Módulo 4 - Logística

CONTENIDO

UNIDAD 1: CADENA DE SUMINISTRO

TEMA 1: CONCEPTOS DE LA CADENA DE SUMINISTRO.

1.- DEFINICION DE LA CADENA DE SUMINISTRO(CDS)

2 - ¿QUÉ ES EL SOFTWARE SCM (GESTION DE LA CADENA DE SUMINISTRO)?

3.- CADENA DE SUMNISTRO Y SU NECESIDAD DE AGILIDAD

4 - TRAZABILIDAD, RECHAZO Y CONFIANZA CON LA CADENA DE BLOQUES (BLOCKCHAIN)

5.- LA DIVERSIFICACIÓN DENTRO DE LA CDS CONDUCE A UNA MAYOR RESILIENCIA

6 - LA CIBERSEGURIDAD SE CONVIERTE EN UNA MAXIMA PRIORIDAD

7.- LOS FACTORES PARA CONSTRUIR UNA CDS MAS RESILIENTE Y RECEPTIVA

8 - UN FUTURO RESILIENTE REQUIERE TRANSFORMAR LA LOGÍSTICA GLOBAL A TRAVES DE LA INNOVACIÓN.

TEMA 2: GESTIÓN DE LA CADENA DE SUMINISTRO

1.- INTRODUCCIÓN

2 - MANEJO DE LA CADENA DE SUMINISTRO (SCM)

3.- PRINCIPIOS PARA LA GESTIÓN DE LA CADENA DE SUMINISTRO

4 - ¿POR QUÉ ES IMPORTANTE LA GESTIÓN DE LA CDS?

5.- LA TECNOLOGÍA Y LA FUERZA LABORAL

6 - COMO LA IA GENERATIVA AFECTARÁ A LA CDS

7.- GESTIÓN DE LA SEGURIDAD EN EL LUGAR DE TRABAJO

8 - MAYOR EFICIENCIA OPERATIVA

9.- TENDENCIA DE DIGITALIZACIÓN DE LA CDS

10.- LA OPTIMIZACIÓN PARA MEJORAR LA EFICIENCIA DEL TRANSPORTE EN LA CADENA DE SUMINISTRO

TEMA 3: CADENA DE SUMINISTRO SOSTENIBLE

1.- VISIÓN GENERAL DE LA CDS SOSTENIBLE

2 - GESTIÓN SOSTENIBLE DE LA CDS PARA UN MUNDO CAMBIANTE

3.- CDS SOSTENIBLE: ECOLOGICA - TRANSPARENTE Y CIRCULAR

4.- LOS TRES PRINCIPALES BENEFICIOS DE UNA CDS SOSTENIBLE

5 - QUÉ ES LA ESTRATEGIA DE GESTIÓN DE LA CDS

6.- PLAN ESTRATÉGICO PARA LA CDS.

TEMA 4: TENDENCIAS Y ACONTECIMIENTOS RELACIONADOS CON LA CDS

1 - LA VISIBILIDAD SERA LA ESTRATEGIA GANADORA DE LA CDS PARA 2024

2.- SIETE ENFOQUES NOVEDOSOS QUE UTILIZAN LA IA PARA REINVENTAR LA ENTREGA DE LOS PEDIDOS

3 - COMO LA PANDEMIA COVID 19 AFECTO Y ESTA REMODELANDO LAS CDS

4.- EL PROBLEMA DE LA CIBERSEGURIDAD, TENDENCIAS PARA 2024

5 - TENDENCIAS PARA 2024 EN TRANSPORTE MARÍTIMO Y DISTRIBUCIÓN PROBLEMAS

GEOPOLITICOS EN CIERNES

6 - LOS MERCADOS MUNDIALES DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS DEBERÍAN

RECUPERARSE EN 2024

7 - LOS DESAFÍOS DEL CANAL DE PANAMÁ Y EL CANAL DE SUEZ PODRÍAN AFECTAR A LAS CDS

8.- ACTUALIZACIÓN SOBRE LA INTERRUPCIÓN DE LA CDS DEL MAR ROJO

9 - NUEVA RECONECCIÓN DE LAS CDS DEBIDO A LAS PERTURBACIONES EN EL MAR ROJO.

UNIDAD 2: CONCEPTOS Y PRINCIPALES ELEMENTOS DEL COMERCIO

INTERNACIONAL

TEMA 1: LA GLOBALIZACIÓN E INTEGRACIÓN ECONOMICA

1 - LA GLOBALIZACIÓN ECONOMICA

2.- EL IMPACTO POST PANDEMIA: ¿HACIA UNA NUEVA GLOBALIZACIÓN?

3 - GLOBALIZACIÓN Y PANDEMIA

4.- PANDEMIA Y GUERRA ¿COMO SIGUE AHORA LA GLOBALIZACIÓN

5 - LA BRECHA DIGITAL, LA MAYOR AMENAZA

6.- VIENE UNA NUEVA GLOBALIZACIÓN

7.- NUEVOS CAMBIOS APARECEN EN LOS PROCESOS Y EN LA LOGÍSTICA.

TEMA 2: ESTRATEGIA DE MARKETING E IMÁGEN PAÍS. TRATADOS

INTERNACIONALES

1 - MARKETING Y MARCA PAÍS

2.- TRATADOS INTERNACIONALES Y ACUERDOS DE LIBRE COMERCIO

TEMA 3: IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES

1 - LA DECISIÓN DE EXPORTAR

2.- FACTORES EN EL ÁMBITO DE LA EXPORTACIÓN

3.- ETAPA DE DISTRIBUCIÓN FISICA INTERNACIONAL EN UNA EXPORTACION

4 - EL SEGURO DE TRANSPORTE DE CARGA

5.- ASPECTOS LOGÍSTICOS PORTUARIOS Y SU ESTRATEGIA

6 - REDUCIR LAS BRECHAS EN LA CADENA LOGISTICA PORTUARIA

TEMA 4: TENDENCIAS E INNOVACIÓN EN LOS NEGOCIOS INTERNACIONALES

1.- ESTRATEGIA Y ESTRUCTURA DE LOS NEGOCIOS INTERNACIONALES

2 - BRECHAS TECNOLOGICAS EN LA INDUSTRIA LOGISTICA

3.- LAS NUEVAS TENDENCIAS DE COMERCIO MUNDIAL

4.- LOS NEGOCIOS POR INTERNET EN AMERICA LATINA

5 - LAS TENDENCIAS QUE MOLDEARAN EL FUTURO DEL COMERCIO ELECTRONICO EN LOS PROXIMOS AÑOS

6 - TENDENCIAS DEL COMERCIO ELECTRONICO PARA 2024

7.- ONCE TENDENCIAS DEL COMERCIO ELECTRONICO QUE DEBEN CONSOLIDARSE EN LA VIDA POST PANDEMIA

UNIDAD 3: SISTEMAS DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL

TEMA 1: ADMINISTRACIÓN DEL TRANSPORTE MARITIMO

1 - LOS MODOS DE TRANSPORTES Y SUS OPERADORES

2.- TRANSPORTE MARÍTIMO EN LA LOGISTICA INTERNACIONAL

3.- POR QUÉ ELEGIR EL TRANSPORTE MARITIMO

4 - VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE MARITIMO

5.- BUQUES PORTA CONTENEDORES

6.- MODALIDADES DEL TRANSPORTE MARITIMO

7.- TRANSPORTE MULTIMODAL

8 - EL IMPACTO DE LA PANDEMIA COVID 19 EN EL TRANSPORTE MARITIMO

9.- EL TRANSPORTE MARITIMO POST PANDEMIA

TEMA 2: DEFINICION Y CLASIFICACION DE LOS INCOTERMS

1 - QUE SON LOS INCOTERMS 2020?

2.- TIPOS DE INCOTERMS 2020

3.-EJEMPLO DE UN INCOTERM

4 - RESPONSABILIDADES ENTRE COMPRADOR Y VENDEDOR

TEMA 3: EL TRANSPORTE AEREO

1.- DEFINICION DEL TRANSPORTE AEREO

2 - EL IMPACTO DE LA PANDEMIA EN LA CARGA AEREA

3.- INVERSIÓN EN LA LOGISTICA DEL TRANSPORTE AEREO

TEMA 4: COSTOS DE LOS TRANSPORTES

1.- COSTOS DEL TRANSPORTE TERRESTRE

2 - EN EL TRANSPORTE DE DISTRIBUCIÓN

3.- COSTO ANUAL DE FUNCIONAMIENTO DE UN CAMIÓN

4 - LOS COSTOS DIRECTOS EN EL TRANSPORTE MARITIMO

5.- COSTOS DEL TRANSPORTE AEREO

TEMA 5: SISTEMAS DE CARGA Y EMBALAJE EN LA CARGA INTERNACIONAL

1.- OPERACIONES PORTUARIAS Y PRACTICAJE

2 - DEFINICIONES DE CARGA MARITIMA

3.- TERMINAL DE CONTENEDORES

4 - EQUIPOS NECESARIOS PARA LA MANIPULACION DE CONTENEDORES

5.- DEFINICIONES DE CONTENEDORES

6 - PROTECCIÓN FISICA DE LAS MERCADERÍAS

TEMA 6: CONTRATOS DE TRANSPORTES

1.- CLASES DE FLETAMENTO

2 - DEFINICIÓN DEL CONTRATO INTERNACIONAL DE TRANSPORTE MARITIMO

3.- REGLAS DE HAMBURGO EN EL TRANSPORTE MARITIMO INTERNACIONAL

4 - EL CONTRATO DE TRANSPORTE Y SUS DOCUMENTOS

TEMA 7: TRANSPORTE DE MERCADERIAS PELIGROSAS

1.- TRANSPORTE MARITIMO DE MERCADERIAS PELIGROSAS

2.- CLASES DE MERCADERIAS PELIGROSAS

3 - LA REGULACIÓN DEL TRANSPORTE DE MERCADERIAS PELIGROSAS

4.- DOCUMENTACIÓN PARA EL TRANSPORTE MARITIMO DE MERCADERÍAS PELIGROSAS

5 - MERCADERIAS PELIGROSAS QUE REQUIEREN PROTECCION DE SEGURIDAD

PORTUARIA

6 - NORMA CHILENA OFICIAL NCH 2190

TEMA 8: LOGÍSTICA INVERSA

1.- INTRODUCCIÓN Y TENDENCIAS

2.- INTEGRACIÓN, RENTABILIDAD Y TRANSPARENCIA

3 - LOGISTICA INVERSA EN LA CDS

4.- CARACTERISTICAS DE LA LOGISTICA INVERSA

5 - REDES DE LOGÍSTICA INVERSA ELEMENTOS COMUNES Y DIFERENCIAS

UNIDAD 1: CADENA DE SUMINISTRO

TEMA 1: CONCEPTOS DE LA CADENA DE SUMINISTRO

1.- DEFINICION DE LA CADENA DE SUMINISTRO (CDS)

INTRODUCCIÓN

Los altos niveles de competencia en los mercados internacionales han llevado a las empresas a la conclusión de que, para sobrevivir y tener éxito en entornos más agresivos, ya no basta mejorar sus operaciones ni integrar sus funciones internas, sino que se hace necesario ir más allá de las fronteras de la empresa e iniciar relaciones de intercambio de información, materiales y recursos con los proveedores y clientes en una forma mucho más integrada, utilizando enfoques innovadores que beneficien conjuntamente a todos los actores de la cadena de suministro

Concepto de cadena de suministro

Una cadena de suministro no es más que todas las actividades relacionadas con la transformación de un bien, desde la materia prima hasta el consumidor final, muchas veces nos llega a nuestras manos un producto, sin darnos cuenta de que ha pasado por un proceso para que llegue a ser el producto que tenemos, ese proceso es el que conocemos como cadena de suministro.

Es una red de instalaciones y medios de distribución que tiene por función la obtención de materiales, transformación de dichos materiales en productos intermedios y productos terminados y distribución de estos productos terminados a los consumidores

En una cadena de suministro va a estar presente la logística, ya que tiene como objetivo abastecer los materiales necesarios en cantidad necesaria, calidad y tiempo requeridos al costo más bajo posible, lo cual será traducido en mejor servicio al cliente.

En el nivel más fundamental, la gestión de la cadena de suministro (SCM) es la gestión del flujo de bienes, datos y finanzas relacionados con un producto o servicio, desde la adquisición de materias primas hasta la entrega del producto en su destino final. Aunque muchas personas equiparan la cadena de suministro con la logística, la logística es en realidad solo un componente operacional de la cadena de suministro

Los sistemas de SCM digitales de hoy en día incluyen el manejo de materiales y software para todas las partes involucradas en la creación de productos o servicios, el cumplimiento de pedidos y el seguimiento de la información, como proveedores, fabricantes, distribuidores mayoristas y minoristas, proveedores de transporte y logística.

Las actividades de la cadena de suministro abarcan el aprovisionamiento, la gestión del ciclo de vida del producto, la planificación de la cadena de suministro (incluidos la planificación de inventarios y el mantenimiento de los activos empresariales y las líneas de producción), la logística (incluidos el transporte y la gestión de la flota) y gestión de pedidos. La SCM también puede ampliarse a las actividades en torno al comercio global, como la gestión de proveedores globales y procesos de producción multinacionales.

La historia de la Cadena de Suministros (SCM)

Las cadenas de suministro han existido desde la antigüedad, empezando con el primer producto o servicio creado y vendido Con la llegada de la industrialización, la gestión de la

cadena de suministro se volvió más sofisticada, permitiendo a las empresas hacer un trabajo más eficiente de producción y entrega de bienes y servicios. Por ejemplo, la estandarización de las piezas de automóviles de Henry Ford fue un punto de inflexión que permitió que la producción de bienes en masa cubriera las demandas de una clientela en expansión

Con el tiempo, los cambios incrementales (como la invención de los computadores) han aportado niveles adicionales de sofisticación a los sistemas de gestión de la cadena de suministro. Sin embargo, durante generaciones, la SCM siguió siendo esencialmente una función lineal y aislada, gestionada por especialistas en la cadena de suministro.

Internet, la innovación tecnológica y la explosión de la economía global impulsada por la demanda han cambiado todo eso La cadena de suministro actual ya no es una entidad lineal. Más bien, es una colección compleja de redes dispares a las que se puede acceder las 24 horas del día En el centro de estas redes están los consumidores que esperan que se atiendan sus pedidos, cuando los quieren y de la forma en que los quieren.

Una cadena de suministros consta de tres partes: el suministro, la manufactura y la distribución

La parte del Suministro se concentra en cómo, dónde y cuándo se consiguen y suministran las materias primas para su manufactura. La manufactura convierte estas materias primas en productos terminados y la Distribución se asegura de que dichos productos finales llegan al consumidor a través de una red de distribuidores, bodegas y centros de distribución y comercios minoristas Se dice que la cadena comienza con los proveedores de tus proveedores y termina con los clientes de tus clientes.

Elementos de una cadena de suministros

La cadena de suministros cuenta con tres elementos, los procesos, los componentes y la estructura. Los procesos se refieren a las actividades que se realizan por los miembros dentro de la cadena, los componentes se refieren a la integración y el manejo que debe existir entre los procesos y la estructura se refiere a los miembros con los que existe una unión entre los procesos.

Figura 1. Elementos de una Cadena de Suministros

Fuente: Stock y Lambert

Importancia de la cadena de suministros

Muchas organizaciones están logrando una ventaja competitiva significativa por la forma en la que configuran y manejan las operaciones de la cadena de suministros La logística es un conjunto de actividades funcionales que son repetidas muchas veces a través del canal, en el que los insumos son convertidos en productos terminados y posteriormente enviados al consumidor y, en cada actividad, el producto obtiene un valor agregado (costo). La administración de la logística empresarial está popularmente referida como el manejo o administración de la cadena de suministros

La gerencia de la cadena de suministro

Es un proceso gerencial relativamente novedoso que tuvo gran impulso en la década pasada y genera reducciones de costos significativos, permitiendo a las empresas mayor nivel de competitividad y mayores ganancias. En el nuevo milenio la competencia se presenta entre las cadenas de suministro y no entre las compañías individuales La gerencia de la cadena de suministro gira alrededor de la integración eficiente de proveedores,

fabricantes y manufactura, distribuidores y minoristas, de esta forma se consigue reducir substancialmente los costos y, al mismo tiempo, se mejoran los niveles de servicio al cliente

La gerencia de la cadena de suministro cubre las siguientes áreas: red de logística, almacenaje, gerencia del inventario, compras, alianzas estratégicas, informática y telecomunicaciones como elementos claves en las comunicaciones y toma de decisiones Las empresas que quieren tener éxito necesitan hacer eficientes sus procesos en todas las áreas.

Figura 2. Elementos que integran una Cadena de Suministros.

Algunas de las causas y motivos que urge el desarrollo de una gestión de la cadena de suministro son las siguientes:

El rápido desarrollo de los flujos de información. 1.

La aparición del comercio electrónico 2

La exigencia de los clientes. 3.

La internalización de la economía y la desregulación de los capitales. 4.

Consecución de alianzas que permitan hacer más eficientes los procesos 5

Uno de los aspectos importantes de la cadena es la sincronización Cualquier falla en algún punto de la secuencia creará un efecto dominó, tanto hacia atrás como hacia adelante, provocando atascos y bloqueos De ahí la importancia de regular y controlar los flujos al interior del sistema. Toda anormalidad o variación en el ritmo de los flujos puede ser indicio de algún quiebre de la cadena de suministro

Conclusión

Las cadenas de suministro efectivas permiten competir con éxito en los mercados actuales, gracias al resultado que produce la conjunción de los objetivos de la cadena de suministro y la implantación de mejores prácticas en áreas como la planificación del suministro y la demanda, producción, transporte, almacenaje, compras y servicio al cliente.

En la actualidad, uno de los objetivos más buscados por todas las empresas es la mayor eficiencia al menor costo, sin dejar por un lado los estándares de calidad y servicio al cliente.

2.- ¿QUÉ ES EL SOFTWARE SCM (GESTIÓN DE CADENA DE SUMINISTRO)?

Ahora vivimos en una época de negocios y comercio global sin precedentes, por no mencionar la innovación tecnológica continua y las expectativas de los clientes que cambian rápidamente En la actualidad, las mejores estrategias de la cadena de suministro exigen un modelo operativo basado en la demanda que pueda reunir con éxito personas, procesos y tecnología en torno a capacidades integradas para entregar bienes y servicios con una velocidad y precisión extraordinarias.

Aunque la SCM siempre ha sido una iniciativa fundamental, la cadena de suministro hoy es más vital que nunca como marcador para el éxito empresarial Las empresas que pueden gestionar eficazmente su cadena de suministro para adaptarse a este entorno empresarial actual volátil y cambiante, con base en la tecnología, son las que sobrevivirán y prosperarán.

Industria 4.0 y la Cadena de Suministros

La aplicación actual de tecnologías radicalmente nuevas a la fabricación se ha denominado Industria 4 0 o la "cuarta revolución industrial" En esta última versión de la industrialización, tecnologías como la IA (Inteligencia Artificial), el aprendizaje automático, el Internet de las cosas, la automatización y los sensores están transformando la forma en que las empresas fabrican, mantienen y distribuyen nuevos productos y servicios Se puede decir que la Industria 4 0 se basa en la cadena de suministro.

En la Industria 4 0, la forma en que las empresas aplican la tecnología a la cadena de suministro es radicalmente distinta de cómo la aplicaban en el pasado. Por ejemplo, dentro

de la función de mantenimiento, las empresas solían esperar hasta que una máquina no funcionaba correctamente para arreglarla. La tecnología inteligente ha cambiado eso Ahora podemos predecir el fallo antes de que ocurra y tomar medidas para evitarlo, de forma que la cadena de suministro pueda continuar sin interrupciones. La SCM de hoy se centra en el uso de la tecnología para hacer que la cadena de suministro y la empresa sean más inteligentes.

La Industria 4.0 paso a paso

La SCM de la Industria 4.0 también proporciona una ventaja significativa sobre la SCM tradicional porque permite una planificación y ejecución alineadas y al mismo tiempo ofrece ahorros sustanciales de costos. Por ejemplo, las empresas que operan bajo el modelo "de la planificación a la producción", en el que la producción del producto está lo más cerca posible de la demanda del cliente, deben crear un pronóstico preciso. Eso implica hacer malabarismos con numerosos insumos para garantizar que lo que se produce cubra la demanda del mercado sin sobrepasarla, evitando así costosos excedentes de inventarios Las soluciones de SCM inteligente pueden ayudar a satisfacer la demanda de los clientes y los objetivos financieros al mismo tiempo.

La SCM inteligente también tiene otras ventajas Por ejemplo, puede liberar a los empleados de la cadena de suministro para que contribuyan al negocio de manera que añadan más valor Los mejores sistemas de SCM que automatizan las tareas cotidianas pueden equipar a los profesionales de la cadena de suministro con las herramientas que necesitan para entregar con éxito los productos y servicios para los que ésta está diseñada.

La gestión de la cadena de suministro de hoy se centra en el cliente Históricamente, la SCM consistía en aumentar la eficiencia y reducir los costos. Aunque esas necesidades no han cambiado, lo que sí ha cambiado es que el cliente ahora desempeña un papel central en el establecimiento de las prioridades de la SCM. Se dice que "las experiencias de los clientes viven y mueren en la cadena de suministro"

La lealtad del cliente se basa en que una empresa sea capaz de satisfacer con rapidez y precisión sus expectativas. Las materias primas, la fabricación, la logística y la comercialización y gestión de pedidos deben coordinarse para que un artículo determinado llegue al cliente en un plazo razonable Para lograrlo, las empresas deben mirar sus

cadenas de suministro a través de los ojos de sus clientes. No se trata simplemente de entregar el pedido al cliente a tiempo; se trata de hacer todo en el momento adecuado, antes, durante y después de la entrega del pedido

3.- CADENA DE SUMINISTRO Y SU NECESIDAD DE AGILIDAD

En la actualidad, la cadena de suministro es amplia, profunda y está en constante evolución, lo que significa que debe ser ágil para ser efectiva. En el pasado, las cadenas de suministro satisfacían las necesidades de las empresas y los clientes a través de un modelo de principio a fin al que no afectaban mucho los cambios. Ahora, los consumidores tienen múltiples opciones en la forma de comprar productos: en establecimientos físicos, online, etc. También se han acostumbrado a esperar niveles crecientes de personalización Una cadena de suministro ágil puede cumplir con esas expectativas.

No solo eso, el abastecimiento de la cadena de suministro se ha vuelto muy fluido Por ejemplo, los acontecimientos geopolíticos y económicos pueden afectar sustancialmente a la cadena de suministro del sector de la manufactura industrial. Si un fabricante necesita aluminio y no puede obtenerlo de un proveedor debido a una política comercial, ese fabricante debe tener la capacidad para dar un giro rápidamente y obtener el aluminio en otro lugar La capacidad de reconfigurar rápidamente la cadena de suministro es esencial para resolver con éxito este tipo de situaciones La agilidad es crucial para lograr este tipo de reconfiguraciones en tiempo real.

Los desafíos de la cadena de suministro van más allá de los problemas de eficiencia y gestión de costos. Las circunstancias cambiantes también pueden afectar al cumplimiento normativo El sistema de SCM debe ser lo suficientemente flexible para mitigar todos los impactos generados por los cambios en la cadena de suministro, incluidos los requisitos normativos, cambiantes y variados Un sistema de SCM inteligente puede ayudar a ser más eficiente y a reducir costos mientras se cumple con una diversidad de mandatos legales en cambio constante

SCM y la nube

Con los parámetros de SCM actuales, la nube es un aliado natural, en parte porque las aplicaciones basadas en la nube son inherentemente más flexibles y adaptables al cambio Es muy difícil ajustar las aplicaciones locales y codificadas a medida para dar respuesta a las circunstancias fluctuantes que se producen regularmente en el entorno empresarial actual, como un problema de abastecimiento inesperado Las soluciones en la nube también están inherentemente diseñadas para optimizar el uso de las tecnologías que se están generalizando en el modelo de la Industria 4 0 Adaptar el entorno para que estas tecnologías puedan funcionar en aplicaciones antiguas es complicado y costoso.

Otro beneficio significativo de integrar la nube en el sistema de SCM es que se puede adoptar elementos de SCM basados en la nube en función de las necesidades comerciales específicas, sin necesidad de una migración a gran escala. Muchas empresas se encuentran con la necesidad urgente de racionalizar su migración a la nube. Los mejores sistemas de SCM ayudan a extraer más valor de los activos actuales y a personalizar tu integración en la nube para satisfacer las necesidades de SCM, tanto ahora como en el futuro

4.- TRAZABILIDAD, RECHAZO Y CONFIANZA CON LA CADENA DE BLOQUES (BLOCKCHAIN)

Se necesita saber y conocer lo que ocurre en cada aspecto de la cadena de suministro en todo momento. Las soluciones de SCM inteligente brindan esa capacidad. Cuando se considera las soluciones de SCM, se debe buscar un sistema que use cadena de bloques para facilitarte la visibilidad y el conocimiento mediante la incorporación de esas capacidades directamente en los procesos de SCM Esto garantiza la trazabilidad, el rechazo y la confianza en toda la red de suministro.

La industria alimentaria en particular se beneficiará enormemente de este tipo de SCM. Por ejemplo, ha sido fundamental para ayudar a una empresa de alimentos que regularmente son muy sensibles a los cambios, a administrar una cadena de suministro muy compleja para conseguir mayor visibilidad, pronósticos más precisos, conocimiento de la competencia y mayor rentabilidad, generando al mismo tiempo más confianza entre la empresa y sus clientes.

Los sistemas de SCM de vanguardia de hoy en día son grupos de productos de extremo a extremo que ayudan a las empresas a gestionar y optimizar sus cadenas de suministro como un ecosistema completo Debido a que son tecnologías de nube totalmente integradas, estos sistemas permiten una visibilidad del 100 % en toda la cadena de suministro y se pueden ampliar o reducir para reaccionar ante la realidad del mercado. Con una cadena de suministro moderna basada en la demanda, se puede hacer frente a los desafíos del aumento de las expectativas de los clientes, los ciclos de vida del producto más cortos y la demanda fluctuante.

El futuro de la gestión de la cadena de suministro

La cadena de suministro del futuro tiene que ver con la capacidad de respuesta y la experiencia del cliente, entendida y administrada dentro de una red en lugar de un modelo lineal. Cada nodo de la red debe ser flexible y estar en sintonía con las necesidades del consumidor, al mismo tiempo que debe ser capaz de abordar factores como el abastecimiento, las políticas del comercio, los modos de envío, etc.

La tecnología avanzada se utilizará cada vez más para mejorar la transparencia y la visibilidad en toda esta red, así como para permitir aún más la conectividad y la utilización de la SCM Toda la función de planificación de la SCM se volverá más inteligente para tener en cuenta las demandas de los consumidores. La capacidad de adaptación será una exigencia ineludible

En el pasado, la planificación de la cadena de suministro ha sido un ejercicio que las empresas debían llevar a cabo periódicamente. En el futuro, será algo continuo. Los sistemas de SCM futuros también harán más estricta la alineación entre la planificación y la ejecución, lo que no es la situación actual de la mayoría de las empresas. La necesidad de velocidad y precisión en SCM solo va a aumentar.

Asegúrate de que tu cadena de suministro esté lista para el futuro fortaleciéndola con un sistema de SCM inteligente.

Desde el aprovisionamiento, la gestión del ciclo de vida del producto y la planificación de la cadena de suministro hasta la logística y la gestión de pedidos, las soluciones de SCM inteligentes y basadas en la nube pueden ayudar a estar a la vanguardia

5.- LA DIVERSIFICACIÓN DENTRO DE LA CADENA DE SUMINISTRO CONDUCE A UNA MAYOR RESILIENCIA.

Con el año 2024 a la vuelta de la esquina, veamos estas tendencias para la gestión de la cadena de suministro y la necesidad de desarrollar la resiliencia con presión de costos concurrente y el efecto COVID 19. Fenómenos climáticos extremos, crisis políticas, pandemias y conflictos geopolíticos a medida que las condiciones generales de la economía han cambiado en los últimos años, las prioridades de los administradores de la cadena de suministro también han cambiado.

Por ejemplo, la reducción de costos en la cadena de suministro solía estar entre las prioridades de la agenda A más tardar desde la pandemia de Covid-19, cuando ciertos productos no estaban disponibles temporalmente en los lineales incluso en países altamente desarrollados, los temas de disponibilidad y resiliencia de los productos han adquirido cada vez más importancia.

Como regla general, la gestión resiliente de la cadena de suministro permite a los gerentes responsables volver a ponerla en funcionamiento lo más rápido posible después de una interrupción por eventos externos Además, la diversificación dentro de la cadena de suministro generalmente conduce a una mayor resiliencia. Por lo tanto, para garantizar una gestión sólida de la cadena de suministro, las empresas líderes crean una amplia cartera de proveedores y diversas rutas de transporte para productos, materiales y componentes sensibles.

Sin embargo, no deben perder de vista la cuestión de la reducción de costos. Los mejores entre los mejores ya han despertado la conciencia de los costos entre los trabajadores. Si desea avanzar en esta dirección, debe involucrar a los empleados en el desarrollo de ingresos y costos con una comunicación abierta y transparente Otro punto importante es una mayor flexibilidad. Las empresas necesitan identificar los mayores generadores de costos y desarrollar medidas para reducirlos

Las cadenas de suministro globales y regionales se están mezclando Las empresas necesitan una combinación de cadenas de valor globales y regionales. Después de las crisis, las empresas pueden identificar áreas en las que la producción regional tiene sentido, pero la economía aún se beneficia de la globalización y la creación de redes Dependiendo de la industria, las empresas deben adoptar enfoques individuales en materia de adquisiciones para ser más resilientes.

Luego de la pandemia de Covid-19, empresas líderes comenzaron a analizar en qué áreas tiene sentido la producción regional. Por el contrario, en la industria de bienes de consumo, la enorme diferencia de costos entre Europa y EE UU , por un lado, y Asia, por otro, significa que tiene más sentido mantener la producción en gran medida en el Lejano Oriente y en los antiguos países proveedores, sin buscar fábricas cercanas o incluso construir otras nuevas.

Los altos costos de la energía, el aumento de las tasas de interés o la lenta caída de la inflación son argumentos en contra del establecimiento o una mayor expansión en muchas industrias. Además, cuando se trata de ganancias, las compras, el abastecimiento y la gestión de la cadena de suministro son cada vez más importantes. Esto se debe a que las oportunidades para impulsar precios más altos en el segmento de productos de gama baja y media se han vuelto escasas. Los precios son cada vez más transparentes para los clientes gracias a las plataformas de compra Hoy en día, los beneficios se generan mediante el abastecimiento o, más precisamente, mediante la optimización de los procesos

6.- LA CIBERSEGURIDAD SE CONVIERTE EN UNA MÁXIMA PRIORIDAD

Dado que en el pasado reciente se han producido más ciberataques con graves consecuencias para las empresas, las empresas han tomado medidas adicionales para protegerse contra los delincuentes. Según una encuesta reciente, la gestión de la seguridad informática tiene la misma alta prioridad en la mayoría de las empresas: en casi nueve de cada diez en las empresas, el ámbito de la seguridad informática está anclado en el nivel directivo

Las empresas líderes también forman periódicamente a sus empleados sobre este tema y realizan auditorías de seguridad Y este es un tiempo bien empleado: las herramientas para

la ciberseguridad están disponibles, pero la mayor debilidad es el ser humano. Los ciberataques han demostrado que incluso las grandes empresas con expertos en TI pueden quedar paralizadas y dañadas durante días El problema está desempeñando un papel cada vez más importante, especialmente en la logística y la gestión de la cadena de suministro, porque los ciberdelincuentes pueden acceder a datos sensibles debido a la creciente interconexión y digitalización de las empresas. Y estos datos normalmente no sólo proceden de la empresa directamente afectada, sino también de su red.

7.- LOS FACTORES PARA CONSTRUIR UNA CADENA DE SUMINISTRO MÁS

RESILIENTE Y RECEPTIVA

La confianza y la colaboración son esenciales para optimizar la cadena de suministro de la manufactura y su logística.

Al menos, estos últimos años de disrupciones y pandemias le han enseñado al sector manufacturero industrial y logístico muchas lecciones aprendidas con esfuerzo sobre por qué las cadenas de suministro eran tan propensas a sufrir interrupciones y cuán importante es la colaboración más allá de los muros de las empresas para minimizar las interrupciones en el futuro.

Desde fabricantes de equipos hasta fabricantes de chips, las empresas de toda la cadena de valor de fabricación se están dando cuenta de que, para crear una cadena de suministro más resiliente y eficiente, necesitarán compartir voluntariamente cierta información en tiempo real. Eso podría incluir información de múltiples niveles de proveedores sobre inventario, capacidad de producción (actual y planificada), ventas y demanda previstas, calidad, entregas y posibles cuellos de botella en múltiples niveles de proveedores. El objetivo: brindar a todos los miembros de la cadena de valor visibilidad sobre la disponibilidad y el paradero de los equipos y componentes para que se puedan anticipar antes las posibles interrupciones y para que las empresas puedan movilizarse rápida y colaborativamente para abordar cualquier interrupción que surja.

Este nivel de visibilidad también es fundamental para garantizar que las empresas (y cadenas de suministro completas) puedan cumplir con sus crecientes responsabilidades relacionadas con la reducción de carbono y ESG (medioambiente/social/gobernanza). Para hacerlo, necesitan capacidades de seguimiento y localización para monitorear y gestionar

más de cerca las emisiones de carbono, el consumo de recursos y otra información relacionada con la sostenibilidad, brindándoles una línea de visión clara de la huella de carbono y otras métricas, no solo de sus propias operaciones pero más allá de los muros de la empresa. Eso significa que tendrán que confiar en sus socios de la cadena de suministro para que les proporcionen datos confiables y auditables sobre emisiones, consumo de recursos, origen de materiales y similares.

Y no pasemos por alto otra área donde la colaboración puede reforzar la resiliencia, y es entre los propios fabricantes de equipos de fábrica. Debido a que los fabricantes a menudo dependen de equipos de fábrica de múltiples proveedores, el intercambio de datos y la cooperación entre esos proveedores pueden ayudar a optimizar todo el proceso de fabricación, evitar interrupciones y aumentar la eficiencia de la producción en el taller al minimizar el tiempo de inactividad no planificado.

Aportando valor a la cadena de suministro

Las redes empresariales y los ecosistemas industriales están proporcionando el marco para este nivel de colaboración. No hace mucho, por ejemplo, Sistemas Vestas, un fabricante danés de turbinas eólicas, pasó a una plataforma de red empresarial única y unificada para obtener total visibilidad y transparencia de los datos en toda su cadena de suministro, que incluye miles de proveedores en todo el mundo para respaldar las operaciones de fabricación alrededor del mundo

Vestas indico que el objetivo final es “la trazabilidad total de nuestros componentes y la visibilidad completa del stock para los proveedores, de modo que podamos mejorar la planificación, optimizar el gasto y garantizar que tenemos los materiales que necesitamos justo cuando los necesitamos, todo en la misma plataforma donde gestionamos nuestros contratos con proveedores. En última instancia, se trata de colaboración en la cadena de suministro”

Vestas espera captar al menos 20 millones de euros (más de 21 millones de dólares) en ahorros durante los próximos cinco años como resultado de la colaboración en la cadena de suministro y la transparencia de extremo a extremo

En otro ejemplo reciente de colaboración en la cadena de suministro posible al unirse a una red empresarial, un fabricante mundial de equipos de movimiento de tierras se conectó a

una plataforma de red empresarial que le permite compartir información de previsión y planificación con socios comerciales estratégicos e incorporar compromisos de previsión de proveedores como parte de ciclos de planificación mensuales y de más largo plazo.

Para que todo esto funcione, los miembros de la red empresarial deben sentirse seguros de que compartir datos con otras entidades les proporciona valor y que sus datos no serán utilizados indebidamente. Cuantos más miembros de la cadena de valor respalden, confíen y participen en escenarios y casos de uso específicos a través de una red, más probabilidades habrá de que la red entregue valor Cuanto más valor obtienen las partes interesadas al participar en una red, más probabilidades hay de que se involucren más en ella a medida que buscan obtener más valor Para reforzar esa confianza, necesitan la capacidad de escalar el nivel de transparencia y acceso a la información de acuerdo con la urgencia del problema, la sensibilidad competitiva de los datos y otros factores.

En los dos ejemplos antes mencionados, una única red empresarial, operada por una parte de confianza, proporciona el marco para la colaboración. Este se ha convertido en un modelo exitoso para muchas empresas de todos los sectores

El ejemplo de Manufactura X

Al mismo tiempo, están surgiendo ecosistemas de datos basados en estándares abiertos en todo el panorama de la fabricación industrial y logística para servir como catalizadores para generar colaboración en la cadena de suministro. Iniciativas como Manufactura X están estableciendo un marco para preservar la soberanía de los datos dentro de un ecosistema de datos más descentralizado al que pueden conectarse múltiples partes y que tiene estándares y reglas claramente establecidos y aplicables. Las redes empresariales existentes pueden conectarse a estos ecosistemas al igual que las empresas individuales, siempre que sus estándares de datos y capacidades tecnológicas cumplan con los requisitos del ecosistema

Los miembros de Manufactura X están trabajando para establecer "un ecosistema de datos internacional e interoperable", dentro del cual "las empresas... utilizarán datos de forma autónoma y conjunta en toda la cadena de producción y suministro" para generar resiliencia, sostenibilidad y competitividad

La 'X' en Manufactura X significa "intercambio", mediante el cual "las empresas pueden compartir... datos sin dejar de mantener el control sobre ellos". Las empresas pueden determinar individualmente quién tiene acceso a sus datos, cuándo y cómo pueden utilizarse. Este concepto de soberanía de los datos permite la cooperación entre todos los integrantes de las redes de creación de valor y promueve la voluntad de compartir datos”.

Bajo el paraguas de Manufactura X, están surgiendo múltiples ecosistemas de datos interoperables, centrados en diferentes cadenas de valor. También se vislumbran ecosistemas de datos para la industria química, la alta tecnología y otros sectores verticales.

En última instancia, la colaboración a través de redes empresariales y garantizar que estas redes sean interoperables con los ecosistemas de datos industriales y logísticos, a través de estándares son pasos esenciales para hacer que las cadenas de suministro de fabricación industrial y de las operaciones logísticas, sean más resilientes y sostenibles.

8.- UN FUTURO RESILIENTE REQUIERE TRANSFORMAR LA LOGÍSTICA GLOBAL A

Aprovechando las tecnologías avanzadas, fomentando asociaciones estratégicas y adoptando una mentalidad con visión de futuro, podemos cambiar lo que es posible para la logística global.

La industria logística global se encuentra en un momento crucial, con la promesa de transformación motivada por la innovación. A medida que salimos de los desafíos sin precedentes de los últimos años, nos encontramos en una era en la que las mejoras incrementales y las medidas vacilantes no satisfacen nuestras necesidades. El panorama actual requiere una firme dedicación a la innovación, impulsando a la industria de la logística hacia un futuro donde se puedan aprovechar posibilidades sin explotar

En nuestro mundo en constante evolución, nuestra industria debe aprovechar la innovación para enfrentar de frente desafíos apremiantes Desde priorizar la sostenibilidad ambiental y los esfuerzos de descarbonización hasta establecer cadenas de suministro ágiles y resilientes, la innovación es la clave para soluciones transformadoras. Adoptar tecnologías emergentes como vehículos autónomos, análisis predictivos y plataformas digitales permite a las empresas de logística optimizar las operaciones, agilizar las cadenas de suministro y construir redes resilientes

Para abordar las complejidades de la logística de extremo a extremo a escala, las empresas de logística necesitan conectarse y simplificar los procesos para sus clientes Ha llegado el momento de que nuestra industria adopte la innovación como catalizador del cambio

Liberar capacidades de vanguardia a través de asociaciones estratégicas

Las asociaciones significativas son fundamentales para impulsar la innovación. Colaborar con empresas para crear soluciones únicas adaptadas a sus necesidades del mundo real puede fortalecer servicios clave, incluido el etiquetado de activos, la generación de informes y las capacidades de integración de lugares de almacenamiento y bodegaje

Un ejemplo de esto es el de las instalaciones que prestan servicios a Dell, donde los sistemas de gestión de almacenes y las plataformas digitales globales también han aumentado sus volúmenes de rendimiento Esto incluye más de 60 000 unidades enviadas en un día peack desde una instalación y la capacidad de configurar más de 400.000 computadoras de escritorio y portátiles en un año, junto con entre 1.000 y

1 500 racks de servidores construidos, configurados y probados en ese tiempo Estos avances permiten a las empresas de logística brindar servicios mejorados, integrando la tecnología en las cadenas de suministro para el crecimiento y la optimización

El pensamiento innovador también debería utilizarse para obtener beneficios sociales. En Caucedo, República Dominicana, las amplias instalaciones logísticas de la zona económica de la región combinan soluciones de almacenamiento rentables con tecnología de almacenamiento con temperatura controlada para almacenar y distribuir vacunas de forma segura en cualquier momento El poder transformador de la logística para el sector de la salud quedó muy claro tras el trabajo de UNICEF distribuyendo vacunas Covid-19 en toda África Estos aprendizajes también se pueden integrar en otras regiones y, en el caso de Caucedo, identificar y adaptar la tecnología adecuada a las necesidades de la industria de la salud e integrarla en la red logística conducirá a una mayor igualdad en salud para la región

Impulsar la eficiencia y la precisión en la tecnología de almacenamiento

La llegada de sistemas de apilamiento automatizados y soluciones avanzadas de seguimiento de productos ha remodelado las operaciones de bodegaje, revolucionando la eficiencia. Al automatizar tareas tradicionalmente manuales, como la recuperación y colocación de existencias, estas tecnologías optimizan la utilización del espacio y reducen significativamente los errores humanos. La transparencia de stock en tiempo real, habilitada a través de sofisticados sistemas de gestión de inventario, equipa a las empresas con información en tiempo real, facilitando una toma de decisiones más rápida y mitigando riesgos.

Los robots autónomos trabajan a la perfección junto con el personal de las instalaciones, mejorando la productividad y la eficiencia en tareas como recoger y clasificar mercaderías. Una ventaja de esto es el aumento de la productividad y el alivio de los empleados de tareas repetitivas y físicamente exigentes. Permitir que los empleados se concentren en actividades de alto valor que resultan en una mayor eficiencia operativa y una mayor satisfacción del cliente.

Aprovechar la innovación para resolver desafíos apremiantes Como líderes de la logística, es nuestra responsabilidad dejar de ser cautelosos y abrazar una nueva era valiente de transformación, trazando un camino hacia un futuro resiliente y próspero para el comercio mundial Nuestro mantra debería ser: no poner todos los huevos

en la misma canasta, diversificar para hacer las cadenas de suministro más ágiles y confiar en la innovación incesante.

Aprovechando las tecnologías avanzadas, fomentando asociaciones estratégicas y adoptando una mentalidad con visión de futuro, podemos cambiar lo que es posible para la logística global. Esta transformación marcará el comienzo de un futuro en el que la eficiencia, la sostenibilidad y la orientación al cliente ocuparán un lugar central

TEMA 2: GESTION DE LA CADENA DE SUMINISTRO (SCM)

1.- INTRODUCCIÓN

El término SCM (gestión de la cadena de suministro), se refiere a las herramientas y métodos cuyo propósito es mejorar y automatizar el suministro a través de la reducción de las existencias y los plazos de entrega.

Las herramientas SCM se basan en información sobre la capacidad de producción que se encuentra en el sistema de información de la empresa para hacer pedidos automáticamente. Por eso, las herramientas SCM tienen una fuerte correlación con la gestión integral de la empresa (ERP) dentro de la misma empresa. En teoría, una herramienta SCM permite rastrear el paso de las piezas (trazabilidad) entre los distintos participantes de la cadena de suministro. Está surgiendo como la combinación de la Tecnología y las mejores prácticas de negocios en todo el mundo.

2.- MANEJO DE LA CADENA DE SUMINISTROS (SCM)

¿Qué es y por qué este concepto está en la lista de prioridades de los altos ejecutivos? Las compañías que han mejorado sus operaciones internas ahora están trabajando para lograr mayores ahorros y beneficios al mejorar los procesos y los intercambios de información que ocurren entre los asociados de negocios. “La Gestión de la Cadena de Suministros es la planificación, organización y control de las actividades de la cadena de suministro. En estas actividades está implicada la gestión de flujos monetarios, de productos o servicios de información, a través de toda la cadena de suministros, con el fin de maximizar, el valor del producto/servicio entregado al consumidor final a la vez que se disminuye los costos de la organización”.

3.- PRINCIPIOS PARA LA GESTIÓN DE LA CADENA DE SUMINISTRO

Una famosa consultora a nivel mundial (Accenture) ha propuesto una lista de siete principios para la gestión de la cadena de suministros, basados en la experiencia de las iniciativas de mejora de la cadena de suministros en más de 100 empresas industriales, distribuidoras y minoristas

La implementación de estos principios permite balancear las necesidades de un excelente servicio a clientes con los requerimientos de rentabilidad y crecimiento. Al determinar qué es lo que los clientes demandan y cómo se coordinan los esfuerzos en toda la cadena de suministros para satisfacer estas demandas más rápido, de menor costo y mejor

PRINCIPIO N°1:

“Segmentar a los clientes basado en las necesidades de servicio de los diferentes grupos y adaptar la cadena de suministros para servir a estos mercados rentablemente”

Tradicionalmente se ha segmentado a los clientes por industria, producto o canal de ventas y se ha otorgado el mismo nivel de servicio a cada uno de los clientes dentro de un segmento.

Una cadena de suministros eficiente agrupa a los clientes por sus necesidades de servicio, independiente de a qué industria pertenece y entonces adecua los servicios a cada uno de esos segmentos.

PRINCIPIO N°2:

“Adecuar la red de logística a los requerimientos de servicio y a la rentabilidad de los segmentos de clientes”

Al diseñar la red de logística debemos enfocarnos intensamente en los requerimientos de servicio y la rentabilidad de los segmentos identificados. El enfoque convencional de crear redes monolíticas es contrario a la exitosa gestión de la cadena de suministro Aún el pensamiento menos convencional acerca de la logística emerge en ciertas industrias que comparten clientes y cobertura geográfica que resulta en redes redundantes. Al cambiar la logística para industrias complementarias y competitivas bajo la propiedad de terceras empresas, se pueden lograr ahorros para todas las industrias.

PRINCIPIO N°3:

“Estar atento a las señales del mercado y alinear la planeación de la demanda en consecuencia con toda la cadena de suministro, asegurando pronósticos consistentes y la asignación óptima de los recursos”

La planeación de ventas y operaciones debe cubrir toda la cadena, buscando el diagnóstico oportuno de los cambios en la demanda, detectando los patrones de cambio en el procesamiento de órdenes las promociones a clientes, etc. Este enfoque intensivo en la demanda nos lleva a pronósticos más consistentes y la asignación optima de los recursos

PRINCIPIO N°4:

“Buscar diferenciar el producto lo más cerca posible del cliente”

Ya no es posible que acumulemos inventario para compensar por los errores en los pronósticos de ventas Lo que debemos hacer es posponer la diferenciación entre los productos en el proceso de manufactura lo más cerca posible del cliente final.

PRINCIPIO N°5:

“Manejar estratégicamente las fuentes de suministro”

Al trabajar más de cerca con los proveedores principales para reducir el costo de materiales y servicios, se puede mejorar los márgenes tanto para la empresa, como para nuestros proveedores.

El concepto de exprimir a los proveedores y ponerlos a competir ya no es la forma de proceder, ahora la tendencia es “ganar-ganar”.

PRINCIPIO N°6:

“Desarrollar una estrategia tecnológica para toda la cadena de suministro”

Una de las piedras angulares de una gestión exitosa de la cadena de suministro es la tecnología de información que debe soportar múltiples niveles de toma de decisiones, así como proveer una clara visibilidad del flujo de productos, servicios, información y fondos

PRINCIPIO N°7:

“Adoptar mediciones del desempeño para todos los canales”.

Los sistemas de medición en las cadenas de suministro hacen más que monitorear las funciones internas, deben adoptarse mediciones que se apliquen a cada uno de los eslabones de la cadena Lo más importante es que estas mediciones no solamente contengan indicadores financieros, sino que también nos ayuden a medir los niveles de servicio, tales como la rentabilidad de cada cliente, de cada tipo de operación, unidad de negocio y, en última instancia, por cada pedido. Estos principios no son fáciles de implementar y requieren de ciertas habilidades que en algunos casos no son las que naturalmente encontramos en los profesionales de la logística. Se requiere de un esfuerzo de grupo, de habilidades multifuncionales, con las cualidades facilitadoras que integren las necesidades divergentes de manufactura y ventas, calidad y precio, costo y servicio y las mediciones cualitativas y financieras.

Se debe ampliar el entendimiento de las otras áreas de la organización, se tiene que mejorar el conocimiento de las funciones de compras, planeación de productos, marketing, ventas y promoción de ventas, y también deben desarrollar un conocimiento más íntimo de sus clientes.

Recuerde que la cadena de suministros comienza y termina con el cliente. Adicionalmente, es importante que los profesionales sean conocedores de la tecnología de información. La informática no es una función de soporte adicional a la cadena de suministros, más bien es el habilitador, el medio por el cual varios eslabones se integran en una sola cadena

La tecnología de información debe ayudar en tres categorías diferentes:

Primero, debe soportar las actividades operativas, la toma de decisión de corto plazo, el manejo de las transacciones diarias, el procesamiento de órdenes, los embarques, los movimientos de bodegas, etc

Segundo, debe soportar la planeación y la toma de decisiones de mediano plazo, tal como soportar la planeación de la demanda, la programación maestra de la producción y, en general, la asignación óptima de los recursos.

Finalmente, los sistemas de información deben de soportar el análisis estratégico al proveer herramientas de modulación y otras herramientas que sintetizan los datos para la planeación de escenarios, ayudar a la gerencia a evaluar los centros de distribución, los proveedores, los servicios tercerizados, etc

4.- ¿POR QUÉ ES IMPORTANTE LA GESTIÓN DE LA CADENA DE SUMINISTRO?

