TFG|Projeto de arquitetura de infraestruturas urbanas fluviais: Bairros fluviais da Vila Leopoldina by Henrique Muniz

Projeto de arquitetura de infraestruturas urbanas fluviais: Bairros fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê Trabalho Final de Graduação Universidade de São Paulo Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Henrique Muniz de Castro e Silva Prof. Dr. Alexandre Delijaicov (orientador) 2º semestre 2020

Projeto de arquitetura de infraestruturas urbanas fluviais: Bairros fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê Trabalho Final de Graduação (2º semestre 2020) Universidade de São Paulo Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Laboratório de Projeto (LABPROJ) Grupo Metrópole Fluvial (GMF)

Henrique Muniz de Castro e Silva

Prof. Dr. Alexandre Delijaicov (orientador)

Versão revisada São Paulo, março de 2021

agradecimentos

À Universidade de São Paulo e à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, por permitir a mim, e a tantos outros, uma formação digna e de qualidade como cidadão e profissional. Ao meu orientador, Prof. Dr. Alexandre Delijaicov, e aos colegas do LABPROJ, com quem conheci a importância da cultura de projeto público para a cidade e da ética humanista, social, pública e coletiva. Ao Prof. Dr. Angelo Filardo Jr., do Departamento de Tecnologia da FAU-USP, e ao arquiteto Marlon Rubio Longo, da SP Urbanismo-SMDU-PMSP e atualmente doutorando na FAU-USP, por aceitarem o convite para banca, e pelos comentários com grande contribuição para o trabalho e grupo de pesquisa. À Agência USP de Cooperação Acadêmica Nacional e Internacional (AUCANI) da USP e a Comissão de Cooperação Internacional (CCInt) da FAU-USP pela oportunidade de realizar intercâmbio acadêmico internacional, na Universitat Politècnica de Catalunya, em Barcelona. Ao Angelo Bucci, por toda a parceria nesses anos de graduação e por me ensinar sobre tudo, inclusive arquitetura... Por me mostrar a mais pura beleza na profissão, um equilíbrio perfeito entre ética, estética, técnica e poética. Aos amigos e professores da FAU-USP e da ETSAV, que me ensinaram muito e me propiciaram algumas das maiores felicidades na vida. À equipe TO, vosaltres m’han canviat la vida. À toda a família do voleibol da FAU por esses longos anos de amizade e distração. Ao Julio, Rafa e Renan, por unir amizade e profissionalismo na mesma relação, e compartilhar a maior parte do tempo e dos melhores momentos desses últimos 7 anos. Ao Pedro e ao Lucas, com quem além de compartilhar o que pareceu uma vida inteira, também compartilhei esse trabalho, que não seria possível sem eles. À Carol, Fabi e Mari por compartilhar eles comigo. Amizades eternas. À Marta, por toda a ajuda e compreensão nos momentos difíceis, e por esses já quase dois anos de puro companheirismo, evolução conjunta e vida bem vivida. Que a vida seja assim. À Fafa, por me ensinar a amar e ser bom. E a Matheus, pelo futuro. À minha família, em especial aos meus pais, Renata e Alexandre, por me ensinarem os valores que tenho muito orgulho de seguir e me apoiarem em todas as decisões que tomei na vida. Que juntos com a minha avó, Nara, sempre me ajudaram e encorajaram a insistir nos sonhos sem nunca duvidar, e me empurraram para ir mais além. E à minha irmã, Bia, por me tolerar. Ao covid-19 quero desagradecer.

The work lies within the line of research developed by Grupo Metrópole Fluvial (GMF), which by designing as research and researching as design, aims to study and build up culture in public architecture design of fluvial urban infrastructure. The design-research consists in the urban environmental qualification of fluvial neighborhoods – urbanized areas that historically occupied the rivers’ floodplains – through the redesign of its infrastructures, with the focus on the fluvial neighborhoods of Vila Leopoldina, in the confluence of two of the main rivers of São Paulo: Pinheiros and Tietê. Guided by the three axis of urban infrastructure – environmental sanitation, urban mobility and public transportation – the proposal seeks to offer solutions to the main urbanistic problems of the region: the inundations and the physical and social barriers. By an interdisciplinary and multifunctional vision, the proposal rethinks the infrastructure in these lowland areas to unite the different neighborhood’s needs into an integrated system that’d make a smarter usage of its resources and residues, as well as take advantage of the new infrastructure to design a city with a lot more environmental quality in its public spaces. New dikes, networks of artificial canals, tunnels and lakes, water treatment stations and urban fluvial parks in the river margins, aims to create a safer, more conscious and healthier city to all of the beings that coinhabit the urban ecosystem. New ports, urban bridges, green streets that prioritize mobility and dense multifunctional blocks, aims to structure the proximity units of a city more connected, pleasant, and with a humanist, social, public and collective ethics.

abstract Keywords: architectural design; fluvial urban infrastructure; Vila Leopoldina

resumo Palavras-chave: projeto de arquitetura; infraestruturas urbanas fluviais; Vila Leopoldina

O trabalho está dentro da linha de pesquisa desenvolvida pelo Grupo Metrópole Fluvial (GMF), que através do projeto como pesquisa, e pesquisa como projeto, busca estudar e construir cultura em projeto de arquitetura pública de infraestruturas urbanas fluviais. O projeto-pesquisa consiste na qualificação ambiental urbana de bairros fluviais - áreas urbanizadas que historicamente ocuparam o leito maior dos rios - a partir do redesenho de suas infraestruturas, com enfoque nos bairros fluviais da Vila Leopoldina, na confluência de dois dos principais rios da cidade: Pinheiros e Tietê. Pautado pelos três eixos da infraestrutura urbana – saneamento ambiental, mobilidade urbana e transporte público – busca-se oferecer respostas aos principais problemas urbanísticos da região: as inundações e as barreiras físicas e sociais. Através de uma visão interdisciplinar e multifuncional, a proposta repensa as infraestruturas dessas áreas de várzea para aliar as diferentes necessidades do bairro em um sistema integrado que faça um uso mais inteligente de seus recursos e resíduos, além de aproveitar a nova infraestrutura para desenhar uma cidade com muita mais qualidade ambiental em seus espaços públicos. Novos diques, redes de canais, túneis e lagos artificiais, estações de tratamento de águas e parques fluviais urbanos nas margens dos rios, buscam criar uma cidade mais segura, consciente e saudável para todos os seres que coabitam o ecossistema urbano. Novos portos, pontes urbanas, ruas arborizadas que priorizam a mobilidade e quadras de uso misto densas demograficamente, buscam estruturar as unidades de vizinhança de uma cidade mais conectada, agradável, e de ética humanista, social, pública e coletiva.

sumário

Introdução

1 Saneamento ambiental

As inundações: a ocupação do leito maior dos rios

1.1 Parque Fluvial Urbano do rio Pinheiros: trecho da margem direita entre a pte. Cd. Universitária e a Estrutura de Retiro 1.2 Parque Fluvial Urbano do Antigo Emissário 1.3 Canal-Lateral e Interceptor-Tronco 2 Mobilidade urbana As barreiras urbanas: das infraestruturas metropolitanas ao uso do solo

2.1 Dique agroecológico da ferrovia 2.2 Ruas e canais do Bairro Fluvial 2.3 Pontes

66 90 100 108 110 128 136 150

3 Transporte público

172

182 188 192

3.1 Eclusa e travessia na Estrutura de Retiro 3.2 Estação-Ponte ferroviária na foz do rio Pinheiros 3.3 Portos e atracadouros de canal

Conclusão

198

Referências bibliográficas

202

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

Introdução Este Trabalho Final de Graduação busca dar continuidade às pesquisas e projetos desenvolvidos no Grupo de Pesquisa em Projeto de Arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais (Grupo Metrópole Fluvial - GMF), que junto com os grupos de Equipamentos Públicos e Habitação Social compõe o Laboratório de Projeto (LABPROJ) da FAU-USP, coordenado pelo Prof. Dr. Alexandre Delijaicov. O laboratório teve origem em 2011, quando o grupo colaborou com o Departamento Hidroviário da Secretaria Estadual de Logística e Transportes do Governo do Estado de São Paulo para elaborar a Articulação Arquitetônica e Urbanística do Estudo de Pré-viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental do Hidroanel Metropolitano de São Paulo. Desde então, o laboratório vem desenvolvendo atividades de Ensino, Pesquisa e Extensão com o intuito de construir cultura de projeto de arquitetura pública e uma relação mutuamente benéfica entre a Universidade pública e os escritório públicos de projeto. Minha relação com o grupo começou no meio da graduação através de amizades que me despertaram o interesse nos temas abordados pelo laboratório, mas só se formalizou pela primeira vez em 2018, no eixo de Ensino, quando fui monitor da disciplina de projeto de infraestruturas urbanas da graduação, sob tutoria do Prof. Dr. Alexandre Delijaicov. Após um ano de intercâmbio na Universitat Politècnica de Catalunya, na Espanha, retornei ao laboratório, dessa vez para concluir minha graduação com um trabalho de Pesquisa no GMF. Durante toda a graduação, tinha claro que gostaria de fazer, como TFG, um projeto para o Cais Estelita em Recife, minha cidade-natal, como contraponto ao projeto elitista e arrasador em desenvolvimento do “Novo Recife”. No entanto, quando estava prestes a iniciar o projeto-pesquisa, vi a notícia de que os principais patrimônios históricos do complexo do cais - enormes

Introdução

armazéns de açúcar entre a ferrovia e o porto - haviam sidos demolidos da noite para o dia e que o projeto iniciaria a construção depois de anos de luta popular para impedi-lo. Com essa notícia devastadora, mudei meu foco então para o “Novo Rio Pinheiros”. Também sempre tive o interesse de trabalhar com as infraestruturas fluviais de São Paulo, que agora já é também a minha cidade, e o momento parecia muito propício para mudar meu enfoque para os bairros fluviais do rio Pinheiros. O Governo do Estado de São Paulo, havia então apostado em um projeto de despoluição do rio Pinheiros, o Novo Rio Pinheiros, que segue em obras e promete interceptar e tratar os esgotos de todas as sub-bacias do rio. Isso despertou o interesse do mercado imobiliário para os terrenos da várzea, que passaram a especular sobre a valorização do novo investimento público em infraestrutura e embelezamento do rio. Além disso, há também um crescente interesse econômico e político da atual gestão do Governo e de setores do mercado na área do CEAGESP. Há anos os gigantes terrenos de herança industrial da Vila Leopoldina - e de outras regiões - vêm sendo transformados por incorporadoras em grandes condomínios com embasamento de garagem que destroem qualquer tipo de relação com a rua, reproduzindo uma não-cidade que mata a vida e qualidade dos espaços públicos, e obriga as pessoas a se fecharem cada vez mais em espaços privados aumentando a sensação de insegurança nas ruas. Com a possibilidade de saída do CEAGESP para Perus, o interesse sobre a região se intensifica. A questão é complexa e envolve diferentes setores da sociedade e órgãos públicos com muitos conflitos de interesse, mas sempre pensei que o trabalho poderia ser uma oportunidade de propor para essa área uma outra visão de cidade baseada em uma ética humanista, eco-social, pública e coletiva e de uma lógica intersetorial, ou seja, que combine as diferentes necessidades do bairro em um sistema integrado de infraestruturas. Por fim, estava sendo desenvolvido concomitantemente, no grupo, trabalhos sobre os bairros, parques e portos fluviais da bacia hidrográfica do rio Pinheiros, que conjuntamente formam o

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projeto de pesquisa da Cidade-Canal Pinheiros. Formado por trabalhos de doutorado, TFGs e iniciações científicas, uniu entre 2020 e 2021 nove pesquisadores com trabalhos individuais mas com colaborações e discussões coletivas. Destaco aqui, especialmente, os trabalhos de TFG desenvolvidos simultaneamente pelos meus colegas de laboratório e caros amigos Lucas de Andrade, que se debruçou sobre a microbacia do Pirajussara-Mirim - na escala do afluente do afluente -, Américo Fajardo, nos bairros fluviais do Jockey - com trabalho ainda em andamento - e Pedro Martin Fernandes, na outra ponta do rio Pinheiros, sobre os bairros fluviais na confluência dos canais Guarapiranga e Jurubatuba (fig. 1). Desde o início me parecia lógico escolher uma área na outra ponta da bacia para coletivamente desenvolver uma pesquisa consistente de ponta à ponta. Além desses TFGs, o doutorado em desenvolvimento pela pesquisadora Eloísa Ikeda busca ter uma visão ainda mais ampla da bacia do Pinheiros e seus rios urbanos como eixos de desenvolvimento da cidade. Por todos esses motivos decidi escolher a área da Vila Leopoldina como objeto de estudo, mais especificamente os bairros fluviais da Vila Leopoldina - áreas urbanizadas que historicamente ocuparam os leitos maiores dos rios. Trata-se de uma área complexa, com muitos problemas de segurança hídrica, barreiras urbanas, segregação e desigualdades sociais. Mas também é um importante entroncamento rodoviário e ferroviário na confluência de dois dos principais rios de São Paulo e que já são hidrovias navegáveis: Pinheiros e Tietê. Como recuperar os nossos rios ou como ressignificar a água em São Paulo me parecem perguntas importantes de se fazer em uma cidade que sempre dependeu de seus abundantes rios e que em menos de um século destruiu completamente essa relação para dar lugar aos automóveis nas avenidas marginais e de fundo de vale, ou para se livrar o mais rápido possível de seu próprio lixo transformando suas águas em esgotos a céu aberto. Os problemas ambientais, sociais e econômicos que decisões como estas geraram na cidade já são bem conhecidos, mas a tendência

Introdução

fig. 1

Bairros fluviais da bacia do rio Pinheiros. Mapa elaborado com hipsometria sobre bacia hidrográfica do Pinheiros. Leito maior na cota 724 para o Pinheiros Inferior e 726 para o Pinheiros Superior, ambas com referência no IGC- SP. O mapa, assim como o projeto, é uma construção coletiva com o GMF, mas especialmente com os pesquisadores Pedro M. Fernandes (projeto de TFG na confluência dos canais Guarapiranga e Jurubatuba), Lucas de Andrade (projeto de TFG na microbacia hidrográfica do Pirajussara-Mirim) e Américo Fajardo (projeto de TFG ainda não finalizado no Jockey Club) Fonte: topografia fornecida pela PMSP, hidrografia pelo FCTH.

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é piorar com a eminente crise climática e constante expansão da cidade e impermeabilização de suas bacias. O ano do trabalho, 2020, foi especialmente preocupante, quando em fevereiro na época de chuvas, e eu estava no princípio da pesquisa, chuvas históricas bateram recordes de medições e fizeram com que as enchentes naturais do rio chegassem ao maior nível já registrado - desde que se começou o monitoramento dos canais - e causassem enchentes devastadoras em toda a cidade, e em especial na área da Vila Leopoldina. As cheias são naturais e ocorrem frequentemente nas épocas de chuva, o problema fomos nós que criamos quando ocupamos os rios. Como arquiteto e urbanista, busco nesse trabalho estudar soluções principalmente através do desenho das infraestruturas urbanas fluviais fundamentais para garantir o conforto, segurança e equilíbrio ambiental nos bairros fluviais. O trabalho é dividido em três capítulos que correspondem a cada um dos eixos das infraestruturas urbanas: saneamento ambiental, mobilidade urbana e transporte público. A conceituação dessas infraestruturas, que introduz cada capítulo, se baseia nas orientações e textos feitos no LABPROJ, coordenados pelo meu orientador, Prof. Dr. Alexandre Delijaicov, e que segue em constante desenvolvimento dentro do grupo de pesquisa. Através de uma visão interdisciplinar e multifuncional, a proposta repensa as infraestruturas dessas áreas de várzea para aliar as diferentes necessidades do bairro em um sistema integrado que faça um uso mais inteligente de seus recursos e resíduos, além de aproveitar a nova infraestrutura para desenhar uma cidade com muita mais qualidade ambiental em seus espaços públicos. fig. 2

Macrometrópole de São Paulo.

fig. 3

Confluência dos rios Pinheiros e Tietê. Fonte: Google Earth

A partir da infraestrutura também se busca estruturar as unidades de vizinhança, a unidade mínima territorial equivalente a um bairro de 1km2, que contém todas as infraestruturas para uma vida com qualidade, equipamentos públicos na distância do caminhar, e quadras de uso misto densas populacionalmente para abrigar a todos com conforto e permitir morar perto do trabalho. Essa é uma visão sistêmica, defendida pelo laboratório, que parte dos bairros e unida-

Introdução

des de vizinhança para compor uma rede de cidade capilarizada com qualidade e espaço para toda a população, e que segue numa mesma lógica sistemática até a escala da Macrometrópole Fluvial, sem se perder a visão de conjunto. Assim o trabalho é marcado por mudanças de escalas constantes, já que não é possível desenhar o bairro sem resolver ou entender o todo e nem o inverso. Esse projeto, no entanto, não pretende ser uma resposta única e final para a Vila Leopoldina e outros bairros fluviais, mas sim, trata-se de um projeto como pesquisa, metodologia que seguimos no LABPROJ. O desenho como em qualquer projeto é fundamental, mas aqui ele é o princípio da pesquisa, como uma hipótese que é testada, avaliada, comparada e retroalimenta o projeto em um ciclo contínuo de aprendizagem e construção de cultura de projeto. As bases, conceitos e referências tem um papel importantíssimo de fornecer suporte e crítica nesse processo, e também são início, meio e fim da pesquisa. Outra importante atividade de pesquisa são as visitas de campo. Tivemos a oportunidade logo no começo de 2020 de visitar a Usina Elevatória de Traição, o canal Pinheiros Superior até a barragem e reservatório Guarapiranga em uma visita técnica guiada pelo Hermann Salinas, técnico especialista da EMAE, e que possivelmente poderia dar sequência a outra visita na Estrutura de Retiro e Barragem-móvel no Cebolão - na área de enfoque deste trabalho - , mas infelizmente não foi possível pelas restrições da pandemia. Ainda assim, fomos bem recebidos na U. E. de Traição pela EMAE, que gentilmente nos cedeu espaço para algumas visitas de consulta ao acervo riquíssimo e muito extenso que têm de desenhos e documentos técnicos, históricos e originais das infraestruturas fluviais da cidade de São Paulo. Lá, foi possível encontrar bases e referências importantíssimas para o desenvolvimento do trabalho e das demais pesquisas desenvolvidas no laboratório pelo Grupo Metrópole Fluvial.

fig. 4

Levantamento de bases e referências históricas nos arquivos originais da LIGHT, no acervo da EMAE na U.E. de Traição. Fotos do autor em 04/08/2020.

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1 Saneamento ambiental Saneamento ambiental

Saneamento básico

Água potável Esgoto

Drenagem urbana

Microdrenagem Macrodrenagem

Gestão de resíduos sólidos

fig. 5

Diagrama do sistema que constitui o saneamento ambiental

As infraestruturas de saneamento ambiental são a base fundamental da vida. Correspondem ao saneamento básico, à drenagem urbana e à gestão de resíduos sólidos. Essas infraestruturas são o que determinam a qualidade de salubridade do ambiente construído e do ambiente natural ocupado pelos seres humanos, além de serem fundamentais para a segurança, hídrica e alimentar, da população. É o que garante a qualidade do ar, da água e do solo, e dá suporte aos ecossistemas urbanos, que vão além do ser humano mas que também nos garantem qualidade de vida, com presença de vegetação por exemplo. Também é o que minimiza nosso impacto no planeta, e busca garantir a circularidade dos recursos básicos que necessitamos, e tratar os resíduos decorrentes sem gerar poluição.

Saneamento básico As infraestruturas de saneamento básico são responsáveis pela captação, tratamento e distribuição de água potável e coleta e tratamento de esgoto. É saúde e segurança pública, não só para os seres humanos mas também para os outros seres que vivem no rio, dele bebem, ou dos que sugam água da terra. Água é a base da vida. Água para beber e água para plantar. Para garantir o acesso desse recurso a todos, a cidade precisa ter um sistema integrado de rede de canais, reservatórios, túneis, poços de derivação e rios urbanos. As infraestruturas urbanas de captação de água são os canais artificiais de derivação de desvio das águas superficiais de rios, córregos e lagos naturais, os aquedutos; poços de captação das águas subterrâneas, dos rios subterrâneos; implúvios e reservatórios (lagos artificiais) de captação e reserva das águas pluviais, das chuvas (rios aéreos). As infraestruturas urbanas de

1 Saneamento ambiental

tratamento de água são as estações de tratamento de água para garantir a segurança hídrica e a segurança de saúde pública da água potável distribuída para a população da cidade. As infraestruturas urbanas de distribuição de água são as torres de reservatório superior de água (torres elevatórias de água) para garantir a pressurização da rede de tubulações nos trechos mais elevados da cidade, nos morros, para abastecer os moradores deste lugar; a rede de tubulações subterrâneas instaladas em túneis visitáveis para garantir o controle, monitoramento e a manutenção das tubulações com o objetivo de evitar, detectar e eliminar os vazamentos e possíveis contaminações de água potável. O sistema de coleta e tratamento de esgoto precisa ser pensado como se após o tratamento, essa água 100% tratada seja devolvida a montante dos rios da cidade, como se nós mesmos fossemos a próxima cidade a jusante. Saneamento básico é crucial para garantir um futuro saudável para as cidades e o planeta, com rios urbanos limpos e vivos. É fundamental inverter a lógica de como vemos os rios na cidade de São Paulo, e no lugar de tapá-los, isolá-los e transformá-los em esgotos a céu aberto, devemos recuperá-los como principal frente da cidade para mudar completamente o laço que toda a população tem com seu espaço na natureza. Ressuscitar o rio é fundamental para a sustentabilidade social, ambiental e econômica da cidade. As infraestruturas urbanas de coleta de esgoto são as redes de tubulações subterrâneas, localizadas sob os logradouros públicos - ruas, avenidas e praças - que recebem o esgoto de todas as edificações construídas em lotes urbanos - nas áreas urbanizadas dos municípios. O objetivo é transportar o esgoto das edificações até as estações de tratamento de esgoto, para evitar o grave problema sanitário e de saúde pública que é o esgoto correr nas sarjetas e valas a céu aberto de ruas e ser lançado diretamente nos córregos e rios urbanos, transformando-os em canais de esgoto. Os túneis interceptores, coletores tronco das redes de tubulações de esgoto, que correm paralelos a todos os córregos e rios urbanos, nas duas margens, têm o objetivo de interceptar e

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evitar que o esgoto sem tratamento seja lançado das redes de tubulações de esgoto diretamente nos córregos e rios urbanos. As infraestruturas urbanas de tratamento de esgoto são as estações e micro-estações de tratamento de esgoto, localizadas na foz, nas confluências dos córregos e rios urbanos, locais mais baixos das microbacias hidrográficas e sub-bacias hidrográficas urbanizadas. O objetivo é garantir a segurança hídrica, sanitária e de saúde pública de toda a população que vive nas micro-bacias e sub-bacias hidrográficas urbanizadas.

Drenagem urbana As infraestruturas de drenagem urbanas são constituídas por redes de microdrenagem e macrodrenagem. O objetivo é escoar as águas das chuvas e reter as das chuvas mais intensas, para derivar, retardar e evitar alagamentos de logradouros públicos e lotes, deslizamentos de terra nos morros, em áreas do sistema de espaços livres, próximas das nascentes de córregos e rios. Microbacias hidrográficas de afluentes de córregos, sub-bacias hidrográficas de córregos e bacias hidrográficas de rios urbanos são as unidades de planejamento e gestão do sistema integrado de infraestruturas de drenagem urbana. Estações de tratamento de águas pluviais estão localizadas nas confluências e foz de córregos e rios, para interceptar e tratar as águas pluviais contaminadas pela poluição difusa, que escoam pelas sarjetas e galerias subterrâneas, antes de serem lançadas no canal central, a céu aberto, dos córregos e rios urbanos. As infraestruturas de microdrenagem são constituídas pelos sistemas superficial e subterrâneo. O sistema superficial é formado pelas sarjetas das ruas, avenidas e praças - logradouros públicos - que escoam as águas das chuvas até os bueiros, estruturas que fazem a transposição das águas das sarjetas do sistema superficial para as galerias de águas pluviais subterrâneas. O sistema subterrâneo é formado pelos bueiros, galerias subterrâneas de águas pluviais localizadas sob os logradouros públicos e túneis-canais interceptores das galerias de águas pluviais localiza-

1 Saneamento ambiental

dos nas duas margens, paralelos a todos os córregos e rios urbanos. A rede de infraestrutura de microdrenagem é complementada pelas valetas e poços de infiltração das águas superficiais no solo, sob os logradouros públicos, e pelos reservatórios de retenção e reuso das águas das chuvas intensas, localizados nos terrenos dos equipamentos públicos municipais, estaduais e federais. As infraestruturas de macrodrenagem são constituídas pela rede natural de córregos e rios urbanos, rede de canais artificiais, e lagos-reservatórios de retenção das águas das chuvas intensas. Os lagos-reservatórios de retenção estão localizados próximos das nascentes, nas confluências e foz dos córregos e rios. A rede de túneis-canais laterais de águas pluviais, localizados nas duas margens dos córregos e rios, que interceptam as galerias de águas pluviais, também interceptam as águas das chuvas intensas. Todo o sistema é regularizado por barragens-móveis - comportas - acionadas a partir de centros de monitoramento e controle. Arborização urbana, parques fluviais urbanos e florestas fluviais urbanas comestíveis, localizados nos antigos leitos maiores - as várzeas - dos córregos e rios, são fundamentais para o funcionamento do sistema integrado de drenagem urbana.

Gestão de resíduos sólidos A gestão integrada dos resíduos sólidos é infraestrutura importante para coleta, triagem e destinação final adequada desse volume de material para que não seja jogado em ruas, parques e córregos e rios da cidade. Além de serem possíveis elementos de poluição urbana das superfícies, do ar e das águas, se mal geridos contribuem com o entupimento de bueiros e mau funcionamento da drenagem urbana. Na coleta, é importante que se incentive a população à atitudes de Repensar, Reduzir, Reutilizar e Reciclar (os 4Rs) o consumo e produção de lixo. Portanto, começa na infraestrutura

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das mentalidades mas também chega à infraestruturas físicas. É necessário que haja centros de entrega voluntária de lixo triado de pequeno e médio porte para facilitar a reciclagem e pré-triagem pela própria população. As pessoas podem ser recompensadas por créditos (como o de transporte público) a partir da atribuição de preço por máquinas de leitura em diversos pontos da cidade. Deve haver também uma rede de biodigestores e composteiras para transformações dos resíduos orgânicos em novos recursos, como biogás para a cidade e adubo para a arborização urbana. A triagem do lixo é feita para separação completa de resíduos sólidos recicláveis, orgânicos e não reciclável. A meta é o aterro zero. Propõe-se então uma ótica que visa à ecologia industrial e à logística reversa no âmbito da economia circular, que busca transformar em recursos ou produtos o que antes era resíduo. É o mesmo conceito que perpassa pelo ciclo da água, com seu reaproveitamento e tratamento. A destinação final são as usinas de transformação completa dos resíduos em insumos. São linhas de desmontagem e reaproveitamento máximo dos recursos da cidade.

1 Saneamento ambiental

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As inundações: Ocupação do leito maior dos rios

fig. 6

Foto aérea de inundação no CEAGESP no dia 10 de fevereiro de 2020. Foto: Ronaldo Rodrigues

CEAGESP

fig. 7

Simulação da mancha de inundação durante enchente histórica em 10 de fevereiro de 2020, quando a água atingiu a cota de 719,6m.

Não é incomum que a primeira coisa que se pense quando se imagine a área da Vila Leopoldina e CEAGESP sejam as inundações tão frequentes. Todos os anos já estamos acostumados a ver e rever as impressionantes cenas de bairros inteiros completamente inundados, melancias flutuando no CEAGESP, pessoas ilhadas em seus veículos, condomínios de luxo com suas garagens subterrâneas inundadas até a boca e alguns corajosos ou desesperados se arriscando dentro da água poluída. Essas cenas são lamentáveis e causam prejuízos milionários todos os anos aos cofres públicos, aos seus habitantes, aos donos de negócios e todos que dependem do entreposto comercial. A situação é ainda mais grave para a população que vive nas comunidades e favelas da região, que chega a perder quase tudo do pouco que têm. O ano de 2020 foi especialmente dramático (figs. 6-16), com uma enchente histórica que bateu todos os recordes de desde que o nível dos canais passaram a ser monitorados oficialmente, em 19671. No dia 10 de fevereiro de 2020, quando eu ainda estava no princípio da pesquisa, uma chuva extremamente intensa2 atingiu São Paulo e fez com que o canal do rio Pinheiros atingisse a cota 719,6m (2,45m acima do nível máximo normal), e o suficiente para extravasar o dique da marginal em muitos trechos da cidade, mas principalmente no trecho da Vila Leopoldina, que é 1 “Volume de água no rio Pinheiros atinge o maior nível desde 1967...”, disponível em: https://noticias.uol.com. br/cotidiano/ultimas-noticias/2020/02/10/volume-de-agua-no-rio-pinheiros-atinge-o-maior-nivel-da-historia.htm. Acesso em: 11/02/2020. 2 Atingindo 114mm em São Paulo, oitava maior precipitação já registrada em São Paulo. Em Barueri chegou a 145,8mm. Fonte: “São Paulo tem 2º maior volume de chuva em 24 h em fevereiro desde início da medição”, disponível em: <https://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2020/02/sao-paulo-tem-2o-maior-volume-de-chuva-em24-h-em-fevereiro-dos-ultimos-77-anos.shtml>. Acesso em 09.09.2020.

1 Saneamento ambiental

fig. 8

Vista desde a ponte Jaguaré. Foto: Zanone Fraissat/Folhapress.

fig. 11 Linha 9-Esmeralda: prejuízos para a infraestrutura pública. Foto: Bruno Rocha.

fig. 14 Av. Mofarrej completamente alagada. Reprodução de redes sociais.

fig. 9

Vista aérea do bairro Mofarrej, com CEAGESP à direita. Reportagem Record.

fig. 12 Homem ilhado no teto de van sob a ponte ferroviávia da CPTM. Reportagem Globo.

fig. 15 Entrada de garagem subterrânea de edifício na av. Mofarrej. Reprodução de redes sociais.

fig. 13 Margem direita do rio Pinheiros em frente ao CEAGESP. Reportagem Globo.

fig. 16 Vista aérea do CEAGESP completamente alagado. Reportagem Globo.

fig. 10 Vista aérea da ponte ferroviária e Estrutura de Retiro. Reportagem Globo.

