CAPACIDADES DE INNOVACIÓN EMPRESARIAL. Una mirada a las empresas del sector infraestructura vial del

Elías Bechara Zainúm Rector Fundador Adriana Suarez de Lacouture Rectora María Eugenia Torres Villamarin Directora Académica Horderlin Robles Vega Director de Investigaciones Paul Andrés Rodríguez Sánchez Decano Facultad Ciencias Económicas, Administrativas y Contables Magaly Cogollo de Pérez Asesora de Calidad Autores

Romel Ramón González Díaz Darlys Susana Lobo Montiel Luis Carlos Restrepo Jiménez Luisa Berastegui García Ronald Ordóñez López Compilador. PhD Helmer Muñoz Hernández

UNIVERSIDAD DEL SINÙ Elías Bechara Zainúm Campus Universitario Cra 1w calle 38 Barrio Juan XXIII/PBX. (4) 7840340 Diseño y Diagramación www.unisinu.edu.co PUBLICACIONES UNISINÙ publicaciones@unisinu.edu.co ISBN: 978-958-8553-82-5 Ediciones Unisinú Las opiniones expresadas en este documento son de exclusiva responsabilidad de los autores y no comprometen el de la Universidad del Sinù, Elías Bechara Zainúm, como tampoco a las demás entidades que apoyaron su elaboración.

Introducción Las organizaciones de hoy, dentro de una dinámica de alta competitividad y apertura económica buscan incansablemente sobresalir y lograr el éxito. De allí parten las estrategias y los esfuerzos que permiten desarrollar y gestionar herramientas organizacionales para alcanzar este fin. La innovación surge como un asunto prioritario para las empresas y como una herramienta de superior impacto para alcanzar el éxito organizacional; y de la cual se resalta su alto potencial para el crecimiento económico de largo plazo (OECD, 2010).

Las organizaciones apuntan a que la innovación sea algo sistemático que pueda gestionarse, medirse y controlarse, por lo que se hace necesario el desarrollo y fortalecimiento de habilidades y capacidades que permitan dicho fin. Aparecen entonces las capacidades de innovación (CI) como las llamadas a cumplir con esta tarea.

Las capacidades de innovación empresarial desde la mirada de las empresas del sector infraestructura vial del departamento de Córdoba, Colombia han presentado cierto retraso en aspectos relacionados con la innovación. Por lo tanto, este libro pretende describir en 4 capítulos una serie de son los lineamientos estratégicos para desarrollar capacidades de innovación a las empresas del sector infraestructura vial en el departamento de Córdoba.

Prólogo

Cuando iniciamos el presente proyecto, lo hicimos consciente de la falta de información actualizada que existe en materia de capacidades de innovación, por lo que decidimos hacer un estudio exploratorio de la temática. Sin embargo, en el proceso investigativo de las empresas del sector infraestructura vial nos percatamos que no basta un diagnóstico, sino diseñar una serie de lineamientos que sean la ruta por excelencia para el desarrollo de las capacidades innovación, lo cual es un elemento que permea al desarrollo económico local.

Por consiguiente, el libro CAPACIDADES DE INNOVACIÓN EMPRESARIAL. Una mirada a las empresas del sector infraestructura vial del departamento de Córdoba, es recomendado para todos aquellos empresarios que día a día se enfrenta a innumerables retos en el sector infraestructura vial y quienes de manera sucinta deseen profundizar y desarrollar en sus capacidades de innovación empresarial.

Romel González Diaz

CAPÍTULO I NECESIDADES DE INNOVACIÓN EMPRESARIAL EN LAS EMPRESAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL Los procesos de internacionalización y globalización, han eliminado las barreras espaciales en la comercialización de bienes y servicios, trayendo como consecuencia los altos niveles de competencia y el surgimiento de nuevos paradigmas de eficiencia, que han obligado a las organizaciones a replantear sus operaciones comerciales y permanecer competitivos en un mercado cada vez más exigente, así lo confirma, González (2012), quien manifiesta que las Tecnologías de la Información y Comunicación (TIC), como tendencia han causado una auténtica revolución, con un impacto mayor a los originados por las revoluciones en la historia de la humanidad (revolución industrial, agrícola y tecnológica).

En la economía del conocimiento, diversos autores como (Scheel, 2013, Solow, 1956, Méndez, 2003, Romer, 1990 y Porter, 1990), coinciden en que las capacidades de innovación son las fuentes vitales en el aumento de la productividad, competitividad y crecimiento, justificando que el crecimiento y la competitividad de las empresas y de la economía en su conjunto van a depender en gran medida de la construcción de capacidades de innovación, así como de los esfuerzos sostenidos de las empresas enclavadas en un territorio para generarlos.

En Latinoamérica, los efectos de la globalización han traído un resultado positivo en el crecimiento de las Pequeñas y Medianas empresas (PyMes), representado en el aumento promedio de “3% en el crecimiento del PIB Latinoamericano, en el caso de Colombia, se pronostica que, para finales del 2018, tendrá un crecimiento estimado de 2,6% de su P.I.B.” (CEPAL, 2017, p.34), dicha evolución, se debe al 81% de los aportes presentados por las PyMes en sus distintos sectores de la economía, un 90% del sector productivo del país, más del 35% del P.I.B. y un 80% del empleo nacional.

Dada la importancia de las pymes, se ha notado con preocupación que “gran parte de los emprendedores latinoamericanos tienden a empezar pequeñas empresas y permanecen pequeñas en el tiempo” De la Torre (2017, p. 34), es decir, existe un crecimiento atrofiado ligado a la habilidad para producir nuevos o mejorados productos y procesos, por lo que la innovación asume un rol fundamental

descrito por la OECD (2009), como el proceso, de un nuevo método de comercialización, o de un nuevo método organizativo en las prácticas internas de la empresa, la organización del lugar de trabajo o de las relaciones exteriores.

El gobierno colombiano, consciente de la relación existente entre los niveles de innovación y el desarrollo local, ha ajustado su política pública de innovación alineada a los Objetivos de Desarrollo Sostenibles (ODS) al contexto colombiano, a través de la cooperación internacional con la agenda de desarrollo global y nacional del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), el cual reúne herramientas prácticas para el diseño y la implementación de políticas públicas encaminadas hacia el cumplimiento de las metas de los ODS y su incorporación a los planes de Gobierno locales dentro de los nuevos periodos de gobierno.

Por lo tanto, uno de los retos que tiene Colombia es aterrizar esa agenda al contexto nacional y poder generar sinergias entre los diferentes sectores del Estado, que permita potencializar el logro de los objetivos en materia de desarrollo sostenible, destacando entre ellos, el objetivo 9 referido a “Industria, innovación, infraestructura, construir infraestructuras resilientes, promover la industrialización inclusiva y sostenible y fomentar la innovación”, dada la diversa dispersión en infraestructura que permea el desarrollo local, siendo parte del diagnóstico estratégico reflejado en el Plan de Desarrollo Nacional (PDN) (2014-2018), donde se evidencia el atraso en la provisión de infraestructura logística y de transporte señalada en repetidas ocasiones como “uno de los principales obstáculos para el desarrollo económico, debido a que: 1) genera altos costos que encarecen los productos locales, restándoles competitividad; 2) frena la integración regional, propiciando regiones auto-contenidas y desaprovechamiento de los beneficios del comercio interior y la especialización; 3) detiene el crecimiento del campo al encarecer el transporte de los productos a los principales centros de consumo; e incluso, 4) dificulta la presencia del Estado en muchas zonas del país a través de la prestación de servicios básicos como educación, salud y seguridad” (PND,2014, p.108) Según el OCDE (2013) y la CEPAL (2012), concuerdan que la infraestructura de transporte, es uno de los pilares fundamentales para generar competitividad y conforma uno de los motores del crecimiento económico. En Colombia se observó

a través del Reporte de Competitividad Global 2014-2015, que “las ciudades se desarrollan en territorios aislados sin relación ni complementariedad entre ellas” (OCDE, 2014, p.34), es de comentar que solo el “11,8 % de las vías se encuentran pavimentadas” (PND,2014, p.108), resaltando que más de la mitad de las vías pavimentadas está en malas condiciones, lo que ha representa para un déficit de infraestructura que encarecen los costos logísticos y superan el 23 % del PIB. Las inversiones en el sector infraestructura de transporte han sido relativamente bajas con un promedio inferior al 1 % del PIB, sin embargo, en los últimos años el Gobierno nacional concentró sus esfuerzos en llevar los niveles de inversión al 3 % del PIB. De manera que, el PIB del sector de la infraestructura de transporte pasó de un crecimiento del 6% en 2012 a 9,8% en 2013, consolidándose así como el sector que más impulsó la inversión y el crecimiento nacional durante el año 2013.

En cuanto a los cálculos del PIB, se aplica el Indicador de Inversión en Obras Civiles (IIOC), el cual se ha visto afectado en el 1er trimestre del 2018 a través del grupo (4001) referido a: carreteras, calles, caminos, puentes, carreteras sobre elevadas, túneles y construcciones de subterráneos, observandose: “una disminución en los pagos de 4,3% frente al mismo trimestre de 2017 y restó 2,1 puntos porcentuales a la variación anual, todo ello ocasionado principalmente por la disminución de los pagos destinados a la construcción, mantenimiento, reparación y adecuación de vías interurbanas” (DANE, 2018, p.45).

En ese sentido, el total de las inversiones en infraestructuras han sido otorgadas a través de la “entidad Nacional 6,9 %, entidades territoriales -4,8%, otras incluye empresas privadas, concesiones viales y empresas de servicios públicos (6,5%) para un total de una disminución de 4,3% como total de variaciones y contribuciones anuales de pagos por tipo de entidad” (DANE, 2018, p.49), es decir, existe una notable disminución en la ejecución presupuestaria para el año 2018.

El Gobierno Nacional, en aras de cumplir la regla fiscal ha efectuado ajustes presupuestales en montos asignados en Presupuesto General de la Nación (PGN) para el año 2018 frente a 2017presentando una reducción del 16,8%, las mayores reducciones se efectuaron en los sectores de Deporte y Recreación (-65.5%),

Justicia y del Derecho (-59,8%), Minas y Energía (-47,9%) y Ciencia y Tecnología (44,8%) y el sector transporte con un (-19,1%).

Los recursos asignados en el año 2018 para la inversión del sector transporte suman 4.6 billones de pesos, lo que representa una reducción del 19,1% frente a los 5,6 billones de pesos asignados en el año 2017, disgregados en las distintas entidades del Ministerio de Transporte como: Instituto Nacional de Vías (INVIAS), Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil - Aerocivil, Agencia Nacional de la Infraestructura (ANI), Agencia Nacional De Seguridad Vial (ANSV), la Superintendencia de Puertos y Transporte, la Unidad de Planeación del Sector de Infraestructura de Transporte y la Comisión de Regulación de Infraestructura y Transporte, sin embargo, la de mayor asignación presupuestal en el rubro de inversión se da para el INVIAS con 2 billones de pesos, seguida de la Agencia Nacional de Infraestructuras (ANI) con 1,75 billones de pesos (Ministerio de Hacienda y Crédito Público, 2017).

Ambas instituciones en conjunto con la Gobernación de Córdoba, se encuentran en procesos de contratación de diferentes obras viales para el municipio de Montería, según el Sistema de Información y Contratación Pública (SECOP, 2018), se encuentran actualmente en trámite más de 28 procesos de contratación de infraestructuras vial, según Van Den Berghe (2016), ha podido notar en las Contratistas de este sector presentan ciertas deficiencias en los indicadores de Innovación que ejercen una incidencia directamente en los parámetros de desempeño de cada empresa, demostrados en el número de mejoramiento en los procesos, productividad y empleo.

Dichos procesos, atraviesan directamente las capacidades de innovación aplicados directamente al campo de la Infraestructura vial, por lo que se puede establecer un panorama a través de las inversiones ejecutadas en el Plan de Desarrollo Departamental de la gobernación de Córdoba que alcanzó un total de $ 494.565 millones durante los años 2012-2014, enfocados en primera instancia, en la ejecución de proyectos como la construcción de la Transversal de las Américas que incluyó “actividades de construcción de vía nueva, rehabilitación y mejoramiento en el tramo Turbo – Montería correspondiente a 199 kilómetros así

como también en el tramo Planeta Rica – Montería en donde se realizó el mejoramiento de calzada sencilla en 49 kilómetros” (Lyons, 2015, p.67).

Sin embargo, dichos factores de innovación en el campo de la construcción de esta transversal a nivel departamental, se ha visto afectada por los malos manejos de los recursos y problemas a partir de subcontrataciones que han sido escándalos a nivel nacional y que se reflejan en los incumplimientos en la ejecución y entregas de estos proyectos lo que en cierta manera frena los impulsos de innovación que viene aceptando el departamento a partir de la construcción de este tipo de carreteras.

Al existir tantas empresas relacionadas con el campo de la infraestructura vial, es necesario realizar una selección de las principales empresas de este sector especialmente en el campo de infraestructura vial en el departamento de Córdoba para de esta manera ver hacia donde están enfocadas las capacidades de innovación de las mismas y obtener resultados representativos.

Por tanto, según registros de Cámara de Comercio del municipio de Montería como capital del departamento de Córdoba, se pudo evidenciar que para el 2018, existen 170 empresas enfocadas en la realización de actividades especializadas para la construcción de edificios y obras de ingeniería civil, sin embargo, se puede observar en las contrataciones públicas de infraestructura vial la creación de consorcios como figura estratégica organizacional, ha sido de esa manera que las empresas han sido beneficiadas con el otorgamiento de contratos de obras públicas en la región, por lo que se consultó de manera informal a 3 trabajadores de diferentes empresas constructoras de infraestructura vial, acerca del predominio del mercado en dicho sector y manifestaron que Construcciones El Cóndor, S.A. (aprox.

35%), Autopistas de la Sabana SAS (aprox. 18%), CC-Sofan-Dumar (aprox. 30%) y Otros (17%).

De manera que, el mercado de infraestructura vial está conformado en un 83% por las empresas antes descritas, las cuales mantienen promedios bajos según los resultados del departamento de Córdoba en cuanto al IDIC, y las propuestas presentadas en el Plan de Desarrollo Departamental 2016-2019 en cuanto al campo

de la construcción vial, las cuales abarcan proyectos de infraestructura vial de envergadura.

En virtud de lo antes descrito, se hace necesario realizar la siguiente interrogante de investigación:

¿Cómo son los lineamientos estratégicos para desarrollar capacidades de innovación a las empresas del sector infraestructura vial en el departamento de Córdoba?

