Ferrovias e as Cidades

Trabalho de monografia apresentado ao curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie

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DEDICATÓRIA Dedico este trabalho a minha família que sempre me incentivou na busca de uma formação tanto acadêmica como pessoal.

Dedico especialmente a minha avó Maria, cujo as histórias do passado influenciaram na escolha do tema.

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AGRADECIMENTOS Agradeço aos meus professores, que durante todo o curso me guiaram em busca do conhecimento Agradeço a minha família, por todo apoio e consideração nos momentos alegres,difíceis e nas noites viradas.

Agradeço aos meus amigos, dentro e fora da faculdade, que me apoiaram e consolaram durante todo o percurso.

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RESUMO

ABSTRACT

Este trabalho aborda o desenvolvimento ferroviário e sua relação com o território. O tema é introduzido com um panorama histórico das ferrovias, então um histórico do desenvolvimento das mesmas no estado de São Paulo. Também são abordado alguns aspectos técnicos sobre as ferrovias para então uma análise da relação das ferrvias com as cidades. O trabalho termina com o objeto de projeto influenciado pelas análises feitas nesta monografia.

This essay adresses the development of the railroads and their relation with the territory. The subject is introduced with a historical panorama of the railroads, then a history of the rail development in the state of São Paulo. Some technical aspects are also adressed before the analysis of the relationship of the railroads with the cities.

The work is then finished with a design project developed with the influence of the aforementioned analysis.

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SUMÁRIO

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Livre Concorrência e E xpansão.........................033

Introdução....................................................... 013

III.Estações do Estado de São Paulo..................044

01.histórico. ......................................................... 014

Estação de Americana.......................................044

I.Surgimento das Ferrovias............................... 015

Estação de Campinas......................................... 047

II.Transportes de Passageiros. .......................... 018

Estação de Jundiaí............................................ 051

Transportes Regionais...................................... 018

03.aspectos técnicos.............................................054

Transportes Municipais..................................... 021

I.Trilhos e Traçado. .......................................... 055

02.Sistema Ferroviário no Brasil. ......................... 026

II.Trens. ........................................................... 060

I.Primeiros Desenvolvimentos............................ 028

Curvas............................................................. 062

II.Em São Paulo................................................ 029

III.Estações. .....................................................063

SPR................................................................. 029

04.A Relação das Ferrovias Com as Cidades.......... 066

Companhia Paulista...........................................030

I.Relações Regionais e Macroeconômicas........... 067

Barões do Café................................................030

II.Elementos do Espaço..................................... 069

Ferrovias e os Elementos da Paisagem............... 070 III.Relação Cultural das Ferrovias................... 073 05.Estudos de Caso.............................................. 076 I.Estação da Luz............................................... 077 II.Gare do Oriente. ........................................... 082 06.Objeto de Projeto............................................086 07.Referencias Bibliográficas............................... 114

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TABELA DE FIGUR AS FIGURA 1 - OFICINA DA E.F. MOGIANA, EM CAMPINAS,1910 FONTE:ARQUIVO DE ESTADO DE SÃO PAULO FIGURA 2 - SEÇÃO DE ALGUNS TRILHOS ENCONTRADOS REMANESCENTES DA GRÉCIA ANTIGA. FONTE:LEWIS, MICHAEL JONATHAN TAUNTON. RAILWAYS IN THE GREEK AND ROMAN WORLD FIGURA 3 - CARTÃO COM GRAVURAS DOS TRENS DA LIVERPOOL AND MANCHESTER RAILWAY, ACIMA A PRIMEIRA CLASSE E O CARRO-CORREIO, E ABAIXO A SEGUNDA FONTE:CLASSE.HTTP://BTCKSTORAGE.BLOB.CORE.WINDOWS.NET/SITE1857/ PICTURE%20OF%20TRAINS%20LIVERPOOL%20MANCHESTER%20RAILWAY%20 1831.JPG FIGURA 4 - BONDE ELÉTRICO EM LISBOA, O TRANSPORTE SOBRE TRILHOS FOI A ÚNICA ALTERNATIVA VIÁVEL DE TRANSPORTE URBANO ATÉ O ADVENTO DOS ÔNIBUS.FONTE:ACERVO DO AUTOR FIGURA 5 FONTE: HTTP://WWW.HENRILERICHE.COM/REVEALEDEXTRAORDINARY-COLLECTION-OF-5000-WWI-PHOTOGRAPHS-SALVAGED-FROMRUBBISH-DUMPS-BY-A-FORMER-DUSTMAN/ FIGURA 6 - AS IMAGENS ACIMA DEMOSTRAM ALGUNS USOS DAS FERROVIAS NAS GUERRAS, A ESQUERDA UM TREM TRANSPORTANDO TROPAS INGLESAS, A DIREITA UM TREM É EQUIPADO COM UM CANHÃO NAVAL PARA BOMBARDEAMENTO PESADO. FONTE: HTTP://WWW.WIKIWAND.COM/EN/14%22/50_CALIBER_RAILWAY_GUN FIGURA 7 - TREM ALEMÃO INTERCITY EXPRESS, ICE, CRUZANDO PONTE NA AUSTRIA.HTTP://WWW.SKYSCRAPERCITY.COM/SHOWTHREAD. PHP?T=488081&PAGE=6 FIGURA 8 - LOCOMOTIVAS COMO ESTA MARCARAM A ERA DE OURO DAS FERROVIAS A EUROPA. ESTA É UMA GNR CLASS C1 DA FAMORA LINHA “FLYING SCOTSMAN” DO NORTE DA GRÃ-BRETANHA.HTTPS://WWW.FLICKR.COM/PHOTOS/123594177@ N08/14178101288 FIGURA 9 - PROPAGANDA DE 1927 DE CARRO ESPORTIVO DA MERCEDES BENZ; AO FUNDO, A WEISSENHOFSIEDLUNG DE LE CORBUSIER HTTP:// VAR IOUSMISC ELL ANIES.BLOG SP OT.COM.BR /2011/01/LE- COR BUSIERWEISSENHOF.HTML FIGURA 10 - O DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO PERMITIU UM LUXO SEMELHANTE AO DAS FERROVIAS. HTTP://WWW.TELEGRAPH.CO.UK/TRAVEL/

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PICTUREGALLERIES/10118179/HOW-AIR-TRAVEL-HAS-CHANGED.HTML FIGURA 11 - O SHINKANSEN SERIES 0, POPULARIZADO COMO TREM-BALA, CAPAZ DE 210KM/H EM 1956. HTTP://JAPANTRAVELBYKOCHAPAT.BLOGSPOT.COM. BR/2015/08/BLOG-POST_18.HTML FIGURA 12 - BONDES COM TRAÇÃO POR CABO EM SÃO FRANCISCO, NÃO DEPENDER DO ATRITO DAS RODAS PARA TRAÇÃO PERMITE QUE O SISTEMA VENÇA GRANDES ACLIVES HTTPS://BUNDLESOFSMILES.WORDPRESS.COM/2015/06/15/PLACES-YOUCAN-GO-AS-A-LOCAL-OR-A-VISITOR-IN-SAN-FRANCISCO/ FIGURA 13 - VLT EM TESTES NA CIDADE DE SANTOS, EM SÃO PAULO; EXEMPLO DA RETOMADA DO MODAL NA SOLUÇÃO DA MOBILIDADE URBANA. HTTP:// VIATROLEBUS.COM.BR/2014/07/VIDEO-MOSTRA-DETALHES-DO-VLT-DE-SANTOS/ FIGURA 14 - CONSTRUÇÃO DA METROPOLITAN RAILWAY, COM A TÉCNICA CUTAND-COVER HTTPS://UPLOAD.WIKIMEDIA.ORG/WIKIPEDIA/COMMONS/C/C8/ CONSTRUCTING_THE_METROPOLITAN_RAILWAY.PNG FIGURA 15 - CONSTRUÇÃO DA LINHA 1-AZUL DO METRO DE SÃO PAULO, TAMBÉM EM CUT-AND-COVER HTTP://WWW.INSTITUTODEENGENHARIA.ORG.BR/SITE/ USERFILES/M_2%282%29.JPG FIGURA 16 - CONSTRUÇÃO DE PONTE PARA LIGAÇÃO ENTRE MAIRINQUE E SANTOS, DÉCADA DE 1930. FONTE: ACERVO DO ESTADO DE SÃO PAULO FIGURA 18 - ESQUEMA DA PRIMEIRA LINHA TRONCO DA SPR ENTRE SANTOS E JUNDIAÍ. FONTE: HTTP://4.BP.BLOGSPOT.COM/-DP6LNON9FA8/VRMV_ZSMREI/ AAAAAAAABAO/MTOHRQ6MSQA/S1600/MAPA.JPG FIGURA 17 - CORTE DO TERRENO SENDO FEITO NA SERRA DO MAR PARA A CONSTRUÇÃO DA LIGAÇÃO COM O PORTO DE SANTOS. FONTE: ACERVO DO ESTADO DE SÃO PAULO FONTE: ACERVO DO ESTADO DE SÃO PAULO FIGURA 19 - MAPA DE SETEMBRO DE 1877 DA MALHA FERROVIÁRIA DO ESTADO. NOTA-SE O DESENHO DA ZONA DE PRIVILÉGIO DE UM SETOR AO NORTE. FONTE: ACERVO DO ESTADO DE SÃO PAULO FIGURA 20 - MAPA DE 1968 COM A EXTENSÃO ATINGIDA PELA COMPANHIA MOGIANA, E TRECHOS DE OUTRAS COMPANHIAS. FONTE: ACERVO DO ESTADO DE SÃO PAULO FIGURA 21 - MAPA DAS ESTRADAS DE FERRO PAULISTAS DE 1904. FONTE: ACERVO DO ESTADO DE SÃO PAULO FIGURA 22 - CARTA GERAL DO ESTADO DE SÃO PAULO DE 1929 FONTE: ACERVO DO ESTADO DE SÃO PAULO

FIGURA 23 - MAPA DAS FERROVIAS PAULISTAS DE 1935. NOTA-SE AS SEGUINTES TABELAS:DIVISÃO ADMINISTRATIVA DAS EMPRESAS, DIVISÃO POR BITOLAS, QUADRO DE DESENVOLVIMENTO POR DÉCADA, E ALGUNS COEFICIENTES EM RELAÇÃO A POPULAÇÃO. DENTRO DESTES COEFICIENTES EXISTE O DE KM DE VIA FÉRREA POR HABITANTE DO ESTADO, EQUIVALENDO A 1,14M POR HABITANTE. FONTE: ACERVO DO ESTADO DE SÃO PAULO FIGURA 24 - MAPA DE TRANSPORTES DA EUROPA EM 1872. FONTE: LIBRARY OF CHICAGO FIGURA 25 - MAPA DE 1977 DAS FERROVIAS ESTADUAIS REMANESCENTES, JÁ SOBRE ADMINISTRAÇÃO DA FEPASA. FONTE: ACERVO DO ESTADO DE SÃO PAULO FIGURA 26 - ESTAÇÃO DE AMERICANA FONTE: ACERVO DO AUTOR FIGURA 27 - VISTA FRONTAL DA ESTAÇÃO DE AMERICANA FONTE: ACERVO DO AUTOR FIGURA 28 - RECORTE DA PLACA DA PLATAFORMA FONTE: ACERVO DO AUTOR FIGURA 29 - TREM CARGUEIRO CRUZANDO A ESTAÇÃO FONTE: ACERVO DO AUTOR FIGURA 30 - LOCOMOTIVA A DIESEL CRUZANDO A ESTAÇÃO FONTE: ACERVO DO AUTOR FIGURA 31 - VISTA DA ESTAÇÃO DE CAMPINAS. FONTE: ACERVO DO AUTOR FIGURA 32 - EDIFÍCIO PERTENCENTE AO PÁTIO DE CAMPINAS FONTE: ACERVO DO AUTOR FIGURA 33 - DETALHE DA SINALIZAÇÃO INTERNA ORIGINAL DA ESTAÇÃO FONTE: ACERVO DO AUTOR FIGURA 34 - (ESQUERDA) FACHADA PRINCIPAL DA ESTAÇÃO DE CAMPINAS FONTE: ACERVO DO AUTOR FIGURA 35 - CABINE DE CONTROLE E VAGÃO ABANDONADO FONTE: ACERVO DO AUTOR FIGURA 36 - DETALHE DA SINALIZAÇÃO DA PLATAFORMA. FONTE: ACERVO DO AUTOR FIGURA 37 - VISTA DO FIM DA PLATAFORMA ATIVA DA ESTAÇÃO DE JUNDIAÍ FONTE: ACERVO DO AUTOR FIGURA 38 - (PÁGINA AO LADO) VISTA DA ENTRADA DA ESTAÇÃO DE JUNDIAÍ FONTE: ACERVO DO AUTOR FIGURA 39 - (ACIMA) VISTA DA PLATAFORMA. FONTE: ACERVO DO AUTOR

