Sier van Rhijn / de metro van Amsterdam by Henk de Haan

geschiedenisscriptie AR2A010 Sier van Rhijn en de metro van Amsterdam student: Henk de Haan studentnummer: 1352555 email: henkdehaanemail@gmail.com studierichting: Architecture docent: Hans van Dijk datum: 29 oktober 2012 aantal woorden: 13394

Cover afbeelding: Metrostation Weesperplein, presentatietekening Sier van Rhijn.

Inhoud Inleiding 3 1. De modernisering van Amsterdam en de metro 5 2. Architect Sier van Rhijn 19 3. De metro als architectonisch ontwerp 33 4. De metro in gebruik 45 5. Sier van Rhijn als stadsvernieuwer 51 Conclusie 57 Bronvermelding 59

Inleiding Op dit moment wordt in Amsterdam de Noord-Zuidlijn aangelegd, wat gepaard gaat met protesten, verzakkingen, kostenoverschrijdingen en vertragingen. Ook in de jaren ’70 wordt er in Amsterdam een metrolijn aangelegd: de Oostlijn. Deze metro verbindt Centraal Station via de Nieuwmarktbuurt, de Wibautstraat en het Amstelstation met de Bijlmer. Nog meer dan de Noord-Zuid lijn nu, zorgt de Oostlijn in de jaren ’70 voor ophef in de stad. Dit essay gaat over de ontstaansgeschiedenis en architectuur van deze ‘oude’ metrostations, geplaatst binnen de veranderende stedebouwkundige, politieke en maatschappelijke context, en tegen de achtergrond van de loopbaan van de architect van deze bouwwerken, Sier van Rhijn. De aanleg van de Oostlijn is te zien als een specifieke casus van een breed proces van naoorlogse modernisering van stadscentra, waar in de loop van de jaren ’60 en ’70 steeds meer weerstand tegen komt. Een bekend voorbeeld van zo’n protest is de strijd van Jane Jacobs tegen de ‘urban renewal’ en stadssnelwegen van stadsplanner Robert Moses door oude wijken in New York, begin jaren ’60. Jane Jacobs wordt beroemd met een vlammend betoog tegen de modernistische stadsplanning, het boek ‘The Death and Life of Great American Cities’ uit 19611. Hiermee komt zij symbool te staan voor de beweging die zich keert tegen de modernistische stadsplanning. Het proces van toenemende kritiek op de naoorlogse modernisering in de bestaande stad doet zich overal in Europa en Noord Amerika voor, heel globaal gezegd tussen de jaren ’50 en ’90. Het proces verschilt in elke stad door de lokale context, en verloopt overal met verschillende snelheden. Maar op al deze plekken ontstaat op een gegeven moment verzet tegen zaken als de afbraak van oude stadswijken, hoogbouw in historische centra, en grote verkeersdoorbraken. Binnen deze bredere context beschrijft dit essay hoe de aanleg van de metro in Amsterdam achteraf gezien een kantelpunt vormt in het stedelijke beleid van de stad. De vraag daarbij is hoe veranderende denkbeelden in architectuur, planning, politiek en maatschappij op elkaar hebben ingewerkt bij het ontstaan van de Oostlijn. Enerzijds gaat het over de veranderende opvattingen over het oude stadscentrum van planners, stedebouwkundigen, politici en de publieke opinie. Anderzijds kijk ik hoe metroarchitect Sier van Rhijn zich als individuele architect positioneert binnen deze context. Hoe past het metroproject binnen zijn ontwikkeling als architect en wat zijn zijn denkbeelden, met name over het bouwen in de historische stad. Voor dit essay heb ik als primaire bronnen gebruik gemaakt van tekeningen, teksten en foto’s uit het archief van architect Sier van Rhijn, die in het NAi bewaard worden. Dit materiaal is in de eerste plaats projectdocumentatie die van Rhijn zelf heeft aangelegd, maar daarnaast bevat dit archief een grote hoeveelheid documenten over het ontwerpproces van de metro. Met name notulen van het ‘Supervisorenoverleg’ van de metro, waarin de architecten hun werk bespreken met leidinggevenden van de gemeentelijke dienst Publieke Werken. Ook worden

Jane Jacobs, The Death and Life of Great American Cities (New York, 1961)

Figuur 1. Metrostation Weesperstraat in 2008 door tekenaar Mattijs van den Bosch.

artikelen uit vaktijdschriften uit de betreffende periode gebruikt, met interviews met van Rhijn en besprekingen van zijn projecten. Secundaire bronnen die ik gebruikt heb zijn hedendaagse boeken en artikelen over de geschiedenis van Amsterdam in de periode 1950-1980. Tenslotte heb ik zelf de metrostations en andere Amsterdamse gebouwen van Sier van Rhijn bezocht en gefotografeerd. Het eerste deel van dit essay behandelt de politieke en maatschappelijke context in Amsterdam. Beginnende met de eerste concrete plannen voor een metro eind jaren ’50 en de achterliggende ideeën over de stad die in de jaren ’50 en ’60 het beleid bepalen. Daarna komt het verzet aan bod dat in de loop van de jaren ’70 ontstaat tegen deze ideeën. Dit betreft specifiek de strijd tegen de metro in de Nieuwmarktbuurt, die symbool komt te staan voor dit grotere conflict. In het tweede deel van het essay wordt ingegaan op de loopbaan van architect Sier van Rhijn vanaf zijn afstuderen in 1953 tot het moment waarop hij aan het metroproject begint, in 1970. Hoe ontwikkelt van Rhijn zich als architect, wat zijn zijn architectuuropvattingen, en waar staat hij in bredere zin binnen de architectuurwereld. Daaropvolgend komt de metro zelf aan bod: wat is de visie van de architecten, hoe beïnvloedt de politieke en maatschappelijke situatie het ontwerp, en hoe is het uiteindelijk geworden? Tenslotte wordt ingegaan op receptie van het ontwerp in de publieke opinie, en het werk van Sier van Rhijn na de metro. Daarbij is de kernvraag of er in zijn denken en doen een omslag heeft plaatsgevonden, of dat er juist sprake is van continuïteit.

1. De modernisering van Amsterdam en de metro periode 1956-1978 Een overzicht van de Amsterdamse politieke en maatschappelijke context rond het besluit tot aanleg van de metro en het verzet daartegen, tot aan het moment van politieke omslag in 1978.

Cityvorming De eerste concrete plannen voor een Amsterdamse metro ontstaan in de jaren ’50. Er is voor de oorlog al over nagedacht, maar dan worden de kosten steeds veel te hoog geacht voor een relatief kleine stad als Amsterdam. In 1956 komt een commissie van de gemeenteraad tot de conclusie dat een metronetwerk de ‘ideale oplossing’ is voor de toenemende verkeersproblemen > Figuur 2 van de stad, en in 1963 krijgt de Amsterdamse Dienst Publieke Werken opdracht de optimale vorm van zo’n netwerk te bepalen2. Zij komen met een voorstel dat in 1968 door de gemeenteraad wordt aangenomen. Bereikbaarheid van het stadscentrum wordt als toenemend probleem beschouwd: de stad dreigt dicht te slibben. De Dienst Publieke werken is geen voorstander van het dempen van grachten of te veel grote verkeersdoorbraken in het historische centrum en is daarom van begin af aan voorstander van een metronetwerk3. Zo kan de stad gemoderniseerd worden, zonder het historische hart op te offeren. De metro is geen opzichzelfstaand idee, maar een van de vele moderniseringsplannen die in de Wederopbouwperiode geopperd worden. Over de noodzaak van deze modernisering bestaat een brede consensus onder stedebouwkundigen en politici. De schade van de oorlog moet hersteld worden, er is grote woningnood, en de economie moet weer op gang gebracht worden. In de stadscentra moet ruimte gemaakt worden voor grote winkels en kantoren, de zogenaamde ‘city- en centrumfuncties’4. Deze moeten de plaats innemen van oude, kleinschalige woonbuurten, die vaak in slechte staat verkeren en ongeschikt zijn om een dergelijke nieuwe functie te vervullen. De bewoners van deze wijken kunnen dan verhuizen naar ruime, nieuwe wijken buiten het centrum met hoge kwaliteit nieuwbouwwoningen. Wijken die men wil saneren zijn vooral de oude wijken rond het historische centrum van de stad: wijken als de Nieuwmarktbuurt, de Jordaan, de Eilanden, en de 19e-eeuwse ring van revolutiebouwbuurten waaronder de Pijp5. Voor elk van deze buurten wordt in de loop van de jaren ’50 een ‘wederopbouwplan’ opgesteld. Deze plannen gaan uit van grootschalige sloop van de bestaande bebouwing en nieuwbouw volgens een nieuw stratenplan. Alleen belangrijke historische gebouwen worden behouden. Deze grootschalige ingrepen in de stad, waarbij oude woningen plaatsmaken voor nieuwe kantoren, winkels en grote verkeerswegen worden ‘cityvorming’ of ‘Manhattanise- > Figuur 4 ring’ van de stad genoemd. Een bekende vertegenwoordiger van dit gedachtegoed is Joop den Uyl, tussen 1963 en 1965 wethouder van Amsterdam, wiens ideaal een ‘Manhattan aan de Am-

2. 3. 4. 5.

Karel Davids, Sporen in de stad. De metro en de strijd om de ruimtelijke ordening in Amsterdam. Historisch Tijdschrift Holland, 2000, 32e jrg. nr. 3/4, pp. 157-183. Idem. p. 166. J. Bergh en G. Keers, De binnenstad als vrijetijdscentrum. Wonen TA/BK, 1981, 8e jrg. nr. 19, pp. 2-18. p. 7. Herman de Liagre Böhl, Amsterdam op de helling: De strijd om de stadsvernieuwing (Amsterdam, 2010), p. 50.

Figuur 2. Reclame voor de metro door de gemeente Amsterdam

Figuur 4. Manhattanisering: verkeersplan Jokinen (1968), niet uitgevoerd.

Figuur 3. Alternatief plan als schrikbeeld: monorail door de Spuistraat (1960), niet uitgevoerd

stel’ is: ‘slanke kantoortorens, geconcentreerd aan de rand van de binnenstad’6. Het onderscheid tussen de binnenstad en de wijken aan de ‘rand van de binnenstad’ is belangrijk: de hoofdstroom van politiek en stedebouwkundigen erkent net als de dienst Publieke Werken de waarde van de historische binnenstad, grofweg de grachtengordel en het gebied rond de Dam. Maar met de buurten daaromheen heeft men veel minder scrupules als het gaat om verkeersdoorbraken en saneringen. Deze buurten worden niet als waardevol beschouwd, maar als slecht gebouwde ‘probleemwijken’ die zo snel mogelijk vervangen moeten worden door iets beters7. Dit zijn de buurten die moeten plaatsmaken voor de moderne ‘city’. Functiescheiding en de metropoolgedachte Het streven naar cityvorming komt in feite voort uit het Algemeen Uitbreidingsplan (AUP) van Amsterdam uit 1934, dat na de oorlog nog steeds als uitgangspunt geldt voor de stedelijke planning. Als stedebouwkundig concept voor de stad als geheel gaat het AUP uit > Figuur 5 van de ‘centrale stadsvorm’, wat inhoudt dat ‘alle regionale en bovenregionale activiteiten van niet-industriële aard in de binnenstad een plaats moeten kunnen vinden’8. De functies wonen, ontspanning en industrie bevinden zich in van elkaar gescheiden ‘lobben’ daaromheen: functiescheiding binnen de stad9. Dit centraal georiënteerde conceptuele model voor de stad leidt tot de aanname dat de meeste stadsbewoners dagelijks van en naar het stadscentrum zullen reizen: om naar hun werk te gaan of om van de voorzieningen gebruik te maken. In de wijken daaromheen kan men dan comfortabel wonen volgens de modernste standaarden. Tussen het groen, met voldoende licht, lucht en ruimte, en op afstand van vervuilende industrie en storende bedrijvigheid. Het is een visie waarin verschillende delen van de stad verschillende functies vervullen, maar de stad als geheel wel als ‘één gecompliceerd en samenhangend organisme’ functioneert10. Voor die samenhang tussen het centrum en de omliggende lobben is een goed vervoerssysteem noodzakelijk, en verschillende bronnen plaatsen de metro dan ook binnen de context van deze ‘metropoolgedachte’: ‘voor de ongecompliceerd bijeengetelde ‘functies’ van Amsterdam had men het zich gemakkelijker kunnen maken. Met wat herbestemmingen en ‘verkeersoplossingen’ was men een heel eind gekomen, hier en daar wat opofferend, maar vooral: het denkbeeld van één stad. […] een stad zo groot als een provincie en toch één geheel. Dat was ondenkbaar zonder metro’11. ‘Voor een levenskrachtige city’ Het Amsterdamse Metroplan is dus te begrijpen vanuit het concept van de centrale stadsvorm, de toenemende scheiding tussen wonen en werken en het streven naar cityvorming. Het is gebaseerd op de veronderstelling dat nieuwe kantoren en winkels zich in toenemende mate in het centrum zullen vestigen, en dat deze dagelijks bereikt moeten worden door mensen in uitbreidingswijken die steeds verder van het centrum komen te liggen. Door deze twee trends te extrapoleren vreest men een steeds grotere verkeerschaos van auto’s, bussen en trams tijdens de spits. Binnen deze gedachtegang ziet de Amsterdamse Dienst Publieke Werken de metro als oplossing om de bereikbaarheid van het centrum in stand te houden, zonder het ideaal van een ‘stad als geheel’ op te geven, en de stad te laten desintegreren door de aanleg van grote verkeers-

6. Herman de Liagre Böhl, Idem, p. 50 (Citaat uit Anet Bleich, Joop den Uyl 1919-1987: dromer en doordouwer (Amsterdam, 2008)) 7. Karel Davids, Historisch Tijdschrift Holland, Idem, pp. 157-183. 8. J. Bergh & G. Keers, Wonen TA/BK, Idem, pp. 2-18, p. 7. 9. H. van der Cammen & L. De Klerk, Ruimtelijke ordening: van grachtengordel tot Vinex-wijk (Houten, 2003) 10. Piet de Rooij en Guus Meershoek, De geschiedenis van Amsterdam IV: Tweestrijd om de hoofdstad (Amsterdam, 1997) p. 331. 11. Gert Jonker, (On)bedoelde onderschildering van het metropolisme: De stadsspoorweg als verschijn ing. Bouw, 1977, 32e jrg. nr. 13, pp. 336-338 p. 336.

Figuur 5. Algemeen Uitbreidingsplan van Cornelis van Eesteren (1934)

Figuur 6. Huis-aan-huiskrant ‘Plan Stadsspoor’ uit 1968

doorbraken. Cityvorming, saneringen en de metro worden politiek breed gesteund, met verschillende motieven. Links, in de vorm van CPN, PvdA en de vakbond NVV, zijn voorstander van de metro als stimulans voor de werkgelegenheid12. Om die reden zijn ze ook voorstander van cityvorming. Daarnaast zijn ze voor sanering van oude wijken en de ‘overloop’ naar nieuwbouwwijken om de leefomstandigheden van de arbeiders te verbeteren. Aan de rechtse kant ondersteunen VVD, de christelijke partijen en de werkgevers de cityvorming om de stad aantrekkelijker te maken voor ondernemers. Ze zijn voorstander van de metro omdat ze de bereikbaarheid van de kantoren in het centrum belangrijk vinden. Bij de stemming over het ‘Plan Stadsspoor’ in 1968 stemmen dan ook 38 raadsleden voor en maar 3 tegen. Zelfs Luud Schimmelpenninck van de anarchistische beweging Provo stemt voor13. Het plan wordt aan de bevolking van Amsterdam gepresenteerd in de vorm van een eenmalige huis-aan-huiskrant. Hierin wordt als belangrijkste redenen voor de bouw van de Metro > Figuur 6 aange-voerd dat de reistijden binnen de stad te groot worden, waardoor de economische positie van Amsterdam dreigt te worden aangetast: ‘een slecht verbindingsstelsel en dus slecht vervoer zijn als zand in de economische machine van de stad’14. Na het benoemen van de nadelen van tram, bus, auto en fiets, en het verwerpen van alternatieven als kabelbanen, rollende trottoirs en vervoer per boot, blijft de metro als ideale oplossing over. Hiermee ‘wordt de bereikbaarheid van dit stadsdeel [de binnenstad] verzekerd, waardoor de voorwaarden worden geschapen voor een levenskrachtige city’15. Het Plan Stadsspoor omvat vier lijnen met elk verschillende vertakkingen: een noord- > Figuur 7 zuidlijn en twee oost-westlijnen, die de verschillende lobben van Amsterdam verbinden met het centrum, en een ringlijn die zich van Diemen tot Sloterdijk om het centrum heen krult. Het plan is om de Oostlijn, als eerste aan te leggen, omdat bij deze lijn het ondergrondse traject het kortst is en men zo snel mogelijk de nieuwe wijk Bijlmer met het centrum wil verbinden. Daarnaast loopt de lijn ‘door een gebied dat zich bezig is te ontwikkelen of in de naaste toekomst tot ontwikkeling komt. […] Door spoedig met de bouw van de Oostlijn te beginnen kunnen diverse werkzaamheden in samenhang met andere projecten worden uitgevoerd’16. Hoewel er in de tekst wordt verwezen naar de nieuwe Bijlmer en de bouwwerkzaamheden daar, geldt deze opmerking net zo goed voor de ondergrondse route in de binnenstad. Hier ligt het geplande metrotracé in het verlengde van de grote doorbraak van de Wibautstraat, overlapt zij het terrein waar de Stopera gepland staat, en kruist ze dwars door de Nieuwmarktbuurt, die op de nominatie staat om gesaneerd te worden. Ook dit laat zien dat de Metro deel uitmaakt van een bredere politiek van cityvorming in de binnenstad. Het dwars door de Nieuwmarktbuurt laten lopen van de metro doet bijvoorbeeld vermoeden dat de metro voor de Dienst Publieke Werken meer was dan een middel om het centrum met de buitenwijken te verbinden: het lijkt tegelijkertijd bedoeld als een breekijzer om andere gewenste vernieuwingen in de wijk door te zetten17. Tegenstanders van de cityvorming De cityvorming roept ook weerstand op. Al sinds de 19e eeuw verzetten conservatieve organisaties als de Bond Heemschut zich tegen grootschalige ingrepen in het centrum van

12. Piet de Rooij en Guus Meershoek, Idem 13. Idem, p. 430. De enige tegenstemmen komen van de PSP en de Boerenpartij. 14. Bureau voorlichting van de Gemeente Amsterdam, Plan Stadsspoor (Amsterdam, 1968), p. 2. 15. Idem, p. 1. 16. Idem, p. 3. 17. Hans Pruijt, The Impact of Citizens’ Protest on City Planning in Amsterdam In: L. Deben, W. G. M. Salet & M. Van Thoor (eds) Cultural Heritage And The Future Of The Historic Inner City Of Amsterdam (Amsterdam, 2004) p. 241. Niet in de laatste plaats het doortrekken van de Wibaut straat naar Centraal Station, hoewel dit plan officieel al van tafel was. 18. Idem.