Supuestos de investigación La innovación no es un elemento que caracteriza a las empresas cordobesas en el sector construcción de infraestructura vial, así lo confirma el DNP (2016), quienes manifiestan que las deficiencias relacionadas con los recursos tecnológicos y humanos presentan uno de las puntuaciones más bajos en la medición nacional.

De manera que una de las causas de la deficiente capacidad de innovación en el departamento de Córdoba, se representa por la falta de compromiso con los procesos, los bajos niveles de involucramiento de tecnología y desarrollo.

Adicionalmente, según lo comenta López (2017), el departamento de Córdoba no cuenta con un presupuesto suficiente destinado para invertir en el área de innovación y consideran que no es necesario ese tipo de gastos públicos, sin embargo, debido los resultados a nivel nacional evidencian la necesidad de concientizar en cuanto a la innovación como una inversión.

Alcances o Limitaciones Con el desarrollo de esta investigación se pretende generar la mayor cantidad de estrategias que favorezcan la capacidad de innovación de las empresas del sector infraestructura vial, bajo una perspectiva geoestratégica en el departamento de Córdoba a partir de acciones articuladas y de contexto, contando con la participación de cada actor del sistema, acorde a su rol: Gobernación, Empresas Privadas y Consorcios del Municipio de Montería.

De tal manera que se favorezca la capacidad de innovación de las empresas dedicadas a la construcción de infraestructuras viales, disminuyendo la brecha en los indicadores de innovación departamentales a nivel nacional ubicado en el “puesto número 20 de los 24 departamentos que participaron en la medición del Índice Departamental de innovación para Colombia” (IDIC, 2015, p.87), por ende, mejorar los resultados del índice de innovación a nivel mundial, según el Global Innovation Index (2018) Colombia, se encuentra en el puesto 63.

Dentro de las limitaciones que se puede encontrar en la realización de este estudio, pudiera ser: la dificultad en el acceso a la información y participación poco efectiva por parte de las unidades de análisis.

Existe un consenso en el que se puede afirmar que la innovación se asocia al progreso de la sociedad, es por ello que innovar aumenta el valor de la sociedad de hecho innovar es una necesidad de los seres humanos con el fin de progresar, en este mundo globalizado, el desarrollo de los negocios ha generado un fenómeno de competencia entre diversos sectores económicos y empresas, particularmente en el sector de construcción de infraestructura vial, todo ello con el fin de mejorar los procesos que ellos conllevan. Con este estudio se pretende analizar las capacidades de innovación de las contratistas del sector infraestructura vial desde la perspectiva geoestratégica en el departamento de Córdoba.

Esta investigación, brindará aportes teóricos, ya que se manejan aspectos relacionados con la innovación en el sector de infraestructura vial y todo el entramado de su estructura, lo que puede servir de base teórica a otras investigaciones que pretendan estudiar la variable capacidades de innovación.

Además, a través de la propuesta de esta investigación, se brindará a las empresas del sector, conocer su posicionamiento en cuanto a la innovación y tomar medidas al respecto, constituyendo estrategias claras que forman parte del aporte práctico del presente estudio.

Cabe destacar, el aporte social que está brindando la presente investigación a las empresas dedicadas a la infraestructura vial, es congruente con la relación existente entre los niveles de innovación con el desarrollo local de la región, es decir, en la medida que se mejoren los niveles de innovación, se podrá mejorar las

condiciones para el desarrollo local de Córdoba. En cuanto al aspecto metodológico, el presente estudio aportará un orden lógico y coherente procedimental, siguiendo una ruta investigativa claramente definida, la cual podrá ser referente para otros estudios similares.

Por otra parte, es necesario promover investigaciones que impulsen el sector de la innovación pero que no sea sólo en el campo tecnológico sino también desde el punto de vista empresarial ya que este aspecto tiene un impacto significativo que promueve el desarrollo general y así mismo la continuidad de las empresas en el tiempo. Así mismo, es necesario potencializar los aspectos relacionados con la innovación en el departamento de Córdoba, puesto que éste cuenta con muchas propiedades en el campo de la agricultura con capacidad de explotación y según el GII para este 2017 los aspectos que se tendrán en cuenta para tal medición será que los países apunten a la innovación desde la explotación de los recursos naturales y el cuidado y preservación del medio ambiente.

Por último y no menos importante, es necesario resaltar que el departamento de Córdoba presenta grandes propuestas de intervención en el campo de la construcción en el sector de infraestructura (Van Den Berghe, 2016) vial conforme a su Plan de Desarrollo Departamental, por lo cual es vital que se reconozcan las tendencias o capacidades de innovación hacia donde apuntan las empresas del campo de la construcción ya que precisamente éstas son las que definirán las tendencias empresariales de este sector.

Marco Contextual Según Codazzi (2006), el departamento de Córdoba se encuentra situado en el norte del país, en la región de la llanura del Caribe contando con una superficie de 23.980 km2 lo que representa el 2.1 % del territorio nacional. Limita por el Norte con el mar Caribe y el departamento de Sucre, por el Este con los departamentos de Sucre, Bolívar y Antioquia; por el Sur con el departamento de Antioquia y por el Oeste con el departamento de Antioquia y el mar Caribe.

En el campo de la construcción, hay que tener en cuenta que el departamento de Córdoba no está alejado de las propuestas innovadoras que apuntan a la

construcción de vías interdepartamentales, así como también la construcción de viviendas de interés social y remodelación o acondicionamientos de viviendas en pésimas condiciones y precisamente esa es la propuesta que también se viene manejando en la región Caribe que se ha distinguido por su buena dinámica en la actividad constructora durante la última década, ya que según las estadísticas de DANE (2017), revelan que se aprobó un incremento anual del 7% para el sector de la construcción durante los períodos 2001-2010 caracterizado por principalmente por el aumento en la elaboración de viviendas de interés social.

Ahora bien, profundizando en este sector, pero desde el contexto particular del departamento de Córdoba se puede decir que según el Plan estratégico Departamental de Ciencia, Tecnología e Innovación, las características principales del departamento de Córdoba (2012) en el sector de la construcción giran en torno a que: “No hay utilización de materia prima local para el desarrollo de construcciones saludables y acorde con el medio ambiente, existe déficit de vivienda y las que se construyen no reúnen condiciones de confort de acuerdo al ambiente, no existen escenarios para el fomento de la cultura y la movilización en el departamento, falta de vías de penetración en los territorios de las comunidades afro, indígenas y otras, deficiente infraestructura para facilitar la movilización de viajeros, carencia de acueducto y alcantarillado en comunidades indígenas y afro, deficiente cobertura y calidad del suministro de energía eléctrica y gas natural, deficiente cobertura y calidad del servicio de acueducto y tratamiento de desechos, falta de establecimientos educativos que permitan la implementación de la etno-educación” (Aguilera, 2013, p.45).

Por otra parte, en el departamento de Córdoba existe un déficit de infraestructura para la práctica de los deportes resaltando que se tiene poco en cuenta la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos desde la implementación de espacios acondicionados para ejercitarse. Así mismo a infraestructura hotelera en el departamento tiene deficiencia de acuerdo a los estándares del sector, la infraestructura de salud en el departamento tiene deficiencia de acuerdo a los estándares del sector, hay carencia de centros comerciales, y deficiencia en el uso de obras civiles en sistemas de conservación de suelo y cuencas en el sector agropecuario.

CAPÍTULO II CAPACIDADES DE INNOVACIÓN EMPRESARIAL COMO APORTE CONCEPTUAL Y TEÓRICO Una vez revisada la literatura científica, a través de un análisis bibliométrico en los repositorios: Scopus, Proquest y Science Direct, se pudo evidenciar, una vasta cantidad de investigaciones desde diferentes perspectivas, observándose un gran interés por explicar las capacidades de innovación, la manera como pueden medirse, sus tipos y niveles y la manera cómo impactan a la competitividad.

Antecedentes de la investigación Martínez, Charterina y Araujo (2010) presentan investigación titulada: Un modelo causal de competitividad empresarial Planteado desde la VBR: capacidades directivas, de Innovación, marketing y calidad, dicho estudio tuvo como propósito desarrollar un modelo explicativo de la competitividad empresarial a partir de factores internos a la empresa. Para ello se identifican los factores de competitividad más importantes en el caso de las empresas manufactureras vascas, así como las variables que permiten caracterizarlos, utilizando técnicas cualitativas basadas en entrevistas con directivos.

Los factores resultantes son las capacidades directivas, las capacidades de innovación, las capacidades de marketing y las capacidades de calidad. Tras analizar estos factores bajo la Visión de la empresa Basada en Recursos (VBR), y definir sus escalas de medida, se plantea un modelo causal que relaciona cada uno de ellos con la competitividad de la empresa. Este modelo otorga una importancia especial a las capacidades directivas al plantear este factor como precedente del resto de capacidades de la empresa. El modelo es contrastado a través de la técnica de modelado con ecuaciones estructurales utilizando una muestra representativa de la población de empresas manufactureras vascas formada por 861 empresas.

Dicho estudio genera aportes significativos a la presente investigación en la construcción de los conceptos relacionados a las fuentes internas de competitividad, en donde se destaca las capacidades de innovación, de marketing y de calidad empresarial.

Camisón y Villar (2010), publicaron investigación titulada: Análisis del papel mediador de las capacidades de innovación tecnológica en la relación entre la forma organizativa flexible y el desempeño organizativo, el cual tuvo como objetivo examinar la relación entre la forma organizativa flexible y el desempeño organizativo tomando como variables mediadoras las capacidades para la innovación tecnológica, basándose para ello en los postulados del Enfoque Basado en Recursos.

Esta investigación realza su importancia, porque permite comprender mejor las variables antecedentes de la capacidad de innovación tecnológica relacionadas con el diseño organizativo y sus efectos en el desempeño organizativo. Para el contraste empírico se toma una muestra de 159 empresas industriales españolas y se modeliza un sistema de ecuaciones estructurales mediante la técnica Partial Least Squares (PLS). Los resultados muestran que la capacidad de la empresa para introducir innovaciones en productos y en procesos funciona como un mecanismo que interviene en la relación entre la forma organizativa flexible y el desempeño, ejerciendo un efecto mediador que explica el efecto positivo de la primera sobre el segundo.

Arias y Castaño (2014), publicaron investigación titulada: Madurez de las capacidades de innovación en empresas colombianas, cuyo objetivo fue determinar la madurez de las capacidades de innovación de cinco de las grandes empresas del país líderes en investigación, desarrollo e innovación ubicadas en la ciudad de Medellín (Colombia), para ello, se utilizó el modele teórico de Essmann y Du Preez (2009), el cual se compone de tres dimensiones: constructo capacidad de innovación, escala de madurez, y constructo organizacional. En cuanto a la metodología, se construyo un índice de capacidad de innovación, y se calcularon los rangos de los tres niveles de madurez, usando el anal isis cluster (Jung et ai, 2009); ello permitió clasificar a las empresas objeto de estudio.

En cuanto a los resultados, se encontró que la totalidad de las empresas se encuentran en el nivel de madurez formalizado y predecible. En conclusión, si bien se han identificado e implementado las mejores prácticas asociadas a cada

capacidad de innovación, no se ha logrado que los individuos se apropien y hagan uso de manera sistemática de las mismas.

Por otra parte, se presentan los aportes de López, Villegas y Cantú-Mata (2017), quienes presentan la investigación titulada: Instrumento para determinar los predictores de las capacidades de innovación en el contexto de las organizaciones de salud. Evaluación de su confiabilidad, la cual tuvo como objetivo: como finalidad probar la confiabilidad de un instrumento en el contexto de las organizaciones dedicadas al cuidado de la salud. Se aplicaron tres técnicas a una muestra piloto de 108 observaciones: 1) la prueba de las dos mitades, donde se correlacionan ambas, con el propósito de obtener el coeficiente de confiabilidad para cada una de ellas y Spearman-Brown es usado para inferir dicha confiabilidad del test completo; 2) la prueba de consistencia interna arrojó como resultado un indicador promedio de 0.94; y 3) La prueba de correlación-ítem total arrojó correlaciones muy altas y niveles de significancia <0.05 para cada uno de los predictores de la capacidad de innovación.

Adicionalmente, Rodríguez, Sanabria, Reyes, Ochoa y Altamar (2016), presentaron investigación titulada: Análisis de la capacidad de absorción en la empresa: una revisión de literatura. La capacidad de absorción permite a las empresas mejorar las condiciones de adquisición, asimilación y explotación de conocimientos. En esta investigación, se revisan los fundamentos, antecedentes y tendencias relevantes de la capacidad de absorción. Para lograr este propósito se llevó a cabo un proceso sistemático de revisión de literatura, iniciando con el rastreo de publicaciones internacionales de corte teórico y empírico e identificando los trabajos más influyentes desde el punto de vista de su difusión y aplicabilidad.

Luego se procedió a identificar los puntos de divergencia y las limitaciones que enfrenta la creación de nuevo conocimiento en este campo. La revisión pone en evidencia el valor estratégico que la capacidad de absorción puede tener para el avance significativo de la competitividad y la creación de valor en las empresas. Sus aportes se realzan en la contextualización del constructo teórico de la presente investigación.

Capacidades de Innovación En términos generales las capacidades de innovación forman parte de las Capacidades Dinámicas (CD) que intentan diseños de recursos base, con el objetivo de reinventar las capacidades y alcanzar los cambios deseados, así lo plantea Teece, Pisano y Shuen (1997), dichas capacidades han sido abordadas desde diferentes posturas conceptuales, según se observa en la tabla 1.

Tabla 1.- Definiciones elaboradas por diversos autores acerca de la Capacidad de Innovación.

Autor(es) Año Concepto de Capacidad de Innovación Guan y Ma

2003

Zhao

2005

Assink

2006

Akman y Yilmaz

2008

Pen, Schroeder y Shah

2008

Elmquist y Le Masson

2009

Forsman

2011

Barbosa (2014); Çakar y Ertürk(2010).

2014

Deberían ser definidas con un amplio alcance y niveles que permitan ajustarse con los requerimientos de la estrategia de la firma y acomodarse a las condiciones especiales de su entorno y la competencia.

Consiste en la habilidad de la firma con el propósito de generar conocimiento y la aplicación del mismo, para generar valor, aunado al éxito en la implementación de ideas creativas dentro de la organización.

Habilidad para generar y explorar radicalmente, nuevas ideas y conceptos para experimentar nuevas soluciones con potenciales oportunidades detectadas en los mercados, desarrollar y comercializar innovaciones efectivas, apalancado en competencias y recursos internos y externos.