Las cadenas de suministro llevan los bienes y servicios adecuados a los clientes pertinentes en el momento oportuno a través de una red de actividades conectadas. Por ello, se las considera un potente motor de actividad económica.

Si las cadenas de suministro fallan, la actividad económica y los resultados comerciales pueden verse perjudicados. La crisis de la COVID-19 puso de manifiesto la fragilidad de unas cadenas de suministro a escala mundial que, durante demasiado tiempo, se habían optimizado pensando exclusivamente en la rentabilidad. Con el fin de contener los costos y mejorar la eficiencia, la gestión de la cadena de suministro se había centrado

tradicionalmente en los principios del modelo “lean” y de la producción ajustada, lo que en la práctica significa emitir nuevos pedidos solo cuando disminuye el inventario.

La pandemia forzó los patrones de suministro y demanda hasta unos límites que las organizaciones no habían previsto ni planificado Las cadenas de suministro a escala mundial habían conocido en el pasado otros cambios disruptivos, derivados, por ejemplo, de las guerras comerciales o la inflación, pero el impacto de la pandemia fue de tal magnitud y extensión y generó unos retrasos y una falta de materiales tan considerables que resultó imposible satisfacer la demanda de los clientes.

La pandemia de la COVID-19 también alteró en lo fundamental el panorama del comercio y aceleró la necesidad de transformación de la cadena de suministro minorista.

5.- LA TECNOLOGÍA Y LA FUERZA LABORAL

Según la consultora Gartner, la facturación es un 33% mayor en la función de la cadena de suministro que antes de la pandemia Según Gartner, Inc , las nuevas tecnologías, que van desde la robótica inteligente hasta la IA procesable, deben ser parte de una estrategia más amplia de la cadena de suministro si quieren elevar los niveles históricamente bajos de productividad laboral

Hoy existe un entusiasmo legítimo en torno a las nuevas tecnologías que prometen una productividad organizacional enormemente mejorada. Los líderes de la cadena de suministro deben recordar que estas nuevas tecnologías requieren la asociación de una fuerza laboral comprometida y productiva para que se logren estos beneficios.

Desafortunadamente, los datos cuentan una historia desalentadora, no todo en la industria se puede esperar un aumento de productividad en las condiciones actuales

Como un antecedente adicional, se puede mostrar los datos de la Encuesta del mercado laboral global de Gartner del primer trimestre de 2023, cuando se encuestó a 2 613 empleados de la cadena de suministro para mostrar el alcance de los desafíos de productividad laboral de la cadena de suministro:

Sólo el 25% de la fuerza laboral de la cadena de suministro está plenamente comprometida.

La facturación es un 33% mayor en la función de la cadena de suministro que antes de la pandemia.

Sólo el 16% de la fuerza laboral de la cadena de suministro está dispuesta a ir “más allá” o aportar más en sus funciones.

La introducción de nuevas tecnologías, especialmente de la magnitud de la IA o los robots inteligentes, plantearía desafíos de implementación en cualquier momento Cualquier nueva tecnología introducida en este entorno probablemente se enfrentará a niveles elevados de desconfianza, fatiga por el cambio y una férrea oposición al cambio Está claro que es necesario que haya una nueva estrategia para que dichas integraciones funcionen para todas las partes involucradas.

Gartner señaló que la tecnología es sólo una de una serie de estrategias que deben reinventarse para revertir la caída de la productividad laboral de la cadena de suministro. Recomendó a los directores de la cadena de suministro que reexaminen sus enfoques en tres áreas clave:

Integrando estrategias de tecnología y personas:

La introducción de nuevas tecnologías en el lugar de trabajo debe diseñarse teniendo en cuenta la relación entre humanos y tecnología. Las organizaciones también deben crear oportunidades para el aprendizaje recíproco, o la oportunidad para que los empleados entiendan de manera segura las nuevas tecnologías y vean cómo la tecnología está incorporando el aporte humano Las inversiones en nuevas tecnologías deben realizarse al mismo tiempo que inversiones equivalentes en capacitación de la fuerza laboral, desarrollo de habilidades y conservación de conocimientos.

Gestión del talento individual:

Las habilidades de alta demanda a menudo ya están disponibles en las organizaciones de la cadena de suministro, pero con demasiada frecuencia quedan atrapadas por la naturaleza rígida de las descripciones de los puestos y las funciones Los directores o gerentes de la cadena de suministros pueden desbloquear más habilidades y desplegar talentos de manera flexible donde sea necesario al dividir los proyectos en tareas componentes y buscar las habilidades necesarias para esas tareas en toda la organización e incluso más allá de ella.

Diseño organizacional:

Las organizaciones pueden aprovechar las situaciones de crisis y las oportunidades de mercado como motivo para romper con los silos (feudos) y encontrar estructuras organizativas nuevas y más eficientes. En muchas empresas se produjo un rediseño espontáneo de los procesos de toma de decisiones durante las perturbaciones iniciales de la era COVID. Se pueden aprovechar productivamente para generar resiliencia frente a nuevos desafíos, como condiciones inflacionarias persistentes o consideraciones geopolíticas cambiantes. en este frente.

6.- COMO LA IA GENERATIVA AFECTARA A LA CADENA DE SUMINISTRO

Una mayor eficiencia operativa y un mantenimiento predictivo son algunos de los beneficios de la IA. Las empresas de logística se han enfrentado a problemas persistentes en la cadena de suministro desde el inicio de la pandemia Y casi el 60% de los gerentes de logística no esperan que las condiciones vuelvan a la normalidad hasta al menos a partir del 2024

Si bien muchas de las causas fundamentales (como la guerra en Ucrania) están fuera de control, los líderes se han centrado en resolver cuestiones que pueden controlar. ¿El problema? La tecnología no ha estado ahí. Eso fue hasta que la IA generativa irrumpió en escena Con esta tecnología, los usuarios pueden interactuar a través de chatbot conversacionales o auriculares con micrófono. Y detrás de escena, la IA utiliza tecnología como grandes modelos de lenguaje e interfaces de lenguaje natural para generar texto y audio sofisticados, personalizados y fáciles de entender.

Un chatbot puede entenderse como un robot de comunicación. Se trata de un recurso que utiliza una serie de tecnologías refinadas para automatizar funciones relacionadas con el servicio al cliente, la integración entre equipos y muchas otras actividades inherentes al habla y la comprensión de frases.

La IA generativa sigue siendo una tecnología emergente. Pero promete impactar casi todos los aspectos de la cadena de suministro, desde la eficiencia operativa hasta los plazos de mantenimiento

Veamos las aplicaciones más interesantes de la IA generativa:

1. Selección de voz impulsada por IA

Imagine a un trabajador que tiene la tarea de seleccionar un lote de pedidos de clientes para su envío. Van a un estante específico para un tipo específico de artículo, pero no hay suficiente inventario en esa ubicación. Entonces llama a su supervisor para buscar un lugar alternativo donde buscar

Excepto que el supervisor está ocupado ayudando a otra persona con un montacargas o un transpaleta. El trabajador no puede recibir las instrucciones que necesita, lo que significa que no puede cargar todos los pedidos antes de que salgan los últimos camiones de reparto. Lo que los clientes experimentan al final es: retrasos en el envío y mucha frustración

Ingrese a la selección por voz impulsada por IA. Esta tecnología utiliza una interfaz de lenguaje natural para comunicarse con los trabajadores a través de audio Los trabajadores pueden hacer preguntas de conversación utilizando un micrófono con auriculares En el back-end, la IA generativa puede analizar el software de planificación de recursos empresariales (ERP) de una bodega para brindar respuestas basadas en datos

La selección por voz ya existe, pero la tecnología actual se basa en códigos de confirmación de área y lenguaje basado en comandos Las interacciones resultantes a menudo parecen forzadas y los trabajadores pueden tardar un tiempo en adaptarse. La IA generativa mejora esta tecnología al permitir más interacciones conversacionales. Es más, incluso puede traducir entradas y salidas de audio según las preferencias de idioma de los empleados Eso es enorme para las bodegas que emplean trabajadores con inglés como segundo idioma.

¿Cómo se ve en la práctica la selección de voz impulsada por IA? En nuestro escenario anterior, un trabajador puede hacer preguntas en voz alta como: "¿Dónde más tenemos el Producto A en stock?" En segundos, la IA puede comunicar la sección, el pasillo y el estante correctos de la bodega, todo sin la necesidad de esperar a un supervisor Y si el trabajador habla inglés limitado, puede recibir instrucciones en el idioma que prefiera.

La conclusión: con la selección por voz impulsada por IA, los líderes de logística pueden acelerar el proceso de preparación de pedidos.

2. Mantenimiento predictivo

Las fallas en los equipos son increíblemente costosas para las empresas de logística Si un sistema transportador falla o algunos transpaletas eléctricos se averían, las operaciones pueden detenerse rápidamente Y si hay escasez de piezas, podría llevar algún tiempo completar las reparaciones para volver a las operaciones normales. El impacto posterior: tiempos de cumplimiento de los pedidos más lentos y con entregas atrasadas

Sin embargo, con las herramientas de IA generativa, los líderes de logística pueden recibir orientación en tiempo real sobre el mantenimiento de los equipos.

Por ejemplo, si un gerente de operaciones quiere conocer el estado de sus sistemas transportadores en un día determinado, puede consultar un chatbot generativo de IA, que procesará datos de los sensores de monitoreo de equipos en cada sistema transportador

Por lo tanto, la IA generativa puede generar:

Una tabla que muestra el porcentaje de sistemas transportadores operativos en cada zona de la bodega o centro de distribución

Un cuadro que clasifica los sistemas de apiladores o transportadores en categorías de mantenimiento “verde”, “amarillo” o “rojo”

Recomendaciones sobre cómo adaptar el mantenimiento a las operaciones existentes (por ejemplo, realizar reparaciones los fines de semana o después de las horas peack de los días laborables)

Si el gerente quiere ordenar reparaciones, puede hacerle preguntas a la IA como "¿Cuánto tiempo llevará reparar el sistema transportador A?" o "¿Qué piezas necesitaremos para completar las reparaciones?" Luego, la IA puede generar un cronograma de reparación previsto o una lista de piezas necesarias Incluso puede acceder a datos externos de la cadena de suministro para identificar la escasez de piezas que podrían afectar el tiempo de reparación

La IA generativa puede ayudar a los líderes de logística a prevenir fallas en los equipos antes de que ocurran. De esta manera, es más fácil evitar cuellos de botella operativos que se extienden a lo largo de toda la cadena de suministro

7.- GESTIÓN DE LA SEGURIDAD EN EL LUGAR DE TRABAJO

La seguridad de los trabajadores es un desafío cada vez más serio para los líderes de logística. De 2011 a 2021, las lesiones mortales relacionadas con el trabajo aumentaron un 30 % y las lesiones no mortales casi un 40 % (Informe de Salud y Accidentes Laborales).

Desde una perspectiva humana, existe una clara necesidad de crear condiciones de trabajo más seguras para los equipos de logística Pero también hay que considerar un factor de eficiencia. Cada lesión relacionada con el trabajo mantiene a los trabajadores alejados durante semanas, si no meses Esto es algo que las empresas de logística no pueden permitirse debido a la actual escasez de mano de obra especializada.

Aquí es donde la IA generativa puede ayudar. Los líderes pueden equipar sus bodegas con cámaras de visión por computadora impulsadas por inteligencia artificial que monitorean continuamente un área en busca de riesgos para la seguridad (por ejemplo, si un trabajador está demasiado cerca de maquinaria pesada o productos químicos peligrosos) Luego, la IA puede enviar alertas a los trabajadores a través de una aplicación de teléfono inteligente o un dispositivo portátil de grado industrial.

En el back office, un gerente de operaciones puede utilizar un chatbot de IA generativa para aprender más sobre los problemas de seguridad en el terreno Por ejemplo, podrían preguntar: "¿Cuáles son los cinco principales problemas de seguridad que enfrentamos hoy?" Luego, la IA puede extraer datos de las cámaras para enumerar los problemas específicos en la bodega y utilizar datos históricos para contextualizar los problemas actuales dentro de las tendencias a largo plazo.

La IA generativa también puede ayudar a los líderes durante el proceso de capacitación en seguridad en el lugar de trabajo Por ejemplo, al desarrollar temas de conversación semanales sobre la caja de herramientas, un supervisor de planta podría pedirle a un chatbot de IA que enumere ocho temas que se relacionen directamente con las necesidades de seguridad en tiempo real. Y si un grupo de nuevos empleados necesita completar una serie de módulos de capacitación en seguridad digital, un chatbot de IA puede responder a las preguntas de los usuarios a medida que surjan

¿La línea de fondo? Con la tecnología

de inteligencia artificial, los líderes de logística pueden mantener más fácilmente a los trabajadores seguros y reducir el tiempo de inactividad relacionado con lesiones.

8.- MAYOR EFICIENCIA OPERATIVA

Los gerentes de operaciones supervisan la entrada, salida y movimiento de productos en una bodega Pero con los problemas persistentes en la cadena de suministro y la creciente frustración de los clientes, hay más presión que nunca para mantener operaciones eficientes

La IA generativa puede aliviar parte de esta presión funcionando como copiloto de operaciones personal Por ejemplo, un chatbot de IA puede comunicarse con los gerentes sobre los siguientes puntos importantes:

Tendencias de movimiento de productos. La IA puede detectar si hay cuellos de botella frecuentes, por ejemplo, en la zona de carga o embalaje

Mapas de calor del producto. La IA puede crear mapas de calor que muestran si ciertos racks o posiciones de almacenamiento de productos, se están seleccionando en exceso o en defecto.

Interrupciones más amplias en la cadena de suministro. La IA puede monitorear continuamente los medios de comunicación y los canales de comunicación para obtener información en tiempo real sobre las interrupciones en la cadena de suministro Luego, puede sugerir el idioma del correo electrónico para notificar a los clientes cómo sus pedidos podrían verse afectados.

¿Una de las partes más importantes? La IA generativa puede aprender de cada interacción para hacer recomendaciones cada vez más útiles para los lideres logísticos. Con el tiempo, esto puede tener un enorme impacto en la eficiencia operativa

Para redimensionar la cadena de suministro, piense más allá de lo "normal" Puede que pase algún tiempo antes de que la cadena de suministro vuelva a la normalidad. Pero “normal” no debería ser el objetivo

La “normalidad” en 2020 no fue suficiente para combatir los recortes de fuerza laboral relacionados con el COVID Y lo “normal” en 2022 no podría seguir el ritmo de la creciente crisis de la cadena de suministro fuera de Ucrania.

Es hora de pensar más allá de volver a la normalidad e invertir en tecnologías emergentes que puedan ayudar a las empresas de logística a alcanzar niveles imprevistos de eficiencia, productividad y seguridad

La IA generativa puede ser parte de esa solución Pero no se detenga ahí Hay que buscar formas de integrar sensores de última generación, software móvil y dispositivos portátiles conectados en todas sus operaciones El objetivo final: una cadena de suministro inteligente que pueda capear cualquier crisis.

9.- TENDENCIAS DE DIGITALIZACIÓN DE LA CADENA DE SUMINISTRO

Los avances tecnológicos tienen el potencial de impulsar mejoras en todos los aspectos de la gestión de la cadena de suministro.

En los últimos años se ha visto una afluencia masiva de tecnologías digitales emergentes en la cadena de suministro. Impulsadas por cambios dramáticos en las necesidades de los consumidores y la persistente escasez de mano de obra, estas tecnologías han permitido una mayor productividad, resiliencia y visibilidad

Sin embargo, el camino hacia la digitalización de la cadena de suministro está lejos de estar completo. De cara al año 2024 y más allá, los continuos avances tecnológicos tienen el potencial de impulsar nuevas mejoras en todos los aspectos de la gestión de la cadena de suministro.

Aquí hay cinco desarrollos a los que debemos estar atentos en los próximos años.

1. La analítica ocupa un lugar central

El análisis de datos avanzado ya se ha afianzado en la gestión de la cadena de suministro gracias en gran medida a los proveedores de logística externos (3PL) que han integrado sistemas en toda la cadena de suministro y al mismo tiempo emplean herramientas de visualización e inteligencia empresarial en sus soluciones

La empresa DHL, por ejemplo, está mejorando la gestión de los peacks de demanda mediante el uso del aprendizaje automático para analizar patrones históricos de pedidos, lo que incluye la señalización de factores externos que influyen en el comportamiento de los clientes, como el clima y la economía El resultado son pronósticos más precisos por flujo

de trabajo que permiten a la empresa prepararse mejor para las fluctuaciones de la demanda y gestionar de manera eficiente los peacks extremos sin comprometer los niveles de servicio

Sin embargo, este es todavía un ejemplo aislado, ya que los datos permanecen aislados en muchas cadenas de suministro, e incluso cuando se agregan y analizan hay oportunidades para ampliar el alcance de estos programas Aprovechar esas oportunidades permitirá la transformación de una gestión de la cadena de suministro reactiva a una proactiva y predictiva.

2. La nube crea oportunidades

Los proveedores de sistemas de gestión de bodegas (WMS) ya han introducido, o anunciado sus planes para introducir, modelos de software como servicio (SaaS) basados en la nube para sus sistemas

Este cambio a la nube tiene el potencial de eliminar las barreras a la modernización tecnológica para las organizaciones que operan con sistemas heredados obsoletos que no pueden ofrecer la visibilidad o la productividad que se requieren hoy. En lugar de realizar grandes inversiones de capital para actualizar sus plataformas de gestión, estas organizaciones ahora tendrán la oportunidad de convertir los costos del sistema de capital a gastos operativos y, al mismo tiempo, garantizar que siempre estén operando con la última generación de los sistemas elegidos. Igualmente, importante es que el modelo SaaS permitirá una integración más sencilla de aplicaciones con uso intensivo de datos y procesamiento en los sistemas de la cadena de suministro, como la IA generativa.

3. La IA amplía su papel

Si bien el aprendizaje automático y el análisis predictivo ya están generando valor en las operaciones de la cadena de suministro, otras formas de IA tienen un potencial similar Según una encuesta de IBM de 2023 , el 46% de los ejecutivos de la cadena de suministro anticipan que la IA/computación cognitiva y las aplicaciones en la nube serán sus mayores áreas de inversión en operaciones digitales durante los próximos tres años.

La computación cognitiva (el uso de modelos computarizados para simular el proceso de pensamiento humano en situaciones ambiguas donde no se puede programar la respuesta

correcta en el sistema) tiene el potencial de automatizar procesos inherentemente dinámicos, como la prevención, la gestión de inventario y la optimización de rutas.

Un chat GPT es un chat en línea que utiliza un algoritmo de inteligencia artificial llamado Transformer para procesar y generar respuestas del chat en tiempo real El GPT puede generar respuestas coherentes y relevantes al procesar el lenguaje natural en un chat

4. Los robots toman forma humana

La próxima generación de robots que aparecerá en una bodega puede parecerse más a los humanos con los que trabajan que a los sistemas que se utilizan hoy en día.

La mayoría de la gente ya ha visto vídeos de robots humanoides bailando o demostrando su movilidad en un recorrido de trabajo o simulación Son realmente impresionantes, pero es importante recordar que los robots están programados para realizar estas actividades y lo hacen en un entorno cuidadosamente controlado

Una bodega típica presenta un entorno mucho más dinámico e impredecible y no se debe subestimar el desafío que supone que estos robots operen en esas condiciones Sin embargo, a medida que la IA y las tecnologías robóticas continúan avanzando y convergiendo, es posible que la próxima generación de robots humanoides tenga la inteligencia necesaria para trabajar dentro de una bodega. De ser así, podrían resultar la respuesta a algunos de los procesos más difíciles de automatizar en una bodega, como lo es la recogida móvil de cajas.

5 La orquestación está en el horizonte

Esperemos a escuchar más sobre la orquestación en la cadena de suministro en los próximos años, ya que representa la última frontera en la digitalización de la cadena de suministro. Una cadena de suministro completamente orquestada se basaría en una variedad de tecnologías de digitalización para crear pronósticos de entrada casi 100% precisos y luego desarrollar y ejecutar un plan para garantizar que todos los recursos de la cadena de suministro (personas, sistemas y automatización) estén equilibrados y se utilicen de manera óptima para ejecutar en ese plano.

Es un desafío enorme, pero al igual que la digitalización en general, la orquestación avanzará en etapas, y cada etapa entregará valor hasta que se alcance el objetivo final. Los esfuerzos iniciales se están centrando en orquestar las actividades de múltiples sistemas de automatización dentro de un entorno determinado para garantizar que los sistemas trabajen juntos para lograr sus objetivos comunes de la manera más eficiente.

Las siguientes etapas integrarán otros recursos en el modelo de orquestación.

Continuando el viaje

A medida que avanzamos hacia la siguiente fase de digitalización de la cadena de suministro, las mejoras continuas en el desempeño serán impulsadas tanto por la maduración de tecnologías que ya han demostrado su valor a escala limitada como por la aparición de nuevas tecnologías que se basan en las bases establecidas

Aprovechar ambas tendencias requerirá recursos dedicados que combinen experiencia en tecnología y cadena de suministro, así como prácticas bien establecidas para evaluar, probar e implementar tecnologías emergentes.

LA OPTIMIZACIÓN PARA MEJORAR LA EFICIENCIA DEL TRANSPORTE EN LA CADENA DE SUMINISTRO.

Implementar soluciones efectivas que aprovechen la tecnología de optimización

Un vicepresidente de una empresa comercial de distribución explicó un problema común: “Enviamos un producto que puede no ser necesario desde nuestras plantas, que luchan por enviarlo, a nuestros centros de distribución, que luchan por recibirlo, a un costo superior” Podría haber añadido: “Y al día siguiente, es posible que no tengamos volumen en ese carril”. Otra empresa se quejó: "Nuestros envíos de reabastecimiento están llenos sólo en un 85%; esto es un enorme desperdicio de carga útil de transporte". En pocas palabras, las operaciones obtienen planes de sus sistemas de planificación de suministros que no son eficientes o, en algunos casos, ejecutables.

Reconociendo que las buenas empresas crean buenos planes y las grandes empresas los ejecutan. Este comentario sobre logística del transporte proporciona información sobre cómo tomar planes de sistemas de planificación de suministros que no consideran aspectos como el costo del transportista, el rendimiento de la bodega y las limitaciones de espacio y convertirlos en planes fáciles de implementar y de este modo ejecutar instrucciones que reconozcan las realidades de la cadena de suministro.

Los transportistas programan todo lo demás, excepto el transporte

Las empresas programan operaciones (líneas de producción y bodegas de almacenamiento) pero ignoran el transporte Esta falta de planificación conduce a ineficiencias y aumento de costos.

Al programar, la mayoría de las empresas consideran la capacidad de producción, manejo de materiales y otras operaciones, pero a menudo suponen que la capacidad de los transportistas es ilimitada y el precio no cambia.

Este no es el caso: Cuando el volumen aumenta, es necesario profundizar en la guía de rutas para encontrar vehículos, lo que a menudo genera costos más altos o requiere un sacrificio en calidad o flexibilidad, y los transportistas pueden necesitar recorrer muchos kilómetros para cumplir con la distribución y su trabajo. Esto generalmente tiene un precio

Cuando el volumen baja, la mano de obra permanece inactiva y los transportistas deben ir a otra parte para mantener ocupados sus camiones.

Esto aumenta el costo general de las operaciones, sin mencionar el estrés tanto en el sitio de envío como en el de recepción Por lo tanto, cualquier programa de transporte también debe reducir la volatilidad. También debe proporcionar un pedido firme al transportista, porque la mayoría de los transportistas no tienen sistemas sofisticados para gestionar las proyecciones: quieren compromisos.

Incluir el transporte en el plan general

Con la ayuda de un software de creación de carga, el plan de implementación se puede traducir en un plan de transporte que detalla la cantidad de camiones necesarios en cualquier carril durante los próximos 30 días.

La solución a estos desafíos implica una optimización que facilite los envíos de implementación al extraer el volumen de alta prioridad antes y al mismo tiempo impulsar los requisitos menos necesarios para enviarlos más tarde. Esto reduce la volatilidad y suaviza la necesidad de camiones durante los próximos 30 días.

Lo bueno de este plan a largo plazo es que permite asegurar la capacidad de los transportistas (camiones) antes Normalmente, al asegurar el equipo, el transportista ha predefinido el contenido. Cuanto antes suceda esto, mayor será la probabilidad de que la carga no sea exactamente la necesaria días después Pero, salvo casos excepcionales, la empresa de transporte no necesita conocer el contenido de la carga. Por lo tanto, tiene un valor significativo retrasar la determinación del contenido de la carga para maximizar la idoneidad del contenido de la carga y mejorar las tasas de completar la carga en el camión. También permite maximizar:

Utilización del remolque: también conocida como optimización de carga.

Envío del producto más necesario

Hacer todo esto manualmente no es fácil y tal vez ni siquiera sea posible en los cortos períodos de planificación actuales. El gran volumen de datos y la dependencia de lo que sucede en un día cualquiera, dependiendo de las decisiones tomadas en días anteriores, genera modelos complejos.

Optimización: clave para un alto servicio y un bajo costo

Es fundamental contar con un software que considere simultáneamente todas las limitaciones operativas, de capacidad y de costos de toda la red Por ejemplo, supongamos que una bodega tiene limitaciones de espacio. En ese caso, todas las ubicaciones de suministro deben comprender y coordinarse para determinar qué sitios tienen la mayor prioridad para las cargas completas de camiones que deben enviarse a esa ubicación Afortunadamente, la tecnología de investigación de operaciones existente es muy buena para gestionar todas las ubicaciones y flujos simultáneamente.

Sin embargo, un software no es bueno para determinar qué debe haber en cada vehículo Esto es fundamental en el mundo de los productos de consumo porque los movimientos entre sitios tradicionalmente siempre se realizan en camiones completos Por lo tanto, es necesario combinar múltiples tecnologías para crear la optimización matemática de qué camión debe enviarse desde dónde y establecer la prioridad de cada carga

Un software puede optimizar el cumplimiento de pedidos, comprende y respeta las prioridades, el rendimiento y las limitaciones de espacio, y minimiza los costos para determinar la cantidad de cargas desde cada origen a cada destino.

Llegar al frente de la línea de transporte

El transportista tiene un pedido en firme para suministrar un vehículo en un día determinado, mientras que el transportista tiene varios días para determinar qué se debe colocar en ese camión. Más tarde, mucho más cerca de la fecha de envío real, un generador de carga optimizado, al ver la cantidad de camiones que se deben completar y llenar y utilizar los datos más recientes, incluida la prioridad, del sistema de planificación de suministro, puede definir rápidamente lo que debe haber en cada carga. En particular, las cargas deben estar libres de daños y garantizar la legalidad de la carga por eje

Una vez más, para ejecutarlo se necesita un plan que funcione en el mundo real Al saber qué hay en la carga y comprender que se puede ejecutar con éxito, el generador de carga (software) actualizará la información en el sistema de registro. Aquí hay un beneficio adicional: utilizando matemáticas inteligentes, la optimización hace coincidir con éxito los elementos en cada carga para obtener entre un 5% y un 10% más de carga útil y requiere menos camiones a largo plazo

Centrarse en garantizar que el número limitado de camiones reservados tenga los productos más necesarios garantiza que los artículos más críticos se envíen primero, lo que mejora el cumplimiento de los pedidos y aumenta la satisfacción del cliente

El uso de la optimización mejora la eficiencia y el costo del transporte

Los resultados hablan por sí mismos:

El transporte se está programando con muchos días de antelación de tal manera que el plan pueda ejecutarse económicamente con un alto servicio al cliente.

Tanto los costos del transportista como de la empresa se reducen significativamente a medida que la aceptación de la primera oferta aumenta a un nivel mucho más alto. Esto demuestra que alargar el tiempo entre la entrega y la carga permite a los transportistas llegar al principio de la cola

Se alienta a los transportistas, al reconocer una volatilidad significativamente menor en cada carril, a reducir sus tarifas para reflejar la mayor facilidad para hacer negocios con la empresa demandante.

La detención se reduce sustancialmente.

Se reducen las horas extras de la bodega.

El personal de planificación tiene menos estrés con menos informes.

Con una optimización de la carga que ahorra entre un 5% y un 10%, se necesitan menos camiones, lo que genera un sólido retorno de la inversión tanto en dólares como en ahorro de carbono

En la primera instalación de dicha tecnología (un software adecuado), la recuperación de la inversión fue de menos de tres meses. Pero eso no es todo: aumentaron las tasas de cumplimiento de pedidos y las entregas a tiempo a los clientes

La optimización de las operaciones de la cadena de suministro requiere un enfoque integral que minimice la volatilidad y respete las limitaciones de la red del mundo real. El buen plan de las empresas; Las grandes empresas crean un plan ejecutable y ejecutan planes que son a la vez de alto servicio y trabajo. Esto sólo se puede lograr implementando soluciones efectivas que aprovechen la tecnología de optimización

Al hacerlo, las empresas pueden mejorar significativamente las operaciones de su cadena de suministro, lo que generará ahorros de costos, mayor eficiencia y satisfacción del cliente.

TEMA 3: CADENA DE SUMINISTRO SOSTENIBLE

1.- VISIÓN GENERAL DE LA CADENA DE SUMINISTRO SOSTENIBLE

Una cadena de suministro sostenible es aquella que integra plenamente las prácticas éticas y medioambientales responsables dentro de un modelo competitivo y exitoso. La transparencia de la cadena de suministro de punta a punta es crítica; las iniciativas de sostenibilidad deben extenderse desde el abastecimiento de materias primas hasta la logística e incluso los procesos de devolución y reciclaje de productos. La transformación digital y la creciente sofisticación de las tecnologías de la cadena de suministro digital están jugando un papel importante en la evolución de la sostenibilidad de la cadena de suministro Big Data, analíticas avanzadas, inteligencia artificial (IA) y herramientas de seguridad tales como sensores de blockchain e identificación por radiofrecuencia (RFID) han aportado visibilidad y responsabilidad sin precedentes a las cadenas de suministro modernas. Ahora las empresas tienen una capacidad –y una obligación– mucho mayores para demostrar su responsabilidad social y compartir las mejores prácticas para una cadena de suministro ecológica y una logística sostenible.

Dado que las prácticas éticas de la cadena de suministro se convierten en una prioridad mayor y más inmediata para las empresas, también se están estandarizando los objetivos de cumplimiento y los estudios de mercado de sostenibilidad. El Pacto Mundial de las Naciones Unidas ha establecido 10 criterios para medir la sostenibilidad de la cadena de suministro. Ellos cubren áreas de responsabilidad ambiental, prácticas laborales y

corrupción. Estos principios se basan en la comprensión de que las prácticas y productos socialmente responsables no solo son buenos para las personas y el planeta, sino que también son buenos para crear conciencia de marca positiva, competitividad y rentabilidad a largo plazo.

2.- GESTIÓN SOSTENIBLE DE LA CADENA DE SUMINISTRO PARA UN MUNDO CAMBIANTE

En muchas empresas, fue necesaria la llegada del COVID-19 para que tomaran conciencia de cuán obsoletas y vulnerables eran las operaciones de su cadena de suministro. Sin embargo, incluso antes de la pandemia, algunos cambios fundamentales en el comportamiento del consumidor habían causado que los gerentes de la cadena de suministro global comenzaran a reevaluar sus operaciones

Uno de esos cambios ha sido la creciente demanda de tiempos de envío cada vez más rápidos. Por un lado, los clientes valoran la logística ecológica y sostenible y las prácticas de embalaje, pero, por otro, priorizan las opciones de entrega en el mismo día. Presenta un desafío significativo en la cadena de suministro cuando desea cumplir con velocidad y sostenibilidad de una manera significativa Se requiere la capacidad de tener acceso en tiempo real a redes de logística de terceros y una visibilidad profunda e integral de toda la operación de la cadena de suministro, incluidos los proveedores de bajo nivel más distantes

Tres componentes de las cadenas de suministro sostenibles Hace veinte años, la palabra "sustentabilidad" era sinónimo de "ecológicamente amigable" Hoy en día, "sostenibilidad" es un término mucho más holístico Ecología, transparencia y circularidad son todos factores componentes de una cadena de suministro sostenible moderna.

CADENA DE SUMINISTRO SOSTENIBLE: ECOLÓGICA - TRANSPARENTE Y CIRCULAR

¿Qué es una cadena de suministro ecológica?

Una cadena de suministro ecológica es aquella que integra principios y estudios de responsabilidad ambiental Esto abarca diseño de productos, abastecimiento de materiales, manufactura, logística y, gestión de caducidad de productos. Para competir, las empresas necesitan soluciones resilientes que habiliten cadenas de suministro más ecológicas y, al mismo tiempo, aumenten sus ganancias Tecnologías para cadena de suministro como IA y nuevas ideas pueden ayudar a las empresas a detectar riesgos, patrones y oportunidades –permitiéndoles minimizar los residuos y mejorar la eficiencia.

¿Qué es una cadena de suministro circular?

En una cadena de suministro circular, los productos se desarman o reducen a materias primas, y se reutilizan para hacer nuevos productos para la venta –para que las empresas cuenten con los beneficios medioambientales del reciclado a la vez que recuperan costos Algunas de las tecnologías modernas que apoyan estas iniciativas incluyen el uso de plásticos reciclados en la impresión 3D y la capacidad de las analíticas avanzadas para trazar los recorridos logísticos más eficientes para devolver productos al ciclo de la cadena de suministro. Además, las empresas utilizan cada vez más los principios de diseño circular de productos para incorporar la reducción de residuos en el ADN de los productos y sus componentes.

¿CÓMO FUNCIONA LAS CADENAS DE SUMINISTRO SOSTENIBLE?

Las cadenas de suministro sostenibles trabajan colaborando. Un número sorprendente de las empresas más grandes del mundo usan las mismas materias primas y proveedores indirectos A menudo, resulta difícil demostrar que estos proveedores cumplen con los estándares operativos ecológicos y éticos. Para que los gerentes de cadena de suministro combatan eso, lo mejor es que trabajen juntos, compartan información, y den el mensaje de que el cumplimiento de la sostenibilidad es esencial para hacer negocios.

El movimiento Revolución de la Moda comenzó en el 2013 y es un gran ejemplo de muchas grandes –y altamente competitivas– marcas de moda que eligen trabajar juntas para combatir a los proveedores poco éticos de su industria

La transparencia de la cadena de suministro ha mejorado abrumadoramente en la industria de la moda, y que, lejos de dañar su competitividad, la colaboración y el big data permitió que todos los actores de la industria se beneficien con una mejor opinión pública para sus marcas

Las cadenas de suministro sostenibles funcionan estableciendo estándares consistentes

Para que un plan estratégico de sostenibilidad de la cadena de suministro funcione, es importante que los puntos de referencia, los objetivos y las directrices estén claramente definidos Luego, deben compartirse –y acordarse– entre todos los interesados y proveedores de toda la cadena. Afortunadamente, hoy tenemos numerosos organismos que ayudan a las empresas a establecer estos objetivos y criterios, y las tecnologías digitales facilitan más que nunca el seguimiento y la gestión de compartir las informaciones. También hay una creciente cantidad de datos e inteligencia para demostrar el valor final de los estudios de sostenibilidad

Las cadenas de suministro sostenibles funcionan comunicando sus éxitos.

Los clientes no pueden saber lo que no se les dice Cuando se alcanza los objetivos de cadena de suministro sostenible, es importante compartir las buenas noticias, o se arriesga a perder el poderoso beneficio reputacional de esas noticias Una merecida reputación como empresa ecológica siempre es buena para la marca y puede ayudar a mejorar las reseñas y la lealtad de los clientes Pero eso es solo una parte Las empresas tienen la oportunidad de liderar su industria con el ejemplo y demostrar cómo las iniciativas de sostenibilidad de la cadena de suministro pueden aportar beneficios mensurables, tanto financieros como medioambientales Al compartir sus logros y mejores prácticas, asocia la marca con la innovación y el liderazgo de pensamiento en el espacio de sostenibilidad

4.- LOS TRES PRINCIPALES BENEFICIOS DE UNA CADENA DE SUMINISTRO

SOSTENIBLE

Control de costos

En el centro de cualquier iniciativa de sostenibilidad, está el compromiso deaumentar la eficiencia y reducir los residuos Y, por supuesto, un uso más eficiente de las materias primas, el reciclaje y la reducción de envases, ayuda a reducir tanto sus emisiones de carbono como sus costos. Pero con soluciones de negocio y de cadena de suministro inteligentes y conectadas a la nube, usted puede ir un paso más allá: puede incorporar métodos más ecológicos en sus productos y procesos de fabricación desde el tablero de diseño hasta la puerta del cliente

El diseño sostenible de productos ayuda a controlar los costos y a reducir los residuos mediante:

La minimización creativa del diseño usando menos piezas superfluas

El desarrollo de estilos de producto que reduzcan la complejidad en la fabricación y el ensamblaje.

La incorporación de la circularidad a los productos, con partes constituyentes diseñadas para ser fácilmente desmontadas y recicladas

¿QUÉ ES LA ESTRATEGIA DE GESTIÓN DE LA CADENA DE SUMINISTRO?

El objetivo final de una estrategia de gestión de la cadena de suministro es contribuir a los objetivos de la empresa, impulsar sus aspiraciones y ganar ventaja competitiva.

Esto implica algo más que optimizar los procesos de la cadena de suministro de extremo a extremo: supone también una adaptación a modelos operativos y de negocio, e incluso su potencial transformación.

A partir de 2022, toda estrategia de gestión de la cadena de suministro debe tener en cuenta disrupciones continuadas, y tal vez inimaginables todavía, en las redes globales, los modelos operativos y las demandas de las partes interesadas.

Algunos factores de cambio recientes en la cadena de suministro son la expansión de los modelos de negocio digitales, la apuesta por vender soluciones y no solo productos, la diversidad de expectativas de los clientes y el ritmo creciente de los cambios disruptivos. En este entorno volátil, la estrategia de cadena de suministro aportará valor si logra que a la empresa le resulte más fácil, rápido, seguro y económico cambiar de modelo operativo.

Algunas cadenas de suministro adoptarán modelos operativos modulares que permitan agrupar y reorganizar los componentes y las capacidades, así como cambiar de rumbo en función de las circunstancias. Gartner describe esta evolución hacia una mayor flexibilidad como volverse más componible. Otros responsables de cadena de suministro se centrarán en desarrollar una hoja de ruta digital e integrada de extremo a extremo.

La gestión de la cadena de suministro contribuye a una serie de objetivos empresariales, como los de sostenibilidad y de diversidad, igualdad e inclusión Pero, independientemente de las iniciativas específicas y de su alcance , las organizaciones deben evaluar el estado actual y futuro de sus cadenas de suministro, y priorizar aquellas acciones que permitan cubrir sus carencias.

6.- PLAN ESTRATÉGICO PARA LA CADENA DE SUMINISTRO

¿Qué función tiene la logística en la gestión de la cadena de suministro?

La logística se encarga de planificar y gestionar el transporte desde las fuentes de suministro, pasando por los centros de manufactura y distribución, las bodegas y centros

de distribución y otros puntos de la cadena de suministro donde las materias se irán procesando a lo largo de un recorrido que llega hasta el cliente final de la empresa.

Cada vez más, la logística y la satisfacción del cliente están integradas, ya que ambas forman parte de la gestión de la cadena de suministro que se ve afectada más directamente por las expectativas cambiantes de los consumidores. Sin embargo, la logística no puede funcionar solo con el objetivo de satisfacer las expectativas de atención al cliente sin tener en cuenta el costo que esto supone.

Los costos de logística incluyen los de entrega, por ejemplo, transporte y bodegaje, de productividad del personal, de eficiencia de los procesos, de mantenimiento de inventario, de activos y los de uso de recursos a lo largo de toda la red logística Ahora bien, la logística también debe responder a una mayor complicación en las carteras de productos actuales, a los desafíos de las rutas de comercialización, a la creciente complejidad de la red y a los cambios disruptivos de la cadena de suministro en general

Por ello, medir el rendimiento de la logística supone un ejercicio de equilibrio entre un funcionamiento impecable con los pedidos, manteniendo suficiente resiliencia y, al mismo tiempo, optimizar el costo de lograrlo, o un funcionamiento para satisfacer de forma sistemática y rentable las expectativas de los clientes

¿Qué es la gestión del riesgo de la cadena de suministro?

La gestión de la cadena de suministro debe responder a una variedad de riesgos, desde los que se generan internamente, como las dinámicas operativas de la empresa y la mano de obra, hasta los generados externamente, como los cambios sociodemográficos y las inquietudes medioambientales y climáticas.

Estos cambios disruptivos pueden tener un efecto considerable en el rendimiento de la organización, causarle un perjuicio reputacional y económico, y amenazar a su viabilidad.

La gestión del riesgo de la cadena de suministro se ha basado tradicionalmente en la visibilidad, la resiliencia y la agilidad a la hora de mejorar la respuesta a los cambios disruptivos, pero la volatilidad generada durante la pandemia desbordó muchas de estas estrategias.

Al evolucionar para ser innovadoras y capaces de responder a las necesidades del cliente, la mayoría de las cadenas de suministro también incrementaron enormemente su tamaño, complejidad y alcance global Esto volvió vulnerables a las organizaciones frente a una variedad más amplia aún de riesgos, incluidos algunos que difícilmente pueden controlar El ritmo y la variedad de los cambios disruptivos también han aumentado, de modo que las cadenas de suministro apenas tienen tiempo de recuperarse de un golpe (como una disputa comercial) antes de recibir el siguiente (como un desastre natural o una pandemia).

¿Qué es una red de cadena de suministro?

Una red de cadena de suministro consta de las organizaciones e instalaciones que llevan a cabo las actividades de cadena de suministro: desde el abastecimiento inicial de componentes hasta la distribución de los productos finales. Así, la red puede incluir ubicaciones y flujos de producción en una o varias entidades

Una finalidad esencial de la gestión de la cadena de suministro es optimizar la ubicación de los centros y el flujo de productos a través de esta red, para lograr el equilibrio adecuado entre costo, experiencia del cliente, resiliencia y otros objetivos.

Las redes de cadena de suministro deberán integrar muchos socios comerciales dentro de un ecosistema más amplio (y menos lineal) y, al mismo tiempo, optimizar el área de superficie total de la red para que sea resiliente. Este ecosistema no se limita a los proveedores directos, sino que llega hasta los de nivel 2 e incluso más allá, a los socios de logística directos e indirectos, los clientes finales, los departamentos gubernamentales y las organizaciones industriales.

Un ecosistema de cadena de suministro comparte y combina las capacidades entre los participantes de la red de cadena de suministro, y establece relaciones de igualdad para generar e intercambiar valor entre todos los participantes. Las conexiones digitales son clave para los ecosistemas

En 2026 más del 50 % de las grandes empresas competirán como ecosistemas digitales colaborativos y no como compañías individuales, compartiendo aportaciones, activos e innovaciones. Esto contribuirá a conseguir la resiliencia de la cadena de suministro, en especial durante cambios disruptivos

¿Qué es una cadena de suministro digital?

Las cadenas de suministro digitales aprovechan las capacidades digitales, la tecnología de la información, los análisis y los procesos basados en la web para mejorar la visibilidad (preferiblemente en tiempo real) y la eficiencia entre todas las actividades y organizaciones de la cadena de suministro, lo que significa, en última instancia, crear valor para la empresa.

La digitalización está revolucionando el grado y la intensidad de las conexiones entre socios comerciales en la cadena de suministro, lo que facilita que las organizaciones creen ecosistemas de cadena de suministro que generan valor y formen parte de ellos

Ahora bien, las cadenas de suministro digitales también deben prestar servicio a una creciente variedad de productos digitales y de clientes automatizados. Las cadenas de suministro, por ejemplo, deben estar preparadas para reponer los pedidos digitales de impresoras que auto detectan que tienen un nivel bajo de tinta y para cubrir el creciente número de ofertas de “equipo como servicio” y “producto como servicio”

Cuanto más autónomo sea el entorno, mayor madurez digital y conexión de extremo a extremo van a necesitar las cadenas de suministro Todos los departamentos internos, desde el de Investigación y Desarrollo (I+D) y el de Aprovisionamiento hasta el de Ventas, pasando por Manufactura, Logística y Marketing, así como los socios comerciales, van a utilizar una plataforma común de datos.

¿Qué es la tecnología de la cadena de suministro?

Las tecnologías y soluciones de cadena de suministro incluyen aplicaciones bien establecidas, como las herramientas de planificación de la cadena de suministro y de gestión del transporte, pero también se hacen extensivas a tecnologías emergentes y en desarrollo como la inteligencia artificial, sistemas autónomos y la robótica

La tecnología es fundamental sobre todo para el futuro de los ecosistemas y las cadenas de suministro digitales, en los que la innovación y la colaboración impulsan la ventaja competitiva Cuando los directores de cadena de suministro se proponen identificar,

evaluar, seleccionar e implementar inversiones en tecnología que potencien la transformación de sus cadenas de suministro, deben centrar sus elecciones en el impacto potencial para sus organizaciones

Algunos conjuntos de tecnologías ayudan a las organizaciones a llegar a nuevos clientes o mercados, por ejemplo, al mismo tiempo que contribuyen a la maduración de la propia organización de cadena de suministro Pero, en general, el papel que tendrán las tecnologías en el camino de transformación de una organización se verá influido por la madurez de la cadena de suministro, la cultura de riesgos de la organización y el sector industrial, entre otros factores Esto es lo que debería impulsar las prioridades de inversión.

La clave consiste en agrupar tecnologías innovadoras para solucionar problemas específicos y mejorar los resultados de una forma que diferencie a la organización frente a la competencia. Las tecnologías emergentes jugarán un papel importante. La inteligencia artificial, por ejemplo, está siendo un catalizador básico de automatización de procesos avanzados y de interacción y mejora humanas. Otras tendencias tecnológicas significativas son la hiper automatización y los gemelos digitales de la cadena de suministro

Sin embargo, en última instancia, los requisitos de tecnología en la cadena de suministro deben ser acordes con la estrategia empresarial y de tecnología de la información global de la empresa, para asegurar que las inversiones tecnológicas elegidas estimulen el crecimiento y mejoren la rentabilidad, además de gestionar el riesgo y los costos.

TEMA 4: TENDENCIAS Y ACONTECIMIENTOS RELACIONADOS CON LA CADENA DE SUMINISTRO

1.- LA VISIBILIDAD SERÁ LA ESTRATEGIA GANADORA DE LA CADENA DE SUMINISTRO PARA 2024

Cuál sería la principal inversión en tecnología que se deberían realizar en 2024. A partir del año 2024, el principal objetivo de la tecnología es dar visibilidad La principal razón de esto es el cambio en las relaciones comerciales. Las relaciones entre empresas están empezando a parecerse a las expectativas que hemos visto en el espacio entre

empresas y consumidores. Esto es especialmente cierto cuando se analiza la cuestión del seguimiento. Los consumidores ahora pueden rastrear sus productos de manera muy eficiente en Amazon o usar etiquetas aéreas para rastrear equipaje, por ejemplo

Bueno, lo mismo ocurre en los negocios Tanto desde la perspectiva de los vendedores como de los transportistas, deben poder realizar un seguimiento de los productos. Pero va más allá de la simple ubicación del camión Los clientes empresariales quieren visibilidad de aspectos específicos como la temperatura dentro del camión para saber si los productos son seguros para el consumo. O cuántas veces estuvo abierto el camión para determinar si se robaron productos

En tiempos de incertidumbre económica, ¿cómo pueden las empresas decidir si invertir en tecnología y cuándo hacerlo?

La empresa necesita realinear el lado de TI (inversión en tecnología) de la casa con el lado comercial. Históricamente, cuando se ha pedido a TI que invierta en algo, ha sido un procedimiento reactivo Mientras tanto, la parte empresarial le dice a TI que hay un problema empresarial que debe resolverse. Entonces, hay una desconexión entre ambos lados.

Si bien TI ve la tecnología como transacciones específicas que se mueven a carpetas cuando se completan y si las cosas se mueven un poco lentamente, esa es simplemente su naturaleza. Mientras que el lado de ventas necesita la tecnología para procesar pedidos para generar ingresos más rápido y al mismo tiempo satisfacer las necesidades de los clientes.

Esta desconexión continúa en la forma en que las empresas evalúan su inversión en tecnología. Desde una perspectiva de TI, la aversión al riesgo juega un papel más importante en la falta de inversión La idea es que TI no quiere involucrarse en demasiados proyectos y quiere un retorno de la inversión específico. La parte comercial está ocupada preguntando por qué el producto no llegó al cliente El objetivo de la empresa es hacer felices a los clientes, proveedores y transportistas para garantizar ingresos continuos La tecnología puede proporcionar un orden perfecto y constante.

Lo que debe suceder es que el lado empresarial impulse la inversión en tecnología

Parece que las empresas de logística se enfrentan a la presión de muchas partes interesadas para ser más visibles en cuestiones laborales, cuestiones ESG y otras. ¿Qué papel puede jugar la tecnología allí?

El concepto ESG integra las palabras Environmental (medio ambiente), Social (sociedad) y Governance (gobierno corporativo), agrupando en estos tres ejes los factores no financieros más relevantes de una compañía

En primer lugar, las empresas deben ser más estratégicas en su planificación tecnológica Muy a menudo las empresas dirán que ya han implementado una serie de tecnologías, como sistemas de gestión de flotas, infraestructura y transporte, pero pasan por alto la gestión del capital humano Los conductores son su activo más importante, no los camiones.

Aprendimos esta lección durante la pandemia. Teníamos suficientes camiones; Simplemente no teníamos suficientes conductores porque era difícil garantizar la seguridad de los conductores. Por lo tanto, se convirtió en parte de la estrategia empresarial determinar a quién enviar los productos y mantener seguros a los trabajadores Las aplicaciones tecnológicas se convirtieron en un imperativo empresarial, no sólo en un proyecto de TI.