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o mais crítico. A mancha de inundação (fig. 7) ocupou uma área muito maior que o CEAGESP, com mais de 1m de profundidade na maior parte do bairro, estendendo em mais de 1km a largura do rio. A explicação para isso é muito simples: A cidade drenou o leito maior do rio pela construção do canal. Loteou e vendeu as áreas que eram da várzea do rio sem construir infraestruturas necessárias para a constituição de um bairro fluvial, como canais e lagos de retenção. Essa área era o rio, mas a cidade invadiu e ocupou, não o contrário. Para piorar, a região da Vila Leopoldina é a foz do rio Pinheiros, onde os dois principais rios da metrópole se encontram carregando toda a água à montante, e por razões óbvias é o ponto mais baixo de toda a bacia hidrográfica do rio Pinheiros, quando o nível do rio começa a subir é a primeira a ser afetada. Há menos de 100 anos o sistema hídrico da cidade foi completamente reprojetado para a geração de energia elétrica na Serra do Mar3 . Além da venda de eletricidade, a LIGHT, responsável pela retificação dos rios e construção do complexo sistema hidráulico, também planejava lucrar com a valorização e venda dos terrenos que adquiriria no acordo com a cidade: em troca da construção das infraestruturas ficaria com os terrenos do então leito maior do rio. A visão mercantilista da cidade foi o que fez a LIGHT traçar o novo canal retificado o mais próximo possível do mar de morros na margem esquerda do rio Pinheiros, e assim livrar toda a área do leito maior da margem direita para os novos loteamentos de luxo no vetor de expansão sudoeste da cidade. fig. 17 Ortofoto de 1958 na confluência dos rios Pinheiros e Tietê. É possível ver ainda a geometria original do projeto de retificação para a confluência dos rios, que priorizava a reversão das águas do Tietê para o rio Pinheiros, e ainda não existia as pontes rodoviárias que acabaram com a praça d’água da confluência. Fonte: Geoportal Memória Paulista.

A área da Vila Leopoldina foi das últimas a serem invadidas pela cidade. Na ortofoto de 1958 (fig. 17) ainda é possível ver resquícios dos meandros do rio no brejo do leito maior, onde hoje é o CEAGESP. Também é possível ver os grandes galpões industriais que começavam a ocupar a 3 Ver tese de doutorado “Os meandros dos rios nos meandros do Poder. Tietê e Pinheiros: valorização dos rios e das várzeas na cidade de Paulo” de Odette C. de Lima Seabra e tese de mestrado “Territórios da eletricidade: a Light em São Paulo e o projeto da Serra de Cubatão” de Angelo Salvador Filardo Jr.

1 Saneamento ambiental

rio

et ê

Bairros Fluviais da Vila Leopoldina

rio

Tie

tê

rio Pinheiros

fig. 18 Confluência dos rios Pinheiros e Tietê escala 1:20.000

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planície aluvial, enquanto que a urbanização mais antiga sabiamente evitava ocupar as áreas de enchente. Desde sua ocupação inicial até hoje, esses bairros sofrem com inundações e seguirá piorando com a emergente crise climática e crescente ocupação e impermeabilização das bacias, caso não sejam construídas as infraestruturas necessárias para um bairro fluvial - ou não se opte por abandonar o térreo como fazem outras regiões como no Jardim Helena na zona leste, ou ainda, não seja devolvida a devida área para rio.

fig. 19 Confluência dos rios Tietê e Pinheiros durante as enchentes de 1929. Nas proximidades da atual av. Pres. Altino, olhando-se ao Alto da Lapa. Ao alto (esquerda) vê-se a ponte da EFS e Bomba da Continental. Acervo Fundação Energia e Saneamento

As enchentes não são acidentes, são fenômenos naturais que ocorrem frequentemente todos os anos no verão, época de chuvas. Cabe ressaltar que o rio não corresponde somente ao seu leito menor meândrico e seus brejos, até porque essa geometria, como vemos no mapa S.A.R.A. Brasil de 1930 (fig. 21), está em constante transformação natural. A área do rio na verdade corresponde ao seu leito maior, ou seja, a área ocupada durante as cheias todos os anos. As fotos históricas (fig. 19 e 20) nos permitem visualizar esse dois momentos dos mesmos rios, no mesmo lugar. No mapa ao lado (fig. 21), que sobrepõe o mapa topográfico de 1930, com uma simulação do leito maior do rio e ortofotos atuais, é possível ver com clareza essa grande área da cidade que ocupou o rio, e não surpreende que as inundações ocorram. Jamais ninguém em sã consciência construiria sua casa em cima dos trilhos da ferrovia, mas foi o que fizemos com os rios. A área urbanizada da Vila Leopoldina posteriormente à retificação dos canais ocupa uma área do leito maior, bem na foz do Pinheiros, que chega na faixa de mais de 1km de largura. Na simulação da mancha de inundação, baseada na pesquisa minuciosa realizada por Odette Seabra4 , a área correspondente ao rio chega a alcançar a av. Imperatriz Leopoldina, que não por acaso é a antiga avenida beira-rio no limite do terraço fluvial. Tudo que está nessa margem para baixo dessa avenida e ao norte da ferrovia, corresponde aos bairros fluviais da Vila Leopoldina.

fig. 20 Confluência dos rios Tietê e Pinheiros fora da época de enchentes. Fotografia aérea olhando em direção a Osasco. Acervo Fundação Energia e Saneamento

4 E que também se assemelha muito com a linha de enchente máxima adotada pela LIGHT nos desenhos originais de 1927 que encontramos no acervo da EMAE, na U.E. de Traição.

1 Saneamento ambiental

Leito maior dos rios * * simulação da mancha de inundação para o N.A. na cota 723,00 nos moldes topográficos atuais

rio

et ê

Mapa elaborado sobre ortofotos de 2017 da PMSP, com sobreposição em transparência do mapa topográfico S.A.R.A. Brasil de 1930. A sobreposição permite ver como a cidade ocupou os rios meândricos e brejos da planície aluvial na confluência dos rios Pinheiros e Tietê.

rio

tê Tie

rio Pinheiros

fig. 21 Inundações: Ocupação do leito maior dos rios escala 1:20.000

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Os Bairros Fluviais Os Bairros Fluviais são, justamente, esses bairros que historicamente ocuparam o leito maior dos rios, e podemos vê-los claramente no mapa ao lado (fig. 22) na área correspondente ao leito maior dos principais rios da cidade, Pinheiros e Tietê. O mapa com hipsometria permite entender a composição do meio físico no recorte da confluência: a percepção clara do relevo que conforma as sub-bacias com seus córregos, e áreas de contribuição direta e escoamento difuso dos rios. A mancha de inundação é elabora a partir dos moldes topográficos atuais, e por isso a área do Parque Villa-Lobos aparece como uma interrupção brusca, já que é um aterro de 9 metros. Quase nenhum destes bairros e bacias hidrográficas foram estruturados com uma rede de infraestruturas necessárias para garantir a segurança hídrica e o controle da poluição dos rios. Nem o canal foi dimensionado para substituir o leito maior dos rios e suportar completamente o volume de chuva em casos extremos, especialmente agora com a maior parte das bacias impermeabilizadas, e cada vez mais. Por isso estes bairros sofrem tanto com as inundações, especialmente a Vila Leopoldina, que está justamente na foz do rio Pinheiros, um trecho sempre crítico pois é onde se encontram as vazões de dois grandes rios. O mapa do meio físico nos permite ver com clareza esse problema. A área de enfoque, dos bairros fluviais da Vila Leopoldina está demarcada pelo perímetro pontilhado no encontro dos rios.

1 Saneamento ambiental

* simulação da mancha de inundação para o N.A. na cota 723,00 nos moldes topográficos atuais

fig. 22

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A bacia hidrográfica do rio Pinheiros Se nos afastamos mais para enxergar a bacia hidrográfica do rio Pinheiros como um todo, fica mais evidente ainda essa área de várzea da cidade, e sua relação com o resto da metrópole. O mapa ao lado (fig. 23), apresenta a hipsometria e sombreamento do relevo do município de São Paulo, que deixa claro a divisão das sub-bacias dos afluentes, e afluentes de afluentes do Pinheiros. Também é possível ver as duas hidrovias que compõem o canal do rio Pinheiros - Superior e Inferior - e as bacias hidrográficas que alimentam cada um deles. Nesse recorte é possível ver claramente como o canal foi desenhado para se colocar o mais próximo possível do mar de morros na margem esquerda do rio, e assim livrar o máximo possível de área para terrenos na margem direita, desde onde a cidade se expandia. Na visão sistêmica necessária para a consolidação de um sistema integrado para a cidade, as decisões de projeto e gestão têm que ser feitas em escalas sucessivas desde as macrobacias, às bacias hidrográficas dos principais rios da cidade, sub-bacias e áreas de contribuição direta, às micro e nanobacias, e vice-versa. Para assim, da menor área de gestão de bacia resolver o todo.

1 Saneamento ambiental

Massa d'água Afluentes Leito maior do rio * Sub-bacias hidrográficas do rio Pinheiros Bacia hidrográfica do Canal Pinheiros Inferior Bacia hidrográfica do Canal Pinheiros Superior Barragem Município de São Paulo Hipsometria 700 750 800 * simulação da mancha de inundação para os seguintes valores de referência: N.A. 723,00 = Canal Pinheiros Inferior e Tietê Médio N.A. 729,00 = Canal Pinheiros Superior Topografia sombreada de base elaborada pelo autor a partir das curvas de nível do Município de São Paulo

fig. 23 Hidrovia Urbana do Canal do rio Pinheiros Meio Físico ESCALA 1:150.000

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Uma Proposta de Saneamento Ambiental para os Bairros Fluviais É impensável que uma metrópole com mais de 20 milhões de habitantes conte somente com cinco Estações de Tratamento de Esgoto, mas é a realidade. Centralizar esse serviço crucial em gigantes infraestruturas pode facilitar o controle e qualidade do tratamento, com economia de escala, e produzir água para reuso em indústrias e zeladoria pública, por exemplo. Mas também pode ser extremamente arriscado. A distância que os coletores-tronco têm que percorrer hoje pode ser insustentável, com muito espaço para falhas, vazamentos e irregularidades. A região da Vila Leopoldina bombeia seu esgoto para a ETE de Barueri5, a 11km, o que já é muito, mas fica pior se pensamos que toda a bacia do rio Pinheiros, até Itapecerica da Serra, faz o mesmo, superando facilmente 30km. Atualmente, o projeto Novo Rio Pinheiros está fazendo novas ligações de esgoto em toda a bacia hidrográfica (para não despejar nos rios e córregos) e algumas micro-estações de tratamento (no caso, chamadas de URQs) das águas de afluentes do rio Pinheiros. A proposta coletiva do GMF parte de uma visão sistêmica e multifuncional para as infraestruturas da cidade, que vai do Bairro até a Metrópole Fluvial, para propor um sistema de tratamento descentralizado, distribuído ao longo de todos os principais rios e corpos d’água da cidade, podendo contribuir com o sistema existente. Interceptores-tronco compostos por dois túneis, um de águas pluviais e outro de esgoto, localizados nos pés dos terraços fluviais, garantiriam a coleta dessas águas poluídas6 antes de chegarem aos rios. Em seguida Micro Estações de Tratamento (METEs e METAPs), distribuídas nas sub-bacias ao longo do interceptor fariam o tratamento dessas águas, que poderiam ser aproveitadas nos bairros fluviais para manutenção da rede de canais e reservatórios, para infiltração nos lençóis freáticos, para irrigação do solo, e para o abastecimento local, antes de seguir para os rios principais. 5 Maior estação de tratamento de esgoto doméstico do Brasil, recebe esgoto de 5.76 milhões de habitantes, 56,9% do esgoto produzido na capital. 6 Águas pluviais carregam a poluição difusa da cidade e também precisam ser tratadas.

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Massa d'água Afluentes Canais propostos Interceptor-Tronco Leito maior do rio * Sub-bacias hidrográficas do rio Pinheiros Barragem Município de São Paulo * simulação da mancha de inundação para os seguintes valores de referência: N.A. 723,00 = Canal Pinheiros Inferior e Tietê Médio N.A. 729,00 = Canal Pinheiros Superior Topografia sombreada de base elaborada pelo autor a partir das curvas de nível do Município de São Paulo

fig. 24 Hidrovia Urbana do Canal do rio Pinheiros Proposta para os Bairros Fluviais: Saneamento Ambiental ESCALA 1:150.000

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Os Bairros Fluviais da Vila Leopoldina: Proposta geral de Saneamento Ambiental O sistema de saneamento ambiental projetado tem sua complexidade descrita em seguida: 1- Um grande interceptor-tronco paralelo ao rio e, entre o limite da planície aluvial e o pé da encosta, tem a função de interceptar o esgoto da bacia e a água pluvial que escoa de maneira difusa morro abaixo pelo sistema de microdrenagem. Este interceptor também recolhe as águas pluviais coletadas em toda a planície de várzea. As ruas são feixes de infraestrutura com coletores de esgoto e águas pluviais que conduzem essas distintas qualidades de água até seu respectivo interceptor-tronco. 2- Em vez de ir direto para os canais abertos, essas águas seguem pela rede de túneis até chegar a uma microestação de tratamento de esgoto e águas pluviais (METEs e METAPs), onde essa água tratada pode então ser destinada aos canais abertos e posteriormente aos rios. As microestações sempre estão ligadas aos córregos, que na região são o Belini e o Corujas, para o tratamento combinado de águas pluviais e fluviais. Nas Áreas de Contribuição Direta, onde não existem córregos, se distribuem ao longo do interceptor, preferencialmente próximo às principais linhas de escoamento de água. 3- Paralelo ao interceptor-tronco, no eixo da Av. Dr. Gastão Vidigal, um canal aberto lateral recebe ao longo de sua extensão as águas tratadas nas METAPs e nos casos mais extremos, intercepta diretamente a água pluvial que vem de toda a encosta. 4- Uma série de outros canais menores constituem uma rede de vasos comunicantes entre o canal lateral e o rio que permite uma melhor drenagem e irrigação dessas áreas de planície, além

1 Saneamento ambiental

fig. 25

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de capacidade de retenção de água, ao mesmo tempo que qualificam ambientalmente o espaço urbano. Esses canais permitem uma retenção sucessiva da água até o rio, como uma orquestragem das águas, controlado por um sistema automático de vertedouros e comportas, retardando o tempo de escoamento e contribuindo pra a redução do pico à jusante do sistema. 5- Ainda é previsto lagos de retenção e áreas inundáveis nos parques fluviais que permitem uma capacidade de acumulação ainda maior ao sistema para os casos mais extremos. 6- Em casos extremos de chuva, o sistema tem operações de emergência que permite o escoamento direto das águas sem a passagem pelas METAPs, que seriam dimensionadas para uma demanda normal, e pelo menos os primeiros 30 minutos dos casos extremos (carga inicial com maior parte da poluição difusa). No caso da sobrecarga das galerias pluviais, a água extravasa direto para os lagos e canais, que armazenam e controlam a orquestragem das águas pouco a pouco do nível mais alto para o mais baixo até desaguar nos rios principais. No caso do nível d’água do rio ser maior que a cota máxima dos canais internos do bairro, válvulas automáticas passivas impedem o refluxo da água do rio para dentro do bairro, e o sistema de retenção interno deverá suportar o volume de chuva na bacia hidrográfica até que o nível do rio seja estabilizado. Se mesmo assim a rede interna não tenha capacidade para reter todo o volume de chuva, e o nível d’água do rio ainda não tenha sido controlado, um sistema de bombas pode ser acionado para garantir a segurança do pôlder, bombeando água do canal interno rio acima. A proposta fica mais clara conceitualmente na seguinte seção diagramática da sub-bacia (fig. 26).

1 Saneamento ambiental

fig. 26 Seção diagramática do sistema de saneamento ambiental proposto para a sub-bacia.

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Sub-bacia Hidrográfica: Área de Contribuição Direta de Escoamento Difuso Fortunato Ferraz / Belini 3100 m

fig. 27 PERFIL TOPOGRÁFICO [situação atual] Sub-bacia no trecho do CEAGESP escala horizontal 1:15.000 escala vertical 1:1.500 V : H = 10 : 1

fig. 28 SEÇÃO TRANSVERSAL [situação atual] Sub-bacia no trecho do CEAGESP escala 1:15.000

rua Baumann

rio Pinheiros

área inundada em 2020

cumeeira

1900 m av. Dr. Gastão Vidigal

1200 m

Encosta

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Várzea / Leito Maior

1 Saneamento ambiental

Sub-bacia Hidrográfica: Área de Contribuição Direta de Escoamento Difuso Fortunato Ferraz / Belini 3100 m

Várzea / Leito Maior

rio Pinheiros fig. 29 PERFIL TOPOGRÁFICO [projeto] Sub-bacia no trecho do CEAGESP escala horizontal 1:15.000 escala vertical 1:1.500 V : H = 10 : 1

ver fig. 32

av. Dr. Gastão Vidigal

canais e coletores

fig. XX

fig. 30 SEÇÃO TRANSVERSAL [projeto] Sub-bacia no trecho do CEAGESP escala 1:15.000

cumeeira

1900 m

interceptor-tronco

1200 m

Encosta

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As três seções características da sub-bacia: CEAGESP, Parque Villa-Lobos, e Alto de Pinheiros As sub-bacias do enfoque do trabalho podem ser compreendidas em três seções características: no trecho do CEAGESP, no trecho do Parque Villa-Lobos e no trecho de Alto de Pinheiros. A seguir, são apresentados essas seções, assim como o perfil topográfico com a escala vertical exagerada para melhor compreensão do relevo. A primeira (fig. 32), é uma seção na altura do CEAGESP e no recorte do leito maior do rio. No desenho, que já é uma proposta de projeto, é possível ver os canais laterais que compõem a rede de infraestruturas de saneamento do bairro - o primeiro no limite do terraço fluvial (av. Dr. Gastão Vidigal), o segundo no meio da rede de canais perpendiculares, e o último paralelo ao dique da marginal, que já está desenhado como o novo dique proposto e que será apresentado em seguida. Toda a rede de canais e lagos de retenção que estruturam o bairro armazenam água tratada e o volume de chuva dos casos mais extremos para reduzir a sobrecarga do sistema a jusante, no rio principal. A segunda se trata do trecho do Parque Villa-Lobos, e é possível ver a diferença de largura do leito maior, que vai da Av. Prof. Fonseca Rodrigues, atrás do Villa-Lobos, até av. Prof. Luciano Gualberto, paralela à FAU-USP. Nesse desenho fica claro o aterro do Parque Villa-Lobos e a relação do canal pinheiros com a raia da USP. Já a terceira seção se trata do Alto de Pinheiros, na altura do colégio Santa Cruz, e fica muito claro o dique da marginal e a área de várzea na margem direita.

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fig. 31 PERFIL TOPOGRÁFICO [projeto] PERFIL Leito TOPOGRÁFICO [projeto] maior do rio Pinheiros - CEAGESP Leito maior do rio Pinheiros - CEAGESP escala horizontal 1:5.000 escala vertical 1:500 escala horizontal 1:5.000 V : H = 101:500 :1 escala vertical V:H = 10:1

fig. XX ver fig. 168

fig. XX

ver fig. 89

fig. XX ver fig. 62

SEÇÃO TRANSVERSAL [projeto] fig. 32 SEÇÃO TRANSVERSAL [projeto] Leito maior do rio Pinheiros - CEAGESP Leito maior do rio Pinheiros - CEAGESP escala 1:5.000 escala 1:5.000

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100

250 m

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1920 LEITO MAIOR DO RIO PINHEIROS 945

925

245

105

125

100

fig. 33 PERFIL TOPOGRÁFICO [situação atual] PERFIL Leito TOPOGRÁFICO [Situação atual]Villa-Lobos maior do rio Pinheiros - Parque Leito maior do rio Pinheiros Parque Villa-Lobos escala horizontal 1:10.000 escala vertical 1:1.000 escala horizontal 1:10.000 V : H = 101:100.000 :1 escala vertical V:H = x10 55

454

241

149

AV. PROF. FONSECA RODRIGUES

RIO PINHEIROS

RAIA DA USP

CANAL LATERAL DA POLI

AV. PROF. LUCIANO GUALBERTO

FAU-USP

775 PARQUE VILLA-LOBOS

100

ﬁg. XX ver fig. 65

fig. 34 SEÇÃO TRANSVERSAL [situação atual] SEÇÃO TRANSVERSAL [Situação atual] Leito maior do rio Pinheiros - Parque Villa-Lobos Leito maior do Pinheiros - Parque Villa-Lobos escala 1:1rio 0.000 escala 1:10.000

ﬁg. XX ver fig. 90

250

500 m

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859 VÁRZEA DIREITA DO RIO PINHEIROS 55

fig. 35 PERFIL TOPOGRÁFICO [situação atual] PERFIL Várzea TOPOGRÁFICO direita do rio[Situação Pinheiros -atual] Alto de Pinheiros Leito maior do rio Pinheiros - Colégio Santa Cruz escala horizontal 1:5.000 escala vertical 1:500 escala horizontal 1:5.000 V : H = 101:50.000 :1 escala vertical V:H = x10 105

100

10 19

167

370

AV. PROF. FONSECA RODRIGUES

LINHÃO

MARGINAL DIREITA

RIO PINHEIROS

RAIA DA USP

COLÉGIO SANTA CRUZ

ﬁg. XX ver fig. 69

fig. 36 SEÇÃO TRANSVERSAL [situação atual] SEÇÃO TRANSVERSAL [Situação atual] Várzea direita do rio Pinheiros - Alto de Pinheiros Leito maior do rio Pinheiros - Colégio Santa Cruz escala 1:5.000 escala 1:5.000

100

250 m

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O sistema de pôlderes Os pôlderes são sistemas muito utilizados no mundo em áreas de baixada com riscos de inundação ou que foram drenadas para serem ocupadas, seja para plantação, seja pelo ambiente urbano. Trata-se de uma área delimitada por diques, um paralelo ao canal e dois perpendiculares, que impedem que a elevação do nível d’água do canal principal adentre o pôlder. Por esse mesmo motivo, essas áreas precisam garantir uma capacidade de retenção da água da chuva que cai dentro da bacia, enquanto o nível do canal de fora não volta ao normal, ou enquanto essa água interna é bombeada para uma cota mais alta no canal principal. Como se pode ver na Figura 37, os trechos mais críticos de extravasamento do dique marginal ao Pinheiros são na frente do CEAGESP e no Alto de Pinheiros. Por isso, o trabalho propõe um novo dique mais alto que o atual, conectando o dique da ferrovia com o aterro do parque Villa-Lobos, até a ponte Cidade Universitária, quando o nível do dique da marginal já atinge uma cota segura. O dique não só serve para garantir a segurança do pôlder mas também transpor as barreiras urbanas paralelas ao canal e assim recuperar a relação da cidade com o rio. Esse sistema configura três pôlderes na área de intervenção (fig. 38), já que a área a norte da ferrovia, onde fica o Jardim Humaitá, já se configura como um. Como o dique da marginal em volta dessa área já tem uma cota suficientemente elevada, não foi proposto uma alteração de seu nível. Essa área também já se configura como uma Área de Contribuição Direta de Escoamento Difuso para o rio Tietê.

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fig. 37 Trechos críticos de extravasamento do dique da marginal. [situação atual] Simulação da mancha de inundação na enchente recordista de 2020 (N.A. = 719,6m) e nas cotas 720,00 e 721,00.

fig. 38 Esquema dos pôlderes e novo dique nos trechos mais críticos da margem direita do rio Pinheiros. [proposta]

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A rede de canais e lagos O projeto propõe para a área de várzea das sub bacias hidrográficas trabalhadas uma rede integrada de canais por uma série de motivos: - Minimizar as inundações recorrentes nas regiões de leito maior do rio ocupadas pela cidade como um todo a partir do incremento da capacidade de retenção e redução da velocidade de escoamento à montante dos corpos de água principais; - Interceptar as águas pluviais de escoamento difuso de toda a bacia para tratamento adequado prévio ao deságue no rio principal; - Devolver ao rio parte se seu leito maior sequestrado pela cidade. - Qualificar o espaço público com valor ambiental paisagístico e impacto direto na psicologia coletiva; - Educar a sociedade sobre a importância da preservação da água e conscientizar sobre o funcionamento do sistema hídrico e sua relevância ambiental; - Dar suporte à ecologia urbana: não só servir aos humanos como à toda diversidade de fauna e flora que coabita essa natureza e permite o ciclo da vida. Os canais estão sempre associados a um bulevar fluvial ou parque fluvial urbano; - Amenizar os efeitos da eminente crise climática global e das ilhas de calor na cidade criando microclimas e tornando o espaço público mais agradável; - Consolidar uma máquina hidráulica eficiente, segura e controlada desde a microbacia até a macrometrópole;

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Município de São Paulo Massa d'água Afluentes Barragem Área alagável Canais e lagos Calçadões Área livre Emissário Túnel-canal Sistema viário atual Limites das sub-bacias hidrográficas (enfoque)

39 fig. 40 Bairros fluviais da Vila Leopoldina: Rede de canais e lagos escala 1:20.000

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Construindo cidade a partir da infraestrutura Toda a proposta para o sistema de drenagem parte do pressuposto de que se deve evitar os piscinões a todo custo (fig. 41 e 42), pois estas mega infraestruturas só cumprem uma função: reter água em casos extremos de chuva (a altos custos de construção e operação). E pelo outro lado, acabam gerando graves problemas para a cidade por ocuparem áreas gigantes e se tornarem grandes furúnculos urbanos que acumulam apenas lodo e podridão em seu vazio profundo a maior parte do tempo. Os piscinões são a não-cidade. Claro que existem piscinões alternativos, subterrâneos, com lajes sobre seu tanque de acumulação, mas mesmo assim, é uma infraestrutura de grande investimento que não tira proveito dos usos múltiplos da água, e depende sempre de suas bombas para seu funcionamento, consumindo energia elétrica. Os piscinões, portanto, devem ser a ultima opção. Em vez disso, o trabalho busca construir cidade e qualidade para seus espaços públicos a partir do desenho cuidadoso das infraestruturas que a compõem e servem de suporte. Por isso, no lugar dos piscinões, o trabalho propõe uma rede de canais e lagos na área ocupada do leito maior do rio para drenar, reter e irrigar a cidade ao mesmo tempo que tornam os espaços públicos mais agradáveis para todas as formas de vida. fig. 41 Piscinão do Paço, São Bernardo do Campo. Tem capacidade para 220 mil m3 de água. Fonte: Prefeitura de SBC. fig. 42 Piscinão Guaramiranga, Vila Prudente. O maior piscinão de São Paulo, com capacidade de 850 mil m3, ao lado do rio Tamanduateí, recém inaugurado em 2017. Fonte: Governo de São Paulo.

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fig. 43 Rua local com canal em Delft, Holanda. A infraestrutura também constrói a paisagem e a qualidade do espaço público. Foto: Pedro M. Fernandes em 30/08/2018.

fig. 44 Lago do Parque Ibirapuera, São Paulo. Constituição de praias fluviais urbanas. Foto do autor em 10/10/2020.

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Tabela 1 DADOS DA OCUPAÇÃO DAS SUB-BACIAS [SITUAÇÃO ATUAL] 13.360.511 Área das sub-bacias (somatória) Área ocupada pelo sistema viário 1.369.111 Área externa pública não pavimentada - ajardinada * 3.551.100 Área de lotes ocupados 8.440.300 Área ocupada por edificações 4.217.390 Área das copas das árvores (2020) 3.231.430 Área permeável intralotes (10%) 844.030 Área permeável total 4.395.130 Área impermeável 8.965.381

m² m² m² m² m² m² m² m² m²

10% 27% 63% 32% 24% 6% 33% 67%

Tabela 2 ÁREAS DAS SUB-BACIAS A.C.D. Jardim Humaitá - rio Tietê A.C.D. Vila Leopoldina - rio Pinheiros Sub-bacia do Córrego Belini Área de Contribuição Direta de Escoamento Difuso - Belini/Corujas

m² m² m² m²

10% 59% 16% 15%

m² m m m m m² m² m² m² m² m² m² m²

35% das sub-bacias

m² m m m m m² m² m² m² m² m² m² m² m²

35% das sub-bacias

1.358.226 7.865.720 2.082.958 2.053.607

BAIRROS FLUVIAIS DA VILA LEOPOLDINA (ENFOQUE) [SITUAÇÃO ATUAL] Tabela 3 3.256.162 Área Perímetro 9.308 Extensão Talvegue Tietê 2.947 Extensão Talvegue Pinheiros 2.173 Extensão Total Talvegue 5.120 Área ocupada pelo sistema viário 235.812 Área externa pública não pavimentada - ajardinada * 817.943 2.202.407 Área de lotes ocupados Área ocupada por edificações 963.060 Área das copas das árvores (2020) 496.424 Área permeável intralotes (10%) 220.241 1.038.184 Área permeável total Área impermeável 2.217.978 BAIRROS FLUVIAIS DA VILA LEOPOLDINA (ENFOQUE) [PROJETO] Tabela 4 Área 3.256.162 Perímetro 9.308 Extensão Talvegue Ti etê 2.947 Extensão Talvegue Pi nhei ros 2.173 Extensão Total Talvegue 5.120 Área ocupada pelo si stema vi ári o 896.377 Espaços li vres - Água 140.825 Espaços li vres - Verde 945.550 Área de lotes ocupados 1.273.410 Área ocupada por edi fi cações (esti mati va 44% dos lotes) 560.300 Área das copas das árvores (70% do si stema vi ári o + 70% da área permeável) 1.833.620 Área permeável/captação i ntralotes (esti mati va 50%) 636.705 Área permeável/captação total 1.723.080 Área i mpermeável 1.533.082

7% 25% 68% 30% 15% 7% 32% 68%

28% 4% 29% 39% 17% 56% 20% 53% 47%

Dados das sub-bacias e contabilidade dos canais e lagos

do bairro do bairro do bairro do bairro do bairro do bairro do bairro do bairro

do bairro do bairro do bairro do bairro do bairro do bairro do bairro do bairro do bairro

Para avaliar a capacidade da rede de canais e lagos propostos foi feito uma série de estudos e cálculos. O enfoque deste trabalho corresponde aos bairros fluviais nas Áreas de Contribuição Direta da Vila Leopoldina, mas foi necessário expandir o recorte para contabilizar o sistema de drenagem que também engloba os bairros fluviais nas duas sub-bacias vizinhas, no Alto de Pinheiros (fig. 45). As Tabelas 1, 2 e 3 trazem informações das sub-bacias e dados de ocupação na situação atual7. Essas informações foram utilizadas em seguida nos cálculos de drenagem. A Tabela 4 faz a contabilização da ocupação resultante do projeto nas área de enfoque. É visível o crescimento da contribuição das áreas de viário, proposta para melhorar a qualidade da mobilidade e conectividade nos bairros. Os espaços livres também cresceram, sendo 4% do bairro nova superfície de água. A grande diminuição de área de lotes vem acompanhada de uma proposta de adensamento que no final com 7 Vale destacar o percentual muito baixo de área dedicada ao sistema viário atualmente, que se dá pelas gigantes quadras e ilhas urbanas nos bairros fluviais e grandes parques. Esse número fica menor ainda se olhamos no recorte do bairro fluvial (Tabela 3).

