Híbridos y Eléctricos – Abril 2017

El periódico del sector del vehículo eléctrico Abril de 2017 | www.hibridosyelectricos.com | EDICIÓN ESPECIAL

Movilidad eléctrica:

más sostenible, saludable, autónoma y conectada

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Abril de 2017

EDITORIAL

HERMÓGENES GIL

Razón, pasión y deseo de una movilidad más sostenible.

Para hacer posible una movilidad eléctrica alternativa más sostenible, eficiente, ecológica, económica, saludable, autónoma y conectada. ¿Por qué no podemos esperar?

Porque estamos seguros que con ello vamos a contribuir a solucionar problemas de absoluta evidencia científica como es el calentamiento global y sus directísimas consecuencias sobre la alteración del clima y los desequilibrios ambientales.

Porque hay que reducir la dependencia de la economía combustibles fósiles y reducir los gases de efecto invernadero.

de los

Porque hay mucha gente que sufre la mala calidad del aire y ello repercute en muertes y enfermedades respiratorias, pero pocos respiran preocupación al respecto.

Porque hay que cambiar muchas reglas de juego y porque se evidencia un fraude y uso masivo de vehículos tóxicos (NOx, PM) sin control real de unas emisiones que son mucho más altas de las que se les atribuyen oficialmente.

Porque los tubos de escape de la mayoría de nuestros vehículos térmicos con más de diez años actúan con total impunidad como armas cargadas de ruido y furia contaminante y tienen tanta comprensión política como tiene la Asociación Nacional de Rifle en su defensa de los derechos de posesión y uso de armas de fuego.

Porque se estima que para 2050 el 70% de la población mundial se concentrará en grandes urbes y se necesitará una planificación que asegure movilidad, calidad del aire y bienestar humano.

Porque la movilidad y el transporte, que suponen un tercio del consumo energético y la primera fuente de emisiones, han de definirse también como vertebradores del desarrollo de las ciudades y de las relaciones de los ciudadanos.

Porque el modelo de movilidad que tenemos en la mayoría de las ciudades españolas no es sostenible y genera costes ambientales, económicos y sociales. Recordemos que el 65% del espacio público de la ciudad está ocupado por coches.

Porque nuestros hijos y nietos serán los usufructuarios del planeta en el que van a vivir y nos van a preguntar qué hicimos para frenar este deterioro que avanzaba hacia un colapso sin vuelta atrás y que puede determinarles un mal vivir crónico.

Porque la industria automotriz (fabricantes de automóviles, proveedores, distribuidores, tecnológicas, etc.) ya está en posición de despegue para hacer de los vehículos los productos y servicios necesarios para el cambio.

Porque las nuevas eco-tecnologías nos permiten ya eliminar muchos condicionantes y barreras, y el vehículo eléctrico será un cambio sustancial en los modelos de movilidad de nuestra sociedad.

C/ Arquitecto Calzada, 1, 3º 1ª 08940 | Cornellà de Llobregat (Barcelona) www.hibridosyelectricos.com | info@hibridosyelectricos.com

Porque no solo estamos cargados de razones, necesitamos ponerle pasión para que se mueva todo con mayor rapidez. Decía el filósofo empirista David Hume, que la razón no es suficiente para producir ningún tipo de acción ni evitarla, y necesitamos otra capacidad humana como es la pasión, un sentimiento que es el que realmente mueve nuestras acciones morales.

Porque necesitamos de las energías renovables, del ahorro y de la eficiencia energética, del autoabastecimiento y la descentralización energética. Pero no necesitamos una ley eléctrica que frene toda posibilidad de ahorro y eficiencia incrementando los costes fijos y sometiendo a las energías renovables y a sus pequeños productores.

Porque también, como decía el físico Albert Einstein, existe una fuerza motriz más poderosa que el vapor, la electricidad o la energía atómica, y que esta es la voluntad. Una capacidad o fuerza que, en su origen etimológico significa querer o desear y que nos lleva, como acto intencional, a dirigirnos hacia algo y a tomar la última palabra sobre nuestras acciones.

Porque, los problemas de nuestro tiempo, asociados al transporte, la movilidad, la calidad del aire, el calentamiento global o las energías limpias, necesitan grandes dosis de voluntad (de energía, de poder, de potencia, de querer...) sumadas a la razón y la pasión con la que podamos conseguir estos objetivos.

Porque apelar a la voluntad política, individual o colectiva es uno de los factores que ha de permitir tomar una buena velocidad de crucero hacia este cambio o revolución que necesitamos. Y para conseguirlo nada mejor que poder hacer diana en las conciencias de todos y conseguirlo a través de lo que sería un cambio de mentalidad y de actitud.

Porque la dimensión cultural de la sostenibilidad, es la que ha de permitir mejorar nuestra relación con la naturaleza, con los otros y en nosotros mismos. Y a este cambio de valores, a partir de una nueva visión del mundo y al cambio de nuestras percepciones y creencias, ha de permitir nuevas actitudes que activen nuestra voluntad hacia nuevas acciones.

Porque como nos advertía Daniel Goleman, en su libro “Inteligencia ecológica” escrito después de sus best-seller “Inteligencia emocional” y de “Inteligencia social” debemos conocer y comprender la manera en que diversos elementos de consumo impactan negativamente y ponen en peligro la vida en nuestro planeta.

Porque apostamos por una tecnología que esté comprometida y tome partido por todo aquello que ayude a corregir el rumbo de nuestros excesos. Pero no sólo hacerlo a través de las técnicas, también con nuevas leyes, inversión, actitudes, valores y normas que vayan regenerando nuestro tejido social, cultural, político, industrial, agrícola, territorial, económico…

Edición: Tecnofisis Global S.L. Director: Hermógenes Gil Editor y Coordinador Editorial: Jordi Gil

Maquetación: Joan Alonso Fotografía portada: Robert Bosch

Impresión: Imprintsa Depósito legal: B-20126-2016

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Nuevo

Renault ZOE

400 km de autonomía*, 100% eléctrico

Y tú ¿qué harías con 400 km?

Sin CO2, no emite contaminantes atmosféricos regulados mientras se conduce, sólo en piezas de desgaste.

*400 km de autonomía homologada según el ciclo de homologación Europeo NEDC (New European Driving Cycle) del Nuevo Renault ZOE con batería ZE 40, con llantas de 41 cm (16”).

Esta autonomía puede variar de acuerdo con la tipología de la vía, la velocidad, el uso del aire acondicionado y la calefacción, y el tipo de conducción. Por ejemplo, en una vía interurbana, se pueden recorrer aproximadamente 200 km en condiciones invernales y 300 km en condiciones normales.

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OPINIÓN

De bolígrafos, coches eléctricos y un futuro que ya es presente Últimamente me enfrento a una pregunta recurrente… “¡Véndame un coche eléctrico!”, me dicen, esperando quizás que suelte un abracadabra que le abra los ojos hasta al mismísimo Nadal (no me refiero al de Manacor, sino a cualquiera de los Gemeliers de la política nacional). Y me siento como Jon Bernthal interpretando a Brad Bodnick, colega de Jordan Belfort (Leonardo DiCaprio) en El Lobo de Wall Street, cuando éste último le sugiere mientras cenan en grupo que le venda un boli…

ARTURO PÉREZ DE LUCIA Director Gerente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE)

¿¿¡Cómo!?? ¿Que aún hay quien no ha visto la peli? ¡Válgame el cielo! Bueno, la cosa va así…

– Belfort le entrega un boli a Bodnick y le dice: ¡Véndeme este bolígrafo!

– Bodnick: ¿Quieres que te venda este boli?

Está bien: escríbeme tu nombre en la servilleta.

– Belfort: No tengo boli.

– Bodnick: ¡Exacto! Oferta y demanda, amigo mío.

– Belfort: ¿Veis lo que digo? Hay que crear necesidad…

Pues eso, que ante semejante pregunta/ trampa, para lo del coche eléctrico a mí me sale una respuesta de lógica supina: “¿Tienes hijos o sobrinos? No tendría que añadir nada”. Et voilà! La necesidad está creada, pues salvo para Donald Trump, sus inmediatos secuaces y cuatro zopencos más a este lado del Atlántico, resulta evidente que el deterioro en la calidad del aire que provoca la combustión de los motores de explosión en el tráfico rodado y en especial un parque móvil obsoleto y avejentado como el de España, condena a un futuro de enfermedad respiratoria, insuficiencia pulmonar y coronaria, cuando no a la muerte, a cientos de miles de personas, sobre todo a las más vulnerables como los niños y los ancianos. Si tratamos de darle la mejor educación y valores a nuestros vástagos, ¿por qué no darles la oportunidad de poder vivir en un mundo respirable?

Aun así, la magia no es tan sencilla y detrás de tan demoledor argumento hay que dar respuestas coherentes a toda una serie de preguntas que demuestran que el vehículo eléctrico sigue siendo a día de hoy un mercado disruptivo, poco conocido, menos comprendido y sobre todo, temido por algunos que lo ven o como una amenaza a sus supuestos intereses económicos y comerciales o como un agitador de conciencias y del statu quo que durante más de un siglo nos han proporcionado los combustibles fósiles.

01 ¿Cuál es el camino hacia la descarbonización del transporte en España?

Sin duda, países como Noruega o Dinamarca se nos antojan ejemplos significativos en una estrategia ideal hacia un transporte descarbonizado, donde los gobiernos adoptan en sus diferentes administraciones un frente común por la independencia de los combustibles fósiles, teniendo al vehículo eléctrico como el eje fundamental de su movilidad rodada, lo cual logran mediante la aplicación de tasas y restricciones muy desincentivadoras para la compra de vehículos con motor de explosión frente a la nula presión fiscal de modelos cero emisiones.

No nos engañemos. Pese a que nadie duda de que los países nórdicos tienen una mayor conciencia ecológica que los mediterráneos, la transición hacia un modelo descarbonizado en el transporte viene dada por lo que cuesta rascarse el bolsillo al comprador final, ya sean coronas, euros, dólares o yenes lo que cada uno se tenga que rascar.

Sin embargo, no son esos los países en los que, en justicia, puede ni debe mirarse España para adoptar un camino hacia la descarbonización del transporte, sencillamente porque los países nórdicos de Europa carecen de un elemento diferenciador: una industria automovilística potente.

En nuestro país se fabrican el Volkswagen Polo, tercer coche más vendido en Europa, y el Opel Corsa, que ocupa el quinto lugar en ventas, además de los Captur y Kadjar, las estrellas de Renault con incrementos de matriculaciones por encima del 50%, o el Megane, con un 62% de ventas a la exportación, pero es que abundando, España -octavo fabricante mundial- produjo solo en 2016 un total de 2,88 millones de vehículos para el mercado global, de los 44 turismos que se producen en nuestro país, con modelos tan populares como los Seat

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OPINIÓN León e Ibiza, el Audi Q3 o los Ford Kuga y Connect, saliendo a mercados exteriores más del 90%, en algunos casos, de esa manufactura, repartida en más de 70 países. ¿Supone por tanto una razón de peso para la lenta implantación del vehículo eléctrico en España que exista una potente industria de la automoción tradicional, basada en motores de explosión y en combustibles fósiles, con un fuerte arraigo generacional, con cuotas de un 10% del PIB incluyendo distribución y actividades anexas, con el 19% del total de las exportaciones españolas y con una generación de 300.000 puestos de trabajo directos y 2 millones indirectos?

Y abundaré con otra pregunta. ¿Acelerar la llegada del vehículo eléctrico podría suponer un desastre para el empleo y la competitividad en nuestro país, haciendo imposible la convivencia de una estrategia ECO, donde lo ecológico y lo económico deben de guardar un equilibrio?

Si nos fijamos en ecosistemas industriales basados en la automoción de parecido razonable al nuestro como Francia, hogar de 16 fabricantes de automóviles nacionales e internacionales, al margen de los más de 300 productores de componentes, no parece que una apuesta decidida por la movilidad eléctrica tenga que suponer amenaza alguna para el empleo y la competitividad: Francia multiplica por diez las matriculaciones de cero emisiones con respecto a España y de hecho, se ha convertido este año en el primer país europeo en vender 100.000 vehículos 100% eléctricos, cuando en nuestro país rozamos escasamente una cuarta parte de esas ventas y ni por asomo llegaremos al objetivo de 150.000 matriculaciones para 2020 fijado por el Gobierno en el Plan VEA de Vehículos de Energías Alternativas que presentó hace solo dos años y al que ha dejado plantado con un plan de incentivos MOVEA muy poco ambicioso en su presupuesto, caóticamente agendado y difícil de comprender y tramitar.

02 ¿Y por qué la cosa de la movilidad eléctrica funciona en Francia muchísimo mejor que en España?

En primer lugar, porque en Francia existe una voluntad firme por parte del Ejecutivo de cambiar el paradigma del transporte rodado hacia el vehículo eléctrico, que el Gobierno galo entiende no solo como un vector fundamental de la nueva movilidad sostenible que busca mejorar la calidad del aire y el medio ambiente en entornos urbanos y periurbanos, sino también como un factor clave de la mejora en la eficiencia energética, basada en el impulso a las energías renovables (el Gobierno de François Hollande se ha equipado de una ambiciosa normativa, la Ley de Transición Energética, para cambiar el modelo energético del país promoviendo las fuentes renovables, el transporte limpio y la edificación sostenible), a la generación distribuida, al autoconsumo y al almacenamiento energético y porque el vehículo eléctrico está llamado

a convertirse en un polo de competitividad y desarrollo industrial, pues no en vano se empieza a perfilar el camino hacia una fuerte reconversión del modelo productivo de los fabricantes y más aún, teniendo en cuenta que existen en Europa 170 fábricas compitiendo por los nuevos modelos eléctricos que comenzarán a adjudicarse en los próximos meses, muchos de los cuales están ligados al proceso de electrificación que en mayor o menor medida, está plasmando la industria automotriz en sus respectivos portafolios.

03 ¿Qué hay del coste sanitario de la combustión?

Y vuelta al arranque de este artículo, la salud humana. El éxito del mercado de la movilidad “cero emisiones” en Francia se basa, entre otras cosas, en un sistema de incentivos “bonus-malus” asociados a la compra y alquiler de vehículos e infraestructura de recarga por el cual, el que contamina paga, un mensaje que desde la Comisión Europea se repite como un mantra, aunque luego no tenga reflejo en algunas políticas nacionales.

Un informe de marzo de 2017 publicado por la fundación medioambiental europea Bellona y titulado “Rethinking the cost of conventionally fuelled road transport. Getting the fossil car industry to pay the human health bill” (Repensando el coste del transporte rodado con combustibles fósiles. Haciendo que la industria automotriz fósil pague la factura sanitaria), destaca que si los fabricantes del sector de la automoción tuvieran que pagar la factura sanitaria por cada coche propulsado por combustibles fósiles, a cada uno le correspondería un sobrecoste anual de 2.371 euros durante su vida útil sobre un parque estimado de 253 millones de vehículos de

combustión interna en la Europa de los 28.

Si esta estimación se tuviera en cuenta, elevaría el precio medio de un vehículo de combustión en la UE a 50.150 euros, frente a los 26.436 euros de media que tiene hoy en día sin contar esta variable. Además, estas estimaciones están hechas sobre un parque con una obsolescencia de 9.7 años, cuando el parque más contaminante en España eleva esa obsolescencia a los 11-15 años.

Los óxidos de nitrógeno y las micropartículas (PM2.5) son los dos principales agentes contaminantes del transporte rodado y están asociados a problemas cardiovasculares, respiratorios y otros efectos en la mortalidad, morbilidad y bien estar.

Vivir en la proximidad de carreteras con alta ocupación de tráfico podría suponer entre el 15 y el 30% de los nuevos casos de asma en la infancia, así como enfermedades pulmonares y coronarias en adultos de 65 años en adelante. Las enfermedades cardiovasculares y derrames cerebrales son las razones más comunes de muerte prematura.

La contaminación atmosférica supone un coste sanitario de más de 50.000 millones de dólares a las arcas españolas, el 3,5% del Producto Interior Bruto (PIB).

Así lo refleja un informe del Banco Mundial titulado “El costo de la contaminación atmosférica. Refuerzo de los argumentos económicos en favor de la acción” y que parte del estudio de la carga mundial de enfermedad realizado por el Instituto de Mediciones y Evaluaciones de Salud (IHME) de la Universidad del Estado de Washington, en Estados Unidos.

Según el estudio, el fenómeno ha causado 5,5 millones de muertes prematuras en todo el mundo, o sea, uno de cada diez fallecimientos ocurridos en 2013, convirtiéndose en el cuarto factor de riesgo de muerte.

En los países en desarrollo, el 90% de la población está expuesta a niveles peligrosos de contaminación y en 2013, las muertes por contaminación del aire costaron cinco billones de dólares a la economía mundial.

En noviembre de 2014, la Agencia Europea de Medio Ambiente elevó a 27.000 el número de muertes prematuras cada año en España a causa del aire contaminado.

En 2015 el Estado español emitió un 4,23% más de gases de efecto invernadero a la atmósfera con respecto a 2014, según los datos ofrecidos por el Gobierno a la Comisión Europea.

04 ¿Son las administraciones y la industria los “chicos malos” de esta película?

Las autoridades europeas y nacionales saben desde hace más de una década que las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) de los vehículos diésel son muy superiores en condiciones reales de conducción que en los test de laboratorio. El parlamento europeo aprobó a principios de abril su lista de recomendaciones para evitar que se repitan los engaños en la medición de emisiones contaminantes de vehículos, entre las que figura sustituir los test de laboratorio por pruebas en condiciones reales de conducción.

Las administraciones públicas y los fabricantes. Ambos tienen su cuota de responsabilidad y como les diría Julio Iglesias, lo saben. Mientras las primeras, tanto a nivel comunitario como nacional, deben velar por la calidad del aire y la salud pública y hasta ahora no lo han hecho, los segundos deben ofrecer al mercado un portafolio suficiente de productos y servicios adecuados para cubrir las necesidades de movilidad de los potenciales usuarios a precios asequibles y sin que ello suponga un perjuicio a su calidad de vida.

La sociedad se rasga ahora las vestiduras cuando se ha hecho eco de noticias asociadas al “dieselgate”, pero no menos cierto es que hasta ahora se ha preocupado poco o nada por las emisiones porque, en

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OPINIÓN definitiva, demandaba cosas incompatibles con la calidad del aire como vehículos de combustión muy asequibles en precio (claro que un diésel podría llegar a contaminar prácticamente nada, pero a base de filtros y catalizadores que harían que un cochecito que hoy día vale 8.000 euros costase en realidad 28.000 euros) y con motorizaciones potentes y el mercado, sencillamente lo ofrecía.

El medio ambiente no le preocupa a la sociedad en general o más bien, le preocupa mientras no le toque al bolsillo ni a su modo de vida. Si no fuera así, los escándalos ligados a la realidad de las emisiones de los motores de combustión y las noticias sobre los riesgos de la mala calidad del aire en las ciudades fruto de los gases de exhaustación habrían supuesto que la sociedad en general reaccionara y solo comprara vehículos no ya eléctricos, ecoeficientes. Pero no es el caso.

La sociedad tiene que demandar ahora otra cosa y el mercado se lo dará. Ese es el verdadero cambio disruptivo e importante que hay que hacer.

No basta con decir que las administraciones y los fabricantes son los “chicos malos” de la película. Tenemos que actuar como ciudadanos con un espíritu proactivo y esta actitud se debería de trasladar también a otras opciones en las que los usuarios tenemos el poder de cambiar paradigmas si nos lo tomamos en serio, como en la generación eléctrica, exigiendo a las comercializadoras tradicionales que nos proveen el servicio que la energía que consumimos en nuestros hogares y empresas sea cero emisiones o contratando también con comercializadoras que hoy día operan en el pool eléctrico con energía que obtienen exclusivamente de fuentes renovables y que vierten al mix más electricidad verde de la que contratan sus clientes. Desde luego, para un propietario de vehículo eléctrico esta actitud debería de ser un mantra y hacer que su conducción sea realmente cero emisiones.

05 ¿Es, por tanto, el vehículo eléctrico un 42?

Resulta que dicen que el 42 es la respuesta a la vida, al Universo y a todo lo demás. En matemáticas es un número abundante; en ciencias es el número atómico del molibdeno, que a su vez ocupa el puesto 42 en la lista de elementos más comunes del universo. El índice de refracción de la luz sobre el agua en el punto en el que se crea un arcoíris es de 42 grados.

Mitológicamente, el libro bíblico de las revelaciones dice que con el fin de los días, la bestia reinará sobre la Tierra 42 meses y si abundamos en las creencias populares, Elvis Presley murió con 42 años y ¿sabían que el Titanic iba a una velocidad equivalente a 42Km/h cuando chocó con el iceberg que lo mandó a pique? Los programadores se pirran por el 42, pues es 101010 en binario y el carácter 42 en ASCII es el asterisco, considerado un comodín.

Pero pásmense, pues si escriben en Goo-

gle la frase the answer to life the universe and everything (la respuesta a la vida, al Universo y a todo), ya imaginarán qué número sale por respuesta. Pruébenlo.

Vamos, que el 42 es la repanocha. Y toda esta parrafada numérica para volver a la pregunta que hacía 210 palabras antes (por cierto, que 210 entre 5 da como resultado 42. Ahí lo dejo): ¿es el vehículo eléctrico un 42? Dicho de otro modo, ¿es la respuesta a todo?

Pues no. Qué le vamos a hacer.

A día de hoy, el vehículo eléctrico no da respuesta a todas las necesidades en la movilidad rodada, si bien ofrece soluciones a un abanico cada vez más amplio de usuarios. Las limitaciones en autonomía de batería son cada vez menores, si bien hoy día existen modelos en los fabricantes generalistas que ofrecen 400 kilómetros NEDC, como el ZOE de Renault, que se traducen en unos 330-350 km reales en función de la conducción y de que el recorrido sea totalmente urbano o incluya autopistas y autovías.

No es tanto el problema de la autonomía, pues poder recorrer más de 300 km de una tacada supondría tener que recargar el vehículo tan solo 4 veces para cruzar España de norte a sur o los 1.116 km que distan de La Coruña a Gibraltar, en el caso de que hubiera alguien que tuviera espíritu para meterse entre pecho y espalda esa distancia al volante.

El problema está en encontrar esos cuatro puntos de carga rápida por el camino y en general, en disponer de una red de recarga rápida adecuada a las necesidades de los usuarios, algo que en España está todavía a medio hacer, si bien es cierto que cada vez se van dando pasos para superar esta barrera.

Una barrera que pasa, entre otras cosas, por que la Administración central elimine trabas normativas vinculadas al RD 647/2011 para la infraestructura de recarga de oportunidad cuando se ofrece el kilovatio como servicio de valor añadido, esto es, que no se factura al usuario final, y que actualmente retrasa de forma incomprensible una red de carga que en otros países está desplegándose con eficacia. Y también trabas económicas como el desorbitado coste que supone el término de potencia que se ha de pagar en España por instalar un punto de recarga, que multiplica por cuatro el coste que se paga en Portugal y por dos el que se abona en Francia.

La inminente oferta generalizada de vehículos eléctricos con baterías de 40, 60 y 90 kW y autonomías reales en torno a los 300, 400 y 500 km, va a (R)evolucionar una vez más este joven mercado en el que la carga rápida en itinerancia, esa que allá por el año 2012 era denostada, criticada e ignorada por muchos, va a resultar imprescindible.

06 ¿Qué papel juegan las Comunidades Autónomas y los Ayuntamientos?

También habrá que seguir insistiendo para que las administraciones regionales acometan proyectos de conurbación en la implantación de la movilidad eléctrica que homogeneice normas para que un usuario de vehículo eléctrico no tenga que conver-

tirse en un experto en reglamentos de tráfico en su Comunidad Autónoma.

En este sentido, Cataluña ya ha dado pasos de gigante al impulsar el PIRVEC, un plan regional que dotará a la región de infraestructuras de recarga adecuadas a cada necesidad mediante incentivos que también se plasman en la compra de vehículos. Un plan bien orquestado, ambicioso, coherente y que ha contado con el conocimiento de las asociaciones y empresas del sector, decisión inteligente por parte de Assumpta Farrán, la directora general del Instituto Catalán de la Energía, ICAEN, pues por lo general, una administración pública poco o nada sabe de movilidad eléctrica y sin la debida interacción con el sector privado, lo más probable es que meta la pata hasta el fondo. Lo decimos todos los que nos partimos el lomo por hacer de la movilidad eléctrica una realidad temprana: si hubiera una Assumpta Farrán en cada Comunidad Autónoma, España estaría a la vanguardia en Europa en este mercado, las cosas como son.

En Madrid región las cosas van a otro ritmo, pero el impulso ha llegado finalmente de la mano de Ciudadanos, formación política con peso en la Comunidad Autónoma y que ha tomado la iniciativa de poner en marcha, con el apoyo y asesoramiento de AEDIVE, una Mesa de Vehículo Eléctrico con el objetivo de implementar, entre 2018 y 2020, 80 puntos de carga rápida en la región y 200 puntos semirrápidos y homogeneizar normativas de apoyo al vehículo eléctrico en los distintos municipios. Una iniciativa que presentó el pasado 20 de abril Enrique Veloso, portavoz en la Asamblea de Madrid de Sanidad y Medio Ambiente, Urbanismo y

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OPINIÓN Administración Local de la formación naranja y que fue aprobada con los votos del PP y la abstención del resto de formaciones políticas. Seguiremos avanzando.

Quedan otras comunidades autónomas que van despertando, pero con cierto despiste, y otras que no se enteran de la Misa la media, pero la movilidad eléctrica es un mercado que avanza de forma inexorable y que para unas regiones será una ola sobre la que surfear hacia la reducción de emisiones contaminantes en el tráfico rodado, hacia la competitividad y el empleo y hacia un concepto inteligente en la gestión de su movilidad y para otras, un tsunami de proporciones bíblicas. Al tiempo.

Por supuesto, las administraciones locales tienen también un papel crucial para el despliegue de la movilidad eléctrica, pues son las que deben de aplicar normativas que incentiven su uso y que algunas ciudades ya han adoptado, como el aparcamiento gratuito en zonas de estacionamiento regulado, accesos a áreas de preferencia residencial o zonas de bajas emisiones, por poner algunos ejemplos.

Y por supuesto, algo aplicable a cualquier tipo de administración pública, será preciso predicar con el ejemplo, primando en los concursos de adquisición de flota vehículos cero emisiones, algo cada vez más común, si bien aún hay ayuntamientos que siguen en modo “dame aaaaaargo, payo”, solicitando a los fabricantes que les cedan vehículos eléctricos durante un periodo de tiempo que no es corto, para “evaluar” o “comprobar” su fiabilidad antes de comprarlos, algo que ya ha quedado sobradamente demostrado.

Por parte de la industria, cabe pedir que se acelere la transición hacia mayores autonomías de batería y una reflexión sobre los canales de venta de vehículos eléctricos, pues aún sigue siendo una aventura solicitar información en un concesionario para adquirir un cero emisiones. Por otro

lado, no hay que descuidar la promoción de modelos eléctricos para darlos a conocer el público, un esfuerzo plausible que están haciendo algunas marcas invirtiendo mucho dinero, pero que no es la generalidad.

Así no tendríamos que leer noticias como la que apuntaba a que empresas como Ford dejarán de producir en Alemania la versión eléctrica del Ford Focus por su fracaso en ventas, que en 2016 fueron de apena s 61 unidades en toda Europa. ¿Pero alguien sabía que existía ese modelo en eléctrico? Las ventas reflejan que tan siquiera la marca había adoptado una política de disponer en sus concesionarios europeos de un modelo eléctrico que poder enseñar a sus clientes.

07 ¿Los millennials, la clave?

Los millennials son los llamados a liderar el cambio hacia la descarbonización del transporte. Esa generación que hoy sopla velas entre los 15 y 29 años y que supondrá el mayor porcentaje de la fuerza laboral en el mundo de aquí a 2020, están llamados a convertirse en la generación de la movilidad cero emisiones.

Una generación nomofóbica que se guía por el mantra del móvil y las apps, que está rendida a cualquier gadget tecnológico que se precie, que entiende el mundo de manera diferente, y sin duda más inteligente, a las generaciones anteriores y ello implica la forma en la que desplazarse y cómo y con qué hacerlo; que entiende el concepto de economía circular y colaborativa y lo de compartir en vez de poseer en aquello que no es un fin en sí, sino una herramienta para conseguir otros fines (léase el transporte) y a la que le preocupa, cómo no, que el aire que entra en sus pulmones sea cuando menos respirable y no una fuente de enfermedades y mortandad.

Por tanto si usted, lector, recuerda cómo le ponía el vídeo de Like a Virgin, ligó mientras tarareaba Sabor de Amor, o agitó la cabeza como un poseso con The Final Contdown mientras anhelaba hacerse el cardado del líder de los Europe, y tras leer este artículo piensa que su autor está chiflado, sepa que me preocupa bien poco, pues la movilidad eléctrica va a llegar sí o sí, y será de las Beliebers, de quienes crecieron idolatrando a David Bisbal o a Bustamente y de las generaciones venideras.

08 Probar es la clave La movilidad eléctrica genera muchas más preguntas cuyas respuestas requerirían un espacio superior al que permite un artículo y por supuesto, quedan barreras por derribar hasta que deje de ser cuestionada, pero desde 2009, año del último renacer del vehículo eléctrico, hasta nuestros días, hemos pasado por todas las etapas que el pensador hindú Mohandas Gandhi definió para lograr un objetivo: Primero te ignoran. Luego se ríen de ti. Después te atacan. Entonces ganas.

Pocos se acercan ya al vehículo eléctrico con otra sensación que no sea curiosidad, interés o deseo y la mejor manera de sucumbir a su magia es probarlo. Opciones como el carsharing y motosharing 100% eléctricos que podemos encontrar en ciudades como Madrid o Barcelona y que cada vez serán más habituales como solución de movilidad para entornos urbanos y periurbanos facilitan esa labor, al igual que eventos como VEM -Vehículos Eléctricos Madrid-, que AEDIVE organiza desde 2015, en primavera, con el Ayuntamiento de Madrid en la Plaza de Colón para que los ciudadanos tengan la oportunidad de conducir en ciudad el portafolio de vehículos cero emisiones disponibles en el mercado más un conjunto de actividades lúdicas y divulgativas para grandes y pequeños o la ya veterana ExpoElectric, que hace lo propio en los otoños de Barcelona desde 2011, de la mano de la Plataforma LIVE, el ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat con enorme éxito de participación ciudadana.

Lo dicho, si tras esta parrafada aún no ha caído presa del encanto de la movilidad eléctrica, déjese seducir. Pruebe un vehículo eléctrico y no se arrepentirá de la experiencias.

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ESPAÑA

Se necesitan en nuestro país 300.000 coches eléctricos en 2020 para luchar contra el cambio climático

REDACCIÓN España necesita que circulen alrededor de 300.000 vehículos eléctricos y haya instaladas unas 11.000 ‘electrolineras’ rápidas y semirrápidas para cumplir con los objetivos de reducción de las emisiones de dióxido de carbono requeridas por la Unión Europea.

Así se desprende del informe ‘Un modelo de transporte descarbonizado para España en 2050’, elaborado por Monitor Deloitte, en el que se detallan cuáles son las medidas que deberían ponerse en marcha para lograr la reducción de las emisiones en los plazos marcados y en el que el transporte de pasajeros se identifica como aspecto “clave” para lograr estos objetivos.

La firma de servicios profesionales indica que para descarbonizar el transporte de pasajeros en España se necesita destinar entre 6.000 y 11.000 millones de euros hasta 2030, lo que supone una inversión de 650 millones de euros anuales.

Centros de trabajo, centros comerciales, estaciones de servicio, garajes públicos y autopistas son

los lugares en los que deberían situarse estas ‘electrolineras’, cuya inversión se estima en los 100 millones de euros anuales durante los próximos 13 años.

A finales de 2015 había en España alrededor de 6.500 vehículos eléctricos, una cifra que desde Deloitte consideran “irrelevante” para un parque automovilístico de 22 millones de coches.

Por su parte, la demanda de vehículos eléctricos apenas alcanzaron las 3.000 unidades, lo que representa un 0,2% de las ventas totales y queda así “muy lejos” de países como Noruega o los Países Bajos, donde este porcentaje fue del 23% y del 10%, respectivamente en el año 2015.

Los elevados incentivos que permiten que un utilitario eléctrico sea entre un 15% más barato que un vehículo convencional en el caso de los Países Bajos y hasta un 27% en Noruega, mientras que en España esta diferencia apenas rebasa el 3%, son unas de las principales causas que achaca el estudio a su baja penetración en este país.

Se necesita destinar entre 6.000 y 11.000 millones de euros hasta 2030, lo que supone una inversión de 650 millones de euros anuales

Por ello, el informe pide que se lleven a cabo incentivos, especialmente fiscales, por valor de 400 millones de euros anuales hasta que su precio se iguale al de un vehículo convencional.

Otro de los objetivos que desde Deloitte consideran necesario para que de cara a 2030 las ventas de coches eléctricos representen “algo más” de la mitad del total, es decir, unos 6 millones de vehí-

culos, es que en 2025 haya entre 1,6 millones y 2 millones de coche en el parque de estas características.

La iniciativa pasa porque a partir del año 2040 no se pueda vender ningún vehículo con motor de combustión interna y que los coches convencionales no puedan circular por el centro de las ciudades a partir de 2025.

Camión ligero eléctrico El camión ligero eléctrico también debería contribuir a la reducción de las emisiones de cara a los próximos años. Para ello, sería conveniente fijar como objetivo un millón de camiones ligeros hasta 2030, hasta representar el 25% del tráfico ligero de mercancías.

Por su parte, la extensión del ferrocarril y del camión ligero eléctrico permitiría reducir el 50% de las emisiones del transporte de mercancías hasta el año 2050.

En este caso, las mejoras de la descarbonización del camión pesado pasan por la utilización de gas natural, ya que en estos casos la electrificación resulta “más complicada”.

Europa quiere más control en las emisiones contaminantes de vehículos REDACCIÓN El Parlamento Europeo ha aprobado su lista de recomendaciones para evitar que se repitan los engaños en la medición de emisiones contaminantes de vehículos, entre las que proponen sustituir los test de laboratorio por pruebas en condiciones reales de conducción.

La comisión de investigación creada a raíz del escándalo de Volkswagen de manipulación de emisiones concluyó en febrero que la Comisión Europea y los Estados miembros conocían desde hace “más de una década” las diferencias de las mediciones emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de vehículos diésel en las pruebas de laboratorio y en situaciones de conducción real y no tomaron medidas para asegurar la calidad del aire y la salud pública.

No obstante, el pleno de la Eurocámara ha rechazado la creación de una agencia independiente europea encargada de detectar posibles irregularidades de los fabricantes de automóviles, como recomendaba el informe elaborado por la comisión de investigación.

Las recomendaciones aprobadas finalmente por los eurodiputados sí que reclaman aprobar con rapidez nuevas reglas europeas para realizar pruebas a vehículos en un “amplio abanico” de condiciones reales de conducción, que incluyan situaciones diversas y variaciones impredecibles para detectar la existencia de dispositivos ilegales de manipulación.

Del mismo modo, la Eurocámara ha añadido que deben aprobarse “lo más rápido posible” las nuevas normas para la homologación de vehículos en el bloque comunitario, para introducir una supervisión comunitaria del sistema con “responsabilidades claramente definidas”.

Además, el pleno del Parlamento Europeo ha apostado por que los compradores de vehículos afectados por el escándalo deberían ser compensados por los fabricantes. También han defendido que Bruselas debería proponer normas para permitir las demandas colectivas ante la justicia.

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ESPAÑA

España contempla ayudas de 50 millones para apoyar la movilidad sostenible El Presupuesto del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad recoge una partida de 16,6 millones de euros en concepto de Plan Movea 2017, que incentivará también los vehículos de hidrógeno.

REDACCIÓN El proyecto de Presupuestos Generales del Estado (PGE) para el ejercicio 2017 recoge una nueva dotación de 50 millones de euros en concepto de ayudas orientadas a financiar las actuaciones de apoyo a la movilidad eficiente y sostenible.

Este montante económico está en línea con la estrategia del Gobierno de puesta en marcha de políticas de ahorro y de eficiencia energética, así como de impulso de energías renovables, también en el ámbito del transporte y de la movilidad.

Esta partida, al igual que se ha hecho con anteriores planes PIVE o Movea, se gestionará a

través del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) y representa aproximadamente el 0,6% del presupuesto de gastos del Estado para 2017.

Los 50 millones de euros asignados por el Gobierno para financiar ayudas a la movilidad energéticamente eficiente y sostenible podrían incluir actuaciones de impulso al rejuvenecimiento del parque automovilístico, similares al extinto Plan PIVE, y también de impulso a la movilidad eficiente, como el Movea.

Así, el proyecto de Presupuestos contempla que, en línea con la estrategia de la Unión Europea, se busca unificar para 2017 el apo-

yo a los vehículos eficientes en un solo programa que fomente el uso de los combustibles alternativos, apoyando la adquisición de vehículos de gas licuado de petróleo, de gas natural vehicular y eléctricos, así como incentivando la instalación de infraestructuras de suministro y recarga.

Dentro de los 50 millones de euros podrían incluirse ayudas a la compra de coches nuevos a cambio de achatarrar otros antiguos, una medida similar a los extintos PIVE, que acumularon una dotación pública de 1.115 millones de euros en sus ocho ediciones, que se complementó con la misma inversión por parte de las marcas de automóviles.

Estas medidas posibilitaron la renovación de 1,1 millones de vehículos antiguos por otros nuevos con mayor contenido de seguridad y menos contaminantes.

La octava edición del Plan PIVE finalizó en julio del pasado ejercicio y desde entonces las ventas en el canal de particulares han experimentado una ralentización.

Plan MOVEA Así, el Presupuesto del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad recoge una partida de 16,6 millones de euros en concepto de Plan Movea 2017, lo que supone igualar la dotación aportada en la edición anterior de este programa.

Entre las principales novedades de esta iniciativa destaca la incorporación del apoyo a los vehículos de pila de combustible, así como diferentes mejoras “como consecuencia de la experiencia adquirida en la edición pasada”.

Así, este programa concede ayudas a la adquisición de vehículos eléctricos, de hidrógeno, de gas licuado de petróleo, de gas natural comprimido y licuado y de motocicletas eléctricas, así como a la puesta en marcha de puntos de recarga en zonas de acceso público.

“Se incluirán algunas tecnologías del Plan Movea dentro del Reglamento General de Exención por categorías, lo que permitirá que las empresas puedan pedir estas ayudas aun teniendo consumidos los límites de ayudas por ‘minimis’ en los que se basaba el anterior programa”, añade el texto.

Por otro lado, en los presupuestos del Ministerio de Agricultura, Pesca, Alimentación y Medio Ambiente se recoge también la concesión de ayudas directas a la adquisición de nuevos tractores y maquinaria automotriz que permitan la realización de las labores agrícolas con un menor impacto sobre el medio ambiente.