Figuur 7. Metronetwerk uit ‘Plan Stadsspoor’ (1968)

Amsterdam, uit vrees voor verlies van het historische stadsgezicht18. Tijdens de jaren ’60 en ’70 wordt het verzet tegen de cityvorming breder en ook heftiger. Een reden voor de groei van verzet tegen de cityvorming is de verandering van bevolkingssamenstelling vanaf de jaren ’60: veel ‘oorspronkelijke’ Amsterdammers vertrekken naar een nieuwe woning in een buitenwijk of groeikern: het zogenaamde ‘overloopbeleid’19. De achterblijvers hebben niet de mogelijkheid of de wil om te vertrekken, en zijn daarom gemotiveerder om in actie te komen voor behoud van hun woonomgeving. In de plaats van de overlopers komen jonge hoogopgeleiden en studenten in het centrum te wonen20. Deze nieuwe generatie ziet economische groei en werkgelegenheid niet langer als hoofdfunctie van de stad: een prettig woonmilieu is belangrijker. Kleinschaligheid is hierbij een kernwoord. De eerste acties vanuit deze nieuwe groep komen vanaf de jaren ‘60 van bewegingen als Provo21. ‘Inhoudelijk gaan de acties om meer dan het huisvestingsbeleid > Figuur 8 alleen. Het gehele stedelijk inrichtingsbeleid wordt gepolitiseerd gezien de samenhang tussen metro, cityvorming en overloopbeleid’22. Een belangrijk verschil tussen de ‘oude’ en ‘nieuwe’ actievoerders is wat zij precies willen behouden tegenover de grootschaligheid. De oude tegenstanders maakten zich vooral druk om de historische stadsvorm en behoud van monumenten. De nieuwe tegenbeweging die zich vanaf de jaren ’70 manifesteert heeft meer oog voor de ‘inhoud’: goedkope woonruimte, de bestaande bewoners en diversiteit aan functies binnen de buurt staan voorop23. De wensen van de actievoerders staan haaks op die van de stedelijke planners en bestuurders. De tegenstelling is in Amsterdam bekend komen te staan als de strijd tussen ‘grootschaligen’ en ‘kleinschaligen’. De grootschaligen zijn gericht op technologische vooruitgang, werkgelegenheid, massaproductie. Ze zien de stad als economische motor van de welvaart. Een plek waar de groei alle ruimte moet krijgen door cityvorming en functiescheiding. Voor hen is de stad een productiemiddel: de economie komt op de eerste plaats. Daarom krijgt verbetering van de infrastructuur van en naar het stadscentrum alle prioriteit24. De kleinschaligen zien de stad juist in de eerste plaats als woonplaats. Ze stellen de leefbaarheid boven het economische belang: welzijn boven welvaart. Ze verzetten zich tegen de rigide scheiding van functies, het onderscheid tussen ‘city’ en de in hun ogen dode slaapsteden daar omheen. Ze keren zich daarmee dus zowel tegen de cityvorming als tegen het overloopbeleid en pleiten juist voor een > Figuur 9 ‘compacte stad’: de stad als aaneenschakeling van multifunctionele wijken met een hoge dichtheid25. Goedkope woonruimte moet volgens hen ook in het centrum beschikbaar blijven. In plaats van de functies over de stad te verdelen, zien zij meer in menging van functies op de schaal van de wijk26. De opkomst van de ‘kleinschalige’ tegenbeweging zorgt voor verdeeldheid binnen de linkse politiek, de dominante stroming in Amsterdam. Aan de grootschalige kant staat het op werkgelegenheid gerichte ‘metaal-socialisme’ van de CPN en de vakbonden, die vooral steun > Figuur 10 vinden onder de arbeiders. Aan de andere kant staat het kleinschalige, ‘romantisch links’ van de PSP en PPR, die meer gesteund worden door studenten en hoger opgeleiden. De PvdA verschuift

19. H. van der Cammen & L. De Klerk, Idem. 20. J. Bergh & G. Keers, Wonen TA/BK, Idem, pp. 2-18. 21. Hans Pruijt, Idem. 22. J. Bergh & G. Keers, Wonen TA/BK, Idem, pp. 2-18, p. 13. 23. Herman de Liagre Böhl, Idem. 24. Idem. 25. Idem. 26. Richter Roegholt, Amsterdam na 1900 (Amsterdam, 1993) en Radio-interview met voormalige Nieuwmarkt-actievoerders Pieter Boersma en Tjebbe van Tijen, Onverklaarbaar bewoonde woning (Radio 1, de Avonden, uitgezonden op 1 juni 2010) 27. Termen als ‘metaalsocialisme’ en ‘romantisch links’ zijn ontleend aan: Piet de Rooij en Guus Meers- hoek, Idem.

Figuur 8. verkiezingsposter PROVO (1966)

Figuur 10. verkiezingsposter CPN (1978)

Figuur 9. Tegenstanders van het overloopbeleid (poster 1971)

vanaf eind jaren ’70 na een hevige interne strijd van de grootschalige kant van mensen als Joop den Uyl en Han Lammers, naar het kleinschalige kamp met mensen als Jan Schaeffer en Michael van der Vlist27. De Nieuwmarkt De metro is bij uitstek een project waar de ‘kleinschaligen’ tegen ageren. Als verbinding tussen het centrum en de Bijlmer staat hij voor hen ‘symbool voor de functiescheiding’ en is alleen al daarom laakbaar28. Maar het grootste verzet spitst zich toe op het ondergrondse tracé door de Nieuwmarkt. Bovengronds moet daar een brede baan aan bebouwing gesloopt worden, omdat de tunnel niet geboord kan worden maar uitgegraven wordt. En op de tunnelbuis staat een vierbaansweg gepland, omringd door nieuwe bebouwing volgens een nieuw stratenpatroon: ‘de metro- en snelwegplannen worden aangegrepen om de structuur van de stad totaal te veranderen’29. In de Nieuwmarkt komen dus de belangrijkste kritiekpunten van de ‘kleinschaligen’ samen: de cityvorming, de verkeersdoorbraken, de metro, en de angst dat goedkope woningen vervangen zullen worden door exclusieve panden30. Voor de Tweede Wereldoorlog staat de Nieuwmarktbuurt bekend als Joodse buurt. Het wordt tijdens de oorlog het met prikkeldraad afgesloten ‘Judenviertel’ van Amsterdam. De Joodse bewoners worden weggevoerd31. De buurt zelf raakt tijdens de oorlog zwaar beschadigd, doordat Amsterdammers tijdens de Hongerwinter het hout uit de huizen van de weggevoerde Joden halen om op te stoken. Na de oorlog zet de verloedering en verkrotting van de buurt door. Er wordt weinig onderhoud gepleegd omdat de verwachting is dat de buurt snel gesaneerd gaat worden32. In 1953 wordt er door de gemeente een ‘wederopbouwplan’ voor de Nieuwmarkt opgesteld. Bijna de hele bestaande wijk moet worden afgebroken, om vervangen te worden door functionalistische nieuwbouw en brede verkeersdoorbraken. De belangrijksten hiervan zijn een vierbaansweg naar het IJ om toegang te creëren tot de geplande IJtunnel, en het doortrekken van de Wibautstraat door de Nieuwmarkt naar het Centraal Station33. Pas in 1965 wordt een begin gemaakt met de uitvoering van de verkeersdoorbraken uit dit plan en worden de eerste gebouwen onteigend en gesloopt. Rond deze tijd verschijnen ook de eerste krakers in de vele leegstaande panden in de wijk. De sloop voor het tracé voor de IJtunnel levert relatief weinig protest op, maar als begonnen wordt aan de sloop voor het tracé richting het centrum verzetten monumentenzorgorganisaties zich hiertegen34. Het gaat hen om een aantal historisch interessante panden die voor de kaalslag zouden moeten wijken. Het bekendste is het De Pintohuis: een monumentaal pand dat herinnert aan de aanwezigheid van Portugese Joden in Amsterdam die teruggaat tot de 16e eeuw. Het de Pintohuis ligt midden op het tracé voor de nieuwe weg. Na een massaal gesteunde handtekening-enactie lukt het in 1972 de sloop van het De Pintohuis tegen te houden. ‘De redding van dat huis werd voor de actiegroepen de hefboom tot behoud van de rooilijn voor de hele straat’35, waardoor de brede verkeersweg uiteindelijk niet door kan > Figuur 11 > Figuur 12 gaan. De gemeenteraad stemt onder druk van de publieke opinie met een nipte meerderheid tegen de aanleg. Ook zegt de gemeente toe dat de buurt teruggebouwd zal worden na aanleg van

28. Radio-interview met Pieter Boersma en Tjebbe van Tijen, Idem. 29. Idem. 30. Annemarie van de Vijsel, Pantserwagens over de Nieuwmarkt (Online, 2012) 31. Herman de Liagre Böhl, Idem. p. 236. 32. Idem. p. 238. 33. Idem. 34. Gemeente Amsterdam Dienst Wonen, De Amsterdamse volkshuisvesting 1970–2005, Deel 1: Amsterdam Huilt, 1970–1978 (Online, 2008) 35. Richter Roegholt, Amsterdam in de 20e eeuw, deel 2: 1945/1970 (Utrecht, 1979) p. 353. 36. Gemeente Amsterdam Dienst Wonen, Idem. 37. Dit en de verdere perikelen binnen het linkse college van B&W in de periode 1974-1976 zijn uitgebreid beschreven vanuit het perspectief van PPR wethouder Roel van Duyn, die uiteindelijk samen met Han Lammers (PvdA) moet opstappen. Roel van Duyn, En Tranen (Amsterdam, 1976)

de metro36. Maar aan het tracé wordt niets veranderd en alternatieven worden niet overwogen, niet in de laatste plaats omdat de verantwoordelijke wethouder Han Lammers (PvdA) zijn politieke lot verbindt aan het hoe dan ook doorgaan van de metro37. Blauwe Maandag Na de overwinning van de monumentenzorgers over het De Pintohuis zet een nieuwe generatie actievoerders de strijd voort, de Aktiegroep Nieuwmarkt. Deze organisatie komt voort uit de kraakbeweging, maar groeit uit tot een brede beweging die ook door de lokale middenstand en de ‘oorspronkelijke’ bewoners gesteund wordt. De Aktiegroep Nieuwmarkt ziet kraken niet langer alleen als individuele uitkomst voor de mensen die geen woonruimte kunnen vinden, maar als politiek middel om de metro en de sanering tegen te houden. Ze willen de gekraakte panden op het metrotracé tot het uiterste verdedigen tegen ontruiming38. Er ontstaat een patstelling waarin beide kampen zich steeds harder opstellen. Toegeven aan de eisen van de actievoer-ders wordt door het gemeentebestuur gezien als een onaanvaardbare aantasting van hun gezag: Burgemeester ‘Samkalden vond […] dat, als de metro niet meer door de Lastageweg zou worden getrokken, de stad niet meer regeerbaar zou zijn’39. Vanaf 1974 dringt het > Figuur 16 conflict ook door tot het gemeentebestuur zelf. Er is een links college van PvdA, CPN, PSP en PPR aangetreden waarin PPR wethouder Roel van Duyn als verklaard tegenstander van de metro lijnrecht tegenover zijn collega’s van PvdA en CPN staat. Hij maakt zich steeds meer onmogelijk door openlijk de actie-voerders te steunen, maar tegelijkertijd deel uit te maken van een college dat de metro voort wil zetten. Vooral Han Lammers (PvdA) wil hoe dan ook doorzetten, ook al is inmiddels een groot deel van zijn eigen partij tegen. Bij moties in de gemeenteraad van PSP en PPR om te stoppen met de metro stemt steeds een grote minderheid van de PvdA’ers met hen mee, en dus tegen de PvdA-wethouders40. Eind 1974 en begin 1975 wordt de grote ontruiming van de Nieuwmarktbuurt ingezet. Met een grote overmacht aan politie, marechaussee en zelfs pantserwagens worden de kraakpanden tijdens drie grote confrontaties een voor een ingenomen. De grootste confrontatie, op 24 maart 1975, gaat de geschiedenis in als ‘Blauwe Maandag’. > Figuur 13 De meest gewelddadige dag in Amsterdam sinds de Tweede Wereldoorlog. Tientallen ME’ers en > Figuur 14 > Figuur 15 honderden krakers en sympathisanten raken gewond. De omslag Na deze gebeurtenissen slaat de twijfel toe. Landelijke politici maken zich zorgen over het escalerende geweld in de stad en ook de Amsterdamse bestuurders vragen zich nog af: is het het wel waard om tegen deze prijs het metronetwerk af te bouwen? De ‘kleinschaligen’ binnen de PvdA krijgen steeds meer de overhand en dreigen Lammers ‘terug te roepen’ of te royeren41. Ze accepteren niet langer dat Lammers en Samkalden hun visie doordrukken tegen de zin van de meerderheid in. In 1975 besluit de gemeenteraad het Metroplan van 1968 te herroepen, alleen de Oostlijn wordt nog afgebouwd. Han Lammers neemt hierop in 1976 ontslag als wethouder, maar niet zonder eerst Roel van Duyn mee te nemen in zijn val. Het linkse college valt uit elkaar, en nieuwe wethouders van VVD en CDA nemen de plaats in van de PPR en PSP. Hierop volgt binnen de PvdA de interne afrekening. Bij de verkiezingen van 1978 keren geen van de aanhangers van de grootschalige stadsvernieuwing terug op de lijst. De macht is definitief overgenomen door de kleinschaligen. Michael van der Vlist en Jan Schaeffer worden wethouder voor de PvdA. > Figuur 17

38. 39. 40. 41. 42.

Herman de Liagre Böhl, Idem. Roel van Duyn, Idem. p. 40. Herman de Liagre Böhl, Idem. Doeko Bosscher, Kleine stad Amsterdam. Historisch Nieuwsblad, 2011, ?e jrg. nr. 6. Jan Schaeffer zet hiermee het beleid voort wat hij eerder als staatssecretaris van Volkshuisvesting heeft ingezet. Piet de Rooij en Guus Meershoek, Idem.

Hun nieuwe discours is dat van de compacte stad, het bouwen voor de buurt en behoud en herstel van de oude structuren. Leefbaarheid, kleinschaligheid en functiemening zijn de nieuwe kernwoorden42. De aandacht verschuift van de stad als geheel, naar verbeteringen op buurtniveau. Conclusie De strijd in de Nieuwmarkt vormt een omslagpunt: hoewel de Oostlijn wordt afgebouwd volgens het oorspronkelijke plan, gaat er een streep door verdere aanleg van de metro. Grootschalige bovengrondse projecten op het tracé van de Oostlijn worden vervangen door kleinschalige plannen die de historische structuren respecteren. Ook grootschalige saneringen en cityvormings-projecten op andere plaatsen in de oude stad zijn voortaan taboe. Cityvorming > Figuur 18 en overloopbeleid worden vervangen door stadsvernieuwing en de compacte stad. Hoewel de omslag te lokaliseren is tot een aantal gebeurtenissen tussen 1970 en 1978, wordt hij voorafgegaan door een aantal langlopende processen. Ten eerste de al eerder genoemde veranderende bevolkingssamenstelling van het centrum van Amsterdam, waarbij de traditionele arbeidersklasse steeds meer vervangen wordt door een nieuwe middenklasse van hoger opgeleiden en jongeren. Ook functioneel gezien is er reden tot een omslag: cityvorming blijkt veel minder noodzakelijk voor de economie dan in de jaren ’50 en ’60 verwacht wordt, omdat bedrijvigheid zich minder in het stadscentrum blijkt te willen concentreren, en juist subcentra aan de randen van de stad opzoekt als vestigingsplaats. Gebieden als de omgeving van het Amstelstation en Sloterdijk43. Daarnaast heeft er onder politici een generatiewisseling plaatsgevonden: de oude regenten worden vervangen door de ‘generatie ‘68’ die meer hecht aan inspraak en dialoog met bewoners44. Tenslotte voltrekt zich ook binnen de architectuur- en stedebouwwereld een omslag. Er komt steeds meer kritiek op de functionalistische plannen uit de wederopbouwperiode, wat net als in de politiek leidt tot de opkomst van een ‘kleinschalige’ stroming45.

43. 44. 45.

J. Bergh & G. Keers, Wonen TA/BK, Idem, pp. 2-18. / Hans Pruijt, Idem. Piet de Rooij en Guus Meershoek, Idem. Dit is een heel verhaal op zich, als bron hiervoor heb ik een globaal overzicht gebruikt: Evelien van Es, De geëngageerde jaren zeventig: Het streven naar een waarlijk democratische architectuur. Aquisitieplan Collectie NAi 1968-1979, (Rotterdam, 2006)

Figuur 17. Jan Schaefer.

Figuur 18. Stadsvernieuwingsproject ‘Het Pentagon’ (Theo Bosch), tegenover het De Pintohuis aan de Sint Antoniesbreestraat (1985).

2. Architect Sier van Rhijn periode 1947-1971 In periode die de aanloop tot het metroproject vormt, begint Sier van Rhijn zijn loopbaan als architect. In het volgende onderdeel een overzicht van zijn loopbaan tot aan het moment dat het metroproject zich aandient.

