Requalificar Samambaia

_requalificar

samambaia

Herivelton Bispo Lopes MagalhĂŁes

orientadora: Gabriela de Souza Tenorio coorientadora: Giselle Chalub Martins

_requalificar

samambaia Herivelton Bispo Lopes MagalhĂŁes

orientadora: Gabriela de Souza Tenorio coorientadora: Giselle Chalub Martins

Gabriela de Souza Tenorio (Orientadora)

Giselle Chalub Martins (Orientadora)

caderno final de diplomação Departamento de Projetos Expressão e Representação Faculdade de Arquitetura e Urbanismo - FAU Universidade de Brasília - UnB

Maria Cláudia Candeia de Souza (Banca)

Mônica Fiuza Gondim (Banca)

Trabalho Final de Graduação Área de concentração: Urbanismo Orientadoras: Profa. Dra. Gabriela de Souza Tenorio Profa. Dra. Giselle Chalub Martins

Valério Augusto Soares de Medeiros (Professor convidado)

Banca examinadora: Profa. Dra. Maria Cláudia Candeia de Souza Profa. Dra. Mônica Fiuza Gondim Prof. Dr. Valério Augusto Soares de Medeiros Brasília, 2018

Arquitetx convidadx

“só o desenho salva”

_ agradecimentos

Até o presente momento, muitos foram os personagens que fizeram parte da minha trajetória e que eu gostaria de agradecer a todos eles por cada comentário, apoio e crítica, pois tudo nos faz crescer.

Mas agradeço principalmente à algumas pessoas que foram ainda mais especiais nessa jornada.

A Sofi e Jess, que como parceiras urbanistas me ajudaram a encontrar meu caminho na minha formação, e que se tornaram pessoas essenciais na minha vida. A Duda que foi uma das grandes amizades que a FAU me deu e que acompanhou sempre de perto o meu desespero das entregas.

Um agradecimento especial para Ju dos Anjos e Gabis Dutra, irmãos mais novos que a faculdade colocou na minha vida. Obrigado pelo apoio e pelas conversas de madrugada, pelos concursos e projetos que fizemos juntos e por todas as noites que passamos em claro fazendo projeto.

As minhas orientadoras Gabi e Giselle, pelo apoio e ensinamento, por terem sido mentoras e amigas nos últimos anos, me incentivando a sempre fazer o meu melhor.

A Luísa Magno Moreira, minha noiva, que me apoiou, viu meu desespero nas entregas finais e mesmo assim esteve sempre ao meu lado. Você é uma mulher incrível, e sem você teria sido ainda mais difícil este final. Te amo muito meu amor.

A Nine e Lollis, minhas irmãs, mães e melhores amigas, que sempre me deram o suporte para seguir em frente, me apoiaram e criticaram quando eu mais precisava, e que sei que estarão sempre comigo. Ao meu pai, Herivelton, que sempre foi meu grande exemplo na vida, que me ensinou a ser forte e me manter de cabeça erguida nas dificuldades.

E acima de tudo, um agradecimento a Veralina, minha mãe, minha rainha, minha melhor amiga, que sempre me incentivou e que sempre me passou energia, que estava comigo nas madrugadas no inicio do curso conversando sobre a vida e que sempre me mostrou o melhor caminho a seguir. Tudo que sou hoje e tudo que eu faço é pensando na senhora, pois devo tudo a você. Obrigado por ser essa professora maravilhosa na minha vida e que agora eu possa retribuir, com todo meu amor e dedicação, a paciência e o amor que a senhora deposita em mim todos os dias. Este trabalho eu dedico a você.

smb_ 06

Muito obrigado a todos.

_ prefácio

Este caderno é o produto final de 6 anos de aprendizado, pesquisa, projeto e formação na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Brasília (FAU | UnB). Ele representa a máximo de conhecimento adquirido como urbanista durante a graduação, e mostra para mim o crescimento que tive desde o momento que ingressei no curso. Representa para mim a importância de se pensar e moldar o espaço, principal personagem da minha profissão.

Samambaia sempre foi minha casa, e usá-la neste projeto como base para uma proposta de requalificação é a minha forma de agradecer. Requalificando seu centro, mostrando todo o potencial de uso e ocupação que essa cidade possui mas que hoje é extremamente subutilizada.

Importante ressaltar que, como urbanista e arquiteto, tenho uma obrigação não somente com o meio antrópico mas também com o meio biótico, então saber propor uma intervenção de tamanha importância e impacto na malha urbana, ainda considerando aspectos de infraestrutura, suporte e interface com o meio biótico é indissociável da profissão que escolhi seguir.

07 _smb

smb_ 08

sumário parte 01 01 | apresentação 02 | introdução 03 | metodologia 04| referencial teórico

_ cidades compactas e sprawl repair _ transecto urbano _ cidades caminháveis _ densidades

05 | estudos de caso

12 13 14 14 • • • •

17

parte 02 06 | samambaia

24

_ localização _ histórico

• •

_ legislação

•

07 | caracterização

_ dados socioeconômicos _ características físicas _ sistema viário _ uso e ocupação do solo _ transecto

26

parte 03 08 | problemas e potencialidades 09 | diretrizes e estratégias 10 | requalificar samambaia 11 | conclusão 12 | referências

46 48 52 102 103

• • • • •

09 _smb

smb_ 10

parte 1

11 _smb

01 | apresentação

O projeto aqui apresentado, desenvolvido para a disciplina Trabalho Final de Graduação de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Brasília, com o título Requalificar Samambaia, consiste na requalificação do centro urbano de Samambaia e das áreas residenciais adjacentes no sentido norte e sul. O intuito do projeto é a criação de um cenário hipotético de ocupação do território, requalificando as áreas públicas e desenvolvendo soluções de manutenção do meio urbano construído para melhorar a qualidade de vida dos pedestres e demais usuários da cidade.

O objetivo do projeto é promover o desenvolvimento de uma faixa urbana de Samambaia para que sirva de exemplo para o crescimento de toda sua extensão, criando estratégias de conectividade, novos sistemas viários, articulados com diretrizes de mobilidade urbana, a criação de áreas públicas tendo o pedestre como o usuário principal, dando a ele suporte através da oferta de diversidade de usos, qualidade dos percursos, restringir as distâncias e oferecer serviços e lazer essenciais.

Para isso sera proposto um novo modelo viário, inserido a partir da malha existente; criação de novos equipamentos regionais e a requalificação de equipamentos existentes; implantação de um sistema multi modal que favoreça os transportes públicos e não motorizados, criação de novas áreas de lazer e cultura para o desenvolvimento e divulgação da cultura local e costumes da região.

E a partir disso criar uma Samambaia que forneça serviços não só na escala local, mas sim na escala regional, atuando como centro de atividade e exemplo para requalificações d outros centros urbanos.

smb_ 12

02 | introdução

O objeto de estudo deste projeto de requalificação urbana é a 12ª região administrativa (RA – XII) do Distrito Federal, Samambaia, localizada na parte sudeste do território do DF, ao longo da BR-060, uma das principais rodovias de acesso para a capital brasileira.

Samambaia foi inaugurada em 1989, a partir de diretrizes abordadas no Plano Estrutural de Organização Territorial, que determinava a ampliação dos vetores de área urbana em decorrência do crescente número populacional do DF (PDAD, 2015). Com isso Samambaia começou a se desenvolver com o avanço de ocupações unifamiliares e comércio local, provocando uma expansão da malha urbana, devido principalmente à demanda habitacional, em que a maioria (89,29%)dos tipos de domicílios são casas unifamiliares.

Devido ao grande número de tipologias de baixa densidade em seu território, Samambaia apresenta um desenho urbano fragmentado e espraiado, o que o caracteriza com grandes áreas de vazios urbanos e lotes ociosos.

Por ser uma região central de conexão entre regiões administrativas do seu entorno, e de possuir uma grande área passível de ocupação e requalificação, Samambaia apresenta um potencial de crescimento, podendo gerar novos núcleos de atividades e empregos, moradias e lazer, requalificando uma área já consolidada.

Samambaia encontra-se em um limite de crescimento horizontal da sua zona urbana, e dentro desses limites é possível observar a quantidade de áreas passíveis de requalificação e adensamento. Adensamento este que é necessário para suprir a demanda do déficit habitacional do DF (125 mil pessoas, segundo IBGE).

A consolidação do limite de crescimento da malha urbana, em conjunto de estratégias de adensamento, possibilita controlar o surgimento de novas invasões, e assim preservar o meio biótico ainda não modificado por ações antrópicas. E quando se observa os limites atuais da zona urbana consolidada, observamos que grande parte desse limite é imposta por questões naturais, como córregos e relevo.

Outro fator que impulsiona um projeto de requalificação urbana de Samambaia é a possibilidade da diminuição dos deslocamentos diários para outras RA’s, diminuindo distâncias entre os diferentes usos que uma cidade deve oferecer (serviços, moradias, lazer e comércios) e tornar Samambaia um atrator urbano dentro do DF fora da centralidade projetada do Plano Piloto, mas mais próxima da centralidade gerada pelas ocupações das cidades satélites (HOLANDA, F.).

Sendo assim, trabalhar com Samambaia é uma forma de garantir a função social da propriedade e da cidade por meio da ocupação das áreas ociosas e dos grandes vazios urbanos, de forma a suprir a essa demanda habitacional do Distrito Federal, além de proporcionar uma variabilidade tipológica que garanta que Samambaia deixe de ser um bairro de passagem, que atende a poucos perfis de usuários, mas sim que tenha a possibilidade de se transformar em

uma cidade consolidada, que acompanhe o crescimento da população de forma que cada indivíduo ou família possa se reconfigurar dentro do seu próprio bairro.

Como justificativa pessoal, nos 20 anos que moro em Samambaia, confesso que pouco usufrui da cidade, mas depois que comecei a estudar sobre urbanismo percebi que o problema não estava em mim, mas sim na cidade. Sua malha fragmentada, seus grandes vazios urbanos e as grandes quadras residenciais unifamiliares sempre fizeram com que a distância entre o local onde moro e os serviços oferecidos pela cidade fossem muito grandes. A falta de usos mistos e variedade de serviço faz com que a cidade fique vazia fora do horário comercial. A cidade não consegue oferecer um percurso agradável para o pedestre, e isso se dá principalmente por essas fragmentações da malha urbana.

E percebo que estes problemas não são só de Samambaia, mas a escolha deste local é pelo fato de chamá-lo de lar. O redesenho de Samambaia pode apresentar um cenário em que o pedestre seja valorizado, em que os serviços sejam mais acessíveis, e que a cidade possa deixar de ser uma cidade dormitório e se torne um centro consolidado, com variedade de serviços, tipos de moradia, que ofereça segurança e diminua a vulnerabilidade dos moradores. Este novo desenho visa a criação de uma identidade local, e da valorização dos moradores em samambaia, dando suporte para que possam ser atendidos serviços de diversos perfis de usuários, que se preencha os vazios da cidade para que se tenham mais olhos para a rua, e que o pedestre se sinta bem ao caminhar pela cidade.

Para estudar Samambaia decidiu-se atuar em 3 escalas:

1 | Global:

- Entender o papel estruturante e econômico de Samambaia dentro do Distrito Federal

- Compreender as relações de Samambaia com seu entorno imediato: Taguatinga, Ceilândia, Riacho Fundo e Recanto das Emas, entendendo o bairro como um núcleo central e sua função estruturante (conexão).

2 | Regional:

- Compreender os limites, coeficientes, território, a economia, às movimentações; tudo relacionado ao contexto intern de Samambaia

- Nessa escala pretende-se consolidar as caraterísticas morfológicas do território para delimitação do limite de expansão da zona urbana.

3 | Local:

- Nesta escala serão desenvolvidas soluções de desenho e decisões de projeto que conversem com o partido e os conceitos adotados para o projeto, oferecendo soluções palpáveis de melhoria a curto e longo prazo para Samambaia.

- Serão apresentados detalhamentos de uma faixa repre-

sentativa da malha urbana, que visa demonstrar o poder do projeto de redesenho das esquinas na requalificação de centros urbanos já consolidados.

Para atender a essa análise, foram estipulados objetivos gerais e específicos, que visam alcançar o aprofundamento desejado para este projeto.

Tem-se como objetivo geral requalificar a área urbana de Samambaia e desenvolver um cenário morfológico na intenção de tornar Samambaia um núcleo urbano desenvolvido, aplicando princípios de cidades compactas, sustentáveis, caminháveis e inteligentes, para valorizar a qualidade de vida na escala do pedestre.

Para isso, foram estipulados os seguintes objetivos específicos:

- Compreender o papel de Samambaia dentro do Distrito Federal e desenvolver uma pesquisa a respeito das suas características socioeconômicas.

- Caracterizar a área quanto as questões territoriais, sistema viário, usos do solo, legislação, e desenvolver uma base coerente para se fazer proposições para a área.

- Utilizar princípios do Sprawl Repair que requalifiquem Samambaia quanto a diversidade de usos, densidade, urbanidade e qualidade dos espaços públicos.

- Valorizar o deslocamento por meios não motorizados ou coletivos, através de uma política de mobilidade e de novos usos nas áreas residenciais.

- Diversificar a oferta de moradias, comércios, serviços e lazer, de forma a atender à demandas de classes socais diferentes, dando também a possibilidade de crescimento sem sair de Samambaia.

- Desenvolver a identidade local e o senso de comunidade.

- Aproveitar o grande número de lotes ociosos e das áreas vazias para tornar Samambaia uma cidade mais densa e compacta.

- Criar um masterplan que proponha uma nova lógica de mobilidade, uso e ocupação do solo para toda Samambaia

- Aplicar o diagnóstico por meio do estudo de Transecto Urbano

13 _smb

03 | metodologia 04 | referencial teórico

O processo de desenvolvimento do projeto será executado em 5 momentos diferentes:

1. Base conceitual: Nesse primeiro momento será levantada uma base teórica de conceitos a serem desenvolvidos no projeto, buscando-se embasar as decisões projetuais que tem por objetivo desenvolver questões de cidades compactas, densidade, cidades sustentáveis, análise axial, Sprawl Repair e Transecto urbano.

2. Caracterização do objeto de estudo: Serão levantadas questões específicas de Samambaia quanto a sua localização, seu histórico e sua legislação, tendo como produto mapas e cenários de sua situação atual. Serão utilizados como base os dados fornecidos pelo Geoportal do DF, assim como legislação vigente (PDOT, PDL, PDTU, PDAD, CONAMA) para extração de dados pertinentes ao desenvolvimento do trabalho.

3. Pesquisa de estudos de caso: No intuito de se desenvolver um repertório de projetos e intervenções que foram realizadas na mesma região ou em mesma escala do que está sendo proposto no projeto, possibilitando assim uma melhor leitura e desenvolvimento de soluções para Samambaia.

4. Diagnóstico da área: No intuito de se qualificar os cenários apresentados na caracterização, utilizando de instrumentos do Sprawl Repair na identificação de potencialidades e problemas para a região.

5. Propostas: Desenvolvimento de diretrizes gerais de projeto que serão abordadas em duas escalas: Masterplan de Samambaia para uma intervenção em níveis mais gerais de projeto e um nível de detalhamento de desenho urbano na formação de Novos Transectos e estudo das esquinas para Samambaia.

smb_ 14

Cidades Compactas e “Sprawl repair”

Reconhecer a dispersão e os modos de vidas nelas imbricados não implica aceitá-la acriticamente, romantizando sua existência e configuração; pelo contrário, implica pontuar seus problemas não para negá-la, mas para buscar ampliar a integração entre as partes fragmentadas e dinamizar a constituição interna dos fragmentos.