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CATALUÑA HERMÓGENES GIL La Generalitat, a través del Instituto Catalán de Energía (ICAEN), ha abierto la convocatoria de ayudas para la instalación de infraestructuras de recarga para el vehículo eléctrico, con el objetivo de extender la red de recarga para recorridos interurbanos y hacer de Cataluña un país atractivo para el uso del vehículo eléctrico.

Cataluña da prioridad a la carga rápida de vehículos eléctricos El objetivo de la Generalitat es extender la red de recarga para recorridos interurbanos y hacer de Cataluña un país atractivo para el uso del vehículo eléctrico. Además, ha aprobado también las bases para el Pacto Nacional para la Transición Energética.

PIRVEC 2016-2019 Esta línea de ayudas forma parte del Plan de acción para el desarrollo de infraestructura de recarga del vehículo eléctrico (PIRVEC) 2016-2019, que pretende dotar a Cataluña de una red basada en la recarga vinculada, y que cuente con el apoyo de una red de recarga rápida ubicada en puntos estratégicos para facilitar los recorridos interurbanos, garantizando el suministro en distancias no superiores a 100 kilómetros.

Durante el año 2016, y mediante también el sistema de ayudas, la Generalitat puso en marcha 11 puntos de recarga rápida en puntos estratégicos de la red viaria catalana o en zonas muy densamente pobladas, en colaboración con los correspondientes ayuntamientos. El PIRVEC ha establecido como objetivo alcanzar los 100 puntos de recarga rápida, los 400 de recarga semirrápida y 25.000 puntos vinculados en el año 2019.

Para la directora del Institut Català d’Energia (ICAEN) Assumpta Ferrán, la estrategia de la carga vinculada no les ha permitido avanzar, por lo que han modificado la estrategia que hace seis meses empezaron a desarrollar y ahora han visto que es necesario el cambio de prioridad por la carga rápida. “Priorizar la carga rápida es lo que hará mover el coche eléctrico por la carretera, no por la ciudad”, dijo Farran.

En este sentido, Farran avanzó que en 2017 la red se ampliará con 33 nuevos puntos de carga rápida, que se instalarán en emplazamientos cercanos a importantes nudos viarios aprovechando la red eléctrica existente para no encarecer la infraestructura.

Pacto Nacional para la Transición Energética En la reunión de la asamblea del PIRVEC, la directora del ICAEN Assumpta Farran también puso de manifiesto la voluntad del Govern de la Generalitat de apostar por un modelo energético 100% renovable, que pueda conseguir los objetivos

para el año 2050 sin necesidad de depender de los combustibles fósiles y sin necesidad de eufemismos (como el de utilizar terminología asociada a los modelos de balance neutro de emisiones con captura de carbono y que supone la combinación de renovable y nuclear).

Farran, también señaló las líneas de trabajo que desde el ICAEN incidirán en el modelo de transición energética y que actuarán como fuerzas de cambio para poder pasar del 8% de energía renovable actual al 100% de renovable. En este sentido, comentó las tres que están más estrechamente ligadas a su departamento: renovación energética de

Priorizar la carga rápida es lo que hará mover el coche eléctrico por la carretera, no por la ciudad

edificios, dónde se cargarán los coches eléctricos y cuales serán sus infraestructuras de recarga y finalmente la que hace referencia al autoconsumo eléctrico.

Matriculaciones de vehículos eléctricos El parque de automóviles en Cataluña asciende a 5.052.498 vehículos, de los que solo un 0,595% son eléctricos o híbridos (en Alemania es del 0,73% y en Francia del 1,2%).

Según el Instituto Catalán de la Energia (ICAEN) el año pasado en Cataluña circulaban un total de 23.882 vehículos híbridos (gasolina y eléctricos) y 6.188 turismos y motos eléctricos.

En 2016 se matricularon 6.650 vehículos híbridos, un 22% del total estatal; 1.139 turismos eléctricos (un 26% del total español); y 802 motos eléctricas (un 48% del total estatal).

Además, Cataluña cuenta con 1.202 enchufes para recargar vehículos eléctricos a lo largo de su territorio, 18 de ellos son del fabricante de automóviles eléctricos Tesla para la carga superrápida (120 kilowatios) de sus propios vehículos, 101 de carga rápida de 44 kW - 50 kW (34 Chademo; 34 Mennekes; 33 CCS Combo), 86 de carga semirrápida de 3,7 kW - 22 kW tipo Mennekes y 995 de carga normal de 3,7 kW (6 SAE J1772; 727 Schuko; 264 Mennekes).

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CATALUÑA Cataluña apuesta por el autoconsumo eléctrico y crea una mesa para su impulso REDACCIÓN

Barcelona y 39 municipios pondrán fin a los vehículos más contaminantes en 2019 Acuerdo institucional para la mejora de la calidad del aire en la conurbación de Barcelona.

JORDI GIL Los vehículos más contaminantes tendrán prohibida la circulación por Barcelona y otros 39 municipios del área metropolitana de lunes a viernes a partir del 1 enero de 2019 independientemente del estado del aire, si bien esta restricción se empezará a aplicar desde el 1 de diciembre de este año solo en episodios de contaminación, que se producen de tres a cinco días anuales.

El anuncio se hizo público por parte del conseller de Territorio y Sostenibilidad, Josep Rull, tras participar en el primer gran encuentro sobre contaminación en Barcelona, en el que también han participado el Ayuntamiento de la capital catalana, el Área Metropolitana de Barcelona (AMB), la Diputación de Barcelona, y los departamentos de Salud, Interior y Gobernación de la Generalitat.

El compromiso de la cumbre ha sido reducir un 30% las emisiones vinculadas al tráfico en un plazo de 15 años para alcan-

zar gradualmente los niveles recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS), y esta contaminación se reducirá un 10% en los próximos cinco años, según Rull.

La medida de restricción del tráfico afectará a vehículos anteriores a la categoría Euro 1: furgonetas matriculadas antes del 1 de octubre de 1994 y a coches matriculados antes del 1 de enero de 1997, lo que implicará a 106.018 vehículos, que suponen un 7% del parque móvil, y a 22.049 furgonetas, es decir, un 16%.

Rull ha sostenido que estos vehículos con más de 20 años de antigüedad “contaminan tanto como diez coches que utilizan combustible fósil”, ha lamentado.

Tarjeta verde y peaje Para incentivar la retirada de estos vehículos, crearán una tarjeta verde metropolitana previsiblemente antes de verano que dará tres años de transporte público gratuito, de la que podrán beneficiarse los residentes del

área metropolitana que den de baja un vehículo contaminante que no adquieran otro durante los tres años de vigencia de la tarjeta.

También ha anunciado que estudiarán la implantación de un posible peaje contra la congestión en esta zona, en el marco del nuevo modelo de financiación de las vías de alta capacidad de Catalunya, cuyas conclusiones estarán listas en otoño de 2017, como las tasas que tienen en Londres (Reino Unido).

Se plantean implantar un recargo sobre el precio de los carburantes para financiar la mejora de la tarifa del transporte público, y el diseño de un nuevo modelo tarifario kilométrico y de un nuevo modelo de pago para el uso que debe sustituir los 88 títulos, la T-Mobilitat.

El vicepresidente del AMB Antoni Poveda ha anunciado que el organismo dejará de homologar taxis diesel en 2019 y que instalará espacios de aparcamientos de intercambio con el transporte pú-

blico –’park and ride’–, y ha pedido más carriles Bus-VAO, acabar las L9 y L10 y de Metro y más financiación del transporte público por parte del Gobierno central.

La teniente de alcalde de Ecología de Barcelona, Janet Sanz, ha exigido al Gobierno central más financiación del transporte público, y ha advertido sobre el acuerdo: “Esta expresión de voluntad políticas es un paso adelante respecto a todo lo que se había hecho hasta ahora. Vamos tarde, pero todavía estamos a tiempo de resolver la situación”.

El diputado de Espacios Naturales y Medio Ambiente de la Diputación de Barcelona, Valentí Junyent –que ha intervenido al no poder acudir la presidenta, Mercè Conesa–, ha destacado que la corporación provincial ha elaborado planes de calidad del aire de 17 municipios del Vallès Oriental y de los cinco más poblados del entorno de Barcelona: Badalona, L’Hospitalet de Llobregat, Terrassa, Sabadell y Santa Coloma de Gramenet.

El Ejecutivo aprueba la creación de la Mesa de autoconsumo fotovoltaico de Cataluña, con el objetivo de identificar las barreras administrativas, económicas y legales que dificultan la generalización del autoconsumo de energía eléctrica y proponer medidas para superarlas.

El Gobierno de la Generalitat de Catalunya acordó crear la Mesa de impulso al autoconsumo fotovoltaico en Cataluña, un ente que agrupará los diferentes actores implicados en el autoconsumo de energía eléctrica para facilitar y promover este tipo de práctica.

La Mesa tendrá como funciones identificar las barreras administrativas, económicas y legales que dificultan la generalización del autoconsumo en Cataluña, proponer medidas para superarlas, impulsar proyectos y actividades para promover el desarrollo, y fomentar el uso eficiente y eficaz de los recursos públicos en el autoconsumo.

Por ello, la Mesa reunirá las administraciones públicas (Generalitat, administraciones locales y supralocales) y los diferentes agentes privados (empresas, asociaciones profesionales, distribuidoras y comercializadoras de electricidad, colegios profesionales, asociaciones de consumidores o fabricantes y distribuidores de equipos del sector, entre otros) que toman parte en la puesta en marcha de una instalación de autoconsumo.

El Gobierno considera que, a pesar de las barreras que impone la normativa estatal, el autoconsumo de electricidad a partir de energía fotovoltaica aporta varios beneficios al sistema eléctrico, como la reducción de las pérdidas en transporte y distribución, la reducción de la saturación de las redes de distribución, la mejora en la gestión de la demanda o la contribución a la reducción del precio de la energía en el mercado eléctrico, entre otros.

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CATALUÑA La parte más grande del pedido es la de articulados híbridos: se contratan 54, que se añadirán a los 67 existentes

TMB renueva su flota con 76 autobuses más limpios REDACCIÓN Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) ha resuelto el concurso convocado para suministrar 76 nuevos autobuses en el año 2017, para continuar la renovación, reducción de la edad media y aumento de fiabilidad de la flota . El pedido busca también una elevación de la calidad ambiental del material móvil, ya que 62 de los nuevos vehículos serán híbridos que sustituirán coches diesel de 14 años de antigüedad o más.

De estos 62 autobuses híbridos, 54 serán articulados de 18 metros de longitud y han sido contratados los fabricantes Volvo Group España (36 unidades del modelo 7900) y Solaris Bus Ibérica (18 Urbino). Actualmente la flota de TMB ya dispone de 67 articulados híbridos de estos mismos modelos, con resultados satisfactorios.

El segundo lote por volumen es el de 14 autobuses estándar de gas natural comprimido, que fabricará MAN Truck & Bus Iberia y tendrán carrocería de Castrosua según el modelo New City, con destino a sustituir coches del mismo tipo y capacidad que han acabado su vida útil.

En tercer lugar, se ha adjudicado a Volvo el suministro de 8 autobuses de dos pisos y 12 metros de longitud, del modelo Urbis 2,5 DD, de motorización híbrida y

carrocería UNVI, con destino en el Barcelona Bus Turístic, para sustituir vehículos diesel del mismo tipo amortizados. Es la primera vez que TMB contrata el suministro de vehículos híbridos de dos pisos.

Los 62 híbridos (54 articulados y 8 de dos pisos) se añadirán dentro de un año aproximadamente los 209 autobuses de esta tecnología, que permite reducir un 30% los consumos y las emisiones manteniendo unas prestaciones y costes homologables con los de tipo convencional En total los contratos adjudicados suponen una inversión de 32,5 millones de euros. Los fabricantes deberán entregar los vehículos de GNC y 10 unidades de los articulados antes del primer trimestre de 2018. El resto de unidades será antes del 31 de diciembre de este año.

Por otra parte, está en proceso de licitación otro contrato para suministrar a TMB siete autobuses articulados 100% eléctricos equipados con sistema de carga rápida para pantógrafo, que se destinarán a la línea H16, en la que actualmente circulan de manera experimental dos vehículos de este tipo, de emisión cero, en el marco del proyecto europeo ZeEUS. TMB ha decidido que esta línea de la nueva red de bus será la primera electrificar completamente en un plazo medio.

Cataluña desarrollará un “plan maestro” de movilidad eléctrica para todos los municipios La Plataforma LIVE ha presentado en Barcelona la estrategia de desarrollo de los Programas Municipales de Movilidad Eléctrica.

REDACCIÓN Los Ayuntamientos de Barcelona, Girona, Lleida, Tarragona, Sabadell, Terrassa y el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) se han unido a través de la Plataforma Live para desarrollar un plan de movilidad eléctrica conjunto.

El director ejecutivo de la plataforma, Ángel López, explicó en la presentación que el objetivo es establecer una estrategia conjunta y realizar un programa adaptado a cada uno de los cinco Ayuntamientos y los de la AMB para poder extraer un “plan maestro” que pueda aprovechar cualquier municipio de Cataluña.

Destacó que la plataforma quiere recoger las experiencias de todos los municipios y redactar un programa de acciones para avanzar hacia la movilidad eléctrica a partir del impulso de nuevos modelos de negocio sobre el vehículo eléctrico, aumentar las infraestructuras de recarga, aplicar medidas para incentivar su uso y sensibilizar a la población sobre sus ventajas.

La concejala de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona y presidenta de la Plataforma Live, Mercedes Vidal, aseguró que este proyecto es “un gran paso adelante” para la creación de políticas de movilidad eléctrica, que tienen el objetivo de mejorar la calidad del aire y la salud de los ciudadanos, y que es un reto transversal, por lo que apuesta por avanzar de manera conjunta con otros municipios.

Vidal resaltó que la plataforma genera una red de colaboración público-privada y consideró que ha ayudado a que Cataluña tenga la ratio de matriculaciones de vehículos eléctricos más alta de España.

La Plataforma Live ha destinado 32.000 euros a este programa, titulado ‘Electriciutat’ y que prevé presentar los planes municipales en otoño para que los Ayuntamientos los incorporen a los presupuestos de 2018, durante el próximo año se realizarán tareas de apoyo y seguimiento a los municipios, y acabará con el plan maestro.

López ha destacado que el proyecto cuenta con el liderazgo de Nissan, que la ha definido como una empresa líder en el sector, y el director de comunicación de la compañía, Francisco Corberó, afirmó que Nissan aportará “visión, experiencia y liderazgo tecnológico “en la Plataforma Live.

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Hacia la electrificación del transporte urbano MERCEDES VIDAL Concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona y presidenta de TMB La movilidad en las ciudades del futuro tiende a ser eléctrica, por razones de peso: la eficiencia energética, la salud de los ciudadanos, la protección del medio ambiente y la posibilidad de ser independientes del petróleo. En Barcelona, donde la movilidad interna ya se desarrolla mayoritariamente en modos sostenibles (a pie, en bicicleta o transporte público colectivo), la mejora de la calidad de vida pasa necesariamente por una menor utilización del vehículo privado en los desplazamientos de conexión y una reducción del impacto ambiental del transporte en general.

En este proceso, nuestra Barcelona debe dar ejemplo y profundizar en su reconversión ambiental.

Por un lado, la flota de autobuses urbanos, que de manera progresiva está adoptando la tracción eléctrica, y de otra, el impulso a la infraestructura de recarga y la electrificación de las flotas municipales. Con la electrificación, el autobús converge con los modos ferroviarios como el metro y el tran-

vía, de siempre electrificados, sin perder sus virtudes de flexibilidad y accesibilidad. Además, se abre a la posibilidad de una tracción de origen 100% renovable.

En este sentido, Barcelona es una referencia porque elige para renovar su flota de servicio público los vehículos más eficientes, limpios, confortables y de altas prestaciones que la industria puede ofrecer en cada momento, con preferencia por la propulsión híbrida, como paso previo a la electrificación total y el objetivo de emisiones cero. Se trata de una tecnología que ofrece importantes ahorros de emisiones y consumos, a la vez que unas prestaciones, un confort y unos costes por vida útil adecuados para un servicio urbano exigente. Actualmente la flota de autobuses híbridos se compone de 209 unidades diésel-eléctricas y GNC-eléctricas.

Además TMB lleva dos años y medio experimentando en la calle con autobuses eléctricos puros, dentro del proyecto europeo ZeEUS,

financiado por la Unión Europea y coordinado por la Asociación Internacional de Transporte Público (UITP), para extraer datos y ayudar a los fabricantes a mejorarlos. Primero fueron dos Irizar de 12 metros de longitud, equipados con baterías apropiadas para la carga nocturna, y más recientemente dos Solaris Urbino articulados de 18 metros de longitud y capacidad para unos 110 pasajeros, los primeros de estas dimensiones y de emisión cero existentes en España, capaces de cargarse rápidamente en las pausas de regulación entre trayectos.

Esta innovación supone un salto adelante en la autonomía de los autobuses limpios de gran capacidad y abre la puerta a su uso intensivo en servicios de alta frecuencia como los que se están implantando en la nueva red de bus. El planteamiento de TMB a corto plazo es construir una segunda estación de carga rápida y adquirir más autobuses del mismo tipo para conseguir el hito de electrificar al 100% la línea H16,

que transporta 20.000 pasajeros cada día.

Barcelona dispone de 360 puntos de recarga en la red publica de recarga, 16 de recarga rápida, 120 puntos para motocicletas, y 16 puntos para taxis y furgonetas. También 208 puntos para coches y motos en los aparcamientos municipales. El Ayuntamiento también está asumiendo la actividad de gestor de los puntos de recarga en la vía pública, y en este sentido, para hacer un sistema más coherente se están incluyendo los puntos en aparcamientos de titularidad municipal y otras instalaciones de gestión municipal como mercados, polideportivos, etc.

Por su parte, la “Instrucción técnica para la aplicación de criterios de sostenibilidad en los vehículos” prioriza y condiciona las tipos de motorización de los vehículos que adquiere el Ayuntamiento de Barcelona así como de los servicios propios de la administración municipal o de terceros que utilicen vehículos motorizados. Al final del 2015 se disponía de 357 vehículos eléctricos,

aproximadamente el 40% de la flota al servicio del Ayuntamiento.

Destacar muy especialmente que en Barcelona disponemos de un marco estable de colaboración con el sector privado a través del programa LIVE, que recientemente ha renovado el compromiso para el crecimiento de la movilidad eléctrica. 28 miembros, entre los que se encuentran la AMB i la Generalitat de Catalunya, que colaboran con el objetivo de conseguir una movilidad más limpia y eficiente en el uso de recursos, con menos emisiones y mejor adaptada al entorno urbano.

Desde el Ayuntamiento de Barcelona, sabemos de la importancia estratégica de la movilidad eléctrica para contribuir de forma relevante a nuestro Plan de movilidad urbana, y a la transformación industrial y la generación de nueva actividad económica relacionada. Como se ve, el empuje del sector público está siendo decisivo para el avance de las soluciones limpias aplicadas a la movilidad en Europa.

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OPINIÓN Pues bien, para los que desinforman, la electrolinera si existe pero no va asociada a una potencia de 3 KW sino de 50 KW, la potencia equivalente de un edificio de viviendas con 10 familias y todos los electrodomésticos simultáneamente encendidos. Por cierto, mi secador de pelo tiene una potencia superior a esos 3 KW que me ofrecen algunas gasolineras.

Aquí es cuando aparece un concepto nuevo y que forma parte de esa disrupción en el modelo de transporte. La infraestructura de recarga eléctrica se caracteriza por las prestaciones que ofrece, medidas en tiempo de recarga para 100 km y las plataformas de interoperabilidad a las que está conectada. Con lo que hablar de número de puntos de recarga sin indicar su potencia, estado de uso, interoperabilidad, coordenadas, es lo mismo que hablar de caballos, en su versión animal, claro, en los orígenes de la compañía Ford.

El diseño de las características de la infraestructura

ASSUMPTA FARRAN Física de la atmosfera. Directora Institut Català d’Energia

La infraestructura de recarga rápida de Catalunya dará servicio cada 100 km La XarxaRàpida, a finales de 2017

E

n junio de 2016 Catalunya aprobaba la estrategia para el despliegue de la red de recarga necesaria para suministrar la energía a los vehículos eléctricos, PIRVEC. Más de 70 organizaciones lideradas por el Instituto Catalán de Energía, entre las que se incluían empresas del sector de las telecomunicaciones, de la electrónica de potencia, gremios de instaladores, el clúster de eficiencia energética, el clúster de la automoción, centros de investigación y administraciones públicas entre otros, empezaban un camino conjunto, complejo pero apasionante, que sin duda partía de un objetivo compartido: mejorar la vida de los ciudadanos diseñando para ello, la movilidad del futuro inmediato.

El vehículo eléctrico, como plataforma natural del vehículo autónomo, sin duda marca el camino para garantizar la mejora de la calidad del aire y la reducción de los accidentes pero, todos teníamos claro que cambios disruptivos como los que deberíamos afrontar no serían fácilmente aceptados. Los vientos de cambio, a veces, son utilizados para edificar barreras y regulaciones conservadoras, pero des del PIRVEC decidimos utilizar esos vientos para construir “molinos”.

Las barreras culturales y la desinformación La peor barrera pero, no es tecnológica, ni legal ni económica.

Es cultural. 100 años de motor

térmico repostando gasolina y gasóleo dificultan que la gente entienda que el suministro de baterías no tiene nada que ver con eso. Pero eso no nos debería sorprender y ni mucho menos abandonar nuestro proyecto. El mismísimo Henry Ford ya tuvo que lidiar con ello hace 120 años.

La gente quería garantizar que podían llegar más lejos pero no le pedían una gasolinera, le pedían un caballo, en su versión animal, más rápido.

Esa dificultad cultural es aprovechada por los que creen que desinformando van a evitar la disrupción del coche eléctrico y autónomo por encima del coche térmico. Ello lo vemos cuando se habla insistentemente de puntos de recarga en gasoline-

ras, donde algunas van a disponer incluso de la potencia necesaria, 3 KW, con producción solar para aprovechar el sol para cargar nuestro vehículo. Pues eso estaría muy bien en casa, en la oficina, en la estación de intercambio modal; los emplazamientos ideales para la recarga prioritaria, la vinculada, pero nunca en una gasolinera. No me imagino a nadie esperando ocho horas en una gasolinera a que su batería se llene. Posiblemente ese era el objetivo, mostrar a los conductores de coches térmicos que poco interesante es un coche eléctrico si necesitas ocho horas para cargar cuando el térmico lo hace en tres minutos.

Los integrantes del PIRVEC hemos lidiado con todo ello diseñando las características de la infraestructura que garantice en todo momento el coste/ beneficio. Para ello se prioriza la recarga vinculada en casa de poca potencia, que con una buena gestión de la demanda por parte del usuario, ni siquiera va a requerir en la gran mayoría de los casos, ampliar la potencia contratada. Del PIRVEC han salido nuevos modelos de negocio e ideas compartidas que ya se están aplicando. El ejemplo lo tenemos en Hola Luz, Estabanell y ENDESA todas integrantes del PIRVEC que ofrecen a sus clientes el servicio de recarga en su casa. Seguro que pronto vendrán muchas más. Con el Col.legio de Administradores de Fincas, la Asociación de Promotores y Constructores de Edificios APCE y el Gremio de Instaladores AGIC, se ha trabajado el modelo para infraestructura comuna y compartida en aparcamientos de comunidades de vecinos a los que además ICAEN da ayudas que pueden llegar al 100% de la inversión.

La recarga acelerada o semirápida y rápida En el centro del modelo piramidal coste/beneficio nos encontramos con la recarga acelerada o semirápida que permite cargar la energía necesaria para 120 KM en dos horas. Las prestaciones en este caso, por si fuera poco complicado, no son solo de potencia, también de si se carga en corriente continua o alterna. Quizás es el campo donde existe más dispersión entre los distintos fabricantes de coches.

Algunos priorizaron la carga en

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OPINIÓN corriente alterna para reducir los costes pero eso llevaba como contrapartida el incremento de tiempo de recarga desaprovechado, además, las prestaciones que ofrecen 22 KW de potencia. Los fabricantes de infraestructura y las ingenierías que participan en el PIRVEC se pusieron de acurdo para priorizar la corriente continua por ser más rápida, aprovechar mejor la potencia contratada (que es muy cara) y como no podía ser de otra forma, tres veces más cara que la infraestructura de corriente alterna. Ese es el motivo por lo que encontramos mucha infraestructura semirápida que no cumple con las prestaciones que nos esperábamos, el tiempo de recarga. Se ha optado por el modelo más económico pero no el más útil; ICAEN lo ha tenido claro y va a dar hasta tres veces más ayudas al sistema de CC que al de CA y posiblemente el año próximo, va a excluir el sistema de CA. A finales de 2017 Catalunya va a disponer de una infraestructura acelerada de más de 200 puntos.

Y como no, al final de la pirámide encontramos la infraestructura más estratégica y muchísimo más cara, la carga rápida asociada a 50 KW y 20 minutos de recarga para 120 Km de autonomía.

Tesla y la carga super-rápida En un futuro inmediato, que no sabemos cuándo será, se reconvertirá en la carga super-rápida. Hoy está opción a nivel mundial solo está disponible para TESLA, que es capaz de cargar a potencias próximas a 120 Kw ( 3 edificios con 10 vecinos con todo el equipo eléctrico funcionando a la vez). Para los demás vehículos eléctricos, 50Kw es el máximo que estos admiten.

Aquí es donde ICAEN ha diseñado una planificación a tres años para conseguir infraestructura rápida cada 50 Km. Para ello, y con la necesidad de esquivar las “barreras legales y administrativas” edificadas para garantizar que la disrupción del vehículo eléctrico no se produzca; PIRVEC ha tenido que trabajar con imaginación.

La solución a la figura del gestor de recarga Los costes de operación y mantenimiento de la infraestructura de recarga de acuerdo con la ley del sector eléctrico y la figura del gestor de recarga, casualmente única en el estado español, hacen inviable el modelo de negocio para una empresa privada, que debe contar con una acometida independiente de 50 KW. La solución, aunque

Puntos existentes en la Xarxa ràpida Puntos existentes de Tesla peajes red estatal red de la Generalitat nodos principales de carreteras

A finales de 2017 Catalunya va a disponer de una infraestructura acelerada de más de 200 puntos no óptima pero si útil, para avanzar con el modelo energético del futuro, pasa por las administraciones públicas ofreciendo un “servicio” de recarga eléctrica. De esta forma, ICAEN aporta la casi totalidad de la inversión en la infraestructura y, los municipios son responsables de la licitación, la operación, el mantenimiento y de suministrar el espacio para la recarga.

Un espacio de muy fácil acceso desde la red viaria.

Interoperabilidad: sólo con el smartphone El último paso es garantizar la

interoperabilidad de la infraestructura y la necesidad que se pueda utilizar sin la intervención de terceras personas. Por ello, la infraestructura que se implante des de 2017 se podrá activar des de un smartphone, sin necesidad de estar dado de alta en ningún sistema, ayuntamiento u operador.

Se acabaron las tarjetas identificativas más propias de la era del motor térmico que del vehículo conectado. En este sentido, los CEO,s de Hubject y GIREVE, plataformas de ámbito europeo, han participado en las sesiones del grupo de trabajo de interoperabilidad del PIRVEC con un éxito espectacular a juzgar por la asistencia y las múltiples reuniones multilaterales que se establecieron.

Línea de ayudas a la recarga e iniciativas legislativas Para el año 2017 ICAEN ya ha convocado la línea de ayudas a la recarga, con una dotación de casi 1 M euros. Las solicitudes recibidas no dejan duda que el problema no es la inversión previa sino los costes de operación y mante-

nimiento posteriores para quien quiera ganarse la vida con ello.

Las peticiones recibidas no van a poder ser atendidas en su totalidad, si ello hubiera sido posible, a finales de 2017 Catalunya estaría cubierta con carga rápida cada 50 km o incluso menos. Pero lo que si sabemos del cierto es que con el presupuesto actual, a finales de año en Catalunya se podrá recarga de forma rápida cada 100 Km. Para el año 2018 ICAEN ha comprometido una cantidad de 1,8 M euros con los que sin ninguna duda todo el territorio quedará cubierto por infraestructura que prestará un servicio municipal.

Pero el sector privado quiere y debe entrar en el servicio de recarga eléctrica. Por ello, los integrantes del PIRVEC lideraron la iniciativa legislativa presentada en el Congreso de Diputados “ ley de fomento a la movilidad eléctrica por carretera” y aceptada a trámite por la Mesa aunque, posteriormente vetada por el gobierno por incrementar el presupuesto del Estado. Lo mismo que días después haría con la ley

del autoconsumo. Recientemente la asamblea general de ENERAGEN, la asociación de agencias de la energía de España, con representación gubernamental de más de 14 CCAA, se adhirió a la iniciativa legislativa comunicándolo a la Presidencia del Congreso y también al Ministro de Energía, Turismo y Agenda digital.

La revolución energética del cambio Sin duda alguna, los vientos de cambio continúan edificando barreras y muros pero cada vez son más débiles, lo vemos por ejemplo, en como TESLA ha superado en menos de una semana la capitalización de FORD Y General Motors. Probablemente no lo haya hecho por el número de coches vendido, aún muy lejos de esas compañías centenarias, sino porque la gente cree en su proyecto para ayudar a construir un mundo mejor.

La revolución energética de la mano de la energía solar fotovoltaica, las baterías para almacenar la energía eléctrica y el coche eléctrico son las herramientas ideales para dar poder energético al ciudadano quien podrá producir, consumir, compartir, almacenar y vender la energía que él mismo genere.

Esta realidad ha empezado a converger en Catalunya donde la recién creada Mesa para el impulso del autoconsumo fotovoltaico ya trabaja conjuntamente con la Mesa del PIRVEC para la infraestructura de recarga. Ambas estructuras colaborativas están coordinadas por el Institut Català de Energía.

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OPINIÓN

La hora del vehículo eléctrico ANTONI POVEDA Presidente del Área Metropolitana de Barcelona (AMB) Europa camina, firme y decidida, hacia el objetivo cada vez más cercano de unas ciudades y áreas metropolitanas con una mejor calidad del aire. Un reto que está empezando a convertirse, poco a poco y con muchos esfuerzos, en una realidad y que pasa obligatoriamente por un verdadero y rotundo cambio en la movilidad de estas grandes conurbaciones urbanas y por un cambio de hábitos en los desplazamientos de aquellos que vivimos en ellas. Ya no hay marcha atrás.

En este nuevo panorama, el vehículo eléctrico, con cero emisiones, desempeña un rol estratégico. Desde la Metrópolis Barcelona y el AMB así lo hemos entendido desde el principio, y por ello hemos situado esta tecnología limpia como una de las piezas claves —aunque no la única— del puzle que configura la nueva movilidad metropolitana.

En el ámbito del transporte público, que debe poder convertirse en la primera opción de los ciudadanos metropolitanos, con la consecuente obligación que ello supone para las administraciones: estamos realizando un fuerte pro-

ceso de ambientalitzación de las flotas públicas de autobuses. El AMB eliminará progresivamente los vehículos diésel de la flota de autobuses de transporte público y adquirirá, a lo largo de estos próximos cuatro años, 450 nuevos autobuses con emisiones nulas o muy bajas (híbridos, eléctricos y de gas natural).

Por otro lado, el coche privado, que es imposible que desaparezca por completo, también debe virar hacia esta electrificación. Además de las ajustadas autonomías de las baterías, uno de los puntos débiles que a día de hoy el mercado ya está superando, la infraestructura de recarga ha supuesto, hasta hace poco, el talón Aquiles del vehículo eléctrico. Para facilitar su nacimiento y expansión, desde el AMB estamos haciendo realidad una red metropolitana de puntos de recarga rápida, que permite cargar el 80% de la batería en 20-30 minutos. Actualmente, la metrópolis de Barcelona ya cuenta con cuatro puntos activos totalmente gratuitos y próximamente se pondrán funcionamiento otros seis puntos, además de los de Barcelona ciudad.

Estamos realizando un fuerte proceso de ambientalización de las flotas públicas de autobuses eléctricos e híbridos Desde AMB estamos haciendo realidad una red metropolitada de puntos de recarga rápida

Otro buen ejemplo de este paso hacia adelante es el modelo metropolitano de ordenanzas municipales para promover el uso de los vehículos eléctricos (VE) y de los vehículos de bajas emisiones (BE) que hemos desarrollado en el AMB. En este sentido, destacan los incentivos fiscales que se otorgan a esos vehículos más limpios, con la bonificación del impuesto sobre vehículos de tracción mecánica (IVTM) y el impuesto de actividades económicas (IAE), y las tarifas bonificadas a las zonas de estacionamiento regulado. La homogeneización y unificación de los beneficios e incentivos para el uso de vehículos de bajas emisiones en el ámbito metropolitano es imperativo si queremos avanzar en su expansión.

Otro paso que debemos liderar desde las administraciones en este punto de inflexión es la progresiva ambientalización de las flotas públicas con vehículos eléctricos e híbridos. Es lo que está haciendo el AMB desde hace más de dos años. Por una parte, subvencionando la compra de motos y coches eléctricos para

impulsar los vehículos eléctricos en las flotas públicas de los ayuntamientos metropolitanos. Por otra, impulsando acuerdos público-privados, como los realizados con Nissan, Renault, Scutum y Torrot, para ceder temporalmente vehículos sostenibles para las flotas públicas, donde también se incluye la bicicleta eléctrica. Estas subvenciones y estos convenios facilitan el camino hacia un verdadero cambio de hábitos y permiten introducir, poco a poco, la movilidad eléctrica en el día a día de los trabajadores y de los ciudadanos del área metropolitana. Las administraciones, en este caso, tenemos que dar ejemplo con nuestro parque móvil.

Finalmente, no puedo dejar de mencionar el taxi metropolitano, que ha supuesto uno de los mejores embajadores del vehículo eléctrico hasta el momento. Si un taxista, que realiza más de 200 kilómetros diarios, apuesta por el vehículo eléctrico, demuestra que no hay impedimento ninguno (pero sí beneficios) para que un ciudadano, con una media de aproximadamente 50 kilómetros al día, lo convierta en su opción diaria.

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sitivo”, explica Enrique Lacalle, quien considera “evidente” que había que ir “por esa línea”.

“La gente sigue comprando coches, pero todo gira alrededor de su conectividad, de que tenga los últimos avances”, ha destacado Lacalle, para quien este aspecto ahora interesa más que, por ejemplo, la potencia del vehículo.

Connected Hub y Motorshow: conferencias, debates, exhibiciones, experiencias tecnológicas…

Automobile Barcelona: el nuevo referente automovilístico del sector Automobile Barcelona se celebrará del 11 al 21 de mayo de 2017 en el recinto Montjuïc de Fira de Barcelona REDACCIÓN El Automobile Barcelona, el nuevo Salón Internacional del Automóvil de Barcelona, que aúna tecnología de la conectividad y automoción, aumentará un 30 % el impacto económico que el evento generará para la ciudad, según ha explicado a EFE el presidente del salón, Enrique Lacalle.

El nuevo Automobile Barcelona, que se celebrará en Fira de Barcelona entre los próximos 11 y 21 de mayo, quiere avanzar en el concepto de salón del automóvil tradicional “que está pasando a la historia”, según Lacalle y evolucionar juntando automoción y tecnología de la conectividad.

“El que no cambie, evolucione y vaya por este camino de la automoción y la tecnología, acabará desapareciendo”, ha dicho Lacalle, que ha asegurado que hace casi un año se empezó a “gestar” la

idea de renovar el salón, porque se notaba cierto cansancio en torno al concepto de los tradicionales salones internacionales del automóvil en el mundo.

De hecho, el Automobile Barcelona será el único salón del automóvil del mundo que va a contar con firmas tecnológicas, como Google (a través de Waze), Facebook, Orange, IBM, Ericsson, Oracle y Hewlet Packard.

En total serán 90 las firmas que participen en el evento, 30 de ellas automovilísticas, seis menos de este sector que las de la última edición, celebrada en 2015, aunque compensados por la presencia de grandes firmas tecnológicas. “En definitiva -según Lacalle- este año habrá más empresas y más internacionales”.

Por primera vez los coches de la firma tecnológica Tesla, puntera en el coche autónomo, estarán presentes en un foro que debatirá sobre conectividad y este

tipo de vehículos.

El Grupo Volkswagen, líder mundial en ventas, no estará en el certamen, aunque sí su filial española, Seat, y también estarán presentes la india Mahindra, que estará en Barcelona por primera vez, Mercedes Benz, BMW,Toyota, Mazda, Lexus, Renault, Fiat, Ferrari, Kia, Infiniti, Nissan y Hyundai, entre otras.

Según Lacalle, el objetivo del renovado Salón del Automóvil es “crear un producto” que se convierta en un “salón obligado” donde todo el mundo de la tecnología y la automoción tenga que estar presente y “que sea el principio de una historia de éxito”.

El renovado salón también pretende captar a un público más joven porque hace años la aspiración de los jóvenes era tener carnet de conducir, mientras que hoy lo primero es tener móvil, ya que “todo gira alrededor de este dispo-

El Automobile Barcelona tendrá dos acontecimientos interconectados en un mismo salón, el Connected Hub, donde confluirán tecnología, movilidad y nuevos modelos de negocio, y el Motorshow, que presentará las últimas novedades de la industria del automóvil.

El Connected Hub contará con el área denominada Inspiration Arena, un congreso con más de 70 conferenciantes de todo el mundo, distribuidos en 25 sesiones y estructurados en 12 áreas temáticas, y el Innovation Square, que pondrá directamente en contacto a los fabricantes con el ecosistema emprendedor del mundo digital.

Esta área acogerá a 26 startups digitales que desarrollan soluciones de conectividad y movilidad vinculadas al mundo del automóvil.

En la Plaza del Universo, en el denominado “Connected Street”, los visitantes podrán vivir los avances tecnológicos y se habilitará un circuito de pruebas tecnológico de la conectividad y su tecnología. Será el área de demostración, ubicada en Plaza del Univers, donde las marcas del sector podrán acercar al gran público sus principales avances fruto de la digitalización de la industria.

La iniciativa, pionera a nivel mundial, hará partícipe al visitante en las tendencias que marcarán el futuro del sector a través de cuatro grandes áreas: “Autonomous Driving”, “Emobility”, “Connected Car” y “Virtual Reality”.

Con este nuevo impulso, Automobile Barcelona sigue la estela de otros eventos vinculados a la transformación digital que se celebran en Barcelona, como el Mobile World Congress, loT Solutions o Smart City Expo World Congress.

“Barcelona es una ciudad pionera en el mundo de los salones que siempre ha innovado”, ha dicho Lacalle, para añadir que “la ciudad sigue siendo referente en muchos aspectos” y destaca la importancia de tener en la misma ciudad dos eventos tecnológicos de la talla del Mobile World Congress y del Automobile Barcelona.