Architect Petrus Hendrik van Rhijn (roepnaam ‘Sier’) wordt in 1922 geboren in Venlo. Na de HTS studeert hij van 1947 tot 1953 aan de Academie van de Bouwkunst in Amsterdam. Voor zijn werk aan de metro, een megaproject dat van 1970 tot 1980 loopt, werkt van Rhijn van 1953 tot 1961 bij het bureau van zijn afstudeerdocent Abraham Elzas. In 1961 begint hij zijn eigen bureau, waarmee hij gedurende de jaren ’60 een aantal grote gebouwen realiseert die verwantschap tonen met het ‘brutalisme’ en het naoorlogse werk van le Corbusier. Vanaf het eind van de jaren ’70 werkt van Rhijn aan enkele grote stadsvernieuwingsprojecten in Amsterdam. Ook is hij betrokken bij de restauratie en uitbreiding van verschillende Amsterdamse monumenten, waaronder het Mozeshuis en het Rembrandthuis. In 1989 overlijdt hij, in zijn woonplaats Amsterdam1. Luxe-modernisme op het Museumplein Aan de Academie van de Bouwkunst waar van Rhijn studeert is eind jaren ’40 een overgang waar te nemen van een conservatieve opleiding naar een meer moderne mentaliteit2. Studenten beginnen af te studeren op nieuwe opgaven die met vrije tijd, mobiliteit en toerisme te maken hebben. ‘En zo keerde het perspectief van de opleiding zich in de afstudeeropgaven om. Terwijl het leerplan uit 1946 ernstig en sober terugkeek naar de verloren zekerheden van een oude wereld, sprak uit deze opgaven een lichte, optimistische toets en een verwachtingsvolle gerichtheid op de toekomst’3. Deze overgang van een behoudend karakter van de school naar een meer progressieve, modernistische mentaliteit is terug te zien in de namen van de ontwerpdocenten die Sier van Rhijn begeleidden. Het is een mix van meer conservatieve architecten die vaak al voor de oorlog waren aangesteld, en vertegenwoordigers van het Nieuwe Bouwen die na de oorlog aan de Academie kwamen werken4. Sier van Rhijn studeert in 1953 af met het ontwerp van een museum voor moderne kunst,> Figuur 1 met als locatie het Amsterdamse Museumplein. Zijn afstudeerdocent is Abraham Elzas. Elzas > Figuur 2 is voor de oorlog betrokken bij De 8, Groep 32 en CIAM. Van 1929 tot 1932 werkt hij achtereenvolgens voor Theo van Doesburg, Auguste Perret, Le Corbusier, en ‘de eerste Engelse modernist’, Joseph Emberton. Terug in Nederland ontwerpt hij tussen 1935 en 1937 de Synagoge aan de Lekstraat in Amsterdam5. Het is een wit, uit kubussen opgebouwd gebouw, dat contrasteert > Figuur 3 > Figuur 4 met de zee aan Amsterdamse School-bebouwing in zijn omgeving. Het gebouw baart opzien

1. Joosje van Geest, P.H. van Rijn (1922-1989) (Rotterdam, 1999) en Hans van Dijk, Robuust en verfijnd, maar vooral ruimtelijk: Sier van Rhijn 1922-1989. Archis, 1989, 8e jrg. nr. 2, p. 15. 2. Dave Wendt, Academie van de Bouwkunst Amsterdam 1908-2008 (Rotterdam, 2008) p. 120. 3. Idem, p.122. 4. Michiel Kruidenier, Inventaris van het geselecteerde archief P.H. van Rhijn (1922-1989): archief 1947-1989 (Rotterdam, 1999) 5. Lonneke Bakkeren, Inventaris van het archief A. Elzas (1907-1995): archief 1913-1995 (Rotter- dam, 2005)

en bezorgt de pas 28-jarige Elzas bekendheid. Elzas, die ook zelf Joods is, zit van 1943 tot 1945 ondergedoken. Na de oorlog zet hij zijn loopbaan als architect voort. Hij wordt docent aan de Amsterdamse Academie van de Bouwkunst en hoofdarchitect bij de HEMA, waarvoor hij een groot aantal winkels ontwerpt. Hiermee krijgt hij echter niet meer de aandacht en bekendheid die hij met zijn vooruitstrevende werk van voor de oorlog had6. Van Rhijn studeert dus af bij een vertegenwoordiger van de nieuwe, modernistische stroming op de Academie van de Bouwkunst. Ook het project zelf is gezien de context vooruitstrevend: ‘De moderne kunst van de jaren ’50 ademde een sfeer van energie, optimisme, vrijzinnigheid en verlangen naar een nieuw begin. In de Amsterdamse context was dat wel heel nadrukkelijk het geval, met Willem Sandberg als directeur van het Stedelijk Museum en de kortstondige, felle bloei van de Cobra-beweging’7. Maar het project past ook in het streven naar cityvorming en grootschaligheid in de binnenstad die op dat moment politiek worden nagestreefd. In deze visie biedt de City niet alleen plaats aan nieuwe kantoren en winkels, maar ook aan nieuwe culturele instellingen. Een voorbeeld hiervan zijn de plannen voor een opera in Amsterdam, die aanvankelijk in de Pijp gepland staat8. De ontwerpen van de studenten worden gepubliceerd in het Bouwkundig Weekblad, met commentaar van Abraham Elzas. Hij is erg positief over het museumontwerp van Sier van Rhijn en noemt het ‘een der beste van deze leergang’9. Opvallend aan het ontwerp is de onderverdeling in drie verschillend gevormde gebouwdelen die samen op een iets verhoogd grondvlak staan. Een laag blok met vrij gevormde toevoegingen en uitsneden, een hoog blok met een vliesgevel, en een soort omgekeerde schaal. In het strenge grid van de gevels en plattegronden zijn ook contraste-rende ronde vormen opgenomen. Deze vormentaal lijkt ontleend aan vooroorlogse ontwerpen van le Corbusier: in gebouwen als Maison Cook en Villa Savoye is een vergelijk- > Figuur 5 bare tegenstelling tussen grid en ronde vormen te vinden. Ook de uiteengelegde opbouw is terug te voeren op le Corbusier en andere vooroorlogse modernisten, die gebouwen ‘functioneel’ opbouwden uit een samenstelling van verschillend gevormde volumes. Voorbeelden hiervan zijn het Centrosoyuz ontwerp of het VN gebouw, beiden van le Corbusier. Sier van Rhijn heeft zijn ontwerp gematerialiseerd met hoogwaardige materialen als bronzen kozijnen en natuursteen voor de bekleding van gevels en kolommen. Hierin sluit het ontwerp aan bij het ‘luxe-modernisme’, met voorbeelden als het Barcelonapaviljoen en het Tugendhat huis van Mies van der Rohe. > Figuur 6 Ook is er duidelijk verwantschap met de Lekstraat Synagoge van Elzas, dat ook is bekleed met natuursteen en bronzen en koperen elementen bevat10. Beide gebouwen hebben daarnaast dezelfde heldere, simpele opzet van plattegrond en maken gebruik van vergelijkbare gebogen wanden binnen een orthogonale hoofdopzet van naast elkaar geplaatste rechthoeken. In zijn afstudeerontwerp sluit van Rhijn dus aan bij de ‘modernistische traditie’ met grote vooroorlogse voorbeelden. Hij past in een trend van naoorlogse architecten die het radicale modernisme geschikt maken als stijl voor publieke gebouwen of kantoren, door er een luxe uitstraling aan te geven. Elzas, Breuer en de Bijenkorf Na zijn afstuderen in 1953 werkt van Rhijn bij zijn afstudeerdocent Abraham Elzas. Hij werkt onder meer mee aan het ontwerp voor de nieuwe Bijenkorf in Rotterdam (1953-1957). > Figuur 7 Elzas is hier als hoofdarchitect van het HEMA-concern – waar de Bijenkorf deel van uitmaakt – verantwoordelijk voor. Het ontwerp komt tot stand in samenwerking met de Hongaars/Ameri-

6. Lonneke Bakkeren, Idem. 7. Dave Wendt, Idem. p. 122. 8. Piet de Rooij en Guus Meershoek, Idem. 9. Abraham Elzas, Museum voor moderne kunst op het Museumplein te Amsterdam. Bouwkundig Weekblad, 1954, 2e jrg. nr. 47-48, pp. 389-404, p. 395. 10. Izak Salomons, Abraham Elzas (1908-1995). Archis, 1995, 15e jrg. nr. 10, pp. 8-9.

Figuur 5. Le Corbusier - Maison Cook (1926).

Figuur 6. Mies van der Rohe - Tugendhat House (1929).

Figuur 7. Bijenkorf Rotterdam in aanbouw (1957).

kaanse architect Marcel Breuer, die Elzas en de directeur van de HEMA begin jaren ’50 op studiereis in de VS hebben ontmoet. Ze zijn hier om kennis op te doen over eigentijdse warenhuisontwerpen, en Breuer heeft dan net een groot, modern warenhuis opgeleverd11. Deze Amerikaanse invloed leidt onder meer tot de beslissing het warenhuis als een zo dicht mogelijke doos te ontwerpen, in tegenstelling tot oudere warenhuisontwerpen – zoals de vooroorlogse Bijenkorf van Dudok – die juist zo transparant mogelijk zijn vormgegeven. Reden hiervoor is het vloeren wandoppervlak optimaal te kunnen benutten, waarbij een transparante gevel een belemmering vormt. De dichte gevel is bekleed met een zeshoekig reliëf, verwijzend naar het logo van de Bijenkorf. Net als bij Elzas’ Lekstraatsynagoge is deze gevelbekleding gemaakt van witte natuursteen, travertin. Binnen dit reliëf vormen spleetvormige openingen een patroon dat ’s nachts licht geeft. Sier van Rhijn werkt behalve aan de Bijenkorf ook mee aan een hele reeks HEMA vestigingen die Elzas ontwerpt. ‘Werken met de meest elementaire zaken’ In 1961 richt van Rhijn een zelfstandig architectenbureau op. Hij heeft in de jaren ’60 meteen een grote hoeveelheid en diversiteit aan opdrachten, vooral in Brabant en in zijn woonplaats Amsterdam. Om te beginnen ontwerp hij een aantal individuele woonhuizen. Daarnaast werkt van Rhijn voor een aantal katholieke opdrachtgevers: hij ontwerpt een devotiekapel in Lichtervoorde, een studentenkerk en -pastorie in Nijmegen, en katholieke LTS scholen in Valkenswaard en Vught. Zoals Elzas huisarchitect van de HEMA is, wordt van Rhijn de vaste architect van Modecentrum Van Oorschot, waarvoor hij winkels ontwerpt in Roosendaal, Helmond, > Figuur 10 Oss, Boxmeer en Weert. Ook is hij actief als restauratiearchitect. Hij neemt onder meer de res- > Figuur 11 tauratie en nieuwbouw van de Mozes en Aaronkerk in Amsterdam voor zijn rekening. Hiervoor ontvangt hij in 1971 de architectuurprijs van de gemeente Amsterdam. In opdracht van diezelfde > Figuur 9 gemeente ontwerpt van Rhijn tussen 1960 en 1970 ongeveer 160 bruggen in de nieuwe uitbreidingswijken rond de stad. Ook doet hij in 1967 mee aan de prijsvraag voor een nieuw stadhuis in Amsterdam. Daarnaast is van Rhijn vanaf 1960 stafdocent aan de Academie van de Bouwkunst12. De ontwerpen uit de periode 1960-1970 laten zien dat van Rhijn een eigen richting en vormentaal ontwikkelt, die doorgaat op de vormen ruimtetaal van zijn afstudeerontwerp uit 1953. Kenmerkend is het gebruik van ronde vormen, die in vrijwel elk ontwerp uit deze periode terug te vinden zijn. In een interview in 1971 zegt van Rhijn dat hij ronde vormen gebruikt als uitdrukking van de opvatting dat je als architect ‘open’ moet bouwen: ‘je moet als het ware gelijk binnen zijn’13. Hij gebruikt de ronde vormen vooral als behuizing voor trappen of voor speciale functies. Bij de studentenkerk in Nijmegen bijvoorbeeld is dit de kapel, die de vorm heeft van > Figuur 8 een cirkel die half binnen, en half buiten het volume van de kerk valt. En bij de LTS in Vught is > Figuur 13 een ellipsvorm gebruikt als centrale ruimte, die alle andere onderdelen van het complex verbindt en dienstdoet als kantine. ‘Hier is de functie aangegrepen om een bepaalde relatie tussen de andere functies ook ruimtelijk tot uitdrukking te brengen. Evenzeer als de kantinefunctie afwijkt van de onderwijsfunctie, wijkt de cirkelvormige kantineruimte af van de rechthoekige les- en werklokalen’14. ‘Open bouwen’ en het uiteenleggen van het ontwerp in verschillend gevormde gebouwdelen is een tweede thema uit zijn afstudeerontwerp dat van Rhijn voortzet. Het is karakteris-

11. NAi, Abraham Elzas: Zesendertig HEMA’s en één Bijenkorf (online, datum onbekend) en Wijnand Galema & Fransje Hooimeijer, Bouwen aan diplomatie: De Amerikaanse ambassade in Den Haag, Marcel Breuer, 1956 -1959, Cultuurhistorische verkenning (Rotterdam, 2008) 12. Michiel Kruidenier, Idem. en Joosje van Geest, Idem. 13. Dick Schaap, Architect Sier P. H. van Rhijn. Wonen, 1971, 2e jrg. nr. 8, pp. 15-18, p. 15. 14. Sier van Rhijn, Projectdocumentatie L.T.S. in opdracht van de Stichting Katholieke School voor Techniek en Ambacht, Molenstraat te Vught, 1962-1969 (NAi archief, code: RHIJ d4). Beide LTS scholen van van Rhijn komen tot stand in samenwerking met architect Frans van Dillen (1932-1991) die verder buiten het bestek van dit essay valt.

tiek voor zijn gebouwen dat hij niet één compact volume maakt, maar de functies onderscheidt in apart herkenbare delen. Een duidelijk voorbeeld hiervan is van Rhijns prijsvraagontwerp voor het nieuwe stadhuis van Amsterdam (1967). Net als zijn afstudeerontwerp bestaat dit uit een open maaiveld als platform waarop verschillende volumes zijn geplaatst: Cirkels, vierkanten, driehoeken en een ellips die elk verschillende hoogten hebben. De markt van het Waterlooplein loopt onder het complex door. ‘Een chaotische ruimte met fietspad onder de gebouwen en alles voor iedereen bereikbaar’15. Ook bij de LTS scholen is sprake van ‘grote zelfstandigheid der onderdelen’16. De verschillende gebouwdelen met verschillende functies worden uiteengelegd en krijgen een duidelijk herkenbare eigen identiteit. Ook op kleinere schaal worden elementen zelfstandig gemaakt, bijvoorbeeld trappen- > Figuur 17 huizen die loskomen van de hoofdmassa. Op weer kleinere schaal wordt de structuur visueel losgemaakt van de gevelinvulling, door gebruik van diepliggende vensters en materiaalcontrasten tussen structuur en invulling. Dit alles zorgt voor een grote mate van plasticiteit in de gevels. Je ervaart ze soms niet meer als gevelvlakken, maar als driedimensionale composities van materiaal en ruimte. Dit is bijvoorbeeld het geval bij het modecentrum in Roosendaal, waar een gelaagdheid in de gevel ontstaat door een buiten het volume geplaatste trap, die overgaat in een bordes op de eerste verdieping en ver uitstekende betonnen luifels die als zonwering dienen. Een ander voorbeeld is de LTS in Valkenswaard waar het betonnen skelet van het lokalenblok niet > Figuur 15 helemaal ingevuld lijkt te zijn en allerlei apart vormgegeven elementen buiten de hoofdvolumes vallen. Deze ruimtelijkheid zet zich door in het interieur, met het gebruik van halfhoge wanden of lampen die vormgegeven zijn als kubussen van licht. Het uiteenleggen van de ontwerpen in verschillende volumes en het introduceren van elementen van een kleiner schaalniveau zijn voor van Rhijn manieren om maat en schaal aan het gebouw te geven, en om tot ‘ruimtelijke differentiatie’ te komen17. Hier kom ik later in dit essay op terug. Een groot verschil tussen van Rhijns afstudeerontwerp en werk bij Elzas, en de gebouwen die van Rhijn vanaf 1961 ontwerpt, is de materialisatie. Het ‘luxe-modernisme’ met natuurstenen gevels en bronzen kozijnen maakt plaats voor simpele, ruwe materialen: beton en hout en bij kleinere gebouwen baksteen. Van Rhijns toelichting bij het ontwerp voor de LTS in Vught (1966) typeert in dit opzicht al zijn gebouwen uit de jaren ’60: ‘omdat getracht is te werken met de meest elementaire zaken, is de keuze van de materialen – ter ondersteuning – zo eenvoudig mogelijk gehouden: beton en hout’, zo schrijft hij in een toelichting in het tijdschrift Bouw18. Van Rhijn sluit hiermee aan bij een bredere trend binnen het modernisme van na de Tweede Wereldoorlog, die ingezet wordt door Le Corbusier. Met gebouwen als het Unite d’Habitation (1952), de kerk in Ronchamp (1955) en het klooster La Tourette (1960) neemt le Corbusier afstand van zijn ‘machine esthetiek’ van voor de oorlog. In de plaats van witgepleisterde gevels, minimaal gedimensioneerde gevelstijlen en de illusie van gewichtloosheid komt nu ‘beton brut’ en wordt juist de massiviteit van de wanden benadrukt, bijvoorbeeld door diepliggende ramen19. De architectuurstroming die hier min of meer uit voortkomt, in eerste instantie vooral in Engeland, wordt New Brutalism genoemd. New Brutalism benadrukt het gebruik van materialen ‘as found’: zonder bewerking, zonder opsmuk en met een soort primitiviteit. Hiermee wordt het modernistische streven naar ‘eerlijkheid’ voortgezet, maar met andere middelen. Daarnaast zijn het gebruik van leesbare, herkenbare vormen (‘memorability as an Image’) en duidelijke zichtbaarheid van de constructie (‘clear exhibition of structure’) van belang20.

15. 16. 17. 18. 19. 20.