Este cambio debe extenderse a toda la empresa para que podamos alejarnos de la idea de ser adversos al riesgo cuando se trata de adquisiciones de tecnología Con demasiada frecuencia es difícil cuantificar los resultados, o el retorno de la inversión, de las adquisiciones de tecnología. Una de las cosas que hace nuestra empresa es señalar que tener un pedido perfecto cada vez garantiza clientes satisfechos y un flujo continuo de ingresos.

La tecnología es la forma de producir ese orden perfecto.

¿Las interrupciones en la cadena de suministro seguirán siendo un tema central en 2024?

Será la ejecución y la previsión de la cadena de suministro lo que alimente la agilidad de la cadena de suministro lo que mantendrá vivas a las empresas. Y esto será cierto en 2024

Si bien la economía es incierta, cuando se habla con líderes empresariales hay optimismo de que el consumo continuará. Si el consumidor continúa comprando, en cualquier mercado, la cadena de suministro debe funcionar correctamente

Además, la incertidumbre geopolítica también impulsa a la cadena de suministro a adaptarse a cada condición específica. Por ejemplo, a medida que Ucrania envía menos productos agrícolas, otros mercados, incluido Estados Unidos y otros países del orbe, deben llenar ese vacío.

¿Cómo cree que la IA afectará la cadena de suministro en 2024 y más allá?

La IA (inteligencia artificial) como la evolución natural de toda la información que se ha obtenido pero que no se ha utilizado Estamos obteniendo grandes cantidades de datos de la telemetría de los camiones, por ejemplo, pero solo nos preocupa la ubicación del camión Se ha sido muy selectivos con los análisis Ni siquiera se está poniendo esta información en los bancos de datos.

Pero esos datos en tiempo real pueden ayudar a las empresas a tomar decisiones comerciales críticas. Aquí es donde entra la IA. Ahora se puede introducir los datos en la IA y hacer algo con ellos

2.- SIETE ENFOQUES NOVEDOSOS QUE UTILIZA LA IA PARA REINVENTAR LA ENTREGA DE LOS PEDIDOS

La inteligencia artificial puede transformar la entrega de pedidos de muchas maneras, desde rutas más eficientes hasta prevenir a los transportes piratas. Así es como lo utilizan las empresas de logística hoy en día Es seguro decir que la inteligencia artificial (IA) es una de las innovaciones más disruptivas de la historia. Si bien su uso generalizado es relativamente reciente, ya está cambiando industria tras industria Es sólo cuestión de tiempo antes de que la entrega de pedidos mediante IA y la optimización de flotas se conviertan en estándar en el sector de la logística

A pesar de la gran promesa de la IA, es sólo una herramienta Si las empresas esperan sacar provecho de él, deben saber cómo utilizarlo. Con ese espíritu, aquí hay siete formas en que la IA puede mejorar la entrega de los pedidos

1. Optimización de ruta

El software de optimización de rutas es la aplicación más conocida de IA en la entrega de pedidos. También se encuentra entre los más impactantes.

Elegir la ruta correcta afecta en gran medida la eficiencia del combustible, los tiempos de entrega y el kilometraje de los camiones, pero es difícil hacerlo manualmente Hay demasiados factores complejos para sopesar, especialmente cuando se consideran cambios en tiempo real como el tráfico y el clima. Sin embargo, la IA prospera en este tipo de toma de decisiones

El software de navegación con IA puede encontrar la ruta óptima para cada entrega de forma más rápida y precisa que las alternativas sin IA. Quizás el ejemplo más famoso sea la plataforma ORION de UPS, que ahorró a la empresa 10 millones de galones de combustible anualmente al encontrar rutas más eficientes. Si bien ORION es un sistema propietario, soluciones similares disponibles en el mercado se están volviendo más populares, lo que hace que esta aplicación de IA sea más accesible.

2. Optimización de carga

Un enfoque impulsado por la IA más nuevo, pero igualmente beneficioso es ajustar el tamaño correcto de las cargas salientes con IA. Los vehículos suelen salir de los centros de distribución antes de alcanzar su capacidad máxima, lo que genera viajes adicionales y un mayor gasto de combustible. La IA puede ayudar a determinar qué pedidos deben ir en qué camión (e incluso sugerir cómo empacarlos) para permitir una carga más eficiente

Maximizar la capacidad de carga de un vehículo implica muchos detalles pequeños que son fáciles de pasar por alto. La IA es mejor para resolver problemas complejos, por lo que es la solución ideal para este problema

Además de encontrar estrategias que los humanos pueden pasar por alto, el software de optimización de carga de IA funciona más rápido que las personas. Como resultado, las flotas no tienen que sacrificar el tiempo de entrega por prácticas de carga más rentables

3. Seguimiento del mantenimiento de la flota

El mantenimiento es otra área ventajosa de la gestión de flotas de IA La mayoría de las flotas comprenden la necesidad de una estrategia de mantenimiento eficaz, pero crear y mantener la flota, suele ser un desafío La IA puede gestionar estas consideraciones complejas para hacerlo más fácil.

La inteligencia artificial puede ofrecer mejoras de mantenimiento de dos maneras principales. El primero es a través del mantenimiento predictivo, donde analiza los factores de salud del vehículo para determinar cuándo necesitan reparaciones La aplicación de esta práctica evita reparaciones innecesarias, que representan el 30 % de todas las actividades de mantenimiento, y al mismo tiempo minimiza los riesgos de averías.

La otra forma en que la IA mejora el cuidado de los vehículos es mediante el seguimiento de patrones y tendencias en toda la flota Puede analizar datos de reparación de todos los vehículos de una flota para recordar a las empresas cuándo realizar algunas reparaciones, alertarlas sobre el aumento de los costos o sugerir cuándo es el momento de reemplazar un camión

4. Equilibrio de inventario

Las prácticas de entrega de pedidos de IA también pueden aplicarse a operaciones no relacionadas con vehículos. Algunas empresas han comenzado a utilizarlo para medir los cambios en la demanda en diferentes ubicaciones. Luego, el software recomienda qué cantidad de cada artículo almacenar en qué bodegas para un envío más rápido

El gigante del comercio electrónico Amazon aplicó este enfoque Su plataforma de aprendizaje profundo predice una demanda de 400 millones de productos hasta el día específico Como resultado, algunas de las instalaciones de la empresa pudieron preparar los pedidos para su envío dentro de los 11 minutos posteriores al pedido.

Equilibrar el inventario entre ubicaciones se está volviendo cada vez más importante a medida que aumentan las expectativas de los consumidores sobre los tiempos de entrega Los clientes de hoy esperan períodos notablemente rápidos, pero las cadenas de suministro suelen ser demasiado complejas para soportar estas velocidades sin una visión del futuro Los modelos predictivos brindan esa visión a un nivel que antes era imposible.

5. Mitigar la escasez de mano de obra en las bodegas

Por supuesto, una caída en la productividad puede hacer que incluso una bodega perfectamente abastecida tenga dificultades para soportar entregas más rápidas. La actual escasez de mano de obra provoca precisamente eso, pero la IA puede ofrecer una vez más una solución.

Los robots automatizados pueden encargarse de todo el proceso de selección, eliminando una de las tareas menos eficientes de los flujos de trabajo de los empleados Otras instalaciones utilizan visión artificial para permitir que brazos robóticos ayuden a los trabajadores a cargar camiones de manera más eficiente. Incluso si esta automatización no elimina el trabajo manual, lo reduce, mitigando el impacto de la escasez de mano de obra.

La IA también puede crear y analizar gemelos digitales de una bodega: representaciones virtuales de las instalaciones del mundo real Este análisis destaca dónde pueden cambiar los flujos de trabajo para volverse más eficientes, compensando la pérdida de productividad debido a las brechas en la contratación.

6. Prevención del robo de paquetes o pedidos

Una de las formas más nuevas en que la IA está transformando la logística en la última milla es mediante la prevención de robos A medida que ha aumentado el comercio electrónico, también ha aumentado el problema de los robos: personas que roban paquetes en la puerta de sus compradores. Algunas empresas ahora están tratando de contraatacar mediante conocimientos basados en inteligencia artificial

Empresas como Cosco y UPS están probando modelos predictivos que califican las direcciones de entrega según la probabilidad de piratería y de robos. Si el modelo decide que una entrega tiene muchas posibilidades de ser robada, recomendará al comprador un lugar de recogida alternativo.

Si bien este sistema no es una solución perfecta, informa a los compradores sobre los riesgos potenciales y ofrece una alternativa más segura. De esta manera, las empresas de logística reducen su responsabilidad en caso de robo de entrega y los clientes pueden proteger sus compras.

7. Mejoras de sostenibilidad

La IA en la entrega de pedidos también puede hacer que los servicios logísticos sean más sostenibles. El sector de la logística y el transporte produce la mayor cantidad de emisiones de CO2 de cualquier industria, pero la IA facilita establecer y alcanzar objetivos medioambientales.

Muchas aplicaciones de gestión de flotas de IA tienen beneficios medioambientales secundarios. La optimización de la carga y la ruta, por ejemplo, reduce las emisiones al reducir el tiempo que los vehículos pasan en la carretera Más allá de eso, los modelos analíticos pueden determinar dónde podría mejorar la huella de carbono de una flota y sugerir pasos viables para mejorarla

La sostenibilidad es complicada, especialmente si se consideran las emisiones de terceros y las compensaciones de carbono. La IA puede dar sentido a estos datos complejos para que sea más fácil de entender para las partes interesadas clave Una vez que las empresas reconozcan su situación, podrán diseñar iniciativas de sostenibilidad más efectivas.

La IA está transformando la logística para mejor Estos siete ejemplos son sólo una muestra de las formas en que la IA puede transformar la entrega y la logística de pedidos. Como todas las tecnologías, estos modelos también mejorarán con el tiempo Sin duda, ese potencial impulsará a la industria hacia un futuro mejor.

Las organizaciones y la industria de la logística deben aprovechar estos beneficios para aprovecharlos al máximo, ya que la IA probablemente se convertirá en un estándar de la industria en poco tiempo Saber dónde es más valioso ahora ayuda a las empresas a adelantarse a las situaciones más complejas.

CÓMO LA PANDEMIA COVID-19 AFECTO Y ESTÁ REMODELANDO LA CADENA DE SUMINISTRO.

Las empresas solo han abordado en parte las debilidades de las cadenas de suministro globales puestas de manifiesto por la pandemia de coronavirus Ante los nuevos retos, terminar el trabajo es aún más urgente.

En mayo de 2020, gran parte del mundo estaba aún bajo el efecto de la primera ola de la pandemia de la COVID-19. Los confinamientos, las órdenes de refugiarse en el lugar donde la gente se encontrará y las restricciones a los viajes perturbaron la actividad en todos los sectores de la economía. La demanda se evaporó en algunas categorías y se disparó en otras Mientras lucharon por mantener sus negocios en funcionamiento, las empresas planearon cambios estratégicos significativos en la configuración y el funcionamiento de sus cadenas de suministro Cuando encuestamos a altos ejecutivos de cadenas de suministro de todas las industrias y zonas geográficas, el 93 por ciento nos dijo que tenía la intención de hacer que sus cadenas de suministro fueran mucho más flexibles, ágiles y resistentes.

Doce meses después, en el segundo trimestre de 2021, repetimos nuestra encuesta con un grupo igualmente diverso de líderes de cadenas de suministro. En esta ocasión, pedimos a los encuestados que describieran las medidas que habían tomado para reforzar sus cadenas de suministro en el último año, cómo se comparaban esos cambios con los planes que habían elaborado a principios de la crisis, y cómo esperaban que sus cadenas de suministro siguieran evolucionando en los próximos meses y años.

Es más rápido construir inventarios que fábricas.

En nuestra encuesta de 2020, algo más de tres cuartas partes de los encuestados nos dijeron que tenían previsto mejorar su resiliencia mediante cambios físicos en las huellas de sus cadenas de suministro

Pero nuestra encuesta reveló cambios significativos en la estrategia de la huella El año pasado, la mayoría de las empresas planearon utilizar múltiples acciones en sus esfuerzos por mejorar la resiliencia de sus cadenas de suministro, combinando aumentos en el inventario de productos, componentes y materiales críticos con esfuerzos para diversificar las bases de suministro, mientras localizaban o regionalizaban las redes de suministro y producción En la práctica, las compañías fueron mucho más propensas de lo esperado a aumentar los inventarios, y mucho menos a diversificar las bases de suministro (siendo el suministro de materias primas una notable excepción) o a aplicar estrategias de deslocalización a países más cercanos o regionalización Es decir, a mejorar su logística pensando en una mejor y más cercana fuente de proveedores en algunos casos o a la búsqueda de nuevos proveedores en lugares geográficos más adyacentes a los actuales

Los distintos sectores de empresas y de diferentes rubros, han respondido al reto de la resiliencia de formas muy diferentes Los actores del sector de atención sanitaria destacan como líderes en resiliencia (quedo muy claro con motivo de combatir en forma oportuna la pandemia) Aplicaron la más amplia gama de medidas: el 60 por ciento de los encuestados de ese sector afirmaron que habían regionalizado sus cadenas de suministro y el 33 por ciento que habían trasladado la producción más cerca de los mercados finales. Por el contrario, solo el 22 por ciento de las empresas de los sectores automotriz, de defensa y proveedores usuales y comunes, han regionalizado su producción, a pesar de que más de tres cuartas partes de ellas dieron prioridad a este enfoque en sus respuestas a la encuesta de 2020. Los actores del sector químico y de materias primas fueron los que menos cambios introdujeron en sus cadenas de suministro durante el año pasado.

Algunas de estas diferencias entre los sectores pueden atribuirse a sus características estructurales: por ejemplo, los productos químicos y los metales son sectores con un alto nivel de activos, y con centros de producción grandes y costosos. Las inversiones en nuevas capacidades pueden tardar años en completarse. Otros encuestados nos dijeron que habían tenido dificultades para encontrar proveedores adecuados que apoyaran sus planes de localización o deslocalización a países más cercanos.

A pesar de estos retos, la regionalización sigue siendo una prioridad para la mayoría de las empresas.

Casi el 90 por ciento de los encuestados nos dijo que esperaba llevar a cabo algún grado de regionalización durante los próximos tres años (2022-2025), y el 100 por ciento de los encuestados, tanto del sector sanitario como del de ingeniería, construcción e infraestructura, dijo que el enfoque era relevante para su sector

Gestión de riesgos: más amplitud, menos profundidad

La pandemia hizo que el riesgo pasara a ocupar el primer lugar en la agenda de prácticamente todas las empresas. Por primera vez, la mayoría de los encuestados (95 por ciento) afirma que tiene procesos formales de gestión de riesgos en sus cadenas de suministro. Otro 59 por ciento de las empresas afirman haber adoptado nuevas prácticas de gestión de riesgos en sus cadenas de suministro en los últimos 12 meses

Una pequeña minoría (4 por ciento) creó una nueva función de gestión de riesgos desde cero, pero la mayoría de los encuestados dice que reforzó las capacidades existentes.

Las medidas adoptadas por las empresas variaron según la madurez de sus capacidades de gestión de riesgos en sus cadenas de suministro antes de la crisis Las compañías y empresas con poca o ninguna experiencia en gestión de riesgos tendieron a invertir en nuevas herramientas de software, mientras que las organizaciones con mayor madurez se centraron, principalmente, en la implementación de nuevas prácticas revisando en general casi la mayoría de los procedimientos

La supervisión proactiva de los riesgos de los proveedores fue el objetivo principal de estos esfuerzos, aunque siguen existiendo importantes puntos ciegos en la configuración de la gestión de riesgos de las cadenas de suministro de la mayoría de las empresas. Algo menos de la mitad de las empresas encuestadas afirman conocer la ubicación de sus proveedores de primer nivel y entender los principales riesgos a los que se enfrentan. Pero solo el 2 por ciento puede afirmar lo mismo sobre los proveedores del tercer nivel y posteriores.

Esto es importante porque mucha de la escasez de suministros más acuciante de la actualidad, como la de los semiconductores, se produce en estos niveles más profundos de la cadena de suministro.

La planeación de la cadena de suministro: una prueba para la tecnología y la organización

La transición al trabajo a distancia fue uno de los efectos más inmediatos y pronunciados de las restricciones a la movilidad y al acceso a los lugares de trabajo de la época de la pandemia. En general, los encuestados creen que han gestionado bien esa transición, y el 58 por ciento afirma haber realizado una buena planeación de la cadena de suministro en el último año.

El 42 por ciento restante nos dijo que el trabajo a distancia había provocado retrasos en la toma de decisiones de la cadena de suministro.

El éxito de la planeación de una organización de la cadena de suministros estaba fuertemente vinculado a su uso de herramientas digitales modernas, especialmente de analítica avanzada. En comparación con las organizaciones que reportaron problemas, las empresas que tuvieron éxito eran 2 5 veces más propensas a informar que tenían capacidades preexistentes de analítica avanzada.

De las empresas que tuvieron dificultades en la gestión de sus cadenas de suministro durante la crisis, el 71 por ciento afirma que está aumentando el uso de la analítica avanzada

Los beneficios de la analítica avanzada en la gestión de la cadena de suministro se reconocen ahora en todos los sectores. Con la única excepción del sector sanitario, más del 50 por ciento de los encuestados de todos los sectores afirman que han implementado enfoques analíticos adicionales durante los últimos 12 meses Los mayores cambios se produjeron en sectores que eran los que menos utilizaban estos enfoques antes de la pandemia En el sector de las materias primas, por ejemplo, el 75 por ciento de las empresas está aumentando su uso, y el 25 por ciento restante afirma que tiene previsto hacerlo en el futuro El único sector en el que la carrera por adoptar técnicas de análisis avanzado muestra signos de ralentización es el de la electrónica avanzada y la alta tecnología, donde su adopción ya es muy elevada

La digitalización aumenta, pero podría disminuir.

Con tanto interés en la analítica avanzada, no es de extrañar que la crisis haya sido un catalizador para una mayor digitalización de los procesos integrales de la cadena de suministro. Una abrumadora mayoría de los encuestados afirma haber invertido en tecnologías digitales para la cadena de suministro durante el pasado año, y la mayoría ha invertido más de lo que tenía previsto en un principio. Mientras que los actores del sector automotriz y de las materias primas se mostraron reacios a comprometerse con inversiones adicionales en medio de la incertidumbre de principios de 2020, por ejemplo, el 100 por ciento de los encuestados de esos sectores acabaron haciéndolo. Además, casi todas las empresas tienen previsto realizar más inversiones digitales en el futuro.

La construcción es el único sector en el que los encuestados dicen que es menos probable que inviertan en tecnologías digitales para la cadena de suministro en los próximos años.

Es muy probable que los esfuerzos de digitalización actuales y planificados se centren en la visibilidad, ya que las empresas se esfuerzan por obtener una mejor imagen del rendimiento de sus cadenas de suministro en tiempo real. Por ejemplo, desde mayo de 2020, el 30 por ciento de los encuestados ha implementado nuevos sistemas digitales de gestión del rendimiento, un importante factor de visibilidad de la cadena de suministro

La mejora de las herramientas de planeación ya sea para aspectos específicos de la cadena de suministro (como la gestión de la logística) o para sistemas de planeación más amplios de principio a fin, ocupa un cercano segundo lugar entre las empresas de nuestra encuesta, con más de tres cuartas partes diciendo que eran una prioridad Algo menos de la mitad de los encuestados también afirman que están buscando herramientas de modelado de redes que les ayuden a mejorar el diseño de la cadena de suministro a largo plazo. No obstante, a pesar de la prevalencia y el impacto de las perturbaciones en la cadena de suministro en los últimos dos años, solo el 39 por ciento de las empresas están invirtiendo en herramientas para monitorear los riesgos y las disrupciones

Sin embargo, el talento sigue siendo un obstáculo importante para la aceleración de la digitalización, y la brecha de habilidades se está ampliando En nuestra encuesta de 2020, solo el 10 por ciento de las empresas dijo que tenía suficiente talento digital interno Y para este año, esa cifra se ha reducido drásticamente, a solo el 1 por ciento Los encuestados

informan de una serie de acciones en curso para hacer frente a la brecha de habilidades digitales, incluyendo la recapacitación (55 por ciento) o la redistribución (30 por ciento) del personal existente, la contratación de nuevos talentos del mercado laboral (52 por ciento), y la contratación de personal especializado para proyectos específicos (21 por ciento)

Los próximos pasos: las cadenas de suministro en un punto de inflexión

La crisis de la COVID-19 puso a las cadenas de suministro bajo los reflectores. En el último año, los líderes de las cadenas de suministro han tomado medidas decisivas en respuesta a los retos de la pandemia: adaptarse eficazmente a nuevas formas de trabajo, aumentar los inventarios y reforzar sus capacidades digitales y de gestión de riesgos Sin embargo, a pesar de estos avances, otros acontecimientos recientes han puesto de manifiesto que las cadenas de suministro siguen siendo vulnerables a las crisis y a las disrupciones, y que muchos sectores están luchando actualmente para superar la escasez de suministros y las limitaciones de capacidad logística. Lo más preocupante es que estos nuevos problemas están surgiendo justo cuando los altos ejecutivos están desviando su atención de los problemas de las cadenas de suministro. En muchos sectores, hay indicios de que el ritmo de inversión en tecnologías digitales para las cadenas de suministro se está ralentizando Las brechas de talento son más amplias que nunca, la transparencia de extremo a extremo sigue siendo difícil de alcanzar y el progreso hacia estructuras de la cadena de suministro más localizadas y flexibles ha sido más lento de lo previsto.

Los próximos meses podrían resultar críticos para los líderes de las cadenas de suministro. Algunas empresas aprovecharán el impulso obtenido durante la pandemia, con acciones decisivas para adaptar su huella en la cadena de suministro, modernizar sus tecnologías y desarrollar sus capacidades. Otras pueden retroceder, volviendo a las viejas formas de trabajar que las dejan luchando con sus competidores más ágiles en costo o servicio, y aún vulnerables a los choques y las disrupciones.

4.- EL PROBLEMA DE LA CIBERSEGURIDAD, TENDENCIAS PARA 2024

El aumento alarmante de los delitos cibernéticos continuará, es la afirmación de muchos grupos empresariales e industriales

En reacción a una serie de influencias en la cadena de suministro que las empresas tuvieron que enfrentar en 2023, ASCM (Certificación de Empresas) ofrece algunas pautas sobre qué esperar para 2024.

Inteligencia artificial

Los avances en inteligencia artificial (IA) se están produciendo a un ritmo sin precedentes y ofrecen numerosos beneficios inmediatos, particularmente en las áreas de abastecimiento inteligente, gestión de inventario y planificación de rutas logísticas. Los cobots impulsan la eficiencia del almacenamiento mediante la selección y el embalaje, la carga y descarga y el movimiento de objetos pesados; la visión por computadora admite la detección de defectos y el reconocimiento de objetos; la robótica permite un montaje y una soldadura más segura; y la realidad aumentada avanza en la formación, el mantenimiento y el control de calidad. Mientras tanto, el aprendizaje automático (ML), un subconjunto de la IA que permite a las computadoras aprender sin ser programados explícitamente, se utilizará para hacer predicciones y decisiones sobre pronóstico de demanda, control de calidad, desarrollo de nuevos productos y mucho más.

Agilidad y resiliencia

Nuestro mundo centrado en el consumidor requiere un tipo diferente de cadena de suministro, una que sea capaz de predecir, preparar y responder a la demanda y la combinación de productos y canales en rápida evolución. Como tal, la agilidad de la cadena de suministro requerirá nuevas capacidades y herramientas, incluidas máquinas capaces de realizar cambios más rápidos y manejar una gama más amplia de productos y tipos de envíos, robots colaborativos, embalajes inteligentes y otros

Una fuerza laboral calificada y flexible será esencial, a medida que más humanos programen y trabajen junto con estas tecnologías avanzadas y los equipos multifuncionales colaboren para resolver problemas en procesos cortos e incrementales. Todo esto fomentará la resiliencia de la cadena de suministro, una prioridad estratégica para 2024 que debe ir acompañada de digitalización, optimización, sostenibilidad y desarrollo del talento

La seguridad cibernética

Las cadenas de suministro modernas son globales, al igual que las amenazas que enfrentan Los ciberdelincuentes no están limitados por la geografía y pueden apuntar a cualquier entrada o punto de acceso en la cadena de suministro, lo que impulsa la necesidad de que la ciberseguridad sea una parte central de las redes digitales e

inteligentes. Es probable que continúe un aumento alarmante de los delitos cibernéticos, lo que provocará más filtraciones de datos, retrasos y escasez, daños a la reputación, problemas de cumplimiento, riesgos de seguridad y pérdidas financieras Los profesionales de la cadena de suministro deben salvaguardar sus redes manteniéndose actualizados sobre las mejores prácticas; utilizar un enfoque de la ciberseguridad basado en el riesgo; e invertir en soluciones, formación y sensibilización en materia de ciberseguridad

Cadenas de suministro verdes y circulares

Muchas organizaciones de la cadena de suministro se han fijado objetivos ambiciosos para convertirse en carbono neutral y alcanzar objetivos netos de residuos y agua en un futuro próximo Al mismo tiempo, la creciente presión de los consumidores, empleados, inversores, gobiernos y reguladores obligará a otros a considerar cuidadosamente la sostenibilidad de sus operaciones futuras Para lograr cadenas de suministro ecológicas y circulares, las organizaciones deben garantizar que el cambio pueda arraigarse en toda la cadena de valor de extremo a extremo Esto implicará la colaboración de socios, la implementación de la tecnología adecuada, educar a los empleados, establecer objetivos de seguimiento claros, medir el impacto, identificar áreas de mejora e informar sobre el progreso para poder rendir cuentas

5.- TENDENCIAS PARA 2024 EN TRANSPORTE MARITIMO Y DISTRIBUCIÓN.

PROBLEMAS GEOPOLITICOS EN CIERNES.

La reducción de la demanda y el exceso de oferta intensificarán la competencia y darán como resultado menores ganancias en 2024, según estudios y encuestas a grandes empresas internacionales

Al analizar el panorama del transporte marítimo para 2024, Container X Change publicó recientemente un estudio que analiza escenarios potentes para la industria:

La reducción de la demanda y el exceso de oferta intensifican la competencia, lo que lleva a menores ganancias en 2024 (escenarios de grandes empresas navieras).

La competencia en la industria naviera ha sido durante mucho tiempo un factor clave que afecta la rentabilidad La ruptura de alianzas puede tener impactos significativos en la dinámica del mercado. En 2023, Maersk y MSC anunciaron que su alianza de larga data 2M, que expiraría en 2025, no se renovaría, lo que marca un cambio significativo en la industria naviera marítima. Se espera que las repercusiones de esta decisión tengan un impacto duradero a lo largo de 2024 y 2025. Esto se debe a los factores principales de menor demanda y exceso de oferta, lo que en última instancia conduce a mayores presiones competitivas y, en consecuencia, menores ganancias.

MSC (Naviera del Mediterráneo), en particular, ha estado tomando medidas estratégicas, adquiriendo 271 buques de segunda mano con una capacidad combinada de más de 1

millón de TEU desde agosto de 2020. Este notable crecimiento ha impulsado a MSC a la primera posición en la industria, superando a Maersk.

Este cambio en la dinámica de la industria abre la puerta a varios escenarios potenciales Un posible resultado es que el sector marítimo, especialmente ahora que entra en una fase de potencial exceso de capacidad, podría ser testigo de una feroz competencia por la participación de mercado entre los transportistas Esta competencia podría reducir las ganancias, lo que podría requerir nuevas rondas de fusiones y adquisiciones (M&A), particularmente si los organismos reguladores toman medidas contra las alianzas de operadores

Una vez que MSC complete las adquisiciones de buques actualmente en orden, se espera que sea entre un 30 y un 35% más grande que Maersk en términos de capacidad Es probable que las repercusiones de este cambio estratégico repercutan a lo largo de 2024 y 2025, dando forma al futuro de la industria marítima.

La confiabilidad del cronograma de las líneas de contenedores va en aumento, pero los desafíos persisten

La confiabilidad del cronograma de las líneas de contenedores continúa mejorando y regresa a los niveles prepandémicos. La situación actual es mejor que hace un año, cuando el 79% de los barcos llegaban con un retraso medio de 7,9 días Pero en comparación con las condiciones normales del mercado, todavía hay margen de mejora

La confiabilidad del cronograma global disminuyó -0,9 M/M en agosto de 2023 al 63,2% Salvo el aumento en mayo, la confiabilidad del cronograma ha estado dentro de los 2 puntos porcentuales desde marzo de 2023. A nivel interanual, la confiabilidad del cronograma fue 17,0 puntos porcentuales más alta

Con una confiabilidad de programación del 70,9% en agosto de 2023, MSC fue la compañía naviera más confiable entre las 14 principales, seguida de cerca por Maersk y Hamburgo Süd con un 70,0%

CMA CGM fue la única naviera con una confiabilidad de programación del 60% -70%. Ocho de las compañías navieras restantes tenían una confiabilidad de programación del 50%-

60%, con HMM y Yang Ming por debajo del 50%; este último es el menos confiable con un 47,3%.

Solo 3 de los 14 principales operadores registraron un aumento M/M en agosto de 2023, y OOCL registró el mayor aumento de 2,8 puntos porcentuales A nivel interanual, las 14 navieras registraron mejoras de dos dígitos, y MSC registró la mayor mejora de 26,8 puntos porcentuales

Cuando se les preguntó sobre la confiabilidad del cronograma de líneas de contenedores en 2024, los encuestados dijeron:

Mejorar: 47%

Igual: 36%

Deterioro: 17%

Los viajes en blanco aumentarán en 2024 a medida que persista la volatilidad del mercado

En 2021-2022, los transportistas agregaron viajes adicionales para satisfacer la creciente demanda, pero los problemas en la cadena de suministro provocaron que los barcos se quedaran atrapados en las colas de los puertos, lo que provocó numerosas cancelaciones a pesar del aumento de capacidad La continua expansión de la capacidad de transporte marítimo, impulsada por la introducción de nuevos mega buques, está superando la demanda existente, lo que genera una tensión considerable en las rutas comerciales que ya están sobre ofertadas

Desvincularse completamente de China es una tarea desafiante, dadas las extensas cadenas de suministro electrónico que China ha desarrollado meticulosamente durante las últimas dos o tres décadas Sin embargo, un número cada vez mayor de empresas está tomando medidas estratégicas para trasladar sus procesos finales de fabricación y ensamblaje fuera de China, sin dejar de depender de proveedores chinos para obtener materias primas esenciales.

Aunque estuvieron más organizadas en 2023 que las cancelaciones esporádicas del año pasado, los viajes en blanco todavía se utilizan para estabilizar las tarifas del mercado y ejercer una presión al alza sobre rutas comerciales específicas, impulsadas por la creciente demanda del mercado y las acciones de los transportistas.

En 2023, ha habido fluctuaciones significativas en los viajes en blanco en las principales rutas marítimas, lo que refleja la dinámica industria naviera global influenciada por factores como las condiciones del mercado, las interrupciones y los patrones de demanda. Los viajes en blanco alcanzaron un máximo del 21% a principios de año, pero cayeron al 10% en las semanas 8 a 12, lo que indica una estabilización de la industria. A lo largo del año, las salidas en blanco se mantuvieron bajas, alcanzando el 4% en las semanas 25 a 29, lo que significa un cronograma más consistente

Ante la pregunta: Con el aumento de la capacidad de transporte marítimo mundial, ¿cómo cambiará el porcentaje de navegación en blanco en 2024 en comparación con 2023?

Aumento: 63%

Igual que en 2023: 28%

Disminución: -9%

La disponibilidad de contenedores seguirá estando muy desequilibrada en 2024 Mientras la Zona euro se enfrenta a una crisis económica en curso, enfrentando una disminución del comercio y, posteriormente, una caída en el comercio de contenedores, la región lucha con el desafío de los excedentes de contenedores que causan costos de reposicionamiento que exceden el costo de los activos La industria predice que los arrendadores de contenedores se centran más en estrategias a largo plazo, por lo que el costo de reposicionamiento puede resultar extremadamente diluido a lo largo de la vida útil de los activos.

El exceso de contenedores entrantes este mes de octubre también se evidencia en el Índice de Disponibilidad de Contenedores (CAX) que mide los contenedores entrantes y salientes en un puerto determinado. Para Róterdam, los valores están en un máximo histórico de

0,70 este octubre, frente a 0,59 en octubre de 2022. Esto indica que la carga de contenedores es significativamente mayor en Róterdam.

6.- LOS MERCADOS MUNDIALES DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS DEBERÍAN RECUPERARSE EN 2024

El análisis de Prologis predice que la recesión mundial del transporte de mercaderías se revertirá. Prologis es un proveedor líder mundial del sector inmobiliario logístico, que ofrece a sus clientes una amplia gama de espacios logísticos y servicios.

La recesión mundial del transporte de mercaderías se revertirá, como lo demuestra el crecimiento de dos dígitos del tráfico portuario y de camiones Es probable que la región del sur de California en EE.UU. esté entre las primeras en beneficiarse, y es un ejemplo que se puede interpolar a otras regiones del mundo

El volumen de importación en los puertos de Los Ángeles y Long Beach superará los niveles previos a la pandemia En conjunto, los puertos experimentaron un resurgimiento del 46% en las importaciones desde el punto más bajo en febrero de 2023, a medida que factores temporales como las negociaciones contractuales del ILWU y el efecto látigo post pandémico se desvanecieron como se esperaba.

La demanda de bienes raíces logísticos e inmobiliario de EE.UU. se ubicará entre los 5 principales mercados del mundo como oferta real, alcanzando el nivel más alto desde 2021

La gran crisis de la construcción se intensificará y los inicios de construcción a nivel mundial alcanzarán el nivel más bajo desde la crisis financiera de 2008.

Los costos de construcción aumentaron entre un 5% y un 10% durante 2023 en la mayoría de las geografías, con excepción de Europa.

Con las tasas de capitalización expandiéndose a nivel mundial, aproximadamente 200 puntos básicos en los EE UU y aproximadamente 150 puntos básicos en Europa, una reducción en los márgenes de desarrollo restringió los inicios de desarrollo. En 2023, los inicios de desarrollo de especificaciones disminuyeron un 65 % interanual en EE UU. y más del 50 % a nivel mundial.

Las inversiones en manufactura e infraestructura y la estabilización del mercado inmobiliario respaldaron la demanda de materiales de construcción, apuntalando los precios de las materias primas Al mismo tiempo, los mercados laborales siguieron siendo ajustados, lo que aumentó las presiones sobre los costos.

La tecnología, especialmente la inteligencia artificial, aumentará los requisitos energéticos en las instalaciones logísticas, incentivando a los propietarios de bodegas y centros de distribución a duplicar la capacidad solar y de energía renovable y sostenible.

El gasto en investigación y desarrollo de IA está en aumento secular. En EE. UU., solo el gasto gubernamental en IA creció un 21 % interanual en 2022

Al mismo tiempo, crecerán las soluciones de automatización Esperamos que la mitad de las bodegas utilicen robots móviles autónomos en la próxima década y que entre un 10 y un 20 % adopten sistemas automatizados de almacenamiento y recuperación en los próximos 10 a 15 años.

Las necesidades de carga de vehículos eléctricos (EV) están aumentando Si bien China lidera el despliegue de camiones eléctricos, su adopción se ha ampliado en Europa y Estados Unidos, particularmente en los últimos dos años

La energía solar es clave para la generación de energía sostenible. Los costos son económicamente viables y los incentivos gubernamentales pueden acelerar la adopción

Además, es poco probable que los problemas de la cadena de suministro sigan limitando las instalaciones solares en 2024.

7.- LOS DESAFÍOS DE PANAMÁ Y EL CANAL DE SUEZ PODRÍAN AFECTAR LAS CADENAS DE SUMINISTRO

Dos vías navegables críticas se enfrentan a desafíos que podrían crear problemas en el transporte marítimo y en la cadena de suministro a partir de este año 2024

Las condiciones de sequía y los ataques a los buques portacontenedores están afectando el transporte marítimo y las cadenas de suministro en este momento en dos de las vías fluviales más críticas del mundo. Tanto el canal de Panamá como el de Suez están experimentando problemas que pueden retrasar los envíos, envíos que deben ser desviados a rutas más largas que se extienden al sur de América del Sur o África, respectivamente

Según Air Cargo News , las compañías navieras han desviado buques fuera del Canal de Suez en Egipto tras los ataques a buques portacontenedores en el Mar Rojo, frente a la costa de Yemen Estos ataques han sido llevados a cabo por la milicia hutíe en respuesta a las operaciones militares de Israel en Gaza. “Las empresas ahora están considerando una ruta alternativa, costosa y que requiere mucho tiempo, alrededor de África a través del Cabo de Buena Esperanza”.

Por otro lado un informe de S&P Global dice que tres transportistas de gas natural licuado (GNL) que buscan transitar por el Canal de Suez se han desviado a rutas más largas debido a que los ataques de los rebeldes hutíes en la región provocaron un cambio en los flujos de tránsito, incluido un camión cisterna que transportaba un envío desde la terminal de GNL de Freeport en Texas “Los ataques de los militantes hutíes respaldados por Irán a barcos que pasan por el estrecho de Bab al-Mandab y el Mar Rojo han aumentado recientemente, añadiendo riesgos de seguridad a los barcos que pasan por el Canal de Suez”, añade el informe.

Fluyendo normalmente

La agencia Reuters dice que el Canal de Suez es utilizado por aproximadamente un tercio de la carga mundial de portacontenedores, y que se espera que redirigir los barcos alrededor del extremo sur de África cueste hasta 1 millón de dólares adicionales en combustible por cada viaje de ida y vuelta entre Asia y el norte de Europa.

Por ahora, la navegación a través del Canal de Suez “fluye con normalidad”, informa S&P Global, y la Autoridad del Canal de Suez está observando las tensiones actuales en el Mar Rojo y evaluando el impacto en el transporte marítimo

Actualmente, los gobiernos están considerando medidas para abordar el peligro del Mar Rojo, informa Air Cargo News, y se ha creado un grupo de trabajo internacional que compartirá barcos y otros recursos Los países participantes incluyen Estados Unidos, Reino Unido, Bahréin, Canadá, Francia, Italia, Países Bajos, Noruega, Seychelles y España

Navegando por las restricciones en Panamá

La industria naviera también está sorteando las restricciones a los buques que pasan por el Canal de Panamá impuestas por la Autoridad del Canal de Panamá debido a la reducción de los niveles de agua debido a la sequía. El número de barcos a los que se permite pasar por la ruta cada día se ha reducido actualmente a 22 desde los 36 barcos habituales por día, lo que también ha provocado retrasos dentro de la cadena de suministro global

Es posible que la situación en Panamá ya esté mejorando. “Sin embargo, si bien las restricciones se volverían más estrictas y los barcos se limitarían a 18 para febrero del próximo año, las precipitaciones y los niveles del lago han sido más altos de lo esperado, lo que significa que la Autoridad del Canal de Panamá decidió recientemente aumentar el número de tránsitos diarios a 24 a partir de enero de 2024”.

Tanto la ruta del Canal de Suez como la del Canal de Panamá tienen pocas alternativas viables.

De hecho, estas dos vías navegables cruciales representaron más de la mitad del transporte de contenedores por volumen programado entre Asia y América del Norte en el tercer trimestre. Esto significa que las autoridades deben invertir en la resiliencia de los puntos críticos del comercio, tanto en términos de su seguridad y adaptabilidad climática", como mejorando la eficiencia portuaria y las rutas de transporte alternativas

ACTUALIZACIÓN SOBRE LA INTERRUPCIÓN DE LA CADENA DE SUMINISTRO DEL MAR ROJO

Los ataques a barcos comerciales en el Mar Rojo están obligando a algunos buques de carga a tomar la ruta más larga alrededor del extremo sur de África, creando perturbaciones y elevando los costos de transporte.

Los ataques a barcos comerciales en el Mar Rojo están haciendo que sea más difícil (y a menudo peligroso) el transporte de mercancías hacia y desde Asia y Europa. De hecho, el costo de enviar un contenedor marítimo desde China a Europa ha aumentado un 114% en el último mes debido a los 10 días adicionales y 1 millón de dólares adicionales en combustible necesarios para realizar el viaje prolongado

"El costo de los productos que llegan a Europa desde Asia será significativamente mayor". "Los consumidores europeos sentirán el dolor... Golpeará más a las economías desarrolladas que a las economías en desarrollo".

No hay una resolución rápida a la vista

En enero, un esfuerzo liderado por Estados Unidos para detener los ataques de los hutíes contra buques de transporte (que se dice que ocurren en respuesta a la guerra en Gaza) comenzó a lanzar ataques aéreos contra objetivos en todo Yemen "Desde entonces, las compañías navieras globales han estado evitando la región, optando en cambio por rutas más largas y caras para entregar su carga".

La naviera marítima Maersk se muestra pesimista ante las perspectivas de una rápida resolución de la situación del Mar Rojo Maersk es una de las muchas grandes líneas navieras que han ordenado a cientos de buques comerciales que se mantengan alejados del Mar Rojo, lo que obligó a los buques a tomar la ruta más larga alrededor de África en respuesta a los ataques a la navegación por parte de militantes hutíes respaldados por Irán

Las tarifas de flete se han más que duplicado desde principios de diciembre, "mientras fuentes de seguros dicen que las primas de seguro contra riesgos de guerra para envíos a través del Mar Rojo también están aumentando".

Impactos en la cadena de suministro

Aún no se conoce el veredicto sobre el impacto que tendrán los ataques en el Mar Rojo y el posterior desvío de los barcos en las cadenas de suministro globales Los crecientes costos de envío y los retrasos en las entregas están afectando a muchas empresas Esto se verá en una gran variedad de empresas, especialmente en Europa, pero también en la costa este de Estados Unidos".

Por otro lado, se afirma que las amenazas económicas siguen siendo débiles y cita los barcos que aún navegan por el Canal de Suez y los precios del gas en Europa, que son los más baratos desde agosto "Es poco probable que los nueve días adicionales que se necesitan para enviar carga alrededor del Cabo de Buena Esperanza provoquen escasez, y los costos de envío son una pequeña parte del precio que los consumidores pagan por los bienes".

Bien por ahora

Al menos por ahora, el gran transportista de pedidos internacionales FedEx no espera un gran impacto en sus operaciones como resultado de la crisis del Mar Rojo. Reuters informa que la compañía FedEx no ha visto ningún cambio importante hacia el transporte aéreo, a pesar de las interrupciones en el Mar Rojo causadas por los ataques hutíes a barcos que han ampliado los tiempos de tránsito de carga en más de dos semanas”

"El transporte marítimo transoceánico representa el 90% del comercio mundial, por lo que incluso un pequeño cambio tendría un impacto. Hasta el momento, las tarifas de los fletes aéreos se han mantenido “estables”.

9.- NUEVA RECONECCIÓN DE LAS CADENAS DE SUMINISTRO DEBIDO A LAS PERTURBACIONES EN EL MAR ROJO

Hay que considerar que la situación del Mar Rojo es una llamada de atención para que las empresas localicen y refuercen sus acciones sobre las cadenas de suministro.

Los ataques aéreos estadounidenses contra la milicia hutí y la resultante expansión del conflicto en el Mar Rojo apuntan a la necesidad de una mayor resiliencia de las empresas y un nuevo análisis exhaustivo de las cadenas de suministro Este análisis llevara a cómo diversas industrias se están viendo afectadas por las interrupciones del transporte marítimo en el corto y largo plazo.

El Mar Rojo es una llamada de atención para que las empresas reconecten y localicen sus cadenas de suministro.

El hecho de que el Mar Rojo esté cerrado al comercio para algunos de los principales proveedores del mundo significa que las empresas deben seguir avanzando en la dirección de la restitución y la localización de la cadena de suministro. Cualquier interrupción que tenga implicaciones en la disponibilidad del producto y el envío entrante conduce a la necesidad de que las empresas reconecten sus cadenas de suministro y estén siempre pendientes sobre ellas.

Volver a reconectar la cadena de suministro nunca es una estrategia a corto plazo: es un cambio fundamental en la cadena de suministro, no sólo por el tiempo que requiere, sino

también por la inversión de capital. Desde 2021, cuando la pandemia estaba en su punto máximo, todas las empresas han comenzado a explorar esto, y la perturbación del Mar Rojo ha sido un refuerzo para las empresas que ya avanzan en esta dirección

La crisis del Mar Rojo es otra indicación de que la localización y regionalización de la cadena de suministro son muy necesarias. Esta es un área que se debate intensamente, impulsada por las disrupciones que enfrentan la mayoría de las empresas cuando su cadena de suministro es muy larga. A medida que las empresas se diversifican y acortan sus cadenas de suministro, ¿cuál debería ser el punto de origen más cercano? Si se trata de Centroamérica, ¿qué tan preparada está Centroamérica para absorber esa capacidad extra? El truco consiste en intentar que eso suceda de una manera menos intensiva en capital

Implicaciones sobre los costos para el consumidor.

La lección del capítulo de la pandemia, cuando las tarifas subieron un 200% o incluso más, fue que habrá un impacto en los costos para el consumidor Específicamente para el comercio minorista, se ha sentido más con el costo del transporte de salida, que tiene un impacto de primer orden en los precios al cliente, que con el transporte de entrada

El transporte entrante suele realizarse en una escala de volumen muy grande y tiende a absorberse por unidad. Cuando esto comienza a fallar es si, por ejemplo, un Walmart tiene que alquilar su propio contenedor porque no pudo conseguir suficiente capacidad; o cuando ciertas rutas comerciales experimentan tasas explosivas por contenedor.

Las tarifas spot marítimas han aumentado significativamente (algunas rutas han aumentado en un 60%) y pueden ser aún mayores hacia Europa, pero no creo que estemos hablando de ese escenario aquí en los EE. UU. y en América Latina.

Para el comercio minorista, la perturbación del Mar Rojo no plantea implicaciones importantes a corto plazo; a más largo plazo, esta puede ser una historia diferente

El inicio del primer trimestre no suele ser una temporada intensa de importaciones para los minoristas La mayoría de los minoristas planifican sus necesidades de envío durante las vacaciones. Para un minorista de mercaderías generales que se ocupa de artículos para el

regreso a clases o productos para las vacaciones de verano, comenzaría a recibir esos envíos a principios del primer trimestre o finales del primer trimestre, a diferencia de ahora

Del mismo modo, para muchas otras categorías, como la ropa, la mayoría de las ventas navideñas ya terminaron, y en esta época del año muchos minoristas tienen que lidiar con un exceso de inventario, que es el resultado de artículos que no se vendieron debido a previsión inadecuada, o debido a la avalancha de devoluciones de los clientes en este momento.

Sin embargo, las interrupciones en el tiempo de entrega sí resultan en aumentos de costos Con el tiempo, si la situación del Mar Rojo continúa, los minoristas podrían terminar viendo plazos de entrega de productos más largos. Por lo tanto, en este momento los minoristas están constantemente observando y ajustando sus pronósticos para el segundo trimestre o después para el segundo semestre o para el período de las fiestas

La dinámica adicional, que es incierta, es ¿cuándo se corregirá la situación? ¿Deberían los minoristas tener en cuenta ese aumento del tiempo de entrega, o no? Habrá que esperar unas semanas para ver cómo evoluciona la situación.

La industria manufacturera puede ser más resistente a la crisis del Mar Rojo. Al avanzar en la cadena de valor, veo que algunas empresas manufactureras están pensando en su abastecimiento de materias primas. Aquí hay un juego de resiliencia: la mayoría de estas empresas, debido a que los volúmenes que envían son significativos, tienden a utilizar rutas contratadas

Por lo tanto, probablemente haya una implicación de costos única o de corto plazo Pero en general, si usted es un fabricante y su abastecimiento se ve afectado y depende mucho de las salidas de Asia, los cronogramas de planificación de la producción y la previsión de las materias primas probablemente sean el mayor desafío

La industria química podría sentir un mayor impacto debido a la interrupción generalizada de la cadena de suministro.

Muchas empresas químicas globales no fabrican cada tipo de producto en cada geografía. Por lo tanto, ciertas geografías abastecen a los clientes y otras geografías

realizan el primer orden de fabricación. El acabado y el embalaje suelen realizarse de forma más local para la base de clientes. Los productos químicos, las pinturas y los lubricantes (sectores en los que hay más fabricación) podrían sufrir un mayor impacto de la crisis del Mar Rojo.

Si la estrategia de una empresa es fabricar en Europa, pero el embalaje y el último paso de fabricación o acabado se realizan localmente, digamos en Estados Unidos, eso podría verse afectado. Las rutas de Asia a Europa están interrumpidas en este momento (hay al menos 6 a 7 semanas de retrasos en los envíos allí), lo que significa que podría haber retrasos en la producción de Europa Y si se abastece a América Latina, como lo hacen muchas empresas químicas, especialmente las de recubrimientos, podría haber implicaciones negativas tanto para la industria como para el cliente.

UNIDAD 2: CONCEPTOS Y PRINCIPALES ELEMENTOS DEL COMERCIO INTERNACIONAL

TEMA 1: LA GLOBALIZACIÓN E INTEGRACIÓN ECONOMICA

1.- LA GLOBALIZACIÓN ECONOMICA

La globalización económica trajo nuevas formas de intercambio, inversión y financiación.

¿Qué es la globalización económica?

La globalización es un proceso de integración mundial puesto en marcha en distintos aspectos desde mediados del siglo XX, el cual tiende a superar las fronteras y las

distinciones nacionales, marchando hacia un planeta integrado, que opera como un único sistema de relaciones.

Por lo tanto, la globalización económica se refiere a los aspectos productivos, comerciales y financieros de dicho proceso de integración global Es uno de los tres aspectos más importantes estudiados de la tendencia mundialista, junto a la globalización política y la globalización cultural

La globalización económica consiste en la creciente integración de las economías nacionales y regionales, a través del aumento rápido y significativo de operaciones y transacciones internacionales: intercambio de materiales, servicios, tecnologías y capitales

Así, la globalización económica comprende la violenta internacionalización de la producción, del mercado financiero, del flujo de los grandes capitales, del intercambio de información y tecnología, de las dinámicas de cooperación, competitividad y del empleo mismo.