1 Saneamento ambiental

Interceptor-tronco Emissário Túnel-canal Lagos e canais Área alagável Barragens Massa d'água Afluentes Município de São Paulo Sub-bacias hidrográficas da Vila Leopoldina (enfoque) Sub-bacias hidrográficas do Alto de Pinheiros (complementar) A.C.D. Vila Leopoldina - rio Pinheiros A.C.D. Jardim Humaitá - rio Tietê

fig. 45 Proposta Geral de Saneamento Ambiental: Rede de canais e lagos escala 1:40.000

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

Tabela 5

CHUVAS DE PROJETO PARA A CIDADE DE SÃO PAULO Estação IAG-E3-035R/DAEE Fonte: DAEE, Precipitações intensas no Estado de São Paulo, 2019

Duração t (horas) 3 6 12 24

Período de retorno T (anos) 50 100 200 113,1 124,9 136,7 127,9 141,2 154,5 140,8 155,3 178,1 152,9 168,4 183,8

pensa com muitos novos moradores para o bairro, sem impedir as atividades atuais, e agora com mais áreas livres e verdes e qualidade de mobilidade. Foram feitos ensaios com duas metodologias para estimar o volume necessário de captação nos canais e lagos do bairro fluvial para os casos de chuva extrema. Claro que um projeto como este deveria ser feito por uma equipe técnica multidisciplinar e especializada - de arquitetos técnicos, engenheiros hidráulicos, civis, geólogos, etc - mas os cálculos aqui apresentados tentam embasar minimamente a proposta e servir de estudo e verificação do projeto, algo típico do projeto como pesquisa. O primeiro (Tabela 6) é uma operação muito simples e intuitiva. Basicamente multiplica os valores de chuva de projeto para a cidade de São Paulo, do DAEE, (Tabela 5) pela área das sub-bacias. Os valores obtidos com essa metodologia são muito extremos, pois considera que 100% de toda a chuva que cai na bacia, em diferentes casos de chuva de projeto, é retido na própria bacia. E como é possível ver, resulta em valores de volume de chuva na ordem dos milhões de metros cúbicos, de 1.013.984 m3 no cenário mais conservador dos recortes (infiltração de 33% da água de chuva, com duração de 3 horas e período de retorno de 50 anos) até 2.249.910 m3 no mais

Tabela 6

ENSAIOS PARA VOLUMES DE ARMAZENAMENTO SUB-BACIA 100% IMPERMEABILIZADA Período de retorno T (anos) 50 100 200 1.511.073,79 1.668.727,82 1.826.381,85 1.708.809,36 1.886.504,15 2.064.198,95 1.881.159,95 2.074.887,36 2.379.507,01 2.042.822,13 2.249.910,05 2.455.661,92 m³

Parâmetros dos canais Largura Variação do N.A. Extensão Área lâmina d'água Área ocupada das bacias hidrográficas Capacidade de retenção

t3 T50 8,00 1,00 188,88 1.511.073,79 11,31% 1.511.073,79

APENAS ÁREA IMPERMEABILIZADA NAS SUB-BACIAS Duração t Período de retorno T (anos) (horas) 50 100 200 3 1.013.984,59 1.119.776,09 1.225.567,58 6 1.146.672,23 1.265.911,80 1.385.151,36 12 1.262.325,64 1.392.323,67 1.596.734,36 24 1.370.806,75 1.509.770,16 1.647.837,03 m³

67% Parâmetros dos canais Largura Variação do N.A. Extensão Área lâmina d'água Área ocupada das bacias hidrográficas Capacidade de retenção

t3 T50 8,00 1,00 126,75 1.013.984,59 7,59% 1.013.984,59

Duração t (horas) 3 6 12 24

m m km m² m³ m m km m² m³

t6 T100 8,00 1,00 235,81 1.886.504,15 14,12% 1.886.504,15 t6 T100 8,00 1,00 158,24 1.265.911,80 9,48% 1.265.911,80

m m km m² m³ m m km m² m³

t24 T100 8,00 1,00 281,24 2.249.910,05 16,84% 2.249.910,05 t24 T100 8,00 1,00 188,72 1.509.770,16 11,30% 1.509.770,16

m m km m² m³ m m km m² m³

1 Saneamento ambiental

extremo (bacia 100% impermeabilizada, duração de 24h e retorno de 100 anos). Para se ter uma ideia, a capacidade de armazenamento do canal inferior do Pinheiros inteiro é de 1,4 milhões de m3. O segundo ensaio foi feito seguindo o “Método Racional”8 da SIURB (Tabelas 7 e 8), que na verdade é indicado para micro-bacias bem menores que a do enfoque, mas foi visto como um método simples o suficiente para ser praticável no trabalho e serve de contraponto à primeira. Utilizando esse método com o valor de chuva de duração de 24h e tempo de retorno de 100 anos, no cenário da ocupação atual chegamos numa necessidade de volume de retenção de 115.531 m3, e em um cenário de super-ocupação, 156.793 m3. Os dois valores são muito abaixo dos milhões de metros cúbicos do primeiro método. Com esses valores também é feito um dimensionamento da capacidade que as METAPs precisariam ter para suportar a vazão mesmo nesses casos mais extremos - 1.306 m3/h no caso mais extremo. Em seguida, foi contabilizado toda a rede de canais e lagos artificiais propostos para o bairro fluvial para se ter uma ordem de grandeza da capacidade de armazenamento e compará-la com esses ensaios de demanda.

8 Vale ressaltar que nenhuma metodologia praticada pelos órgãos públicos consideram uma segurança

de 100% dos casos. Todas as obras de infraestrutura hoje são subdimensionadas, e se aceita uma certa probabilidade de risco, já que nem a cidade nem seus habitantes podem bancar que todas as obras sejam dimensionadas para o caso mais grave possível. Por isso a diferença exorbitante entre os dois métodos.

Tabela 7

MÉTODO RACIONAL [SITUAÇÃO ATUAL] DP-H03 - Diretrizes de projeto para estudos hidrológicos. Método Racional (SIURB) Coeficiente de escoamento superficial Intensidade da chuva crítica Área da bacia Coeficiente de distribuição da chuva

DADOS C

0,70

Ocupação atual

0,117

mm/min

1.336,1

0,951

Comprimento do talvegue

10,96

VAZÃO MÁXIMA

17.329,76 4.813,82

l/s m³/h

Volume de retenção

115.531,72

m³

24h

5 3.465,95 962,76

l/s m³/h

QUANTIDADE DE METAPs VAZÃO MÁXIMA POR METAP

t24 T100

Tabela 8

MÉTODO RACIONAL [ALTÍSSIMA OCUPAÇÃO] DP-H03 - Diretrizes de projeto para estudos hidrológicos. Método Racional (SIURB)

Coeficiente de escoamento superficial Intensidade da chuva crítica Área da bacia Coeficiente de distribuição da chuva

DADOS C

0,95

Edificação muito densa

0,117

mm/min

1.336,1

0,951

Comprimento do talvegue

10,96

VAZÃO MÁXIMA

23.519,0 6.533,0

l/s m³/h

Volume de retenção

156.793,0

m³

24h

5 4.703,79 1.306,61

l/s m³/h

QUANTIDADE DE METAPs VAZÃO MÁXIMA POR METAP

t24 T100

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

Na Tabela 9, estão listados e contabilizados todos os canais e lagos propostos para os bairros fluviais da Vila Leopoldina e Alto de Pinheiros. A partir da extensão e largura, no caso dos canais, e da área, no caso dos lagos, mais o conhecimento da variação de nível suportada pelos lagos e canais - 1 metro - é possível calcular o volume da capacidade de retenção do sistema. Interessantemente, o volume resultante da rede de canais é muito parecido com a somatória dos lagos - 133.390 m3 e 156.035 m3, respectivamente. A rede de canais, que tem a maioria de seus canais com 6m de largura - 8m somente o canal-lateral - , corresponde no total a 21,8km de novos espelhos d’água. Mas no fim, toda essa superfície de água só corresponde a 2,17% da área da bacia e ainda está longe de corresponder à área que antes era ocupada pelo leito maior do rio. De qualquer maneira, a somatória geral da capacidade de retenção do sistema proposto é de 289.425 m3 de água, mais do que o piscinão do Poço no centro e São Bernando do Campo, por exemplo (fig. 41). Com essas informações, é feito, então, a comparação com os valores estimados anteriormente com os dois métodos para a demanda de captação nos casos extremos de chuva. Para o primeiro método, mais radical, a rede proposta só reteria 12,86% de toda a chuva em 24h (bacia 100%), sendo necessário deixar o restante desaguar nos rios Pinheiros e Tietê, ou bombear esse excedente caso o nível do rio estivesse mais alto que o N.A. interno. Já para o segundo método, o cenário é muito mais otimista, como se a rede proposta fosse muito segura com uma grande folga. Acredito que na realidade seria algo entre os dois. Esses cálculos não consideram a rede de túneis-canais subterrâneos que compõe o sistema de drenagem dos bairros, que correm em todas as ruas e paralelo aos canais, o que faria uma boa diferença para a capacidade total. Outra forma de ampliar a capacidade de retenção e amortecer o sistema público de drenagem seria incentivar também a captação de água pluvial nas áreas privadas dos lotes.

1 Saneamento ambiental

Tabela 9

Lista de canais e lagos propostos para os bairros fluviais da Vila Leopoldina

Número

Tipo

Nome

1A 1B 1C 2A 2B 2C 3 4A 4B 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Canal-Tronco-Lateral Canal-Tronco-Lateral Canal-Tronco-Lateral Canal-Lateral Canal-Lateral Túnel-Canal-Lateral Canal-Lateral Canal Canal Canal Canal Canal Canal Canal Canal Canal Canal Canal

Av. Dr. Gastão Vidigal Av. Prof. Fonseca Rodrigues Av. Antonio Batuíra Av. Mofarrej + pé do dique da marginal Pé do dique (CEAGESP) Pé do dique (Villa-Lobos e Alto de Pinheiros) Rua Othão Parque do Antigo Emissário (trecho largo) Parque do Antigo Emissário (trecho estreito) Av. Cardeal Santiago Luís Copello Rua Mergenthaler Rua Xavier Kraus Rua Hayden (CEAGESP) Rua Froben (CEAGESP) Av. Prof. Ariovaldo da Silva Av. Queiroz Filho Av. Arruda Botelho Linhão - Rua Belchior da Cunha TOTAL CANAIS Parque Leopoldina Parque do Antigo Emissário (área alagável) Fim da Av. Dr. Gastão Vidigal Espelho d'água do CEAGESP Praça Apecatu Fim da Av. Queiroz Filho Praça Panamericana Estação Transformadora de Distribuição Butantã Praça Silveira Santos TOTAL LAGOS

Lago Lago Lago Lago Lago Lago Lago Lago Lago

de de de de de de de de de

retenção retenção retenção retenção retenção retenção retenção retenção retenção

Extensão [m] Largura [m] Área de superfície [m2] Volume de retenção [m3] 2.920 2.590 700 1.155 1.230 3.585 1.512 360 470 565 710 795 812 798 740 610 738 1.500 21.790

8 8 6 6 5 2 6 26 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 7,06

TOTAL GERAL

Área ocupada em relação às bacias hidrográficas Capacidade de retenção com o método "Padeiro" (100% impermeável) Capacidade de retenção com o método "Padeiro" (69% impermeável) Capacidade de retenção com o Método Racional - DAEE (cenário atual) Capacidade de retenção com o Método Racional - DAEE (alta ocupação)

23.360 20.720 4.200 6.930 6.150 7.170 9.072 9.360 2.820 3.390 4.260 4.770 4.872 4.788 4.440 3.660 4.428 9.000 133.390 59.000 30.000 12.000 29.500 1.915 13.585 2.880 3.180 3.975 156.035

23.360 20.720 4.200 6.930 6.150 7.170 9.072 9.360 2.820 3.390 4.260 4.770 4.872 4.788 4.440 3.660 4.428 9.000 133.390 46% 59.000 30.000 12.000 29.500 1.915 13.585 2.880 3.180 3.975 156.035 54%

289.425

2,17%

t24 T100 t24 T100

12,86% 19,17% 251% 185%

Variação de nível nos Canais [m] Variação de nível nos Lagos [m]

1 1

T VERSION 56

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

Captação de água pluvial no lote: drenagem e abastecimento PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

Além da infraestrutura pública que compõe o sistema de macro e microdrenagem, o projeto também propõe a captação de água pluvial intra lote obrigatória nos novos lotes e quadras do Bairro Fluvial e de preferência em toda a sub-bacia. A implementação de um sistema de captação da água de chuva que cai nas áreas privadas do bairro com tanques de retenção por lote individual ou compartilhado por quadra permite um amortecimento da demanda do sistema público de drenagem e de abastecimento, já que essa água pode ser aproveitada pelos residentes para diversas necessidades compatíveis como rega dos jardins e hortas, uso nas bacias sanitárias, máquinas de lavar, etc, trazendo um benefício direto tanto para o setor público como privado e fazendo um uso muito mais inteligente da água. Foi feito um estudo para experimentar como a captação da água pluvial nas coberturas dos novos edifícios do bairro fluvial poderia contribuir para a retenção e reuso da água de chuva. Para o estudo se considerou uma tipologia de quadra perimetral, com térreo e sobreloja na fachada térrea, miolo de quadra flexível, e mais 5 andares de habitação (como na fig. 46). Como a área de estudo se trata de uma região com o lençol freático muito elevado, e 30 minutos de chuvas já é o suficiente para saturar o solo permeável, não faz muito sentido contar com a infiltração no solo para a drenagem das águas pluviais. Por isso, o estudo para as novas quadras considera as áreas de jardim intralote elevados9, com captação de praticamente 100% da área da quadra. fig. 46 Estudo para captação de água pluvial intralote. Para o mesmo volume de água, tanque Estudo de modelo teórico para captação de perimetral ou centralizado, considerando um água pluvial intra-lote tanque de 750m3 (78% da chuva de pico) escala 1:2.000 escala 1:2.000

9 Essa proposta corre o risco de justificar os projetos muito reproduzidos de grandes condomínios com embasamento de 2 a 4 andares de estacionamento que ignoram completamente qualquer tipo de relação com a rua e acabam “matando” a qualidade do espaço público. No entanto, é justamente o oposto disso que se busca, e seria necessário instrumentos de regulação urbana para garantir uma interface das fachadas que se relacione com as ruas (especialmente nos térreos), e que em vez de separar, estimule a vida e uso do espaço público.

PRODUCED

1 Saneamento ambiental

Segundo dados do Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento (SNIS) relativos à 2019, o abastecimento urbano corresponde a 24,4% da água consumida no país10 . O consumo médio per capita no Brasil é de 153,91 L/dia (174,4 L/dia no Estado de São Paulo)11. Cerca de 80% do volume de água consumido em abastecimento urbano se transforma em esgoto12. A partir de dados pluviométricos13 foi considerado 4 volumes de chuva para estudar como a captação se comporta em diferentes casos e se relaciona com o consumo (Tabela 10): anual (total), média no verão (época de chuvas), média no inverno (estiagem), e pico (casos extremos de chuva). Para calcular o volume dos tanques foi considerada a chuva de pico, para que nos casos mais extremos a retenção intralote possa amortecer 10 No relatório SNIS, “Do SNIS ao SNISA Abastecimento de água 2019”,2020, p.33. Disponível em: www.snis.gov.br/downloads/cadernos/2019/ DO_SNIS_AO_SINISA_AGUA_SNIS_2019.pdf, acesso em 10.02.2021. 11 Id., 2020, p. 34. 12 Id., 2020, p. 33. 13 Dados metereológicos extraídos de: https:// pt.climate-data.org/america-do-sul/brasil/saopaulo/sao-paulo-655/. Acesso em 08.09.2020.

ESTUDO DE CAPTAÇÃO E REUSO DE ÁGUAS PLUVIAIS PARA AS NOVAS QUADRAS Área da quadra padrão (80x80m) 6.400 m² Unidades habitacionais 140 un População 560 hab Área de captação 6.400 m² 100% da quadra Consumo mensal 2.929,9 m³ Consumo anual 35.647,4 m³ Volume diário (pico) de chuva nas coberturas 960 m³ 960.000 L Volume de chuva / consumo 983% Volume mensal (verão) de chuva nas coberturas 1.395 m³ 1.395.200 L Volume de chuva / consumo 48% Volume mensal (inverno) de chuva nas coberturas 224 m³ 224.000 L Volume de chuva / consumo 8% Volume anual de chuva nas coberturas 8.576 m³ 8.576.000 L Volume de chuva / consumo 24%

Tabela 10

o sistema público. Foi considerado 150mm. A chuva mais forte de 2020 (10/02) foi de 116mm14 , já 151,8mm é a maior já registrada em São Paulo (21/12/1988). Na figura 46, o tanque foi dimensionado com 750m3, suficiente para reter 78% da pior chuva estimada. Para o mês mais chuvoso, janeiro (verão), foi considerado 218mm. A relação do consu14 “São Paulo tem 2º maior volume de chuva em 24 h em fevereiro desde início da medição”, disponível em: <https://www1.folha.uol.com.br/ cotidiano/2020/02/sao-paulo-tem-2o-maiorvolume-de-chuva-em-24-h-em-fevereiro-dosultimos-77-anos.shtml>. Acesso em 09.09.2020.

mo e captação nesse mês é a maior do ano, chegando a quase metade de toda a demanda (48%). No mês mais seco, julho (inverno), foi considerado 35mm. A proporção é bem menor mas provém 8% da necessidade. Já anualmente (1340mm) é possível abater 24% de todo o abastecimento com a captação e reuso da água pluvial, com um uso muito mais inteligente deste recurso.

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

19,90%

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

27,46%

5,43%

Modelo teórico das unidades de vizinhança

11,48%

fig. 47 PLANTA [estudo] Diagrama do bairro de 1km2 (unidade de vizinhança) 6,89% escala 1:15.000

DIAGRAMA DO KM² Implantação

ESCALA 1:7.500 0

150

375 M

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

28,84% 19,90% 27,46%

Quadras - C oberturas (reús o) Quadras - Áreas V erdes (infiltração) Quadras - P avimentação (captação) E spaços livres - áreas verdes E spaços livres - água Logradouros públicos

11,48% 5,43% 6,89%

28,84% Quadras - C oberturas (reús o) Quadras - Áreas V erdes (infiltração) Quadras - P avimentação (captação) E spaços livres - áreas verdes E spaços livres - água Logradouros públicos

fig. 48 Diagrama da participação das áreas no km2

Com os demais pesquisadores do grupo GMF, chegamos a um modelo teórico que serve de diagrama para os conceitos que defendemos e buscamos para a unidade de vizinhança: bairro de 1km2 que dispõe de toda a infraestrutura urbana para funcionar com qualidade, e equipamentos públicos essenciais na distância do caminhar. Com quadras de 80x80m em uma malha viária de ruas largas, com calçadas amplas, é possível atingir uma densidade populacional muito alta que justifique os custos públicos envolvidos e crie uma cidade viva e democrática. No fim, a proposta real para os bairros fluviais da Vila Leopoldina chega a número muito similares a estes (ver Tabela 4), indicando um bairro muito similar ao ideal teórico, bom sinal. A seguir, essas áreas foram levadas em consideração para fazer um estudo do ciclo das águas no bairro.

1 Saneamento ambiental

1. PARTICIPAÇÃO GERAL

O ciclo de Saneamento nos Bairros Fluviais

100%

céu

Águas pluviais água não tratada

39%

A partir de uma visão intersetorial, a proposta de saneamento ambiental para os novos bairros fluviais da Vila Leopoldina busca fazer um uso mais inteligente e sustentável de seus recursos e resíduos, tentando fechar ciclos e aliar necessidades do bairro em um sistema unificado. Em vez de buscar água para abastecimento e despejar nossos resíduos cada vez mais longe, podemos equilibrar as contas onde estamos. Na Figura 49 fica claro o fluxo das águas no sistema de saneamento proposto. 29% da água da chuva cai nas áreas livres e é infiltrada. 28% vai para os logradouros públicos, onde acumula poluição difusa, é coletada pela rede de drenagem e é tratada nas METAPs antes de seguir para os canais, para onde só 4% da chuva vai diretamente. 39% do bairro são os lotes, que se fizerem captação e reuso como proposto, poderiam anualmente abater 24% do abastecimento. O esgoto, carga constante e uniforme todo

água tratada, passa pelas barragens móveis

Rios

abastecimento de água 19.432 m³/dia + 20% (outros usos) = 23.319 m³ - 24% (reuso médio anual) = 17.122 m³

subsolo

Coberturas Reúso

População 111.423 hab esgoto 15.546 m³/dia + 20% (outros usos) = 18.655 m³

29% 28%

Canais água tratada

METEs água tratada

Logradouros públicos águas pluviais com poluição difusa

METAPs água tratada

filtragem da água na infiltração nas áreas verdes

Lençol freático água limpa

fig. 49 Diagrama do ciclo da água diário na proposta para os bairros fluviais da Vila Leopoldina, com METAPs, METEs, canais, lagos e a distribuição das águas pluviais nos diferentes espaços do bairro

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

INVERNO

113.966 m³

céu

Águas pluviais água não tratada

44.569 m³

água tratada, passa pelas barragens móveis

Rios

abastecimento de água 582.960 m³/mês + 20% (outros usos) = 699.570 m³ - 8% (reuso) = 643.604 m³

Coberturas Reúso

População esgoto

33.050 m³

31.910 m³

4.558 m³

Canais água tratada

559.650 m³

METEs água tratada

subsolo

fig. 50 Diagrama do ciclo da água diário durante o inverno na proposta para os bairros fluviais da Vila Leopoldina, com METAPs, METEs, canais, lagos e a distribuição das águas pluviais nos diferentes espaços do bairro

Logradouros públicos águas pluviais com poluição difusa 31.910 m³

559.650 m³ 73%

31.910 m³

Lençol freático água limpa

METAPs água tratada

filtragem da água na infiltração nas áreas verdes

o ano, contribuiria para a manutenção dos canais e lagos, após serem coletados e tratados em METEs junto aos interceptores-tronco. A estimativa de esgoto considera 80% do consumo diário de cada habitante15 + 20% gerado de outras atividades do bairro como nos comércios, equipamentos, etc. Esse valor, que é alto, tem uma contribuição maior ou menor relativamente dependendo da época do ano. Por exemplo, no caso do diagrama que estuda a situação durante o inverno, época mais seca do ano (fig. 50), a água tratada do esgoto teria uma participação de 73% de toda a água que vai para os canais. Como chove muito pouco, a manutenção da rede de canais é feita majoritariamente pelo reaproveitamento de esgoto, que garante uma vazão constante o ano inteiro e teria um papel fundamental para a salubridade da água, que precisa de uma vazão para renovação constante. Em vez de ser bombeada por quilômetros até a ETE mais próxima, é tratada localmente e garante um ciclo fechado interno antes de ir para os rios. 15 segundo dado já citado anteriormente do relatório SNIS.

1 Saneamento ambiental

1 VERÃO

No caso do verão, época mais chuvosa (fig. 51), a participação dos esgotos cai para 52%, pois a contribuição da água pluvial é muito maior. Mesmo assim, corresponde à metade de toda a fonte de reabastecimento, o que demonstra a importância do aproveitamento do esgoto localmente. É importante destacar que nesses meses de chuva a captação intralote poderia amortecer a necessidade de abastecimento praticamente pela metade.

709.843 m³

céu

Águas pluviais água não tratada

277.603 m³

água tratada, passa pelas barragens móveis

Rios

abastecimento de água 582.960 m³/mês + 20% (outros usos) = 699.570 m³ - 48% (reuso) = 363.776 m³

Coberturas Reúso

População esgoto

205.854 m³

198.756 m³

28.393 m³

Canais água tratada

559.650 m³

METEs água tratada

subsolo

Logradouros públicos águas pluviais com poluição difusa 198.756 m³

559.650 m³ 52%

198.756 m³

METAPs água tratada

filtragem da água na infiltração nas áreas verdes

Lençol freático água limpa

fig. 51 Diagrama do ciclo da água diário durante o verão na proposta para os bairros fluviais da Vila Leopoldina, com METAPs, METEs, canais, lagos e a distribuição das águas pluviais nos diferentes espaços do bairro

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

PICO DE CHUVA

488.424 m³

céu

Águas pluviais água não tratada

191.012 m³

água tratada, passa pelas barragens móveis

Rios

abastecimento de água 23.319 m³ -191.012 m³ =-167.693 m³ (9,8x o consumo diário)

Coberturas Reúso

141.642 m³

19.536 m³ +67mm

136.758 m³

y m³ População esgoto

Canais água tratada +472mm

18.655 m³

METEs água tratada

subsolo

fig. 52 Diagrama do ciclo da água no dia de chuva máxima de 150mm na proposta para os bairros fluviais da Vila Leopoldina, com METAPs, METEs, canais, lagos e a distribuição das águas pluviais nos diferentes espaços do bairro

Logradouros públicos águas pluviais com poluição difusa x m³

+64mm 3,8%

Lençol freático água limpa

METAPs água tratada

filtragem da água na infiltração nas áreas verdes

Por último, foi feito um estudo da situação em um caso de chuva máxima, quando a precipitação em um dia chega a ser 70% de todo o esperado no mês mais chuvoso do ano. Nesse caso, somente o volume que cairia nas quadras já seria equivalente a quase 10 vezes o consumo diário do bairro. A captação intralote teria um papel fundamental de captar e reter o maior volume possível de água, para amortecer a sobrecarga no sistema de drenagem público de túneis, canais e lagos de retenção. Nesse dia, a contribuição relativa do esgoto seria quase desprezível, só 3,8%. Nesse caso, as METAPs não teriam capacidade para fazer o tratamento de toda a água pluvial, somente sendo necessário o tratamento do volume de chuva dos primeiros 30 min, carga inicial concentrada com poluição difusa. O excedente, poderia escoar direto para os canais e lagos de retenção, e em seguida para os rios.

1 Saneamento ambiental

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

Os Parques Fluviais Urbanos O sistema de áreas livres precisa deixar de ser visto como um acessório ou item opcional da cidade. Com a ausência cada vez maior desses espaços passamos a sofrer suas consequências e entender melhor seu valor. Sua importância na cidade vai desde a função ecológica de dar suporte aos ecossistemas, à da saúde mental e bem estar individual, até o papel de controlar não só o clima local, mas global, diante de uma crise climática mundial. O sistema de áreas livres então deve ser visto como uma infraestrutura, com a mesma importância das demais. Os parques fluviais urbanos estruturam a orla fluvial da rede de rios, córregos, canais e lagos artificiais, e que por sua vez, são estruturados pelos parques fluviais urbanos das nascentes, das confluências e da foz. Esses três tipos de parque são estruturados por canais e lagos artificiais de derivação e retenção das águas pluviais intensas. Esses lagos nas nascentes, nas confluências e nas foz de córregos fazem a manutenção do espelho d’água dos canais e lagos durante o período de estiagem, equilibrando o nível das águas urbanas. Assim é possível garantir maior segurança hídrica, seja para minimizar as inundações, seja para garantir abastecimento durante secas. A proposta para os bairros fluviais da Vila Leopoldina, que não contam com afluentes, se estrutura principalmente na consolidação dos parques fluviais urbanos dos rios Pinheiros e Tietê, nas duas margens, conectando dois importantes parques do sistema de áreas livres - Villa-Lobos e (futuro) Pq. Leopoldina - e recuperando a relação com os principais rios urbanos. É proposto também um parque fluvial nos terrenos de bota=fora da EMAE e em torno do pavilhão central do CEAGESP. A proposta também propõe a transformação do dique da ferrovia em um dique agroecológico e incorpora o parque da foz do córrego Cintra, já proposto pelo PIU Arco Tietê.

1 Saneamento ambiental

7 6

2 2

3 4

1 2 3 4 5 6 7

Parque Fluvial Urbano do rio Pinheiros Parque Fluvial Urbano do rio Tietê Parque Fluvial Urbano do Antigo Emissário Dique agroecológico da ferrovia Parque Villa-Lobos (existente) Parque Leopoldina (em desenvolvimento) Parque Fluvial Urbano da foz do córrego Cintra (proposto)

fig. 53

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

1.1 Parque Fluvial Urbano do rio Pinheiros: Trecho da margem direita entre a ponte Cidade Universitária e a Estrutura de Retiro

O projeto propõe a consolidação dos parques nas margens dos rios urbanos, que no caso do recorte são os parques fluviais do rio Tietê e do rio Pinheiros, que na verdade são a continuação do outro, nas duas margens. O trecho estudado com mais detalhe foi o do rio Pinheiros, na margem direita, entre a ponte Cidade Universitária e o fim da hidrovia na Estrutura de Retiro. Vale ressaltar que esse também é apenas um recorte do parque fluvial urbano do rio Pinheiros, já que este corresponde à toda extensão do canal, nas duas margens, e é o componente primário da rede de sistemas livres que vai até as nascentes dos afluentes. É muito estranho pensar que quanto mais nos aproximamos dos nossos rios, mais árido fica o ambiente urbano. Em grande parte, isso se dá pela ocupação industrial nessas áreas de várzea, que eram mais indesejadas e baratas pelo risco das inundações, e pela facilidade do despejo de resíduos industriais direto nos rios. Isso somado às barreiras urbanas causadas pelas infraestruturas metropolitanas paralelas ao canal - rodovia urbana e ferrovia - nos distanciaram dos rios, poluídos, e perdemos completamente a relação com esse lugar valiosíssimo do ponto de vista ambiental e paisagístico. Os parques, além de comporem o sistema de saneamento ambiental, também buscam reconstruir - ou construir - a relação da população com o rio e os ecossistemas fluviais. Desde uma visão de cidade educadora, essa relação pode servir para mudar completamente como enxergamos a Ecologia Urbana e nosso lugar na natureza, para coletivamente sermos mais conscientes e cuidar da nossa cidade e planeta com um forte sentimento de pertencimento.