Dick Schaap, Wonen, 1971, Idem. p. 15. P. H. Van Rhijn & Frans van Dillen, L.T.S. te Vught. Bouw, 1966, 21e jrg. nr. 15, p. 518. Willemien Berkers & Abe Bonnema (eds), 6 Nederlandse architecten: hun werk - hun opvattingen (Eindhoven, 1983) P. H. Van Rhijn & Frans van Dillen, Bouw, Idem. p. 518. William Curtis, Modern Architecture Since 1900 (London, 1996) Reyner Banham, The New Brutalism. Architectural Review, 1955, 59e jrg. nr 12, pp. 354-361, p. 361.

Sier van Rhijn heeft zichzelf nooit geassocieerd met het Brutalisme, of welke stijl dan ook, maar er zijn veel overeenkomsten te ontdekken. Eenvoudige materialen, herkenbare vormen, zichtbare constructie: het zijn stuk voor stuk kenmerken die ook bij Sier van Rhijn terug te vinden zijn. Naast de materialisatie en het willen ‘werken met de meest elementaire zaken’ valt het accentueren van dienende functies en installaties op, en het benadrukken van de routing: trappen, loopbruggen en liftkernen. Opvallend is ook dat van Rhijn in een interview aangeeft het dadaïsme als inspiratiebron te zien: ‘zij lieten zien dat alles ook anders kan, dat er geen clichés bestaan en je toch altijd weer opnieuw moet bedenken hoe je iets op moet bouwen’21. Er wordt soms de link gelegd tussen het gebruik van ‘objet trouvé’ door de dadaïsten en het gebruik > Figuur 19 van materialen ‘as found’ door brutalistische architecten22. Maat, schaal en goed gedifferentieerde ruimte Het realiseren van ‘ruimtelijke differentiatie’ en het geven van maat en schaal aan een gebouw vormen de kern van van Rhijns architectuuropvatting. Onder ruimtelijke differentiatie verstaat hij ‘het opdelen van een ruimte in kleinere eenheden om daarmee maat en schaal te verkrijgen’ waardoor ‘ruimten zichtbaarder, herkenbaarder worden en een eigen identiteit kunnen krijgen’23. Om deze reden geeft hij zijn gebouwen een uiteengelegde opbouw. Over maat en schaal schrijft van Rhijn: ‘Een ruimte heeft maat als er een relatie is tussen deze ruimte en de maat van het menselijk lichaam. Een ruimte heeft schaal indien de deelruimten waar de betreffende ruimte uit bestaat, zodanig van maat zijn, dat ze ten opzichte van elkaar afgewogen kunnen worden. Een ruimte is slechts dan goed van schaal, wanneer een mens er zich in thuis kan voelen’24. De uiteengelegde opbouw zorgt dus voor kleinere eenheden die beter aansluiten op de menselijke maat, die volgens van Rhijn noodzakelijk is. De grote maat van een gebouw als geheel moet begrijpelijk gemaakt worden door een logische opeenvolging van schaalstapjes: van kleine elementen binnen de ruimten, via de ruimten en gebouwdelen, tot de grote schaal van het gebouw en de omgeving. ‘Een goede schaal, een goed gedifferentieerde ruimte is het meest > Figuur 22 essentiële dat je als architect mensen kunt geven. Dat bepaalt de leefbaarheid van de omgeving’, zegt hij in 1980 in een interview25. En in 1971: ‘een goed en eigentijds ding staat en valt met het aanvoelen van de schaal. […] Schaal is voor mij een soort ruimtelijkheid, die zo goed in elkaar zit dat mensen zich er in thuisvoelen’26. Met deze nadruk op zaken als het ‘aanvoelen van de schaal’ en de ‘leefbaarheid van de omgeving’ lijken de denkbeelden van van Rhijn overeen te komen met het gedachtegoed van de ‘kleinschaligen’ zoals dat in de loop van de jaren ’60 opkomt in Amsterdam. Maar in tegenstelling tot hen heeft van Rhijn geen sentimentele gevoelens rond het behouden van oude bebouwing in de stad. Zijn metro-collega Ben Spangberg doet dit in het dubbelinterview in 1980 af als cosme-tische ingreep: ‘Wezenlijke woonkwaliteit wordt niet geleverd omdat men structureel niets vernieuwt. En dat, terwijl het toch altijd de gewoonste zaak van de wereld is geweest dat men oude bebouwing die niet meer voldeed afbrak en er iets nieuws voor in de plaats zette. Maar nu is er alleen aandacht voor herbouw van woningen. Huidtransplantaties van huizen met schuine daken en ronde balkonnetjes zijn echter tot afsterven gedoemd. Als je niet ook de infrastructuur van de stad verandert’27. Hoewel van Rhijn en de actievoerders in de stad dus eenzelfde soort thema’s belangrijk vinden, komen ze tot totaal verschillende conclusies wat betreft het ingrijpen in de binnenstad. Van Rhijn beoordeelt de binnenstad vanuit een functionele visie.

21. Hilde de Haan & Ids Haagsma, De Amsterdamse metro als structurele stadsvernieuwing. De Architect, 1980, 21e jrg. nr.4, pp. 106-111, p. 108. 22. Antonio Román, Simplicity, Rationalism, and Austerity. a+t magazine, 2008, online 23. Willemien Berkers & Abe Bonnema (eds), Idem. p. 117. 24. Idem. p. 117. 25. Hilde de Haan & Ids Haagsma. De Architect, Idem. p. 108. 26. Dick Schaap, Wonen, 1971, Idem. p. 17. 27. Hilde de Haan & Ids Haagsma. De Architect, Idem. p. 111.

Leefbaarheid en goede schaal staan voor hem los van bestaande structuren in de stad. Een voorbeeld waaraan je kunt aflezen dat van Rhijn weinig belang hecht aan de bestaande bebouwing en structuur van de binnenstad, is de manier waarop hij zijn prijsvraagontwerp voor het Stadhuis van Amsterdam presenteert (1967). Eén van de beelden die hij presenteert is een luchtfoto van de omgeving waarin een wit kader in de zee van huizen is getekend. Dit kader geeft weer welk deel van die ‘wildernis’ wordt ontgonnen om plaats te maken voor het > Figuur 24 nieuwe stadhuis. Daarnaast is er een maquette. Een tegel ter grootte van het witte kader van de > Figuur 25 luchtfoto met daarop het ontwerp. Er wordt nergens in beeld gebracht hoe het ontwerp aan zijn context gerelateerd is, het wordt gepresenteerd als een autonoom project. In tegenstelling tot de ‘kleinschaligen staat van Rhijn ook redelijk positief tegenover een project als de Bijlmer: ‘Ja, de Bijlmermeer. Dat zijn zondermeer enorme bouwblokken. Dat is op dit moment nog een schaalloze ruimte. De Bijlmer moet leefbaar worden gemaakt. Ik ben daar niet zo pessimistisch over. Ik heb er plannen voor gezien. Grote vijvers, beplanting. Het kan nog wel, maar het kost geld’ zegt hij in 197128. Over de actiegroepen die in de stad actief zijn zegt van Rhijn: ‘[…] ik vind het juist dat de mensen in die buurten opstaan. Dat ze zich verantwoordelijk gaan voelen voor hun milieu. Het is jammer dat deze akties vaak kontra uitvallen’29. Om de vervallen buurten aan te pakken moeten ‘door zo’n buurt met het gemeentebestuur, een team sociologen, architecten en het hele apparaat stadsontwikkeling nieuwe plannen worden gemaakt. […] Er zijn een heleboel onteigeningen nodig’30. Uiteindelijk is volgens van Rhijn een andere, niet-kapitalistische samenleving ‘de enige oplossing als je logisch wilt redeneren’. Maar als architect reageert hij pragmatisch: ‘Nee, ik ben geen wereldhervormer. Op dit moment zeg ik uit de grond van mijn hart: bouw toch in godsnaam eerst woningen. Mensen hebben een dak nodig boven hun hoofd’31. Deze houding is karakteristiek voor de modernistische architecten, stedebouwers en politici van de Wederopbouw-periode, gericht op het oplossen van de woningnood door middel van grootschalige planning32. Afgaande op deze interviews uit 1971 en 1980 kun je concluderen dat van Rhijn vasthoudt aan deze opvattingen. ‘De architect maakt zich proclamerenderwijs overbodig’ Als docent op de Academie van de Bouwkunst verzet van Rhijn zich begin jaren ’60 tegen de invloed van de Forum-groep binnen de school. Met figureren als Aldo van Eyck en Herman Hertzberger streeft Forum naar een ‘bijstelling van het modernistische gedachtegoed van CIAM’, om ‘beter te beantwoorden aan de veelvormigheid en complexiteit van het bestaan’33. Ze vinden de naoorlogse architectuur te schraal worden en pleiten voor meer aandacht voor de sociale betekenis van architectuur en het gedrag van mensen. Ze willen in het ontwerpproces niet alleen een plaats voor verstand en wetenschap, maar ook voor intuïtie en kunst34. Deze ‘andere gedachte’ wordt eind jaren ’50 steeds dominanter op de Academie van de Bouwkunst. Sier van Rhijn, Ben Spängberg en Fons van den Berg gaan hier in 1960 in een voorstel voor onderwijsvernieuwing keihard tegenin. Forum staat volgens hen voor het ontwerpen van ‘attracties voor het cultureel snobisme’ en ‘Leger-des-Heils-achtige bemoeimoraal’. ‘Het gaat hier om de opleiding

28. Dick Schaap, Wonen, 1971, Idem. p. 17. 29. Idem. p. 16. 30. Idem. p. 16. 31. Idem. p. 16. 32. Martien de Vletter, De kritiese jaren zeventig: Architectuur en stedenbouw in Nederland 1968 – 1982 (Rotterdam, 2004) p. 19. 33. Dave Wendt, Idem. p. 128. 34. Martijn Ubink & Thijs van der Steeg, Bloemkoolwijken: analyse en perspectief (Amsterdam, 2011) p. 5. 35. Delen uit dit onderwijsvoorstel zijn gepubliceerd in een speciaal nummer van Forum waarin allerlei kritische reacties op de ‘Forum-groep’ zijn opgenomen: Sier van Rhijn, Ben Spängberg & Fons van den Berg, 5 Augustus 1960: Gedeelte uit een voorstel voor vernieuwing van het onderwijs aan de Academie van de Bouwkunst. Forum, 1960-1961, 14e jrg. nr. 1, pp. 130-131, p. 130.

in een concreet beroep, terwijl het wezen van die opleiding [door Forum] steeds gezocht wordt buiten die concreetheid’35. Volgens van Rhijn en de andere opstellers van het onderwijsplan moet de opleiding zich richten op ‘de wetenschappelijke achtergronden en gebieden’ en de studenten leren ontwerpen vanuit een ‘technisch-wetenschappelijk wereldbeeld’. Want ‘[…] bij gebrek aan kennis ontwikkelen wij een hoge bemoeizuchtige, overbodige, vakmoraal […] en de architect maakt zich proclamerenderwijs overbodig36. Van Rhijn, Spängberg en van den Berg staan hierin niet alleen, waardoor er in de jaren ‘60 ‘een hele hevige reactie’ op gang komt tegen de eerdere dominantie van de Forum-aanhangers37. De academie wordt daardoor in de jaren ’60 ‘reisgenoot van de expansie’38: ‘Vrijwel alles waarmee de afstudeerders in deze jaren hun bekwaamheid presenteerden, was doldriest en grootschalig’, met het winkelcentrum Hoog Catherijne in Utrecht als ijkpunt39. Deze nieuwe richting komt overeen met die van de Amsterdamse Dienst Publieke en een groot deel van de politiek in die jaren, die projecten als de Bijlmer, verkeersdoorbraken, sanering van oude stadswijken, cityvorming en de metro in gang zetten. Er is veel overlap tussen docenten aan de Academie en ontwerpers bij gemeentelijke diensten als Publieke Werken, wat als een zichzelf versterkend proces lijkt te werken. Conclusie Sier van Rhijn studeert af met een ontwerp dat verwantschap toont met de grote vooroorlogse voorbeelden van het Modernisme. In de jaren ’60 ontwikkelt zijn architectuur zich in een richting overeenkomt met de internationale tendens van het Brutalisme. Ronde vormen en een uiteengelegde opbouw die de verschillende onderdelen ‘afleesbaar’ maakt, komen vaak terug in van Rhijns gebouwen. Kern van van Rhijns architectuuropvatting zijn ruimtelijke differentiatie en een goed op de mens aansluitende schaal van bouwen. Daarbij staat hij voor ontwerpen vanuit een ‘technisch-wetenschappelijk wereldbeeld’ en heeft weinig op met tegenreacties op het moder-nisme, zoals de ‘subjectieve’ ontwerpen van het Forum, of de ‘romantiek’ rond het behoud van oude bebouwing. De interviews in 1971 en 1980 geven de indruk dat hij vasthoudt aan deze visie en dus in dit opzicht niet meegaat in de veranderende tijdgeest van de jaren ‘70.

36. 37. 38. 39.

Sier van Rhijn, Ben Spängberg & Fons van den Berg. Forum, Idem. p. 130. Dave Wendt, Idem. p. 132. Dave Wendt, Idem. p. 140. Dave Wendt, Idem. p. 141.

Figuur 27: Brug in Amsterdam Noord (jaren â&#x20AC;&#x2DC;60)

Figuur 28: LTS Valkenswaard vlak na de oplevering.

3. De metro als architectonisch ontwerp periode 1970-1980 De uitgangspunten en uiteindelijke verschijningsvorm van de metro. Dit wordt gerelateerd aan de in het tweede deel beschreven architectonische visie van Sier van Rhijn, en aan de in het eerste deel beschreven politieke en maatschappelijke omstandigheden.

Architecten van de metro Wanneer de Amsterdamse gemeenteraad in 1970 definitief besluit om de Oostlijn aan te leggen, krijgt Ben Spängberg als hoofdarchitect bij de afdeling bouwwerken van de Dienst Publieke Werken opdracht om de metrostations te ontwerpen: vijf ondergrondse stations, vijftien bovengrondse stations, straatmeubilair en een groot aantal bruggen, onderdoorgangen en viaducten op de route van de lijn. Spängberg vindt de opdracht te groot om alleen aan te pakken en roept daarom de hulp in van Sier van Rhijn, die vanaf dat moment als zelfstandig architect meewerkt aan het project1. Van Rhijn en Spängberg kennen elkaar van hun studietijd aan de Academie van de Bouwkunst, waar ze beiden begin jaren ’60 terugkeren als docent. Ze hebben een gedeelde opvatting over architectuur, wat onder meer blijkt uit het eerder beschreven onderwijsvoorstel dat ze samen opstellen. Uitgangspunten Van Rhijn en Spangberg stellen een document met Uitgangspunten op voor de ontwerpopgave, dat wordt beoordeeld door een team ‘Supervisoren’ van de Dienst Publieke werken. Deze Supervisoren zijn grotendeels collega’s van Spangberg en van Rhijn aan de Academie van de Bouwkunst2. Belangrijkste uitgangspunt is het streven naar ‘één samenhangend beeld’ en daarmee ‘algemene herkenbaarheid’ voor het gehele metronetwerk: van de viaducten tot het interieur van de metrowagons moet alles op elkaar aansluiten. Hiermee wordt volgens de architecten uitgedrukt dat de metro ‘de gehele stad binnen handbereik’ brengt: de stad als eenheid, gesymboliseerd door een metrosysteem dat zich presenteert als één geheel3. Van Rhijn en Spängberg zijn er van overtuigd dat een algemene herkenbaarheid zal leiden tot sociale acceptatie van de metro4. Een bijkomend argument voor een samenhangend beeld is dat de metro uit een ondergronds en een bovengronds deel bestaat: het moet voor iedereen duidelijk zijn dat beide delen tot één vervoerssysteem behoren5. Om tot een samenhangend beeld te komen

1. Hilde de Haan & Ids Haagsma. De Architect, Idem. In dit essay focus ik mij vooral op Sier van Rhijn en niet op Ben Spangberg. De reden hiervoor is dat Spangberg voor de metro geen opmer kelijke gerealiseerde projecten op zijn naam heeft staan en van Rhijn wat dat betreft dus interes- santer is. Omdat van Rhijn en Spangberg zelf aangeven min of meer dezelfde architectuuropvatting te hebben, leek het mij niet nodig om naast van Rhijn ook op de ontwikkeling van Ben Spang- berg als architect in te gaan. 2. Dit is te concluderen door de aanwezigen die in notulen van het Supervisorenoverleg vermeld staan te vergelijken met de lijst medewerkers van de Academie van de Bouwkunst achterin het boek van Dave Wendt. Notulen supervisorenoverleg zijn opgenomen in het archief van van Rhijn in het NAi: Nai archief, code: RHIJ d210 3. Sier van Rhijn & Ben Spangberg, Uitgangspunten bij de vormontwikkeling van de civieltechnische werken en bouwkundige voorzieningen ten behoeve van de oostlijn van de metro op basis waarvan de architekten metro te werk gaan (interne nota gericht aan Dick Slebos, 1974) p. 7. 4. Idem. 5. Idem.

Figuur 2. Varianten toegangshuisje Weesperplein.

Figuur 1. Metrokaart Amsterdam 2012. De huidige lijn 53 en 54 vormen de oorspronkelijke Oostlijn.

Figuur 3. Metrostation Weesperplein, axonometrie.