Nunca pudo la humanidad comerciar con rincones tan distantes del planeta o trabajar a tanta distancia como ahora. Gracias a las nuevas tecnologías computarizadas de información, una empresa puede tener filiales en diversas regiones del mundo, lo cual le permite, por ejemplo, producir en un lugar y desplazar su mercadería para venderla masivamente en otro lugar del planeta

De esta manera, el tejido económico contemporáneo se ha hecho extremadamente complejo Se han integrado economías que tradicionalmente no estaban relacionadas y surgieron nuevas formas de intercambio, de inversión y de financiación que ponen en jaque las ideas de lo nacional, de las fronteras y de la soberanía

La globalización económica es una fuerza indetenible en el seno de la globalización, capaz de traer consigo grandes beneficios y facilidades, pero también enormes riesgos y desventajas

GLOBALIZACIÓN: VENTAJAS Y DESVENTAJAS EN EL MUNDO ACTUAL

Podemos además definir la globalización como un proceso de convergencia mundial que engloba factores muy diferentes: tecnológicos, económicos, sociales, culturales, medioambientales y políticos, entre otros. Como si de un monedero se tratara, la globalización incluye distintas monedas, cada una con su cara y su cruz Por eso hoy analizamos la globalización y sus ventajas e inconvenientes.

Ventajas de la globalización

En la cara amable de la globalización se pueden encontrar las señales que caracterizan a las sociedades más modernas: integración y facilidad de las comunicaciones y libre movimiento de mercaderías. Son signos de modernidad que definen a los países desarrollados y mejoran la vida de sus ciudadanos

1. La extensión de la comunicación

Si hay un aspecto en el que se ha hecho visible la globalización es el de las tecnologías de la comunicación La irrupción y consolidación de las redes sociales y la posibilidad de contactar en tiempo real con cualquier parte del planeta han sido dos de sus claves.

Esto también ha afectado a la percepción que el ciudadano tiene del mundo como un ente único. Para las personas del siglo XXI la Tierra es la casa común, y mucho más pequeña de lo que era para los humanos de los siglos pasados

La globalización caracteriza a las sociedades más modernas: integración y facilidad de las comunicaciones y libre movimiento de mercaderías.

Los beneficios son también para las empresas, que pueden agilizar todos sus procesos y aumentar sus ventas O para los investigadores y estudiantes, que pueden conectarse entre sí y acceder con inmediatez a nuevos conocimientos.

Por otra parte, la comunicación y el uso global de dispositivos electrónicos ha creado todo un nuevo entramado social y económico. Gracias a él, han aparecido nuevas profesiones que se pueden desarrollar en cualquier parte del globo

2. Intercambio cultural

La comunicación permite el intercambio cultural. Este conocimiento compartido enriquece a todos, tanto en el ámbito de las ideas como en el económico En la historia de la humanidad nunca ha habido mayor trasvasije de valores culturales que en la actualidad

Este hecho plantea retos y debates, pero la multiculturalidad es una realidad en los países avanzados Las grandes capitales del mundo tienen pequeños microcosmos identitarios en sus barrios y reflejan una nueva forma de convivencia entre las distintas culturas

3. Desaparición de las fronteras económicas

La libre circulación de mercaderías y capitales ha generado algunos aspectos positivos para la economía global, aunque no siempre se han visto reflejados en la población. Que los mismos productos se puedan consumir en distintos países con las mismas características es uno de los símbolos de la globalización comercial.

Como en todo proceso, hay avances y retrocesos, y tal vez el aspecto económico sea uno de los más conflictivos En la actualidad, hay dos tendencias opuestas: la de globalizar aún más la economía y la vuelta al proteccionismo.

Hay que aclarar que los defensores de estas restricciones no son contrarios a la globalización, en general, sino solo a los factores que ellos consideran que les perjudican Por lo que, con el aumento de aranceles a la importación de productos de algunos países y la reducción de las exportaciones, hay quien opina que la desglobalización ha comenzado

Desventajas de la globalización

En la cara negativa del proceso de globalización están, principalmente, la uniformidad cultural y la desigualdad económica. Resulta paradójico que se fomente un mismo estilo de vida global cuando las diferencias en la calidad de vida son tan grandes, no solo entre países, sino dentro de cada uno de ellos.

1. Intervencionismo extranjero

Entre los problemas que algunos ven al proceso globalizador está que como los países están tan interrelacionados en lo económico, social, político y cultural, cualquier desvío de las pautas generales es visto con recelo.

Sin embargo, este intervencionismo no es malo ni bueno por sí mismo, simplemente es un rasgo característico de los nuevos tiempos La bondad o maldad dependerá de las consecuencias. Sin embargo, si un grupo de países obliga a otro a adoptar determinadas políticas económicas que van contra la mayoría de su población, será negativo para sus habitantes.

2. Impacto en la identidad nacional

También hay quien ve un peligro de cierta pérdida de la identidad nacional, ya que las sociedades cada vez se parecen más entre sí, con los mismos gustos culturales, modas, etc.

Tal vez haya que situar el debate en si esas identidades nacionales son estáticas o si siempre han estado evolucionando. En este segundo caso, el problema estaría más en la uniformidad que en la transformación Más que el cambio, lo que preocupa es que este cambio lleve a todos los países al mismo estilo de vida.

Pero este proceso no es nuevo. Por ejemplo, un habitante de Nueva York puede tener más en común con uno de Londres que con alguien del rural de su propio país Y eso ya sucedía hace siglos. Así las cosas, el miedo a la pérdida de la identidad nacional no es solo creer que se abandonan las propias raíces, sino que no se diferencie la forma de vida de un país a otro.

3. Aumento del desempleo en los países desarrollados

Uno de los aspectos más criticados por los detractores de la globalización económica es la fuga de empresas nacionales a países donde los costos de producción son más bajos.

Esta deslocalización ha tenido dos consecuencias perniciosas. Por un lado, al desaparecer los puestos de trabajo se ha incrementado el paro en los países desarrollados y se abarata la mano de obra Por otro, se han precarizado los empleos y se han perdido derechos que formaban parte del llamado estado del bienestar.

4. Concentración del capital en grandes multinacionales

Una de las consecuencias del punto anterior es que han crecido las desigualdades Aumentando sus beneficios y sus posibilidades de competir, las grandes multinacionales son las grandes vencedoras de este modelo de globalización económica Por el contrario, las pequeñas empresas nacionales y los profesionales autónomos han visto mermar sus ingresos y como consecuencia verse afectados por un desequilibrio económico

Mientras el proceso avanza, en muchos países se han vuelto a levantar banderas nacionales que hacen sospechar que, tal vez, la humanidad aún no está preparada para lograrlo

Muchas naciones tienen un producto interior bruto más bajo que la cifra de negocio de las grandes compañías, lo que sitúa a sus estados en una posición de inferioridad Sobre todo, a aquellos que se encuentran en vías de desarrollo. Es por eso por lo que son muchos quienes ven menos ventajas y más desventajas de la globalización

En resumen, se podría decir que la globalización es un proceso irreversible, pero está por ver de qué manera se desarrolla. Mientras el proceso avanza, en muchos países se han vuelto a levantar banderas nacionales que hacen sospechar que, tal vez, la humanidad aún no está preparada para lograrlo

2.- EL IMPACTO POST- PANDEMIA: ¿HACIA UNA NUEVA GLOBALIZACIÓN?

El sistema económico mundial brinda enormes beneficios, pero también grandes riesgos ligados a la interdependencia de los mercados y al impacto que generan las tecnologías.

La pandemia del Covid-19 ha traído efectos inmediatos y abrumadores en todo el mundo. Las prolongadas cuarentenas que han limitado el desplazamiento de personas, la pérdida de empleos y la disminución en los ingresos generaron una caída en el comercio, impactando en diversos rubros como la gastronomía, hotelería y el turismo

Desde la irrupción de la pandemia, las nuevas órdenes manufactureras mundiales han sufrido la caída más rápida de los últimos 11 años. Si bien China ha retomado gradualmente las actividades productivas, enfrenta limitaciones por el lado de la oferta, debido a la reducción de las importaciones desde Europa y los Estados Unidos y a una demanda mundial muy debilitada, lo que no hace prever una pronta recuperación de la manufactura mundial.

En el plano de la gobernanza del comercio mundial, el contexto sanitario ha profundizado el debilitamiento de la cooperación internacional y del multilateralismo que se observaba hace algunos años Diversos analistas han planteado que el impacto de la pandemia va a reforzar algunas tendencias que ya se observaban y que apuntan a un menor nivel de interdependencia productiva y comercial entre las principales economías mundiales, en particular entre los Estados Unidos y Europa, por una parte, y China, por otro

En la anterior pandemia de 2003, China constituía el 4% de la producción global Ahora llega al 16%, es decir cuatro veces más. Esto significa que lo que pase con el gigante asiático afectará mucho más al mundo. ¿Es posible avanzar hacia una nueva globalización postpandemia? ¿Cómo afectará precisamente a la economía mundial esta dependencia productiva que tenemos con China?

El efecto esperado post pandemia

Varios académicos al respecto plantean que la extrema diversificación geográfica y complejidad de las cadenas de valor generó innumerables vulnerabilidades que se han tornado excesivamente costosas cuando se ha suspendido y bloqueado el comercio debido a la pandemia. Ese costo por parte de las empresas se va a tratar de internalizar a cambio de dotar al sistema de más orden y seguridad

“La revisión de las cadenas de valor globales significará recomponer y aproximar los intercambios, perdiendo rentabilidad, pero ganando control y supervisión. Esto quizá pueda suponer un encarecimiento de muchos productos y servicios, pero se obtendrá a cambio una mayor vigilancia sobre el comercio y los mercados, sin depender de algunas vicisitudes exógenas que puedan alterar parcial o totalmente la estabilidad y sostenibilidad de muchas economías nacionales”

Por otro lado, se propone que tenemos por delante una nueva época que se está abriendo, en la que experimentaremos muy probablemente una reconfiguración de relaciones económicas con un impacto transformador en las estructuras políticas y sociales de todo el mundo y, en especial, de las potencias mundiales.

Sin embargo, hay analistas más escépticos sobre los cambios profundos que podría enfrentar la globalización luego de controlada la pandemia

“Es difícil pensar en un futuro postpandemia con cambios sustanciales en los sistemas productivos, incluso en aquellos casos en que la producción local pudiese tener aspectos estratégicos importantes como la producción de vacunas. Se debe considerar el efecto de la actual pandemia como una interrupción temporal del flujo de productos, que conlleva trastornos temporales en algunas actividades de las personas y que en casos justificados puede derivar en la implementación de cadenas logísticas temporales de alto costo, como por ejemplo la cadena logística de respiradores implementada por el Gobierno de Chile al inicio de la pandemia, cuya producción local no pudo ser enfrentada exitosamente”.

Sobre un nuevo tipo de globalización postpandemia, se plantea que el principal problema para que este tipo de transformaciones ocurran a nivel mundial es la falta de consenso en torno al futuro deseado, pues las economías dominantes difieren en sus anhelos respecto a las economías en desarrollo y por tanto no es posible que la institucionalidad internacional logre subsanar este obstáculo

3.- GLOBALIZACIÓN Y PANDEMIA…

La primera pandemia en tiempos de globalización afectó 180 países en menos de tres meses, saturó el sistema sanitario alrededor del mundo, puso en jaque la economía global, generó cierres de fronteras en los cinco continentes, elevó el desempleo y la pobreza, afecto el 70% del tráfico aéreo mundial, se fracturó la cadena de producción, suministros y distribución globa y la desinformación se convirtió en una Infodemia.

Pero si bien pareciera consolidarse una crisis de la globalización, la evidencia puesta en contexto indica que se trata de una transformación que por el contrario podría terminar potenciando el fenómeno

¿Entró en crisis la globalización por cuenta de la pandemia del covid19?

La globalización es un fenómeno social, económico, político y cultural que se originó a finales del siglo pasado y que da cuenta de la disolución de múltiples barreras entre las distintas sociedades modernas, las cuales a través del comercio, la apertura de fronteras, los tratados políticos y comerciales, los viajes transoceánicos, la masificación del turismo, el cine, la literatura y sobre todo la consolidación de Internet, han permitido que la

humanidad esté conectada y pueda acceder a otros territorios y culturas sin importar la distancia.

El Impacto de la primera pandemia del siglo XXI

Los análisis más recientes publicados por el Foro del Banco Mundial advierten que la pandemia empujo a 88 millones de personas hacia la pobreza, una cifra que podría alcanzar los 115 millones en los próximos meses, los cuales en su gran mayoría estarán localizados en Asia meridional, África subsahariana, centro y América Latina.

Según la última edición del informe “La pobreza y la prosperidad compartida” la mayoría de estos nuevos pobres son personas que antes de la pandemia trabajaban en los servicios informales, como la construcción, la manufactura otros campos que se vieron afectados por las restricciones en la movilidad.

Deterioro y desgaste de la economía

Las restricciones en la movilidad, dispuestas para controlar la propagación del virus y aliviar así la presión sobre los sistemas de salud vulnerables y sobrecargados, han provocado un impacto gigante en el crecimiento y la sostenibilidad económica global.

El informe del Banco Mundial sobre perspectiva económicas globales, asegura que:

“La Pandemia desató una crisis mundial sin precedentes y una crisis sanitaria global, que además de generar un enorme costo humano, está llevando a la recesión mundial más profunda desde la Segunda Guerra Mundial. Se prevé que la economía mundial y los ingresos per cápita se contraerán y empujarán a millones de personas a la pobreza ”

El mismo informe sostiene que el confinamiento obligado y prolongado, al que estuvieron expuestas millones de personas, especialmente en 2020, desaceleró la producción en masa, ralentizó las economías, interrumpió la compleja red de transporte aérea global, paralizó el turismo, afectó el transporte marítimo y por consiguiente las cadenas de suministros, en un efecto que a simple vista, podría definirse como “desglobalización”

acelerada, una perspectiva que si bien es notoria, no debemos perder de vista el contexto completo de la situación.

4.- PANDEMIA Y GUERRA: ¿CÓMO SIGUE AHORA LA GLOBALIZACIÓN?

El conflicto en Ucrania es el último de una serie de acontecimientos traumáticos que, como la crisis financiera de 2008, las guerras comerciales desatadas en la década pasada y la pandemia de COVID-19, alteran el proceso de globalización y renuevan los debates sobre si continuará y, en todo caso, de qué manera.

La invasión rusa de Ucrania, cuando todavía persisten rebrotes de COVID-19, sumó nuevas e inéditas disrupciones en la actual fase de globalización, lo suficientemente poderosas como para volver a golpear una economía mundial que comenzaba a recuperarse después del shock de la pandemia

La guerra, en la que Occidente a través de la OTAN evitó involucrarse militarmente de manera directa, recortó todos los pronósticos de crecimiento económico global, empezando por los del Fondo Monetario Internacional (FMI), que atribuyó al aumento de los precios del trigo, del maíz y del petróleo, en los que Ucrania y Rusia son determinantes, y anticipó “una revisión a la baja” de próximas proyecciones.

La Organización Mundial del Comercio (OMC) estimó que la mejora del comercio global que se insinuaba con el final de lo peor de la pandemia, y que calculaba en 4,7% para 2022, no será mayor a 2,5%, “debido al impacto de la guerra y a las políticas relacionadas” con el conflicto, en un marco de problemas preexistentes en las cadenas de suministro, que amenazan con desatar una “crisis alimentaria” Rusia y Ucrania sólo representan el 2,5% de las exportaciones mundiales de bienes, pero son claves: un tercio de las exportaciones mundiales de trigo, una quinta parte de las de gas y una décima parte de las de petróleo, además de recursos sensibles como fertilizantes, níquel o paladio.

Según la OCDE, los precios en general podrían subir un 2,5% adicional en todo el mundo por un aumento del petróleo un tercio por encima de 2021, así como del gas (85%) y del trigo (90%). En marzo, los precios de los alimentos batieron un récord, con un aumento mensual de 12% A diario, desde Perú a Sri Lanka pasando por España, llegan reportes sobre los impactos sociales y políticos de estos aumentos.

Al conflicto en sí se suma el efecto global de las medidas adoptadas desde Estados Unidos y la Unión Europea (UE). El Tesoro norteamericano, proyectó que las sanciones económicas impuestas a Rusia por la invasión -con innovaciones inéditas por sus características y alcance- agravarán los problemas de flujo de alimentos y energía a nivel global

En este nuevo contexto, “algunos han llegado a especular que esta guerra podría marcar un punto de inflexión en la historia de la globalización. El conflicto y la falta de confianza conjeturan, socavarán la inversión y el comercio y desencadenarán un retroceso general de la interdependencia internacional Otros ven los esfuerzos de Rusia por abrir canales de comercio con India y China como precursores de un nuevo orden multipolar”

5.- LA BRECHA DIGITAL, LA MAYOR AMENAZA

Tal y como lo hemos abordado anteriormente, el concepto de brecha digital se refiere a cualquier tipo de distribución desigual en el acceso, uso, o apropiación de las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC) entre grupos sociales, tratándose no solamente de un asunto de tecnologías, sino también de aspectos sociales que tienen impacto en

múltiples dimensiones de la vida humana y que en el caso particular de lo económico se convierten en un lastre para el crecimiento de una región.

Teniendo en cuenta que el fenómeno de la globalización está sufriendo una transformación digital, en donde se evidencia una significativa dependencia de la conectividad, muchísimas personas especialmente en países en desarrollo, experimentarán mayores dificultades para acceder a las cadenas productivas, desencadenándose un nuevo espiral de pobreza que acentuará aún más las ya alarmantes cifras presentadas por el banco mundial.

Conclusiones, Aunque a simple vista todo pareciera indicar que la pandemia frenó de golpe el fenómeno de la globalización al reducir las cadenas productivas y la movilidad de las personas alrededor del mundo, un análisis riguroso en contexto, pone en evidencia que en realidad lo que estamos experimentado es una migración acelerada de la globalización hacia el mundo digital, en donde por el contrario, existe una mayor integración de la especie humana, en lo laboral, cultural, económico y social, lo que desencadena un sinnúmero de nuevas oportunidades y subsecuentes amenazas.

En este nuevo orden mundial: El de globalización hiperconectada, muchas personas que no poseen los medios para acceder a los beneficios de Internet (Brecha Digital), experimentará un aumento exponencial de los ya alarmantes indicadores de pobreza, especialmente en los países en desarrollo, lo cual a su vez desencadenará un espiral que, ante la falta de competencias digitales y limitaciones de acceso, impedirá que esas mismas personas puedan salir de este nefasto circulo vicioso.

6.- VIENE UNA NUEVA GLOBALIZACIÓN

Tomemos en cuenta ahora el punto de vista de un economista neerlandés: “La globalización no está en declive; simplemente está cambiando. Aunque durante la crisis COVID-19 se ha producido un drástico descenso del comercio de bienes, las inversiones y la circulación de personas, está surgiendo un nuevo tipo de globalización”.

Lo que caracteriza a esta nueva globalización es que se apoya en servicios digitales,

investigación y desarrollo, datos, ideas, I+D y otros intangibles, una evolución se viene produciendo desde hace tiempo y se aceleró tras la crisis financiera mundial de 200809 Desde entonces, el comercio de servicios digitales se "desenganchó" fuertemente del de puras mercaderías.

El comercio de servicios representa ahora entre el 20% y el 25% del comercio global, y lleva varios años creciendo más rápido que el comercio de bienes (sólo la expansión del ítem “conocimiento” se multiplicó 1,4 veces desde 2008).

En esta nueva globalización de servicios digitalizados ya hubo países más beneficiados que otros, y no sólo los desarrollados. “Se beneficiaron, sin duda, pero el aumento relativo para el siguiente grupo de países en la escala de ingresos, es decir, los países de renta media-alta, fue de hecho mayor, como Costa Rica, Rumanía, Bulgaria, Argentina y, en cierta medida, Sudáfrica y los países de Sudamérica”

¿Por qué? No por tecnologías avanzadas de Internet, sino porque “cuentan con infraestructuras digitales adecuadas y, además de sus bajos costos laborales, las empresas encontraron atractivo subcontratar en ellos partes de la cadena de suministro digital”

“La globalización no está muriendo: en realidad está prosperando, aunque de forma diferente, seguirá habiendo un enorme potencial de ganancias económicas al ampliar el comercio, la inversión y otras conexiones intangibles a través de las fronteras”

La situación es lo suficientemente incierta como para atender, primero, el corto plazo, en particular desde países de renta media más sensibles a estos vaivenes de la globalización en los que apenas pueden influir, pero sí tomar recaudos para encontrar caminos propios más sustentables, en lo comercial y financiero, pero también en lo energético y alimentario

En lugar de librar una guerra de principio imposible de ganar, los defensores de la globalización deberían adoptar una estrategia más pragmática que se centre en dos prioridades.

“Primero, deberían encontrar maneras de gestionar un proceso ordenado y gradual de desglobalización parcial, que incluya evitar una caída en alteraciones que se autoalimentan y resultan en un dolor y un sufrimiento innecesarios para muchos

Segundo, deberían empezar a poner en marcha un cimiento más firme para relanzar un proceso de

globalización más inclusivo y sustentable en el que el sector privado inevitablemente desempeñe un papel más importante de diseño e implementación”

7.- NUEVOS CAMBIOS APARECEN EN LOS PROCESOS PRODUCTIVOS Y EN LA LOGÍSTICA.

A medida que fue avanzando el siglo XX los mercados en los países desarrollados ya eran demasiado maduros para las tasas de crecimiento que algunas empresas buscaban El proceso de internacionalización productiva se había convertido en un elemento esencial para alcanzar esas tasas de crecimiento, de manera que muchas empresas decidieron sacar parte de su proceso productivo al extranjero y es lo que se conoce como deslocalización industrial La búsqueda de una mayor rentabilidad y la reducción de los costos les obligaban a trasladar la fabricación de sus mercaderías a lugares lejanos, donde la mano de obra era barata, los impuestos bajos y la legislación laboral y el ambiente más flexible, no restrictivo. Una reducción de los costos productivos y una menor presión social y legislativa les permitían compensar, con creces, los mayores costos que suponía transportar sus productos a los mercados de las naciones más desarrolladas

Estos nuevos conceptos y técnicas de fabricación que van adquiriendo las empresas han operado una profunda evolución en la logística y en los medios de transporte, llegando a unos grados de complejidad que muchas empresas difícilmente pueden asumir de manera directa, sin embargo, la logística y el transporte se convierten en elementos fundamentales en los nuevos procesos de producción, aunque no sean propiedad de la empresa manufacturera De esta forma una parte muy significativa de la tensión del proceso productivo pasa de las fábricas a las infraestructuras y a los operadores logísticos, que participan plenamente de la cadena de producción con el abastecimiento y la distribución

Actualmente los fa a logística, pues ya no son sólo costos que hay que asumir en las cadenas de suministro y distribución de sus productos, ahora pueden aportar un valor agregado que incrementa la competitividad de las mercaderías en los mercados cada vez más maduros. Los productos cada vez tienen una vida más corta y los clientes son cada vez más exigentes. La economía de escalas que pueden aportar los grandes operadores logísticos en arriendos de bodegas, y fletes en la distribución, reducen ampliamente los costos

Otro aspecto muy atractivo para los fabricantes es la posibilidad de mostrar y convertir en sus balances los costos fijos de las actividades logísticas en costos variables cuando contratan a operadores que se encargarán de ella Sin embargo, la subcontratación no siempre resulta una solución válida para todas las empresas. La necesidad de medios de transportes fiables y flexibles es una de las piedras angulares de este modelo de producción globalizado

Los efectos de la globalización se han dado en todo el mundo, su característica principal es que las empresas están organizadas de tal modo que los productos ya no son elaborados en una sola entidad Hoy en día, es común encontrar bienes con componentes de varias regiones del mundo.

Estos últimos acontecimientos, en el proceso de globalización, han tenido repercusiones significativas en la logística y en forma especial por la demanda de los servicios de transporte Ello ha propiciado el surgimiento de una nueva generación de empresas de transporte con sistemas altamente sofisticados, en redes de transportes especiales para cumplir con los despachos de los componentes de los productos La tendencia de las

nuevas empresas de transporte es conformarse con los elementos de todos los medios de transporte, es decir, formar empresas multimodales complementadas con sistema de información de punta, por ejemplo, Internet y sistemas de administración de flotas, para de este modo poder atender las necesidades de las empresas globalizadas

El impacto de la nueva organización de la producción mundial debido a la globalización, también se ha visto reflejada en la concentración de la industria del transporte. Es decir, cada vez más se registran fusiones de empresas de transporte en los diferentes países Esto ha provocado a su vez, una mayor dependencia mutua entre el entorno económico mundial y el transporte multimodal.

TEMA 2: ESTRATEGIA DE MARKETING E IMAGEN PAÍS – TRATADOS INTERNACIONALES

1.- MARKETING Y MARCA PAÍS

Chile es el país de Latinoamérica en cuanto a marca país que ha trabajado con éxito en su proyección de su identidad. Su estrategia ha sido combinar los esfuerzos y recursos tanto del sector privado como del estatal Sumado a que este país cuenta con un gobierno democrático y una economía abierta, competitiva, orientada al libre comercio y con una fuerte política exportadora

La economía chilena es considerada una de las más estables y dinámicas de Latinoamérica, esto basado en el crecimiento sostenido entre los años 2000 y 2010

Chile se ha posicionado como un socio confiable para la comunidad internacional. Su estabilidad política, sus logros en materias sociales, su conducción macroeconómica seria y responsable y la austeridad en el manejo de sus políticas fiscales, le han permitido consolidarse como un lugar atractivo para quienes buscan un lugar seguro donde invertir sus capitales.

En el año 2004, Pro-Chile (2010) determinó que la responsabilidad de la creación de marca estaría a cargo de un comité compuesto por organizaciones del sector público y privado. Chile no tenía una imagen negativa, sino que había un desconocimiento de su industria y de su potencial económico. La creación de la nueva “marca Chile” era parte de todo un concepto estratégico que en ese momento llevaba adelante el país Chile buscaba

insertarse en los mercados globales mediante estrategias que incluían acuerdos comerciales, intercambios científicos y tecnológicos, atracción de inversiones extranjeras y promoción de la cultura con un apoyo concreto de distintos sectores públicos y privados.

El mercado al cual se dirigía la estrategia era, en principio, ejecutivos de los máximos niveles de empresas multinacionales de Europa, Estados Unidos y Asía-Pacífico Se lanzó una campaña para crear una imagen turística de Santiago destacando los atributos como centro turístico de negocios, buscando un liderazgo regional en ese sentido Dentro de las cualidades que se destacaban estaban los estándares de seguridad de la ciudad, su infraestructura, las comunicaciones, su modernidad, su cercanía a los centros de ski, a rutas del vino y la costa Santiago también destacaba su variedad de buen vino y una importante oferta gastronómica. El propósito del plan estratégico de esta marca país era que debería ser coherente y alienado con todas las campañas que se estaban llevando a cabo por distintos sectores en el exterior Esto significaba que todo el desarrollo de la marca, tanto en diseño como en concepto, debería poder reforzar e integrar todos los esfuerzos realizados hasta el momento.

La idea que se buscó fue transmitir la naturaleza de sus paisajes, sus frutos, su población y sus valores, con el propósito que fuera única y atractiva y a su vez expresara su diversidad con una perspectiva diferente y sorprendente La marca país en Chile no fue establecida como una estrategia promocional sino como una política, puesto que se involucraron todos los sectores lo que sirvió para conseguir recursos para su financiación.

Discusión

Los países compiten en el mercado global para ser elegidos por inversionistas, turistas, residentes y consumidores. Algunas economías dependen casi exclusivamente de los ingresos por turismo, y otras lo ven como un sector más que aporta a la balanza de pagos.

En América Latina se evidencia un escenario optimista para sus economías, pero no están preparadas para su futuro, América Latina no ha sido un mercado internacional representativo, pero es ahora el nuevo mercado para las operadoras turísticas por el potencial crecimiento de sus economías

¿Qué es la marca país?

Lo primero que haría falta aclarar para sentar las bases es qué se entiende por «marca país» Al intentar definir qué es una marca país tenemos que tomar como referencia el elemento principal que se va a «vender», es decir, el país en cuestión, entendido como un «territorio, con características geográficas y culturales propias, que puede constituir una entidad política dentro de un Estado». La marca país se centra pues en la promoción de la identidad de ese país e intenta capitalizar las percepciones que las personas tienen en sus mentes acerca de ese país, su cultura, sus productos y servicios, los emblemas turísticos, las instituciones, los artistas, deportistas y su historia

La marca país es de alguna manera, la carta de presentación de un país

Sin embargo, si bien no existe una única definición clara y precisa, existe un consenso acerca del término de «marca país», y cómo este surge de la necesidad de las empresas y los gobiernos nacionales por generar una identidad propia frente a los mercados internacionales.

La marca país es la percepción que tienen los consumidores directos, indirectos, reales y potenciales de los países. En esta percepción tiene que entrar las connotaciones que cada estrategia busca resaltar, ya que, al fin y al cabo, los países son diferentes

La marca país es el reflejo de los elementos positivos y negativos que caracterizan y distinguen a un determinado país en el escenario internacional Integra las imágenes de marca individuales junto a otros elementos de diversa índole: geográficos, sociales, políticos, históricos, institucionales, financieros, tecnológicos, etc Todos ellos conforman una percepción identitaria sintética y simplificada.

La marca país es el reflejo de la identidad cultural y empresarial de una nación, a fin de cuentas, se trata de una «estrategia para capitalizar la reputación de un país en los mercados internacionales», es decir, para obtener beneficios tales como inversión extranjera directa, venta de productos y servicios nacionales, promoción del turismo y la cultura, facilitar las exportaciones, pero también el movimiento de las personas en los mercados globales.

La marca país, es «un elemento diferenciador e identificador que permite a las empresas el logro de ventajas competitivas».

En términos generales, se entiende que el fin central de la marca país es generar una posición positiva en el exterior para alcanzar beneficios competitivos y unido a ello ventajas económicas y políticas

Cabe indicar aquí que el concepto de «marca país» aparece, sobre todo, en el mundo de las comunicaciones más que en el plano académico, ya que es un área de interés desde la perspectiva del marketing, utilizado en el mundo práctico de creación de estrategias más que como concepto teórico Por lo que priman las fuentes de carácter empresarial, relacionadas en gran medida con disciplinas como la publicidad y el marketing, que son disciplinas que fomentan el deseo de la sociedad actual de construir la mejor versión y así transmitirla al mundo.

Factores que afectan a la marca país

Es importante definir claramente los factores que ayudan a construir una «marca país» fuerte. Pero ¿qué entendemos por «marca país» fuerte? Es un conjunto de ideas que hacen que, al igual que una empresa, la «marca país» sea competitiva en los mercados internacionales y alcance de prestigio y reconocimiento. Para ello hay que encontrar una relación con los 4 elementos de la mezcla marketing ya definidos por Kotler que se aplican a las empresas tradicionales: producto, precio, distribución y promoción (Conceptos básicos de la Logística).

Un nuevo orden mundial: la globalización, como se ha mencionado al inicio, es una de las ideas clave en este proceso, al igual que en muchos otros La globalización es el gran cambio de nuestra era y uno de los elementos que ha cambiado las reglas del juego, para bien o para mal El proceso de la globalización ha roto con las fronteras, aproxima a los países, no diferencia entre lo externo y lo interno. La globalización es la integración progresiva de las economías nacionales en una «nueva economía internacional».

Crear una buena imagen: una buena imagen se relaciona, no en vano, con «ser diferente», la novedad, con grandes campañas de comunicación, con una «marca». En todo ello radica mucha verdad, pero una buena imagen va más allá, es como decíamos antes, la unión de identidad e imagen, y, sobre todo, tiene que estar unido a una eficacia operativa que haga a la marca competitiva

Por muy buenas ideas que se tengan y mucho trabajo y horas que se invierta si no se logra ser competitivo respecto a otras «marcas país» habremos fracasado Para la creación de una buena imagen es clave la comunicación. El mensaje debe ser simple, para proyectar la idea lo más claramente posible La mente es selectiva, por lo que es importante centrarse en lo ya existente e intentar positivizar las perspectivas ya existentes en lugar de arrancar de cero, ya que no solo supondría el doble de esfuerzo, sino que se estaría perdiendo ese público que ya está de alguna manera emocionalmente conectado a tu «marca»

El posicionamiento estratégico: el posicionamiento estratégico es aquello que hay que hacer para construir una imagen en la mente de los clientes que ocupe una posición relevante. Es algo que hay que lograr en la mente de los clientes cuando surja una necesidad, que sea nuestra propuesta la que inmediatamente aparezca en su mente y entre

sus opciones más deseadas. Es una idea simple y clara que construya una imagen que nos diferencie y hay que hacerla la referencia principal de la estrategia competitiva.

La competitividad de los países: la competitividad de los países, al igual que la de las empresas, es una preocupación real, generada a raíz de su importancia para el desarrollo económico y el bienestar de los ciudadanos en ese entorno global del que hablamos Se puede decir que la competitividad «tiene como objetivo final mejorar la rentabilidad ofreciendo productos o servicios con características que los clientes perciban como un “beneficio” mayor que el que ofrecen los competidores y por el que estén dispuestos a pagar “algo más”»

El concepto de rentabilidad, que proviene del mundo de la empresa, cubre muchos más aspectos que la rentabilidad empresarial, es más que el ámbito económico, que busca el bienestar y la prosperidad, incluye también las políticas de gobierno que generan infraestructuras para el país que fomenten un crecimiento sano y equilibrado. Dicho crecimiento tiene que estar basado en una rentabilidad económica, pero también basado en la sostenibilidad, el respeto al medio ambiente y a lo social.

La competitividad «sostenible» y «social» se fundamenta en el equipamiento, las nuevas tecnologías, la educación, la investigación y el desarrollo científico y la inversión, el desarrollo y la innovación La competitividad de los países se mide a través de la prosperidad de los países, pero la prosperidad no es solo lo económico, ya que hay muchos países ricos que no son prósperos y viceversa Se entiende por prosperidad como el ámbito económico y «algo más», ese algo más incluye aspectos como la calidad de vida, un buen estado de bienestar, la protección medioambiental, una sociedad más justa y una justicia eficiente

La imagen y competitividad internacional: teniendo en cuenta los aspectos que entran en juego a la hora de medir la competitividad entre países hay que recalcar de nuevo la importancia capital de la imagen de un país, ya que tiene un papel crucial tanto en la productividad como en la competitividad. Construir una «imagen país» clara en la mente de los clientes posiciona a los países de forma diferencial y preferente y es hoy la clave de la competitividad internacional. Si se estudian ejemplos concretos, se puede ver que hay muchos países que ya han construido imágenes concretas y tienen un posicionamiento en la mente de los clientes. Un estudio de marketing ilustra esta idea con los siguientes ejemplos: «Estados Unidos es percibido como el “mejor” en informática, en industria aeronáutica, en cine y en escuelas de negocios. Japón es el “mejor” en robótica y electrónica, también en fotografía. Alemania tiene la imagen nº1 en ingeniería y coches fiables Francia en perfumes, alta costura, vino y champagne.

La construcción de la imagen país

La imagen es de nuevo uno de los elementos clave con los que jugar nuestras cartas. Es la forma de añadir valor a la oferta y supone un beneficio adicional a las empresas y sus productos y servicios. Para construir una «marca país» fuerte es fundamental

identificar la necesidad de promover nuestra identidad y de aunar esfuerzos para trabajar y comunicar el proyecto.

Importancia de la visión y gestión marca-país

La marca país es el proceso por el cual se trata de capitalizar un activo, inmaterial, que pertenece a los ciudadanos, y que puede actuar como palanca favorable en las relaciones internacionales. La gestión de la marca país no puede, por tanto, estar ligada a lo político, sino que tiene que tratarse de una perspectiva de intereses del Estado. La marca-país es un catalizador de actitudes que suma o resta valor a lo chileno Su configuración es fruto de varios elementos de origen distinto, pero siempre interpretada desde el filtro cultural o la personalidad de los destinatarios de dichos elementos

2.- TRATADOS INTERNACIONALES Y ACUERDOS DE LIBRE COMERCIO

Un acuerdo libre comercio consiste en un acuerdo comercial regional o bilateral que busca ampliar el mercado de bienes y servicios entre los países participantes.

Según el grado de dimensiones del comercio internacional que los acuerdos comerciales abarquen, éstos se clasifican en cuatro diferentes categorías:

Acuerdos de Asociación Estratégica:

Es un acuerdo bilateral de alcance intermedio entre un tratado de libre comercio y un acuerdo de alcance parcial, ya que además de abrir arancelariamente mercados puede abordar acuerdos en otros temas conexos no directamente comerciales, tales como cooperación en materias científicas, tecnológicas, sociales y educacionales

Tratados de Libre Comercio (TLC):

Es un acuerdo bilateral que persigue crear una zona de libre comercio que garantice la libre circulación de bienes, servicios y capitales, mediante una armonización de políticas y normas jurídicas pertinentes Éstas deben asegurar bases competitivas homologables o comunes en ámbitos no directamente comerciales, pero que pueden tener una alta incidencia competitiva (medio ambiente, sanidad y Fito sanidad, propiedad intelectual, solución de controversias, seguridad jurídica, etc.).

Acuerdos de Complementación Económica (ACE):

Es la denominación que usan los países latinoamericanos en los acuerdos bilaterales que contraen entre sí para abrir recíprocamente sus mercados de mercaderías, los que se inscriben en el marco jurídico de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI)

Acuerdos de Alcance Parcial:

Es el tipo de acuerdo bilateral más básico en materias arancelarias que persigue liberar parcialmente el comercio de listados acotados de productos Normalmente se le concibe como una primera etapa en un proceso de apertura mayor a largo plazo.

Vigencia de un Tratado de Libre Comercio entre Chile y un tercer país

Una vez que los países concluyen las negociaciones para el establecimiento de un tratado de libre comercio, y, proceden a la firma del texto del tratado por parte de sus representantes. El tratado inicia un camino hacía una serie de trámites internos de cada país antes de ser aprobado definitivamente y entrar en vigor

Tratados de Libre Comercio en Chile y su influencia en el mundo

Los Tratados de Libre Comercio (TLC) son acuerdos entre países que entregan la oportunidad de hacer los procesos de importación y exportación de forma más simple a través de la facilitación de las operaciones logísticas.

Esto aumenta la cantidad de carga transportada de un país a otro, en consecuencia, las partes involucradas se ven beneficiadas por el aumento de la inversión entre ellas Por lo tanto, Chile, al ser un país cuya economía se basa en la exportación de materias primas, se ve altamente beneficiado por los TLC que tiene con distintos países.

A continuación veremos algunos tratados mas importantes firmados por Chile:

Tratado de Libre Comercio Chile - China

Firmado en Busan, Corea, el 18 de noviembre de 2005, se promulgó mediante Decreto Supremo Número 317 del Ministerio de Relaciones Exteriores el 21 de Agosto de 2006, publicado en el Diario Oficial el 23 de Septiembre de 2006, comenzó a regir el 03 de Octubre de 2006

Posteriormente, se promulgó mediante Decreto Supremo Número 20 del Ministerio de Relaciones Exteriores el 31 de enero de 2019, publicado en el Diario Oficial el 03 de Abril de 2019, el Protocolo de Modificación al Tratado de Libre Comercio y del Acuerdo Complementario sobre Comercio de Servicios entre la República de Chile y el Gobierno de la República Popular China

Programa de Liberalización

El TLC establece una desgravación arancelaria inmediata para un 92% de las exportaciones chilenas a ese país desde el primer día de vigencia del Acuerdo, donde los países tienen listas separadas según lo establecido en el calendario de desgravación arancelaria

Tratado de Libre Comercio Chile - Estados Unidos

Firma y Vigencia

Firmado en Miami, Estados Unidos, el 06 de junio de 2003, fue promulgado mediante Decreto Supremo Número 312 de 01 de diciembre de 2003 del Ministerio de Relaciones Exteriores, publicado en el Diario Oficial el 30 de diciembre de 2003, comenzó a regir el 01 de Enero de 2004

Programa de Liberalización

En materia de liberalización arancelaria, desde la entrada en vigor del TLC, 7.675 productos gozan de plena desgravación, equivalentes al 97 1% de la actual canasta exportadora del país. Sin embargo, desde el 01 de enero de 2008 esta cifra creció a 7 867 productos puesto que concluyó el primer período de desgravación de 4 años Cabe destacar, que la totalidad del comercio bilateral quedará libre de arancel el 1º de enero 2015.

Tratado de Libre Comercio Chile – México

Chile y México establecieron un TLC en 1999 que es vigente hasta el día de hoy Este abarca de forma integral un amplio espectro de sectores y mercados, los que se lograron acordar gracias a la similar visión económica de ambos países Desde el inicio de este tratado, el comercio entre ambos países ha aumentado en un 193%, convirtiendo a Chile en el tercer socio comercial más grande de México.

Acuerdo de asociación política, económica y de cooperación Chile-UE

En Florencia el 21 de junio de 1996, Chile y la Unión Europea (UE) firmaron un Acuerdo Marco de Cooperación que entró en vigor el 1 de febrero de 1999. El objetivo fue sentar las bases de un proceso destinado a establecer una asociación de carácter político y económico, además de crear un área de libre comercio bilateral.

Para alcanzar este propósito, las partes acordaron realizar un estudio sobre los alcances de un convenio de esas características para iniciar, posteriormente, una etapa que involucró el desarrollo de las negociaciones destinadas a lograr un Acuerdo de Asociación Política y Económica. Para comenzar dichas tratativas, la UE requería la aprobación de un Mandato o Directivas por parte de la Comisión Europea, hecho que se concretó el 22 de julio de 1998.

Según éste, el Acuerdo incluyó tres elementos esenciales: asociación en asuntos políticos y de seguridad; reforzamiento de la cooperación económica y social, y creación de un área de libre comercio en bienes y servicios de acuerdo con las normas de la OMC, considerando las sensibilidades de determinados productos.

Chile en el ámbito multilateral

En el ámbito multilateral, Chile integra la Organización Mundial de Comercio (OMC), mientras que a nivel regional forma parte de la Asociación Latinoamericana de Integración ALADI y del Foro de Cooperación Económica de Asia Pacífico (APEC). También participa activamente en el proceso de negociación del Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA).

Organización Mundial de Comercio (OMC)

La Organización Mundial de Comercio (OMC) se estableció el 1 de enero de 1995, tras el término de las negociaciones de la Ronda Uruguay del Acuerdo General de Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT) el 15 de diciembre de 1993 Chile es uno de los miembros fundadores de la OMC. La OMC es fundamentalmente un foro de negociación, donde acuden los gobiernos para arreglar los problemas comerciales que tienen entre sí Actualmente, la OMC es el foro de nuevas negociaciones en el marco del “Programa de Doha para el Desarrollo”, iniciado en 2001. Sus funciones esenciales son administrar y aplicar los acuerdos comerciales multilaterales y plurilaterales que en conjunto configuran la OMC, servir de foro para la celebración de negociaciones comerciales multilaterales, tratar de resolver las diferencias comerciales, supervisar las políticas comerciales nacionales y cooperar con las demás instituciones internacionales que participan en la adopción de políticas económicas a nivel mundial.

TEMA 3: IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES.

1.- LA DECISIÓN DE EXPORTAR

Costos de exportación: ¿qué influye sobre ellos y cómo pueden calcularse?

Los costos de exportación son uno de los aspectos más importantes y delicados en el comercio internacional.

Los costos operativos de exportación no deben tomarse a la ligera, pues impactan directamente sobre las ganancias de la empresa. Por ello mismo, en este contenido queremos profundizar acerca de lo siguiente:

¿Cuáles son los costos de exportación?

¿Qué influye en que un costo de exportación sea diferente de una mercadería a otra?

¿Cómo calcular los costos de exportación de Chile a otros países?

¿Cuáles son los costos de exportación?

Los costos de exportación pueden entenderse como el precio de venta que un fabricante o exportador aplica a su mercadería Estos costos permiten recuperar lo invertido para que dicha mercadería pueda ser llevada a otro destino internacional.

Algunos de los costos operativos más importantes de exportación son:

Transporte

Empaque

Embalaje

Impuestos

Todos ellos están involucrados en los gastos administrativos, industriales, financieros y comerciales para que una mercadería cumpla con su proceso de exportación.

Elementos que influyen en los costos de exportación

Como lo mencionamos en la definición de costos de exportación, para realizar un plan de exportación con costos, es vital tomar en cuenta algunos elementos que definirán su cálculo.

Gastos aduaneros

Retorno de inversión

Beneficios fiscales, si los hay

Estado actual del mercado cambiario

Costos arancelarios

Riesgos comerciales

Precio de la competencia

Si bien quisiéramos saber exactamente cuántos son los costos de exportación en Chile, esto radica directamente en todos los elementos mencionados anteriormente y en el tipo de mercadería.

Pero antes de conocer los costos de exportación de Chile, es vital que, para que un proceso de exportación sea exitoso, no solo se debe ser un experto en saber cómo enviar el producto a otro país.

¿Por qué esto es relevante? La estrategia competitiva es justamente la que ayuda a definir algunos precios que van a modificar los costos de exportación Con esta estrategia, se puede definir si se compite en un mercado de bajo precio o un mercado selecto con buen margen de ganancia.

Por lo tanto, antes de querer conocer los costos directos de exportación, se debe tener listas las estrategias, ya que, con base en ellas, incidirán los gastos de la exportación

¿Cómo calcular los costos de exportación?

Para los procesos de la exportación, se destaca algunas técnicas para determinar los costos de exportación, las cuales dependen de diferentes aspectos y que entre los más importantes señalamos los siguientes:

Análisis global del mercado

Situación de los competidores (en cuanto a precio/comercialización)

Nivel de costos de la empresa exportadora

Con base a estos elementos, se pueden determinar los costos de exportación bajo tres factores diferentes:

Costos y gastos

La forma para calcular los costos de exportación consiste en calcular el costo por cada unidad de producción y a este costo es necesario sumar un porcentaje o margen de beneficio absoluto. De esta manera, se puede fijar un precio adecuado y los márgenes del negocio

Una de sus mayores ventajas es que el exportador cuenta con varias alternativas de precio, según el lugar donde entregue o se despache la mercadería. Sin embargo, también cuenta con cierta desventaja, pues el precio que se determine podría ser demasiado bajo para el mercado Esto genera desconfianza por parte de los compradores o una menor ganancia de la esperada. En caso contrario, el precio podría ser excesivamente alto, lo que lo deja fuera del mercado competitivo

Mercado / Demanda

La demanda es aquella que se expresa por el nivel de compra de los consumidores. La determinación de costos de exportación es proporcional a dicho nivel Por ejemplo, cuando el interés de los compradores es intenso, se fijan precios altos; pero si estos son débiles, se fijan precios bajos.

Competencia

La determinación de los costos de exportación basados en la competencia requiere de un análisis de comportamiento real o previsto de los competidores. Los precios fijados bajo este método no buscan estar vinculados con los costos ni con la demanda, sino más bien, en relación con lo que hacen los competidores.

Para calcular los costos de exportación en esta última técnica, es aún más vital contar con tu estrategia comercial de exportación. Esta permitirá tener al alcance los datos e información más relevante de los competidores y ayudará a conocer tanto su demanda como sus gastos.

Las últimas dos técnicas también pueden ser conocidas como fijación del precio del producto exportado, la cual consiste en hacer una comparación de precios de los costos contra el precio del producto; este lo obtienes al restar los gastos correspondientes al precio de referencia en el mercado. Esto significa que se debe descontar los gastos relacionados a los costos logísticos de exportación para obtener la referencia del precio del producto puesto en planta de origen. Esta técnica le da al exportador una mayor libertad de manejar sus costos de exportación.

Liderazgo en costos

Consiste en fijar un costo ligeramente inferior al promedio en el mercado. Como recomendación, si se va a optar por este tipo de estrategia, lo mejor es responder a algunas preguntas antes de hacerlo:

¿Cuál cree que será la reacción de tus competidores?

¿Tener un precio bajo podría hacer pensar al consumidor que el producto no tiene la calidad suficiente?

¿Este precio bajo va a facilitar el desarrollo de la empresa en otros mercados de exportación?

¿Está seguro de que ya ha tomado en cuenta todos los gastos pertinentes?

¿Será muy complicado aumentar los costos en el futuro?

Estas preguntas ayudan a hacer una verdadera introspección para garantizar que tener un precio inferior al de tu mercado es la mejor idea.

Diferenciación

Consiste en fijar un costo mayor al promedio en el mercado. Al igual que la estrategia de liderazgo de costos, se recomienda una serie de cuestionamientos que ayudarán a determinar si estos costos de exportación son lo más conveniente para la empresa.

Algunas de las preguntas a realizarse son:

¿El mercado es capaz de soportar un precio ligeramente más alto?

¿El consumidor está dispuesto a pagar este costo más alto por el producto?

¿Ya se ha verificado todas las alternativas posibles para disminuir este costo?

¿Se pueden negociar los márgenes de intermediación con los países a exportar?

¿Existen más opciones de transporte?

¿Se pueden reducir los costos de embalaje?

¿Hay forma de hacer un recorte en los gastos de producción?

2.- FACTORES EN EL AMBITO DE LA EXPORTACIÓN

Existen ciertos factores que deben ser considerados en los procesos de exportaciones los cuales es muy importante que sean analizados y se deben cumplir para todo el proceso. A continuación, indicamos cada uno de estas actividades importantes y cruciales para llevar a cabo en todo proceso de exportación:

1) Comercialización: realizar y mantener estrecho contacto con los clientes y negociar respetando los acuerdos tomados y cumplir los compromisos. Es muy fácil perder un cliente y muy difícil recuperarlo

2) El estímulo financiero: aprovechar coyunturas relacionadas con el apoyo financiero tanto estatal como privado Agotar los medios para responder por los créditos otorgados y evitar errores en ese ámbito. Al final todo se sabe y el exportador lleva las de perder

3) Los derechos y franquicias impositivas: cumplir seriamente con los pagos de los derechos aduaneros e impuestos relacionados con las exportaciones e importaciones.

