Logística

JC

15 ANOS

Porto Alegre, sexta-feira e fim de semana, 31 de agosto e 1 e 2 de setembro de 2018

GABRIEL RIBEIRO/AGĂŠNCIA PETROBRAS/DIVULGAĂ‡ĂƒO/JC

Infraestrutura em debate

CARL DE SOUZA/AFP/JC

Especial

DOMINIK -UNSPLASH/DIVULGAĂ‡ĂƒO/JC

ANTF/DIVULGAĂ‡ĂƒO/JC

PATRIK STOLLARZ/AFP/JC

NÂş1 - Ano 16

GĂ?STIC

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JCLogĂ­stica

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Sexta-feira e im de semana, 31 de agosto e 1 e 2 de setembro de 2018 Jornal do ComĂŠrcio - Porto Alegre

Para dar certo O Brasil que pode dar certo precisa de estradas pavimentadas e seguras, ferrovias articuladas com portos e hidrovias, energia e comunicação de qualidade no campo e na cidade. A este conjunto de soluçþes costumamos chamar de infraestrutura ou logística integrada, algo permanentemente apontado pelos círculos empresariais como o único caminho ao desenvolvimento.

Hå 15 anos, desde que circulou pela primeira vez, em 28 de agosto de 2003, o JC Logística dedica suas påginas a estes segmentos, colocando em pauta os grandes gargalos que afetam o crescimento da economia brasileira, bem como difunde iniciativas de sucesso de governos e players nacionais ou globais na solução de questþes de infraestrutura e logística.

A falta de investimentos em setores como rodoviårio, portuårio, aeroportuårio, ferroviårio e hidroviårio, responsåveis pela movimentação de praticamente toda a riqueza produzida no País, preocupa a classe empresarial – como demonstrado nas påginas ao lado – assim como ao cidadão comum que paga impostos e quer ver a sua contribuição devolvida em serviços.

Em um território continental como o brasileiro não Ê razoåvel que a maioria das cargas ainda seja transportada por rodovias – quase sempre mal-cuidadas e escassas. Para se ter uma ideia, no modal rodoviårio, responsåvel pela movimentação de 61% das cargas e de 95% dos passageiros, a malha cresceu apenas 0,5% nos últimos oito anos, de acordo com o Anuårio CNT do Transporte, divulgado no início do mês pela Confederação Nacional do Transporte.

No modal ferroviårio, responsåvel pelo transporte de 21% da produção, um terço dos trilhos estå abandonado por falta de manutenção ou interesse. Dados da Agência Nacional de Transportes Ter-

JC Logística Publicação do Jornal do ComÊrcio de Porto Alegre

logistica@jornaldocomercio.com.br

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GĂ?STIC

JC LogĂ­stica

Debate LUIZA PRADO/JC

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OpiniĂŁo

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15 ANOS restres (ANTT) apontam que dos 28.218 quilĂ´metros de ferrovias, 8,6 mil estĂŁo completamente deteriorados.

Como comparação, a Europa, um território menor que o Brasil, conta com 216 mil quilômetros de linhas ferroviårias, ou quase oito vezes mais.

LĂĄ, a cada tonelada transportada por trem, apenas trĂŞs sĂŁo levadas por caminhĂŁo.

Outro estudo, desta vez da Confederação Nacional da Indústria (CNI), mostra que 2.796 obras estão paralisadas no território brasileiro, sendo 517 (18,5%) do setor de infraestrutura. A årea de saneamento tem 447 empreendimentos interrompidos. Em seguida, aparecem obras de rodovias (30), aeroportos (16) portos (seis), ferrovias (cinco) e hidrovias (cinco). É dinheiro público desperdiçado, enquanto os custos logísticos só aumentam.

O Brasil investe pouquíssimo do seu Produto Interno Bruto (PIB) em infraestrutura em comparação a países mais desenvolvidos. A China, por exemplo, destina 7% a 8% de seu PIB ao setor, enquanto o Brasil investe apenas 2% do PIB. De acordo com o projeto Infra2038, o País precisarå investir R$ 8 trilhþes em infraestrutura nos próximos 20 anos se quiser fazer parte do jogo internacional, missão nada fåcil, dada a burocracia e a resistência de setores conservadores à participação privada em åreas que poderiam melhorar a oferta de serviços.

De nossa parte, continuaremos abertos e atentos às mudanças que vêm por aí com a eleição do novo presidente da República. É fundamental que o próximo ocupante do Palåcio do Planalto perceba que sem estradas, pontes, trilhos, aeroportos, portos e hidrovias, o Brasil icarå à margem do desenvolvimento e da concorrência global.

Luiz GuimarĂŁes Editor de Economia

Editor-chefe: Guilherme Kolling (guilhermekolling@jornaldocomercio.com.br) | Editor de economia: Luiz GuimarĂŁes (guimaraes@jornaldocomercio.com.br) | Projeto grĂĄico: Luis Gustavo Van Ondheusden

Zildo De Marchi, Fernando Esbroglio e Frank Woodhead cobram soluçþes para cadeias logísticas

Escassez de investimento em infraestrutura trava economia Fenabrave/Sincodiv-RS, Sindiatacadista-RS e Setcergs alertam que tema precisa ser tratado como polĂ­tica pĂşblica s diiculdades enfrentadas pelo poder pĂşblico (seja UniĂŁo, estados ou municĂ­pios) para investir em estradas, ferrovias, hidrovias e portos gera apreensĂŁo entre os agentes envolvidos com a ĂĄrea da logĂ­stica.

Para representantes do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga e Logística do Rio Grande do Sul (Setcergs), Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores/ Sindicato dos Concessionårios e Distribuidores de Veículos no Estado do Rio Grande do Sul (Fenabrave/Sincodiv-RS) e Sindicato do ComÊrcio Atacadista de Porto Alegre e do Estado do Rio Grande do Sul (Sindiatacadista-RS) solucionar essa questão precisa ser uma das metas dos próximos governos.