FIGURA 40 - (ESQUERDA) ANTIGO RELÓGIO DA ESTAÇÃO FONTE: ACERVO DO AUTOR FIGURA 41 - (CENTRO) ANTIGO BRASÃO EM HOMENAGEM A D. PEDRO II FONTE: ACERVO DO AUTOR FIGURA 42 - (DIREITA) PASSARELA METÁLICA PARA TRANSPOR A VIA. FONTE: ACERVO DO AUTOR FIGURA 43 - (ESQUERDA) PLANTA DO TRAÇADO DA TRAMWAY DE SANTO AMARO FONTE: ACERVO DO ESTADO DE SÃO PAULO FIGURA 44 - (ACIMA) OBRAS DE CONSTRUÇÃO DA FERROVIA NORTE-SUL, FONTE: AAAWWW.GAZETADOPOVO.COM.BRVIDA-E-CIDADANIAMARINGAFERROESTEQUER-MANUTENCAO-DO-TRACADO-DA-FERROVIA-NORTE-SUL-POR-MARINGA0CHTOTBN9ZU5EF8YQ883XKR4E FIGURA 45 - CORTE ESQUEMÁTIO MOSTRANDO OS ELEMENTOS DE UMA FERROVIA FONTE: FEITO PELO AUTOR FIGURA 47 - TABELA COMPARATIVA DE DIFERENTES BITOLAS. HTTPS://COMMONS. WIKIMEDIA.ORG/WIKI/FILE:TRACK_GAUGE.SVG FIGURA 46 - TRECHO DE FERROVIA COM BITOLA DUPLA DE 1,00M NO MEIO E 1,60 NA EXTREMIDADE NO INTERIOR DO ESTADO DE SÃO PAULO. HTTP:// TRILHOSDOOESTE.BLOGSPOT.COM.BR/2010/10/ANDO-MEIO-BITOLADO.HTML FIGURA 48 - LOCOMOTIVA A VAPOR SOBRE PLATAFÓRMA GIRATÓRIA EM MINAS GERAIS FONTE:IMAGE RETIRADA DE HTTPS://WWW.YOUTUBE.COM/ WATCH?V=MTNB24GQ1AS FIGURA 49 - LOCOMOTIVA DIESEL OPERANDA PELA MRS LOGÍSTICA. HTTP:// FERROVIASEAEROPORTOSBRASILEIROS.BLOGSPOT.COM.BR/2014/02/SD40-2-NAMRS.HTML FIGURA 50 - TREM ELÉTRICO DA CPTM. HTTP://CPTMEMFOCO.BLOGSPOT.COM. BR/2011/02/CPTM-FROTA-DE-TRENS-ACO-INOX.HTML FIGURA 51 - ESQUEMA DE COMO AS RODAS DO TREM SE COMPORTAM DURANTE UMA CURVA, AS LINHAS COLORIDAS INDICAM OS PONTOS DE CONTATO COM O TRILHO.FONTE: CRIADO PELO AUTOR FIGURA 52 - (ACIMA) ESTAÇÃO DO BRÁS EM SÃO PAULO, COM UMA ANTIGA DE PASSAGEM DA SPR DE 1867, UMA ESTAÇÃO TERMINAL DA E.F. DO NORTE E UMA COBERTURA CONSTRUIDA POSTERIORMENTE, ALÉM DA CONEXÃO COM O METRO NO CANTO SUPERIOR DIREITO. FONTE: GOOGLE MAPS FIGURA 53 - (DIREITA) ESTAÇÃO “GARE DE L’EST” E MAIS ACIMA A “GARE DU

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NORD”, DUAS GRANDES ESTAÇÕES TERMINAISEM PARIS FONTE: GOOGLE MAPS FIGURA 54 - (ESQUERDA) TREM ANDANDO EM RUA NAS PROXIMIDDADES DO CAIS DO VALONGO, EM SANTOS. FONTE: ACERVO DO ESTADO DE SÃO PAULO FIGURA 55 - SIMBOLOS USADOS POR KEVIN LYNCH EM SEU LIVRO “A IMAGEM DA CIDADE”. FONTE: LYNCH,KEVIN “A IMAGEM DA CIDADE” FIGURA 56 - PLANTA DA E.F. SOROCABANA DO RAMAL DE PRESIDENTE PRUDENTE, 1954. FONTE: ACERVO DO ESTADO DE SÃO PAULO FIGURA 57 - QUADRO DE BENEDITO CALIXTO REPRESENTANDO O SEGUNDO EDIFÍCIO DA ESTAÇÃO DA LUZ FONTE: ACERVO DO MUSEU PAULISTA DA USP FIGURA 58 - FOTO DE JULHO DE 1899 MOSTRANDO A MONTAGEM DA ESTRUTURA METÁLICA HTTPS://QUANDOACIDADE.WORDPRESS.COM/2014/06/29/E-FEZ-SE-ALUZ/ FIGURA 59 - (ESQUERDA) FOTO DE KLASS GUSTAV JANSSON, FOTÓGRAFO SUECO RESIDENTE NO BRASIL NO COMEÇO DO SÉC. XX, DATA DESCONHECIDA. HTTPS:// QUANDOACIDADE.WORDPRESS.COM/2014/10/12/CLARO-JANSSON/ FIGURA 60 - (ESQUERDA) IMAGEM AÉREA DA REGIÃO DA ESTAÇÃO DA LUZ. FONTE: GOOGLE MAPS FIGURA 61 - (ACIMA) PERSPECTIVA INTERNA DA ESTAÇÃO. FONTE: PHOTOBUCKET FIGURA 62 - (DIREITA) PERSPECTIVA EXTERNA DA FACHADA. HTTPS:// UPLOAD.WIKIMEDIA.ORG/WIKIPEDIA/COMMONS/7/73/ESTACI%C3%B3N_DE_ LUZ,_S%C3%A3O_PAULO.JPG FIGURA 63 - GARE DO ORIENTE VISTA DO TERMINAL DE ÔNIBUS FONTE: WIKIPEDIA COMMONS FIGURA 64 - (ESQUERDA) IMAGEM AÉREA DA ESTAÇÃO . FONTE: GOOGLE MAPS FIGURA 65 - (DIREITA-ACIMA) IMAGE DO INTERIOR DA ESTAÇÃO. FONTE:WIKIPEDIA COMMONS FIGURA 66 - (DIREITA-ABAIXO) IMAGEM DA ENTRADA PRINCIPAL DA ESTAÇÃO. FONTE:WIKIPEDIA COMMONS FIGURA 67 - PLANO URBANO E LEGENDA FIGURA 68 - VISTA AÉREA DO PROJETO E ENTORNO FIGURA 69 - VISTA AÉREA DO PROJETO E ENTORNO FIGURA 70 - CORTE DE RUAS MODELO DO PROJETO, A ESQUERDA UMA RUA COMUM, E A DIREITA UMA RUA PRINCIPAL COM O TRAÇADO DE VLT.

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FIGURA 71 - PERSECTIVA DA ESTAÇÃO. FIGURA 72 - ESQUEMA DA CONCEPÇÃO DOS PILARES FIGURA 73 - ESQUEMA DA CONCEPÇÃO DOS “LEMES” FIGURA 74 - ISOMÉTRICA DO PROJETO FIGURA 75 - (ACIMA) PESRPECTIVA DO PROJETO. FIGURA 76 - (DIREITA) COMPARAÇÃO ENTRE PROJETO DE DIA E ANOITE, COM ILUMINAÇÃO FIGURA 77 - PESPECTIVA DO PROJETO FIGURA 78 - PESPECTIVA DO PROJETO FIGURA 79 ATÉ 100 - DESENHOS TÉCNICOS DO PROJETO

AS FIGURAS DE 97 A 100 SÃO DE CRIAÇÃO DO AUTOR

INTRODUÇÃO Este trabalho busca analisar a trajetória do modal ferroviário de transporte de passageiros e sua influência no contexto urbano em diversos aspectos, explorando diferentes sistemas existentes no mundo e examinando o percurso das ferrovias e cidades principalmente no estado de São Paulo.

A partir do Século XIX e durante o Sec. XX praticamente todas as nações investiram em malhas ferroviárias, e no Brasil não foi diferente. Talvez o maior impacto deste modal foi em São Paulo, já que a vinda do trem possibilitou a escoação do café produzido nas lavouras por todo o estado para o porto de Santos onde era exportado.

Companhias como a São Paulo Railway e a Estrada de Ferro Sorocabana teceram suas malhas ferroviárias estado adentro, inicialmente para distribuição de carga, mas rapidamente também transportando passageiros.

Ironicamente, com o aumento da demanda do transporte de passageiros intermunicipal no estado o modal ferroviário foi sendo abandonado em troca do sistema viário, deixando para trás o legado das grandes estações, as cicatrizes dos traçados nas cidades e um vazio na memória e cultura que havia em torno do trem.

Em contrapartida, vários países tem resultados econômicos excelentes com o uso das ferrovias em constante modernização e expansão ao invés do sucateamento. Alguns

sistemas, mais notavelmente os sistemas europeus, tem a ferrovia como o principal meio de transporte entre cidades e até países.

Fisicamente as ferrovias são compostas de basicamente dois elementos, o traçado e a estação; porém há outros como garagens de trens e pátios de manobra que embora menos comum também são essenciais.

O traçado e os pátios de manobra são os que causam mais impacto no ambiente urbano, gerando rupturas e vazios que segregam partes da cidade com efeitos claramente visíveis até hoje.

Já as estações são pontos nodais nas cidade que sempre incitaram o desenvolvimento ao seu redor. São infraestruturas que tem grande fluxos de pessoas, atraindo escritórios, hotéis e outros serviços para seu entorno. Esta dinâmica faz das estações elementos únicos em importância econômica e social nas cidades, sendo impossível imaginar o que seria de cidades como Londres e Paris sem seus respectivos sistemas ferroviários.

A ideia central deste trabalho é então reunir informações históricas e técnicas sobre a influência das ferrovias nos meios urbanos como embasamento para o debate sobre os investimentos na retomada deste modal como solução do transporte de pessoas no Brasil.

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01.HISTÓRICO

I.SURGIMENTO DAS FERROVIAS Os primeiros trilhos propriamente ditos surgiram na Grécia Antiga e foram inspirados pelos sulcos que as carroças deixavam onde havia tráfego intenso, eram nada mais do que a representação destes sulcos em peças de Figura 2 - Seção de alguns trilhos encontrados madeira ou pedra. Com remanescentes da Grécia Antiga. tração humana e animal, foram registrados usos em pequena escala, como a movimentação de objetos no palco de teatros, como em grande escala na transposição dos barcos no “Istmo de Coríntio”. Desde então trilhos são encontrados em pequenos trajetos dentro de minas.

O aprimoramento do motor a vapor durante a revolução industrial, originalmente desenvolvido Figura 1 - Oficina da E.F. Mogiana, em Campinas,1910.

para bombear água das escavações nas minas, permitiu a substituição dos cavalos por locomotivas.