Un factor importante que facilita la cultura organizacional innovadora, características internas que promuevan actividades y capacidades para entender y responder apropiadamente el ambiente externo.

Es la fuerza o la habilidad de un conjunto de prácticas de la organización para desarrollar nuevos productos o procesos.

Consiste en la generación de nuevas ideas y conocimientos para tomar ventaja y oportunidades de mercado.

Es un fenómeno compuesto por variables internas, y externas, capacidades, ganadas a través de la creación de redes.

Es la habilidad para movilizar el conocimiento poseído por los empleados y la combinación de los mismos, para crear nuevo conocimiento, teniendo como resultado productos o procesos de innovación.

Fuente: Tomado de: Villegas, Montes y López (2016) y modificado por la investigadora.

Entorno Se considera el entorno como el espacio o ambiente ajeno a la empresa como organización, para ello, Mintzberg (2010) expresa que las organizaciones a menudo presentan dificultades para determinar con certeza o exactitud dónde están las fronteras o los auténticos límites de la empresa con respecto a lo que se conoce como medio exterior. Asimismo, agrega que el entorno es algo extraordinariamente amplio, que desde un punto de vista operativo sería casi imposible de analizar por su amplia generalidad, en ese sentido, se refiere a todos aquellos factores externos a la empresa que tengan una influencia significativa en la estrategia empresarial y que la misma no puede controlar.

Por otra parte, Bueno (2010) considera que el entorno empresarial se entiende “como todo aquello que rodea a la empresa” (p.83), de igual manera, es entorno “todo lo que está fuera de los límites de la empresa” (p. 83). En este contexto, se precisa de una mayor concreción, en la medida que existen elementos que están fuera de los límites de la empresa y que no le afectan lo más mínimo. Al respecto, Figuerola (2005), precisa que el entorno está constituido por “el conjunto de elementos y circunstancias internas y externas que influyen decisivamente en las decisiones y comportamientos empresariales” (p. 75). El entorno es considerado en las empresas de construcción sumamente importante, porque dependen de la dinámica económica, gubernamental y legal para desarrollar sus operaciones comerciales.

Condiciones de infraestructura Según, Campana, Velasco, Aguirre y Guerrero (2014), define la infraestructura de una organización como un factor importante para el rendimiento o desempeño, porque cumple un rol motivacional y funcional; es decir, produce una mejor actitud en los trabajadores hacia la ejecución de sus actividades, asimismo, promueve y facilita estrategias para desarrollar acciones innovadoras en relación a la filosofía, políticas y objetivos de la empresa.

Por otra parte, Buhr (2009), expresa que las condiciones de la infraestructura se refiere a la suma de los materiales institucionales, personales y físicos que

sustentan una economía y contribuyen a la remuneración de los factores teniendo en cuenta una asignación oportuna de recursos, es decir, un grado relativamente alto de integración y el nivel más alto posible de los derechos económicos de las actividades, de igual forma, alude a la planificación del uso de los proceso tecnológicos para alcanzar las metas trazadas en su producción.

Al respecto, Fuentes y Mendoza, (2003a) definen desde una perspectiva física, a la infraestructura como aquella que se mide de dos formas, a saber: en indicadores parciales, es decir, en unidades dependiendo de la categoría en la que se encuentren y en indicadores sintéticos, que se obtienen por categorías de infraestructuras con diferente nivel de agregación por medio de diversos índices.

Ahora, desde una visión monetaria también se miden de dos maneras: a través de indicadores de flujo, como la formación bruta de capital público por infraestructura; y por indicadores de acervo, los cuales se estiman del acervo de capital que se acumula en las distintas categorías. En este aparte, la infraestructura constituye aspectos como el sistema de transporte, servicios públicos entre otros, los cuales son considerados de suma importancia como agentes de innovación en las actividades del sector infraestructura vial.

Costos de mano de obra Según Del Río (2004), la palabra costos tiene dos acepciones básicas: puede significar la suma de esfuerzos y recursos que se han invertido para producir algo; en tanto que la segunda acepción se refiere a lo que sacrifica o se desplaza en lugar del objeto elegido; en este caso, el costo de un objeto equivale a lo que se renuncia o sacrifica con la intención de obtenerla, para ello, toda empresa debe planificar los costos pasivos y activos con los que cuenta así como los que obtendrá que dicha actividad para desarrollar eficiencia organizacional en concordancia con los proceso innovativos.

En tal sentido, Ortega (2000), ofrece la siguiente definición: “El conjunto de pagos, obligaciones contraídas, consumos, depreciaciones, amortizaciones y aplicaciones atribuibles a un periodo determinado, relacionadas con las funciones de producción, distribución, administración y financiamiento”. De allí, que los

empresarios requieren visionar la inversión ante las maquinarias automatizadas establecidas para la puesta en marcha de las funciones con eficiencia y eficacia organizacional Por tal motivo, Ramírez (2002), establece que los costos de mano de obra son parte de un sistema de información que clasifica, acumula, controla y asigna los costos para determinar los costos de actividades, procesos y productos, y con ello facilitar la toma de decisiones, la planeación y el control administrativo. Por todo ello, se observa la importancia que tienen los costos de mano de obra para realizar la planeación, el desarrollo y el control de todos aquellos gastos o inversiones que se realizan en las empresas, y que se efectúan con el objeto de obtener un producto o un bien.

Clúster El concepto de clúster que define Vega (2007, p. 18) como: “los beneficios en la aglomeración geográfica debido a su proximidad entre empresas y el establecimiento de instituciones y procesos de apoyo a las industrias dentro de un área geográfica [...]

Algunas de ellas incluyen la cercanía a materias primas y mercados, un suministro constante de mano de obra calificada y el apoyo de instituciones y gobierno”.

En tal fin, este se refiere a la relación empresa y producción de materia prima con un menor costo, pero en mayor cantidad atendiendo a la automatización de los procesos de construcción.

En ese mismo orden de ideas, Porter (citado por Brakman., 2003, p. 220), popularizo el concepto de clúster como un “grupo geográficamente próximo de compañías interconectadas y asociadas a instituciones en un campo particular, vinculadas por algo en común y por la complementariedad entre ellas” A su vez, lo describe como: “un arquetipo usado como propósito de ilustración es Silicón Valley, donde la mayor parte del éxito de no es solo la competitividad regional también la global, en consecuencia, una vez esté regionalmente establecido, la competitividad global es la consecuencia”

Asimismo, como menciona Fernández (2009, p. 98), el concepto de clúster parece haber consolidado su posición dominante entre las categorías vinculadas al desarrollo regional y local, y en el caso específico de América Latina ha reforzado su hegemonía por la utilización que han hecho organismos internacionales como el BID, hasta el punto de que casi todos los países de la región tienen en marcha un programa de competitividad regional basado en la idea clúster, adaptando a esas relaciones los campos de la tecnología y sus beneficios en el desarrollo productivo de las empresas.

Por su parte, la Cámara de Comercio de Medellín para Antioquia (CCMA, 2009, p. 19) expone que se refiere a concentraciones geográficas de empresas e instituciones interrelacionadas que actúan en una determinada actividad productiva, agrupan una amplia gama de industrias y otras entidades de apoyo al ambiente de negocios, con frecuencia también se extienden hasta canales y clientes e igualmente incluyen organismos gubernamentales y otras instituciones, que en un sentido más amplio requieren adaptarse al entorno, cultura, hábitos y creencias, integrándose una red de cooperación estratégica que no actúa como gremio ni como cadena, pero sí con visión conjunta y complementaria.

Universidad Como es sabido, el significado del término universidad según la real academia española (RAE, 2001) alude a la institución de enseñanza superior que comprende diversas facultades, colegios, institutos, departamentos, centros de investigación, escuelas profesionales, entre otros, y que otorga los grados académicos correspondientes. En ese sentido, Colish, (1997) menciona que la palabra universidad deriva de la etimología latina universĭtas, y éste del latín universitas magistrorum et scholarium, que sugiere una comunidad de profesores y académicos donde producen ciencia y tecnología para los avances sociales y académicos.

De igual forma, Cossio (1923, p. 286) la universidad se concibe como una herramienta o instrumento del cambio social, donde su función primordial, si bien era formar al estudiante, a su vez, exigía que en semejante formación se inyectasen los gérmenes y motivaciones que hicieran de ese estudiante un agente que actuara

en forma dinámica sobre su sociedad para transformarla., con plena convicción de estar interpretando el más acendrado ideal de la reforma, así se expresaba en su obra titulada La reforma universitaria: “La reforma universitaria es parte de la reforma social a cumplirse en la universidad”

Normas ambientales Son un elemento básico dentro de la organización, misma que Blum y Taylor (1999), definen como un grupo de personas que se reúnen para lograr metas humanas; en tanto que están destinadas a satisfacer necesidades humanas para su propio beneficio, por ende, su éxito depende de su estructuración planificada y de la atención que se tenga de las estructuras que surjan sin planificación y de cómo se defina y trabaje para lograr las metas.

Al respecto, Martínez (2000), señala que el trabajo es una actividad orientada a un fin, mediante la cual se despliegan procesos fisiológicos y mentales. Asimismo, la división del trabajo entraña la regulación de los ritmos de trabajo impuestos por la maquinaria, la repetitividad, la complejidad, y peligrosidad de la tarea, así como la duración de la jornada de trabajo; incluso regula los mecanismos para dar incentivos a los trabajadores y condicionar la creatividad.

Por último, Hernando (2015), reseña que las “condiciones ambientales”, desde la perspectiva de la calidad, son aquellas condiciones presentes en el entorno de obtención del producto o de prestación del servicio que más beneficien su consecución optima o sean más adecuados para el logro de la satisfacción del cliente a la hora de llevar a cabo la prestación del servicio.

Entorno económico Para Jones (2002), significa el ambiente en el que se mueven las personas, las familias, las empresas, el gobierno; y donde interactúa cada una de estas unidades generando agregados macroeconómico, también, se puede afirmar que el Entorno Económico es una introducción a la macroeconomía o Teoría del Ingreso, pues implica visualizar los espacios para determinar que tecnología y de qué forma

se pueda utilizar para proporcionar mayor productividad en cuanto a tecnología se refiere.

Ahora bien, Barros de Castro y Francisco (1998) el Entorno Económico especifico de la Organización, se refiere a los aspectos económicos que verdaderamente la afectan, pues este tiene validez inicial como concepto abstracto, pero el análisis relevante para la toma de decisiones a nivel empresarial lo que debe identificar como una condición previa para intentar definir dicho entorno, unas preguntas fundamentales acerca de la organización a nivel «interno» , preguntas cuyas respuestas iluminarán y guiarán el análisis del medio ambiente ,·:externo» (entorno económico en nuestro caso).

Legislación Según, Geny (2008), dice que la legislación o derecho es el "conjunto de las reglas, a las cuales está sometida la conducta exterior del hombre, en sus relaciones con sus semejantes, y que, bajo la inspiración de la idea natural de justicia, en un estado de la conciencia colectiva de la humanidad, aparecen susceptibles de una sanción social, en caso de necesidad coercitiva, son o tienden a ser provistas de esa sanción y de ahora en adelante se ponen bajo la forma de mandatos categóricos dominando las voluntades particulares para asegurar el orden en la sociedad". Por ello, para desarrollar una empresa con miras al uso de la tecnología se deben definir lineamientos que orienten los procesos pertinentes para el buen funcionamiento de sus actividades Para Kant (1968), el derecho se reduce a regular las acciones externas de los hombres y a hacer posible su coexistencia", de igual, lo define como "el conjunto de las condiciones por las cuales el arbitrio de cada uno puede coexistir con el arbitrio de los demás, según una Ley universal de libertad.

En otro orden de ideas, Renard, citado por Pacheco (1990), expresa que "el derecho positivo es un perpetuo devenir: el orden tiende hacia la perfección sin detenerse jamás, asimismo, el derecho natural es la orientación de este devenir; un movimiento se define por el fin a que tiende, luego, el derecho positivo, es decir, el orden, debe definirse por el natural, es decir la justicia".

Aunado a los conceptos anteriormente descritos, la legislación es un conjunto de leyes que van a determinar y regular una materia, también es aplicable a una región tal como un país entero o un municipio, inclusive pueden regir el comportamiento dentro de una institución, como ejemplo podemos mencionar que una provincia puede no tener las mismas leyes que otra, al igual que puede suceder entre empresas de igual o diferente rubro.

Gobierno Rojas, (1971) expone que el gobierno dirige la vida de una nación, por medio de mandatos, recomendaciones y con la cooperación de los gobernados, en tanto, manda por medios de leyes y demás disposiciones de carácter general; pero también puede tomar decisiones de carácter particular como decretos, acuerdos, órdenes, instrucciones y decisiones administrativas. El gobierno tiene a su cargo la tarea de crear el orden jurídico, esto garantiza, el buen funcionamiento de las empresas y, con ello, la eficiencia en la operatividad de sus actividades mediante los procesos de innovación.

Por su parte, afirma Castelazo (2007), que una manera más de explicar al gobierno es por su función y otra es por su expresión orgánica, para ello, dice que la función del gobierno es complejísima, ya que a grandes rasgos significa la organización del dominio en una sociedad, su efectividad y profundidad del gobierno dependen en gran medida de cómo se encuentra estructurado. En términos generales se acepta que “el gobierno es la organización que representa al Estado para el cumplimiento de sus objetivos y metas” En tal sentido, el gobierno según Orlandi (2000), en verdad tiene una “función identificadora de la actividad política, es el núcleoirreductible, sin el cual parece difícil pensar en la dimensión propia de lo político”. Afirma también que la idea de gobierno es una de las que posee mayor antigüedad y centralidad dentro de la historia del pensamiento político, la razón es que se encuentra estrechamente relacionada con la definición de política.

Innovación empresarial Schumpeter (1967) quien aportó el concepto de innovación a la literatura económica, definió la innovación como: “la introducción de un bien (producto) nuevo para los consumidores o de mayor calidad que los anteriores, la introducción de nuevos métodos de producción para un sector de la industria, la apertura de nuevos mercados, el uso de nuevas fuentes de aprovisionamiento, o la introducción de nuevas formas de competir que lleven a una redefinición de la industria”. (p. 75)

En efecto, Dosi (1988), define el proceso innovador como la búsqueda y el descubrimiento, la experimentación y adopción de nuevos productos, nuevos procesos de producción y nuevas formas organizacionales, también, considera que son necesarias más entradas formales al modelo de innovación, las cuales normalmente provienen del sistema de investigación/desarrollo (I+D), e incorpora el concepto de paradigma tecnológico, como respuesta a la forma como se solucionan los problemas tecnológicos.

