Sayı 22

2013 N襤SAN Say覺: 22

‘Smiling Doctors’ kampanyası güldürmedi, gücendirdi.

Uçak yolculuğu sırasında hastalanan yolculara tıbbi yardım vermek ciddi bir ihtiyaçtır. Genel usul, kabin ekiplerinin bazı müdahaleleri yapması; zor durumlarda ise anons edilerek yolcular arasındaki hekimlerden bedava destek istenmesidir.

Ama istatistikler, hekimlerin yarıdan çoğunun böylesi anonslara sessiz kaldığını ve çağrılara yanıt vermediğini göstermektedir. Çünkü acil bir kalp krizine, astım olgusuna, panik atağa veya doğum olayına müdahale etmek çok stresli bir iştir. Ölümcül hastalık, tıbbi cihaz veya ilaç yetersizliği, hekimin uzmanlık alanı farklılığı, hasta kişiyle lisan anlaşmazlığı vs. söz konusu ise, işler daha da zordur. Üstelik, uçuşa özel fizyolojik koşullarda (düşük basınç, düşük oksijen) yapılacak tıbbi müdahalelerin yerdekilerden bazı farklılıkları olabilir ve havacılık tıbbı eğitimi almamış hekimlerin bu durumlarda yetersiz kalma ihtimali vardır. Bazen eksik veya yanlış müdahaleler yapılabilir; bazen Kaptan pilot uçağı divert edip etmeme kararını hekim kanaatine göre vermek isteyebilir. Bütün bunların vicdani ve yasal sorumlulukları olur. İniş sonrası da ambulansta, hastanede, sigorta şirketlerinde ya da mahkemelerde işlemler devam edebilir... Sonuç olarak, uçakta can sıkıcı durumların öznesi olmaktan imtina etmeye meyilli hekimler vardır ve şirketlerin onları bazı yöntemlerle motive etmeye çalışması da akıllıcadır.

Amaç, uçakta hangi uzmanlık dallarından hekimlerin hangi koltuklarda oturduklarını bilmek ve acil bir

486

durumda anonslarla diğer yolcuları telaşlandırmadan sessizce göreve davet etmek ise, Türk Havayolları tarafından başlatılan Smiling Doctors programı çok doğru bir uygulama olabilir. Ama ilânda belirtilen bazı ayrıntıları itibariyle yanlış bir kampanya gibi görünmektedir. Öncelikle, zor koşullarda ciddi emek, stres ve sorumluluk üstlenecek hekimlere teklif edilen ödül, “Bir defalığına 5.000 mil puanı’dır.” Bilmeyenler için açıklama: 5 k mil puanının parasal karşılığı (hesaplamaya göre değişmek üzere) 20-60 TL arasıdır. (Mil puanı yükseltme durumunda bu rakam 125 Euro’ya kadar da çıkabiliyor; ama İstanbul-Ankara uçuşu için 15 k mil puanı gerektiğine göre, 5 k puan ancak İstanbul-Ankara bilet parasının üçte birine eşittir...) Bir garabet de bu 5 k mil puanının, her bir uçuş veya her müdahale için değil, belirsiz uzun bir süre ve birçok uçuş için önerilmekte olmasıdır. Böylesine zor koşullarda hekimlerden talep edilen kalifiye bir hizmetin karşılığı bu kadar ucuz olmamalıydı. Bunu önermek hekimlere yapılan bir saygısızlıktır; emeği çok ucuza kapatmaya yönelik yanlış bir tutumdur.

Uçak yolcusu hekimlerin de dinlenme, relaks olma, uyuma hakları olduğu unutulmuş gibidir. Sanki hekimler her çağrıda hemen hasta başına koşmaya programlı; emeklerini saatlerce strese girerek bedavadan sunmaya yeminli ve kuru bir teşekkür ile tatmin oluveren kişiler gibi görülüyor olmalılar...

Smiling Doctors kampanyası Lufthansa’nın “Doctor on Board” uygulamasının birebir kopyasıdır (http://www.frequentflier.com/ blog/is-there-a-doctor-on-boardlufthansa-knows/).

Onlar da Miles&More programından THY gibi 5 k mil puanı hediye ediyor; onlar da böylesi ucuz yöntemler nedeniyle toplumdan eleştiriler alıyor...

ABD’den iki örnek belki zihin açıcı olabilir: American Airlines uçuşta kötüleşen bir hastaya müdahale eden hekime 80 k; Alaska Airlines benzer durumda 20 k mil puanı hediye etmiştir...

Esasen bir hekimin özellikle acil yaşamsal durumlarda ortaya koyduğu performansa gerçek bir maddi karşılık biçilemez. Bir hastanenin donanımlı acil servisinde değil, yerden 12 km yüksekte kalbi durmuş bir hastaya tek başına defibrilasyon uygulayan bir hekime komik hediyeler önerenler, belki kendi başlarına geldiğinde bu emeğin karşılığının farklı olması gerektiğini idrak edebilirler...

Hekimler ülkemizde bu işi zaten uzun yıllardır meccani yapmaktaydılar; kanaatimizce böyle basit bir ödül karşılığı yapmaktansa, gene karşılıksız yapmaya devam edebilirler. Bu bağlamda THY yöneticilerine vereceğimiz “müjdeli haber” şudur: Havacılık Tıbbı Derneği üyesi hekimler bu programa girmeyeceklerini ve mil puanı filan talep etmeden karşılıksız hizmet vereceklerini vaad etmişlerdir...

Kültürümüzde hekime ödenen vizite ücretine “hüsniye” veya “şerefiye” denilir ve (elden de değil, nezaketen) zarf içinde takdim edilirdi... Biz Havacılık Tıbbı Derneği ve Sivil Havacılık Akademisi olarak, para miktarının telâffuz edilmediği motivasyon yöntemlerini daha şık bulmaktayız. Bunlar verilen hizmetin zahmetliliğine göre sınıflandırılmak üzere; bilet ücretinde indirim, Business Class ağırlaması, CIP ayrıcalığı, pas bileti, vb. gibi olabilir...

Ama anlaşılan o ki, böyle inceliklere gerek görülmüyor; ucuz tekliflerle iş bitirilmeye çalışılıyor... Umarız hiç talep olmaz da, THY’nin bazı yöneticileri “nerede yanlış yaptık?” diye düşünmeye başlarlar...