Os primeiros conceitos de locomotivas a vapor surgiram na primeira década do século XIX e s primeiras ferrovias na década seguinte. Somente em 1830 que é feita a primeira conexão interurbana, entre as cidades de Liverpool e Manchester, usando a bitola de 1,435m que adquiriu o nome de “Bitola Padrão” e é a mais usada até hoje. Esta ferrovia foi o primeiro transporte de passageiros a vapor e provou a viabilidade do mesmo, serviu de estopim

Figura 3 - Cartão com gravuras dos trens da Liverpool and Manchester Railway, acima a primeira classe e o carro-correio, e abaixo a segunda classe.

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para a construção em larga escala de ferrovias no resto do mundo. Nos Estados Unidos a guerra civil foi o primeiro exemplo da importância estratégica das ferrovias nas guerras.

Durante o mesmo período foram testados sistemas elétricos de tração, mas as baixas velocidades e potencias dos mesmos limitaram, com raras exceções, seu uso para rotas dentro da cidade; sendo a única a alternativa de transporte em massa até o advento dos ônibus um século depois.

A partir do crescimento das ferrovias a competitividade entre elas gerou uma série de inovações, locomotivas maiores e mais potentes, carros maiores e mais confortáveis, trilhos de ferro foram trocados por aço, permitindo mais velocidade e menos manutenção, e as estações ficavam cada vez maiores e importantes.

As Guerras Mundiais serviram como grandes pontos de mudança para o panorama das ferrovias, boa parte dos trajetos foram destruídos e os períodos pós guerra viram um grande investimento

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Figura 4 - Bonde elétrico em Lisboa, O transporte sobre trilhos foi a única alternativa viável de transporte urbano até o advento dos ônibus.

Figura 5 - e Figura 6 - As imagens acima demostram alguns usos das ferrovias nas guerras, a esquerda um trem transportando tropas inglesas, a direita um trem é equipado com um canhão naval para bombardeamento pesado.

na construção de rodovias conectando as cidades.

Para o transporte de carga, as locomotivas a vapor se provaram demasiadamente custosas no pós guerra e tiveram de ser substituídas pelas mais fortes e baratas locomotivas a diesel, e a concorrência com caminhões fez com que os trajetos de curta distância perdessem competitividade. O transporte de passageiros foi severamente atingido pela popularização do transporte aéreo e muitas das rotas infraurbanas foram trocadas por ônibus.

No entanto, alguns adventos contribuíram para a retomada do modal, a introdução dos trens de alta velocidades recolocaram as ferrovias em uma posição competitiva nas conexões interurbanas, a crise do petróleo fez com que as infra estruturas de transporte urbano fossem repensadas e que houvesse uma retomada dos bondes e novos investimentos nas redes de metro. No transporte de cargas a invenção dos containers fizeram com que os trens pudessem agir competitivamente dentro do modelo logístico intermodal.

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Um novo interesse surge a partir da década de 90 graças ao crescente interesse na sustentabilidade dos meios de transporte, tanto por razões ecológicas como financeiras, e os transportes sobre trilhos são vistos por muitos

como ideais por uma série de motivos, como a baixa perda de energia com a fricção, a capacidade do sistema inteiro ser isento de emissão de poluentes, pontualidade, altas capacidades de transporte e no caso dos passageiros, altos índices de conforto.

II.TRANSPORTES DE PASSAGEIROS O transporte de passageiros se caracteriza por viagens entre estações onde os passageiros embarcam e desembarcam, em contraponto ao transporte de carga onde o sistema logístico permite o carregamento ou descarregamento

em indústrias ou entrepostos arbitrariamente ao longo do trajeto. Trens de passageiros são usados em conexões interurbanas e infra urbanas sendo normalmente o tronco dessas redes. Dependendo do sistema existem diversas combinações de tipos de veículos, frequências de serviço, velocidades e distância entre paradas.

TRANSPORTES REGIONAIS Figura 7 - Trem Alemão Intercity Express, ICE, cruzando ponte na Austria.

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As rotas regionais de transporte de passageiros são as que conectam diferentes cidades, estados e, em alguns casos, países.

Figura 8 - Locomotivas como esta marcaram a era de ouro das ferrovias a Europa. Esta é uma GNR Class C1 da famora linha “Flying Scotsman” do norte da Grã-Bretanha.

Geralmente seguem a regra de que quanto maior a distância, maior a velocidade e a distância entre paradas, e serviços expressos, que somente param nas estações mais importantes.

Os primeiros indícios de transporte de passageiros sobre trilhos eram algumas rotas urbanas e as rotas usadas pelos trens de carga para as minas, mas ambos os casos com tração animal. Lentamente estas rotas chegaram a conectar alguns vilarejos, mas somente em 1830 que a primeira conexão entre cidades operada por uma locomotiva a vapor surgiu, era a “Liverpool

Figura 9 - Propaganda de 1927 de carro esportivo da Mercedes Benz; ao fundo, a Weißenhofsiedlung de Le Corbusier

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and Manchester Railroad”, conectando as duas cidades inglesas.

Desde então houve uma expansão contínua da malha específica para transporte de passageiros, já que o trem era mais rápido que qualquer outra forma de transporte da época e seguiu sendo a melhor alternativa até a virada do século XX, quando surgiu o transporte rodoviário e avião.

Os carros ofereciam uma personalização da viagem muito superior aos trens pois não seguiam horários de partida e chegada, não

Figura 10 - O desenvolvimento da aviação permitiu um luxo semelhante ao das ferrovias.

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seguiam rotas fixas, e o conforto e a velocidade rapidamente alcançaram os dos trens existentes.

O avião ofereceu um transporte mais rápido que o trem e a grande vantagem de não ser afetado pelo relevo, podendo cruzar cordilheiras e mares coma mesma facilidade que cruza planícies, e sua maior desvantagem; o alcance; crescia conforme o aperfeiçoamento das aeronaves.

As guerras apenas contribuíram para estes modais, como os trens eram vitalmente estratégicos no transporte de tropas e mantimentos as ferrovias foram paulatinamente destruídas.

Figura 11 - O Shinkansen Series 0, popularizado como trem-bala, capaz de 210km/h em 1956.

O legado das guerras fez com que fosse muito mais vantajoso deixar de investir nos trens pois os governos estavam falidos e rodovias e aeroportos são muito mais baratos e fáceis de construir do que ferrovias. Os avanços tecnológicos dos motores, na automação e na aerodinâmica permitiram carros e aviões mais baratos e mais eficientes, sem contar que todo o mundo desenvolvido estava com pátios industriais inteiros mobilizados pra construção de veículos militares que facilmente foi convertido para confecção de veículos civis.

O transporte regional sobre trilhos só voltou a oferecer competitividade em 1964 quando foi inaugurada no Japão a “Tokaido Shinkansen”, o famoso trem-bala que conecta Tóquio e Osaka. O projeto inicialmente buscou atingir a velocidade de 150km/h, porém o resultado foi um trem que fazia a impressionante velocidade de 210km/h percorrendo o trajeto inteiro em 4h. No ano seguinte um serviço expresso percorria o trajeto em 3h10.

O grande sucesso do experimento japonês motivou vários países a modernizar alguns trajetos com trens de alta velocidade, sendo os mais

famosos os sistemas francês, o alemão e o inglês. A criação deste novo tipo de trem recolocou o modal no cenário competitivo de transportes apresentando uma maior segurança, conforto e pontualidade que qualquer outro meio de transporte.

Os avanços tecnológicos para a criação dos trens de alta velocidade beneficiaram os outros tipos de trem, permitindo maior segurança e confiabilidade. A criação destas linhas também beneficiou as linhas existentes por oferecer uma conexão direta na troca entre trens, com a baldeação na mesma estação.

TRANSPORTES MUNICIPAIS Os transportes municipais são as infraestrutura de transporte diário dos habitantes das cidades. São metros, trens suburbanos e bondes (VLT).

Os primeiros transportes municipais sobre trilhos eram carruagens puxadas por cavalo, pequenos comboios com uma ou duas fileiras 021

Bonde a vapor em Birmigham, Inglaterra. de cavalos fazendo uma rota fixa entre bairros.

Essas carruagens trocaram os cavalos por motores, inicialmente os a vapor, que ocupavam espaço demais dentro das carroças e então não se provaram eficientes. Depois veio o sistema de cabos, onde um cabo corre por debaixo da rua e o bonde tem um sistema que agarra e solta este cabo, e o movimento do cabo é gerado numa casa de maquinas na extremidade do trajeto. O primeiro

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Figura 12 - Bondes com tração por cabo em São Francisco, não depender do atrito das rodas para tração permite que o sistema vença grandes aclives

sistema de cabos e o mais famoso é o dos bondes de São Francisco, nos Estados Unidos.

O sistema de tração que se mostrou mais eficiente foi o bonde elétrico. No começo houveram diferentes experimentos para a alimentação elétrica dos bondes, inclusive um sistema em Lichterfelde, hoje parte de Berlim, onde cada trilho conduzia um polo diferente, resultando em choque

elétricos em pessoas e animais que cruzavam a linha. O sistema mais comum de alimentação elétrica foi por catenárias.

Os bondes elétricos se provaram extremamente eficientes e se popularizaram em várias cidades do mundo, principalmente as europeias. Porém também haviam bondes em várias cidades das Américas, como Nova Iorque, Buenos aires e São Paulo.

Porém, o desenvolvimento das linhas de bonde é relatvamente lento devido a colocação dos trilhos e rede elétrica, além da necessidade de equipes de construção especializadas, o ônibus surge no começo do século XX com a facilidade de não precisar de trajeto especifico e essa flexibilidade do novo veículo marca o início da queda dos bondes como transporte urbano, onde várias cidades do mundo retiram suas linhas em função dos ônibus mas também do transporte motorizado individual.

Os bondes ressurgem no final do século XX com o avanço de tecnologias de sinalização, velocidade e segurança que fazem que ele seja um competitivo modal de transporte para as cidades contemporâneas.

Mas o sistema de transporte municipal sobre trilhos mais importante para as grandes cidades são os sistemas de metrô.

Figura 13 - VLT em testes na cidade de Santos, em São Paulo; exemplo da retomada do modal na solução da mobilidade urbana.

O primeiro metro do mundo foi a Metropolitan Railway construída em 1863 em Londres, que foi uma linha de trem subterrânea cortando a cidade. O projeto da ferrovia previa trens que não 023

Figura 14 - Construção da Metropolitan Railway, com a técnica cut-and-cover.

Figura 15 - Construção da linha 1-Azul do metro de São Paulo, também em cut-and-cover

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emitiam fumaça, porem divergências entre projeto e operação fizeram com que nela se corressem nela trens a vapor, o que fazia com que os tuneis e estações sem ventilação ficarem cheios de fumaça e incrivelmente isso não afugentou os primeiros passageiros, já que a linha foi desde o início um sucesso comercial. O uso das locomotivas a vapor foi proibido, levando a uma tentativa frustrada de adaptar a linha para tração a cabo e depois a eletrificação do sistema, sistema usado no mundo inteiro até hoje. A primeira linha de metrô elevada da Inglaterra, e também a quarta linha do mundo, foi a de Liverpool esse destaca por ser a pioneira no uso de trens com vagões automotores que são usados em todos os metros e em muitos trens de passageiros.

Muitos sistemas começaram a surgir, Istanbul fez o segundo metro do mundo, um sistema funicular de duas estações em 1875, Paris abriu sua primeira linha em 1900 e Berlim em 1902. A primeira linha de metrô das Américas foi o de Boston em 1897, e o de Nova Iorque que hoje é o sistema com a maior extensão de trilhos do mundo foi inaugurado em 1904. Na América do

Sul o primeiro sistema foi o de Buenos Aires em 1913, e o primeiro do Brasil foi o de São Paulo, em 1974. O primeiro sistema da Ásia foi o de Tóquio em 1927, na África foi Cairo em 1987 e a Oceania não tem sistemas de metro, porém existe uma linha em construção em Sydney, Austrália.