PESCATORI, C. Cidade Compacta e Cidade Dispersa: ponderações sobre o projeto do Alphaville Brasília.

O conceito de cidade dispersa e cidade compacta é tratado por Pescatori problematizando as questões de evolução histórica do modelo urbano de dispersão. Considerado um panorama histórico, buscando identificar o momento em que a dispersão começa a surgir, por meio das inovações tecnológicas do séc. XX que levou a sociedade a redução de uma importância do lugar e do espaço físico (WEBBER, 1968).

A sociedade se adapta as necessidades diárias em qualquer modelo de ocupação urbana. Suas necessidades de morar ,trabalhar, consumir e se divertir vão ser alcançadas de alguma forma, seja caminhando ou utilizando do carro para se locomover. Por isso não podemos considerar a dispersão como a morte da urbanidade (PESCATORI, 2014) mas sim um modelo diferente de lógica funcional da sociedade.

Compreender a cidade não apenas como forma urbana, mas como instituição social, de caráter mutante (PESCATORI, 2014) é uma das visões que se deve ter sobre a cidade e a análise de caracterização da malha urbana, identificando relações de dispersão e compactação, de forma a tornar a leitura da cidade mais completa.

Então tem-se a dispersão como a expansão e extensão da malha urbana e do modo de produção urbano para além dos limites da cidade consolidada (PESCATORI, 2014), então se percebe um padrão do desenvolvimento de uma baixa densidade habitacional em conjunto de um amplo sistema de infraestrutura viária que aumentam os custos desse modelo de urbanização.

Holanda (2002) considera que o próprio desenho pode gerar ou implicar a exclusão. Em seu artigo “Uma ponte para a urbanidade”, Holanda trata dos conceitos de Centralidade e compacidade, que são instrumentos de análise para graus de dispersão.

O termo “Sprawl” se refere diretamente as questões de espraiamento da malha urbana das cidades. Galina Tachieva demonstra instrumentos de reparação das áreas urbanas espraiadas a partir da ideia de transformar os núcleos fragmentados em comunidades completas.

O “Sprawl repair” se baseia na ideia de transformar os núcleos fragmentados em comunidades completas. Sendo o “sprawl” e o “complete communities” dois modelos de crescimento da malha urbana.

“SPRAWL” espraiamento

O modelo de espraiamento caracteriza a cidade como: - Fragmentada; - Dependente do carro; - Não variação dos usos;

- Espraiamento do território; - Baixa densidade; - Setorização dos usos; - Aumento dos custos;

“COMPLETE COMMUNITIES” comunidades completas

O modelo de comunidades completas caracteriza a cidade como: - Balanceada; - Conectada; - Compacta;

- Diminuir distâncias; - Aumentar a densidade; - Diverificar os usos; - Melhoria econômica; - Melhoria ambiental;

This manual provides guidance for transforming fragmented and ineficiente development into complete communities that are livable and robust.

TACHIEVA, G. Sprawl Repair Manual (2010)

O “Sprawl” caracteriza-se como uma cidade fragmentada, dependente do carro e uma falta de variação dos usos. Um modelo de crescimento que se baseia no espraiamento interfere diretamente nas questões de baixa densidade, setorização de usos e aumento dos custos com infraestrutura e manutenção do sistema viário.

A transformação deste modelo de ocupação em comunidades completas vem da estruturação de uma malha urbana conectada e compacta, diminuindo as distancias entre os serviços, potencializando o uso da infraestrutura, melhoria econômica e melhoria ambiental.

O Sprawl Repair Manual fornece instrumentos de recuperação desse espraiamento, em escala: Regional, de Comunidades, vias de passagem e estacionamentos, do bloco e do edifício. Essas intervenções em diferentes escalas permitem melhorar a qualidade urbana, por meio de relações entre publico e privada, em aumento de densidades e diversificação de usos na malha urbana. Estes conceitos e técnicas são instrumentos de desenho urbano que permitem criar cenários com mais urbanidade para áreas urbanas consolidadas.

Transecto Urbano

O transecto urbano funciona como uma metodologia de

planejamento e organização do território em setores ou faixas de densidade que permitam uma melhor compreensão do desenvolvimento do espraiamento, de forma a auxiliar o redesenho desses setores em comunidade de padrões mais sustentáveis.

O trabalho terá como base as definições usadas pela autora Galina Tachieva, em “Sprawl Repair Manual”, em que a é mostrado vários elementos e escalas de análise para a requalificação urbana, e é apresentado o transecto como estratégia de análise e redesenho desses centros urbanos.

“O transecto, quando relacionado a construção do meio urbano, organiza elementos estruturantes de acordo com o aumento da densidade e da complexidade, indo do meio biótico até o centro urbano. [...] O transecto é fragmentado em zonas, em que cada uma apresenta habitats complexos de diferentes tipologias edilícias, perfis viários e espaços públicos. Isso é um contraste com o espraiamento, em que cada elemento é uma aglomeração de um único uso, usualmente uma monocultura de um único tipo de edificação.

As zonas dos transectos representam condições de zoneamento que são similares às administradas pelos zoneamentos convencionais, exceto pelo fato de ele não considerar somente os usos dos edifícios, a densidade, o gabarito, e os afastamentos , mas também como os edifícios se relacionam entre si e como juntos eles moldam o meio público.”

O módulo, ou segmento, do transecto indica a proporção necessária para transformar ou rebalancear a ordem para transformar o alvo da requalificação em uma comunidade com diversidade e usos mistos.

Elementos do “Sprawl” ão podem ser reparados isoladamente. Eles sempre têm que ser considerados na escala e no contexto da:

A requalificação do centros já consolidados vem da ideia de criação de um ciclo de desenhos que visam a constante evolução da população e a melhoria da qualidade de vida. Nossos centros, principalmente no Distrito Federal, possuem um grande potencial de crescimento.

Em Samambaia, o grande número de espaços vazios e lotes ociosos, o potencial da rede de infraestrutura existente e as limitações de crescimento horizontal formam um cenário ideal de requalificação da área consolidada.

comunidade

15 _smb

Cidades Caminháveis

Caminhabilidade é, ao mesmo tempo, um meio e um fim, e também uma medida.

Enquanto as compensações físicas e sociais do caminhar são muitas, talvez a caminhabilidade seja muito mais útil, já que contribui para a vitalidade urbana, além de ser o mais significativo indicador dessa vitalidade.

SPECK, J. Cidade Caminhável (2016), p.14

O estudo de cidades caminháveis vem da necessidade de desenvolver o pensamento com relação a diminuição das distâncias entre os serviços oferecidos por uma cidade/bairro, oferecendo um suporte de caminhabilidade para o pedestre. Jeff Speck, em seu livro “Cidade Caminhável” trata do deste conceito e de sua aplicação, propondo uma espécie de manual, onde se refere como “Os dez passos da caminhabilidade”.

Estes dez passos retratam ações que podem ser tomadas para a melhoria dos percursos dos pedestres, sendo organizadas em 4 classificações de caminhadas: Caminhada Proveitosa, Caminhada Segura, Caminhada Confortável e Caminhada Interessante.

Dentro dessa classificação temos os 10 passos:

1. Por o automóvel em seu lugar: Instiga a visão de como os projetos e o planejamento é feito em favor do automóvel, e não do pedestre, e que deve-se mudar essa realidade.

2. Mesclar os usos: A ideia de que, em uma caminhada é preciso ter um objetivo, e este objetivo deve estar dentro de um raio de abrangência que nos motive a caminhar. Então o mesclar usos vem da capacidade de se criar usos diversos dentro deste raio de abrangência.

3. Adequar o estacionamento: Entender que o estacionamento não é um bem que deve ser oferecido ser se pensar que ele ocupa uma determinada área e possui um custo de manutenção. Então é de se analisar modos de se implantar estes estacionamentos.

4. Deixar o sistema de transporte fluir: uma cidade caminhável fornece uma conciliação entre o caminhar e o uso dos transportes públicos, então é necessário melhorar sua qualidade de serviço e de conexão dentro da malha urbana, tonando os núcleos urbanos mais acessíveis.

5. Proteger o pedestre: sendo o mais direto e mais amplo dos passos, vem da relação de dimensionamento do desenho urbano para o nível do pedestre, de fora a tornar o seu andar pela cidade uma atividade mais segura.

6. Acolher as bicicletas: a ideia de se acolher as bicicletas surge quando um ambiente protegido para o pedestre gera a diminuição do uso do carro e o aumento do uso de bicicletas, dando a smb_ 16

elas também um suporte de segurança.

7. Criar bons espaços: saber criar o equilíbrio entre lugares abertos e fechados, verdes e cinzas, de forma a atender a necessidade da população à espaços públicos.

8. Plantar árvores: saber o real valor de se plantar árvores e realizar um planejamento que leve em consideração sua manutenção.

9. Criar faces de ruas agradáveis e singulares: observar que a composição das fachadas, as decisões sobre a posição dos usos e dos estacionamentos interfere diretamente na vontade de se caminhar por uma determinada rua.

10. Eleger suas prioridades: saber eleger as áreas passíveis de um reforço da caminhabilidade, para utilizar do potencial das localidades, e não perder recursos com áreas que que nunca atrairão pedestres.

Densidade

O objetivo do estudo das densidades vem da necessidade de se entender como os instrumentos de densificação, de crescimento da cidade em conjunto com o crescente número do déficit habitacional vem se desenvolvendo, e como uma decisão de projeto no urbanismo interfere nas relações de sociedade, economia e meio ambiente.

A ULI (Urban Land Institute) é uma organização que trabalha em prol do desenvolvimento de material de suporte para projetos voltados para a cidade, com estudos de conciliação entre o meio biótico e o meio antrópico, observando as necessidades da população dentro dos centros urbanos e compartilhando este conhecimento por meio de publicações.

Uma de suas publicações é o “Density: Drivers, Dividends and Debates” (Junho 2015), que fala prioritariamente sobre densidade, e como esse fator interfere nas relações socioeconômicas dentro da cidade.

É desenvolvido também o estudo sobre como a densidade dialoga com a Sociedade, a Economia e o Meio Ambiente. Observa-se que a alta densidade apresenta produtos positivos e negativos e negativos para a cidade, mas que o alcance desses produtos pode ser controlado com politicas de desenvolvimento e gestão dessa densidade.

Melhoria da acessibilidade aos diversos usos e serviços dentro da cidade, criação de oportunidades de interações criativas e sociais, atração de usos mistos para a área urbana de forma a aumentar o valor de longo prazo do estoque habitacional, aumento da produtividade e nas oportunidades de emprego, melhoria na qualidade de locomoção por meios não motorizados e transporte público causando uma diminuição na emissão de gases, melhora o uso das infraestruturas existentes, aumentando sua eficiência. Todos esses fatores podem ser atingidos com o aumento da densidade.

Assim como pontos negativos podem surgir quando não se tem um controle desse crescimento: pode levar ao aumento da competição entre grupos por espaço dentro da cidade, pode aumentar os preços relativos de moradias, bens e serviços; pode impactar negativamente o desenvolvimento em volta de áreas rurais e locais mais distantes; Pode usar mais energia durante a construção de edifícios de alta densidade; pode causar a perda de áreas livres públicas no centro da cidade, limitando as oportunidades de recreação e a capacidade de absorção de água da chuva pelo solo.

05 | estudos de caso Projeto: Goose Island Vision 2025 Location: Chicago, Illinois Cliente: R2 Companies Dimensão: 94 ha (60 ha referentes a Goose Island) Ano: EM DESENVOLVIMENTO Estúdio: PORT

O projeto é um masterplan que visa catalisar a discussão sobre uma área que representa uma das mais significativas oportunidades urbanísticas de Chicago. The Vision reinventa como as mudanças das industrias e manufaturas do sec. XXI podem ser reintegradas a cidade, enquanto cria simultaneamente um meio fértil para pequenas industrias.

Para isso, The Vision propõe:

1 | Aumento da conectividade por meio de novas pontes, novas paradas de táxis aquáticos e uma parada do METRA;

2 | Um espaço aberto que suporta um novo jardim aquático ao longo do North Branch Canal, e uma área as margens do rio para pedestres e ciclistas

3 | Inovações nas formas de usos mistos e desenvolvimento industrial.

No desafio de se desenvolver um projeto de requalificação de uma área consolidada, este estudo de caso fornece um exemplo de como podem ser utilizados os acessos e volumetrias existentes do território para a construção de algo novo, utilizando do potencial do entorno e dos recursos disponíveis para se desenvolver um projeto.

Em Samambaia, mesmo que sendo um desafio de contexto diferente de uma ilha no meio de Chicago, possui espaços e recursos que favorecem e potencializam projetos de requalificação. A área industrial conectada com a BR_060, a via limite do lado oposto

a BR que separa o meio urbano do meio rural, com todo o potencial de uma futura via paisagística de valorização da fauna e da flora.

Este projeto em Chicago nos mostra que é possível requalificar mantendo e potencializando o existente. No desafio de se desenvolver um projeto de requalificação de uma área consolidada, este estudo de caso fornece um exemplo de como podem ser utilizados os acessos e volumetrias existentes do território para a construção de algo novo, utilizando do potencial do entorno e dos recursos disponíveis para se desenvolver um projeto.

17 _smb

Projeto: Re-Cultivating the Forest City Location: The Lower Cuyahoga River Valley, Cleveland, Ohio Cliente: Dimensão: 5050 ha Ano: FASE DE PROPOSIÇÃO Estúdio: PORT

Re-Cultivating the Forest City procura recuperar e reimaginar a totalidade do Vale do Baixo Cuyahoga River, desde o término do Parque Nacional na extremidade sul do território, até a foz do rio, perto do centro de Cleveland, às margens do Lago Erie. A abordagem utiliza de uma estratégia de recolonização produtiva, combinando iniciativas econômicas, ecológicas e sociais para transformar o baixo Vale do Rio Cuyahoga em uma nova Infraestrutura de Paisagem Fluvial que aumenta e expande o valor ecológico do corredor fluvial, enquanto serve simultaneamente para reorientar a economia. e forma urbana da cidade de Cleveland.

A primeira fase dessa transformação inclui o estabelecimento do perímetro da floresta. Aqui, o limite topográfico do vale é fisicamente articulado pelo replantio e extensão da floresta sucessional nativa do sul, até a margem do Lago Erie ao longo das encostas íngremes e escarpas do perímetro do território. Este primeiro movimento reabilita o habitat natural do território; cria nova preservação ecológica significativa; expande a biodiversidade; e define um novo núcleo paisagístico para Cleveland ao trazer explicitamente uma natureza produtiva de volta ao centro da cidade. As áreas reflorestadas incluirão composições mistas de Carvalho-Hicória, Carvalho-Maple, Carvalho-Faia-de-Carvalho, Bordo-Sicômoro, Abeto-de-pinheiro e Faia-Hemlock

Para o desenvolvimento do projeto foram propostos varios transectos de toda a área, de forma a ter um transecto representativo para cada zona de atuação. Os transectos funcionam como síntese de análise e proposta para todo o território de intervenção, sendo identificados os elementos de projeto, soluções e aplicação dos elementos de design.

smb_ 18

Os instrumentos de design são ferramentas a serem utilizadas em situações de problemas similares, sendo muito eficaz quando se atua em uma grande área e se percebe erros que podem ocorrer em outros pontos. No caso de Samambaia, por estar sendo desenvolvido um detalhamento do centro urbano, solucionando problemas na malha urbana que podem ser encontrados em toda sua extensão, é interessante pensar na criação destes instrumentos.