Dr. Muzaffer Çetingüç

2013 Nisan

Sayı: 22

Selçuk Tandoğan

‘Smiling Doctors’ kampanyası .......................................... 486 Uzay yolculuğu ve Alzheimer ............................................ 488 Pilotların Antikoagulan ilaç kullanımı ................................ 488 Taklit ve sahte ilaçlar ....................................................... 488 TC’nin uçak sanayiini ıskalaması ..................................... 489 Bir pilotta GLOKOM ......................................................... 490 Bayan ekiplerin performansı ve sağlığı ............................ 492 Havacılık Nörolojisi muayene algoritması ......................... 494 Akut Serebellar Vertigo .................................................... 498 Kozmik Radyasyon .......................................................... 500 Dalış ve Kardiyovasküler işlevler ..................................... 502 Dalan insanlar ve hayvanlar, DCS .................................... 505 Derinlik Sarhoşluğu ........................................................ 505 Balina ve yunus İntiharları ............................................... 507 Sualtında duyular ............................................................ 508 Havada Çarpışma olayları ................................................ 510 Uçak kabininde KARBONDİOKSİT ..................................... 513 Eskişehir’de Hiperbarik Oksijen Tedavisi .......................... 515 Uçuş kazaları .................................................................. 516 Yer kazaları ..................................................................... 521 Haberler .......................................................................... 522 THY’de Hostes Üniforması ve Dua tartışmaları ................. 528 THY’de yolculara Alkol kısıtlaması ................................... 529

Havacılık Tıbbı Derneği (HVTD) olarak son 13 yılda söylediklerimizin ve yaptıklarımızın hayata dair bir karşılığı olmalı ki, tuttu. Toplumumuzda sivil havacılığın tıbbi konularında bir eksiklik olmasaydı söylediklerimiz havada kalırdı; demek ki doğru bir damarı bulmuşuz, bir eksikliği doldurmaya çalışmaktayız... Bugün artık havacılığımızda vuku bulan aktüel olaylar vesilesiyle Derneğimiz medya mensupları tarafından aranıyor, görüşümüz soruluyor, gazete ve televizyonlarda yer alıyor, konferans talepleri geliyor. Derneğimizin 13 yıl önce sadece tüzel nitelikteki kişiliği, artık canlı-üretken-işlevsel bir kişiliğe dönüştü. Ülkemizin havacılık aktüalitesinde varız; google taramasında dernek adımız yazıldığında 300 bin sonuç geliyor. Airkule.com, Airnewstimes.com, Sh-Akademi.org, Talpa.org gibi havacılık sitelerinde linklerimiz var. İlk üçünde sürekli makalelerimiz yayınlanıyor.

Derneğimize girip arkasını getiremeyen üyelerimiz de oldu; ama bu misyona inanmış, uzun soluklu-istikrarlı üyelerimiz 13 yıldır hiç yılmadı, aidat ödedi, toplantılara katıldı, Bülten’e yazılar yazdı, Derneği ayakta tuttu. Geldiğimiz nokta itibariyle bu bir başarı hikayesidir; Türk sivil havacılığına yaptığımız ve yapacağımız hizmetlerden hepimiz gurur duyabiliriz.

Bu yıl Derneğimizin 7. Olağan Genel Kurulu’nu yapacağımızı duyurmuştuk.

Genel Kurul ile ilgili ayrıntılı bilgiler e-posta ile ve cep telefonu mesajı biçiminde gönderilmişti. En geniş katılımı bekliyoruz.

* * *

23 Nisan Ulusal Egemenlik ve Çocuk Bayramı bu yıl farklı kutlandı. Tören ve Kutlamalar Yönergesinde yapılan değişiklik gereği, birçok ilde Vali ve Belediye Başkanları törenlere katılmadı. Törenler kapalı salonlara veya okul bahçelerine alındı. İstanbul-Taksim meydanındaki tören 2,5 dakika sürdü; bazı yerlerde Türk bayrağı asılmadı.

Başbakan soğuk algınlığı nedeniyle Anıt Kabir’deki törene ve TBMM’deki resepsiyona katılmadı… Biz HVTD olarak son 3 yıldır Nisan ayındaki sayılarımızın kapağını çocukların yaptığı uçak-uçuş resimleriyle süslüyoruz.

Atatürk’ün çocuk sevgisi ve havacılığa verdiği önemle ilgili bir öykü, dönemin tanınmış gazetecilerinden İsmail Müştak Mayakon’un ağzından özet olarak şöyle: “1938 yılı başlarında bir gece Atatürk, refakatlerinde ilk kadın tayyareci, kızı Sabiha Gökçen olduğu halde Park Oteli’ni şereflendirdiler... Türk ve ecnebi, kadın erkek yüzlerce insandan mürekkep bir güzide kalabalık otelin lokantasını doldurmuştu... Atatürk ilk dansı Sabiha Gökçen’le yaptı... Karşıda bir ufak masa etrafında bir aile, genç bir subay, bir kadın ve bir çocuk, bir mıknatısın cazibesine tutulmuş gibi tazimkâr bir gaşy içinde Atatürk’e bakıyorlardı. Bu nezih aile tablosu Atatürk’ün dikkatini celbetti. Bir aralık çocuğu alıp getirmemi bana emir buyurdular. Çocuk esmer, çetin bakışlı, sağlam yürüyüşlü, gürbüz bir Türk yavrusu idi. Atatürk’ün elini öptü. Atatürk ona ismini ve yaşını sordu. Adının..., yaşının 7 olduğunu söyledi. Atatürk sordu: - Sen büyürsen ne olacaksın? - Tayyareci! Bu cevaptan müstakbel bir Türk kahramanının sesini işiten Atatürk çok mütehassis oldu ve çocuğu kucağına alarak şefkat ve muhabbetle okşadı, yüzünü öptü...

- Çocuğum, sana bir hatıra vereceğim, bunu saklayacaksın ve beni daima hatırlayacaksın! dedi ve pek sevdikleri fevkalâde kıymettar bir platin saat ve buna takılı platin kurşun kalemini yeleklerinden çıkararak çocuğun boynuna taktı... Çocuk, madalyalı bir gazi mehabetiyle uzaklaşıp giderken sofrada hazır bulunanlardan biri: - Bu çocukta belki müstakbel bir hava mareşali büyüyor, demişti. Atatürk: - Niçin belki?

Muhakkak bir hava mareşali! buyurdular...” (Atatürk Araştırma Merk.)

Dr. Muzaffer Çetingüç

487

2013

Nisan

SAYI: 22

Uzay yolculuğu Alzheimer yapıyor Rochester Üniversitesi Tıp Merkezi’nin Nörobiyoloji ve anatomi bölümü bilim adamı Profesör Kerry O’Banion, “Galaktik kozmik radyasyon gelecekte astronotlar için ciddi bir risk oluşturmaktadır. Uzayda radyasyon seline maruz kalınmasının kanser gibi sağlık problemlerine yol açtığı daha önceden tespit edilmişti. Ama araştırmalarımız, Mars’a seyahat yapılması halinde maruz kalınabilecek radyasyonun şuur problemlerine neden olabileceği ve beyinde Alzheimer’a yol açabilecek zararlar oluşturabileceğini gösteriyor” dedi. Astronotların maruz kaldığı oranda radyasyona maruz bırakılan farelerde bilinç bozuklukları tespit edildi.

Kaynak: http://www.timeslive.co.za/lifestyle/2013/01/05/space-travel-can-accelerate-alzheimer-s-study) Çeviri: M.Çetingüç

Pilotlarda antikoagulan ilaç kullanımı FAA; mekanik kalp kapağı değişimi, kr. atrial fibrilasyon, pulmoner emboli ve derin ven trombozu olan pilotlara, antikoagulan ilaç tedavisi altında waiver (sağlık nedenleriyle kontrollü uçuş) statüsünde uçuş verebilmektedir. Süre 6 ay ile ömür boyu olabilmekte; belirli aralarla hekim kontrolü ve aylık INR takibi gerekmektedir. Antikoagulan tedavinin en önemli komplikasyonu kanamadır. Aspirin tedavisinde kanama riski %1’den azdır. İyi kontrollü Warfarin tedavisinde yıllık kanama riski %2,3’dür. (Gençlerde %1,7; 75 yaş üstünde %4,2). INR: 2-3 rakamı makuldür; eğer 3-4,5 seviyesine çıkarsa kanama riski 3 kat artar.