Os sistemas de metro se provaram a grande solução para o transporte de pessoas em grandes cidades, transportando pessoas em números nunca antes atingidos por nenhum sistema.

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02.SISTEMA FERROVIÁRIO NO BRASIL

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Os primeiros registros de um intuito do desenvolvimento ferroviário no Brasil datam de 31 de outubro de 1835 quando o Regente do Império Diogo Antônio Feijó sanciona uma lei concedendo privilégios à construção de uma ferrovia ligando a então capital, Rio de Janeiro às capitais das províncias da Bahia, Rio Grande do Sul e Minas Gerais. Não conseguindo atrair investidores para tal, foi visto uma necessidade de maiores incentivos e a exemplo de outros países foram adotados dois tipos: o primeiro foi o direito de zona privilegiada, uma faixa de terra ao redor da ferrovia na qual a concessionária detém monopólio do desenvolvimento ferroviário; o segundo foi uma garantia de juros pagos pelo Tesouro Imperial.

engenheiro que passou pela São Paulo Railway e pela Companhia Paulista no século XIX, o desenvolvimento ferroviário de São Paulo no século retrasado pode ser analisado em quatro fases, sendo a primeira a fase dos estudos e contratempos, a segunda marcada pelos primeiros resultados concretos graças aos incentivos fiscais mencionados, a terceira já em 1880 onde o direito de zona de privilégio era mantido mas os juros não eram mais concedidos, e a quarta e última é a fase da última década onde havia plena liberdade dos investimentos, porém respeitando os direitos obtidos anteriormente.

Foi esta segunda lei, promulgada em 26 de junho de 1852, que especificava uma zona de privilégio de 5 léguas ao redor da via férrea e uma taxa de juros de 5%. Além disso, algumas províncias poderiam dar bônus maiores complementares a estes; Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro e São Paulo complementaram o a taxa de juros em 2%.

Segundo

Adolpho

Augusto

Pinto,

Figura 16 - Construção de ponte para ligação entre Mairinque e Santos, Década de 1930.

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I.PRIMEIROS DESENVOLVIMENTOS A partir da segunda lei que começam os primeiros desenvolvimentos concretos das ferrovias no país. É importante ressaltar que os primeiros projetos foram elaborados por profissionais estrangeiros, dos quais a maioria era da Inglaterra, e somente a execução das obras era de responsabilidade dos engenheiros brasileiros.

Foi a partir do final do século XIX que engenheiros brasileiros começaram a desenvolver também os projetos.

O primeiro trecho de estradas de ferro brasileiro foi inaugurado em 1854 e tinha 14 quilômetros, ligando o porto de Mauá até a Estação de Fragoso no Rio de Janeiro, e foi idealizado e financiado por Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá.

Em maio do ano seguinte é que surge a Estrada de Ferro D. Pedro II (que viria a se tornar a E.F. Central do Brasil) com a responsabilidade de construir dois ramais saindo de Rio de Janeiro, um

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em direção a Minas Gerais e outro a São Paulo. Em 1855 começam as obras mas a Província de São Paulo só é alcançada em 1875.

II.EM SÃO PAULO SPR Em São Paulo houveram tentativas de se criar uma ferrovia para conectar o porto de Santos com o planalto, porém a primeira a sair do papel foi a São Paulo Railway, sediada em Londres e com participação do Barão de Mauá. Começara então as obras em 1860 partindo do porto de Santos indo serra acima em direção a Jundiaí. O primeiro trecho, uma série de planos inclinados com tração a cabo e de bitola larga (1,60m) vencia os 800 metros de subida da Serra do Mar e foi inaugurado em 1864, prazo este muito prejudicado pela Figura 18 - Esquema da primeira linha tronco da Guerra do Paraguai. A SPR entre Santos e Jundiaí.

Figura 17 - Corte do terreno sendo feito na Serra do Mar para a construção da ligação com o Porto de Santos.

cidade de São Paulo foi alcançada em 1866 e no ano seguinte todos os 136Km de ferrovia estavam completos.

Esta travessia, antes possível apenas com tração animal, foi importantíssima para a cidade de 029

São Paulo, para o porto e para a Província.

Para a capital, que não passava de um entreposto comercial desimportante, significou um aumento sem precedentes de sua importância e de sua população e produção. Para o porto significou a conexão com os polos produtores agrícolas e a definição do Porto de Santos como um dos portos mais importantes do Brasil. Para a província significou uma forma de escoar a produção do planalto, até então reprimida, para o resto do Brasil e do mundo.

A linha deveria seguir para a então cidade mais importante da região: Campinas. Porém a São Paulo Railway desistiu dos direitos de preferência para a linha e foi então constituída outra companhia ferroviária para fazer isto.

COMPANHIA PAULISTA Em 1868 foi fundada a Companhia Paulista de Estradas de Ferro de Jundiaí a Campinas, com incentivo direto do Presidente da Província,

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Saldanha Marinho, e com os frutos da exploração do café que se proliferava na região. Em 1870, nos mesmos moldes de concessões dados a São Paulo Railway, começaram as obras em direção a Campinas.

Concluído o objetivo principal em 1872, a companhia assumiu uma extensão da linha até Rio Claro no ano seguinte, com a conclusão em 1876.

E neste rimo a companhia foi crescendo território adentro, atingindo Porto Ferreira em 1880, e em 1892 inaugurava o ramal até a fazenda de Santa Veridiana, mais que o dobro distante da capital do que Campinas. Todos estes novos trechos também passaram, desde 1877, a gozar dos benefícios de garantia de juros do Governo Provincial.

BARÕES DO CAFÉ No período de 1870 e 1872 foram criadas na Província cinco companhias por Barões do Café: a Companhia Ituana de Estradas de Ferro, a Companhia Sorocabana, Companhia Mogiana, Companhia de São Paulo ao Rio de Janeiro e a Figura 19 - Mapa de setembro de 1877 da malha ferroviária do estado.Nota-se o desenho da zona de privilégio de um setor ao norte.

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Companhia de Estradas de ferro de Resende a Areias. Foi nesta década que o transporte ferroviário se consolidou e se expandiu.

A Companhia Ituana começou com contrato para o ramal entre Jundiaí e Itu, com benefícios semelhantes ao da Companhia Paulista. O trecho feito em bitola estreita, de 1,00m, foi aberto em 1873, a ferrovia cresceu até Piracicaba em 1879 e depois até São Pedro e então São Manuel e Porto Martins, aberto em 1888.

A primeira autorização para construção da ferrovia para Sorocaba ocorreu em 1870, e deveria passar por Itu. Porém devido a conflitos foi criado um novo traçado, em bitola estreita, que ia de São Paulo a São João de Ipanema, passando por Sorocaba, e então nasce a Companhia Sorocabana.

O início da construção data de 1872 e 1875 é aberto o trecho até Sorocaba, Ipanema é alcançada em 1873 e Tietê em 1883.

Em 1872 surge a Companhia Mogiana, com os mesmos privilégios que as outras e com o intuito de criar uma linha de bitola estreita entre

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Figura 20 - Mapa de 1968 com a extensão atingida pela Companhia Mogiana, e trechos de outras companhias.

Campinas e Mogi-Mirim além de um ramal para a cidade Amparo. Com o início das obras em 1873, a companhia servia uma das regiões cafeeiras mais ricas da Província de São Paulo e com isso tornou-se uma das mais importantes companhias ferroviárias do país. Foram abertos os dois trechos em 1875 e então seguiram rotas até Casa Branca em 1878, São Simão e Ribeirão Preto em 1883.

Expandiu até Poços de Caldas, Batataes e Jaguará em 1887, São José do Rio Pardo e canoas em 1891 e Serra Negra no ano seguinte. A Mogiana foi responsável pela maior extensão de linhas do atual Estado de São Paulo além também das extensões em Minas Gerais, partindo de São Paulo.

As outras companhias tiveram participação menor na expansão ferroviária, sendo que a Companhia de São Paulo ao Rio de Janeiro fazia a conexão da capital com a cidade de Cachoeira, onde havia o terminal da Estrada de Ferro D. Pedro II, e a Companhia de Estradas de Ferro de Resende a Areias criou, com dificuldades, o trecho entre Formoso a São José do Barreiro, para depois ser fundida a outras empresas.

LIVRE CONCORRÊNCIA E EXPANSÃO A fase a partir de 1880 representou o maior índice de expansão da malha ferroviária paulista, praticamente dobrando a extensão e, conjuntamente, aumentavam as lavouras cafeeiras.

Mas foi só em junho de 1892 que o Governo Provincial revogou a necessidade de autorização governamental para a criação de companhias ferroviárias, permitindo qualquer investidor particular a construir e explorar ferrovias na província.

A partir desta resolução foram criados vários trechos de estradas de ferro independentes pelo proprietários de terras e também muitos novos ramais das companhias já consolidadas, sendo esse crescimento impulsionado pelas vontades dos cafeicultores e pelo aumento da imigração europeia. As companhias com maior expansão neste período foram a Companhia Paulista e a Companhia Mogiana. Neste período a companhia 033

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Sorocabana e a Ituana se fundem, dando origem a vários trechos articulando os dois traçados e também prolongamentos, o mais notável sendo em direção à cidade de Avaré. Graças a esta rápida expansão do modal ferroviário no, agora assim chamado, Estado de São Paulo a ferrovia começava a ter um caráter explorador, se estabelecendo no território antes do povoamento, algo que não ocorria antes pois as ferrovias conectavam regiões já povoadas. Na alvorada do século XX somavam-se em São Paulo 3.373 quilômetros de trilhos, sendo a maior parte pertencente à Paulista e Mogiana.

Foi também no começo do século, em 1904, que surgiu a Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil, com o objetivo ambicioso de conectar Bauru ao Mato Grosso (que corresponde hoje aos estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Rondônia). A companhia passou por grandes dificuldades, tendo um grande número de perdas humanas devido a insalubridade do território e aos ataques de índios, mas em 1907 era inaugurado o trecho que chegava até Miguel Calmon (atual Avanhandava), em 1908 chegava a Araçatuba e em 1910 chegava até o Rio Paraná, que marcava Figura 21 - Mapa das Estradas de Ferro paulistas de 1904.

a divisa dos estados. No mesmo ano foi aberta a primeira estação no estado do Mato Grosso.

As duas décadas seguintes, até 1930, houve a consolidação do alcance da malha ferroviária no estado inteiro, com a ocupação da região noroeste do estado e também no litoral, como a ligação feita entre Santos e Vale da Ribeira pela Southern São Paulo Railway.

Na a década seguinte somente algumas pequenas empresas surgiram e geralmente para fins específicos, mas foram importantes para s consolidação de povoados e assentamentos no território. Um trecho deveras importante desta época foi a conexão executada pela Sorocabana entre Mairinque e Santos, acabando com o monopólio da São Paulo Railway da descida da Serra do Mar.

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Segue na tabela a seguir, a evolução em números da malha ferroviária estadual: Ano 1870 1880 1890 1900 1910 1920 1930 1940

Km 139 1.212 2.425 3.373 4.825 6.616 7.1 8.622

Aumento 872% 100% 39% 43% 37% 7% 21%

Sendo:

Segue na tabela abaixo uma comparação do estado com outros e com o Brasil, assim como outros países: 1886

1908

1927

Brasil

9.347

18.625

31.549

Rio de Janeiro

2.086

2.423

2.666

São Paulo

2.15

4.515

6.829

Minas Gerais

1.617

3.771

7.705

Alemanha

37.535

58.04

França

32.491

47.823

Inglaterra

30.983

37.15

Rússia

26.483

58.358

1908

1940

C. Paulista

1.058

1.536

C. Mogiana

1.048

1.959

EUA

369.991

E.F. Sorocabana

1.144

2.074

Índia

48.106

E.F. Noroeste do Brasil

301

1.539

Imp. AustroHúngaro

41.605

Dados das tabelas retirados de “Arquitetura do Ferro e Arquitetura Ferroviária Paulista” de Beatriz Kuhl.