No projeto de requalificação do centro urbano de Samambaia, no momento de delimitação e caracterização da área, foi utilizado a metodologia de seleção de um transecto, que por sua vez representa o perfil de uma determinada área de um território. Este projeto do PORT é importante para perceber como este transecto pode ser analisado, e a importância de se desenvolver instrumentos de design que trarão uma identidade visual, um caráter e uma lógica de projeto para a área.

Projeto: Recentrar o Centro | Requalificação do centro histórico de São José Localização: São José, Santa Catarina Cliente: IAB - SC | Concurso Dimensão: Ano: 2014 Estúdio: Camila Thiesen (Metropolitano Arquitetos), Cássio Sauer e Elisa Martins (arquitetura pela rua), Diogo Valls (Valls) e Jaqueline Lessa

Nas próprias diretrizes da Transbrasília, via proposta para conectar desde Samambaia até a Asa sul, já se prevê o desenvolvimento deste centro urbano, com usos residenciais, comerciais e institucionais, de forma mista e organizada, então usar esse exemplo como possibilidades de projeto e valorização da identidade de Samambaia é uma oportunidade de perceber a criação de projetos no brasil que têm essa visão de construção de um espaço público de dialogue com o existente e valorize a experiência do pedestre.

O concurso de Requalificação Urbanística do Centro Histórico de São José / Santa Catarina representa uma oportunidade de discutir o crescimento e constante transformação das cidades que, muitas vezes, se contradizem com a demanda de preservação do patrimônio histórico-cultural.

O projeto contempla a reurbanização do trecho norte-sul do principal eixo viário de São José, entre duas importantes igrejas históricas, e da zona central da cidade.

Considerando a diversidade do tecido urbano, foram propostas camadas de intervenção: edifícios históricos, igrejas, praças, orla marítima, percurso peatonal, circulação de veículos, circulação de bicicletas, conexões viárias, equipamentos públicos, equipamentos culturais, iluminação, vegetação e áreas verdes. A combinação e sobreposição destas camadas potencializa a dinâmica urbana uma vez que suas relações traduzem a complexidade do espaço público.

A recentralização do Centro é proposta principalmente pela valorização do patrimônio histórico e cultural edificado e da paisagem natural configurando-os como principais atratores para o turismo na cidade.

Para à reformulação dos espaços públicos são propostos tratamentos de pavimentação, mobiliário, iluminação e sinalização gráfica a fim de criar nova identidade que servirá como protótipo para futuras intervenções na cidade. O projeto também trabalha com diretrizes em relação ao traçado viário, reiterando a importância da revisão do plano diretor, e propõe a criação de um “Manual de Intervenção no Centro Histórico” a fim de garantir a requalificação progressiva da Paisagem Urbana.

O tratamento das vias está relacionado com as diretrizes de privilegiar a circulação do pedestre, de forma a manter a vocação original da rua como elemento estruturador da cidade, que possibilita o fluxo tanto de pessoas como de veículos contemplando diferentes formas de mobilidade.

Samambaia não possui um centro histórico, mas possui hoje um centro que requer um recentralização, que merece a valorização como centro. Um local que possui uma topografia de pouca variação, áreas livres ociosas e lotes muitos grandes, podendo ser convertido em um local de comercio, moradia, lazer e cultura, se tornando um macro atrator urbano não só para Samambaia, mas para as cidades adjacentes.

19 _smb

requalificações Padre Alonso de Ovalle Santiago, Chile

Regnbuepladsen, Copanhagen, Denmark

Rue St. Hubert, Montreal, Canada

Avenue General Brosset, Lyon, França

Agias Sofias, Thessaloniki, Grécia

Av. Duque de Ávila, Lisboa, Portugal

Avenida Francisco, Madero, Mexico City

Avenue General Brosset, Lyon, França

smb_ 20

Strada Halelor, Bucharest, Romania

Shlomtsiyon HaMalka, Jerusalem, Israel

Bank St., Adelaide, Australia

Stationsstraat, Sint-Niklaas, Belgica

Young St., Southport, Australia

Forth St., Auckland, New Zealand

Boulevard Ion C., Bucharest, Romania

...

21 _smb

smb_ 22

parte 2

23 _smb

06 | samambaia Localização

Samambaia está localizada na região sudoeste do Distrito Federal, sendo considerada a RA XII - Samambaia, ao longo da BR 060, uma das principais vias de acesso ao Distrito Federal. Samambaia é limitada pelo Córrego Taguatinga ao norte e a BR - 060 ao sul.

A delimitação usada neste trabalho foi definida a partir das relações morfológicas e naturais (córregos e relevos, que trazem uma melhor unidade do que é a malha urbana de Samambaia.

Atualmente, as poligonais das RA’s está em processo de aprovação pela SEGETH, sendo assim tem-se a liberdade de usar uma delimitação que apresente uma melhor leitura do que vem a ser a área de estudo considerada neste trabalho.

Histórico

Samambaia surge das diretrizes adotadas pelo PEOT (Plano Estrutural de Organização do Território), elaborado em 1978, que determinava diretrizes de crescimento das áreas urbanas em detrimento do crescimento populacional do DF e consequentemente o aumento da demanda habitacional. O projeto de Samambaia é datado de 1981, sendo implementado em 1982.

A ocupação do território ocorre primeiramente devido a construção de 3381 casas financiadas pelo Banco Nacional com a destinação para famílias de baixa renda, mas se desenvolveram, entre os anos de 1989 e 1992, um grande numero de ocupações irregulares que fizeram com que o governo agregasse essa população por meio do Sistema de Concessão de Uso.

Samambaia é de fato criada em 25 de outubro de 1989, sendo definida como a RA XII.

A RA de Samambaia era, antes de sua criação, uma área rural de Taguatinga, formado por um conjunto de chácaras que foram desapropriadas aos poucos para a sua criação. Seu nome é oriundo da quantidade de “samambaias” encontradas nas nascentes do córrego que passa em eu território. (PDAD, 2015)

Legislação e projetos

PDOT: No Plano Diretor de Ordenamento do Território, Samambaia é caracterizada como uma área Urbana Consolidada, que em seu texto se apresenta como uma área destinada ao desenvolvimento urbano com a melhoria da infraestrutura e dos equipamentos públicos existentes, além de seu aproveitamento para a localização de polos e eixos de dinamização. São consideradas, em áreas urbanas consolidadas, o desenvolvimento de uma subcentralidade, desenvolvimento da dinâmica interna e melhorando sua acessibilidade e interação com as localidades vizinhas.

smb_ 24

PDL: O PDL trás pontos específicos de diretrizes de dinamização e crescimento de Samambaia, atuando de fato como um plano diretor da RA. Neste documento é previsto os seguintes objetivos:

- Promover a dinamização do território;

- Viabilizar o desenvolvimento de atividades econômicas, estabelecendo as condições urbanísticas necessárias à autonomia socioeconômica de Samambaia;

- Promover a integração físico funcional entre Samambaia, Taguatinga e Ceilândia;

- Simplificar as normas de uso e ocupação do solo;

- Preservar a qualidade do meio ambiente e dos recursos naturais;

- Racionalizar os custos de urbanização e infraestrutura;

- Melhorar a qualidade do espaço público;

- Otimizar a circulação viária;

E como estratégias:

- Implementação dos centros urbanos Leste e Oeste;

- Criação de um corredor de atividades, que interligue os centros urbanos de Samambaia, Taguatinga e Ceilândia;

- Parâmetros de uso do solo segundo níveis de incomodidade gerados no meio urbano;

- Flexibilidade das regras de uso e ocupação do solo;

- Indicação de áreas para aplicação de instrumentos de política urbana;

- Estímulo ao adensamento e à consolidação das áreas urbanas constituídas;

- Adoção de intervenções urbanas nos espaços públicos que dê prioridade ao pedestre;

- Incentivo à construção de estacionamentos de veículos no interior dos lotes, a fim de evitar a destinação de grandes áreas públicas para estacionamento;

- Prioridade ao transporte coletivo;

PDAD: O PDAD é um instrumento de caracterização da população, usado no planejamento de ações e tomadas de decisão.

Fornece dados relacionados a renda, transporte, população, mobilidade e moradias.

DIUR 03/2018: Trata das diretrizes urbanísticas para a via transbrasília, que tem seu trecho final ao longo de Samambaia, e interfere diretamente na dinamização da RA.

DIUR 04/2012: Trata das diretrizes de ocupação do Subcentro Leste de Samambaia, determinando toda a parte de caracterização e proposta de ocupação.

PDTU e Circula Brasília: Falam a respeito dos planos de mobilidade para Brasília, e é possível observar, como ponto principal, a proposta de crescimento do eixo metroviário dentro de Samambaia para se chagar até o sub centro leste, com a criação de 2 novas estações de metrô.

07 | caracterização Samambaia (RA XII)

A Região Administrativa de Samambaia foi criada a partir das diretrizes adotadas no Plano Estrutural de Organização Territorial (PEOT), elaborado em 1978, que determinava a ampliação dos vetores de área urbana em decorrência do crescente número populacional do DF e consequentemente uma demanda habitacional. Sendo assim em 1982 foi implementado o projeto de Samambaia, sendo criada oficialmente como RA no dia 25 de outubro de 1989 pela Lei nº 49/89, que a definiu como RA XII.

51,13%

130089 mulheres

59,28% 150837 pessoas

entre 19 - 59 anos

População urbana estimada em 2015: 254.439 habitantes

dados: pdad 2015

setor de estudo e trabalho

68,73%

54.331 estudantes na própria RA XII

31,55%

30,87%

29,70%

34.283 trabalham na própria RA XII

29,56%

400.000 300.000

32.828 trabalham no plano piloto

200.000 100.000 ceilândia

plano piloto

taguatinga

samambaia

planaltina

dados: pdad 2015

smb_ 26

setor de atividade remunerada

35.048 pessoas no comércio

32.981 pessoas no serviços gerais

Grande quantidade de deslocamentos diários...

46,86%

24,46%

9,17%

8,06%

2,14%

1,17%

52.037 pessoas

27.166 pessoas

10.178 pessoas

8.953 pessoas

2.372 pessoas

1.301 pessoas

alto movimento

pouco uso do

pendular

sistema

áreas públicas comuns com relação a proximidade

tipo de moradia e infraestrutura

89,29% moram em casas 61.217 domicílios

100,0%

abastecimento de energia 68.565 domicílios

50,67%

se sente contemplada por um PEC

28,13%

se sente contemplada por ciclovias próximas de onde mora

21,88%

99,56% Abastecimento de água 68.258 domicílios

97,10% esgotamento sanitário 66.576 domicílios

afirmam possuir contato com vias arborizadas

5,13%

se sentem contemplados por jardins e parques 27 _smb

Caracterização | Características Físicas

MAPA VEGETAÇÃO

MAPA TOPOGRAFIA

MAPA DE HIDROGRAFIA

MAPA DE ZONEAMENTO AMBIENTAL

smb_ 28

Caracterização | Características Físicas

MAPAS SOCIOAMBIENTAIS

29 _smb

Caracterização | Características Físicas

MAPAS SOCIOAMBIENTAIS

smb_ 30

Caracterização | Características Físicas

MAPAS SOCIOAMBIENTAIS

Os mapas referentes a caracterização física do território são de grande importância para o entendimento do território e da capacitação para produção de uma intervenção que consiga gerar um bom dialogo entre o meio biótico e antrópico.

Importante observar que a malha urbana de Samambaia está implantada no platô do território da RA, sendo delimitada pelo início do desnível do território em direção ao córrego Taguatinga e Rio Belchior. O ponto mais alto é referente a localidade do centro urbano de Samambaia, onde também está localizada a caixa d’água da cidade, a partir deste ponto tem-se um desnível na direção leste (65 m) e um desnível um pouco maior na direção oeste (190 m). Isso faz com que a cidade seja um bom local para o desenvolvimento dos sistemas de mobilidade urbana.

Além dos limites relacionados ao desnível, Samambaia é cercada por uma vegetação nativa e corpos d’água importantes. Esse meio biótico apresenta características de conservação e preservação que evem ser observadas para criação e limites de crescimento assim como o tratamento das interfaces urbanas com estes meios naturais.

Com relação a essas interfaces, é possível identificar poucos pontos de invasões destas áreas naturais, sedo elas concentradas próximo ao córrego Taguatinga e na área de conservação da vida Silvestre próxima ao centro urbano de Samambaia. Esta segunda área está em processo de regularização, já a primeiro está em processo de avaliação de impacto ambiental.

Com relação ao uso dessas áreas de conservação e da criação de parques urbanos, Samambaia apresenta 3 parques principais: Três Meninas, Boca da Mata e Parque ecológico e uso misto Gatumé. Estas três áreas atualmente são as que apresentam o meio biótico como local acessível para lazer e preservação, mas que podem ser desenvolvidos em outros pontos da malha urana.

Importante ressaltar que as características físicas em sua maioria delimitam os limites de divisão territorial. E assim funciona com a Determinação dos limites referentes das Regiões administrativas do DF, que usam dos cursos d’água e vias expressas para a delimitação dessas regiões. Porém em Samambaia, parte do território apresentado faz parte da região de Taguatinga, mas que no projeto, por efeito de leitura e compreensão do território, essa área foi reintegrada a malha urbana de Samambaia.

31 _smb

Caracterização | Sistema Viário

EP IA

MAPA DE LOCALIDADES E CONEXÕES

EIXO

MON

UME

IO

EPIA

G EPT

EPNB

0

- 06

IA

EP

smb_ 32

R IÁ

OV

EI

XO

D RO

L4

BR

NTA L

ÁGUAS CLARAS

CEILÂNDIA

TAGUATINGA

RECANTO DAS EMAS

33 _smb

Caracterização | Sistema Viário

CORTES E INDICAÇÕES

smb_ 34

35 _smb

Caracterização | Sistema Viário

MAPA DE HIERARQUIA VIÁRIA

smb_ 36

MAPA FUNCIONAL VIÁRIO

O sistema viário de samambaia possui uma malha que estrutura a cidade de forma linear, configurada pelo desenvolvimento de quatro vias principais, que se conectam em 5 pontos por meio de vias transversais. Esse sistema de vias arteriais torna Samambaia uma malha muito bem estruturada, onde é possível observar que a cidade apresenta poucos congestionamentos. Importante observar que a malha viária de Samambaia funciona sem a implantação de semáforos, somente co o sistema de rotatórias e redutores de velocidade, o que demonstra a qualidade e o potencial que a malha urbana possui.

A parte deste sistema arterial, Samambaia apresenta grandes pontos de descontinuidade nas vias coletoras e nas áreas residenciais. Muitas vezes as vias são interrompidas e se criam bolsões de estacionamentos em locais inóspitos, que impedem um bom desenvolvimento da malha urbana e a conexão dessa malha secundário com o sistema principal.

Samambaia apresenta também um desenho labiríntico em grande parte das áreas residenciais, onde este desenho não segue uma lógica ou padrão. Essa falta de identidade da malha urbana e essa descontinuidade impedem as conexões e a velocidade de chegada e saída das quadras residenciais, além de afunilar as opções de acesso.