4) Los instrumentos de pago: Las importaciones y exportaciones conllevan documentos bancarios que establecen los compromisos para los pagos tanto del exportador como el importador El prestigio de este tipo de negocios obliga a cumplir los pagos en forma oportuna y de acuerdo con los acuerdos tomados. Es necesario conocer la confiabilidad del cliente y su historial de pago

5) Cambios y modificaciones: cualquier cambio y de cualquier tipo en los procesos en marcha, deben ser comunicados entre los compradores y vendedores. No avisar a tiempo cualquier modificación lleva a veces perder credibilidad entre unos y otros.

6) El Régimen de Normas internacionales: todos los países tienen sus normas en este tipo de transacciones, por lo tanto, ambas partes deben conocer estas normas previo a realizar los negocios o despachos de los pedidos

7) El Transporte Internacional y Fletes: La mayor cantidad de exportaciones e importaciones en el país se efectúa mediante el transporte marítimo. Al momento de concretar los envíos se debe conocer y buscar el transporte más adecuado y que cumpla con los compromisos de salida y llegada de las naves. Una buena negociación en los fletes marítimos es más de un 50% del éxito de los negocios.

8) Los Seguros: Son la clave en los negocios de importaciones y exportaciones. Toda carga debe ser asegurada para cubrir cualquier tipo de riesgos Es un costo fijo ineludible en el comercio internacional.

3.- ETAPA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL EN UNA EXPORTACIÓN

4.- EL SEGURO DE TRANSPORTE DE CARGA

El seguro incluye una serie de coberturas para responder al asegurado por las pérdidas o daños materiales que sufran las mercaderías durante su transporte por cualquier medio o combinación de medios. Lo debe contratar quien tenga interés en la seguridad de los bienes durante su transporte al destino final, aunque lo normal es tomar siempre seguros.

Durante el tránsito de los bienes y mercaderías, se cubren los riesgos por pérdida total o parcial y por daños materiales sufridos a causa de algunos de los siguientes siniestros: incendio, explosión, hundimiento, colisión, caída de aviones, volcaduras y descarrilamiento en el caso de transporte ferroviario terrestre.

Si el cliente lo solicita de manera expresa, la cobertura puede ampliarse a otros riesgos, como robo por bulto, total o parcial, contacto con otras cargas, manchas, roturas, derrame, oxidación y mojadura de agua, ya sea dulce o de mar.

Para cubrir riesgos especiales, las empresas aseguradoras realizan un análisis previo por convenio expreso. Tales riesgos son: huelgas y revueltas populares, guerra, robo con violencia o asalto a mano armada, desviación o cambio de ruta, transbordo u otra variación en la ruta, así como almacenaje en exceso durante su tránsito.

Las coberturas de los seguros no incluyen los siguientes aspectos: violación a cualquier ley o reglamento; demoras o atrasos; pérdida de mercado; dolo o culpa grave del asegurado; robo en el que intervenga directa o indirectamente un empleado o subordinado del asegurado; falta de peso por evaporación o pérdida de humedad, así como derrames por envases o embalaje deficientes

Los seguros tienen vigencia desde el momento en que los bienes quedan a cargo del porteador para su transporte. La vigencia continúa durante el curso normal de su viaje y termina con la descarga de los bienes en su destino final, en cuyo caso la protección es por el viaje completo. Cuando se solicita sólo por el recorrido desde el puerto marítimo o aduana terrestre de entrada al país hasta el punto de su destino final, se considera como seguro intermedio o parcial.

La suma máxima de responsabilidad debe corresponder al total del valor de la factura, más fletes, derechos o impuestos de importación y todos los gastos propios de la transacción comercial internacional

En caso de siniestro, se debe enviar un escrito de reclamación dentro del plazo establecido en la póliza, adjuntando lo siguiente:

a) Copia certificada de la protesta del capitán del buque (vía marítima)

b) Certificado de daños, emitido por la autoridad a bordo.

c) Factura y documentos probatorios de los gastos en que se incurrió con motivo del transporte.

d) Copia del conocimiento de embarque

e) Copia de la reclamación de los porteadores.

Los seguros se pueden contratar para un viaje específico, pero también es posible adquirir una póliza por un contrato anual.

Reclamos: al transportista o porteador – según riesgos comerciales y de responsabilidad civil

Reclamo al transportista: Cuando un embarque o una carga tenga señales de avería, no deberá darse por recibido si antes no se realizan las siguientes acciones:

1.

2

Presentar por escrito la reclamación al porteador o transportista.

Solicitar la inspección de los bienes y mercaderías, la certificación de daños a la empresa naviera transportista, notario público, autoridad judicial, postal o policía local, según sea el lugar de los hechos o según corresponda de acuerdo con lo indicado en la póliza

3.

Dar el aviso a la empresa aseguradora.

Estos actos se deben efectuar en un plazo de cuatro días hábiles después de la terminación del viaje, o en el momento en que se tenga conocimiento del siniestro

Reclamo según los riesgos comerciales: Este tipo de seguros cubre los riesgos de carácter comercial originados por la incapacidad financiera o insolvencia del importador para cubrir sus deudas. Los tipos de insolvencia que cubre este seguro son los siguientes:

1.

Insolvencia legal: Ocurre cuando existe una declaración judicial de quiebra, suspensión de pago o algún acto jurídico similar, que impida el cobro del crédito asegurado.

2

Insolvencia de hecho: Se presenta cuando el deudor se encuentra en una situación económica tal, que el ejercicio de una acción jurídica en su contra para recuperar el crédito resultaría inútil.

3

Pago por mora prolongada: Sucede cuando transcurren seis meses desde el vencimiento del crédito y éste no se ha podido cobrar a pesar de las gestiones efectuadas De no configurarse antes alguno de los dos tipos de insolvencia citados (legal o, de hecho), la compañía de seguros tiene un plazo máximo que puede transcurrir para que el seguro se haga exigible

Reclamo de responsabilidad civil: Uno de los requisitos indispensables para realizar operaciones comerciales en el mercado internacional, es la contratación de un seguro de responsabilidad civil. Éste cubre los daños, así como los perjuicios y el daño moral que el

uso del producto comerciado por el asegurado pueda causar a terceros y por los que éste deba responder, en apego a la legislación vigente en la materia. Tales daños pueden ser por hechos u omisiones no dolosos, ocurridos durante la vigencia de la póliza, que causen la muerte, atenten contra la salud o deterioren los bienes de terceros El costo de este seguro debe ser incorporado al precio de exportación o deberá negociarse con el cliente. Este seguro es aplicable para casi todos los países en especial para los Estados Unidos

5.- ASPECTOS LOGÍSTICOS PORTUARIOS Y SU ESTRATEGIA

Introducción

El sector portuario y su logística constituyen la principal plataforma para el intercambio comercial con el resto del mundo, que abarca el 96% del comercio exterior chileno, medido en toneladas Esto confiere al sector un papel estratégico y preponderante en el desarrollo económico del país. Debido a tres factores, este sector experimentó un gran progreso entre 1998-2007 En primer lugar, fue determinante la política pública de modernización del sector portuario estatal que impulsó el modelo de concesión de terminales, permitiendo un importante ciclo de inversiones privadas en los puertos estatales

En segundo término, influyó la instalación de tres puertos y 27 terminales nuevos en el período1, lo que apoyó el auge de la industria hortofrutícola, acuícola, de la madera y celulosa, y minera, así como de las importaciones de bienes e hidrocarburos Por último, también contribuyó a su expansión la política de concesiones en infraestructura, que promovió una ola de inversiones en la infraestructura vial del país, que superó los US$ 9 000 millones de 1998 a 2007, y que, junto con el aumento del stock de camiones, posibilitaron el aumento del transporte de carga. El incremento de la eficiencia portuaria y la expansión de la infraestructura vial permitieron aumentos importantes de la productividad. Así, desde 2007, Chile se ha situado como el país más eficiente de América Latina en materia logística y portuaria, según el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial.

Sin embargo, el sector enfrenta hoy una competencia global cada vez más exigente que pone en evidencia sus debilidades. Estas incluyen déficits de infraestructura, de puertos y transporte, particularmente en la zona central, así como situaciones de saturación y congestión en los corredores logísticos Además, la proliferación de instalaciones portuarias respondió a demandas puntuales sin una adecuada planificación territorial ni un desarrollo portuario sustentable

Finalmente, existen recurrentes conflictos entre empresas y trabajadores, así como controversias medioambientales y sociales entre las instalaciones portuarias y las ciudades que albergan la cadena logístico-portuaria, que en ocasiones afectan la actividad.

En 2020 Chile tiene una plataforma marítima y logístico-portuaria de alta competitividad global y es uno de los 25 países con mejor desempeño mundial en la materia. Esta plataforma es sostenible en términos económicos, sociales y ambientales, en todas las regiones del país, respeta la heterogeneidad y diversidad de los sistemas productivos y contribuye a la aspiración nacional de combinar un alto crecimiento con mayor igualdad. La estrategia nacional de inversiones ha permitido el desarrollo de una infraestructura portuaria y logística eficiente y de alta capacidad, capaz de integrar todos los modos de transporte, robusta y que presta servicios con elevados estándares en materia de seguridad, confiabilidad, sustentabilidad ambiental e integración armónica con el territorio y las ciudades. Todo esto estimula la expansión y diversificación del comercio exterior chileno

Lo que se espera en la gestión del sistema logístico y portuario en 2030, optimiza el uso de la infraestructura y agiliza los flujos de carga que circulan por la red logística nacional. Los trámites públicos y todas las transacciones privadas operan bajo la modalidad de comercio electrónico, con las tecnologías más avanzadas

Para facilitar la adopción de las mejores prácticas de gestión existe un marco regulatorio moderno, un mercado de servicios logísticos transparente, una coordinación eficiente de los organismos públicos, así como mecanismos expeditos y resolución de conflictos.

Criterios para la acción a futuro

Chile necesita con premura iniciar un nuevo ciclo de modernizaciones que expanda y diversifique su infraestructura, aumente su eficiencia logística, asegure una integración más armónica con el territorio y permita contar con recursos humanos de calidad mundial, para mantener su posición de liderazgo

Alcanzar simultáneamente estos objetivos requiere de una alianza estratégica pública y privada, que debe estar presente en cada puerto y corredor logístico del país. Esta alianza

impulsará el avance del sistema logístico portuario nacional hacia posiciones de liderazgo mundial en términos de competitividad (costos y eficiencia), sustentabilidad ambiental e inclusión social

Para que los puertos de Chile y su logística alcancen los estándares descritos, es necesaria una visión integral del proceso, dado que la productividad y las decisiones estratégicas de los agentes económicos de este sector son interdependientes entre sí. Al respecto se observan dos tipos de desafíos a superar

En primer término, se requiere la expansión e integración intermodal de la infraestructura y los servicios de transporte.

En segundo lugar, se deben superar los problemas de coordinación entre los sectores público y privado, a nivel nacional y en cada puerto y sus corredores logísticos.

En forma paralela, Chile requiere estrechar su integración con los países vecinos, a partir de la fortaleza de su proyección al Pacífico, para lo que es fundamental contar con puertos y logística de elevada calidad y competitividad. Esto fortalecerá el comercio internacional y favorecerá la integración territorial y la conectividad para el transporte de pasajeros, aumentando la calidad de vida de las personas.

El camino propuesto

El sistema logístico y portuario constituye un pilar estructural de la competitividad del comercio exterior y el desarrollo e integración del país. Por esta razón, el Estado requiere de una Autoridad Logístico-Portuaria que asuma un papel activo en el desarrollo y coordinación de políticas públicas a nivel nacional y en cada región. Esto incluye el diseño de políticas de desarrollo e integración de la infraestructura en sus diversos modos, la modernización del marco regulatorio y de los servicios públicos, y la planificación estratégica de los sistemas logísticos, entre otros.

El borde costero con aguas protegidas naturalmente es un bien cada vez más escaso, con múltiples demandas y usos económicos que compiten y conviven En el litoral se observan restricciones geográficas o territoriales crecientes para la construcción de nuevos terminales portuarios Esto torna esencial el impulso de políticas públicas basadas en criterios de sostenibilidad y sustentabilidad, que promuevan la utilización intensiva de los puertos públicos y privados para elevar el uso

eficiente de la logística relacionada. Lo anterior requiere de planificación territorial coordinada con los planes reguladores y la zonificación del borde costero, cautelando reservas territoriales estratégicas a fin de hacer compatible el desarrollo de las ciudades y la expansión portuaria.

La estrategia logístico-portuaria nacional y de cada región debe generar una relación armoniosa entre puertos, ciudades, zonas inter portuarias y zonas de influencia (hinterland) Los puertos –en especial los más antiguos y de mayor escala– enfrentan serias restricciones para su expansión, al competir con las ciudades por el espacio, uso de la vialidad urbana y cuestiones medioambientales. Ciertamente se requiere de más infraestructura, pero también de diseño urbano, una gestión eficiente del tráfico y programas de protección del medio ambiente. Además, las ciudades pueden ser catalizadoras del progreso del sector por su capacidad para albergar industrias y servicios que agregan valor a los corredores logísticos y portuarios

La actividad logística y portuaria precisa un marco moderno de relaciones laborales que favorezca la colaboración entre empresarios y trabajadores Al mismo tiempo y para asegurar que el sector logístico portuario se ubique en 2030 entre los 25 más competitivos del mundo, se requiere recursos humanos y profesionales de calidad mundial y condiciones de alta seguridad laboral para su desempeño, así como un marco normativo que facilite la resolución de controversias y conflictos. Este debiera ser el camino para superar la conflictividad laboral que ha caracterizado la cadena logística y portuaria, que en algunos lugares ha sido particularmente elevada.

6.- REDUCIR LAS BRECHAS DE COMPETITIVIDAD EN LA CADENA LOGÍSTICOPORTUARIA

La competitividad del país crecerá en la medida que se desarrollen procesos logísticoportuarios y marítimos más inteligentes, transparentes y menos expuestos a fallas de mercado y de coordinación

Considerando la masificación de contenedores, Chile enfrenta retos importantes. Aunque existe una gama vasta de servicios logísticos que ofrece un gran número de empresas, la cadena logística nacional arrastra importantes brechas de competitividad respecto a países desarrollados

Impulsar una logística de clase mundial

Como ya se ha señalado, el objetivo central es alcanzar un desarrollo logístico que sitúe a Chile entre los 25 países mejor situados en el ranking LPI desarrollado por el Banco Mundial Esto significa alcanzar una posición similar a la que tiene Nueva Zelanda en 2015 y requiere que el puntaje LPI suba cerca de un 15%. El cumplimiento de este objetivo debe basarse en la sostenibilidad ambiental, una vinculación armoniosa con las ciudades y comunidades, y una relación de diálogo y colaboración con los trabajadores.

Generar una política de transporte de carga urbana y de transferencia

El crecimiento de las urbes y el consumo trae consigo un aumento en los requerimientos de transporte de carga y, en consecuencia, una mayor presencia de actividades logísticas y de vehículos de carga que afectan la movilidad en la ciudad y sus alrededores.

Durante los últimos años, ha surgido una serie de iniciativas que buscan establecer un ordenamiento de las cargas al interior de las ciudades, careciendo de una adecuada evaluación y planificación. No existen hoy en Chile metodologías que permitan evaluar estos proyectos, así como tampoco lineamientos clave que apunten a una planificación logística de la ciudad.

Por ejemplo, en las ciudades-puerto del país, en especial aquellas con un fuerte incremento de transporte de contenedores, se requieren planes maestros territoriales que permitan desarrollar zonas donde prestar servicios logísticos de valor agregado al comercio exterior y un ordenamiento del transporte de carga pesada, tal como ocurre en puertos de países desarrollados de la OCDE.

Además, debe mejorarse la cadena logística relacionada a los puertos terrestres, junto con fortalecer la comunidad portuaria local y avanzar en la mejora continua de las operaciones mediante acuerdos integrales de servicios. Ante este cuadro, es fundamental que el país disponga de una política de transporte de carga urbana alineada con un desarrollo armonioso y sostenible de las ciudades, que debe ser diseñada y aplicada de forma descentralizada Tal política debe reconocer las particularidades de cada ciudad, con el fin de adoptar soluciones de accesibilidad y distribución de carga en concordancia con los planes de desarrollo locales, en particular en las ciudades-puerto donde puede ser posible establecer soluciones que beneficien a ambas partes.

Así, un crecimiento de la economía chilena de 4% promedio hasta 2030 requiere elevar los estándares de infraestructura y de operación logística al nivel que hoy existen en Australia, Canadá y Nueva Zelanda Lo cual equivale a pasar del 25% superior en la actualidad al 15% superior en términos de su desempeño logístico al 2030 y situarse en niveles de desempeño logístico similares al de los países desarrollados de la OCDE Lo anterior se considera un enorme desafío para los gobiernos y las instituciones relacionadas con el tema logístico

Sin embargo, alcanzar la meta señalada requiere modificar el funcionamiento del sistema marítimo y portuario Las actuales condiciones de las instalaciones portuarias, conllevan riesgos de congestión en el mediano plazo, lo que demanda adaptar la infraestructura actual y construir nuevas instalaciones con mejores capacidades, donde la actual situación portuaria es insuficiente y debe adaptarse.

INSTALACIONES PORTUARIAS

Entre los cambios más relevantes que hay que hacer están:

1) La importancia del factor tiempo en el costo del comercio exterior En el caso de Chile un día de demora en el puerto es equivalente a un arancel de 0,6% en el mercado de destino y de 0,9% en el caso de las importaciones

2) El agotamiento de las capacidades actuales no da para más. Nuevas inversiones requieren de nuevas áreas y equipos para el desarrollo del trabajo portuario.

3) La industria naviera avanza hacia la construcción de naves mayores, lo que presiona la infraestructura portuaria, las redes viales y ferroviarias si las hay, y modifica el mercado de transporte marítimo.

4) La sociedad chilena aspira a condiciones sociales, medioambientales, y de vida urbana con estándares más elevados.

Para enfrentar con éxito los desafíos se requiere corregir las deficiencias en el funcionamiento del sector marítimo y portuario, lo cual comprende la institucionalidad pública, las estrategias empresariales, el aporte de las organizaciones de los trabajadores y un mejor ambiente de colaboración público – privada

TEMA

4: TENDENCIAS E INNOVACIÓN EN LOS NEGOCIOS INTERNACIONALES.

1.- ESTRATEGIA Y ESTRUCTURA DE LOS NEGOCIOS INTERNACIONALES

Principales tendencias en el comercio electrónico en 2023

Incluso en plena desaceleración económica, el comercio electrónico no para de crecer y acumular cuotas de mercado. De hecho, se pronostica que en los próximos años un importante porcentaje de las ventas globales acabarán proviniendo de transacciones electrónicas, que serán más complejas y contarán con un mayor uso de tecnología.

E-COMMERCE: UNA EXPERIENCIA A MEDIDA Y MEJORADA

Los clientes se han acostumbrado a exigir experiencias de calidad y penalizan a las marcas que no se las ofrecen. En estos años la experiencia del cliente se rige por cuatro tendencias que, si bien no son nuevas, sí que están cobrando más protagonismo.

Personalización

Impulsada por los últimos avances en tecnología, la personalización es una de las principales tendencias en e-commerce.

Ahora, los clientes exigen materiales de marketing individualizados y ofertas a medida. De hecho, muchos de ellos afirman que este factor puede condicionar su lealtad a la marca

Gamificación (Mecánica de los juegos)

La introducción de elementos de juego como puntos, recompensas o retos sirve para ofrecer una experiencia de compra más divertida e interactiva. Estos incentivos no solo mejoran las ventas y la fidelidad, sino que también pueden ser una fuente de datos muy valiosa

Optimización de las conversiones

El abandono del carrito es uno de los principales problemas del comercio electrónico Para evitar que esto suceda y mejorar las cifras de conversión, la tendencia es ofrecer una experiencia más cómoda mejorando dos aspectos clave:

Envíos y despachos. La crisis de la cadena de suministro y el encarecimiento de los combustibles han dificultado las operaciones de transporte La logística de ecommerce puede ayudar a reducir los gastos y mejorar la eficiencia de las operaciones

Suscripciones. El modelo de comercio electrónico por suscripción ofrece múltiples ventajas tanto a clientes como empresas Es una opción que toma fuerza porque contribuye a la fidelización y ayuda a predecir la demanda.

Privacidad

La privacidad es una de las grandes preocupaciones de los clientes Sin embargo, muchos de ellos están dispuestos a compartir sus datos a cambio de beneficios tangibles Para recoger esta información con el consentimiento de los usuarios, la tendencia es ofrecer ofertas y beneficios personalizados que se traduzcan en una mejor experiencia

Tecnologías que están creando tendencias en e-commerce

Las nuevas tecnologías se están convirtiendo rápidamente en un poderoso aliado de las operaciones de comercio electrónico En los últimos años, sus capacidades y disponibilidad

se han multiplicado. Es más, se observa una mayor implementación de algunas tecnologías y una fuerte irrupción de otras.

Inteligencia artificial

Las soluciones de inteligencia artificial son cada vez más accesibles, incluso para las empresas con menos recursos Herramientas como los chatbots (simulación de conversación humana IA) pueden generar ofertas y contenidos personalizados, además de ofrecer un servicio de atención al cliente ininterrumpido.

Realidad aumentada, virtual y extendida

Aunque estas tecnologías todavía no están muy asentadas, son una de las grandes tendencias en e-commerce Gracias a ellas, la experiencia de compra electrónica se acerca cada vez más a la del comercio físico. Permiten “probar” el producto antes de comprarlo y ofrecer experiencias como las compras sensoriales o el recorrido virtual

Asistentes virtuales y búsquedas por voz

El marketing conversacional ya no solo se basa en interacciones de texto. Los consumidores digitales se han acostumbrado a utilizar asistentes digitales y altavoces inteligentes. Para aprovechar esta tendencia, las empresas de comercio electrónico pueden optimizar las descripciones de sus productos mediante estrategias semánticas y de SEO (Posicionar la página web).

Canales y plataformas en tendencia

El recorrido de compra de los clientes digitales es cada vez más complejo Los consumidores ya no se limitan a un solo canal, sino que pasan varias veces de uno a otro antes de tomar una decisión

La estrategia más eficiente sigue siendo la omnicanalidad, pero hay varios otros canales que están siendo tendencia.

M-commerce. Las compras desde el teléfono móvil son cada vez más frecuentes

El comercio móvil incluye desde el descubrimiento de producto, las compras en aplicaciones o el servicio de atención al cliente y los anuncios en este canal

Social commerce. Las redes sociales han dejado de ser únicamente una herramienta de descubrimiento. Las plataformas sociales permiten ahora completar todo el proceso de compra sin abandonar la aplicación

Live commerce. Esta experiencia de compra combina las demostraciones de producto con las interacciones en directo y la posibilidad de comprar en el momento. Impulsado por influencers y creadores de contenido es una de las tendencias con un crecimiento más importante en este año

Ahora que ya se conoce algunas tendencias del e-commerce, se puede utilizar esta información para tomar el desafío a los competidores

2.- BRECHAS TECNOLOGICAS EN LA INDUSTRIA LOGÍSTICA

¿Cómo se avanza hacia la felicidad con la gestión de tecnologías aplicadas a la logística? ¿Qué implicaciones tienen los servicios y proveedores de tecnología en el éxito de una operación logística? ¿Existe una brecha tecnológica para empresas de logística?

Lo digital es la parte fundamental de la cuarta revolución industrial y se basa en el intercambio de señales e información, incluyendo el intercambio interactivo de materiales, productos, transportes y almacenamientos comunicados y vinculados entre sí Esta realidad ya es un hecho en varias industrias; el mundo digital nos presenta la nueva forma de interacción que ha afectado las maneras de comunicarse en los negocios, mediante el uso de nuevos aparatos y elementos para uso intenso y variado de tecnología.

La convergencia ha hecho posible la aparición de todo tipo de dispositivos móviles que interactúan en doble vía sobre plataformas digitales, incluyendo impresoras inalámbricas portátiles, como las que usa un entregador de pizza en la pierna, para facturar antes de que las rebanadas queden servidas. El empuje de estas tecnologías también ha propuesto un cambio en el terreno de lo físico; es decir, ahora los objetos están interconectados entre sí mediante redes con protocolos de internet. Es así como aparece de facto y sin previo aviso, el internet de las cosas

Entre elementos técnicos y tecnológicos, esta realidad corre en paralelo a la industria logística. El Internet de las cosas, el Big Data y el Cloud Computing son temas que representan una mina de oportunidades en la logística latinoamericana La industria de la distribución física está obligada a navegar en el mismo sentido y con el mínimo de rezago, por lo que a efecto de fundamentar la comprensión de estos tres factores que promueven el desarrollo de la convergencia tecnológica propia de la Revolución 4 0, pretendo (sin ser exhaustivo) explicarlos en el presente artículo

El Internet de las cosas

El usuario o consumidor de este siglo está conectado 7/24, está bien informado, busca servicios y productos en tiempo real, y maneja sistemas digitales de gestión y de pago

La robótica

Amazon tiene varios ejemplos de la nueva interacción de las industrias Robots Kiva ® es el nombre de los operadores desarrollados por su propia empresa de tecnología, que ya interactúan con humanos en sus CeDis. Por otro lado, las investigaciones en robótica de otro titán como DHL ya establecen líneas de acción para el trabajo integrado del humano con robots en tareas compartidas. Los ejemplos son muchos y muy variados, al punto que la robotización dentro de pocos años será el estándar y no la novedad. La robótica es, sin duda, uno de los sectores claves de desarrollo para la logística

Y qué decir de la tecnología 5G. Sus características de baja latencia, respuesta en nanosegundos, ubicuidad, vinculación de múltiples aparatos, alta velocidad, elevada capacidad de transporte para señales y datos, bajo consumo de energía y cobertura global, serán virtudes que hacen posible el internet de las cosas en varias industrias: automóviles y drones de navegación autónoma, cirugías de alta precisión, juegos de realidad virtual en línea, y obviamente en la industria logística

Las aplicaciones continúan creciendo en tareas relativas a la manufactura, como soldadura de precisión, pintura y acabados; en materia logística llega a grandes centros de distribución (máquinas y repuestos para motosierras y equipos de jardinería), Alibaba Smart Warehouse y Honeywell con el uso de

tecnologías de visión artificial y de aprendizaje automático. En un segmento de alta automatización -que no de robotización aún- en tareas de embalaje y despachos, como las ha implementado empresas como Walmart, UPS y Fedex

Con estos avances, queda entre nosotros la paradoja de Epicuro: ¿qué pasará con los artículos, mercaderías, SKU de inventario, servicios en línea, configuración de pedidos, direcciones físicas de entrega, que no estén en internet? ¿Qué pasará con el fabricante de productos básicos de la canasta familiar, que no esté en capacidad de interactuar con el consumidor final, para atender su demanda de compra en línea? ¿Cuál será el menor de nuestros males?

La industria logística ya está bastante involucrada en la utilización progresiva de los robots en tareas propias del sector, como por ejemplo el embalaje, el transporte de mercaderías de última milla y las tareas de picking; pero, quedan pendientes otros asuntos muy importantes de la interacción con respecto al humano y el robot: los turnos de trabajo, manejo del descanso, remuneración y condiciones de los operarios a nivel laboral; circunstancias que están siendo objeto de un profundo debate ético y legal en nuestra sociedad.

Debemos ser consecuentes con esta nueva forma de pensar la realidad, dando por hecho, en un solo paso, en un solo click y desde un dispositivo móvil, los siguientes términos: conectividad, tiempo real, 7/24, gestión de pedidos, pago digital, impresión 3D, empaque, embalaje, picking, transporte multimodal y última milla de entrega; todo en uno.

Ciertamente, ya es un reto suficientemente desafiante tan solo intentar pertenecer a ese nivel de pensamiento, por la complejidad de cada industria y el entorno de cada actor en el segmento de la cadena de suministros, pero esta realidad hiperconectada es lo que sigue.

Big Data

Ésta es la consecuencia natural de la cantidad de información construida a partir de aquello conectado a internet. En logística ocurre con ocasión de los movimientos de pedidos, procesamiento de mercancías, pagos y entregas físicas Big Data corresponde a los datos de origen de casi todo y en cualquier formato, información parametrizada con algún tipo de sentido y el conocimiento

generado que permiten el desarrollo de las estrategias soportadas en el análisis previo de manera selectiva sobre productos, patrones de compra, formas de entrega, tendencias de gasto, consumo, niveles de vida; es decir, toda información proveniente de los ciber dispositivos.

En su dispositivo portátil, por ejemplo, ya existen funciones que usted desconoce o no utiliza, pero que generan algunos de esos datos, tales como: los sitios que consulta, cuánto tiempo diario de conexión tiene, con quién se relaciona de su lista de contactos, con quién se comunica y por qué canales, cuántos pasos camina, cuáles son sus rutinas de sueño, qué edad tiene, dónde vive, a qué temperatura habita, qué sitios visita o a dónde viaja, dónde hace sus compras; además de obtener su reconocimiento facial, su biométrica de iris, voz y su huella dactilar

El reto para el diseñador de los servicios de logística actual es de proporciones enormes, ya que está obligado a brindar respuestas acordes a los requerimientos de esta nueva revolución y simultáneamente aprovechar y adoptar las innovadoras herramientas existentes en esta era conectada en línea.

El concepto denominado Logística 4 0, no puede quedar sólo en la teoría y las líneas de eruditos, debe ser capaz de realizar y articular la infraestructura física y todos los servicios asociados mediante el uso de sistemas de información, con la finalidad de hacer posible la manipulación de bienes y la gestión de servicios demandados, producidos o vendidos, incluyendo transporte de materias primas, producción, almacenaje, aprovisionamiento y distribución de mercaderías, cumpliendo no sólo con estándares de calidad para el cliente, sino además, respondiendo de manera inmediata

Hasta ahora, los nuevos modelos de negocio sobre Big Data se están concentrando en empresas muy intensivas en materia de información como: bancos, telecomunicaciones, aseguradoras o empresas de consumo que, o bien se la venden a otras compañías, o bien generan productos y toman decisiones basados en la información de esos datos Este poder de la data generada está evolucionando rápidamente.

De la Computación a la Logística, pero en la nube.

Uber ya tiene en servicio el transporte de carga que incluye tanto a operadores independientes como a compañías de camiones consolidadas y se llama Uber Carga.

Esta escala de la aplicación original comparte similitudes muy estrechas con la plataforma tradicional para el segmento de pasajeros, pero la diferencia es que está dirigida a conductores y sus vehículos, los cuales son previamente examinados para transportar cargas, ser rastreados, estar bajo la cobertura de un seguro, ser remunerados por una tarifa y ser intermediarios válidos entre el punto de salida y el punto de entrega Se observa en consecuencia, que la computación y los servicios en la nube serán parte cotidiana del transporte de carga.

Su respaldo son los servidores de Internet, encargados de atender las peticiones en cualquier momento, demostrando así que se puede tener acceso a la información o servicio, mediante una conexión a internet desde cualquier dispositivo móvil o fijo ubicado en cualquier lugar

Cloud computing es ahora un nuevo modelo de prestación de servicios de negocio y tecnología, que permite incluso al usuario acceder a un catálogo de servicios estandarizados y responder con ellos a las necesidades de su negocio, de forma flexible y adaptativa, en caso de demandas de servicio no previsibles o de peacks de trabajo, pagando únicamente por el consumo efectuado, o incluso gratuitamente en caso de proveedores que se financien mediante publicidad, o de organizaciones sin ánimo de lucro.

El cambio que ofrece la computación desde la nube es que permite aumentar el número de servicios basados en la red, lo cual ocurre en paralelo con los dos temas anteriores, el Internet de las cosas y el Big Data

Los beneficios son tanto para los proveedores, que pueden ofrecer de forma más rápida y eficiente un mayor número de servicios, como para los usuarios,

que tienen la posibilidad de acceder a ellos, disfrutando de la ‘transparencia’ e inmediatez del sistema y de un modelo de pago por consumo. Así mismo, el consumidor ahorra los gastos salariales o los costos en inversión (infraestructura, material especializado, etcétera).

La computación en nube consigue aportar estas ventajas, apoyándose sobre una infraestructura tecnológica dinámica que se caracteriza, entre otros factores, por un alto grado de automatización, una rápida movilización de los recursos, una elevada capacidad de adaptación para atender a una demanda variable, así como virtualización avanzada y un precio flexible en función del consumo realizado, evitando además el uso fraudulento del software y la piratería.

Para evolucionar a operaciones de logística soportadas en línea y cerrar la brecha, seamos conscientes de que el diccionario amplía la lista de términos a diario, y que la distancia generacional, educativa y tecnológica nos obliga a la actualización permanente en todos los ámbitos Sin duda, tecnologías aplicadas, trazabilidad, conocimiento operativo y disciplina, serán las competencias logísticas demandadas por la Revolución 4.0.

LAS NUEVAS TENDENCIAS DEL COMERCIO MUNDIAL

La región de América Latina y el Caribe se recupera rápidamente tras la crisis sanitaria del coronavirus que se presentó desde 2019 en algunas partes del mundo y continuó para 2020 en occidente, por lo menos. El comercio mundial se ha recuperado de manera más rápida que en crisis anteriores, reanudando su crecimiento en noviembre de 2020

Tanto la pandemia como las fricciones comerciales han acelerado la resiliencia, la puntualidad y cambios en los costos tecnológicos y laborales, una transformación que podría permitir una mayor participación de la región en las cadenas de valor globales

Las tendencias que se esperan en el comercio internacional:

Nadie puede discutir que los negocios en el mundo están cambiando. Todo está cambiando, los productos cambian a una velocidad extrema, las ofertas son mucho mayores hoy que ayer, los consumidores requieren velocidad y ganar tiempo, el mundo se está digitalizando y la tecnología la lleva Existen muchas nuevas tendencias que hacen que los negocios, las empresas y las personas se adapten a este nuevo hecho de modernidad y de revolución comercial mundial Algunas de esas tendencias las señalamos a continuación:

Comercio electrónico: Se espera que el comercio electrónico continúe creciendo y transformando la forma en que las empresas realizan negocios a nivel internacional También permite reducciones significativas de los costos comerciales, ya sean logísticos, reglamentarios o de información con esta nueva modalidad comercial

Regulaciones comerciales más estrictas: Debido a la pandemia de COVID-19, es probable que surjan nuevas regulaciones comerciales para garantizar la seguridad y la protección de los trabajadores y los consumidores. Sin embargo, ante una creciente demanda de operaciones digitales también, deberán actualizarse algunas de estas regulaciones y diseñarse otras nuevas para optimizar la arena digital global

Mayor atención a la sostenibilidad: Se espera que las empresas presten más atención a la sostenibilidad en sus prácticas comerciales internacionales, incluyendo la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y la adopción de prácticas éticas en la cadena de suministro.

Aumento de la inversión extranjera directa: Se espera un aumento en la inversión extranjera directa debido a la mayor globalización y a la necesidad de las empresas de acceder a nuevos mercados y recursos, luego de que los flujos de inversión extranjera directa global se estancaron, quedando en 2021 en un nivel 23% inferior al máximo de 2015 y similar al de 2008

Mayor importancia de los acuerdos comerciales: Los acuerdos comerciales seguirán siendo importantes para facilitar el comercio internacional y reducir las barreras comerciales.

Las tendencias que se esperan en el comercio minorista tras la crisis de la covid19:

La pandemia de coronavirus ha provocado una fuerte caída de la actividad económica en todo el mundo. Las industrias que dependen del tráfico peatonal, como la hostelería y el comercio minorista, se encuentran entre los sectores especialmente afectados.

En esta situación actual, lo mejor es mirar las tendencias futuras para planificar cómo adaptarse al cambiante panorama.

Las tendencias que se exponen a continuación pueden ser indicadores de lo que cabe esperar en el comercio minorista en el futuro

1.- Aumento de la redundancia en la operación logística

En años anteriores, la tendencia en el comercio minorista y en la industria manufacturera era crear conductos muy eficientes para la entrega de productos Sin embargo, una logística de fabricación "justo a tiempo" estrechamente integrada podría ahorrar algunos costos, pero en la situación actual, las empresas son vulnerables a las interrupciones de la cadena de suministro.

Por ejemplo, la fabricación se concentra en gran medida en China y cuando las fábricas chinas tuvieron que cerrar inesperadamente, los minoristas se quedaron de repente sin

productos que vender. Las empresas deben procurar incorporar a su cadena de suministro algún tipo de redundancia que les permita hacer frente a este tipo de problemas en el futuro China podría complementar su cadena de suministro fabricando algunos productos en otro país, como Vietnam, Filipinas o India. Algunos minoristas también pueden optar por tener siempre un exceso de inventario a mano

2. Aumento de las compras en línea en todo el mundo

Un porcentaje cada vez mayor de compradores ya se digitalizó en 2019 a nivel mundial Desde entonces, el 13% de los bienes se compraron en línea a nivel mundial, frente al 6% en 2014.

La pandemia de coronavirus cambiará aún más el comportamiento del consumidor hacia el comercio electrónico Incluso en los segmentos del comercio electrónico donde los compradores han sido originalmente más reacios a participar, como los productos frescos o los comestibles, también verán una mayor adopción Hay que considerar que en algunos países más de la mitad de los pedidos de alimentos y bebidas se realizan en línea.

3. Crecimiento de los pagos por móvil

Dado que las directrices locales de salud y seguridad sugieren interacciones sin contacto, es más probable que los consumidores hagan uso de los pagos móviles y las opciones de plataformas de pago digital, como Apple Pay, Google Pay, Webpay y otros. También habrá un aumento de las líneas de pago "escanear y pasar" para los clientes que decidan no interactuar con un pago digital Se trata de líneas de caja en las que el cliente puede escanear y embolsar los artículos por sí mismo.

4. Caída en el mercado de reventa o segunda mano

La preocupación por el medio ambiente impulsó a algunos clientes de nicho hacia los productos usados, de segunda mano o de alquiler Aunque las pérdidas de empleo y las dificultades económicas podrían seguir impulsando a algunos consumidores en esta dirección, también puede haber preocupaciones sobre los riesgos para la salud de los productos usados anteriormente que limitan el crecimiento potencial

5. Agilizar la experiencia en la tienda

La reserva en tienda y el pedido en tienda son las principales preocupaciones de muchos minoristas que planean facilitar las compras multicanal. Las restricciones de COVID-19 añadirán aún más demanda y requerirán mejoras para agilizar aún más estos servicios. Habrá que concentrarse en garantizar una experiencia sin contacto con funciones como la recogida en tienda o la entrega a domicilio que efectúa la tienda

6. Consolidación de marcas

La recesión económica causada por la pandemia de COVID-19 significará, por desgracia, que algunas tiendas pequeñas o que ya están en dificultades cerrarán o serán compradas. Esto también significará que los actores más grandes, como Amazon y Alibaba y otros muy grandes, surgirán mucho más fuertes que antes

7. Inversión en innovación técnica

Las tecnologías nuevas y emergentes, como la realidad aumentada (RA) y la robótica, también desempeñarán un papel importante a la hora de destacar en el mercado post-COVID. Es comprensible que muchos clientes tengan miedo de entrar en la tienda, por lo que las experiencias que imitan la experiencia en la tienda en la medida de lo posible utilizando la realidad aumentada pueden ser un gran atractivo para retener a los clientes

La robótica ya desempeña un papel relevante en las operaciones de bodegaje y almacenamiento, pero podría ser aún mayor si también interviene para reducir la interacción humana con la ayuda de drones de entrega o vehículos autónomos y la electromovilidad

Los próximos años y meses serán tiempos difíciles Es probable que se produzca una considerable recesión seguida de una posible recuperación tras una vacuna. Las empresas minoristas que sean conscientes de estas tendencias y tengan planes para adaptarse a ellas saldrán airosas y con mayor rapidez de esta recesión.

LOS NEGOCIOS POR INTERNET Y EL COMERCIO ELECTRÓNICO EN AMÉRICA LATINA

La industria del comercio electrónico está evolucionando rápidamente, con nuevas tiendas e ideas comerciales que aparecen todos los días. Los ingresos globales por comercio electrónico alcanzaron los $4,9 billones en 2021 Se espera que esta cifra aumente en un 50 % durante los próximos cuatro años, alcanzando alrededor de $7,4 billones para 2025. Más que nunca, los propietarios están creando y mejorando sus plataformas de comercio electrónico, y la competencia se está calentando

Proyecciones sobre el comercio electrónico en Latinoamérica 2023-2026

El crecimiento fuerte definirá el futuro del mercado de comercio electrónico en América Latina: habrá 22 % de crecimiento en volumen entre los mercados principales de la región entre 2023 y 2026

Si bien hay más de 20 países en Latinoamérica , solo un puñado ha desarrollado fuertes mercados de comercio electrónico con cantidades significativas de transacciones Los 6 mercados principales son los siguientes:

Brasil : Su mercado de comercio electrónico tuvo un valor total de US$216 mil millones en 2022

México : Su mercado de comercio electrónico tuvo un valor total de US$56 mil millones en 2022

Colombia : Su mercado de comercio electrónico tuvo un valor total de US$33 mil millones en 2022

Argentina : Su mercado de comercio electrónico tuvo un valor total de US$ 22 mil millones en 2022

Chile : Su mercado de comercio electrónico tuvo un valor total de US$ 29 mil millones en 2022

Perú : Su mercado de comercio electrónico tuvo un valor total de US$19 mil millones en 2022

Entre 2023 y 2026, se proyecta que el crecimiento anual compuesto (TACT) en comercio electrónico para estos mercados será:

Brasil: 17 % de crecimiento en su mercado de comercio electrónico

México: 33 % de crecimiento en su mercado de comercio electrónico

Colombia: 27 % de crecimiento en su mercado de comercio electrónico

Argentina: 22 % de crecimiento en su mercado de comercio electrónico

Chile: 18 % de crecimiento en su mercado de comercio electrónico

Perú: 35 % de crecimiento en su mercado de comercio electrónico

Definir el comercio electrónico en los mercados latinoamericanos

Este es un tema clave, ya que la definición de lo que constituye “comercio electrónico” en Latinoamérica puede ser poco precisa o restringida a sectores comerciales específicos o métodos específicos de pago Para los propósitos del análisis, se ha definido el comercio electrónico de la siguiente manera:

“Todas las compras en línea de bienes y servicios, incluyendo todos los métodos de pago emitidos localmente; compras realizadas por celular o escritorio, compras domésticas y transfronterizas; y todos los productos que engloba comercio minorista, viajes, bienes digitales y otros servicios.

5.- LAS TENDENCIAS QUE MOLDEARÁN EL FUTURO DEL COMERCIO ELECTRÓNICO EN LOS PRÓXIMOS AÑOS

Para los tomadores de decisiones de negocios, el comercio electrónico es una herramienta fundamental para aumentar las ventas y llegar a un público más amplio; en algunos casos, incluso implica el grueso de las operaciones del negocio Sin embargo, la industria del comercio electrónico evoluciona constantemente y es esencial estar al tanto de los cambios que van surgiendo para mantenerse al día y ser competitivos en un mercado cada vez más saturado

Al comprender el rumbo del sector y cómo puede afectar los negocios, los personajes clave dentro del negocio pueden tomar decisiones informadas para mejorar su estrategia y aumentar su éxito en el mercado

Inteligencia artificial y aprendizaje automático

La inteligencia artificial (IA) y el aprendizaje automático tienen el potencial de transformar el comercio electrónico en los próximos años. Las empresas pueden utilizar estas tecnologías para proporcionar recomendaciones de productos personalizadas, predecir las tendencias del mercado y mejorar la experiencia del cliente Además, la inteligencia artificial también puede utilizarse para mejorar la eficiencia de los procesos de gestión de inventario y logística.

El auge del m-commerce (móvil-celular, tablets y otros)

El comercio móvil, también conocido como m-commerce, se refiere a la compra y venta de bienes y servicios a través de dispositivos móviles, como teléfonos inteligentes y tabletas En los últimos años, el comercio móvil ha experimentado un auge significativo, y se espera que esta tendencia continúe en el futuro.

Las empresas de comercio electrónico deben adaptarse a las necesidades y expectativas de los consumidores móviles, lo que significa que deben asegurarse de que sus sitios web y aplicaciones móviles sean optimizados para dispositivos móviles, simplificar el proceso de pago y aprovechar las capacidades de los dispositivos móviles, como las notificaciones push y la geolocalización

Realidad aumentada y virtual

La realidad aumentada (AR) y la realidad virtual (VR) también están transformando el comercio electrónico La AR permite a los consumidores probar productos virtualmente antes de comprarlos, mientras que la VR puede mejorar la experiencia de compra al crear entornos virtuales inmersivos Las empresas pueden utilizar estas tecnologías para permitir a los clientes ver cómo se verían los productos en su hogar o en su persona antes de realizar la compra

La sostenibilidad y la responsabilidad social

La sostenibilidad y la responsabilidad social son tendencias cada vez más importantes en el comercio electrónico Los consumidores están buscando empresas que sean responsables con el medio ambiente y la sociedad.

Las empresas de comercio electrónico pueden utilizar prácticas sostenibles, como la reducción del uso de plásticos y la implementación de soluciones de envío ecológicas, para atraer a estos consumidores conscientes

Personalización y recomendaciones

La personalización y las recomendaciones también son tendencias importantes en el comercio electrónico. Los consumidores esperan que las empresas les ofrezcan productos y servicios adaptados a sus necesidades y preferencias Las empresas que pueden ofrecer una experiencia de compra personalizada pueden tener una ventaja competitiva.

La omnicanalidad

Considerando, que la omnicanalidad es un sistema ya fortalecido de los negocios, esta se refiere a la integración de diferentes canales de venta y comunicación para proporcionar una experiencia de compra unificada y coherente. En los próximos años, se espera que las empresas de comercio electrónico se centren en esta característica para proporcionar una compra sin interrupciones y personalizada a través de todos los canales, incluyendo en

línea, en tienda y en dispositivos móviles, lo cual es crucial para brindar una experiencia de compra fluida y coherente en todos los canales.

El comercio electrónico, ya hemos visto es una industria en constante evolución, y es esencial que los negocios se mantengan al tanto de las tendencias para mantenerse competitivos en el mercado. Desde el auge del comercio móvil hasta la integración de inteligencia artificial y aprendizaje automático, las empresas de comercio electrónico deben adaptarse a estos nuevos enfoques para satisfacer las expectativas de los consumidores y mantenerse relevantes. Al abordar estas tendencias emergentes y adaptarse a ellas, las tomas de buenas decisiones pueden mejorar su estrategia y aumentar su éxito en un mercado que se caracteriza por su gran dinamismo.

6.- TENDENCIAS DEL COMERCIO ELECTRONICO PARA 2024

El comercio electrónico, ha sido un impulsor clave de la transformación en el mundo de los negocios durante la última década A medida que avanzamos hacia los años venideros, las tendencias que surgieron en años anteriores seguirán evolucionando, y la logística internacional desempeñara un papel fundamental en esta revolución del comercio en línea

Atención a los precios y compras conscientes

La atención a los precios por parte de los consumidores es una tendencia que se ha consolidado y que continuará marcando el e-commerce en 2024. La situación económica global, el aumento de los precios de productos y materias primas, y las preocupaciones sobre la inflación han llevado a los compradores a ser más reflexivos en sus decisiones de compra Al parecer, la era de las compras impulsivas parece estar retrocediendo.

Para los negocios en línea, esto implica la necesidad de una estrategia de fijación de precios más sofisticada. Ya no basta con ofrecer productos atractivos; es crucial comprender y satisfacer las necesidades de los consumidores conscientes de los precios. La transparencia en cuanto a los costos, incluidos los gastos de envío, será esencial para ganar la confianza de los clientes Además, las políticas de devolución y garantía deben ser claras y efectivas para garantizar la satisfacción del cliente.

Realidad aumentada en el comercio electrónico: más allá de 2023, y lo que se espera para 2024…

La tecnología de realidad aumentada (RA) seguirá siendo una tendencia clave en el ecommerce en 2024, pero su impacto se extenderá aún más allá de lo que vimos en años anteriores. La RA ha demostrado su capacidad para mejorar la experiencia de compra en línea al permitir a los consumidores visualizar productos de manera más realista antes de comprarlos. Sin embargo, en 2024, veremos una mayor integración de la RA en las estrategias de e-commerce.

La RA (Realidad Aumentada) no se limitará a mostrar productos de moda o decoración en entornos virtuales En 2024, las empresas estarán utilizando la RA para personalizar la experiencia del cliente de manera más profunda. Desde probadores virtuales que se ajustan a las medidas exactas de los usuarios hasta la simulación de productos en uso La RA transformará la forma en que los consumidores interactúan con los productos en línea Esto no solo mejorará la confianza del cliente, sino que también reducirá las tasas de devolución, lo que es beneficioso tanto para los comerciantes como para los consumidores.

Redes sociales y compras en vivo: una evolución continua

Las redes sociales seguirán siendo una herramienta esencial para impulsar las ventas en línea en 2024. La tendencia de las compras en vivo (compra en tienda) continuará expandiéndose, lo que permitirá a los consumidores ver productos en acción y realizar compras en tiempo real. Los "influentes" y las celebridades seguirán desempeñando un papel importante en este formato

Además, el concepto de "social shopping" (compra por redes sociales) se consolidará aún más Las redes sociales no solo serán plataformas de marketing, sino también canales directos de ventas. Los consumidores podrán realizar compras sin abandonar la aplicación, lo que agiliza y simplifica el proceso de compra La interacción en tiempo real con los vendedores y otros compradores aportará un toque personal a la experiencia de compra en línea, lo que puede ser especialmente valioso en un mundo cada vez más digitalizado.