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1907

Figura 22 - Carta Geral do Estado de S達o Paulo de 1929

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Figura 23 - Mapa das Ferrovias Paulistas de 1935. Nota-se as seguintes tabelas:Divisão administrativa das empresas, Divisão por Bitolas, Quadro de desenvolvimento por década, e alguns coeficientes em relação a população. Dentro destes coeficientes existe o de Km de via férrea por habitante do estado, equivalendo a 1,14m por habitante.

Nota-se através destas três tabelas um crescimento global do sistema ferroviário.

No mundo, existe um crescimento gradual na Europa coincidente com os pequenos territórios e sua consolidação já estabelecida, a Índia, ainda sobre domínio inglês, existe o crescimento território adentro para a exploração da colônia, e nos Estados Unidos uma malha imensa graças à corrida do ouro e o interesse da conexão entre os dois oceanos No Brasil, nota-se que o Rio de Janeiro tem uma malha grande proporcionalmente para seu território, e que não se expande muito neste período, já Minas Gerais tem um crescimento exponencial graças a exploração pelas companhias paulista em conjunto a companhias mineiras.

No Estado de São Paulo é visível a proporcionalidade das ferrovias com a economia do café, e como o crescimento é limitado na década de 30 pela crise de 1927.

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DECADÊNCIA O desenvolvimento ferroviário Paulista se deu primariamente como um escoamento de carga entre produtores e os portos. O problema é que este desenvolvimento ocorreu sem um macroplanejamento. Os trechos eram concebidos por interesses dos produtores e muitas vezes feitos por impulso, dado a euforia econômica do momento, resultando em uma malha emaranhada de linhas desconexas.

Como por muito tempo todo o café seguia para o porto de Santos e o único meio de descer a serra era pelo traçado saindo de São Paulo da SPR a configuração das estradas de ferro era “arboriforme”, om alguns troncos principais conectados a capital e muitas ramificações.

Embora os trechos eram rentáveis no começo, as variações da rentabilidade da indústria cafeeira fez com que o modal ferroviário sofresse grandes instabilidades, forçando-se a uma variação das mercadorias transportadas.

Esta falta de planejamento e imediatismo Figura 24 - Mapa de transportes da Europa em 1872.

para a construção de trechos novos levou a uma variação das bitolas utilizadas, tendo até mesmo bitolas diferentes na mesma empresa. Um exemplo é a Companhia Paulista que, em 1907 contava com 297 quilômetros com bitola larga de 1,60 metros, 736 quilômetros com bitola estreita de 1,00 metros e 41 quilômetros com bitola estreita de 0,60 metros.

As estradas de ferro não foram reequipadas para as novas dinâmicas econômicas que surgiram e muitas regiões não conseguiram diversificar a produção para substituir o café em tempos de crise.

Junto a esse caos de planejamento e execução houve, a partir da década de 1940, um enorme incentivo do Governo Federal para o desenvolvimento rodoviário fez com que a ferrovia perdesse competitividade.

Então a falta de planejamento, o desincentivo governamental e a volatilidade econômica fizeram com que o modal fosse lentamente abandonado no estado. A ferrovia então passava de um símbolo de desenvolvimento para uma infraestrutura obsoleta, chegando até em alguns casos a restringir o 041

Figura 25 - Mapa de 1977 das ferrovias estaduais remanescentes, já sobre administração da FEPASA.

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desenvolvimento de regiões, regiões estas que só surgiram pelas ferrovias. Com isso, em 1955 surge uma lei estadual que autorizava o procedimento de supressão das vias férreas então cerca de 1000 quilômetros foram retirados da malha, outros trecos foram desativados com o tempo também.

estado: Companhia Paulista de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro São Paulo e Minas, Estrada de Ferro Sorocabana, Estrada de Ferro Araraquara e a Companhia Mogiana. A unificação aconteceu com a meta de modernizar a estrutura existente.

Apesar de tudo, o modal ferroviário não foi totalmente desativado, algumas regiões ainda precisavam da ferrovia. Também a partir de 1940 os contratos com as companhias ferroviárias, que geralmente duravam 90 anos, começaram a vencer e o Estado gradualmente foi se tornando o detentor da malha ferroviária. Foi criada então 1957 pelo Ministério de Transportes a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) unindo todas as estradas de ferro operadas pelo país. A parte da RFFSA dentro da Região Metropolitana de São Paulo é assumida pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e em 1996 o Governo vende a malha sudeste da RFSSA para MRS Logística Em 1971 é criada uma companhia estadual, a Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA), unindo as malhas das cinco companhias que operavam ainda no 043

III.ESTAÇÕES DO ESTADO DE SÃO PAULO ESTAÇÃO DE AMERICANA A estação de Americana foi construída em 1875 na linha principal da Companhia Paulista.

Primeiramente chamada de Estação Santa Bárbara, devido a esta ser a aglomeração urbana mais próxima, ganhou o nome atual devido ao crescimento que se induziu ao redor da estação e pela marcante imigração de norte-americanos que lá se residiram, dando assim os nomes de Villa Americana, e depois de Americana.

O prédio atual foi construído em 1912, em estilo eclético. Um edifício térreo e pequeno se comparado aos edifícios mais imponentes de grandes cidades como São Paulo ou Campinas porém imponente comparado a outras estações menores da época.

O edifício principal tem 31,3 metros de largura por 9,3 metros de comprimento e é simétrico, com

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um portal de acesso no centro do edifício ornado por um coroamento semicircular e uma marquise metálica. De um lado do bloco se encontram os banheiros femininos, a sala de espera e um bar; do outro há a sala de bagagens e os escritórios, sendo que o banheiro masculino fica em uma edícula próxima ao prédio principal.

Junto ao prédio se encontra a gare em cobertura metálica livre e com duas plataformas de passagem, a gare mede 120,7 metros de comprimento por 16,5 metros de largura. Os vãos livres da gare são vencidos por tesouras metálicas com espaçamento de aproximadamente 10 metros entre si.

A linha férrea continua ativa, mas para cargas, a estação manteve serviços de passageiros até 2001 e depois foi abandonada. Em 2004 passou por um restauro e hoje pertence a Secretaria da Cultura Municipal de Americana, funcionando como um centro cultural.

Figura 26 - Estação de Americana

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Figura 27 - Vista frontal da Estação de Americana Figura 28 - Recorte da placa da plataforma

Figura 29 - Trem cargueiro cruzando a estação Figura 30 - Locomotiva a Diesel cruzando a Estação

ESTAÇÃO DE CAMPINAS Campinas era um importante centro econômico durante o século XIX, devido a isso a estação da cidade é a de maior porte e relevância no estado fora da capital, junto a isso o Centro de Administração Técnica da Companhia Paulista ficava na cidade, dando maior importância à estação.

O primeiro edifício da estação foi construído em 1872, com características classicistas, porém o mesmo precisou ser demolido duas décadas depois devido a inúmeros problemas, como um formigueiro comprometendo a fundação do prédio.

Antes da demolição do antigo prédio foi construído um novo que foi inaugurado em 1884, e que permanece até hoje.

Este novo edifício, marcado por traços neogóticos vitorianos tem como característica principal uma torre com um relógio no corpo da estação, próximo à entrada principal. O prédio original era predominantemente térreo, com um bloco de dois andares marcando a entrada junto à

torre, e uma marquise de estrutura metálica com telhas cobrindo toda a frente do prédio. A estação não sofreu grandes alterações até a década de 1910, quando foi construído um segundo andar ao longo de uma ala inteira da estação.

A gare foi inicialmente construída com telhas francesas mas mais tarde, em 1922, toda a estrutura da gare foi trocada por uma cobertura metálica, mais alta, devido a eletrificação da via que permanece até hoje. A gare atual tem aproximadamente 200 metros de comprimento por 22 de largura.

Ao redor da estação há um grande pátio ferroviário, com cabines, oficinas, rotatórias e depósitos. As plataformas da estação são conectados por passagens subterrâneas, sendo que há também um túnel de acesso que conecta estação até o outro lado do pátio.

Tombada em 1982 pelo CONDEPHAAT, a estação perdeu sua função como infraestrutura de transporte e hoje é um equipamento cultural para a cidade de Campinas, abrigando feiras e exposições.

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Figura 31 - Vista da Estação de Campinas.

Figura 32 - Edifício pertencente ao Pátio de Campinas

Figura 33 - Detalhe da sinalização interna original da estação

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Figura 34 - (Esquerda) Fachada Principal da Estação de Campinas Figura 35 - Cabine de Controle e Vagão abandonado Figura 36 - Detalhe da sinalização da plataforma.

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ESTAÇÃO DE JUNDIAÍ

não utilizada.

Jundiaí veio a se tornar uma importante conexão ferroviária durante o começo da expansão da malha no estado de São Paulo devido a sua posição estratégica entre Campinas e a capital, São Paulo, e também por ser um entroncamento de diversos ramos ferroviários que vinham do interior no sentido do Porto de Santos.

A estação ainda é ativa, sendo usada no trecho Jundiaí-Francisco Morato da linha 7 Rubi da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

O primeiro edifício da estação de Jundiaí era simples, um bloco retangular de alvenaria com um telhado de duas águas. Posteriormente, aproximadamente na virada do século, um novo edifício foi feito com características semelhantes à outras estações da época, como colunas de ferro e sustentação do telhado iguais às encontradas nas estações de Santos e do Brás.

O novo edifício é um bloco também de alvenaria, com um pórtico voltado para acidade que acompanha o volume do edifício. A estação tem três plataformas, sendo uma junto ao volume principal e duas outras numa ilha em frente ao prédio, acessível por uma passarela metálica, hoje

Figura 37 - Vista do fim da plataforma ativa da estação de Jundiaí

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Figura 38 - (Página ao lado) Vista da entrada da estação de Jundiaí Figura 39 - (Acima) Vista da Plataforma.

Figura 40 - (Esquerda) Antigo Relógio da Estação

Figura 41 - (Centro) Antigo brasão em homenagem a D. Pedro II Figura 42 - (Direita) Passarela metálica para transpor a via.

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03.ASPECTOS TÉCNICOS

As ferrovias são grandes obras lineares de engenharia, e portanto tem uma série de características técnicas únicas que foram desenvolvidas e aperfeiçoadas o longo do tempo e essas características inferem no comportamento e eficiência de todos os sistemas ferroviários.

Os sistemas ferroviários são compostos basicamente de três elementos: trilhos, estações e depósitos; cada um com seus sistemas de acessórios e características dependendo do uso específico.

I.TRILHOS E TRAÇADO Os trilhos são as vias de rodagem que fazem os trens seguirem um caminho específico, são o diferencial do modal ferroviário dos outros modais.

A parte na qual o trem entra em contato direto é o trilho, e esse contato demanda dessa peça uma grande resistência estrutural e flexibilidade portanto ele é sempre feito de aço. O trilhos são perfis metálicos compostos por três partes, o boleto que fica em contato direto com as rodas do trem, a alma que sustenta o boleto, e o patim que fica na base, dissipando a carga no dormente.

Figura 43 - (Esquerda) Planta do traçado da Tramway de Santo Amaro.

Figura 44 - (Acima) Obras de construção da Ferrovia Norte-Sul,

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Assim como vigas metálicas os trilhos são categorizados pelo seu peso linear métrico, isto é, pelo peso que um metro deste determinado perfil tem; e pelo sufixo TR proveniente da sua função.

Portanto uma denominação de um perfil metálico sendo TR-60 determina que este perfil é um trilho de 60 quilogramas por metro linear.

O trilho fica apoiado em dormentes, que são posicionados perpendicularmente ao traçado. Os dormentes tem a função de transferir a carga dos trilhos ao lastro e de manter o espaçamento entre os mesmos, espaçamento este chamado de bitola.