En ese mismo orden de ideas, Gee, (1981), menciona que la innovación “es el proceso en el cual a partir de una idea, invención o reconocimiento de necesidad se desarrolla un producto, técnica o servicio útil y es aceptado comercialmente” (p. 95)

Innovación de servicios La construcción del concepto de innovación en el sector de servicios tiene un papel determinante, pues permite señalarlos factores de éxito necesarios para que las organizaciones se hagan cada vez más competitivas, y que han sido objeto de estudio tanto en el orden empírico como en el teórico, según los postulados de Mejía y Arzola, (2007); Albornoz (2009); Cárdenas (2009); Coombs y Miles (2000); Drejer (2010).

Al respecto, Sundbo (2001), citado por (Coop., 2008) define como: “La innovación en servicios debe ser un proceso informal, que se logra por medio de la exhortación a los trabajadores para que presenten ideas innovadoras” (p.56). Este

concepto se basa en la informalidad, pero como vimos anteriormente, la planificación es otra opción de generar innovación dentro de las organizaciones.

Del mismo modo, Miles (1996) considera que “cuando hablamos de innovación en el sector servicios, nos estamos refiriendo a la innovación de productos y procesos en las empresas, los sectores y las industrias de servicios, lo que puede implicar el desarrollo de servicios nuevos o mejorados”. En ese orden, Gallouj y Weinstein (1997), en su famoso artículo, explican lo que caracteriza a las actividades de servicio y, en especial, las "intensivas en conocimiento", que implican la participación del cliente en la producción del servicio. Esto ha valido para que los autores planteen un marco conceptual por cuenta de las distintas maneras en que participa el cliente en la prestación de los servicios

Innovación de productos Euskal Estatistika Erakundea (Eustat, 2006) expresa que una innovación de producto consiste en la introducción en el mercado de un bien o un servicio nuevo sensiblemente

mejorado

con

respecto

a

sus

características

básicas,

especificaciones técnicas, software incorporado y otros componentes intangibles, finalidades deseadas o prestaciones, implica entonces una innovación nueva para el establecimiento no necesariamente en el mercado.

Por otra parte, la Organización de cooperación y desarrollo económicos (OCDE, 2006) se refiere a esta como una introducción de un nuevo, o significativamente mejorado: producto (bien o servicio), de un proceso productivo, de un nuevo método de comercialización o de un nuevo método organizativo, en las prácticas internas de la empresa, la organización del lugar de trabajo o las relaciones exteriores.

En ese sentido, Valdés (2002) expone que “si el consumidor quería una mayor cantidad de productos a su alcance y la verdadera competencia se centraba en ofrecerlos al menor precio posible, entonces las empresas se enfocaron en la maximización del rendimiento de sus procesos productivos” (p.87). Esta maximización de productos se orienta a un proceso de reingeniería o innovación

donde a través de la integración de otros elementos se genere un producto de mayor calidad y con mejores resultados.

Impacto de la innovación De acuerdo con Pavitt (2005), citado por Malaver y Vargas (2011), el impacto de la innovación está relacionado directamente con aquellos factores que se entienden como las características sectoriales, el desarrollo institucional y las políticas de apoyo existentes y son condición principal para facilitar el desarrollo de las capacidades internas de las organizaciones.

Por su parte, Markard (2008), expone que este impacto inherente a la innovación está enfocado dentro de los sistemas de innovación donde, a su vez, dichos factores se entienden como las relaciones entre un grupo de organizaciones e instituciones; las primeras son las empresas privadas, organizaciones gubernamentales y no gubernamentales, universidades, empresas capitalistas de riesgo, sistema financiero, asociaciones, entre otros.

En tal sentido, Vargas (2005), concibe el impacto dentro de las instituciones se considera como las reglas del juego que comprenden las leyes y reglamentos, patrones socioculturales, normas técnicas y patrones de direccionamiento.

Consecuentemente, el producto de esas relaciones entre organizaciones e instituciones genera impacto directo en la empresa como agente residual del sistema, influyendo directamente en sus capacidades internas de innovación.

Derecho de autor Según Lipszyc (2007) “es la rama del derecho que regula los derechos subjetivos del autor sobre las creaciones que presentan individualidad resultante de su actividad intelectual que habitualmente son enunciadas como obras literarias, musicales, teatrales, artísticas, científicas y audiovisuales” (p.11).

Del mismo modo, Rengifo (1997), señala que “el derecho de autor es una moderna disciplina jurídica que regula la particular relación del autor con su creación intelectual y de ésta con la sociedad” (p.56).

Por su parte, Ríos (2011, p.7) explica que “la Asamblea General de las Naciones Unidas, por medio de la declaración universal de los derechos del hombre de 1948, elevó a la categoría de derecho humano el derecho de autor” Todo lo antes descrito, refiere que cada empresa o institución cuando diseña e implementa un nuevo método de desarrollo productivo desde una visión innovadora requiere patentarlo para evitar que la competencia le robe su derecho de autor y, por ende, registrar su marca con ello protege la iniciativa de sus actividades. Asimismo, abarca solo las expresiones, pero no las ideas, procedimientos, métodos de operación o conceptos matemáticos en sí, por consiguiente, puede amparar o no elementos como los títulos, los lemas o logotipos, dependiendo de que la paternidad de la obra sea suficiente.

Modernización de maquinaria, hardware y software De acuerdo a, Alcalde (1994), el software es un conjunto de elemento lógicos necesarios para que se pueda realizar las tareas encomendadas al mismo, se puede definir de la siguiente forma: la parte lógica que dota al equipo físico de capacidad para realizar cualquier tipo de trabajo.

En otro orden, Castellano (2001), el software es el conjunto de instrucciones y datos en formato binario almacenados en la memoria principal, que le indica a una computadora que debe hacer y cómo, es decir, el software dirige al hardware el software es la parte lógica del sistema informático.

Por otra parte, Janrich (2004), el software el conjunto de instrucciones dada a un equipo a través de lenguaje binario (ceros y unos) la cual se comunica con la CPU para ejecutar unas series de operaciones o instrucciones que el usuario le hinque

Hardware Tanenbaum (2000), define el hardware como un conjunto de circuitos electrónicos, memoria y dispositivos de entrada/salida; Szimanski (1995), lo trata como todo el equipo físico que hace arrancar un sistema de información; Capron

(1992), como todo el equipo asociado con la computadora; y Stanley (2010), como la parte física del sistema informático.

Actividades de innovación Oslo Manual (2005) menciona que las actividades de innovación varían enormemente dependiendo de la empresa, por lo que, algunas empresas se comprometen en proyectos de innovación bien definidos, como el desarrollo y la introducción de un nuevo producto, mientras que otras básicamente se dedican a hacer continuas mejoras de sus productos, procesos o funcionamiento.

De igual forma, Neffa (2014), define la actividad como una noción muy amplia, que expresa todo el dinamismo de la naturaleza humana, siendo el trabajo solo una de ellas, al lado de las actividades desarrolladas en las esferas doméstica, educativa, cultural, deportiva, sindical, política, entre otras.

Por consiguiente, Fouquet (1998), menciona que se trata de un concepto muy amplio, que abarca todo el dinamismo de la vida humana requiere un esfuerzo que no incluye solamente al trabajo, sino también el desenvolvimiento de todas las facultades humanas en otras diversas esferas: doméstica, deportiva, cultural, asociativa y política. En ese sentido, es algo que tiene en primer lugar un sentido para quien la realiza y que se hace para obtener de manera directa un bien o acceder a un servicio con el objeto de satisfacer una necesidad, material o inmaterial.

Marketing Es definido por Kotler, Bowen y Makens (2004), como un proceso social y gerencial; en el aspecto social los individuos y grupos crean intercambios de productos y valores con otros, con la finalidad de obtener lo que necesitan y desean.

En cuanto a la parte administrativa, ha sido descrito como el proceso donde se da “el arte de vender productos” (Kotler, 2002, p.4).

De igual forma, la American Marketing Association (2007), afirma que es una actividad basada en procesos dirigidos a la creación, comunicación, distribución e

intercambio de ideas, bienes o servicios; los cuales tienen un valor para los consumidores, clientes, socios y para la sociedad en general.

Sin embargo, Kotler (2002), se reitere a un proceso donde son identificadas y satisfechas las necesidades humanas y sociales de una manera rentable Por otro lado, McCarthy y Perreault (2001), aportan a estas definiciones, la aclaración de que el marketing no forma parte del proceso de producción, más bien éste es quien la orienta para asegurarse de que los bienes y servicios adecuados sean producidos y lleguen a los consumidores indicados.

Procesos administrativos Según Chiavenato (2009), los procesos administrativos en un enfoque sistémico conforman las funciones administrativas, cuando se consideran aisladamente los elementos Planificación, Organización, Dirección y Control, son solo funciones administrativas, cuando se consideren estos cuatro elementos en un enfoque global de interacción para alcanzar objetivos, forman el proceso.

Koontz (1990), define el proceso administrativo como "un enfoque operacional generado para desarrollar la ciencia y la teoría con aplicación práctica en la administración".

De igual forma, Hurtado (2008) lo refiere como “la herramienta que se aplica en las organizaciones para el logro de sus objetivos y satisfacer sus necesidades lucrativas y sociales” (p.47). En ese sentido, expresa que si los administradores o gerentes de una organización realizan debidamente su trabajo a través de una eficiente y eficaz gestión, es mucho más probable que la organización alcance sus metas; por lo tanto, se puede decir que el desempeño de los gerentes o administradores se puede medir de acuerdo con el grado en que éstos cumplan con el proceso administrativo.

Procesos operativos Pall (1986), define un proceso operativo como la organización lógica de personas, materiales, energía, equipamiento e información en actividades de trabajo diseñadas para producir un resultado final requerido (producto o servicio),

es así como, las empresas proponen estructuras innovadoras para la ejecución de sus funciones.

En ese mismo orden de ideas, Hammer y Champy (1993), definen los procesos operativos como aquellos en que los productos resultantes son recibidos por una persona u organización externa a la organización, de igual forma, constituyen la secuencia de valor añadido con que la organización satisface las necesidades de los clientes.

Asimismo, Trischler (1998), expresa que comprende las actividades que se desarrollan en la empresa una vez aceptado el presupuesto por parte del cliente, este proceso tiene como entradas toda la información que se genera en los otros procesos que conforman la información contable, legal y de productos para la exportación o importación.

Proceso tecnológico Sánchez y Ordaz (1996), lo definen como el acto de inventar, crear o producir un objeto que cumpla con satisfacer determinadas necesidades, involucra una serie de etapas, que se van desarrollando en forma secuencial y planificada. De igual forma, comprende una serie de acciones que se emprenden de acuerdo al desarrollo del objeto que se quiere producir.

Para Vega (2009), concibe el proceso tecnológico como el camino que seguimos a través de una serie de tareas ordenadas para obtener las herramientas, objetos o tecnologías que necesitamos para solucionar problemas, necesidades o situaciones. En ese sentido, mediante un proceso tecnológico se elaboran la mayor parte de los productos que las empresas producen para satisfacer nuestras necesidades.

Estructura Organizacional Mintzberg (1998), entiende por estructuras organizacionales como los diferentes patones de diseños para organizar una empresa, con el fin de cumplir las metas propuestas y lograr el objetivo deseado.

Siguiendo a Chandler (1962), quien plantea que la estructura de la organización sigue a la estrategia de negocio, cabe considerar que ante un contexto hostil y complejo como el actual, las empresas enfrentan elecciones estratégicas que deben estar homologando. Asimismo, expone que frente a esto cabe preguntarse si en efecto las empresas rediseñan sus estructuras al compás de la adopción estratégica y en atención a los impactos del entorno.

Cultura organizacional Por otra parte, Stephen (2004) indica que es un sistema de significados compartidos por los miembros de una organización, siendo este sistema un conjunto de características básicas que valora la organización. Al respecto, Gareth y Goffe (2001) consideran coloquialmente que se puede definir como la forma de actuar en una organización. De igual forma, Aguirre (2004) indica que es un conjunto de elementos interactivos fundamentales generados y compartidos por los miembros de una empresa al tratar de conseguir la misión que da sentido a su existencia.

Sistema de Variables Definición Nominal CAPACIDAD DE INNOVACIÓN EMPRESARIAL

Definición Conceptual Según Barbosa (2014); Çakar y Ertürk (2010), coinciden en que la capacidad de innovación empresarial, es la habilidad para movilizar el conocimiento poseído por los empleados y la combinación de los mismos, para crear nuevo conocimiento, teniendo como resultado productos o procesos de innovación empresarial.

Operacionalización de la Variable El

proceso

de

medición

se

realiza

básicamente

a

partir

de

la

operacionalización. A través de esta se pasa de un concepto teórico, que manejamos en el planteamiento de la investigación y que generalmente es muy difícil de medirlo en la realidad directamente, hasta un concepto empírico,

transformado por la investigadora para poderlo medir en la realidad social. De acuerdo a ello, para poder plantear una medición cuantitativa debemos pasar por una serie de fases en el proceso de operacionalización. Capacidad de Innovación Empresarial: Operacionalmente, se define como el puntaje total alcanzado mediante la aplicación de un cuestionario mixto, con escala tipo Likert y preguntas dicotómicas, de acuerdo al cuadro N° 1.

Cuadro N° 1.- Cuadro de Operacionalización de las variables Variable

Dimensiones

Indicadores Condiciones de Infraestructura Costo de Mano de Obra Clusterización Instituciones de Educación Superior

Entorno

Condiciones Ambientales Aspectos Económico Legislación Gobierno

CAPACIDADES DE

Innovación de la

Innovación de Servicios

Empresa

Innovación de Productos

INNOVACIÓN

Licencias o derechos de autor

EMPRESARIAL

Programa de Recambio, Mantenimiento y Compra Modernización de maquinaria, hardware y software Impactos y Actividades de Innovación

Estandarización de Procesos en Normas y Manuales: Procesos Operativos y

Procesos Tecnológicos Estructura Organizacional Cultura Organizacional y directivos

Fuente: Lobos (2018)

CAPÍTULO III ASPECTOS METODOLÓGICOS Y PROCEDIMENTALES PARA EL ESTUDIO DE LAS CAPACIDADES DE INNOVACIÓN EN EL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL Naturaleza de la investigación Según Gómez y Rojas (2008), la naturaleza de la investigación supone el concepto de paradigma, el cual constituye un elemento filosófico, que aborda el concepto de ciencia y conocimiento asumido por el investigador, que le permite organizar los elementos generadores de conocimiento, representando así cada una de las maneras de relacionarse el objeto de estudio, hechos y valores. En esta investigación, el objeto de estudio se refiere a las capacidades innovativas empresariales, en una realidad empírica (tiempo y espacio), enmarcado bajo una epistemología cuantitativa, porque intenta construir el conocimiento y determinar una verdad a través de la lógica matemática.

