ALREDEDOR DEL MUNDO / ENLACE MARÍTIMO BANDRA-WORLI

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Muros de gran espesor. Convento de Tepoztlán.

de las construcciones previas. En sitios donde no había cimentaciones previas, el criterio general para definir el nivel de desplante de la cimentación era el de excavar hasta encontrar un estrato de suelo muy compacto, de preferencia roca. Lo común era desplantar el cimiento a 1.7 m de profundidad; rara vez se excedían los 3 m. Como cimiento se empleó el engrosamiento de muros como elementos verticales de soporte de las estructuras; el espesor de estos cimientos, llamados zapatas corridas, dependía de la calidad de los estratos del suelo que se habían tomado como apoyo; cuando ésta era aceptable, el cimiento tenía un ancho que excedía poco el del muro (unos 20 cm a cada lado), mientras que en suelos de menor calidad de optaba por dar al cimiento un grosor del orden del doble que el del muro. En general, la calidad de la mampostería de los cimientos es menor que la de los muros que soportan.

Sistemas más complejos de cimentación, como los que se requerían para transmitir el elevado peso de las construcciones sobre suelos muy deformables, se han encontrado casi exclusivamente en la Ciudad de México, donde hubo un amplio desarrollo de técnicas de cimentación desde las épocas prehispánicas, que fueron adoptadas y refinadas en la construcción virreinal. Entre ellas se encuentran las grandes plataformas de mampostería bajo toda la planta del edificio; las retículas de muros de cimentación; los pilotes cortos (estacones) de madera y los emparrillados de troncos de madera para dar continuidad a los cimientos.

Los problemas de asentamientos diferenciales de algunos conventos se han presentado cuando distintas partes del edificio se apoyan en suelos de diferente compresibilidad, situación que se ha dado, principalmente, cuando, para nivelar sitios con pendientes importantes, se tuvieron que hacer rellenos artificiales de espesores importantes, y estos rellenos no se compactaron de manera adecuada; también cuando las construcciones están ubicadas cerca de lechos de ríos, por lo que quedan desplantadas una parte sobre suelo firme y otra sobre suelo blando de depósito aluvial.

Muros y elementos verticales de soporte. Los elementos de soporte de las estructuras conventuales fueron esencialmente gruesos muros; rara vez se recurrió a columnas. Los muros son elementos poco aptos para resistir fuerzas con dirección perpendicular a su plano, como son las generadas por los empujes de las bóvedas y por las vibraciones debidas a sismos. La conciencia de esta limitación llevó a la adopción de espesores muy grandes en los muros (de 1.6 a 2.4 m).

En la construcción del siglo XVI, y sobre todo en los templos, la colocación de robustos contrafuertes en los altos muros que sostienen las cubiertas fue generalizada y ha sido una de las razones principales de la supervivencia de estas construcciones. En los templos se recurrió con frecuencia a proporcionar a los muros engrosamientos en forma de costillas (llamadas pilastras) hacia el interior de la construcción; estos elementos se prolongan hacia la cubierta, donde continúan como arcos fajones; de esta forma se subdivide la nave en tramos o crujías.

Pisos y cubiertas. La estructura para techos en los edificios religiosos fue en general de cubiertas abovedadas de mampostería. El mayor problema constructivo para los techos abovedados fue la habilitación de la cimbra u obra falsa; el proyecto y construcción de la obra falsa se hacía más complejo y costoso a medida que aumentaba la altura del techo.

La mampostería de las bóvedas fue preferentemente de calicanto, colocado éste directamente sobre la cimbra de madera, aunque en ocasiones llegó a ser de ladrillos o de pequeños sillares de piedra. El espesor de la bóveda fue muy variable: un valor frecuente fue de 60 cm en la clave y creciente hasta 120 cm en los arranques. La calidad fue mucho más cuidada que la de los muros.

Diseño de la estructura

Hay controversia sobre el grado de conocimiento que había en la época acerca de la manera en que los elementos de la estructura resisten las cargas que le son impuestas por el propio peso de la construcción y por otros agentes externos; también la hay sobre si se aplicaron reglas y procedimientos para determinar las dimensiones de los elementos estructurales básicos.

Independientemente de la dificultad que se tiene para demostrar que se siguieron reglas específicas para definir las dimensiones de los elementos estructurales, los conocimientos que se tenían sobre el tema quedan claramente comprobados por la evidencia de los logros obtenidos en la construcción de templos conventuales de gran altura y con techumbres de grandes claros y, sobre todo, por la permanencia de éstos durante más de cuatro siglos

Extraído del libro de Roberto Meli Los conventos mexicanos del siglo XVI. Construcción, ingeniería estructural y conservación, México, II UNAM y Miguel Ángel Porrúa, 2011.

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Enlace marítimo Bandra-Worli

El enlace marítimo que une Bandra con Worli en Bombay es una de las obras de ingeniería más destacadas de India. Es el primer puente construido en mar abierto en la región, lo que marca el comienzo de un periodo de logros ingenieriles para el país. Durante el punto más intenso de la construcción, participaron cerca de 4 mil trabajadores y 150 ingenieros. Entre 2001 y 2009, los principales años de la construcción, se utilizaron alrededor de 25.7 millones de horas de trabajo para la construcción del puente atirantado de ocho carriles.

Antes de la construcción del puente, la calzada de Mahim era la única carretera que conectaba los suburbios del oeste de Bombay con el distrito comercial central de la ciudad; este corredor norte-suroeste se convirtió en un cuello de botella en una zona con tráfico diario promedio de alrededor de 37,500 vehículos. La respuesta a esta problemática fue la Autopista Occidental, y el enlace marítimo Bandra-Worli (oficialmente Rajiv Gandhi), un puente sobre la bahía Mahim, fue la primera fase de este sistema de autopistas.

Bandra

Worli

Bandra

Fuente: wikimedia.org Ubicación geográfica del enlace marítimo.

Worli

El puente fue encargado por la Corporación de Desarrollo de Carreteras del Estado de Maharashtra, y construido por una empresa privada. Los primeros cuatro de los ocho carriles del puente se abrieron al público el 30 de junio de 2009. La obra completa se puso en operación en marzo de 2010. El enlace marítimo reduce el tiempo de viaje entre Bandra y Worli durante las horas pico de más de media hora a 10 minutos.

El Rajiv Gandhi es un puente atirantado de concreto pretensado con viaductos a cada lado. La primera piedra fue colocada en 1999. El plan original estimó el costo en unos 93 millones de dólares y un tiempo de construcción de cinco años, pero el proyecto estuvo sujeto a numerosos litigios de interés público, y el retraso de cinco años provocó que el costo aumentara a 220 millones.

El proyecto general constaba de cinco partes, contratadas por separado para acelerar el cronograma general. • Paquete I: Construcción de un paso elevado sobre el cruce de Love Grove en Worli • Paquete II: Construcción de un distribuidor vial en la intersección de Western Express Highway y S.V.

Carretera en Bandra. • Paquete III: Construcción de caminos de acceso desde la intersección de Mahim hasta la plaza de peaje en el lado de Bandra, junto con un paseo público. • Paquete IV: Construcción del puente atirantado con viaductos norte y sur desde Worli hasta la plaza de peaje en el extremo de Bandra. • Paquete V: Mejoras en la ruta Khan Abdul Gaffar Khan.

El paquete IV fue la fase principal, y de él se da cuenta en estas líneas.

Antes de la fase de diseño se realizaron sondeos del lecho marino bajo la ruta planificada. La geología