Mercado de productos de segunda mano: sostenibilidad y economía circular

La tendencia de adquirir productos de segunda mano o reacondicionados continuará en crecimiento en 2024, impulsada por la creciente conciencia ambiental y la preocupación por la sostenibilidad Plataformas especializadas en la venta de productos usados, desde ropa hasta dispositivos electrónicos, ganarán terreno en el mercado

Los consumidores buscan opciones que no solo sean económicas, sino también respetuosas con el medio ambiente Las empresas que ofrecen productos de segunda mano deben enfocarse en garantizar la calidad y autenticidad de los productos, así como en promover la economía circular como parte de su estrategia La reutilización de productos es un paso importante hacia un futuro más sostenible, y los consumidores lo reconocen y valoran

Experiencia en los despachos y atención al cliente: la diferenciación en el comercio electrónico

En un mercado altamente competitivo, la experiencia de despacho y la atención al cliente se convierten en factores cruciales para retener y fidelizar a los compradores. La comunicación ágil y efectiva para resolver dudas y problemas es esencial Además, la política de devoluciones debe ser clara y eficiente.

En 2024, veremos un enfoque cada vez mayor en la optimización de la logística internacional. Los negocios que operan a nivel global deben colaborar con socios logísticos confiables para garantizar entregas rápidas y seguras en todo el mundo

La logística bien gestionada no solo satisface las necesidades de los clientes, sino que también puede reducir costos y mejorar la eficiencia operativa. Las empresas que destacan en la entrega puntual y la atención al cliente sobresalen en un mercado competitivo y pueden ganar la lealtad de los consumidores.

El comercio electrónico seguirá siendo un motor de cambio en el mundo de los negocios en 2024, y la logística internacional jugará un papel fundamental en esta evolución

Las tendencias mencionadas, como la atención a los precios, la realidad aumentada, las redes sociales, la venta de productos de segunda mano y la mejora de la experiencia de despachos y la atención al cliente, están transformando la forma en que compramos y vendemos en línea. La capacidad de ofrecer un servicio de calidad a nivel internacional será un diferenciador clave en el éxito del e-commerce en el futuro próximo

Las empresas que se adapten a estas tendencias y aprovechen las oportunidades que ofrecen estarán mejor posicionadas para prosperar en un mercado global cada vez más competitivo y en constante cambio

Estas tendencias marcarán el futuro inmediato del comercio electrónico (influencia de la pandemia)

En los últimos dos años la humanidad ha asistido a una de las mayores transformaciones de la historia en los hábitos de consumo, con un crecimiento espectacular de las interacciones en línea y del comercio electrónico ¿Hacia dónde va ese universo?

Los cambios en la forma de actuar, comprar y consumir del ser humano desde marzo de 2020, cuando estalló la epidemia mundial de coronavirus, se han plasmado datos impresionantes Un último informe internacional pone de manifiesto que el comercio online tuvo un crecimiento del 14% durante el tercer trimestre de 2021, tres puntos por encima de la media global, con respecto al mismo periodo del año anterior

Muchos señalan a la pandemia de la covid-19 como la razón principal del espectacular desarrollo del comercio electrónico. Aunque esta situación ha sido un catalizador o un acelerador de un proceso, los expertos aseguran que las condiciones para que este crecimiento tuviese lugar ya existían desde algún tiempo antes

El comercio electrónico solo necesitaba un pequeño impulso para convertirse en una verdadera explosión. “Las condiciones venían dadas por el desarrollo de tecnologías que facilitaban las interacciones online y la personalización de la experiencia del usuario”. “Así, la inteligencia artificial, el análisis de los datos y la combinación de modernas soluciones de marketing con las plataformas de e-commerce han permitido a muchas organizaciones y empresas hacer frente con éxito al espectacular crecimiento que hemos vivido”.

Aquellas organizaciones que construyeron los cimientos de sus plataformas en línea con estas tecnologías avanzadas (que, por supuesto, se basan en soluciones en la nube) pudieron hacer frente a la avalancha de compras online. “Las que no se anticiparon y seguían confiando en plataformas más antiguas tuvieron serios problemas, particularmente problemas de escalabilidad para afrontar altas variaciones de la demanda como la ciberweek o las campañas navideñas”. En otras palabras, su máxima preocupación no residía la forma de dar un mejor servicio al cliente o en cómo sortear problemas logísticos de distribución, sino en saber si sus servidores seguirían funcionando

Pero una vez superado este periodo de crecimiento abrupto, hay una serie de tendencias que van a marcar el futuro desarrollo del comercio electrónico y de las ventas en general

Integración de los canales físicos y digitales

Según muchos expertos, el comercio físico no va a desaparecer, porque es un gran complemento del comercio electrónico De hecho, hoy ya no es posible hablar del canal físico o el online como dos mundos separados. Hoy la visión correcta es hablar de un consumidor que va a interactuar con el comercio a través de cualquier canal, y conviene estar preparados para atender esa interacción del consumidor en su canal de preferencia

La tienda física está en plena transformación. Durante la pandemia hemos visto cómo los empleados de las tiendas físicas se dedicaban, por ejemplo, a asesorar a clientes a través de un canal digital y modelos que se transformaban para poder servir desde las tiendas físicas los pedidos online

Aparte de esta integración de lo físico con lo digital, los especialistas consideran imprescindible que las plataformas de comercio electrónico estén integradas con otras aplicaciones de negocio como las soluciones de marketing o las de servicio postventa Solo así se puede conseguir una experiencia de omnicanalidad completa para los usuarios.

Desarrollo del comercio electrónico en entornos B2B

El comercio electrónico B2B (transacciones comerciales entre empresas) es una de las oportunidades más claras de crecimiento para las compañías. Igual que como consumidores hemos visto que comercializar en canales digitales es muy conveniente, los compradores profesionales Inter empresas, también se están dando cuenta de estas ventajas. Lógicamente, el proceso de compra es totalmente distinto; como profesional, se compran grandes volúmenes, con una política de precios negociada en función del volumen de compra, con diferentes formas de pago. “La clave para el desarrollo de este modelo es la integración de la plataforma de comercio electrónico con el CRM de la empresa, el software que permite gestionar la relación con cada cliente de forma eficaz”

Compra social o grupal

Es frecuente la situación de querer hacer una compra con un grupo de familiares o amigos y, la verdad, hoy en día no es una experiencia muy enriquecedora. En general, las plataformas de e-commerce están pensadas para atender a los usuarios de uno en uno. Pongamos, por ejemplo, la compra de un viaje para unas vacaciones. Lo ideal sería que

varios usuarios, durante un periodo de tiempo, compartiesen el mismo proceso de compra e incluso se beneficiasen de algunos descuentos adicionales –iguales para todo el grupo– mientras buscan y deciden qué viaje van a comprar La comunicación entre los diversos compradores suele hacerse a través de las redes sociales.

Plataformas modulares o componibles

Uno de los grandes desafíos a los que se enfrentan las organizaciones es el de la flexibilidad y la agilidad para adaptarse a los cambios. La realidad es que los canales digitales están proliferando y son cada vez más diversos, por lo que las empresas deben dotarse de una plataforma tecnológica que permita cambios y adaptaciones de una forma rápida.

Tradicionalmente los clientes montaban plataformas de e-commerce en las que el front end (las aplicaciones que ven y usan los clientes finales) y el back end (las tecnologías que están detrás de los portales para que estos funcionen) estaban totalmente integrados Esto tiene la desventaja de tener que hacer desarrollos tecnológicos muy grandes y costosos para adaptarse, por ejemplo, a nuevos canales de interacción con los clientes.

Sin embargo, se ha implementado en los últimos años el desarrollo de una tecnología (llamada headless) que permite separar en diferentes capas el front end y el back end “De esta forma, es mucho más sencillo cambiar componentes del portal (de la página web), incluso todo su aspecto, o incorporar funcionalidades nuevas sin tener que hacer un replanteamiento de todo el sistema. Esto es lo que llamamos una plataforma componible o compuesta”.

A fin de cuentas, las empresas del comercio minorista que quieran situarse a la vanguardia y estar preparadas para la próxima gran disrupción (sea una pandemia o una innovación tecnológica) deben situarse allá donde quiera estar su consumidor. Y con la tecnología, la próxima venta estará siempre a un simple clic de distancia

7.- ONCE TENDENCIAS DEL COMERCIO ELECTRÓNICO QUE DEBEN DE CONSOLIDARSE EN LA VIDA POST PANDEMIA

En esta época en la cual el COVID-19 ha reformado nuestra manera de vivir, las tiendas virtuales han visto en su modelo una posibilidad para impactar aún más a los consumidores

En este sentido, es importante reconocer las tendencias del comercio electrónico y cómo aplicarlas para generar mejores resultados.

La pandemia provocada por el llamado coronavirus ha acelerado la adopción del comercio electrónico hasta en dos años

En este análisis se ha recopilado las 11 principales tendencias del comercio electrónico que están disponibles para que, sumadas se puedan llevar a los negocios al siguiente nivel de autoridad, expansión y ventas

Las tendencias del comercio electrónico que presentaremos a continuación constituyen las alternativas que se pueden sumar a los esfuerzos del e- commerce para que se encuentren mejores y más eficientes formas de llegar a sus clientes y por supuesto, satisfacerlos

1. Tiendas virtuales interactivas

Dentro del espectro digital, más específicamente dentro del Marketing de Contenidos, existe un tipo de material que genera más compromiso en el consumidor que cualquier otro, y es el contenido interactivo.

Estos materiales le brindan al usuario la posibilidad de participar activamente en el contenido e ir descubriendo la información relevante

En este sentido, las tiendas virtuales interactivas son una de las tendencias del comercio electrónico porque le permite al potencial cliente tener un intercambio real y tangible de acciones y respuestas

La realidad virtual (la tienda) ha permitido que las empresas creen experiencias interactivas y compartan con los clientes, por ejemplo, en el giro de la moda y el deporte

Un ejemplo de estos son los probadores virtuales, que a través del uso de la VR (Realidad Virtual) permiten que las personas sepan cómo se verían con prendas del catálogo sin la necesidad de ir a la tienda física.

Es el caso de Nike, una de las más importantes marcas a nivel global, que ha incorporado esta tecnología en su tienda online con la finalidad de que los usuarios tengan la posibilidad de “probarse” los zapatos sin necesidad de salir de casa.

La aplicación por la cual se podría acceder a la experiencia interactiva se ha definido como Wanna Kicks.

Asimismo, las calculadoras son otro tipo de elemento diferenciador que podrías agregar a un e-commerce. Su función puede ser proporcionar opciones a los clientes potenciales según su presupuesto

La idea es la siguiente, dentro de la calculadora en el e - commerce se le pregunta al potencial cliente, “¿cuánto estás dispuesto a invertir en un kit completo de entrenamiento deportivo?”

Según la respuesta, la tienda puede ofrecerle diferentes opciones, con materiales más baratos o caros, para aumentar las posibilidades de lograr acuerdo en la compra

2. Búsqueda por voz

Cada vez son más las personas que poseen un asistente virtual en sus hogares, con esto surge la gran oportunidad para los e-commerce de trabajar con estas tecnologías, por ejemplo, para aparecer dentro de los resultados en este tipo de búsquedas

Por ejemplo, es posible que los usuarios ordenen una pizza por voz y estos asistentes hagan su pedido directamente al proveedor, lo que representa una oportunidad de negocio para aquellos que logren posicionarse dentro de esta tecnología.

Todo apunta a que Búsqueda por voz como se le conoce, será uno de los modelos más interesantes para atraer a los clientes y fidelizarlos

3. Inteligencia artificial y big data

El aprendizaje automático también llamado machine learning, parte de la Inteligencia Artificial, ya es parte de muchos giros, por ejemplo: la investigación científica

Pero a esto se le ha incorporado paulatinamente el e-commerce debido a su capacidad de identificar patrones de comportamiento.

En otras palabras, aplicaciones de IA pueden predecir la conducta de los consumidores para un sector o tienda en específico. Así, los e - commerce tendrán la posibilidad de proveer mejores experiencias, productos y servicios, basándose enteramente en los hábitos de compra de los usuarios y clientes.

Por otro lado, está el Big Data, una tecnología que le permite a las empresas reconocer hábitos de los usuarios de Internet gracias a la “lectura” de millones de kilobytes de datos en la web

Gracias a los macrodatos o big data, que analizan los hábitos de compra de las personas, un e-commerce es capaz de aumentar la efectividad durante sus campañas de email marketing, por ejemplo ¿Cómo? Pues, adaptando sus ofertas de acuerdo con el tipo de cliente que consume sus productos.

4 Hiper personalización

Cualquiera pudiera pensar que los pequeños e-commerce no tienen la capacidad de analizar los datos que genera su web, pero, gracias a tecnologías como la IA y el Big Data, son cada vez más las PyMEs que pueden acceder a estos servicios y entender qué desea comprar cada usuario que entra a su sitio.

Es tal cual, es posible brindar una experiencia hiper personalizada a cada cliente según sus compras, búsquedas o hábitos de consumo.

De manera que estos detalles sean el elemento diferenciador, que permita interactuar y convertir a esos prospectos en clientes rentables

5. Buenas prácticas de SEO

Una de las claves de los negocios en Internet es saberse posicionar en los buscadores. En este sentido, el SEO para los e-commerce ha sido desde el inicio (y seguirá siendo por mucho tiempo) la piedra angular de las tendencias del comercio electrónico.

En un mundo cada vez más digital, es fundamental que los propietarios de sitios web y empresas tomen consciencia de la importancia del SEO (Search Engine Optimization) para mejorar la visibilidad en línea.

¿Por qué decimos esto y lo definimos? Ya que, gracias al posicionamiento en los motores de búsqueda, las personas podrán encontrarse durante sus navegaciones de manera natural y sencilla Ahora bien, existen buenas prácticas que generan beneficios como tráfico de calidad, más conversiones y, por supuesto, mejor tasa de clics.

Pero, hay una que le brinda al usuario una experiencia placentera y agradable, la cual es el rendimiento técnico del sitio web.

El desempeño y eficiencia es fundamental para generar oportunidades de negocios en Internet, por ello, es crucial revisar que todo funcione como debería ser

Esto demanda acciones como:

reducir los tiempos de carga de las páginas;

verificar el funcionamiento de cada botón;

revisar la plataforma de pagos y su eficiencia;

aplicar el diseño de respuesta para adaptar tu web a cada tipo de pantalla.

Esos factores, no solo le darán una experiencia sin igual al usuario sino, harán que se quede por más tiempo en tu web. También, los motores de búsqueda lo considerarán como un indicador de que tu sitio es amigable, y lo tomará en cuenta al momento de preferirlo en vez de otros.

6. Mobile commerce

La historia del comercio electrónico empezó con los computadores de sobremesa, pero cada vez el acceso al mismo se direcciona más hacia dispositivos móviles.

La posibilidad de comprar desde, literalmente cualquier lugar, es una de las señales que han dado los consumidores al comercio electrónico.

De hecho, para 2023 el 73% de las compras se hicieron a través de dispositivos móviles como los celulares

Para aprovechar esta tendencia de consumo, además del desarrollo amigable y de buena respuesta del sitio web, se pueden emplear aplicaciones móviles que garanticen mayor practicidad y personalización.

7. Medios de pago diversificados

La globalización ha hecho que las personas quieran y puedan comprar desde un país o continente diferente. Esto ha provocado que las modalidades de pago se flexibilicen para darle entrada a estos clientes extranjeros

Incorporar métodos alternativos de pago, por ejemplo, como PayPal, Apple Pay o, incluso, criptomonedas, será cada vez más una actividad para las tendencias del comercio electrónico.

Esto reducirá la información necesaria para proceder con los pagos en los ecommerce, ya que, con los datos de facturación y despachos se pueden eliminar etapas en el verificar y brindar mejores experiencias de compra.

8. El video como forma de promoción

Si eres un consumidor regular del comercio electrónico, sabrás la importancia de las revisiones o reseñas. Esto lo que nos dice es que, cada vez más y más personas querrán y necesitarán ver revisiones e información de tus productos, ya sea en sitios como YouTube o en tu propia página.

Es un método muy efectivo de atraer clientes e impulsar tu marca, generando, a su vez, transparencia, confianza y valorización sin invertir tanto dinero

Además, la producción de videos interactivos que tengan un alto poder de hacerse virales es una estrategia que cada vez más logrará relevancia en las tiendas virtuales, por estimular la decisión de compra de una manera más inmersiva.

9. Suscripción como modelo de negocio

Seguramente sabrás que muchas empresas grandes ofrecen modelos de suscripción de sus productos y servicios, como PlayStation, Apple, Amazon, entre muchas otras

Y es que, gracias a este tipo de negocio, es mucho más fácil predecir las necesidades de los usuarios para ajustar los productos y servicios a las mismas

Ahora bien, hablemos de las PyMEs

Muchas de ellas, han creado pequeños “clubs” donde las personas por un monto mensual, semestral o anual reciben productos o servicios de manera regular.

De esta manera, mantendrás a más clientes durante más tiempo, en lugar de que hagan solo una compra en tu tienda Un resultado positivo de esa regular audiencia es el aumento del valor que cada cliente aporta a la empresa a lo largo del tiempo.

10. Sustentabilidad como diferenciador

Esta no solo es una de las tendencias del comercio electrónico, es una tendencia a nivel global por la necesidad y la conciencia colectiva que se ha desarrollado.

Las personas ya saben que los recursos no son ilimitados y la sustentabilidad forma parte de la conversación en los consumidores modernos

Muchos clientes, algo así como el 75% de los clientes quieren sus productos con menos envolturas y envases.

Muchas empresas han visto esta necesidad, no solo como un método para ayudar a la conversación del medio ambiente, también para aumentar sus ventas.

Nike es de esas empresas y decidió comercializar un zapato hecho enteramente de productos reciclables Y no es la primera compañía en hacer algo similar

11. Chatbots

Un chatbot es un software basado en Inteligencia Artificial capaz de mantener una conversación en tiempo real por texto o por voz En el primer caso, nos encontramos con los chatbots de atención al cliente que podemos encontrar en webs de bancos, seguros, viajes, restauración, etc

Los chatbots están en todos lados, y es que su eficacia es innegable Las PyMEs ahora tienen la posibilidad de, con una inversión moderada, agregar esta tecnología a sus sitios para ofrecer experiencias más placenteras y personalizadas.

Este tipo de herramienta está diseñada para leer y responder a los requerimientos de los usuarios en tan solo segundos y, así, brindarles un servicio más interactivo, personal y eficaz para la conversión y fidelización

Además, un chatbot es una fuente de información abundante para las empresas que se apoyen en el Big Data para predecir hábitos y comportamientos de sus usuarios en su sitio

Conclusión

Esta información está diseñada para que visualizar y conocer todas las posibilidades que están a disposición de los negocios, en la lucha por permanecer como una alternativa comercial atractiva y productiva incluso en estos tiempos de incertidumbre debido a la pandemia

El distanciamiento social no es el fin del comercio, todo lo contrario, es la aceleración de algo que era inevitable: la expansión vertiginosa del comercio electrónico. Estas tendencias pueden dar una guía de hacia dónde va el mercado digital y, las necesidades y requerimientos que exigen los consumidores modernos de los negocios en Internet.

UNIDAD 3: SISTEMAS DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL

TEMA1: ADMINISTRACIÓN DEL TRANSPORTE MARITIMO

El transporte y la logística internacional es un proceso complejo, que se inicia con la llegada del pedido procedente de los mercados exteriores y sólo finaliza con la entrega del producto al cliente. Por tanto, un plan de marketing internacional quedaría incompleto si no incluyera la gestión del transporte y la logística. El marketing internacional define las formas de entrada, la política de productos, la fijación de precios, la selección de los canales de distribución y la promoción más adecuada para conseguir los objetivos propuestos en cada uno de los mercados externos

La forma de entrada en los mercados condicionará el papel que el transporte y la logística van a jugar en el planteamiento de la estrategia de marketing internacional. Este papel es muy limitado cuando la empresa accede a los mercados a través de la exportación indirecta, ya que serán los intermediarios en la comercialización los encargados de la distribución

física del producto. En los demás casos, en unos en mayor medida que en otros, la gestión del transporte y la logística es controlada por la empresa.

Las alternativas que se ofrecen en la logística internacional son mayores que en la logística nacional Los medios de transporte, la documentación, los seguros, el embalaje, etc., exigen una mayor profesionalidad por parte de los responsables de la gestión logística Además, esta función compleja se ve acentuada por las barreras a la importación que imponen las legislaciones de algunos países.

SECUENCIA DE ACTIVIDADES EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL

En la Figura, se ilustra la secuencia de actividades en el transporte internacional de mercaderías: carga y transporte interior en origen, despacho aduanero de exportación, estiba en vehículo internacional, transporte internacional, desestiba en destino, despacho aduanero de importación e impuestos interiores (aranceles, etc.), transporte interior y descarga en destino

La importancia de llevar a cabo una buena gestión logística reside principalmente en los costos y en el servicio al cliente Los costos logísticos, tienen un peso muy importante en el precio final del producto. Una adecuada gestión logística no sólo economiza los costos logísticos, sino que también reduce o elimina los denominados costos ocultos, más difíciles de valorar, pero no por ello menos importantes. Estos costos, que se pueden evitar, incluyen los relacionados con la pérdida de ventas por falta de satisfacción de clientes y distribuidores, el costo por atrasos, los intereses del capital invertido en la mercadería, directamente relacionados con la duración del envío, y las pérdidas por falta de un seguro.

Un buen servicio supone cumplir los plazos de entrega convenidos y la entrega de la mercadería en buenas condiciones. La logística aborda el flujo de los materiales, los productos terminados y la información asociada con los mismos, desde el proveedor hasta

el cliente, con la calidad requerida, en el lugar y momentos precisos, y con los mínimos costos. Esta actividad comprende el estudio integrado de funciones básicas de la organización, como la gestión de abastecimiento, la gestión de producción y de distribución.

El transporte juega un papel importante dentro de la cadena logística, básicamente en los procesos de abastecimiento y distribución, sin embargo, éstos a la vez guardan estrecha relación con los procesos productivos y, por esa razón, no puede aislarse el transporte de la cadena logística.

La logística tiene una importancia estratégica en las empresas Existen estudios que reflejan que la ventaja competitiva de algunas de ellas reside precisamente en sus operaciones logísticas Este es el conocido caso de la cadena de moda ZARA y del resto de marcas de la multinacional española y otras multinacionales de conocido prestigio por su logística

Los altos niveles de competencia en algunos mercados llevan a algunas empresas a iniciar relaciones de intercambio de información, materiales y recursos con los proveedores y clientes, en una forma mucho más integrada.

La logística se desarrolla mediante una serie de actividades en cadena y de forma interrelacionada La manera de llevar a cabo una de las actividades logísticas casi siempre influye en las demás. Por ejemplo, la utilización de un determinado medio de transporte determina el tiempo que tendrán que estar almacenados los productos en los mercados de destino, la gestión del control de inventarios y pedidos, los embalajes a utilizar, etc.

Como consecuencia del gran desarrollo de las comunicaciones y la tecnología, en los últimos años se ha producido una reducción de los costos y se ha mejorado el servicio al cliente. El control de inventarios y el procesado de los pedidos son cada vez más eficientes Los costos de transporte se han reducido a través de mejoras técnicas como el uso del contenedor multimodal o la simplificación documental a través del transporte combinado multimodal

1.- LOS MODOS DE TRANSPORTES Y SUS OPERADORES

Existen cuatro vías posibles de transporte: marítima, aérea, por ferrocarril y por carretera En caso de pequeños envíos se suele utilizar el correo internacional o los servicios urgentes de paquetería y mensajería.

Para seleccionar el medio de transporte más adecuado se han de considerar los siguientes aspectos: el tipo de producto, su peso, las dimensiones, el punto de origen y destino, y el plazo de entrega

Así, por ejemplo, si el peso y el volumen son reducidos puede interesar enviar la mercadería por transporte aéreo, ya que el transporte marítimo y el terrestre tienen unos precios mínimos por envío

A.- TRANSPORTE MARÍTIMO

Es el medio de transporte más utilizado en el comercio internacional debido a su menor costo y mayor capacidad de carga Este tipo de transporte tiene dos grandes especializaciones: el transporte de "carga fraccionada", que normalmente lo realizan los buques de línea regular, y el de "carga masiva", que se realiza entre dos puntos de poco tráfico marítimo, generalmente en los llamados “buques tramp”.

En cualquier caso, el flete se fija en función del peso o el volumen de la mercadería, el que resulte superior. Así, por ejemplo, una mercadería voluminosa y ligera pagará por volumen Una vez hecha la reserva del flete, la empresa transportista envía una nota de embarque en la que se indica quién se ocupará de recoger la mercadería una vez que ésta llegue al puerto de destino, quién pagará los costos de descarga y si la mercadería debe depositarse en los almacenes y bodegas del puerto de destino.

B.- TRANSPORTE AÉREO

El transporte aéreo tiene la gran ventaja de la rapidez Es una vía muy utilizada para llegar a mercados poco accesibles y para el transporte de productos perecederos o de gran valor con relación a su peso

Por su rapidez, con relación a otros medios, presenta varias ventajas: ahorro de costos financieros de capital inmovilizado; reducción del costo de embalaje y de seguro, y menor riesgo de demoras y robos Además, su utilización es relativamente sencilla y la logística es menos compleja que la del transporte marítimo. Se entrega la mercadería en la terminal de carga de la línea aérea con la que se ha reservado el espacio y ésta se encarga del transporte principal Muchas líneas aéreas tienen su propio servicio de recogida de mercaderías hasta la terminal. Según las instrucciones dadas, la línea aérea, una vez que llega la carga al aeropuerto de destino, notificará al destinatario

dicha llegada o bien esperará que la carga sea recogida por éste.

El transporte aéreo está sometido a limitaciones en cuanto a las dimensiones, tanto en tamaño como en peso, debido al tamaño de las puertas de acceso de los aviones y al peso máximo por superficie

Aunque en la mayoría de las líneas aéreas las tarifas internacionales se establecen de acuerdo con la International Air Transport Association (IATA), en la práctica, debido a la intensa competencia, las líneas aéreas ofrecen distintos precios a través de descuentos especiales u otras fórmulas.

MODOS DE TRANSPORTES

C.- TRANSPORTE POR CARRETERA

El transporte internacional por carretera es poco complejo y muy accesible para cualquier exportador o importador Permite llevar prácticamente cualquier tipo de producto de "puerta a puerta", de una forma relativamente rápida y económica.

La especialización general del transporte por carretera es de cargas completas o de cargas agrupadas o consolidadas. En las cargas completas se contrata un vehículo para un determinado recorrido Las cargas consolidadas, implican a varios cargadores que comparten un mismo vehículo.

D.- TRANSPORTE FERROVIARIO

El transporte nacional e internacional ferroviario es adecuado para el envío de vagones completos a largas distancias

El transporte ferroviario tiene un importante número de ventajas comparativas respecto de otras formas de transporte terrestre, como son:

Alcanza altas velocidades y transportan gran cantidad de carga. Ya sean materiales o de pasajeros, pues hasta cierto punto, un tren puede tener tantos vagones como pueda arrastrar. Mientras más sean, sin embargo, menor velocidad máxima alcanzará y menor estabilidad tendrá durante el camino

Genera un menor impacto ecológico. Especialmente luego de haber sido desarrollados los trenes eléctricos Las versiones a carbón o diésel, en cambio, generan gases nocivos que envían hacia la atmósfera.

Permite desplazamientos masivos. Dado que la fuerza de tracción de la locomotora es facilitada por la permanencia del tren sobre los rieles, haciendo que le cueste menos desplazar grandes cantidades de peso. Además, permite movilizar tanto pasajeros, como cargas generales o industriales

Permite hacer escalas y unificar puntos muy distantes. Siempre y cuando el terreno permita el trazado de vías El tren ha estado desde sus inicios asociado al progreso y a la unificación de los lugares lejanos.

E.- TRANSPORTE MULTIMODAL

El transporte multimodal lo realiza un solo operador, que emite un documento único, aunque empleando dos o más medios de transporte.

Entre los aspectos técnicos del transporte multimodal están el concepto de “ruptura de carga” que es la descomposición o fragmentación, total o parcial, de la carga en sus elementos para proceder a su almacenaje o a su transporte a los receptores de la mercadería

2.- TRANSPORTE MARÍTIMO EN LA LOGISTICA INTERNACIONAL

Transporte marítimo. Tipos y características

El transporte marítimo siempre ha sido una pieza clave en la logística a nivel mundial

En los últimos años se ha experimentado un incremento de la demanda del uso del transporte

marítimo, debido probablemente a la llegada de las nuevas tecnologías y el comercio electrónico. El transporte marítimo se ha convertido en una elección ideal para cumplir con estas nuevas necesidades

Según datos recientes, se ha estimado que el transporte marítimo se encarga del 80% o 90% de la logística internacional. Esto son números muy relevantes para tener una idea de la importancia de este tipo de transporte

Para el caso de nuestro país que es abierto a las exportaciones e importaciones, debemos considerar que la logística de hoy y en el futuro requiere en su mayor parte en las actividades comerciales el empleo del transporte marítimo. Por lo tanto, no hay que desconocer la enorme importancia que tiene para los profesionales el dominio de los conceptos y de las necesidades del empleo correcto de este tipo de transporte.

Pero ¿Por qué el transporte marítimo es cada vez más importante? Veamos con un poco más detalle sobre lo qué es el transporte marítimo y todas las ventajas que aporta.

¿QUÉ ES EL TRANSPORTE MARÍTIMO?

El concepto no tiene mucha complejidad, el transporte marítimo es un término que designa las grandes cargas transportadas por buques de gran capacidad y tamaño.

A partir de la década de los 60, el transporte marítimo comenzó a usar los contenedores, facilitando el transporte de grandes cargamentos, disminuyendo el costo de almacenamiento y la monitorización de los productos Con todo esto, la logística marítima se ha convertido en una de las principales opciones para el transporte de mercaderías

Profundicemos un poco más en las características especiales del transporte marítimo que lo hace tan relevante en la actual logística internacional.

CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

Como ya hemos comentado anteriormente, el transporte marítimo se sitúa en un puesto muy relevante dentro de la logística internacional. Esto no es un hecho aleatorio, responde, sobre todo a las atractivas características que lo definen

Veamos las principales características del transporte marítimo:

Gran capacidad. Los buques destacan por ofrecer una capacidad de grandes tonelajes, muy difícil de igualar por otro tipo de transportes. Esta gran capacidad es uno de los grandes valores de la logística marítima

Transporte internacional. El transporte marítimo es capaz de transportar grandes cantidades a nivel internacional con un costo más reducido.

Transporte versátil La logística marítima goza de una gran versatilidad, existen buques de muy diverso tipo, capaces de adaptarse a cualquier tipo de carga.

Competencia. A pesar de algunos casos, el transporte marítimo se rige por el principio de libre competencia, con lo que existe una amplia oferta

Estas características marcan el atractivo de este tipo de logística capaz de adaptarse a todo negocio y necesidades.

TIPOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO

Gracias a la gran versatilidad de la logística marítima es posible identificar diferentes tipos de transporte marítimo. Son la carga, su volumen y las características de la carga, lo que suelen definir los tipos de transporte marítimo que podemos encontrar en el mercado del transporte marítimo.

A continuación, vamos a enumerar algunos de los tipos de transportes marítimos más comunes dentro de esta logística:

Portacontenedores

Son el tipo de buque más utilizado para el transporte de mercaderías. La organización de la carga mediante contenedores hace que sea posible llevar un mejor control y un gran volumen de carga. Son buques de gran tamaño, modernos y de última generación, incluso diseñados para ofrecer emisiones cero.

Buque de carga general

Se trata de un tipo de buque más básico, no permite el uso de contenedores Su uso más generalizado es para el transporte de carga seca o graneles. Este tipo de buques cuenta con sus propias grúas para la carga y descarga de las mercaderías

Bulkcarrier

También son llamados buques graneleros, pues son usados para el transporte marítimo de carga a granel (por ejemplo, minerales, fertilizantes, granos, etc)

Son un tipo de transporte muy versátil, adaptándose a diferentes mercaderías y ser utilizados para diferentes tipos de propósitos

Buque frigorífico

Como su propio nombre indica, se trata de un buque con capacidad de refrigeración por lo cual es ideal para el transporte de alimentos de tipo perecedero o perecibles. Por el tipo de carga que trasportan, la velocidad de este tipo de buques es más rápida que el de otros Otro dato interesante de los buques frigoríficos es que suelen ser de color blanco, con el fin de reflejar lo máximo posible los rayos del Sol y evitar calentamientos

Buques para cargas Heavy lift

Buques especiales diseñados para el transporte de cargas extremadamente pesadas. Muy utilizados en proyectos de tipo industrial, plataformas y grandes equipos industriales.

Buque Roll on – Roll off

Son un tipo de buque que transporta cargamento de ruedas, por lo general, maquinaria, automóviles, camiones, etc

Buques diseñados para asegurar y fijar este tipo de mercaderías, contando con elementos profesionales de inmovilización

Existen muchos otros tipos de cargas como el petróleo, gases y de ganado. La gran versatilidad del transporte marítimo facilita distintos tipos de cargas y el diseño de buques para ello

3.- ¿POR QUÉ ELEGIR EL TRANSPORTE MARÍTIMO?

Como hemos comentado anteriormente, casi el 90% de las mercancías se transportan de forma marítima y esto tiene su mérito al existir otro tipo de transportes de mercaderías

¿Por qué las empresas eligen el transporte marítimo? A continuación, algunas de las razones por las que industrias y comercio de todo el mundo eligen el transporte marítimo:

Factor económico. Los datos muestran la gran realidad, el costo del transporte marítimo es de 4 a 6 veces menor que, por ejemplo, el transporte aéreo Así pues, la logística marítima es más económica que otras alternativas.

Mayor capacidad de carga. No hay duda de que la logística marítima tiene mucha más capacidad de carga que otras opciones de transporte. Esta es una de las grandes cualidades que dan un mayor valor al transporte marítimo.

Seguridad La logística marítima se mueve en estrictas políticas y protocolos de seguridad. Las pérdidas de carga por incidentes disminuyen cada año, comprobándose que se trata de un servicio muy seguro

A todas estas razones les unimos una mayor eficiencia y respeto al medio ambiente, la logística marítima se sitúa como una de las primeras opciones para el transporte de mercaderías.

4.- VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

Capacidad: el transporte marítimo es el modo de transporte que emplea mayor capacidad de volumen de transporte de mercaderías

Flexibilidad: gran variedad de buques para los distintos tipos de carga.

Continuidad de las operaciones: es menos susceptible de sufrir variaciones climáticas en sus desplazamientos en navegación.

Competitividad: se beneficia de las economías de escala, lo cual le permite ofrecer tarifas más bajas a sus clientes en los fletes.

DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

Velocidad: incluso en los últimos modelos de buques portacontenedores, la duración de la mantención de las velocidades en el mar es más larga y constante.

Accesibilidad: puerto de recalada apartados de centros productivos y de sus destinos finales.

Frecuencia de servicio y congestión portuaria: son características inherentes y desventajosas en el transporte marítimo internacional.

Costos de embalajes: este transporte exige embalaje resistente y de alto costo en la mayoría de los casos de las mercaderías

5.- BUQUES PORTA CONTENEDORES INTRODUCCIÓN

El año 2021 surcó los mares con fines comerciales el Ever Ace, uno de los Mega buques de contenedores más grandes del mundo

Salió del puerto de Yantian el 14 de agosto y maniobró hacia el Mar de China

Meridional. Ese trayecto significó un nuevo inicio para el transporte marítimo de mercaderías, porque hasta ese entonces ningún otro barco había transportado un volumen tan grande de contenedores: 21.710 unidades de 6 metros.

Recién, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) informó que el Registro de Buques de Panamá sumó a su flota al portacontenedores Ever Alot, el navío con mayor capacidad de carga construido en el mundo Se trata del primer portacontenedores en romper la marca de 24 mil TEUs.

DIMENSIONES DE LOS MEGA BUQUES DE CONTENEDORES

Según un reporte de la cadena de noticias BBC News, muchos otros mega buques de contenedores similares se encuentran actualmente en construcción Solo dos de ellos apilados verticalmente serían casi tan altos como el edificio más alto del mundo, el Burj Khalifa en Dubái, abundó el reporte Los busques de carga más grandes del mundo tienen 400 metros de largo (eslora) y alrededor de 60 metros de ancho (manga) Eso representa

el límite superior actual para estos buques, pero existen razones específicas para que estas embarcaciones no alcances mayores dimensiones.

MOVILIZACIÓN DE CONTENEDORES POR MAR

"La proporción de barcos nuevos que mueven más de 14 mil contenedores es asombrosa". Datos publicados por la cadena BBC indican que existen cerca de 5 mil 500 portacontenedores en el mundo y juntos son capaces de transportar 25 millones de TEU (Unidad Equivalente a Veinte Pies).

Solo en la última década, la capacidad promedio de un buque portacontenedor ha aumentado de menos de 3 mil TEU a alrededor de 4 mil 500 TEU

Actualmente hay más de 50 barcos con una capacidad de 21 mil TEU o más

Todos ellos fueron construidos en los últimos cinco años. Sin embargo, estos barcos superan incluso los límites de uno de los puertos más grandes del mundo. Entonces, para cargar y descargar contenedores, las grúas deben atravesar los buques

MEGA BUQUES DE CONTENEDORES REQUIEREN OTRO TIPO DE INFRAESTRUCTURA PORTUARIA

El problema, coincidieron ambos expertos, es que no tiene sentido invertir en barcos más grandes de los que existen actualmente si no existe la infraestructura portuaria para su

llegada. Navíos de mayores dimensiones implican una gran inversión para los puertos. Los barcos más grandes también están restringidos en cuanto a las rutas por las que navegan porque son muy vulnerables a las inclemencias del tiempo También comentó que la mayoría de los puertos estadounidenses y de otros puertos del mundo, no son lo suficientemente grandes para albergar los buques portacontenedores más grandes

PROBLEMAS EN ALTAMAR

Los expertos en naves y en construcción naval, enfatizan que las limitaciones en el tamaño de las embarcaciones no tienen tanto que ver con los desafíos de ingeniería de construir barcos grandes, sino más bien con la economía y la logística de operarlos Otro de los problemas de estos barcos tan grandes y anchos es el manejo de las olas. Cuando navegan directamente en una secuencia de olas pueden experimentar un fenómeno llamado balanceo paramétrico. Cuando las olas pasan a lo largo de un buque portacontenedores muy ancho, su proa y su popa pueden despejar el agua siempre que el pico de la ola esté en el punto medio del buque. Esto deja a la parte superior de la proa y la popa sin el apoyo del agua, lo que puede producir un quebranto. La variación en este soporte, a medida que las olas pasan, puede hacer que el barco se balancee de forma extraña de un lado a otro.

Es evidente que los barcos de gran tamaño corren más riesgos

Para que los buques portacontenedores con una capacidad muy superior a 25 mil TEU sean viables, la economía de operarlos tendría que cambiar, concluyeron los especialistas.

DIMENSIONES CONTENEDORES

HC (Hight Cube): Mayor altura, lo que complementa capacidades volumétricas.

CONTENEDOR

ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

Los transportes marítimos se agrupan en Conferencias, que son asociaciones creadas con el objetivo de establecer tarifas y estándares de servicio mínimo para evitar una guerra de precios que provoque la quiebra de las empresas navieras. La participación en el mercado del sistema naviero se basa en la calidad del servicio y no en los precios y tarifas.

La siguiente es la clasificación del transporte marítimo:

a)En Conferencia: con y sin itinerario fijo

b)Fuera de Conferencia: sin itinerario fijo.

A los buques transportistas que no pertenecen al sistema de Conferencia, se les denomina Outsiders o independientes, los cuales negocian su tarifa libremente

6.- MODALIDADES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

1 - Transporte marítimo de línea regular o liner: consiste en líneas regulares ofreciendo un servicio de carácter permanente en un tráfico determinado que cubre rutas y frecuencias habituales Con salidas y recaladas a puertos que integran el itinerario y de escalas a intervalos regulares y tarifas fijadas de antemano.

2.- La misma modalidad anterior pero que, además, adecuada para el transporte de carga general y contenedores.

3.- Además puede ser realizada a través de:

Tráfico de sistema de Conferencia

Con armadores independientes (outsiders)

A través de Consorcios de líneas navieras

SERVICIOS CHARTERS

a)Flete por viaje (viaje charter)

b)Flete por tiempo (charter por tiempo)

c)Flete a casco desnudo (bareboat chárter). Buque integralmente disponible y vacío.

TRANSPORTE MARÍTIMO

7.- TRANSPORTE MULTIMODAL

¿QUÉ ES EL TRANSPORTE MULTIMODAL Y CUÁL ES SU IMPORTANCIA?

El transporte multimodal representa un pilar fundamental de la logística moderna al ofrecer un enfoque integrado al movimiento de mercaderías a nivel internacional

Su importancia radica en su capacidad para mejorar la eficiencia, reducir costos y mejorar la velocidad de entrega combinando estratégicamente diferentes modos de transporte El transporte multimodal se define como la coordinación y utilización de dos o más modos de transporte diferentes en un único contrato de transporte, proporcionando una solución completa desde el punto de origen hasta el destino final Este enfoque implica una gestión integral por diferentes vías como carretera, ferrocarril, mar, aire o fluvial

DIFERENCIAS ENTRE TRANSPORTE COMBINADO, INTERMODAL Y MULTIMODAL

Comprender la diferencia entre transporte combinado, intermodal y multimodal es importante para comprender cómo cada enfoque integra diferentes modos de transporte en la cadena de suministro.

El transporte combinado y multimodal representa estrategias diversas pero relacionadas para mover mercaderías entre diferentes modos de transporte Mientras que el transporte combinado implica el uso de diferentes vehículos sin coordinación central, por otro lado, el transporte intermodal se caracteriza por el uso de una unidad de carga intercambiable entre rutas El transporte multimodal se define por la integración de múltiples modos de transporte bajo un único contrato y gestión coordinada

Transporte combinado: utiliza diferentes modos de transporte, pero cada sector opera bajo contratos independientes, sin una gestión unificada.

Transporte intermodal: implica el uso de dos o más medios de transporte, pero con la coordinación y manipulación de mercaderías mediante un único contrato y operador.

Transporte multimodal: combinar dos o más modos de transporte bajo un solo contrato, con una persona responsable de gestionar y coordinar toda la operación.

Características del transporte multimodal

Las características básicas del transporte multimodal determinan su singularidad y eficacia en la gestión general de la cadena de suministro.

Estas características representan los pilares que dan forma a la flexibilidad y eficiencia de este enfoque logístico, proporcionando una visión global de la capacidad de adaptar y optimizar el movimiento de mercaderías a través de diferentes modos de transporte, y las características mas importantes son las siguientes:

Comunicación: permite el transporte fluido de mercaderías entre diferentes medios de transporte

Simplicidad: proporcionar a los clientes soluciones de envío completas y sencillas.

Eficiencia: mejorar rutas y reducir el tiempo de tránsito, reduciendo así los costos operativos

Flexibilidad: puede adaptarse a una variedad de necesidades logísticas y geográficas.

TIPOS DE TRANSPORTE MULTIMODAL

Los diferentes tipos de transporte multimodal representan combinaciones estratégicas de diferentes modos de transporte para satisfacer necesidades específicas de logística y cadena de suministro.

Estos tipos de transporte incluyen:

1 Transporte Marítimo + Terrestre

Este tipo de transporte multimodal combina la eficiencia del transporte marítimo con la flexibilidad del transporte terrestre.

Esto generalmente implica transportar el contenedor desde el puerto hasta las áreas remotas o el destino final Los barcos son eficaces para el transporte de larga distancia y, por tanto, se utilizan camiones o trenes para transportar mercaderías a lugares específicos.

2. Transporte Ferroviario + Otros Modos

Aquí se aprovecha la capacidad y tipo de carga y la eficiencia del transporte ferroviario para transportar grandes cantidades a largas distancias.

Luego, las mercaderías pueden transferirse a otros medios, como camiones o barcos, para llegar a lugares más específicos o a lugares a los que no se puede llegar en tren

3. Transporte Aéreo + Terrestre/Marítimo

Es especialmente útil para envíos urgentes o de alto valor.

El transporte aéreo se combina con otros métodos para garantizar una entrega rápida y segura Suele utilizarse para transportar mercaderías desde aeropuertos nacionales, utilizando camiones o barcos cuando sea necesario.

4. Transporte Fluvial + Terrestre

Este tipo de transporte multimodal utiliza vías fluviales para transportar mercaderías a través de ríos. Las mercaderías pueden transportarse en camiones o trenes en puertos fluviales para llegar a destinos finales que no están conectados directamente por mar

5. Transporte Intercontinental

Combina diferentes modos de transporte como el mar, el ferrocarril y las carreteras para facilitar el movimiento de mercaderías entre continentes.

El uso de contenedores intermodales juega aquí un papel importante, ya que permiten transportar mercaderías directamente y sin manipulación entre diferentes modos.

Cada tipo de transporte multimodal tiene sus propias ventajas en función de la naturaleza de la mercadería, la distancia y la urgencia.

La clave es una planificación y coordinación eficaces para garantizar transiciones fluidas entre diferentes modos y maximizar la eficiencia logística

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

Al combinar diferentes modos de transporte en una ruta logística, el transporte multimodal e intermodal aporta diferentes beneficios y desafíos a lo largo de la cadena de suministro.

Estas ventajas y desventajas son importantes para comprender la efectividad y viabilidad de este enfoque integrado de la logística moderna.

Explorar estos aspectos del transporte intermodal proporcionará una visión detallada de su impacto en la eficiencia, el costo y la confiabilidad del transporte de carga nacional e internacional. La coordinación entre los diversos modos de transporte y operadores logísticos se vuelve fundamental, y en este aspecto, el uso de software de logística surge como una herramienta imprescindible para una gestión eficaz.

VENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

Explorar los beneficios del transporte multimodal ayuda a comprender cómo el enfoque multimodal es un factor clave para mejorar la eficiencia logística, reducir los tiempos de entrega y maximizar el movimiento de mercaderías dentro de un país e internacionalmente de una manera rentable.

Reducir los costos operativos y el tiempo de carga. Mayor flexibilidad y capacidad de adaptación a diferentes condiciones y requisitos de carga

Mejorar los recursos y métodos para aumentar la eficiencia logística.

DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

A pesar de los numerosos beneficios que el transporte multimodal aporta a la logística moderna, este enfoque integrado no está exento de desafíos y limitaciones

Las fallas inherentes a este enfoque representan posibles cuellos de botella que pueden afectar la eficiencia y la flexibilidad de la cadena de suministro, lo que requiere una atención gerencial cuidadosa.

Se necesita una mejor coordinación y planificación para evitar retrasos o problemas al navegar entre modos de transporte

Esto puede crear desafíos adicionales en la gestión de envíos y documentación debido a la participación de múltiples partes.

LA IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE MULTIMODAL EN LA LOGÍSTICA MODERNA

En un mundo globalizado donde la eficiencia y la velocidad son esenciales, el transporte intermodal desempeña un papel vital en la optimización de la cadena de suministro. Permite una integración perfecta entre diferentes modos de transporte y proporciona soluciones flexibles y adaptables para satisfacer las necesidades logísticas actuales y futuras.

8.- EL IMPACTO DE LA PANDEMIA EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO

Si bien el transporte marítimo mostró alta resiliencia, los tripulantes recibieron el impacto de lleno

Mientras en 2020 se anunció el inicio de la pandemia de COVID-19 con sus primeros efectos, 2021 fue el año en el que las secuelas y los efectos secundarios de esta mega disrupción golpearon de verdad, a las cadenas de suministro globales, señala un reporte de fin de año de Shipping and Freight Resource

2021 se caracterizó por trastornos generalizados en la industria a nivel mundial, entre ellos: graves congestiones portuarias, causadas por la combinación de las repercusiones de la pandemia de COVID-19, la ineficacia de los puertos, el aumento de la demanda y, por supuesto algunos problemas geopolíticos (Canal de Suez).

Como no mencionar los incrementos extremos de las tarifas en todas las rutas de transporte marítimo contenerizado; los elevados tiempos de permanencia de los contenedores en los

puertos, tanto en las exportaciones como en las importaciones; el aumento de la frecuencia de los blank sailings (aborto de ciertas rutas); volúmenes récord de contenedores movilizados en varios puertos del mundo; escasez de buques y contenedores debido a que estos dos activos vitales permanecieron retenidos en los puertos altamente congestionados

Sin embargo, el comercio creció

De acuerdo con el reporte, a pesar de estas perturbaciones, el comercio mundial alcanzó máximos históricos en 2021 Según la UNCTAD, se espera que el comercio mundial alcance la transacción de US$28 billones en 2021, lo que supone un aumento del 23% en comparación con 2020

Además, el crecimiento del comercio mundial se estabilizó durante el segundo semestre de 2021, aumentando un 1% en términos interanuales, con el comercio de bienes alcanzando niveles récord en el tercer trimestre de 2021 y el comercio de servicios creciendo a un ritmo mayor, pero manteniéndose por debajo de los niveles prepandémicos.

No obstante, el crecimiento del comercio ha seguido siendo desigual entre países y sectores, pero con una base más amplia en el tercer trimestre de 2021 que en el primero y el segundo.

Desempeño marítimo

Mientras que el COVID-19 hizo estragos en las economías del mundo y en muchos sectores, la industria marítima resintió un impacto menor al temido en 2020. Los volúmenes cayeron menos drásticamente de lo esperado y se recuperaron a finales del año 2020, sentando las bases para una gran transformación en las cadenas de suministro mundiales y los nuevos patrones de comercio marítimo

El comercio marítimo se contrajo un 3,8% en el primer semestre de 2020, y los volúmenes mundiales se recuperaron tanto para el comercio en contenedores como para los productos graneleros a fines de 2020, sentando las bases de un año sólido para 2021 La UNCTAD atribuye los resultados del comercio marítimo, mejores de lo previsto, al hecho de que la pandemia del COVID-19 se desarrolló en fases y a diferentes velocidades, con trayectorias divergentes en las distintas regiones y mercados.

Pero mientras el comercio marítimo recibió daños menores, uno de sus pilares recibió el impacto más de lleno: “La gente de mar”.