Por ende, la postura epistemológica asumida en la presente investigación se ubica en el paradigma positivista, porque estudia hechos observables y sus relaciones. Adicionalmente está basado en la aplicación del método científico, que según

Hernández,

Fernández,

y

Baptista

(2008),

manifiestan

que

las

investigaciones orientadas bajo este paradigma y método, se encuentran fundamentadas en la medición numérica y el análisis estadístico, lo cual representa un fundamento para establecer patrones de comportamiento y probar teorías.

Tipo y diseño de la investigación De acuerdo con los planteamientos de Tamayo y Tamayo (2009) cuando se va a resolver un problema de forma científica, es muy conveniente tener un conocimiento detallado de los posibles tipos de investigación que se pueden seguir.

Este conocimiento hace posible evitar equivocaciones en la elección del método adecuado para un procedimiento específico. En este sentido, cuando se refiere al tipo de investigación, se acude a los planteamientos de Palella y Martins (2010), quienes se refieren a la clase de estudio que se va a realizar, con la intención de orientar sobre la intencionalidad del estudio y la manera de recoger los datos necesarios, que de acuerdo con Hurtado (2000), “alude al grado de profundidad y

clases de resultado a lograr en la investigación”. Es por ello, que de acuerdo al objetivo planteado en esta investigación se enmarca en estudios de tipo proyectivos pues, según Hurtado (2000): …consiste en la elaboración de una propuesta o de un modelo, como solución a un problema o necesidad de tipo práctico, ya sea de un grupo social, o de una institución, en un área particular del conocimiento, a partir de un diagnóstico preciso de las necesidades del momento, los procesos explicativos o generadores involucrados y las tendencias futuras… (Hurtado, 2000, p.67) Efectivamente, en este estudio se pretende generar unos lineamientos estratégicos para desarrollar capacidades de innovación a las empresas del sector infraestructura vial en el departamento de Córdoba. En tal sentido, el nivel de la investigación es descriptivo en atención al nivel de profundidad del estudio; pues se requirió; de acuerdo con lo expuesto por Chávez (2007), “describir lo que se mide sin realizar inferencias ni verificar hipótesis”; en consecuencia, la presente posee nivel descriptiva por cuanto se parte de la observación y descripción de los hechos que se refieren a las variables objeto de estudio, tal y como se presentan en la realidad, lo servirá de base para diseñar los lineamientos estratégicos para mejorar las capacidades de innovación a las empresas del sector infraestructura vial en el departamento de Córdoba.

Según Tamayo y Tamayo (2009), se refiere al diseño de investigación como la forma como la investigación va a ser realizada, por consiguiente, todo investigador debe elegir un camino para desarrollar su investigación, lo que permitirá alcanzar los objetivos trazados, Arismendi (2013), afirma que el diseño de investigación es la estrategia que adopta el investigador para responder al problema, dificultad o inconveniente planteado en el estudio. Por lo tanto, la presente investigación se realizará bajo un diseño no experimental, transaccional y de campo.

Según Hernández, Fernández y Baptista (2010, p. 84), “la investigación de tipo no experimental se realiza sin manipular deliberadamente las variables, los fenómenos se observan tal y como se dan en su contexto natural, para posteriormente analizarlos”. De igual forma, los autores Palella y Martins (2006,

p.96) especifican que en “la investigación no experimental, no se construye una situación específica, sino que se observa la que existe, prestando atención a los hechos de la forma como se presentan en su contexto real para luego analizarlos”, por tanto, en el presente estudio se observan las capacidades de innovación de las empresas del sector infraestructura vial en el departamento de Córdoba, desde el mes de mayo/2018 a diciembre/2018, para posteriormente analizarlos.

Adicionalmente, se enmarca en una investigación transversal o transaccional, definida por Hernández, Fernández y Baptista (2010) como aquella que obtiene los datos para observar el fenómeno en una sola oportunidad y sin hacer seguimiento a la evolución del mismo en el tiempo. Es decir, que éste método recolecta sus datos en un tiempo específico, pudiendo obtener los resultados en un momento único de aparición, otorgándole a cada uno características distintivas dentro de la investigación realizada.

En este estudio, el periodo de tiempo establecido por la investigadora es desde: 30 de mayo/2018 al 30 de diciembre/2018, donde se observó el objeto de estudio desde una perspectiva de las capacidades de innovación a los directivos de las empresas del sector infraestructura vial en el departamento de Córdoba, tal como se dan en su contexto natural para después analizarlos. La información recolectada se tomó directamente de los directivos de dichas empresas.

Finalmente, Sabino (2006), refiere que la investigación de campo los datos de interés se recogen directa de la realidad, mediante el trabajo concreto del investigador y su equipo. Estos datos, obtenidos directamente de la experiencia empírica, son llamados primarios, denominación que alude al hecho de que son datos de primera manos, originales, producto de la investigación en curso sin intermediación de una naturaleza.

De igual forma, para Hernández, Fernández y Baptista (2010) así como Pallela y Martins (2006), coinciden que la investigación de campo permite observar y recolectar datos directamente de la realidad donde ocurren los hechos, sin manipular o controlar la variable. Por tanto, que, el presente estudio seguirá un diseño de campo, pues los datos relacionados para desarrollar capacidades de innovación a las empresas del sector infraestructura vial en el departamento de

Córdoba, se obtuvieron directamente de su fuente primaria, es decir de los directivos de las empresas del sector infraestructura vial, quienes tienen una visión holística de la organización.

La población.

La población según la definición de Wigodsky (2010), se refiere al conjunto total de individuos, objetos o medidas que poseen algunas características comunes observables en un lugar y en un momento determinado, en ese sentido, se puede evidenciar el desarrollo de capacidades de innovación a las empresas del sector infraestructura vial en el departamento de Córdoba. De acuerdo con este autor, la población suministra la información necesaria con la que se construirán los resultados del estudio a través del abordaje de la muestra.

La población que participa en esta investigación está constituida por las unidades de estudio que posee el evento a investigar; es decir, los directivos de las empresas de infraestructura vial ubicadas en la ciudad de Montería y que actualmente se encuentran activas, representados de la siguiente manera:

Cuadro N° 2 Empresas dedicadas al sector de infraestructuras vial en la ciudad de Montería.

Empresas Constructoras

Directores

CONSTRUCTORA LMM S A S CONSTRUCTORA GRAYPOD SAS CONSTRUCTORA GENESAB S A S PROVEEDORES INVERSIONISTAS Y CONSTRUCTORES S A S ANBUR CONSTRUCTORA S A S VIVE CONSTRUCTORA S A S GARA CONSTRUCTORA S A S

3 2 2

Total

2 2 2 2

15

Fuente: Datos suministrado por la Cámara de Comercio de Montería (2018).

De esa manera, siguiendo los planteamientos de Tamayo y Tamayo, (2006:10), “la población se clasifica como finita y accesible para el manejo del investigador”, contemplándose en este estudio su abordaje como un censo

poblacional, en el cual el mismo autor lo concibe como el recuento en todos los elementos que conforman la población, siendo estos importantes y por eso se considera la totalidad de la población, por lo que no se acude al muestreo.

Técnicas e instrumentos de recolección de datos Una vez definida las unidades de estudio, fue necesario precisar las técnicas y el instrumentos con los cuales se obtendrá la información necesaria para llevar a cabo el proceso investigativo. En tal sentido, dicha selección se orienta bajo el criterio de Arias (2012), quien plantea la técnica como las distintas formas o maneras de obtener la información y están relacionadas con los procedimientos utilizados para la recolección de datos, referidos al cómo; por lo tanto, en la presente investigación se utilizaron las siguientes técnicas para recolectar la información la encuesta.

Encuesta - Cuestionario Según Hernández, Fernández y Baptista (2010), la encuesta es un proceso de recolección de datos donde se aplica un instrumento a las unidades de análisis para obtener la información pertinente. De igual manera, el autor Bavaresco (2006, p.

100), expone que, “la técnica de la observación mediante encuesta, viene definida como una técnica que emplea tres herramientas o instrumentos, los cuales se han hecho imprescindibles en las investigaciones de orden social: los cuestionarios, las entrevistas y las escalas de actitudes”.

Adicionalmente, Ferrer (2010), considera a la encuesta una técnica de adquisición de información de interés sociológico, mediante un cuestionario previamente elaborado, a través del cual se puede conocer la opinión o valoración del sujeto seleccionado, en una muestra sobre un asunto dado. Por otra parte, el instrumento de recolección de información, es en principio cualquier recurso de que pueda valerse el investigador para acercarse a los fenómenos y extraer de ellos información. De este modo el instrumento sintetiza en si toda la labor previa de la investigación, resume los aportes del marco teórico al seleccionar datos que corresponden a los indicadores y, por lo tanto, a las variables o conceptos utilizados.

En esta investigación se utilizará como instrumento de recolección de la información: el cuestionario definido por Ferrer (2010), como aquel formato redactado en forma de interrogatorio para obtener información acerca de la variable que se investigan, será aplicado personalmente y en forma individual o colectiva y debe reflejar y estar relacionado con las variables y sus indicadores, en este estudio la investigadora diseñó una serie de ítems los cuales obedecen a los indicadores previamente establecidos que conforman el cuestionario, el cual será sometido a los criterios de validación y confiabilidad, para posteriormente ser aplicado de manera personal e individual a cada uno de los clientes.

El cuestionario es de escala tipo Likert como escala psicométrica de medición, según Gómez (2016), son utilizadas principalmente en la investigación para la comprensión de las opiniones y actitudes de un consumidor hacia una marca, producto o mercado meta, sirve principalmente para realizar mediciones y conocer sobre el grado de conformidad de una persona o encuestado hacia determinada oración afirmativa o negativa.

Cuando se responde a un ítem de la escala de likert, el usuario responde específicamente en base a su nivel de acuerdo o desacuerdo. Las escalas de frecuencia con la de Likert utilizan formato de respuestas fijas que son utilizadas para medir actitudes y opiniones. Estas escalas permiten determinar el nivel de acuerdo o desacuerdo de los encuestados.

De esta manera, la escala de Likert asume que la fuerza e intensidad de la experiencia es lineal, por lo tanto, va desde un totalmente de acuerdo a un totalmente desacuerdo, asumiendo que las actitudes pueden ser medidas. En este estudio, las respuestas pueden son ofrecidas en diferentes niveles de medición, con una escala de medición de cinco (5) alternativas de respuesta: Totalmente de Acuerdo (TA), De Acuerdo (DA), Ni de Acuerdo Ni en Desacuerdo (NA/ND), En Desacuerdo (ED), Totalmente en Desacuerdo (TED), para medir la variable: Capacidades de Innovación Empresarial. Por consiguiente, tomando en cuenta los aportes de Albert (2006, p. 108) quien considera esta escala, como “…un conjunto de reactivos de actitud donde todos los reactivos son considerados como un valor

de actitud aproximadamente igual y donde cada uno de los sujetos señala con grados de frecuencia (Totalmente de Acuerdo y Totalmente en Desacuerdo).

Validez La validez hace referencia al grado en que un instrumento realmente mide la variable que pretende medir Hernández, Fernández y Baptista (2008). Para efectos de la presente investigación se utilizó la validez de contenido la cual para Ruiz (2007), trata de determinar hasta dónde los ítems de un instrumento, son representativos del dominio o universo de contenido de la propiedad que se desea medir.

El instrumento que se utilizó fue el cuestionario por lo que fue sometido a un proceso de validación por juicio de cinco (05) expertos, a través de un instrumento para validar el contenido en función de variables, dimensiones e indicadores, las preguntas y redacción de las mismas, según los criterios del modelo propuesto por Chávez (2007), el cual se orienta a determinar si existe pertinencia de todos los ítems en función de las teorías consultadas.

Cabe destacar, que el instrumento tuvo modificaciones en cuanto a la redacción de los ítems según las apreciaciones manifestadas por los expertos a través de sus juicios, por lo cual se realizaron cambios significativos y profundos a la estructura del mismo.

Así mismo, para determinar la validez de constructo o validez discriminante que según el criterio de Chávez (2007, p. 194), “es una de las pruebas más potentes, consiste en el análisis de los ítems”; se realizó una prueba piloto y aplicó el instrumento de recolección de datos a tres (3) directivos del sector construcción de manera aleatoria ubicados en la ciudad de Montería, quienes presentan características similares a la abordada en el estudio y por ser una escala de más de dos alternativas se utilizó la prueba t para muestras independientes y se aplicó la correlación R de Pearson entre cada ítem y el total para ver cuáles de los ítems discriminan.

Confiabilidad En cuanto a la confiabilidad, Hernández, Fernández y Baptista (2008), la definen como “el grado en el que un instrumento produce resultados consistentes y coherentes”. Para determinar la confiabilidad del instrumento, se utilizó el resultado de la prueba aplicada para la validez discriminante, mediante el análisis de confiabilidad del coeficiente Alfa de Cronbach, el cual es un método de consistencia interna que permite estimar la fiabilidad de un instrumento de medida a través de un conjunto de ítems que se espera que midan el mismo constructo o dimensión teórica.

La fiabilidad de la consistencia interna del instrumento se puede estimar con el alfa de Cronbach. La medida de la fiabilidad mediante el alfa de Cronbach asume que los ítems (medidos en escala tipo Likert) miden un mismo constructo y que están altamente correlacionados (Welch & Comer, 1988). Cuanto más cerca se encuentre el valor del alfa a 1 mayor es la consistencia interna de los ítems analizados. La fiabilidad de la escala debe obtenerse siempre con los datos de cada muestra para garantizar la medida fiable del constructo en la muestra concreta de investigación.

Una vez aplicada la prueba piloto, se procesaron los datos a través de IBM SPSS para calcular el coeficiente Alpha de Cronbach, sobre la base de la siguiente formula:

Dónde: K= Numero de Items Si= Total de cada varianza de cada Ítems St= Varianza de la suma de los Ítems.

Resumen de procesamiento de casos

Casos

Válido

N

%

15

100,0

Excluidoa 0

,0

Total

100,0

15

a. La eliminación por lista se basa en todas las variables del procedimiento.

Estadísticas de fiabilidad Alfa de Cronbach

N de elementos

,885

20

Se pudo obtener, un Alfa de Cronbach de: 0,885 (BUENO) (se anexa tabulación). Por consiguiente, como criterio general, George y Mallery (2003, p.