O vice-presidente de LogĂ­stica do Setcergs, Frank Woodhead, reforça que todo o desenvolvimento pressupĂľe infraestrutura de locomoção de mercadorias. “Um dos melhores ditados ĂŠ o que aponta que

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o desaio da logística Ê transformar distâncias físicas em econômicas, ou seja, conseguir levar o produto ao seu destino inal da melhor maneira possível�, airma. O empresårio sentencia que particularmente o Rio Grande do Sul, se for contextualizado dentro dessa måxima, encontra-se em uma pÊssima condição.

Conforme o dirigente, o Estado possui um custo logĂ­stico muito alto, afetando a comercialização de itens como soja e produtos industriais. O integrante do Setcergs adverte que se o Rio Grande do Sul fosse uma empresa jĂĄ teria falido hĂĄ muito tempo. Para Woodhead, nĂŁo ĂŠ possĂ­vel que se gaste quase 80% da receita bruta do Estado em folha de pagamento. “Sem encontrar uma solução polĂ­tica para esse tema, o Rio Grande do Sul vai, lastimavelmente, icar do jeito que estĂĄ, o futuro governador serĂĄ um administrador de folha de pagamento, pagando atrasadoâ€?, prevĂŞ. De acordo com Woodhead, o Departamento AutĂ´nomo de Estradas de Rodagem (Daer-RS) investe aproximadamente R$ 350 milhĂľes em estradas anualmente, o que seria apenas um terço do que deveria ser aportado. Sobre obras de res-

ponsabilidade do governo federal no Estado que precisam ser aceleradas e concluídas, o empresårio cita a duplicação da BR-116 e a construção da segunda ponte do Guaíba.

O presidente da Fenabrave/ Sincodiv-RS, Fernando Esbroglio, acrescenta que o Brasil ĂŠ hoje uma nação muito polarizada, o que tem atrapalhado o crescimento da economia. No Rio Grande do Sul, Esbroglio comenta que os governos privilegiaram nos Ăşltimos anos uma polĂ­tica centrada no funcionalismo, diminuindo a capacidade em investimentos pĂşblicos na ĂĄrea de infraestrutura. “O nosso Estado tornou-se meramente um departamento de pessoal, atendendo Ă s necessidades salariais, nem sempre a contento, do funcionalismo e dos seus inativosâ€?, enfatiza.

JĂĄ o presidente do Sindiatacadista-RS, Zildo De Marchi, acredita que, apesar das diiculdades econĂ´micas e sociais que sĂŁo veriicadas atualmente, o Estado tem condiçþes e meios para criar atrativos para o desenvolvimento. No âmbito nacional, o dirigente adianta que serĂĄ preciso um pouco de “sorteâ€? para eleger o governo que o PaĂ­s necessita, que o ajude a crescer.

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Debate

“Mas, de qualquer maneira, o nĂşmero ainda ĂŠ muito baixo em relação ao que tĂ­nhamos (atĂŠ 2014, quando começou a despencar a comercialização de veĂ­culos no PaĂ­s)â€?, aponta o presidente da Fenabrave/Sincodiv-RS, Fernando Esbroglio. Entre

Esbroglio relata elevação de 15,92% nos emplacamentos

outros fatores que impactaram o setor nos últimos anos, alÊm da crise da economia, o dirigente cita a entrada dos serviços de aplicativos de transporte.

Esbroglio comenta que ainda hĂĄ muita ociosidade nas montadoras no Bra-

sil, sendo que o principal problema enfrentado hoje ĂŠ a capacidade econĂ´mica do mercado de absorver a produção. Contudo, um destaque positivo ĂŠ o segmento de caminhĂľes que tem crescido cerca de 50% neste ano no PaĂ­s e 40% no Rio Grande do Sul, em relação a 2017. “Atualmente, tem ila para comprar caminhĂŁoâ€?, informa o dirigente.

Outra perspectiva Ê o crescimento do mercado de veículos híbridos nos próximos anos (alimentados com eletricidade e pelos combustíveis convencionais). Jå a difusão dos carros que utilizam exclusivamente a energia elÊtrica para se movimentarem, Esbroglio acredita que vai demorar um pouco mais para acontecer. No Brasil, o presidente da Fenabrave/Sincodiv-RS não vê viabilidade para ser determinada uma data de interrupção da produção de automóveis que usam combustíveis fósseis.

ComÊrcio atacadista faz projeção de alta do consumo e da produção A retomada da economia precisarå ser acompanhada por condiçþes para que o crescimento realmente aconteça. O presidente do Sindicato do ComÊrcio Atacadista de Porto Alegre e do Estado do Rio Grande do Sul (Sindiatacadista-RS), Zildo De Marchi, enfatiza que, dentro dessa expectativa, serå necessårio compatibilizar os interesses dos agentes logísticos e do comÊrcio.

De Marchi lembra que logĂ­stica do Pais ĂŠ das mais caras do mundo

O dirigente ressalta que a crise econĂ´mica afeta diretamente o panorama da infraestrutura nacional. O custo logĂ­stico do PaĂ­s, frisa De Marchi, ĂŠ um dos mais altos do mundo. O dirigente argumenta que o Brasil nĂŁo utiliza adequadamente modais como o ferroviĂĄrio e o hidroviĂĄrio.

O investimento em infraestrutura pelo governo foi mal planejado, segundo o dirigente, e ĂŠ preciso corrigir esse equĂ­voco.

Quanto ao Estado, De Marchi airma que, pelo fato da regiĂŁo estar situada na “pontaâ€? do PaĂ­s, a logĂ­stica ĂŠ um fator que afeta muito a economia gaĂşcha.