Kaynaklar: 1. Silberman WS. Federal Air Surgeon’s Med. Bulletin. Vol 48, 2010 2. Joes J. Blood Disorders. In: Aviation Medicine. Eds: Ernsting J, Nicholson AN, Rainford DJ. 3rd Edit. Butterworth Heinemann, Oxford 1999 Vol 27 p.368 Hazırlayan: M.Çetingüç

Uzakdoğunun taklit ilaçları Çin’e yapılan seyahatlerde rahatça satın alınabilecek olan uyku, cinsel işlev arttırıcı, yaşlılığı önleyici, antibiyotik, vitamin vs. ilaçların çoğunun içinde etkin madde ya az veya sıfır düzeyindedir; hattâ bazılarının sağlığa zararlı kimyasallar içerdiği belirlenmiştir. Aynı yerlerden alınabilecek bir taklit elektronik alet ile sadece para kaybedilir, kalitesiz-çabuk bozulan bir cihaz alınmış olunur. Ama taklit ilaçların zararı sağlık üzerinde tehlikeli boyutlarda olabilir.

Uçuş ekipleri dünyanın her yerine sürekli seyahat edip konakladıkları için, zaman zaman buralardan ilaç almaktadırlar.

Taklit ilaç konusu yeni değildir ama ilk kez 1990’larda Filipin’li bir şirketin sahte astım ilacı gündemde yankı yapmıştı. 2000’li yıllarda Hindistan pazarında satılan ilaçların %20’sinin sahte (fraud) veya taklit (counterfeit) olduğu; bazı markalarda bu oranın %40’lara çıktığı; bu pazarda dönen paranın mafyaya ve terör örgütlerine gittiği iddia edilmektedir. 2003 yılında Dünya Sağlık Örgütü bu pazarda dönen paranın yıllık 32 milyar $ olduğunu açıkladı. Her şeyin sıkı kontrolde olduğunun sanıldığı ABD’de (Missouri) 2005 yılında 42 milyon $ değerinde sahte kolesterol (Lipitor), anemi ve kanser ilaçları yakalandı. 2007-2008 yıllarında Boston’da sahte steroidler 11 kişinin; sahte Heparin ise 117 hastanın ölümünden sorumlu tutuldu. Türkiye’den yola çıkıp Avrupa ve Kanada yoluyla ABD’ye gelen Avastin isimli bir kanser ilacında da etkin madde bulunamadı. 2011 yılında Afrika ülkesi Nijerya’da çoğu Çin ve Hindistan’dan ithal edilen sıtma ilaçlarının %64’ünün sahte olduğu anlaşıldı. 2012 yılında Pakistan’da sahte bir kalp ilacı 100 hastanın ölümüne yol açtı...

Problem, pazarı ve kârı büyütmek için internet üzerinden yapılan ayartıcı reklamlar ve sipariş olanaklarıyla dünya çapında yaygınlaşması ve kontrol edilemez hal almasındadır. Adresi belirsiz firmaların siparişle veya tezgâh altında sattığı binlerce çeşit ilacının toplanması, örneklerinden pahalı analizler yapılıp sahte olanların imhası mümkün olmadığı gibi, hayali kişiler hakkında adli işlem de yapılamamaktadır. Muhtemelen bazı ülkeler de bu ahlâksız ticarete ülkelerine para girişi sağladığı için göz yummaktalar.

Kaynaklar: 1. Goodman SH. Counterfeit medications. Federal Air Surgeon’s Med.Bulletin 2002-2, Summer p.3 2. http://en.wikipedia.org/wiki/Counterfeit_medications Hazırlayan: M.Çetingüç

488

2013

Nisan

SAYI: 22

Türkiye Cumhuriyeti’nin havacılık teknolojisini ve uçak imalâtını ıskalama hikâyesi

Daha sonraları ismi “Türk Hava Kurumu” (THK) olarak değiştirilen “Türkiye Tayyare Cemiyeti” Atatürk’ün emriyle 16 Şubat 1925 tarihinde kuruldu. Amacı planörcülük, motorlu tayyarecilik, paraşütçülük ve modelcilik dallarında kamplar, eğitim tesisleri, yarışma vb. faaliyetler düzenlemekti. Fransa ve Almanya’ya uçak mühendisliği eğitimi için öğrenciler gönderildi. 1925 yılında Ankara-Akköprü de kurulan marangoz atölyesi daha sonraları Planör İmalathanesi halini aldı. 1939 yılına kadar 150 adet planör yapıldı.

Atatürk’ün “Bütün tayyarelerimizin ve motorlarının memleketimizde yapılması ve hava harp sanayinin bu esasa göre inkişaf ettirilmesi icap eder” sözleriyle 1925 yılında Tayyare Otomobil ve Motor Türk Anonim Şirketi -TOMTAŞ kuruldu. 1928 yılında “Tayyare Makine Mektebi” açıldı.

6 Ekim 1928’de Kayseri’de Türk-Alman işbirliği ile Junkers A-20 modeli uçak üretimine başladı. Daha sonra çıkan anlaşmazlık nedeni ile 3 Mayıs 1929 da Almanlar tüm hisselerini THK’na devretti. 1932 yılına kadar; Junkers A-20 den 15 adet üretildi; bu uçakların telsizleri de vardı. 1932’den sonra Amerikan CurtisWright montajına başlandı. 1938 yılına kadar 145 adet Alman Gotha, 112 adet İngiliz Miles-Magister tipi uçak imal edildi. 1939 yılında Uçak üretimi Türk Hava Kuvvetlerine verildi. 1933 yılında Havayolları Devlet İşletme İdaresi (HDİİ) kuruldu. Adı daha sonra Türk Hava Yolları (THY) oldu. İlk filoda 28 koltuk kapasiteli 5 küçük uçak vardı. Sadece Ankara-Eskişehir arasında uçuluyordu. 1945 yılında başlayan Amerikan yardımları nedeni ile uçak üretimleri durduruldu.

Atatürk’ün ölümünden 6 yıl sonra sanayi devrimlerindeki geri adımların başlaması ne kadar hazin!

Özel sektör

1936 yılında Nuri Demirağ ile havacılık sektörüne girdi. İstanbul-Beşiktaş’ta tasarım ve prototip atölyesi, Sivas-Divriği’de uçak fabrikası ve havacılık okulu tesisi kurdu. 1937’de Selahaddin Alan Beşiktaş-Hayrettin iskelesinde Etüt Atölyesi, 1945’de Divriği’de Gök Uçuş Okulunu kurdu. Nuri Demirağ Yeşilköy’de şimdiki Atatürk Havalimanı olan yerde havaalanı yaptırdı. İlk paraşüt imalatını da Nuri Bey bu tesislerde yaptı.

THK’na 65 adet Planör, 10 adet eğitim uçağı yapıp teslim etti. Kendi geliştirdiği NUD-36 modelinden 24 adet imal etti. Almanlar ile NUD-38 modeli uçak geliştirdi. İmal edile uçakların şartnameye aykırı olduğu iddiası ile uçaklar reddedildi.

Mahkeme bilirkişisi Nuri Beyi haklı bulmasına rağmen davayı kaybetti. 2. Dünya savaşında uçak yedek parçası üretimi yapan tesis üretimi durdurdu. İspanya, Irak ve İran’dan gelen Uçak taleplerine hükümet engel oldu. Gök Okulları kapatıldı.