Los tripulantes sin dudas enfrentaron a una situación precaria, a causa de la crisis mundial de recambio de tripulación generada por las restricciones impuestas a los viajes en todo el mundo, ocasionando que cientos de miles de marinos no pudieron desembarcar de los buques para volver a casa para sus descansos e incluso se quedaron sin paga al terminar sus períodos de contrato. Mientras que un número equivalente no pudo abordar a sus buques y mantener económicamente a sus familias

Cae volumen de contenedores movilizados

En 2020, el comercio mundial de contenedores cayó un 1,1%, hasta los 149 millones de unidades TEUs, lo que supuso un mejor resultado en comparación con el desplome del 8,4% en 2009, tras la crisis financiera Los volúmenes de contenedores se recuperaron rápidamente al aumentar la demanda de los consumidores, impulsada por los paquetes de estímulo fiscal y las medidas de apoyo a los ingresos durante la COVID-19.

La recuperación en 2021 trajo consigo un cambio en los patrones de consumo, que se alejaron de los servicios y se orientaron más hacia los bienes, especialmente las compras en línea, junto con los productos sanitarios y farmacéuticos para contrarrestar la COVID-19 y los equipos de oficina en casa, ya que aumentó el trabajo desde el hogar.

Este aumento del comercio, sin embargo, dio lugar a varios atascos logísticos a nivel mundial y en 2021, toda la industria, incluyendo el transporte marítimo, los puertos, los agentes de carga y transportistas terrestres lucharon con la escasez de contenedores, de chasis y de espacio en los portacontenedores.

Esto se ha sumado a una grave congestión portuaria en varios puertos del mundo y ha reducido los niveles de servicio y la fiabilidad de las líneas navieras, al tiempo que ha aumentado exponencialmente las tarifas de flete y los recargos.

Proyecciones recientes

Algunos consensos generales en cuanto a cómo se proyecta 2022, según el reporte son los siguientes:

COVID-19 seguirá desempeñando un papel importante en el comportamiento del comercio mundial y la cadena de suministro en 2022 y en los años venideros.

Los continuos brotes de COVID-19 en China, el último de ellos el 14 de diciembre, pueden seguir afectando los programas de fabricación y producción, con la consiguiente presión sobre las cadenas de suministro, ya que pueden escasear artículos clave como baterías, ropa, textiles, tinturas y plásticos. La estricta política china de tolerancia cero al virus COVID-19, si bien ha restringido varios brotes a nivel local, aún no ha podido detener la propagación del virus dejando en un estado vulnerable a la cadena de suministro.

Por otra parte, el Brexit podría afectar de forma diferente a Europa con algunos cambios previstos en la importación de bienes, incluidas las declaraciones de aduanas y los controles fronterizos a partir de enero de 2022, muchos de los cuales aún no están claros para el sector marítimo.

El otro consenso general parece ser que la situación actual continuará más o menos hasta al menos el segundo semestre de 2022 aunque con un impacto menos severo para los años siguientes debido a que:

Muchas empresas se han adaptado a la nueva normalidad de los plazos de entrega de la carga y pueden estar cambiando sus estrategias de la cadena de suministro para ajustarse a ello.

Los estudios de la industria estiman que, para finales de 2022, el 50% de todas las cadenas de suministro de fabricación verán los beneficios de la resiliencia, lo que se espera que resulte en una reducción del 10% del impacto de la interrupción de la cadena de suministro

El estudio también estima que, para finales de 2022, la escasez crónica de trabajadores hará que el 75% de las empresas de la cadena de suministro den prioridad a las inversiones en automatización, lo que supondrá una mejora de la productividad del 10%

En 2022 se incrementará el uso de los datos y la información, que se utilizarán para predecir la evolución y las interrupciones de la cadena de suministro, lo que ayudará a las empresas a tomar más decisiones basadas en datos en la gestión diaria de sus negocios.

El transporte marítimo ha sido durante siglos una pieza clave en el comercio internacional desempeñando un papel crucial en la globalización de la economía mundial con aproximadamente el 90% del comercio mundial transportado por mar.

Pese a ello, durante la pandemia de COVID tuvo un impacto muy significativo en este Viéndose unas interrupciones en la cadena de suministro que plantearon desafíos sin precedentes para esta industria vital tanto a nivel de costos como en los procesos logísticos.

Con la experiencia que da el tiempo, se pueden vislumbrar las nuevas oportunidades que han surgido tras dejar atrás tan aciago compañero de viaje, que es la pandemia a escala global:

1.- Recuperación y reactivación: A medida que las restricciones relacionadas con la pandemia se fueron levantando gradualmente, se produjo una recuperación en el comercio internacional y, por fin, en la demanda de transporte marítimo Este fue compensado a su vez con un aumento de la oferta de buques de transporte lo que impulso nuevamente a el equilibro de precios de fletes los cuales se habían distorsionado con la pandemia llegando a precios desorbitados.

2.- Adaptación a nuevas regulaciones y protocolos: La pandemia ha generado una mayor atención en la seguridad y la salud en la industria del transporte marítimo, en particular el alimentario Las autoridades y las organizaciones internacionales han implementado aplicación y protocolos más estrictos a fin de, garantizar la protección de la tripulación y minimizar el riesgo de propagación de enfermedades relacionadas con mercaderías agropecuario.

3.- Digitalización y tecnología: Se aceleró la adopción de soluciones tecnológicas en el transporte marítimo. La digitalización de los procesos, como la documentación electrónica y el seguimiento en tiempo real de las mercaderías, ha sido crucial para garantizar una cadena de suministro eficiente y transparente. Estas tecnologías han permitido una gestión más eficiente de los buques y una mejor toma de decisiones basada en datos, lo que conduce a una mayor productividad, reflejada en los balances de las navieras que han adoptado estas buenas prácticas

Sostenibilidad y cambio climático: La pandemia, advirtió de la conciencia sobre la importancia de abordar el cambio climático y las emisiones de carbono. El transporte marítimo, como uno de los principales contribuyentes a las emisiones de gases de efecto invernadero, se enfrenta a la presión de mejorar su sostenibilidad. Se espera que se implementen unas normas más estrictas en términos de eficiencia energética y reducción de emisiones, tanto, en la UE con la implementación de nuevas directivas climáticas y otros organismos supranacionales Esto podría impulsar la adopción de nuevas tecnologías mucho menos invasivas con el clima y, a su vez, impulsar un aumento de la productividad más eficiente y menos lesiva con el medio ambiente.

Todo ello y, a modo de conclusión, abre a los nuevos tiempos grandes oportunidades de inversión en tecnología, sostenibilidad y transporte Únicamente, los más osados e intrépidos pueden aprovechar a fin de, por un lado, contribuir en el bien común y por otro lado, mejorar los márgenes y productividad del sector reduciéndose los costos debido a la implementación de nuevas tecnologías.

TEMA 2: DEFINICION Y CLASIFICACIÓN DE LOS INCOTERMS

1.- ¿QUÉ SON LOS INCOTERMS 2020?

¿Quiere iniciarse en el comercio internacional? Si es así, deberá familiarizarse con algunos términos referentes al transporte internacional de productos o mercaderías tal y como lo recomienda la Cámara de Comercio Internacional (CCI) Ya sea que desee importar o bien exportar, deberá conocer qué son los Incoterms, para cumplir, sin problemas, con toda las normas y leyes de la CCI Por ello, recopilamos todas las definiciones relacionadas con este importante tema.

¿QUÉ SON LOS INCOTERMS 2020?

Incoterms o términos de comercio internacional son aquellos que representan el acuerdo entre empresas para la compraventa internacional y modo de entrega de mercaderías. Son términos de tres letras cada uno que especifican las responsabilidades de las partes involucradas, así como sus derechos, costos asociados a la operación y otras cláusulas negociadas en el contrato. Es la Cámara de Comercio Internacional, la que se ha encargado de definir y actualizar los Incoterms desde el año 1936 haciendo revisiones periódicas y la última ha sido publicada el 1 de enero de 2020. Esto significa que una actualización puede mantener o dejar sin

vigencia los términos creados en años anteriores; por ello cuando celebre un contrato es muy importante verificar que junto con el incoterm y el año de la versión y así no se dará lugar a ninguna confusión

¿PARA QUÉ SIRVEN LOS INCOTERMS?

Los Incoterms se usan para establecer definiciones estándares sobre cómo se van a repartir las responsabilidades, los gastos y la transmisión de riesgo entre quien compra y quien tiene de mercadería internacional en venta. Son de aceptación voluntaria y son muy útiles para unificar y esclarecer todas las condiciones que aplican en un acuerdo de compraventa, reduciendo toda probabilidad de ambigüedades y errores.

Todo lo indicado por los Incoterms es compatible con cualquier otra condición adicional que se desee colocar en el contrato, pero es recomendable que la redacción de esta sea muy cuidadosa, porque los términos de comercio internacional están redactados de forma muy clara y precisa

Adicionalmente, los Incoterms se usan para regular cuatro elementos del contrato:

Entrega de mercadería: ya sea de forma directa o indirecta a través de un intermediario o con un transportista

Transmisión de riesgos: se refiere a cómo se define la asunción de los riesgos y gastos de un punto a otro, en un tiempo específico según el término escogido El punto de trasmisión puede ser el muelle o una fábrica. Por su parte, el tiempo hace alusión al plazo dado para la entrega.

Distribución de gastos: se precisa qué gastos asumirá el vendedor para hacer la entrega de la mercadería y cuáles quedarán de parte del comprador.

Trámites aduaneros: aunque los documentos para los trámites aduaneros usualmente son responsabilidad del vendedor, existe un incoterm que delega la responsabilidad al comprador

2.- TIPOS DE INCOTERMS 2020

A continuación, especificamos los tipos de Incoterms los cuales, se reparten en cuatro grupos:

GRUPO E (ENTREGA DIRECTA A LA SALIDA)

Estipula que el vendedor entregará la mercadería directamente en las instalaciones de la empresa del comprador. Aplica las siglas EXW(Ex-Works) para indicar que el vendedor hará la entrega formal en sus almacenes, bodega, depósito o fábrica al comprador. Este último está obligado a cubrir la responsabilidad y gastos de carga, maniobra y descarga, así como del seguro si desea contratar uno

GRUPO F (ENTREGA INDIRECTA)

Hay tres modalidades de la carga indirecta y los términos son los siguientes:

FCA (Free Carrier): el vendedor entrega la mercadería en un sitio acordado, asumiendo gastos y riesgos hasta dicho punto, y el comprador asume la responsabilidad hasta la descarga final. Con la última actualización se puede incluir al transportista la expedición de una carta de embarque para probar la entrega de la mercadería.

FOB (Free On Board): solo para el transporte marítimo y normalmente sin contenedor; el vendedor tiene la responsabilidad hasta la subida a bordo de la mercadería, y a partir de ahí se transmite el riesgo al comprador, incluido flete, descarga, tramites de importación y su entrega en destino

FAS (Free Alongside Ship): para transporte marítimo de cargas a granel o de gran volumen La entrega es en el muelle o puerto que se acuerde, luego de la entrega el comprador es quien asume la responsabilidad sobre los gastos y riesgos.

GRUPO C (ENTREGA INDIRECTA)

En esta entrega moderna, el vendedor es el encargado de contratar el transporte para llevar la mercadería hasta el punto acordado con el comprador, asumiendo la responsabilidad, el riesgo o los costos generados por la salida de la mercadería a su destino.

CFR (Cost and Freight): también para el transporte marítimo. El vendedor asume los gastos hasta el momento en que la mercadería se entregue en puerto de destino No obstante, con este Incoterm se especifica que el riesgo durante el trayecto en el buque queda de parte del comprador.

CPT (Carriage Paid To): el vendedor utiliza cualquier tipo de transporte y asume los gastos hasta la entrega en destino; el riesgo cuando la carga va con el transportista vuelve a ser del comprador

CIF (Cost Insurance and Freight): es igual al término anterior, pero con el adicional de que el vendedor contrata un seguro para la protección de la mercadería, que en los anteriores no es obligatoria. Con respecto a este Incoterm se añadió una actualización que indica que la cobertura debe ajustarse a las Cláusulas de Carga del Instituto (ICC “C”).

CIP (Carriage and Insurance Paid To): válido para cualquier tipo de transporte, el vendedor asume toda la responsabilidad, riesgos, gastos del seguro y transportista durante todo el proceso de movilización de la mercadería. La cobertura del seguro es ICC “A”

GRUPO D (ENTREGA DIRECTA)

A diferencia de la entrega directa del Grupo E la responsabilidad, riesgos y gastos son responsabilidad del vendedor desde el momento de la salida de la mercadería hasta su entrega en el destino pactado.

DPU (Delivered Place Unloaded): el vendedor asume todos los riesgos y costos hasta el punto de entrega en el lugar acordado Es nuevo, y sustituye a DAT que limitaba esta responsabilidad hasta la terminal. Es posible usar cualquier clase de transporte El comprador asume los trámites de importación

DDP (Delivered Duty Paid): para todo tipo de transporte, costos y riesgos los asume el exportador, incluido los trámites de importación.

DAP (Delivered At Place): El comprador asume los trámites de importación y de descarga; el resto de los gastos y riesgos queda de parte del vendedor hasta la entrega formal También se puede utilizar cualquier transporte

¿QUÉ PROBLEMAS PUEDEN DARSE AL NO USAR LOS INCOTERMS 2020?

Si bien son términos que establecen deberes y derechos entre exportadores y compradores que se aceptan de forma voluntaria, su uso puede evitar diversos problemas relacionados

con todas las transacciones de comercio internacional que realice a partir de ahora, facilitando la transparencia de los contratos.

Los Incoterms no dan cabida a malentendidos con respecto a los costos de la carga, la forma de hacer los despachos en las aduanas, trámites y responsabilidades La definición y claridad que aportan hacen que sea más sencillo abordar una reclamación o litigio por incumplimiento de contrato

Hay que tener en cuenta que la utilización de un incoterm específico dependerá de las necesidades, las condiciones de la mercadería que comprará o venderá a nivel internacional, las instalaciones actuales de la empresa e incluso de distintos factores jurídicos o legales del comercio internacional y nacional del país Por ello, seguramente se debe contratar los servicios de asesores de logística que puedan guiar en todo el proceso de exportación

3.- EJEMPLO DE UN INCOTERM

SIGNIFICADO Y USO DE CIF

En el Incoterm CIF (“Costo, Seguro y Flete”), la entrega de la mercadería se produce cuando ésta se pone a bordo del buque en el puerto de embarque, si bien el comprador asume también la contratación y el costo del transporte marítimo hasta el puerto de destino. Por lo tanto, es diferente el punto en el que se transmite el riesgo del transporte (puerto de embarque) del punto hasta el cual el vendedor asume los costos del transporte (puerto de destino).

Los gastos de terminal en el puerto de embarque y el despacho de exportación son por cuenta del vendedor. A diferencia del Incoterm CFR, el vendedor está obligado a contratar un seguro de transporte que cubra el trayecto desde el puerto de embarque hasta el puerto de destino, por un valor del 110% del precio del contrato.

A diferencia de CIP, en CIF el vendedor sólo está obligado a contratar un seguro con cobertura mínima similar a la cláusula C en la clasificación de pólizas del Instituto Cargo Clauses (IUA/LMA). El beneficiario de este seguro y, por tanto, el que tendrá que solicitar las indemnizaciones a la compañía aseguradora en caso de siniestro es el comprador

CIF ha sido históricamente un Incoterm muy utilizado ya que, además de situar la mercadería en el país del comprador, el valor CIF es el que se utiliza en la mayoría de las aduanas para aplicar los aranceles e impuestos a la importación, lo cual facilita el despacho aduanero en el país de destino.

CIF se utiliza exclusivamente con transporte marítimo y, generalmente, para carga general o convencional, tanto para productos de consumo de valor medio como productos industriales de valor elevado. Si la mercancía viaja en contenedores las reglas Incoterms 2020 aconsejan utilizar CIP.

4.- RESPONSABILIDADES ENTRE COMPRADOR Y VENDEDOR

En el Incoterms CIF, el vendedor asume las siguientes responsabilidades y costos en las operaciones de comercio exterior:

Embalaje, verificación y marcado de la mercadería

Carga de la mercadería en el primer medio de transporte.

Transporte interior hasta el lugar de entrega, en el puerto de embarque, en el país del vendedor, bien sea con un transportista contratado por el vendedor o con medios de transporte propios (normalmente camión).

Cumplimiento de los requisitos de seguridad en el transporte hasta el lugar de entrega.

Trámites, costos e impuestos del despacho aduanero de exportación

Costos en el puerto de embarque (manipulación, almacenaje, carga en el buque).

Transporte principal en el buque hasta el país de destino

Seguro de transporte (coberturas mínimas) desde el puerto de embarque hasta el puerto de destino.

Por su parte, el comprador asume las siguientes responsabilidades y costos:

Costos en el puerto de destino (descarga, manipulación, almacenaje). Se excluyen los costos de descarga cuando sean por cuenta del vendedor según el contrato de transporte

Trámites, costos e impuestos del despacho aduanero de tránsito e importación.

Transporte interior desde el puerto de destino hasta las instalaciones (fábrica o bodega) del comprador, bien sea con un transportista contratado por el comprador o con medios de transporte propios (normalmente camión)

Descarga de la mercadería en las instalaciones (fábrica o bodega) del comprador.

Es aconsejable utilizar CIF en las siguientes operaciones de comercio internacional:

Exportaciones de empresas que ya tienen experiencia en contratar y gestionar operaciones de transporte marítimo y, por tanto, es preferible que la contratación de dicho transporte la realice el vendedor

Exportaciones en las que el vendedor puede obtener un precio del transporte marítimo (flete) más barato que el comprador debido a su volumen de contratación anual o a la ruta de transporte de que se vaya a utilizar.

Operaciones de carga general o de grandes volúmenes de mercadería que viajan por barco, pero en las que no se utilizan contenedores ya que en ese caso debe utilizarse CIP.

Operaciones con transporte marítimo en las que por el valor de las mercaderías o por exigencias del comprador es necesario contratar un seguro de transporte que cubra la mercadería entre el puerto de embarque y el puerto de destino

Operaciones con transporte marítimo en las que existe la posibilidad de vender la mercadería durante el trayecto, y dicha mercadería va asegurada ya que si no se contrata un seguro de transportes debe utilizarse CFR

Operaciones con transporte marítimo en las que el vendedor quiere situar la mercadería en un puerto del país del comprador, pero sin asumir el riesgo del transporte ni la descarga en destino en cuyo caso debe utilizarse DPU.

1.- DEFINICIÓN DE TRANSPORTE AÉREO

El transporte aéreo es un servicio que permite el traslado de un lugar a otro a personas o un determinado cargamento mediante la utilización de aeronaves.

Los fines de este tipo de transporte son comerciales, en el caso de tener fines militares sería considerado como una actividad dentro de la logística

Los contenedores aéreos y el diseño de nuevos aviones permiten transportar cargas con importantes volúmenes de productos, el cual se va incrementado de manera constante.

Según las estadísticas, el transporte aéreo es el más seguro de los medios de transporte gracias a los adelantos producidos en la navegación aérea y en las telecomunicaciones, favoreciendo su progreso sostenido.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

1 Rapidez: Es el medio de transporte más rápido existente, por lo que se adapta a un proceso logístico ideal.

2 Seguridad: Es el medio de transporte más seguro de los existentes, unido en gran medida al transporte ferroviario, teniendo unos índices de seguridad muy elevados.

3 Flexibilidad: Hay una gran diversidad de aviones adaptados al tipo de carga y de transporte a realizar, admitiendo hasta cargas de más de 100 toneladas.

4. Control de seguimiento: Los sistemas de control electrónicos, al igual que en los demás sistemas de transporte, permiten un seguimiento exhaustivo del punto exacto de localización de las mercancías en cada momento (trazabilidad).

5 Globalización internacional: es un sistema de transporte que, por sus características, permite una adaptación y conexión con cualquier punto del planeta.

6 Costo elevado: También resulta ser el más costoso por Kg o m3 transportado de todos los medios de transporte.

7 Carga limitada: debido a la capacidad de carga por peso o por volumen del avión y las medidas de las puertas y los accesos.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS

Ventajas:

Rapidez

Agilidad en la tramitación administrativa Menor riesgo en daños a la mercadería Es el medio de transporte con menor índice de siniestralidad

Desventajas:

Alto costo

Limitación de peso y volumen de las mercaderías. Limitaciones también derivadas de la capacidad de carga total del avión y por las dimensiones de las puertas de las bodegas.

SISTEMA DE TRANSPORTE AÉREO

El sistema de transporte aéreo representa, desde el punto de vista logístico, un extremo respecto del resto de modos de transporte. Esta situación se debe a los siguientes aspectos:

El modo de transporte aéreo utiliza una tecnología de punta

La red de transporte pierde parte del efecto comunicación en el territorio, puesto que el transporte aéreo como tal tiene lugar por aire.

Los costos logísticos que presenta resultan muy elevados Algunos de estos costos son el costo de las paradas en aeropuertos, aterrizaje y despegue, costo de la tripulación, costo de los vehículos de apoyo, costo según el valor del tiempo de viaje y de espera de los pasajeros, etc.

Otra de las características del sistema de transporte aéreo es que muestra de una forma clara como debe estructurarse una red de distribución física de muchos orígenes a muchos destinos. Es lo que se denomina red “hub-and-spoke”. Aunque este concepto también puede darse en algún otro modo de transporte (diseño de rutas en transporte terrestre), sin duda es en el transporte aéreo donde la red está formada por un mayor número de puntos de captación y distribución.

En cualquier caso, el transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se desarrolló y por ello resulta importante saber que su evolución ha sido muy rápida y técnica, desde su aparición hasta hoy en día

De este modo, se puede concluir que, durante el siglo XX, y los primeros años del siglo XXI, el desarrollo de la infraestructura del transporte aéreo se ha constituido como un elemento imprescindible en la evolución y modernización de los países Este desarrollo ha resultado más acentuado cuanto más extenso resulta el territorio nacional, y mayor es su relación social y sobre todo económica con los países del resto del mundo.

TRANSPORTE CARGA AEREA

DEMANDA DE TRANSPORTE AÉREO

El tránsito de pasajeros, aeronaves y mercaderías ha crecido espectacularmente en los últimos años hasta alcanzar cifras que actualmente parecen normales. Y todo ello se ha producido en un espacio de tiempo relativamente corto, mucho más que respecto a cualquier otro medio de transporte público.

De esta forma, y paralelamente al incremento de pasajeros, se ha producido un importante incremento en el número de aeronaves y su capacidad. Por el contrario, el transporte de mercaderías no ha seguido este gran incremento, quizá debido a que las aeronaves se diseñan fundamentalmente para el transporte de personas, por lo que el transporte de mercaderías se entiende como una fuente adicional de ingresos de las compañías aéreas

En cualquier caso, el conocimiento de la demanda es un dato fundamental para poder planear las necesidades de las infraestructuras. Resulta igualmente importante un adecuado pronóstico de cómo va a evolucionar dicha demanda

Tan solo hay que comentar que el primer paso para realizar estos pronósticos de tráfico futuro consiste en disponer de unas series históricas de datos confiables, en las que se recoja el número de pasajeros y de aeronaves día a día, e incluso hora a hora, durante todo el año, y a lo largo de no menos de diez años

2.- EL IMPACTO DE LA PANDEMIA EN LA CARGA AÉREA

La llegada de la COVID-19 ha supuesto un antes y un después en el sector logístico La alta demanda y la escasa oferta de capacidad de carga para llevar los productos a su destino, ha hecho replantearse al sector su relación con las mercaderías Actuar rápido será la única manera de “despegar” de esta crisis.

En un breve periodo de tiempo se han producido una serie de circunstancias que han supuesto un gran reto logístico, como: los cambios en los hábitos de consumo por parte de los clientes, la falta de liquidez de empresas y particulares y una rápida alteración cultural con una transición acelerada a la empresa digital. Sí hablamos de la llegada de la pandemia, con la aplicación de las restricciones sanitarias, toda la humanidad se quedó dentro de sus casas, excepto sanitarios y trabajadores de servicios esenciales, que ayudaron a proveer de productos a los ciudadanos En cuestión de días nuestra vida cambió, y con ella la logística, para poder abordar las necesidades de un mercado totalmente enfocado al comercio electrónico

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) advirtió sobre la insuficiente capacidad aérea de los servicios postales e instaron a los Gobiernos a realizar más acciones para apoyar el traslado del correo por aire durante la crisis del coronavirus. Debido a la reducción del 95% de los vuelos de pasajeros (que suelen utilizarse para transportar mercaderías) y al aumento del 25 al 30% de la demanda de comercio electrónico, la logística aérea se ha enfrentado al reto de ejecutar una enorme cantidad envíos a su destino sin disponer de la flota necesaria para hacerlo. Pese a los esfuerzos, la capacidad de carga aérea mundial durante la pandemia disminuyó un 29%.

La situación de la carga aérea durante la cuarentena fue complicada por la cancelación de la mayor parte de los vuelos de pasaje, que transportaban alrededor del 50% del total de

las mercaderías por avión. Ahora, con la llegada de la segunda oleada de contagios y la vuelta a las restricciones de movilidad, nos enfrentamos al mismo problema. Los aviones de pasajeros pueden transportar carga en sus bodegas, pero esa cantidad no llega a la gran capacidad de un carguero puro, por lo tanto, no se rentabiliza el costo del vuelo

La logística aérea necesita reforzarse más, pues el incremento de vuelos específicamente cargueros no puede absorber el incremento en la necesidad actual, sobre todo de productos sanitarios. La demanda de espacio en la carga aérea está aún muy por encima de la oferta, por lo que los precios de los fletes se han multiplicado por 4 o 5 En consecuencia, estos aumentos de los costos inflarán los precios de las materias primas, las mercaderías industriales y los productos de consumo.

El transporte marítimo, aunque es el más importante en cuanto a volumen, no puede competir con el aéreo en rapidez, especialmente con mercaderías perecederas y urgentes La subida de costos alcanzará todo el tráfico aéreo de mercaderías, dañando especialmente a la exportación, cuya fuente de divisas e ingreso es vital para las economías de los países Por eso es esencial responder ahora lo mejor posible, para no causar grandes desequilibrios dentro del mercado. Pues deberemos cubrir las necesidades que la sociedad demanda en este escenario tan excepcional como es una pandemia mundial

Los gobiernos de muchos países, se comprometieron a reducir al mínimo las interrupciones del comercio y las cadenas de suministros mundiales e identificaron la necesidad de dar prioridad a mantener las redes de logística abiertas y funcionando eficientemente Sin embargo, estas medidas no son suficientes Deberemos reforzar la logística, hacerla flexible y eficiente, para adaptarla al nuevo mercado en el que nos encontramos.

Por citar un ejemplo, algunos países europeos están invirtiendo grandes cantidades de dinero en el sector logístico, por lo que unos saldrán fortalecidos tras la crisis, mientras que otros perderán posiciones. También, será clave la implantación de reglas iguales en todos los aeropuertos para evitar la disparidad de criterios, pues ahora podría ser el mejor momento para alumbrar una nueva regulación global de la aviación comercial

3.- INVERSION EN LA LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE AEREO

La rapidez de adaptación de la logística aérea ha sido un socio de confianza para ejecutar la entrega de productos, suministros médicos vitales y alimentos durante la pandemia, entre largas distancias y en el menor tiempo posible. La cancelación de más de 4,5 millones de

vuelos ha hecho que la capacidad sea cada vez más escasa, cueste más y lleve más tiempo. Por eso, es necesario adoptar medidas rápidamente para hacer frente a la escasez de capacidad de carga aérea y cumplir con la exigencia de los envíos y, en consecuencia, con las necesidades de los consumidores.

Por otra parte, en este tiempo de menos actividad, el sector debe reflexionar para reiniciarse de una forma más sostenible, económica, social y medioambientalmente responsable. Es momento de que las aerolíneas de pasaje se replanteen su relación con la carga aérea, que tenderá a concentrarse en un menor número de aeropuertos, hubs y gateways especializados

Además, en un futuro próximo, se impondrá una logística más colaborativa en base a comunidades de carga y/o clústeres basados en la colaboración, la innovación y el desarrollo Este futuro, que ya es presente en la digitalización, tiene que tender hacia la profesionalización, la formación especializada y la captación de nuevo talento para lograr superar el gran reto logístico en esta crisis sanitaria

TEMA 4: COSTOS DE LOS TRANSPORTES

1.- COSTOS DEL TRANSPORTE TERRESTRE

El movimiento de las mercaderías desde su origen hasta sus respectivos destinos constituye, en la mayoría de los casos, la componente más importante del costo logístico global Por su diferente composición y estructura, conviene diferenciar dos tipos de transporte y, en consecuencia, también sus costos:

a) El transporte de mercaderías entre productores y distribuidores, denominado genéricamente transporte de larga distancia.

b) El transporte de mercaderías desde los distribuidores hacia sus redes de puntos de venta y clientes finales, denominado transporte de distribución

EN EL TRANSPORTE A LARGA DISTANCIA

Los costos están directamente ligados al peso, volumen y distancia a recorrer hasta el punto de destino, de forma tal que cada modo de transportes tiene asociado un coeficiente. Dentro de cada modo, el tamaño de la carga determina dicho coeficiente, generando una escala de tarifas.

En las tarifas de los modos de transportes, se distinguen las siguientes:

Camiones y Plataforma para semirremolques

Camiones y Plataforma para vehículos

Avión de carga

Contenedor aéreo y marítimo

Charter

Camión Carga fraccionada

Camión completo, entre otras tarifas.

Para el transporte a larga distancia por carretera este transporte, es contratado a empresas que han nacido y crecido, al amparo de un gran fabricante que les ha asegurado un gran volumen, permitiéndoles cubrir los grandes costos fijos iniciales, posteriormente esas empresas han ido contratando a otros fabricantes de productos similares y que realizan entregas a puntos cercanos, generándose un principio de especialización

COSTOS TRANSPORTE TERRESTRE

2.- EN EL TRANSPORTE DE DISTRIBUCION

Debido a la especialización que requiere este tipo de transporte, ya que el conductor debe conocer bien los productos transportados, las rutas, las facturas, la calidad y caducidad de algunos productos, el cambio y devolución de mercaderías etc , el transporte de distribución es habitual que sea realizado con personal y medios propios de la empresa En este caso, el costo de transporte está formado por el costo del personal, conductores y el de funcionamiento de los camiones utilizados.

Cuando este tipo de transporte es contratado, suele hacerse a empresas independientes que trabajen de forma exclusiva para la empresa.

CALCULO DEL COSTO DE TRANSPORTE

Los costos de los transportes en general son la suma de los costos de cada uno de los pasos que constituyen la cadena del transporte en la cadena logística El conocimiento de estos costos puede presentar dificultades relevantes en los casos de que el transporte sea efectuado con medios propios, puesto que solo se suelen valorar una parte de todos los costos directamente relacionados

En el caso de que un transporte sea realizado por un proveedor, su facturación constituye el costo real en que incurre la empresa por obtener ese servicio, excluyendo de ellas los impuestos cargados como el IVA La facturación varía con la naturaleza y características de los productos a transportar y las condiciones del contrato y exigencias de las entregas, y suele contemplar tanto el volumen y espacio que ocupan en el camión, como las manipulaciones de las mercaderías que pudieran ser necesarias y los Km recorridos para realizar las entregas.

UNIDADES DE MEDIDA

Para el transporte de larga distancia y puesto que, durante un periodo determinado, semana o mes, se realizan transportes a diferentes destinos, suele tomarse como índice de medida el costo, en $, por kilogramo transportado y por kilómetro recorrido durante ese periodo considerado, obteniéndose este índice por coeficiente entre el total de los costos, el tonelaje total transportado y el kilometraje total recorrido por los camiones durante ese mismo periodo, ($ / Kg x Km).

Si es posible diferenciar los destinos y rutas de los camiones se puede calcular para cada uno de ellos, sus costos según el coeficiente anterior

En el transporte de distribución suele tomarse como unidad de medida para las entregas realizadas dentro de una misma área, los kilos totales entregados, referidos al total de puntos de entrega. Cuando ello es posible, suele complementarse el índice anterior, con los pallets, cajas o bultos por punto de entrega.

Si los índices de actividad son conocidos es fácil relacionarlos con los costos asociados a esas actividades Así, se podrá por cada área o zona de distribución obtener los siguientes costos:

1. $/ Kg y punto de entrega

2. $/ pallet, o por caja, o por bulto y punto de entrega.

3.- COSTO ANUAL DE FUNCIONAMIENTO DE UN CAMIÓN

Los componentes más habituales que deben considerarse para obtener la información de los costos anuales en el transporte son los siguientes:

a) COSTOS FIJOS: Personal de choferes, remuneraciones y cargas normales.

Costos ligados al personal de conducción de los vehículos, viáticos de viaje Cargas fiscales. Licencias e impuestos asociados a la actividad del vehículo. Primas anuales de los seguros Gastos financieros Costos de las inversiones empleadas en la adquisición de los vehículos. Amortización: Cantidad anual destinada a recuperar los fondos invertidos en la adquisición de los vehículos

b) COSTOS VARIABLES: Combustible: Pueden considerarse validos los consumos medios (en litros/km) proporcionados por el fabricante del vehículo. Neumáticos: La vida media de un neumático suele estar considerada entre 40.000 y 80.000 km.

Lubricantes: Para el motor, cajas de cambio y diferencial Reparaciones, engrase y lavado. Gastos comerciales y de estructura.

c) OTRAS COSTOS A CONSIDERAR: Tiempos de descarga. Periodos legales de conducción Horas extras Paralizaciones y tiempos muertos, además de los tiempos de descarga. Restricciones y problemas ambientales.

4.- LOS COSTOS DIRECTOS EN EL TRANSPORTE MARITIMO

Estos costos corresponden a aquellos que tienen una incidencia directa en la cadena logística, durante las interfaces de país exportador – tránsito internacional – país importador. Los costos más comunes son: Empaque, embalaje, documentación, manipulación, transporte, seguros, almacenamiento, costos aduaneros, bancarios y agentes.

1. Tarifas de transporte marítimo

El transporte de productos debe realizarse en contenedores que almacenen el mismo producto bajo la premisa de la preservación de sus características fundamentales, de lo contrario, es posible que se vea afectada la calidad de este durante su desplazamiento y transporte En la mayoría de los casos, el exportador contrata de manera exclusiva un contenedor para el transporte de sus productos y para el flete por la capacidad de este sin importar su contenido El transporte es cobrado por el total del contenedor, independientemente del volumen de la carga que contiene. Debe tratar, dentro de los límites establecidos, de aprovechar al máximo la capacidad del contenedor. El flete del transporte marítimo está compuesto por la tarifa básica más recargos La tarifa básica se asigna a cada producto o grupo de productos y se liquida al peso o al volumen, la que más le convenga a la compañía naviera, dependiendo de la relación de estiba del producto Para el transporte marítimo la relación de estiba (peso/volumen) está dada por 1 Ton equivale a 1m3 o 2.000 libras a 40 pies cúbicos Otros recargos, tales como mercaderías extrapesadas o extra dimensionadas (superior a 5 toneladas por pieza y 12 metros de longitud). Cabe hacer notar, que los costos de los fletes y los recargos dependen de la naviera, el tipo de carga y los volúmenes regulares que pueda ofrecer el exportador También tienen alguna dependencia del puerto de salida de la carga o del contenedor.

2. Empaque y etiquetado

La estimación del costo de empaque y embalaje varía dependiendo de los requerimientos de cada tipo de producto, del medio de transporte a utilizar y del mercado de destino. Sin embargo, siempre se incurrirá en el costo del material (madera, tambores, barriles, cartón, papel, plásticos, pinturas, etiquetas, código de barras, sellos, accesorios de amarre, grapas, zunchos, cintas, etc.) y de la mano de obra requerida para el empaque, marcado y embalaje del producto

3. Documentación

Este componente del costo incluye los gastos correspondientes a la documentación requerida tanto para la exportación (país de origen) como para la importación del producto (país destino) e incluye: facturas; documentos de embarque, que dependen del modo o modos de transporte a utilizar; formularios para declaraciones de exportación, de importación y de cambios; permisos o licencias y certificados fitosanitarios, de origen y de cantidad y calidad, entre otros. Se deben considerar tanto los costos administrativos, como los tiempos necesarios para su obtención

4. Unitarización (Factor de empaque unitario)

Los principales costos de la unitarización corresponden al pallet (cuyo precio está relacionado con el material de fabricación y el tiempo de vida útil), materiales para cubrir o envolver la carga, tales como esquineros, zunchos, grapas y strech filme, películas envolventes y mano de obra requerida para realizar dicha labor En el proceso de carga del contenedor completo, se debe estimar el costo del contenedor o el valor del arrendamiento por el tiempo requerido para el traslado de las mercaderías. Igualmente, se contempla el costo de los equipos (montacargas) y la mano de obra necesaria para el carguío y descarga. En el caso de productos del reino vegetal y animal es necesario tener en cuenta el carácter biológico de los productos hortofrutícolas y cárnicos dada su susceptibilidad a los microorganismos. Para esto, es recomendable lavar y desinfectar el contenedor y las estibas, de tal forma que se garantice su inocuidad. Ello implica considerar costos adicionales.

5. Almacenaje en puerto de origen/destino

Aunque las tendencias en los negocios internacionales se orientan a evitar, en lo posible, el almacenamiento durante las fases anteriores al embarque y en las que preceden a la entrega de la carga en el destino final, es probable que se presenten situaciones que obliguen a almacenar el producto tales como: demoras en el carguío del buque o en la recolección del contenedor en el puerto destino, o trámites adicionales en el puerto Estas situaciones incidirán en la tarifa por contenedor por mayores costos de energía y combustible durante el tiempo de conexión a las unidades eléctricas de ser el caso de contenedores refrigerados

6. Manipulación

La transferencia de los productos desde el local del exportador al del importador supone un cierto número de operaciones de manipulación. En el país exportador se presenta manipulación en el carguío del vehículo en la fábrica del exportador, carguío y descarga del vehículo desde la fábrica o desde una bodega intermedia hasta el sitio de embarque internacional, carguío del vehículo que transporta la carga hasta el punto de embarque internacional, costo de manipulación en el punto de embarque.

En operaciones de tránsito internacional se presenta manipulación en los transbordos. En el país importador se presenta durante la descarga del vehículo que transporta la carga en el punto de desembarque internacional hasta las bodegas del cliente y durante el carguío y descarga en puntos o bodegas intermedias.

7. Transporte interno/internacional

El primer flete que ha de costearse corresponde al transporte desde la zona de producción o acondicionamiento al puerto de embarque, el cual debe realizarse preferiblemente en camión o contenedor refrigerado. Para el análisis del transporte internacional deben analizarse cuantitativa y cualitativamente las características de todos los modos en los países por los cuales transita la carga (infraestructura, rutas terminales, centros de transferencias, legislación, fletes, recargos, descuentos, servicios disponibles, factor de estiba, documentación, normas y convenios internacionales, velocidad, competencia y complementariedad entre modos, etc )

Igualmente se deben considerar las características de cada una de las empresas transportadoras a evaluar, tales como: frecuencia del transporte, tiempo del viaje y tipo de carga que transporta el buque. La contratación del transporte internacional se hace a través de agentes de carga o agentes marítimos (Agentes de carga), el costo del flete depende de la línea marítima o aerolínea; las tarifas se cotizan en dólares.

8. Seguro desde bodega o local del exportador al puerto de embarque

En el caso de productos perecederos, los cuales se denominan vivos, debido a su alta susceptibilidad al deterioro, las compañías de seguros, por lo general aplican un alto factor de riesgo a la prima del seguro por no contar con certificaciones sobre el estado y manejo de la mercadería Se debe tener en cuenta que el seguro lleva implícita la responsabilidad de un transportador y no cubre los eventos pre y post transporte.

9. Costos Aduaneros

Se refieren al cobro de derechos de aduana Las barreras arancelarias o tarifas aduaneras se aplican a los productos de importación. Sin embargo, algunos países en desarrollo aplican esporádicamente algunos impuestos a las exportaciones Para el cálculo de los costos aduaneros, el exportador debe conocer el arancel aplicable en el país de destino y los otros impuestos que puedan cobrarse; así mismo, debe saber si a los productos les ha sido otorgada alguna preferencia arancelaria producto de un acuerdo bilateral de libre comercio.

10. Costos Bancarios

Lo constituyen los honorarios, comisiones, trámites y formularios, además de las comisiones de reintegro Cada banco tiene sus propias decisiones sobre el cobro de las comisiones, las cuales se basan, generalmente, en un porcentaje sobre el valor de la transacción y se encuentran entre el 0 25% y el 2 0%

11. Agentes

Entre los agentes que intervienen en una operación de distribución física, se encuentran los Operadores de Transporte Multimodal (OTM), agentes de carga aérea, agentes marítimos, agentes portuarios, agentes de aduana, comisionistas de transporte, agentes de seguros y operadores logísticos. De acuerdo con las características de su actividad, cada agente cobra una comisión Para efectos del cálculo del costo de los agentes, sólo se tienen en cuenta los honorarios. Los cargos por otros servicios prestados, tales como, derechos de aduana, fletes, etc , son contabilizados en el componente correspondiente de costo de la Distribución Física Internacional

5.- COSTOS DEL TRANSPORTE AÉREO

En los costos de los fletes aéreos hasta ahora, solo incluye el transporte aéreo entre los aeropuertos A este importe inicial se le suelen añadir recargos y tasas adicionales en función de las operaciones que se llevan a cabo en el desarrollo del transporte internacional de la carga aérea

Entre los recargos más habituales en el transporte aéreo cabe mencionar los siguientes costos adicionales:

1) Recargo por combustible. Recargo que se aplica ante subidas del costo del combustible y que la compañía aérea le carga al usuario (se añade al flete aéreo).

2) Transporte hasta o desde aeropuerto. Costo del transporte, desde la bodega del vendedor hasta la bodega del aeropuerto de salida Se producirá otro costo similar desde el aeropuerto de destino hasta la bodega del comprador.

3) Costos en los aeropuertos. En el aeropuerto de salida se generarán una serie de costos relacionados con las operaciones de manipulación y estancia de la mercadería,

además del pago por el uso de las instalaciones. Estos costos son diferentes para cada envío y dependen de la normativa aplicable en el país del aeropuerto.

4) Despacho de aduana. Para la exportación y la importación, en caso de ser necesario

OTROS COSTOS ESPECÍFICOS DEL TRANSPORTE AÉREO.

a) Cargo por documentación (Emisión del AWB). La IATA establece el cargo a pagar por la emisión del AWB por la aerolínea o su agente Aunque la cuantía del cargo se fija de forma general en torno a 15 USD (dólares USA), puede variar localmente de forma considerable, dependiendo del país o aeropuerto de que se trate

b) Cargo por mercaderías peligrosas. Por las atenciones especiales que requieren dichas mercaderías. Depende del país de origen del transporte, del país de destino y de la mercadería de que se trate

c) Cargo por cobrar. Si el flete es pagadero en destino, se aplica un recargo de aproximadamente un 5% Este recargo varía en función del transportista o compañía aérea.

d) Cargo por seguridad. Tras los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 y posteriores, se han empezado a aplicar unos procedimientos y medidas de seguridad especiales en aeropuertos y vuelos (revisiones, escáneres, etc.) cuyo costo se traslada al usuario.

e) Cargo por valor. El exportador puede declarar un valor de la mercadería en la casilla Valor declarado para el transporte del AWB En caso de que este valor declarado supere los 19 DEG por kg bruto 1, se aplicará un cargo por valor del 0,75% sobre el exceso del valor sobre los 19 DEG/kg (Derecho Especial de Giro) De esta forma, la aerolínea se responsabiliza por pérdidas, averías o retrasos hasta la cuantía declarada como valor de la mercadería en el AWB Todos estos recargos, así como el propio flete aéreo (tarifa IATA), se le imputarán al vendedor o al comprador de la mercadería transportada en función del Incoterm que acuerden.

1.- CLASES DE FLETAMENTO

TIPOS DE CONTRATOS MARÍTIMOS

Existen diferentes tipos de contratos marítimos:

A.- EXPLOTACIÓN DEL BUQUE POR ARRENDAMIENTO

Se realiza por el arrendamiento del buque en el que el propietario de éste le otorga el goce a otra persona a cambio de un alquiler. En este caso el propietario se desvincula totalmente del buque y quien lo alquila lo explotará como si fuera suyo, de su equipamiento y su armado

Fletamento por tiempo.

En este caso, el contrato se realiza entre el propietario y el fletador, en el que el buque queda a disposición de este último por un tiempo determinado y a cambio de un precio. El propietario asume la gestión marítima del buque, mientras que la gestión comercial en el transporte las asume el fletador Tanto la tripulación como la gestión marítima del buque pertenecen al propietario, pero acatarán las órdenes de quien arrendó el viaje y que tiene la gestión comercial de todas las mercaderías a bordo que es el fletador

Contrato de transporte de mercaderías en régimen de conocimiento.

En este caso el cargador contrata a un porteador para que explote su buque en las líneas regulares por un precio convenido Sin importar cuál sea el medio de transporte elegido, los riesgos que corre la mercadería transportada son muchos y por eso es por lo que se exige tener un seguro para transporte de mercancía.

Fletamento por viaje

En este fletamento, el fletante se compromete a llevar a cabo uno o varios viajes determinados en el contrato. El pago del flete será en función de los viajes o de la carga

La gestión náutica y comercial la va a mantener el fletante, quién deberá conservar el cargamento y entregarlo en su destino.

B. CONTRATO DE TRANSPORTE EN LÍNEA REGULAR

El transporte marítimo de línea regular es aquel destinado a cubrir un servicio de carácter permanente en un tráfico determinado que cubre rutas y frecuencias habituales.

Las tarifas aplicables, así como las salidas y entradas a puertos que integran el itinerario, van a venir fijadas de antemano

Este tipo de contrato reporta las siguientes ventajas:

Garantiza la prestación de este servicio a largo plazo. Las tarifas aplicables se van a mantener estables. Proporciona escalas frecuentes.

DEFINICIÓN DEL CONTRATO INTERNACIONAL DE TRANSPORTE MARÍTIMO

El contrato de transporte es un contrato cuyo objetivo es transportar mercaderías de un país a otro, con un buque, rentado o no. El remitente (el que envía la mercancía)

paga al transportista un flete para el servicio de transporte

REGLAS INTERNACIONALES EN CUANTO AL TRANSPORTE MARÍTIMO

INTERNACIONAL

Existen tres convenciones o reglas internacionales que rigen los contratos de transporte marítimo:

La Convención de Bruselas del 25 de agosto 1924 (llamada “reglas de la Haya”), La convención de las Naciones Unidas del 31 de marzo 1978 (llamada” Reglas de Hamburgo),

y la Convención de Rotterdam de 2009 (llamada “Reglas de Rotterdam”).

EL CONOCIMIENTO DE TRANSPORTE

Este conocimiento tiene tres objetivos:

Es un recibo de la mercadería. Significa que, por ese documento, el transportista reconoce la mercadería del remitente, que está en su buque.

Comprueba el contrato de transporte

Representa la mercadería. Confiere a la persona que lo tiene, el derecho de obtener la entrega de la mercadería

Existen varios tipos de conocimiento:

El conocimiento al portador (bill to the bearer): toda persona que posee el conocimiento al portador puede obtener o reclamar la entrega de la mercadería o carga. Puede ser arriesgado en caso de pérdida o de robo del conocimiento.

El conocimiento nominativo: sólo la persona cuyo nombre está escrito en el documento puede obtener la entrega de la mercadería.

Ese tipo de conocimiento ofrece una gran seguridad, pero poca flexibilidad, sobre todo en caso de venta de la mercadería durante el transporte.

El conocimiento a orden (to the order): es parecido al conocimiento nominativo, pero es transmisible por endoso.

El conocimiento multimodal: sirve para los transportes multimodales, es decir que combinan varios modos de transporte (ex: por camión, tren, buque, avión…)

EJECUCIÓN DEL CONTRATO

Obligaciones del remitente

La mayoría de los convenios internacionales obligan al remitente a presentar la mercadería al transportista, correctamente empacada, condicionada, y marcada. La mercadería debe ser presentada en el lugar y a la fecha prevista en el contrato de transporte.

El remitente también debe hacer varias declaraciones en cuanto a la mercadería. Esas declaraciones dependen de los convenios y clausulas legales e internacionales aplicables al contrato

Finalmente, el remitente debe pagar el flete, según las modalidades previstas en el contrato.

Obligaciones del transportista

1) Mantener el buen estado de navegabilidad del buque El buque debe ser asegurado, bien construido y cuidado, la tripulación debe ser competente, y una sociedad de clasificación debe haber dado al buque una calificación para asegurar la navegación en todo momento

2) El buque debe también presentar las infraestructuras necesarias para recibir, cargar y estibar la mercadería y mantenerlas en buenas condiciones.

3) Realizar las operaciones de manipulación de la mercadería para el transporte y la navegación. Esa obligación puede ser descrita y especificada.

4) Transportar la mercadería al lugar de destino indicada en el conocimiento, respetando el itinerario y las escalas previstas y cuidando la mercadería durante la navegación. También debe asegurar el transbordo de la mercadería en caso de que el buque se vuelva innavegable o tenga problemas en o durante la navegación

5) Entregar la mercadería en el lugar de destino y a la persona indicada en el conocimiento.

LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA

El sistema de responsabilidad del transportista dependerá de las leyes, las convenciones internacionales y las cláusulas que regirán el contrato.

El sistema de responsabilidad del transportista según la Convención de Bruselas de 1924 y de las Reglas de Rotterdam de 2008

En caso de pérdida o de robo de la mercadería, esas convenciones y reglas crean una presunción de responsabilidad del transportista Para deslindarse de la responsabilidad, la convención de Bruselas lista 17 causas de exoneración, y las reglas de Rotterdam listan 16 causas de exoneración Unas de las causas de exoneración son los incendios, los accidentes de mar, huelgas, y los defectos ocultos de la mercancía, sin embargo, deben revisarse y conocer todas las causas de exoneración

El sistema de responsabilidad del transportista según las reglas de Hamburgo de 1978

Las reglas de Hamburgo crean una presunción de culpa del transportista Para exonerarse de toda responsabilidad, el transportista deberá comprobar que no cometió ningún error durante el transporte y cuidado de las mercaderías a bordo

3.- REGLAS DE HAMBURGO EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL

La serie de normas de las Reglas de Hamburgo en el transporte marítimo internacional de mercaderías establece y regula derechos y obligaciones de cargadores, porteadores y consignatarios.