Aunque el de Barcelona es el cuarto salón del automóvil europeo, por detrás de Ginebra, Frankfurt y París, es el más visitado de Europa, con un total de 750.000 personas en la pasada edición, cifra que la organización espera superar este año.

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MADRID Madrid y su ‘PlanAzo’ anticontaminación El Ayuntamiento de Madrid prohibirá la circulación por la ciudad a los vehículos más antiguos a partir de 2025.

REDACCIÓN El Plan de Calidad del Aire de Madrid –rebautizado como Plan A– incluye una treintena de medidas a implantar en los próximos años como la reducción de la velocidad a 70Km/h en la M-30 a partir del ejercicio que viene, la prohibición de aparcar en la zona SER (interior de la M-30) a los vehículos sin distintivo ambiental desde 2020 y la limitación de su uso en 2025 en todo el término municipal.

La limitación a 70km/h se establecerá también para los accesos metropolitanos (M-40 y M-45). La delegada de Medio Ambiente y Movilidad, Inés Sabanés, explicó en la presentación que estas medidas tienen como objetivo reducir el dióxido de nitrógeno (NO2) en un 15 por ciento con el año 2020 como horizonte temporal y un transvase modal que pase por reducir los recorridos del automóvil privado en un 25 por ciento, lo que se conseguirá con limitaciones para el vehículo

privado en función del etiquetaje marcado por la DGT y sus emisiones contaminantes. El plan establece plazos temporales, con hitos en 2018, 2020 y 2025.

En 2018 habrá horarios diferenciados para coches cero y eco en el Área Central Cero Emisiones (que agrupa y amplía las actuales APR); gratuidad para cero y sin restricción horaria, junto a una bonificación del 50 por ciento de los eco en el interior de la M-30 (zona SER), y renovación de taxis sólo con modelos eco y cero en el término municipal.

En 2020 podrán acceder al Área Central los cero, eco y C; habrá limitaciones de coches sin distintivo ambiental en la zona SER y la flota de la EMT será totlamente de bajas emisiones en todo Madrid. En 2025 podrán entrar en el Área Central sólo los coches con distintivo cero emisiones y eco y se limitará la circulación en el término municipal a vehículos sin distintivo ambiental. Los taxis deberán ser cero o eco.

Los distintivos de la DGT clasifican como no sostenibles a vehículos de gasolina matriculados ante del año 2000 y del 2006 en el caso del diésel. Conforme a los datos del parque circulante de Madrid, en 2013 los coches sin distintivo correspondían al 28,3 por ciento, por lo que es previsible que para el periodo 2020-2025 la proporción alcance valores en torno al 20 por ciento.

Las treinta medidas arrancan en 2018 con el Área Central Cero Emisiones, de perímetro continuo y acceso restringido para eliminar el tráfico de paso con el fin de priorizar al peatón, la bicicleta, el transporte público y todo vehículo menos contaminante.

También se rediseñarán las vías principales de distribución del tráfico y las conexiones periferia-centro con un marco común, la reducción del espacio dedicado al automóvil; la creación de Zonas 30 o la ampliación de la red ciclista, con 30 nuevos kilómetros de carriles bici en las vías

principales de ciudad.

También se ampliará BiciMAD a zonas de gran demanda; se gestionará la regulación del aparcamiento con criterios de calidad del aire, con bonificaciones y penalizaciones; implantación de un red de aparcamientos intermodales en la corona metropolitana; establecimiento de vías preferentes y priorización semafórica para autobuses de la EMT o con infraestructuras reservadas para el transporte público.

El Ayuntamiento ha pedido por esto colaboración de la Administración central para dotar a las radiales de acceso y salida de Madrid de carriles Bus-VAO para autobuses, vehículos de alta ocupación y los menos contaminantes que conecten con los puntos de intercambio modal y con la red de aparcamientos disuasorios.

También se plantea la creación de corredores para autobuses de alta capacidad (BRT, Bus Rapid Transit) de conexión entre distritos.

El plan prevé la renovación de la flota de la EMT con vehículos cien por cien bajas emisiones; incentivos para la transformación de los taxis de la mano de vehículos de bajas emisiones; creación de un sistema de gestión y control de plazas en la calle para la carga y descarga con una aplicación específica y un registro municipal de operadores; acceso y horarios preferentes al Área Central y en la zona SER para los baja emisiones y flota de servicios municipales de bajas emisiones hasta alcanzar el 90 por ciento en 2030.

Igualmente se proponen planes de movilidad laboral sostenible negociados con las empresas, para lo que buscarán la complicidad del Gobierno regional; implantación de una red de recarga para vehículos eléctricos; impulso a las iniciativas de movilidad compartida; fomento de sistemas de climatización de bajas emisiones; reducción de las emisiones en la gestión de residuos en Valdemingómez; optimización de la gestión de los consumos de las instalaciones municipales; incorporación de criterios de sostenibilidad en la contratación municipal y apuesta por la sensibilización ambiental ciudadana.

En 2018 habrá horarios diferenciados para coches cero y eco en el Área Central Cero Emisiones… en 2020 podrán acceder los cero, eco y C… en 2025 podrán entrar solo los coches con distintivo cero emisiones y eco y se limitará la circulación en el término municipal a vehículos sin distintivo ambiental.

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MADRID

Madrid lucha contra la contaminación con 78 autobuses eléctricos de aquí a 2020 REDACCIÓN

Madrid reforzará sus infraestructuras de recarga rápida JORDI GIL Madrid tendrá una red de recarga para coches eléctricos con al menos una quincena de puntos de recarga de oportunidad rápidos en el año 2019, según anunció la delegada de Medio Ambiente y Movilidad, Inés Sabanés.

Desde el Ayuntamiento consideran que este tipo de movilidad urbana, al carecer de emisiones, debe jugar un papel protagonista en la renovación del parque de vehículos de la ciudad y la reducción de emisiones del tráfico rodado.

Para ello, y como se informó en comisión, se pretende promover el desarrollo de una red de recarga de oportunidad en espacios de acceso público, preferentemente vigilados, que permita impulsar la utilización de vehículos eléctricos.

Estos vehículos pueden ser de uso profesional y privado y con ello se intenta facilitar el desarrollo de la recarga vinculada al lugar de residencia o de trabajo.

La recarga de oportunidad La infraestructura de recarga de oportunidad de la ciudad debe fundamentarse en puntos de recarga rápida y semirrápida (50 kW y 22 kW) de acceso público y tiene que contar, conforme a los estudios realizados, con un mínimo de quince estaciones que den cobertura a la ciudad y su área metropolitana.

En 2016 se han habilitado dos puntos de recarga rápida en las

estaciones de servicio de la calle de Alberto Aguilera (REPSOL) y avenida de Machupichu (DISA-SHELL). Se promoverán nuevas instalaciones mediante acuerdos voluntarios y otras fórmulas de colaboración público-privadas, intentando alcanzar la cifra de diez ubicaciones en 2019.

Además el área de Medio Ambiente y Movilidad instaló en 2016 un punto de carga rápida y dos puntos de recarga semirrápida en el aparcamiento de Jacinto Benavente, gestionado por la EMT, dirigido a facilitar operaciones logísticas de distribución con vehículos eléctricos y atender las necesidades de otros colectivos de especial interés. En 2017 está prevista la instalación de tres puntos de recarga rápida en suelo público, concretamente en la Estación Sur y aparcamientos de la plaza de Colón y avenida de Portugal, de especial interés para el sector del taxi.

A esto se suman las actuaciones para el desarrollo de una infraestructura de recarga estándar (3-8 kW) en aparcamientos municipales, ya sean de rotación, mixtos o en la futura red de aparcamientos multimodales.

Junto a ello se encuentra la creación de un modelo de gestión de la red de recarga de vehículos eléctricos en vía pública de titularidad municipal, compuesta en la actualidad por 24 puntos (disponibles en http://bit.ly/2dgoJfE), que permita optimizar el servicio en la vía pública ofre-

ciendo prestaciones adecuadas para el previsible aumento de la demanda.

La recarga vinculada En cuanto a la red de recarga vinculada al lugar de residencia o trabajo, se dará un impulso al desarrollo de infraestructura de recarga en aparcamientos de residentes instalando acometidas eléctricas específicas para la recarga de vehículos eléctricos al menos en un aparcamiento de residentes por cada distrito.

En este ámbito se facilitará la tramitación de solicitudes de instalación de terminales de recarga individuales por parte de los usuarios de vehículos eléctricos que sean adjudicatarios de plaza.

También se ampliará la red de recarga para vehículos eléctricos en instalaciones municipales. En 2016 se han realizado instalaciones en la sede de Policía Municipal (Ciudad de la Seguridad) y en 2017 se realizarán actuaciones en instalaciones de los Agentes de Movilidad y otras dependencias municipales.

Unido a estas dos redes de recarga, se está trabajando en acuerdos y convenios con otras administraciones, compañías eléctricas, gestores de recarga, de estaciones de suministro de combustible y de grandes infraestructuras de transporte (Aeropuerto y RENFE/AEDIF) que facilitarán el desarrollo de la carga eléctrica en la ciudad de Madrid y su área metropolitana.

La Empresa Municipal de Transportes (EMT) incorporó en pruebas un novedoso autobús con tecnología 100% eléctrica que conecta las zonas de ópera y San Ignacio.

En concreto, se trata del Irizar i2e, un vehículo estándar de 12 metros de longitud que cuenta con una capacidad para 76 pasajeros, propulsado por un motor de 230 kw alimentado por baterías de sodio-níquel que proporcionan una autonomía entre 200 y 250 kilómetros. Además, el nuevo autobús cuenta con baterías recargables y reciclabes ubicadas en la parte del techo del vehículo.

Así lo explicó el pasado mes de febrero la delegada de Movilidad y Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid, Inés Sabanés, tras la presentación del vehículo, donde también destacó la apuesta del Ayuntamiento por la movilidad eléctrica como “elemento de lucha contra la contaminación”.

“Es un vehículo eléctrico que tiene una autonomía suficiente para una línea de nuestra ciudad y que se complementa con otras acciones diseñadas para paliar la contaminación”, señaló Sabanés.

Por su parte, el gerente de la EMT, Álvaro Fernández Heredia, avanzó que “están haciendo pruebas” porque “tienen previsto sacar un concurso por el que llegarán a adquirir hasta 78 vehículos eléctricos antes de 2020”.

Las pruebas realizadas con el bus Irizar i2e, servirán como referencia para la convocatoria del futuro concurso para la adquisición de 30 autobuses y 18 minibuses eléctricos durante este año y el próximo.

Entre 2019 y 2020 se prevé incorporar otros 30 autobuses eléctricos de modo que a finales de 2020, la flota de la EMT alcance los 90 vehículos de propulsión eléctrica.

Además, la EMT ya está trabajando en la puesta en marcha de una línea eléctrica con carga de oportunidad mediante sistema de inducción y prevé remodelar y modernizar completamente la cochera de La Elipa para convertirla en el Centro de Operaciones ‘eléctrico’ de la empresa municipal.

“Estamos ultimando todos nuestros procesos de pruebas y viendo que es una tecnología que está empezando a estar madura y que determinadas líneas de la EMT pueden tener un rendimiento y colaborar con la calidad del aire de la ciudad”, ha dicho Heredia.

Dentro de esta estrategia, la EMT y el Ayuntamiento trabajan conjuntamente en la extensión y mejora de la red de puntos de recarga de vehículos eléctricos, red que se reparte entre aparcamientos en superficie y aparcamientos públicos subterráneos, algunos de los cuales son, actualmente, explotados por la empresa municipal.

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OPINIÓN

Cambio climático, transporte y movilidad sostenible MARIANO GONZÁLEZ SÁEZ Comisionado del Gobierno de la Comunidad de Madrid para el Cambio Climático

E

l cambio climático como reto ambiental global ha sido incorporado en las agendas políticas de los principales líderes y gobiernos, a lo largo de los últimos años hemos pasado de aproximaciones genéricas a propuestas y compromisos concretos. Hoy existe un alto grado de consenso político y mayor conciencia social del problema lo que se traduce en políticas y medidas por parte de los poderes públicos para impulsar los cambios necesarios en nuestro modelo de desarrollo.

Todas las estrategias y políticas de las diferentes administraciones abordan medidas para transformar los diferentes sectores de actividad económica hacia modelos más hipocarbonicos y eficientes.

El sector del transporte, como sector difuso clave, no es ajeno a esta tendencia y actualmente se encuentra inmerso en una senda de transformación de sus vectores energéticos tradicionales por otros menos contaminantes. Esa senda de transición ya iniciada es un camino sin retorno, de eso no tengo la menor duda, la principal incertidumbre es si seremos capaces de dar la velocidad de crucero necesaria para cumplir los ambiciosos objetivos que nos hemos marcado.

En el contexto actual, un gobierno responsable, no puede quedarse atrás y debe encontrar en las políticas de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero una oportunidad de innovación, crecimiento verde, generación de empleo y mejora de la calidad de vida.

La Comunidad de Madrid es una región pequeña en territorio, apenas 8000 km2, pero es una de las grandes conurbaciones europeas, casi el 75% de su población próxima a los 6,5 millones, vive en ciudades de más de 100.000 habitantes. Es además una región destino pero también una región de tránsito, lo que hace aún más necesario abordar la transformación de nuestra movilidad en una movilidad futura cero emisiones.

Hoy hablar de movilidad sostenible es también hablar de movilidad eléctrica. Aunque en paralelo sobre todo en el ámbito urbano, se va internalizando la necesidad de cambiar las pautas de movilidad y los medios y medidas para que esta sea más eficiente en términos de sostenibilidad, con una nueva cultura que incorpore también otros aspectos como la gestión de la demanda, la ordenación territorial más compacta o

La Comunidad de Madrid es una región pequeña con apenas 8000 km2 pero es una de las grandes conurbaciones europeas, casi el 75% de su población próxima a los 6,5 millones, vive en ciudades de más de 100.000 habitantes.

El objetivo del plan energético y la estrategia de calidad del aire y cambio climático es doble, reducir emisiones de gases de efecto invernadero y también reducir las emisiones de contaminantes atmosféricos.

la optimización de infraestructuras, potenciando la proximidad y conjugando cuando sea posible la máxima accesibilidad, con unos menores requerimientos de movilidad.

Los escenarios temporales y los hitos de cumplimiento de los objetivos climáticos ponen de manifiesto la obligación de incorporar nuevos modelos de negocio y tecnologías en el transporte de personas y mercancías, modificando las actuales pautas de desplazamiento en vehículo privado, mayoritariamente térmico y diésel, hacia alternativas de movilidad compartida y basada en el uso de un servicio y menos en la propiedad de un bien, como ponen de manifiesto ya experiencias exitosas socialmente en Madrid, con más de 250.000 usuarios registrados en diversas plataformas de vehículo eléctrico compartido.

Pero también hacia un mayor peso de la movilidad eléctrica, primero en los sectores de mayor intensidad energética y visibilidad, como el sector del taxi o los vehículos de reparto y distribución de mercancías en el ámbito urbano e interurbano, donde el gobierno de la Comunidad de Madrid, por cierto con un avanzado enfoque, está haciendo un importante esfuerzo de apoyo económico para incentivar la modernización del actual parque móvil. Por ello en el plan energético y la estrategia de calidad del aire y cambio climático se contempla la renovación progresiva de la flota de vehículos institucionales por vehículos con distintivo cero y eco, así como la creación de una futura Red de recarga rápida para romper una de las barreras identificadas para el despegue de la movilidad eléctrica.

El objetivo es doble, reducir emisiones de gases de efecto invernadero y también reducir las emisiones de contaminantes atmosféricos preocupantes para la salud de nuestros ciudadanos, como las partículas, el dióxido de nitrógeno, o el ozono.

El cambio climático se convierte así en una oportunidad de mejora de otros problemas ambientales y también en un elemento dinamizador de nuestra economía y purificador en términos de reducción de impactos ambientales asociados a nuestro actual modelo de desarrollo y consumo.

El futuro de la movilidad está por escribir, pero seguramente en gran medida, será un futuro eléctrico, compartido, conectado y antes o después, autónomo.

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OPINIÓN

Un pilar de la movilidad sostenible INÉS SABANÉS NADAL Delegada de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid La necesidad de avanzar hacia una movilidad sostenible es una de las apuestas más claras del Ayuntamiento de Madrid. Con el Plan A de Calidad del Aire y Cambio Climático, esta corporación quiere cumplir con los requisitos europeos en materia de contaminación, así como con otros compromisos asumidos, pero el objetivo fundamental es conseguir una ciudad amable, que garantice la salud de quienes viven en ella.

Para ello, se están impulsando medidas que contribuyan a la convivencia de todos los modos de transporte, dando más espacio al transporte público, la bicicleta y la movilidad peatonal, pues el diseño actual de la ciudad solo otorga a estos un 30 por ciento del espacio cuando representan un 70 por ciento de los viajes.

No obstante, también es prioritario apostar por un parque móvil bajo en emisiones, sobre todo en las flotas estratégicas en la ciudad, como los autobuses urbanos, los taxis, la carga y descarga u otros servicios básicos, que resultan cruciales por su peso en el tráfico de la ciudad.

En primer lugar, la Empresa Municipal de Transporte conseguirá ser una flota verde al 100% en 2020, con una parte creciente de autobuses híbridos y eléctricos. Conscientes de que esta tecnología todavía no ofrece la autonomía necesaria para cubrir las necesidades del servicio, ha apostado también por la innovación para superar algunas de las barreras actuales, con la futura implantación de un sistema de recarga de oportunidad por inducción en una línea, que se convertirá en eléctrica totalmente.

Otra de las grandes flotas de la ciudad, la de los taxis, ha empezado a sumarse a la movilidad eléctrica, no solo con modelos híbridos. Este sector estratégico para el Ayuntamiento de Madrid también desde el punto de vista medioambiental, solo podrá renovar sus vehículos desde el próximo año con modelos Cero o ECO, motivo por el que se han quintuplicado las subvenciones al cambio de vehículo este año y aún aumentarán más durante la legislatura.

También se están incorporando vehículos eléctricos a la flota municipal, con nuevas adquisiciones

La Empresa Municipal de Transporte conseguirá ser una flota verde al 100% en 2020 Las ventajas de la movilidad eléctrica se multiplican, como el servicio de bicicleta pública BiciMad, que ha impulsado el uso de la bici en Madrid

para distintas áreas de gobierno o servicios como la policía o los agentes de movilidad, y la habilitación de una red de puntos de recarga municipal que les dé servicio.

Especial atención merece el sector de carga y descarga, una flota que se prevé que vaya en aumento en consonancia con los nuevos hábitos de consumo abiertos por el comercio digital. Por este motivo, se plantea la implementación de micro-plataformas piloto de distribución de última milla y recarga de vehículos eléctricos, una mejor ordenación del sector con criterios ambientales y la limitación en el Área Central Cero Emisiones desde 2019 a los vehículos más contaminantes. Por ello, el Ayuntamiento de Madrid aplicará incentivos fiscales a los modelos más limpios e impulsará a través de subvenciones el cambio de los más contaminantes por otros Cero o ECO. Madrid también apuesta por la promoción del vehículo eléctrico entre particulares, una solución que puede que aún no satisfaga a usuarios que realicen con frecuencia viajes de larga distancia, pero sí a aquellos que necesitan un co-

che para moverse por la ciudad.

Para ello, creará una red de puntos de recarga repartidos estratégicamente, se incluirán puntos de recarga en los 12 nuevos aparcamientos disuasorios que se van a construir y habrá ayudas para su instalación en aparcamientos de rotación y de residentes, y en establecimientos comerciales e institucionales.

Las ventajas de la movilidad eléctrica se multiplican, como el servicio de bicicleta pública BiciMad, que ha impulsado el uso de la bici en Madrid y facilitado su uso por una mayor capa de población gracias a la asistencia al pedaleo, o el coche compartido eléctrico que han traído exitosamente a la ciudad dos compañías, con respaldo municipal.

La clave de la movilidad del futuro es que seamos capaces de tener menos necesidades de viajar, que la mayor parte de esos viajes se puedan realizar a pie, en bicicleta o transporte público y allí donde no podamos llegar de esta forma, el vehículo eléctrico será, sin duda, uno de los grandes pilares hacia una movilidad más sostenible.

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OPINIÓN

Hacia la electrificación de la EMT ÁLVARO FERNÁNDEZ HEREDIA Director gerente de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid La Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT), en su habitual línea de vanguardia en materia tecnológica, medioambiental y de compromiso con la sostenibilidad de Madrid, es la empresa de transporte urbano nacional líder en I+D y es pionera, en el ámbito europeo, en la participación en proyectos de investigación sobre nuevos autobuses, combustibles limpios y alternativos y sostenibilidad medioambiental. La EMT se encuentra en el grupo de cabeza de las empresas más innovadoras en la investigación y el desarrollo de tecnologías encaminadas a lograr un transporte poco contaminante y futuro más sostenible.

Desde principios de la década de 1990, la EMT viene haciendo una decidida apuesta por la investigación y el uso de combustibles limpios y poco o nada contaminantes al objeto de lograr que su ya de por sí pequeño impacto en el medio ambiente de la ciudad de Madrid sea lo menor posible. Cualquier esfuerzo que haga la EMT en esta materia tiene una enorme trascendencia en la huella contaminante

de la capital pues la empresa madrileña pone en circulación todos los días 1.700 autobuses y recorre más de 90 millones de kilómetros anuales.

La EMT ha hecho un enorme esfuerzo en los últimos 20 años para lograr un parque móvil poco contaminante, sostenible y más amigable para la calidad del aire de la ciudad de Madrid y lo ha llevado a cabo adquiriendo autobuses de Gas Natural Comprimido (GNC).

Actualmente, el 47 por ciento de la flota de la EMT está formado por autobuses propulsados por GNC. Asimismo, desde 2010, se ha incorporado a la flota de la EMT un pequeño porcentaje de autobuses híbridos que permiten la utilización de tracción eléctrica (contaminación atmosférica y acústica cero) en zonas céntricas o zonas de bajas emisiones ofreciendo a la vez máxima eficiencia energética con mínimas emisiones contaminantes.

En esta segunda década del siglo XXI, la apuesta por un futuro más sostenible que hace la compañía municipal se basa en autobuses

La EMT es de las más innovadoras en la investigación y el desarrollo de tecnologías encaminadas a lograr un transporte poco contaminante y futuro más sostenible.

eléctricos, aunque las expectativas indican que la industria y los operadores no estarán capacitados para tener grandes flotas de autobuses eléctricos antes de una década.

En el transporte público urbano mediante autobús, el empleo de vehículos eléctricos es el único camino para asegurar la eliminación de las emisiones locales de contaminantes. Sin embargo, con el estado actual de la técnica, los autobuses eléctricos no disponen de la autonomía suficiente para los requerimientos de servicio exigidos a la flota de la EMT en una ciudad del tamaño y características de Madrid.

La EMT ha realizado en los últimos años numerosos ensayos con autobuses eléctricos de los diferentes fabricantes y, en estos momentos, se halla inmersa en el desarrollo de un proyecto para incorporar autobuses eléctricos que lleven un sistema que permita recargas rápidas en las terminales de sus itinerarios (recarga de oportunidad).

Este proyecto piloto consiste en la puesta en marcha de una línea

de autobuses eléctricos con sistema de recarga mediante inducción. El sistema de recarga por inducción se efectúa mediante un sistema de dos bobinas magnéticas situadas, una en los bajos de autobús y otra empotrada en la calzada, en la zona donde estaciona el autobús en las cabeceras de la línea.

La ejecución de este piloto permitirá a la EMT comprobar las prestaciones, ventajas e inconvenientes del sistema y evaluar la viabilidad de extender a mayor escala este método de carga, estando nuevamente en primer plano de implantación de nuevas tecnologías para mejorar el transporte sostenible sin contaminación.

A estos proyectos relacionados con el servicio de autobuses, la EMT suma otros planes de acción relacionados con la movilidad eléctrica como, por ejemplo, la gestión de puntos de recarga para vehículos en los aparcamientos públicos que gestiona; la incorporación de vehículos eléctricos a su flota auxiliar, o el proyecto de electrificación de una de sus cocheras.

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Abril de 2017

El VEM 2017 mostrará a los madrileños lo último en movilidad eléctrica Se celebra el 5, 6 y 7 de mayo en la Plaza de Colón de Madrid

REDACCIÓN El VEM 2017 mostrará a los madrileños lo último en movilidad eléctrica La tercera edición del VEM – Vehículos Eléctricos Madrid, se celebra este año los días 5, 6 y 7 de mayo en la Plaza de Colón de la capital española, donde pondrá a disposición de los ciudadanos que quieran toda clase de vehículos eléctricos de 2 y 4 ruedas para que los puedan probar en un entorno urbano y comprobar que su conducción es eficiente y ofrece soluciones a la gran mayoría de usuarios.

Madrid cuenta ya con más de 200.000 usuarios de vehículos eléctricos, gracias entre otras cosas al desarrollo de modelos de negocio como el carsharing y el motosharing, que han logrado acaparar el interés de los madri-

leños, con un éxito extraordinario en la aceptación de este servicio de pago por uso con vehículos cero emisiones en la ciudad.

VEM 2017 cuenta con la participación de los principales fabricantes de vehículos eléctricos, que además de disponer de un stand para atender a las consultas y requerimientos de los madrileños en la misma plaza, dispondrán una flota de modelos eléctricos e híbridos enchufables que podrán ser conducidos por cualquier ciudadano con carné en vigor.

Junto con los fabricantes, VEM contará con la presencia de empresas de servicios asociados a la movilidad eléctrica, como el carsharing, la última milla y servicios de recarga, incluyendo a fabricantes de puntos de carga.

Además, VEM 2017 dispondrá

de un área para la bicicleta y monopatines eléctricos y habrá actividades destinadas a los más pequeños y un circuito para poder probar este tipo de vehículos.

La última edición de VEM, en 2016, contó con la presencia de 12.000 visitantes que acudieron al evento para ver las últimas novedades en la movilidad cero emisiones. Ahora, en 2017, el interés es mayor por cuanto los planes de calidad del Aire que el Ayuntamiento prevé poner en marcha para reducir las emisiones contaminantes de los vehículos de combustión hacen si cabe más atractivo al vehículo eléctrico, que ya cuenta con autonomías por encima de los 300 kilómetros en algunos modelos que podrán verse y probarse en el evento de este año.

A todo ello se suman los anuncios por parte del Ayuntamiento

de Madrid, que prevé incrementar a 15 los puntos de carga rápida disponibles en la ciudad; los de la Comunidad de Madrid, cuya asamblea aprobó recientemente la puesta en marcha de una Mesa del Vehículo Eléctrico para trabajar entre otros asuntos en el despliegue de 80 puntos de carga rápida en la región y 200 de carga semirrápida, y también el anuncio de las ayudas a la adquisición de vehículos comerciales ligeros y de taxis eléctricos.

Al margen de las flotas profesionales, Madrid cuenta también con un importante número de usuarios particulares de vehículo eléctrico que de la mano de la asociación de usuarios AUVE, colaborarán en la organización de VEM 2017 para organizar una marcha del vehículo eléctrico que saldrá a las 11.00 h del sába-

do día 6 de las inmediaciones del estadio Santiago Bernabeu para llegar a la Plaza de Colón en la que se prevé la mayor concentración de vehículos eléctricos en Madrid.

VEM 2017 es un evento organizado por AEDIVE, Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico, con el impulso del Ayuntamiento de Madrid y la colaboración del portal especializado movilidadelectrica.com.

Asimismo, cuenta con el patrocinio de empresas como Renault y Nissan, así como de Endesa, Bosch y Gesternova Energía.

Además, cuenta con la colaboración de Fenie Energía para la disposición de los puntos de recarga que darán servicio a los vehículos eléctricos que se pondrán a disposición de los visitantes.

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VOLKSWAGEN compartir vehículos, ¿cuál es la estrategia de la marca ante este nuevo paradigma? ¿En qué servicios de movilidad se está centrando la marca?

La movilidad compartida ya ha comenzado a instalarse en muchas de nuestras grandes ciudades. Y es una tendencia que ha llegado para quedarse. En este nuevo escenario, en el que el usuario puede optar en el pago por uso en lugar de la propiedad, las nuevas generaciones jugarán un papel fundamental. En este sentido, el Grupo Volkswagen ya ha comenzado a trabajar. A finales del pasado año, lanzamos MOIA, una nueva compañía de servicios de movilidad. Con MOIA, comenzamos nuestra transformación para convertirnos en un proveedor global líder de movilidad sostenible. Nuestro objetivo es convertirnos a medio plazo en uno de los principales nombres a nivel mundial en servicios de movilidad.

“Este es un año muy importante para Volkswagen, renovamos el 60% de nuestra gama de modelos” LAURA ROS Directora de Volkswagen España

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HERMÓGENES GIL

aura Ros es la Directora de Volkswagen España. Nacida en Barcelona en 1971, es Licenciada en Administración y Dirección de Empresas por ESADE.

¿Cuales son las estrategias de Volkswagen respecto a los nuevos modelos de producción/electrificación así como de sus características eco-tecnológicas más inmediatas?

Volkswagen está comprometido en el desarrollo de tecnologías innovadoras y sostenibles para lograr una movilidad con cero emisiones. En 2025, queremos ser la primera marca en vender un millón de coches eléctricos y ser el líder mundial del mercado de la movilidad eléctrica. Nuestros futuros coches eléctricos serán la seña de identidad de Volkswagen.

En 2020 lanzaremos el nuevo I.D., el coche que marcará el ADN de marca en el diseño de

coches eléctricos. Tendrá una autonomía de 600 kilómetros. Con el nuevo e-Golf hemos dado un salto muy importante respecto a la anterior generación, ya que cuenta con una autonomía de 300 kilómetros.

En los últimos meses, Volkswagen ha tomado decisiones muy importantes para hacer frente con éxito a los retos que nos plantea este nuevo entorno. En los próximos años, el Grupo Volkswagen contratará a más de 1.000 expertos en IT procedentes de la industria de videojuegos y la investigación avanzada y continuamos ampliando nuestras colaboraciones con socios tecnológicos estratégicos.

En España, tenemos en agenda más de 40 proyectos que van a ver la luz en los próximos meses y en los que estamos trabajando muy de la mano con nuestra red de concesionarios. Proyectos que nos permitirán avanzar hacia una mayor digitalización en todo el proceso de venta y posventa.

Las tecnologí as, como catalizadoras del cambio hacia un modelo de movilidad sostenible: cero emisiones, cero ruido, cero accidentes, energías limpias…, ¿qué papel juegan para Volkswagen?

El automóvil se enfrenta a la mayor transformación de su historia: en los próximos 10 años se van a producir más cambios en nuestro sector que en los últimos 100. Coche conectado, conducción autónoma, movilidad compartida y electrificación, son las grandes mega tendencias que van a redefinir el modo en que entendemos la movilidad. El éxito de esta transformación digital estará condicionado por la capacidad inversora de cada fabricante, ya que permitirá avanzar en el desarrollo de estos nuevos vehículos conectados y preparados para la conducción autónoma, en la creación del ecosistema digital y en la implementación de nuevos servicios de movilidad.

Nosotros partimos con la ventaja de pertenecer a la compañía líder en inversión en I+D del mundo (la inversión en I+D del Grupo Volkswagen ascendió a 13.200 millones en 2016).

Nos puede dar su opinión/ valoración sobre el papel de la administración y grado de compromiso en sus políticas: Pla MOVEA, infraestructuras de recarga, incentivos, fiscalidad, flotas, restricciones de circulación…

Los fabricantes de automó-

viles, y en concreto el Grupo Volkswagen, estamos invirtiendo decenas de miles de millones de euros en movilidad eléctrica, soluciones de movilidad y coche autónomo. Por ejemplo, el Grupo Volkswagen y otros tres grandes fabricantes europeos vamos a desplegar una red de recarga ultra-rápida para vehículos eléctricos en Europa, que contará inicialmente con 400 puntos pero prevé ampliarse hasta 2.000 puntos. Se trata de iniciativas globales que irán concretándose a nivel local en breve.

No obstante, el cambio del paradigma de movilidad no puede realizarse sólo con la aportación de los fabricantes. Necesitamos el compromiso de las Administraciones para desarrollar una acción conjunta que permita dar respuesta a los retos que ya se están planteando: la movilidad sostenible en las grandes ciudades, la interacción del coche conectado con las infraestructuras o la implementación de soluciones de movilidad, entre otros. Es absolutamente necesaria la colaboración público-privada para superar con éxito estos desafíos.

Respecto al dilema de las nuevas generaciones (millenials “Y” y la “Z”) sobre la opción de comprar o

¿Nos puede hacer una valoración sobre las ventas en este primer trimestre, las perspectivas de futuro y los objetivos de Volkswagen?

El balance de estos primeros meses es positivo, aunque las cifras globales de mercado están muy condicionadas por el efecto estacional de la Semana Santa.

En el caso de Volkswagen, nuestra evolución ha estado marcada por el incremento de las matriculaciones. En marzo terminamos líderes del mercado y situamos al Polo como el modelo más vendido en España. Con el Tiguan y el Touran registramos también crecimientos muy importantes, del 45% y el 20%, respectivamente en el primer trimestre.

Este año el motor de nuestro crecimiento seguirá siendo el producto, que es el mejor activo que tenemos. Este es un año muy importante para Volkswagen. Renovamos el 60% de nuestra gama de modelos.

Acabamos de lanzar el nuevo Golf, que es uno de nuestros pilares de ventas. Además, contamos con un Tiguan y un Touran renovados, que están funcionando extraordinariamente bien. En la segunda mitad del año, tendremos un nuevo Polo, un modelo 100% español que se fabrica en nuestra planta de Navarra para todo el mundo. A todo esto, hay que sumar nuevos productos que nos van a permitir competir en segmentos de mercado en donde no teníamos representación. En este contexto, se inscribe el Arteon, la nueva berlina deportiva, y los nuevos Tiguan Allspace de 7 plazas y T-Roc, dos modelos con los que continuamos nuestra ofensiva en el segmento SUV.

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AUDI

“El 30% de las ventas de Audi en 2025 serán vehículos híbridos enchufables y eléctricos” GUILLERMO FADDA Director de Audi en España

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HERMÓGENES GIL

uillermo Fadda es el director de Audi en España.

Italiano de 44 años, es Licenciado en Administración y Dirección de Empresas por ESADE. Fadda ha estado vinculado a Audi desde el año 1995, desempeñando diversas funciones dentro de la Compañía, en las áreas de producto, planificación, logística y desarrollo de red. ¿Cuales son las estrategias de Audi respecto a los nuevos modelos de producción/electrificación así como de sus ca-

racterísticas eco-tecnológicas más inmediatas?

Audi sigue apostando por las versiones híbridas enchufables para los nuevos modelos que llegan al mercado. Estas variantes se completarán a finales de 2018 con la llegada de nuestro primer vehículo 100% eléctrico, el Audi e-tron quattro, fecha a partir de la cual lanzaremos un modelo eléctrico cada año. El Audi e-tron Sportback concept, recientemente presentado en el Salón de Shanghái, será nuestro segundo modelo eléctrico. Llegará en 2019 y supone un nuevo ejemplo del camino que hemos emprendido El objetivo que tenemos marcado en el horizonte es que un 30% de las ventas de Audi en 2025 correspondan a vehículos híbridos enchufables y eléctricos.

Las tecnologías, como catalizadoras del cambio hacia un modelo de movilidad sostenible: cero emisiones, cero ruido, cero accidentes, energías limpias…, ¿qué papel juegan para Audi?

Nuestra familia eléctrica seguirá creciendo bajo las siglas e-tron, con coches que superan los 500 km de autonomía y cuentan con tracción e-quattro. A esta tecnología se le sumarán otros modos de propulsión alternativos como las variantes g-tron (Gas Natural Comprimido) para determinados usos y h-tron, como desarrollo de pila de combustible de cara al futuro.

En cuanto a coche autónomo, el nuevo A8 que lanzaremos en la segunda mitad de 2017 tendrá conducción autónoma nivel 3 hasta a 60 km/h (según las condiciones de conducción) y aparcamiento autónomo.

Por su parte, el coche conectado se encuentra bajo el paraguas de Audi connect. Desde el lanzamiento de los nuevos Audi Q7 y A4, y más recientemente con la llegada de la nueva familia A5 y el nuevo Q5, hemos apostado por incorporar prácticamente en todos nuestros coches en España dos tarjetas SIM de serie: una, con conexión de llamada

de emergencia y servicio, con conectividad desde móvil; y la otra, para datos de internet (mapas de Google Earth, Street View, información de tráfico online, noticias etc). Con ello estamos creando una gran base de vehículos conectados que ofrecerán cada vez más funciones, como la posibilidad de avisarse entre ellos en caso de accidente o incidencia en la carretera.

Nos puede dar su opinión/ valoración sobre el papel de la administración y grado de compromiso en sus políticas: Pla Movea, infraestructuras de recarga, incentivos, fiscalidad, flotas, restricciones de circulación…

Creemos que son necesarios planes de ayuda a medio plazo, que sean sostenibles en el tiempo y que no generen la incertidumbre que generan en la actualidad.

Estos planes deberían favorecer a los vehículos sostenibles sin límite de precio para acceder a las ayudas, de forma que la transición a la electrificación pueda

ser aplicable a todos los segmentos. Asimismo, seguir apostando por los híbridos enchufables con más de 40 kilómetros de autonomía es otro punto clave, ya que estos coches siguen siendo una alternativa real en la transición de los coches de combustión al coche eléctrico. Lo ideal es que estas ayudas, además, estén alineadas con las del resto de países europeos. De tal forma que las marcas podamos desarrollar nuestros nuevos modelos de manera uniforme en todos los países, en línea a los requerimientos marcados, para que los clientes se puedan acoger a ellas.

Respecto a la infraestructura de recarga, es cierto que la tendencia es comercializar vehículos con mayor autonomía en el futuro, pero eso hace igualmente imprescindible un plan ambicioso de instalación de puntos de carga rápida en la red de carreteras, que asegure la posibilidad de realizar viajes de larga distancia con tiempos de carga en el viaje adecuados. Estos puntos de carga son necesarios para que los clientes vean a los vehículos eléctricos no sólo como un vehículo urbano, sino como una alternativa real a los modelos de combustión tradicional.

Respecto al dilema de las nuevas generaciones (millenials “Y” y la “Z”) sobre la opción de comprar o compartir vehículos, ¿cuál es la estrategia de la marca ante este nuevo paradigma? ¿En qué servicios de movilidad se está centrando la marca?

Audi está en plena transición de un fabricante de vehículos a un proveedor de movilidad, con varios proyectos a nivel mundial que se irán extendiendo progresivamente. En España estamos trabajando en una experiencia piloto bajo la denominación ‘Audi on demand’ para trabajar en proyectos de movilidad que supongan un servicio premium para nuestros clientes y que, al mismo tiempo, sean una forma de negocio adicional para nuestra red de concesionarios. ¿Nos puede hacer una valoración sobre las ventas en este primer trimestre, las perspectivas de futuro y los objetivos de Audi?