231) sugieren las recomendaciones siguientes para evaluar los coeficientes de alfa de Cronbach: •

Coeficiente alfa >.9 es excelente

•

Coeficiente alfa >.8 es bueno

•

Coeficiente alfa >.7 es aceptable

•

Coeficiente alfa >.6 es cuestionable

•

Coeficiente alfa >.5 es pobre

•

Coeficiente alfa .menor a 5 es inaceptable.

Técnicas de análisis de la investigación.

Una vez obtenida la información a través del cuestionario, se procede al análisis de la información como proceso esencial para dar curso a los resultados del estudio. Previo al análisis de datos es necesario realizar el vaciado y recuento de los mismos a fin de aplicar las estadísticas descriptivas. En tal sentido Sabino (2006), señala que la información procesada depende de las respuestas a las interrogantes iniciales formuladas por el investigador. Pero, no obstante, esa información solo es capaz de aportar las respuestas deseadas hasta tanto no se efectúe sobre ella un trabajo de análisis e interpretación.

En tal sentido, se empleará para los fines del estudio un análisis de tipo cuantitativo, el cual según Méndez (2003) comprende el análisis de la data numérica

derivada de la investigación para extraer las conclusiones necesarias. Este análisis, en opinión de Sierra (2007), implica la tabulación, organización y cálculo de estadísticas vinculadas al objeto de estudio, siendo procesado con apoyo de una hoja de cálculo en Microsoft Excel.

La estadística descriptiva se utilizará como herramienta de análisis, considerando las medias alcanzadas por los indicadores, dimensiones y variable de acuerdo a los datos suministrados por los directivos de las empresas del sector infraestructura vial en el departamento de Córdoba que conformaron la población en estudio. De igual modo, para orientar el análisis de los datos, se considera necesario construir un baremo que muestra el rango, alternativas de respuestas, valores y categorías seleccionadas por la investigadora, para ubicar los resultados obtenidos del cuestionario según el comportamiento que presentan.

En tal sentido, la estructuración del baremo se realiza de la siguiente manera: para el cálculo del rango se toma el valor más alto de las alternativas de respuestas, el cual está representado por cinco (5) y el más bajo que es uno (1), se restaron y el resultado se dividió entre la cantidad de alternativas que es de cinco (5); de allí, que se obtenga como rango el valor de cero punto ochenta (0,80). Esto quiere decir, que cada rango permite ubicar la respuesta de los sujetos de acuerdo a lo establecido en el cuadro N°3.

Cuadro 3.- Baremo de interpretación de los resultados para el análisis de la variable: Capacidades de Innovación Empresarial.

Rangos

Valor

Alternativas

Categorías

4,21 – 5,00

5

Totalmente de Acuerdo (TA)

MUY ALTA PRESENCIA

3,41 – 4,20

4

De Acuerdo (DA)

ALTA PRESENCIA

2,61 – 3,40

3

Ni de Acuerdo Ni en

MODERADA PRESENCIA

Desacuerdo (NA/ND) 1,81 – 2,60

2

En Desacuerdo (ED)

BAJA PRESENCIA

1,00 – 1,80

1

Totalmente en Desacuerdo

MUY BAJA PRESENCIA

(TED) Fuente: Elaboración propia (2018)

Procedimientos de la investigación.

El procedimiento de la investigación se hizo atendiendo al planteamiento de Méndez (2006), quien sostiene: “El proceso de investigación implica el cumplimiento de pasos o fases que el investigador debe tener en cuenta para construir conocimientos acerca de la realidad que ocupa su interés”. En el marco de estas ideas, en la investigación se desarrollará en una serie de pasos secuenciales los cuales ayudan a cumplir los objetivos planteados, entre ellos: Paso I: consiste en presentar la problemática de estudio, la cual se describe de lo general a lo específico, suministrando un conjunto de información que permite profundizar sobre los aspectos neurálgicos de las capacidades de innovación a las empresas del sector infraestructura vial en el departamento de Córdoba.

Paso II: consiste en la construcción del marco teórico, lo que permite delimitar conceptualmente el problema, formular definiciones fundamentales acerca de la Capacidades de Innovación Empresarial y construir el estado del arte del mismo Paso III: consiste en el diseño metodológico, en donde se describen las diferentes técnicas de rigor científico que se aplican sistemáticamente durante el proceso de investigación, todo ello con el fin de alcanzar un resultado teóricamente válido. En este sentido, la metodología funciona como el soporte conceptual.

CAPITULO IV ANÁLISIS DE LAS CAPACIDADES DE INNOVACIÓN EMPRESARIAL EN EL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL

Análisis de los resultados Una vez aplicado el instrumento de recolección de datos a la unidad de análisis, se hace indispensable el procesamiento de los datos para su análisis y articulación con los objetivos definidos, por lo tanto, se efectuaron los siguientes procesos: clasificación, codificación, registro y tabulación, hasta completar su respectivo procesamiento.

Para el análisis de los resultados se diseñó una hoja de cálculo, en la cual se realizaron las matrices de tabulación para compilar los resultados obtenidos, los cuales fueron sometidos a un tratamiento a través de la estadística descriptiva, mediante los respectivos porcentajes de representación para cada ítem y las gráficas producto de google form, y las medias respectivas luego se escogieron para su presentación a través de tablas, los ítems que dentro de sus dimensiones tienen mayor relevancia para destacar el análisis de las variables objeto de estudio e interpretarlas según el baremo de interpretación de los resultados.

Por consiguiente, se muestran los resultados y el análisis de las respuestas dadas a los sujetos de estudio en la investigación titulada: Lineamientos estratégicos para desarrollar capacidades de innovación empresarial. Una mirada a las empresas del sector infraestructura vial del departamento de Córdoba.

Dimensión: ENTORNO Según Mintzberg (1984), considera el entorno como el espacio o ambiente ajeno a la empresa como organización, expresando que las organizaciones a menudo presentan dificultades para determinar con certeza o exactitud dónde están las fronteras o los auténticos límites de la empresa con respecto a lo que se conoce como medio exterior.

Tabla 1.- Dimensión: ENTORNO N°

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

ÍTEMS El entorno de la empresa tiene adecuadas infraestructura de transporte.

El entorno de la empresa mantiene adecuados servicios públicos básicos (electricidad, gas, agua, telefonía).

El Costo de la mano de obra en el sector donde se desarrolla es adecuado para la empresa.

En el sector donde se desarrolla la empresa existe por lo menos un clúster relacionado con la infraestructura vial En el sector donde se desarrolla la empresa existen Instituciones de Educación Superior o por lo menos una universidad con programas académicos en el sector construcción Existen restricciones ambientales en el sector que impidan la realización de las actividades de la empresa.

El entorno económico es considerado estable para desarrollar las operaciones comerciales.

La legislación mercantil, fiscal y laboral estimulan el desarrollo de las actividades comerciales en el área de infraestructura vial.

El sector de infraestructura vial está contemplado en el plan estratégico del gobierno local, regional y nacional.

Existen apoyos gubernamentales en terrenos, parques industriales, para realizar investigación aplicada y desarrollo experimental, exención de impuestos etc Promedio Valor de las alternativas CATEGORIA DEL INDICADOR (según baremo de Interpretación de datos)

TA(5) FA FR

DA(4) FA FR

ALTERNATIVAS NA/ND(3) ED(2) FA FR FA FR

TED(1) FA FR

TOTAL FA

FR

1

7%

12

80%

1

7%

1

7%

0

0%

15

100%

7

47%

6

40%

0

0%

1

7%

1

7%

15

100%

2

13%

9

60%

3

20%

1

7%

0

0%

15

100%

1

7%

5

6

40%

3

20%

0

0%

15

100%

8

53%

6

40%

1

7%

0

0%

0

0%

15

100%

3

20%

7

47%

1

7%

4

27%

0

0%

15

100%

2

13%

5

33%

3

20%

5

33%

0

0%

15

100%

1

7%

4

27%

5

33%

5

33%

0

0%

15

100%

4

27%

7

47%

4

27%

0

0%

0

0%

15

100%

1

7%

1

7%

3

20%

9

60%

1

7%

15

100%

3

0

6

0

3

0

3

0

0

0

15

1

1.00

Fuente: La investigadora (2019)

33%

1.65

0.54

0.39

ALTA PRESENCIA

0.01

3.59

En el sector de infraestructura vial, se pudo evidenciar un puntaje de 3,59 lo que representa en el baremo de interpretación de los resultados una Alta Presencia del entorno en las constructoras ubicadas en la ciudad de Montería, puntualizando en los siguientes aspectos:

Indicador: Condiciones de Infraestructura Según los aportes de Fuentes y Mendoza, (2003a) definen a las condiciones de infraestructuras, desde una perspectiva física, a la infraestructura como aquella que se mide de dos formas, a saber: en indicadores parciales, es decir, en unidades dependiendo de la categoría en la que se encuentren y en indicadores sintéticos, que se obtienen por categorías de infraestructuras con diferente nivel de agregación por medio de diversos índices.

Gráfico 1.- Condiciones de Infraestructura de transporte.

Fuente: La investigadora (2019) En cuanto a la infraestructura de transporte, los directivos consideraron en un 80% estar totalmente de acuerdo en que existen condiciones mínimas para las operaciones de las empresas constructoras según el gráfico 1, situación que concuerdan con los planteamientos de Buhr (2009), quien expresa que las condiciones de la infraestructura contribuyen a la remuneración de los factores teniendo en cuenta una asignación oportuna de recursos.

Indicador: Condiciones de Servicios Públicos Básicos En cuanto a las condiciones de los servicios públicos básicos ofrecidos en las zonas donde están funcionando las oficinas de las empresas constructoras y se

pudo observar que el 86,7% de los directores encuestados tienen una experiencia positiva en cuanto a los servicios públicos en la ciudad de Montería.

Gráfico 2.- Condiciones de Servicios Públicos Básicos

Fuente: La investigadora (2019) Es importante destacar, que la ciudad de Montería según datos oficiales de Proactiva (2018), evidencia un mejoramiento en la cobertura de acueducto superior al 90% en el perímetro urbano y una cobertura de servicio en el sistema de alcantarillado superior al 80%. En materia de telecomunicaciones, Tigo Une está acelerando el mercado móvil con tecnología 4,5G en la ciudad de Montería, con el despliegue y modernización de la tecnología de 30 torres que ya existen, todo ello garantiza el acceso a los servicios públicos elementales para las operaciones de las empresas constructoras. Por otra parte, el departamento de Córdoba se encuantra en un proceso de aglomeración (Clusterización) en cuanto al Servicios públicos, generación y transmisión de energía, según la Redclustercolombia (2019) evidencia unos Ingresos operacionales (miles de millones): 21,12 e Ingresos operacionales/ PIB Deptal:0,20%%.

Indicador: Costo de Mano de Obra Cuando se hace referencia al costo de la mano de obra, se refiere al conjunto de pagos, obligaciones contraídas, consumos, depreciaciones, amortizaciones y aplicaciones atribuibles a un periodo determinado, relacionadas con las funciones de producción, distribución, administración y financiamiento, manifestando Ortega (2000), que los empresarios requieren visionar la inversión ante las maquinarias

automatizadas establecidas para la puesta en marcha de las funciones con eficiencia y eficacia organizacional.

Gráfico 3.- Costo de la Mano de Obra

Fuente: La investigadora (2019) En cuanto al costo de la mano de obra especializada en el sector de infraestructura vial, se observa que el 73,3% de los directivos consideran que los costos son adecuados para operar en las construcciones de obras viales, todo ello concuerda con los planteamientos de Ramírez (2002), quien considera que la asignación de los costos de mano de obra son indispensables para determinar los costos de actividades, procesos y productos, y con ello facilitar la toma de decisiones, la planeación y el control administrativo. Por todo ello, se observa la importancia que tienen los costos para realizar la planeación, el desarrollo y el control de todos aquellos gastos o inversiones que se realizan en las empresas de construcción vial.

Indicador: Clusterización Cuando se hace referencia a los procesos de clusterización, se deben considerar el concepto de Vega (2007), quien hace mención a los procesos de aglomeración geográfica debido a su proximidad entre empresas y el establecimiento de instituciones y procesos de apoyo a las industrias dentro de un área geográfica, algunas de ellas incluyen la cercanía a materias primas y mercados, un suministro constante de mano de obra calificada y el apoyo de instituciones y gobierno. En este estudio, se consultó a los directores de las

empresas de construcción ubicadas en la ciudad de Montería, obteniendo los resultados presentados en el gráfico N° 4.

Gráfico 4.- Clusterización

Fuente: La investigadora (2019) Se puede observar en el gráfico 3, que un 42,8% de los directivos consideran la existencia de clúster en el sector infraestructura vial en la ciudad de Montería, sin embargo, la Redclustercolombia (2019) describe la existencia de 4 iniciativas clúster (Bucaramanga, Medellín, Bolívar y Cartagena) en cuanto al sector construcción, pero no se evidencia ningún proceso de clusterización en el departamento de Córdoba relacionado al sector construcción. Por otra parte, se ha notado las practicas frecuentes en cuanto a la conformación de consorcios entre empresas constructoras, con el fin de generar un mayor nivel de competitividad para la participación en procesos de contratación con el estado colombiano.

Indicador: Instituciones de Educación Superior Cuando se hace referencia a las instituciones de educación superior, se destaca la definición de Cossio (2010), quien concibe la universidad como una herramienta o instrumento del cambio social, donde su función primordial, es crear agentes que actuara en forma dinámica sobre su sociedad para transformarla, con plena convicción de estar interpretando el más acendrado ideal de la reforma. Existe una relación importante, entre la cantidad de instituciones de educación superior y los avances tecnológicos en diferentes áreas de las ciencias y por ende un desarrollo de la sociedad.

Gráfico 5.- Instituciones de Educación Superior

Fuente: La investigadora (2019) En el gráfico 5, evidencian que 93,3% de los directivos de las empresas constructoras manifestaron que el sector infraestructura vial y las empresas que confluyen en él, tienen la tecnología necesaria derivada de las diferentes universidades locales o en su defecto el soporte técnico. Así mismo, el SNIES (2019), describe una población estudiantil superior a 6.000 estudiantes en carreras afines a la arquitectura e ingeniería civil y reconoce el esfuerzo de las universidades de la región en cuanto a los procesos de reconocimiento de Alta Calidad.

Indicador: Condiciones Ambientales Según Hernando (2015), describe las condiciones ambientales, desde la perspectiva de la calidad, como aquellas condiciones presentes en el entorno de obtención del producto o de prestación del servicio que más beneficien su consecución optima o sean más adecuados para el logro de la satisfacción del cliente a la hora de llevar a cabo la prestación del servicio.