1 Saneamento ambiental

fig. 54 Perspectiva aérea da proposta para os Bairros Fluviais da Vila Leopoldina

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

Setores e faseamento O trecho do recorte pode ser subdividido em 4 setores principais (fig. 55): a orla em frente e a área do Centro de Detenção Provisória de Pinheiros; a orla e o terreno da ferrovia em frente ao CEAGESP; a orla na frente do Parque Villa-Lobos; e a orla entre o Parque Villa-Lobos e a ponte Cd. Universitária no bairro Alto de Pinheiros. Os três primeiros setores são ligados diretamente a grandes terrenos públicos - da ferrovia, CEAGESP e Pq. Villa-Lobos -, o que provavelmente facilitaria a implantação. O quarto setor é um trecho estreito conectado a áreas predominantemente privadas. No entanto, a maior parte desses lotes lindeiros à Marginal não são bem consolidados, facilitando a possibilidade de transformação. Cada um desses trechos pode ser bastante independente, permitindo a escolha de soluções diferentes para cada um, sem afetar a execução do outro. A seguir, são apresentados os setores e as alternativas de solução para alguns deles.

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RIA

ARIA ESCAD

ESCADARIA

ESCADA

ESCADARIA

T T

4 6

3 2

PILAR

- USP

ESCADARIA

área livre verde calçadões principais terrenos públicos setores do parque

Setores: 1 CDP Pinheiros 2 CEAGESP / Ramal ferroviário 3 Parque Villa-Lobos 4 Alto de Pinheiros

Áreas públicas: 5 CEAGESP 6 Parque Villa-Lobos 7 USP

fig. 55 PLANTA [projeto - setores]

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massa d'água

Parque Fluvial Urbano do rio Pinheiros escala 1:30.000 0

250

500

1000 m

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ESCADARIA

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

A margem direita do rio Pinheiros Setor 1: Centro de Detenção Provisória Pinheiros

fig. 56 Perspectiva aérea da área do CDP Pinheiros, de frente para o rio Pinheiros. Foto do autor em 05/04/2020.

O trecho onde hoje se encontra o Centro de Detenção Provisória de Pinheiros é uma área complexa, central, em torno de importantes infraestruturas metropolitanas, como o encontro de duas linhas ferroviárias, o entroncamento rodoviário, a Estrutura de Retiro que divide as duas hidrovias, e o próprio rio Pinheiros. A discussão do sistema prisional em si é muito complexa e não cabe ao trabalho16, mas a própria existência de um complexo prisional tão grande que literalmente afasta qualquer tipo de relação com seu entorno simboliza muito o valor que damos aos rios e infraestruturas da cidade. É importante o cuidado e empatia com as pessoas detidas e suas famílias. A finalidade desse serviço público deveria ser a reinserção dessas pessoas na sociedade - especialmente nesse centro, que abriga pessoas ainda sem julgamento. Mas o edifício como 16 Mas gostaria de denunciar a situação desumana e ilegal que se encontram os detentos do CDP, que pelo menos até 2016 somava 5.317 presos em 4 prédios com capacidade total para 2.176 pessoas, segundo informação disponível em: < https://www.cdppinheiros.com/> . Isso sem se falar da situação que se encontram atualmente em meio a uma pandemia.

ESTRUTURA DE RETIRO (AO FUNDO)

37.3 RODOVIA URBANA

13.5

AV MOFARREJ

DIQUE DA FERROVIA LINHA 9-ESMERALDA DA CPTM

PISTA LOCAL DA MARGINAL DIREITA DO PINHEIROS

FAIXA DE SERVIÇO

CANAL DO RIO PINHEIROS

PISTA EXPRESSA DA MARGINAL DIREITA DO PINHEIROS

PISTA EXPRESSA DA MARGINAL ESQUERDA DO PINHEIROS

PISTA LOCAL DA MARGINAL ESQUERDA DO PINHEIROS

1 Saneamento ambiental

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CONDOMÍNIOS E ANTIGOS GALPÕES

CENTRO DE DETENÇÃO PROVISÓRIA (CDP) DE PINHEIROS

100.0

28.4

43.0

157.0

32.0

84.5

CANAL

FAIXA DE SERVIÇO

RODOVIA URBANA

CENTRO DE DETENÇÃO PROVISÓRIA

FERROVIA

CONDOMÍNIO

18.5

345.0 ISOLAMENTO DO RIO

fig. 57 TRANSVERSAL SEÇÃO TRANSVERSAL [situação atual] SEÇÃO [situação atual] Seção do Seção rio Pinheiros trecho do Provisória (CDP) Pinheiros do rio no Pinheiros noCentro trechode doDetenção CDP Pinheiros escala 1:2.500 escala 1:2.500

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100

125 m

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está pensado afasta qualquer tipo de relação com seu entorno urbano e tem apenas um caráter punitivo, e por isso a proposta considera sua transformação total para um lugar mais adequado e com melhores condições humanas. Na seção transversal da situação atual desse trecho da orla fluvial (fig. 57), fica claro a presença dessa ilha urbana e o isolamento da cidade do rio. Depois da faixa extremamente larga da rodovia urbana da marginal, e do centro de detenção, ainda existe outra barreira urbana do dique da ferrovia que hoje é intransponível. Em seguida ainda existe uma larga faixa de lotes, uma herança industrial, que hoje já está se modificando muito e virando condomínios sem relação com a rua. Mesmo a faixa de serviço do canal, que hoje já é ciclovia na maior parte da margem direita do rio, nesse trecho ainda não é, nem é acessível. Em resposta a tudo isso, o projeto propõe primeiro a consolidação da faixa livre de orla nas duas margens como parque fluvial com calçadão e ciclovia, o que quase não demanda investimento e já poderia ser feito. Entre as duas margens, adequar a Estrutura de Retiro para ser uma travessia pública para pedestres e ciclistas pela crista da barragem (mais detalhado no cap. 3.1). A rodovia urbana também não deveria ter lugar em uma cidade, e por isso é proposto sua transformação em um bulevar fluvial, talvez com vias nos dois sentidos e corredor de ônibus - uma avenida beira-rio como em qualquer outra cidade que preze sua relação com a água. É sugerido a sobrelevação em 1 metro do atual dique da marginal, para que esteja na cota 721,00 e garanta mais segurança contra o extravasamento do bairro. Essa sobre elevação deve ser delicada e pode definir uma rampa muito suave no parque até seu nível atual. Na área da CDP, também é prevista o alargamento do parque nesse trecho que delimita a transição entre o parque fluvial do rio Pinheiros e do rio Tietê, marcado também pelo dique da ferrovia. Nesse por sua vez, se propõe a transposição por baixo de pontes ferroviárias pontuais, conectando o parque fluvial com o bairro do outro lado da ferrovia.

PARQUE FLUVIAL URBANO MARGEM ESQUERDA BULEVAR FLUVIAL

40.0 BULEVAR

AV MOFARREJ CANAL-LATERAL

DIQUE DA FERROVIA LINHA 9-ESMERALDA DA CPTM

NOVA VIA LOCAL PARALELA AO DIQUE DA FERROVIA

PARQUE FLUVIAL URBANO DO RIO PINHEIROS MARGEM DIREITA

NOVA ECLUSA E TRAVESSIA NA ESTRUTURA DE RETIRO (AO FUNDO)

14.0

AV. BEIRA-RIO SENTIDO SUL

AV BEIRA-RIO SENTIDO NORTE

FAIXA DE SERVIÇO

CANAL DO RIO PINHEIROS

AV. BEIRA-RIO SENTIDO SUL

AV. BEIRA-MAR SENTIDO NORTE

1 Saneamento ambiental

BULEVAR FLUVIAL

ADENSAMENTO E USO MISTO

TRANSPOSIÇÃO DA FERROVIA

100.0

28.4

43.0

142.3

CANAL

PARQUE FLUVIAL

BULEVAR

PARQUE FLUVIAL

20.0 345.0

31.5

79.8

30.0

VIA FERROVIA LOCAL

ISOLAMENTO DO RIO

fig. 58 TRANSVERSAL SEÇÃO TRANSVERSAL [projeto] SEÇÃO [projeto] Seção do Seção rio Pinheiros trecho do Provisória (CDP) Pinheiros do rio no Pinheiros noCentro trechode doDetenção CDP Pinheiros escala 1:2.500 escala 1:2.500

100

125 m

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Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

A margem direita do rio Pinheiros Setor 2: CEAGESP / Ramal ferroviário O setor 2 configura um trecho muito importante do parque fluvial. Sua característica de ser um dos raros trechos nessa área do Pinheiros com uma larga faixa - de terrenos públicos passível de ser transformada, e na frente de um importante terreno público - o CEAGESP -, lhe garante muito potencial, apesar de hoje ser de muita má qualidade ambiental. São mais de 100m de feixes de infraestrutura metropolitana que separam o rio da cidade. Também já vimos que é um dos trechos mais críticos da marginal, variando próximo da cota 719, que faz com que o CEAGESP e toda essa região da Vila Leopoldina seja a primeira afetada nas grandes enchentes, extravasando o dique da marginal. Outro problema sério urbanístico é a falta de infraestruturas de transposição do canal, e que conectam as duas margens do parque fluvial - as pontes. Nessas áreas que perdemos a dimensão da escala urbana, nem parece que o trecho entre a Pte. do Jaguaré e a Estrutura de Retiro somam 2,2 km, o que é equivalente a quase que a av. Paulista inteira sem nenhum cruzamento. E o que fica mais absurdo ainda se contamos, na verdade, a distância entre as pontes que existem17 - Pte. Jaguaré e Pte. dos Remédios: 3,5 km. Caberia muito bem um sinal de exclamação aqui, e para efeito de comparação18 seria o equivalente à av. 23 de Maio (corredor Norte-Sul) , em quase toda sua extensão, da Praça da Bandeira, no Centro, até o colégio Bandeirantes, sem viadutos. Mas são 11. Assim fica mais claro o drama que é para toda a população do morro do Jaguaré, por 17 Sem considerar o complexo do Cebolão já que não são pontes urbanas nem conectam de fato as duas margens do canal e servem só ao transporte metropolitano. 18 Também seria o equivalente a se Paris, em praticamente todo seu trecho turístico, da torre Eiffel, até o Louvre e ponta da Ile de la Cité, não tivesse pontes. Mas nesse trecho de Paris existem 10 pontes sobre o rio Sena.

1 Saneamento ambiental

fig. 59 Foto aérea da orla do rio Pinheiros em frente ao CEAGESP em janeiro de 2021. À esquerda, morro do Jaguaré isolado sem pontes entre as margens, e centralizado, o largo feixe de infraestruturas metropolitanas que separam a cidade do rio. Foto do autor em 29/01/2021.

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exemplo, enxergar a estação de trem a 200m de sua margem, mas não ter acesso. Por esses motivos, o projeto propõe uma série de intervenções que tentam responder simultaneamente a todos esses problemas - drenagem e controle de inundações, transposição das barreiras urbanas e reconstituição de uma relação com o rio. Na perspectiva ao lado (fig. 60) ficam claras as intenções do projeto. A multiplicação do térreo em forma de parque-laje sobre o terreno da ferrovia, tem a intenção de ao mesmo tempo criar um dique que protege o pôlder do bairro nesse trecho crítico e transpor a ferrovia e a rodovia urbana, sem precisar reconstruí-la por completo. As pistas expressas da marginal poderiam nesse trecho sim existir, sob a laje do parque, e se propõe a transferência de sua posição da esquerda da ferrovia (do ponto de vista do sentido do rio) para a direita, para assim livrar uma grande faixa de 20m para devolvê-la ao rio e parque no cais baixo. A infraestrutura das pistas de automóvel só precisaria ser refeita nesse trecho de 1,7km entre o Villa-Lobos e o CEAGESP, sem mais a necessidade do viaduto rodoviário que transpõe a ferrovia próximo à estação Villa-Lobos-Jaguaré (já que em toda a marginal ela segue à direita da ferrovia). A proposta prevê a expansão dos trilhos da ferrovia com dois novos ramais para vagões expressos ou de carga. A nova estrutura seria feita com peças pré-fabricadas, modulares, com cobertura ajardinada para abrigar o parque e o calçadão fluvial no cais alto. O calçadão como vistas para o rio teria acessos para as estações de trem (agora metrô) e quiosques de comida, banheiros, etc. Um canal lateral deriva as águas de chuva e compõe a rede de canais do bairro. A atual av. Dra. Ruth Cardoso se tornaria um bulevar que delimita o parque e constrói uma nova frente para os bairros e novas quadras de frente para o rio. No cais baixo seria possível uma relação mais próxima com o rio, com florestas comestíveis, muita biodiversidade e recuperação da fauna e flora nativa, e seria alagável (pois é o leito maior). Novas pontes fariam a transposição em nível com o novo dique, que seria no mesmo nível que as antigas pontes do Pinheiros (mais no capítulo 2.3) e conectariam as duas margens, dando acesso à toda a população que densamente ocupa a margem esquerda. As cabeceiras seriam pontos de encontro.

1 Saneamento ambiental

fig. 60 Perspectiva aérea do projeto do Parque Fluvial Urbano do rio Pinheiros (margem direita).

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VIA COLETORA

LINHA 9-ESMERALDA DA CPTM

RIO PINHEIROS 730

730

725

720 715

719,6 N.A. na enchente de fev. 2020

720 VIA DE SERVIÇO

RODOVIA URBANA

FERROVIA

715

710

710 4.2

5.3 14.5

5.0 19.7

72.0

20.6

FAIXA DE FERROVIA E PÁTIO FERROVIÁRIO

fig.XX. 61 SEÇÃO SEÇÃO TRANSVERSAL [situação fig TRANSVERSAL [situação atual]atual] Margem direita do direita Pinheiros frente em ao CEAGESP Margem do em Pinheiros frente ao CEAGESP escala 1:750 escala 1:750

50 m

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PISTA EXTRESSA DA MARGINAL DIREITA

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

FAIXA DE SERVIÇO

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VIA COLETORA

CANAL-LATERAL

PISTA EXTRESSA DA MARGINAL DIREITA

RIO PINHEIROS

FAIXA DE SERVIÇO/ CICLOVIA

LINHA 9-ESMERALDA DA CPTM

1 Saneamento ambiental

CALÇADÃO FLUVIAL

NOVOS PORTOS

BULEVAR

NOVAS PONTES EM NÍVEL 730

730

725

2:1

720

715 710

CICLOVIA

2:1 HIDROVIA

16.5

5.5

PRAIA FLUVIAL

24.5 46.5

FERROVIA

RODOVIA

11.4

30.3

9.1

2:1

15.7

3.0 4.2 2.8

715

5.0

9.5

20.5

LEITO MAIOR (ALAGÁVEL)

7.0

6.0

710

21.5 BULEVAR FLUVIAL

123.0

PARQUE FLUVIAL URBANO (MARGEM DIREITA)

fig XX. SEÇÃO TRANSVERSAL [projeto] fig. 62 SEÇÃO TRANSVERSAL [projeto] Margem Direita do Pinheiros em frente CEAGESP Margem direita do Pinheiros em frente ao ao CEAGESP escala 1:750 escala 1:750

50 m

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Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

A margem direita do rio Pinheiros: Setor 3: Parque Villa-Lobos No trecho do Villa-Lobos fica clara a vantagem da proposta de multiplicação do térreo sobre a ferrovia e pista da Marginal. O aterro do parque, que era onde se jogava entulho e terra de obras e todo tipo de lixo clandestino, hoje fica a quase 9 metros de altura do seu nível original, na cota 729. Aqui, como se pode ver na seção atual (fig. 65), a marginal já fica do lado direito da ferrovia, como em toda a Marginal Pinheiros, e a faixa de serviço quase desaparece. A principal proposta para o trecho é a continuação da laje do trecho anterior, que permitiria uma extensão do parque até o encontro com o parque fluvial do rio Pinheiros, em um patamar intermediário entre o cais baixo e o planalto do parque (fig. 67). Da mesma forma que no setor anterior, a ferrovia poderia multiplicar seus trilhos, e a pista expressa poderia seguir sob a laje, mas em vez de um bulevar fluvial lateral, nesse trecho poderia estar na parte alta, paralela ao calçadão e entre os dois parques. Essa via, vale ressaltar, é de tráfego lento, com semáforos e faixas de pedestre, áreas para garantir a segurança e qualidade de mobilidade para os frequentadores dos parques. O canal lateral nessa proposta segue em forma de túnel-canal-lateral sob o aterro para extensão do parque, mas ainda integra a rede de canais e vasos comunicantes. A via de serviço do canal no cais baixo, que nesse trecho já é compartilhada com a ciclovia, seria acessível a todos, não só ciclistas. Mais uma vez as pontes poderiam ser em nível, na mesma altura que cais alto. A parede que limita a ferrovia poderia ser cega na maior parte dos trechos para reduzir o impacto sonoro e visual dos trens, mas abertas nos trechos das estações e/ou outros lugares para garantir a vista e relação com a paisagem do rio, que hoje é muito bonita, e oferece sossego para quem aguarda nas plataformas muitas vezes sobrelotadas.

fig. 63 Foto aérea da orla do rio Pinheiros em frente ao Parque Villa-Lobos em janeiro de 2021. À esquerda, o aterro do parque, viaduto que transpõe a ferrovia e fim da ciclovia. À direita, a raia da USP. Foto do autor em 29/01/2021.

2/16/2021

1180 R. Gen. Furtado do Nascimento - Google Maps

1180 R. Gen. Furtado do Nascimento

Captura da imagem: mar. 2020

fig. 64 Vista da av. Dra. Ruth Cardoso em frente ao Parque Villa-Lobos. À direita, o aterro do parque. Fonte: Google Street View

São Paulo

Google

Street View

https://www.google.com/maps/@-23.5512841,-46.7237246,3a,60y,297.83h,89.87t/data=!3m6!1e1!3m4!1s7XX1d-X-J56Kv69zJZRoIQ!2e0!7i16384!8i8192

1/1

MIRANTE

PISTA LOCAL DA MARGINAL DIREITA

FERROVIA

RIO PINHEIROS

PISTA EXTRESSA DA MARGINAL DIREITA

FAIXA DE SERVIÇO/ CICLOVIA

1 Saneamento ambiental

PARQUE VILLA-LOBOS

730

725

720

N.A. enchente 2020 = 719,6

720

N.A. máx. = 717,15 715

N.A. normal = 715,5

715

2:1

710

710 5.0 10.0

19.5

21.0

FAIXA DE SERVIÇO

FERROVIA

RODOVIA URBANA

7.2

13.4

4.2

17.1

VIA LOCAL

92.2

fig. 65 TRANSVERSAL SEÇÃO TRANSVERSAL [situação atual] SEÇÃO [Situação atual] Margem direita do direita rio Pinheiros Parque Villa-Lobos Margem do rio -Pinheiros - Parque Villa-Lobos escala 1:500 escala 1:500

2.5

25 m

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4.8

CALÇADÃO CALÇADÃO FLUVIAL FLUVIAL

BULEVAR BULEVAR

N.A. = 27m

5.0

14.0 24.0 37.0

CAIS ALTO

5.0

1.2

1.2 6.5

6.5 4.8

4.8 5.0

5.0

VIA VIA 12.5 12.5 CAIS BAIXO CAIS BAIXO

37.0

14.0

24.0

5.0

7.0 10.0

7.0 3.0

CAIS BAIXO = 30m METRÔMETRÔ

3.0

METRÔ

10.0

7.0

CAIS ALTO = 37m

À esquerda é um estudo de caso da cabeceira da Pont Neuf no rio Sena, em Paris (fig. 66). Pode parecer contra intuitivo, mas foi feito após o desenho da seguinte página (fig. 67). Isso faz parte da metodologia de projeto como pesquisa e pesquisa como projeto, onde os estudos de referências são fundamentais, e acompanham o processo do começo ao fim. Nesse caso serviram para comparar e avaliar a proposta de projeto de multiplicação CAIS ALTO CAIS= ALTO 37m = 37m do térreo para a constituição de um novo cais alto sobre a ferrovia. Para comparar o desenho com uma referência já conhecida de relação agradável entre cais alto e cais baixo, foi feito o estudo desse CAIS BAIXO CAIS =BAIXO 30m = 30m trecho em Paris, que apesar de grande o desnível, N.A. = 27m N.A. = 27m cria espaços muito confortáveis e frequentados tanto no cais alto, quanto no cais baixo, sem falar na qualidade das pontes em nível e suas cabeceiras de também fazem a transposição entre as duas margens. 27.0

PONT NEUF PONT NEUF EMBULEVAR NÍVEL EM NÍVEL

27.0

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

27.0

O estudo revelou uma semelhança muito grande na proporção e medidas entre cais alto e cais baixo como se pode ver nos desenhos.

CAIS ALTO CAIS ALTO 37.0

SEÇÃO SEÇÃO TRANSVERSAL fig. TRANSVERSAL 66 SEÇÃO TRANSVERSAL [estudo de caso] Cabeceira Margem da Margem Pont direita Neuf direita do rio doSena, riodoSena, Paris Paris - Cabeceira - Cabeceira da Pont da Pont Neuf Neuf Margem direita rio Sena, Paris - Cabeceira da Pont Neuf escala escala 1:5001:500 escala 1:500

2.5

25 m

2.5 0 5 2.5

5 10

25 m

BULEVAR/ VIA LOCAL

PARQUE VILLA-LOBOS

CALÇADÃO FLUVIAL

TÚNEL-CANAL LATERAL

PISTA EXTRESSA DA MARGINAL DIREITA

RIO PINHEIROS NOVAS PONTES EM NÍVEL

FERROVIA

FAIXA DE SERVIÇO/ CICLOVIA

1 Saneamento ambiental

MIRANTE

730

725

725 ATERRO

720

N.A. máx. = 717,15 N.A. normal = 716,15 715

710

2.4

2:1 2.0

5.0

5.4

CICLOVIA

20.3

4.8

3.5

12.8

22.4 FERROVIA

5.3

7.5

11.3

710

VIA LOCAL

CALÇADÃO

CAIS BAIXO

9.0

715

10.0

7.5 ACESSO

37.5

17.8

36.9

PARQUE FLUVIAL URBANO (MARGEM DIREITA)

BULEVAR FLUVIAL

EXTENSÃO DO PARQUE VILLA-LOBOS

92.2

fig. 67 TRANSVERSAL SEÇÃO TRANSVERSAL SEÇÃO [Proposta 1] [projeto - alternativa 1] Margem direita do direita rio Pinheiros Parque Villa-Lobos Margem do rio -Pinheiros - Parque Villa-Lobos escala 1:500 escala 1:500

2.5

25 m

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As alternativas Outra atividade importante da metodologia do projeto-pesquisa é testar diversas possibilidades e alternativas para que se possa decidir entre elas. Por isso, aqui também testei a possibilidade de não construir uma nova laje sobre o térreo já existente, para a transposição ser em nível na cota atual da cidade. Para isso, a ferrovia é uma barreira intransponível, porque mesmo pensando em uma linha de baixa velocidade e passagem compartilhada com pedestres sobre os trilhos, como seria uma de bonde, a demanda por transporte de massa nessa linha com grandes locomotivas e alta frequência torna essa compatibilidade imprópria. A construção de passarelas de pedestres está fora de questão aqui por que não são nada gentis com as pessoas, que ficam sempre como última prioridade frente aos automóveis. Por isso, nessa alternativa seria necessária a substituição da linha de trem de superfície por uma nova linha de metrô subterrânea, ganhando mais área para o parque. Pensando na linha 9-Esmeralda como um todo, essa poderia ser uma solução localizada para apenas alguns trechos que não apresentam risco de inundação, têm a faixa de serviços e infraestrutura muito estreita e orla fluvial já muito consolidada, já que a substituição de toda essa infraestrutura seria muito onerosa se fosse feita para todos os 32,8km19. A multiplicação do térreo ou a substituição do trem de superfície podem ser uma opção melhor ou pior dependendo de cada situação. Investir na substituição do trem por metrô só em áreas nobres e consolidadas pode parecer uma perpetuação da lógica perversa que privilegia os investimentos públicos nos bairros de elite, mas neste caso acredito que não necessariamente a opção pela laje seja pior. No caso do Villa-Lobos e Alto de Pinheiros (a seguir), o dique também cumpre um importante papel de contenção das enchentes. 19 No percurso atual que vai de Osasco até Grajaú, mas a linha segue sendo expandida de volta à sua extensão antiga até o terminal Varginha.

CALÇADÃO FLUVIAL

MIRANTE

CANAL-LATERAL

AVENIDA SENTIDO SUL

CORREDOR DE ÔNIBUS

FAIXA DE SERVIÇO/ CICLOVIA

RIO PINHEIROS NOVAS PONTES EM NÍVEL

AVENIDA SENTIDO NORTE

PARQUE DA VÁRZEA DO RIO PINHEIROS

1 Saneamento ambiental

PARQUE VILLA-LOBOS

BULEVAR

730

725

720

N.A. enchente 2020 = 719,6

720

N.A. máx. = 717,15 715

4.0

9.0

SUBSTITUIÇÃO DO TREM POR NOVA LINHA DE METRÔ

715

2.6

710

710 5.5

9.0

8.5

CICLOVIA

APOIO

CALÇADÃO 31.6

19.0

PARQUE FLUVIAL URBANO (MARGEM DIREITA)

SENTIDO NORTE

6.8

9.9

10.9

14.0

SENTIDO SUL

92.2

fig. 68 TRANSVERSAL SEÇÃO TRANSVERSAL SEÇÃO [Proposta 2][projeto - alternativa 2] Margem direita do direita rio Pinheiros Parque Villa-Lobos Margem do rio -Pinheiros - Parque Villa-Lobos escala 1:500 escala 1:500

2.5

25 m

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A margem direita do rio Pinheiros: Setor 4: Alto de Pinheiros Como exposto anteriormente, o trecho da orla em Alto de Pinheiros também é crítico do ponto de vista das inundações que extravasam o dique da marginal. O bairro fluvial também é muito baixo e sofre riscos. Trata-se de um bairro nobre, composto basicamente por casas unifamiliares, mas sua frente fluvial não é consolidada, com usos que poderiam ser facilmente transformáveis por novas quadras que valorizassem e animassem as ruas e o parque fluvial, e propusessem o adensamento desejável para uma cidade mais balanceada. A seguir, é apresentado duas alternativas de desenho para essa nova frente fluvial mais consolidada com o parque fluvial urbano, a transposição das barreiras atuais, e novas pontes. A primeira, que dá continuidade à laje dos trechos anteriores, propõe essa multiplicação do térreo com o cais alto, e ruas perpendiculares que vencem o desnível em rampa de 5% de inclinação. Os lotes lindeiros à orla, seriam reconstruídos, dando lugar a novos edifícios de uso misto e alta densidade, se adequando ao novo térreo e ruas laterais em rampa. O calçadão do cais alto seria acompanhado pelo bulevar, criando um espaço com muita qualidade ambiental urbana sem perder a escala do ser humano. Na segunda alternativa, a transposição é pensada em nível, com a substituição do metrô e consolidação das marginais como bulevares fluviais adequados à escala urbana, com velocidade reduzida, semáforos e faixas de pedestre. O parque fluvial ganharia mais espaço e os terrenos de frente para o rio poderiam se transformar da mesma forma que na primeira opção. A segurança com essa opção que não eleva o dique da marginal só pode ser conseguida se o nível do rio puder ser melhor controlado, seja com a instalação de novas bombas na U.E. de Traição, seja consolidando as infraestruturas urbanas fluviais necessárias nos demais bairros da bacia do Pinheiros para reduzir a sobrecarga do canal.

PISTA LOCAL DA MARGINAL DIREITA

FERROVIA

PISTA EXTRESSA DA MARGINAL DIREITA

FAIXA DE SERVIÇO/ CICLOVIA

RIO PINHEIROS

1 Saneamento ambiental

730

725 720

725 N.A. enchente 2020 = 719,6 N.A. máx. = 717,15

720

715

710

10.0

14.0

5.5

21.0

7.2

14.0

2.3

68.0 LOTE LINDEIRO À MARGINAL

19.5

44.5

FERROVIA 74.0

fig. 69 TRANSVERSAL SEÇÃO TRANSVERSAL [situação atual] SEÇÃO [Situação atual] Margem direita do direita rio Pinheiros Colégio Santa Margem do rio -Pinheiros - AltoCruz de Pinheiros escala 1:1.000 escala 1:1.000

50 m

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BULEVAR

TÚNEL-CANAL LATERAL

PISTA EXTRESSA DA MARGINAL DIREITA

CALÇADÃO FLUVIAL

FAIXA DE SERVIÇO/ CICLOVIA

NOVAS PONTES EM NÍVEL

NOVOS EDIFÍCIOS NA MARGINAL ADESAMENTO E USO MISTO

730

725

720

N.A. máx. = 717,15

715

710

20.3 12.7

5.0 3.3

22.5

9.0

10.0

5.3 10.0

9.7

5.2 3.7 68.0

7.5

LOTE LINDEIRO À MARGINAL 37.5

17.8

PARQUE FLUVIAL URBANO (MARGEM DIREITA)

BULEVAR

18.6

fig. 70 TRANSVERSAL SEÇÃO TRANSVERSAL SEÇÃO [Proposta 1] [projeto - alternativa 1] Marginal direita dodireita rio Pinheiros - Colégio Santa Margem do rio Pinheiros - AltoCruz de Pinheiros escala 1:1.000 escala 1:1.000

50 m

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FERROVIA

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RIO PINHEIROS

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NOVAS PONTES EM NÍVEL

CALÇADÃO FLUVIAL

CANAL LATERAL

AVENIDA SENTIDO SUL

CORREDOR DE ÔNIBUS

PARQUE DA VÁRZEA DO RIO PINHEIROS

AVENIDA SENTIDO NORTE

FAIXA DE SERVIÇO/ CICLOVIA

RIO PINHEIROS

1 Saneamento ambiental

NOVOS EDIFÍCIOS NA MARGINAL ADESAMENTO E USO MISTO

BULEVAR

730

725

720

N.A. máx. = 717,15

715

SUBSTITUIÇÃO DO TREM POR NOVA LINHA DE METRÔ

710

4.0

710

9.0 7.1

24.7

18.6

7.2

9.5

6.8

6.0

31.8

35.5

12.0

56.0

PARQUE FLUVIAL URBANO (MARGEM DIREITA)

BULEVAR

RECÚO

LOTE LINDEIRO À MARGINAL

85.9

SEÇÃO TRANSVERSAL [Proposta fig. 71 SEÇÃO TRANSVERSAL [projeto2]- alternativa 2] Marginal direita do rio Pinheiros - Colégio Santa Cruz Margem direita do rio Pinheiros - Alto de Pinheiros escala 1:1.000 escala 1:1.000

50 m

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1.2 Parque Fluvial Urbano do Antigo Emissário A área no entorno da av. Eng. Roberto Zuccolo configura um espaço com péssimas qualidades urbanas e que segregam completamente os bairros da cidade, como é com a área do Jardim Humaitá, que fica isolado e confinado entre a rodovia urbana da Marginal, as glebas de bota-fora da EMAE, um canal de esgoto a céu aberto, e uma quadra gigante composta por lotes de galpões logísticos e de armazenagem que lhe dá as costas. A malha viária neste trecho é tão ruim e desconexa que não basta diretrizes urbanísticas para solucioná-la com qualidade. O retraçado aqui é fundamental para costurar bairros com melhor conectividade e qualidade de mobilidade urbana.

fig. 72 Foto aérea dos terrenos de bota-fora da EMAE na confluência dos rios Pinheiros e Tietê. Vista no eixo do emissário. Foto do autor em 29/01/2021.