Havaalanı istimlak edildi. Elde kalan uçaklar ise devredilmeyip hurdacıya satıldı!

Türk Kuşu

1935’de hizmete girdi. 1940 yılından sonra THK Etimesgut Uçak Fabrikasını organize etti. Fabrikada ilk olarak İngiliz Miles-Magister eğitim uçakları yapıldı. 1944 yılına kadar 30 uçak teslim edildi. Kurulan tasarım bölümünde ise 6 yüksek mühendis, 4 mühendis ve 2 ressam çalışmaktaydı. Yapılan modeller: THK-3 Akrobasi planörü, THK-4 Okul Planörü, THK-5 Ambulans uçağı, THK-7 ve 9 Eğitim Planörleri, THK-11 Turizm uçakları...

THK Uçak motorları fabrikası Gazi Orman Çiftliği’nde kuruldu. Tesis önce Gipsy uçak motoru yaptı. Kapasite altı çalıştığı için musluk, piston, kuyu tulumbası vb. gibi birçok üretimi gerçekleştirdi.

1950 yılında dönemin en büyük hava tüneli kuruldu. AHT (Ankara Hava Tüneli). 1956’da Genelkurmaya devredildi. Depo olarak kullanıldı. O yıllarda bu işlere genelde karşı duran Demokrat Parti iktidarı devam etmekteydi.

Hükümetin sürekli uçak ithal etmesi yüzünden yeterli siparişi alamayan tesislerden 1952’de Uçak fabrikası ve 1954’de Motor fabrikası sessizce kapatılmaları için Makine Kimya Kurumu’na devredildi. Motor fabrikası 1955’de Türk Traktör Fabrikasına dönüştürüldü. (Şimdiki ODTÜ-Ostim ara bağlantı yolunun sağındaki fabrikadır.) Uçak fabrikası ise 1959 yılında üretimi durdurdu. Yedek parça üreten tesis 1968 yılında Tekstil makineleri fabrikasına dönüştürüldü. (Yeri Etimesgut eski Onkoloji Hastanesi karşısıydı.) Böylece bu 2 fabrika derdest edilip kapanmış, ABD’li dostlarımızın isteklerini Demokrat Parti harfiyen uygulamıştı...

489

2013

Nisan

SAYI: 22

Bir Pilotta GLOKOM Olgu: 48 yaşında ticari pilot; yıllık rutin 2. sınıf tıbbi muayenesi için uçuş hekimine baş vurmuştur. Göz yorgunluğu nedeniyle bir optometriste gittiğinde göz tansiyonunun hafif yüksek olduğu optometrist tarafından kendisine söylenmiştir. Pilotun sonraki tıbbi muayenesi bir uçuş hekimi (AME) tarafından yapılmış ve düzeltilmiş yakın, orta ve uzak görme keskinliği, renkli görme ve periferik görme alanı testleri normal sınırlarda bulunmuştur. Bununla beraber uçuş hekimi, oküler hipertansiyon veya glokom ihtimalinden şüphelenmiş ve bunu pilota belirtmiştir. Ayrıca FAA 8500-14 formunun göz uzmanı tarafından doldurulup onaylanmasına kadar pilot ile ilgili nihai kararı ertelemeye karar vermiştir. Oftalmologdan gelen raporda pilotun aile öyküsünün glokom açısından pozitif olduğu (babasında glokom bulunduğu), göz içi basıncının (GİB) yüksek (20’li değerlerde) olduğu, optik diskteki cup/disk oranının 0.6 düzeyinde artmış olduğu (normali<0.4) ve iki taraflı görme alanı testinde hafif derecede periferik görme alanı kaybı olduğu bildirilmiştir. Göz doktoru, Primer Açık Açılı Glokom (PAAG) tanısı koymuş ve günlük kullanım için Latanoprost (Xalatan) göz damlası reçete etmiştir.

Havacılık Tıbbı Değerlendirmesi Glokomla ilgili havacılık tıbbı yönünden endişeler 3 ana kategoriye bölünebilir: 1. PAAG’da ilerleyici ve sinsi görme alanı kaybı, 2. Dar açılı glokomda akut açı kapanması nedeniyle ani inkapasitasyon riski, 3. Glokom tedavilerinden kaynaklanan yan etkiler.

PAAG başlangıçta periferik görme alanı kaybına neden olduğu için pilot santral görme alanı etkilenene kadar durumun farkına varamayabilir, ki bu seviyeye kadar ilerlediğinde optik sinirde geri dönüşümsüz glokomatöz hasar oluşmuş olur. Görme alanını korumak için erken müdahale ve yakın oftalmolojik takip önemlidir. Akut açı kapanması glokomunun ise özel bir aeromedikal önemi vardır: Akut olarak ve herhangi bir uyarı göstermeden pilotun aniden inkapasite olmasına neden olabilir. Şu anda glokom tedavisinde kullanılan yeni topikal göz ilaçları hasta uyumu ve yan etki profilleri açısından eski ajanlara göre kayda değer gelişme sağlamıştır. Bunlara bir örnek Latanoprost gibi prostaglandin analoglarıdır ve yatmadan önce günde bir defa göze damlatılarak kullanılır. Çoğu kişi tarafından iyi tolere edilir ve en büyük yan etkisi kirpiklerin uzaması ve siyahlaşarak belirginleşmesidir.

Topikal beta adrenerjik blokerler (Timoptic) birinci veya ikinci basamak tedavide kabul edilebilirler ve genellikle belirgin sistemik kardiovasküler yan etkiye neden olmazlar. Alfa adrenerjik agonistler (Alphagan), oküler irritasyon, postural hipotansiyon ve santral sinir sistemi yan etkilerine neden olabilirler ve uçuş görevlerini etkileyebilir. Oral olarak kullanıldığında karbonik anhidraz inhibitörleri (Diazomid) geçici miyopi, bulantı, diyare, iştah ve tat kaybı, paresteziler, bitkinlik, böbrek taşları ve hematolojik problemler gibi ciddi yan etkilere neden olabilirler. Bu yan etkiler, söz konusu ajanlar topikal olarak kullanıldığında azalmaktadır, fakat lokal irritasyon ve göz kızarıklığı yine de sıktır, bu nedenle bu ajanlar artık birinci, hattâ ikinci basamak tedavide bile kabul görmemektedir. Benzer şekilde kolinerjik agonistler, baş ağrısı ile birlikte siliyer spazm, bozulmuş uzak görme (miyopinin indüklenmesi), pupilin küçülmesine bağlı olarak azalmış gece/ zayıf ışıklı ortam görüşü gibi uçuşu zorlaştıracak yan etkilere sahiptir.

490

2013

Nisan

SAYI: 22

Uçuş tabibinin rolü

Uçuş Hekimliği Kılavuzunda (Madde 31-14), hekim eğer bir adayda görme alanı kaybı, görme düzeyinde belirgin değişiklik tespit ederse, ayrıca glokom tanısı veya tedavisi veya yeni tanı oküler hipertansiyon söz konusuysa, tıbbı sertifikasyonu reddetmeli veya ertelemelidir.