Gráfico 6.- Restricciones ambientales.

Fuente: La investigadora (2019)

En cuanto a las restricciones ambientales en el sector de infraestructura vial, se observó que el 64,3% de los directivos de las empresas constructoras manifiestan que existen suficientes restricciones que retrasan las actividades operativas y administrativas en cuanto a la permisología para iniciar los trabajos de construcción, sin embargo, INVIAS en conjunto con el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, han regularizado los trámites correspondientes con el fin de agilizar la normativa ambiental, sin dejar de lado la política ambiental de INVIAS y pero adoptando mejores prácticas en planificación, diseño y construcción que contribuyan a disminuir el riesgo frente a desastres naturales.

Indicador: Aspectos Económicos Es preciso hacer mención, a los aporte de Jones (2002) en cuanto a los aspectos o entorno económicos, describiéndolo como el ambiente donde se mueven las organizaciones, particulares y el gobierno; y donde interactúa cada una de estas unidades generando agregados macroeconómico, también, se puede afirmar que el entorno económico especifico de la Organización, se refiere a los aspectos económicos que verdaderamente la afectan, pues este tiene validez inicial como concepto abstracto, pero el análisis relevante para la toma de decisiones a nivel empresarial lo que debe identificar como una condición previa para intentar definir dicho entorno.

Gráfico 7.- Entorno económico

Fuente: La investigadora (2019)

En cuanto a la estabilidad del entorno económico para el desarrollo de las operaciones comerciales, existe una amplia discrepancia entre los directivos de las la empresas dedicadas a la infraestructura vial, todo ello concuerda con los recientes eventos reseñados por el diario El Heraldo(2019), quienes manifiestan que el 2018 terminó con un panorama económico y social de incertidumbre y desconfianza de una sociedad con nuevos atentados terroristas por parte del ELN y los relacionados a los acuerdos de paz, sin embargo se expresan las siguientes proyecciones: La inflación de 2019 podría ubicarse entre el 3 % y el 4%, sin tener en cuenta los efectos que podría producir el fenómeno climatológico de El Niño, en cuanto a la tasa de interés, se prevé que un valor fluctuante de entre 4,25% y el 4,75%; sin perder de vista las decisiones que se adopten en otras economías del mundo y, en especial, en los Estados Unidos. Es probable que la economía colombiana marche de manera dinámica y sostenible. El precio del café será la preocupación de 2019 pues se espera que oscile entre 1,30 y 1,50 la libra, con el riesgo del fenómeno de El Niño. El barril de petróleo contribuiría a la solución del déficit. Se espera que logre oscilar entre 60,0 y 75,0, pero todo depende de las rondas de conversaciones entre los Estados Unidos y los otros países productores en gran escala.

En cuanto al sector construcción, se presenta una alerta por la compleja coyuntura que vislumbra poco crecimiento. Como se trata del último año de las administraciones territoriales actuales será un tiempo de grandes inversiones. En Colombia, el 55% de la inversión pública directa e indirecta es desarrollada en los municipios; esta coyuntura suele imprimir dinamismo por el incremento de la contratación pública. El comportamiento del PIB en los últimos años ha mantenido un crecimiento promedio del 2,8. En el escenario optimista lo previsto es que sitúe entre un 2,5% y 3,0%, más en el pesimista estaría entre 2,0 y 2,6 %. Lo más probable es que sea muy similar al del año pasado y que este 2019 sea de recuperación y consolidación.

Indicador: Legislación Según los aportes de Geny (2008), considera que la legislación es un conjunto de las reglas, a las cuales está sometida la conducta exterior del hombre, en sus relaciones con sus semejantes, y que, bajo la inspiración de la idea natural de justicia, en un estado de la conciencia colectiva de la humanidad, aparecen susceptibles de una sanción social, en caso de necesidad coercitiva, son o tienden a ser provistas de esa sanción y de ahora en adelante se ponen bajo la forma de mandatos categóricos dominando las voluntades particulares para asegurar el orden en la sociedad.

Gráfico 8.- Legislación en infraestructura vial

Fuente: La investigadora (2019) Una vez consultado a los directivos de las empresas constructora, se pudo observar que un 33% manifiesta que la legislación mercantil, fiscal y laboral no estimulan el desarrollo de las actividades comerciales en el área de infraestructura, lo que concuerdan con los planteamientos de Jones (2002), quien describe que si no existe un marco jurídico flexible que genere prerrogativas al desarrollo local, se producirá un estancamiento de los indicadores económicos.

Indicador: Gobierno Según Castelazo (2007), afirma que una manera más de explicar al gobierno es por su función y otra es por su expresión orgánica, para ello, dice que la función del gobierno es complejísima, ya que a grandes rasgos significa la organización del dominio en una sociedad, su efectividad y profundidad del gobierno dependen en gran medida de cómo se encuentra estructurado. En términos generales se acepta

que el gobierno es la organización que representa al Estado para el cumplimiento de sus objetivos y metas, sin embargo, este debe estar en sintonía con la verticalidad funcional (Gobierno Nacional, Regional y Local).

Gráfico 9.- Articulación de Entes Gubernamentales

Fuente: La investigadora (2019) En cuanto a la articulación de los entes gubernamentales, el 71,4% los directores de las empresas constructora consideran que el sector de infraestructura vial está contemplado en el plan estratégico del gobierno local, regional y nacional, todo ello concuerda con el Plan de Desarrollo Nacional (2018-2022), el cual intenta articular los diferentes entes, centrándose en la planificación, organización y desarrollo territorial.

Gráfico 10.- Apoyo al sector por parte de los Entes Gubernamentales

Fuente: La investigadora (2019) Por otra parte, en el gráfico 10, evidencia que los entrevistados consideran estar en desacuerdo, en cuanto a la existencia de apoyos gubernamentales en terrenos, parques industriales, para realizar investigación aplicada y desarrollo experimental, exención de impuestos, lo que refleja fuertes debilidades por parte del

acompañamiento del gobierno al sector empresarial, sin embargo el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (Mincit) ha trazado una nueva ruta para poner en marcha el Plan de Desarrollo Productivo, que busca robustecer los sectores con mayor potencial económico en las regiones, generando innovación y productividad de la puerta de la empresa hacia adentro. La estrategia consiste en focalizar los productos que más impacto tienen en el mercado internacional, en el producto interno bruto (PIB), en la generación de empleo, nuevos conocimientos e innovación. De igual manera, pretende aumentar la eficiencia de los procesos de las empresas, a través de intervenciones y diagnósticos directos, capacitaciones, cofinanciación y potenciación en el comercio.

Dimensión: INNOVACIÓN DE LA EMPRESA Según los aportes de Schumpeter (2015), considera que la innovación hace referencia a la introducción de un bien (producto) nuevo para los consumidores o de mayor calidad que los anteriores, la introducción de nuevos métodos de producción para un sector de la industria, la apertura de nuevos mercados, el uso de nuevas fuentes de aprovisionamiento, o la introducción de nuevas formas de competir que lleven a una redefinición de la industria, es por ello que la innovación empresarial en el sector infraestructura, trata de los mejoramientos en los procesos internos que involucre un cambio positivo al desarrollo de las actividades empresariales.

Tabla 2.- Dimensión: INNOVACIÓN DE LA EMPRESA N°

11

12

13

14

ÍTEMS La empresa presenta frecuentemente innovaciones en cuanto al servicios.

La empresa presenta frecuentemente innovaciones en cuanto a sus productos.

La empresa presenta frecuentemente licencias o derechos de autor En la empresa existe un programa de recambio mantenimiento y compra de nuevos equipos de acuerdo a la modernización del entorno Promedio Valor de las alternativas CATEGORIA DEL INDICADOR (según baremo de Interpretación de datos)

TA(5) FA FR

DA(4) FA FR

ALTERNATIVAS NA/ND(3) ED(2) FA FR FA FR

TED(1) FA FR

TOTAL FA FR

4

27%

6

40%

2

13%

3

20%

0

0%

15

100%

4

27%

7

47%

1

7%

3

20%

0

0%

15

100%

1

7%

5

33%

5

33%

4

27%

0

0%

15

100%

2

13%

6

40%

1

7%

6

40%

0

0%

15

100%

3

0

6

0

2

0

4

0

0

0

15

1

0.92

1.60

0.45

0.53

0.00

3.50

ALTA PRESENCIA

Fuente: La investigadora (2019) En cuanto a la tabla 2 referida a la innovación empresarial, se observa una puntuación de 3,5; que según el baremo de interpretación de datos se categoriza como alta presencia de los factores de innovación empresarial como elemento clave en las capacidades de innovación de las empresas de infraestructura vial, destacando los avances en cuanto al servicios, productos, licencias o derechos de autor y compra de nuevos equipos de acuerdo a la modernización del entorno, en detalle, se presentan los siguientes análisis.

Indicador: Innovación de Servicios Según Coop (2008), considera que la innovación en servicios debe ser un proceso informal, que se logra por medio de la exhortación a los trabajadores para que presenten ideas innovadoras. Este concepto se basa en la informalidad, sin embargo, la planificación es otra opción de generar innovación dentro de las organizaciones.

Gráfico 11.- Innovación de Servicios

Fuente: La investigadora (2019) En cuanto a la innovación en los servicios en el sector infraestructura vial, en el gráfico 11 se evidencia que los directores de las empresas de infraestructura vial manifiestan en un 66,7% que frecuentemente presentan innovaciones en cuanto al servicio, todo ello concuerda con los planteamientos de INVÍAS (2019), manifiesta que el sector en general está sufriendo un proceso de innovación a través de la economía naranja, dichos aspectos siguen siendo discutidos a través de las Ruedas de Innovación y Sostenibilidad de INVÍAS.

Indicador: Innovación de Productos Según la Organización de cooperación y desarrollo económicos (OCDE, 2006) se refiere a esta como una introducción de un nuevo, o significativamente mejorado: producto (bien o servicio), de un proceso productivo, de un nuevo método de comercialización o de un nuevo método organizativo, en las prácticas internas de la empresa, la organización del lugar de trabajo o las relaciones exteriores.

Gráfico 12.- Innovación de Productos

Fuente: La investigadora (2019)

En cuanto a la innovación de los productos, se evidencia que los directores de las empresas constructora manifiestan en un 73,4% que han participado en los procesos de mejoramiento de los productos generados de sus actividades comerciales, todo ello concuerda con las estrategias de INVÍAS, quienes destacan la importancia que representa poner en marcha nuevas tecnologías acordes a las necesidades del país en los distintos modos de transporte y en su infraestructura.

Indicador: Innovación de Productos Según la Organización de cooperación y desarrollo económicos (OCDE, 2006) se refiere a esta como una introducción de un nuevo, o significativamente mejorado: producto (bien o servicio), de un proceso productivo, de un nuevo método de comercialización o de un nuevo método organizativo, en las prácticas internas de la empresa, la organización del lugar de trabajo o las relaciones exteriores.

Gráfico 12.- Innovación de Productos

Fuente: La investigadora (2019) En cuanto a la innovación de los productos, se evidencia que los directores de las empresas constructora manifiestan en un 73,4% que han participado en los procesos de mejoramiento de los productos generados de sus actividades comerciales, todo ello concuerda con las estrategias de INVÍAS, quienes destacan la importancia que representa poner en marcha nuevas tecnologías acordes a las necesidades del país en los distintos modos de transporte y en su infraestructura.

Dimensión: IMPACTOS Y ACTIVIDADES DE INNOVACIÓN Según Fouquet (2008), se refiere a un concepto compuesto entre las actividades de innovación y sus impactos en los procesos organizacionales, dicho auto menciona que abarca todo el dinamismo de la vida humana requiere un esfuerzo que no incluye solamente al trabajo, sino también el desenvolvimiento de todas las facultades humanas en otras diversas esferas: doméstica, deportiva, cultural, asociativa y política. En ese sentido, es algo que tiene en primer lugar un sentido para quien la realiza y que se hace para obtener de manera directa un bien o acceder a un servicio con el objeto de satisfacer una necesidad, material o inmaterial.

Según Vargas (2005), concibe el impacto de innovación dentro de las organizaciones, como las reglas del juego que comprenden las leyes y reglamentos, patrones socioculturales, normas técnicas y patrones de direccionamiento.

Consecuentemente, el producto de esas relaciones entre organizaciones e instituciones genera impacto directo en la empresa como agente residual del sistema, influyendo directamente en sus capacidades internas de innovación.

Tabla 3.- Dimensión: IMPACTOS Y ACTIVIDADES DE INNOVACIÓN ALTERNATIVAS N°

15

16

17

18

ÍTEMS La empresa moderniza frecuentemente la maquinaria, hardware y software Los procesos administrativos y de talento humano están estandarizados a través de manuales de nomas y procedimientos.

Los procesos operativos están estandarizados a través de manuales de nomas y procedimientos.

La empresa esta frecuentemente ajustando los procesos tecnológicos que conllevan a las operaciones de la misma.

TA(5)

DA(4)

NA/ND(3)

ED(2)

TED(1)

TOTAL

FA

FR

FA

FR

FA

FR

FA

FR

FA

FR

FA

FR

1

7%

9

60%

3

20%

2

13%

0

0%

15

100%

1

7%

8

53%

2

13%

4

27%

0

0%

15

100%

2

13%

7

47%

4

27%

2

13%

0

0%

15

100%

2

13%

7

47%

2

13%

3

20%

1

7%

15

100%

La estructura organizativa de la empresa es adecuada 19 afrontar la demanda en cuanto a la construcción de infraestructura vial La cultura organizacional y sus directivos son adecuados 20 para desarrollar las actividades comerciales.

Promedio Valor de las alternativas CATEGORIA DEL INDICADOR (según baremo de Interpretación de datos)

1

7%

6

40%

6

40%

2

13%

0

0%

15

100%

3

20%

6

40%

3

20%

3

20%

0

0%

15

100%

2

0

7

0

3

0

3

0

0

0

15

1

0,56

1,91

0,67

0,36

0,01

ALTA PRESENCIA

Fuente: La investigadora (2019) En la tabla 3, se pude observar los estadísticos descriptivos de la dimensión impactos y actividades de innovación de las empresas de construcción dedicadas a la infraestructura vial, generando como valor de las alternativas un 3,5 que según el baremo de interpretación de datos se considera como alta presencia, es decir, existe una alta participación de las actividades e impactos de innovación en las empresas consultadas, situación que se detalle en los siguientes aparte.