Um outro problema de Samambaia, relacionado a presença do metro e das linhas de transmissão de alta tensão, é a falta de conectividade transversal entre os lados Sul e Norte da cidade, formando quase que dois bairros distintos dentro da mesma malha.

Esse grande vazio urbano e a barreira física do metro, impedem a criação de vias de conexão entre os dois lados somente 5 pontos de conexão em 8 km de extensão da malha urbana.

Interessante observar que mesmo com essa descontinuidade do sistema viário nas vias coletores, as vias arteriais, por suas distâncias entre si, permitem o desenvolvimento de um sistema de transporte eficiente, com um raio de abrangência que contempla 95% da malha urbana, considerando um raio de 500 m para cada parada de ônibus, como podemos observar nos mapas ao lado.

Esse sistema é eficiente, mas prejudicado pelo próprio desenho urbano e definições de uso e ocupação do solo que, por mais que sejam distâncias curtas para as paradas, existem muitos espaços vulneráveis para os pedestres, aumentando a insegurança e o desconforto, já que as paradas de ônibus se apresentam isoladas dentro da paisagem.

MAPA FUNCIONAL VIÁRIO _ ABRANGÊNCIA

37 _smb

Caracterização | Uso e Ocupação do Solo

MAPA DE PERMEABILIDADES E BARREIRAS

smb_ 38

MAPA DE USO DO SOLO | PDL

Dentro da malha urbana de Samambaia é possível observar que, na relação de áreas livre e áreas privadas,ha um grande numero de vazios. Percebesse que as áreas em que apresentam um aglomerado de barreiras são as áreas residenciais unifamiliares e as centralidades de Samambaia apresentam um grande vazio com barreiras muito grandes.

Essas barreiras e essas características de vazios entre as quadras residenciais são reflexo da distribuição do uso do solo na malha urbana. Atualmente o documento vigente para a regulação do uso do solo é o Plano Diretor Local (PDL), mas está em desenvolvimento um novo documento, a Luos (Lei de Uso e Ocupação do Solo) que visa substituir o atua sistema.

O PDL consiste em dividir o uso do solo em 4 manchas na malha urbana que definam, de acordo com o grau de incomodo de uma área, os tipos de uso em determinada mancha. É possível observar que esse mapa apresenta dificuldades e flexibilidade com a evolução da cidade de acordo com a demanda de serviços e habitações da mesmo, mapeando as áreas de forma muito mais genérica.

A LUOS muda muito este sistema a partir do momento que faz um mapeamento não por manchas, mas pela classificação de cada lote na malha urbana. O problema deste modelo é a definição de um uso extremamente específico para determinados lotes, que impedem a variedade de serviços que podem ser oferecidos.

Em ambos os casos percebemos a classificação de grandes lotes institucionais no centro, sem a possibilidade de criação de usos residenciais e comerciais de pequeno porte. Isso impede que a demanda seja cumprida de forma mais fluída e impede o crescimento da malha urbana no centro de samambaia.

Diretrizes de novos projetos devem levar em consideração ambas as classificações para delimitas novos parâmetros de uso e ocupação, definindo lotes e usos que possibilitem uma variedade de tipologias e de compradores em áreas importantes da cidade, próximas as principais vias e nos centros e sub centros urbanos.

Samambaia hoje é predominantemente residencial unifamiliar, com o desenvolvimento de comércios locais informais, que poderiam ser melhor aproveitados com a mudança de usos de alguns lotes e a possibilidade de investimento em novos lotes. Essas áreas residenciais são isoladas das principais vias e rotas comerciais, o que impede o potencial de crescimento. Com os atuais parcelamentos e definições de uso, samambaia não poderia chegar no seu potencial de crescimento.

MAPA DE USO DO SOLO | LUOS

39 _smb

Caracterização | Transecto

TRANSECTO URBANO

O transecto urbano funciona como uma metodologia de planejamento e organização do território em setores ou faixas de densidade que permitam uma melhor compreensão do desenvolvimento do espraiamento, de forma a auxiliar o redesenho desses setores em comunidade de padrões mais sustentáveis.

No intuito de se elaborar um transecto que represente a área urbana de Samambaia, foi preciso primeiramente analisar a caracterização geral da região, entendendo a hierarquia viária e os usos do solo, as relações econômicas e sociais na cidade, de forma a perceber que Samambaia apresenta uma linha única de desenvolvimento em sua malha urbana e que, a partir dessa linha imaginária, colocada sobre o eixo que separa a parte sul da norte, sobre onde hoje passa a linha metropolitana, podemos traçar uma linha perpendicular.

Tal linha perpendicular representa o eixo da faixa escolhida para o transecto. Após a marcação desse eixo se desenvolvem duas análises iniciais:

1 | Identificar dentro desse eixo quais as características de cada seção do transecto, separando pela sua organização territorial, uso do solo, características semelhantes e individuais de cada faixa urbana. Com isso é criado um esquema representativo do que é a leitura do transecto de Samambaia e de cada um de seus segmentos.

2 | Com uma representação mais técnica, deve ser delimitado a largura dessa faixa de análise para o transecto. Para este trabalho o eixo foi feito passando exatamente sobre o centro urbano de Samambaia. A partir desse eixo foram criadas duas linhas paralelas com distâncias de 700 m do eixo (distância essa usada devido a dimensão da quadra residencial adjacente ao centro urbano e delimitação do sistema viário). Dentro dessa faixa de 1400 m de largura serão feitas análises com relação a dimensionamento de quadras, tipologias predominantes, perfil urbano, caracterização econômica e outras análises que se fazem pertinentes.

T1

T2

T3

T4

T1

NATURAL | RESERVA

Área de proteção ambiental e de conservação da vida silvestre.

Apresenta o mínimo de ações antrópicas.

T2

URBANA | RURAL

Área extremamente residencial no limite do crescimento da malha urbana.

T3

URBANA 1

A área T3 apresenta baixa densidade com melhores conexões com as vias principais.

T4

CENTRAL 1

A área central 1, mais próxima a Samambaia Norte, possui problemas de baixa densidade de grandes vazios urbanos. A rede de transmissão de energia em alta tensão impede o desenvolvimento urbano.

smb_ 40

T5

T6

T7

T8

T5

CENTRAL 2

Se refere a área ao lado mais próximo de Samambaia Sul, e que apresenta a grande barreira que o metrô provoca. Essa barreira impede a ligação entre o lado sul e norte de Samambaia.

T6

URBANA 2

Referente a área urbana de Samambaia Sul. Apresenta baixa densidade, muitas áreas não ocupadas e pouca conexão com as principais vias.

T7

URBANA 2

Onde se desenvolve a área industrial.

T8

CENTRAL 1

Essa área se localiza fora dos limites da RA XII, mas interfere diretamente no potencial da BR-060, na chegada à Samambaia.

Dentro da malha urbana de Samambaia é possível a identificação de 6 transectos que expressam características específicas de determinada faixa da malha urbana e ao mesmo tempo apresentam soluções que podem ser observadas em mais de um transecto.

Importante destacar que a Samambaia possui características bem diferentes ao longo da sua malha urbana e que deve ser observado essas especificidades ao se desenvolver um projeto de requalificação. As soluções apresentadas como gerais para a malha urbana dentro da proposta devem ser revisadas e reestruturadas para cada local que forem adotadas fora do transecto analisado.

Entre os 6 transectos identificados para Samambaia, será analisado e instrumento de projeto o transecto número 3, que por sua vez é o transecto referente ao centro urbano principal de Samambaia, até mesmo dentro das diretrizes do PDL e PDOT que se referem ao centro de Samambaia como o centro integrados da tríplice de desenvolvimento entre Ceilândia, Taguatinga e Samambaia.

As análises de caracterização deste transectos serão usadas como base para a delimitação exata da área de intervenção deste projeto.

41 _smb

Dentro do transecto é possível detectar características de ocupação do solo, densidade e economia relacionadas a toda a malha urbana de Samambaia. Observando que o transecto passa no centro urbano, e que em centros urbanos mais consolidados possuem uma característica de ocupação mais densa e com maior numero de comércio, é possível ver que Samambaia ainda não conseguiu se desenvolver a ponto de fornecer esse centro comercial e empresarial, possuindo muitos lotes ociosos e grandes vazios urbanos em uma área que é de conexão tanto entre a parte norte e sul da cidade, quanto entre regiões adjacentes (via que vai para Ceilândia que apresenta grande importância na malha viária e a presença da estação final da linha metropolitana).

Além da relação de ocupação e adensamento do centro urbano, é possível observar que toda a malha urbana apresenta grandes vazios urbanos e grandes áreas ocupadas por lotes unifamiliares (característica comum de cidades espraiadas), possuindo também uma baixa variedade de serviços de caráter regional.

O uso do solo concentrado em ocupações unifamiliares faz com que os espaços livres da cidade não tenham população que possa gerar uma ocupação efetiva, pois acarreta em uma baixa densidade demográfica. Essa baixa densidade representa um uso ocioso do sistema de infraestrutura, gera um aumento do custo de

smb_ 42

manutenção da área pública, a partir do momento que são criadas duas realidades: por serem poucas pessoas a pagar por essa manutenção, é possível resolver o problema aumentando o imposto aplicado sobre essa manutenção ou aumentando a população para que esse valor ficar mais acessível.

Essa grande área de uso residencial unifamiliar é diretamente relacionado a políticas adotadas na organização do território, sendo apresentadas em documentos como PDOT e PDL, com usos restritos e lotes ociosos predestinados a usos institucionais que não podem ser ocupados com uma diversidade de tipologias mistas e que acabam, no caso de Samambaia, segregando a malha urbana e gerando grandes quantidade de fachadas cegas (fator acentuado pela tipologia adotada para instituições no DF).

É possível observar na malha urbana de Samambaia, a partir do transecto e do corte urbano, a presença de picos de densidade, que se referem a edificações de uso misto ou multifamiliares. Essas tipologias apresentam até 15 pavimentos, e representam um sinal da pressão imobiliária sobre os lotes ociosos ao longo das principais vias de Samambaia. Essa pressão é de certa forma prejudicial no momento em que essas tipologias surgem de forma desconexa da malha urbana, negando o que acontece em volta, mas representam o potencial de crescimento que Samambaia possui.

43 _smb

smb_ 44

parte 3

45 _smb

08 | problemas e potencialidades

Os problemas e as potencialidades para Samambaia serão expressas em duas escalas, onde serão identificados os que fazem parte de toda a malha urbana mas focando principalmente nas características referentes a área analisada no transecto da etapa de caracterização.

Essa área do transecto sera posteriormente usada para a delimitação para a área de detalhamento e proposta de requalificação, por isso a importância de se destacar os problemas e potencialidades nesta escala de análise.

_ problemas

Samambaia possui problemas que foram gerados devido ao seu modo de ocupação e desenvolvimento da malha urbana. Possuindo uma malha urbana linear e predominantemente residencial unifamiliar, Samambaia possui uma baixa densidade demográfica, com grandes vários urbanos e poucas áreas de lazer e permanência voltadas para os moradores.

A presença de muitos espaços vazios na malha urbana causa um desconforto com relação a segurança, ode as distancias entre os serviços e as moradias se tornam caminhos desagradáveis aos pedestres.

Além dos problemas relacionados a malha urbana, Samambaia possui dois elementos que atuam como barreira e impedem o desenvolvimento e conexão da malha viária:

- As linhas de alta tensão de energia, que atravessam toda a malha urbana e separa Samambaia Sul de Samambaia Norte. Essas linhas de transmissão impedem o desenvolvimento de ocupações e causam um vazio urbano irreversível com a sua existência.

- A linha do Metrô, que por sua vez, até chegar no centro urbano de Samambaia, cria uma barreira física e visual que impede a conexão entre as duas partes da cidade. Ao longo da linha do metrô, são possíveis somente 4 travessias, sendo 3 delas referentes as estacões do metrô, e uma travessia para pedestre isolada.

Estes dois elementos juntos dificultam a criação de uma ligação, seja para o veículo quanto para o pedestre, entre as duas Samambaias. A partir do centro urbano até o final de Samambaia, em direção a saída sudoeste do DF, o metro é interrompido então é possível uma conexão entre os dois lados, mas ainda assim a presença das linhas de alta tensão impedem a criação de novas ocupações, sendo assim um dos grandes desafios para o processo de requalificação de Samambaia.

Um outro problema com relação ao crescimento horizontal e a ocupação de samambaia é que ela esta no limite de ocupação, sendo delimitada por agentes naturais (relevo, vegetação, cursos d’água, áreas de preservação), então é de se observar a importância de uma requalificação da área urbana já consolidada, sem criação de expansão dessa malha. smb_ 46

_ potencialidades

Alguns dos fatores identificados em Samambaia como problemas são também potencialidades, como é o caso do grande numero de vazios urbanos. Estes vazios, que por um lado são o motivo da insegurança e do aumento das distâncias para o pedestre assim como diminuir a qualidade da caminhada do mesmo, pode se transformar em um potencial para a construção de novas edificações e na transformação da cidade em uma malha urbana compacta, conectada e densa, sem perder a qualidade que um espaço público deve ter.

Com isso podemos observar 3 grandes potencialidades para Samambaia:

- A requalificação de toda a malha urbana já consolidada de Samambaia, onde a partir do momento em que se alcançou o limite de crescimento horizontal, somado ao grande numero de espaços vazios e lotes ociosos, a região se torna um ótimo cenário para um projeto de requalificação, criação de novas edificações, aumento das conexões viárias, restruturação das redes de infraestrutura, criação de áreas públicas de qualidade, melhoria nas diversas escalas de mobilidades dando suporte a diversos modais.

- Aumento e melhoria das conexões viárias por meio de custuras urbanas. Hoje o sistema viário de Samambaia apresenta várias descontinuidades e poucas conexões entre o lado Sul e Norte da cidade. Com a disponibilidade de espaço para a criação dessas conexões, deve-se pensar nessa reestruturação viária como forma de melhorar o crescimento da cidade.

- A transformação de Samambaia em um macro atrator urbano. Samambaia possui 1 centro urbano e 2 sub centros, todos eles aparecem hoje como grandes vazios dentro da malha urbana.

O desenvolvimento de um projeto que densifique e melhore o parcelamento do solo existente é necessário para tornar este centro um atrator de atividades e funcionar como um centro de integração dentro da tríplice estabelecida pelo PDOT (Samambaia, Ceilândia e Taguatinga) além de poder ser um local de atividades próximo ao Recanto das Emas e Riacho Fundo.

Com isso podemos observar que as potencialidade giram em torno da requalificação da área urbana já consolidada de Samambaia. Existem inúmeros instrumentos para essa requalificação, que já foram mostrados neste trabalho, e para o desenvolvimento do projeto e do detalhamento desta diplomação, é necessário delimitar uma área dentro do transecto estabelecido anteriormente.

Dentro desta área serão avaliadas as diretrizes de projeto e o lançamento da proposta, com se novos usos, gabaritos, sistema viário e parâmetros urbanísticos.

47 _smb

09 | diretrizes e estratégias Das diretrizes da Transbrasília

As diretrizes e estratégias para o projeto estão diretamente conectadas a avaliação dos problemas e potencialidades da área, e serão desenvolvidas e aplicadas dentro da área delimitada para projeto.

A área delimitada está inserida dentro do transecto 3 já indicado neste trabalho. Este transecto apresenta características importantes para ser considerado como base para o projeto: a presença do centro urbano de samambaia, a parte central da cidade, a ultima estação do metrô em samambaia e varias interfaces de diferentes usos e escalas se contrapondo e que devem ser solucionadas.