Federal Havacılık Dairesi (FAA), tedavi eden ya da değerlendiren bir uzman (optometrist veya oftalmolog) tarafından oftalmolojik değerlendirme raporunun (FAA Form 8500-14) onaylanmasından sonra Federal Düzenlemeler Kodlarının (CFR) §67.401 14. başlığındaki özel durumlar maddesine göre başvuruya onay verebilir. Bir FAA hekimi başlangıç sertifikası ile ilgili kararı verir ve başvuruyu ilgili madde gereğince onaylar.

FAA hekimleri pilotun tıbbi sertifikasını ilgili hükümlere göre tekrar onaylayabilirler, fakat aday şu belgeleri sunmalıdır: • FAA tarafından verilen onay belgesi, • Yalnız açık açılı glokom ve oküler hipertansiyon için gerekli olan onay sertifikası; • Tedavi eden bir göz uzmanı tarafından doldurulmuş FAA 8500-14 Formu (Glokom Değerlendirme Formu) • Görme alanı testleri sonuçları.

Hekim aşağıdaki durumlarda onayı reddetmelidir: - FAA 8500-14 Formunda, gerekli tıbbı standartları sağlamayan görme düzeyi bulunması, -Görme alanında değişme ya da intraoküler basınçta kötüleşme varsa.

Primer ya da sekonder dar açılı glokomu olan adaylar genelde reddedilir; çünkü akut açı kapanması atağı nedeniyle iş göremez hale gelme riski vardır. Glokom nedeniyle operasyon geçirenler komplikasyon gelişmezse, stabil olduklarında tekrar değerlendirilebilir. Artık FAA rutin olarak gece uçuşlarında miyotik veya midriatik ilaçların kullanımını yasaklamasa da uçuş hekiminin adaylarla miyotiklerin bu yönünü tartışması faydalı olabilir. Eğer kayda değer gece görme azlığı belgelenirse, FAA tıbbi sertifikaya GECE UÇUŞU İÇİN GEÇERLİ DEĞİLDİR sınırlamasını yazabilir.

Sonuç

Pilotun bir ay sonrasındaki kontrol muayenesinde GİB’in normal sınırın alt değerlerine düştüğü görüldü. Oftalmolog, pilotun Latanoprostu sürekli kullanmasını ve glokomun stabilitesi / progresyonu açısından yıllık kontrollere gelmesini önerdi. Pilota sonuç olarak başlangıçta glokoma özel 2. sınıf tıbbi sertifika verildi ve uçuş hekimine eğer yukarda anlatılan kriterler sağlanırsa tıbbi sertifikayı yıllık olarak onaylama yetkisi verildi.

GLOKOM

Glokom optik sinir hasarı ve sinsice artan kalıcı periferik görme alanı kaybı ile karakterize bir hastalıktır. Tedavi edilmezse, santral görme kaybı ve körlükle sonuçlanabilir. Çoğu olguda artmış göz içi basıncı (GİB >21 mm Hg) bulunsa da yaklaşık %20 vaka normal sınırlarda GİB (10-20 mm Hg) görülür. Glokom, dünya çapında kalıcı görme kaybı nedenlerinin başında gelir. Amerika’da 2 milyon kişinin glokomlu olduğu tahmin edilmektedir, buna rağmen bunların yarısında sadece periferik görme kaybı vardır; böylesine yavaş ve sinsi ilerleyiş nedeniyle bu kişiler hastalıklarının farkında olmayabilirler. Artmış göz içi basıncına en duyarlı göz yapıları optik sinir ve hassas sinir lifleri tabakasıdır. Glokom vakalarının yaklaşık %75’ini oluşturan primer açık açılı glokom (PAAG) hastalarında drenaj sistemindeki (trabeküler ağ) bozukluk, hümör aközün birikmesine ve intraoküler basıncın artmasına neden olur. PAAG gelişiminde rol alan diğer risk faktörleri; erkek cinsiyet, ileri yaş, ailede glokom öyküsü, siyah ırk (3-4 kat artmış risk), oküler hipertansiyon (görme alanı kaybı olmaksızın 21 mm Hg üzerinde göz içi basıncı) hikâyesi ve ince santral korneal kalınlıktır. Açı kapanması glokomunda periferik iris ve kornea arasındaki açı kapanır ve aköz humörün emilimi engellenir. Hipermetropili hastalarda dar olan açıya bağlı olarak açı kapanması riski artmıştır. PAAG’nin yavaş, sinsi, ağrısız doğasına zıt olarak akut açı kapanması aniden, öngörülemez şekilde ve dramatik olarak ortaya çıkabilir. Açı kapanması glokomunda aşırı derecede ağrılı kırmızı göz, baş ağrısı, iş yapmayı engelleyecek derecede bulantı, kusma, aşırı sulanma ve ışıkların etrafında görülen halolara bağlı olarak akut görme azalması ortaya çıkabilir. Bu tip vakalarda, optik sinirde kalıcı hasarı önlemek için GİB’nı acilen düşürmeye yönelik tedavi başlanmalıdır. Çoğu glokom vakası topikal göz damlaları gibi yöntemlerle medikal olarak tedavi edilebilir. Latanoprost gibi prostaglandin analogları en sık kullanılan ajanlardır ve hümör aközün dışa akımını arttırarak etki ederler. Glokomlu hastalar düzenli, uzun süreli takiplere ihtiyaç duyarlar; çünkü optimal tedaviye rağmen görme alanı değişiklileri devam edebilir.

Kaynak: Joseph A. Lopez, Glaucoma. The Federal Air Surgeon’s Medical Bulletin. Vol 50, 2012-2 Çeviri: Prof.Dr. Sarper Karaküçük (Erciyes Ü. Tıp Fak. Göz AD.)

491

2013

Nisan

SAYI: 22

Bayan ekiplerin performansı ve sağlık sorunları Askeri havacılıkta erkek/bayan ayrımı

“Yemek, bulaşık, bebek bakımı kadın işidir, hemşireler ve hostesler bayandır; futbolcu, güreşçi, oto tamircisi, cerrah, pilot erkek olur…” gibi toplumsal stereotipik rol dağılımları değişeli çok oldu. Artık hemşire ve kabin memuru olarak çalışan erkekler de; TIR şoförlüğü, gemi kaptanlığı ve beyin cerrahlığı yapan bayanlar da var… 20. Yüzyılın dâhi satranççılarından Bobby Fischer ve 15 yıl dünya şampiyonluğunu sürdüren Garry Kasparov, “kadınların satranç oyuncusu olamayacakları, çocuk yetiştirmeyle ilgilenmelerinin daha iyi olacağı” biçiminde aşağılayıcı konuşmalar yapmakta idiler. 2002 yılında Garry Kasparov 24 yaşındaki bayan Macar satranççı Judit Polgar’a yenildi!

Bayanların bünyesel zayıflıklarının fizik güç gerektiren işlerde bir zorlanma yaratabileceği doğrudur; ama aynı gücü gösteremeyen erkekler de var. Ayrıca çağımızda elektromekanik sistemler kaba güç kullanımını giderek devre dışı bırakıyor. Bayanların aleyhine sayılabilecek farklılıklar arasında, regl, menopoz ve hamilelik dönemlerindeki hormonal değişimlerin fiziksel ve psikolojik dalgalanmalar yaratması sayılabilir. Ayrıca istatistiklerin ve gözlemlerin gösterdiği doğrular arasında bayanlarda duygusal kırılganlıklarının oransal olarak daha çok olduğu, daha sık hastalandıkları söylenebilir... Ama erkeklerin de biyonik varlıklar olmadığını biliyoruz; kalp hastalıkları, alkol ve uyuşturucu kullanma, kavga ve suç işleme oranları bayanlardan kat kat fazladır. Fiziksel gücünü, psikolojik dengesizlikleri yüzünden kötüye kullanan ve ciddi sorunlar yaratan çok sayıda erkek vardır. Uçuş, trafik ve iş kazası oranlarının erkeklerde belirgin olarak yüksek bulunması, büyük olasılıkla şişkin egolar, gösteriş merakı, aşırı özgüven ve kuralsız davranışlarla ilgilidir.