O executiva reforça que o Rio Grande do Sul vive a perspectiva de aumentar a produtividade agrícola em torno de 30% e para escoar essa produção serå fundamental investir em logística. Sobre os relexos da valorização do dólar sobre as atividades econômicas no Brasil e no Estado, De Marchi pondera que hå ônus e bônus. A elevação da moeda inibe as importaçþes, mas estimula as exportaçþes.

durante a greve dos caminhoneiros. Woodhead recorda que as penalidades foram direcionadas para “todo o mundoâ€?: carros, caminhĂľes, transportadoras, autĂ´nomos etc.

O dirigente cita que uma companhia gaúcha (que prefere não revelar o nome) recebeu uma multa de R$ 11 milhþes. O vice-presidente de Logística do Setcergs argumenta que Ê preciso negociar melhor essa situação,

porque, caso contrĂĄrio, diversas empresas fecharĂŁo as portas. “Esperamos que prevaleça o bom sensoâ€?, defende. Woodhead lembra que a greve dos caminhoneiros se iniciou com apenas um pleito, de que a Petrobras nĂŁo reajustasse os preços do Ăłleo diesel quase que diariamente. O vice-presidente de LogĂ­stica do Setcergs destaca que essa medida tornava muito difĂ­cil fazer o cĂĄlculo do frete.

LUIZA PRADO/JC

Fortemente afetado pela crise econômica, o segmento de automóveis vem em 2018 seguindo com o seu processo de retomada. De acordo com dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores/Sindicato dos Concessionårios e Distribuidores de Veículos no Estado do Rio Grande do Sul (Fenabrave/Sincodiv-RS), o Brasil veriicou 1.998.245 emplacamentos de veículos novos entre janeiro e julho deste ano, uma variação de 12,81% em relação ao mesmo período em 2017. No Rio Grande do Sul tambÊm houve incremento, 15,92%, com o emplacamento de 102.255 veículos.

LUIZA PRADO/JC

Mercado de automóveis registra recuperação

LUIZA PRADO/JC

Setcergs espera por fim da tabela de frete

Woodhead quer revogação de multas aplicadas a motoristas

Um desdobramento da greve dos caminhoneiros, desencadeada em maio deste ano, foi a determinação por parte do governo federal da instituição de uma tabela com preço mínimo para o frete do transporte rodoviårio de cargas. O Sindicato das Empresas de Transporte de Carga e Logística do Rio Grande do Sul (Setcergs) Ê uma das entidades que criticou desde o começo essa iniciativa e espera, agora, o seu

inal atravĂŠs do Supremo Tribunal Federal (STF).

O vice-presidente de Logística do Setcergs, Frank Woodhead, espera que o ministro do STF Luiz Fux, que estå analisando o caso, declare a lei que estipulou a tabela como inconstitucional, derrubando essa legislação. Outra questão que estå sendo avaliada pelo tribunal, acompanhada pelo ministro Alexandre de Moraes, são as multas aplicadas

A LOGĂ?STICA DO ESTADO PASSA POR AQUI O Tecon RG parabeniza o Jornal do ComĂŠrcio pelos 15 anos do JC LogĂ­stica.

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Transportes

Cidades mĂŠdias e pequenas tĂŞm problemas de mobilidade PREFEITURA DE CURVELO/DIVULGAĂ‡ĂƒO/JC

Vias congestionadas e superlotação dos meios públicos de transporte estão entre os principais gargalos enfrentados Congestionamentos de automóveis, superlotação de ônibus, trens e metrôs são realidade em grandes cidades e fazem com que, normalmente, os problemas e soluçþes de mobilidade sejam direcionadas às grandes metrópoles. No entanto, cidades com menos de 100 mil habitantes, apesar de não enfrentarem essas mesmas diiculdades, tambÊm têm na mobilidade um gargalo para seu desenvolvimento, problema normalmente deixado de lado pelo poder público.

“Quando vocĂŞ fala em mobilidade, as pessoas pensam sempre em trânsito, ou transporte pĂşblico lotado, no tempo que se gasta dentro do transporte pĂşblico com o trânsito, no movimento moradia trabalho no inĂ­cio do dia e inal da tarde, diiculdades encontradas nas grandes e mĂŠdias cidadesâ€?, destaca o especialista em mobilidade Willian Rigon, pesquisador sobre do tema e diretor da empresa Urban System.

Segundo ele, nas cidades pequenas, os problemas de mobilidade nĂŁo sĂŁo menores, mas apenas diferentes. “VocĂŞ tem outros tipos de problema, que ĂŠ a falta de acesso ao transporte pĂşblico, o tempo de demora para o transporte pĂşblico chegar, a qualidade

Em pesquisa, municĂ­pio mineiro de Curvelo ĂŠ a Ăşnico sem ser capital a igurar entre os 10 melhores do PaĂ­s

desse transporte público, porque as frotas antiquadas das grandes cidades são vendidas para cidades pequenas�, destaca.

Se em uma cidade grande, os Ă´nibus passam nos pontos lotados, em uma cidade mĂŠdia ou pequena, o transporte coletivo chega normalmente com lugares sobrando, porĂŠm, em frequĂŞncia menor, dois ou quatro horĂĄrios por dia. E nĂŁo hĂĄ alternativas, como as encontradas em uma capital: metrĂ´s, trens e veĂ­culos leves sobre trilhos (VLT). “Cidades pequenas, quando sĂŁo aten-

didas por modais de transporte de massa, como metrô e trem, Ê apenas porque fazem parte de alguma Região Metropolitana.�

Rigon foi o responsåvel em 2017 pela pesquisa sobre mobilidade da Connected Smart Cities, uma plataforma que visa a colaborar para que as cidades brasileiras possam tornar-se mais inteligentes e conectadas. O estudo, lançado no ano passado, classiicou as cidades de acordo com as melhores soluçþes de mobilidade e publicou um ranking.

SĂŁo Paulo, BrasĂ­lia e Rio de

Janeiro foram as cidades melhores classiicadas, respectivamente. No entanto, a cidade de Curvelo (MG), com cerca de 80 mil habitantes, destacou-se: foi a única com esse porte, e sem ser capital, a igurar entre as 10 melhores no ranking geral – as nove primeiras são capitais.