Os dormentes podem ser feitos com três materiais, madeira, aço e concreto. Os dormentes em madeira eram os mais usados antigamente, tem a vantagem da flexibilidade e resistência proveniente da madeira e eram baratos devido a abundancia da matéria prima. Além disso os dormentes em madeira se provaram úteis nas ferrovias eletrificadas pela isolação proveniente do material. Os dormentes em aço tem a vantagem de serem baratos, relativamente leves e completamente recicláveis, porem apresentam

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diversas desvantagens como a condutividade térmica, a falta de amortecimento de vibrações e uma maior dificuldade na afixação do trilho. Os dormentes em concreto são blocos de concreto protendido que surgem como uma alternativa aos de madeira devido à falta de matéria prima para fabricação dos mesmos, apresenta uma boa isolação e resistência além de uma maior vida útil, porém tendem a trincar sob grandes cargas.

Há ainda a aplicação de trilhos sem dormentes, utilizada em pontes ou túneis onde a estrutura na qual o traçado percorre já confere a rigidez necessária, nesses casos os trilhos são espaçados do chão por blocos contínuos de concreto.

Os dormentes ficam, por sua vez, apoiados no lastro; camadas de agregados que são responsáveis por transmitir a carga dos dormentes para o solo, reduzir as trepidações dos trens, nivelar os possíveis erros de terraplanagem do traçado e também é responsável pela drenagem do conjunto da linha.

Figura 45 - Corte esquemรกtio mostrando os elementos de uma ferrovia

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O lastro é composto por brita de formato não arredondado, para evitar o rolamento entre as peças e o eventual deslocamento dos alinhamentos necessários do trilho; e conforme são degastados precisam ser substituídos. Há ainda o sub-lastro, responsável por evitar rupturas no leito devido ao esforço que ele será submetido.

Se o trem a circular na linha for elétrico existe ainda a necessidade de uma estrutura para a alimentação elétrica do comboio. Existem dois tipos mais comum de alimentação elétrica para linhas férreas, a alimentação por catenárias e alimentação por terceiro trilho.

A alimentação por catenárias é uma alimentação aérea onde uma série de postes ou pórticos seguram um ou dois cabos sobre os trilhos, nos casos de um cabo o cabo e trilho tem polos elétricos opostos, criando a corrente. Nos casos com dois cabos os cabos tem polos opostos entre si. A catenária é um sistema melhor utilizado para percorrer grandes distâncias pois oferece um atrito menor e normalmente funciona em corrente alternada, o que permite a distribuição elétrica por

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distancias maiores com um perfil condutor menor e mais leve.

A alimentação por terceiro trilhos é feita a partir de um perfil metálico que corre junto ao traçado numa altura próxima ao chão. A vantagem dos sistemas em terceiro fio é que eles tem uma manutenção menor, são menos propensos a falhas, mais resistentes a intempéries e possuem uma eficiência energética maior. A maioria dos sistemas de metro no mundo são alimentadas por terceiro trilho.

A bitola é a distância entre as faces internas dos boletos dos trilhos, ela que determina os possíveis raios de curva, estabilidade e velocidade que os trens podem desempenhar. Quanto maior a bitola, maior a estabilidade e a possível velocidade porém são necessários maiores raios de curva, o que impacta diretamente na concepção do traçado. Trens só podem trafegar na bitola do qual são fabricados, sendo a conversão dos mesmos custosa; já os trilhos podem ter mais de uma bitola se houver espaço suficiente entre elas. No Brasil existem três tipos de bitolas; a bitola métrica com

1,00m, a bitola internacional ou padr達o com 1,435 e a bitola larga com 1,60m; sendo a primeira a mais comum devido ao menor custo de implanta巽達o.

Figura 46 - Trecho de ferrovia com bitola dupla de 1,00m no meio e 1,60 na extremidade no interior do estado de S達o Paulo.

Figura 47 - Tabela comparativa de diferentes bitolas.

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II.TRENS Os trens são normalmente divididos em categoria de uso, carga ou passageiro, ou por sistema de tração, vapor, diesel ou elétrico, e essas diferentes combinações geram desenhos de locomotivas diferentes.

Os primeiros trens a entrar em funcionamento foram os a vapor. Seu desenho é caracterizado pela grande caldeira, ou boiler, na frente da cabine do condutor que é responsável pela maior parte do comprimento da locomotiva; e um vagão carregando carvão logo atrás do veículo principal.

A geração da potência se baseia na pressão gerada pelo aquecimento da água dentro da caldeira.

Como regra geral os trens de passageiros são mais rápidos e os de carga mais fortes. Isso vale para os trens a vapor, mas as necessidades técnicas da locomotiva fazem que não tenha muita diferença de design entre os dois tipos de locomotiva.

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Figura 48 - Locomotiva a vapor sobre platafórma giratória em Minas Gerais

Os trens a diesel vieram como uma alternativa mais barata e com manutenção mais fácil do que os a vapor. Eles tem um grande motor a combustão interna dentro da locomotiva, com os tanques de combustível e um conjunto de transmissão no mesmo carro.

Os trens a diesel de carga tem uma aparência funcional, tendo o melhor desempenho e mais baixa manutenção possível; dentre os trens de carga do mundo a tração a diesel é a mais comum.

Já os de passageiros usam da maior flexibilidade

Figura 49 - Locomotiv a diesel operanda pela MRS Logística.

formal do sistema a diesel para criar uma unidade maior entre os trem e os vagões, dando identidade as composições.

Os trens elétricos podem ter uma unidade de tração, uma locomotiva, ou ter seu sistema de tração distribuído pelo trem. Esta façanha se deve ao fato dos motores elétricos serem capazes de gerar grande potência em com um pequeno tamanho.

Figura 50 - Trem elétrico da CPTM.

unidades de tração independentes do ter devido a diversidade de vagões, cargas e quantidade de vagões que o trem pode ter. Já os trens de passageiros elétricos se utilizam da versatilidade dada pelo tamanho do motor para criar composições completamente uniformes, tendo espaço útil desde o primeiro até o último carro.

Os sistemas de carga elétricos possuem 061

CURVAS

maneira diferente; usando a geometria das rodas.

Todos os veículos com mais de uma linha de rodas tem um problema ao fazer curvas: a diferença de raio entre as curvas internas e as externas. Em um carro esse problema é contornado por um sistema de engrenagens chamado de diferencial, que permite que as rodas tenham uma rotação diferente uma da outra.

As rodas do trem não tem formato cilíndrico como as de um carro, mas de tronco de cone.

Isso permite que numa curva, quando o trem é jogado para um lado devido a inercia, a roda do lado interior da curva esteja com um menor raio em contato com o trilho, enquanto a roda do lado externo tenha um raio maior do tronco de cone em contato com o trilho, dando assim a diferença necessária sem alterar a rotação do eixo.

Um trem é pesado demais para ter um diferencial, mas contornou este problema de uma

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Figura 51 - Esquema de como as rodas do trem se comportam durante uma curva, as linhas coloridas indicam os pontos de contato com o trilho.

III.ESTAÇÕES As estações surgiram como nova tipologia construtiva junto com o surgimento das linhas férreas, portanto o seu desenho foi sendo aperfeiçoado ao longo do tempo conforme as novas demandas.

Os primeiros prédios eram compostos por edifícios retangulares paralelos à linha, com uma plataforma ao lado entre o prédio e a linha.

Conforme o avanço do crescimento ferroviário as estações começaram ficarem mais lotadas e então surgiram edifícios com edifícios de entrada e saída distintos para controlar os fluxos, e posteriormente plataformas de ambos os lados da via para o mesmo motivo.

Posteriormente começaram a surgir prédios com função especifica na estação como o manuseio de bagagens e correio, e divisões especificas conforme as classes dos vagões.

Foi na Europa continental que surgiu o

conceito de Grande Estação Terminal com as plataformas apontando para o prédio principal, com um grande saguão, as bilheterias e todos os serviços aos passageiros, a opulência desses prédios servia como uma marcação da primeira imagem que o passageiro teria da cidade.

Foi na demanda constante de novas soluções que também se empregaram novos materiais, embora os primeiros exemplares tenham sido feitos em madeira, as grandes coberturas necessárias para as estações permitiram o florescimento da arquitetura empregando o ferro como estrutura.

Como expressão arquitetônica as estações tiveram um desenvolvimento interessante, na medida que provavam ser elementos importantes para as cidades elas ficavam mais opulentas.

Porem a grande quantidade de estações pequenas e medias construídas ao longo da linha demandou a criação de padrões arquitetônicos a serem repetidos.

063

Hoje as estações são grandes infraestruturas de tranporte para as cidades, normalmente agregando conexão com diversos outros modais de transporte.

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Figura 52 - (Acima) Estação do Brás em São Paulo, com uma antiga de passagem da SPR de 1867, uma estação terminal da E.F. do Norte e uma cobertura construida posteriormente, além da conexão com o metro no canto superior direito.

Figura 53 - (Direita) Estação “Gare de L’Est” e mais acima a “Gare du Nord”, duas grandes estações terminaisem Paris

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04.A RELAÇÃO DAS FERROVIAS COM AS CIDADES

I.RELAÇÕES REGIONAIS E MACROECONÔMICAS “(...) Há o espaço relativo, que põe em relevo as relações entre objetos e que existe somente pelo fato de esses objetos existirem e estarem em relação uns com os outros. Assim , se tivermos três localidades A, B, C, estando os dois primeiros fisicamente próximos, ao passo que C está longe mas dispõe de melhores meios de transporte para A, é possivel dizer, em termos relativos espaciais, que as localidades A e C estão mais próximas entre si do que A e B.” (A.L. Mabogunje, The Development Process: A Spatial Perspective.1980) As ferrovias, e todos os elementos que as compõem, tem e sofrem grande influência do contexto no qual tais elementos estão inseridos, desde uma relação espacial numa escala pequena, até uma relação econômica numa escala nacional ou até mesmo internacional.

As cidades foram polos de concentração econômicos e sociais pela maior parte da história, mas para os fins deste trabalho será analisada Figura 54 - (Esquerda) Trem andando em rua nas proximiddades do Cais do Valongo, em Santos.

a relações da cidade a partir do final do século XVIII e início do século XIX, logo antes da primeira revolução industrial e do aparecimento das ferrovias.

Nesta época as regiões das cidades eram em sua maioria autônomas economicamente comparando-se com hoje em dia, toda a produção servindo a cidade se situando próxima a mesma, da mesma maneira como foi por toda a história.

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O aparecimento das conexões ferroviárias mudou este paradigma, afetando as dinâmicas e interrelações regionais e as trocas de informações criando novos conceitos que chamamos hoje de macrorregião ou macroeconomia, isto é, a relação social, econômica e espacial de uma região como um todo.

As novas conexões regionais fizeram com que as situações econômicas das cidades se interrelacionem, tanto relações de recursos naturais, humanos ou intelectuais.

Por exemplo, antes dessas mudanças uma mina de carvão tinha que controlar a produção baseando-se na demanda local do produto, não sendo possível ou viável levar a produção para longe, por outro lado uma indústria que necessitava deste carvão precisava ficar próximo a fonte. Considerando que as jazidas de carvão e as aglomerações urbanas que demandam os produtos industrializados nem sempre ficam na mesma localidade é fácil compreender que a falta de um meio de transporte constrangia a produção, afligindo o desenvolvimento econômico.

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Até o surgimento da ferrovia, a única maneira de contornar esta limitação era no caso das duas localidades estarem próximas a corpos d’água navegáveis, onde poderiam ser usados barcos para fazer o transporte de materiais e a exportação dos produtos, por isso houve por muito tempo uma grande relação econômica e espacial das cidades com os portos, porém ainda era uma relação limitada por características geográficas.

As ferrovias possibilitaram um alcance maior para a troca de recursos. A mina poderia mandar carvão para mais industrias mais longe, aumentando a produção; as indústrias poderiam se situar mais próximas da demanda e podendo exportar seus produtos para mais longe, maximizando os lucros; e as pessoas poderiam se locomover mais rápido e mais longe e não precisavam mais morar do lado do trabalho, o que causou um grande crescimento das cidades.