Figuur 4. Het dubbele metroviaduct door de Bijlmer, op niveau â&#x20AC;&#x2DC;+2â&#x20AC;&#x2122; om ruimte te houden voor de autowegen op niveau +1.

spreken van Rhijn en Spangberg over het toepassen van ‘analoge elementen’ in de vormgeving6. Het gaat om zaken als de vorm van kolommen en balken, of de detaillering van trapleuningen en verlichtingselementen. Niet alles hoeft gelijkvormig te zijn, maar alle onderdelen moeten duidelijk ‘familie’ van elkaar zijn: Een soort architectonische huisstijl, waardoor elk onderdeel > Figuur 5 t/m 16 van het stelsel symbool staat voor het stelsel als geheel. Metrostations als levensgrote symbolen van het metronetwerk. In het uitgangspuntendocument komt duidelijk de architectuurvisie van van Rhijn terug: doel bij het ontwerp is het creëren van ‘duidelijke ruimte […] die mensen onderbewust dan wel bewust in verband brengen met de eigen afmetingen. Deze duidelijkheid is mede afhankelijk van de meetbaarheid van de ruimte; de meetbaarheid steunt op de aard van onderlinge samenhang tussen de afmetingen van de ruimtevormende elementen. […] Het doen herkennen van deze samenhang is een basisvoorwaarde voor het vormen van een herkenbare omgeving; deze herkenbare omgeving is een kernmotief in de specialiteit van de architekten’7. Het gaat dus weer om het gebruik van de menselijke maat, het vormen van een ‘herkenbare omgeving’ en het toepassen van ruimtelijke differentiatie, al wordt dit niet met zoveel woorden gezegd. ‘Analoge elementen’ De stations komen overeen in materialisatie. Beton is hierbij het overheersende materiaal. De betonnen constructie is zo veel mogelijk in het zicht gelaten, zowel bij de ondergrondse als bovengrondse stations. Alle perrons en vloeren zijn gemaakt van grijze betonstenen met een slijt-laag van granietkorrels en alle wanden zijn wit. Lichtlijnen van TL-balken worden gebruikt om looproutes van ingang naar perron weer te geven8. Ook wordt er gewerkt met signaalkleuren. Alle metro-ingangen, liftdeuren, treindeuren en omlijstingen van de wegwijzers zijn fel oranje. Groen geeft aan dat er elektriciteit loopt, zo zijn de lichtbakken bijvoorbeeld groen. Alle stations hebben een felrode poort, die ’s nachts gebruikt wordt om ze af te sluiten. Dit is een duidelijk voorbeeld van een analoog vormgegeven element. Elk station heeft een anders vormgegeven poort, maar ze zijn allemaal herkenbaar als een ‘familie’, doordat ze uit dezelfde onderdelen zijn opgebouwd. Van Rhijn en Spangberg geven aan dat ze deze poorten als herkenningspunt van de metro hebben ingezet: ‘Overdag steken deze hekken uit het gebouwde volume. Behalve dat aldus een grotere plasticiteit verkregen wordt, zullen zij tevens een ‘wervend’ teken van de metro zijn’9. Een ander ‘huisstijlachtig element’ van de metro het gebruik van ronde vormen op alle schaalniveaus. Zoals eerder beschreven is dit karakteristiek voor Sier van Rhijns gebouwen. Bij de metro gaat het gebruik van ronde vormen nog een stap verder dan daarvoor, tot een niveau waarbij de stations op sommige punten bijna barok aandoen en zowat ieder hoekje op deze manier wordt verbijzonderd. Op grote schaal staat het dubbele metroviaduct in de Bijlmer op ronde palen, en zijn de kolommen in de ondergrondse stations rond. Op kleinere schaal wordt in de stationshallen veel gebruik gemaakt van gebogen wanden die de reizigers in de goede richting moeten leiden. Ook hebben veel constructieve elementen afgeronde hoeken en zijn bijvoorbeeld loketten voor kaartjes soms in ronde behuizingen ondergebracht. Bij de bovengrondse stations worden de perronoverkappingen onderbroken door halfronde lichtstraten. Op nog kleiner niveau worden onder meer ronde RVS paaltjes gebruikt worden, hebben lichtlijnen ronde bevestigingen aan de wand, bestaan trapleuningen uit ronde RVS buizen en zijn ook de bevestigingen van deze leuningen aan de wand zijn rond. Een andere overeenkomst met eerdere ontwerpen van Sier van Rhijn is het willen werken

6. 7. 8. 9.

Sier van Rhijn & Ben Spangberg, Idem. p. 10. Sier van Rhijn & Ben Spangberg, Idem. p. 4. Hilde de Haan & Ids Haagsma. De Architect, Idem. Ben Spangberg, Vormontwikkeling van stations heeft maatschappelijke aspecten. Bouw, 1977, 32e jrg. nr. 12, pp. 313-321, p. 315.

Figuur 5-12. â&#x20AC;&#x2DC;Analoge elementenâ&#x20AC;&#x2122;: ronde vormen.

Figuur 13-16. Poort als herkenningspunt.

met simpele, onbewerkte materialen: ‘ter onderscheid van de geperfectioneerde details van de gebouwen is gestreefd de details van de stations een primitief karakter te geven’ staat er bijvoorbeeld in 1972 in de notulen van het Supervisorenoverleg van de metro10. Voorbeelden hiervan zijn het in het zicht laten van de ‘waterbouwkundige ‘geboortemerken’ zoals caissonvoegen en plaatsen waar zich bij de caissonbouw luchtschachten hebben bevonden’11, en de geheel uit onafgewerkt beton bestaande perrontoegangen bij de bovengrondse stations. Het ‘primitieve karakter’ blijkt niet alleen uit de materialisatie maar ook uit de algehele opbouw van de stations: ze bestaan veelal uit losse, elementaire vormen. Tegenover de analoge vormgeving van de stations die zorgt voor gelijkvormigheid staat het streven de afzonderlijke stations herkenbaar te maken voor de reizigers. Hiervoor zijn vooral kunstwerken gebruikt, die al tijdens het ontwerpproces van de stations geïntegreerd zijn. Kun- > Figuur 17 t/m 20 stenaars worden door de metrodienst uitgenodigd om ontwerpen te maken voor de stations, die relateren aan hun plek binnen de stad. Hierbij worden ook buurtbewoners betrokken. De dienst Publieke Werken wil de regie echter niet uit handen geven: ‘de procedure met de wijken moet bestaan uit alléén “ventileren”; beslist geen inspraak’, aldus de notulen van het Supervisorenoverleg12. Met name in de ondergrondse stations heeft de kunst geleidt tot een betere herkenbaarheid van de stations: met de herinneringen aan de stadsstrijd in de Nieuwmarkt, waar onder meer een sloopkogel is opgehangen, de letters WATERLOO van grafisch vormgever Sandberg bij station Waterlooplein, en de krantenkoppen, letters en krantenmatrijzenreliëfs van Opland bij de Wibautstraat. Bovengrondse stations De bovengrondse stations moeten vanaf grote afstand als herkenningspunt dienen, als symbolen van de metro. De perrontoegangen en perronoverkappingen zijn daarom vormgegeven zodat er ‘herkenbaarheid op grote afstand ontstaat’13. De toegangen tot de perrons liggen in de meeste gevallen aan beide uiteinden van het perron. Ze worden tijdens het ontwerpproces > Figuur 24 intern ‘transportkoker’ of ‘slurf’ genoemd14 – de vorm moet uitdrukken dat ze een efficiënte verbinding tussen de hal beneden en het perron boven bevatten. De schuine lijn en ‘kop’ van de toegangen zorgt voor een herkenbaar silhouet. Zowel dit doel van herkenbaarheid, als de uitvoering in ruw beton herinneren weer aan het streven van Brutalistische architecten naar gebouwen met ‘memorability as an Image’15. > Figuur 21 De twee stations in de Bijlmer, Ganzenhoef en Kraaiennest, zijn extra verhoogd. Deze extra hoogte is nodig om de metro boven de verhoogde verkeerswegen van de Bijlmer uit te tillen. De twee sporen van de metro liggen op losse viaducten, om de twee kanten van de metro minder van elkaar te scheiden en de schaduwwerking te verminderen. De enorme schaal van de ronde > Figuur 4 kolommen onder de twee spoorbanen sluit aan bij de schaal van de Bijlmer. Spangberg: ‘met twee enkelsporen kun je de ruimte veel sterker relativeren dan met een enkel viaduct: je hebt nu ruimtelijk twee dingen tot je beschikking. Ik denk dat dat die nogal schaalloze ruimte tussen die woonblokken sterk ten goede komt: deze heeft er een ritme door gekregen’16. Dit voorbeeld laat ook zien dat de architecten niet alleen de stations, maar het metronetwerk als geheel als architectonische opgave zien.

10. Notulen Supervisorenoverleg Stadsspoor, Notitie nr. 26 dd. 8 mei 1972, Nai archief, code: RHIJ d210. 11. Ben Spangberg, Bouw, Idem. p. 313. 12. Notulen Supervisorenoverleg Stadsspoor, Notitie nr. 29 dd. 22 juni 1972, Nai archief, code: RHIJ d210. 13. Ben Spangberg, Bouw, Idem. p. 318. 14. Notulen Supervisorenoverleg Stadsspoor, Notitie nr. 26 dd. 8 mei 1972, Nai archief, code: RHIJ d210. 15. Reyner Banham, Architectural Review, Idem. 16. Hilde de Haan & Ids Haagsma. De Architect, Idem. p. 109

Figuur 17-20. Metrokunst Waterlooplein, Centraal Station en Nieuwmarkt, en schets Opland voor station Waterlooplein uit notulen van het Supervisorenoverleg.

Figuur 21. Doorsnede metrostation Ganzenhoef.

De perronoverkappingen bestaan uit een houten dak gedragen door houten balken dwars op de perrons. De dwarsbalken worden op hun beurt weer ondersteund door balken in de leng> Figuur 27 terichting en door samengestelde stalen kolommen. Het dak is onderverdeeld met halfronde lichtstraten die de grote lengte van de perrons opdelen. De krachtsoverdracht tussen elk van de onderdelen is in de details uitvergroot en expliciet zichtbaar gemaakt. De constructie wordt > Figuur 28 hiermee leesbaar gemaakt. De opbouw van de overkapping uit zoveel verschillende onderdelen en lagen herinnert vaag aan traditionele Japanse houtconstructies en aan de vormgeving met losse elementen van De Stijl. Ook dit lijkt weer een uitwerking van van Rhijns ideeën over ruimtelijke differentiatie en maatbeheersing. Door de overkapping uit vele kleine, apart te onderscheiden onderdelen op te bouwen, wordt de grote maat van de metro als stedelijk netwerk gerelateerd aan de kleine maat van de gebruiker. De manier waarop dit bij de bovengrondse stations gebeurt – het materiaalgebruik, de detaillering, de repetitie van gelijke elementen – is wel nieuw binnen het werk van van Rhijn. De stationshallen bevinden zich meestal onder het viaduct van de metro, waardoor ze zeker van afstand minder zichtbaar zijn. Boven de rode poort zijn de stationshallen afgesloten met glazen jaloezieën. Samen met de grote hoogte van de entreehallen moeten ze voor openheid en overzichtelijkheid zorgen. De gedachte hierachter is dat dit misdaad tegengaat en voor een betere doorstroming van de gebruikers zorgt17. Van afstand geven de dwarsbalken en lichtstraten de perronoverkapping een sterke ritmiek en in combinatie met de twee ‘koppen’ van de perrontoegangen ontstaat een markant en herkenbaar silhouet. Ondergrondse stations In de oude stad streven de architecten – waarschijnlijk onder druk van de publieke opinie – naar ‘assimilatie’ van de metro door de uitgangen zo veel mogelijk op te nemen ‘in bestaande of te herbouwen bovengrondse bebouwing’18. De toegangen tot de ondergrondse stations verschillen hierdoor veel meer van elkaar dan die van de bovengrondse stations. Ze voegen zich steeds naar de plaatselijke context van respectievelijk het Centraal Station, de Nieuwmarkt, het Waterlooplein plus de Stopera, het Weesperplein, en de Wibautstraat. Van Rhijn en Spangberg gebruiken de toegangen om de metro herkenbaar maken in het stadsbeeld: ‘de ondergrondse wereld van geweldige betonconstructies ‘doorbreekt’ op deze plaatsen het aardoppervlak. Deze betonwereld, die hier eindigt op een min of meer ‘gerafelde’ manier, wordt hier teruggebracht tot herkenbare stedelijke proporties’19. Dit willen ze aanvankelijk doen door zo veel mogelijk visuele relaties te leggen tussen de drie niveaus – perron, stationshal en maaiveld. Tussen perron en hal is dit inderdaad zo geworden, waardoor je ziet waar je naartoe > Figuur 29 moet. Maar tussen stationshal en maaiveld zijn de verbindingen ‘uit politieke en budgettaire overwegingen’20 steeds marginaler geworden. Van Rhijn: ‘Wij hadden graag de herkenning van dat ondergrondse deel in het bovengrondse deel veel meer tot uiting laten komen. Met bijvoorbeeld vides waardoor je naar beneden kijkt en letterlijk de treinen kunt zien rijden, en waardoor je naar de mensen op de perrons kunt kijken. […] Vooral de stedebouwers ontkenden het bestaan van het ondergrondse leven. Zij vonden dat de metro zich eigenlijk maar zo weinig > Figuur 30 mogelijk in de stad moest manifesteren. Bij wijze van spreken: slechts een keldertrapje naar 21 beneden toe’ . Het ontwerpproces van de metrohalte Centraal Station laat dit proces duidelijk zien: Spangberg en van Rhijn willen hier, als eindpunt van de metrolijn, een groot bovengronds

17. 18. 19. 20. 21.

Geneviève Waldmann, De Amsterdamse Metro, In: G. Staal & H. Wolters, Holland in Vorm: Vorm- geving in Nederland 1945-1987 (Den Haag, 1987) Sier van Rhijn & Ben Spangberg, Idem. p. 15. Ben Spangberg, Bouw, Idem. p. 315. Geneviève Waldmann, Idem. p. 61. Hilde de Haan & Ids Haagsma. De Architect, Idem. p. 110.

Figuur 22. Variant middentoegang.

Figuur 28. Detail perronkap.

Figuur 23-27. Bovengrondse stations.

gebouw neerzetten. Dit gebouw komt op de plaats van het Noord-Zuid-Hollands koffiehuis, dat voor de aanleg van de metro is afgebroken. Het ontwerp uit 1977 bestaat uit een open ruimte onder een ruimtevakwerk, half op de kade en half in het water. Het zou plaats bieden aan een restaurant, een VVV, balies voor kaartjes, en verblijfsruimten voor bus-, tram- en metropersoneel22. Maar wanneer een actiegroep lucht krijgt van het plan verbiedt de wethouder van Rhijn en Spangberg om dit ontwerp verder uit te werken, vanwege een toezegging die hij eerder gedaan heeft, dat het koffiehuis herbouwd zal worden. Van Rhijn en Spangberg maken hierna een alternatief ontwerp (1979)23, waarbij hun ruimtevakwerk is opgeknipt tot twee gebouwen, aan weerszijden van het koffiehuis. Uiteindelijk wordt een nog meer uitgeklede variant > Figuur 32 t/m 34 gebouwd. Van Rhijn en Spangberg zijn hier in het interview uit 1980 boos over: ‘Het was niet eens het afwegen van het oude tegenover het nieuwe. Hij [de wethouder] verbood ons verder te gaan want, er was een actiegroep. […] Het publiek wordt nu voorgehouden dat het koffiehuis terugkomt. Dat is weer zo’n lollie om de mensen zoet te houden. Het is een schandaal dat op zo’n interessant ruimtelijke plek zoiets tevoorschijn wordt getoverd. […] Er wordt nu een decor opgebouwd waarvan de enige reden is dat het er vroeger ook stond’24. De toegangen die wel gerealiseerd zijn, zijn op verschillende manieren opgenomen in de omgeving. Onder meer onder de overkapping van het station zelf, in kadewanden langs het water en in de twee kleine gebouwtjes rond het herbouwde koffiehuis. De materialisatie voegt zich in de omgeving: natuursteen bij het stationsgebouw, basalt bij de kade. Hier is een duidelijke ‘gerafelde’ beëindiging van de ondergrondse wereld te zien: een plak witgeschilderd beton van de metro is met een ronde hoek naar boven ‘gevouwen’ en maakt zo een opening in het basalt van de kade. Rond de Nieuwmarkt zijn de meeste toegangen opgenomen in gebouwen die op het metrotracé teruggebouwd zijn. Wel is hier bij een lifttoegang een van de weinige vides tussen maaiveld en stationshal gerealiseerd. Ook zijn er in dit station herinneringen aan de stadsstrijd opgenomen als kunstwerk langs het metroperron. Dat verzet tegen de metro is opgenomen in de metro zelf, laat zien dat het politieke klimaat veranderd moet zijn tussen de tijd waarin deze strijd zich afspeelt (ongeveer 1970 tot 1975) en het moment waarop dit metrostation geopend wordt, in 1980. Bij het Waterlooplein is het plan aanvankelijk de metrohalte ruimtelijk te ver- > Figuur 37 weven met de nieuwbouw van het stadhuis, in de Stopera. ‘De ingang zou direct aansluiten op die nieuwbouw met cafés, winkels, woningen en een wintertuin’25. Ook dit plan sneuvelde door ruzie tussen de verschillende gemeentelijke diensten. De metrotoegangen zijn nu wel deels in het volume van de Stopera ondergebracht, maar zijn functioneel toch helemaal gescheiden van dit gebouw. Weesperplein en Wibautstraat zijn de ondergrondse haltes met de meest herken- > Figuur 31 bare toegangen, in de vorm van kubistisch aandoende witte, betonnen huisjes. Sommigen hebben aan de achterzijde een getrapte vorm, die de verbinding tussen boven en beneden moet benadrukken26. Deze vorm is ook bedoeld om iets toe te voegen aan de stad, als zitplek of als een soort kleine tribune27. Onder druk van de stedebouwkundigen zijn lift en trap aparte gebouwtjes geworden. Een opvallende metrotoegang is tenslotte bij de Wibautstraat, waar de toegang geïntegreerd is in de Rhijnspoorbrug. Conclusie Sier van Rhijn en Ben Spangberg streven in hun ontwerp naar ‘algemene herkenbaarheid’, wat leidt tot vormgeving met behulp van ‘analoge elementen’: een soort architectonische

22. De Architect Beeldreportage, Amsterdams Stadsspoor. De Architect, 1980, 21e jrg. nr.4, uit vouwblad zonder paginanummer. 23. Idem. 24. Hilde de Haan & Ids Haagsma. De Architect, Idem. p. 111. 25. De Architect Beeldreportage. De Architect, Idem. 26. Ben Spangberg, Bouw, Idem. 27. Hilde de Haan & Ids Haagsma. De Architect, Idem. p. 111.