El objetivo de nuestra marca es mantener el liderazgo en el mercado Premium por vigesimocuarto año consecutivo.

Durante el primer trimestre hemos consolidado el lanzamiento de los nuevos Q2, Q5 y también de la segunda generación del Audi A5, algo que nos ayudará a seguir creciendo durante 2017, con el objetivo de superar las más de 50.000 unidades vendidas en 2016.

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SEAT

“En 2019 tendremos el primer coche eléctrico de SEAT” MIKEL PALOMERA Director general de SEAT España

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HERMÓGENES GIL

ikel Palomero es el director de Seat España, tiene 51 años y es natural de Eradio (Vizcaya). Casado y con dos hijos, ha desarrollado su carrera profesional en Seat, donde llegó en el año 1991 al área de Ingeniería de Procesos como responsable de planificación logística de la cadena de montaje de la planta de Martorell (Barcelona).

¿Cuales son las estrategias de SEAT respecto a los nuevos modelos de producción/electrificación así como de sus características eco-tecnológicas más inmediatas?

Este 2017 supone para SEAT el año de su mayor ofensiva de producto, un periodo que ya iniciamos en 2016 con el lanzamiento del Ateca, que hemos proseguido durante enero con el León, y culminaremos con el nuevo Ibiza y el Arona. Por otro lado, el pasado mes de marzo anunciamos el que será el tercer SUV de la compañía, un SUV grande que se desarrollará en Barcelona y se producirá en

Alemania, y ya hemos confirmado también que en 2019 tendremos el primer eléctrico de SEAT. Nuestra apuesta pasa por modelos que nos aporten un mayor margen de beneficio y que afronten los grandes retos del sector, como son la electrificación y la conectividad.

Además, seguimos trabajando en combustibles alternativos como el gas natural comprimido (GNC), que consideramos una alternativa de elevada eficiencia. En unos meses, el nuevo Ibiza tendrá una versión GNC, que se sumará a las ya existentes del León y del Mii.

Las tecnologías, como catalizadoras del cambio hacia un modelo de movilidad sostenible, ¿qué papel juegan para SEAT? La innovación y avances en las tecnologías nos permiten afrontar los grandes retos del sector.

En SEAT queremos ser líderes en el ámbito de la conectividad e imaginamos el coche conectado como un servicio más allá del producto. Nuestros clientes son los más jóvenes de todas las marcas en Europa, y son ellos los que más servicios conectados demandan, algo que nos permite anticiparnos a las tendencias.

Nuestro objetivo es conseguir la conectividad completa entre el conductor y el coche, entre los coches entre sí, entre el coche y la in-

fraestructura e incluso con la red de la marca. Además, SEAT tiene su sede en Barcelona, una ciudad con un ecosistema emprendedor que nos permite crear nuevos modelos de negocio que proporcionen soluciones de movilidad, a través de alianzas con partners.

En el pasado Mobile World Congress desplegamos el potencial del SEAT ID, la puerta de entrada al ecosistema digital de la marca, símbolo de esta apuesta por la conectividad y por una nueva forma de interacción entre coche, usuario y entorno. Los avances en tecnologías e innovaciones como las que ofrecen previsiones de tráfico en tiempo real, recomendaciones en ruta, functions on-demand, etc. son las que nos han de permitir ofrecer una experiencia fácil, conectada y personalizada. Además, aplicaciones como Parkfinder, que permiten detectar aparcamientos disponibles en la ciudad, tienen su impacto positivo en los niveles de contaminación, al reducir el volumen de vehículos circulando por las calles en la búsqueda de un lugar libre.

de todos, fabricantes, administraciones públicas, proveedores, entes locales. Si queremos promover los vehículos eléctricos y combustibles alternativos, debemos facilitar la renovación del parque automovilístico, incentivar el uso de tecnología más eficiente y facilitar la instalación de infraestructuras de recarga.

Todo ello son medidas que los fabricantes no podemos implantar solos. Además, hemos de tener en cuenta que el usuario necesita facilidades e incentivos para superar la barrera que tienen determinadas tecnologías.

En cuanto a las restricciones de circulación, respetamos estas decisiones y colaboramos con las Administraciones para diseñar fórmulas que permitan asegurar la movilidad de las personas al mismo tiempo que se reduce el impacto medioambiental y se evitan molestias y obstáculos en los desplazamientos.

Nos puede dar su opinión/ valoración sobre el papel de la administración y grado de compromiso en sus políticas.

Respecto al dilema de las nuevas generaciones (millenials “Y” y la “Z”) sobre la opción de comprar o compartir vehículos, ¿cuál es la estrategia de la marca ante este nuevo paradigma? ¿En qué servicios de movilidad se está centrando la marca?

El compromiso por una movilidad sostenible es responsabilidad

Los millennial son un público clave para SEAT. Somos cons-

cientes de los cambios de hábitos y del impacto del entorno digital y, por tanto, de la necesidad de ofrecer experiencias inmediatas, digitales y conectadas, que permitan compartir y personalizar y estar disponibles las 24 horas del día 7 días a la semana. Más allá de esta generación es evidente que las formas de consumir, también en nuestro sector, han cambiado.

En SEAT queremos proveer las soluciones de movilidad más fáciles y esto pasa, por ejemplo, por ofrecer soluciones que abarquen una nueva experiencia de compra, como el SEAT Live Store, el SEAT Store de Londres o la campaña con Amazon Francia; o proyectos de carsharing, como el recién estrenado en el Metropolis:Lab Barcelona. Hemos lanzado una prueba piloto para los trabajadores del Metropolis:Lab y el Pier 01 a través de una flota de eMii que nos permiten testar la tecnología Digital Key además de las opciones de la movilidad eléctrica. Estamos trabajando constantemente en el desarrollo de nuevas soluciones, analizando las posibilidades que ofrecen y su viabilidad futura.

¿Nos puede hacer una valoración sobre las ventas en este primer trimestre, las perspectivas de futuro y los objetivos de SEAT? Estamos muy satisfechos con los resultados de este primer trimestre, que han marcado la mejor cifra de ventas desde el año 2001.

Durante los meses de enero a marzo hemos entregado un total de 117.300 coches en todo el mundo, siendo España, el Reino Unido, Alemania, Austria y Suiza los motores de este crecimiento. Además, si tenemos en cuenta las ventas de marzo nos encontramos con el mayor volumen de vehículos vendidos en un solo mes en los últimos 17 años (desde marzo del año 2000).

Hablamos de un crecimiento de un 14% en relación con el mismo trimestre de 2016 y esto nos permite ser optimistas. Nuestro objetivo para este 2017 es centrarnos en la que constituye la mayor ofensiva de producto de nuestra historia y preparar el lanzamiento al mercado del nuevo Ibiza, que llegará este mes de junio, y del crossover compacto Arona, en el segundo semestre del año. Además, queremos mantener el éxito del Ateca y aprovechar el impulso de las ventas que ha supuesto la llegada del renovado León.

Somos una de las marcas que más crece en Europa. España ha encabezado las entregas en el primer trimestre del año con 24.700 vehículos vendidos (+16,6%). Y en marzo el Ateca fue el vehículo más vendido en el canal particular, mientras que el Ibiza y el León también se situaron entre los cinco primeros.

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GRUPO PSA trarrápida con hasta 12 km de autonomía por minuto de recarga.

Las tecnologías, como catalizadoras del cambio hacia un modelo de movilidad sostenible: cero emisiones, cero ruido, cero accidentes, energías limpias…, ¿qué papel juegan para el Grupo PSA?

“El Grupo lanzará 4 nuevos vehículos eléctricos y 7 híbridos enchufables entre 2019 y 2021” J. A. LEÓN CAPITÁN Director de Comunicación y Relaciones Institucionales del Grupo PSA

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HERMÓGENES GIL

osé Antonio León Capitán es Director de Comunicación y Relaciones Institucionales del Grupo PSA para España y Portugal, tiene 43 años y es ingeniero industrial por la Universidad de Sevilla y el INSA de Lyon; y Máster MBA por el Instituto Internacional San Telmo. Se incor-

poró al Grupo PSA en el año 2000, donde ha desarrollado la mayor parte de su carrera profesional.

¿Cuales son las estrategias del Grupo PSA respecto a los nuevos modelos de producción así como de sus características eco-tecnológicas más inmediatas?

El Grupo PSA prepara una fuerte ofensiva en tecnologías alternativas, ofreciendo a cada uno de nuestros clientes una gama diversificada de tecnologías (eléctrica, híbrida, GLP y térmica) para responder a todas sus necesidades de movilidad.

Entre 2019 y 2021, el Grupo lanzará 4 nuevos vehículos “full electric” y 7 con la tecnología híbrida recargable, en total 11 vehículos que responden a la apuesta del

Grupo en materia de soluciones de movilidad sostenibles a escala mundial, que nos permitirá responder al reto de la transición energética.

Esta ofensiva de vehículos eléctricos, se materializará con la puesta en marcha de la plataforma CMP “Common Modular Platform” desarrollada en colaboración con nuestro socio DFM, (Dongfeng Motors) destinada a la producción de vehículos urbanos, berlinas de elevado volumen de ventas y SUV compactos. La versión eléctrica e-CMP cofinanciada por ambas partes permitirá ofrecer una nueva generación de vehículos eléctricos polivalentes y espaciosos que dispondrán de una autonomía de hasta 450 km y de unas soluciones de recarga ul-

El Grupo PSA ha firmado un acuerdo con Ericsson y Orange para desarrollar la tecnología en red 5G en el automóvil. Buscamos sacar el máximo partido a la evolución tecnológica para responder a las necesidades del vehículo conectado sobre todo en los ámbitos de sistemas de transporte inteligente, y una conducción más segura.

En materia de ayudas a la conducción segura, el Grupo PSA ha desarrollado el programa AVA (Autonomous Vehicle for All) para un vehículo autónomo, sencillo e intuitivo. Este programa agrupa una amplia gama de funciones que van a ir progresivamente hacia la delegación parcial y luego total de la conducción del vehículo y por tanto hacia una mayor seguridad y conectividad.

Un ejemplo de la tecnología de la que ya disponen los modelos de las marcas Peugeot, Citroën y DS, es que el vehículo detecta un espacio de estacionamiento según sus dimensiones y controla el sistema de dirección para aparcar gracias al “Park Assist”.

Y un ejemplo de la tecnología que llegarán en 2018 en nuestro modelo DS 7 Crossback, es el “Driver Attention Monitoring”, que consiste en una cámara dentro del vehículo que vela por la concentración del conductor.

Nos puede dar su opinión/valoración sobre el papel de la administración y grado de compromiso en sus políticas: Pla MOVEA, infraestructuras de recarga, incentivos, fiscalidad, flotas, restricciones de circulación…

Afortunadamente la administración pública se ha dado cuenta que es necesario adoptar un rol proactivo en materia de movilidad sostenible. Iniciativas como el Plan Movea, la puesta en marcha de un mayor número de puntos de recarga, el respaldo que se está brindando a estos automóviles desde los ayuntamientos, con facilidades que van desde el estacionamiento gratuito o preferente en los centros de las grandes ciudades hasta exenciones fiscales; son pasos que indican que vamos por el buen camino, pero debe hacerse un esfuerzo mayor ya que consideramos que estos planes deben ser constantes, continuos y coordinados entre las diferentes administraciones que

El Grupo PSA ha firmado un acuerdo con Ericsson y Orange para desarrollar la tecnología en red 5G en el automóvil promuevan el necesario rejuvenecimiento del parque.

Respecto al dilema de las nuevas generaciones (millenials “Y” y la “Z”) sobre la opción de comprar o compartir vehículos, ¿cuál es la estrategia de la marca ante este nuevo paradigma? ¿En qué servicios de movilidad se está centrando la marca?

Uno de los pilares del Grupo PSA es convertirnos en el proveedor de movilidad referencia para nuestros clientes, garantizando su movilidad de una forma sostenible, conectada, segura y compartida. Para ello el grupo ha creado una nueva marca, Free2Move que concentra servicios de car sharing, Smart services y connect fleet entre otros. Esta estrategia se materializa en acuerdos que están obteniendo extraordinarios resultados como el servicio de car sharing que opera en Madrid, emov, que es fruto de una joint venture con Eysa y que en sus 3 primeros meses de vida ya dispone de 100.000 usuarios registrados y 500 vehiculos eléctricos Citroën C-Zero en circulación.

¿Nos puede hacer una valoración sobre las ventas en este primer trimestre, las perspectivas de futuro y los objetivos del Grupo PSA? El volumen del mercado de este tipo de vehículos [eléctricos] a día de hoy aunque sigue creciendo de manera exponencial, es insuficiente. Esta situación no creemos que cambie hasta que las competencias y normativas sobre movilidad eléctrica y las ayudas públicas, aunque cada día más notorias, sean homogéneas y constantes y las infraestructuras de recarga acompañen el crecimiento del parque.

El Grupo PSA y sus 3 marcas, Peugeot, Citroën y DS Automóbiles, somos referentes en el plano de la sostenibilidad y líderes europeos en bajas emisiones (102,4 g/km de CO2). Estamos también preparados con una ofensiva de motorizaciones eficientes para los próximos años.

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HYUNDAI flotas, restricciones de circulación…

El mercado del automóvil español necesita un plan del estilo del Pive que vuelva a dinamizar las ventas a particulares. Es necesario porque es urgente una renovación del parque de automóviles, cuya media de edad supera los 10 años. Queremos luchar contra las emisiones contaminantes y no tenemos en cuenta que un modelo actual acorde con la normativa Euro6 emite un 90% menos que cualquier coche de hace 10 años. Si hablamos de seguridad vial, también se constata que un coche viejo tiene dos veces y media más posibilidades de tener un accidente que uno nuevo. Tendría que ser un plan conjunto y a más largo plazo para eléctricos e híbridos. No sirve un plan Movea en el que los fondos duran un mes, se acaban y nadie compra vehículos eléctricos. Necesitamos más visibilidad y un plan de apoyo a las infraestructuras, no solo ayudas a la compra. Se necesitan más puntos de recarga óptimos.

“Somos la primera marca que ofrece tres motorizaciones eléctricas diferentes” POLO SATRUSTEGUI Director general de Hyundai España

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HERMÓGENES GIL

olo Satrustegui es el director general de Hyundai ESPAÑA. Es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Complutense. Ha ocupado puestos de responsabilidad en diferentes departamentos de la compañía desde 1992, llegando a ser director comercial en 2012 y nombrado director general en 2014.

¿Cuales son las estrategias de Hyundai respecto a los nuevos modelos de electrificación así como de sus características eco-tecnológicas más inmediatas?

El 2017 es un año importante para Hyundai, ya que tenemos

lanzamientos de producto fundamentales para el crecimiento de la marca. Renovamos absolutamente la gama i30, incorporando versiones hasta ahora desconocidas, como la serie N, así como SUV-B destinado al segmento que más está creciendo en los últimos meses.

Las tecnologías, como catalizadoras del cambio hacia un modelo de movilidad sostenible: cero emisiones, cero ruido, cero accidentes, energías limpias…, ¿qué papel juegan para Hyundai?

Una demostración de la alta capacidad de Hyundai a la hora de estar a la vanguardia en cuanto a tecnología se refiere. Somos la primera marca que bajo una misma carrocería ofrece tres motorizaciones eléctricas diferentes: eléctrico puro, híbrido enchufable e híbrido.

Esto demuestra la gran apuesta de Hyundai por tecnologías respetuosas con el medio ambiente.

Porque además de este modelo, en Hyundai tenemos el primer

vehículo de hidrógeno fabricado en serie, el ix35 Fuell Cell.

En el mercado ya se encuentran el IONIQ híbrido y el eléctrico lanzado al mercado recientemente. El híbrido enchufable llegara al mercado a principios de verano. El IONIQ eléctrico es un vehículo 100% eléctrico con una autonomía de 280 kilómetros. La versión eléctrica incorpora un motor de 120 caballos que proporciona 295 Nm de par motor. Lo que se logra mediante ese par motor es un vehículo muy ágil desde el momento que se pisa el acelerador. La batería del IONIE eléctrico es de polímero de litio con una capacidad de carga de 28 kWh. Muchas marcas estamos invirtiendo grandes cantidades de dinero en el desarrollo de tecnologías aplicadas al automóvil. En concreto, Hyundai presentó en el Salón CES de Las Vegas un coche hiperconectado en colaboración con Cisco y un Ioniq autonomo nivel 4. En un futuro, posiblemente, este tipo vehículos podrán verse en nues-

tras carreteras, pero la realidad serán vehículos mucho más eficientes, seguros, conectados, donde la intervención humana seguirá siendo fundamental y donde el placer de conducir seria presente en nuestras vidas.

Nos puede dar su opinión/ valoración sobre el papel de la administración y grado de compromiso en sus políticas: Pla Movea, infraestructuras de recarga, incentivos, fiscalidad,

Necesitamos un plan del estilo del Pive que vuelva a dinamizar las ventas

Respecto al dilema de las nuevas generaciones (millenials “Y” y la “Z”) sobre la opción de comprar o compartir vehículos, ¿cuál es la estrategia de la marca ante este nuevo paradigma? ¿En qué servicios de movilidad se está centrando la marca?

Ofrecemos servicios de car sharing de casi toda nuestra gama con AVANCAR del grupo AVIS, pero de momento no estamos desarrollando un car sharing propio.

En el futuro la demanda de servicios de movilidad ira creciendo y nos tendremos que adaptar, aunque creo que va a ir más despacio de lo que se pronostica.

¿Nos puede hacer una valoración sobre las ventas en este primer trimestre, las perspectivas de futuro y los objetivos de Hyundai?

Nuestro objetivo para 2017 es crecer alrededor del 10% y alcanzar las 55.000 unidades de ventas. Hyundai tiene el objetivo de convertirse en la primera marca asiática en Europa en 2021.Para cumplir este propósito, la empresa incorporará al mercado 30 nuevos modelos o variantes en los próximos 5 años .Otro de los pilares, será la estrategia de sostenibilidad 2020 de la compañía, con la que lanzará 14 coches de energías alternativas para 2020: cinco híbridos, cuatro híbridos enchufables, cuatro eléctricos y uno de pila de combustible.

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KIA 250 kilómetros. La nueva generación de baterías, que llegará al mercado a finales del año que viene, proporcionará al menos 400 kilómetros de autonomía, y muchos también llegará a los 500.

Sin duda, el mayor impulso del modelo eléctrico vendrá con estas baterías y resolverá las reticencias o dudas que mayormente tienen los usuarios que se plantean la compra de un vehículo eléctrico: quedarse sin batería y sin acceso a un punto de carga cercano.

Las tecnologías, como catalizadoras del cambio: ¿qué papel juegan para Kia?

“Las nuevas baterías llegarán en 2018 y proporcionarán entre 400 y 500 km de autonomía” EMILIO HERRERA Director general de Kia Motors Iberia

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HERMÓGENES GIL

milio Herrera es director general de Kia Motors Iberia. Fue nombrado director general de Kia Motors Iberia en diciembre de 2012. Tras haber dirigido la compañía en Bélgica durante un año.

¿Cuales son las estrategias de Kia respecto a los nuevos modelos de producción/electrificación así

como de sus características eco-tecnológicas más inmediatas?

Tras el éxito cosechado por el Kia Niro, nuestro objetivo es traer a Europa nuevas versiones de modelos con motores híbridos.

Para la marca, los grandes resultados que ha cosechado el modelo Niro son muy importantes. Su gran aceptación en el mercado denota que los conductores en las grandes ciudades buscan cada vez más coches que sean al mismo tiempo prácticos y respetuosos con el medio ambiente, que les garanticen emisiones reducidas. El consumidor sabe que, con este modelo, en momentos de mucha contaminación con restricciones por parte de los organis-

mos públicos, va a poder acceder a la ciudad.

Confiamos en que la gran acogida cosechada por el Kia Niro permita acelerar la producción y aumentar el número de vehículos con motor híbrido. Dado el éxito obtenido y yendo un paso más en funcionalidad, en la segunda mitad del año llegará el Kia Niro Híbrido Enchufable, que con un alcance de 50 kilómetros por carga será un vehículo viable para realizar desplazamientos diarios sin gastar combustible.

Respecto a los vehículos eléctricos contamos en estos momentos con un modelo eléctrico, el Kia Soul, con una autonomía de 212 kilómetros, pero que aumentaremos en muy poco tiempo a

• Coche eléctrico: La nueva generación de baterías llegará al mercado a finales del año que viene y proporcionará al menos 400 kilómetros de autonomía, y muchos también llegarán a los 500 km.

Para los próximos años, en función de la evolución del mercado, vamos a ir poniendo a disposición de los consumidores más vehículos eléctricos e híbridos.

En el caso de la pila de hidrógeno, pensamos lanzar el primer modelo en 2021.

• Coche autónomo: En estos momentos, tenemos varios sistemas de seguridad y conducción autónoma que ya estamos implementando, como el sistema de frenada de emergencia, el control de crucero adaptativo o el sistema de permanencia en carril que te avisa, e incluso corrige, la trayectoria del vehículo.

Durante 2017 seguirán las pruebas en nuestro centro I+D de Corea y nuestro objetivo es que para 2021 podamos poner a la venta el primer vehículo autónomo.

• Coche conectado: Toda la gama europea de Kia contará con Kia Connected Services a finales de este año y el objetivo es que cada nuevo modelo en el catálogo de Kia se dote con estas tecnologías, dado que el objetivo de la marca es ofrecerlas a los compradores en todos los niveles de precio.

Kia Connected Services es un conjunto de servicios online que ofrece a los conductores una gama amplia de informaciones actualizadas, sobre tráfico, localización de cámaras de velocidad con aviso, búsqueda local de puntos de interés y previsiones meteorológicas.

Nos puede dar su opinión/valoración sobre el papel de la administración y grado de compromiso en sus políticas.

En España necesitamos un plan MOVEA (Movilidad con Vehículos de Energías Alternativas) que garantice una estabilidad y continuidad en el tiempo

mediante ayudas del Gobierno para impulsar la venta de coches eléctricos e híbridos enchufables.

Lo ideal sería poder contar con un plan que aporte estabilidad como lo hizo el PIVE (Programa de Incentivo al Vehículo Eficiente) en su momento y consiguió dar un gran impulso a las ventas.

Además de un Plan MOVEA estable, también resulta clave el disponer de una infraestructura de recarga. En ciudades europeas como París o Ámsterdam los conductores pueden encontrar puntos de carga en casi cualquier esquina. Por el contrario, en España todavía queda un largo camino por recorrer en este sentido.

El modelo de vivienda que hay actualmente en España, dada la antigüedad de los edificios, también dificulta la creación de puntos de carga. Si es verdad que en las nueva s edificaciones se obliga a poner puntos de carga, pero aún está lejos de implantarse masivamente.

Respecto al dilema de las nuevas generaciones (millenials “Y” y la “Z”) sobre la opción de comprar o compartir vehículos, ¿cuál es la estrategia de la marca ante este nuevo paradigma? ¿En qué servicios de movilidad se está centrando la marca?

La marca está apostando por los servicios de movilidad, en línea con la tendencia actual: en el canal de flotas, por ejemplo, mantenemos un acuerdo con la empresa Cabify y de cara a particulares, hemos impulsado este año el programa de pago por uso “Pay for Use”, que ofrece la oportunidad de conducir el Kia Optima y el nuevo Kia Optima Sportwagon durante 12 meses o 13.000 km. Una vez finalizado el periodo el cliente tiene la posibilidad de comprarlo, devolverlo o renovarlo con otro modelo diferente.

¿Nos puede hacer una valoración sobre las ventas en este primer trimestre, las perspectivas de futuro y los objetivos de Kia? Los resultados en este primer trimestre para Kia Motors Iberia fueron positivos: alcanzamos un 4,6% de cuota de mercado y, concretamente, en el canal de particulares conseguimos incrementar en un 8,8% el volumen de matriculaciones.

En relación a los objetivos globales de la marca, en términos cuantitativos la previsión es alcanzar a cierre de año 60.000 matriculaciones y una cuota de mercado del 5%. Concretamente, en el canal de particulares nuestro objetivo es que la marca concluya el año entre las 3 firmas del sector con mejores resultados y que alcancemos una cuota del 7,5%.

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NISSAN hace imprescindible el vehículo eléctrico.

Pero su despliegue depende de un plan estable de ayudas a nivel estatal. Es cierto que hay ayudas a nivel autonómico que son muy positivas para el desarrollo de los vehículos eléctricos pero se hace indispensable que el Gobierno apruebe un plan plurianual y estable.

Respecto al dilema de las nuevas generaciones (millenials “Y” y la “Z”) sobre la opción de comprar o compartir vehículos, ¿cuál es la estrategia de la marca ante este nuevo paradigma? ¿En qué servicios de movilidad se está centrando la marca?

Según un estudio hecho por para Nissan, la Generación Z quiere seguir utilizando el coche pero de un modo sostenible en el futuro. Así lo dicen un 96% de las personas encuestadas. El coche eléctrico se postula como la opción del futuro preferida por la generación Z (un 58%) pero en el corto plazo no es viable por su baja autonomía, conectividad y la falta de puntos de recarga. La nueva generación está dispuesta a cambiar sus hábitos, pero antes, Administración Pública y empresas privadas debemos solucionar las carencias que hay tanto a nivel de producto y servicio.

“La e-NV200 lidera el mercado de furgonetas eléctricas en España en el primer trimestre del año” MARCO TORO Consejero Director General de Nissan Iberia

M

HERMÓGENES GIL

arco Toro es el Consejero Director General de Nissan Iberia. Ha desarrollado su carrera profesional en Nissan a lo largo de una trayectoria de más de 20 años de dedicación a la marca. Toro ha ocupado distintos cargos en la organización de Nissan.

¿Cuales son las estrategias de Nissan respecto a los nuevos modelos de producción/electrificación así como de sus características eco-tecnológicas más inmediatas?

Nissan, la marca líder en vehículo eléctrico a nivel mundial, siempre está trabajando para mejorar sus modelos y para hacer que la tecnología llegue a todo el mundo. En el caso del vehículo eléctrico también es así. Nuestros centros de investigación y desarrollo trabajan para mejorar la autonomía de las baterías. Ya mejoramos la del Leaf, que pasó de 24kw a 30kw y esperamos que en breve podamos presentar otra mejora destacable en este sentido.

Las tecnologías, como catalizadoras del cambio hacia un modelo de movilidad sostenible: cero emisiones, cero ruido, cero accidentes, energías limpias…, ¿qué papel juegan para Nissan?

Nissan está permanentemente mejorando la tecnología que incorporan sus vehículos para incrementar la seguridad de sus ocupantes. Por ejemplo, acabamos de lanzar el Micra, el vehículo del segmento B con más tecnología que hay actualmente en el mercado (incorpora el detector de cambio de carril involuntario que avisa con vibración al volante o el detector de peatones, por poner algún ejemplo).

Esta tecnología es la que, de

forma paulatina, nos va guiando hacia el vehículo autónomo. En breve, nuestros vehículos empezarán a incorporar la tecnología que les permitirá moverse por un solo carril sin la necesidad de intervención del conductor.

Nos puede dar su opinión/ valoración sobre el papel de la administración y grado de compromiso en sus políticas: Pla MOVEA, infraestructuras de recarga, incentivos, fiscalidad, flotas, restricciones de circulación…

Es evidente que tenemos un problema con la calidad del aire de nuestras ciudades. Para incrementar la calidad de vida de los ciudadanos es imprescindible reducir las emisiones y, por ello, se

¿Nos puede hacer una valoración sobre las ventas en este primer trimestre, las perspectivas de futuro y los objetivos de Nissan?

Nissan es la marca líder en vehículos 100% eléctricos en todo el mundo. Por lo que respecta a España, el comportamiento tanto de nuestro turismo Nissan Leaf como de la furgoneta e-NV200 es muy bueno. Por ejemplo, la e-NV200 lidera el mercado de las furgonetas eléctricas en España, tanto en el mes de marzo como en el primer trimestre del año. En el primer trimestre un 42% de cuota de mercado, es decir, prácticamente, la mitad de las furgonetas eléctricas vendidas en nuestro país son Nissan. Mientras que en marzo el Nissan Leaf ha liderado el mercado de turismos eléctricos con una cuota del 31%. En los tres primeros meses del año ha conseguido una cuota del 24%.

El comportamiento de nuestros productos es muy positivo pero se trata de un segmento con unas cifras todavía muy modestas. En España, el vehículo eléctrico todavía no ha despegado.

Para ello, es indispensable que tengamos planes públicos plurianuales y estables de ayuda pero también que se desarrolle una infraestructura de carga en las ciudades y en los principales corredores.

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RENAULT impulso hacia la movilidad eléctrica en España citaría a: AEDIVE (Asociación Empresarial para el desarrollo e impulso al VE), Barcelona y su Área Metropolitana, Plataforma LIVE, Málaga, Expoelectric, Baleares, ICAEN (Instituto Catalán de la Energía) y recientemente se han sumado Madrid, Sevilla y esperamos que la lista siga creciendo.

Para nosotros, un buen Plan Nacional de promoción del vehículo eléctrico debería contener: – Un “piloto político único” que actualice, impulse y se responsabilice del plan – Ayudas estables a la compra de vehículos eléctricos – Desarrollo de infraestructuras al nivel que la UE exige.

– Desarrollo reglamentario que solucione las trabas del “gestor de carga”.

– Coordinación políticas municipales de promoción – Incorporación de VE a flotas de organismos oficiales – Marketing estratégico de promoción del VE – Fomento de la industrialización y el I+D

“El Renault ZOE es el líder de ventas en Europa y su lanzamiento está siendo un éxito” LUIS VALERIO Director de vehículo eléctrico de Renault ibérica

L

HERMÓGENES GIL

uis Valerio es el director de vehículo eléctrico de Renault ibérica.

¿Cuales son las estrategias de Renault respecto a los nuevos modelos de electrificación así como de sus características eco-tecnológicas más inmediatas?

Renault tiene una apuesta decidida por la movilidad eléctrica y fuimos la primera marca en sacar una gama completa de vehículos 100% eléctricos en 2011.

Tenemos el vehículo generalista con la mayor autonomía del mercado: Renault ZOE con 400 km NEDC, que es el líder de ventas en Europa y cuyo lanza-

miento está siendo todo un éxito.

Tanto en versión turismo como en versión comercial.

A esto sumamos la próxima comercialización de Renault Kangoo ZE 33 con 270 km de autonomía NEDC (la mayor de su segmento) con 3 tipos de carrocerías (furgón, maxi 2 plazas y maxi 5 plazas) y a final de año de nueva Renault Master ZE con 200 km de autonomía NEDC que va a revolucionar su segmento.

Además de mantener nuestro Renault Twizy, vehículo urbano por naturaleza.

Estamos de enhorabuena.!!

Nos puede dar su opinión/ valoración sobre el papel de la administración y grado de compromiso en sus políticas: Pla MOVEA, infraestructuras de recarga, incentivos, fiscalidad, flotas, restricciones de circulación…

Las Administraciones tienen un compromiso total con la movilidad sostenible, al menos de manera teórica.

Hace falta que este compromi-

so se plasme en políticas consensuadas (entre las distintas fuerzas políticas para que no haya cambios de estrategia), estables y con criterios lógicos, como pasa en países de nuestro entorno.

El Plan MOVEA es un buen ejemplo de lo que NO debería ser un plan de incentivación.

Cuando no existe continuidad acaba siendo un freno en vez de un incentivo.

Lo mismo en el caso de las infraestructuras, el retraso existente en España nos sitúa en el pelotón de cola de los países europeos.

Falta una estrategia “país” con un Coordinador nacional y que plantee un escenario que haga frente a los retos existentes. Y para ello debe contemplar los incentivos, las infraestructuras, la coordinación de políticas municipales/regionales, adecuación de la figura del gestor de carga, la renovación de las flotas municipales, la concienciación ciudadana, ventajas en el uso, etc.

Si tuviera que citar alguna de las organizaciones/administraciones que están dando el mayor

El Plan MOVEA es un buen ejemplo de lo que NO debería ser un plan de incentivación si no tiene continuidad Existe una demanda latente por la movilidad eléctrica que está frenada por la falta de una política estable de incentivos

Respecto al dilema de las nuevas generaciones (millenials “Y” y la “Z”) sobre la opción de comprar o compartir vehículos, ¿cuál es la estrategia de la marca ante este nuevo paradigma? ¿En qué servicios de movilidad se está centrando la marca?

Para Renault la movilidad forma parte de sus genes y las nuevas formas de movilidad integran nuestro ADN. Siempre hemos innovado y nos hemos adelantado muchas veces al mercado, y un ejemplo es nuestra gama ZE. El futuro (presente en muchos casos) pasa por vehículo eléctrico, conectado y autónomo. Renault está en una situación magnífica para dar respuesta a estas demandas como proveedor de movilidad…y que se irán concretando en el futuro.

¿Nos puede hacer una valoración sobre las ventas en este primer trimestre, las perspectivas de futuro y los objetivos de Renault?

Durante estos meses no hemos tenido las prometidas ayudas (MOVEA) y los datos obtenidos pueden considerarse “buenos” …aunque muy mejorables a nada que hubiera habido ayudas.

Un incremento del 28% en el mercado de VE cuando el MTM ha subido un 10% confirma que existe una demanda latente por la movilidad eléctrica que está frenada por la falta de una política estable de incentivos.

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TOYOTA ga, incentivos, fiscalidad, flotas, restricciones de circulación…

Toyota apuesta por una tecnología que se sustenta sin necesidad de una infraestructura de recarga, dado que toda la gama híbrida Toyota para el mercado español no necesita ningún tipo de conexión eléctrica para cargar la batería que alimenta el motor eléctrico. Estamos en constante desarrollo de nuevas tecnologías que aporten valor a la sociedad y contribuyan a reducir el impacto en el medio ambiente, como es el caso de la tecnología de pila de combustible de hidrógeno. Ya comercializamos nuestra berlina de pila de combustible en numerosos países europeos y confiamos que en un futuro podamos hacerlo en España, siempre que las administraciones nos ayuden a apostar por una sociedad basada en el hidrógeno

“Toyota continuará apostando por la tecnología híbrida” ENRIQUE CENTENO PR & Corporate Affairs GM. Toyota España

E

HERMÓGENES GIL

nrique Centeno es Diplomado en Ciencias Empresariales por la Universidad Complutense de Madrid. Su trayectoria profesional ha discurrido siempre dentro del sector de la automoción. Tras pasar por Citroën, Daewoo y General Motors, en 1999 se incorpora a Toyota España como Manager de Atención al Cliente, departamento que pasó a dirigir dos años después.

Desde mayo de 2007 y hasta diciembre de 2012 dirigió el departamento de Postventa de Toyota España. Actualmente desempeña el cargo de Director de Comunicación y Relaciones Públicas.

¿Cuales son las estrategias de TOYOTA respecto

a los nuevos modelos de producción así como de sus características eco-tecnológicas más inmediatas?

Toyota va a continuar su apuesta por la tecnología híbrida, con dos grandes novedades en 2017, por un lado el despliegue a año completo del nuevo Toyota C-HR, revolucionaria propuesta para el segmento C-SUV, y por otro con el lanzamiento de Yaris 2017, cuyo máximo exponente es Yaris hybrid. La variante híbrida de Yaris acumula más del 60% de las ventas de la gama y se espera que este porcentaje continúe incrementando con la llegada del nuevo modelo, disponible ya desde el mes de abril.

Las tecnologías, como catalizadoras del cambio hacia un modelo de movilidad sostenible: cero emisiones, cero ruido, cero accidentes, energías limpias…, ¿qué papel juegan para TOYOTA? La innovación es parte del ADN de Toyota y de este modo trabajamos por implementar y hacer accesibles nuevas tecnologías

que contribuyan al desarrollo de la sociedad. Dentro de nuestros objetivos para los próximos años figuran los seis compromisos del Desafío Medioambiental Toyota al año 2050 —Toyota Environmental Challenge 2050—, entre los que destaca el de reducción en un 90% de las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos y el lograr plantas de producción cero emisiones en el año 2050.

Otro de los grandes objetivos de Toyota es ayudar a reducir a cero las muertes por accidente de tráfico, a lo que contribuirán todos los nuevos sistemas de seguridad y ayuda a la conducción que ya se están implantando en los diferentes modelos de Toyota y los que llegarán los próximos años. Un avance notable llegará de la mano del coche autónomo, un campo en el que Toyota lleva años de investigación y en el que recientemente se ha presentado un nuevo avance de la mano de la segunda generación del vehículo de investigación en seguridad avanzada. A todo ello se unirá la aplicación de la inteligencia artificial, como avanzó el prototipo

Toyota Concept-i presentado en el Salón de la Electrónica de Consumo 2017 —Consumer Electronics Show (CES) 2017—. Configurará el futuro de los vehículos Toyota: coche autónomo, conectado y con inteligencia artificial.

Nos puede dar su opinión/valoración sobre el papel de la administración y grado de compromiso en sus políticas: Pla MOVEA, infraestructuras de recar-

Toyota apuesta por una tecnología que se sustenta sin necesidad de infraestructuras de recarga

Respecto al dilema de las nuevas generaciones (millenials “Y” y la “Z”) sobre la opción de comprar o compartir vehículos, ¿cuál es la estrategia de la marca ante este nuevo paradigma? ¿En qué servicios de movilidad se está centrando la marca?

Toyota adapta su oferta a las demandas de los clientes, con diferentes opciones en función de las diversas situaciones y mercados. Además de la venta directa a particulares y las fórmulas de renting y leasing más asociadas al canal de flotas y Rent a Car, ofrecemos Pay per Drive, nuestro programa de pago por uso, y, en algunos países, otras fórmulas, como servicios de carsharing en Irlanda o Italia (Yuko) o el proyecto ‘Ha:Mo’ con el Toyota i-ROAD, vehículo eléctrico ultracompacto de tres ruedas, en varias ciudades de Japón y en Grenoble (Francia).

¿Nos puede hacer una valoración sobre las ventas en este primer trimestre, las perspectivas de futuro y los objetivos de TOYOTA? La situación del mercado español en este inicio de 2017 no se puede valorar de otra forma que no sea como positiva dado el crecimiento en la cifra de ventas con respecto a 2016. Es una situación que, todo apunta, se mantendrá a lo largo del año, con un crecimiento sostenido. Por nuestra parte, hemos comercializado más de 16.000 unidades entre enero y marzo, con gran protagonismo del nuevo Toyota C-HR y el resto de la gama híbrida, superando nuestro objetivo de llegar a un 50% de matriculaciones de versiones híbridas en todas nuestras ventas.

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HONDA objetivo, por un lado facilita que los usuarios decidan optar por estas tecnologías y, por el otro, contribuye decisivamente a que la ciudadanía perciba que son el futuro inmediato de la movilidad.

Hay que valorar la apuesta por la movilidad eléctrica como estratégica, no sólo a nivel de sector, sino también a nivel político y social, ya que supone una importante mejora en la calidad de vida de los ciudadanos.