Aproveitando a necessidade de desapropriação dos lotes industriais ao norte da av. Eng. Roberto Zuccolo, é proposto um novo parque em torno do canal reaberto, alargado e qualificado que agora serve de ponte entre os bairros vizinhos isolados. O parque vai desde o cruzamento com a av. Dr. Gastão Vidigal e futuro parque Leopoldina até a foz do antigo emissário de esgotos, e ocupa majoritariamente os terrenos públicos sub-utilizados de bota fora da EMAE, bem no alinhamento do encontro dos canais do Tietê, de frente para a Barragem-móvel e eclusa. Na esquina dos principais rios de São Paulo, pretende ser um marco de reconexão da cidade com os rios. O parque se conecta ao parque fluvial do rio Tietê, e sua frente fluvial olha exatamente para leste, o que permite admirar a continuação do Tietê no eixo do pôr-do-sol, ou ver o nascer do sol sobre o delta de canais que cruzam o parque. O complexo de pontes rodoviárias do Cebolão são mais um exemplo de infraestrutura que perde completamente a escala da cidade para cumprir uma única função que é permitir a trans-

1 Saneamento ambiental

fig. 73 Perspectiva aérea do projeto do Parque Fluvial Urbano do Antigo Emissário.

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posição para veículos em alta velocidade. Tal qualidade de rodovia urbana já não deveria mais ser aceita na cidade, que deveria transformar as vias paralelas ao rio em bulevares adequados à mobilidade urbana, como qualquer outra avenida agradável da cidade. Com previsão de conclusão em 2023, o Rodoanel deve ser responsável por reduzir drasticamente o número de veículos de passagem por São Paulo, e que sempre usaram as marginais como rodovias urbanas. Cada vez mais há menos justificativa para a manutenção desse viário como uma via expressa de alta velocidade. Se para muitos parece uma insanidade colocar semáforos e faixas de pedestre nas marginais hoje, eu tenho certeza que cedo ou tarde isso vai acontecer, e no futuro não poderemos acreditar que o entorno de nossos rios urbanos foram um dia assim. Além de prever e propor essa readequação das vias marginais aos canais, o projeto também propõe a demolição do complexo Cebolão e a substituição por três novas pontes urbanas no entorno da barragem-móvel e perpendiculares ao canal, com qualidade para todos os modais de mobilidade urbana, formando um circuito agradável de 2km em torno da praça d’água no encontro dos canais.

fig. 74 Foto aérea no eixo da av. Eng. Roberto Zuccolo, olhando no sentido do Parque Leopoldina. Foto do autor em 29/01/2021. fig. 75 Foto aérea dos terrenos de bota-fora da EMAE na confluência dos rios Pinheiros e Tietê. Vista no eixo do emissário. Foto do autor em 29/01/2021.

O parque do emissário cumpre também uma importante função no sistema de drenagem, servindo de bacia de retenção de um grande volume de água em casos muito extremos de chuva. A planta ao lado (fig. 76) indica a área alagável do parque, que na maior parte do tempo permite uma infinidade de atividades compatíveis de lazer, esporte e saúde. Também é proposto pontes sobre o canal do parque conectando o novo tecido viário que se costura com o existente. No seu entorno, uma nova urbanização é proposta com bastante adensamento nas quadras que qualificam a cidade e permitem a permanência e coexistência de todas as classes sociais, em uma cidade diversa e sustentável econômica, social e ambientalmente.

1 Saneamento ambiental

10 8

r io

T ie

tê V

6 V

5 V V

5 3 4 2

av .D

r. G

as t

ão

ga l

av. Eng. Roberto Zuccolo

1 2 3 4 5 6

Parque Fluvial Urbano do Antigo Emissário Área alagável Mirante da confluência (pôr-do-sol) Mirante do delta (nascer-do-sol) Parque Fluvial Urbano do rio Tietê Praça d’água na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

7 Barragem-móvel (existente) 8 Eclusa (existente) 9 Parque Leopoldina (em desenvolvimento) 10 Conjunto Habitacional Ponte dos Remédios (em construção)

fig. 76 PLANTA [projeto]

Parque Fluvial Urbano do Antigo Emissário escala 1:5.000 0

100

250 m

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fig. 77 Foto aérea no eixo da av. Eng. Roberto Zuccolo, olhando no sentido do Parque Leopoldina. Foto do autor em 29/01/2021. fig. 78 Foto do emissário desde a av. Eng. Roberto Zuccolo. A estreita passagem lateral ao canal é uma das únicas três opções de acesso ao bairro do Jardim Humaitá, sendo usado somente pelos moradores da comunidade que ocupa as margens da infraestrutura. Foto do autor em 17/02/2021.

O parque recebe o nome de Antigo Emissário porque o canal proposto em seu eixo (que inclusive segue como outro canal no mesmo eixo mas no Parque Leopoldina) ocupa exatamente a posição de um antigo Emissário de Esgotos que já estava registrado no mapa topográfico de 1930 do S.A.R.A Brasil. Na Figura 79 é possível ver a sobreposição desse mapa com o desenho da proposta geral de mobilidade. Esse emissário cruza o parque da Sabesp, onde o projeto propõe um lago-canal de retenção que contribua para retenção de volume de chuva ao mesmo tempo que constrói a paisagem da cidade. Por um lado, o emissário acabava onde é proposto o alargamento do parque e onde hoje começa o canal aberto da Figura 78, muito insalubre. Pelo outro, segue por onde é proposto no trabalho o interceptor-tronco de esgotos e águas pluviais.

1 Saneamento ambiental

fig. 79

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730

725

720,5 720

720,5

718,6

718,15

N.A. canais interm.: 718,15

720

718,6 717,6

717,35

N.A. máx. normal CPI: 717,15 N.A. normal CPI: 716

715 3.4

1.6

10.0 20.0

5.0

715 3.2

1.8

7.0

10.0

710

2.0

10.0

7.0

1.8

3.2

4.2

2.5

1.8

10.0

1.6

3.4

23.5 710

73.5

SEÇÃO TRANSVERSAL [projeto] fig. 80 SEÇÃO TRANSVERSAL [projeto] Parque Parque FluvialFluvial Urbano do Emissário estreito) UrbanoAntigo do Antigo Emissário (trecho (trecho estreito) escala 1:300 escala 1:300

10.0

25 m

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Av. Eng. Roberto Zuccolo

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Av. Eng. Roberto Zuccolo

1 Saneamento ambiental

730

725

720,5 720

720,5

718,6 N.A. canais interm.: 718,15

720

718,6

718,15

N.A. máx. normal CPI: 717,15 N.A. normal CPI: 716

715 3.4

1.6

10.0 20.0

5.0

715 3.2

1.8

7.0

10.0

710

2.0

10.0

7.0

1.8

3.2

4.2

2.5

1.8

10.0

1.6

3.4

23.5 710

73.5

SEÇÃO TRANSVERSAL [projeto - chuva extrema] fig. 81 SEÇÃO TRANSVERSAL [projeto - chuva extrema] Parque Parque FluvialFluvial Urbano do Antigo Emissário estreito) Urbano do Antigo Emissário (trecho (trecho estreito) escala 1:300 escala 1:300

10.0

25 m

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Av. Eng. Roberto Zuccolo

5.0

10.0

5.0 4.0 8.0

171.3 (variável)

26.0

4.0 8.5

10.0

5.0

CANAL 30-300 (variável)

20.0

23.5

PARQUE FLUVIAL URBANO DO ANTIGO EMISSÁRIO

FIG.XX: TRANSVERSAL [projeto] fig. 82 CORTE SEÇÃO TRANSVERSAL [projeto] Parque Parque FluvialFluvial Urbano do Antigo Emissário largo) Urbano do Antigo Emissário (trecho (trecho largo) escala 1:1.250 escala 1:1.250

100 m

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Av. Eng. Roberto Zuccolo

1 Saneamento ambiental

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

5.0

10.0

5.0 4.0 8.0

171.3 (variável)

26.0

4.0 8.5

10.0

5.0

CANAL 30-300 (variável)

20.0

23.5

PARQUE FLUVIAL URBANO DO ANTIGO EMISSÁRIO

FIG.XX: TRANSVERSAL [projeto - chuva extrema] fig. 83 CORTE SEÇÃO TRANSVERSAL [projeto - chuva extrema] Parque Parque FluvialFluvial Urbano do Antigo Emissário (trecho largo) Urbano do Antigo Emissário (trecho largo) escala 1:1.250 escala 1:1.250

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100 m

100

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

1.3 Canal-Lateral e Interceptor-Tronco Uma das infraestruturas mais importantes do sistema de saneamento ambiental, e responsável por garantir a coleta e destinação correta dos esgotos e águas pluviais com poluição difusa das ruas, são os interceptores-tronco, divididos entre esgoto e águas pluviais. Esses túneis-canais seguem pela base do terraço fluvial, no pé das encostas, ao longo de todos os rios, lagos córregos e canais em bacias com áreas urbanizadas. São as calhas que levam essas águas poluídas até as estações de tratamento descentralizadas ao longo de seu eixo, as METAPs e METEs. Essas micro-estações compõem o espaço urbano preferencialmente no subsolo, onde não causam incômodos para o ambiente da cidade, e passam quase despercebidas. Depois do tratamento, essas águas vão então para os canais-laterais tronco que preferencialmente sempre acompanham paralelamente o interceptor-tronco, abertos no eixo das avenidas (ver figs. 25 e 26). O canal-lateral tronco é o primeiro na hierarquia dos canais que compõem o bairro fluvial, o maestro da orquestragem das águas. Por estar ligeiramente mais alto que os demais, no pé da encosta, é o que recebe as águas 100% tratadas das METEs e METAPs e distribui ao longo de seu comprimento, na rede de canais que estão mais baixos e que progressivamente levarão essa água até os rios urbanos. Essa regulagem e controle da vazão entre os demais canais é feita através de vertedouros e comportas automáticas, com instrumentos de monitoramento em tempo real e à distância para o controle integrado do sistema em centrais de operação. Isso permite autonomia para o sistema e controle de segurança. O interceptor-tronco é uma infraestrutura subterrânea e que portanto não é percebida na vivência da cidade, porém precisa garantir uma qualidade de desenho para os funcionários de manutenção que precisam trabalhar dentro. Também pela escala do volume que interceptam,

1 Saneamento ambiental

101

que não é pouco, tratam-se de túneis-galerias, grandes o suficiente para serem visitadas, sob o leito carroçável da faixa do lado da encosta. Já os canais-laterais tronco, são uma infraestrutura que também constrói a qualidade ambiental dos espaços públicos. O desenhos desses canais, portanto, são de grande importância para que não se tornem infraestruturas grosseiras como o emissário da Figura 78. O desenho cuidadoso e delicado são muito importantes para aproveitar essas infraestruturas necessárias para o bairro para com elas construir cidade de qualidade, e valorizar ambientalmente os espaços públicos para mobilidade urbana. Para isso é muito importante o estudo de referências de projeto. Para exemplificar como poderiam ser essas seções, foi feito dois estudos nos trechos típicos onde passam essas infraestruturas no recorte do trabalho: na av. Dr. Gastão Vidigal, ao lado do CEAGESP, e na av. Prof. Fonseca Rodrigues, ao lado do parque Villa-Lobos.

fig. 84 Foto aérea no eixo da av. Dr. Gastão Vidigal, com o CEAGESP na esquerda. Foto do autor em 29/01/2021. fig. 85 Canteiro central da av. Dr. Gastão Vidigal. Ciclovia e corredor arborizado dividem cada vez mais espaço com barracas improvisadas de moradores de rua que se concentram na região e escancaram a crescente miséria e desigualdade. Foto do autor em 29/01/2021.

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Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

730

725

720

715

3.3

10.8

22.2

10.8

2.9

715

canteiro central 50.0 710

SEÇÃO TRANSVERSAL [situação atual] fig. 86 SEÇÃO TRANSVERSAL [ situação atual] Av. Dr. Gastão Vidigal altura do Av. Dr. Gastão Vidigal na alturaCEAGESP do CEAGESP escala 1:300 escala 1:300

710

25 m

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CEAGESP

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1 Saneamento ambiental

103

730

N.A. 718,00 máx 718,25 mín 717,25

725

720

1.9 715

1.4

1.8

1.2

3.2

INTERCEPTOR-TRONCO de esgoto

1.6

INTERCEPTOR-TRONCO de águas pluviais 6.0 recúo

3.3

9.3

8.5

8.0

8.5

calçadão

CANAL-LATERAL

calçadão

1.4

9.3

1.9

715

50.0 710

SEÇÃO TRANSVERSAL [projeto] fig. 87 SEÇÃO TRANSVERSAL [ projeto] Canal-lateral e intercerptor-tronco Dr.Gastão Gastão Vidigal Canal-lateral e interceptor-tronco -- Av. Av. Dr. Vidigal escala 1:300 escala 1:300

710

25 m

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Trecho da av. Prof. Fonseca Rodrigues O segundo trecho, na av. Prof. Fonseca Rodrigues é um pouco diferente por causa da sua relação com o parque, e porque ao longo da avenida há uma variação muito grande de nível. Quando ela começa no encontro com a av. Queiroz Filho, a avenida começa a subir até cruzar o divisor de águas das sub-bacias que divide a Área de Contribuição Direta da Vila Leopoldina e a sub-bacia hidrográfica do córrego Belini. Esse divisor fica próximo à entrada principal do parque, e a partir de então a avenida volta a descer até encontrar um trecho plano perto do cruzamento com o córrego Belini, até a praça Panamericana. A variação entre o ponto mais alto e mais baixo é de até 5 metros, o que impede a continuação por todo o trecho do canal-lateral aberto. Por isso, nos trechos de altitude elevada, o canal lateral segue em forma de túnel-canal-lateral para transpor a bacia e dar continuidade à rede de vasos comunicantes. Esses dois trechos da avenida são ensaiados em seguida, nas Figuras 89 e 90.

1 Saneamento ambiental

105

PARQUE VILLA-LOBOS

730

projeção do trecho mais alto da avenida

730

725

projeção do trecho mais baixo da avenida 720

720

715

3.2 710

710

4.2

9.4

24.2

9.4

4.5

51.6

fig. XX: 88 SEÇÃO SEÇÃO TRANSVERSAL [ situação - trecho com altura fig. TRANSVERSAL [situação atual atual - trecho com altura média]média] Av. Prof. Fonseca - Pq. Villa-Lobos Av. Prof.Rodrigues Fonseca Rodrigues - Pq. Villa-Lobos escala 1:400 escala 1:400

0 1

25 m

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730

projeção divisor de águas 725

725

INTERCEPTOR-TRONCO de esgoto 720

INTERCEPTOR-TRONCO de águas pluviais

projeção trecho mais baixo

720

TÚNEL-CANAL-LATERAL

715

4.0

9.5

24.0

9.5

4.5

6.0

715

recúo 51.5 710

710

fig. 89 TRANSVERSAL SEÇÃO TRANSVERSAL [ projeto com altura média] SEÇÃO [projeto - trecho com-trecho altura média] Canal-lateral e interceptor-tronco - Av. Prof. Fonseca Pq. Villa-Lobos Canal-lateral e interceptor-tronco - Av. Prof.Rodrigues Fonseca -Rodrigues - Pq. Villa-Lobos escala 1:300 escala 1:300

25 m

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PARQUE VILLA-LOBOS

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1 Saneamento ambiental

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PARQUE VILLA-LOBOS

730

projeção divisor de águas 725

725

720

1,5

720

INTERCEPTOR-TRONCO de esgoto INTERCEPTOR-TRONCO de águas pluviais

715

4.0

9.5

1.4

4.4

2.4

6.0

2.4

4.5

1.4

9.5

4.5

6.0

715

recúo 51.5 710

710

fig. 90 TRANSVERSAL SEÇÃO TRANSVERSAL [ projeto -trecho SEÇÃO [projeto - trecho mais baixo] mais baixo] Canal-lateral e interceptor-tronco na av. Prof.- Av. Fonseca RodriguesRodrigues - Pq. Villa-Lobos Canal-lateral e interceptor-tronco Prof. Fonseca - Pq. Villa-Lobos escala 1:300 escala 1:300

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2 Mobilidade Urbana As infraestruturas de mobilidade urbana são os logradouros públicos ou sistema viário, essenciais para garantir a circulação segura e confortável para pedestres, veículos urbanos não motorizados e veículos urbanos motorizados. Todos são pedestres na cidade. Portanto, os passeios públicos devem ser projetados para a escala dos diferentes corpos humanos, incluindo todos aqueles com mobilidade reduzida. Partindo do pressuposto dos bairros em que as atividades diárias estão próximas das casas, pedestres tornam-se ainda mais protagonistas na circulação diária. Os veículos urbanos não motorizados estão nos leitos carroçáveis das ruas e avenidas, incluindo ciclovias. Complementa a mobilidade ativa e saudável dos pedestres e é fundamental na cidade em que há tudo perto. Para complementar o sistema, deve haver também a previsão de bicicletários na cidade, junto às estações de trem e metrô, de bondes e ônibus, aos portos fluviais e aos equipamentos públicos. Os veículos urbanos motorizados também estão nos leitos carroçáveis, com velocidade baixa para garantir a segurança de todos. Podem ser veículos de serviços públicos (bombeiros, viatura policiais, funerárias), veículos leves urbanos de carga (VUC) ou veículos particulares. Devem, no entanto, garantir a prioridade para os pedestres, com intervalos constantes de semáforos e faixas de travessias seguras. Se encoraja sistemas públicos de compartilhamento de veículos não motorizados ou motorizados - bicicletas, patinetes elétricos e carros elétricos individuais - para estimular mais o uso coletivo dos espaços públicos, facilitar a vida de quem não pode possuir um veículo próprio ou

2 Mobilidade urbana

incentivar a opção de não possuir àqueles que podem. Os carros elétricos compartilhados, disponíveis em vagas de estacionamento exclusivas nas ruas da unidade de vizinhança poderiam ser muito úteis para quem precisa fazer compras no mercado, ir de emergência para um hospital, buscar algo mais pesado, ou fazer um trajeto mais difícil que o normal a qualquer hora do dia. Isso busca reduzir a necessidade de espaço de estacionamento em áreas privadas, o que tem um alto custo financeiro e social para a cidade especialmente em áreas com muito investimento público, já que poderiam ter destinações mais nobres e de interesse coletivo que a armazenagem de carros. Quando não são subterrâneos, causando estragos no lençol freático e queimando energia elétrica 24h todos os dias do ano para bombear água para fora, esses estacionamentos costumam “matar” a rua com paredões cegos de pelo menos dois andares sem qualquer relação com a rua, tornando-a insalubre e insegura. Além de melhorar a qualidade de vida e humor, o caminhar e pedalar em uma cidade com qualidade de mobilidade urbana, reduz a poluição sonora e do ar, reduz a pegada energética e de carbono da cidade, e torna as ruas mais vivas e seguras. Uma cidade densa e compacta estimula isso, sem que isso signifique espaços pequenos e apertados. A arborização urbana, apesar de também fazer parte das infraestruturas de saneamento ambiental, tem um importante papel para a mobilidade urbana. Ela qualifica os espaços públicos pelo simples fato de existir, e sua ausência é muito perceptível. É a sombra da rua, cria microclimas agradáveis nos espaços da cidade combatendo as ilhas de calor, purifica o ar, e cria uma sensação de segurança. Por isso propomos uma árvore a cada pelo menos 10 metros nas calçadas dos logradouros públicos. Mas para arborizar uma cidade com qualidade precisamos repensar as infraestruturas para que uma não interfira na outra, e por isso é importante que as novas infraestruturas que costumam ser aéreas no Brasil - energia elétrica e dados - sejam enterradas sob os logradouros, em galerias ou valas técnicas.

109

110

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

As barreiras urbanas

As infraestruturas metropolitanas A ausência de infraestrutura, obviamente, pode ser um problema, mas a existência de uma infraestrutura mal desenhada também, às vezes até maior. Por isso a importância da cultura de projeto de arquitetura pública de infraestruturas urbanas e da qualidade do desenho. Esse é o caso das infraestruturas metropolitanas presentes no bairro da Vila Leopoldina, que geram cicatrizes urbanas muito significativas. Me refiro às rodovias urbanas marginais aos rios e às linhas de trem de superfície, que apesar de serem importantes para conectar a cidade no sentido longitudinal, acabam separando-a completamente no sentido transversal.

fig. 91 Feixe de infraestruturas metropolitanas nas margens do canal Pinheiros. Foto do autor em 29/01/2021. fig. 92 Cicatriz urbana da ferrovia de superfície que divide os bairros. Foto do autor em 29/01/2021.

Essas infraestruturas foram projetadas e construídas em uma época em que os bairros à sua volta ainda eram subúrbios da cidade, áreas rurais ou industriais. Não houve na época, aparentemente, tanta preocupação com o crescimento da cidade e cuidado para desenhar infraestruturas que fossem generosas com seu entorno. Em vez disso, foram desenhadas da forma mais eficiente possível para uma única função. No caso das rodovias e pontes rodoviaristas, só para carros em alta velocidade. Hoje a realidade do seu entorno é muito diferente, e um grande desafio do trabalho é, então, transpor essas barreiras ou transformá-las em outras formas mais adequadas à qualidade desejada de um espaço urbano.

2 Mobilidade urbana

111

fig. 93 Foto aérea da confluência dos rios Pinheiros e Tietê. As origens das barreiras urbanas da região. É possível ver as infraestruturas recém construídas que fogem completamente da escala urbana: rodovias marginais ao longo dos rios, as pontes rodoviaristas do complexo Cebolão, a dupla ponte ferroviária, as grandes glebas industriais e ainda desocupadas. Um bairro tipicamente de subúrbio, mas que se modificou e hoje sofre para adequar suas infraestruturas à um novo parâmetro de qualidade urbana. Provavelmente no princípio da década de 1980. Fonte: DAEE.

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Pontes existentes Barragens Estação CPTM Ferrovia Rodovias urbanas Massa de água Corpos de água Tecido viário Município de São Paulo

fig. 94 Barreiras urbanas: As infraestruturas metropolitanas escala 1:20.000

2 Mobilidade urbana

113

fig. 95 Foto aérea da confluência dos rios Pinheiros e Tietê. As infraestruturas hoje rodeadas por cidade. É possível ver a Barragem Móvel do Cebolão à esquerda, já com eclusa, e que divide as hidrovias do Tietê Inferior e Médio, e na direita a Estrutura de Retiro, que divide as hidrovias do Pinheiros Inferior e Tietê Médio. As infraestruturas nada gentis com seu meio urbano, hoje dividem completamente bairros vizinhos, criam espaços residuais, intensificam as desigualdades socioespaciais, e vão no sentido contrário da mobilidade urbana. Além disso, o complexo de pontes rodoviaristas no encontro dos dois principais rios da cidade são muitos simbólicos em uma cidade que apagou seus rios para dar mais espaço aos carros. Foto do autor em 05/04/2020.

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Duas margens, duas cidades Uma consequência dessas infraestruturas que afastam a cidade do rio é o distanciamento físico e mental da população com seus corpos d’água naturais. Somado a anos de despejo direto de esgoto doméstico e industrial nos corpos d’água naturais e sua conversão em esgotos à céu aberto, a população passa cada vez mais a evitá-lo e consequentemente perde qualquer tipo de sentimento de pertencimento ou de cuidado com essas infraestruturas que são a base da vida. A cidade virou suas costas para o rio, e em toda a cidade os terrenos mais próximo dos canais, que ficam sobre o antigo leito maior, foram majoritariamente ocupados por indústrias que se estabeleceram nessas baixadas que ninguém queria ocupar para também facilitar o despejo de seus resíduos industrial diretamente no rio. Por isso, quanto mais nos aproximamos dos nossos rios, mais árido fica o ambiente urbano. Tudo isso contribui para que se veja o rio como uma barreira que separa as duas margens da cidade, e a relação rodoviarista das marginais com os rios não buscou aproximar essas duas margens, que sofrem hoje com grandes hiatos entre pontes sem a qualidade de mobilidade urbana desejada para uma cidade. Além dos parques fluviais urbanos nas margens dos rios, as pontes são fundamentais para transformar os rios na infraestrutura fundamental de estruturação da cidade como eixo de desenvolvimento e frente urbana. Novas pontes são fundamentais para converter os rios de barreira para centralidade, e conectar as margens, que em muitos trechos equivalentes a avenidas arteriais inteiras da cidade, não tem pontes. Além da quantidade, essas pontes também precisam apresentar a qualidade desejável para as pontes urbanas: ligação em nível no trajeto mais curto e baixo possível, adequada para todos os modais de mobilidade, especialmente pedestres, com calçadas largas, iluminação e cabeceiras agradáveis que se conectem ao entorno urbano e também faça a ligação com os parques fluviais.

2 Mobilidade urbana

115

fig. 96 Foto aérea do rio Pinheiros sobre a ponte Jaguaré. Duas margens segregadas: à direita, o CEAGESP e a grande faixa de infraestruturas metropolitanas; à esquerda o morro do Jaguaré altamente adensado mas sem acesso à outra margem e suas infraestruturas. Foto pelo autor em 29/01/2021.

fig. 97 Foto aérea do rio Pinheiros sobre a raia de remo da USP. Fica claro o hiato entre as pontes e a barreira criada pelas infraestruturas metropolitanas paralelas aos parques fluviais. Foto pelo autor em 25/03/2018.

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Novas pontes para os rios de São Paulo Apesar de o bairro da Vila Leopoldina estar na margem direita do Pinheiros e na margem esquerda do Tietê, é necessário que haja integração entre as margens para que haja sentido na construção dos bairros fluviais como um todo. As pontes em São Paulo possuem intervalo muito grande, visto que estão projetadas para a escala do automóvel. Se projetadas para a escala do pedestre que caminha nos bairros estruturados pela hidrovia e pelo parque fluvial, o intervalo deve ser reduzido para escala humana. Para pesquisar sobre a modulação das pontes sobre o canal, foi feito um estudo comparativo com cidades que possuem pontes urbanas sobre seus rios: Paris (fig. 99), Frankfurt (fig. 100), Madri (fig. 101), Santiago (fig. 102), e outras que não entraram no caderno. Em nenhum lugar há intervalo superior a 700m. Apenas Madri e Santiago têm raros intervalos maiores do que 500m. Propõe-se que haja pontes com intervalos menores para integração entre as margens de todo o Pinheiros, de Pedreira e Interlagos à Vila Leopoldina e Jaguaré. No trecho abordado do Tietê, entre a Vila Leopoldina e a Vila Jaguara. A aproximação sobre as pontes na área de projeto será realizada no capítulo 2.3. Mas vale ressaltar que são conceitos essenciais para as pontes que estejam na escala da mobilidade urbana, dos pedestres. Justificam-se pela existência de margens urbanas, densas, com frentes para o parque fluvial e para o canal. Portanto, além de ser uma questão importante para os eixos longitudinais de infraestrutura e os transversais de transposição, costuram as malhas dos bairros fluviais.

2 Mobilidade urbana

117

fig. 98

118

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Paris, França Rio Sena

Madrid, Espanha Rio Manzanares

282m

a ur rg m 38

238m

5m 14

428m

415m

354m

230m

298m

0 25

380m

5m 45

m 160

215

30m

275m

285m

117m 122m 120m

325m

64m 42m

300

85m 40m

690m

5m 63

Frankfurt, Alemanha Rio Meno Santiago, Chile Rio Mapocho

43 0

larg u ~40 ra m

415m

405m

125m

363m

250m 215m

135m

120m

145m

120m

145m

250m

140m 125m

65m

375m

150m

0m 42

145m

160m

41 0

125m

745m

375m

a ur rg m la 140 ~

350m

a largur 54m

Estudos de referência de distância entre pontes. Imagens na mesma escala do Google Earth. fig. 99 Pontes sobre o rio Sena, Paris, França.

fig. 101 Pontes sobre o rio Manzanares, Madrid, Espanha.

fig. 100 Pontes sobre o rio Meno, Frankfurt, Alemanha.

fig. 102 Pontes sobre o rio Mapocho, Santiago, Chile.

119

640m

2 Mobilidade urbana

Pontes existentes Município de São Paulo Massa d'água Afluentes Barragem Logradouros Lotes

280m

Quadras gigantes: 20.000 - 40.000 m2 > 40.000 m2 Ilhas urbanas:

0 49

610 m

0m 44

680m

35 0

17 0m

590m

290m

330m

490m

310m

fig. 103 Bairros Fluviais da Barreiras urbanas: confluência dos rios As grandes quadras e Pinheiros e Tietê: ilhas urbanas Novas pontes escala 1:20.000 escala 1:20.000

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As quadras gigantes e as ilhas urbanas A dimensão das quadras da Vila Leopoldina é herança da implantação dos bairros industriais sobre os bairros fluviais. Quadras grandes resultam em poucas esquinas, pouca urbanidade. A construção do CEAGESP, do bota-fora da EMAE e do CDP, de propriedade pública, caracteriza essas ilhas urbanas formadas pelas quadras com poucas interligações. A existência da ferrovia elevada também contribui para formação de uma barreira urbana que isola os dois lados O estudo realizado na fig. 104 destaca as quadras com área superior a 20.000m²; destaca-se ainda mais as quadras maiores que 40.000m², valores importantes para a Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo – Zoneamento20 de São Paulo. Observa-se que praticamente todas as quadras do bairro fluvial excedem esses valores. Essa caracterização é fundamental para a proposição de novas vias que integre mais os poucos logradouros públicos existentes. As ilhas urbanas impedem o acesso às infraestruturas de transporte público. Porém, o próprio transporte público pode ser uma barreira, como no caso da linha ferroviária. Ao mesmo tempo que interliga na escala metropolitana, separa na escala humana. A Vila Leopoldina tem constantemente se transformado com a construção de edifícios verticalizados em lotes grandes. Eles fecham-se e são dependentes do modal rodoviário. Reforçam o traçado industrial e pouco urbano das ruas existentes. É necessário que habitação, comércio e o traçado de novos eixos de mobilidade sejam pensados em conjunto. Portanto, as novas ruas são essenciais para que se caracterize os bairros da Vila Leopoldina.