A classiicação no ranking leva em consideração oito critÊrios: proporção entre ônibus e automóveis; idade mÊdia da frota dos meios de transporte públicos; quantidade de ônibus por habitante; variedade dos meios

de transporte; extensĂŁo de ciclovias; rampas para cadeirantes (acessibilidade); nĂşmero de voos semanais (conectividade com outras cidades); e transporte rodoviĂĄrio.

O municĂ­pio mineiro foi classiicado em primeiro lugar na listadas cidades com melhores soluçþes para mobilidade, considerando localidades com atĂŠ 100 mil habitantes. A pesquisa avaliou 500 municĂ­pios brasileiros. “O conceito nosso nĂŁo ĂŠ focado em tecnologia. Ele ĂŠ focado em planejamento e gestĂŁo de cidade inteligente. EntĂŁo, nĂŁo necessariamente uma cidade pequena precisa de uma solução similar a uma cidade grande, com transporte pĂşblico de massaâ€?, destaca Rigon.

O destaque da cidade mineira ĂŠ a proporção de Ă´nibus por automĂłvel, que ĂŠ de 98 Ă´nibus para cada carro particular, bem como a de Ă´nibus por habitante (21 para cada mil pessoas). TambĂŠm chama a atenção a idade mĂŠdia da frota de Ă´nibus da cidade, inferior Ă mĂŠdia nacional, e a acessibilidade das calçadas. “Quando a gente fala em cidade conectadas ĂŠ que o prefeito tenha um bom planejamento e que ele busque soluçþes condizentes com os problemas que existem na prĂłpria cidade.

Eu não preciso, em uma cidade pequena, trabalhar com semåforos inteligentes se ela não tem problema de trânsito, se ela não tem problema de pico de horårio.�

Solução pode estar em comunidades menores que apresentem boa infraestrutura e ajudem a desafogar grandes centros Para o professor do Centro de Estudos em Geociências (CeGeo) da Faculdade Interdisciplinar em Humanidades (FIH) da Universidade Federal dos Vales do Jequitinhonha e Mucuri (Ufvjm), Douglas Sathler, parte da solução para a mobilidade nas grandes cidades pode estar nos municípios mÊdios e pequenos do País.

De acordo com Sathler, equilibrar o territĂłrio com a existĂŞncia de cidades intermediĂĄrias, ou polos regionais, com boa infraestrutura de mobilidade, pode desafogar os grandes centros. Fomentar economicamente cidades menores evita-

ria o acĂşmulo de demandas por transporte nas maiores. “O que acontece em uma cidade mĂŠdia ĂŠ fundamental para grandes cidades tambĂŠm.

Você não teria um deslocamento massivo de migrantes na dÊcada de 1970 e 1980 para São Paulo se tivesse polos regionais em fase de consolidação no Nordeste�, destaca.

O forte crescimento populacional na capital paulista hå cerca de 50 anos Ê um dos fatores decisivos para os problemas de mobilidade enfrentados atualmente. A absorção dessa massa por cidades menores teria evitado o acúmulo despro-

porcional de moradores, por exemplo, na RegiĂŁo Metropolitana de SĂŁo Paulo, onde vivem mais de 20 milhĂľes de pessoas. “No Brasil, a gente nunca teve uma polĂ­tica forte, a nĂ­vel federal ou estadual, que fortalecesse essas cidades menores, que investisse em infraestrutura para tornĂĄ-las mais atrativas. Os investimentos acabaram concentrando-se em cidades grandes, que concentraram tambĂŠm os problemas, talvez atĂŠ com maior nĂ­vel de gravidade pela dinâmica de concentração industrial e demogrĂĄica que a gente teve nessas localidadesâ€?, ressalta.

Nos últimos anos, segundo o professor, tem ocorrido um certo deslocamento de população de algumas metrópoles para cidades intermediårias.

Mas o processo estĂĄ se dando mais pelos fatores negativos das grandes cidades do que pelo investimento nas mĂŠdias. “O que estĂĄ acontecendo no Brasil ĂŠ que muitas cidades de mĂŠdio porte estĂŁo ganhando alguma notoriedade porque existe muito mais uma fuga de grandes centros urbanos de atividades econĂ´micas ou industriais, porque existem muitas penalidades negativas nessas cidadesâ€?, diz.

Atualmente, segundo o professor, nas cidades intermediĂĄrias, o deslocamento ĂŠ feito basicamente com o uso do carro, e com a pequena quantidade de Ă´nibus que, geralmente, sĂŁo velhos e barulhentos. â€œĂ‰ preciso, sim, pensar polĂ­ticas de transporte para cidades grandes, mas para cidades de mĂŠdio porte tambĂŠm, que sĂŁo jĂĄ esquecidas nesse sentido.

Não teria necessidade imediata de grandes linhas de metrô em uma cidade de 100 mil habitantes, mas você poderia usar o VLT, criar corredores de ônibus, para tornar a cidade mais democråtica para os cidadãos.�

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PatrimĂ´nio

BRUNO BARRETO/VISUALHUNT/DIVULGAĂ‡ĂƒO/JC

No auge das ferrovias, em meados do sÊculo passado, o estado de São Paulo chegou a ter cerca de 500 estaçþes ferroviårias. Com o im do transporte de passageiros por trens de longo percurso, durante a dÊcada de 1980 e início dos anos 1990, parte desse patrimônio icou abandonada e, quando não sofreu saques e depredaçþes, acabou ruindo por falta de conservação. Hoje, menos de 50% das estaçþes continuam em pÊ, segundo a Associação Brasileira de Preservação Ferroviåria (ABPF).