Sendo assim, dentro da área do transecto, foram traçadas duas linhas marginais que seguem o traçado urbano existente, tal linha delimita a área de detalhamento do projeto. A escolha por traçar essa linha é a de utilizar do desenho urbano existente como delimitador de uma área central da cidade.

Como dentro do desenho urbano e do projeto a via deve ser estudada como um todo, a área de projeto abrange os lotes adjacentes a linha viária traçada como limite.

Essa delimitação pode ser observada no seguinte esquema:

As diretrizes foram pensadas com relação a faixa de detalhamento, mas é importante ressaltar que possuem diretrizes que podem ser aplicadas em toda a malha urbana de Samambaia, e algumas que são específicas da área. Em qualquer caso, as diretrizes devem ser revisadas para com sua aplicação sempre que for selecionada uma nova área dentro de Samambaia para se projetar.

smb_ 48

Em síntese, as diretrizes apresentadas para a Transbrasília que serão consideradas e afetam a área de trabalho são:

Diretrizes de Uso e Ocupação do Solo

- Possui como princípio norteador de ocupação a oferta de moradia e de emprego, por se tratar de uma centralidade linear que agrupa atividades de caráter regional.

- Permitidos usos residenciais multifamiliares, comercial, prestação de serviços, institucional e misto.

- O projeto urbanístico deve prever, predominantemente, a criação de lotes com áreas entre 1.000 m² e 5.000 m², de modo a evitar grandes condomínios residencias.

- Recomenda-se a reconfiguração de lotes institucionais registrados com área superior a 15.000 m².

- No mínimo, 50% dos lotes devem ser destinados ao uso misto e 10% ao uso comercial e prestação de serviços.

- O recuo das edificações pode ser permitido desde que não ultrapasse 50% da testada do lote, sendo facultativo o recuo a partir da altura de 12 m da edificação.

- É proibido o cercamento entre a fachada da edificação e o logradouro público.

- É permitido o cercamento das divisas dos lotes desde que respeitadas a altura máxima de 2.50 m e os 70% de permeabilidade visual.

- É facultativa a exigência de galerias de acesso ao público no nível da circulação do pedestre.

Diretrizes de Projeto:

- Os projetos de edificações destinadas aos usos residencial, comercial ou misto no interior da poligonal da área de influência da Via Transbrasília devem ter como princípio norteador a constituição de fachadas visualmente ativas e fisicamente permeáveis.

- A fachada ativa deve ter, no mínimo, 50% de permeabilidade visual até a altura de 3,00 metros.

- É proibido o cercamento entre a fachada ativa e o logradouro público.

- Saída de emergência e acesso a depósitos e a estacionamentos de veículos motorizados não são considerados permeabilidade visual ou acesso direto ao logradouro público.

- É vedada fachada cega voltada para o logradouro público e localizada no nível da circulação dos pedestres, de modo a promover a integração visual, a qualidade estética e a segurança da comunidade.

- A configuração do parcelamento deve evitar a constituição de becos e vazios intersticiais que podem resultar em espaços públicos sem vitalidade e inseguros;

- É proibido o cercamento de projeções, galerias e fachadas ativas.

- Deve haver a combinação de usos residenciais e não residenciais em, no mínimo, 50% dos quarteirões.

- Lotes de uso misto com das de 1.000 m2 que sejam lindeiros a mais de uma via devem obrigatoriamente ter acessos voltados para as duas vias, a fim de não configurar fachadas cegas.

Com relação as parâmetros de uso e ocupação temos: - Residencial Multifamiliar:

Coeficiente de aproveitamento Básico: 1

Coeficiente de aproveitamento Máximo: 4

Altura Máxima: 57,5 m

Taxa de Permeabilidade: 10 % - Institucional:

Coeficiente de aproveitamento Básico: 1

Coeficiente de aproveitamento Máximo: 3

Altura Máxima: 43,5 m

Taxa de Permeabilidade: 15 % - Comercial / Misto / Prestação de serviços:

Coeficiente de aproveitamento Básico: 1

Coeficiente de aproveitamento Máximo: 5

Altura Máxima: 71,5 m

Taxa de Permeabilidade: 10 %

Também foram consideradas as diretrizes de Sistema viário e Mobilidade, Densidade Populacional, Áreas Públicas, Habitação e Infraestrutura Urbana, sendo aplicadas no ato do projeto e na verificação das tipologias propostas. O documento referente a essas diretrizes é a DIUR 03/2018 - Dinamização da Via Transbrasília.

Dentro estas diretrizes foram feitas poucas modificações, entre elas vale ressaltas a questão do parcelamento do solo, em que foram propostos lotes com mínimo de 500 m², para maior variedade tipológica e a diminuição das fachadas, podendo assim ter uma rua configurada com um numero maior de diferentes fachadas e serviços.

Tal loteamento também garante a formação de lotes grandes em miolos de quadras que por sua vez não formam fachadas cegas voltadas para logradouro público.

A partir destas diretrizes da Via Transbrasília, foram criadas diretrizes gerais para toda a área de projeto, de forma a conversar com o traçado e loteamento que será proposto para o centro urbano. Tais diretrizes podem são apresentadas no mapa a seguir:

Das diretrizes do projeto

Aterrar a alta tensão: o aterramento das linas de alta tensão permite a construção da via transbrasília, e consequentemente o desenvolvimento de novas volumetrias e novas conexões para a malha viária. Este aterramento permite a costura entre Samambaia Sul e Norte.

Construir a transbrasília: neste projeto será considerada a construção da via Transbrasília, que em síntese é uma via de caráter conectora que vai seguir a o percurso de aterramento das linhas de alta tensão, desde Samambaia até a Asa Sul.

Criar a via paisagística: Surge da necessidade de se requalificar a via que está no limite norte de Samambaia, transformando-a de forma a conscientizar e disponibilizar uma faixa de lazer junto a área de conservação da vida silvestre, valorizando assim as visuais para o meio biótico na paisagem.

criar novas conexões DA MALHA URBANA: A malha viária de Samambaia é muito fragmentada e descontínua, para melhorar este sistema, propõe-se a criação de custuras urbanas, que permitam uma melhor conexão do centro urbano com o resto da malha urbana, assim como a melhora efetiva de locomoção dos modais motorizados.

remover as Invasões e demolir as construções abandonadas/ociosas: Uma das primeiras etapas para a requalificação é a identificação e remoção das invasões de áreas públicas, assim como a demolição de construções abandonadas ou como produto de invasão.

Requalificar equipamentos Centrais/regionais: essa requalificação visa a transformação de elementos que possuem o potencial de se tornarem macro atratores regionais e pontos expressivo simbólicos para samambaia. São estes pontos: o estádio, a feira permanente do centro urbano, a administração, o metrô, e o tribunal regional.

Criar Novos atratores e marcos visuais: A criação de novas edificações com a premissa de se criar novos atratores urbanos para Samambaia, assim como o desenvolvimento de uma expressão simbólica e uma identidade para a cidade. Tais edificações também funcionam como marcos topoceptivos para o centro urbano.

requalificar a Interface industrial - residencial: A área industrial possui um problema com relação a sua face voltada para a área residencial, devido a formação de fachadas cegas. Para isso está previsto a criação de usos comerciais e residenciais para que nessa área se desenvolvam edificações que conversem melhor com o existente.

definir como a ultima estação do metrô: entre as propostas de melhoria da mobilidade do governo, a expansão do metrô de Samambaia em mais duas estações é uma dessas propostas.

Neste projeto essa expansão não é considerada, pois acarreta na continuação da barreira que o metrô casa na malha urbana de Samambaia. Caso ocorra, que seja de forma subterrânea no trecho de expansão.

Criar novos loteamentos e requalificar o centro urbano: Com a construção da Transbrasília sendo considerada no projeto, será utilizada também parte das diretrizes para a criação do novo loteamento e da requalificação do centro urbano de Samambaia

49 _smb

A Transbrasília como norte de projeto

TRANSBRASÍLIA

Samambaia apresenta um grande potencial de crescimento devido a sua malha urbana fragmentada. É possível perceber que a malha viária existente apresenta descontinuidades e poucas conexões entre o sistema arterial e o interior das quadras. Então o primeiro fator a se corrigir são as ligações que possam ocorrem a malha viária.

Para o sistema viários foram pensadas algumas propostas:

- Implantação da via Transbrasília como conectora;

- Conexões urbanas entre os pontos descontínuos;

- Novas conexões viárias entre a parte norte e sul de Samambaia;

- Criação do anel viário em conjunto do cinturão verde como forma de conter o crescimento horizontal da malha urbana;

É importante ressaltar a implantação da Transbrasília para Samambaia.

A Transbrasília vem com o intuito de criar uma nova conexão entre os centros urbanos, auxiliar no déficit habitacional no DF com uma oferta de lotes de habitação de interesse social ao longo de sua extensão e um melhor desenvolvimento das regiões em que passa. Ela ligara o Plano Piloto à Samambaia, passando pelo Guará, Park Way, Águas Claras, Arniqueiras e Taguatinga. É interessante perceber que a via promove a ligação de uma região considerada Cidade Dormitório, Samambaia, com as outras regiões do Distrito Federal. Mas mais do que uma simples ligação, a via pode promover um melhor desenvolvimento de Samambaia como um todo, melhorando suas relações de emprego e lazer e auxiliando no desenvolvimento da cidade, de seus centros urbanos.

Samambaia é uma região que pouco se desenvolveu com relação ao comércio e a prestação de alguns tipos de serviços, onde de certa forma é necessário quase sempre se deslocar para outras regiões para se ter um atendimento as necessidades principais de lazer e cultura. A malha urbana é hoje desenvolvida ao longo da linha do metrô de Brasília, que corta e, de certa forma, divide a cidade em duas áreas: Samambaia Sul e Samambaia Norte.

Ao lado da linha do metrô se encontra as linhas de alta tensão que, por sua vez, formas uma outra barreira entre as duas áreas da cidade, pois limitam as relações do uso do solo nas áreas sob e ao redor destas linhas.

Por isso a Transbrasília tem como um ponto extremamente relevante para o futuro desenvolvimento da cidade, onde está previsto o aterramento destas linhas de transmissão e a construção da via ao longo do seu trajeto, diminuindo assim o impacto sobre a cidade e possibilitando novos usos e o desenvolvimento dessa área de ligação entre as duas áreas da cidade.

Como ferramenta de análise par a implantação e como justificativa de projeto para a importância da Transbrasília, os estudos da Sintaxe Espacial fornecem os instrumentos de estudos e ferrasmb_ 50

mentas necessária para se observar as relações urbanas que podem surgir com a sua implantação. A Sintaxe Espacial é um estudo produzido inicialmente por Bill Hillier e “visa basicamente a compreensão das relações entre a configuração de cidades e edifícios, e a maneira pela qual as pessoas usam e se movem ao longo de seus espaços” (HOLANDA, 2002), e é ligado principalmente as questões morfológicas do espaço que, segunda Holanda, considera o sistema de barreiras e permeabilidades ao movimento e as transparências e opacidades à visão.

Dentro da Sintaxe Espacial temos varias técnicas e instrumentos de análise que fornecem diferentes resultados e dados para servirem de base teórica e prática. Uma dessas técnicas é a Técnica de Axialidade que, de acordo com Holanda, permite reduzir um sistema urbano a um conjunto de segmentos de reta que, de maneira mais aproximadamente possível, correspondam aos eixos de ruas ou estradas. Com o auxílio do programa Deathmaps, conseguiu-se gerar, a parti do mapa de axialidade, as medidas de integração com raio n que são exatamente o grau de integração, capacidade de se conectar as outras partes do próprio sistema, e é analisado com relação a uma escala de com que, quanto mais integrado mais quente (Vermelho) e quanto menos integrado mais frio (Azul).

Para mostrar tal integração no traçado urbano de Samambaia com a implantação da Transbrasília foi feito um estudo comparativo, em três escalas de análise, entre um desenho urbano com a Transbrasília e outro sem. O importante é observar como a via muda completamente as relações de integrações em todas as regiões em que passa até chegar em Samambaia. Um fato importante a ser observado também é com relação a escala de integração em que, pelo fato de ter uma via ainda mais integrada, pontos que antes eram em uma escala de cor mais quente podem se tornar mais frias, mesmo se sua integração aumentar, pois a relação da escala é em base da via mais integrada, sendo assim não se deve confiar somente com relação as cores mas com relação aos números que representam a integração de cada via.

Na primeira escala dos mapas podemos observar a Transbrasília em toda a sua extensão, de modo que se trona visível o quanto a sua implantação interfere diretamente no funcionamento das vias das regiões pela qual passa. Observamos que o grau de integração das vias tem uma certa variação em suas máximas, mas principalmente que, com a formação de um novo eixo estruturados dentro da malha urbana, acaba-se desenvolvendo a cidade como um todo e ao mesmo tempo aumentando a relação de centralidade de outras vias, como por exemplo a EPTG e a EPIA que aumentaram seu grau de integração de 0,478 e 0,489 para 0,503 e 0,519, respectivamente. Mas que, como um conjunto geral, essas duas vias de Brasília começaram a distribuir a questão de centralidade, onde a via assume um valor de integração máximo de 0,503, equivalente a EPTG, que hoje em dia é uma das grandes vias de Brasília.

E podemos observar já destes dois mapas o quanto a porção oeste tem uma mudança significativa com relação ao seu grau de integração, onde podemos perceber Taguatinga, Ceilândia e Samambaia sendo afetadas diretamente.

Na segunda escala de analise pegamos esta porção oeste do Distrito Federal e foi observado o grau de intervenção da Transbrasília em uma escala menor se comparado a toda a sua extensão.

Podemos observar que a principal centralidade e a via de maior integração muda da EPNB e da BR-060 para a Transbrasília, formando um eixo integrador que transforma diretamente toda a área de Taguatinga Sul e remodela as relações de integração de Samambaia. A variação de máximas dos valores de integração que antes eram de 0,582 na BR-060 passa a ser de 0,654, o que mostra que a mesma também aumenta sua integração, mas que em um primeiro momento, sem a via, assumia um papel de maior via integrada, perde essa posição para a Transbrasília que assume um valor de máxima de 0,729, sendo 25% a mais do valor máximo atual de integração desta área escolhida.

E na ultima escala de análise temos como estudo de caso Samambaia que, por sua vez, apresenta uma das maiores diferenças com relação a implantação da Transbrasília. Samambaia atualmente apresenta um certo problema com relação a centralidade, onde não se identifica de forma muito clara. A cidade possui muito mais uma relação de morar, não tendo grandes comércios ou áreas de lazer. Seu centro urbano se apresenta bastante abandonado, sem muito desenvolvimento, e é exatamente neste centro que passa a Transbrasília, e percebesse a grande mudança na futura lógica de desenvolvimento de Samambaia.

Com a nova relação de integração, observamos que pode ocorrer um potencial de crescimento destes centros urbanos. A variação das máximas dos valores de integração com a implantação da Transbrasília sobem de 0,637 para 0,879, sendo uma variação de 38%. Isso nos faz perceber que, mesmo que algumas vias que antes assumiam, em escala de cor, uma tonalidade mais quente, agora possuem uma tonalidade mais fria, mas não significa que seu valor de integração diminuiu. O que aconteceu é que como a Transbrasília assume um valor de integração muito grande, toda a relação da escala de cor é alterada. Por isso em questão de números, Samambaia aumenta sua integração como um todo.