Figuur 30. Minimale entree: Nieuwmarkt.

Figuur 29. Zichtrelatie tussen perronniveau en ondergrondse stationshal

Figuur 31. Entree als autonoom object: Weesperplein

Figuur 32. Centraal Station: uitgevoerde ontwerp (1980).

Figuur 33+34. Centraal Station: oorspronkelijke ontwerp (1977).

huisstijl. De architecten geven de metro een in hun eigen woorden â&#x20AC;&#x2DC;primitieveâ&#x20AC;&#x2122; uitstraling door het gebruik van elementaire vormen en onafgewerkt beton. Ook dit wordt aangevoerd als onderscheidend element van de metro, maar is daarnaast een belangrijk kenmerk van eerdere gebouwen van Sier van Rhijn. Een groot verschil tussen ondergrondse en bovengrondse stations is hun relatie tot de context. De bovengrondse stations zijn dominant aanwezige vormen, ontworpen op herkenbaarheid van grote afstand. De toegangen tot ondergrondse stations zijn juist zo veel > Figuur 38 t/m 41 mogelijk geĂŻntegreerd in de bestaande situatie, wat leidt tot specifieke, contextuele ontwerpoplossingen.

Figuur 35. Doorsnede metrotoegang Wibautstraat.

Figuur 36. Centraal Station.

4. De metro in gebruik periode 1978-2012 Een overzicht van de reacties na de opening van de metro in 1978, en de veranderende waardering van de Oostlijn sindsdien.

Receptie Op 12 oktober 1980 wordt de metro aangesloten op Centraal Station en door de Koningin in gebruik gesteld. Een jaar eerder al winnen van Rhijn en Spangberg de architectuurprijs van de gemeente Amsterdam met hun ontwerp. De jury schrijft over de metrobouwwerken: ‘Een architectuur die aanspreekt door het simpele feit dat er onbevangenheid, durf en ontspanning uit spreekt’1. En: ‘de sensatie zich als individu naar believen in de stedelijke maalstroom van mensen te laten meevoeren, waarna men in de grond verdwijnt om korte tijd later boven de ‘andere wereld’ van de Bijlmerparken te zweven, is een van de sterkste architectuurbelevenissen die heden in Nederland te vinden zijn’2. De jury is ook positief over de uitwerking op kleinere schaal: ‘De vormgevers zijn er in geslaagd een zodanige ‘gewoonheid’ in de opzet en detaillering tot uiting te brengen dat, als gevolg daarvan, een rit met de metro een vanzelfsprekende zaak wordt’3. Ze vinden dus dat de architecten in hun doelstelling van maatschappelijke acceptatie door architectuur slagen. Alleen jurylid Herman Hertzberger komt met een afwijkend standpunt. Hij vindt dat de prijs aan het Moederhuis van Aldo van Eyck moet worden toegekend omdat de metro ‘ieder spoor van intimiteit mist’. Hoewel hij vindt dat de architectuur van de metro ‘zeker kwaliteit’ heeft, heeft hij ‘emotionele moeilijkheden’ met de metro als gegeven, dat ‘ons al te nadrukkelijk [is] opgedrongen in het zogenaamde algemeen belang’4. Dit standpunt is niet verwonderlijk als je bedenkt dat Hertzberger als vertegenwoordiger van de Forum-groep begin jaren ’60 al tegenover van Rhijn en Spangberg staat in het conflict over het onderwijs op de Academie van de Bouwkunst. Ook in de strijd rond de metro staan ze tegenover elkaar. Van Rhijn en Spangberg werken voor de Dienst Publieke Werken, terwijl Hertzberger een alternatief plan voor de Nieuwmarktbuurt ontwerpt5. Ook andere negatieve reacties op de nieuw geopende metrostations richten zich dan wel op de architectuur, maar zijn in feite vaak kritiek op de aanleg van de metro in het algemeen. Hoe die ook zou uitpakken, voor hen blijft de metro fout. Een voorbeeld hiervan is Parool-columnist Berend Boudewijn. Hij noemt de metro een ‘spoor van oorlogsbunkers dat het Amsterdamse straatbeeld tiranniseert: de stad zieltoogt, maar de Atlantikwal staat pal’6. Of de reactie van Gerrit Komrij, die de metro vergelijkt met ‘de oprit naar Sobibor’ en een ‘labyrintische

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Zonder auteur, Merkelbach Prijs ’79. De Architect, 1980, 21e jrg. nr. 3, p. 31. Ruud Brouwers, Merkelbachprijs voor architecten van Amsterdamse metro. Wonen-TA/BK, 1980, 10e jrg. nr. 4, p. 2. Zonder auteur, De Architect, Idem. Herman Hertzberger, Motivering van het minderheidsstandpunt. Wonen-TA/BK, 1980, 10e jrg. nr. 4, pp. 2-3, p. 3. Dit plan ging overigens uit van een vierbaans flyover in de Nieuwmarkt, die weliswaar de historische structuur en bebouwing handhaafde, maar het beeld en de sfeer van de wijk wel compleet op zijn kop gezet zouden hebben als ze uitgevoerd was. Walther Schoonenberg, Hoe de Nieuwmarktbuurt gered werd. (online, datum onbekend) Berend Boudewijn, Parool, 15 februari 1980.

Figuur 1. Station Kraaiennest na sloop van de verhoogde verkeersweg van de Bijlmer.

Figuur 2. Station Kraaiennest voor de sloop.

Figuur 3. Station Ganzenhoef, tussenniveau.

grafkelder’ met ‘overal dode hoeken en balustrades van zwaarlijvige orgelpijpen’. ‘Ze bereidt de reiziger, op weg naar de Bijlmermeer, volmaakt voor op de hel die hem te wachten staat. De metro brengt hem als het ware alvast in de stemming’7. Gebruikers klagen daarentegen vooral over de harde wind op de bovengrondse perrons. De architectonische kritieken zijn positiever: De Architect is bijvoorbeeld blij dat de vormgeving van de metro ‘weinig van doen heeft met baksteen, zadeldaken, bielzen en andere verworvenheden van de jaren zeventig’ maar juist ‘een kloek, strak geheel’ geworden is ‘dat opvalt door zijn zorgvuldige en kleurrijke detaillering’8. Ook Ben Eerhart (wonen-TA/BK, 1977) is blij dat de metro geen ‘mengsel van nostalgie en slecht geweten’ is geworden. Naar zijn mening zijn van Rhijn en Spangberg er goed in geslaagd de beleving van de gebruiker voorop te stellen, door middel van maatbeheersing9. En in Bouw (Juni 1977) noemt Gert Jonker de metrostations ‘virtuoos gehanteerde bouwwerken’. ‘[…] virtuoos is de verwerking der noodgedwongen gigantische afmetingen der onderdelen, virtuoos in de dialoog met het gigantische eromheen. Structuur en bestemming zijn consequent, sprekend en nergens monumentaal-dramatisch uitgedrukt. […] Als significanten, verwijzers naar het significatum van ‘de metro’ en van de metropool als ‘heel de stad’, vind ik de stations eenvoudig goed geslaagd’10. De Amsterdamse politiek is begin jaren ’80 vooral blij dat de metro eindelijk af is. Het woord ‘metro’ is daarna lange tijd taboe. In de jaren ’90 verschijnen wel twee ‘sneltrams’ die verdacht veel op metro’s lijken en ook een tracé uit het Metroplan van 1968 volgen: de ringlijn. Deze lijn is echter geheel bovengronds, en komt niet in de oude stad, waardoor verzet uitblijft. Pas met de aanleg van de Noord-Zuidlijn vanaf 2002, wordt er weer over een ‘metro’ gesproken. Ook worden er nu voor het eerst sinds de jaren ’70 weer ondergrondse stations aangelegd. Dit levert net als met de Oostlijn verzet op, maar toch in mindere mate dan in de jaren ’70. Ook richt de tegenstand zich nu vooral op de enorm hoge kosten. Anders dan in de jaren ’70 hoeft er nu ook niet gesloopt te worden om de tunnel aan te leggen, door een modernere bouwmethode11. Gebruik Na de oplevering volgt de harde werkelijkheid: het imago en de waardering van de metro gaan in de jaren ’80 en ’90 hard achteruit. De lijn staat bekend als ‘drugslijn’ die de verslaafden in de Bijlmer verbindt met hun dealers rond de Zeedijk12. Het kale beton van de metrohaltes leent zich daarnaast prima voor graffiti, wat bij veel mensen negatieve associaties oproept. En de ‘ruimtelijke differentiatie’ blijkt vooral in de ondergrondse stations voor onoverzichtelijkheid en daarmee een gevoel van onveiligheid te zorgen. Daarnaast is er ook het imagoprobleem, waarbij het negatieve beeld van de Bijlmer op de metro afstraalt. De laatste tien jaar is het beeld van de metro wat verbeterd, met name door beter toezicht op en onderhoud van de stations. Een aantal stations is inmiddels alweer gesloopt, als eerste in 2000 de halte Bijlmer/ Arena. Reigerbos, Ganzenhoef en Kraaiennest volgen in 2004 en 2010. Beide ‘viaductstations’ in de Bijlmer zijn nu dus vervangen, als positieve ‘imago-impuls’ op beeldbepalende plekken binnen de wijk. Aanvankelijk wil men alle oorspronkelijke bovengrondse stations vervangen door ontwerpen van architectenbureau Zwarts en Jansma, maar dit project is afgeblazen na grote kostenoverschrijdingen bij het station Ganzenhoef13. Nu worden de stations gerenoveerd door architectenbureau Group A, waarbij het bestaande ‘DNA’ als ‘solide en rustige achtergrond’ > Figuur 8

7. Gerrit Komrij, Het boze oog (Amsterdam, 1983) p. 57-59. 8. Hilde de Haan & Ids Haagsma. De Architect, Idem. p. 106. 9. Ben Eerhart, Maar en schaal tegenover knusse versiersels: vormgeving van de Amsterdamse metro stations. Wonen-TA/BK, 1977, 7e jrg. nr. 21, pp. 7-14, p. 7. 10. Gert Jonker, Bouw, Idem. p. 338. 11. Duco Vailliant, 35 jaar Oostlijn: Amsterdam nu metropool (online, 2012) 12. E.J. van der Torre, D. de Hoog & L. Schaap, Strategische Drugsanalyse: vier Amsterdamse scenes (Amsterdam, 2005) 13. http://nl.wikipedia.org/wiki/Ganzenhoef_%28metrostation%29

t/m 11

Figuur 4. Station Ganzenhoef, doorsnede.

Figuur 6. Afgesloten metrotoegang.

Figuur 5. Station Ganzenhoef.

Figuur 7. Station Weesperplein, dwarsdoorsnede.

voor de renovatie gebruikt wordt, met als doel de metro weer ‘helder en fris’ te maken14. Ironisch genoeg verzet een bewonersorganisatie uit de Nieuwmarkt zich nu tegen deze renovatie, omdat hierbij de kunstwerken uit de metrostations zullen verdwijnen. Ze vragen de gemeente ‘vooral de ondergrondse stations als een totaal kunstwerk te zien en dit te restaureren en te behouden voor toekomstige generaties’. Hun kritiek op de plannen van Group A is dat die de stations reduceren tot ‘een willekeurige plek, een station dat overal kan staan’15. Daarnaast heeft de Bond Heemschut in 2012 een procedure in gang gezet om de ondergrondse metrostations tot monument te laten verklaren, mede met het doel de metrokunst te behouden16. Het is op dit moment nog niet duidelijk of hiermee tijdens de vernieuwing rekening gehouden wordt, en in hoeverre het oorspronkelijke ontwerp bewaard zal blijven. De eventuele monumentenstatus is op dit moment (oktober 2012) in beraad bij de Amsterdamse gemeenteraad. Conclusie De metro is van begin af aan een omstreden project in de stad, waarvan voor- en tegenstanders lijnrecht tegenover elkaar staan. Dit herhaalt zich bij de oplevering van de stations. De meeste architectonsche kritieken zijn op dat moment wel positief over de architectuur van de metro, als welkom contrast met de anti-moderne architectuur van de jaren ’70. Na een periode van verloedering zijn grote delen van het netwerk gesloopt of rigoreus gerenoveerd. De laatste fase hiervan is de huidige transformatie van de Oostlijn door Group A, die het beeld van de stations ‘up-to-date’ moet brengen. Maar in de afgelopen jaren lijkt er weer meer waardering te komen voor de metrostations, en met name de daarin opgenomen kunst, als tijdsdocumenten van een bijzondere periode in de geschiedenis die het bewaren waard zijn.

Figuur 8: Render voorstel bovengronds station door Group A.

14. Het project is niet meer terug te vinden op de website van Group A, maar op architectenweb.nl staat wel nog een artikel over dit onderwerp: http://www.architectenweb.nl/aweb/redactie/re- dactie_detail.asp?iNID=24490 15. Bewonersraad Groot Waterloo, Raadsadres (Online, 2011) p. 2. 16. Commissie voor Welstand en Monumenten Amsterdam, Verslag Commissie IV, dd. 23 april 2012 (Online, 2012)

Figuur 9. Stationshal Weesperplein.

Figuur 10. Group A: uitgangspunten renovatie metrostations.

Figuur 11: Render voorstel bovengrondse metrotoegang door Group A.

5. Sier van Rhijn als stadsvernieuwer periode 1972-1989 In het voorgaande deel van dit essay is gebleken hoe de aanleg van de metro samenhangt met veranderende ideaalbeelden voor de stad. In dit laatste hoofdstuk kijk ik of Sier van Rhijn als architect een zelfde ontwikkeling doormaakt, of juist trouw blijft aan zijn eerdere visies.

Bouwen in de historische stad Parallel aan zijn werk aan de metro blijft van Rhijn in de jaren ’70 actief als zelfstandig architect. Hij werkt aan een aantal verbouwings- en uitbreidingsprojecten van monumentale Amsterdamse gebouwen: onder meer het Rembrandthuis (1972-1975), de Beurs van Berlage (1977-1978), het Trippenhuis (1980-1983) en de Oosterkerk (1984-1985). Deze opdrachten liggen > Figuur 1 +2 in het verlengde van van Rhijns restauratie en aanbouw aan het Mozeshuis (1962-1969). Net als bij het Mozeshuis, is de vormgeving bij deze projecten een stuk ingetogener en minder sculpturaal dan die van bijvoorbeeld de LTS scholen. Ook vergeleken met de vormgeving van de metro zijn deze projecten sober. De middelen die van Rhijn gebruikt om ruimtelijke differentiatie te bereiken zijn subtieler: bijvoorbeeld een verspringende gevellijn zoals bij de uitbreiding van het Trippenhuis, en de nieuwe toevoegingen treden nergens nadrukkelijk op de voorgrond. Van Rhijn lijkt dus onderscheid te maken tussen het werken in een ‘nieuwe’ context en het uitbreiden van een bestaande, historisch waardevolle context. Deze ‘dienende’ houding ten opzichte van de bestaande context blijkt ook uit een ander project uit de jaren ’70, twee woongebouwen in de Heintje Hoeksteeg in Amsterdam (1973-1977). > Figuur 3 t/m 5 Een smalle, middeleeuwse steeg in de buurt van de Warmoesstraat, waarin twee gaten in de straatwand door van Rhijn worden gedicht met nieuwbouw. Een opvallend aspect aan deze twee gebouwen is dat de gevel per verdieping een halve baksteen uitkraagt: ‘een variant op het aloude ‘op de vlucht bouwen’, waarbij de voorgevel licht naar voren helt’1. Van Rhijn gaat hier een stap verder in ‘contextueel bouwen’ dan bij het Mozeshuis en de metrotoegangen in de oude stad, door letterlijk een Middeleeuws vormkenmerk over te nemen. Het is verleidelijk hieruit te concluderen dat van Rhijn tijdens het metroproject tot nieuwe inzichten is gekomen en zich meer en meer aansluit bij de ‘kleinschalige’ trend en herwaardering van de bestaande stad die zich in de jaren ’70 voltrekt. Maar van Rhijn trekt uit dit project een andere conclusie: een dergelijk project is volgens hem niet voor herhaling vatbaar, vanwege de grote moeilijkheden en grote kosten die het bouwen op deze locatie met zich meebrachten. ‘Het heeft Sier van Rhijn tot de overtuiging gebracht dat het beslist onmogelijk is om middeleeuws Amsterdam uitgaande van een woonfunctie op aanzienlijke schaal te renoveren’2. Van Rhijn blijft dus bij zijn opvatting die hij in het interview in 1971 uitspreekt: de vernieuwing van het stadscentrum moet op grootschalige wijze worden aangepakt – ook al doet hij in deze opdracht het tegenovergestelde. Wel geeft van Rhijn aan de woonfunctie in wijken rond het centrum belangrijk te vinden, wat hem ook weer onderscheid van de voorstanders van ‘cityvorming’.

1. 2.

Ruud Brouwers, Wonen-TA/BK, Idem. p. 2. Ruud Brouwers, Wonen-TA/BK, Idem. p. 2-3.