Uma ação do MinistĂŠrio PĂşblico Federal (MPF) quer agora que a UniĂŁo promova a recuperação de estaçþes ferroviĂĄrias abandonadas em seis municĂ­pios da regiĂŁo de Bauru, interior de SĂŁo Paulo. A ação pede ainda que sejam regularizados imĂłveis ocupados indevidamente e seja dada uma destinação “eiciente, moral e legalâ€? ao patrimĂ´nio. O pedido, levado Ă 1ÂŞ Vara Federal de Bauru, engloba estaçþes e trilhos das cidades de Agudos,

Avaí, Cabrålia Paulista, Duartina, Pederneiras e Piratininga. Açþes semelhantes jå foram propostas em São Paulo, Itapeva e Sorocaba.

Os bens, que hoje pertencem à União, integravam o patrimônio das extintas Ferrovia Paulista (Fepasa) e Rede Ferroviåria Federal (Rffsa). Os inquÊritos abertos pelo MPF identiicaram åreas e imóveis invadidos, depredados e abandonados. O procurador da República AndrÊ Libonati, autor da ação em Bauru, disse que o processo se restringe aos imóveis sem uso pelas concessionårias. De acordo com ele, casas e estaçþes podem ser utilizadas pelas prefeituras, que se incumbiriam da conservação, enquanto os terrenos se destinariam a parques e moradias populares – ou leilão.

Em Pederneiras, o prĂŠdio da estação da Paulista, de 1913, no Centro da cidade, foi recuperado pela prefeitura e, alĂŠm de virar sede da Secretaria Municipal de Cultura e Turismo, abriga um centro cultural. Em um antigo depĂłsito da ferrovia, restaurado, funciona o teatro municipal. “O conjunto estava abandonado atĂŠ 1998. Agora ĂŠ o cartĂŁo-postal da cidadeâ€?, disse Joaquim Bueno, responsĂĄvel pela segurança do prĂŠdio.

Serviços

Correios cobram por encomendas internacionais

História ferroviåria paulista vira ruína e MPF cobra resgate Hoje, menos de 50% das estaçþes continuam em pÊ, segundo a Associação Brasileira de Preservação Ferroviåria

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Ação quer que União promova a recuperação de estaçþes

Mas na maioria das cidades o que se vê Ê o abandono. Na mesma Pederneiras, a antiga estação ferroviåria de Guaianås, de 1910, foi saqueada atÊ o último tijolo. Restou em pÊ parte das colunas metålicas que sustentavam a cobertura da plataforma.

A ĂĄrea estĂĄ ocupada por 80 famĂ­lias de um movimento social. “A gente estava em um acampamento Ă beira de uma rodovia e o terreno aqui nĂŁo tinha usoâ€?, disse o lavrador Valdinei Ribamar, de 35 anos.

Em AvaĂ­, a estação da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, instalada em 1906, estĂĄ em ruĂ­nas. AtĂŠ portas e janelas originais do prĂŠdio foram saqueadas e o interior virou depĂłsito de lixo. “Aqui foi o coração da cidade, com um movimento grande de gente e de cargas. Hoje ĂŠ sĂł tristezaâ€?, diz o aposentado Pedro Mendes Neves, de 77 anos, o Ăşltimo chefe da estação.

Em setembro de 2017, a prefeitura enviou documentação ao governo federal pedindo a cessão do prÊdio, mas o processo ainda tramita, segundo o assessor de

gabinete FabrĂ­cio Berbel. “Vamos reformar e instalar ali nosso museu histĂłrico.â€?

Outras açþes do MPF versam sobre o abandono do patrimônio. Em São Paulo, uma ação civil pública iniciada em 2014 pede a reativação do ramal ferroviårio Santos-Cajati, que operou com transporte de passageiros atÊ 1997. A empresa Rumo, concessionåria da malha paulista, informou que a reativação da ferrovia não se encaixa na concessão. Das 40 estaçþes, restam 12, algumas descaracterizadas, como ItanhaÊm e Juquiå.

Em 2015, o MPF entrou com ação para obrigar os órgãos da União e o município a restaurar o conjunto da Estação Ferroviåria de Itapeva, no Sudoeste paulista. O prÊdio foi construído em 1909 pelo arquiteto Francisco de Paula Ramos de Azevedo, que tambÊm projetou a Pinacoteca e o Teatro Municipal de São Paulo.

Na Êpoca, a prefeitura alegou falta de verba para investir no imóvel. A ação não teve julgamento deinitivo e o prÊdio, abandonado, ameaça ruir.

Todas as encomendas internacionais que chegarem ao Brasil pelos Correios estarĂŁo sujeitas Ă cobrança do despacho postal, no valor de R$ 15,00. A medida jĂĄ estĂĄ valendo desde o dia 27 de agosto. Nos Ăşltimos anos, o serviço era cobrado apenas para os objetos tributados pela Receita Federal. “PorĂŠm, com o aumento das importaçþes, a empresa precisou injetar mais recursos na operação para manter o padrĂŁo do serviçoâ€?, informaram os Correios, em nota.

Segundo a empresa, o valor cobrado, de R$ 15,00, Ê quatro vezes menor que a mÊdia praticada por outros operadores logísticos para realizar procedimentos similares. O despacho postal, entretanto, não deve ser confundido com tributo ou frete. De acordo com os Correios, o serviço se refere às atividades de suporte ao tratamento aduaneiro realizadas pelo operador postal, como o recebimento dos objetos e inspeção por raio X, formalização da importação no sistema da Receita Federal (quando for o caso), tratamento de eventuais inconformidades (objetos proibidos, perigosos ou com exigências especíicas), recolhimento e repasse dos impostos à rastreamento de objetos e realizar o pagamento do despacho postal por meio de boleto ou cartão de crÊdito.