Esta conocida serie de normas, fueron redactadas en la Conferencia Internacional sobre Transporte de Mercaderías por Mar, organizada por la Organización de las Naciones Unidas en 1978, y fueron firmadas en la ciudad de Hamburgo.

Desde su entrada en vigor, después de haber sido ratificadas por 34 países en 1992, tratan de equilibrar las responsabilidades de las partes contratantes y las vías para realizar reclamaciones en caso de daños y perjuicios.

Además, informan sobre los documentos que se incluyen en una expedición internacional y contemplan las normas y procedimientos para el transporte de mercaderías en contendores

Aun cuando el transporte marítimo ha evolucionado a lo largo de los años, con buques más seguros y con precios razonables en cuanto a plazos de entrega, las Reglas de Hamburgo aportan seguridad jurídica a las partes

PASADO Y FUTURO DE LAS REGLAS PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCADERÍAS

Las Reglas de Hamburgo nacieron de un extenso recorrido en interés de regular el transporte marítimo

La primera convención sobre el transporte marítimo de mercancías tuvo lugar en 1924, y se las conoce como Reglas de la Haya, que fueron actualizadas en 1968 (Reglas de la Haya-Visby).

Como las modificaciones fueron escasas, y el marco de normas seguía inclinándose a favor de las navieras, las Reglas de Hamburgo fueron rápidamente adoptadas por algunos países, aunque ambas –las Reglas de la Haya-Visby y las Reglas de Hamburgocontinúan vigentes

Más recientemente se han elaborado las Reglas de Róterdam, elaboradas entre 2008 y 2009. Sin embargo, aún no entran en vigor, pues se establece que lo harán cuando hayan sido ratificadas por un mínimo de 20 países y hasta ahora sólo lo han hecho 4

4.- EL CONTRATO DE TRANSPORTE Y SUS DOCUMENTOS

La ejecución de un transporte implica un acuerdo de voluntades y supone, por lo tanto, la realización de un contrato entre dos partes, usuario y transportista. Dicho contrato cuando se refiere al transporte de mercaderías se define como un acuerdo voluntario en el que una persona, natural o jurídica, que dispone de ellas libremente encarga a otra de su traslado, mediante el pago de un precio previamente acordado

Intervienen en el contrato los siguientes elementos:

Personales:

Expedidor (Cargador): El que disponiendo legalmente de la mercadería desea su traslado

Porteador (Transportista): El que toma a su cargo la responsabilidad de efectuarlo.

Destinatario (Consignatario): La persona a la que van dirigidos los efectos y carga que han de ser transportados.

Reales:

Mercaderías: Es el objeto para transportar y, por lo tanto, el que caracteriza el contrato como mercantil, para lo que es necesario de acuerdo con el Código de Comercio respectivo, que no tenga limitaciones para su transporte.

Precio: Es la compensación económica que recibe el porteador por la ejecución del transporte Puede ser “pagado” (“prepaid”), cuando se abona en el momento de la entrega al transporte o a pagar en destino (collect), cuando el pago se efectúa a la recepción por el destinatario, pudiendo en este último caso existir recargos.

Formales:

Aunque el contrato de transporte puede efectuarse bajo cualquier forma admisible en Derecho (incluyendo la forma verbal), lo habitual es que se refleje en un documento escrito y firmado por ambas partes

TEMA

1.- OPERACIONES PORTUARIAS Y PRACTICAJE

La operación portuaria es un proceso amplio que engloba aspectos administrativos previos al atraque, procesos que se llevan a cabo en el momento en que el buque arriba al puerto, manipulación de la mercadería y servicios prestados a los pasajeros. En todas estas actividades intervienen una serie de agentes especializados cuya misión será lograr el máximo rendimiento al mínimo costo.

Dentro de las actividades que componen las operaciones portuarias adquiere un rol muy importante la manipulación de mercaderías en su paso por el puerto, desde el transporte marítimo al terrestre o viceversa encuadrados en el concepto de maniobras o movimientos realizados por los medios de transporte.

OPERACIONES DE PRACTICAJE

Se entiende por practicaje el servicio de asesoramiento a capitanes de buques para facilitar su entrada y salida y las maniobras náuticas dentro de los límites geográficos de la zona de practicaje en condiciones de seguridad y en los términos que se establece en la ley.

6: SISTEMAS DE CARGA Y EMBALAJES EN LA CARGA INTERNACIONAL.

Este servicio se prestará a bordo de los buques, incluyéndose en el mismo las instrucciones impartidas por los prácticos desde el primer momento en que el práctico toma contacto con la nave El servicio de practicaje será obligatorio en los puertos cuando así lo determine la Autoridad Marítima.

La Autoridad Marítima y Portuaria determinará el número de prácticos necesarios para la prestación del servicio, previo informe de la Capitanía del Puerto

OPERACIONES DE CARGA, ESTIBA Y DESCARGA

Las primeras operaciones que se realizan cuando el barco está amarrado en el puerto, son las de desestiba, con la finalidad de que las mercaderías que transporta el barco sean ubicadas correctamente en las áreas y zonas de carga, teniendo en cuenta todas las normas de seguridad aplicables en cada operación El segundo paso consiste en la descarga de las mercaderías en el muelle.

CARGA DE CONTENEDORES

El proceso de carga/descarga se considera finalizado cuando la carga descansa en el vehículo que la va a transportar El vehículo transportará la mercadería desde el lugar de carga/descarga al lugar designado para la espera para salir del puerto. Cuando la mercadería no sale inmediatamente del puerto o el muelle, esta va a almacenamiento dentro de los recintos del puerto, hasta que salga en forma definitiva o se embarque en otra nave con un nuevo destino.

ACTIVIDADES DE CARGA Y ESTIBA AL BUQUE

Estas actividades de la carga en puerto consisten en lo siguiente:

La recogida de la mercadería del puerto y el transporte horizontal de la misma hasta el costado del buque en el muelle para las operaciones relacionadas con la carga

La aplicación del gancho, cuchara, spreader o cualquier otro dispositivo que permita izar o transferir la mercadería directamente desde un medio de transporte, o desde el muelle hacia el costado del buque

El izado o transferencia de la mercadería y su colocación en la bodega o a bordo del buque

El embarque de la mercadería por medios rodantes y grúas en el buque.

La estiba de la mercadería en bodega o a bordo del buque

LAS ACTIVIDADES DE DESESTIBA Y DESCARGA

La desestiba (descarga desde a bordo) de mercaderías desde la bodega del buque, comprendiendo todas las operaciones precisas para la toma de la carga y su colocación y preparación para el izado.

La aplicación del gancho, cuchara, spreader o cualquier dispositivo que permita izar la mercadería o transferir la mercadería al muelle.

El izado o transferencia de la mercadería y su colocación en un medio de transporte o en el muelle al costado del buque.

DESEMBARQUE DE CARGA

El desembarque de la mercadería desde el buque por medios rodantes o grúas. Descarga de la mercadería directamente, bien sobre vehículos de transporte terrestre, bien sobre el muelle para su recogida por vehículos o medios de transporte horizontal directamente al exterior del puerto o a zonas de depósito o almacenamiento temporal.

El desplazamiento de la mercadería, previa recogida cuando proceda desde el costado del buque hasta otra ubicación en la zona de usos portuarios.

La actividad de transbordo comprende la desestiba en el primer buque, la transferencia de la mercadería directamente desde un buque a otro y la estiba en el segundo buque.

2.- DEFINICIONES DE CARGA MARÍTIMA

Se define la carga marítima como cualquier producto, sustancia o mercadería, sólida, liquida o gaseosa, previamente agrupada para formar bultos y protegida por un envase y embalaje fuerte que evite de alguna forma daños a la carga, susceptible de ser manipulada y estibada en las bodegas de un buque de carga que fue diseñado y construido para movilizarla vía marítima de un puerto a otro.

Las primeras embarcaciones de transporte de carga marítima tenían una bodega que corría de proa a popa y de banda a banda En esa bodega se acumulaba/estibaba desde el fondo de la bodega hasta la escotilla superior, bultos sólidos de carga y carga liquida en recipientes sólidos impermeables, previendo distribuirla horizontalmente para no acumularla solo en una banda o solo en el área de proa o popa, lo que atentaba contra la estabilidad de la nave. Así nació el denominativo concepto de Carga General porque consistía en todo tipo de mercadería que podía ser transportada por vía marítima.

Tanto la carga como los buques que la transportaban evolucionaron en volumen y peso, obligando a construir los buques de mayor capacidad y con características propias para facilitar la estiba de la mercadería.

La carga fue industrializándose por tanto se volvía más homogénea, lo cual requería medios de transporte de carga masiva. En consecuencia, los buques se construyeron con bodegas más amplias, capaces de recibir y estibar carga de pocos tipos en grandes volúmenes.

De igual forma evolucionaron las cargas de naturaleza líquida, química y gaseosa que al comercializarse bajo una estructura global, estas debían ser transportadas en buques especializados y de acuerdo con el particular tipo de carga, producto o mercaderías.

Paralelamente, evoluciono el tipo de embalajes o protección externa de la mercadería sólida la que en la práctica fue estandarizándose en un medio de transporte sólido, fuerte, impermeable, seguro y de fácil manejo mecánico para embarcarlo, estibarlo a bordo, descargarlo a tierra y transportarlo por vía terrestre hasta el destinatario final. Este concepto anterior, es lo que dio nacimiento al contenedor

Bajo este diseño del contenedor, la industria mundial se concentró en la producción de equipos, maquinaria mediana y pesada, herramientas, vehículos que demandaban la transportación como carga general en los buques llamados de carga general

CLASIFICACIÓN DE CARGA MARÍTIMA

Carga general: desde siempre se ha denominado todo tipo de materiales, equipos, productos sólidos, y mercaderías, debidamente protegida por un embalaje que es estibado a bordo de un buque construido para ese tipo y condición de carga.

Carga General Fraccionada: Se denomina a la carga embalada en cajas, cajones, bultos sacos, tambores, bidones, fardos, entre otros, de diferentes dimensiones, que forman pequeños lotes para uno o distintos destinatarios que pueden ir en diferentes bodegas.

Carga General Unitaria: Es aquella que utiliza un mismo embalaje, puede ser uniforme o heterogéneo, que al unirse constituyen o dan aspecto de unidad Esta carga se convierte en un elemento unitario, cuyo ejemplo es el contenedor.

Carga al Granel: Se denomina a la carga o mercancía de carácter homogéneo en su forma, de gran volumen que es susceptible de transportarse en buques diseñados y construidos para transporte masivo

CARGAS GRANELES PESADOS

Carga de Graneles Sólidos: Se denomina a aquella carga o mercadería sólida de tipo homogéneo que en grandes volúmenes es susceptible de transportarse en buques diseñados y construidos para transporte masivo Ejemplo: granos comestibles, materia prima de minerales y fertilizantes entre otros.

Carga de Graneles Líquidos: Se denomina a aquella carga o mercadería liquida de tipo homogéneo que en grandes volúmenes es susceptible de transportarse en buques diseñados y construidos para transporte masivo Ejemplo: petróleo y sus múltiples derivados

Carga Refrigerada o Perecedera: Se denomina a la carga perecible de productos tales como agro-industriales, agrícolas, comestibles, frutas, carnes, productos del mar entre otros, que requieren mantener sus características físicas, químicas y biológicas y que requieren ser medidos bajo parámetros de : frescura , calidad, textura , color y temperaturas apropiadas en buques diseñados y construidos para ello

Carga Peligrosa: se denomina así a aquella mercadería que, por su naturaleza y componentes químicos o gaseosos, o por factores externos, puede causar algún daño, por si sola o por su proximidad a otras cargas

CARGAS ESPECIALES

CARGAS PELIGROSAS

Carga Pesada o Voluminosa: Es la mercadería cuyo peso y/o dimensiones excede a las que se manejan regularmente con equipo convencional y requieren buques diseñados y construidos con compartimentos especiales para ello

Cargas Especiales: Son las mercaderías que requieren un medio de transporte especializado, por consiguiente, llevan un manejo especial; ejemplo de ellos son: maderas, bobinas de papel, acero en rollos, gases, productos químicos, derivados del petróleo, vehículos entre otros.

La Clasificación de Carga Marítima, con brevedad definida anteriormente, que tiene su propio significado, podríamos afirmar ha sido adoptada por la mayoría de los países, sirviendo de marco operativo comercial y legal a la industria naval, construcción naval e ingeniería portuaria. Sobre la base de este conocimiento (tipos de carga) los puertos construyen y especializan sus terminales marítimos, a la vez sirve en esencia al “chartering” marítimo (sistemas de carga) que cierra sus contratos sustentados en el tipo de buque que requiere cada una de las cargas determinadas

3.- TERMINALES DE CONTENEDORES.

Este tipo de terminales pueden alcanzar un alto grado de sistematización debido a la estandarización del elemento transportado, el contenedor La estandarización en la forma de la manipulación portuaria y el altísimo nivel de actividades y movimientos que se requieren.

El terminal de contenedores debe contar con instalaciones especializadas para el manejo de todos los diferentes tipos de contenedores sin importar el tipo de carga que contengan. Además, debe permitir la flexibilidad en su manejo dependiendo de los diferentes modos de transporte

ZONAS DE UNA TERMINAL DE CONTENEDORES

1) Zona de carga-descarga de contenedores: se encarga de la estiba y desestiba de los contenedores en el buque

2) Zona de almacenamiento de contenedores: Ocupa la mayor parte de la superficie del terminal, en ella los contenedores deben estar correctamente ordenados para facilitar en la estiba de los buques.

3) Zona de recepción y entrega terrestre: Lo integran las entradas y puertas terrestres para camión y ferrocarril, con aquellas instalaciones que se dispongan para facilitar la captación del alto volumen de mercaderías que en esa zona se recibe y los espacios precisos para realizar las operaciones

4) Zona de conexión interna: asegura el transporte horizontal de los contenedores entre el buque y la zona de recepción y entrega terrestre. También incluye las oficinas de control, estacionamientos, aduanas y otras áreas necesarias

4.- EQUIPOS NECESARIOS PARA LA MANIPULACIÓN DE CONTENEDORES

Los tipos de equipos y de maquinarias requeridos para la manipulación de contenedores es la siguiente:

Grúas pórtico: Se encargan de la carga y descarga de los contenedores en los terminales portuarios. Se pueden clasificar en: Grúas Feeder, Grúas Panamax, Grúas PostPanamax y grúas SuperPostPanamax

Grúas polivalentes: sirven para distintos propósitos, que en el contexto de la manipulación permiten manejar varios tipos de carga y contenedores

Grúas transtainer: es una grúa móvil sobre neumáticos de caucho que se desplaza a través de pistas del muelle Su manejo es sencillo y los tiempos de apilamiento son menores. Todas las operaciones se controlan desde la cabina del operador sujeta al carro compacto

Apilador pórtico: el uso principal de este equipo es tomar los contenedores que se han colocado en tierra previamente con otros equipos de mucho mayor tamaño para llevarlos a otro lugar

GRÚA APILADORA

Grúa apiladora (Reach Stacker): es un vehículo usado para el manejo de contenedores de carga intermodales.

Camiones con plataforma: son el medio de transporte más utilizado en las terminales portuarias para el transporte horizontal de mercaderías.Son más rápidos que los equipos descritos anteriormente y más versátiles

Vehículos autoguiados: su función consiste en los movimientos de los contenedores dentro del propio terminal de contenedores

5.- DEFINICIONES DE CONTENEDORES

Se define un contenedor como un elemento metálico de transporte de carga en su interior que posee las siguientes características técnicas:

a) Especialmente concebido para facilitar el transporte de mercaderías compacta y unitaria, por uno o varios modos de trasporte

b) El contenedor es provisto de elementos que permitan su manipulación y carga, principalmente al momento de su transbordo de un medio de transporte a otro

c) Creado e ideado de manera que resulte fácil su carga y descarga.

d) Su volumen interior es de una medida acorde al tamaño o tipo de contenedor. Su volumen es medido en m3

e) De carácter permanente o suficientemente resistente para permitir su uso en repetidas oportunidades

TIPOS DE CONTENEDORES

Existen diferentes tipos de contenedores, y esta clasificación va a depender del tipo de carga, lo que hace del contenedor un elemento muy versátil en su utilización:

Dry-General-DV de carga seca

Hight Cube- HC: cargas secas. Se diferencia del contenedor de 40 pies tradicional, debido a que es más alto, lo que le da más capacidad de volumen

Open Top-OP: es abierto en su techo o parte superior. Es muy conveniente para cargas grandes que no pueden cargarse por las puertas

Bulk-BLK: están diseñados para cargas de productos a granel. Disponen bocas de carga superiores.

Flat- Plataformas plegable-PLT: cargas difíciles de manipular, bobinas de metal, cables, vehículos pesados, madera, maquinarias especiales, etc.

OPEN TOP REEFER

Open Side-OS: similar al Open Top, pero en este caso su apertura es lateral es conveniente para las cargas de volumen que no pueden cargarse a través de puertas convencionales

Reefer-RF: Para transportar productos perecederos tales como verduras, frutas, carnes, etc. Contenedor que tiene una unidad de refrigeración eléctrica.

Reefer Hight Cube-RH: similar al Reefer normal, pero con más capacidad de volumen.

ISO Tank-ISO: diseñado para transporte de sustancias líquidas, desde peligrosas como químicos tóxicos, corrosivos, altamente combustibles, así como aceites, leche, cervezas, vino, etc

Los contenedores están sujetos a normalización por los siguientes organismos:

1. ISO (International Standarization Organization): se ocupa de la normalización de los contenedores en cuyo transporte multimodal, hay una fase marítima

2. IATA (International Air Transport Association): se ocupa de la normalización en aquellos casos en que hay una fase aérea en el transporte multimodal

Las unidades de carga más frecuentes son:

1. TEU (Twenty – feet Equivalent Unit): unidad de medida de capacidad de transporte marítimo equivalente a un contenedor de 20’ Sus dimensiones son: 20 pies de largo x 8 pies de ancho x 8,5 pies de altura, equivalentes a 6,096 metros de largo x 2,438 metros de ancho x 2,591 metros de alto (medidas externas del contenedor) Su capacidad es de 33 metros cúbicos y el peso bruto máximo de 28 Toneladas.

1. FEU (Forty-feet Equivalent Unit): unidad de medida que equivale a un contenedor de 40’ (1 FEU = 2 TEUs)

Y los tipos de carga más frecuentes son:

1. FCL (Full Container Load): cuando las cargas son totales.

2 LCL (Less Container Load): cuando las cargas son parciales

6.- PROTECCIÓN FÍSICA DE LA MERCADERÍA

El envase es el recipiente en que se conserva y transporta una determinada mercadería. Su objetivo fundamental es la venta del producto adaptándolo al tipo de mercado y al tipo de consumidor Además, en el envase se informa de las características de uso y consumo. El envase es aquello que envuelve al producto, lo presenta, lo protege y facilita su venta

Por otro lado, el embalaje es el conjunto de todas las operaciones tendientes a conseguir una cobertura exterior del envase. Su objetivo fundamental es la protección de la mercadería para el posterior proceso de transporte. Sus funciones son proteger, identificar, informar, exhibir y facilitar la manipulación El embalaje suele incluir cartón, plástico, pallet, madera y el contenedor. El embalaje en el que se transporte el producto debe permitir que éste llegue en buen estado a su destino final, con los menores costos y cumpliendo la normativa vigente.

El medio en el que se realice el transporte de la mercadería y la duración del producto, condicionará la elección del embalaje. Además, se debe tener en cuenta el tipo de producto, las condiciones de almacenamiento, el manejo y la manipulación en que se efectúe con la carga y las condiciones climáticas. Se considera normal una temperatura de 23ºC y una humedad del 50%, por lo que cuando las condiciones sobrepasen muy por encima o por debajo de estos niveles, deben utilizarse embalajes especiales para impedir que la mercadería se deteriore o dañe

EMBALAJE CAJAS CARTON

EMBALAJE CAJON MADERA

El responsable de la logística deberá estar al día en cuanto al tipo de embalajes existentes, tipos de materiales usados, resistencia, tamaños y costos. Los materiales más utilizados para embalajes son: papel, cartón, madera, metales, fibras vegetales y plásticos.

El papel y el cartón se utilizan en envíos en los que no se necesita gran protección, las ventajas principales son su escaso volumen y bajo costo. La madera se utiliza muy a menudo en pallets, cajas o tambores Los metales se utilizan en contenedores, cajas y bidones. Los plásticos han tenido un desarrollo muy rápido, con una tendencia actual a utilizar, sobre todo los que sean reciclables

El papel y cartón tienen la ventaja de ser biodegradables, frente a materiales como los plásticos, lo cual va en consonancia con las exigencias medioambientales que imponen algunos países. El embalaje debe acompañarse con una señalización adecuada que indique claramente el destinatario, las características del contenido y el tratamiento en cuanto al manejo, manipulación segura, carga, descarga y almacenamiento que se le deba dar a la carga

1.- TRANSPORTE MARITIMO DE MERCADERÍAS PELIGROSAS

¿QUÉ SON LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS?

La mayoría de las veces decimos, que enviar un contenedor lleno de muebles, como sillas y mesas de plástico es relativamente sencillo. Este tipo de mercaderías pueden ser empaquetadas, paletizadas, cargadas y descargadas con cierta facilidad.

Incluso si se envía maquinaria, con sus formas extrañas y diferentes tamaños, el envío sería más complejo, pero simplemente requeriría un contenedor no estándar, como un open top o un flat rack.

Pero si hablamos de enviar mercaderías peligrosas, la cosa cambia radicalmente.

Principalmente porque aquí entran en juego factores críticos como la salud y la seguridad de los que van a gestionar y manipular el envío, además del tipo del medio de transporte.

Las mercaderías peligrosas, también conocidas como mercaderías IMO (Organización Marítima Internacional), son aquellas que tienen el potencial de causar daños a los organismos vivos y al medioambiente. Esto podría incluir daños producidos por una sustancia o producto en sí o por el contacto o reacción con otros productos y sustancias.

Esta es la definición de mercancías peligrosas:

“Una mercadería peligrosa es cualquier sustancia o material que tiene la capacidad de poner en riesgo la salud, la seguridad y la propiedad durante su transporte”.

Los materiales peligrosos pueden presentarse en distintas formas, como un sólido, en estado líquido o gaseoso Esto incluye desde cualquier tipo de químicos o baterías de litio, hasta sustancias infecciosas, hielo seco, nitrógeno líquido, materiales radioactivos y muchos otros materiales.

Obviamente, el envío de mercaderías peligrosas implica una preparación considerablemente mayor que incluye la obtención de certificados, un embalaje apropiado, la cumplimentación de la documentación, etc. Y todo ello asegurándose de que se cumplen los diferentes requerimientos, normativas internacionales y las regulaciones de los distintos países.

2.- CLASES DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

Debemos de considerar que incluso algunos artículos aparentemente inocuos como perfumes, pintura o detergentes para la ropa son considerados como mercaderías peligrosas.

Para saber con seguridad si las mercaderías que se van a enviar son peligrosas, se recomienda solicitar una ficha de seguridad del producto (en inglés material safety data sheet o MSDS). Este documento debe contener las propiedades físicas y químicas del producto y puede ser obtenido del fabricante o del proveedor.

Las mercaderías peligrosas suelen clasificarse de acuerdo con la naturaleza del riesgo que potencialmente presentan Por eso hablamos de materiales inflamables, sustancias explosivas, materiales radioactivos, etc.

La Organización Marítima Internacional IMO, clasifica las mercancías peligrosas en estas 9 categorías generales:

Clase 1: Explosivos

Clase 2: Gases

Clase 3: Líquidos inflamables

Clase 4: Sólidos inflamables

Clase 5: Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos

Clase 6: Materias tóxicas e infecciosas

Clase 7: Materias radioactivas

Clase 8: Materias corrosivas

Clase 9: Materias y objetos que presentan peligros diversos

3.- LA REGULACIÓN DEL TRANSPORTE DE MERCADERÍAS PELIGROSAS

El transporte de mercaderías peligrosas está regulado por distintos organismos, dependiendo del modo de transporte, el país de origen y el de destino, etc.

Pero los principales reglamentos para el transporte de mercaderías peligrosas son los siguientes:

Por aire: Regulaciones de la IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) y la OACI (Organización de Aviación Civil internacional).

Por mar: acuerdo ADN (Accord Européen Relatif au Transport International Des Marchandises Dangereuses Par Voies de Navigation Intérieures) y código IMDG (Código Marítimo Internacional de Mercaderías Peligrosas)

Por carretera: acuerdo ADR (acuerdo europeo sobre el Transporte Internacional de Mercaderías Peligrosas por Carretera).

QUÉ SE DEBE TENER EN CUENTA AL TRANSPORTAR MERCADERÍAS PELIGROSAS

Dado el elevado riesgo presente en el transporte de mercaderías peligrosas, los embarcadores deben llegar hasta donde haga falta para asegurar que todos los aspectos del proceso del embalaje a la documentación sean seguros y de acuerdo con la normativa.

De acuerdo con lo anterior, a continuación, se indican cinco aspectos que se deberían considerar en forma especial, a la hora de enviar mercaderías peligrosas

EMBALAR LAS MERCADERÍAS PELIGROSAS DE FORMA ADECUADA

El embalaje y la preparación de las mercaderías juega un papel extremadamente importante en el transporte de todo tipo de carga, pero más aún en el caso de las mercaderías peligrosas

Las mercaderías peligrosas deberían ser embaladas de manera que no supongan ningún riesgo durante el trayecto de transporte marítimo a bordo del buque o en cualquier otro tipo de transporte.

Hay que considerar que la carga se verá expuesta a cambios de temperatura y humedad, así como a movimientos y turbulencias En cualquier caso, la carga debe ser embalada de manera que llegue en perfectas condiciones a su destino teniendo en cuenta todos los cambios que sufrirá en alta mar para el transporte marítimo

Si se envía carga peligrosa que sea sensible a cambios de humedad, condensación o temperatura, se debe asegurar que el contenedor impida la entrada de agua, viento y aire.

ETIQUETA LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS

Debido al potencial peligro que entrañan las mercancías peligrosas, es fundamental que sea etiquetada adecuadamente

Se debe asegurar que se usan las etiquetas adecuadas y que sean visibles en la parte interior y exterior del embalaje Quitar cualquier otra etiqueta que no esté relacionada y no sea necesaria para así evitar la confusión.

En la etiqueta se indica el código IMDG (International Maritime Dangerous Goods) o el número UN (Naciones Unidas) para que se vea claramente cuál es el nivel de riesgo para aquellos que deban manipular la carga.

CUMPLIR Y COMPLETAR LA DOCUMENTACIÓN ADECUADAMENTE

Preparar la documentación en un envío de mercaderías peligrosas es mucho más complicado (y también más importante) que en un envío de carga regular o común y corriente

En función de la clasificación de las mercaderías, podría ser necesario complementar diferentes juegos de documentación para que las mercaderías sean declaradas correctamente y consideradas aptas para su transporte y manipulación

Tener en cuenta que cualquier error en la documentación podría hacer que las mercaderías queden retenidas en las aduanas, tanto en origen como en destino.

ASEGURAR Y TOMAR LOS SEGUROS PARA LA CARGA

El seguro de transporte marítimo se recomienda en todos los envíos, pero en el caso de las mercaderías peligrosas, sería muy poco aconsejable no contratar un seguro, por el alto riesgo que acompaña a este tipo de envíos de carga

Dependiendo de si el envío de mercaderías peligrosas es nacional o internacional, se necesitará un seguro con las coberturas que corresponda dependiendo del tipo de carga

Procesar la solicitud del seguro siempre lleva un tiempo adicional, así que tan pronto se determine el tipo de carga, el valor de la carga y el destino se debe contactar al proveedor de seguros.

PLANIFICAR LOS ENVÍOS DE

CARGA PELIGROSA CON ANTELACIÓN

Considerando la documentación y el embalaje, la preparación de un envío de mercaderías peligrosas es más larga y compleja que la de un envío estándar.

El consejo principal, es comenzar a planificar el envío con al menos cuatro meses de antelación Según el país y el tipo de mercaderías, el conseguir los permisos necesarios podría tomar un tiempo superior a los 120 días. En cuanto a la reserva del transporte marítimo, se recomienda reservar el cupo de carga a bordo con un mínimo de 2 semanas de antelación.

Muy importante es tomar en cuenta que para el envío de mercaderías peligrosas es necesario obtener la aprobación de la compañía naviera, lo que puede llevar su tiempo de tramitación

EMBARQUE MERCADERÍA PELIGROSA

4.- DOCUMENTACION PARA EL TRANSPORTE MARITIMO DE MERCADERIAS PELIGROSAS.

Todas las personas naturales o jurídicas que vayan a embarcar o desembarcar las mercaderías peligrosas, deberán presentar a través de la respectiva agencia de nave o empresa de muellaje responsable de la nave, a la Autoridad Marítima local, la documentación en un plazo mínimo de 24 horas antes del embarque o desembarque. Cuando se embarque la mercadería, la documentación deberá ser presentada en idioma español e inglés y para el desembarque se aceptará el idioma inglés, en la documentación, siempre que el lugar de procedencia de la mercadería no sea un país de habla hispana

1 Documento de Manifiesto de Mercadería Peligrosa

2.Formulario para el transporte multimodal de mercaderías peligrosas, (IMDG CODEPAG. 0039 enmienda 29-98): se debe presentar como respaldo de todas o cada una de las mercaderías citadas en el manifiesto

3.Ficha de datos de seguridad de acuerdo con la Nch 2245, (Norma Chilena): Esto deberá ser presentado solamente por el transportista que transporta por la vía terrestre la Mercadería Peligrosa ya sea dentro del recinto portuario o hacia el exterior del puerto

4. Información de estiba: Puede ser presentado el plano de estiba o lista que indique la posición de estiba (Ubicación de la mercadería peligrosa a bordo de la nave)

En todos los documentos relativos al transporte marítimo de mercaderías peligrosas en los que haya que nombrar las mercaderías, estas serán designadas por su nombre de

expedición correcto, no se admitirán nombres comerciales ni de fantasía, y los nombres de acuerdo con lo indicado en la Introducción General del Código IMDG.

TRANSPORTE MERCADERÍA PELIGROSA, IDENTIFICACIÓN

5.- MERCADERÍAS PELIGROSAS, QUE REQUIEREN DE PROTECCIÓN DE SEGURIDAD PORTUARIA MODIFICAR

A continuación, se enumera las mercaderías peligrosas que además de venir con sus distintivos, se trasladan por medio de vehículos especiales en los recintos portuarios, ya sea para su embarque o para salir de los recintos del puerto

a) CLASE 1 DIVISIÓN 1 1 A 1 6 (Explosivos)

b) CLASE 3 DIVISIÓN 3 1 (Líquidos inflamables con punto de inflamación inferior a -18° C.

c) CLASE 5 DIVISIÓN 5 1 (Sustancias Combustibles)

d) DIVISIÓN 5 2 (Peróxidos orgánicos)

e) CLASE 6 DIVISIÓN 6 1 (Sustancias tóxicas y venenosas)

f) DIVISIÓN 6 2 (Sustancias infecciosas)

g) CLASE 7 (Materiales Radioactivos.)

Cada vez que se requiera, por excepción, descargar por diferenciación de distintas cargas desde un contenedor, una unidad de transporte con Mercaderías Peligrosas, de las clases señaladas anteriormente, se deberá pedir vigilancia de la Policía Marítima y solamente se efectuará cuando exista un recinto especializado para ello.

Debe tenerse presente que la mercadería peligrosa no deberá presentar derrames o signos evidentes de deterioros de la unidad de transporte

6.- NORMA CHILENA OFICIAL NCH2190.

La presente Norma, se refiere al transporte de mercaderías peligrosas por vía terrestre, y a los distintivos para la identificación de los riesgos inherentes al mismo transporte y su manipulación

Los distintivos de seguridad (marcas, etiquetas, rótulos) que se establecen en esta norma están destinados para ser colocados en la superficie externa de los envases, embalajes o bultos que contienen estas mercaderías y en las unidades de transporte en que se trasladan.

El sistema de marcado, etiquetado o rotulado está basada en la clasificación de las mercaderías peligrosas, que se definen en la Norma NCh382, y tiene las siguientes finalidades:

a) Permitir que los bultos, embalajes, envases y unidades de transporte de las mercaderías peligrosas sean reconocibles fácilmente, a distancia, por el aspecto general (símbolo, color, forma) de sus etiquetas y/o rótulos

b) Lograr que la naturaleza del riesgo sea reconocible, fácilmente, mediante la simbología y otros elementos contenidos en las etiquetas y rótulos

c) Dar, mediante los colores contenidos en las etiquetas o rótulos, una primera orientación útil para la manipulación, estiba, almacenamiento en tránsito y el transporte de las mercaderías peligrosas

1.- INTRODUCCIÓN Y TENDENCIAS

Los cambios en los hábitos de compra de los consumidores desafían a las compañías a adaptar sus flujos de negocio para poder atender la demanda, cumpliendo con las nuevas expectativas y requerimientos de los clientes

Frente a ello, las empresas top del mercado levantaron la vara en lo que se refiere a brindar una experiencia superadora para sus clientes tanto en la compra como en el proceso de cambio o devolución de productos.

Este escenario impulsará fuertemente los procesos de logística inversa, un tema del que se viene hablando mucho últimamente, especialmente en los sectores de comercio minorista y consumo masivo, que buscan optimizar la gestión de la cadena de suministro

DISTINTIVOS DE IDENTIFICACIÓN

TEMA 8: LOGISTICA INVERSA

¿QUÉ ES LA LOGÍSTICA INVERSA Y POR QUÉ COBRA PROTAGONISMO?

La logística inversa es el conjunto de actividades que se realizan después de la venta de un producto para recuperar valor y finalizar el ciclo de vida del producto. Por lo general, implica devolver un producto al fabricante o distribuidor o enviarlo para su reparación o reciclaje. O sea que es el proceso de mover mercaderías desde el destino final y recibir productos / materiales devueltos para su correcta eliminación o reconversión. La logística inversa se compone de actividades, que incluyen, la Prefabricación, el rediseño y la restauración.

Actividad en la mira

Un estudio en el mercado, valoró el tamaño del mercado global de logística inversa en U$S 514 mil millones en 2022 y anticipa una expansión a una tasa de interés anual compuesta de casi 5% hasta 2028, año en que alcanzará los U$S 679 mil millones.

Las devoluciones han ido ganando importancia en el comercio minorista online. Las empresas de comercio electrónico de éxito “están valorando cada vez más las políticas de devolución transparentes, los procesos de logística inversa optimizados y las estrategias inteligentes para reducir las devoluciones” Buscan utilizar estas últimas para aumentar la lealtad del cliente y para atraer clientes nuevos.

Las estadísticas muestran que el 56% de los compradores espera una política de devolución sin problemas; el 81% quiere devoluciones sencillas, fáciles y gratuitas; y el 92% dice que volvería a comprar algo si estuviera satisfecho con la política de devolución. Mientras que el 67% dice que normalmente revisa la página de devolución antes de realizar una compra Además, el 62% de los compradores tiene más probabilidades de realizar una compra en línea si puede devolver un artículo.

2.- INTEGRACIÓN, RENTABILIDAD Y TRANSPARENCIA

Siete son las tendencias principales para 2024 en torno a la logística inversa, haciendo foco en los tres ejes que las empresas buscarán maximizar: negocios, usuarios y tecnologías.

INTEGRACIÓN DE LA LOGÍSTICA INVERSA EN EL FLUJO GENERAL DE LOGÍSTICA.

Se buscará que las operaciones de última milla de ambos mundos se integren con el objetivo de eficientizar costos optimizando los recorridos de entrega y devoluciones bajo una misma orden de ruta, por ejemplo. Esto implicará que las compañías implementen estrategias de unificación de datos e integración de sistemas.

CAMBIO DE FOCO HACIA LA RENTABILIDAD DE LA LOGÍSTICA INVERSA

Históricamente la logística inversa fue considerada un costo. Desde el último año las empresas buscan centralizar los objetivos para el área no en términos de reducir el costo de las operaciones de devoluciones sino en incrementar la rentabilidad del sector (en definitiva, de las empresas). Esto se logra midiendo objetivamente el retorno producido a partir de eficientizar las operaciones y a su vez de revender los productos devueltos que estén en condiciones de ser llevados nuevamente al stock de inventario. Para ello es clave agilizar los flujos de devolución y que los sistemas permitan el reingreso de la mercadería al inventario lo antes posible.

Esta estrategia adicional para maximizar la reventa de productos devueltos contempla aquellos productos que tendrán que ser ofrecidos como de segunda mano a partir de su reacondicionamiento y puesta en valor El foco en la responsabilidad social y medioambiental impulsa fuertemente esta tendencia y es necesario que las empresas desarrollen prácticas responsables y sostenibles a lo largo de toda la cadena de valor de venta y postventa. En este punto, la utilización de nuevas tecnologías y la optimización de los circuitos de delivery y picking, por ejemplo, se volverán muy relevantes

MAYOR VISIBILIDAD DE CARA AL CONSUMIDOR

Las empresas se verán empujadas a homogenizar los canales de comunicación tanto en la logística como en la logística inversa para ofrecer una mayor visibilidad y una experiencia más satisfactoria a los consumidores Estos últimos esperan una comunicación fluida con las compañías y exigen envíos y devoluciones veloces y precisos, y mayor trazabilidad de los pedidos o cambios.

AUTOMATIZACIÓN, PREDICTIBILIDAD, EFICIENCIA

Las tecnologías emergentes están poniendo su sello también en el campo de la logística inversa Esto da lugar a un conjunto de tendencias tecnológicas como las que siguen:

Automatización de procesos

Continuará esta tendencia a través del desarrollo de soluciones a medida que permitan agilizar tiempos, reducir esfuerzos y optimizar costos. Al respecto las principales cadenas minoristas se enfocan en mejorar las digitalizaciones de los almacenes físicos mediante la utilización de dispositivos móviles (escaneo de paquetes devueltos para reintegrar los productos lo antes posible; utilización de realidad aumentada para obtener detalles del producto, la devolución y el destino). Además, buscan integrar el registro de devoluciones con el inventario de la compañía para acelerar la reventa de los productos E intentan aplicar la robótica y la inteligencia artificial (IA) para procesar grandes volúmenes de transacciones dentro de los centros logísticos

APLICACIÓN DE INTELIGENCIA ARTIFICIAL, DATA ANALYTICS Y MACHINE LEARNING

Estas tecnologías se usarán para eficientizar aún más los procesos del área, reducir errores humanos y agilizar los tiempos de respuesta Como se anticipó en el punto anterior, las compañías buscarán implementar IA para facilitar la operación de las bodegas y centros de distribución, pero también para mejorar la trazabilidad de los productos y contar con modelos predictivos que les ayuden a entender cómo se comportará su cartera de clientes respecto de las devoluciones y cambios, cuantificar el volumen de transacciones que se deberán atender en el tiempo, conocer cuáles serán las principales tipificaciones de devoluciones / cambios y que esto les permita tomar mejores decisiones

¿FIN DE LA GRATUIDAD DE LAS DEVOLUCIONES?

Esta última tendencia se presenta como disyuntiva, aunque se considera que podría hacerse realidad hacia fines de 2023. Muchas personas hoy tienden a realizar compras compulsivas que luego ven que realmente no necesitan, y recurren a las devoluciones. Algunas compañías están analizando si terminarán con las devoluciones gratuitas, o no, o incluso si lo harán de forma parcial a través de nuevas fórmulas como la devolución gratuita a determinados productos, gratuidad sólo para los cambios o la aplicación de gastos personalizados en función del perfil del comprador. Para concluir cabe destacar que la logística inversa supo ser uno de los flujos más relegados en las compañías ya que estaba asociada a un costo o a un cliente no satisfecho. En adelante el objetivo de las empresas será trabajar para cambiar esta percepción y mejorar la experiencia del cliente apoyándose en las nuevas tecnologías para poder diferenciarse de la competencia.

3.- LOGÍSTICA INVERSA EN LA CADENA DE SUMINISTRO

Al analizar múltiples ejemplos de logística inversa de devoluciones a nivel mundial, vemos que los compradores devuelven un promedio de US$642,6 mil millones en mercancías cada año (equivalente a más de 900 millones de iPhone 11), lo cual reduce de manera significativa los márgenes de ganancias y aumenta los de costos logísticos en las empresas

En este sentido, el proceso de logística inversa y sus costos de transporte y otros asociados por la devolución de pedidos es todo un complejo desafío para el 83% de los minoristas en América Latina

Ante este escenario, el comercio electrónico debe estar preparado para asumir una logística inversa en su cadena de suministro que logre ser rentable para la empresa y de calidad para el cliente

¿Qué es la logística inversa?

La logística inversa es una etapa de la cadena de suministro que tiene lugar después de la entrega de mercadería al cliente final, y su objetivo es devolver el producto desde el cliente hasta el distribuidor o el proveedor. Es decir, se trata del mismo proceso que en la logística convencional (que lleva la mercancía de A hasta B), pero con sentido inverso (llevando la mercancía de B hasta A).

Este proceso no es estrictamente necesario dentro de la cadena de suministro, ya que no siempre se debe realizar una devolución de productos o recogida de residuos. Por tanto, los diferentes tipos de logística inversa se desarrollan bajo circunstancias muy específicas.

Tipos de logística inversa

De acuerdo con la funcionalidad de la empresa, se pueden diferenciar 2 tipos de logística inversa:

1) Logística inversa de residuos: consiste en la recolección, reciclaje y tratamiento de los desechos generados por el producto final después de que es comercializado Esto con la finalidad de reducir el impacto ambiental de dichos residuos, y también para cumplir con el objetivo logístico de reutilizarlos para generar valor nuevamente a partir de ellos como materias primas, repuestos, etc.

2) Logística inversa de devoluciones: consiste en retornar el producto desde el cliente final hasta el centro de origen. Esto puede ser causado por insatisfacción del cliente, entrega errónea, producto defectuoso, entre otros motivos

De manera particular, la logística inversa de devoluciones es la que está más relacionada con la operatividad del comercio electrónico.

Importancia de la logística inversa

Según algunos informes de empresas de distribución, la experiencia de devolución afecta la decisión de compra del 73% de los consumidores a nivel global, repercutiendo así en los índices de ventas y en el posicionamiento de las marcas

En este sentido, la importancia de la logística inversa juega un papel fundamental para ofrecer un buen servicio de devolución, lo cual mejora la experiencia de compra, promueve la fidelización del cliente, multiplica las ventas e impulsa la competitividad en el mercado.

Sin embargo, cuando se trata de comercio electrónico, la importancia de la logística inversa no solo radica en que permite mejorar la experiencia del cliente, sino también en que a través de ella se pueden optimizar los costos logísticos

Un proceso de logística inversa bien planificado y ejecutado es sustentable económicamente, ya que facilita el ahorro de tiempo y dinero.

4.- CARACTERÍSTICAS DE LA LOGÍSTICA INVERSA

Las principales características de la logística inversa son las siguientes:

Stakeholders (accionistas) es una palabra que se traduce como “grupos de interés” o “grupos interesados”. En otras palabras, los stakeholders son todas aquellas personas y colectivos que están interesados, de un modo u otro, en una empresa

La logística inversa puede darse entre varios accionistas al mismo tiempo. Por ejemplo, si un cliente recibe un producto defectuoso, hay una devolución del comprador al distribuidor, y después del distribuidor al proveedor.

1. Generalmente, la logística inversa se lleva a cabo a través del servicio de posventa

3. Desde una perspectiva global, en la logística inversa intervienen múltiples departamentos de la empresa: soporte técnico, atención al cliente, ventas, finanzas y logística

4. La logística inversa es sostenible a través del efecto de economía de escala: mientras más productos sean devueltos, mayor es la reducción de los costos de transporte terrestre y otros asociados.

5 El proceso de logística inversa exige a la empresa más esfuerzo, trabajo e inversión; pero también genera una oportunidad para establecer una mejor relación con el cliente.

6 Dentro de la categoría de logística inversa por devolución también se encuentra el proceso desencadenado por entregas fallidas de última milla. Es decir, envíos que no fueron finalmente entregados a los clientes y que, por tanto, deben ser devueltos y reprocesados.

Actividades de la logística inversa

Las actividades de la logística inversa varían según el producto con el que se trabaja. No obstante, algunas de las actividades de la logística inversa más habituales son las siguientes:

Retirada de mercancías: consiste en la recolección de las mercancías o productos que se van a devolver mediante la logística inversa.

Clasificación de las mercaderías: permite categorizar las mercaderías recolectadas para determinar qué hacer con ellas.

Reacondicionamiento de las mercaderías: en los casos en los que las mercaderías o productos pueden ser vendidas, se acondicionan y se preparan para volver a ofrecerlas en el mercado.

Devolución a almacén de origen: la logística inversa de devoluciones es el proceso de transporte del producto desde el comprador hasta la ubicación de origen en donde se gestionan los procesos logísticos

Destrucción de mercaderías inservibles: en el caso de productos inservibles, estos deben ser destruidos

Recuperación, reciclaje y gestión de materiales: en el caso de los productos que van a ser destruidos, este proceso se debe llevar a cabo de forma correcta. Esto incluye la recuperación y reciclaje de materiales que pueden ser reutilizados, así como la

correcta gestión de aquellos que puedan ser peligrosos y requieran una gestión especializada.

Procesos administrativos: los procesos administrativos permiten dejar constancia del proceso de logística inversa y de cómo se ha ejecutado cada operación de esta.

Ejemplos de logística inversa de devoluciones

En la actualidad, la mayoría de los comercios disponen del servicio de logística inversa para la devolución de productos como una parte fundamental de su cadena de suministro Algunos ofrecen el servicio de forma gratuita para el cliente, otros añaden un cargo de devolución (según sea el caso), otros cuentan con un centro de devoluciones y otros delegan la responsabilidad de la devolución al cliente, aunque en este último caso la empresa sigue ejecutando las funciones del procesamiento de la devolución en los sistemas de información, sobre todo cuando el comercio electrónico solo es el intermediario en la transacción entre el comprador y el vendedor.

Veamos algunos ejemplos de logística inversa en la práctica:

Ejemplo de logística inversa de Amazon

Amazon es una empresa que se caracteriza por brindar un excelente servicio posventa de devolución. El proceso de logística inversa de Amazon les permite a los clientes devolver los productos dentro de los 30 días de haberlos recibido, siempre y cuando se sigan sus políticas de devolución, las cuales varían en función de los productos a devolver y de las razones por las cuales se desean devolver.

Ejemplo de logística inversa de MercadoLibre

MercadoLibre es un comercio electrónico que aplica la logística inversa tomando dos medidas según sus políticas de devolución: en primera instancia, el cliente debe acordar la devolución con el vendedor y notificarlo en su página web En caso de no ser efectivo este procedimiento, el comprador puede solicitar la mediación de MercadoLibre para proceder con la devolución

Ejemplo de logística inversa de Nestlé

El ejemplo de logística inversa de Nestlé hay que tenerlo como referencia porque es una marca con presencia internacional y que destaca por su compromiso de Buenas Prácticas Logísticas (BPL). Gracias a diversos programas de formación en BPL, la compañía ha capacitado a múltiples distribuidores para una gestión correcta de sus productos y, de esta forma, reducir la cantidad de operaciones de la logística inversa de Nestlé que deben llevarse a cabo

Ejemplo de logística inversa de Coca-Cola

El ejemplo de logística inversa de Coca-Cola es bastante interesante, ya que la empresa ha implementado diversos programas destinados a la correcta gestión de sus productos y de los residuos generados por su actividad. En este sentido,

mientras que el aluminio, el hierro, el papel o el vidrio se compran en las empresas recicladoras, el plástico usado tiene un bajo valor de compra.

En este contexto de la logística inversa de Coca-Cola, la compañía ha desarrollado programas para convertir el PET en rPET, un plástico reciclado mucho más competitivo y que permite alargar su vida útil mucho más allá del uso tradicional de los plásticos PET De aquí la importancia de analizar la logística de Coca-Cola

Finalmente, al igual que sucede con la logística tradicional del servicio de entrega de última milla, la logística inversa también requiere la optimización y mejora continua de sus procesos, considerando que, en esta etapa, el cliente exige un proceso económico, eficiente y de calidad Para el comprador, es importante que la empresa cumpla tanto con las entregas a tiempo como con las devoluciones rápidas.

Si se desea coordinar una logística inversa que sea satisfactoria para el cliente y rentable para la empresa, se debe implementar tecnologías que te permitan agilizar cada uno de los procesos asociados. Esto es particularmente importante en el caso de los comercios, cuyos servicios de logística inversa involucran la recogida de los productos en el domicilio de sus clientes

LOGÍSTICA INVERSA

5.- REDES DE LOGÍSTICA INVERSA. ELEMENTOS COMUNES Y DIFERENCIAS.

a) Recolección: se refiere a las actividades de recogida de productos usados desechos o devueltos, y su movimiento a instalaciones donde, posteriormente, serán tratados, recuperados o reciclados.

b) Inspección/Separación: Esto se relaciona con todas las operaciones que determinan si un producto es reutilizable y de qué manera. De esta forma la inspección y la separación dividen el flujo de productos usados en función de sus posibilidades de uso, reutilización, reparación o eliminación definitiva.

c) Reprocesado: comprende la transformación de los productos usados de nuevo en productos útiles o en volver a ser una materia prima Esta transformación, como ya se ha visto, se puede hacer de formas variadas (reutilización, reparación, reciclado etc.).

d) Eliminación: requerida por los materiales que no pueden ser reutilizados por razones técnicas o económicas. La eliminación incluye transporte y traslado a centros de acopios de desechos o basuras

e) Redistribución: se refiere a la gestión y transporte de productos reutilizables a mercados potenciales y futuros usuarios. Esta redistribución considera actividades como la venta, el transporte y el almacenaje.

FINAL DEL MODULO 4