A exemplo dessas observações sobre os valore de integração e a mudança da escala de cor de alguns locais temos estes 3 pontos escolhidos:

• Ponto 1: Sem a Transbrasília se encontra em uma escala de cor Amarela e com um valor de integração de 0,418 e com a implantação da Transbrasília passa a ter uma escala Azul com um valor de integração de 0,508.

• Ponto 2: Sem a Transbrasília se encontra em uma escala de cor Laranja e com um valor de integração de 0,553 e com a implantação da Transbrasília passa a ter uma escala Amarela com um valor de integração de 0,721.

• Ponto 3: Sem a Transbrasília se encontra em uma escala de cor Verde e com um valor de integração de 0,456 e com a implantação da Transbrasília passa a ter uma escala Azul com um valor de integração de 0,462.

A partir deste estudo e considerando diretrizes expostas na DIUR 03/2018, é possível se desenvolver um projeto de requalificação viária para a área de projeto, que pode vir a aumentar ainda mais os valores de integração da via, e definir o loteamento e as tipologias que possam vir a serem construídas ao longo desta via em Samambaia.

51 _smb

l

l

l

l

l

l

l

l l

l

l

o

o o o o o o o

o o o

o o o o

o o o

o o o

o o o o o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o

o

o

o

o o

o o

o

o

o o

o o

o

o

o o

o o

o

o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o

o

o o

o o

o

o

o o

o o

o

o

o o

o o

o

o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o

o

o o

o

o

o

o

o

o

o o

o

o

o o

o

o

o

o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o o

o

o

o o

o

o

o

o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o

o

o

o

o o

o

o

o

o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o

o

o o

o

o

o o

o o

o o

o

o

o o

o o

o o

o o

o

o

o

o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o o o o o

o o o

o

o o o

o o o o o o o

o o o

o o o o o o o

o o o

o o o

o o o o o o o

o

o o

o o o

o

o o

o o

o o

o o o

o

o o

o o

o o

o o o

o

o o

o o o

o o o o o o o

o o o

o o o

o o o o o o o

o o o

o o o o

o

o

o o

o

o o

o

o

o

o

o o

o

o o

o

o

o

o

o o

o

o o

o

o

l

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o

o

o

o o

o

o

o

o o

o

l

o

o o

o

o

o

o o

o

o

o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o

l

o

o o

o

o o o

o

o o o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o

o

o o

o

o o

o o

o

o

o o

o

o

o

o o

o

o

o o o

o o

o

o o o

o

o o

o o o o o

o

o

o

l

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

l

o

o

l

l

o

o

l

l

l

l

o

l

l

l

l

o

o

o o o o o

l

o

o

o

o

o

o o

o o o o

o o o o o

o

o o o

o o o

l

o

o

o

o

o

o o

o

o

o o o

o

o o o o

o o o o o

o o o o

o o

o o

o o

o o

o

o

o o o

o o

o o o o o

o

o o o

o o o o o

o

o

l

o o

o

o

o

o

o o

o o o o o

o o o o

o o

o o o

o

o o o

o o

o o

o o

o

o

smb_ 52

o o o

o o o o o

o o

o o o o o o o o o o

o o

o o

o o

o

o

o o o o o

o o o o o

o o o o o o o

o o o

o

o o

o o

o

o

l

o

o o

o o o o o

o o o o

o o o o o o

o o o o

o o

o o

o o

l

o

o o o

o o o o o

o o o o o o o o o o

o o o

o o

o o

l

o o

o

o

o

o

o

o

o o o o o

o o o o o

o o

o o

o o o o o o o

o o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o o

o o o o o

o o o o o o

o o o o

o o o o

o

o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o o o

o o

o o

o o o o o o

o o o o

o

l

o

o

o o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o o o o o

o o o o o

o o

o o o o o

o o o o

o o

o

o

o o

o

o

o

o

o

o

o o

o o o

o o

o o

o o o o o

o o o o o o

o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o o o

o o o o

o o o o o

o o

o o o

o o o

o o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o o o o o

o o o o o

o o

o o

o o o o o o o

o o

o

o

o o

o

o

o

o

o

o

o o

o

o o o o

o o

o o o o

o o o o o o o o

o o

o o

o o

o

o

o

o

o o o o

o o o o o o o o o o

o o o

o o o o

o

o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o o o

o o o o o

o o

o o o o o o o o o

o o

o o

o o

o

o

o

o

o o

o o o o o

o o

o o o o o

o o o o o

o o

o o

o o o

o o o

o

o

o

o

o

o o o

o o

o o o o

o o o o o o o

o o

l

o o

o o

o o

o o

o

o

o o

o

o

o

o

o

o o o o

o o o o o

o o

o o

o o o o o

o o

o o

o o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o o o o o

o o

o o o o o o

o o o o

o

o

o o

o o

o

o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o o o o

o o

o o

o o o o o o

o o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o o o o o o o o o

o o

o o o o o o o o

o o

o

o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o o o o o

o o

o o o o o

o o o o o o o o

o

o

o o

o o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o o o

o o

o o o o o

o o o

o o o o o

esta realidade

o o

o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o o o

o o o

o

COMO TRANSFORMAR...

A partir das diretrizes de projeto

10 | requalificar samambaia

o

o

o

o

o

o o

o

o

o o

o o

o o

o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

53 _smb

o

o

o

o

o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o o

o o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o

o

o o

o o

o

o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o o

o

o

o o

o o

o

o

o o

o o

o

o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o o

o

o

o o

o

o

o

o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o

o

o

o

o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o

o

o o

o

o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

l

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o o o o o

o o o

l

l

l

l

l

l

l

l

l

l

l

l l

l

l

o

o o o

o o o o o o o

o o o

o o o o o o o

o o o

o o o

o o o o o o o

o

o o

o o o

o

o o

o o

o o

o o o

o

o o

o o

o o

o o o

o

o o

o o o

o o o o o o o

o o o

o o o

o o o o o o o

o o o

o o o o o o o

o o o

o o o

o o o o o o o

o o o

o o o

o o o o o o o

o o o

o o o

o o o o o o o

o o o

o o

l

l

o

l

l

l

l

l

l

l

l

o

l

o

o

o

o

l

o

o

o

o

o

o o

o

o

o o

o o

o o

o

o

o

o

l

o o

o

o

o

o

o o

o o

o o

o

o

o o

o o

o o

o

o

o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o o

o o

o o

o

o

o

o

o

o o

o o

o o

l

o o

o

o

o

o

o

o o

o o

o o

o o

l

o

o o

o o o o o

o o o o o o

o o o o

o o o o

o

o

o o

o

o

l

o

o o o o

o o

o o

o o o o o o

o o o o

o

l

o

o

o o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o o o o o

o o o o o

o o

o o o o o

o o o o

o o

o

o

o o

o

o

o

o

o

o

o o

o o o

o o

o o

o o o o o

o o o o o o

o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o o o

o o o o

o o o o o

o o

o o o

o o o

o o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o o o o o

o o o o o

o o

o o

o o o o o o o

o o

o

o

o o

o

o

o

o

o

o

o o

o

o o o o

o o

o o o o

o o o o o o o o

o o

o o

o o

o

o

o

o

o o o o

o o o o o o o o o o

o o o

o o o o

o

o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o o o

o o o o o

o o

o o o o o o o o o

o o

o o

o o

o

o

o

o

o o

o o o o o

o o

o o o o o

o o o o o

o o

o o

o o o

o o o

o

o

o

o

o

o o o

o o

o o o o

o o o o o o o

o o

l

o o

o o

o o

o o

o

o

o o

o

o

o

o

o

o o o o

o o o o o

o o

o o

o o o o o

o o

o o

o o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o o o o o

o o

o o o o o o

o o o o

o

o

o o

o o

o

o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o o o o

o o

o o

o o o o o o

o o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o o o o o o o o o

o o

o o o o o o o

o o

o

o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o o o o o

o o

o o o o o

o o o o o o

o o

o

o

o o

o o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o o o

o o

o o o o o

o o o

o o o o o

neste cenรกrio

o o o

o

o o

o o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o o

o o o

o o o

o

A partir do desenho

COMO TRANSFORMAR...

smb_ 54

ESTAS REALIDADES...

55 _smb

ESTAS DISTÂNCIAS...

smb_ 56

ESTES VAZIOS...

57 _smb

ESTA EXPRESSÃO...

smb_ 58

ESTAS BARREIRAS...

59 _smb

COMO TRANSFORMAR...

smb_ 60

UM LUGAR...

61 _smb

COM TANTO...

smb_ 62

POTENCIAL?

63 _smb

As etapas de desenvolvimento do projeto

DO EXISTENTE AO CENĂ RIO ESPERADO smb_ 64

As etapas de desenvolvimento do projeto

AS ETAPAS

O projeto de requalificação tem como um dos principais focos a melhoria do grau de urbanidade do centro urbano de Samambaia, por meio da criação de novos loteamento e novas volumetrias, moldando o espaço público de forma a tornar este centro um local agradável e com diversidade de serviços para os pedestres, atuando também com atividades de caráter regional.

O processo de requalificação de Samambaia propõe alterações de rápida aplicação na malha urbana, atuando principalmente na área pública, sendo assim tem-se por objetivo manter todas as edificações existentes, exceto as que forem produtor de invasão de áreas públicas ou que estiverem abandonadas.

Com isso o projeto consegue conservar a malha e as edificações existentes, propondo novas edificações, uma nova organização dos espaços referentes aqueles de caráter público.

Sendo assim é possível separar essa requalificação em 4 etapas de evolução:

Etapa 1

Consiste na retirada das invasões e construções abandonadas no intuito de liberar toda a área pública passível de projeto. A retirada das invasões, presente principalmente nas áreas residenciais unifamiliares, visa o alinhamento das fachadas assim como a criação de uma calçada com dimensões confortáveis para a passagem de pedestres e colocação de mobiliário e posteamento.

Etapa 2

Referente a etapa de início das principais obras e diretrizes, como:

- Aterramento das linhas de alta tensão para a construção da Via Transbrasília

- Criação da via paisagística que delimita o limite de crescimento horizontal de Samambaia no sentido norte, em direção ao córrego Taguatinga.

- A consolidação da estação do metrô Terminal Samambaia, como a ultima estação de Samambaia. Essa diretriz impede a expansão do metro e a formação de mais barreiras entre os lados Sul e Norte da cidade. Caso a expansão seja inevitável, que a mesma seja feita de forma subterrânea.

- Avaliação das áreas livre públicas para a criação de conexões viárias e novos loteamentos. Verificação da disponibilidade e desconstituição e afetação dos lotes, assim como a desafetação de área pública para a criação de novos loteamentos a partir da malha viária criada.

Etapa 3

Nesta etapa é feita a requalificação do centro urbano de Samambaia, por meio da aplicação das diretrizes propostas para a Via Transbrasília. Essas diretrizes vão determinar as volumetrias e espacialidades geradas dentro deste centro.

Ainda nesta etapa, é pensado na requalificação dos edifícios de escala regional, de forma a torná-los macro atratores urbanos e pontos focais, expressivos, simbólicos e topoceptivos dentro da alha urbana. São estes edifícios: O estádio Rorizão, A administração Regional, A estação de metrô Terminal Samambaia, a Feira permanente do centro urbano, o Tribunal regional e o Fórum de Samambaia.

Além da requalificação destes edifícios, está prevista a criação de novas edificações no intuito de reforçar a expressão simbólica e a identidade de Samambaia, tendo como foco a criação de marcos visuais e locais de cultura e lazer. São estes edifícios: o anexo do estádio (que visa a criação de um edifício cultural e de lazer voltado para a prática de esportes e atividades físicas), dois edifícios culturais em frente ao metrô (com a premissa de disseminação da arte e cultura local, com locais de exposição, bibliotecas, apresentações...) e um conjunto de 3 edifícios, ligados por uma passarela elevada para pedestres e ciclistas que permite a passagem e conexão entre o lado Sul e Norte de Samambaia, sendo também a por de entrada e saída do novo centro urbano de Samambaia, como uma especie de saudação, um grande marco na paisagem.

Etapa 4

Esta etapa pode ocorrer de forma concomitante a etapa 3, onde é prevista a criação de um novo sistema viário, mais conectado e mais coeso, considerando o viário existente. Um dos problemas de Samambaia é sua malha labiríntica dentro das áreas residenciais e a falta de conexões destas malhas com o sistema viário principal, então a criação dessas conexões, já prevendo um novo loteamento e novas áreas públicas fazem parte da etapa 4.

Essas etapas não são exatamente a definição da ordem em que as coisas devem acontecer, visto que há a sobreposição das etapas para melhor desenvolvimento dos projetos específicos. Mas pode ser usada como norte para entender o desenvolvimento do projeto.

Segue assim os mapas que representam cada uma dessas etapas.

65 _smb

esc 1:15000

ETAPA 1

_invasões retiradas _construções ociosas a serem demolidas

ETAPA 2 _via paisagística _aterramento da linha de alta tensão _definição da ultima estação do metrô _área de análise para afetação e desconstituição de lotes, assim como a desafetação de área pública para a criação de novos lotes

smb_ 66

esc 1:15000

ETAPA 3

_novas edificações especiais _requalificação/valorização dos edifícios centrais/regionais

ETAPA 4

_novas vias e conexões _Via Transbrasília

_área de aplicação das diretrizes referentes à Via Transbrasília

67 _smb

O projeto de requalificação

O PROJETO smb_ 68

O projeto de requalificação

O PROJETO

O projeto consiste na requalificação do centro urbano de samambaia a partir da criação de novas conexões enovas volumetrias, visando sempre o conforto do pedestre e a qualidade das áreas públicas. Além disso o projeto defende a ideia de se manter a malha existente, o máximo possível, atuando somente nas áreas vazias e públicas. Essa escolha é importante pois permite que o projeto possa ser aplicado com mais velocidade, por se tratar de áreas públicas.

A requalificação da área de projeto consiste na melhoria do sistema viário, melhorando as conexões e criando uma rede mais acessível para o transporte público e viário, visando sempre como prioridade o pedestre e a segurança do mesmo.

Para isso foram desenvolvidas estratégias para melhorar a caminhabilidade dentro da malha urbana, considerando as etapas apresentadas por Jeff Speck em seu livro Cidade Caminhável. Com isso buscou-se a construção de uma malha que fosse segura, com diversidade de usos e atividades, acessibilidade e conforto, que possibilita-se a caminhada de curtas e longas distâncias, sempre com disposição de serviços básicos.

Para alcançar essas características, as propostas de novo uso e ocupação do solo foram criadas pensando na possibilidade de um desenvolvimento gradativo da demanda por comércio e serviço, ainda assim incentivando a criação de novas moradias, reforçando o papel social da cidade. Esse papel social vem da necessidade de suprir um deficit habitacional e a oportunidade de uma família pode estruturar toda a sua rotina e vida dentro da cidade.

A oferta de diferentes tipologias e lotes garante a possibilidade de variedade de usuários que a cidade pode acolher, incentivando assim a sua ocupação.

Sendo assim os principais pontos e intervenções do projeto são:

A construção de Via Transbrasília: A via transbrasília consiste na criação de uma conexão entre centros urbanos, desde Samambaia até a Asa Sul, a partir do aterramento das linhas de transmissão de alta tensão. Essas linhas passam hoje entre Samambaia Sul e Samambaia Norte, gerando uma grande vazio urbano e uma barreria para o crescimento da cidade. Sendo assim sua construção é imprescindível para o desenvolvimento do projeto.