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Energia FERNANDO C. VIEIRA/DIVULGAĂ‡ĂƒO/JC

Presença estrangeira no setor elÊtrico ameaça concorrência Desde 2016, foram realizadas mais de 15 fusþes e aquisiçþes, movimentando cerca de R$ 86 bilhþes O recente avanço de empresas estrangeiras no setor de energia brasileiro poderå reduzir a competição nesse mercado no País, aponta estudo da Fundação Getúlio Vargas (FGV). Desde 2016, quando o setor de energia brasileiro viveu uma guinada devido às reformas regulatórias promovidas pelo novo governo, foram realizadas mais de 15 fusþes e aquisiçþes, movimentando cerca de R$ 86 bilhþes.

Desse montante, 95,2% se referem a compras feitas por empresas de fora do Brasil – principalmente de estatais estrangeiras, mostra o estudo. “Mesmo que a fotograia ainda nĂŁo indique um mercado altamente concentrado, se vocĂŞ olhar o ilme, ou seja, se

continuar nessa toada, pode haver problemas�, airma o economista Gesner Oliveira, responsåvel pela pesquisa.

Hå uma preocupação quanto à redução no número de atores no mercado, jå que a competição no setor elÊtrico Ê medida principalmente pelo total de participantes de leilþes de energia.

Existe tambÊm um temor em relação à isonomia entre empresas nacionais e internacionais.

Isso porque as companhias brasileiras tĂŞm um custo maior para captar recursos que as empresas norte-americanas e europeias, o que reduz sua competitividade nos leilĂľes.

A maior preocupação, porĂŠm, recai sobre a entrada de estatais estrangeiras no PaĂ­s, que muitas vezes recebem subsĂ­dios de seus respectivos governos. â€œĂ‰ preciso garantir condiçþes iguais, nĂŁo permitir que haja artiicialismo, como empresas que recebem sub-

Maior preocupação recai sobre a entrada de estatais estrangeiras, que muitas vezem recebem subsídios

sídios governamentais e por isso podem fazer lances mais agressivos (nos leilþes). Isso fere as regras da Organização Mundial do ComÊrcio (OMC), Ê concorrência desleal�, airma Oliveira.

O estudo destaca o avanço de estatais chinesas, como a State Grid, que comprou a CPFL em 2016, em uma megaoperação de R$ 40,6 bilhþes. Outro caso Ê a China Three Gorges, que atua no

Concentração pode ter efeitos nocivos para o mercado A concentração pode ter efeitos nocivos nĂŁo sĂł pela redução de atores, mas tambĂŠm porque a forma de medir o desempenho das distribuidoras ĂŠ balizada pela comparação com as demais companhias do setor. Ou seja, em um cenĂĄrio com menos atores, a queda da competição tende a “nivelar por baixoâ€? a qualidade da

prestação de serviço. “No im das contas, o que importa ĂŠ o preço e a qualidade, que sĂŁo fatores que dependem muito da competição.â€?

A anålise Ê importante principalmente em meio à discussão sobre a privatização da Eletrobras, que planeja vender todas suas distribuidoras e outros ativos de geração e transFà BIO RODRIGUES POZZEBOM/ABR/JC

Queda da competição tende a prejudicar medição de desempenho

missão. AlÊm disso, hå o debate sobre a desestatização da própria controladora. Dependendo de como se faça (a privatização) pode ter uma concentração maior�, diz ele.

Nos segmentos de geração e transmissão de energia, a concentração dos mercados ainda estå bastante centrada na atuação da Eletrobras. A estatal brasileira ainda representa 30,6% da geração total do País e Ê a empresa líder do mercado – cuja concentração Ê menor que os demais. Depois dela, vem a China Three Gorges, com 5,3% e a francesa Engie, com 4,9%. A participação internacional nesse segmento Ê de 20,8%, entre privadas e estatais.

No mercado de transmissão, as estatais dominam, com 61,7% do total, dos quais 55,4% correspondem à participação da Eletrobras. Entre as privadas, destacam-se a colombiana Cteep (14,4%) e a chinesa State Grid (5,9%).

setor de geração elÊtrica, e comprou a Duke Energy, assumindo o posto de maior geradora privada do Brasil.

Hå tambÊm o caso da estatal italiana Enel, que em maio venceu a disputa pela compra da Eletropaulo – o que acentuou de forma signiicativa o mercado de distribuição de energia do País. Após a compra da distribuidora paulista, as quatro maiores empresas do se-

tor passam a deter 63,4% do mercado brasileiro – atÊ então, a taxa de concentração era de 55%.

A empresa italiana passou à liderança do mercado, com uma fatia de 18,3%. Em seguida, vêm a Companhia EnergÊtica de Minas Gerais (Cemig), com 17,3%, a CPFL, controlada pela chinesa State Grid, com 15,1% e a Neoenergia, controlada pela espanhola Iberdrola, com 12,8%.

Chinesa deverå elevar pagamento por CPFL A chinesa State Grid deverå pagar R$ 584,7 milhþes a mais pelas açþes da CPFL Renovåveis, segundo determinação de uma superintendência da Comissão de Valores Mobiliårios (CVM). Com isso, o total desembolsado pela empresa deverå chegar a R$ 3,55 bilhþes – contra os R$ 2,97 bilhþes inicialmente propostos.

O preço dos papÊis tem sido alvo de uma briga, que jå se arrasta hå mais de um ano, entre a State Grid e os acionistas minoritårios da CPFL Renovåveis – entre eles, os fundos Påtria, Arrow, o BTG Pactual e o IFC, do Banco Mundial.

O valor inicialmente oferecido pela State Grid havia sido de R$ 12,20 por ação. Após uma sÊrie de idas e vindas no processo, a State Grid elevou a proposta para R$ 13,81 por ação (o equivalente a R$ 390 milhþes a mais), em junho deste ano.

O preço, porÊm, foi novamente contestado, o que levou à nova determinação da CVM para que a oferta chegasse aos R$ 14,60 por ação da companhia (resultando nos R$ 584,7 milhþes adicionais).

Os minoritårios comemoraram a decisão, apesar de o valor ter icado bem abaixo daquele defendido pelos acionistas, que esperavam, no mínimo, o pagamento de R$ 16,69 por ação – o equivalente a R$ 1 bilhão a mais.