20 Lei n. 16.402/2016.

2 Mobilidade urbana

121

Pontes existentes Município de São Paulo Massa d'água Afluentes Barragem Logradouros Lotes Quadras gigantes: 20.000 - 40.000 m2 > 40.000 m2 Ilhas urbanas: 1 Bota-fora - EMAE 2 Ferrovia - CPTM 3 CDP Pinheiros 4 CEAGESP

2 3

fig. 104 Barreiras urbanas: As grandes quadras e ilhas urbanas escala 1:20.000

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As quadras gigantes: fig. 105 Fotografia aérea sobre a av. Eng. Roberto Zuccolo olhando para o Jardim Humaitá. A quadra vista abaixo e à direita repleta de galpões separa completamente o bairro ao fundo do resto da cidade, lhe restando apenas dois acessos (um na marginal e outro próximo ao conjunto dos Remédios). Dessa forma, o Jardim Humaitá fica encurralado entre a quadra gigante, os terrenos baldios de bota fora da EMAE e a rodovia urbana da Marginal. Foto do autor em 29/01/2021. fig. 106 Fotografia aérea sobre a av. Eng. Roberto Zuccolo olhando para o bairro industrial do lado do CEAGESP. As quadras gigantes estão em rápida transformação, muito visadas pelo mercado imobiliário para reproduzir grandes condomínios altamente rentáveis mas que acabam com a qualidade do espaço público. Foto do autor em 29/01/2021.

2 Mobilidade urbana

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As grandes ilhas urbanas: fig. 107 Fotografia aérea do conjunto de ilhas urbanas na foz do rio Pinheiros. Em primeiro plano, um dos grandes terrenos baldios de bota-fora da EMAE, repleto de lodo. Mais ao fundo se vê o dique da ferrovia, o CDP Pinheiros, e a Fundação Casa, entre os trilhos da ferrovia (muito simbólico de como vemos as infraestruturas da cidade e os rios). Foto do autor em 29/01/2021. fig. 108 Fotografia aérea sobre a av. Dr. Gastão Vidigal olhando para o CEAGESP. O terreno de 700 mil m2 da União cumpre uma função muito importante para a cidade, mas constitui uma ilha urbana muito grande por estar cercado e sem relação com seu entorno. Foto do autor em 29/01/2021.

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Arborização urbana

Contraste de arborização entre bairros vizinhos. fig. 109 Fotografia aérea do eixo da av. Dr. Gastão Vidigal no sentido do rio Tietê. Foto do autor em 29/01/2021. fig. 110 Fotografia aérea desde o mesmo ponto que a figura anterior, mas no sentido aposto, olhando para Alto de Pinheiros. Foto do autor em 29/01/2021.

A arborização urbana da Vila Leopoldina está concentrada nos espaços públicos: parques, canteiros centrais e em algumas avenidas (figuras 109 e 110). Além da já citada importância das árvores na questão do saneamento ambiental, é também essencial que estruturem as ruas e avenidas, garantindo um clima sombreado e agradável nos passeios públicos. As árvores são verdadeiras infraestruturas vivas. O mapa construído na figura 111 apresenta a arborização urbana da região. Observa-se que está concentrada fora da Vila Leopoldina, distante dos rios e da planície, onde os problemas de drenagem são mais expostos. À medida que se aproxima das águas, há uma aridez completa em relação à cobertura vegetal. Na margem esquerda do Pinheiros, no morro do Jaguaré, o mesmo acontece. É necessário então adensar completamente as áreas verdes dos bairros fluviais e garantindo as múltiplas funções que possuem para a cidade.

2 Mobilidade urbana

125

fig. 111

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Proposta geral de Mobilidade Urbana * É importante deixar claro as intenções com o CEAGESP, que não acredito que deveria sair completamente do local. O entreposto cumpre hoje um importante papel para a cidade (e para as pessoas que dependem dele hoje), como centro distribuidor da produção hortifrúti e alimentar para toda a população da cidade e de fora também. Sua posição é muito estratégica, em uma área de relativa centralidade na metrópole, diretamente ligado à ferrovia e hidrovia e próximo a um entroncamento hidro-ferro-rodoviário importante. Isso potencialmente permite uma modernização e mudança de lógica de transporte para um uso muito mais eficiente e sustentável de suas infraestruturas, que hoje depende principalmente do transporte rodoviário, o mais poluente e incômodo na cidade, e que será consagrado como única opção caso o entreposto seja transferido para Perus - o que também aumentaria as distâncias com quase toda a cidade, no sentido oposto da caminho sustável com produtos de proximidade e redução da pegada de carbono dos produtos que consumimos. Não se defende sua saída completa, mas sim parcial, e redistribuição de sua função de uma forma descentralizada em todas as regiões da cidade, para se aproximar dos consumidores e produtores agrícolas do cinturão hortifruti-granjeiro. A dinâmica no entreposto, com uma carga reduzida, permitiria a integração dos logradouros desse terreno da União de grandes dimensões ao sistema viário urbano, rompendo as barreiras dessa grande ilha urbana, mas sem a necessidade de lotear e vender a área tão importante para o mercado privado. O trabalho se resume a traçar essa costura do sistema de mobilidade para desfazer as ilhas urbanas, mas sem propor exatamente o uso dessas quadras, que seria um debate para um trabalho inteiro. Os principais patrimônios do entreposto seriam mantidos e poderiam seguir cumprindo sua função em escala reduzida, ou se transformarem em outros programas no futuro. Se imagina um parque esportivo em torno da ilha reduzida (agora literal) do pavilhão central.

Considerando todos os problemas anteriormente mencionados, é proposto um redesenho geral das infraestruturas de mobilidade: _ novo traçado viário: costura do tecido existente * _ novas pontes propostas: tanto forma quanto modulação do rio _ pontes ferroviárias e a transposição do dique da ferrovia _ dique da Marginal: transposição das infraestruturas metropolitanas _ arborização extensa em todas as ruas, árvores a cada 10m _ rede de canais (microclima) e ruas compartilhadas de baixa velocidade _ florestas comestíveis, ecossistemas urbanos _ térreo ativo, construção da interfácie do térreo dos lotes, rua viva, compartilhada, olhos na rua _ densidade demográfica com maior qualidade dos espaços públicos compartilhados _ infraestruturas enterradas, qualidade do espaço público e facilidade de manutenção _ ciclovias e bulevares fluviais

2 Mobilidade urbana

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fig. 112

128

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

2.1 Dique agroecológico da ferrovia

fig. 113 Dique da ferrovia: linha 8-Diamante da CPTM. Cicatriz urbana que divide completamente bairros vizinhos, com apenas uma transposição pelo viaduto na av. Dr. Gastão Vidigal, visto ao fundo. Foto do autor em 29/01/2021.

Transpor a ferrovia de superfície é um desafio, mas da maior importância para garantir uma cidade conectada. O problema não é localizado, a cicatriz urbana da linha 8-Diamante da CPTM rasga a cidade até o Centro na estação Júlio Prestes, e a mesma ferrovia ainda segue paralela ao rio Tietê até cruzar toda a zona Leste, mas nessa região ela tem a particularidade de ser um dique mais alto que seu entorno, porque é a rampa de aproximação da ponte em uma área muito baixa. De qualquer forma é necessária uma visão geral para propor uma solução local. Por isso, no princípio da pesquisa, foi estudada a possibilidade de construir uma nova laje sobre a ferrovia e multiplicar o térreo da cidade para que não fosse necessário intervir na infraestrutura já existente (fig. 119 e 120). Essa laje poderia ser uma nova avenida importante conectando a Vila Leopoldina até o Centro e zona Leste, integrando o corredor sul do Tietê, com ruas perpendiculares em rampa suave até o nível atual da cidade para dar continuidade ao tecido urbano. Essa solução pode até fazer mais sentido em outros trechos da ferrovia, e foi adotada em muitos lugares do mundo - Paris Rive Gauche, a rede de parques em Toronto, recentemente em Nova York - quando não se considera vantajoso desfazer-se de uma infraestrutura que já existe e custa caro. Justamente pelo trecho do enfoque conformar um dique alto, o desnível que a laje precisaria ter perderia completamente a escala urbana e a ideia foi descartada pelo menos localmente. Outra alternativa - definitivamente a melhor solução urbanística - seria substituir a ferrovia por uma nova linha de metrô subterrâneo (fig. 118), para livrar completamente a linha de trilhos de superfície para dar lugar ao sistema de mobilidade e transpor em nível. Essa solução no entanto descartaria completamente a infraestrutura que já temos para reconstruir outra, o que talvez fosse inviável, e seria necessário mais estudos. Decidiu-se então seguir pela alternativa que considera o que já tem e propõe intervenções mínimas para garantir a qualidade ambiental

2 Mobilidade urbana

fig. 114 Perspectiva aérea do projeto do Dique agroecológico da ferrovia.

129

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Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

da cidade e transposições necessárias para a conectividade dos bairros e costura da malha viária.

fig. 115 Viaduto na Av. Dr. Gastão Vidigal, que faz a única transposição hoje da ferrovia. Foto do autor em 29/01/2021. fig. 116 Vista aérea desde a margem esquerda do Pinheiros. Foto do autor em 05/04/20.

Hoje, só é possível cruzar a ferrovia, dentro do recorte do trabalho, por baixo da ponte ferroviária sobre a marginal Pinheiros, ou pelo enorme viaduto na av. Dr. Gastão Vidigal (fig. 115). O viaduto cumpre sua função rodoviarista, mas é muito ruim do ponto de vista da mobilidade urbana. Devido à sua altura, precisa ser muito extenso e perde totalmente a escala urbana; as calçadas mínimas perdem lugar para os automóveis, são muito insalubres e inseguras; acaba criando espaços residuais sem nenhuma qualidade sob o tabuleiro da ponte e no fim de linha das ruas que morrem na ferrovia, e se não fosse pelas escolas de samba Império Lapeano e Pérola Negra, e a cooperativa de reciclagem que ocupam e dão vida a esses espaços, seria muito pior. Pedestres também podem fazer a transposição através de passarelas na estação Imperatriz Leopoldina, mas isso está longe de ser uma solução adequada.

2 Mobilidade urbana

131

iet êM

éd

av. Eng. Roberto Zuccolo

3 ng

illi

av .E

6 ng

av. Mofarrej

av. Dr. Gastão Vidigal

r. Othão

V V

Canal Pinheiros

Inferior

r. Mergenthaler

av .A

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r. Hassib Mofarrej

d re

zie V

r. Xavier Kraus V

V V

1 2 3 4 5 6

Dique Agroecológico da ferrovia Estação Imperatriz Leopoldina (existente) Estação-ponte ferroviária proposta Parque Fluvial Urbano do rio Pinheiros Parque Fluvial Urbano do rio Tietê Estrutura de Retiro + Eclusa proposta

7 Novo dique sobre a ferrovia (proposto) 8 Cinemateca Brasileira 9 Parque Leopoldina (em desenvolvimento)

fig. 117 PLANTA [projeto]

Dique agroecológico da ferrovia escala 1:7.500 0

50 100

250 m

132

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

A proposta então propõe para esse trecho específico do dique da ferrovia transposições no nível da cidade, sob a ferrovia. Para isso seria necessário a construção de novas e simples pontes ferroviárias nos sete pontos de propostos (fig. 117). Essas passagens garantem o cruzamento em PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION nível da ferrovia nos trechos em que a altura do dique permite, com calçadas largas e iluminadas à noite, para o conforto e segurança principalmente dos pedestres do bairro a qualquer hora do dia. A ponte permite a passagem de VUCs, e têm no mínimo 3,8m de altura livre.

fig. 119 Alternativa de projeto para a transposição do dique da ferrovia: novo térreo sobre laje. fig. 120 Alternativa: novo térreo sobre laje. Estudo para a transposição com rampas com inclinação de 5%. Escala 1:2.000

As ruas paralelas ao dique têm uma importante função de reduzir a distância entre os dois lados da ferrovia e da extensão da transposição. Isso torna as ruas mais seguras e agradáveis, e constrói uma nova frente para a ferrovia. O projeto prevê também o alargamento das infraestru-

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

fig. 118 Alternativa de projeto para a transposição do dique da ferrovia: substituição da linha de superfície por metrô em novo túnel.

Para garantir o conforto, segurança e qualidade ambiental para a mobilidade urbana do entorno, o projeto também propõe novas vias paralelas ao dique, no limite do talude. Hoje, a faixa da ferrovia é limitada pelos fundos de lotes de grandes quadras - com 80m de largura - de antigos galpões industriais que primeiro ocuparam a região. Cada vez mais esses galpões estão sendo visados pelo mercado imobiliário e sendo substituídos por grandes condomínios que não criam nenhuma relação com a rua (indicados em vermelho na fig. 117). Em vez de aceitar a manutenção dessas grandes ilhas urbanas, o novo traçado viário diminui as distâncias e conecta os bairros com ruas caminháveis.

HORTAS URBANAS E FLORESTAS COMESTÍVEIS

TRANSPOSIÇÃO DA FERROVIA LINHA 8-DIAMANTE DA CPTM

133

HORTAS URBANAS E FLORESTAS COMESTÍVEIS

2 Mobilidade urbana

730

725

720

715

túnel-canal

3.0

710

715 5.0

10.0

5.0

7.0

20.0

16.0

7.0

30.0

8.0

5.0

3.0

710

20.0

70.0

fig. XX: 121 SEÇÃO SEÇÃO LONGITUDINAL [projeto - seção da ponte ferroviária] fig. TRANSVERSAL [projeto - seção da ponte ferroviária] Dique agroecolódico da ferroviada - Rua Othão Dique agroecológico ferrovia - rua Othão escala 1:400 escala 1:400

0 1

25 m

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134

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

turas ferroviárias para permitir mais duas linhas paralelas para trajetos expressos ou de carga, e a consolidação do talude como uma área livre verde de qualidade para a cidade. Recebe o nome de dique agroecológico da ferrovia porque ao longo de seu talude pode ser uma faixa produtiva e ecológica de alimento para a população e demais organismos que convivem na natureza da cidade, com pomares urbanos e florestas comestíveis, hortas públicas e jardins. A Rönnestrasse em Berlim, tem qualidades que se assemelham muito às intenções do projeto. Também se trata de uma rua paralela ao dique de uma ferrovia que cruza a cidade de Berlim. Nas imagens ao lado (fig. 122 - 124) é possível ver como lá é feita a transposição com pontes ferroviárias, que mesmo tenho uma escala muito maior, com muitas linhas cruzando uma larga faixa de trilhos e portanto uma passagem muito mais extensa, ainda consegue garantir um desenho de cidade com muita qualidade urbana e agradável para os pedestres. O talude, apesar de inacessível, qualifica ambientalmente o espaço público com muita arborização, e as quadras perimetrais de 5 andares se voltam para o espaço público e dão uma sensação de segurança, que poderia ser diferente se tivesse outra forma. O térreo também muito ativo, com restaurante e cafés nas esquinas, lavanderia, e outros serviços e comércios, dão vida e olhos para a rua.

fig. 122 Rönnestrasse em Berlim. Paralela ao dique da ferrovia e transposição em nível sob ponte ferroviária. Fonte: Google Street View fig. 123 Idem fig. 124 Idem

HORTAS URBANAS E FLORESTAS COMESTÍVEIS

FERROVIA LINHA 8-DIAMANTE DA CPTM

135

HORTAS URBANAS E FLORESTAS COMESTÍVEIS

2 Mobilidade urbana

730

725

720

715

715 3.0

710

5.0

10.0

5.0

20.0

7.0

16.0

7.0

30.0

8.0

5.0

3.0

710

20.0

70.0

fig. XX: 125 SEÇÃO SEÇÃO LONGITUDINAL [projeto - seção fig. TRANSVERSAL [projeto - seção tipo] tipo] Dique agroecolódico da ferroviada ferrovia Dique agroecológico escala 1:400 escala 1:400

0 1

25 m

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136

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

2.2 Ruas e canais do Bairro Fluvial Com a drenagem do leito maior realizada pelo Canal do Pinheiros, houve loteamento e venda das áreas que antes pertenciam às várzeas do rio. No entanto, esse processo não foi acompanhado pela construção de infraestruturas necessárias para que se construísse bairros efetivamente fluviais. Estruturar um bairro fluvial depende da construção junto às águas urbanas; estruturas como canais, lagos de retenção e canais laterais são necessárias. Uma oportunidade interessante e adotada neste trabalho foi a construção de uma rede d’água interligada - um arquipélago fluvial - em que os logradouros públicos têm grande importância para constituir área azul capaz de reter águas pluviais. As ruas-canais possuem papel importante nisso, pois aproveita as novas infraestruturas necessárias para construir um espaço público com mais qualidade, adequado à mobilidade urbana. Com isso, constrói-se logradouros públicos que melhoram o microclima local com multifuncionalidade. As ruas comuns (sem água na superfície) também são construídas sobre galerias de águas pluviais (túneis-canais) com importância fundamental para conduzir as águas de guias e sarjetas até as estações de tratamento. Portanto, apesar de serem vias que estruturam a mobilidade urbana na escala do caminhar e pedalar, estão também no âmbito do saneamento ambiental. Os lagos urbanos são outras estruturas que ampliam a capacidade de captação nos bairros. Parques fluviais - espaços verdes ao redor dos rios, canais e lagos – aumentam a capacidade de infiltração das águas nos bairros. Portanto, infraestrutura verde e azul caracterizam o modo pelo qual a mobilidade urbana se insere no lugar e articula os espaços dos bairros, do caminhar das pessoas, das atividades do dia-a-dia. A figura 126 apresenta essa estruturação.

137

2 Mobilidade urbana

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

massa d'água

quadras

área livre verde

calçadas

fig. 126 PLANTA [projeto]

Bairros Fluviais da Vila Leopoldina escala 1:15.000

calçadões ponte existente

ponte proposta

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100

250

500 m

138

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

A seção transversal da situação atual da Vila Leopoldina caracteriza a ocupação da várzea, conforme figura 127. Os grandes lotes do bairro existente resultam em poucas ruas (poucas calles21), que resultam em poucas guias e sarjetas e pouca capacidade de funcionalidades múltiplas em áreas públicas. Propõe-se como ocupação urbana a construção de mais ruas de conexão intrabairro (fig. 128). Com mais ruas, multiplicam-se as esquinas, os pontos de encontro da cidade, que nesse caso, são também pontos de encontro junto às águas urbanas. As ruas arborizadas infraestruturadas trazem consigo mais elementos de drenagem, como árvores, galerias, canais. Amplia-se os espaços livres de um lugar predominantemente privado, impermeável, com fachadas inativas. Para construir as ruas e as infraestruturas, é necessário que se traga habitação e equipamentos públicos, constituindo bairros com qualidades, densos e diversos.

21 “É interessante notar que em espanhol, embora exista a palavra ‘rua’ com o mesmo significado, a palavra que se fixou para designar rua é calle, que tem a mesma etimologia da palavra portuguesa ‘calha’ – cuja origem é o latim canalis, que vai dar em ‘canal’, ‘cano’”. Disponível em: <hridiomas.com.br/origemdas-palavras-rua-e-avenida/>.

2 Mobilidade urbana

139

305.0

30.0

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

820.0

641.0

CEAGESP

R. XAVIER KRAUS

R. MERGENTHALER

PARQUE FLUVIAL URBANO DO ANTIGO EMISSÁRIO

AV. MOFARREJ

DIQUE DA FERROVIA

fig. XX: CORTE LONGITUDINAL [projeto] Bairro Leopoldina[situação atual] fig. 127 Fluvial SEÇÃOVila LONGITUDINAL Bairro Fluvial Vila Leopoldina escala 1:7.500 escala 1:7.500

fig. XX: CORTE LONGITUDINAL [projeto] fig. 128 SEÇÃO LONGITUDINAL [projeto] Bairro Fluvial Vila Leopoldina Bairro Fluvial Vila Leopoldina escala 1:7.500 escala 1:7.500

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CEAGESP

0 25

100

250

400 m

140

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

Unidade de Vizinhança Densidade populacional

O adensamento populacional é uma das principais necessidades para a área. Todos os bairros fluviais do enfoque somados contam hoje só com 6.343 habitantes22, o que resulta em uma densidade bruta para toda essa área de apenas 19,5 hab/ha.

fig. 129 Fotomontagem em escala do Eixample de Barcelona como estudo de referência de cidades densas com qualidade urbana. O bairro de Barcelona chega a ter 493 hab/ha de densidade bruta e 1003 hab/ha de densidade líquida. Elaborado pelo autor sobre bases do Google Earth.

Esse aumento da população é feito pelo aumento e qualificação das infraestruturas do lugar, assim como pela construção dos equipamentos públicos que oferecem serviços para as pessoas. Esse aumento não é abstrato, mas sim calculado e leva em consideração a população já existente. É possível garantir habitação de interesse social, e contribuir para que as pessoas morem perto de tudo na cidade com infraestrutura. A Tabela 11 apresenta o aumento realizado pelo projeto, que é muito superior às metas do PIU Vila Leopoldina e ainda aumenta a quantidade de espaços públicos (com a proposta, 39% do perímetro do bairro é formado pelas quadras). Se 10% das novas unidades habitacionais são obrigatoriamente de HIS, já é possível quase dobrar a população de todo o bairro só com unidades de interesse social. Mas esse número pode facilmente ser 20, 30%. Barcelona (fig. 129) é uma boa referência de densidade x qualidade dos espaços públicos e ativação das ruas. Comparando o que atingiu-se na proposta com a densidade do bairro da Eixample por exemplo, ainda é inferior, mas com uma relação dos espaços públicos e áreas livres muito maior. Até porque Barcelona jamais daria conta da chuva de São Paulo nos seus moldes. Também vale ressaltar que o estudo considera que as habitações tenham 128m2 (8x16m) com dignidade para todos os habitantes. 22 Segundo nota técnica do PIU Arco Pinheiros

141

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Tabela 11

R. XAVIER KRAUS

R. HASSIB MOFARREJ

R. MERGENTHALER

AV. MOFARREJ

EXTENSÃO DA R. SEN. JOAQUIM RIBEIRO DO VALLE

EXTENSÃO DA R. JAGUARÉ MIRIM

ESTUDO DE DENSIDADE PARA AS NOVAS QUADRAS Área da quadra padrão (80x80m) 6.400 m² Unidades habitacionais (quadra padrão) 140 un População (quadra padrão) 560 hab Área total dos bairros fluviais da Vila Leopoldina 3.256.162 m² Área total das quadras 1.273.410 m² 39% do bairro População total atual 6.343 hab População total prevista 111.423 hab 1757% de crescimento Densidade líquida 875 hab/ha Densidade bruta 342 hab/ha Unidades habitacionais totais 27.856 un de 128 m²

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2 Mobilidade urbana

O DA FERROVIA

REIRAS URBANAS

30.0

94.5

17.0

68.0

15.0

75.8

25.0

90.0

22.8

90.0

26.0

fig. 130 SEÇÃO LONGITUDINAL [projeto] Bairro Fluvial Vila Leopoldina escala 1:2.500 SEÇÃO TRANSVERSAL [estudo] Densidade populacional nas novas quadras do Bairro Fluvial escala 1:2.500

100

125 m

142

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

Uso misto: morar e trabalhar perto As quadras permitem múltiplas possibilidades para ocupação de térreos e sobrelojas. É importante reforçar que em todas essas hipóteses, a interface dos prédios com as ruas deve ser viva, com vitrines, movimentos, usos múltiplos. O miolo das quadras também oferece muitas possibilidades: pequenas atividades industriais, armazéns, estacionamentos, praças internas, uso para atividades culturais e mercados, conforme a Figura 131. O importante é garantir flexibilidade para os usos da cidade ao mesmo tempo que configura boa relação entre interior e exterior. Também é uma tentativa de englobar as atividades produtivas desenvolvidas hoje no bairro, sem desconfigurá-lo ou destruir as dinâmicas existentes. Em alguns casos, os miolos de quadra foram pensados para que pudessem ser cobertos, evitando a escavação de muitos andares para estacionamento, por exemplo. Isso não se dá apenas pelo viés econômico das construções, mas por impedir que milhares de m³ diários retirados do lençol freático sejam desperdiçados para que caiba mais carros. Com a possibilidade de comércios e serviços descentralizados, aumenta-se a oferta de empregos. O bairro passa então a permitir a coexistência de moradia e trabalho, garantindo a cidade de poucos minutos e da caminhada.

Equipamentos públicos na distância do caminhar A cidade de poucos minutos tem as unidades de vizinhança infraestruturadas como condição. Deve-se prover os bairros de equipamentos públicos que sejam capazes de fornecer os servi-

143

ARMAZENAGEM, INDÚSTRIAS DE BAIXO IMPACTO, ESTACIONAMENTO DE CAMINHÕES SERVIÇOS DE LOGÍSTICA

PRAÇA PÚBLICA

ESTACIONAMENTO

ÁREAS LIVRES

SERVIÇOS COLETIVOS

SEÇÃO TRANSVERSAL [estudo] Novas quadras dos bairros fluviais: Uso misto escala 1:1.250

CINEMA

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PRODUÇÃO AUDIOVISUAL

POLO AUDIOVISUAL

MERCADO DO BAIRRO

GALPÕES DO CEAGESP

COMÉRCIO

PATRIMÔNIO HISTÓRICO

fig. 131 TRANSVERSAL SEÇÃO TRANSVERSAL [ estudo] SEÇÃO [estudo] Novas quadras bairrosdos fluviais: Usofluviais: misto Usos diversos Novasdos quadras bairros escala 1:1.250 escala 1:1.250

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

PRODUCED BY AN AUTODESK PRODUCED STUDENTBY VERSION AN AUTODESK STUDENT VERS

2 Mobilidade urbana

75 m

DUCED BY AN AUTODESK PRODUCED STUDENTBY VERSION AN AUTODESK STUDENT VERSION

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144

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

ços públicos das secretarias municipais como capilares de rede. Por vezes, podem ocupar térreo, sobreloja e pátios internos das quadras projetadas, como exemplificado na seção transversal da fig. 132. Essa infraestrutura de serviços é essencial para que se promova as necessidades da população perto a suas casas, o que também contribui para combater as longas distâncias como algo natural em São Paulo. Junto com o aumento do emprego descentralizado, os equipamentos públicos aumentam as possibilidades de desenvolvimento social e saudável, com a economia de tempo e saúde para os cidadãos. Isso não elimina a relação entre os bairros, mas permite que a mobilidade urbana e ativa possa crescer em relação ao transporte público que reforça o pêndulo diário entre casa-trabalho-casa ou casa-escola-casa.

As ruas locais com canal Os canais abertos nas ruas do bairro fluvial permitem aliar a capacidade de retenção e drenagem dos canais com suas diversas funções paisagísticas, ecológicas, psicológicas, educativas, etc. As ruas de Delft (fig. 133 e 134) não poderiam deixar de ser uma grande referência pela qualidade de mobilidade urbana, e ilustram bem a intenção do projeto. Os canais permitem uma variação de 1m no nível da água, que serve de volume de espera nos casos extremos. Foi estipulado como N.A. normal nos canais do bairro a cota 717,75, podendo variar entre 717,00 e 718,00. Isso permite uma folga de segurança de 0,5m no N.A. máximo e o desnível com a rua de 75cm em situação normal. As ruas locais com canal central (fig. 135) teriam vias compartilhadas de baixa velocidade. As faixas

2 Mobilidade urbana

145

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ESCOLA EQUIPAMENTOS PÚBLICOS 6.0

3.0

3.5

16.0

4.0

50.0

4.0

16.0

5.0

4.9

3.0

90.0

SEÇÃO TRANSVERSAL [Estudo] fig. 132 SEÇÃO TRANSVERSAL [ estudo] Novas quadras dos bairros fluviais: Escola Novas quadras dos bairros fluviais: Escola escala 1:500 escala 1:500

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2.5

25 m

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Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

imediatamente paralelas ao canal, além de abrigar os canteiros das árvores, poderiam cumprir diversas funções como área de lazer e estar, mesas externas de estabelecimentos de frente para o canal, estacionamento de carros e bicicletas (especialmente dos serviços de compartilhamento), etc. A arborização e o canal criam um microclima agradável e dão suporte para a ecologia urbana. Os diversos elementos contribuem para a construção de um espaço de caminhar muito agradável e estimulam o uso do espaço público e a escolha de modais alternativos.

fig. 133 Rua local com canal em Delft, Holanda. Via compartilhada entre pedestres, ciclistas, carros e até VUCs. O canal é envolto por árvores em uma faixa que ora é estacionamento de automóveis ou bicicletas, ora é ocupado por mesas de restaurantes, ora por espaços livres com mobiliário urbano para o bem-estar e contemplação. Rua viva com fachadas ativas e densidade populacional. Foto: Pedro M. Fernandes em 30/08/2018. fig. 134 Rua local com canal em Delft ocupada por feira livre. Foto do autor em 11/05/2019.