Respecto al dilema de las nuevas generaciones (millenials “Y” y la “Z”) sobre la opción de comprar o compartir vehículos, ¿cuál es la estrategia de la marca ante este nuevo paradigma? ¿En qué servicios de movilidad se está centrando la marca?

“Dos tercios de las ventas de Honda en Europa serán con propulsores eléctricos en 2025” ALBERT CAVERO Director de Comunicación de Honda Motor Europe España

A

HERMÓGENES GIL

lbert Cavero es el director de Comunicación de Honda Motor Europe España. Cavero, de 48 años, ha cursado estudios de ingeniería y máster en marketing y relaciones públicas, se incorporó a la compañía japonesa en 1992 donde ha desempeñado diversas funciones.

¿Cuales son las estrategias de HONDA respecto a los nuevos modelos de producción/electrificación?

Honda ha asumido el compromiso de que, en 2025, dos tercios de las ventas de automóviles de la marca en Europa se atribuyan a modelos equipados con propulsores eléctricos. Prevemos la comercialización en el continente de una gama compuesta de vehículos híbridos enchufables, eléctricos de baterías y de pila

de combustible de hidrógeno. En este sentido vamos a lanzar un modelo equipado con un sistema híbrido de dos motores en 2018.

Hay que constatar que ya están en Europa las primeras unidades del Honda Clarity Fuel Cell, el vehículo de pila de combustible de hidrogeno más avanzado del mundo con una autonomía máxima líder de 620 km. Mientras que el Clarity ya se comercializa en California y en Japón, en Europa estarán inicialmente están disponibles en Dinamarca y el Reino Unido, países que hoy en día disponen de una infraestructura mínima de repostaje.

El objetivo de Honda es contribuir al desarrollo de estas instalaciones para favorecer la implantación de esta tecnología de movilidad eléctrica en toda Europa.

Las tecnologías, como catalizadoras del cambio hacia un modelo de movilidad sostenible: ¿qué papel juegan para HONDA? El imparable avance de la digitalización, el rápido desarrollo de la inteligencia artificial, la gestión de datos, las comunicaciones entre máquinas, la impresión 3D, la economía colaborativa, etc, abren un revolucionario

panorama para la movilidad, y lógicamente para su industria.

Están cambiando las reglas del juego. En estos últimos 15 años los vehículos han evolucionado más y más rápido que en toda su historia, por ello digo que estamos ante una revolución que no implica sólo al producto, si no a todo el concepto de movilidad. El coche del futuro será eléctrico, basado en diversas tecnologías, autónomo, conectado y estará al servicio de la movilidad de los ciudadanos. En esto estamos trabajando hoy. Es complejo pronosticar cuándo este tipo de vehículos sea el más usual, pero será en un futuro muy próximo.

Por otro lado, avanzar en esta imparable carrera sólo es posible a partir de la colaboración entre empresas y organizaciones especializadas en distintos ámbitos, se trata de una revolución transversal. Honda lo está haciendo, y nuestros equipos de I+D+i ya están trabajando con Waymo (empresa del conglomerado tecnológico Alphabet, al que pertenece Google) en el desarrollo de la conducción autónoma o con General Motors para la fabricación e implementación de la pila de

combustible, o con la empresa japonesa Kabuku para el desarrollo de una modelo imprimible en 3D.

Nos puede dar su opinión/ valoración sobre el papel de la administración y grado de compromiso en sus políticas.

Las administraciones deberían de apostar decididamente por la progresiva electrificación del parque de automóviles del país, promoviendo políticas que combinen los incentivos fiscales, las ayudas directas a las personas y organizaciones que opten por este tipo de movilidad y las medidas restrictivas de circulación en áreas en las que la contaminación constituye un problema de salud pública, como son las grandes ciudades.

Además, creemos oportuno el favorecer a los usuarios de vehículos sostenibles con medidas como la reducción de las tarifas en peajes, el aparcamiento gratuito en las zonas más congestionadas de las ciudades, el uso de carriles de acceso preferentes, etc.

Otro punto importante es que las administraciones favorezcan la instalación de sistemas de recarga de baterías e hidrogeneras.

Esta implantación cubre un doble

El Honda NeuV, es un concept car eléctrico equipado con inteligencia artificial (AI) y un asistente personal automatizado. El vehículo aprenderá del conductor al detectar sus emociones y, en base a las decisiones tomadas con anterioridad, le ofrecerá diferentes opciones. En Honda partimos de la base de que los vehículos privados están inactivos el 96% del tiempo.

Por ello el NeuV ofrece nuevas posibilidades a sus propietarios cuando no lo usan, funcionando como un vehículo autónomo compartido, al transportar a terceras personas cuando el propietario no está usando el vehículo, o aportando la energía acumulada a la red eléctrica en momentos de alta demanda. Son nuevas formas de generar valor.

Esto refleja los cambios en los hábitos de movilidad individual y en las preferencias de consumo de las nuevas generaciones, especialmente en las zonas metropolitanas. El vehículo, como producto, va dejando de ser una prioridad, pero su lugar lo está ocupando la movilidad como un servicio.

¿Nos puede hacer una valoración sobre las ventas en este primer trimestre, las perspectivas de futuro y los objetivos de HONDA? Tras un 2016 en que hemos sido la marca de volumen de mayor crecimiento en Europa y España, superando las ventas en más de un 20% respecto al año anterior. Las expectativas para este 2017 son de un crecimiento más contenido.

El inicio de la comercialización del nuevo Honda Civic a mediados de marzo supondrá un impulso a las ventas de Honda, ya que es uno de los modelos de más demanda en nuestro mercado y que, además, reúne características de calidad, tecnología y equipamiento que lo convierten en un referente de dentro del segmento C.

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MERCEDES-BENZ smart con su Car2Go. Los jóvenes no buscan tanto la propiedad del vehículo, sino el servicio del mismo; y cada vez veremos nuevas apuestas por parte de los fabricantes de vehículos como proveedores de movilidad. Ya se están haciendo pruebas con carsharing con furgonetas; y el 24 de abril Mercedes anunció que su plataforma CROOVE para carsharing entre particulares ya estaba disponible en Berlín.

Nos puede dar su opinión/ valoración sobre el papel de la administración y grado de compromiso en sus políticas: Pla MOVEA, infraestructuras de recarga, incentivos, fiscalidad, flotas, restricciones de circulación…

“Mercedes lanzará 10 nuevos modelos eléctricos hasta 2022” ENRIQUE AGUIRRE DE CÁRCER Director de Comunicación y RR.PP. de MercedesBenz España

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HERMÓGENES GIL

nrique Aguirre de Cárcer es Director de Comunicación y RR.PP. de Mercedes-Benz España que ocupa el puesto desde 1987. Es licenciado en Económicas por la Universidad Autónoma de Madrid y antes había desempeñado labores de Marketing en Siemens.

¿Cuales son las estrategias de Mercedes respecto a los nuevos modelos de producción/electrificación así como de sus características eco-tecnológicas más inmediatas?

En 2007 durante el Salón del Automóvil de Francfort, Mer-

cedes-Benz anunció su nueva estrategia de negocio denominada “Road to the Future”, cuya principal línea de actuación se centraba en el desarrollo de vehículos libres de emisiones. Desde entonces, Mercedes-Benz ha lanzado en la totalidad de sus SUV y la mayoría de sus berlinas vehículos enchufables, así como vehículos 100% eléctricos en su Clase B y en todos sus modelos smart.

Y la electrificación seguirá: hasta 2022 Mercedes lanzará 10 nuevos modelos y poder ofrecer a medios plazo un modelo eléctrico o híbrido enchufable en cada gama

Las tecnologías, como catalizadoras del cambio hacia un modelo de movilidad sostenible: cero emisiones, cero ruido, cero accidentes, energías limpias…, ¿qué papel juegan para Mercedes?

En nuestros días, el automóvil como medio de transporte tiene que afrontar requerimientos cada vez más elevados y en parte contradictorios en relación con su técnica. Los usuarios esperan vehículos seguros, confortables y de altas prestaciones, que sean al

mismo tiempo ecológicos y una prolongación de la propia conectividad del usuario.

En cuanto a la conectividad, los avances son aún mayores: no solo ya existen en el mercado coches semi-autónomos, sino que el coche se está convirtiendo en una prolongación del propio smartphone del conductor. Desde un punto de vista ecológico, los avances hacia una conducción libre de emisiones son evidentes.

Se espera que en 2025, un 25% de los turismos que se comercialicen puedan desplazarse en modo 100% eléctricos al menos 50 km.

El ejemplo más claro es precisamente nuestro vehículo experimental F015: No sólo es respetuoso al 100% con su entorno y ofrece una conducción autónoma, sino que procura a sus usuarios plena libertad de actuación, decidiendo los ocupantes si desean ser conducidos por el propio vehículo y dedicar ese tiempo a trabajar, o si se sientan a los mandos del vehículo para disfrutar de su conducción.

Los coches del futuro ofrecerán “servicios” a los usuarios como solicitar que te venga a recoger a un lugar determinado a una hora

concreta, que busquen de forma autónoma un espacio para aparcar, etc.; revolucionarán la movilidad de las personas con discapacidades (ciegos, minusválidos, etc.); y gracias a sus radares y cámaras permitirán la comunicación CarxCar para intentar alcanzar el anhelo de todos los fabricantes: la conducción libre de accidentes.

Respecto al dilema de las nuevas generaciones (millenials “Y” y la “Z”) sobre la opción de comprar o compartir vehículos, ¿cuál es la estrategia de la marca ante este nuevo paradigma? ¿En qué servicios de movilidad se está centrando la marca?

El automóvil, sin lugar a dudas, es el medio de transporte que mayor flexibilidad ofrece.

Aunque el número de vehículos que se matriculan en Europa sigue creciendo, es cierto que estamos viviendo un cambio en las costumbres de la población, especialmente en la más joven y urbana. Cada vez es más habitual ver servicios de carsharing en las grandes ciudades europeas, como es el caso del servicio de la marca

Para que la demanda siga una senda ascendente en España igual a la existente en otros países europeos, es primordial que las infraestructuras de recargas se generalicen no solo en las ciudades, sino también en los principales ejes de la red vial. Aunque la autonomía de los coches híbridos enchufables y 100% eléctricos sigue creciendo año tras año, las actuales infraestructuras de recarga hacen casi imposible la conducción eléctrica fuera de las ciudades. Y para que la conducción eléctrica sea una realidad la Administración no solo deberá tomar partido para potenciar la movilidad eléctrica en la red de carreteras, sino también seguir una política de incentivos, ya sea con ayudas en la compra o impositivas. De lo contrario, los vehículos eléctricos seguirán perteneciendo a un nicho de mercado.

¿Nos puede hacer una valoración sobre las ventas en este primer trimestre, las perspectivas de futuro y los objetivos de Mercedes?

Mercedes-Benz España cerró con un crecimiento de sus matriculaciones superior al de sus principales competidores y muy por encima de la media del mercado, lo que le permitió ganar cuota de mercado y reforzar de esta forma su presencia en el mercado español.

Las previsiones de Mercedes-Benz España para 2017 es seguir con esa tendencia alcista por encima del propio mercado, gracias principalmente a la comercialización de nuevos modelos, a la renovación de parte de su gama y a la estrategia implementada para rejuvenecer la imagen de marca. Las matriculaciones registradas a finales de marzo nos permiten ser optimistas: en total se matricularon 12.970 unidades, lo que supone un crecimiento con respecto a la misma fecha de 2016 del 9,5%, por encima del cierre del mercado que fue del 7,9%.

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MATRICULACIONES

A falta de plan, las ventas de híbridos y eléctricos son buenas

EL MERCADO EN MARZO: Incluye vehículos eléctricos puros (BEV), de autonomía extendida (E-REV), e híbridos enchufables (PHEV)

MARZO 578

unidades +3,4%

Respecto al mismo periodo del año anterior 600 550

578

500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

Las ventas de vehículos híbridos y eléctricos alcanzaron un total de 13.953 unidades, con un incremento del 87,54% en el primer trimestre del año 2017.

380 271

ENE

FEB

MAR

ABR

MAY

JUN

JUL

AGO

ACUMULADO HASTA MARZO 2017

REDACCIÓN Las matriculaciones de vehículos híbridos y eléctricos (turismos, cuadriciclos, vehículos comerciales e industriales y autobuses) han registrado un incremento del 87,54% durante el primer trimestre de 2017, hasta las 13.953 unidades, lo que representa el 3,9% de la cuota de mercado, según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

En el caso del mes de marzo, las ventas de este tipo de vehículos alcanzaron las 5.078 unidades, lo que supone una subida del 85,8% con respecto al mismo mes del año anterior.

Mientras que en el mercado de los eléctricos la subida experimentada ha sido del 16,5%, hasta contabilizar un total de 1.230 unidades durante los tres primeros meses del año, la categoría de híbridos se anota un ascenso del 99,3%, con 12.723 unidades matriculadas a cierre del primer trimestre.

En marzo, el crecimiento ha sido del 3,4% para los vehículos eléctricos, con 578 unidades matriculadas y del 107%, con 4.500 automóviles registrados, para los híbridos.

Los más vendidos en el primer trimestre 2017 Por modelos, el Toyota Auris se posiciona como el vehículo híbrido (HEV) más demandado en el trimestre, hasta las 2.974 unidades, seguido del Toyota C-HR (2.760 unidades), Toyota RAV 4 (1.898 unidades) y Toyota Yaris (1.586 unidades), todos fabricados por la compañía nipona, seguidos por el Kia Niro (997 unidades).

En el caso de los eléctricos (BEV), el modelo más reclamado es el Renault Zoe (209 unidades), seguido del Nissan Leaf (136 unidades), del BMW i3 (76 unidades), del Nissan e-NV200 (70 unidades) y del Renault Kangoo (48 unidades).

Por parte de los híbridos enchufables (PHEV), los modelos más vendidos han sido el Mitsubishi Outlander (95 unidades), el BMW 225 (58 unidades), el Mercedes GLC 350 (45 unidades), el Volvo XC90 (28 unidades) y el BMW 330 (24 unidades), En el caso de los eléctrico de autonomía extendida (E-REV), el BMW i3 REX (46 unidades) se posiciona como el más vendido, ya que es el único en esta categoría.

Asturias, la que más crece en eléctricos Dentro del segmento de los eléctricos,

Baleares se posiciona como la comunidad autónoma donde mayor crecimiento se ha registrado en este tipo de coches, con una subida del 136,67%, hasta los 71 automóviles. En marzo la subida ha sido del 281,82%, con 42 vehículos.

Le siguen Extremadura que crece un 100% tanto en el acumulado como durante el mes de marzo, con una demanda de 4 y 2 unidades, respectivamente, y Canarias que registra 51 unidades en el trimestre (+64,52%) y 19 en marzo (+5,56%).

Asturias con 15 unidades hasta marzo (+50%) y 14 unidades en dicho mes (+366,67%) es otra de las comunidades donde el repunte ha sido significativo.

Sin embargo, por volumen, Madrid y Cataluña mantienen el liderazgo. En el primer caso se han contabilizado 555 unidades (+53,74%) en los tres primeros meses del año y 261 en marzo (+35,94%), mientras que en el segundo caso se ha experimentado un retroceso de la demanda hasta las 276 unidades (-11,25%) y 134 unidades en marzo (-16,25%).

En este sentido, los descensos más acusados han tenido lugar en la región de Murcia con seis y una unidades, lo que representa una bajada del 75% y del 94,44%, respectivamente; en Navarra con seis y cuatro unidades, la caída ha sido del 45,45% en el trimestre, y del 33,33% durante el mes de marzo.

Los híbridos crecen en todas las comunidades El mercado de vehículos híbridos se ha anotado subidas en todas las comunidades autónomas, aunque de manera dispar.

Así, la mayor crecida durante el trimestre se ha producido en Ceuta y Melilla con un incremento del 400%, hasta las 35 unidades y del 1.100% durante el mes de marzo, con 12 unidades.

Pese a ello, Madrid se ha situado como la Comunidad donde la demanda de vehículos de este tipo ha sido mayor. En concreto, en el acum ulado del año ha contabilizado un total de 4.188 unidades, un 96.99% más.

En marzo esta cifra ha sido de 1.545 unidades (+112,52%).

En Cataluña, se han registrado 2.556 unidades en el acumulado (+99,84%) y 869 unidades en marzo (+90,99%) mientras que en Andalucía la variación ha sido de 1.543 unidades (+111,08%) y de 569 unidades (+107,66%).

1.230 unidades +16,5% EL TOP 10 DE VENTAS EN ESPAÑA Acumulado hasta marzo de 2017

MODELOS

MARCAS

Renault

ZOE

209

Renault

257

Nissan

LEAF

136

Nissan

206

Mitsubishi

Outlander PHEV

95

BMW

95

BMW

i3

76

Mitsubishi

95

Nissan

e-NV200

70

Citroën

71

BMW

225

58

Mercedes-Benz

64

Renault

Kangoo ZE

48

Tesla

63

Tesla

Model S

47

Volkswagen

44

Citroën

C-Zero

45

Kia

38

45

Volvo

28

Mercedes-Benz C350

Incluye vehículos eléctricos puros (BEV), de autonomía extendida (E-REV), e híbridos enchufables (PHEV)

VENTAS ACUMULADAS POR TECNOLOGÍA Marca, modelo, unidades vendidas hasta marzo de 2017

HIBRIDOS ENCHUFABLES (PHEV)

ELÉCTRICOS (BEV)

RENAULT

ZOE

209

MITSUBISHI

NISSSAN

LEAF

136

BMW MERCEDES VOLVO BMW VOLKSWAGEN BMW KIA TESLA PORSCHE MERCEDES VOLKSWAGEN MERCEDES AUDI HYUNDAI BMW MERCEDES BMW PORSCHE VOLVO PORSCHE TOYOTA

BMW

i3

76

NISSAN

E-NV200

70

RENAULT

KANGOO ZE

48

TESLA

MODEL S

47

CITROËN

C-ZERO

45

CITROËN

BERLINGO

25

KIA

SOUL EV

20

PEUGEOT

PARTNER ELECTRIC

17

PEUGEOT

ION

11

VOLKSWAGEN E-UP!

11

VOLKSWAGEN E-GOLF

10

MERCEDES

B ELECTRIC

4

PIAGGIO

PORTER

3

CITROËN

MEHARI

1

IVECO

DAILY

0

FORD

TRANSIT

0

RENAULT

SOCIÉTÉ

0

BYD

E6

0

IVECO

DAILY 3,5TN

0

MITSUBISHI

I-MIEV

0

SMART

FORTWO ED

0

* ACUMULADO ENTRE LOS MODELOS E-GOLF Y GOLF GTE

OUTLANDER PHEV 225 C350 XC90 330 PASSSAT GTE X5 OPTIMA MODEL X CAYENE E350 GTE GLE 500 A3 IONIC 740 S500 i8 PANAMERA V60 918 PRIUS PHEV

95 58 45 28 24 23 18 18 16 15 11 10* 9 8 7 5 4 1 0 0 0 0

AUTONOMÍA EXTENDIDA (E-REV) BMW

i3 REX

46

36

Abril de 2017

MERCADO

Toda la oferta de híbridos enchufables en España Los híbridos en general, pero sobretodo los híbridos enchufables, “plug-in hybrid” o también conocidos como PHEV, están marcando tendencia, tanto en lo que se refiere a número de ventas como a un mayor número de modelos ofertados.

Audi A3 sportback e-tron

Audi Q7 e-tron quattro

BMW 225xe iPerformance

Potencia total: 204 CV / Aceleración 0-100 km/h: 7,6 seg.

Motor de gasolina: 150 CV / Motor eléctrico: 102 CV Baterías: 8,8 kWh / Autonomía en eléctrico: 50 km Consumo medio: 1,7l/100 km / Emisiones CO2: 37 g/km Tracción: Delantera / Longitud: 4,31 metros Maletero: 280 litros / 5 puertas / 5 plazas

Potencia total: 373 CV / Aceleración 0-100 km/h: 6,2 seg.

Motor diésel: 258 CV / Motor eléctrico: 128 CV Baterías: 17,3 kWh / Autonomía en eléctrico: 56 km Consumo medio: 1,8l/100 km / Emisiones CO2: 48 g/km Tracción: 4x4 / Longitud: 5,05 metros Maletero: 650 litros / 5 puertas / 5 plazas

Potencia total: 224 CV / Aceleración 0-100 km/h: 6,7 seg.

Motor de gasolina: 136 CV / Motor eléctrico: 88 CV Baterías: 7,7 kWh / Autonomía en eléctrico: 41 km Consumo medio: 2,0l/100 km / Emisiones CO2: 46 g/km Tracción: 4x4 / Longitud: 4,34 metros Maletero: 400 litros / 5 puertas / 5 plazas

BMW 330e iPerformance

BMW Serie 5 iPerformance

BMW 740e iPerformance

Potencia total: 252 CV / Aceleración 0-100 km/h: 6,1 seg.

Motor de gasolina: 184 CV / Motor eléctrico: 88 CV Baterías: 7,6 kWh / Autonomía en eléctrico: 40 km Consumo medio: 1,9l/100 km / Emisiones CO2: 44 g/km Tracción: Trasera / Longitud: 4,63 metros Maletero: 370 litros / 4 puertas / 5 plazas

Potencia total: 252 CV / Aceleración 0-100 km/h: 6,2 seg.

Motor de gasolina: 184 CV / Motor eléctrico: 95 CV Baterías: 9,2 kWh / Autonomía en eléctrico: 48 km Consumo medio: 1,9l/100 km / Emisiones CO2: 44 g/km Tracción: Trasera / Longitud: 4,93 metros Maletero: 410 litros / 5 puertas / 5 plazas

Potencia total: 326 CV / Aceleración 0-100 km/h: 5,3 seg.

Motor de gasolina: 258 CV / Motor eléctrico: 113 CV Baterías: 9,2 kWh / Autonomía en eléctrico: 48 km Consumo medio: 2,2l/100 km / Emisiones CO2: 45 g/km Tracción: Trasera / Longitud: 5,10 metros Maletero: 420 litros / 5 puertas / 5 plaza

BMW X5 xDrive40e

BMW i8

BMW i3 REX

Potencia total: 313 CV / Aceleración 0-100 km/h: 6,8 seg.

Motor de gasolina: 245 CV / Motor eléctrico: 113 CV Baterías: 9,2 kWh / Autonomía en eléctrico: 31 km Consumo medio: 3,3l/100 km / Emisiones CO2: 77 g/km Tracción: 4x4 / Longitud: 4,89 metros Maletero: 500 litros / 5 puertas / 5 plazas

Potencia total: 362 CV / Aceleración 0-100 km/h: 4,4 seg.

Motor de gasolina: 231 CV / Motor eléctrico: 131 CV Baterías: 7,1 kWh / Autonomía en eléctrico: 37 km Consumo medio: 2,1l/100 km / Emisiones CO2: 49 g/km Tracción: Trasera / Longitud: 4,69 metros Maletero: 154 litros / 3 puertas / 2+2 plazas

Potencia total: 170 CV / Aceleración 0-100 km/h: 7,9 seg.

Motor eléctrico: 170 CV / Baterías: 21,6 kWh /Autonomía en eléctrico: 170 km / Consumo medio: 13,5 kWh/100 km Motor de gasolina: 34 CV / Consumo medio: 0,6l/100 km Emisiones CO2: 13 g/km / Tracción: Trasera / Longitud: 3,99 metros / Maletero: 260 litros / 5 puertas / 4 plazas

37

Abril de 2017

MERCADO

Mercedes-Benz C 350e

Mercedes-Benz E 350e

Mercedes-Benz GLE 500e 4Matic

Potencia total: 279 CV / Acel. 0-100 km/h: 5,9 seg. (Estate: 6,2 seg.) / Motor de gasolina: 211 CV /Motor eléctrico: 82 CV / Baterías: 6,2 kWh / Autonomía en eléctrico: 31 km / Consumo medio: 2,1l/100 km / Emisiones CO2: 48 g/km / Tracción: Trasera / Longitud: 4,69 metros (Estate: 4,70) / Maletero: 335 litros (Estate: 350) / 4 puertas / 5 plazas

Potencia total: 280 CV / Aceleración 0-100 km/h: 6,2 seg.

Motor de gasolina: 211 CV / Motor eléctrico: 88 CV Baterías: 6,2 kWh / Autonomía en eléctrico: 30 km Consumo medio: 2,1l/100 km / Emisiones CO2: 49 g/km Tracción: Trasera / Longitud: 4,88 metros Maletero: 505 litros / 4 puertas / 5 plazas

Potencia total: 442 CV / Aceleración 0-100 km/h: 5,3 seg.

Motor de gasolina: 333 CV / Motor eléctrico: 116 CV Baterías: 8,8 kWh / Autonomía en eléctrico: 30 km Consumo medio: 3,3l/100 km / Emisiones CO2: 78 g/km Tracción: 4x4 / Longitud: 4,82 metros Maletero: 480 litros / 5 puertas / 5 plazas

Mercedes-Benz S 500e Largo

Mitsubishi Outlander PHEV

Porsche Cayenne S E-Hybrid

Potencia total: 442 CV / Aceleración 0-100 km/h: 5,2 seg.

Motor de gasolina: 333 CV / Motor eléctrico: 116 CV Baterías: 8,7 kWh / Autonomía en eléctrico: 33 km Consumo medio: 2,8l/100 km / Emisiones CO2: 65 g/km Tracción: Trasera / Longitud: 5,25 metros Maletero: 395 litros / 4 puertas / 5 plazas

Potencia total: 203 CV / Aceleración 0-100 km/h: 11 seg.

Motor de gasolina: 121 CV / Motor eléctrico: 82 CV + 82 CV / Baterías: 12 kWh / Autonomía en eléctrico: 52 km Consumo medio: 1,8l/100 km / Emisiones CO2: 42 g/km Tracción: 4x4 / Longitud: 4,70 metros Maletero: 498 litros / 5 puertas / 5 plazas

Potencia total: 416 CV / Aceleración 0-100 km/h: 5,9 seg.

Motor de gasolina: 333 CV / Motor eléctrico: 95 CV Baterías: 10,8 kWh / Autonomía en eléctrico: 36 km Consumo medio: 3,4l/100 km / Emisiones CO2: 79 g/km Tracción: 4x4 / Longitud: 4,86 metros Maletero: 580 litros / 5 puertas / 5 plazas

Porsche Panamera 4 E-Hybrid

Volkswagen Golf GTE

Volkswagen Passat GTE

Potencia total: 462 CV / Aceleración 0-100 km/h: 4,6 seg.

Motor de gasolina: 330 CV / Motor eléctrico: 136 CV Baterías: 14,1 kWh / Autonomía en eléctrico: 50 km Consumo medio: 2,5l/100 km / Emisiones CO2: 56 g/km Tracción: 4x4 / Longitud: 5,05 metros Maletero: 495 litros / 5 puertas / 4 plazas

Potencia total: 204 CV / Aceleración 0-100 km/h: 7,6 seg.

Motor de gasolina: 150 CV / Motor eléctrico: 102 CV Baterías: 8,7 kWh / Autonomía en eléctrico: 50 km Consumo medio: 1,6l/100 km / Emisiones CO2: 37 g/km Tracción: Delantera / Longitud: 4,24 metros Maletero: 272 litros / 5 puertas / 5 plazas

Potencia total: 218 CV / Acl. 0-100 km/h: 7,4 seg. (Variant: 7,6 seg.) / Motor de gasolina: 156 CV / Motor eléctrico: 116 CV / Baterías: 9,9 kWh / Autonomía en eléctrico: 50 km / Consumo medio: 1,7l/100 km / Emisiones CO2: 39 g/km / Tracción: Delantera / Longitud: 4,77 metros / Maletero: 402 litros (Variant: 483) / 5 puertas / 5 plazas

Volkswagen Passat Variant GTE

Volvo V60 D5 Twin Engine

Volvo XC90 T8 Twin Engine

Potencia total: 218 CV / Aceleración 0-100 km/h: 7,6 seg Motor de gasolina: 156 CV / Motor eléctrico: 116 CV Baterías: 9,9 kWh / Autonomía en eléctrico: 50 km Consumo medio: 1,7l/100 km / Emisiones CO2: 39 g/km Tracción: Delantera / Longitud: 4,77 metros Maletero: 483 litros / 5 puertas / 5 plazas

Potencia total: 231 CV / Aceleración 0-100 km/h: 6,9 seg.

Motor diésel: 163 CV / Motor eléctrico: 68 CV Baterías: 11,2 kWh / Autonomía en eléctrico: 50 km Consumo medio: 1,9l/100 km / Emisiones CO2: 48 g/km Tracción: 4x4 / Longitud: 4,64 metros Maletero: 300 litros / 5 puertas / 5 plazas

Potencia total: 408 CV / Aceleración 0-100 km/h: 5,6 seg.

Motor de gasolina: 320 CV / Motor eléctrico: 88 CV Baterías: 9,2 kWh / Autonomía en eléctrico: 40 km Consumo medio: 2,1l/100 km / Emisiones CO2: 49 g/km Tracción: 4x4 / Longitud: 4,95 metros Maletero: 640 litros / 5 puertas / 7 plazas

38

Abril de 2017

MERCADO

Toda la oferta de eléctricos en España El vehículo eléctrico van ganando espacio en la nueva oferta de modelos para el mercado español. Los fabricantes van tomando posiciones para no quedarse fuera de juego del que ha de ser el lugar común para una competencia que se ve venir.

BMW i3 94 Ah Potencia total: 170 CV (125 kW) / Aceleración 0-100 km/h: 7,3 seg. / Velocidad máxima: 150 km/h / Baterías: 33,2 kWh / Autonomía: 300 km (ciclo NEDC) Consumo medio: 12,9 kWh/100 km Tracción: Trasera / Longitud: 3,99 metros / Maletero: 260 litros / 5 puertas / 4 plazas

Citroën C-Zero

Citroën E-Mehari

Citroën Berlingo Electric

Potencia total: 67 CV (49 kW) / Aceleración 0-100 km/h: 15,9 seg. / Velocidad máxima: 130 km/h Baterías: 16,0 kWh / Autonomía: 160 km (ciclo NEDC) Consumo medio: 12,5 kWh/100 km Tracción: Trasera / Longitud: 3,47 metros Maletero: 166 litros / 5 puertas / 4 plazas

Potencia total: 68 CV (50 kW) / Aceleración 0-100 km/h: - seg. / Velocidad máxima: 110 km/h / Baterías: 30 kWh Autonomía: 200 km (ciclo NEDC) Consumo medio: 17,7 kWh/100 km Tracción: Delantera / Longitud: 3,80 metros Maletero: 200 litros / 2 puertas / 4 plazas

Potencia total: 67 CV (49 kW) / Aceleración 0-100 km/h: seg. / Velocidad máxima: 110 km/h Baterías: - kWh / Autonomía: 170 km (ciclo NEDC Consumo medio: 17,7 kWh/100 km Tracción: Delantera / Longitud: 4,38 metros Volumen de carga: 3,7 m3 / 4 puertas / 3 plazas

Hyundai IONIQ Eléctrico

Kia Soul EV

Mercedes B Electric Drive

Potencia total: 120 CV (88 kW) / Aceleración 0-100 km/h: 9,9 seg. / Velocidad máxima: 165 km/h / Baterías: 28,0 kWh / Autonomía: 280 km (ciclo NEDC) / consumo medio: 11,5 kWh/100 km / Tracción: Delantera / Longitud: 4,47 metros / Maletero: 350 litros / 5 puertas / 5 plazas

Potencia total: 111 CV (81 kW) / Aceleración 0-100 km/h: 11,2 seg. / Velocidad máxima: 145 km/h Baterías: 27,0 kWh / Autonomía: 212 km (ciclo NEDC) Consumo medio: 12,7 kWh/100 km Tracción: Delantera / Longitud: 4,14 metros Maletero: 281 litros / 5 puertas / 5 plazas

Potencia total: 180 CV (132 kW) / Aceleración 0-100 km/h: 7,9 seg. / Velocidad máxima: 160 km/h Baterías: 28,0 kWh / Autonomía: 200 km (ciclo NEDC) Consumo medio: 16,6 kWh/100 km Tracción: Delantera / Longitud: 4,35 metros Maletero: 501 litros / 5 puertas / 5 plazas

Mitsubishi i-MiEV

Nissan LEAF 30 kWh

Nissan E-NV200

Potencia total: 67 CV (49 kW) / Aceleración 0-100 km/h: 15,9 seg. / Velocidad máxima: 130 Baterías: 16,0 kWh / Autonomía: 160 km (ciclo NEDC) Consumo medio: 12,5 kWh/100 km Tracción: Trasera / Longitud: 3,47 metros Maletero: 166 litros / 5 puertas / 4 plazas

Potencia total: 109 CV (80 kW) / Aceleración 0-100 km/h: 11,5 seg. / Velocidad máxima: 144 km/h Baterías: 30,0 kWh / Autonomía: 250 km (ciclo NEDC) Consumo medio: 20,4 kWh/100 km Tracción: Delantera / Longitud: - metros Maletero: 370 litros / 5 puertas / 5 plazas

Potencia total: 109 CV (80 kW) / Aceleración 0-100 km/h: 14 seg. / Velocidad máxima: 120 km/h Baterías: 24,0 kWh / Autonomía: 170 km (ciclo NEDC) Consumo medio: 16,5 kWh/100 km Tracción: Delantera / Longitud: 4,56 metros Volumen de carga: 4,2m3 / 4 puertas / 2 plazas

39

Abril de 2017

MERCADO

Nissan E-EVALIA

Peugeot iOn

Peugeot Partner Electric

Potencia total: 109 CV (80 kW) / Aceleración 0-100 km/h: 14 seg. / Velocidad máxima: 120 km/h Baterías: 24,0 kWh / Autonomía: 170 km Consumo medio: 16,5 kWh/100 km Tracción: Delantera / Longitud: 4,56 metros Maletero: - litros / 4 puertas / 5 plazas

Potencia total: 67 CV (49 kW) / Aceleración 0-100 km/h: 15,9 seg. / Velocidad máxima: 130 km/h Baterías: 16,0 kWh / Autonomía: 160 km (ciclo NEDC) Consumo medio: 12,5 kWh/100 km Tracción: Trasera / Longitud: 3,47 metros Maletero: 166 litros / 5 puertas / 4 plazas

Potencia total: 67 CV (49 kW) / Aceleración 0-100 km/h: 18,6 seg. / Velocidad máxima: 110 km/h Baterías: 22,5 kWh / Autonomía: 170 km (ciclo NEDC) Consumo medio: 17,7 kWh/100 km Tracción: - / Longitud: 4,38 metros Maletero: 3300 litros / 3 puertas / 2 plazas

Renault ZOE

Renault ZOE Société

Renault Kangoo Z.E

Potencia total: 88 CV (65 kW) / Aceleración 0-100 km/h: 13,5 seg. / Velocidad máxima: 135 km/h Baterías: 22,0 kWh / Autonomía: 240 km (ciclo NEDC) Consumo medio: 13,3 kWh/100 km Tracción: Delantera / Longitud: 4,08 metros Maletero: 338 litros / 5 puertas / 5 plazas

Potencia total: 88 CV (65 kW) / Aceleración 0-100 km/h: 13,5 seg. / Velocidad máxima: 135 km/h Baterías: 22,0 kWh / Autonomía: 240 km (ciclo NEDC) Consumo medio: 13,3 kWh/100 km Tracción: Delantera / Longitud: 4,08 metros Maletero: 817 litros / 3 puertas / 2 plazas

Potencia total: 60 CV (44 kW) / Aceleración 0-100 km/h: 20,3 seg. / Velocidad máxima: 130 km/h Baterías: 22 kWh / Autonomía: 170 km (ciclo NEDC) Consumo medio: 15,5 kWh/100 km Tracción: Delantera / Longitud: 4,28 metros Volumen de carga: 3,5m3 / 3 puertas / 2 plazas

Tesla Model S

Tesla Model X

Smart Fortwo ED

Potencia total: - CV (- kW) / Aceleración 0-100 km/h: 5,8 seg. / Velocidad máxima: 225 km/h Baterías: 75 kWh / Autonomía: 480 km Consumo medio: - kWh/100 km Tracción: Integral / Longitud: - metros Maletero: - litros / - puertas / - plazas

Potencia total: - CV (- kW) / Aceleración 0-100 km/h: 6,2 seg. / Velocidad máxima: 210 km/h Baterías: 75 kWh / Autonomía: 417 km Consumo medio: - kWh/100 km Tracción: Integral / Longitud: - metros Maletero: - litros / - puertas / - plazas

Potencia total: 80 CV (60 kW) / Aceleración 0-100 km/h: 11,5 seg. / Velocidad máxima: 130 km/h / Baterías: 17,6 kWh / Autonomía: 160 km (ciclo NEDC) Consumo medio: - kWh/100 km Tracción: Trasera / Longitud: 2,69 metros Maletero: 220 litros / 3 puertas / 2 plazas

Smart FortFour ED

Volkswagen e-Up

Volkswagen e-Golf

Potencia total: 80 CV (60 kW) / Aceleración 0-100 km/h: 12,7 seg. / Velocidad máxima: 130 km/h / Baterías: 17,6 kWh / Autonomía: 155 km (ciclo NEDC) Consumo medio: - kWh/100 km Tracción: Trasera / Longitud: 3,49 metros Maletero: - litros / 4 puertas / 4 plazas

Potencia total: 82 CV (60 kW) / Aceleración 0-100 km/h: 12,4 seg. / Velocidad máxima: 130 km/h / Baterías: 18,7 kWh / Autonomía: hasta 160 km (ciclo NEDC) Consumo medio: 11,7 kWh/100 km Tracción: Delantera / Longitud: 3,54 metros Maletero: 250 litros / 5 puertas / 4 plazas

Potencia total: 115 CV (85 kW) / Aceleración 0-100 km/h: 10,4 seg. / Velocidad máxima: 140 km/h / Baterías: 24,2 kWh / Autonomía: hasta 190 km (ciclo NEDC) Consumo medio: 12,7 kWh/100 km Tracción: Delantera / Longitud: 4,25 metros Maletero: 341 litros / 5 puertas / 5 plazas

40

Abril de 2017

INFRAESTRUCTURA DE RECARGA

BMW, Daimler, Ford y Grupo VW desarrollarán la mayor red de carga ultrarrápida de Europa REDACCIÓN El Grupo BMW, Daimler AG, Ford Motor Company y el Grupo Volkswagen con Audi y Porsche planean instalar una red de estaciones de carga ultrarrápida para vehículos eléctricos a lo largo de las principales autopistas de Europa.

Las compañías han firmado un memorandum de entendimiento con el objetivo inicial de desplegar una red de 400 estaciones, con niveles de potencia de hasta 350 kW. Se planea comenzar el despliegue de esta red en 2017. Según los fabricantes de automóviles, en 2020 los usuarios deberían tener acceso a miles de puntos de carga ultrarrápida.