Ainda referente a Transbrasília, tem-se como premissa a utilização das diretrizes e parâmetros estabelecidos em seu documento (DIUR 03/2018) para a proposta do novo loteamento e novas tipologias na região do centro urbano, e sendo também usada para a criação dos parâmetros para as demais áreas, no intuito de promover uma linguagem e uma identidade para a cidade a partir das características de ocupação e composição das áreas públicas.

O impedimento da expansão do metrô: Hoje o metro supri aproximadamente 8% das população de Samambaia como o meio principal para ir ao trabalho. A expansão de uma linha que é subutilizada até uma área de baixa densidade, sabendo do potencial de conexão que a construção da Transbrasília e uma melhoria no sistema de integração e mobilidade do transporte público pode oferecer , é mais eficaz que se use esse investimento para a melhoria das conexões da malha urbana já existente.

Essa interrupção da expansão também garante que a barreira formada pela linha do metro, que impede as conexões transversais de samambaia, se estenda ao longo da alha urbana.

Manter o existente: O principal objetivo é construir as conexões e novas volumetrias considerando ao máximo a malha urbana existente. Mesma nas grandes áreas residenciais unifamiliares é pensado na requalificação somente da área pública, principalmente pelo fato da criação de micro núcleos de comunidade que cada quadra desenvolve. Então no intuito de manter essas características e tipologias, e por assim tornar o projeto mais factível, é a principal premissa manter o existente.

Priorizar o pedestre: tem com fator a criação de áreas livres públicas acessíveis e seguras para o pedestre, a partir de estratégias como: dimensionamento correto das calçadas, chanfro das edificações de esquina nas principais vias para aumentar a visibilidade do pedestre, criação de vias compartilhadas em áreas de menor fluxo de veículos, determinação de fachadas ativas com olhos para a rua em novas edificações e a possibilidade de readequação das edificações existentes, a criação de vias peatonais para melhorar a rede de mobilidade do pedestre e diminuir o tamanho das distâncias, e a criação de travessias e cruzamentos que priorizes a segurança dos pedestres.

Mobilidade e integração: tem como prioridade a criação de um sistema de integração multi modal, que concilia o uso do carro, metrô, ônibus e bicicleta. Para isso serão criados pontos de integração ao longo da via Transbrasília para a mudança de modal, assim como a criação de um modulo de parada de ônibus que permita, em seu conjunto, criar uma área segura para o ciclista, com bicicletário e quiosques para ter mais atividades próximas.

69 _smb

smb_ 70

71 _smb

O projeto de requalificação

smb_ 72

Via

caesb

Via P

rincip

al Cei

40

0/

60

0

Vi

a2

00

/4

00

Sam

caesb

Vi a

20 0/

40

0

Via

O sistema viário e as áreas públicas são os principais objetos de trabalho deste projeto, que consiste nas suas requalificações. O Sistema viário de Samambaia hoje não apresenta grandes problemas de congestionamento como outros centros urbanos do Distrito Federal, mas em contrapartida apresenta um desenho de malha urbana labiríntico e fragmentado, que outras regiões não apresentam.

Esse traçado urbano apresenta diversos problemas, como a continuidade das vias, as descontinuidade, e a falta de conexão entre as quadras residenciais e as vias principais da cidade.

Hoje a malha urbana apresenta um grande potencial pois não apresenta nenhum impedimento para suas conexões e criações de novos lotes. Samambaia apresenta um grande percentual de espaços vazios, que tornam as conexões a nível do pedestres muito precárias e inseguras.

Então com o intuito de tornar esse sistema viário mais conectado e a cidade mais acessível para o pedestre, além da criação de novos lotes e oportunidades de residencias, comércios e serviços se desenvolverem na cidade, este projeto visa a requalificação desse espaço público para torná-lo mais caminhável, seguro e conectado.

Para oferecer um espaço público de melhor qualidade para o pedestre, é preciso, além da criação de conexões no sistema viário e criação dos novos lotes, a transformação do sistema de rotatórias para o cruzamento em “X” das vias.

As rotatórias são um dos pontos marcantes de Samambaia pois todas as interseções em nível entre vias de grande porte são feitas nessas rotatórias. O grande problema é que com elas se perde um grande potencial de uso das esquinas em volta dessas soluções, além de ser difícil criar uma travessia rápida e segura para o pedestre.

Então para isso um dos principais pontos de intervenção do sistema viário, e o único que envolve algum tipo de demolição, é a transformação das rotatórias em cruzamentos funcionais e seguros para os pedestres, como exemplificado na volumetria a seguir, que demonstra o desenho atual da malha e a proposta de requalificação deste espaço.

Ao lado é possível observar também como um projeto de requalificação, que visa aproveitar a área pública e manter as edificações existentes tem um grande potencial de crescimento, onde os espaços ociosos dão lugares a vias com dimensionamentos de calçadas ideais para a caminhabilidade e a criação de novos lote e volumetria permite ter uma leitura muito melhor da consistência e identidade da malha urbana.

40 0/ 60 0

VIÁRIO E ÁREAS PÚBLICAS

esc 1:15000

Cruzamento existente do

erca

rm upe

S nente

a Perm Feira

P Via

400

ipal

rinc

00/ Via 2

am

CeiS

Cruzamento proposto e

Sup

do

rca rme

nente

a Perm Feira

Via c Prin

400

00/ Via 2

ipal am

CeiS

Pavimento Asfáltico Vias Compartilhadas Calçadas Ciclovias Vias Peatonais Verde Público Infraestrutura Verde Edifícios Regionais Requalificados Novos Edifícios Especiais Loteamento | Área Privada Verde da Zona Rural

73 _smb

O projeto de requalificação

O PEDESTRE NA MALHA URBANA

O pedestre é o principal personagem dentro do projeto, e as decisões sobre as soluções da malha urbana foram pensadas a favor dele. Maior caminhabilidade, melhor urbanidade, acessibilidade, conforto e segurança são características consideradas nas tomadas de decisão, e o resultado é a criação das seguintes estratégias a serem aplicadas no projeto:

Um dos principais pontos do projeto, a criação de um conjunto de edifícios e passarelas, de uso público, com ofertas culturais, institucionais, serviços e comércios, que tem como principal premissa oferecer um meio de atravessar a barreira formada pela linha do metrô. Esse conjunto oferece ao pedestre mobilidade e lazer, além da criação de perspectivas singulares da cidade.

O edifício central prevê a criação de um mirante e um restaurante em seus dois últimos andares, para a criação de uma área contemplativa de toda a malha urbana de Samambaia e entorno.

A oferta de áreas públicas de qualidade, com suporte para mobiliário urbano e atividades, pensado no bem estar e na segurança do pedestre.

A criação de vias compartilhadas, em áreas de menor previsão de fluxo de automóveis, para priorizar o deslocamento dos pedestres e dos ciclistas.

O uso das tipologias chanfradas nas vias de maior circulação e de penetração das quadras permite uma melhor visibilidade do/para o pedestre.

A implementação da legislação que obrigue a criação de fachadas ativas, que criam o diálogo com a área pública, fornecendo “olhos” que garantam a vitalidade dos espaços públicos. smb_ 74

A oferta de comercio local e de serviços nas tipologias de miolo de quadra com fachadas continuas para o impedimento de formação de fachadas cegas.

A criação de passagens para pedestres, com atividades, que permitam a redução das distâncias dos percursos dentro da malha urbana.

Terminal para proporcionar à cidade um sistema de mobilidade multimodal, em que as facilidades de acesso e locomoção do pedestre sejam favorecidas.

A otimização e requalificação do metrô para atender às novas demandas de fluxo com o crescimento do turismo e do transporte em Samambaia.

esc 1:15000

Ă reas para o pedestre

75 _smb

O projeto de requalificação esc 1:15000

HIERARQUIA VIÁRIA

A proposta do novo sistema viário visa a organização do sistema existente e a criação de vias que vão atar como conectoras e organizadoras do sistema de mobilidade. Essa organização leva em consideração a classificação das vias criadas quanto a sua hierarquia, com base na sua importância dentro da malha vária, seu porte, velocidade e suas conexões internas a malha de Samambaia ou com outras malhas urbanas.

Samambaia é caracterizada pelas 4 vias arteriais principais que atravessam longitudinalmente toda a malha urbana, sendo elas interseccionadas por uma outra via arteriais, que conecta essas 4 vias, mas que também conecta desde a BR 060 até Ceilândia, sendo assim uma via de extrema importância para a cidade.

Com a criação da Via Transbrasília, essa via de conexão com Ceilândia e a nova via criada se tornam as de maior hierarquia dentro do tecido urbano, cruzando-se bem no centro urbano de samambaia, e assim as outras 4 vias se tornam vias arteriais de nível 2.

Com o sistema de vias arteriais estruturado, é preciso criar vias coletoras e conectoras que transportam o fluxo do interior das quadras para as vias arteriais, e vice versa. As vias coletoras criadas foram divididas em 3 categorias, que são caracterizadas pelas funções que exercem na malha urbana:

Coletoras | 01: São as vias que protegem a área residencial, mas que já possuem usos mistos e serviços, com fachadas ativas e residencias multifamiliares. Tais vias inicialmente não apresentavam continuidade da malha urbana, mas que com a criação de conectores entre essas”pontas soltas”, é visível a criação desses anéis residenciais, que atuam como transferência da área residencial unifamiliar para as áreas multifamiliares e de uso misto.

Coletoras | 02: São as vias que fazem o contorno interno das quadras residenciais unifamiliares, e que levam o fluxo para as Vias arteriais.

Coletoras | 03: São as vias que cruzam Samambaia no sentido transversal, por meio da criação de novos conectores na malha urbana. essas vias são difíceis de se criar devido a barreira física que as linhas do metrô acabam gerando, mas que podem criar vias de escape interessantes e que conversem melhor com o desenho da malha urbana. Com a criação da Transbrasília, essas vias se tornam essenciais na distribuição dos fluxos.

As vias locais não sofreram alterações e continuam com sua configuração e dimensionamento, sendo sugerido intervenções para que se tornem vias compartilhadas.

smb_ 76

Vias Expressas Vias Arteriais | 01 Vias Arteriais | 02 Vias Coletoras | 01 Vias Coletoras | 02 Vias Coletoras | 03

O projeto de requalificação esc 1:15000

FUNCIONAL VIÁRIO

As características funcionais da malha urbana proposta levam em consideração a criação de um sistema de mobilidade integrada multimodal, que consiste na criação de pontos de câmbio entre os sistemas de transporte ao longo da malha urbana.

Hoje Samambaia já apresenta um grande alcance do sistema de transporte público quando observamos as linhas de ônibus e localidades das paradas, mas em contrapartida, há uma escassez no sistema cicloviário, onde as ciclovias só estão presentes em duas vias principais, totalmente desconectadas do restante da malha urbana.

Então para tentar solucionar esses problemas, foi proposto um novo desenho para as ciclovias, maias conectado e menos fragmentado que o atual. é proposto também a criação de uma estação multimodal próxima a estação de metrô Terminal Samambaia que funcionará como um polo de chegada e saída de Samambaia além de um ponto importante para a distribuição do transporte público.

Para otimizar o uso de bicicletas e do transporte público ao longo da via, foi criado um módulo de parada de ônibus que consiste na locação de 2 quiosques, 1 bicicletário e 2 abrigos de ônibus, com o dimensionamento para que mais de uma linha de transporte possa usar desse módulo simultaneamente.

1

2

2

3

1

1 Quiosque 2 Parada de Ônibus 3 Bicicletário

Cobertura Verde

Abrigo

Vegetação

Info + Mapa

Bancos

Banco

Linha do Metrô Linhas de Ônibus Ciclovias Paradas de Ônibus Estação de Metrô

77 _smb

O projeto de requalificação

SEÇÕES VIÁRIAS Existente Existente

Proposta

Proposta

Existente

01

Via Transversal Residencial

03

Industrial | 01

Existente Existente Proposta

Proposta

05 Proposta

02

smb_ 78

Via Transversal Centro

04

Contorno Residencial

Industrial | 02

Existente

Existente

Proposta

Proposta

06

Via 300/500

08

Via Principal

Existente

Existente

Proposta Proposta

09 07

Via Residencial Interna

Via PaisagĂ­stica 79 _smb

Existente

Proposta

10

Via TransbrasĂ­lia | 01

smb_ 80

Existente

Proposta

11

Via Principal + EstĂĄdio

Existente

Proposta

12

Via 200/400 + Feira

81 _smb

Existente

Proposta

13

Via 300/500 + Estรกdio

smb_ 82

Existente

Proposta

14

Via 100/300

83 _smb

Existente

Proposta

15

Via TransbrasĂ­lia + MetrĂ´ + Passarela

smb_ 84

Existente

Proposta

16

Via TransbrasĂ­lia + MetrĂ´

85 _smb

O projeto de requalificação esc 1:15000

USO DO SOLO

O uso do solo está diretamente relacionado com qual será a relação do edifício com a área pública, a partir do momento que determina as relações diretas e indiretas com o pedestre, atrai ou repele as pessoas.

Samambaia apresenta muitos olhos para as ruas na escala residencial, mas perde essa característica quando próximo as principais vias da cidade. Durante o dia o movimento dos carros ainda trás um grau de segurança, mas com as grandes distancias, os grandes vazios e espaços convexos, Samambaia têm a necessidade de diminuir essas distâncias e aumentar a oportunidades de usos, encontros e percursos seguros.

Com o foco em manter todo o construído existente, e a partir da delimitação das macro e micro parcelas, é importante definir os usos dentro da área de intervenção.

Para garantir a função social da cidade na oferta de moradias e serviços a população, foi pensado em dois modelos principais de uso do solo::

01 | Misto Residencial Obrigatório: Que trabalha com a determinação de tipologias para qualquer uso ( exceto industrial) desde que sejam reservadas um numero mínimo de módulos residenciais.

Esse uso garante o desenvolvimento de serviços e comércios locais, de pequeno porte, de forma que acompanhe a demanda e o crescimento da população.

02 | Misto Residencial Não Obrigatório: Este modelo de uso do solo permite o desenvolvimento de edificações corporativos, institucionais, serviços e comércio de forma mais livre, sem a necessidade de unidades residenciais, mas ao mesmo tempo garantindo que o aparecimento desses serviços possa ocorrer de acordo com a demanda, sem a delimitação de um lote exclusivamente comercial ou institucional.

As delimitações dos usos comerciais ocorrem exclusivamente nos locais em que existem edificações existentes com caráter unicamente residencial, então mantem-se tal uso.

Com relação aos usos residenciais, tanto unifamiliares quanto multifamiliares, estão restritos aos interiores das quadras, para evitar um crescimento de uma zona monofuncional setorizada além da área já existente.

Por fim tem-se o uso Institucional Residencial Não Obrigatório, que agora permite a construção de habitações de pequeno porte para que a interface entre a zona industrial e a área residencial unifamiliar possa começas a melhorar suas características, que hoje se apresenta como um local de abandono e descaso com o pedestre.

smb_ 86

Comercial Misto Residencial Não Obrigatório Misto Residencial Obrigatório Residencial Multifamiliar Residencial Unifamiliar Institucional Industrial Residencial Não Obrigatório

O projeto de requalificação esc 1:15000

GABARITOS

Hoje Samambaia apresenta uma grande parte da malha urbana com edificações de até 4 pavimentos, principalmente pelas grande áreas residenciais unifamiliares. Os locais com maiores alturas são onde temos o desenvolvimento de condomínios fechados, isolados da malha urbana, que acabam sendo desfavoráveis ao espaço público, por não pensarem em seus usos e relações com os pedestres.