A infraestrutura de saneamento enterrada está dos dois lados do canal. É composta por dois principais túneis-canais laterais paralelos ao canal aberto: um para drenagem de águas pluviais e o outro para esgotos. É importante que mesmo o de águas pluviais não vá direto para o canal, para não carregar com si a poluição difusa das ruas. Em vez disso, os dois túneis seguem paralelos pela rede do bairro até o interceptor-tronco e as METAPs e METEs para serem tratados antes de irem para os canais abertos. Além desses túneis, as demais infraestruturas da cidade (água potável, energia elétrica, comunicação e gás) seguem em vala técnica sob a calçada23. 23 ver sistema INFRACITIES

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 147

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2 Mobilidade urbana

N.A. 717,75 máx 718,00 mín 717,00

3.5

3.0

6.0

3.0

1.4

2.1

25.0

fig. 135 TRANSVERSAL SEÇÃO TRANSVERSAL [ projeto] SEÇÃO [projeto] Rua local Rua típica comtípica canalcom central local canal central escala 1:250 escala 1:250

15 m

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Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

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3.0 6.0

6.0

3.0

6.0

3.0

6.0

3.0

30.0

fig. 136 TRANSVERSAL SEÇÃO TRANSVERSAL [ projeto] SEÇÃO [projeto] Seção típica da av. Mofarrej Seção típica da av. Mofarrej escala 1:250 escala 1:250

15 m

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2 Mobilidade urbana

149

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

3.6

1.4

5.0

1.4 8.0

PRAÇA PÚBLICA EM MIOLO DE QUADRA

3.6 5.0

18.0

fig. 137 TRANSVERSAL SEÇÃO TRANSVERSAL [ projeto] SEÇÃO [projeto] Rua local Rua típica semtípica canalsem canal local escala 1:250 escala 1:250

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15 m

150

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

2.3 Pontes Não basta novas pontes para conectar as duas margens dos rios, também é necessário repensar a forma dessas infraestruturas para projetar uma cidade com maior qualidade urbana. O atual modelo de pontes rodoviaristas contribuem ainda mais para a segregação entre as duas margens e o distanciamento dos rios. Estes modelos não estão pensados para a mobilidade urbana, somente para os automóveis. Me refiro às duas principais formas (fig. 138) reproduzidas pela cidade de São Paulo. A primeira, são as pontes com grandes alças rodoviárias para cruzamentos sem semáforos. Nesse caso, mesmo quando a ponte é em nível e as calçadas generosas (caso raro), as cabeceiras não são nada generosas com os pedestres e ciclistas, que têm que enfrentar carros em alta velocidade, raros cruzamentos seguros, e grandes vazios urbanos. A segunda, são as pontes curvas para carros em alta velocidade. Nesse caso, apenas quem só usa o carro pode ver beleza, pois nem mesmo calçada costumam ter. Além disso, nunca estas pontes são em nível, como são pensadas só para os automóveis geralmente podem ser muito mais altas que o necessário e perder muito rapidamente a escala urbana. Estaiadas ou não, estas pontes mirabolantes costumam orgulhar engenheiros civis, mas nada contribuem para a mobilidade urbana. As vezes o mais simples é o melhor. Precisamos distinguir as qualidades de uma ponte rodoviária de uma apropriada para a cidade e o meio urbano.

fig. 138 As duas principais formas de ponte reproduzidas em São Paulo. Desenho elaborado pelo autor.

Pontes urbanas precisam ser pensadas para todos. Para garantir a qualidade do caminhar e pedalar, elas precisam ser niveladas, ter o menor percurso possível e calçadas largas. Além disso, as cabeceiras são muito importantes, pois definem a relação da ponte com seu entorno urbano, devendo aproximar as duas margens e fazer a ligação com o parque fluvial. Nesse caso, também é necessário se preocupar com os pilares na água para não comprometer a navegação fluvial.

2 Mobilidade urbana

151

Algumas referências: Pieter de Hoochbrug, Rotterdam, Holanda. De forma quase imperceptível e completamente integrada ao seu entorno urbano, a rua da ponte sobe em rampa um pequeno desnível para livrar a avenida no cais baixo e o canal de 90m (muito semelhante ao Pinheiros), e conectar os cais altos das duas margens. A ponte é em nível, com calçadas generosas e ciclovia, e as cabeceiras dão acesso ao bulevar no cais baixo. Em uma das cabeceiras há inclusive uma estação de metrô sob o cais alto, e um museu sob o tabuleito da ponte. fig. 139 Vista aérea. Fonte: Google Earth fig. 140 Cabeceira da ponte desde o cais baixo. Fonte: Google Street View

2/14/2021

fig. 141 Perspectiva desde a ponte: declividade quase imperceptível na subida para a ponte. Pieter de View Hoochbrug - Google Maps Fonte: Google Street Pieter de Hoochbrug

Captura da imagem: jun. 2018

Roterdão, Holanda do Sul Google Street View

152

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

Pont du Canal de l’Ourcq, Paris, França. Mais que pela delicadeza do desenho de sua estrutura metálica, essa ponte é uma grande referência pela qualidade de sua inserção urbana. A ponte é integrada às quadras nas cabeceiras, que suavemente constroem as rampas para a transposição em nível. As cabeceiras também são um ponto de encontro de diversas ruas e esquinas vivas. O canal nesse trecho tem 30m de largura, e é delimitado por bulevares fluviais. fig. 142 Vista aérea. Fonte: Google Earth fig. 143 Cruzamento de ruas na cabeceira da ponte, no nível intermediário. Esquinas vivas, calçadas generosas e declividade quase imperceptível. Fonte: Google Street View

2/14/2021

fig. 144 Cabeceira da ponte desde o cais baixo. Subida para a ponte à direita, e ponte vista em elevação à esquerda, permitindo a continuidade do cais e altura mínima para passagem de barcos sem interrupções. Fonte: Google Street View

2/14/2021

rue de l'Aisne - Google Maps

51 Rue de l'Ourcq - Google Maps

rue de l'Aisne

51 Rue de l'Ourcq

Captura da imagem: out. 2020

Paris, Île-de-France Google Street View

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 2 Mobilidade urbana

153

+53,0

FICHA TÉCNICA:E ELEVAÇÃO (estudo) fig. 145 PLANTA PONTE DE LA RUE DE L'OURCQ Pont de la rue de l’Ourcq CANAL DE L'OURCQ - SAINT MARTIN Canal PARIS, SÉC. de XIX l’Ourcq - Saint Martin Paris, séc. XIX DESENHOS ESC. 1:1.500 escala EM 1:1.500

+53,0

+56,0 +55,0

+57,0

rue de l'Ourcq

+59,0

+53,0

N.A. +52,0

Canal de l'Ourcq

+53,0

+55,0

PLANTA

0 5 6.4 6.7 6.2

30.0

+57,0 +53,0

4.5

12.22.8

+52,0

35.4

75 m

+55,0

+53,0

2.8 9.9

64.7

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

ELEVAÇÃO

6.2 6.6 7.6

+57,0

+56,0

+57,0

0 5

75 m

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

Quai de l'Oise

Quai de la Marne

+56,0

154

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais Viaduto da Vila Leopoldina, 2/18/2021 do Chá - Google Maps na confluência dos rios Pinheiros e Tietê Viaduto do Chá

Viaduto do Chá, São Paulo. Infelizmente, as melhores pontes de São Paulo na verdade são viadutos sobre as principais avenidas, que inclusive taparam os rios que ali existiam: Vale do Anhangabaú, 9 de Julho, 23 de Maio. Nessas avenidas, as pontes conectam a cidade alta dos dois lados do vale em nível, com calçadas largas, perpendicularmente da forma mais direta. A ponte mais icônica de todas é o Viaduto do Chá, no centro da cidade, que apesar de já ter sido substituída por uma mais nova é o viaduto mais antigo da cidade. A ponte atual além de ter calçadas largas e ser nivelada, também tem cabeceiras bem desenhadas que conectam a cidade alta com o parque do vale abaixo, inclusive se configurando como um edifício com equipamentos públicos. fig. 146 Vista. Fonte: Google Street View fig. 147 Antigo viaduto no fim da década de 1900 olhando para o Teatro Munipal, ainda em construção. Ponte para pedestres e bondes. Edição Malusardi fig. 148 Vista de cima. Disponível em: www.aliancafrancesa.com.br Captura da imagem: mar. 2020

São Paulo Google Street View

https://www.google.com/maps/@-23.54621,-46.6384167,3a,63.9y,130.64h,89.43t/data=!3m6!1e1!3m4!1sVF57r871HwrQLw_QFaUvtw!2e0!7i16384!8i8192

1/1

2 Mobilidade urbana

155

Pont des Arts, rio Sena, Paris, França. A primeira ponte metálica de Paris, construída entre 1801 e 1804, conecta o Institut de France com o Louvre. O desenho de sua estrutura é tão delicado e leve que é muito difícil fotografá-la em elevação, pois some na paisagem. Por ser uma ponte exclusivamente para pedestres, tem uma carga reduzida que a permite uma estrutura muito esbelta. Apesar de ter muitos pilares na água (a cada 18m) não atrapalha a navegação de barcos grandes de passageiros e carga que trafegam intensamente pelo rio Sena. fig. 149 Pont des Arts com o Institut de France. Cartão postal da coleção privada de Jochem Hollestelle. Disponível em: Structurae.net fig. 150 Pont des Arts vista desde a Pont Neuf. Disponível em: https://g-switch.org/pt/europa/ fran%C3%A7a/paris/a-complete-guide-to-thepont-des-arts-in-paris-4584846/ fig. 151 Desenho técnico do primeiro tramo da Pont des Arts. Disponível em: Structurae.net

156

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

Ponte sobre o rio Tietê

entre av. Dr. Gastão Vidigal e novo corredor na av. Dom Pedro Henrique de O. E. Bragança + Parque da Foz do córrego Cintra O PIU Arco Tietê propõe para a cidade os corredores norte e sul paralelos ao Tietê, como alternativa de mobilidade para também desafogar as maginais. Esse corredor desceria na transformada av. Dom Pedro Henrique de O.E. Bragança, que se aproveitaria também para recuperar e consolidar o parque fluvial urbano da Foz do córrego Cintra. Uma nova ponte seria necessária para conectar esse corredor e parque com a av. Dr. Gastão Vidigal e dar continuidade à via arterial. A seguir é apresentado alguns estudos de como essa ponte e desenhos de cabeceiras poderiam ser.

fig. 152 ISOMETRIA [situação atual] Foz do córrego Cintra e final da av. Dr. Gastão Vidigal escala 1:3.000

2 Mobilidade urbana

157

720,4

RIO TIETÊ

CÓ

PARQUE LEOPOLDINA

Av. Dr. Gastão Vidigal 720,7 720,0

do Tietê

Av. Marginal Esquerda do Tietê

Av. Marginal Direita

N.A. 715

721,5

Av. Dr. Gastão Vidigal

720,9

ﬁg. XX: PLANTA [situação atual] fig. 153 PLANTA [situação atual] Foz do córrego Cintra e ﬁnal da da Av.av. Dr. Foz do córrego Cintra e final Dr.Gastão Gastão Vidigal Vidigal escala 1:3.000 escala 1:3.000

0 10

100

150 m

158

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

As alternativas Busca-se desenhar pontes com qualidade urbana, que se integram com seu entorno, e permitem uma transposição em nível agradável para todos os modais, especialmente os pedestres e ciclistas, que mais sofrem na cidade. Os tabuleiros devem ser largos para abrigar a todos, com calçadas largas, ciclovia, faixa de ônibus (continuidade do corredor). As cabeceiras bem desenhadas para se integrar com o contexto urbano e com o parque fluvial urbano do rio Tietê. É feito duas propostas (fig. 154), uma com a ponte elevada, para não se cruzar com as vias paralelas ao rio, mas com ruas de transição em rampa integradas ao desenho urbano das quadras nas cabeceiras da ponte; e a outra, com ponte em nível na altura do térreo da cidade atual. A segunda, parte do pressuposto de que as marginais serão transformadas em bulevares fluviais adequados à mobilidade urbana, com semáforos, faixas de pedestre e cruzamentos em nível. A primeira, não necessariamente, pois permite o cruzamento independente das duas vias, o que não quer dizer que as rodovias urbanas possam também ser convertidas em avenidas urbanas adequadas à cidade, mas permite essa transformação de forma gradual, até inclusive aumentar a faixa de parque fluvial, recuperando toda a faixa da via expressa das duas margens. Como o nível d’água do canal Tietê é mantido muito baixo, mesmo a ponte em nível não seria um problema para o transporte fluvial, que já teria altura suficiente para navegação sem a necessidade de pontes móveis.

2 Mobilidade urbana

159

720,9

720,0

721,5

720,9 716,0

N.A. 715

SITUAÇÃO SITUAÇÃOATUAL ATUAL Ponte com rampas integradas ao desenho urbano Seçãoelevada do rio Tietê no eixo da av. Dr. Gastão Vidigal

projeção de edifícios integrados à ponte

721,0

i≤5%

projeção de edifícios integrados à ponte 727,0 720,9

720,9 716,0

N.A. 715

720,9 716,0

N.A. 715

i≤5%

721,5

PROJETO - ALTERNATIVA 1 PROJETO - ALTERNATIVA 1 Ponte elevada com rampas integradas ao desenho urbano

Ponte elevada com rampas integradas ao entorno urbano

720,0

721,5

720,9

PROJETO 2 2 PROJETO- ALTERNATIVA - ALTERNATIVA Ponte rampas integradas desenho urbano Ponte elevada em nívelcom com cruzamentos nasaocabeceiras

ﬁg. XX: CORTES LONGITUDINAIS fig. 154 CORTES LONGITUDINAIS Alternativas de ponte para o rio Tietê Alternativas de ponte para o rio Tietê esc. 1:2.000 escala 1:2.000

100 m

160

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

Alternativa 1: Ponte elevada com rampa integrada ao entorno urbano Se consolida o parque fluvial da foz do córrego Cintra, lateral ao novo corredor, com estação de tratamento e lago de retenção da água tratada1. As quadras foram redesenhadas para compor o as rampas que gradualmente transpõe o desnível para a ponte, com novos edifícios que se ajustariam a esta topografia, com fachadas ativas e qualidade urbana. Do outro lado, uma nova quadra também estaria conectada com a cabeceira da pote, com a intenção de aproximar o entorno e reduzir as distâncias da ponte com o entorno urbano. Nessa proposta mais conservadora com as marginais, a simples arborização de seus canteiros ajudariam na qualificação ambiental.

fig. 155 ISOMETRIA [projeto - alternativa 1] Ponte elevada com rampa integrada ao entorno urbano entre av. Dr. Gastão Vidigal e novo corredorparque fluvial do córrego Cintra + Proposta conservadora a curto prazo para as marginais

1 Idealmente essa estação estaria mais a montante para o aproveitamendo das águas tratadas para o parque, mas para fins de representação conceitual foi desenhada nesta posição.

2 Mobilidade urbana

161

720,4

RIO TIETÊ

estação de tratamento

G RE

PARQUE LEOPOLDINA

lago de retenção

A TR

CÓ

Av. Dr. Gastão Vidigal RQ R PA ÓR C DO

Z FO TRA DA CIN O EG

721,0

727,0

727,0 720,7

721,5

Av. Dr. Gastão Vidigal

720,9

Av. Marginal Direita

N.A. 715

do Tietê

Av. Marginal Esquerda do Tietê

720,9

ﬁg. XX: PLANTA [projeto - alternativa 1] fig. 156 PLANTA [projeto - alternativa 1] Ponte com desenho urbanourbano entre entre Av. Gastão Vidigal e novo Ponterampa elevadaintegrada com rampaao integrada ao entorno av. Dr. Gastão Vidigal e novo corredorcorredor-parque ﬂuvial do córrego Cintra + Marginais conservadoras a curto prazo parque fluvial do córrego Cintra + Proposta conservadora a curto prazo para as marginais escala 1:3.000 escala 1:3.000

0 10

100

150 m

162

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

Alternativa 2: Ponte em nível Nessa segunda proposta, a ponte em nível já significaria a adequação das rodovias marginais a bulevares fluviais, como continuação do cenário anterior. Também é ensaiado um parque fluvial do rio Tietê ocupando a faixa das vias extressas das duas margens. O mesmo poderia ser feito na alternativa anterior. O lago de retenção aparece aqui como uma sequência de lagos com microbarragens. Na outra margem, o canal do canteiro central da Gastão Vidigal chegaria mais próximo da margem do rio.

fig. 157 ISOMETRIA [projeto - alternativa 2] Ponte em nível entre av. Dr. Gastão Vidigal e novo corredor-parque fluvial do córrego Cintra + Parque Fluvial Urbano do rio Tietê e av. Beira-rio

2 Mobilidade urbana

163

720,4

RIO TIETÊ

estação de tratamento

CÓ

PARQUE LEOPOLDINA

Av. Dr. Gastão Vidigal UE

Z FO TRA DA CIN O EG

720,0

720,7

720,9

RQ R PA ÓR C DO

721,5

Av. Dr. Gastão Vidigal

ue riq en a H ç o n dr ga Pe ra m E. B o . D O. Av de

Av. Beira-rio

N.A. 715

720,9

ﬁg. XX: PLANTA [projeto - alternativa 2] fig. 158 PLANTA [projeto - alternativa 2] Ponte em nível Av. Gastão Vidigal e novo corredor-parque ﬂuvial córrego Ponte ementre nível entre av. Dr. Gastão Vidigal e novo corredor-parque fluvial dodo córrego Cintra Cintra ++Parque Fluvial Urbano do rio Tietê e av. Beira-rio Parque Fluvial Urbano do rio Tietê e av. Beira-rio escala 1:3.000 escala 1:3.000

0 10

100

150 m

164

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

Pontes sobre o rio Pinheiros Também é importante estudar as pontes sobre o rio Pinheiros, cujo canal segue outra formatação e é mais largo. O recorte das imagens ao lado tratam da conexão entre o morro do Jaguaré com o trecho do CEAGESP, região mais crítica e urgente de se resolver, por causa da grande concentração de habitantes nas comunidades da margem direita sem acesso a serviços de transporte e mobilidade adequados. Duas pontes nas principais avenidas que beiram o morro são propostas, além de uma terceira bem no meio que conecta diretamente com a estação de trem, abaixo do novo parque-laje.

fig. 159 ISOMETRIA [situação atual] Margens do rio Pinheiros no trecho do morro do Jaguaré e CEAGESP

2 Mobilidade urbana

fig. 160 ISOMETRIA [projeto] Novos parques fluviais, pontes urbanas e infraestruturas de mobilidade conectando as duas margens do rio Pinheiros no trecho do morro do Jaguaré e CEAGESP

165

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 166

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

A relação com as antigas pontes do Pinheiros

fig. 162 Antiga ponte do Jaguaré abandonada entre novos tabuleiros. Foto do autor em 29/01/2021. 730

As pontes propostas nesse trabalho buscam recuperar qualidades das antigas pontes do Pinheiros, sendo o mais baixas possíveis e em nível. O dique proposto para o trecho da margem direita está numa cota muito similar às pontes antigas, sem que isso impeça o tráfego por baixo de veículos hidro, ferro e rodoviários.

SOBREPOSIÇÃO DA ANTIGA PONTE DO JAGUARÉ

730

725

720 715 730

720 SOBREPOSIÇÃO DA ANTIGA PONTE DO JAGUARÉ

715 730

710 725

720

715

710

fig XX. SEÇÃO TRANSVERSAL [projeto] Sobreposição da antiga ponte dodo Jaguaré nova ponte fig. 163 Sobreposição da antiga ponte Jaguaréecom nova ponteproposta proposta escala 1:750 para o Pinheiros. Elaboração própria. Escala 1:750 fig XX. SEÇÃO TRANSVERSAL [projeto] Sobreposição da antiga ponte do Jaguaré e nova ponte proposta

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

50 m

PRODUCED PRODUCED BY AN AUTODESK BY AN AUTODESK STUDENT STUDENT VERSION VERSION

fig. 161 Ponte do Jaguaré sobre o rio Pinheiros. Fotografia, autoria desconhecida, 1941. Acervo Fundação Energia e Saneamento (Código: ELE.CEI. SDM.2109)

A partir de 1940, foram construídas novas pontes com o mesmo sistema construtivo ao longo do rio Pinheiros, que ainda estava em obras de retificação. Uma dessas pontes foi a ponte do Jaguaré (fig. 161-164), que ainda está de pé hoje, apesar de abandonada e sufocada por duas novas pontes pouco gentis (fig. 162). As novas pontes além de não terem nenhuma ligação com a ponte que restou entre seus dois tabuleiros, são mais altas que o necessário, têm calçadas muito estreitas e suas cabeceiras são alças rodoviárias que afastam seu entorno urbano e nada agradáveis para o caminhar.

2 Mobilidade urbana

167

fig. 164 Canal do rio Pinheiros e a ponte do Jaguaré. Fotografia, autoria desconhecida, 1940. Acervo Fundação Energia e Saneamento (Código: ELE.CEI.SDM.2053)

168

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

Ponte entre av. Alexandre Mackenzie e r. Xavier Kraus Uma das pontes propostas mais prioritárias e óbvias para o trecho em estudo do Pinheiros é a ponte que liga a av. Alexandre Mackenzie e a rua Xavier Kraus, no limite atual do CEAGESP. A seguir são apresentados ensaios para essa ponte, com duas formas de ponte diferentes mas que cumprem a mesma função, sendo uma com pilares na água e a outra não. As cabeceiras são muito importantes para a qualificação desses espaços como pontos de encontro que fazem a conexão entre o cais alto e o cais baixo do parque fluvial. Ao lado é possível ver exemplos de cabeceiras em Toulouse. E em seguida também é apresentado um desenho da comparação dessas pontes propostas para o Pinheiros com a Pont Neuf em Paris, referência de qualidade urbana e consolidação das margens. As pontes também são pontos importantes e cruzamento, e relacionam os diferentes modais de transporte. Os portos e atracadouros sob o tabuleiro das pontes permite a conexão direta entre barco-onibus-trilho. Como principal ponto de encontro também podem ter outras comodidades como banheiros públicos, lojas, bares, cafés, e acomodar as feiras livres, relacionadas com o canal e as praças de equipamentos públicos dos Ecoportos. fig. 165 Cabeceira da margem direita da Pont SaintPierre de Toulouse, França. Uma escadaria ampla faz a conexão entre o cais alto e cais baixo, e vira um ponto de encontro para admirar as vistas do rio Garona e do pôr-dosol. Foto do autor em 30/03/2019. fig. 166 Cabeceira da margem esquerda da Pont Saint-Pierre de Toulouse, França. Apesar do grande desnível entre os cais alto e baixo, o cais baixo não deixa de ser atrativo pela qualidade de seus espaços. Foto do autor em 30/03/2019.

fig. 167 Quai des Orfèvres na margem direita da Pont Neuf de Paris, França. Uma rampa ampla faz a conexão entre o cais alto e cais baixo. Foto: Daniel Julie

ATRACADOUROS SOB AS PONTES

PONTE EM NÍVEL

NOVO DIQUE MARGINAL

FAIXA DE SERVIÇO/ CICLOVIA

HIDROVIA CANAL INFERIOR DO RIO PINHEIROS

169

TRANSFORMAÇÃO DA RODOVIA URBANA EM BULEVAR FLUVIAL

2 Mobilidade urbana

CABECEIRA DA PONTE LIGAÇÃO COM PARQUE FLUVIAL

ATRACADOUROS SOB AS PONTES

730

725

720 715

2:1

710

4.5

5.5

4.5

5.5

35.0

720

717,15 N.A. máx 715,15 N.A. min

DIQUE MARGINAL

715

2:1

12.0

76.0 35.0

35.0

12.0

4.0

5.5

13.0

710

12.0

32.0

35.0

12.3

20.0

100.0

110

BULEVAR

PARQUE FLUVIAL

CANAL DO RIO PINHEIROS (LEITO MENOR)

PARQUE FLUVIAL (MARGEM DIREITA)

fig.XX. 168 SEÇÃO TRANSVERSAL [projeto - alternativa 1: com pilares na água] fig SEÇÃO TRANSVERSAL [projeto] Ponte entre av. Alexandre MackenzieMackenzie e r. Xavier Kraus Ponte entre av. Alexandre e r. Xavier Kraus escala 1:750 escala 1:750

50 m

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PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 170

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

150.0

QUAI DE LA MÉGISSERIE

QUAI DE L'HORLOGE

23.0

12.5

23.0

18.0 12.5

24.0

TÚNEL-CANAL LATERAL

RIO PINHEIROS

PISTA EXPRESSA DA MARGINAL ESQUERDA

PISTA EXTRESSA DA MARGINAL DIREITA

LARGURA DO CANAL

fig. 169 TRANSVERSAL SEÇÃO TRANSVERSAL [estudo] SEÇÃO Rio Sena, Paris Pont NeufPont - rio Neuf Sena,-Paris escala 1:1.000 escala 1:1.000

RAIA DA USP

23.0

125.0

FERROVIA

18.0 10.0

FAIXA DE SERVIÇO/ CICLOVIA

ÎLE DE LA CITÉ

NOVAS PONTES EM NÍVEL

730

725

720

N.A. máx. = 717,15

715

710

10.0 31.0

10.0

21.8

16.0

13.4

70.6 35.0

35.0

30.5

12.7

10.0

22.5

13.3

25.0

11.2

7.5

17.5

710

19.0

BULEVAR

20.0

100.0

37.5

PARQUE FLUVIAL

LARGURA DO CANAL

PARQUE FLUVIAL

fig. 170 TRANSVERSAL SEÇÃO TRANSVERSAL [projeto] SEÇÃO [Estudo] Novas pontes dopontes rio Pinheiros: PinheirosAlto de Pinheiros Novas sobre Alto o riode Pinheiros: escala 1:1.000 escala 1:1.000

10.0

50 m

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

RIO SENA

PONT NEUF

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

ATRACADOUROS SOB AS PONTES

PONTE EM NÍVEL

NOVO DIQUE MARGINAL

FAIXA DE SERVIÇO/ CICLOVIA

HIDROVIA CANAL INFERIOR DO RIO PINHEIROS

171

TRANSFORMAÇÃO DA RODOVIA URBANA EM BULEVAR FLUVIAL

2 Mobilidade urbana

CABECEIRA DA PONTE LIGAÇÃO COM PARQUE FLUVIAL

ATRACADOUROS SOB AS PONTES

730

725

720 DIQUE MARGINAL 715

2:1

710

4.5

5.5

4.5

5.5

720

717,15 N.A. máx 715,15 N.A. min

715

2:1

12.0

76.0

35.0

12.0

4.0

5.5

13.0

710

12.0

32.0

105.0

12.3

20.0

100.0

110

BULEVAR

PARQUE FLUVIAL

CANAL DO RIO PINHEIROS (LEITO MENOR)

PARQUE FLUVIAL (MARGEM DIREITA)

fig.XX. 171 SEÇÃO TRANSVERSAL [projeto - alternativa 2: sem pilares na água] fig SEÇÃO TRANSVERSAL [projeto - alternativa 2] Ponte entre av. Alexandre MackenzieMackenzie e r. Xavier Kraus Ponte entre av. Alexandre e r. Xavier Kraus escala 1:750 escala 1:750

50 m

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172

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

3 Transporte Público O transporte público é constituído pelos meios coletivos de transporte, podendo ser rodoviário, ferroviário e hidroviário. Devem propiciar o transporte seguro, confortável e digno para as pessoas na cidade. O transporte público rodoviário é feito por veículos sobre pneus, como os ônibus simples e articulados, preferencialmente elétricos e não poluentes. O transporte público ferroviário refere-se aos veículos sobre trilhos, como bondes elétricos na superfície, ferrovias urbanas subterrâneas e linhas de metrô subterrâneo. As estações devem estar em um intervalo que permita a conexão com outros meios de transporte e estar a uma distância caminhável uma da outra.; 1km no máximo. Não devem reforçar a existência de trilhos como barreiras urbanas. O transporte público hidroviário é formado pelas hidrovias urbanas. São canais navegáveis que possuem largura e calado adequado para veículos aquáticos. Para navegação fluvial urbana de cargas, é também necessária a existência de eclusas para transpor o desnível entre duas hidrovias em níveis diferentes, caso existam. Para navegação fluvial urbana de passageiros, não é necessário. Caso seja necessário, pontes móveis podem contribuir para a passagem das embarcações sem limite de altura destas em relação ao tecido urbano. O atracadouro é o elemento de transição entre a hidrovia e outros modais de transporte ou para os passeios públicos junto ao canal. Os canais e lagos com largura e profundidade adequadas à navegação fluvial urbana podem estruturar o Sistema Integrado de Hidrovias Urbanas na Bacia Hidrográfica do Alto Tietê (Hidroanel, fig. 172). O Hidroanel está modulado por portos fluviais, atracadouros que garantem a transição na linha água-terra.

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 3 Transporte público

173

MASSA D'ÁGUA

Juqueri

TRAÇADOS ALTERNATIVOS

Córrego

TRIPORTO TRANSPORTO

ECLUSA ECLUSA COM BARRAGEM BARRAGEM TUNEL CANAL FERROVIA PARA CARGAS (existente)

FERROVIA PARA CARGAS (diretriz) RODOANEL (existente)

1 3c

RODOANEL (diretriz) LIMITES MUNICIPAIS 1. HIDROVIA URBANA DO BAIXO TIETÊ

2. HIDROVIA URBANA DO TIETÊ MÉDIO

3. HIDROVIA URBANA DO TIETÊ SUPERIOR 4. HIDROVIA URBANA DO PINHEIROS INFERIOR 5. HIDROVIA URBANA DO PINHEIROS SUPERIOR

6. HIDROVIA URBANA DO RESERVATÓRIO GUARAPIRANGA 10

7. HIDROVIA URBANA DO RESERVATÓRIO BILLINGS

8. HIDROVIA URBANA BILLINGS-TAMANDUATEÍ 9. HIDROVIA DO RESERVATÓRIO TAIAÇUPEBA 10. HIDROVIA DO CANAL BILLINGS-TAIAÇUPEBA

QUANTIDADE TOTAL DE TRIPORTOS: 3 QUANTIDADE TOTAL DE TRANSPORTOS: 20 QUANTIDADE TOTAL DE ECOPORTOS: 81

fig. 172 HIDROANEL METROPOLITANO DE SÃO PAULO ESCALA 1:400.000 01

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION

ECOPORTO

10 KM

174

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

Os portos fluviais modulam os parques fluviais. Modulam também as hidrovias, já que são as paradas das embarcações, sejam elas de passageiros ou de cargas. Os portos fluviais são pontos de aproximação da população com as águas. Realizam a transição na linha água-terra e oferecem serviços públicos para todos. São nós das hidrovias e do traçado urbano, buscando a intersecção com afluentes (e portanto com eixos transversais às margens das represas ou eixos dos canais) ou com estruturas construídas, como as pontes. Esses nós ou pontos - que são os portos - costuram as linhas hidroviárias e a malha urbana que têm por espinha dorsal os eixos hidroviários. Portanto, são as unidades mínimas de construção da malha dos bairros fluviais.

fig. 173 Usina de concreto em Delft, na beira do canal. O material usinado faz o transbordo direto com barcos de carga no canal, ao lado de uma escola de remo sem criar nenhum conflito. Foto de Pedro M. Fernandes.