La red estará basada en la tecnología estándar de Sistema de Carga Combinada (CCS). La infraestructura de carga prevista amplía el estándar técnico existente para la carga de corriente alterna y continua (AC y DC) de vehículos eléctricos hasta el próximo nivel de capacidad para carga continua rápida con hasta 350 kW. La red ha sido ideada para dar servicio a todos los vehículos equipados con CCS para facilitar la implantación masiva de los ve-

España tendrá más de 50 puntos de recarga de los 400 que pondrá en marcha en Europa la alianza creada por los fabricantes de automóviles.

hículos eléctricos de batería en Europa.

Los fabricantes de automóviles planean realizar sustanciales inversiones para crear la red y serán socios a partes iguales en este proyecto común. El proyecto también pretende cooperar con partners regionales para garantizar el rápido despliegue de la red.

España tendrá más de 50 puntos de recarga de los 400 previstos España concentrará más de 50 puntos de recarga de vehículos eléctricos de la red de recarga de 400 puntos que pondrá en marcha la alianza creada por los fabricantes de automóviles Volkswagen, Daimler, Ford, BMW, Audi y Porsche en el futuro próximo, según informaron fuentes del grupo Volkswagen.

Para ello, será necesaria una inversión por cada uno de ellos de 400.000 euros, y el objetivo es que se sitúe uno de estos centros de recarga cada 120 kilómetros de distancia. “La previsión es que para 2018 se haya instalado más del 80% de los puntos en España”, subrayaron.

Arranca en España el Proyecto CIRVE con 40 puntos de carga rápida El Proyecto Europeo CIRVE, coordinado por IBIL y impulsado por la Comisión Europea, permitirá la instalación de 40 puntos de carga rápida en España y 18 en Portugal.

REDACCIÓN Un Consorcio de empresas, integrado por Ibil, Gic, Iberdrola, Endesa y EDP, por el Cluster español del Vehículo Eléctrico AEDIVE, el fabricante de vehículos Renault y el Centro para la Excelencia e Innovación de Portugal (CEIIA), e impulsado por la Comisión Europea, desarrollará a partir de 2017 una red de infraestructura de recarga pública rápida de vehículos eléctricos en los corredores europeos del Atlántico y del Mediterráneo.

La iniciativa, coordinada por Ibil (empresa vasca participada

al 50% por el EVE y Repsol), contará además con el apoyo de los ministerios españoles de Economía, Industria y Competitividad, y de Fomento.

Este proyecto, denominado “Corredores Ibéricos de Infraestructura de Recarga Rápida de Vehículos Eléctricos” (CIRVE), prevé la instalación en España de 25 nuevos puntos de recarga rápida y la adaptación de 15 puntos existentes en puntos estratégicos de los corredores ibéricos.

El proyecto, de más de cuatro años de duración, cuenta con un presupuesto de 3,5 millones de

euros en lo que respecta al Estado español, cofinanciado a través de la convocatoria de 2015 del Mecanismo Conectar Europa (CEF).

Los corredores El eje del proyecto pasa por la implantación de 40 puntos de recarga rápida, con tres mangueras a una potencia de 50 kW a lo largo de los corredores Atlántico y Mediterráneo. Su realización permitirá estudiar con parámetros reales el modelo de negocio para instalar infraestructura de recarga en la red Transeuropea de Transporte (RTE-T) y así co-

nectar la Península Ibérica con el resto de países de la UE. Los 40 puntos de recarga rápida previstos en el marco del proyecto europeo CIRVE se repartirán por diferentes autopistas o su entorno. “Vamos a poder viajar entre ciudades porque vamos a tener la garantía de que vamos a poder recargar en el trayecto”, indicó el director general de Ibil, Enrique Monasterio.

Los puntos geográficos Las terminales se instalarán a lo largo de dos corredores en la península ibérica: el corredor At-

lántico y el corredor Mediterráneo, que tendrán bifurcaciones para cubrir el centro de España.

En concreto, el corredor Atlántico entrará por Euskadi (por Bilbao) y bajará a Burgos, Palencia, Valladolid y Salamanca, de donde pasará a Oporto, en Portugal.

Una bifurcación permitirá llegar a Madrid.

El otro corredor entrará por Cataluña, bajará por el Mediterráneo y acabará en Sevilla. También contará con una bifurcación por Zaragoza, que llegará hasta Madrid, para volver a conectar cerca de Málaga.

41

Abril de 2017

OPINIÓN

¿Estamos preparados para el boom del vehículo eléctrico?

JORGE RAMOS CEO de IBIL

¿

Se acuerdan de cuando aparecieron los primeros teléfonos móviles? Aquellos artefactos exóticos que surgieron a mediados de los noventa y que sólo eran visibles en el cine o en manos de algunos yuppies. ¿Quién le vio futuro a la telefonía móvil en España? Muy pocas personas.

En 1995 sólo se resaltaban inconvenientes: “¿Quién va a querer hablar por la calle?”, “Sales de Madrid y Barcelona y no hay cobertura”, “Es carísimo el precio por minuto”… Y en solo 5 años el cambio fue espectacular: en 2000, el número de líneas de móvil alcanzó al de fijas, en 2003 el gasto en llamadas por móvil superó al de las líneas fijas, en 2005 las líneas móviles con contrato superaron a las de prepago, y en marzo de 2006 ya había más móviles que españoles. ¿Y si la historia se repite? En IBIL vemos el sector la movilidad eléctrica como en su día entendieron la telefonía móvil Airtel y Moviline (actuales Vodafone y Movistar), porque estamos convencidos de que el sector va a experimentar un enorme recorrido.

Es más, estamos preparados para afrontar ese crecimiento. Es sólo cuestión de tiempo aclarar dudas, crear necesidades.

La primera pregunta que se oye es: “¿Qué coche compro?”. Hoy en día se pueden comprar aproximadamente 20

modelos 100% eléctricos (EV) y 24 híbridos enchufables (PHEV) que realizan 2/3 de los kilómetros en ciudad. No me negarán que en variedad estamos mejor que la telefonía móvil de los ‘90. En IBIL recomendamos siempre un eléctrico si en la casa ya hay un vehículo y si la flota de la empresa se mueve en la ciudad. En los casos en que el EV no cubra todas las necesidades, recomendamos un PHEV. Al fin y al cabo, es una compra para los próximos 10-12 años y no tiene sentido comprarlo sin la última tecnología que aporta calidad de vida.

Muchas personas no ven la forma de carga el vehículo eléctrico en su plaza de garaje. La excesiva burocracia frena y eterniza la instalación de los puntos de carga en garajes comunitarios, una realidad que dificulta la penetración del vehículo eléctrico en el sur de Europa, teniendo en cuenta que el 80% de los españoles viven en comunidades de vecinos frente a un 20% que reside en casas unifamiliares.

Ante esta situación, en IBIL hemos asumido la gestión integral para evitar el efecto disuasorio que supone la odisea de conseguir los permisos que habiliten la instalación en un domicilio. ¡Menos mal que las comunidades de vecinos no se pueden oponer a la instalación del cargador!

El cliente sólo tiene que seleccionar el servicio de recarga en función del vehículo y los kilómetros realizará al año y a continuación dispondrá de una electrolinera en su plaza de garaje para que el vehículo salga “con el depósito lleno” de energía renovable todas las mañanas.

En el ámbito empresarial, cada vez hay más compañías que se plantean cambiar a una flota eléctrica y para ellos debemos diseñar soluciones a medida dependiendo de dónde se vayan a cargar los vehículos, si la flota va a estar centralizada en las insta-

Nuestro sueño es estar en todas las ciudades de España, en todos los corredores.

El coche eléctrico es imparable e IBIL quiere ser su mejor aliado.

laciones de la empresa o cerca de la casa de los usuarios habituales.

Además, para cualquier momento en que se necesite, IBIL cuenta con alrededor de 200 puntos de carga públicos, de los cuales unos 30 son de carga rápida, donde se puede recargar el 80% de la batería en solo 20 minutos. ¡Ojalá la carga del smartphone fuera tan rápida!.

Pero queremos más puntos, muchos más puntos. Nuestro sueño es estar en todas las ciudades de España, en todos los corredores. Creemos que la carga rápida es la solución más acertada cuando hay que recargar fuera de casa. Por eso, esperamos aumentar un 30% estos puntos en 2017.

Pero además le damos mucha importancia a la tecnología y a la innovación constante para dar el mejor servicio posible a nuestros clientes. Hace poco estrenábamos una app que permite cargar el coche sin bajar al garaje, que geocaliza los cargadores más cercanos, permite reservar y gestionar la carga. Habrá más novedades, estamos avanzando en la digitalización del servicio. ¿Cuál es el futuro? El futuro es presente. El coche eléctrico es imparable e IBIL quiere ser su mejor aliado. Nosotros ya estamos preparados.

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OPINIÓN

Las baterías para vehículo eléctrico cumplirán sus objetivos antes de 2025 JOAQUÍN CHACÓN CEO - Albufera Energy Storage

L

as baterías de Litio-ión constituyen la mejor apuesta actual para el despliegue masivo de vehículos eléctricos en nuestras ciudades. Su satisfactoria energía específica y el número de veces que pueden ser recargadas son, sin duda, sus valores para presentarse como única alternativa en este mercado hoy en día. No obstante, su precio hace difícil una competencia real con el tradicional motor de combustión por lo que debemos seguir trabajando en conseguir abaratar este componente del vehículo que, en la mayoría de los casos, representa cerca del 50% del coste total del mismo. Ya, desde hace unos años, se realizó un cálculo estimativo del precio al que las baterías deberían llegar para tener un papel determinante en la aparición real del vehículo eléctrico.

Este indicaba que su precio debería ser inferior a los 250 euros/kWh, mientras que lo más cercano que se ha conseguido con la tecnología Litio-ión no baja de los 600 euros/kWh, teniendo en cuenta el sistema de batería completo, incluyendo electrónica y dispositivos de gestión térmica.

Existen dos caminos para alcanzar precios de baterías acordes a la demanda del mundo de la movilidad eléctrica. Por un lado, avanzar en obtener una mayor ener-

gía específica para las baterías de Litio-ión manteniendo, e incluso disminuyendo, su coste actual, por lo que se podrían emplear nuevos modelos de negocio donde la repercusión de la inversión por Km recorrido fuera menor o, por otro, desarrollar nuevas tecnologías de baterías con un coste muy inferior.

Hay muchos grupos de investigación y empresas trabajando en la primera opción, empleando nuevos materiales de electrodo como el silicio, grafeno, materiales cerámicos avanzados, etc., y se han conseguido grandes avances en el aumento de la energía específica (Wh/kg) de la batería. No obstante, se penaliza mucho la vida en ciclos del sistema por la inestabilidad de estos nuevos componentes y, sobre todo, no se consigue la ansiada reducción de costes.

Para la segunda opción, más reciente en sus primeros pasos de investigación, las expectativas son enormes. Aquí se habla fundamentalmente de dos alternativas reales: las baterías de Litio-Azufre y la familia Metal-aire (fundamentalmente Zn-aire y Al-aire). Ya hay empresas en diferentes países del mundo trabajando en estas líneas y todo apunta a que serán una realidad en este sector dentro de po-

Imaginemos la fórmula de que 1 kWh cueste 100 euros y pese 1 kg. Esto llegará sin duda antes de 2025 y hará que el mercado del vehículo eléctrico deje de cuestionarse su realidad en nuestra sociedad.

cos años. De hecho, ya se están ensayando prototipos para algunas aplicaciones con resultados muy esperanzadores. Principalmente en el aspecto del coste, donde ya se barajan cifras en el entorno de los 150 euros/kWh, lo que permitiría dividir por cuatro el precio de las baterías actuales de Litio-ión.

El estado de la técnica actual evidencia que es necesario llevar a cabo un mayor esfuerzo en desarrollar materiales nuevos, fundamentalmente para conseguir sistemas más estables que permitan recargar estos nuevos dispositivos un número de veces adecuado para la aplicación del vehículo eléctrico. Y esto tiene mucho que ver con nuevos electrolitos y procesos de activación de superficies de electrodos que permitan una mayor reversibilidad de las reacciones electroquímicas. El paso para obtener valores de energía específica superiores a los 300 Wh/kg ya se ha conseguido a un magnífico coste. Pero aún hay que trabajar mucho en ciclabilidad y potencia.

Imaginemos la fórmula de que 1 kWh cueste 100 euros y pese 1 kg. Esto llegará sin duda antes de 2025 y hará que el mercado del vehículo eléctrico deje de cuestionarse su realidad en nuestra sociedad.

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OPINIÓN

Mucho se está hablando recientemente sobre contaminación en las grandes urbes y sobre los efectos nocivos que ésta genera a los habitantes de las mismas, pero ¿qué hay de cierto? ¿Existen evidencias científicas?

En el último siglo la tendencia de la población mundial ha seguido los criterios de centralización en grandes urbes, tendencia que ya se inició con la revolución industrial: Un porcentaje muy elevado de la población mundial se concentra en una porción muy pequeña del territorio: las megalópolis. En este contexto cada vez son más las necesidades que se generan en estas reducidas porciones de terreno: calefacción, agua potable, facilidad de transporte, comida, vivienda y todas aquella comodidades que hagan la vida en estos lugares lo más placentera posible. La obsesión por generar y cubrir necesidades muy a menudo hace que se pierda de vista el impacto que estas medidas tendrán sobre el medio ambiente y/o la salud de los propios beneficiarios.

Las necesidades de transporte en las grandes ciudades junto con las altas emisiones de los sistemas utilizados de manera mayoritaria (vehículos de combustión interna), como factor determinante pero no único, ha generado la situación en la que nos encontramos actualmente y que se ve ejemplificada en nuestro país en ciudades como Madrid o Barcelona: el aire que respiramos es veneno para nuestro organismo.

Las restricciones de circulación no son más que una consecuencia de una situación insostenible: el parque automovilístico actual es poco eficiente, poco respetuoso con el medio ambiente y poco respetuoso con la salud de sus propios usuarios, generando en horas puntas de circulación un aire contaminado que a través de nuestro sistema respiratorio va poco a poco afectando la totalidad del organismos.

Las evidencias científicas Existen multitud de estudios que han vinculado la contaminación presente en las ciudades con ciertas patologías. En 2015 la agencia ambiental Europea (EEA, European Environment Agency) reflejó que aproximadamente el 80% de los habitantes de ciudades europeas están expuestos a altas concentraciones de partículas finas (PM2.5 y PM10), conocidas por tener efectos carcinogénicos en humanos.

El mismo 2015 la WHO (World

Mejorar la salud por la vía de la movilidad eléctrica MANEL GAMIZ Responsable en Movilidad Eléctrica de NEWMOBILITY

Health Organization) reconoció que las partículas finas (PM2.5 y PM10) causan efectos negativos en la salud humana (cáncer, enfermedades respiratorias y enfermedades cardiovasculares) incluso a concentraciones que son un 50% menores a las que son consideradas aceptables dentro de los límites legales y ambientales por las leyes de los Estados Miembros. Estas observaciones, fueron posteriormente confirmadas en estudios a largo plazo, Air pollution and lung cancer incidence in 17 European cohorts: prospective analyses from the European Study of Cohorts for Air Pollution Effects (ESCAPE), donde se evaluó los efectos de la polución en ciudadanos europeos. Estos estudios estimaron que, cada incremento de 10 µg/m3 de PM2.5 resulta en un aumento de la mortalidad del 4 – 6%, un aumento del 10% de

la prevalencia de enfermedades cardiovasculares (arritmias, infarto de miocardio agudo y fallo cardiaco) y hasta un 22% de aumento en la prevalencia de cáncer de pulmón. Además del aumento en la probabilidad de sufrir enfermedades cardiovasculares, respiratorias y cáncer de pulmón, también hay otros problemas de salud relacionados con la contaminación ambiental, como infertilidad, afecciones metabólicas o tiroideas o enfermedades ocupacionales.

Recientemente una investigación llevada a cabo en el Hospital Germans Trias i Pujol de Badalona por el Dr. Ignasi Garcia – Olive, concluye que hay relación entre una afección conocida como hemoptisis y el incremento de óxido nítrico en la atmósfera de Badalona. La hemoptisis es la expectoración de sangre fresca, causada por múltiples factores

como infecciones del tracto respiratorio o condiciones ambientales. Estas partículas, producto de la combustión en motores diesel, están cada vez más presentes en el aire que respiramos. La correlación entre patologías del sistemas respiratorio y la presencia de NOx en el aire de nuestras ciudades es cada vez más evidente. A este hecho se debe añadir que el combustible diesel contribuye 15 veces más a la contaminación por partículas en suspensión, que la gasolina. Ambos tipos de motores son fuente de partículas contaminantes, pero la tecnología Diesel aporta más, según un estudio realizado en California.

La necesaria movilidad elétrica Las evidencias científicas cada vez son mayores y los datos cada vez más irrefutables, más allá de los argumentos de aquellos de-

magogos que pretenden ser juez y parte de un problema creciente. El aire de las ciudades debe limpiarse no solo para cumplir con la legislación, sino sobre todo para proteger la salud. La promoción del transporte sostenible, donde la movilidad eléctrica debe tener un papel crucial, no sólo disminuye las emisiones de agentes cancerígenos, sino que transforma la ciudad en un espacio amigable y sin ruidos.

No tiene sentido el discurso que pretende reemplazar todo medio de transporte existente en las ciudades que conocemos por medios de transporte sostenibles, lo que tiene sentido es crear un nuevo modelo, optimizado y saludable, en el que sacar los coches de las ciudades sea una prioridad y los que queden por motivos de necesidad sean vehículos respetuosos con el ecosistema de las urbes. La movilidad eléctrica debe ser clave en este cambio de paradigma.

La evolución de este cambio se debe fundamentar en la creación de una red de recarga completa y fiable, que permita la interconexión de las ciudades y los desplazamientos hasta los límites de las grandes urbes, conectando con un sistema de transporte público interurbano de garantías, una red que no será posible sin el esfuerzo de los organismos públicos, que deben ayudar a la movilidad eléctrica a recuperar el terreno perdido respecto una industria muy arraigada: la industria de la movilidad fósil.

Sin embargo no se debe perder de vista que el sistema debe ser autónomo, generando un entorno propicio para la aparición de modelos de negocio vinculados a la movilidad eléctrica: este nuevo paradigma, sin la inversión privada, no tiene futuro. Encontrar el punto de equilibrio entre el proteccionismo y el mercado libre es la trascendente responsabilidad que el sector público tiene en sus manos.

Los arquitectos, urbanistas e ingenieros expertos en movilidad son clave para diseñar ciudades que en el futuro deberán contar con un aire de mucha mayor calidad que el que actualmente respiramos. Y así como ahora se nos hace inadmisible comer o asistir a una clase en la que haya humo de tabaco, dentro de un tiempo se verá este mismo criterio aplicado al aire tóxico de nuestras calles; nos escandalizaremos de la condescendencia con la que aún se habla del aire que respiramos y del modo en que se frivoliza sobre la afectación a nuestra salud.

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OPINIÓN

Ha llegado el momento SERGIO LEBRÓN Director General del BLAUDRIVE

El ciudadano está descubriendo que los coches eléctricos no solo van muy bien, sino que son muy superiores tecnológicamente a los convencionales, y que hacer 100 kms con 1 euro es una gozada, y además sin contaminar el aire de la ciudad.

España esta viviendo, por fin! la explosión de la movilidad eléctrica. Ya parece que hay consenso y la opinión general de que los coches eléctricos han llegado para quedarse, ya no somos unos cuantos locos evangelizando.

El ciudadano está descubriendo que los coches eléctricos no solo van muy bien, sino que son muy superiores tecnológicamente a los convencionales, y que hacer 100 kms con 1 euro es una gozada, y además sin contaminar el aire de la ciudad.

Iniciativas de carsharing de coche eléctrico como Car2Go de Daimler, y ahora recientemente eMove del grupo PSA, que han sido un éxito absoluto

Ahora en Madrid, por ejemplo, es raro el que no sepa de la existencia de los coches eléctricos, sobretodo gracias a iniciativas de carsharing de coche eléctrico como Car2Go de Daimler, y ahora recientemente eMove del grupo PSA, que han sido un éxito absoluto. Los fabricantes de coches también saben que algo está cambiando, tanto a nivel tecnológico como a nivel de uso. Ahora ya no se da tanto valor a la propiedad, y nos estamos acostumbrando al pago por uso.

El Carsharing eléctrico no solo es una gran herramienta de movilidad en las ciudades, también lo es de Marketing, el que cientos de miles de usuarios vean y conduzcan coches eléctricos, ayuda, y mucho.

Es una pena que en Barcelona no se haya podido dar entrada a este tipo de proyectos por no querer cambiar la regulación del estacionamiento en zona verde y azul porque hacen mucho bien a la ciudad (En Barcelona aunque tengas un coche eléctrico, tienes un máximo de

dos horas, lo que imposibilita el carsharing eléctrico).

En Barcelona si que está eCooltra, un motosharing eléctrico, que va realmente bien, y que ahora también ha llegado aquí a Madrid, lo que es sin duda una gran noticia para los Madrileños, una opción cómoda y sostenible más.

Es importante que sepamos que el coche eléctrico no es ningún antojo, es un bien necesario para que mejore la calidad del aire en nuestras ciudades, que es un asesino silencioso, muere mucha más gente por la mala calidad de aire (principalmente provocada por el transporte) que por accidentes.

Estamos cansados de ver campañas de la DGT para que no se corra, no se beba, no se hable por el móvil etc, y creo que ha llegado el momento de alertar a la población de conducir un coche de combustión mata sigilosamente.

Aún con esto, habrá quien siga pensando en que al coche eléctrico,al coche eléctrico le falta autonomía y la infraestructura de recarga aún es escasa. La realidad es que ambos males están evapo-

Es una pena que en Barcelona no se haya podido dar entrada a este tipo de proyectos (Car2Go y eMove) por no querer cambiar la regulación del estacionamiento en zona verde y azul rándose, puesto que los nuevos modelos que ya tienen 300kms de autonomía (pronto serán 400kms), y a los planes locales de desarrollo de la infraestructura.

De esto último me gustaría destacar el gran trabajo que ha hecho el ICAEN en Cataluña, el llamado Plan PIRVEC, un plan ambicioso y con mucho sentido, liderado por su Directora, una persona que

es un ejemplo de decisión y constancia, la Sra. Assumpta Farran.

El Plan PIRVEC es sin duda una referencia para cualquier Comunidad que quiera implementar la movilidad eléctrica.

Y por último me gustaría hablar de la que ha sido mi dedicación en los últimos años, la recarga rápida. Aún recuerdo cuando en 2011 recorría España hablando de los beneficios de esta infraestructura y me llovían los palos. Esos que entonces me daban palos, algunos buenos amigos, hoy hablan de la importancia de la recarga rápida, lo cual me alegra enormemente.

La implementación de equipos de recarga rápida en las comunidades o ciudades no debe tomarse a la ligera, se ha de conocer muy bien la tecnología, los diferentes modelos de coches y estándares de recarga, y estructurar bien el cómo debe desplegarse. De lo contrario se corre el riesgo de tener una infraestructura coja o poco eficiente. Digamos que no es una obra de Ingeniera, más bien debe de ser una obra de arte.

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OPINIÓN

E-Mobility, la movilidad del presente ELENA BERNÁRDEZ LLORENTE Subdirectora De Desarrollo De Negocio Comercial De Movilidad Eléctrica Desde que hace unos años se iniciara la comercialización de vehículos eléctricos la evolución de los mismos ha sido espectacular y hoy en día la mayoría de los fabricantes ya cuenta con al menos un modelo dentro de su gama y cubren sin duda las expectativas a nivel de equipamiento de seguridad y diseño. La autonomía ha aumentado considerablemente y, quizás el único “pero” todavía esté en que el precio sigue siendo algo elevado.

Pero sin duda, estamos ya en el presente y no en el futuro, cuando hablamos de movilidad eléctrica.

Y es una necesaria realidad.

Desde el punto de vista del calentamiento global, afectado fundamentalmente por las emisiones de gases de efecto invernadero (entre ellos CO2), la electrificación del transporte es un vector fundamental. En España el 25% de las emisiones de CO2 son derivadas del sector transporte, y el vehículo eléctrico puede ser una palanca importante para intentar reducirlas: tiene cero emisiones en destino y, de forma global, emite 50 gramos CO2/km, un 52% por de-

bajo del límite que deben tener los vehículos de combustión interna en 2021. Es básico además si queremos mejorar la calidad del aire que respiramos en las ciudades: es un tema de salud pública.

Pero, ¿qué necesita el vehículo eléctrico para despegar del todo?

En primer lugar se necesitan incentivos a la adquisición de un vehículo eléctrico que no cuente solo con con una cuantía económica sino que tengan un carácter duradero en el tiempo. En España

contamos con el Plan MOVEA que tiene el objetivo de alcanzar los 150.000 vehículos eléctricos circulando por las carreteras del país para 2020. Este Plan cuenta con dotaciones por vehículo que están en línea incentivos a la adquisición existentes en otros países. Sin embargo, encontramos que la dotación total de estos planes está muy por debajo de los niveles aportados en otros Estados miembros de la Unión Europea, y quizás lo peor de todo, es que se trata de unas

ayudas de carácter temporal, que apenas están vigentes unos meses al año y cuya publicación efectiva es incierta, a día de publicación de este artículo todavía no se tiene constancia de cuando saldrán las ayudas para este año 2017.

Un segundo aspecto relevante es en la concienciación y divulgación del conocimiento sobre esta tecnología y aquí todos podemos y debemos aportar nuestro grano de arena: empresas sostenibles que ya hemos apostado por esta movilidad, como nosotros en Endesa; fabricantes de automóviles, instituciones públicas etc.

El tercer eje, está relacionado con la infraestructura de recarga.

Nosotros creemos que todo vehículo eléctrico debería poder ser recargado en el parking habitual de la vivienda o de la oficina donde esté aparcado la mayor parte del tiempo; según la estadística, un vehículo está aparcado de media un 80% de su tiempo. La posibilidad de recarga es algo indispensable a la hora de tomar la decisión de compra un vehículo eléctrico, y para ello deben hacerse cambios

estructurales, tanto regulatorios como administrativos, de manera que se facilite el dotar de infraestructura de recarga adecuada y segura a todos los vehículos eléctricos.

Nosotros, en Endesa, tenemos una apuesta clara por la movilidad eléctrica impulsando proyectos en diferentes ámbitos, desde el tecnológico al comercial, como instrumento para lograr un modelo energético de cero emisiones. Dentro de la vocación comercial, forma parte de nuestra cartera desde hace 7 años durante los que hemos estado desarrollando y seguimos haciendo, soluciones de movilidad eléctrica para nuestros clientes. Por ejemplo, se ha lanzado recientemente la nueva Solución Integral Recarga Vehículo Eléctrico.

Y para las empresas, Endesa ofrece soluciones llave en mano.

Además, Endesa cuenta también con proyectos comerciales cuyo objetivo es impulsar la movilidad eléctrica en España, comno fue el proyecto zem2all en Málaga o es el proyecto ecaR de Mallorca.

Además del eje de trabajo con nuestros clientes, tenemos una amplia actuación a nivel interno en lo que se refiere a la promoción de la movilidad sostenible dentro de la empresa. El cambio de cultura sobre la energía requiere también fomentar el compromiso de la sociedad para cambiar determinados hábitos de consumo hacia esas soluciones más sostenibles. Y en ese cambio Endesa está participando a través de varias iniciativas con su propia flota y con sus empleados.

Pero entre todas ellas, el Plan de Movilidad Eléctrica para empleados que se lanzó en 2015, lleva ya por tanto dos ediciones, y acaba de comenzar la tercera edición.

En los dos primeros años, se ha conseguido que 274 empleados se hayan sumado, a modo particular, a circular sin emisiones, casi un 7% del total de ventas de turismos eléctricos de nuestro país.

Y por lo último, la Innovación es otro eje fundamental dentro de la estrategia de Endesa en movilidad eléctrica. Analizar nuevas tecnologías y nuevos servicios está dentro del ADN de la empresa y son muchos los ámbitos que se están trabajando en esta área y muchos los proyectos que están en macha. A modo de ejemplo destacar los proyectos sobre la electrificación del transporte masivo que se están llevando adelante, (autobuses, camiones, etc.) y valorando diferentes soluciones de recarga que se adapten a las necesidades de estos vehículos que se encuentran en un nivel de desarrollo menos avanzado que los turismos, pero que jugarán un papel relevante en el desarrollo del transporte en las ciudades en los próximos años.

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OPINIÓN

La carga colectiva en aparcamientos comunitarios MIQUEL CASTRO CEO de AparCar

El repostaje de los vehículos se atomiza: habrá una “gasolinera” en cada aparcamiento.

En aparcamientos comunitarios se ha de pensar en colectivo para sacar el máximo provecho al mínimo costo.

El ex ministro de petróleo y recursos naturales de Arabia Saudí dijo que la edad de piedra acabó antes de que se acabaran las piedras, y que la edad del petróleo se acabaría mucho antes de quedarnos sin él. Por tanto, no estamos hablando de futuro sino de presente.

Para que la movilidad gire hacia la tecnología eléctrica el sector entiende que hay dos grandes retos a superar, la autonomía de las baterías y la recarga de éstas.

Respecto a la autonomía, los recursos que están destinando fabricantes de vehículos y baterías son muy importantes, con lo cual todo el mundo entiende que es cuestión de tiempo.

Pero respecto a la recarga de éstas la responsabilidad es mucho más repartida. Todo el flujo de negocio que fluye por cada gasolinera quedará atomizado en dos grandes frentes: las recargas públicas y las privadas. Las públicas revolucionan el panorama.

Ayuntamientos, centros comerciales o supermercados serán nuestros proveedores de electricidad en un sinfín de lugares públicos donde estacionamos.

El cambio disruptivo, por si todo esto fuera poco, pasa por repostar en casa y aquí es donde la sociedad cobra un importante rol en esta pequeña gran revolución.

La madurez del vehículo eléctrico pasa por normalizar la recarga en un aparcamiento comunitario.

Vaya por delante que el derecho a instalar un punto de carga es universal, nadie se puede oponer a que podamos cargar nuestro vehículo. Para ello, podemos optar por instalaciones individuales o instalaciones colectivas.

Las individuales son muy intuitivas: o nos conectamos al contador de nuestra propia vivienda o, si no es posible, solicitamos un alta nueva de suministro para la recarga del vehículo.

Las colectivas consisten en utilizar un único suministro eléctrico para la recarga de todos los vehículos que vayan a haber en el aparcamiento, y repartir el coste de la instalación y las recargas entre los usuarios. ¿Cuál es mejor? Es fácil de entender. Las instalaciones colectivas generan numerosas sinergias respecto a las individuales:

• Si hablamos de la instalación en sí, una gran parte recorre pasillos y bajantes comunes ¿por qué todos los vecinos han repetir (y pagar) el mismo tramo de instalación? ¿No es más económico hacer una para todos?

• La potencia del edificio es limitada, con una instalación colectiva podemos conectar más vehículos que si lo hacen individualmente, y que no se agote la potencia disponible.

• La contratación de un suministro eléctrico conlleva elevados costos fijos cada mes, ¿por qué soportarlos individualmente en lugar de compartirlos entre todos y abaratar el costo final de cada vecino?

• Si hablamos de ordenación de las instalaciones en el edificio, no admite comparación. No es lo mismo infinidad de tubos y cables (uno por vecino) travesando techos y forjados de nuestro edificio que uno sólo para todos. ¿Recuerdan las azoteas antiguamente plagadas de antenas? Hoy en día algo impensable gracias a la instalación colectiva para el edificio.

Nosotros hace tiempo que estamos centrados en facilitar la introducción del vehículo eléctrico en los parkings comunitarios, y trabajamos con administradores de fincas y comunidades para encontrar la mejor solución a cada casuística.

El vehículo eléctrico ha venido para quedarse y mejorar nuestra calidad de vida, vale la pena trabajar conjuntamente para acomodarlo a nuestro día a día. Las instalaciones comunitarias son cada día más habituales y en un futuro la mejor opción para todos los vecinos.

Sobre AparCar AparCar es una consultoría de eficiencia energética barcelonesa centrada en la movilidad sostenible y cuya actividad principal es la instalación de puntos de carga para vehículos eléctricos en parkings comunitarios.

Su equipo humano está formado por Ingenieros e Instaladores que acometen proyectos tanto en el ámbito público, empresarial o particular.

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OPINIÓN El mundo tiende a ir hacia lo automático y esto es una realidad.

Vivimos en un momento en el que cada vez es más frecuente la demanda de procesos de automatización a partir de avances tecnológicos. Sin ir más lejos, en un futuro cercano todos los coches aparcarán ‘solos’. Otro ejemplo de esta tendencia es la domótica, consolidándose en cada vez más hogares. En línea con esta tendencia hacia la automatización y buscando una mayor comodidad para el transporte urbano, está la apuesta de PRIMOVE por hacer de la movilidad eléctrica una realidad, aprovechando las ventajas de un sistema de carga inalámbrico y automático.

PRIMOVE tiene una característica diferencial fundamental con respecto a otros sistemas de carga: la automatización. Su carga se realiza de forma automática mediante la transferencia de corriente inductiva de alta potencia entre las placas situadas bajo el suelo y el equipo receptor instalado en los bajos del vehículo.

Gracias a la función de detección de vehículos, el proceso de carga es 100% automático en cuanto el vehículo cubre completamente el segmento de carga.

Además de su carácter automático, una de las principales ventajas de este sistema es que combina la carga parcial de las baterías con un traspaso rápido de energía a niveles de alta poten-

Actualmente el dato de incremento en la demanda de vehículos híbridos, con cuotas de mercado cada vez mayores, evidencia que estamos hablando de una tecnología cada vez más implantada y con un coste de ciclo de vida menor o similar al de cualquier vehículo convencional diesel. Sin embargo, las soluciones de transporte urbanas de tecnología híbrido- eléctricas aún no son una realidad generalizada. En este marco, Vectia es la única compañía que centra íntegramente su modelo de negocio en el desarrollo de soluciones de transporte urbanas basadas en la electromovilidad.

El desarrollo de flotas de urbanos, ya sea en configuración híbrida, enchufables o eléctricos puros, pasa por cubrir las necesidades de explotación específicas de cada urbe y operador, teniendo en cuenta factores como la autonomía eléctrica, los tiempos de carga, las infraestructuras o los mantenimientos.

De ahí, la propuesta de Vectia de dotar al mercado de una solución de producto escalable que se pueda adaptar a las particu-

El futuro de la movilidad es automático

cia, garantizando un transporte sin interrupciones y sin necesidad de incorporar más baterías.

La carga inalámbrica PRIMOVE está basada en la visión de una ciudad donde todos los vehículos fuesen eléctricos, libres de emisiones y silenciosos. Sin contaminación, sin CO2 y sin ruidos; un transporte público sin catenarias, cables o enchufes.

Totalmente invisible y automático. Recientemente esta ilusión se está empezando a materializar con la flota de autobuses eléctricos de PRIMOVE, tras haber su-

perado los 600.000 km en servicio de pasajeros.

Actualmente PRIMOVE está analizando cuatro proyectos de financiación exitosos. Los autobuses eléctricos equipados con PRIMOVE en Braunschweig, Mannheim y Berlín (Alemania), así como en Brujas (Bélgica) ya han terminado su período de financiación, siguen funcionando como operadores y los pasajeros ya han mostrado su satisfacción con ellos. O, como dijo Martin in der Beek, consejero delegado del operador de transporte públi-

co local Rhein-Neckar-Verkehr GmbH en Mannheim: “Los autobuses eléctricos de PRIMOVE han superado nuestras expectativas. Son populares entre los pasajeros y los conductores y cumplen a la perfección con nuestra idea de movilidad sostenible y conveniente para el futuro”. Y la historia continúa. En diciembre de 2016, se inauguró la última ruta de autobús equipada con PRIMOVE en la ciudad sueca de Södertälje.

La carga inductiva enfatiza perfectamente la naturaleza in-

Vectia, una propuesta de valor basada en la escalabilidad

novadora de la movilidad eléctrica, permitiendo una fácil integración, casi invisible en el paisaje urbano, y reduciendo significativamente los daños ocasionados por actos vandálicos.

La necesidad de la movilidad en las grandes ciudades adquirirá una nueva dimensión en el futuro, despertando el deseo de un entorno urbano más habitable, que idealmente estaría libre de contaminación acústica y de emisiones de CO2 y partículas finas.

Además de las emisiones locales de vehículos, hay otros aspectos que ponen de manifiesto que la movilidad del futuro requiere urgentemente de un nuevo concepto.

La flota de autobuses eléctricos de PRIMOVE ha hecho posible un ahorro de 740 toneladas de emisiones de CO2, completando con éxito más de 100.000 ciclos de carga con una disponibilidad mensual del 99,4%, y en algunos meses de hasta el 100%.

En la actualidad, PRIMOVE está desarrollando una tercera generación del sistema, mucho más estandarizada, que estará lista dentro de los próximos de tres a cinco años, esperando abrir mucho más el mercado de la movilidad eléctrica.

Javier Hinojal Responsable de marketing, ventas y desarrollo de negocio de Bombardier Transportation España

laridades de cada ciudad. Así, nuestras plataformas se caracterizan porque pueden evolucionar desde una configuración híbrida estándar a un vehículo con mayor capacidad de baterías, que permita hacer varios kilómetros en eléctrico, es decir, definir zonas “cero emisiones” controladas mediante GPS, todo ello sin ningún tipo de punto de carga en línea o cocheras. Nuestro modelo permite ir incluso más allá y escalar el mismo vehículo aplug-in o 100% eléctrico, mediante puntos de carga instalados en las propias líneas.

Es decir, nuestra propuesta de valor es única en el mercado, gracias a un conocimiento interno que permite el desarrollo y entrega de proyectos llave en mano al cliente, incluyendo vehículos, puntos de carga, mantenimiento, financiación y adaptabilidad en ruta del propio vehículo. Siempre con el foco de cubrir las necesidades y requerimientos de nuestros clientes y a fin de hacer el transporte urbano más limpio y agradable para los usuarios.

Jesús Alonso Director Comercial Nacional de Vectia

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CONDUCCIÓN AUTÓNOMA La Alianza Renault-Nissan prepara su oferta de servicios de movilidad eléctrica y autónoma REDACCIÓN La alianza Renault-Nissan ha alcanzado un acuerdo con el operador de movilidad multimodal Transdev para desarrollar conjuntamente un sistema de flotas de vehículos eléctricos sin conductor para el transporte público y bajo demanda.

Las dos empresas trabajarán conjuntamente en el desarrollo de servicios con flotas de vehículos eléctricos autónomos para uso público o bajo demanda. Así, las dos firmas colaborarán en la creación de un sistema de transporte que permita a los clientes reservar trayectos y a los operadores de movilidad monitorizar y operar las flotas de automóviles sin conductor.