Bu nedenlerle duruma “erkekler / bayanlar” ayrımı ile değil, kişi bazında bakmak daha bilimsel bir yaklaşımdır.

Tersi de doğru olmak üzere, çok becerikli ve akıllı bayanların da, çok yeteneksiz ve aptal erkeklerin de var olduğu kabulüyle düşünmeye başlamamız gerekiyor.

492

Bugünkü dünyada bayanlar hemen her sektörde erkeklerle aynı performansı göstermekte iseler de, 30-40 yıl öncesine kadar havacılık erkeklerin egemen olduğu bir alan, uçuş da erkeksi bir uğraştı... Geçmişte bayan pilotlar askeri uçak kokpitlerinde gerçekten de zorlanmaktaydılar; ama bu, oturma yüksekliğinin, ejection sistemlerinin, G-suit, kask, maske ölçülerinin ve rudder pedal sertliğinin erkek vücut yapısı ve kas gücü dikkate alınarak dizayn edilmesiyle ilgiliydi. Ortalama erkek ile kadın arasında belirgin kuvvet farkı vardır ve bu fark 3/2 düzeyindedir.

Kas gücü zayıflığına bağlı sorunlar “fly by wire” sistemi sayesinde çoktan aşılmıştır. Askeri havacılıktaki agresif uçuşlarda bile, G toleransı erkek arkadaşlarından daha az olmayan ve görevini hakkıyla yapan çok sayıda bayan savaş pilotları bulunmaktadır. Bugün göklerde 100 binden fazla sivil bayan pilot uçmaktadır. 2013 yılı itibariyle Türk sivil havacılığında 60 kadar bayan pilot görev yapmakta olup, bunlardan 34’ü Türk THY’de, 6’sı Pegasus’ta, ikisi Atlas Jet şirketinde uçmaktadır.

Çoğu iş alanındaki başarı ve etkinlik değerlendirmesine objektif bakıldığında, cinsiyet ayrımı bağlamındaki farkların önyargılarda kaldığı anlaşılabilir. Ama önyargıları kırmak kolay olmuyor... ABD’de bir komutanla yapılan söyleşide, “Aynı kabiliyet düzeyinde bir bayan ve bir erkek pilotunuz olsa, savaşa hangisini gönderirdiniz?” sorusunda komutan erkeği seçmişti. Aynı soru,“Bu iki pilottan bayan daha yetenekli olsaydı?” şeklinde sorulduğunda, komutan kısa bir tereddütten sonra “gene erkeği” cevabını vermişti. Bu anekdot, geleneksel/maço erkek kafalarındaki önyargıların ne kadar kemikleşmiş olduğunun örneğidir. Bayanların fiziksel becerilerinin yetersiz olduğuna dair ezeli güvensizlik yanında ikinci bir önyargı da, bayanların girdiği ortamlarda birlik ruhunun ve performansın bozulacağıdır. 1944 yılında 5 bin personelinin 415’i kadın olan Eisenhower uçak gemisinin denize açılması sırasında çıkarılan “aşk gemisi” söylentileri, olayın dışındakilerin kendi fantezilerini yansıtmaktaydı. Çünkü 1,5 sene süren bu seyirde hiçbir “vukuat” olmamıştı.

2013

Nisan

SAYI: 22

Bayan uçuş ekiplerinin performansını etkileyen farklar

4. Hamilelik: Pilot ve kabin görevlisi bayanlar hamilelik sürecinde bazı zorluklar yaşarlar. Sabah bulantı ve kusmaları, uçak tutması, tansiyon yükselmeleri, bacaklarda ödem ve varis, sık idrara çıkma ihtiyacı, ağır kaldırmada zorlanmalar olabilir; düşük yapma ve kanama riski artabilir. Bu nedenle bayan ekiplerin hamilelik sürecinde yer görevlerine alınmaları önerilmekle birlikte, 13-27. haftaya kadar uçmalarında sakınca görmeyen şirketler de vardır.

5. Uyum sorunları: Bilinçdışı nedenlerle bayan otoritesini reddedici, aşağılayıcı veya alaycı yaklaşım gösteren maço yapıdaki erkek görevlilerden kaynaklanan uyum sorunları olabilir; ancak bu örtülü veya açık çatışmalar, erkek-egemen anlayışlardan kurtulmaya endeksli biçimde azalmaktadır.

1. Uçuş streslerine dayanıklılık: Bayanlar genelde irtifa hastalığına, kronik hipoksiye ve düşük ısılara daha dirençlidirler. Buna karşın kabin basıncı olmayan uçaklarla 18 bin ft üzerindeki uçuşlarda dekompresyon hastalığı bayanlarda erkeklere göre birkaç kat daha fazladır (muhtemelen vücut yağ oranı fazlalığıyla ilgili). Bayanların uçak tutmasına karşı daha duyarlı oldukları, G toleranslarında ise erkeklerle aralarında anlamlı bir fark olmadığı anlaşılmıştır.

Erkek/bayan farkı mı, insani bir durum mu?

2. Yıpranma: Bayan uçuş ekiplerinin geçen yıllar içinde fiziksel olarak daha çok ve çabuk yıprandıkları; bedensel yakınmalarının, viziteye çıkma ve diş hekimine gitme oranlarının erkeklerden yüksek; sürekli ayakta görev yapanlarda kas ağrılarının daha fazla olduğu belirlenmiştir.

3. Regl sorunları: Bayan uçuş ekiplerini âdet döneminde uçuştan alıkoyma fikri geçmişte kalmıştır; bugün böyle bir kısıtlama yoktur. Âdetin ilk 3 günleri içinde kendini gösteren ‘dismenore’ sırasında irtifada karın gazlarının genişlemesine bağlı ağrılı kramplar olasıdır. Bunun inkapasitasyon yaratma oranı %10’dur. Binlerce kadın pilotun görev yaptığı günümüz dünya havacılığında dismenore tedavisinde kullanılan ve uçuş için engel teşkil etmeyen etkin ilaçlar vardır (nonsteroid antienflamatuar ve oral kontraseptif ilaçlar).

Çalışanlarının tümü erkek veya tümü bayan olan iş ortamlarında da birçok sorun olduğu gibi; erkek ve bayanların birlikte görev yaptığı ortamlarda da (hastane, okul, banka, fabrika, mağaza) “insani nitelikte” bazı sorunlar, aşklar, sempati ve antipatiler, rekabet ve çatışmalar olabilir. Ama homojen ve heterojen gruplardan birinin diğerine üstünlüğünü gösteren bulgular yoktur. Bu yapılar içindeki dinamikleri gözetmek ve uygun tedbirleri almak koşuluyla iyi insan ilişkileri tesis edilebilir.