Ainda não estå claro, porÊm, se a briga vai chegar ao im. A State Grid não airmou se vai recorrer da decisão da CVM. Os acionistas minoritårios tampouco decidiram se vão buscar um aumento do preço.

A briga começou em 2016, quando a estatal chinesa comprou a fatia da Camargo Corrêa e de fundos de pensão no grupo CPFL. O valor total pago foi de cerca de R$ 14,19 bilhþes – R$ 25,51 por ação, com um prêmio de 29% em relação ao preço da ação no dia.

A CPFL Renovåveis, subsidiåria do grupo, veio no pacote. No entanto, o valor oferecido por suas açþes apresentava um desconto de 6% em relação ao preço no dia – essa diferença de tratamento entre as açþes do grupo e da subsidiåria Ê que levou à reclamação dos acionistas.

JC LogĂ­stica

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Energia

Bndes vai ampliar linha de crÊdito para geração solar Banco teve de suspender as liberaçþes para instalação de painÊis solares por causa da alta procura por inanciamento O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (Bndes) estå em negociaçþes para ampliar os inanciamentos de projetos de microgeração de energia solar. Recentemente, o banco teve de suspender uma linha de crÊdito para instalação de painÊis solares por causa da alta procura: os recursos terminaram em 45 dias.

Ainda neste mĂŞs, o banco lançarĂĄ a linha Finame Energias RenovĂĄveis, voltada para empresas, com orçamento de R$ 1 bilhĂŁo, enquanto negocia a liberação de mais R$ 208 milhĂľes do Fundo Clima, para pessoas fĂ­sicas. “A gente vai dobrar a aposta na ĂĄrea solarâ€?, disse o diretor de Infraestrutura do Bndes, Marcos Ferrari.

Com o barateamento das placas fotovoltaicas, a energia solar responde pela maioria dos sistemas de microgeração distribuída, em que o cliente da distribuidora de eletricidade produz parte da energia que consome, ganhando desconto na conta de luz. Segundo a Agência Nacional de Energia ElÊtrica (Aneel), de junho de 2013 a junho deste ano, o número de conexþes de microgeração de energia subiu de 23 para 30.900, sendo 99% com tecnologia solar.

Segundo o presidente da Associação Brasileira de Energia Solar Fotovoltaica (Absolar), Rodrigo Sauaia, o crÊdito Ê fundamental para o crescimento, pois o elevado investimento inicial na instalação inibe a demanda de pessoas físicas e pequenas empresas. Como, após a instalação, o gasto com a conta de luz cai bastante, quem tem acesso a crÊdito pode pagar as parcelas do inanciamento com o valor economizado.

Por isso, a Absolar comemorou quando o Bndes anunciou, no inĂ­cio de junho, que havia mudado as regras do Fundo Clima, para aceitar tambĂŠm pedidos de pessoas fĂ­sicas. SĂł que, em 45 dias, o banco de fomento recebeu 130 pedidos e foi obrigado a suspender a chegada de novos projetos.

O Fundo Clima Ê do MinistÊrio do Meio Ambiente (MMA), que deine seu orçamento, mas os emprÊstimos com esses recursos são geridos pelo Bndes. Segundo Ferrari, os valores destinados ao programa são de sobras do orçamento de anos anteriores.

Agora, o Bndes negocia a liberação de R$ 208 milhþes do orçamento deste ano. As negociaçþes com o ministÊrio estão avançadas e os novos recursos poderão estar disponíveis antes do im do ano, disse o diretor. As condiçþes seguem as mesmas anunciadas em junho, com taxa de juros inal, jå incluindo a remuneração do agen-

EPI ENERGIA PROJETOS E INVESTIMENTOS/DIVULGAĂ‡ĂƒO/JC

AtÊ junho, conexþes de microgeração subiram de 23 para 30,9 mil

te repassador, de 4,03% a 4,55% ao ano, carĂŞncia de trĂŞs a 24 meses e prazo total de 12 anos.

O consultor Silvio Schaefer fez orçamentos em empresas especializadas, que icaram entre R$ 60 mil e R$ 70 mil. Por seus cålculos, o investimento se pagaria em três a cinco anos, pois a conta de

luz poderĂĄ cair de R$ 1,2 mil para R$ 120,00 por mĂŞs. Schaefer chegou a dar entrada na papelada para pedir o emprĂŠstimo, via Caixa EconĂ´mica Federal, jĂĄ que, pela lei do Fundo Clima, o crĂŠdito sĂł pode ser repassado por bancos pĂşblicos, mas foi surpreendido pela suspensĂŁo do programa.

Av. JĂşlio de Castilhos, 440/15Âş andar - CEP 90030-130 Porto Alegre/RS - Fone/Fax: (51) 3214.7400

Jornalista ResponsĂĄvei: Valter Todt

www.sindiatacadistas.com.br

INFRAESTRUTURA EM DEBATE NO JC

S I N D I ATA C A D I S TA S R E C E B E C A N D I D AT O S A O P I R AT I N I

O presidente do Sindiatacadistas, Zildo De Marchi, foi um dos debatedores durante evento promovido pelo Jornal do ComĂŠrcio, alusivo ao seu 85Âş aniversĂĄrio de fundação e ao 15Âş ano de circulação do Caderno de LogĂ­stica. O encontro, realizado no dia 21 de agosto na sede do JC, teve como tema “O Desenvolvimento EconĂ´mico do Rio Grande

O Sindiatacadistas deu início no dia 22 de agosto à sÊrie de debates com os candidatos ao governo do Estado nas próximas eleiçþes. Durante reunião de Diretorias e da Comissão Setorial Atacadista coordenada pelo presidente do Sindicato de Materiais de Construção, Leonardo Ely Schreiner, o candidato Jairo Jorge (PDT) apresentou suas propostas afirmando que a crise do RS Ê profunda mas não insolúvel.