El vicepresidente de Vehículos Conectados y Servicios de Movilidad de Renault-Nissan, Ogi Redzic, afirmó que existe una gran oportunidad de ofrecer soluciones de movilidad innovadoras y conectadas para las necesidades evolucionadas de nuestros clientes, completamente alineadas con la visión de su compañía de alcanzar una sociedad con cero emisiones y con cero muertes en carretera.

Mediante esta cooperación, las dos firmas llevarán a cabo pruebas de campo en París con unidades del modelo eléctrico Renault ZOE y utilizando las plataformas de supervisión y de rutas implementadas por Transdev.

El consejero delegado de Transdev, Yann Leriche aseguró que el futuro de la movilidad será personalizado, autónomo, conectado y eléctrico y destacó que su empresa está comprometida en ser pionera en movilidad a la hora de ofrecer a los clientes siempre las mejores soluciones para sus desplazamientos.

La Alianza Renault-Nissan ha establecido varias colaboraciones para acelerar el desarrollo de tecnologías de conectividad y servicios para la movilidad de nueva generación. Así pues, se ha firmado un acuerdo con Microsoft para diseñar una plataforma mundial única que enriquecerá la experiencia del consumidor al ofrecer una conducción más intuitiva, inteligente y entretenida; pronto nacerá otra colaboración con una empresa internet japonesa, DeNA, para el lanzamiento de pruebas en Japón con el fin de desarrollar vehículos sin chófer destinados a los servicios comerciales.

Nissan presenta en europa su tecnología de conducción autónoma El nuevo Nissan Leaf saldrá este año con tecnología ProPilot de conducción casi autónoma.

HERMÓGENES GIL Nissan ha presentado en Londres su prototipo de coche autónomo, capaz de circular por vía urbana y realizar intersecciones en condiciones normales de tráfico. Se trata de la primera prueba en Europa de un vehículo autónomo por zona urbana y su lanzamiento está previsto para el año 2020.

El evento se ha realizado con el último prototipo Leaf de la marca, incorporando esta tecnología de conducción autónoma, que ya se había probado en Japón y Estados Unidos pero nunca antes en Europa.

Mediante cinco radares de ondas milimétricas, cuatro escáneres láser, doce cámaras, chips informáticos de alta velocidad y una interfaz persona-máquina especializada, el coche es capaz de funcionar de manera autónoma tanto en autopistas como en vías urbanas, incluyendo rotondas, intersecciones y cambios automáticos de carril.

Para efectuar el trayecto, es necesario introducir en el sistema de navegación los puntos de partida y de destino. Además de seguir la ruta prediseñada, el vehículo identifica los obstáculos y las condiciones de tráfico para tomar decisiones gracias a su sistema sensorial de 360 grados, deteniéndose cuando detecta un semáforo en rojo o un peatón, o adecuando la velocidad a las señales de tráfico.

De esta manera, se trata de infundir más confianza a los pasajeros a través de reforzar la seguridad, ya que el vehículo puede anticiparse a obstáculos que a veces el conductor no detecta a tiempo.

En cualquier caso, el director del centro de investigación de Silicon Valley, Maarten Sierhuis, ha afirmado que con las tecnologías actuales todavía el conductor no puede descuidar la vigilancia. “Manos libres, pero ojos atentos”, advierte.

La marca ha anunciado que los nuevos modelos Qashqai y Leaf, que saldrán al mercado este año, incorporarán la tecnología de conducción autónoma ProPilot, en un nivel que permite la conducción autónoma por carril único en autopista.

La siguiente fase en la conducción autónoma, prevista para 2018, incorporará la posibilidad de cambiar de carril por autopista. En 2020 se lanzará el sistema presentado esta semana en Londres de conducción autónoma también por vías urbanas, y posteriormente se implementará un sistema de conducción autónoma completa, en el que la actuación del conductor será completamente innecesaria gracias a tecnologías desarrolladas por la NASA en las que la marca está trabajando.

Además de Europa y Japón hay planes para implantar la tecnología de conducción autónoma también en los mercados de Estados Unidos y China.

Los nuevos modelos Qashqai y Leaf, que saldrán al mercado este año, incorporarán la tecnología de conducción autónoma ProPilot.

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ACTUALIDAD Desarrollo de un sistema de carga inalámbrica de baterías para coches eléctricos REDACCIÓN

Bosch prevé 20 millones de vehículos híbridos y eléctricos en 2025 Bosch está configurando la transformación de los sistemas de propulsión. Una nueva división reunirá los conocimientos en este campo.

JORDI GIL Bosch estima que, en 2025, se habrán fabricado cerca de 20 millones de vehículos híbridos y eléctricos, al tiempo que considera la electromovilidad como un área de gran importancia en el futuro.

Por esta razón, el proveedor de tecnología y servicios va a crear una unidad operativa específicamente destinada a la movilidad eléctrica, que formará parte de la nueva división Powertrain Solutions.

Desde inicios de 2018, ésta incluirá las actividades de electromovilidad de la compañía, así como las actuales divisiones Gasoline Systems y Diesel Systems. En el futuro, por lo tanto, Bosch suministrará a los clientes actuales y nuevos todas las tecnologías de propulsión desde una misma división.

Además de ampliar la electromovilidad, Bosch trabajará

intensamente para mejorar aún más la tecnología de los motores de combustión. En 2025, además de los 20 millones de híbridos y eléctricos nuevos, unos 85 millones de vehículos nuevos propulsados por motores de gasolina y diésel circularán por las carreteras de todo el mundo.

nologías actuales y futuras de las celdas de energía. La compañía ya ha logrado más de 30 pedidos relacionados con la electromovilidad de fabricantes de automóviles internacionales.

Unos 1.800 expertos de Bosch están trabajando en la electromovilidad del futuro.

Se necesitarán innovaciones tecnológicas para todas las soluciones relacionadas con el propulsor. Al final, sólo las empresas que comercialicen productos que reduzcan aún más el consumo de combustible y las emisiones seguirán siendo competitivas a largo plazo.

Fuertes inversiones en soluciones innovadoras de propulsión

Más cerca del mercado y de los clientes

Cambios en el mercado

Cada año, Bosch dedica varios miles de millones de euros en mejorar cada vez más los sistemas de propulsión. En la búsqueda por lograr un avance en el campo de la electromovilidad pura, la compañía invierte anualmente 400 millones de euros, la mayor parte de los cuales se destinan a la investigación y desarrollo de baterías.

Bosch es el único proveedor automovilístico clásico en todo el mundo que investiga las tec-

Con su nueva división Powertrain Solutions, Bosch quiere poder ofrecer a sus clientes soporte para los sistemas de propulsión a partir de una sola fuente, y ofrecer cada vez más soluciones completas de sistemas, además de componentes individuales.

Estratégicamente hablando, Powertrain Solutions se enfocará en tres segmentos principales: turismos y camiones con motores de combustión e híbridos, y vehículos eléctricos. Esto implica grandes desafíos.

En los próximos años, Bosch desarrollará todas estas tecnologías en paralelo. Sólo de esta manera, la empresa será capaz de reaccionar de forma rápida y flexible a los cambios del mercado, y esto en todas las áreas relacionadas con la propulsión. Actualmente no hay ninguna duda de que la movilidad a largo plazo será eléctrica.

En la actualidad, sin embargo, no se puede predecir con certeza cuándo y con qué rapidez llegará el cambio, y qué forma adoptará.

El Centro Tecnológico del Plástico (Andaltec), la empresa Premo, el Instituto de Ciencias de Materiales de Madrid (ICMM-CSIC) y la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) están trabajando en un proyecto para desarrollar un sistema de carga inalámbrica de baterías de vehículos eléctricos.

El objetivo de esta iniciativa es desarrollar una tecnología que dé solución a las limitaciones que presentan en la actualidad los vehículos eléctricos a causa de su limitada autonomía. En la actualidad, sus baterías no han alcanzado el nivel de densidad de energía suficiente para competir en condiciones de igualdad con los vehículos de combustión interna.

El proyecto, denominado “W Alma”, persigue el desarrollo e implementación de materiales magnético-poliméricos para su aplicación en el campo de RFID, con el fin de sustituir los núcleos actuales de material ferromagnético MnZn, el elemento más frágil de los mismos y que produce los mayores problemas de fiabilidad, peso y volumen en sistemas de carga inalámbrica de vehículos. Este sistema de carga inalámbrica permitirá a Premo disponer de un nuevo producto de alto nivel tecnológico.

El trabajo de Andaltec en este proyecto se centra en la fabricación del prototipo de la plataforma magnética, donde evaluará las diferentes alternativas de diseño en relación a los materiales, la geometría, así como el proceso de fabricación, para que el prototipo obtenido sea lo más óptimo y del menor coste posible.

Según Andaltec la tecnología que se utiliza actualmente para cargar las baterías consiste en estaciones de carga mediante un cable que se conecta a una toma directamente al automóvil. “Sin embargo, este sistema presenta distintos inconvenientes, ya que las instalaciones cableadas se encuentran en pocos lugares y son costosas para una utilización futura masiva de vehículos eléctricos”.

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CONDUCCIÓN AUTÓNOMA Volkswagen y Mobileye: nuevo estándar de navegación para coches autónomo

Intel compra Mobileye para acelerar el desarrollo de la conducción autónoma

REDACCIÓN

REDACCIÓN

Volkswagen ha alcanzado un acuerdo con la empresa de tecnología de prevención de accidentes y conducción autónoma Mobileye para la puesta en marcha en 2018 de un nuevo estándar de navegación para los vehículos autónomos.

Los futuros modelos de Volkswagen utilizarán nuevos mapas basados en cámaras y la tecnología de localización Road Experience Management (REM) desarrollada por Mobileye.

Volkswagen explicó que esta cooperación de las dos empresas supone un nuevo paso hacia la conducción autónoma y resaltó que ambas recopilarán datos en el futuro y los utilizarán para la nueva generación de mapas inteligentes.

El cofundador y director tecnológico de Mobileye, Amnon Shashua, afirmó que el futuro de la conducción autónoma depende de la capacidad para crear y mantener mapas precisos de alta definición y para escalarlos a un precio mínimo.

Por su parte, el responsable de Desarrollo de la marca Volkswagen, Frank Welsch, subrayó que cada día millones de vehículos Volkswagen circulan por las calles y resaltó que éstos disponen de sensores que monitorizan el entorno.

“Ahora podemos utilizarlo para monitorizar los datos medioambientales de forma anónima en relación con los flujos de tráfico, las condiciones de carretera y la disponibilidad de plazas de aparcamiento, y podemos poner estos datos altamente actualizados en sistemas de nivel superior”, añadió.

Intel ha alcanzado un acuerdo para adquirir la israelí Mobileye, líder del mercado en soluciones informáticas de reconocimiento visual, por un importe aproximado de 15.300 millones de dólares (14.341 millones de euros) en efectivo con el objetivo de acelerar el desarrollo de la conducción autónoma.

La operación, prevista para completarse durante los próximos nueve meses, contempla el pago de 63,54 dólares en efectivo por acción de Mobileye, lo que representa una prima del 34,41% con respecto al cierre de mercado de la firma israelí en la Bolsa de Nueva York el pasado viernes.

Intel, que financiará la operación con efectivo de caja, espera que la transacción acelere el desarrollo de la conducción autónoma, un mercado que alcanzará los 70.000 millones de dólares (65.617 millones de euros) anuales en 2030, según las estimaciones del fabricante estadounidense de microprocesadores.

Una vez completada la adquisición, sujeta todavía a las aprobaciones pertinentes, Intel fusionará su negocio de conducción autónoma con Mobileye y establecerá la sede de la compañía resultante en Israel. Amnon Shashua, cofundador, presidente y director de tecnología de Mobileye, liderará la nueva filial de Intel.

“Esta adquisición es un gran paso adelante para nuestros accionistas, para la industria del automóvil y para los consumidores”, comentó el consejero delegado de Intel, Brian Krzanich.

Bosch y Daimler cooperarán en el desarrollo de taxis totalmente automatizados JORDI GIL El fabricante de componentes para vehículos Bosch y el consorcio automovilístico Daimler han alcanzado un acuerdo para el desarrollo de vehículos autónomos de nivel 4 y sin conductor (nivel 5) que circulen por las carreteras a principios de la próxima década.

El objetivo de esta iniciativa es el desarrollo de software y de algoritmos para un sistema de conducción autónomo, para lo que se basarán en la experiencia de Daimler en el campo de los vehículos y en la de Bosch, en lo referente a sis-

temas y hardware.

Las dos corporaciones alemanas explicaron que las sinergias que se generen como fruto de esta cooperación se canalizarán para que la nueva tecnología esté preparada para entrar en fase de producción “lo antes posible”.

Daimler y Bosch indicaron que su intención es optimizar los flujos de tráfico urbano, así como mejorar la seguridad vial y aportar una “sólida” plataforma que sirva de base para el tráfico del futuro, aumentando el atractivo del coche compartido y permitiendo optimizar el

Ford invierte en inteligencia artificial para lanzar un coche autónomo en 2021 REDACCIÓN Ford apuesta por el liderazgo en vehículos autónomos y espera importantes resultados con tecnologías para la autoconducción de nivel 4 próximamente.

Ford invertirá 1.000 millones de dólares (943 millones de euros al cambio actual) en los cinco próximos años en la empresa de inteligencia artificial Argo AI. Ford indicó que el objetivo de

esta inversión será el desarrollo de un sistema de conductor virtual para el vehículo de conducción autónoma que la firma automovilística lanzará en 2021 y para su posible comercialización a otras empresas.

La compañía apuntó que Argo AI fue creada por ex directivos de las compañías Google y Uber y explicó que ésta cuenta con un equipo de ingenieros y profesio-

nales especializados en robótica e inteligencia artificial.

El presidente y consejero delegado de Ford, Mark Fields, afirmó que la próxima década se definirá por la automatización del automóvil y afirmó que los vehículos autónomos tendrán un impacto significativo sobre la sociedad.

“Por eso Ford se expande de una compañía de automóviles a

tiempo que se pasa en el automóvil.

“El objetivo principal del proyecto es conseguir un sistema de conducción listo para su producción en serie, mediante el cual, los vehículos podrán conducir de forma totalmente autónoma en las ciudades”, añadieron ambas compañías.

La visión de Bosch y de Daimler es que, dentro de un área urbana predeterminada, los usuarios podrán utilizar sus teléfonos móviles inteligentes para reservar un coche compartido o un taxi urbano automatizado.

una de movilidad, creemos que esta inversión en Argo AI creará un valor significativo para nuestros accionistas a la hora de reforzar el liderazgo de Ford en ofrecer vehículos autónomos al mercado a corto plazo y de crear tecnología que pueda ser cedida a otros en el futuro”, añadió Fields.

La compañía automovilística apuntó, a su vez, que esta operación le permitirá reafirmar su objetivo de contar con un vehículo completamente autónomo de nivel SAE 4 para su aplicación comercial a través de servicios de movilidad en 2021.

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CONDUCCIÓN AUTÓNOMA Magna invierte 3,5 millones en un nuevo centro de Inteligencia Artificial

HERMÓGENES GIL La conferencia de Bosch Connected World celebrada recientemente en Berlín ha contado con la presencia de principales a los ejecutivos de Nvidia, Bosch y BMW. En dicha conferencia se han puesto de manifiesto los diferentes puntos de vista sobre las fechas de aparición de los vehículos autónomos.

Para el CEO de Nvidia, JenHsun Huang, según informa CleanTechnica, el aprendizaje profundo que acompaña a la Inteligencia Artificial (IA), podrá permitir que muchos fabricantes de automóviles aceleren sus cronogramas para vehículos de autoconducción y lleguen al mercado en 2025.

Pero para Nvidia, su hoja de ruta pasa por disponer del nivel 3 a finales de 2017 y en automóviles de consumo para finales de 2018. Y en relación con el nivel 4, los chips estarían disponibles en 2019, y convertirlos en modelos de autoconsumo para 2020.

Para el CEO de Bosch, Volkmar Denner, no está claro cuándo se conseguiría la plena autonomía, y opina que las características de Nivel 4 no llegarían al mercado antes de 2025. Para Denner: “todavía tenemos que probar que un coche autónomo hace mejor conducción y tiene menos accidentes que un ser humano”.

En la conferencia, Huang (Nvidia) presentó un prototipo de computadora de a bordo con IA que se espera entre en producción al comienzo de la próxima década y se encargará de recoger los datos de los sensores de Bosch y procesar toda su información.

También la opinión del jefe de la unidad de tecnología de autoconducció de BMW puso de manifiesto que el camino para llegar a un nivel 3 en el mercado vendría en 2021, y que características de nivel 4 o nivel 5 también podrían llegar para este mismo año en cuatro o cin-

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tado Blume, quien también ha recalcado que van a utilizar la experiencia de ambas compañías, así como a aprovechar las sinergias.

Pese a ello, Blume ha detallado que serán muy cuidadosos a la hora de mantener la diferenciación entre las marcas. “Un Porsche es un Porsche, y eso seguirá siendo así en el futuro”, ha añadido.

La colaboración dentro del Grupo Volkswagen no es algo nuevo.

Audi, VW y Porsche han trabajado de forma conjunta durante muchos años en el desarrollo de

vehículos SUV, y con la nueva cooperación, Porsche y Audi se posicionan para afrontar la próxima década.

En los próximos meses, equipos conjuntos prepararán las áreas específicas de colaboración y definirán la hoja de ruta a seguir hasta 2025.

El foco se pondrá en el desarrollo conjunto de plataformas, módulos y componentes compartidos. El trabajo del proyecto se llevará a cabo en diferentes áreas, cada una de las cuales estará liderada conjuntamente por un representante de cada marca.

Nvidia, Bosch y BMW confrontan sus cronogramas para la llegada del vehículo autónomo co coches autónomos. “Creemos que tenemos la oportunidad de lograr el nivel tres, nivel cuatro y nivel cinco que sean factibles”, dijo a Reuters. La decisión sobre los niveles de liberación dependería en parte del mercado y que los automóviles con más autonomía podrían ser producidos primero en pequeños lotes para las

flotas individuales, afirmó.

Uber, Baidu y Google spin-off de Waymo están probando taxis autodirigidos, mientras que los fabricantes de automóviles como Volvo, Audi y Ford esperan tener coches en la carretera de Nivel 4 en 2020 o 2021.

Para Tesla, parece ser que los nuevos modelos de la compañía

Audi y Porsche unen fuerzas para desarrollar coches eléctricos y autónomos El presidente de Audi, Rupert Stadler, y el presidente de Porsche, Oliver Blume, han anunciado sus planes para una cooperación aún mayor dentro del Grupo Volkswagen, cuyo objetivo pasa por unir fuerzas para dar forma a

están equipados con una suite de hardware que permite un viaje totalmente autónomo. La compañía afirma que realizar un viaje de Nueva York a California (totalmente autónomo) se llevará a cabo en algún momento de este año. Por lo tanto, es posible en uno o dos años conseguir estos objetivos.

El fabricante de componentes para automóviles Magna ha comprometido una inversión de 5 millones de dólares canadienses (3,57 millones de euros al cambio actual) en el Vector Institute, una nueva instalación independiente de investigación de Inteligencia Artificial en Toronto (Canadá).

Magna explicó que el Vector Institute se dedicará a explorar el campo de la Inteligencia Artificial, al tiempo que también abordará la especialización en los campos de transformación del aprendizaje profundo y del aprendizaje de las máquinas.

El consejero delegado de Magna International, Don Walker, afirmó que el mundo del automóvil está cambiando rápidamente, reaccionando e innovando en respuesta a los avances tecnológicos masivos que se están generando.

“Canadá es líder en los potenciales modificadores de las reglas del juego del aprendizaje de las máquinas y de la Inteligencia Artificial y queremos estar al frente de estos avances en el sector del automóvil”, aseguró el directivo.

La corporación destacó que su estrategia en materia de Inteligencia Artificial se basa en las áreas clave como son la producción y la conducción autónoma y recordó que está participando en diferentes proyectos vinculados con estos campos.

la movilidad del futuro.

A través de la aplicación de la capacidad de desarrollo de ambas marcas se creará un ámbito adicional para tratar la electrificación, la digitalización y la conducción autónoma, lo que permitirá a las dos compañías aumentar su

competitividad de cara a aprovechar al máximo las oportunidades para nuevas generaciones de modelos, y responder mejor a los futuros desafíos.

“Juntos progresaremos más rápido en la carrera por la movilidad del futuro”, ha comen-

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NOVEDADES Nuevo Peugeot Partner Tepee Electric REDACCIÓN Peugeot comercializará a partir del mes de septiembre la variante eléctrica del nuevo Peugeot Partner Tepee Electric, que incorpora las características de un vehículo eléctrico.

Este nuevo modelo, cuenta con cinco plazas independientes, de los cuales, los traseros son extraíbles. El volumen del maletero alcanza los 1.350 litros con cinco personas a bordo y llegando a los 3.000 litros en el caso de que vayan dos personas bordo y los asientos traseros estén retirados.

Entre las novedades que incorpora destacan algunas funciones que pueden controlarse a distancia desde un teléfono móvil, una tablet o un ordenador como conocer el nivel de carga de la batería, estimar el tiempo de carga o programar la calefacción o el climatizador del vehículo. Esta última función se encuentra operativa tanto con el coche en carga como si se encuentra estacionado.

Por su parte, el navegador, disponible como opción, incluye la visualización de los límites de velocidad y la información del tráfico.

Construido sobre la base de la versión térmica del Peugeot Partner Tepee, el nuevo Partner Tepee Electric retoma la cadena de tracción eléctrica utilizada en el furgón Peugeot Partner Electric desde su lanzamiento en 2013.

El motor eléctrico compacto de altas prestaciones de tipo síncrono de imanes permanentes de 49 Kw (67 CV) / 200 Nm, se encuentra asociado a un reductor con tren de engranajes y acoplamiento permanente.

Los dos packs de baterías de iones de litio, con 22,5 kWh de capacidad, se ubican en los bajos de la carrocería y ofrecen una autonomía de 170 kilómetros en ciclo europeo (NEDC).

Además, su modo de recarga rápida, también incluida como opción, permite llegar al nivel del 80% en 30 minutos con el estándar CHAdeMO (95A). En el caso de que la carga se lleve a cabo con un enchufe doméstico clásico de 8A O 10A, según los países realiza la carga en una horquilla que varía desde las ocho horas y media hasta las quince horas, según la intensidad de la toma.

BMW quiere vender 100.000 vehículos eléctricos en 2017 El fabricante confirmó que el objetivo de la empresa es comercializar 100.000 vehículos electrificados en todo el mundo durante el año actual.

JORDI GIL BMW tiene previsto lanzar al mercado más de 40 nuevos modelos o renovados durante el presente ejercicio y el siguiente, según anunció el presidente de la compañía, Harald Krüger, durante la conferencia anual de resultados.

Krüger indicó que durante este año BMW pondrá en marcha “la mayor ofensiva de modelos” en la historia de la compañía y destacó que la estrategia se centra en situarse en la parte más alta del segmento del lujo, con el lanzamiento de nuevos modelos como el X7.

“Queremos hacer a BMW la marca más fuerte en este segmento y aumentar de forma significativa nuestros volúmenes de venta y facturación hasta 2020. También utilizaremos de forma selectiva las marcas BMW i y BMW M para expandir nuestra oferta en este segmento”, apuntó.

Por otro lado, el directivo indicó que su empresa está con-

centrando muchos esfuerzos e inversiones en el campo de la movilidad sostenible y recordó que desde 1995 las emisiones medias de dióxido de carbono (CO2) de su flota en Europa se han reducido en más de un 40%.

Así, el presidente de BMW confirmó que el objetivo de la empresa es comercializar 100.000 vehículos electrificados en todo el mundo durante el año actual, después de que este tipo de modelos representara el 2,6% de sus matriculaciones durante 2016.

En este sentido, resaltó que el X5 plugin hybrid fue el híbrido enchufable más vendido en 2016 y recordó que a finales del año pasado ya contaba con seis modelos en su flota en todo el mundo con esta tecnología, más uno adicional en China.

Durante este verano la flota de este tipo de vehículos se ampliará con un nuevo Mini Countryman híbrido enchufable, mientras que en 2018 la gama de la marca BMW i se ampliará con el nuevo deportivo electrificado

BMW fabricará una serie limitada de vehículos de hidrógeno en 2021.

BMW prevé que para 2025 los vehículos electrificados se sitúe entre el 15% y el 25% del conjunto de sus matriculaciones mundiales.

BMW i8 Roadster.

Por otro lado, Krüger aseguró que la tecnología 100% eléctrica se integrará en todas sus marcas clave, de forma que Mini dispondrá en 2019 de un modelo de estas características y en 2020 llegará el nuevo BMW X3 eléctrico.

Con este impulso y con la llegada de dichos nuevos vehículos, el consorcio alemán prevé que para 2025 la penetración de los vehículos electrificados sobre el conjunto de sus matriculaciones mundiales se sitúe entre el 15% y el 25%.

Igualmente, el máximo responsable de la corporación destacó que BMW también está trabajando en el campo de la pila de combustible de hidrógeno junto con Toyota y anunció que en 2021 fabricarán una serie limitada de vehículos con esta tecnología, mientras que para 2025 estarán en disposición de comercializar este tipo de automóviles.

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NOVEDADES Volvo fabricará en China su primer vehículo eléctrico

Nuevo Citroën E-Berlingo Multispace REDACCIÓN

REDACCIÓN Volvo Cars producirá en China su primer vehículo eléctrico, basado en la plataforma CMP para vehículos compactos.

La compañía señaló que este nuevo automóvil se pondrá a la venta durante 2019 y se exportará a todo el mundo desde China. La empresa destacó que esta decisión resalta la posición “central” del país asiático en su futuro eléctrico.

El consejero delegado de la firma, Hakan Samuelsson, destacó que su empresa “apoya completamente” la estrategia del Gobierno chino orientada a mejorar la calidad del aire del país, que se complementa con los valores de respeto medioambiental, calidad y seguridad de Volvo Cars.

“Creemos que la electrificación es la respuesta a la movilidad sostenible”, aseguró el directivo de la corporación con sede en Göteborg, que cuenta con tres plantas de producción en China, en las que fabrica las series 90, 60 y 40.

Desde la marca resaltaron que el país asiático es el principal mercado mundial de vehículos eléctricos y destacaron que el Gobierno tiene planes ambiciosos en lo que se refiere a ventas de modelos híbridos y eléctricos.

Así, la intención de Volvo es comercializar un total de un millón de vehículos eléctricos e híbridos para el ejercicio 2025. Además, está trabajando en el desarrollo de un modelo 100% eléctrico sobre la base de la plataforma SPA y piensa ofrecer una versión híbrida enchufable en cada uno de sus modelos.

Opel presenta el eléctrico Ampera-e, con una autonomía de 520 kilómetros REDACCIÓN Opel ha presentado su nuevo modelo eléctrico Ampera-e, que cuenta con una autonomía de 520 kilómetros en el Ciclo Europeo de Conducción (NEDC) y tiene una potencia de 204 caballos, según informó la empresa en un comunicado.

Opel explicó que la autonomía de este modelo permitirá a la mayoría de los conductores “convertirse a la electromovilidad” y resaltó que este coche se ha introducido inicialmente en países con algún tipo de infraestructura de recarga para eléctricos o que han mostrado su intención de hacerlo.

Así, el automóvil ya está a

la venta en Noruega, mientras que durante este ejercicio también se empezará a comercializar en Alemania, Países Bajos y Suiza. El Ampera-e tendrá un precio de partida de 39.950 euros en el mercado alemán.

La firma destacó que este nuevo vehículo redefine la electromovilidad, gracias a su autonomía de 520 kilómetros, lo que supone “al menos 100 kilómetros de autonomía adicional que la que ofrece su rival de segmento más cercano”.

La potencia de este modelo eléctrico se sitúa en 204 caballos, con los que hace que el coche pueda acelerar de cero a 50 kilómetros por hora en 3,2 se-

Kia Niro y Optima Sportswagon: dos híbridos enchufables con ambición de mercado JORDI GIL La versión híbrida enchufable (PHEV) del Kia modelo Niro saldrá a la venta en Europa en el tercer trimestre de 2017, con el objetivo de alcanzar unas ventas de 600.000 unidades anuales para 2023.

El nuevo Crossover, de cinco puertas y cinco plazas, se fabricará para el mercado europeo en la planta de Kia en Hwasung, Corea, y dispondrá de serie de la garantía exclusiva de Kia de 7

años o 150.000 km, que también incluye la batería.

Michael Cole, Director de Operaciones de Kia Motors Europa, ha comentado: “El Niro Híbrido Enchufable contribuirá a que, en 2020, la compañía alcance su objetivo global de disminuir un 25% las emisiones, con relación al nivel de 2014”.

Este modelo, combina una batería de polímero de litio con 8,9 kWh y un motor eléctrico de 44,5 kW con el motor Kappa GDI de

cuatro cilindros y 1,6 l, que produce 105 CV (77 kW) y 147 Nm de par.

La potencia y el par combinados del sistema de propulsión del Niro Híbrido Enchufable es de 141 CV (104 kW) y 265 Nm, lo que hace posible que este nuevo modelo acelere de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos.

El Niro Híbrido Enchufable tienen una autonomía en modo eléctrico superior a 55 kilómetros y emite 88 g/km de CO2 (datos provisionales).

gundos y que la velocidad máxima se sitúe en 150 kilómetros por hora.

El nuevo modelo de la firma alemana tiene una longitud exterior de 4,16 metros y ofrece espacio para transportar hasta a cinco personas, mientras que la capacidad de carga del maletero es de 381 litros, gracias a la colocación de las baterías bajo el suelo.

Al igual que otros automóviles de la gama Opel, el Ampera-e también incorpora el asistente personal de servicio y conectividad Opel OnStar que se combina con el sistema multimedia IntelliLink-e, compatible con Apple CarPlay y Andoid Auto.

Por su parte, el nuevo Optima Sportswagon Híbrido Enchufable también estará disponible en Europa el tercer trimestre de 2017 y se fabricará para los mercados europeos en la planta de Kia en Hwasung, Corea. De serie, tendrá la garantía exclusiva de Kia de 7 años o 150.000 km, que también cubre la batería.

Este modelo, que se fabrica exclusivamente para el mercado europeo, ofrece un volumen de maletero de 440 litros, 1133 litros más que la berlina Optima Híbrida Enchufable.

El Optima Sportswagon Híbrido Enchufable está propulsado por una batería de polímero de litio con 11,26 kWh y un motor eléctrico de 50 kW, que propor-

Citroën iniciará en mayo, en función del país, la comercialización de la nueva versión eléctrica de su vehículo Berlingo, denominada E-Berlingo Multispace, que se fabrica en la planta del Grupo PSA en Vigo.

La compañía indicó que la gama de este modelo dispondrá de esta forma de una nueva tracción eléctrica, que se suma a la oferta mecánica de gasolina PureTech y diésel BlueHDi que ya se comercializa el Berlingo.

Citroën destacó que el E-Berlingo Multispace mantiene todas las características de modularidad, volumen, confort y equipamiento de la variante de combustión, al tiempo que enriquece la oferta de modelos eléctricos de la compañía, compuesta por el C-Zero, el E-Mehari y el Berlingo Electric Furgón.

La nueva variante eléctrica monta una batería de litio de 22,5 kWh, lo que permite disponer de un gran espacio interior y no perder volumen de carga del maletero, con 675 litros con cinco personas a bordo y 3.000 litros con los asientos de la segunda fila retirados.

Este modelo, que tiene 78 litros de espacios para guardar objetos, cuenta con una autonomía 100% eléctrica de 170 kilómetros y se puede cargar en ocho horas y media en una toma doméstica clásica y un 80% en 30 minutos con el modo de recarga rápida.

La potencia se sitúa en 49 kW (67CV) y 200 Nm y consigue obtener una aceleración fuerte y lineal en toda la fase de aceleración. La batería de tracción está garantizada por ocho años ó 100.000 kilómetros y la cadena de tracción eléctrica tiene una garantía de cinco años ó 100.000 km.

cionan una autonomía en modo eléctrico superior a 60 km y una velocidad máxima de 120 km/h (datos provisionales).

El sistema de propulsión emplea el eficiente motor “Nu” GDI de 2,0 l, que genera 156 CV y 189 Nm. La potencia total del sistema es 205 CV a 6.000 rpm, con un par máximo de 375 Nm desde 2.330 rpm, lo que proporciona una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos.

Kia tiene como objetivo una emisión de dióxido de carbono de 34 g/km y una economía de consumo de 1,5 l/100 km (ambos datos en el ciclo combinado NEDC). Los datos definitivos se facilitarán en una fecha próxima al lanzamiento.

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TESLA El Corte Inglés instala cargadores para vehículos de Tesla REDACCIÓN

TESLA, deseo de tecnología y energía sostenible El héroe mitológico griego Prometeo roba el fuego de los dioses (Zeus) para entregarlo a los hombres para su uso. Es considerado el protector e impulsor de la civilización humana y el progreso, y el causante de su emancipación.

HERMÓGENES GIL El paralelismo entre este Titán que fue Prometeo y el Titán Elon Musk creador de Tesla, tienen como denominador común el ser facilitadores del fuego/ energía para el desarrollo de la técnica como medio para una vida mejor.

Tesla, que quiere acelerar la transición del mundo a la energía sostenible con una gama completa de automóviles 100% eléctricos cada vez más asequibles, llegó a España el día 2 de diciembre de 2016.

Y.. ¿qué significa la llegada de TESLA a España?

Antes cuando un cliente quería adquirir un coche tenía que ir a Holanda, traerlo en tráiler y matricularlo por su propia cuenta, tampoco contaba con soporte técnico. Ahora todo coche comprado en España es entregado en España y matriculado por

la compañía. Además, cuenta con la garantía en España.

La compañía prevé abrir sus primeras tiendas y centros de servicio en Madrid y Barcelona durante la segunda mitad de 2017, y contar así con un espacio físico propio para realizar las gestiones de venta y postventa.

La compra del coche se hace a través de la web de Tesla España.

La compañia tiene a la venta el Model S, con hasta 632 km de autonomía NDEC, y el Model X, con hasta 565 km autonomía NDEC, en sus diferentes versiones. El precio del Tesla Model S para el mercado español se sitúa a partir de los 84.700 euros, mientras que el Model X parte de los 99.450 euros.

Ambos modelos son coches conectados, incorporan Internet de serie para ofrecer mejor navegación, por ejemplo incluir una suscripción Spotify Premium de por vida, y algo muy importante

y único en el mercado, recibir actualizaciones de software totalmente gratuitas durante el periodo de vida del coche.

Además, disponen de Autopilot de serie, homologado y validado para funcionar en España, siempre bajo el control del conductor.

El piloto automático de Tesla, por ahora, es un asistente a la conducción, no un sistema de conducción totalmente autónomo.

El Model X y el S se pueden cargar en todo tipo de enchufe.

En cuanto a la carga hay 4 opciones: en casa, en los puntos de carga públicos y en las 2 redes de carga que Tesla está construyendo (Supercargadores y/o Carga en Destino).

Actualmente, Tesla dispone de ocho supercargadores en el territorio español, con un total de 54 puntos de recarga, situados en el corredor mediterráneo, y más de 50 estaciones de carga en hoteles.

Tesla vende 25.000 coches eléctricos el primer trimestre 2017 Tesla cerró el primer trimestre del año con un volumen de ventas de más de 25.000 unidades, lo que representa un récord comercial, con un crecimiento del 69% en comparación con los datos del mismo período del año previo.

Este volumen de matriculaciones incluye unas 13.450 unidades del Model S y alrededor de 11.550 unidades del Model X. Desde la firma destacaron que sus cifras de ventas únicamente contemplan vehículos entregados a los clientes, lo que puede suponer una variación del 0,5%.

La compañía alcanzó un volumen de producción de 25.418 unidades, lo que también representa un récord para la corporación.

Tesla señaló que los datos comerciales no deben tenerse en cuenta como un indicador de su evolución financiera ni de su negocio.

El Corte Inglés ha alcanzado un acuerdo con Tesla para la instalación de puntos de recarga tipo ‘destination charging’, para que los clientes en lugares de destino o que estén de paso puedan realizar recarga de sus vehículos.

Actualmente, El Corte Inglés dispone en una primera fase del proyecto de tres plazas de recarga Tesla en cada uno de los centros Sanchinarro y Goya, en Madrid, en el de Gran Vía en Bilbao, y en Diagonal de Barcelona.

La compañía ha confirmado que pronto analizarán esta experiencia para estudiar la ampliación de esta colaboración.

El Corte Inglés inició las instalaciones de los puntos de recarga en octubre del año pasado, que llevan totalmente operativas este año. La firma española ha explicado que de las tres plazas que tiene cada uno de los centros, dos son exclusivas para vehículos Tesla, siendo la tercera un sistema tipo ‘Mennekes’, válido para la mayoría de vehículos, y siendo la recarga actualmente gratuita para los vehículos.

Además, El Corte Inglés cuenta con otras 65 con enchufes tipo ‘schuko’, que en un futuro precisarán de revisión para adaptarse a las nuevas necesidades de los vehículos. Estas plazas se reparten por toda España, existiendo al menos tres por cada provincia en la que está implantando.

Además, tiene previsto instalar 14 plazas con sistema ‘Mennekes’ en el centro de José Mesa y López, en Las Palmas, como consecuencia de la remodelación del aparcamiento.

Este es el primer acuerdo de Tesla con una empresa de distribución en España ya que, hasta ahora, esos puntos de recarga se concentraban sobre todo en hoteles. En total, la empresa estadounidense suma un total de 86 enchufes ‘destination charging’ en España.

El Corte Inglés ha reiterado que su objetivo con estas iniciativas es ir probando sistemas para que, cuando haya un importante parque de vehículos eléctricos, poder diseñar la oferta de servicio más adecuada.

La firma española ya fue pionera en el sector con la instalación de las primeras plazas para vehículos eléctricos con recarga gratuita en sus centros comerciales.

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VOLKSWAGEN

Volkswagen presenta el e-Golf más eco-tecnológico Probamos el nuevo e-Golf que aumenta autonomía hasta 300 km y también su potencia a 136 CV. JORDI GIL En Madrid lucía un sol radiante, y muy ajenos al foco mediático sobre los temas de corrupción, pudimos disfrutar del primer evento oficial que Volkswagen pone en escena sobre el nuevo Volkswagen e-Golf.

El ‘e-roadshow’ europeo de Volkswagen aterrizó en la explanada de Nuevos Ministerios de Madrid con el fin de acercar la electromovilidad a la sociedad, así como de mostrar la actual oferta de productos eléctricos e híbridos enchufables de la firma (e-Golf, e-up!, Golf GTE y Passat GTE).

Para ello, contamos con Luis Moya que dejó claro de entrada su total afinidad hacia la electromovilidad: “yo soy proeléctrico, no porque piense que sea el futuro, sino porque es el presente”.