Indicador: Licencias o derechos de autor Según Ríos (2011) explica que cada empresa o institución cuando diseña e implementa un nuevo método de desarrollo productivo desde una visión innovadora requiere patentarlo para evitar que la competencia le robe su derecho de autor y, por ende, registrar su marca con ello protege la iniciativa de sus actividades.

Asimismo, abarca solo las expresiones, pero no las ideas, procedimientos, métodos de operación o conceptos matemáticos en sí, por consiguiente, puede amparar o no elementos como los títulos, los lemas o logotipos, dependiendo de que la paternidad de la obra sea suficiente.

3,50

Gráfico 13.- Licencias o derechos de autor

Fuente: La investigadora (2019) En el gráfico 13, se evidencia que existen discrepancias entre los directores de las empresas constructoras, quienes concentran sus opiniones en un 35,7% en estar Ni de Acuerdo Ni en Desacuerdo sobre la presentación de licencias o derechos de autor, sin embargo, es preciso comentar que los reportes de Derecho Nacional de Derecho de Autor (DNDA) (2019), consideran un ligero aumento de las licencias o derechos de autor, llegando en el 2018 con 78,347 nuevos registros.

Indicador: Programa de Recambio, Mantenimiento y Compra En este aparte, Janrich (2004), hace mención a los requerimiento de procesos de modernización de maquinarias que garanticen el optimo desempeños de los sistemas organizacionales, desde los procesos de producción hasta los mecanismos de administrativos que requieren las organizaciones para el cumplimiento de sus funciones.

Gráfico 14.- Programa de Recambio, Mantenimiento y Compra

Fuente: La investigadora (2019)

Según el gráfico 14, se observa que los directores de las empresas constructoras presentan una disyuntiva en cuanto a los programas de recambio mantenimiento de compra de nuevos equipos de acuerdo a la modernización, dichos resultados coinciden con los estudios de Gutiérrez (2017), quien manifiesta que las organizaciones latinoamericanas presentan en un 85% de problemas de actualización de maquinarias y demás componentes tecnológicos, ameritando como causa principal, la mala administración de los recursos destinados a la amortización y costos por obsolescencia inherente a las operaciones y al desgaste de los mismos.

Indicador: Modernización de Maquinaria, Hardware y Software Según Gamboa, Arellano y Nava (2003), se refieren al concepto de manera amplia bajo diversas aristas, por una parte, lo referido a los procesos, informática, fuerza de trabajo flexible y por otra parte, a las estrategias avocadas al mejoramiento del producto. En las empresas de infraestructura vial, se consideran los procesos de modernización de la maquinaria, hardware y los programas computacionales para el mejoramiento de las funciones empresariales.

Gráfico 15.- Modernización de Maquinarias, Hardware y Software

Fuente: La investigadora (2019) En el gráfico 15, se observa que el 60% de los directores de las empresas constructoras, modernizan frecuentemente la maquinaria, hardware y programas computacionales, para mejorar los procesos de organizativos y operacionales, todo ello concuerda con los estudios de Pellizer (2003), quien plantea que las organizaciones deben permanecer en un continuo cambio y revisión de los distintos

procesos de organizacionales para detectar fallas y minimizar tiempos de respuestas que mejoren el desempeño empresarial.

Actualmente, más del 60% de las empresas del sector construcción están utilizando el sistema centralizado para el control de proyectos de construcción denominado SINCO ERP (Software integrado para la gestión de obras), lo que les ha permitido, mejorar el desempeño en la administración de proyectos de Construcción, administración de la contabilidad y las finanzas, la comercialización y administración de bienes y raíces, control y mantenimiento de maquinaria y equipos, inteligencia de negocios y gestión del talento humano.

Indicador: Estandarización de Procesos en Normas y Manuales Según el Productivity Press Development Team (2002), la estandarización de procesos tiene el objetivo de unificar los procedimientos de las organizaciones que utilizan diferentes prácticas para el mismo proceso. Por lo tanto, es posible alcanzar la composición que no es más que la reutilización de un proceso ya establecido como un componente (o sub-proceso) de otro proceso, que a veces está en otro departamento o sector de la empresa.

Gráfico 16.- Estandarización de procesos en Administrativos

Fuente: La investigadora (2019) En el gráfico 16, se evidencia que los directivos de las empresas constructoras consideran en un 53,3% que los procesos administrativos, marketing y de talento humano están estandarizados a través de manuales de nomas y procedimientos.

Gráfico 17.- Estandarización de procesos en Operativos

Fuente: La investigadora (2019) El gráfico 17, refleja una situación similar con la estandarización de los procesos administrativos, en donde un 50% considera estar de acuerdo con que los procesos operativos están estandarizados a través de manuales de nomas y procedimientos, ambas situaciones contrastan con los estudios presentado por Gonzalez y Lozano (2018), donde se evidencia que el 85% de las empresas colombianas no poseen una manuales, normas o procedimientos en sus procesos, sin embargo, empíricamente han construido una ruta para llevar a cabo sus actividades administrativas. Es de comentar, que la estandarización de los procesos genera: reducción de pérdidas, formación de la cultura de la empresa, aumento de la transparencia, reducción de la variabilidad, entre otros.

Indicador: Procesos Tecnológicos Según los aportes de Vega (2009), concibe el proceso tecnológico como el camino que seguimos a través de una serie de tareas ordenadas para obtener las herramientas, objetos o tecnologías que necesitamos para solucionar problemas, necesidades o situaciones. En ese sentido, mediante un proceso tecnológico se elaboran la mayor parte de los productos que las empresas producen para satisfacer nuestras necesidades.

Gráfico 18.- Procesos tecnológicos

Fuente: La investigadora (2019) Según el gráfico 18, los directivos de las empresas dedicas a la infraestructura vial consideran que frecuentemente se encuentran ajustando los procesos tecnológicos a las operaciones de la misma, dicha información coincide con los aportes expresados en los aspectos de modernización de maquinaria, hardware y software, en donde Pellizer (2003), plantea que las organizaciones deben permanecer en un continuo cambio y revisión de los distintos procesos de organizacionales para detectar fallas y minimizar tiempos de respuestas que mejoren el desempeño empresarial y los procesos de modernización generan elementos de innovación necesarios para la competitividad empresarial.

Indicador: Estructura Organizativa Es necesario acudir a los planteamiento del clásico Mintzberg (1998), quien entiende por estructuras organizacionales como los diferentes patrones de diseños para organizar una empresa, con el fin de cumplir las metas propuestas y lograr el objetivo deseado, es por ello, que las empresas dedicas al sector infraestructura vial, deben considerar la manera en que se organizan, para poder hacer frente a las diferentes actividades comerciales.

Gráfico 19.- Estructura Organizativa

Fuente: La investigadora (2019) En el gráfico 19, se puede observar que el 40% de los directores de la empresa de infraestructura vial consideran que sus estructuras organizativa de la empresa es adecuada para afrontar la demanda en cuanto a la construcción de infraestructura vial, todo ello concuerda con los planteamientos de Díaz y González (2018), quienes manifiestan que una adecuada estructura organizativa garantiza en un alto grado el cumplimiento de los objetivos propuestos por la organización.

Indicador: Cultura Organizacional Según Aguirre (2004), indica que la cultura organizacional, son un conjunto de elementos interactivos fundamentales generados y compartidos por los miembros de una empresa al tratar de conseguir la misión que da sentido a su existencia, sin embargo, el valor fundamental de la cultura organizacional es que los empleados obtienen un impacto en la moral, la motivación, satisfacción y productividad en la compañía. Por lo tanto las empresas deben realizar programas de desarrollo para sus empleados en donde se puedan desarrollar y mejorar las habilidades de los integrantes de una organización, fortalecen sus valores y aumenta la retención de los buenos empleados.

Gráfico 20.- Estructura Organizativa

Fuente: La investigadora (2019) En cuanto al gráfico 20, los directores de las empresas de infraestructura vial consideran en 60% en que la cultura organizacional que reina en sus organizaciones, es adecuada para el buen desempeño de sus actividades comerciales, todo ello en concordancia con los estudios de Pellizer (2003), quien considera que es importante mantener la cultura organización, la cual, no solo genera aspectos motivacionales en cuanto a la identificación, apropiación y sentido de pertenencia, sino que también permite detectar problemas en los grupos de trabajo, o formar equipos con una ideología positiva y clara para el buen funcionamiento de la compañía.

Conclusiones Una vez finalizado el análisis e interpretación de los resultados, se generaron las siguientes conclusiones de acuerdo a los objetivos propuestos: En relación a diagnosticar el entorno en cuanto a las capacidades de innovación empresarial en las empresas del sector infraestructura vial en el departamento de Córdoba, se concluye que existe una alta influencia del entorno ante las capacidades de innovación empresarial, destacando la existencia de una adecuada infraestructura de transporte, los costos de mano de obra son justo, se reconoce la existencia de por lo menos una Instituciones de Educación Superior con programas académicos relacionados al sector construcción, destacando la participación activa de los programas de arquitectura e ingeniería en los procesos de mejoramiento de las operaciones rutinarias de las empresas constructoras.

Es importante destacar que el Gobierno nacional, regional y local tienen claramente definido dentro de sus planes estratégicos el mejoramiento de la infraestructura vial, lo que favorece al mercado de dicho sector de construcción, sin embargo, se evidencia una clara desarticulación entre los entes gubernamentales en materia de seguir una ruta única para concentrar los recursos descentralizados en materia de infraestructura vial.

Por otro lado, no se evidencian procesos de clusterización relacionados a la construcción, sin embargo, se observan practicas de conformación de consorcios como alianzas estratégicas para generar factores de competitividad que permitan la participación en procesos de contratación de obras públicas ante el estado colombiano. Así mismo, es de notar que existen aspectos económicos que generan incertidumbre e inestabilidad en el desarrollo del sector, lo que ha ocasionado una disminución del ritmo de crecimiento del P.I.B. En cuanto al marco legal en el que se desarrolla el sector de construcción de infraestructura vial, se percibe una carencia de soporte por parte de las instituciones estatales que estimulen el desarrollo de las actividades comerciales, resaltando la falta de estímulo por parte del gobierno en cuanto a la tributación, investigación y desarrollo local.

En cuanto al objetivo referido a identificar los procesos de innovación de los bienes y servicios de las empresas del sector infraestructura vial en el departamento de Córdoba, se concluye que existe una alta presencia de los elementos de innovación de los bienes y servicios en las capacidades de innovación empresarial, destacando que las empresas del sector infraestructura vial presentan frecuentemente innovaciones en sus productos y servicios. Por otra parte, se presentan series necesidades en el desarrollo de licencias o derechos de autor y deficiencias en cuanto a los programas de recambio mantenimiento y compra de nuevos equipos de acuerdo a la modernización del entorno.

En relación con el objetivo de describir los impactos y actividades de innovación de las empresas del sector infraestructura vial en el departamento de Córdoba, se concluye que existe una alta presencia de los impactos y actividades de innovación en las capacidades de innovación empresarial, por tanto, las empresas del sector infraestructura vial se modernizan frecuentemente la maquinaria, hardware y software, y presentan una estructura organizativa adecuada para afrontar la demanda en cuanto a la construcción de infraestructura vial.

Por otro lado, se presentan ciertas inconformidades en cuanto a los procesos administrativos, marketing, talento humano y operativos, los cuales no están estandarizados a través de manuales de nomas y procedimientos, lo que frecuentemente dificulta la fluidez de los tramites administrativos afectando de manera indirecta los factores de la cultura organizacional para el desarrollo organizacional.

Por último, en cuanto al objetivo: analizar las capacidades de innovación de las empresas del sector infraestructura vial en el departamento de Córdoba, se concluye que a pesar de describir situaciones adecuadas en cuanto a las capacidades de innovación empresarial para el desarrollo de las operaciones comerciales de las empresas de construcción de infraestructura vial, se observan brechas entre la articulación de las entidades del estado colombiano, la universidad y la empresa, lo que dificultad que

Recomendaciones Una vez finalizadas las conclusiones, se presentan las siguientes recomendaciones según los objetivos propuestos.

En cuanto al objetivo relacionado a diagnosticar el entorno en cuanto a las capacidades de innovación empresarial en las empresas del sector infraestructura vial en el departamento de Córdoba, se recomienda: A los directores de las empresas dedicadas al sector infraestructura vial, alinear sus esfuerzos en cuanto a investigación y desarrollo en articulación de los gremios profesionales correspondientes y las instituciones de educación superior de la región, todo ello con el fin de generar un intercambio entre experiencia y tecnología en las operaciones.

A los directores de las empresas constructoras, solicitar ante la Alcaldía de Montería un plan de mejoramiento de la infraestructura de transporte y servicios públicos básicos.

A los directores de las empresas constructoras y Red Cluster Colombia, iniciar reuniones de discusión para la iniciación de un proceso de clusterización en el sector infraestructura vial.

Alcaldía de Montería, INVIAS y MINTRANSPORTE deben promover reuniones de articulación y discusión con los diferentes sectores de infraestructura vial en la región caribe, donde se generen espacios permanentes para la discusión de los planes estratégicos en infraestructura.

En cuanto al objetivo referido a identificar los procesos de innovación de los bienes y servicios de las empresas del sector infraestructura vial en el departamento de Córdoba, se recomienda: A los directores de la empresas dedicadas a infraestructura vial, abocarse a desarrollar mejoramientos continuos en los productos y servicios prestado, de manera de generar procesos mas eficientes en las operaciones comerciales.

A los directores de las empresas constructoras, definir programas de recambio, mantenimiento de equipos de acuerdo a la modernización del entorno.

En relación con el objetivo de describir los impactos y actividades de innovación de las empresas del sector infraestructura vial en el departamento de Córdoba, se recomienda: A los directores de las empresas constructoras, diseñar manuales de normas y procedimientos para el mejoramiento de las operaciones, procesos de marketing y recursos humanos, con el fin de generar una ruta orientadora que garantice la estandarización de los procesos empresariales.

A los directores de la empresa constructora, deben crear políticas de mejoramiento tecnológico que permitan ajustarse a la dinámica de entorno con el fin de generar ventaja competitiva.

A los directivos de las empresas dedicadas a la infraestructura vial, deben reestructurar sus organigramas frecuentemente, con el fin de adaptarse a los procesos operacionales que presenta el entorno, en algunas ocasiones deben ser integradores y colaborativos ante la creación de consorcios o alianzas estratégicas.

En cuanto a la cultura organizacional, se requiere de la participación de los trabajadores que conforman las empresas de infraestructura vial y someterlos a procesos de integración, de manera de conseguir el mejoramiento de patrones de comportamiento en el desarrollo de las actividades laborales.

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