Essas novas dinâmicas possibilitadas por essa nova infraestrutura foi um dos fatores determinantes da revolução industrial e marcaram o começo da mudança do modo de vida pós-

renascentista para o modo de vida contemporâneo.

II.ELEMENTOS DO ESPAÇO “O espaço é resultado da ação dos homens sobre o próprio espaço, intermediados pelos objetos, naturais e artificiais” (Santos, Metamorfoses do Espaço Habitado, p.71) Milton Santos em seu livro Metamorfoses do Espaço Habitado define o espaço uma relação de “fixos” e “fluxos”.

Os elementos fixos são os elementos do espaço no qual os fluxos são gerados ou para onde eles vão, sejam eles fluxos de matérias, pessoas ou até mesmo capital. São nos fixos que o trabalho acontece e são pelos fixos que os fluxos existem, apesar da relação entre os dois ser intrínseca.

Os fluxos são os movimentos, a distribuição da ação pelo tempo e pelo espaço. Os fluxos saem de um ponto, um fixo, e vão em direção a outro. A

exemplificação mais literal dos fluxos no espaço físico são as infraestruturas de transporte e de comunicação, sejam ruas e avenidas, ferrovias e portos ou redes elétricas e de telecomunicação.

Os elementos das ferrovias sempre permearam os dois conceitos, sendo fixos e fluxos concomitantemente, o exemplo mais notável sendo as estações, sendo fixos por agregar um conjunto de destinos de fluxos e sendo também um fluxo, por ser uma fase de um certo deslocamento.

As ferrovias interferem diretamente com estes conceitos em várias escalas: 069

Em uma escala regional as redes de transportes possibilitam e induzem novos fluxos e inter-relações, tanto sociais quanto econômicas, entre regiões e cidades distintas outrora separadas geograficamente. Os fluxos gerados, por sua vez, estimulam a geração de novos fixos ao longo deles, gerando assim uma relação cíclica entre estes elementos do espaço. Porém, deve se levar em conta que esta relação ocorre naturalmente somente dentro de um sistema macroeconômico saudável.

Na escala de uma cidade as estações atuam como grandes concentradores de fluxos, o que gera grandes dinâmicas nas proximidades da estação. Próximos a estações são atraídos novos elementos fixos condizentes ou com os tipos de fluxos gerados pela estação, ou pela quantidade de fluxos gerados pela estação. Exemplos de fixos gerados pelos tipos de fluxos são edifícios comerciais e sedes de empresas que se instalam na área para usufruis da facilidade de conexão que a estação permite; enquanto exemplos de fixos gerados pela intensidade de fluxos são hotéis lojas, que usufruem do elevado fluxo de pessoas no local.

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Um exemplo de um fixo que se encaixa nas duas categorias são hotéis, que se beneficiam tanto das conexões geradas quanto pelo fluxo de pessoas do local.

FERROVIAS E OS ELEMENTOS DA PAISAGEM Os elementos físicos de uma paisagem são o que compõem o espaço citado no tópico anterior, e a análise da relação dos elementos das ferrovias em relação com as cidades dependem, além dos fixos e dos fluxos, de uma análise da interpretação da cidade pelas pessoas.

Esta interpretação se dá, segundo Kevin Lynch em seu livro “A imagem da Cidade”, por alguns elementos como Vias, Limites, Bairros, Pontos Nodais e Marcos.

As vias são “canais de circulação ao longo dos quais o observador se locomove de modo habitual, ocasional ou potencial.” (Lynch, p.52) São

vias dentro de um sistema ferroviário os trilhos.

Eles, sendo canais dos fluxos de pessoas dentro da cidade permitem um observação do ambiente de uma maneira única, tanto pelo caminho percorrido quanto pela velocidade na qual esta via é percorrida, que afeta a capacidade de interpretação do usuário.

A velocidade sobre a via também interfere na percepção de distância de um ambiente urbano pelo usuário; locais distantes conectados por um transporte rápido são percebidos como mais próximos do que locais próximos com problemas de conexão.

Os limites “são os elementos lineares não usados ou entendidos como vias pelo observador. (...) podem ser barreiras mais ou menos penetráveis que separam uma região de outra” (Lynch, p.52).

Para os não usuários do trem, os trilhos podem ser considerados limites, principalmente em cidades onde o sistema ferroviário cresceu no nível do solo, como a cidade de São Paulo. Dentro do tecido urbano, os trilhos agem como costuras, grandes cicatrizes lineares que dividem regiões da cidade, fato este agravado pela demanda técnica de inclinações baixas do traçado e raios de curvatura

grandes, o que fazem com que o a linha férrea use normalmente espaços planos onde haveria, se não fosse por esse limite, um desenvolvimento homogêneo do tecido urbano. Umas situação exemplar do contraste das vias como limites mais ou menos permeáveis existe na cidade de São Paulo, onde as linhas da Companhia Paulista, no sentido Sul-Noroeste, e a da Sorocabana, de Leste a Noroeste, são limites que dividem a homogeneidade do território de uma maneira visível até hoje, enquanto no trecho da Estação da Luz o traçado é semienterrado, possibilitando eventuais travessias que fazem com que haja uma maior coesão na interpretação do entorno da região.

Bairros são áreas ou regiões da cidade caracterizadas por um conjunto de características comum. Regiões identificáveis tanto do ponto de vista interno a elas, quanto quando vistas de fora.

A relação das ferrovias com bairros se dá pelas estações elas como grandes agregadores de fluxos e pelas influencia eu fazem na dinâmica da região como explicado anteriormente criam uma “atmosfera” numa certa região no entorno dela.

Nota-se uma elevada presença dos fixos gerados 071

pela concentração de fluxos da estação no entorno além de ser perceptível também os próprios fluxos.

exemplo serviços de transporte inframunicipais (Ônibus, Metro...).

As estações pode ser também pontos nodais na interpretação da cidade. Segundo Lynch pontos nodais são lugares estratégicos de uma cidade através dos quais o observador pode entrar, são os focos intensivos para os quais ou a partir dos quais ele se locomove”. Uma descrição muito semelhante aos elementos que são, segundo Santos, tanto fixos quando fluxos. Estações, sendo pontos onde há troca dos meios de fluxos caracteriza-se como um ponto nodal importante na rede de fluxos de uma cidade, comumente concentrando além do ramal ferroviário, uma quantidade de outras infraestruturas concentradoras de fluxos, por

No caso das estações, as definições de Marcos estão para as de Pontos Nodais, assim como as de Limites estão para as de Vias. Marcos são elementos fortes da paisagem no qual o observador não entra, são marcos visuais, objetos fixos na paisagem que facilitam a interpretação e localização do usuário. As estações, principalmente as estações principais da cidade são normalmente marcos. Um ótimo exemplo, ainda na cidade de São Paulo, é a estação Júlio Prestes, com sua imponente torre localizada diretamente no eixo da Avenida Duque de Caxias, e com seu corpo horizontal valorizado pela Praça Júlio prestes, logo

Figura 55 - Simbolos usados por Kevin Lynch em seu livro “A imagem da Cidade”.

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em frente; o conjunto arquitetônico, em relação ao seu contexto urbano fazem com que a estação seja um forte marco a paisagem para quem passa na região. Segundo Lynch a característica principal de um marco é fazer com que o transeunte se localize

no espaço, então em contextos diferentes toda estação, ou até mesmo a própria sinalização da estação, tem uma função de marco, pois definem ao usuário a referência exata no contexto urbano no qual ele está inserido.

III.RELAÇÃO CULTURAL DAS FERROVIAS “Bonde da Trilhos Urbanos vão passando os anos E eu não te perdi, meu trabalho é te traduzir” (Trilhos Urbanos, Caetano Veloso) A influência das ferrovias nas cidades, com todos os seus elementos físicos na paisagem, seus fixos, e os fluxos gerados e induzidos pelos mesmos tem vários efeitos na cultura do ambiente na qual eles estão inseridos.

Essa influência cultural é relativa com o tempo e aparece de maneira direta e indireta.

A relatividade temporal da imagem cultural da ferrovia é determinada pelo significado que a mesma traz para a população. Usando como exemplo a cultura brasileira, mais precisamente no Estado de São Paulo, o trem foi um símbolo do progresso no começo da sua inserção. Era uma imagem forte de inovação, onde o ter chegava, o progresso também. Isso é bastante evidente em 073

fotos, músicas, murais e todo tipo de documento do período. O trem teve uma forte participação indireta nesse período, toda a cultura dos imigrantes, das indústrias e do crescimento econômico do estado

ocorreu com a ajuda das ferrovias, não é à toa que quase todo documento ou fragmento histórico deste momento, onde aparece um, existe também o outro.

“Café com pão Virge Maria que foi isso maquinista?

Agora sim Café com pão Agora sim Voa, fumaça Corre, cerca Ai seu foguista Bota fogo Na fornalha Que eu preciso Muita força Muita força Muita força!”

(Trem de Ferro, Tom Jobim) Num momento posterior, quando existe a expansão rodoviarista no país o trem passa a ser obsoleto, e sua percepção cultural também

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é afetada. Os carros surgem como novos protagonistas símbolos do progresso, uma cultura que só começa a exibir sinais de diminuição

no século XXI. Os trens, outrora os grandes concentradores de fluxos nas cidades se tornam cada vez mais limites, já que mais e mais pessoas abandonam o modal pelo inovador automóvel.

Isso, assim como aconteceu antes, se mostra muito visível nos documentos do período, músicas, fotos e anúncios consolidam o carro como objeto de consumo e definem a obsolescência do modal ferroviário.

Mesmo assim, mantém-se uma ligação cultural com a “época de ouro” das ferrovias. Nos

“bairros” de influência da estação são comuns nomes de estabelecimentos remetentes às estações ou ferrovias, edifícios componentes do sistema ferroviário são convertidos em museus ou outros equipamentos, preservando a memória do período. Há também, em um período mais recente, um número crescente de eventos em espaços antes usados pelas ferrovias, como pátios de manobra, galpões ou estações, que usufruem dessa relação histórica com a ferrovia como meio de valorização cultural.

“Não posso ficar Nem mais um minuto com você Sinto muito, amor Mas não pode ser Moro em Jaçanã Se eu perder esse trem Que sai agora às onze horas Só amanhã de manhã” (Trem das Onze, Demônios da Garoa)

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05.ESTUDOS DE CASO

I.ESTAÇÃO DA LUZ O primeiro edifício da Estação da Luz, construído em 1867 como parte da linha entre Santos e Jundiaí era um edifício relativamente modesto, tanto em tamanho como em ornamentação e linguagem. Este prédio foi logo substituído, na década de 70 do mesmo século, por um outro edifício maior, feito usando uma arquitetura primariamente classicista. Os dois edifícios conviveram durante um tempo.

Originalmente os 40 metros de vão por 150 de comprimento da estação comportavam seis linhas férreas, hoje foi adaptado para 4; a ida e a volta de duas linhas da CPTM. A gare, em momentos com mais de 20 metros de altura é cortada por passarelas treliçadas metálicas que conectam os

O terceiro e atual prédio foi feito pela São Paulo Railway em 1901, porem suas obras datam desde 1895. O arquiteto foi Charles Henry Driver, um engenheiro inglês experiente na construção de estações, e a maioria do material empregado na estação também foi inglês.

A implantação da estação começa bem antes do edifício, logo após atravessar o rio Tamanduateí a linha férrea começa a descer para ficar semienterrada, para permitir pontes em nível conectando os dois lados da via sem obstrução.

Figura 56 - Planta da E.F. Sorocabana do ramal de Presidente Prudente, 1954.

Figura 57 - Quadro de Benedito Calixto representando o segundo edifício da Estação da Luz

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dois edifícios que ficam paralelos a linha.