Stadsvernieuwingsprojecten Vanaf het eind van de jaren ’70 werkt van Rhijn aan een aantal grote Amsterdamse stadsvernieuwingsprojecten. Deze projecten zijn een direct gevolg van het ‘compacte stad’-beleid van Jan Schaeffer en Michael van der Vlist, die na de verkiezingen van 1978 aan de macht komen en tot in de jaren ’90 wethouder blijven3. Het gaat hier om grote woonblokken die verkrotte oude gebouwen vervangen, in plaats van ‘pand voor pand’ vernieuwingen als het project in de Heintje Hoeksteeg. Van Rhijn ontwerpt dit soort complexen aan de Sloterkade (1978-1980, 28 woningen), aan de Eerste Oosterparkstraat (1981-1984, 58 woningen en winkels) en aan de Camperkop- > Figuur 8 pen (1985-1987, … woningen). Daarnaast ontwerpt hij een deel van het project IJplein (1982-1985,> Figuur 12 142 woningen) en ontwerpt hij het stedebouwkundig plan en de woningen voor het Jan van Galenterrein (1981-1985, 380 woningen plus voorzieningen)4. > Figuur 6 De projecten binnen de bestaande stad verschillen van de saneringsplannen uit de jaren + 7 ’50 en ’60 doordat het stratenpatroon behouden blijft. De nieuwe complexen ontstaan dus niet op een ‘tabula rasa’ maar voegen zich in de bestaande structuur en houden rekening met de al aanwezige rooilijnen en bouwhoogtes. Van Rhijns architectuur in deze projecten meer ingetogen dan voorheen. De expressieve, brutalistisch aandoende vormentaal is verdwenen, net als het grootschalige gebruik van beton. Al deze projecten zijn uitgevoerd in lichte rode of gelige baksteen, die kenmerkend is voor stadsvernieuwing uit de jaren ’80. Ook hierin onderscheiden deze projecten zich van van Rhijns eerdere werk, waarin steeds donkere baksteen toepast wordt. Een ander typisch kenmerk van stadsvernieuwingsbebouwing is het gebruik van felle kleuren voor kozijnen, balkons en deuren. Ook dit is onder meer bij van Rhijns project aan de Sloterkade terug te zien. Van Rhijns vormgeving blijft ondanks dit strak en helder. Een recensie beschrijft het complex als iets wat ‘ontworpen en gebouwd is in een tijd waarin de romantiek hoogtij viert en zich van deze romantiek niet veel aantrekt’5. Deze gebouwen passen binnen de nieuwe sober- > Figuur 9 t/m 11 heid van de jaren ’80, die zich kenmerkt door lagere budgeten voor gesubsidieerde woningbouw en kritiek op de ‘ongemotiveerde variatie’ van veel projecten uit de jaren ’706. Kenmerken die opvallen in deze projecten van van Rhijn zijn onder andere diepte in de gevels door allerlei middelen: erkers voor voordeuren, balkons, passages, en gevelsprongen. Ook ritmiek speelt weer een belangrijke rol, zoals bij de bovengrondse metrostations. Elementen die voor ritme zorgen zijn bij deze projecten de ramen, de balkons en de hijsbalken. Met name de hijsbalken zijn bijzonder vormgegeven: ze lijken als losse betonbalken op het dak te liggen. Van Rhijns meest ingetogen project is een van zijn laatste projecten, zijn medewerking aan het IJplein-project van OMA / Rem Koolhaas (1982-1985). Van Rhijn en Koolhaas delen een > Figuur 13 t/m 17 afkeer voor de anti-moderne architectuur van de jaren ’70 en dit lijkt een van de redenen te zijn waarom van Rhijn gevraagd is mee te werken aan het project7. Van Rhijn ontwerpt hier vijf stroken woningen van drie lagen. De blokken zijn strak en bijna detailloos. Eenvoudige architectuur die niet de aandacht opeist. Aan de achterzijde wordt de grote lengte van de blokken verkleind door middel van terugliggende balkons, waardoor elke woning een ‘beschutte’ buitenruimte heeft, enigszins afgeschermd van het collectieve groen tussen de blokken. In het interieur komt een karakteristieke ronde vorm terug als behuizing van de trappen. Conclusie Van Rhijn blijft trouw aan zijn opvattingen over ruimtelijke differentiatie en het belang

3. 4. 5. 6. 7.

Herman de Liagre Böhl, Idem. Michiel Kruidenier, Idem. Jan Huizinga, Opvallend nieuw aan de Sloterkade. Tussen de Rails, (datum onbekend, ongedateerd aangetroffen in de projectdocumentatie van Sier van Rhijn), NAi archief, code: RHIJ d4. Martijn Ubink & Thijs van der Steeg, Idem. Bernard Leupen, IJ-plein, Amsterdam; een speurtocht naar nieuwe compositorische middelen (Rotterdam, 1989)

Figuur 6+7: Jan van Galenterrein (1985).

Figuur 8: Eerste Oosterparkstraat (1984).

Figuur 9 t/m 11: Sloterkade (1980)

van maat en schaal, maar doet dit na het metroproject op een meer ingetogen wijze dan daarvoor: meer baksteen en minder beton in het zicht en een minder plastische vormgeving van gebouwdelen. Het is een geleidelijke ontwikkeling, geen harde breuklijn of koerswijziging. Bij de veranderingen binnen van Rhijns werk speelt bovendien mee dat hij in de verschillende fases van zijn loopbaan zeer diverse gebouwtypes ontwerpt: Van winkels en scholen, via stations, bruggen en viaducten, naar restauratieprojecten en woningbouw. Met deze woningbouwprojecten sluit hij zijn loopbaan af. Sier van Rhijn overlijdt in 1989 op 66-jarige leeftijd.

Figuur 12: Camperkoppen (1987).

Figuur 13 t/m 17: IJplein (1985).

Conclusie In dit essay is geprobeerd de aanleg van de Oostlijn in Amsterdam te beschrijven als voorbeeld van een bredere historische ontwikkeling van verzet tegen grootschalige ingrepen in de bestaande stad. Het aanleggen van de metro is een langlopend proces wat ongeveer tien jaar in beslag neemt, van het besluit tot aanleg van het netwerk in 1968, tot de eerste metro’s in 1978 rijden. Tijdens het aanleggen van de metro komt er een eind aan de consensus van de Wederopbouw. Er vindt een omslag in het denken over de stad plaats, waarin de bestaande structuur, de woonfunctie, en de ‘compacte stad’ een belangrijke rol in gaan nemen, ten koste van eerdere moderniseringsgedachten. Deze omslag voltrekt zich in verschillende kringen op verschillende momenten. Al in jaren ’50 hebben architecten uit de ‘Forum groep’ kritiek op de modernistische stadsplanning en architectuur, wat leidt tot conflicten met architecten die hier wel aan vasthouden, waarvan een voorbeeld in dit essay aan bod is gekomen. Onder bewoners van de stad zelf komt het verzet tegen de modernisering in eerste instantie van een selecte groep monumentenzorgers. Onder invloed van de veranderende bevolkingssamenstelling van de binnenstad groeit het verzet eind jaren ’60 uit tot een brede tegenbeweging, waarvan de Aktiegroep Nieuwmarkt en Blauwe Maandag in 1975 het ‘hoogtepunt’ van vormen. Het politieke omslagpunt komt in Amsterdam pas met de verkiezingen van 1978, wanneer ‘grootschalige’ bestuurders als Han Lammers het veld moeten ruimen ten gunste van ‘kleinschalige’ bestuurders als Jan Schaeffer. Binnen deze bredere context heb ik het werk van één afzonderlijke architect geplaatst: Sier van Rhijn, architect van de Oostlijn. Een beschrijving van zijn loopbaan toont aan dat een simpele tegenstelling tussen ‘grootschaligen’ versus ‘kleinschaligen’ te kort schiet. Sier van Rhijn wordt opgeleid als typische modernistische architect en zet zich af tegen mensen als Aldo van Eyck, die de functionalistische ontwerpmethode willen herzien. Ook heeft hij niets met de ‘romantiek’ rond het behoud van oude bebouwing enkel omdat ze historisch is. Anderzijds legt hij net als de Forum-groep de nadruk op menselijke maat en schaal, en vindt hij dat de woonfunctie in de binnenstad behouden moet blijven. Vooral veel van zijn latere projecten in Amsterdam vormen subtiele maar niet historiserende ingrepen in een bestaande context. Er is dus een ontwikkeling te zien in zijn werk, grofweg van ‘vroeg’ modernisme, gebaseerd op voorbeelden van voor de oorlog, via een modernisme van onafgewerkte materialen en sculpturale vormen,

naar een simpele, ingetogen vorm van stadsvernieuwingsarchitectuur. Een constante is iets wat je een geloof in maakbaarheid zou kunnen noemen, en optimisme over het kunnen van de architect, als hij zich maar op een ‘technisch-wetenschappelijk wereldbeeld’ baseert. Leefbaarheid en een gedifferentieerde omgeving zijn in zijn ogen bijvoorbeeld ontwerpbaar, uit het niets te creëren. Het metroproject werd door tegenstanders bestreden als grootschalig cityvormingsproject, en een breekijzer om verdere moderniseringen in de oude stad door te voeren. Anderzijds kan net zo goed hard gemaakt worden dat de metro juist tot doel had de stad te behoeden voor grootschalige bovengrondse verkeersdoorbraken. In ieder geval is duidelijk dat door de publieke druk op het project, de metro binnen de oude stad op een bescheiden en contextgevoelige ma-nier is ingepast. Zeker de invulling van de ruimte boven het tracé is sterk bepaald door het verzet van onder meer de Aktiegroep Nieuwmarkt. Hoewel een deel van deze beslissingen tegen de zin van de architecten was, komt deze inpassing wel overeen met het streven van van Rhijn naar ‘passende maat en schaal’. De metro is stedebouwkundig een product van de Wederopbouw en architectonisch een product van de jaren ’70. In de jaren ’90 in verval, en inmiddels het object van sloop of grondige vernieuwing, maar ook door sommigen alweer als historisch erfgoed beschoud. Het is een project wat toont hoe snel de richting waarin architectuur en maatschappij zich in bewegen kunnen veranderen.

Bronvermelding Literatuur (alfabetisch) De Architect Beeldreportage, Amsterdams Stadsspoor. De Architect, 1980, 21e jrg. nr.4, uitvouwblad zonder paginanummer. Architectenweb.nl, GROUP A renoveert metrostations oostlijn (Online, 2010) link: http://www.architectenweb.nl/aweb/redactie/ redactie_detail.asp?iNID=24490, d.d. 12/10/2012 Lonneke Bakkeren, Inventaris van het archief A. Elzas (1907-1995): archief 1913-1995 (Rotterdam, 2005) Reyner Banham, The New Brutalism. Architectural Review, 1955, 59e jrg. nr 12, pp. 354-361. J. Bergh en G. Keers, De binnenstad als vrijetijdscentrum. Wonen TA/BK, 1981, 8e jrg. nr. 19, pp. 2-18. Willemien Berkers & Abe Bonnema (eds), 6 Nederlandse architecten: hun werk - hun opvattingen (Eindhoven, 1983) Bewonersraad Groot Waterloo, Raadsadres (Online, 2011) link: http://www.metrokunst.nl/presentatie-boek/persmap/, d.d. 12/10/2012. Doeko Bosscher, Kleine stad Amsterdam. Historisch Nieuwsblad, 2011, ?e jrg. nr. 6, link: http://www.historischnieuwsblad.nl/ nl/artikel/27803/kleine-stad-amsterdam.html, d.d. 12/10/2012. Berend Boudewijn, Parool, 15 februari 1980. Ruud Brouwers, Twee voorbeeldige eigentijdse panden in middeleeuwse steeg. Wonen-TA/BK, 1977, 7e jrg. nr. 24, p. 1-3. Ruud Brouwers, Merkelbachprijs voor architecten van Amsterdamse metro. Wonen-TA/BK, 1980, 10e jrg. nr. 4, p. 2. Bureau voorlichting van de Gemeente Amsterdam, Plan Stadsspoor (Amsterdam, 1968), link: http://www.amsterdam.nl/noordzuidlijn/informatiecentrum/downloads/, d.d. 12/10/2012. H. van der Cammen & L. De Klerk, Ruimtelijke ordening: van grachtengordel tot Vinex-wijk (Houten, 2003) Commissie voor Welstand en Monumenten Amsterdam, Verslag Commissie IV, dd. 23 april 2012 (Online, 2012) link: http://www. welstand.amsterdam.nl/de_commissie_artikel/agenda_verslagen, d.d. 12/10/2012. William Curtis, Modern Architecture Since 1900 (London, 1996) Karel Davids, Sporen in de stad. De metro en de strijd om de ruimtelijke ordening in Amsterdam. Historisch Tijdschrift Holland, 2000, 32e jrg. nr. 3/4, pp. 157-183. Hans van Dijk, Robuust en verfijnd, maar vooral ruimtelijk: Sier van Rhijn 1922-1989. Archis, 1989, 8e jrg. nr. 2, p. 15. Roel van Duyn, En Tranen (Amsterdam, 1976) Ben Eerhart, Maat en schaal tegenover knusse versiersels: vormgeving van de Amsterdamse metrostations. Wonen-TA/BK, 1977, 7e jrg. nr. 21, pp. 7-14. Abraham Elzas, Museum voor moderne kunst op het Museumplein te Amsterdam. Bouwkundig Weekblad, 1954, 2e jrg. nr. 4748, pp. 389-404. Evelien van Es, De geĂŤngageerde jaren zeventig: Het streven naar een waarlijk democratische architectuur. Aquisitieplan Collectie NAi 1968-1979, (Online, 2006) link: http://www.nai.nl/collectie/bekijk_de_collectie/item/_pid/kolom2-1/_rp_kolom2-1_elementId/1_326661, d.d. 12/10/2012. Wijnand Galema & Fransje Hooimeijer, Bouwen aan diplomatie: De Amerikaanse ambassade in Den Haag, Marcel Breuer, 1956

-1959, Cultuurhistorische verkenning (Rotterdam, 2008) Joosje van Geest, P.H. van Rijn (1922-1989) (Rotterdam, 1999) link: http://zoeken.nai.nl/CIS/persoon/2543, d.d. 12/10/2012. Gemeente Amsterdam Dienst Wonen, De Amsterdamse volkshuisvesting 1970–2005, Deel 1: Amsterdam Huilt, 1970–1978 (Online, 2008) link: http://issuu.com/bintphotobooks/docs/wonen1970, d.d. 12/10/2012. Hilde de Haan & Ids Haagsma, De Amsterdamse metro als structurele stadsvernieuwing. De Architect, 1980, 21e jrg. nr.4, pp. 106-111. Herman Hertzberger, Motivering van het minderheidsstandpunt. Wonen-TA/BK, 1980, 10e jrg. nr. 4, pp. 2-3. Jan Huizinga, Opvallend nieuw aan de Sloterkade. Tussen de Rails, (datum onbekend, ongedateerd aangetroffen in de projectdocumentatie van Sier van Rhijn) NAi archief, code: RHIJ d4. Jane Jacobs, The Death and Life of Great American Cities (New York, 1961) Gert Jonker, (On)bedoelde onderschildering van het metropolisme: De stadsspoorweg als verschijning. Bouw, 1977, 32e jrg. nr. 13, pp. 336-338. Gerrit Komrij, Het boze oog (Amsterdam, 1983) Michiel Kruidenier, Inventaris van het geselecteerde archief P.H. van Rhijn (1922-1989): archief 1947-1989 (Rotterdam, 1999) Herman de Liagre Böhl, Amsterdam op de helling: De strijd om de stadsvernieuwing (Amsterdam, 2010) Bernard Leupen, IJ-plein, Amsterdam; een speurtocht naar nieuwe compositorische middelen (Rotterdam, 1989) NAi, Abraham Elzas: Zesendertig HEMA’s en één Bijenkorf (Online, datum onbekend) link: http://www.nai.nl/collectie/bekijk_de_ collectie/item/_rp_kolom2-1_elementId/1_42167, d.d. 12/10/2012. Rubriek Overhoeks, Merkelbach Prijs ’79. De Architect, 1980, 21e jrg. nr. 3, p. 31. Hans Pruijt, The Impact of Citizens’ Protest on City Planning in Amsterdam In: L. Deben, W. G. M. Salet & M. Van Thoor (eds) Cultural Heritage And The Future Of The Historic Inner City Of Amsterdam (Amsterdam, 2004) Radio 1, Radio-interview met voormalige Nieuwmarkt-actievoerders Pieter Boersma en Tjebbe van Tijen, Onverklaarbaar bewoonde woning (Radio 1, de Avonden, uitgezonden op 1 juni 2010) link: http://www.vpro.nl/programma/hollandsport/afleveringen/43257819/items/43561221/, d.d. 12/10/2012. Sier van Rhijn, Ben Spängberg & Fons van den Berg, 5 Augustus 1960: Gedeelte uit een voorstel voor vernieuwing van het onderwijs aan de Academie van de Bouwkunst Forum, 1960-1961. Forum, 14e jrg. nr. 1, pp. 130-131. Sier van Rhijn & Frans van Dillen, L.T.S. te Vught. Bouw, 1966, 21e jrg. nr. 15, p. 518. Richter Roegholt, Amsterdam na 1900 (Amsterdam, 1993) Richter Roegholt, Amsterdam in de 20e eeuw, deel 2: 1945/1970 (Utrecht, 1979) Antonio Román, Simplicity, Rationalism, and Austerity. a+t magazine, 2008, link: http://aplust.net/permalink. php?atajo=simplicity_rationalism_and_austerity, d.d. 12/10/2012. Piet de Rooij en Guus Meershoek, De geschiedenis van Amsterdam IV: Tweestrijd om de hoofdstad (Amsterdam, 1997) Izak Salomons, Abraham Elzas (1908-1995). Archis, 1995, 15e jrg. nr. 10, pp. 8-9. Dick Schaap, Architect Sier P. H. van Rhijn. Wonen, 1971, 2e jrg. nr. 8, pp. 15-18. Walther Schoonenberg, Hoe de Nieuwmarktbuurt gered werd (Online, datum onbekend) link: http://www.onderdekeizerskroon.nl/ wschoonenberg/nieuwmarktbuurt.pdf, d.d. 12/10/2012. Ben Spangberg, Vormontwikkeling van stations heeft maatschappelijke aspecten. Bouw, 1977, 32e jrg. nr. 12, pp. 313-321. E.J. van der Torre, D. de Hoog & L. Schaap, Strategische Drugsanalyse: vier Amsterdamse scenes (Amsterdam, 2005) Martijn Ubink & Thijs van der Steeg, Bloemkoolwijken: analyse en perspectief (Amsterdam, 2011) Duco Vailliant, 35 jaar Oostlijn: Amsterdam nu metropool (Online, 2012) link: http://www.hierzijnwij.nu/renovatie-oostlijn/35-jaaroostlijn-amsterdam-nu-metropool/, d.d. 12/10/2012. Annemarie van de Vijsel, Pantserwagens over de Nieuwmarkt (Online, 2012) link: http://napnieuws.nl/2012/02/14/pantserwagens-over-de-nieuwmarkt/, d.d. 12/10/2012.