Sonsöz: Geçmişte bayan doktor ve memurlara karşı gösterilen negatif anlayış bugün nasıl değiştiyse, bayan pilot ve kabin ekiplerine olan güvensizlik de zaman içinde kaybolmaktadır. Şüphesiz bu olumsuz önyargı değişimini hızlandıracak olanlar; entelektüel kapasitelerini arttıran erkekler ve bilgili-kararlı-becerikli tutum gösteren bayan ekipler olacaktır.

Hazırlayan: Doç.Dr. Muzaffer Çetingüç

493

2013

Nisan

SAYI: 22

HAVACILIK NÖROLOJİSİ PİLOTAJ MUAYENE ALGORİTMASI Sinir sistemindeki olabilecek problemler: 1. İç ve dış çevreden gelen duyusal inputları bozabilir veya azaltabilir,

2. Değerlendirme, yargılama ve karar verme yetilerini etkileyebilir,

3. İyi bir pilotaj için gerekli olan motor becerileri etkileyebilir.

Eğer pilotta öykü ve nörolojik muayenede gösterilebilir bir anormallik yoksa, nörolojik olarak pilotaja uygun kabul edilir. Bulunabilecek her hangi bir anormallik, uçuş emniyeti için potansiyel risk sayılır. Böyle anormallikler konjenital veya kazanılmış olabilir ve etkisi ise tek bir olay şeklinde, tekrarlayıcı, sürekli veya ilerleyici olabilir. Bu nedenle, nörolojik uygunluk, başlangıç muayenesi ve sertifika geçerlilik süresini kapsar.

Nörolojik değerlendirmede, yüksek kortikal fonksiyonlar, kranial sinirler, motor fonksiyonlar, refleksler, duyusal fonksiyonlar ve yürüme ve denge fonksiyonları değerlendirilir.

Baş Ağrıları:

İnsanları etkileyen tüm ağrılı durumlar içerisinde en sık görüleni baş ağrılarıdır. Tüm baş ağrılarının %90’dan daha fazlası migren, gerilim baş ağrıları ve küme ağrılarını içeren primer baş ağrılarıdır.

Gerilim tipi baş ağrısı olan pilotların çoğunluğu uçuşa elverişli kabul edilir. Eğer kronik gerilim tipi baş ağrısı için anksiyolitik ilaçlar kullanılıyor ise uyanıklığı azalttığı ve performansı sınırlandırdığı için, uçuşa uygunluğu açısından dikkatli olunmalıdır, bu tür ilaçların kronik kullanımı durumu, uçuşa uygun değildir.

Küme baş ağrıları, oldukça şiddetli ve önceden tahmin edilemez ağrılardır. Nörolojik değerlendirme gereklidir ve farmakolojik tedavi uçuş için kabul edilemez. Geçici olarak uçuşa elverişsizlik kararı almış bir pilot uzun süre ağrısız bir periyod geçirirse, bir multipilot uygulaması ile uçuşa dönebilir.

Trigeminal nevraljide kullanılan ilaçlara dikkat edilmelidir ve hastalığa havacılık tıbbı açısından küme baş ağrılarında olduğu gibi yaklaşılmalıdır.

Sinir Sisteminin Kazanılmış Metabolik Hastalıkları: Hipoksik ensefalopati: Uçuşa uygun değildir.

Hepatik ensefalopati: Uçuşa uygun değildir.

Otonomik Sinir Sistemi Bozuklukları:

Bu hastalıklar santral (SVH, SSS tümörleri, MS gibi) ve periferik (GBS, diabet, metabolik bozukluklar gibi) sinir sistemini etkileyen hastalıklar ve otonomik etkileri olan ilaç tedavileri (antidepresan, anthipertansif ilaçlar gibi) olarak incelenir. En sık görülen otonomik bozukluk bulguları, ortostatik hipotansiyon, empotans, mesane fonksiyon bozuklukları, terleme anormallikleridir. Bu yakınmaları olanlar uçuculuğa elverişsiz olarak kabul edilmelidir. Otonomik olarak minör bulgusu olanlar, uçuş emniyeti, nedensel faktörler ve klinik bulgular açısından olgu bazında değerlendirilmelidir.

Bilinç Bozuklukları:

Narkolepsi hastaları uçuşa elverişsizdir. Senkop, kas tonusunun ani kaybı ve şuursuzluk halidir. Uçuculuk değerlendirmesi, senkop nedeni, remisyona geçiş süresi, presipite edici faktörler ve senkop semptomları göz önüne alınarak olgu bazında değerlendirilmelidir.

Kranial Nöropatiler: Migren, ergotamin ve benzeri ilaçlar ile tedavi edilmemelidirler, çünkü bu tür ilaçlar yan etkileri nedeniyle havacılıkta kullanılamazlar. Bilinen migrenliler, hastalığın malul edici etkisi ve önceden ne olacağı bilinemediği için uçuş eğitimine kabul edilmemelidirler. Fakat değerlendirmeden sonra ortaya çıkan olgularda veya uçuş sırasında oluşan durumlarda, iyi bir değerlendirme yapılmalı ve neden aranmalıdır. Eğer herhangi bir neden bulunamaz ve pilot 3-6 ay süresince migren atağı geçirmez ise uçuşa dönüşü multipilot sınırlandırması ile onaylanabilir. Propronolol gibi bazı profilaktik ilaçlar kabul edilebilir.

494

Bu hastalıklar defisitin natürü ve derecesi göz önüne alınarak değerlendirilir. Nöropatinin nedeni ve residüel nörolojik defisitin varlığı önem taşır.

Sinir Sisteminin Dejeneratif Hastalıkları:

Demans: Kesin bir şekilde uçuşa elverişsizdir. Bazı tedavi edilebilir demans olguları, tedavi sonrası tekrar değerlendirilmelidir. Fiziksel ve kognitif yakınmaları ve bulguları olan tüm Parkinson hastalıklı adaylar uçuşa elverişsiz olarak

2013

Nisan

SAYI: 22

değerlendirilir. Silik yakınma ve bulgusu olan ve l-DOPA ve DOPA agonisti tedavisi gerektirmeyen hafif parkinson hastaları, uçuşa uygun olarak değerlendirilebilir.

Sinir Sisteminin Gelişimsel Hastalıkları:

İntrakranial abseler ve nörosifiliz: Rezidüel bulgulara ve epilepsi gelişimine göre karar verilir.

Sinir Sisteminin Enflamatuar Hastalıkları:

Multipl Skleroz: MS öyküsü olan adaylar uçuşa elverişsizdir.

Bir MS atağından sonra, kişide nörolojik bir defisit kalmışsa, yine uçuşa elverişsizlik kararı verilir. Tüm MS’li olgularda, semptomların natürü, atak sıklığı, kalıcı defisitler ve ani yetersizlik duruları göz önüne alınarak karar verilir.

Arnold Chiari malformasyonu bulunan olgular uçuşa elverişsiz olarak değerlendirilir. Nörofibromatozisli olgular, lezyon sayısı ve semptomatolojiye göre değerlendirilir.