Os portos são divididos por escalas e funções (fig. 174), embora estejam todos interligados pela lógica de circulação de cargas, pela abordagem sistêmica e pelas hidrovias urbanas. O primeiro e mais simples de todos é o porto de passageiros, que já poderia sem implantado em curtíssimo prazo (1 ano). O segundo é o ecoporto, pontos capilares do sistema, de visão intersetorial e que visa a melhoria da oferta de serviços públicos e da consciência ambiental pela relação com as águas urbanas. Os ecoportos estão sempre acompanhados de micro-estações de tratamento, praça de equipamentos sociais e centro de coleta, pré-triagem de resíduos urbanos e compostagem que também atuam na educação ambiental. O terceiro e o quarto são o transporto e o triporto, pontos de destinação intermediária e final de cargas que aplica conceitos da logística reversa e ecologia industrial para a gestão integrada dos recursos da cidade. Fazem a coleta, triagem e reciclagem dos resíduos sólidos urbanos que vão desde entulho de obras e terra a resíduos orgânicos e domésticos, transformando resíduos em recursos com a meta de zerar os aterros da cidade. A cada salto de categoria de porto, se engloba os demais como indicado no diagrama. Esses portos por maior que sejam não precisam perder a delicadeza da relação com a cidade e as águas, como é uma usina de concreto nas margens do canal de Delft (fig. 173).

3 Transporte público

175

Porto de passageiros

Ecoporto Atracadouro para BUCs METAP METEs Centro de educação ambiental Praça de equipamentos sociais junto ao cais

Transporto Programa de pré-triagem

Hidro Rodo

Pequena usina de concreto Recebimento de entulho, terra e resíduos sólidos não triados Hidro-Rodo Triporto Usina de Triagem

Hidro Ferro Rodo

Processamento de materiais reciclados Usina de concreto Biodigestor Termoelétrica

fig. 174 Diagrama da configuração dos portos propostos para o Sistema Integrado de Hidrovias Urbanas da Bacia Hidrográfica do Alto Tietê (Hidroanel).

176

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

Hidrovias latentes Atualmente, a metrópole de São Paulo conta com 9 hidrovias já navegáveis (fig. 175) e duas transposições de barragens com eclusa: na Barragem-móvel do Cebolão, conectando o Tietê-Inferior e Tietê-Médio, e na Barragem da Penha, conectando Tietê-Médio e Tietê-Superior. O transporte fluvial de passageiros já poderia ser iniciado em todas as hidrovias latentes, mesmo que sem eclusas conectando-as24 , com portos a montante e a jusante das barragens para transbordo e continuidade da linha. Como não necessita grandes infraestruturas para começar, é proposto linhas pioneiras de passageiros para em curto prazo (2 anos) iniciar percursos pelo menos no rio Pinheiros e represas Billings e Guarapiranga. Especialmente nas represas, onde as infraestruturas de transporte são muito limitadas e sobrecarregadas, e o percurso terrestre muito mais distante, essas linhas poderiam ter um impacto gigantesco no dia-a-dia da população. Os atracadouros para essas linhas serão abordados mais adiante no cap. 3.3. Para o transporte fluvial de cargas, mais importante para São Paulo como um todo, no entanto, ainda é necessário construir eclusas nas barragens que dividem as hidrovias e ainda não contam com essa infraestrutura, para garantir a continuidade do transporte fluvial em toda a cidade. As eclusas que faltam construir são: -na Estrutura de Retiro: entre Tietê-Médio e Pinheiros-Inferior -na Usina Elevatória de Traição: entre Pinheiros-Inferior e Pinheiros-Superior -na Barragem Guarapiranga: entre Pinheiros-Superior e o reservatório Guarapiranga -na Usina Elevatória de Pedreira 24 Na navegação fluvial de passageiros não haveria transposição da hidrovia com o barco porque o tempo e custo hídrico de cada eclusagem não seria vantajoso, a não ser em algum caso de turismo, talvez.

PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 3 Transporte público

177

HIDROVIAS URBANAS LATENTES

Juqueri

MASSA D'ÁGUA Córrego

BARRAGEM COM ECLUSA BARRAGEM

FERROVIA PARA CARGAS (diretriz) SO

RODOANEL (existente)

BARRA GEM M ÓVEL DO CE BOLÃO

ED G

RODOANEL (diretriz)

A DE ESTRUTUR

1. HIDROVIA URBANA DO BAIXO TIETÊ Extensão: 20,385 km

2. HIDROVIA URBANA DO TIETÊ MÉDIO Extensão: 24,635 km

3. HIDROVIA URBANA DO TIETÊ SUPERIOR Parcialmente navegável

RETIRO 4 9

U.E. 5

RAP

IÇÃO

6. HIDROVIA URBANA DO RESERVATÓRIO GUARAPIRANGA Estirão navegável: 17,1 km

IRAN

P .E.

7. HIDROVIA URBANA DO RESERVATÓRIO BILLINGS - COMPARTIMENTO PEDREIRA Estirão navegável: 21,75 km

8. HIDROVIA URBANA DO RESERVATÓRIO BILLINGS - COMPARTIMENTO RIO GRANDE 9. HIDROVIA DO RESERVATÓRIO TAIAÇUPEBA

fig. 175 HIDROVIAS LATENTES DA METRÓPOLE DE SÃO PAULO ESCALA 1:400.000 01

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GUA

4. HIDROVIA URBANA DO PINHEIROS INFERIOR Extensão: 9,765 km 5. HIDROVIA URBANA DO PINHEIROS SUPERIOR Extensão: 17,403 km (Guarapiranga 1,942 km + Pinheiros 15,461 km)

TRA

I CH AN

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FERROVIA PARA CARGAS (existente)

10 KM

178

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

A Usina Elevatória de Traição já conta com um espaço previsto para a eclusa, e só necessita um investimento relativamente baixo para a instalação de comportas eletromecânicas. Tendo isso, só restaria uma eclusa na Estrutura de Retiro para conectar todo o canal do Pinheiros e o do Tietê, e é justamente para esta eclusa que o trabalho propõe uma solução no cap. 3.1. As hidrovias do Pinheiros, divididas na U.E. de Traição em Pinheiros-Inferior e Pinheiros-Superior, é acompanhada paralelamente em toda sua extensão pela linha 9-Esmeralda da CPTM, e cruzada por outras duas linhas do Metrô: a linha 4-Amarela, em Pinheiros, e a linha 5-Lilás, em Santo Amaro. Também está em construção a linha 17-Ouro de monotrilho que cruzará o rio no Morumbi. O transporte fluvial de passageiros nessa hidrovia pode ser uma boa alternativa para desafogar a sobrelotação que essas linhas sofrem diariamente, especialmente a 9-Esmeralda, além do significado simbólico de inaugurar um movimento muito importante de recuperação ambiental do rio e da relação dele com a cidade e a população. A navegação fluvial é uma forma de ressuscitar o rio.

3 Transporte público

179

Massa d'água Aﬂuentes Leito maior do rio Sub-bacias hidrográﬁcas do rio Pinheiros Barragem Pontes existentes Município de São Paulo Estação CPTM existente Estação Metrô existente Trilhos * simulação da mancha de inundação para os seguintes valores de referência: N.A. 723,00 = Canal Pinheiros Inferior e Tietê Médio N.A. 729,00 = Canal Pinheiros Superior Sobre imagens de satélite da Google

fig. 176 Hidrovia Urbana do Canal do rio Pinheiros Situação Atual ESCALA 1:150.000

Proposta geral de Transporte Público Para consolidar o sistema de transporte público que estrutura os bairros fluviais, é proposto para novos portos de diferentes modalidades que não só oferecem uma alternativa de transporte para os moradores de cidade, senão que estruturam e compõe todo o sistema de Saneamento ambiental da metrópole, com papel fundamental na gestão de resíduos sólidos e educação ambiental da população como um todo. Eles também organizam as feiras livres e distribuição da produção hortifrúti nas praças de equipamentos sociais de frente para os rios urbanos, e na foz dos córregos afluentes. Além disso, o sistema é complementado com novas estações propostas na linha 9-Esmeralda da CPTM, paralela ao canal, para diminuir o hiato enorme entre algumas estações hoje e constituir uma malha urbana de cidade densa, mista e contínua. Buscou-se reduzir o hiato das estações para no máximo distâncias entre 600 e 900m, e foi levado como referência a distância entre as estações da linha 1-Azul do Metrô entre a São Bento e Liberdade. Próximo à área do recorte também seria muito importante a continuação da linha 2-Verde do Metrô, que segue pelo divisor de águas, até pelo menos o encontro deste com a linha 8-Diamante da CPTM, provavelmente na estação Domingos de Moraes, fechando mais uma conexão dos trilhos.

3 Transporte público

181

fig. 177

182

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

3.1 Eclusa e travessia na Estrutura de Retiro

fig. 178 Vista aérea da Estrutura de Retiro, entre as hidrovias do Tietê-Médio e Pinheiros-Inferior. Foi inaugurada em maio de 1942, com o objetivo de isolar e controlar a vazão entre os rios Pinheiros e Tietê durante as cheias. Foto do autor em 05/04/2020.

ﬁg. XX: CORTE TRANSVERSAL [atual] fig. 179 ELEVAÇÃO [situação atual] Elevação da Estrutura Retiro Estrutura de Retirode e ponte ferroviária escala 1:750 escala 1:750

ﬁg. XX: CORTE TRANSVERSAL [atual]

Uma das principais obras necessárias para viabilizar o transporte fluvial, principalmente de cargas, são as eclusas nas barragens que ainda não dispõem de uma. As estruturas que delimitam as duas hidrovias que compõem o Canal do rio Pinheiros, no entanto, ainda não contam com essa infraestrutura de navegação fluvial. A Estrutura de Retiro (fig. 178-180) separa as hidrovias do Canal Pinheiros Inferior e do Canal Tietê Médio, e tem a função de isolar e controlar a vazão entre os rios durante cheias. O estudo feito a seguir propõe uma eclusa nessa estrutura para conectar as duas hidrovias, além de propor uma nova travessia para pedestres e ciclistas pela crista da estrutura. Como o N.A. dos dois canais são variáveis e podem ser maior de um lado ou de outro, dependendo da situação, foi proposto um sistema de comportas mecânicas deslizantes, em vez da tradicional comporta miter, que só funciona em um sentido. Além disso, a curto prazo (1 gestão) também seria possível a instalação de dois atracadouros pioneiros de transporte de passageiros à montante e à jusante da estrutura. Isso tudo também pressupõe a abertura e conexão dos parques fluviais aos espaços públicos da cidade.

50 m

183

RIO TIETÊ

3 Transporte público

PON

TE FE

RRO

VIÁR

RIO PINHEIROS

ESTRUTURA DE RETIRO

ﬁg. XX: PLANTA [atual] atual] fig. 180 PLANTA [situação Estrutura de Retiro e Ponte Ferroviária Estrutura de Retiro e ponte ferroviária escala 1:1.500 escala 1:1.500

0 5 10

75 m

ﬁg. XX: CORTE TRANSVERSAL [projeto - curto prazo] fig. 181 ELEVAÇÃO [projeto - curto prazo] Elevação da Barragem de Retiro - com eclusa Estrutura de Retiro com eclusa escala 1:750 escala 1:750

INSTALAÇÃO DE ATRACADOUROS PARA TERMINAIS HIDROVIÁRIOS DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

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INSTALAÇÃO DE ECLUSA COM COMPORTA DESLIZANTE

184

185

RIO TIETÊ

3 Transporte público

PON

TE FE

RRO

VIÁR

ﬁg. XX: PLANTA [projeto - curto prazo] fig. 182 PLANTA [projeto - curto prazo] Nova travessia, eclusa e atracadouros na Estrutura de Retiro Estrutura de Retiro com nova travessia, eclusa e atracadouros escala 1:1.500 escala 1:1.500

ATRACADOURO

RIO PINHEIROS

NOVA ECLUSA

ESTRUTURA DE RETIRO

0 5 10

75 m

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Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

CANAL TIETÊ MÉDIO

ﬁg. XX: Planta curto prazo] fig. 183 PLANTA[projeto [projeto - -curto prazo] Nova eclusa com comportas deslizantes nanaEstrutura deRetiro Retiro Nova eclusa com comportas deslizantes Estrutura de escala 1:400 escala 1:400

CANAL PINHEIROS INFERIOR

0 1

20 m

3 Transporte público

ﬁg. XX: Seção longitudinal [projeto - curto prazo] Nova eclusa com comportas deslizantes na Estrutura de Retiro escala 1:400

fig. 184 SEÇÃO LONGITUDINAL [projeto - curto prazo] Nova eclusa com comportas deslizantes na Estrutura de Retiro escala 1:400

187

188

Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

3.2 Estação-Ponte ferroviária na foz do rio Pinheiros Como continuidade do projeto do complexo da Estrutura do Retiro, a seguinte proposta é pensada a um longo prazo (4 gestões). Além da reformulação mais estrutural dos parques fluviais urbanos e seus bulevares paralelos no lugar das rodovias urbanas atuais, o trabalho também propõe uma nova estação-ponte da CPTM em substituição das atuais pontes ferroviárias. Atualmente, existe um hiato muito grande entre as estações de trem nesse trecho: 2500m entre estação CEASA e Presidente Altino, e 2850m entre estação Presidente Altino e Imperatriz Leopoldina. Além disso, o grande adensamento populacional proposto no entorno gera uma demanda significativa por transporte público. A necessidade de uma nova estação nas proximidades é vista como uma oportunidade para propor uma estação-ponte que também cumpre um importante papel de conectar as duas margens do parque fluvial, algo como a estação Jurubatuba da CPTM. A estação faz baldeação entre as linhas 9-Esmeralda e 8-Diamante, e também se conecta com os portos terminais de linha. A foz do rio Pinheiros ganha um verdadeiro complexo multimodal conectado aos Parques Fluviais Urbanos.

fig. 185 Ponte da Estrada de Ferro Sorocabana na confluência dos rios Pinheiros e Tietê. 1940. Fonte: Acervo Fundação Energia e Saneamento. fig. 186 Foto aérea da confluência dos rios Pinheiros e Tietê. Em primeiro plano estão a Estrutura de Retiro e a ponte ferroviária. Foto do autor em 05/04/2020.

A estação ponte poderia ser feita com uma estrutura de treliça metálica para suportar seu grande vão. O estudo feito na Figura 191 explica bem todo o funcionamento e conceitos importantes da estação-ponte. É preciso tomar muito cuidado para essa grande infraestrutura não perder a escala humana, ainda mais sobre um ponto tão importante no parque fluvial. A altura da ponte é definida pelo trilho atual, já que se tentou aproveitar ao máximo as infraestruturas já existentes, mas agora as linhas se unem em plataformas sobre o rio que permitem também a vista dessa perspectiva tão bonita da paisagem. Sob o nível das plataformas, uma passarela de-

189

RIO TIETÊ

3 Transporte público

NOVA ES

TAÇÃO-P ONTE FERROVI ÁRIA

RIO PINHEIROS

NOVA ECLUSA

BARRAGEM DE RETIRO

ﬁg. XX: PLANTA [projeto - longo prazo] fig. 187 PLANTA [projeto - longo prazo] Complexo multimodal e Parque da Fluviais Foz doUrbanos rio Pinheiros Complexo multimodal e Parques do Pinheiros e Tietê escala 1:1.500 escala 1:1.500

0 5 10

75 m

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Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

Estação-ponte London Blackfriars, sobre o rio Tâmisa. Originalmente construída em 1886, a estação já passou por diversas reformas e desde 2014 conta com uma cobertura com 4.400 painéis fotovoltaicos. A estação permite o acesso pelas duas margens do rio, e sua plataforma garante a vista do rio. Fotos disponíveis em: Alchetron.com fig. 188 Vista aérea da estação-ponte. fig. 189 Plataformas da com vistas para o rio. fig. 190 Estação-ponte London Blackfriars.

licada e suspensa poderia fazer a transposição do rio ser restrição de controle de entrada e com uma altura mínima para garantir o conforto e escala humana. Essa passagem também poderia ser acompanhada com quiosques de alimentação e serviços que permitem a travessia animada e o estar, para admirar-se a paisagem desde um novo ponto de vista. A estrutura também abriga o atracadouro terminal de passageiros da hidrovia Tietê Médio, onde se pode fazer o transbordo pelo parque fluvial até a outra linha hidroviária do canal Pinheiros Inferior, percorrendo somente 150m. A estrutura é bastante inspirada pela estação-ponte de London Blackfriars (fig. 188-190) sobre o rio Tâmisa, que hoje já passou por reformas para integrar à sua cobertura 4.400 painéis fotovoltaicos que contribuem com energia renovável para a linha de trem.

3 Transporte público

191

3.75

7.5 7.5

7.5 15.0

7.5

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3.75 7.5

30.0

fig. XX: 191 CORTE CORTE TRANSVERSAL [projeto - longo prazo] fig. TRANSVERSAL [projeto - longo prazo] Nova Estação-Ponte da CPTM próximo à Barragem de multimodal Retiro Nova estação-ponte da CPTM e complexo escala 1:250 escala 1:250

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15 m

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Projeto de arquitetura de Infraestruturas Urbanas Fluviais: Bairros Fluviais da Vila Leopoldina, na confluência dos rios Pinheiros e Tietê

3.3 Portos e atracadouros de canal

fig. 192 Atracadouro de canal. Esquema mínimo de implantação.

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Pelo escopo e profundidade do trabalho, só foi possível abordar a mais simples categoria de porto proposta pelo Grupo Metrópole Fluvial para o Sistema Integrado de Hidrovias Urbanas na Bacia Hidrográfica do Alto Tietê (Hidroanel): o porto de passageiros. Esse porto tem a vantagem de poder ser implementado hoje em todas as hidrovias da cidade a curtíssimo prazo (1 ano), para início de linhas pioneiras imediatamente. Modulam as hidrovias e parques fluviais dos canais e lagos, e fazem a ligação direta entre barco, calçadão fluvial e barco, ônibus ou trilhos. Portanto se localizam geralmente nas extremidades das hidrovias, a montante e a jusante das barragens para transbordo e continuação em outra linha, nas cabeceiras de pontes, próximo às estações de trem e metrô e na foz dos afluentes. São simples como pontos de ônibus para barcos, mas os atracadouros têm configurações um pouco diferentes se é para canais ou lagos.

fig. 193 Atracadouro de reservatório. Esquema mínimo de implantação.

A forma mais simples possível para os atracadouros do canal do rio Pinheiros é composta por uma plataforma fixa sobre o canal, uma rampa móvel e um flutuante. O flutuante e a rampa móvel garantem acessibilidade para o embarque independentemente das variações no nível d’água. No caso dos canais, esses elementos devem ficar paralelos ao cais do parque fluvial para ocupar o mínimo possível de largura da hidrovia. Melhorias poderiam ser feitas, como cobertura para proteção da

3 Transporte público

193

fig. 194 Atracadouro de canal. Fotomontagem de atracadouro e navegação fluvial de passageiros no Canal Superior do rio Pinheiros, próximo à Usina Elevatória de Traição. Linha e portos pioneiros para navegação a curto prazo. Elaborada pelo autor.

fig. 195 Atracadouro de reservatório. Fotomontagem de atracadouro e navegação fluvial de passageiros e carga no Reservatório Guarapiranga, próximo à barragem. Linha e portos pioneiros para navegação a curto prazo. Elaborada pelo autor.

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chuva e do sol, ou cabine de espera com ar-condicionado e sanitários. Nos reservatórios, a configuração é um pouco diferente, mas igualmente rápida de execução. Como nesses casos o calado varia com a proximidade da margem, o pontão em rampa deve ser no sentido perpendicular ao parque fluvial, e os flutuantes deslizam ao longo dele para se adequar às variações do nível d’água. Com pouco investimento relativo é possível causar um impacto gigante nas vidas da população do extremo sul que vive próximo das represas Billings e Guarapiranga e sofre diariamente com a precariedade do transporte público rodoviário. As plataformas fixas para o atracadouro poderiam se assemelhar ao já existente deck do Projeto Pomar Urbano no rio Pinheiros, que já ensaia e inspira essa construção de relação de qualidade com os rios urbanos, também com muita qualidade paisagística. E só com uma estrutura simples de madeira.

fig. 196 Deck do projeto Pomar Urbano no rio Pinheiros, de frente para o Credicard Hall. Foto do autor em 06/02/2020. fig. 197 Deck do projeto Pomar Urbano no rio Pinheiros. Intervenção simples mas com grande impacto para recuperar a relação com o rio e as florestas do parque fluvial. Foto do autor em 06/02/2020.

Também já foi muito citado anteriormente a relação desejável dos atracadouros com as cabeceiras de ponte bem desenhadas e calçadão do parque fluvial. Essa ligação direta com os principais entroncamentos dos sistema de mobilidade e transporte da cidade permite uma rede integrada que torna muito mais fácil e agradável a vida das pessoas. É necessário garantir a mínima distância para a baldeação entre barco-ônibus-trilho, e todos se cruzam nas pontes, que acabam virando também importantes lugares para o encontro, e a convivência.

3 Transporte público

195

730

725

720

715

2:1

710

710 6.0 FLUTUANTE 12.0

4.2

5.5

13.0

12.0

DECK 58.0

fig. 198 TRANSVERSAL SEÇÃO TRANSVERSAL [projeto] SEÇÃO [projeto] Atracadouro em cabeceira de ponte do Pinheiros Atracadouro em cabeceira derio ponte do rio Pinheiros escala 1:300 escala 1:300

25 m

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Visto em elevação desde uma seção longitudinal do canal (fig. 198), alguns dos atracadouros ficariam sob as pontes que transpõe o rio para além de fazer a conexão direta com os cruzamentos importantes do viário da cidade, aproveitar o abrigo do tabuleiro das pontes. Na figura é possível ver agora em elevação os componentes do atracadouro: a plataforma fixa (deck), a rampa móvel, e o flutuante. A ponte ganha mais uma função, é também o abrigo, o lar de todos. Protege do sol e da chuva. E sob seu tabuleiro também podem se formar as feiras-livres, e mais diferentes eventos culturais e festivos. É o ponto de encontro e cruzamento de tudo, na margem dos rios e sobre os parques fluviais urbanos.

3 Transporte público

197

730

725

720

715

710

710 5.0

1.5

8.5

1.5

5.0

30.0 NOVA PONTE 26.7

29.0

12.0

FLUTUANTE (PLATAFORMA DE EMBARQUE)

RAMPA MÓVEL (i máx = 8%)

DECK

fig. 199 LONGITUDINAL SEÇÃO TRANSVERSAL SEÇÃO [projeto] [projeto] Atracadouro sob nova ponte do rio Pinheiros Atracadouro sob nova ponte do rio Pinheiros escala 1:300 escala 1:300

25 m

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Conclusão O trabalho buscou trazer estudos, projetos e desenhos das mais diferentes formas de infraestrutura que compõe um bairro fluvial. Com a profundidade que foi possível dentro da amplitude do trabalho, buscou-se novas e velhas formas de desenhar os canais, as ruas, as pontes, os túneis de infraestrutura, as eclusas, os portos, os diques, os parques e os edifícios, com a finalidade de tentar buscar no desenho a escala urbana agradável que aparentemente esquecemos de como fazer - ou nunca a dominamos. A intenção era fugir dos vícios que reproduzimos nas infraestruturas da cidade de São Paulo, que costumam ser pensadas e projetadas de uma maneira setorial e uni funcional, sem se atentar ou explorar o potencial que poderiam ter para as demais necessidades de uma cidade. E muitas vezes para resolver um problema, se cria muitos outros ou se acaba com a qualidade urbana ambiental de seu entorno. São as pontes e viadutos rodoviaristas, os piscinões, as rodovias urbanas, as péssimas calçadas, os canais e infraestrutura cinzas, as ferrovias de superfície ou elevadas, as passarelas de pedestres... Essas infraestruturas insalubres que vemos todos os dias escancaram a importância da cultura de projeto e da intersetorialidade dos projetos e obras públicas. Barcelona, por exemplo, já deu um passo na frente, virando referência de como tratar essas questões. A gestão progressista da prefeitura uniu em um só departamento, chamado Ecologia Urbana, quatro setores antes independentes: Meio Ambiente, Urbanismo, Mobilidade e Infraestruturas. Agora, todos os projetos da cidade são planejados já na lógica interdisciplinar e multifuncional, o que é muito mais inteligente, e corre pequenos riscos de produzir erros graves ou projetos ruins. A ecologia passa a ser o eixo transversal que guia todas as políticas de melhorias e de transformação. Nós também precisamos fazer essa revolução.

Conclusão

Por não se tratar de um trabalho de planejamento urbano e sim de projeto de arquitetura, o formato do trabalho não se encaixa dentro de nenhum dos moldes de políticas, planos ou projetos de intervenção urbana que existem hoje. A intenção era justamente não se limitar pelas amarras técnicas e políticas de gestão atuais, que costumam se limitar a dar diretrizes e criar leis urbanísticas (que também são fundamentais), para de fato propor um desenho de cidade transformador. Também foi visto como uma última oportunidade de pensar e desenhar a cidade com liberdade mas, ainda, com o rigor científico da pesquisa acadêmica. Também é claro que para um projeto desse tipo seria necessário uma equipe interdisciplinar composta por profissionais técnicos de diversas áreas - engenheiros civis, hidráulicos e ambientais, geólogos, arquitetos, biólogos, assistentes sociais, economistas, etc - além de também contar com instrumentos de participação popular para coletivamente chegar a soluções mais acertadas. Mas foi feito o possível dentro das limitações pessoais, em um ano especialmente difícil com a pandemia, que me forçou um trabalho mais solitário e individual. Apesar das reuniões de grupo e individuais terem continuado nesse período, definitivamente não foi o mesmo do que o trabalho conjunto presencial e pessoal no laboratório. Isso trouxe uma dificuldade a mais para o trabalho, já que mesmo acompanhando as discussões do grupo através das minhas amizades e compartilhando cada vez mais o interesse pelo assunto, essa foi minha primeira abordagem de fato da metodologia e do tema das infraestruturas urbanas fluviais e demais conceitos abordados pelo grupo de pesquisa. Temas que não dominava no começo da pesquisa. Até por se tratar de um projeto como pesquisa, eu não sabia no princípio do trabalho até onde chegaria. A própria definição do recorte do objeto de estudo se deu durante a pesquisa, já que inicialmente pretendia abordar os bairros fluviais na confluência correspondendo às três margens dos rios e pensar as margens de uma forma integrada, mas fui obrigado a reduzir o enfoque a uma área menor e já muito complexa. Mesmo assim, o trabalho foi se expandindo e abordando

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cada vez mais temas, que tive que estudar e aprender conjuntamente - principalmente os temas de drenagem urbana -, e por isso não pude me aprofundar como gostaria inicialmente em alguns temas e projetos específicos, como as pontes, os portos, e o desenho dos parques, ciclovias e espaços públicos. No entanto, essa abordagem ampla me permitiu entender a cidade em seu conjunto de infraestruturas, e alcançar a intersetorialidade que buscava para propor sistemas unificados mais inteligentes, que se complementam e trabalham juntos para fazer um uso e destinação mais eficiente de seus recursos e resíduos. Acredito então, que apesar de sacrificar o aprofundamento técnico nos detalhes de cada uma dessas infraestruturas, o trabalho cumpriu seu papel de ensaiar sistemas e exemplificar, na prática do desenho, como essas estruturas físicas poderiam ser mais adequadas à escala ambiental urbana através de projetos mais delicados e cuidadosos com o bem estar das pessoas e demais seres do ecossistema urbano. O trabalho deixa muitas questões em aberto, com grande espaço para discussão e desenvolvimento posterior. Gostaria de ter explicitado e trabalhado mais a questão das desigualdades e injustiças sociais presentes no bairro e seus arredores. Apesar de não aparecer muito no trabalho, já que se trata do desenho das infraestruturas que são a base dessa cidade, as comunidades e favelas presentes não só na Vila Leopoldina mas também em seus arredores - Jaguaré, Areião, Manuel Antônio Portella, Joaquim da Costa Miranda, etc - estão sempre no foco e finalidade do projeto, que pretende construir uma cidade de qualidade para todos. O grande adensamento populacional proposto poderia facilmente abrigar essas pessoas em novas habitações com muito mais qualidade individual e urbana. Espero que o trabalho possa servir de certa forma para a construção contínua da cultura de projeto público de arquitetura na universidade pública e na sociedade, e possa despertar interesse e alguma nova contribuição para os próximos estudantes e pesquisadores, assim como aos profissionais do poder público responsáveis pelo desenvolvimento urbano da cidade.

Conclusão

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Referências bibliográficas DE LUCCIA, Oliver. Projeto de arquitetura de infraestruturas urbanas fluviais do Rio Tamanduateí. Dissertação de mestrado, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. São Paulo, 2018. FILARDO JUNIOR, Angelo Salvador; SILVA, Ricardo Toledo. Territórios da eletricidade: a Light em São Paulo e o projeto da Serra de Cubatão - 1925-1950. 1999. Universidade de São Paulo, São Paulo, 1999. GRUPO METRÓPOLE FLUVIAL. Relatório Conceitual: Articulação arquitetônica e urbanística dos estudos de pré-viabilidade técnica, econômica e ambiental do Hidroanel Metropolitano de São Paulo. São Paulo, 2011. IKEDA, Eloísa Balieiro. São Paulo – Paris: Metrópoles Fluviais, Ensaio de Projeto de Arquitetura das Orlas do Canal Pinheiros Inferior, Córrego Jaguaré e Córrego Água Podre. Dissertação de mestrado, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2016. LOBO Jr, Manoel Rodrigues. Vila Leopoldina: como te viram e como te veem! São Paulo: S/l, 1986.

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RODRIGUES, L. R. Territórios invisíveis da Vila Leopoldina: permanência, ruptura e resistência na cidade. 2013. 240 f. Dissertação de mestrado, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2013. SEABRA, Odette C. de Lima. Os meandros dos rios nos meandros do Poder. Tietê e Pinheiros: valorização dos rios e das várzeas na cidade de Paulo. Tese de doutoramento. São Paulo: FFLCH/USP, 1986. SVMA - Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente. Manual técnico de Arborização Urbana. São Paulo, 2015. SMDU. SP Urbanismo. Projeto de Intervenção Urbana Arco Tietê. Projeto de Lei Nº 581/2016. São Paulo, 2016. SMDU. SP Urbanismo. Projeto de Intervenção Urbana Arco Pinheiros. Projeto de Lei Nº 527/2019. São Paulo, 2019. GANANÇA, Eduardo; GRECCO, Luiz B.; LUCHESI, Jessica. Palimpsest. Proposta para concurso internacional de redesenho urbano do CEAGESP: Schindler Global Award 2017, São Paulo, 2017.

LABPROJ