Martien de Vletter, De kritiese jaren zeventig: Architectuur en stedenbouw in Nederland 1968 – 1982 (Rotterdam, 2004) Geneviève Waldmann, De Amsterdamse Metro, In: G. Staal & H. Wolters, Holland in Vorm: Vormgeving in Nederland 1945-1987 (Den Haag, 1987) Dave Wendt, Academie van de Bouwkunst Amsterdam 1908-2008 (Rotterdam, 2008) Wikipedia ‘Station Ganzenhoef’, link: http://nl.wikipedia.org/wiki/Ganzenhoef_%28metrostation%29, d.d. 12/10/2012. Primaire Bronnen Notulen Supervisorenoverleg Stadsspoor, Notitie nr. 26 dd. 8 mei 1972 (NAi archief, code: RHIJ d210) Notulen Supervisorenoverleg Stadsspoor, Notitie nr. 29 dd. 22 juni 1972 (NAi archief, code: RHIJ d210) Sier van Rhijn, Projectdocumentatie L.T.S. in opdracht van de Stichting Katholieke School voor Techniek en Ambacht, Molenstraat te Vught, 1962-1969 (NAi archief, code: RHIJ d4) Sier van Rhijn & Ben Spangberg, Uitgangspunten bij de vormontwikkeling van de civieltechnische werken en bouwkundige voorzieningen ten behoeve van de oostlijn van de metro op basis waarvan de architekten metro te werk gaan (interne nota gericht aan Dick Slebos, 1974) (NAi archief, code: RHIJ d210) Afbeeldingen Cover Presentatietekening metrostation Weesperplein, Sier van Rhijn (1978), Projectdocumentatie Metrostudies voor Stadsspoor Gemeente Amsterdam, waaronder een reconstructie van het Stationsplein te Amsterdam, 1970-1980 (NAi archief, code: RHIJ d4). Hoofdstuk 1 Figuur 1. Metrostation Weesperstraat, Mattijs van den Bosch (2008), Collectie Commissie van Tekeningen, gemeente Amsterdam. Figuur 2. Pagina 9, overgenomen uit: GVB, Een metro in Amsterdam (Amsterdam, 1977). Figuur 3. Monorail Spuistraat, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam (1960), www.nai.nl Figuur 4. Verkeersplan Jokinen, D. Jokinen, Geef de stad een kans. (1967), p. 75., http://www.dbnl.org Figuur 5. Kaart AUP, Cornelis van Eesteren (1934), Collectie Stadsarchief Amsterdam. Figuur 6. Plan Stadsspoor, Gemeente Amsterdam (1968), www.amsterdam.nl/noordzuidlijn Figuur 7. Idem. Figuur 8. Verkiezingsposter Provo, Willem (Bernard Holtrop) (1966), www.provo-images.info Figuur 9. Speculeren – Saneren – Deporteren, Onbekend (?), http://www.flickriver.com/groups/experimentaljetset/pool/ Figuur 10. Verkiezingsposter CPN, Rob Schröder/Wild Plakken (1978), Nederlands Archief Grafisch Ontwerpers, www.nago.nl Figuur 11. Huis De Pinto als een rots in de branding aan de Sint Antoniesbreestraat 6g (rechts), 10 juni 1975, Fotograaf: J.M. Arsatli Ro’is (1975) Collectie Stadsarchief Amsterdam. Figuur 12. Amstel, Luchtfoto in noordoostelijke richting, Fotograaf onbekend (jaartal onbekend) Archief van de Dienst Ruimtelijke Ordening en rechtsvoorganger Gemeente Amsterdam. Figuur 13. Demonstratie tegen de komst van de metro bij de Nieuwmarkt, fotograaf: Koen Wesseling (1975), Collectie Stadsarchief Amsterdam. Figuur 14. Pagina 2, overgenomen uit: AKTIEGROEP NIEUWMARKT, Blauwe maandag. Omdat mijn huis daar stond (Amsterdam, 1975). Figuur 15. Politieoptreden tegen het verzet tegen de aanleg van de metro, Fotograaf: Wim Ruigrok (1975), Collectie Stadsarchief Amsterdam. Figuur 16. Achterflap, overgenomen uit: Roel van Duyn, En Tranen (Amsterdam, 1976). Figuur 17. In geouwehoer kun je niet wonen, maker onbekend (1978), Internationaal Instituut voor Sociale Geschiedenis, http://hdl. handle.net/10622/5822DEB4-998C-42A9-B98D-06516FB6376F. Figuur 18. Gebouw Pentagon, fotograaf: Architectenbureau Aldo van Eyck en Theo Bosch (1980), Archief gemeente Amsterdam. Hoofdstuk 2 Figuur 1. Synagoge Lekstraat, Uitgever Timmermans & Co. Dordrecht (1939), Collectie Stadsarchief Amsterdam: prentbriefkaarten. Figuur 2. Plattegrond Synagoge Lekstraat, Abraham Elzas, overgenomen uit: Izak Salomons, ‘Pleidooi voor behoud historisch en architectonisch monument. Lekstraatsynagoge - functionalisme als ruimtekunst’, Wonen-TA/BK, (1978)12, 7-15. Figuur 3. Aanzicht afstudeerontwerp, Sier van Rhijn, overgenomen uit: Abraham Elzas, Museum voor moderne kunst op het Museumplein te Amsterdam. Bouwkundig Weekblad, 1954, 2e jrg. nr. 47-48, pp. 389-404, p. 395. Figuur 4. Plattegrond afstudeerontwerp, idem. Figuur 5. Plattegrond Maison Cook, Le Corbusier, hertekend door Aisha Qaiser, http://www.flickr.com/photos/aisha4690/page8/ Figuur 6. Tugendhat House, Fotograaf: Rudolf de Sandalo, (1930), http://www.wmf.org/project/tugendhat-villa Figuur 7. De Bijenkorf Department Store Complex, Fotograaf onbekend (1957), Syracuse University Repository, http://breuer.syr. edu/ Figuur 8. Plattegrond studentenkerk Nijmegen, Sier van Rhijn (1966), Projectdocumentatie Prijsvraagontwerp voor een studentenkerk met pastorie in opdracht van het Kerkbestuur van de Studentenparochie van de Heilige Geest, Prof. Schrijnenstraat 24 te Nijmegen, 1962-1966 (NAi archief, code: RHIJ d4). Figuur 9. Aanzicht Mozeshuis Amsterdam, Sier van Rhijn (1969), Projectdocumentatie Pastorie ‘Mozeshuis’ in opdracht van het R.K.kerkbestuur van de heilige Antonius van Padua, Waterlooplein 57 te Amsterdam, 1962-1969 (NAi archief, code: RHIJ d4).

Figuur 10. Foto Modecentrum van Oorschot Helmond, Sier van Rhijn (1969), Modecentrum Van Oorschot in opdracht van G. van Oorschot, te Helmond, 1969 (NAi archief, code: RHIJ d4). Figuur 11. Sier van Rhijn en zijn vrouw, Overgenomen uit: Dick Schaap, Architect Sier P. H. van Rhijn. Wonen, 1971, 2e jrg. nr. 8, pp. 15-18, p. 15. Figuur 12. Foto Modecentrum van Oorschot Roosendaal, Sier van Rhijn (1963), Modecentrum Van Oorschot in opdracht van G. van Oorschot, Dr.Brabersstraat te Roosendaal, 1962-1963 (NAi archief, code: RHIJ d4). Figuur 13, 14, 17, 18, 19, 20. LTS Valkenswaard, Fotograaf: Hans Jan Dürr (1963), http://www.flickr.com/photos/durr-architect/ sets/72157622673382781/ Figuur 15, 16. LTS Vught, Fotograaf: Hans Jan Dürr (1969), http://www.flickr.com/photos/durr-architect/ sets/72157622673382781/ Figuur 21. Interieur Mozeshuis, Fotograaf: Hans Jan Dürr (datum onbekend), http://www.flickr.com/photos/durr-architect/ sets/72157622673382781/ Figuur 22. LTS Valkenswaard: plattegrond begane grond. Overgenomen uit: Sier van Rhijn, LTS te Valkenswaard. BOUW,1973, 28e jrg. nr.46, pp. 1397-1399., p. 1397. Figuur 23. Mozeshuis, plattegrond verdieping, Sier van Rhijn (1969), Projectdocumentatie Pastorie ‘Mozeshuis’ in opdracht van het R.K.-kerkbestuur van de heilige Antonius van Padua, Waterlooplein 57 te Amsterdam, 1962-1969 (NAi archief, code: RHIJ d4). Figuur 24, 25, 26. Prijsvraagontwerp Stadhuis Amsterdam, Sier van Rhijn (1967), Projectdocumentatie Prijsvraagontwerp voor een stadhuis, uitgeschreven door de gemeente Amsterdam, Amsterdam, 1967 (NAi archief, code: RHIJ d4). Figuur 27. Brug in Amsterdam Noord, Fotograaf: Hans Jan Dürr (datum onbekend), http://www.flickr.com/photos/durr-architect/ sets/72157622673382781/ Figuur 28. LTS Valkenswaard, Fotograaf: Hans Jan Dürr (datum onbekend), http://www.flickr.com/photos/durr-architect/ sets/72157622673382781/ Hoofdstuk 3 Figuur 1. Metrokaart Amsterdam 2012, GVB/Bureau Mijksenaar, 2012, http://www.mijksenaar.com Figuur 2. Ontwerpschets metrostation Weesperplein, Sier van Rhijn (1970), Projectdocumentatie Metrostudies voor Stadsspoor Gemeente Amsterdam, waaronder een reconstructie van het Stationsplein te Amsterdam, 1970-1980 (NAi archief, code: RHIJ t210). Figuur 3. Presentatietekening metrostation Weesperplein, Sier van Rhijn (1978), Projectdocumentatie Metrostudies voor Stadsspoor Gemeente Amsterdam, waaronder een reconstructie van het Stationsplein te Amsterdam, 1970-1980 (NAi archief, code: RHIJ d4). Figuur 4. Metroviaduct in de Bijlmer, Fotograaf: Doriann Kransberg (1990), Collectie Stadsarchief Amsterdam. Figuur 5. Ontwerpschets metrostation Gooiseweg, Sier van Rhijn (datum onbekend), Projectdocumentatie Metrostudies voor Stadsspoor Gemeente Amsterdam, waaronder een reconstructie van het Stationsplein te Amsterdam, 1970-1980 (NAi archief, code: RHIJ t210). Figuur 6 – 16. Eigen foto’s. Figuur 17. Slopersbal van Jan Sierhuis in Metrostation Nieuwmarkt, Fotograaf: Doriann Kransberg (jaartal onbekend), http://www. msandberg.nl/print.php?articleid=235 Figuur 18. Metrokunst Centraal Station, Sier van Rhijn (datum onbekend), Projectdocumentatie Metrostudies voor Stadsspoor Gemeente Amsterdam, waaronder een reconstructie van het Stationsplein te Amsterdam, 1970-1980 (NAi archief, code: RHIJ d4). Figuur 19. Ontwerpschets Opland, Notulen Supervisorenoverleg Stadsspoor (1972), (NAi archief, code: RHIJ d210). Figuur 20. Metrokunst Waterlooplein van Willem Sandberg, Fotograaf onbekend, (jaartal onbekend) http://citytransit.de/cities/amsterdam/waterlooplein.html Figuur 21. Doorsnede Metrostation Ganzenhoef, Sier van Rhijn (datum onbekend), Projectdocumentatie Metrostudies voor Stadsspoor Gemeente Amsterdam, waaronder een reconstructie van het Stationsplein te Amsterdam, 1970-1980 (NAi archief, code: RHIJ t210). Figuur 22. Ontwerpschets Metrostation Ganzenhoef, Idem. Figuur 23. Metrostation Ganzenhoef, Fotograaf: Doriann Kransberg (1990), Collectie Stadsarchief Amsterdam. Figuur 24. Metrostation Venserpolder, Eigen Foto. Figuur 25, 26, 27. Metrostation Bullewijk, Fotograaf: Martin Alberts (1995), Collectie Stadsarchief Amsterdam. Figuur 28, 29, 30, 31. Eigen foto’s. Figuur 32, 33, 34. Ontwerpschetsen Metrostation Centraal Station, Sier van Rhijn (1977/1980), Projectdocumentatie Metrostudies voor Stadsspoor Gemeente Amsterdam, waaronder een reconstructie van het Stationsplein te Amsterdam, 1970-1980 (NAi archief, code: RHIJ t210). Figuur 35. Doorsnede Metrotoegang Wibautstraat, Sier van Rhijn (datum onbekend), Overgenomen van: http://www.arcam.nl/aad/ detail/detail.lasso?ref=lbx&lang=nl&-token.item_id=197 Figuur 36. Metrostation Centraal Station, Fotograaf onbekend (2007), Overgenomen van: http://beeldbank.nederlandmetro.nl/gallery3/index.php/nederland/Amsterdam/oostlijn/centraal-station/07-09-18_CS-O01 Figuur 37. Schets integratie Stadhuis met Metrostation, Overgenomen uit: De Architect Beeldreportage, Amsterdams Stadsspoor. De Architect, 1980, 21e jrg. nr.4, uitvouwblad zonder paginanummer. Figuur 38-41. Eigen foto’s. Hoofdstuk 4 Figuur 1. Metrostation Kraaiennest, Fotograaf: Paul Raven (datum onbekend), http://www.panoramio.com/user/122189/tags/Bijlmermeer Figuur 2. Metrostation Ganzenhoef nabij Bijlmerdreef, Fotograaf: Martin Alberts (2002), Collectie Stadsarchief Amsterdam. Figuur 3. Metrostation Kraaiennest, Fotograaf: Ton van Rijn (1995), Collectie Stadsarchief Amsterdam. Figuur 4. Doorsnede Station Ganzenhoef, Sier van Rhijn (datum onbekend), Projectdocumentatie Metrostudies voor Stadsspoor Gemeente Amsterdam, waaronder een reconstructie van het Stationsplein te Amsterdam, 1970-1980 (NAi archief, code: RHIJ t210). Figuur 5. Kraaiennest (Metrostation), Fotograaf: Ton van Rijn (1995), Collectie Stadsarchief Amsterdam. Figuur 6. Afgesloten Metrotoegang, Fotograaf: onbekend (2008), http://beeldbank.nederlandmetro.nl/gallery3/index.php/nederland/Amsterdam/oostlijn/Van-der-Madeweg/08-02-09_MDW03 Figuur 7. Doorsnede Station Weesperplein, Sier van Rhijn (datum onbekend), overgenomen uit: http://www.arcam.nl/aad/detail/ detail.lasso?ref=lbx&lang=nl&-token.item_id=197 Figuur 8, 10, 11. Impressies en schema renovatie Oostlijn, Group A Architecten (2010), http://www.architectenweb.nl/aweb/projects/project.asp?PID=18174

Figuur 9. Stationshal Weesperplein, Fotograaf: onbekend (2008), http://beeldbank.nederlandmetro.nl/gallery3/index.php/nederland/Amsterdam/oostlijn/Weesperplein/08-02-25_WPP03 Hoofdstuk 5 Figuur 1. Schets Uitbreiding Trippenhuis, Sier van Rhijn (datum onbekend), Uitbreiding van het Trippenhuis met een vergaderzaal in opdracht van de K.N.A.W. en de verbouwing van een naastliggend pand tot kantoor, Kloveniersburgwal 29 te Amsterdam, 19801983, (NAi archief, code: RHIJ d4). Figuur 2. Binnentuin Trippenhuis, Fotograaf: Hans Jan DĂźrr (datum onbekend), http://www.flickr.com/photos/durr-architect/ sets/72157622673382781/ Figuur 3, 4, 5. Aanzicht en fotoâ&#x20AC;&#x2122;s project Heintje Hoeksteeg. Overgenomen uit: Ruud Brouwers, Twee voorbeeldige eigentijdse panden in middeleeuwse steeg. Wonen-TA/BK, 1977, 7e jrg. nr. 24, p. 1-3. Figuur 6. Axonometrie Jan van Galenterrein, Sier van Rhijn (datum onbekend), (Besloten) prijsvraagontwerp voor een stedebouwkundig plan met 380 woningen, een kantoor voor het Gemeentelijk Woningbedrijf en een gezinsvervangend tehuis in opdracht van Woningstichting Zomers Buiten, Jan van Galenterrein te Amsterdam, 1981-1985 (NAi archief, code: RHIJ d4). Figuur 7. Jan van Galenterrein, Fotograaf: Sier van Rhijn (jaartal onbekend), Archief gemeentelijke Dienst Volkshuisvesting Amsterdam. Figuur 8. Eerste Oosterparkstraat, Fotograaf: Sier van Rhijn (jaartal onbekend), Archief gemeentelijke Dienst Volkshuisvesting Amsterdam. Figuur 9. Woningbouwproject Sloterkade, Fotograaf: Sier van Rhijn (jaartal onbekend), 58 Woningen en winkels in opdracht van A.C.O.B., Eerste Oosterparkstraat/Wibautstraat te Amsterdam, 1981-1984 (NAi archief, code: RHIJ d4). Figuur 10. Plattegrond begane grond Sloterkade, Sier van Rhijn, Idem. Figuur 11. Sloterkade; gezien vanaf de Schinkelhavenkade, Fotograaf: Sier van Rhijn (jaartal onbekend), Archief gemeentelijke Dienst Volkshuisvesting Amsterdam. Figuur 12. Camperkoppen, Eerste Oosterparkstraat, Fotograaf: Sier van Rhijn (jaartal onbekend), Archief gemeentelijke Dienst Volkshuisvesting Amsterdam. Figuur 13, 17. IJPlein Amsterdam Noord, Fotograaf: Sier van Rhijn (jaartal onbekend), Archief gemeentelijke Dienst Volkshuisvesting Amsterdam. Figuur 14, 15. Presentatietekeningen Woningbouw IJplein, Sier van Rhijn (jaartal onbekend), Stedebouwkundig plan met 142 woningen in opdracht van Woningstichting Patrimonium, IJ-plein te Amsterdam, 1982-1985 (NAi archief, code: RHIJ d4). Figuur 16. Woningplattegronden IJplein, Overgenomen uit: Bernard Leupen, IJ-plein, Amsterdam; een speurtocht naar nieuwe compositorische middelen (Rotterdam, 1989).