Apontou como problemas estruturantes do Estado a estagnação econômica, fuga de cÊrebros, estado burocråtico, perda da excelência, o dÊficit da infraestrutura, desigualdades regionais e paradigma do conflito. No seu enfrentamento, defende a adoção de soluçþes inovadoras, para o Estado voltar a crescer, com medidas como a celeridade no licenciamento ambiental e

do Sul e a Infraestrutura�, contando com a participação, tambÊm, de dirigentes representando os sindicatos dos concessionårios e distribuidores de veículos (Sincodiv) e das empresas de transportes de cargas e logística (Setcergs).

Inicialmente, Zildo De Marchi destacou a importância do JC como o grande jornal gaúcho

ZILDO DE MARCHI (PRES. SINDIATACADISTAS) â—? FERNANDO SBRĂ“GLIO (PRES. SINCODIV) FRANK WOODHEAD (VICE-PRES. DE LOGĂ?STICA SETCERGS)

da ĂĄrea econĂ´mica, lembrando que testemunhou os anos iniciais apĂłs o seu surgimento, cumprindo desde entĂŁo uma trajetĂłria diferenciada na defesa dos interesses do desenvolvimento do Estado.

Avaliando o atual quadro de dificuldades que o RS atravessa defendeu a continuidade das açþes voltadas à melhoria do ambiente de negócios como fator essencial para a retomada do crescimento. Uma das prioridades Ê a redução do custo da logística, devido à forte dependência do RS em relação ao modal rodoviårio, em detrimento do transporte atravÊs da hidrovia e da ferrovia, o que penaliza diretamente o setor atacadista.

TambÊm manifestou sua visão otimista quanto ao futuro do país tendo em vista o potencial representado por suas amplas reservas minerais e pela pujança do seu agronegócio diante de uma demanda crescente por proteínas em escala mundial.

a redução de carga tributåria por meio da Lei do Gatilho (instrumento criado por meio de norma adotada em Canoas, onde o aumento na arrecadação implica diminuição de tributos).

Outras açþes incluem o investimento em educação e em inovação, recuperação da infraestrutura e a reestruturação da måquina pública, gerando um estado mais leve.

Destacou que os 100 primeiros dias de um governante traduzem o que serå atÊ o final de sua gestão. Como exemplo, citou sua experiência na Prefeitura de Canoas, quando nos primeiros dias jå entrou com projetos na Câmara para implementar uma nova estrutura administrativa.

Na reuniĂŁo, apresentou ainda os resultados obtidos no perĂ­odo entre 2009 e 2016, como prefeito reeleito com 71,27% dos votos.

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GestĂŁo de resĂ­duos

ANTONIO PAZ/ARQUIVO/JC

Agência Nacional das à guas não tem estrutura para regular o saneamento Nova função da ANA veio com MP, publicada pelo presidente Temer, com medidas que favorecem o setor privado Desde 9 de julho, a Agência Nacional das à guas (ANA) passou a ser uma agência reguladora federal para o saneamento båsico. No entanto, o órgão ainda não tem estrutura para cumprir a função e tampouco tem previsão de quando conseguirå abrir novas vagas para contratar tÊcnicos da årea, airmou a diretora-presidente da agência, Christianne Dias Ferreira.

A nova função da agência veio com a MP do saneamento, publicada pelo presidente Michel Temer, hå cerca de um mês, com uma sÊrie de medidas que facilitam o avanço das empresas privadas no setor. A ideia de transformar a ANA em um órgão de saneamento – setor cuja atribuição constitucional Ê dos municí-

pios – foi dar mais padronização Ă s regras pelo PaĂ­s. “Isso causou muito tumulto internamente. A grande preocupação era que, por ser tĂŁo grande essa agenda, pudesse comprometer a (agenda) original de fazer a gestĂŁo e a regulação dos recursos hĂ­dricosâ€?, disse ela. “Mas avaliamos que ĂŠ uma janela de oportunidades, existe um vĂĄcuo, o governo federal entendeu que ANA estava apta, e assim foi feito.â€?

Especialistas do setor jå vinham argumentando que a agência não teria capacitação tÊcnica para regular o setor de saneamento. A mudança tambÊm atraiu críticas de agências reguladoras estaduais e municipais, que acreditam que a MP rompeu o pacto federativo.

A ideia da MP Ê que a ANA dê apenas diretrizes aos estados e municípios na årea de saneamento. No entanto, coloca uma condição: quem não cumprir essas diretrizes não terå acesso a re-

cursos do governo federal ou a inanciamento de bancos federais.

Hoje, a ANA estå em negociação para ampliar seu corpo tÊcnico. Atualmente, a agência tem cerca de 320 servidores.

A negociação com o governo federal ĂŠ para contratar mais 91 servidores, alĂŠm de outros 26 cargos comissionados. No entanto, ainda nĂŁo hĂĄ uma previsĂŁo sobre o tema, e as contrataçþes nĂŁo estĂŁo previstas na LDO de 2019. “O quadro de servidores ainda nĂŁo dispĂľe dessa expertise. A ideia ĂŠ fazer concurso pĂşblico com esse cargo para atrair quem ĂŠ da ĂĄreaâ€?, diz Ferreira.

Por enquanto, a única medida concreta Ê a organização de capacitaçþes aos atuais funcionårios, airmou a presidente.

A avaliação da maior parte dos analistas do setor Ê de que a MP não irå prosperar – em meio a medidas polêmicas, a expectativa Ê que seja reprovada no Congresso Nacional ou que caduque.

Para atuar com eiciĂŞncia no setor, entidade precisa aumentar seu quadro de servidores

A força da economia gaúcha passa pelo transporte O transporte rodoviårio de cargas realiza a integração do sistema produti A FETRANSUL, que representa as entidades empresariais do setor no RS, incentiva o aprimoramento do transporte e da logística como forma de ampliar a competitividade da nossa economia

te te

www.fetransul.com.b