Además, piensa que el mundo de los rallys es posible que participe pronto de los vehículos híbridos después de que los cambios en re-

glamentación se sucedan dentro de los tres años que le quedan: “no me sorprendería que en 2020 en el mundial de rallys empecemos a tocar algo de híbridos, porque es la única disciplina del motor que no toca híbridos o eléctricos”.

Para Jorge Florit, responsable de e-Mobility para la marca, los principales pilares en los que se sustenta este futuro inmediato de Volkswagen son el desarrollo de la conectividad, la conducción autónoma, la movilidad compartida y la electrificación. Toda una estructura con la que pretenden en los próximos años “ser capaces de tener un 20% de este mix de ventas o de parque en modo eléctrico en los próximos 5-10 años”.

Para ello, destacó la importante apuesta en I+D del que Volkswagen ha hecho un gran esfuerzo, situándose en 2016 por encima de gigantes como Samsung, Amazon, Google, Intel o Microsoft. Unas in-

versiones realizadas con la intención de hacerse fuertes ante los nuevos retos y para materializar la nueva Plataforma Modular de propulsión Eléctrica (MEB) que será, según Florit, la clave de todo para los modelos futuros con sistemas de propulsión puramente eléctricos y con la que se consigue “una dinámica de conducción casi perfecta”.

Y, ¿qué pretenden conseguir con ello? Pues revolucionar como lo ha hecho desde el primer Escarabajo, después el Golf y ahora dispuesto “a romper moldes” con la llegada de la familia I.D., compuesta por modelos 100% eléctricos: el Volkswagen I.D. presentado en París, es el primer compacto de Volkswagen fabricado en base a la nueva Plataforma Modular de Propulsión Eléctrica (MEB)que llegará al mercado en 2020 con una autonomía que oscilará entre los 400 y los 500 kilómetros.

En el salón de Detroit Volkswagen presentó al hermano mayor del I.D., el I.D. BUZZ. Un monovolumen 100% eléctrico, de 8 plazas, tracción total y una autonomía de hasta 600 km que se convertirá en el monovolumen del futuro.

Volkswagen presentó al tercer miembro de la familia I.D., el I.D. Crozz, en el reciente salón de Shangai. Es el primer todocamino eléctrico compacto de la marca.

Nuevo e-Golf El nuevo e-Golf aumenta la autonomía hasta 300 km, incrementa notablemente la potencia de su motor eléctrico de 85 kW (115 CV) a 100 kW (136 CV) y la velocidad máxima de 140 a 150 km/h.

Al mismo tiempo, el vehículo ha duplicado la potencia máxima de carga en Corriente Alterna (CA), pasando de 3,6 kW a 7,2 kW. Gracias a este incremento, el nuevo e-Golf puede garantizar el 100% de la carga de su batería en aproximadamente 5 horas y 20 minutos en un cargador de 7,2kW y con el sistema de carga rápida CCS (Combined Charging System) de 40 kW solo se necesitan 45 minutos para cargar la batería al 80%.

Entre los elementos más destacados de este automóvil eléctrico se encuentra también la incorporación como equipamiento de serie del sistema de infoentrete-

nimiento Discover Pro con una pantalla táctil de 9,2 pulgadas y control gestual.

Asimismo, el nuevo e-Golf también cuenta de serie con el Volkswagen Digital Cockpit y con elementos de tecnología y seguridad como el control de crucero adaptativo, los faros LED con luz diurna, con la oferta de conectividad Car-Net, la función Front Assist o el Emergency Assist.

El precio de este modelo en el mercado español se sitúa en 38.020 euros, aunque incluyendo campaña para particulares (2.420 euros) y por financiación (1.600 euros) el coste sería de 34.000 euros, una cifra que podría reducirse hasta 28.500 euros en caso de que se aprueben las ayudas del Plan Movea. Volkswagen España ofrece, además, una campaña de ayuda a la instalación de un punto de carga de 1.210 euros.

Volkswagen lanzará en 2020 la familia I.D. construida sobre la plataforma MEB para vehículos eléctricos

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SMART

Smart Electric Drive 2017: #tendencia inteligente Lo inteligente cotiza al alza, y un automóvil bautizado con el nombre Smart (inteligente) se hace trending (tendencia) si además se mueve al ritmo de una pulsión eléctrica en estos tiempos de sostenibilidad necesaria.

HERMÓGENES GIL Como no va a ser tendencia un automóvil diseñado para los tiempos en los que el trending topic de cualquier tecnología aplicada tiene entre sus máximos exponentes el concepto de inteligencia: smart tv, smart home, smart phone, smart factory, inteligencia artificial (IA)…

La gama de vehículos Smart Electric Drive 2017 reúnen características especiales que permiten reconocer los caracteres propios de su valor inteligente.

Recordemos que aquello a lo que denominamos inteligente siempre le corresponde aquella capacidad de resolver situaciones nuevas mediante respuestas nuevas a los problemas que se plantean.

Así, la inteligencia Smart Electric Drive 2017, se resuelve con agilidad en un entorno urbano que necesita, además, que sea sin emisiones. Que tiene autonomía (160 Km), tiene potencia (60 Kw o 81 CV), tiene gama de modelos (todos eléctricos), tiene un cargador que carga el doble de rápido, tiene “smart control” que te permite acceder a mucha información, y dispone también de un amplio equipamiento de serie.

de recarga, ya que el 80% de la batería estará lista en 45 minutos.

Entre las novedades que incorpora el equipamiento de serie, destacan el asistente de frenado activo que emite una advertencia óptica y, en caso necesario, también acústica ante una posible colisión por alcance.

También dispone de acceso gratuito a smart control durante 3 años, lo que permite controlar a distancia mediante un ordenador, tableta o dispositivo móvil funciones como la recarga inteligente o la preclimatización.

Smart, la marca de vehículos propiedad del grupo Daimler, comercializará los nuevos modelos Fortwo coupé y Forfour en el mercado español a partir de junio de este año y su precio de venta será de 23.302 euros y 23.966 euros, respectivamente. Por su parte, el Fortwo cabrio se lanzará un mes después a un precio de 26.730 euros.

Los tres modelos contarán con el mismo sistema de propulsión: un motor eléctrico trifásico de 60 kW de potencia (80 CV) y 160 Nm de par motor, fabricado por Renault en Clèon, Francia. La autonomía en el ciclo NEDC será de 160 kilómetros en el mo-

delo Fortwo ED y 155 kilómetros en el Forfour y Fortwo cabrio.

Todas las variantes alcanzan una velocidad máxima (limitada) de 130 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h se sitúa en 11,5 segundos para el fortwo, en 11,8 segundos para fortwo cabrio y en 12,7 segundos para forfour.

Los Smart vendrán equipados con una batería de iones de litio de la empresa subsidiaria de Daimiler, ACCUMOTIVE. Tienen una capacidad de 17,6 kWh y se aloja en la parte inferior del vehículo. La batería consta de 96 células planas y la química se ha mejorado en relación al anterior modelo.

Smart ya no ofrecerá la posibilidad de alquiler de sus baterías y asegura que las reemplazará sin coste si durante los primeros 100.000 km o 8 años su capacidad pierde más del 80%.

Con el nuevo cargador integrado de 7,2 kW de capacidad (en lugar de los 3,3 kW de la anterior generación), el tiempo de carga de la batería es de 6 horas en un enchufe convencional y 3,5 horas con un “wallbox”.

Además, una opción de carga rápida estará disponible para pedidos a finales de este año. Smart comercializará en Europa un cargador trifásico de 22 kW que acortará mucho más los tiempos

Smart y Endesa se alían Smart y Endesa se alían para promover el coche eléctrico en España.

Con el objeto de facilitar la transición del consumidor al vehículo eléctrico, Mercedes-Benz España, representante en España de la marca Smart, integrará en su proceso de venta el suministro e instalación, por parte de Endesa, del equipo de recarga, con una garantía de dos años. Además, durante la campaña de lanzamiento, el wallbox (cargador), la instalación del punto de carga y el contrato de mantenimiento, será gratuito.

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RENAULT

Renault ZOE ZE 40: El placer asequible de conducir un eléctrico sin ansiedad Una nueva escala evolutiva en las tecnologías del vehículo eléctrico.

JORDI GIL El nuevo Renault ZOE Z.E. 40 aporta “nueva vida” al ecosistema general del vehículo eléctrico de Renault. Los nuevos tiempos necesitan del impulso vital de los modelos tecnológicos compatibles con las nuevas necesidades para la movilidad del siglo XXI. El ZOE ZE 40 cuenta con una autonomía de 403 kilómetros, lo que supone casi duplicar los 240 kilómetros de la versión anterior.

Este aumento de la autonomía se ha logrado gracias a la incorporación de una nueva batería ZE 40 de 41 kilovatios/hora, en comparación con la anterior de 22 kilovatios/hora, lo que permite recorrer distancias mucho más largas sin tener que recargar.

La compañía indicó que la autonomía máxima del nuevo ZOE supera los 400 kilómetros, aunque en buenas condiciones de uso real esta cifra se puede situar en

300 kilómetros, mientras que en situaciones más complicadas de uso real la cifra es de 200 kilómetros.

Así, el ZOE con la nueva batería, que mantiene el tamaño pero que ha aumentado en 22 kilogramos el peso en comparación con la anterior, se puede recargar al 100% en un enchufe convencio-

nal en 16 horas, mientras que en un Wallbox el tiempo baja a siete horas y 25 minutos. Con un poste de carga rápida, la duración de la recarga es de dos horas y cuarenta minutos.

Entre las características de este modelo destacan el nuevo motor, desarrollado por Renault, con un control electrónico más eficaz, así

como la incorporación de neumáticos de baja resistencia a la rodadura específicos para vehículos eléctricos o la mejora del sistema de frenada regenerativa, entre otras.

El nuevo ZOE también destaca por contar con novedades en lo referente a conectividad, puesto que podrá disponer desde des-

pués de verano de la aplicación ZE Trip, que permite al conductor planificar el trayector, y de la ‘app’ ZE Pass, desarrollada en colaboración con Bosch, y que posibilita al conductor pagar la recarga del coche directamente con el ‘smartphone’.

Este vehículo, del que se mantiene una versión de entrada con la batería de 22 kilovatios/ hora, se puede solicitar en España con la opción de comprar o de alquilar la batería. En el primer caso, los precios oscilan entre los 24.125 y los 31.225 euros (incluidos descuentos).

La segunda opción contempla unos precios de entre 16.625 y 23.725 euros (incluidos descuentos), a lo que habría que añadir 59 euros mensuales si se trata de la batería anterior y de 69 euros mensuales para la nueva de 41 kilovatios/hora. En ambos casos, con un máximo de 7.500 kilómetros anuales.

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TRACTORES

Los tractores totalmente eléctricos y autónomos revolucionarán la agricultura Los tractores agrícolas también dejan ver sus importantes avances tecnológicos en el campo de los vehículos autónomos y la movilidad eléctrica.

REDACCIÓN El futuro global de nuestro planeta depende entre otras cosas de los recursos agrícolas.

La implementación de sistemas automatizados en los cultivos, cosechas y recolección, acompañará el futuro de este sector a través de equipos, procesos y maquinaria de alta tecnología.

En un futuro no muy lejano un ejercito de tractores robotizados eléctricos y autónomos serán capaces de trabajar las 24 horas del día, logrando una mayor eficiencia y eficacia en el sector de la agricultura.

Estos tractores, diseñados para operar prácticamente sin ayuda humana y con cero emisiones, mejorarán la eficiencia y productividad de los actuales, con el fin de reducir el tiempo y contribuyendo a la protección del clima.

Además de reducir considerablemente los costes operativos.

El tractor autónomo Case IH ACV El fabricante norteamericano Case, perteneciente al Grupo CNH Industrial, ve el tractor autónomo como solución para el futuro de la agricultura.

El tractor autónomo Case IH ACV hará su debut en Europa en el SIMA de París, el salón más importante de maquinaria agrícola del viejo continente, que se celebrará del 26 de febrero al 2 de marzo de 2017.

Este prototipo ya es completamente operativo y nos anticipa lo que podría ser el tractor del futuro, o sencillamente el que revolucionará el medio rural en los próximos años.

El tractor se controla a distancia por su propietario, o por un técnico especializado, desde una tableta o un PC vía wifi. Una vez recibe las órdenes, el tractor se pone en movimiento y se guía

con la información recibida a través de sensores láser y cámaras, empleando la tecnología LiDAR. En este momento, el único problema para que el Case IH ACV inicie su comercialización en serie es el marco legal en el que debe moverse a nivel de seguros y actividad laboral.

Según los expertos consultados, se espera que este proceso se agilice en los próximos meses y que a partir del año este tipo de maquinaria pueda estar trabajando en grandes cultivos, en solitario o en asociación con otros vehículos autónomos.

Por el momento, los dirigentes de Case no han facilitado la gama de precios del Case IH ACV , pero sí han asegurado que el costo adicional del sistema autónomo solo supondrá un pequeño incremento del precio respecto al mismo tractor convencional.

La compañía asegura que todavía queda tiempo para que, por ejemplo, equipe un motor eléctrico. “Con la tecnología actual es imposible, pues una mecánica eléctrica no dispone de autonomía suficiente para mover las once toneladas que pesa el tractor durante jornadas de más de veinticuatro horas sin parar”.

SESAM, el tractor eléctrico de John Deere En cambio, la compañía estadounidense de maquinaria agrícola John Deere ha desarrollado el tractor eléctrico SESAM (Sustainable Energy Supply for Agricultural Machinery – Suministro de Energía Sostenible para Maquinaria Agrícola–) que también se presentará oficialmente en el Salón de maquinaria agrícola SIMA en París.

John Deere señaló que el trac-

tor tiene dos motores eléctricos independientes, uno para la tracción y otro para la toma de fuerza y el sistema hidráulico.

Pero en caso de ser necesario, los dos motores se pueden combinar. “Cuando el tractor está parado, no hay pérdida de energía”.

El tractor, aún en fase conceptual­, cuenta con dos motores eléctricos que desarrollan una potencia total de de 300 kW (400 CV) – una potencia de 150 kW cada uno– y se alimentan de una batería de 130 kWh de capacidad, lo que permite una autonomía por carretera de 55 kilómetros o de cuatro horas en trabajo de campo. El tiempo de carga se acerca a las tres horas y la vida útil de la batería es de aproximadamente 2.100 ciclos de carga. La velocidad máxima del vehículo ronda los 30 km/h.

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VEHÍCULOS COMERCIALES Ford probará 20 unidades del Transit Custom híbrido enchufable REDACCIÓN Ford probará 20 unidades del Transit Custom híbrido enchufable en Londres durante doce meses, según informó la empresa, que señaló que ya se han confirmado las primeras flotas que realizarán los test de dichas unidades.

La compañía indicó que el objetivo de este proyecto es explorar las posibilidades de los vehículos comerciales híbridos enchufables a la hora de reducir el impacto sobre el medio ambiente y de mejorar la productividad de las empresas que operen en los entornos urbanos.

Así, las primeras flotas que participarán en esta iniciativa serán la policía metropolitana de Londres, así como Transport for London, Clancy Plant, Addison Lee y Briths Gas. El jefe de Servicios de Flota de Policía Metropolitana de la ciudad, Jiggs Bharij, afirmó que el cuerpo policial está comprometido con la implantación de una flota de vehículos sostenibles.

La firma del óvalo prevé iniciar la comercialización de la Transit Custom híbrida enchufable durante 2019, como parte de las inversiones de más de 4.000 millones de euros que destinará al desarrollo y lanzamiento de vehículos electrificados hasta el próximo 2020.

Mercedes-Benz pone en marcha un proyecto piloto con 1.500 furgonetas eléctricas REDACCIÓN La empresa alemana de logística Hermes ha alcanzado un acuerdo con Mercedes-Benz Vans por el que utilizará 1.500 vehículos comerciales eléctricos de los modelos Vito y Sprinter de la división de Furgonetas de Mercedes-Benz en las ciudades alemanas de Stuttgart y Hamburgo hasta finales de 2020.

Según Daimler, este proyecto piloto se iniciará a principios

del año próximo en las dos ciudades teutonas, con el fin de introducir vehículos eléctricos en las operaciones de entrega de mercancías de Hermes.

El objetivo de esta iniciativa es beneficiarse de la economía, sostenibilidad y uso práctico de la entrega de productos a través de vehículos sin emisiones en el último kilómetro en los núcleos de las grandes ciudades.

España fabrica la furgoneta eléctrica más vendida en Europa REDACCIÓN La furgoneta cien por cien eléctrica más vendida en 17 países de toda Europa durante el ejercicio 2016 es la Nissan e-NV200, que se fabrica en España y que ha visto incrementadas sus ventas un 7% a lo largo del ejercicio.

En una nota, Nissan explica que Noruega, Reino Unido y Francia son los tres principales mercados de la e-NV200, que se produce en exclusiva para todo el mundo en España.

Reino Unido se ha consolida-

do como el principal mercado europeo para este modelo, seguido de cerca por Noruega y Francia.

En total, las ventas de la Nissan e-NV200 en Europa, aumentaron un 7% en 2016 en relación con el año anterior con 4.319 unidades matriculadas. En España en 2016 se vendieron un total de 308 unidades con un crecimiento del 40% respecto al año anterior, ocupando una cuota del 39% del mercado.

En 2016, en España, Nissan cerró distintos acuerdos para

flotas de varias empresas. Entre otras han incorporado la e-NV200 a sus flotas Aigües de Barcelona, Bodegas Torres, Urbaser, Ara Vinc, Calidad Pascual, Condis, Falk y S.A.M.U.R. La e-NV200 en España es además la única furgoneta 100% eléctrica homologada como taxi y vehículo de este tipo, elegido para los primeros servicios Público-Privado de Car Sharing impulsado por vehículos 100% eléctricos, como el de La Carretera del Vi y el proyecto Lanzaderas en Soria.

En este sentido, el responsable de Mercedes-Benz Vans, Volker Mornhinweg, indicó que la conducción eléctrica representa una tecnología “clave” para el transporte urbano, especialmente en lo que se refiere a un uso comercial.

“Las entregas de último kilómetro deben ser más eficientes y, en aplicaciones específicas, sin emisiones. El año pasado, anunciamos que

fabricaríamos de nuevo una furgoneta Mercedes-Benz eléctrica, después de la primera de 2011”, aseguró el directivo.

Por su parte, el consejero delegado de Hermes Germany, Frank Rausch, destacó que la movilidad eléctrica juega un papel fundamental dentro de su estrategia a largo plazo de protección medioambiental y climática.

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CAMIONES ELÉCTRICOS Mercedes-Benz pondrá a prueba 150 camiones eléctricos en 2017 Hasta 200 kilómetros de autonomía con una sola carga.

REDACCIÓN El Mercedes-Benz eTruck urbano se pondrá a prueba este año con un grupo de clientes seleccionados por el fabricante para su valoración. Su objetivo es aumentar el intercambio de experiencia para prepararse para la producción en masa en 2020.

Durante la preparación de su revolución eléctrica en el segmento de automóviles de pasajeros con su nueva marca EQ, Mercedes-Benz también está interesado en vehículos pesados ​​y ha confirmado la producción de una serie limitada de su primer camión eléctrico urbano eTruck. En total, no menos de 150 vehículos estarán fabricados y colocados en las manos de una veintena de clientes en Europa, Japón y EE.UU. Cada vehículo se pondrá a prueba por un período de 12 meses en estrecha colaboración con los equipos técnicos del fabricante.

Para Daimler, esto es para probar su camión eléctrico en todos sus aspectos, su rendimiento eléctrico (autonomía, el tiempo de carga etc...) a sus ventajas prácticas (accesibilidad, la manipulación, la maniobrabilidad...). Para tener en cuenta todos los tipos de usos, las configuraciones serán probados por el fabricante y sus clientes con modelos que van de 18 a 25 toneladas MMA. Algunos estarán equipados con unidades de refrigeración o plataformas.

Capaz de transportar hasta 12,8 toneladas de carga útil de 25 toneladas en su configuración, el Urban eTruck de Mercedes-Benz permite hasta 200 kilómetros de autonomía con una sola carga, la capacidad de la batería no se ha especificado.

Daimler Trucks está contando con los costos de las baterías de un camión totalmente eléctrico que caerán en un factor de 2,5 entre 1997-2025 desde 500 euros/kWh a 200 euros/kWh. Al mismo tiempo, la densidad de energía de las baterías disponibles en este período se elevará por el mismo factor de 80 Wh/ kg a 200 Wh/kg.

Los camiones eléctricos de MAN fluirán por las carreteras en 2017 MAN pondrá a prueba camiones eléctricos con 15 de las mayores empresas de logística de Austria, en asociación con el Consejo de Logística Sostenible (CML) a partir de finales de 2017 HERMÓGENES GIL MAN Truck & Bus y el Consejo de logística sostenible (CNL) de Austria dan luz verde a la introducción de motores eléctricos en el transporte de reparto de las gamas media y pesada con un peso máximo admisible de 12 a 26 toneladas.

15 de las mayores empresas de Austria del sector del comercio, la logística y la producción se han unido en el Consejo de logística sostenible (CNL) con el fin de dar pasos conjuntos en el ámbito de la logística sostenible.

Durante la firma del acuerdo para la asociación de desarrollo con el CNL, MAN presentó su prototipo de camión eléctrico que constituye la base técnica para el desarrollo de los vehícu-

los que a finales de 2017 entrarán en servicio a modo de prueba en nueve empresas asociadas al CNL –Gebrüder Weiss, Hofer, Magna Steyr, METRO, Quehenberger, REWE, Schachinger, SPAR y Stiegl–.

Se trata de vehículos basados en la serie MAN TGM, principalmente chasis 6x2 con remolques refrigerados, cajas móviles y carrocerías para bebidas. El ensayo también incluye un conjunto articulado.

Los resultados obtenidos de estas pruebas prácticas con los vehículos prototipo ayudarán a MAN a desarrollar en el futuro una cartera de camiones eléctricos de serie.

También, a partir de 2020 el CNL tiene previsto usar los camiones eléctricos en el trans-

porte de reparto dentro del ámbito urbano y suburbano con el objetivo de contribuir de forma activa a reducir las emisiones contaminantes en las ciudades.

Hacia la fabricación en serie Este proyecto es un aspecto más de la hoja de ruta de e-mobility de MAN Truck & Bus para las soluciones de transporte urbanas que, a partir de 2021, se espera que formen parte de la cartera de productos de la compañía.

En este sentido, MAN presentará públicamente antes de 2018 una versión preserie de un autobús eléctrico con baterías (BEV). La producción en serie de un autobús urbano 100% eléctrico se iniciará a finales de

2019. El know-how tecnológico del sistema e-mobility del área de autobuses también estará disponible para su uso en el camión eléctrico.

En el ámbito de los camiones eléctricos, está previsto que a finales de 2018 de comienzo la fabricación de una pequeña serie en la planta de Steyr, una vez que concluyan las pruebas prácticas que las empresas del CNL comenzarán a realizar a finales de 2017. La fabricación en serie de camiones eléctricos se iniciará a principios de 2021.

En cuestiones de estrategia e-mobility pertenecer al Grupo Volkswagen significa para MAN poder utilizar las sinergias dentro del grupo y beneficiarse del dinamismo en el sector de los turismos.

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CAMIONES ELÉCTRICOS Toyota presenta su camión eléctrico de pila de combustible Se estima que su autonomía superará los 320 km por depósito REDACCIÓN Toyota ha presentado ‘Project Portal’, la aplicación de un sistema de pila de combustible de hidrógeno para grandes vehículos industriales. Para ello, se ha fabricado un prototipo de camión sin emisiones, parte de un estudio de viabilidad que explorará el potencial de la tecnología de pila de combustible en aplicaciones de gran tonelaje. Comenzará este verano y contribuirá al Plan de Acción de Aire Limpio del Puerto de Los Ángeles, California (EE.UU.), que ha reducido notablemente las emisiones nocivas procedentes de operaciones de transporte en los puertos de Long Beach y Los Ángeles desde 2005.

‘Project Portal’ supone un nuevo paso por parte de Toyota para generalizar la aplicación de la tecnología de pila de combustible sin emisiones en una gran variedad de sectores.

Se trata de un camión de gran tonelaje totalmente operativo, con par y potencia para llevar a cabo operaciones de transporte en el puerto de Los Ángeles sin emitir más que vapor de agua.

El camión de hidrógeno de Toyota desarrolla más de 493 kW / 670 CV de potencia y 1.796 Nm de par gracias a dos grupos de pila de combustible como el que propulsa al Toyota Mirai y una batería de 12 kWh. La capacidad de carga combinada del prototipo es de 36.000 kg y se estima que su autonomía superará los 320 km por depósito, en operaciones normales de transporte.

Las ventas anuales de camiones eléctricos alcanzarán las 332.000 unidades en 2026 Aunque las ventas de camiones eléctricos aumentarán durante la década, todavía ocuparán un pequeño porcentaje dentro del sector eléctrico.

REDACCIÓN Un nuevo informe de Navigant Research prevé un aumento significativo en las ventas de camiones medianos y pesados de la gama eléctrica (híbridos, híbridos plug-in, batería eléctrica y pila de combustible de hidrógeno) de aquí a 2026. Según el informe, las ventas anuales de estos vehículos aumentarán de las 31.000 unidades de 2016 hasta las casi 332.000 previstas para dentro de nueve años.

Al tiempo que los gobiernos locales y nacionales están

imponiendo cada vez más restricciones para los vehículos comerciales, también buscan maneras de incentivar a las flotas a invertir en tecnologías de eficiencia de combustible, así como en combustibles más limpios.

“Los nuevos proveedores y los ya establecidos están empezando a ofrecer sistemas de potencia alternativos y aplicaciones especializadas para vehículos totalmente eléctricos”, señala David Alexander, analista de investigación de

Volvo Concept Truck: hasta 10 kilómetros en modo totalmente eléctrico REDACCIÓN Volvo Trucks presenta su nueva versión del Concept Truck, su primer vehículo híbrido diseñado para recorridos de larga distancia.

Combinando una cadena cinemática híbrida con mejoras en aerodinámica, resistencia a la rodadura y reducción de peso, el Con-

cept Truck de Volvo puede reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en torno al 30%.

El Volvo Concept Truck es el resultado de un proyecto de investigación bilateral entre la Agencia Sueca de la Energía (Energimyndigheten) y el Departamento de Energía de EE. UU.

La cadena cinemática híbrida funciona recuperando energía cuando se conduce cuesta abajo en pendientes superiores al 1% o cuando se frena. La energía recuperada se almacena en las baterías del vehículo y se utiliza para propulsar el camión en modo eléctrico en carreteras llanas o con poca pendiente.

mercados en Navigant Research.

“La limitada autonomía y un ciclo de conducción con muchos frenazos y acelerones son dos factores que se beneficiarán más del accionamiento eléctrico, y se espera que los vehículos de entrega y recogida de basura sean los primeros en probarlo en un futuro cercano”.

Los avances tecnológicos y la experiencia en el sector de los autobuses se podrán trasladar rápidamente a los camiones, y

Se ha desarrollado especialmente para la cadena cinemática híbrida una versión mejorada del sistema de asistencia al conductor I-See que puede predecir la carretera a una distancia de hasta 5 kilómetros para calcular la opción más económica y eficiente entre el motor diésel y el motor eléctrico, así como el momento óptimo para utilizar la energía recuperada.

En un transporte de largo recorrido, se estima que la cadena

además la creciente demanda de automóviles eléctricos ha estimulado la inversión en la producción de baterías, lo que ha dado lugar a una bajada en los costes de batería.

Sin embargo, a pesar de esos aspectos positivos, todo apunta a que los camiones eléctricos seguirán ocupando una minúscula parte del mercado eléctrico en 2026, alcanzando sólo el 5 por ciento de las ventas de los vehículos del sector.

cinemática híbrida permitirá que el motor de combustión esté apagado hasta un 30% del tiempo de conducción. Esto permitirá un ahorro entre el 5 y 10% de combustible, en función del tipo de vehículo o de la especificación y su ciclo de conducción.

También ofrece la capacidad de conducir en modo totalmente eléctrico hasta 10 kilómetros, permitiendo al vehículo circular con cero emisiones y menores niveles de ruido.

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MOTOS ELÉCTRICAS Torrot comercializa el scooter eléctrico Muvi en la planta de Gas Gas REDACCIÓN Torrot comercializa en España el nuevo scooter eléctrico interconectado Muvi, que se fabrica en la planta de Gas Gas en Salt (Girona), tras adjudicársela en noviembre del año pasado en el proceso de liquidación de la compañía y tras una inversión total de 15 millones de euros, de los que tres se han destinado al desarrollo de la motocicleta.

La Muvi incorpora dos baterías extraíbles que le aportan una autonomía de unos 100 kilómetros y tiene un precio de entre 3.500 y 3.800 euros -sin IVA- dependiendo de las prestaciones.

Torrot ha iniciado un servicio de ‘sharing’ en Bruselas con un operador privado belga -con una primera fase con 50 motos, que en los próximos meses se ampliará con 200 más-, y ha avanzado que esperan poderlo ofrecer próximamente en Barcelona.

Segway España distribuidor nacional de Volta Motorbikes REDACCIÓN Segway España será el distribuidor oficial en el mercado nacional de la gama de motocicletas eléctricas de Volta Motorbikes, diseñadas en Barcelona y producidas en Figueres (Girona).

La moto se puede conducir con el carné de coche, tiene una autonomía de hasta 100 kilómetros, conectividad móvil y se puede recargar en un enchufe convencional.

La puesta en marcha de la producción de estas motocicletas ha requerido una inversión de 2,5 millones de euros y en los próximos años la compañía prevé lanzar rondas de inversión para ampliar la gama de productos, implementar el desarrollo de marca y abrir nuevos mercados.

Este año producirán 600 unidades y en los próximos tres años esperan alcanzar 1.500 unidades anuales, principalmente destinadas al mercado europeo, con previsión de internacionalización hacia Latinoamérica y Asia, según el fundador de Volta Motorbikes, Marc Barceló.

Scutum inaugura su nueva fábrica de motos eléctricas y baterías Scutum lanzará su nuevo modelo S01 a finales de 2017 y empezará su producción en serie a principios de 2018.

JORDI GIL Scutum ha inaugurado su nueva fábrica de motos eléctricas y baterías de Molins de Rei (Barcelona), una planta que ha supuesto la inversión de 6 millones de euros por parte de la empresa española y que tiene una capacidad para producir 10.000 vehículos y 12.000 baterías al año.

Con la inauguración de la fábrica, Scutum traslada la producción de motos eléctricas a Molins de Rei y destinará sus instalaciones en Esplugues de Llobregat a la investigación, desarrollo e innovación.

La nueva fábrica, que emplea a 35 trabajadores, dispone de líneas de montaje, de un punto de control de calidad con banco de pruebas y de una zona de montaje de baterías, además de oficinas comerciales, almacén de vehículos y de celdas de baterías y una zona exterior de carga de

vehículos eléctricos.

Tras esta inauguración, la marca comercial de Scutum en España pasa a llamarse Silence, denominación que ya se utiliza en el mercado internacional.

“Trabajamos para introducir una forma de movilidad alternativa, cómoda y sostenible en las ciudades, donde nuestros clientes, empresas y administraciones, ya han empezado a renovar sus flotas con Silence”, dijo Carlos Sotelo, CEO de Scutum.

Crecimiento La compañía vendió el año pasado alrededor de 500 motos, de las que 316 se matricularon en España y el resto en otros países europeos, principalmente en Italia y Gran Bretaña; todas son del modelo S02, destinado al reparto de mercancías, con clientes como Correos, Ara Vinc y Amazon, entre otros.

Durante este año, prevé im-

pulsar su expansión internacional con este modelo, con lo que alcanzará una producción de entre 1.500 y 2.000 unidades, y a finales de año lanzará un nuevo modelo, el S01, disponible para el uso de particulares y con la característica que llevará una batería extraíble que se podrá cargar en cualquier enchufe.

La presentación oficial de la Scutum S01 será en noviembre en el Salón Eicma de Milán, el más importante del sector de las dos ruedas, y se empezará a producir en serie a principios de 2018.

Exportaciones En la actualidad, casi el 70% de la producción de Scutum se vende en España, y el objetivo es que en los próximos cinco años este porcentaje se reduzca a un 20%, mientras que las exportaciones alcancen un peso del 80%, básicamente en Europa, con el foco puesto en Italia,

Francia, Alemania, Gran Bretaña, Bélgica y Holanda.

La compañía cerró el ejercicio 2016 con una facturación de 2,2 millones de euros, frente a los 500.000 euros registrados en 2015, y para este año estima que la cifra de negocios se duplicará, hasta alcanzar alrededor de cinco millones.

Trabajamos para introducir una forma de movilidad alternativa, cómoda y sostenible en las ciudades.

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Abril de 2017

BICICLETAS ELÉCTRICAS

10 razones que justifican por qué las eBikes son tendencia Crece la popularidad de las bicicletas eléctricas HERMÓGENES GIL La bicicleta eléctrica, o eBike, está creciendo en popularidad.

Tanto para jóvenes como para personas mayores, para uso urbano o deportivo. Además, la potencia de una bicicleta eléctrica hace que el ciclismo sea más relajante, permite recorrer distancias más largas y llegar al lugar de destino más fresco.

Lo que comenzó como un pequeño nicho de mercado se ha convertido ya en una tendencia.

Sólo por las carreteras alemanas circulan ya 2,5 millones de bicicletas eléctricas. Optar por una eBike es una decisión que vale la pena. Para comprender las razones de su éxito y cómo las eBikes están conectando con la gente, sus principales ventajas son las siguientes:

01 Los beneficios para el medio ambiente Los aficionados al ciclismo están en perfecta sintonía con la naturaleza, sobre todo si utilizan diariamente su eBike. La mitad de todos los desplazamientos que se realizan en coche son de 5 km o menos. De acuerdo con la Agencia de Protección Ambiental, las emisiones de CO2 de un automóvil son alrededor de 40 veces superiores que las de una bicicleta eléctrica. Así, mediante el uso diario de una eBike en lugar de un coche para distancias cortas, se está protegiendo el medio ambiente, al tiempo que viajamos de forma más tranquila y económica.

02 Se acabaron los días con viento de cara ¿A quién no le hubiera gustado en ocasiones un poco de ayuda subiendo una cuesta en bicicleta con viento en contra? Una “mano” invisible que nos empujara suavemente al empezar un tramo cuesta arriba o que nos ayudara cuando pedaleamos por una zona empinada. De esta forma, ni el viento de cara, ni la su-

bida a un puerto de montaña nos intimidarían lo más mínimo. La eBike hace que esto sea posible.

03 Mantente en forma, movilízate ¿Son las eBikes sólo para aquellos que quieren tomarse la vida con calma? En absoluto. A pesar de la ayuda eléctrica que aportan las eBikes, hay que pedalear para moverse. El ciclista decide el nivel de asistencia que desea o necesita en cada momento. Los estudios han demostrado que quienes se desplazan en bicicleta eléctrica utilizan sus bicis de dos a tres veces más frecuentemente que los ciclistas convencionales y cubren distancias mucho más largas. Así que ha llegado el momento de subirse a una bicicleta eléctrica, independientemente de si es por comodidad o para hacer deporte.

04 Perfecta para ir a trabajar ¿Le gustaría mantenerse en forma mientras va al trabajo?

Entonces, la eBike es la solución ideal. Es una opción deportiva.

En Alemania, la mayoría de los desplazamientos al trabajo son inferiores a 10 kilómetros. Las eBikes son ideales para distancias de este tipo.

05 Comodidad, ejercicio, potencia extra Gracias a la asistencia uniforme y ajustable que proporciona el sistema de accionamiento eléctrico de una eBike, es ideal para entrenar o para volver a practicar el ciclismo tras salir de una lesión. Por otra parte, el sistema de propulsión evita sobrecargas en las rodillas o músculos de las piernas y suaviza la presión sobre las articulaciones, tendones y ligamentos. ¿Te gus-

taría estar en buena forma y mejorar tu bienestar? Una eBike es un paso en la dirección correcta.

06 Un buen consejo sobre ruedas ¿Podrías dejar de discutir y de quejarte? El estado de ánimo puede cambiar rápidamente cuando personas con diferentes condiciones físicas y expectativas se disponen a realizar juntos una excursión en bicicleta. Es ahí, donde un pequeño motor puede hacer maravillas. Su asistencia al pedaleo compensa las diferencias en el rendimiento y acerca a las personas de nuevo - con el resultado de que la ruta se convierta en una experiencia que todo el mundo estaría encantado de repetir.

07 Fácil para el bolsillo Las eBikes son mucho menos caras que los coches y mucho más baratas de mantener. Los costes de combustible, primas de

seguros, impuesto de matriculación o tarifas de aparcamiento son cero. Solamente el coste del combustible para un coche con motor diésel es actualmente alrededor de 7,00 euros por cada 100 km. Recorrer 100 km en una bicicleta eléctrica tendría un coste de alrededor de 0,25 euros.

08 Factor de diversión Las eBikes hacen que el ciclismo sea más relajado y divertido.

Con ayuda de la energía eléctrica el ciclista puede adelantar fácilmente a otros usuarios de la carretera de manera tranquila y relajada. La eBike es, a menudo, el modo de transporte más rápido en el tráfico urbano en distancias de hasta 5 km y, en distancias de hasta 10 km, las eBikes pueden codearse fácilmente con los conductores de automóviles.

09 Movilidad pura ¿Tráfico intermodal? No hay el más mínimo problema para los amantes de las eBikes. Pue-

des desplazarte en bici hasta la estación de cercanías, coger el tren y luego continuar pedaleando hasta tu lugar de destino, o bien usar el transporte público o alquilar una eBike hasta tu destino. Con una eBike los desplazamientos son rápidos y flexibles.

Puedes cubrir distancias más fácilmente y aumentar el radio de distancia de tu viaje. La asistencia al pedaleo te da un impulso real en la ciudad. Las bicicletas eléctricas dejan atrás los atascos y no tienen que preocuparse por encontrar sitio para aparcar.

10 Para todos los gustos Constantemente están llegando al mercado nuevos modelos y versiones. Las eBikes son capaces de alcanzar velocidades de hasta 25 ó 45 km/h y están disponibles para su uso urbano o de montaña, para rutas de placer o para quienes tengan grandes ambiciones deportivas.

Hay una gran variedad de modelos donde escoger y cada día resulta más fácil encontrar una eBike adecuada para cada tipo de persona.

volkswagen.es/passatgte

Eléctricamente deportivo.

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Avánzate al mañana.

El nuevo Passat GTE con sistema híbrido y enchufable combina toda la potencia de un motor de combustión con la eficiencia de un motor eléctrico. Tú eliges, E-mode para una conducción sin emisiones y una autonomía de hasta 50 km en eléctrico, o pulsa el botón GTE para disfrutar de sus 218 CV y más de 1.000 km de autonomía.

Conducir puede ser una descarga de emociones.

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Consumo de combustible (l/100 km) promedio 1,8; consumo de corriente (kWh/100 km) promedio 12,8; emisiones de CO2 (g/km) promedio 40.