O prédio principal fica do lado norte, de frente para o parque da Luz e a atual Pinacoteca do Estado. Ele era marcado por um volume horizontal de dois andares com torreões nas extremidades e uma torre, de 60 metros acima dos trilhos. Neste edifício ficavam todos os serviços da estação, sendo que do outro lado se concentravam apenas acessos. O edifício sofreu um incêndio em 1946 que fez com que parte do prédio principal ruísse, durante a reforma foi adicionado um outro andar seguindo a linguagem da arquitetura original do prédio.

implantação semienterrada também foi única, e permitiu que a existência da linha férrea não se tornasse uma cicatriz no tecido urbano da região.

A maior mudança do edifício desde então foi a construção da estação de metrô da Luz, da linha 1-Azul, que foi construída próxima a estação com os acessos chegando pelo subterrâneo as plataformas.

A Estação da Luz se tornou um grande marco da cidade, que na época de construção era constituída apenas por edifícios baixos fazendo a torre se sobressair no horizonte da cidade. Sua

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Figura 58 - Foto de julho de 1899 mostrando a montagem da estrutura metálica.

Figura 59 - (Esquerda) Foto de Klass Gustav Jansson, fotógrafo sueco residente no Brasil no começo do séc. XX, data desconhecida.

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Figura 60 - (Esquerda) Imagem aérea da região da Estação da Luz. Figura 61 - (Acima) Perspectiva interna da estação.

Figura 62 - (Direita) Perspectiva Externa da Fachada.

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II.GARE DO ORIENTE Feita como porta de entrada para a Expo 98 em Lisboa, Gare do Oriente projetada por Santiago Calatrava é uma grande infraestrutura intermodal na freguesia de Parque das Nações. O edifício abriga uma estação de trem, uma estação de metrô e um terminal de ônibus.

O prédio é marcado por sua cobertura metálica formada por estruturas repetidas ao longo das plataformas. As estruturas são compostas por pilares esbeltos que se abrem em quatro direções criando os suportes do fechamento e vidro da estação. Oito plataformas compõem a estação de trem, que abriga conexões locais, regionais e internacionais. Suportando as linhas de trem existem grandes arcos de concreto com três andares de altura, que devido a sua repetição lembram espinhas de peixe, motivo que de forma abstrata aparece em toda a estação. A partir da curvatura do arco central, se estende a oeste um cobertura de vidro conectando as plataformas de embarque do terminal de ônibus. Ainda no volume

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de concreto que embasa o projeto se encontram todos os serviços de administração da estação assim como as bilheterias e lojas. A oeste há uma cobertura em balanço que se projeta sobrea a rua e conecta-se com uma galeria comercial a frente.

Abaixo dos arcos se encontra a estação de metrô da linha vermelha de Lisboa.

A volumetria predominantemente horizontal da estação faz o prédio se destacar mesmo num ambiente com vários edifícios expressivos como é o eixo da Expo 98, porém a implantação faz com que a estação se comunique apenas com um lado, o leste, deixando o lado leste sem uma conexão muito boa com o edifício; isso se verifica inclusive na disparidade da evolução imobiliária dos dois lados da estação.

Embora a elevação da linha e estação tente criar uma conectividade entre os dois lados do projeto, observa-se que as travessias são muito espaçada, numa escala rodoviária, essa

divisão entre os lados fica ainda mais evidente na comparação de densidade construtiva entre os lados da linha, com o eixo da exposição densamente ocupado e o lado oposto ainda com terrenos vazios.

Figura 63 - Gare do Oriente vista do terminal de ônibus.

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Figura 64 - (Esquerda) Imagem aérea da estação .

Figura 65 - (Direita-acima) Image do interior da estação.

Figura 66 - (Direita-abaixo) Imagem da entrada principal da estação.

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06.OBJETO DE PROJETO

O projeto consiste de uma estação ferroviária inter-regional para a cidade de São Paulo. Todo o dimensionamento assim como localização, o Campo de Marte, foram baseados nas decisões técnicas do relatório de viabilidade para o trem de alta velocidade proposto pelo governo federal. A linha chega através de um túnel no local e a estação de 500m de comprimento é também subterrânea, discordando da proposta do relatório de fazer a linha subir à superfície para a estação.

O plano urbano é essencial para a criação de um eficiente ponto nodal de transporte. Para a criação do plano foi analisada o entorno existente, os novos fluxos gerados e o plano diretor municipal.

A partir do entorno o plano institui alterações em infraestruturas existentes assim como reconhece a existência de grandes equipamentos existentes e a influência que a existência do campo de marte tem na área. A partir dos novos fluxos são considerados os passageiros, se concentrando em dois grandes grupos de demanda: a primeira e maior parte viajantes a trabalho do setor terciário e a segunda grande parte turistas. O plano aborda infraestruturas para os dois grupos. Do plano

diretor é utilizado o gabarito e zoneamento, assim como o projeto do arco tietê. (Obs. O arco tietê propõe um eixo de transporte de leste a oeste ao norte do rio tietê que até o momento da consulta não havia se decidido por u modal, foi adotado um VLT) .

O foco principal é mobilidade, a estação é acessível de diversos modais, entre eles a pé, bicicleta, carro, ônibus e metrô. A conexão com o metrô acontece no próprio edifício da estação, estando conectadas por uma marquise.

Pela localização do projeto e pela projeção de demanda de passageiros é sugerido estender a linha 4-amarela até o capo de marte, conectando a estação diretamente com 3 regiões principais de escritórios da cidade: o centro, a paulista e a faria lima. Muito importante para os dois grupos de passageiros mencionados, o complexo Sambódromo/Anhembi fica diretamente ao sul da estação, o plano propõe uma larga via de pedestres (calçadão) conectando os dois, o eixo está marcado no mapa a direita com rosa e é de especial interesse para o surgimento de comércio e serviços voltado para este público. Para a bicicleta é proposta uma 087

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malha de ciclovias conectando os principais pontos do projeto e as ciclovias existentes. Quase todas as ruas tem 15m de largura, sendo 4,5m de calçada de cada lado, para permitir uma fruição confortável ao pedestre, e duas vias de fluxo com 3m cada uma, podendo ser qualquer combinação entre ciclovia, via de veículos ou faixa de ônibus, dependendo de qual área do projeto. Não há vagas para parar carros nas ruas, as vagas serão disponibilizadas em prédios de estacionamentos com a intenção de desencorajar o uso do carro e fazer com que mesmo quem venha de carro faça o percurso interno ao bairro a pé.

Figura 67 - Plano urbano e legenda

É proposta uma bifurcação do VLT adotado do arco tietê que passa pela estação e, em outra bifurcação, conecta-se de volta com o eixo principal passando pela estação armênia e no outro caminho com a rodoviária e estação de metrô do tietê.

Com intuito principal turístico mas mantendo o transporte privado, os heliportos são relocados um pouco para oeste. É proposto que sejam oferecidos passeios de helicóptero pela cidade neste local.

Existe uma grande área verde no campo de marte que é transformada em parque, com integração dos riachos e charcos lá existentes. É proposta a desmilitarização do hospital da aeronáutica, tornando-o civil e aumentando sua capacidade, tanto para receber o novo adensamento da região quanto para estar preparado para qualquer acidente ou desastre na estação. Em frente à Praça Campo de Bagatelle é proposto um museu da aviação de grande porte, podendo utilizar aviões em desuso hoje no campo de marte para exposição assim como ajudar a manter a memória do campo aéreo do local. Os alojamentos militares são convertidos em habitações civis, com novo arruamento.

Também é mantido um clube existente no local assim como escolas de samba e equipamentos 089

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Figura 68 - Vista aĂŠrea do projeto e entorno

Figura 69 - Vista aĂŠrea do projeto e entorno

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públicos na face oeste do parque.

Volumétricamente o plano tenta manter a paisagem da área, como menção ao “vazio” do campo de marte é utilizada um gabarito inferior aos edifícios construídos próximos. Condiz a esta proposta o gabarito de 28m do plano diretor então este é usado. Para um adensamento maior os recuos laterais são retirados. O arruamento se dá pela releitura do viário existente assim como as

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condicionantes geográficas como os rios e charcos.

Tenta-se se aproximar de uma grade retilínea de 90m por 90m. As irregularidades da grade geram algumas perspectivas que são marcadas no mapa como “edifícios focais”. Para estes edifícios é proposto um gabarito mais alto uma melhor caracterização daquele espaço.

O edifício da estação acontece onde hoje fica a pista de pouso do aeroporto, e carrega todo um

Figura 70 - Corte de ruas modelo do projeto, a esquerda uma rua comum, e a direita uma rua principal com o traçado de VLT.

Figura 71 - Persectiva da estação.

conjunto de ligações semióticas da memória do aeroporto na sua linguagem arquitetônica. O nível inferior tem as plataformas, são seis plataformas divididas em três ilhas com uma plataforma para cada lado. As circulações verticais foram dimensionadas para o caso mais com maior

demanda, a chegada de dois trens carregados na mesma ilha no horário de pico. Acima da plataforma existe o mezanino, cujo a função é de distribuir os fluxos e permitir a troca de plataforma assim como acesso ao nível térreo. Todo o espaço subterrâneo é marcado pela estrutura de concreto em forma 093

trapezoidal que faz um movimento continuo pelas vigas e pilares.

No térreo há o edifício principal, composto por dois blocos marcando os limites da estação a norte e a sul assim como abrigando as funções técnicas e administrativas da estação. Encimando os blocos e cobrindo os acessos verticais existe uma cobertura plana com revestimento metálico fechando o volume. Marcando as entradas existem duas formas triangulares cujo a forma surge de

Figura 72 - Esquema da concepção dos pilares

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Figura 73 - Esquema da concepção dos “Lemes”

uma abstração de um leme de avião, essas formas dão origem a marquises que cruzam o prédio principal e avançam sobre as praças dos lados leste e oeste do prédio. Para leste essa marquise se conecta com um mirante que se sobressai na paisagem devido ao limite de gabarito imposto, e o mesmo se aproveita da preservada pelo aeroporto par ter um ponto de vantagem para observação do centro histórico assim como para a Serra da Cantareira. Para oeste a marquise se conecta com uma cobertura de vidro que cobre um átrio

que permite uma conexão visual entre o nível da rua, o mezanino e as plataformas, assim como com o metro que se situa no fim desta plataforma.

O resultando então é, de oeste para leste, uma pequena praça do metrô, a cobertura metálica com o átrio e o metrô, uma praça cortada pela marquise

Figura 74 - Isométrica do projeto

conectando o metro e a estação, o edifício principal da estação, e outra grande praça com o mirante.

A paginação de piso parte do ângulo da importante via de pedestres que cruza a praça, a partir deste ângulo são feitas divisões na praça

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que são marcadas por um pavimento mais escuro, estas “faixas” criadas são então novamente divididas no sentido longitudinal da praça com pavimentos médios e claros, dando um ritmo para os amplos espaços criados. O longo da marquise os pavimentos são de concreto moldado no local.

Nas laterais e nas extremidades das estações são posicionadas as árvores, o que faz com que o espaço das praças fique delimitado pelas copas das árvores.

A iluminação do projeto também existe tanto como iluminação de área, de piso e vertical. Os pisos de pavimentação clara e média tem fitas iluminadas na proximidade das marcações escuras, criando uma paisagem ao longo da praça que remete os pontos de iluminação que um observador pode ver ao sobrevoar uma cidade a noite. A iluminação vertical fica nos eixos das marquises, com um ritmo que se remete as marcações de aproximação de uma pista de pouso. Já a iluminação de área é composta por altos postes para a iluminação do resto da praça.

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Figura 75 - (Acima) Pesrpectiva do projeto.

Figura 76 - (Direita) Comparação entre projeto de dia e anoite, com iluminação

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Figura 77 - Pespectiva do projeto

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Figura 78 - Pespectiva do projeto

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Figura 79 - 100 -Desenhos tĂŠcnicos do projeto

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07.REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Albuquerque, Samuel Menezes. Ferrovias: Aspectos Técnicos de Projeto. São josé dos Campos : Instituto Técnológico de Aeronautica, 2011.

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