Para uniformizar as características altimétricas de samambaia e desenvolvê-la de forma a garantir a privacidade das áreas unifamiliares, se pensou em um aumento gradativo da altura em direção as vias principais,, tornando assim essas avenidas com uma ocupação mais densa.

Essa densificação é necessária principalmente na área do Centro Urbano, onde em conjunto com as diretrizes estabelecidas pela criação da Transbrasília, a ideia de ocupar o centro com edificações de grande porte acarreta a construção de grandes edifícios, ainda respeitando os limites de altura para até 47 m de altura, exceto em casos especiais de alguns equipamentos.

1-3 4-6 7-9 10 - 12 13 - 15

87 _smb

O projeto de requalificação

QUADRO DE TIPOLOGIAS E PARÂMETROS URBANÍSTICOS

Taxa de Permeabilidade

AF

Afastamentos

CA

Coeficiente de Aproveitamento Básico

CM

Coeficiente de Aproveitamento Máximo

SUB

Subsolo

NºV

Número de vagas

ALT

Altura máxima

As tipologias apresentadas podem ser caracterizadas com os seguintes usos: MRNO _ Misto Residencial Não Obrigatório MRO _ Misto Residencial Obrigatório RM

_ Residencial Multifamiliar

RU

_ Residencial Unifamiliar

IRNO _ Industrial Residencial Não Obrigatório

As dimensões dos lotes, com relação a testada e profundidade podem sofrer modificações no projeto, mas os parâmetros apresentador continuam sendo validos para demais variações que possam ocorrer nestas dimensões. smb_ 88

CM CA RU 10

1 U.H. 150 m²

17

3

100% *ind. CV 4 6 20 m

TO TP AF CA CM SUB NºV ALT

MRNO MRO IRNO

* indicado cobertura verde

CM CA

SUB RM MRO 12 - 20 U.H. 36 m²

10 3

CM

tp 04

CM CA

12 - 20 U.H. 50 m²

85% 15% fundo 3 m 4 6 1 1 vaga/UH 20 m

17

tp 03 TO TP AF CA CM SUB NºV ALT

TO TP AF CA CM SUB NºV ALT

ativa

TP

85% 15% fundo 3 m 1 3 10 m

15

100% *ind. CV 7 9 28 m

CA

48 - 64 U.H. 50 m²

* indicado cobertura verde

15

MRNO MRO 15 ativa 30

tp 05 TO TP AF CA CM SUB NºV ALT

80% 20% fundo 5 m 7 9 1 1 vaga/UH 28 m

CM CA

SUB 36 - 48 U.H. 62,5 m²

MRO 20

20

5

tp 06 TO TP AF CA CM SUB NºV ALT

80% 20% fundo 5 m 7 9 1 1 vaga/UH 28 m

28 - 40 U.H. 100 m² 7 - 9 U.H. 36.25 m²

MRO 15

15

ativa

Taxa de Ocupação

TO TP AF CA CM SUB NºV ALT

tp 02

ativa

TO

tp 01

ativa

O projeto de requalificação de Samambaia visa o crescimento gradativo da cidade, considerando o existente e com a criação de novas construções e vias no intuito do preenchimento dos vazios.

Esse método de requalificação, considerando o existente, vem da ideia de se otimizar o tempo de aplicação e construção do projeto, já que a área que é utilizada é de domínio público. Para a definição dos parâmetros urbanísticos da área de detalhamento, foram levados em conta a legislação existente e as diretrizes proposta pela DIUR 03/2108 (Via Transbrasília). Tais diretrizes estabelecem parâmetros com relação a:

10 10 30

tp 07

TO TP AF CA CM SUB NºV ALT

SUB MRNO MRO

83% 17% fundo 5 m 13 15 1 1 vaga/UH 46 m

48 - 56 U.H. 60 m² 24 - 28 U.H. 90 m²

SUB MRNO

tp 08 TO TP AF CA CM SUB NºV ALT

83% 17% fundo 5 m 13 15 1 1 vaga/UH 46 m

48 - 56 U.H. 100 m² 24 - 28 U.H. 150 m²

SUB MRNO

10 17

3

30

20

25

ativa

9 - 11 U.H. 72,5 m² 18 - 22 U.H. 36,25 m²

CM CA

tp 08

ativa

85% 15% fundo 3 m 10 12 1 1 vaga/UH 37 m

ativa

TO TP AF CA CM SUB NºV ALT

CM CA

CM CA

5

25

5

Das tipologias de miolo de quadra

A tipologia de miolo de quadra é importante neste projeto, pois faz parte de uma das estratégias de fornecer lotes de grandes dimensões sem que a urbanidade da cidade seja afetada. Esse tipo de solução garante que, com o loteamento entorno deste miolo de quadra, sempre aja olhos para as ruas, melhorando a experiência do pedestre dentro da cidade, sem que a cidade perca a possibilidade

de lotes grandes.

Além disso, dentro desse miolo de quadra pode ser desenvolvidos usos mistos residenciais não obrigatórios, o que garante a possibilidade de instituições ou condomínios residenciais, dependendo da demanda necessária.

O acesso para essa tipologia podem ocorrer de 3 formas.

Em todas as situações é obrigatório que haja acesso ao longo de todo logradouro público sem a formação de fachada cega.

Pode ser utilizado para a oferta de serviços e comercio voltado para o logradouro público. Neste projeto é possível observar 3 variações desta tipologia:

mq 01 Miolo de quadra com acesso estreito

mq 02 Miolo de quadra com acesso amplo

mq 03 Miolo de quadra com acesso de esquina

TO TP AF CA CM SUB NºV ALT

67% 33% 5m 13 15 1 1 vaga/UH 20 m

MRNO RM MRO

TO TP AF CA CM SUB NºV ALT

70% 30% 5m 13 15 1 1 vaga/UH 46 m

MRNO RM MRO

TO TP AF CA CM SUB NºV ALT

70% 30% 5m 13 15 1 1 vaga/UH 46 m

MRNO RM MRO

89 _smb

Das tipologias especiais 01 | Feira Permanente

Se trata de um projeto de requalificação de um edifício já existente. Atualmente sua TO é de 100%% com um CA de 1.

A proposta consiste em aumentar o potencial construtivo da edificação, fazendo com que a mesma possa assumir um CA 5, possibilitando assim a construção de restaurantes e comércios de artesanato acima da feira permanente.

Para o projeto dessa edificação deve se observar que a as 4 fachadas devem ser tratadas com o principais, visto que geram visuais topoceptivos e expressivos simbólicos em várias orientações do novo traçado urbano.

Recomenda-se a aplicação de cobertura verde a fins de compensação pela taxa de ocupação, otimizando também a captação de água da chuva e seu reaproveitamento para manutenção do paisagismo da construção.

te 01 TO TP AF CA CM SUB NºV ALT

100% *ind. CV 5 5 16

* indicado cobertura verde

02 | Anexo do Estádio

O anexo do estádio Rorizão visa a criação de um complexo esportivo com o programa de integração de crianças, jovens e adultos para desenvolver a mentalidade de coletividade e competitividade esportiva, visante dar oportunidades a famílias carentes de ter acesso ao esporte.

Ela é integrada para conversar com a quadra poliesportiva e o estádio. Sua TO é de 100%, e um CA de 10, distribuídos em 4 volumetrias.

Recomenda-se a aplicação de cobertura verde a fins de compensação pela taxa de ocupação, otimizando também a captação de água da chuva e seu reaproveitamento para manutenção do paisagismo da construção.

te 02 TO TP AF CA CM SUB NºV ALT

100% *ind. CV 10 10 3 *legislação 45

* indicado cobertura verde

smb_ 90

03 | Complexo Cultural

O complexo cultural é um conjunto de 5 edificações + uma passarela para pedestres e ciclistas, e é um dos pontos principais do projeto.

Os dois edifícios culturais isolados visam a criação de bibliotecas, galerias, atelies e auditórios para que sejam usado para a divulgação, criação e compartilhamento de cultura e lazer ligada a produção local.

O conjunto dos outros 3 edifícios ligados pela passarela possuem um uso semi privado, sendo os 3 primeiros pavimentos (+ a área da passarela) livres para o público. na área da passarela as edificações possuem um segundo térreo,com pé direito duplo, com oferta de pequenos comércios e a criação de áreas com visuais da perspectiva formada pela Transbrasília.

Após essa área de contemplação, cada edifício é livre para a criação de usos que estejam dentro da classificação de Mistos Residenciais Não Obrigatórios, respeitando os limites de altura e coeficiente de aproveitamento.

Recomenda-se a cobertura verde a fins de compensação pela taxa de ocupação, otimizando também a captação de água da chuva e seu reaproveitamento para manutenção do paisagismo da construção.

ca: 8 alt: 30 m ca: 4 alt: 12 m ca: 20 alt: 60 m

ca: 8 alt: 30 m

te 03 TO TP AF CA CM SUB NºV ALT

100% *ind. CV *várias* *várias* 2 *legislação *várias*

* indicado cobertura verde

04 | Camping e Mirante

A criação do camping e do mirante vem da ideia de disponibilizar uma área para eventos esportivos e familiares de lazer próximo a área de conservação delimitada pela via paisagística. Um espaço com comercio local, churrasqueiras, restaurantes que pode ser usada de forma pública.

O mirante é uma edificação que possui como intuito a criação de um centro de conscientização sobre a vida silvestre e a importância da sua conservação e preservação, funcionando assim como um centro de pesquisa e divulgação. Nos últimos dois andares é pensado de se implantar um restaurante público e um mirante com vista 360° de Samambaia e RA’s do entorno, assim como apreciação da paisagem natural que certa Samambaia.

Seu propósito é a criação de uma área de lazer e descanso com acesso a via paisagística. Sua TO é de 100%, e um CA de 10, distribuídos em 4 volumetrias.

Recomenda-se a aplicação de cobertura verde a fins de compensação pela taxa de ocupação, otimizando também a captação de água da chuva e seu reaproveitamento para manutenção do paisagismo da construção.

ca: 2 alt: 7 m

ca: 13 alt: 40 m

te 04 TO TP AF CA CM SUB NºV ALT

100% *ind. CV *várias* *várias* 3 *legislação *várias*

* indicado cobertura verde

91 _smb

smb_ 92

93 _smb

smb_ 94

95 _smb

smb_ 96

97 _smb

smb_ 98

99 _smb

smb_ 100

101 _smb

11 | Conclusão

Este projeto mostra a possibilidade que uma área tem de se reconfigurar e se transformar, ocupando vazios e dando ao pedestre ambientes de qualidade, conforto e segurança, deixando o existente intacto e valorizando-o.

Com a ocupação dos vazios urbanos e reestruturação da malha viária, o centro passa a ter uma densidade maior, se aproveitando assim melhor de um local que já possui uma boa rede de abastecimento e infraestrutura.

A partir disso consegui observar o potencial de crescimento que um centro urbano como o de samambaia, que não possui uma realidade condizente com o potencial dela, e perceber o quanto um bom desenho de vias e lotes pode oferecer uma qualidade urbana significativa, assim como incentivar o desenvolvimento de novas moradias e serviços que só têm à acrescentar na qualidade de vida urbana de Samambaia.

Avaliando o projeto em números para entender melhor o impacto dessa intervenção em samambaia temos:

2366 novos edifícios

Destes 2366 novos edifícios temos:

- 365 unifamiliares;

- 212 multifamiliares;

- 17 industriais;

- 585 misto residencial não obrigatório;

- 1187 misto residencial obrigatório;

Com estes números e considerando as tipologias apresentadas neste trabalho, desconsideram os edifícios industriais e com residencial não obrigatório, foram propostos para essa intervenção:

62175 unidades habitacionais 186 525 novos moradores

Hipoteticamente falando, é como se colocasse 73% da população atual de samambaia (254439 habitantes segundo o PDAD 2015) e colocasse para morar dentro da área de intervenção. Com estes número é possível perceber o quanto muitos centros urbanos possuem grandes possibilidades de crescimento sem estender a sua malha urbana horizontalmente. Isso nos possibilita a evolução da cidade mantendo intacta a vegetação e o solo nativo, sabendo lidar com o reuso dos recursos e bom aproveitamento dos sistemas.

Vem da responsabilidade de quem lida com o meio urbano saber respeitar e conciliar o uso dos recursos naturais com a necessidade de crescimento da cidade, e espero que este projeto contribua como exemplo para projetos futuros. smb_ 102

12 | Bibliografia FARR, D. (2013). Cidades Sustentáveis. Porto Alegre: Bookman

Design Guide. Massachusetts: [s.n.], 2006.

JACOBS, J. Morte e Vida de Grandes Cidades. São Paulo: WMF Martins Fontes, 2011

MCCLUSKEY, J. El diseño de vias urbanas. Barcelona: Gustavo Gili, S.A., 1979.

HOLANDA, F. R. 10 Mandamentos da Arquitetura. Brasília: FRBH, 2013

WALL, E. Desenho Urbano. 1ª. ed. Porto Alegre: bookman, 2012.

LYNCH. K. L’immagine della città. Massachusetts. Marsilio Editori, 2013

WRI. Cities safer by design: Guidance and Examples to Promote Traffic Safety through Urban and Street Design. 1ª. ed. Washington, DC: EMBARQ.

LEITE, C. Cidades Sustentáveis Cidades Inteligentes. Porto Alegre.

Bookman, 2012

HOLANDA, F. de. 10 Mandamentos da Arquitetura, Brasília, FRBH, 2013

SPECK, J. Cidades caminháveis. New York: North Point Press, 2012

HOLANDA, F. de. Uma Ponte Para a Urbanidade, Estudos Urbanos e Regionais Nº 5, 2002

TACHIEVA, G. Sprawl Repair Manual. Washington: Island Press, 2014 TOPOCART, G. K. Brasília +50. Brasília, 2013 CODEPLAN. Pesquisa Distrital por Amostra de Domicílio. Brasília, 2016 Governo do Distrito Federal, CODEPLAN. Plano Diretor de Ordenamento Territorial do DF, 2009.

HILLIER, B. Cities as Moviment Economies, Space is the Machine, CUP, 1996 HILLIER, B; HANSON, Julienne. The social logico of space. Londres: CUP, 1984 UCL DEPTHMAP: Spacial Network Analysis Software. Disponível em: http://depthmap.org. Acesso em: Março de 2017

ABU DHABI URBAN PLANNING COUNCIL. Abu Dhabi Urban Street Design Manual. 1ª. ed. Abu Dhabi: [s.n.], 2015.

CITY OF PHILADELPHIA. Green Streets Design Manual. 1ª. ed. Philadelphia: [s.n.], 2014.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Manual de projeto geométrico de tavessias urbanas. Rio de Janeiro: IPR - 740, 2010.

ETTUSA. Manual Técnico de Sinalização e Implantação de Pontos de Parada de Ônibus. Fortaleza: [s.n.].

EWING, R. Traffic Calming. 1ª. ed. Washington, DC: Institute os Transportation Engineers, 1999.

GONDIM, M. F. Caderno de Desenho Ciclovias. 1ª. ed. Fortaleza: Fortaleza: Expressão Gráfica e Editora Ltda., 2006.

MASSACHUSETTS HIGHWAY DEPARTMENT. Project Development & 103 _smb

“só o desenho salva”