Epilepsi:

İlk nöbetten sonra 2. nöbet olma riski, diğer risk faktörlerine bağlı olarak %31-71 oranındadır. Epilepsili hastada EEG’de epileptik boşalım olması %80, nonspesifik anormallikler olması %40 risk getirir. Epilepsiler, generalize tonik klonik nöbetler, absans nöbetleri, juvenil myoklonik epilepsiler, parsiyel epilepsiler (basit ve kompleks parsiyel nöbetler ve benign çocukluk epilepsileri), febril nöbetler, erişkin yaşta başlayan nöbetler ve sekonder epilepsiler (ilaç yoksunluğu nöbetleri, enfeksiyonlar, ilaç yan etkileri, metabolik ensefalopatiler, serebrovasküler hastalıklar ve kafa travmaları) olarak sınıflandırılıp incelenirler.

Alkol yoksunluğunun provake ettiği ve EEG anormalliğinin eşlik etmediği durumlar en iyi prognoza sahiptirler ve multipilot uygulaması ile uçuculuğa elverişli kabul edilirler. 5 yaşından sonra olan EEG anormalliğinin eşlik ettiği tek nöbet, uçuşa engel kabul edilir. 1-5 yaşlarında olan komplikasyon yapmamış febril konvülziyonlu aday uçuşa elverişli kabul edilir. 1 yaşından önce olup mental retardayon ve epilepsi ile devam eden konvülziyonlar, multipl konvülziyonlar, uzun süren konvülziyonlar ve lateralize bulgu bırakan konvülziyonlar uçuşa kabul edilemez.

Tek bir epileptik nöbet geçiren kişi medikal sertifikasyon için uygun değildir. Eğer nöbetten sonra 5 yıl geçmiş ve nörolojik muayene, EEG ve MR normal bulunmuşsa, uçuş kararı verilebilir.

BOS Dolaşım Bozuklukları:

Hidrosefali ve normal basınçlı hidrosefali uçuşa uygun değildir.

Erişkin Çağda Ortaya Çıkan Sinir Sisteminin Genetik Geçişli Metabolik Hastalıkları:

Wilson hastalığı, mitokondrial hastalıklar, adrenolökodistrofiler uçuşa elverişsiz olarak değerlendirilirler.

Mononöropatiler:

Karpal tünel sendromu, ulnar sinir lezyonları, radial sinir lezyonları, peroneal, tibial ve syatik sinir nöropatilerinde, oluşan defisitin derecesi ve şekline göre karar verilir.

Hareket Bozuklukları:

Esansiyel tremor, kore, myoklonus ve distoni hastalıklarında oluşan defisitin derecesi ve şekline göre karar verilir.

Kas Hastalıkları:

Myotonik distrofi: Uçuşa elverişsizdirler.

Dermatomyosit: Defisitin derecesi ve şekline göre karar verilir.

Polimyosit: Uçuşa elverişsizdir.

Nöromusküler Kavşak Hastalıkları: Myastenia gravis: Uçuşa elverişsizdir.

Beslenme Yetersizlikleri:

Wernicke Korsakof Sendromu: Uçuşa elverişsizdir.

Vitamin B12 eksikliği: Defisitin derecesi ve şekline göre karar verilir.

Periferik Nöropatiler: Sinir Sisteminin Enfeksiyonları:

Menenjit ve ensefalit: 6 ay süresince uçuş görevlerine katılamazlar. Daha sonra etkenin cinsine, oluşan defisitlerin düzelme derecesine ve epilepsi ve hidrosefalinin gelişmesine göre uçuşa dönmesine karar verilir.

Bu tür hastalığı olanlarda, oluşan defisitin derecesi ve şekline göre karar verilir.

Charco Marie Tooth vb. herediter nöropatisi olanlar, uçuculuğa elverişsizdir.

Guillain Barre Sendromu: Defisitin derecesi ve şekline göre karar verilir.

Kronik enflamatuar demyelinizan polnöropati: Uçuşa elverişsizdir.

Diabetik polinöropati: Uçuşa elverişsizdir.

495

2013

Spinal Kord Hastalıkları: Spinal musküler atrofi, motor nöron hastalığı, sirengomyeli olguları uçuşa elverişsiz kabul edilirler.

Servikal spondilitik myelopati, radikülopati, spinal epidural hematom ve abse, spinal kord enfarktüsü, akut transvers myelit ve spinal tümörlerde, oluşturdukları defisitin derecesi ve şekline göre karar verilir. Laminektomi gibi cerrahi prosedürlerde, uçuşa verilmeden önce belirli bir süre düzelmesi beklenir (ortalama 3 ay).

Nisan

SAYI: 22

Posttravmatik epilepsi: İlk konvülziyondan sonra uçuşa elverişsizlik kararı verilir. Kafa travmasından sonra posttravmatik epilepsi nedeniyle uçucu, ilk 7. ve 30. günlerde ve takip eden 2 yılda 3 ayda bir kontrol edilir.

Santral Sinir Sisteminin Tümörleri: Bu hastalıklar, uçuşa elverişli olmamakla birlikte bazı istisnaları bulunmaktadır:

Sinir Sisteminin Travmatik Hastalıkları: Kafa travması, nörolojik defisitin olup olmamasına, amnezinin süresine ve kranial fraktür ve meningeal rüptür olmasına göre derecelendirilir.

Hafif kafa travması: Şuur kaybı ve amnezi yarım saatten az, defisit yok, vertigo ve baş ağrısı yok ise hafif kafa travması olarak kabul edilir. 7 gün post travmatik epilepsi nedeniyle dikkatle izlemek gerekir. Bu olgular 6 hafta süresince geçici olarak uçuşa elverişli değildirler, daha sonra genellikle düzelme tam olur ve kısıtlama olmaksızın uçuşa verilir.

Orta şiddette kafa travması: Şuur kaybı ve amnezi yarım saat ile 24 saat arasında ve fokal nörolojik defisit ve duraya cerrahi penetrasyon var ise, bu kişiler 2 yıl süresince uçuculuğa elverişsiz olurlar. 2 yıldan sonra uygunluk için tekrar değerlendirilirler.

Ağır kafa travması: Şuur kaybı ve amnezi 1-7 gün, nörolojik ve entelektüel etkilenme, dura penetrasyonu, çökme kırığı ve intrakranial hemoraji ve en az 2 yıl süren EEG anormalliği var ise, bu kişiler kalıcı olarak uçuculuğa elverişsiz kabul edilirler. Çok ağır kafa travması: Şuur kaybı ve amnezi 7 günden fazla, penetre kafa yarası, beyin absesi ve malul bırakan nörolojik defisit var ise bu kişiler de kalıcı olarak uçuculuğa elverişsiz kabul edilirler.

496

• Supra tentoria meningiomalarda, başarılı bir cerrahiden 2 yıl sonra, defisit yoksa ve epilepsi gelişmemişse sertifika için tekrar değerlendirilirler.

• İnfratentorial meningiomalar, akustik nöromalar, hipofiz adenomları ve benign eksta aksial tümörlerde yaklaşım aynıdır. Yalnız bekleme süresi bu tümörlerde 1 yıldır.

• Psödotümör serebri olgularına 6 ay süresince geçici uygunsuzluk kararı verilir.

Sinir Sisteminin Vasküler Hastalıkları: Bu hastalıklar, hemorajik (anevrizma, AVM ve spontan kanama), vazospastik (migrenin başlangıç fazı) ve vazooklüsif (emboli ve tromboz) olabilir. Klinik olarak tüm bu durumlar malul bırakıcıdır, bu maluliyet reservibl olabilir veya olmayabilir veya tekrarlayabilir. Tüm olgular uçuculuk için ayrı ayrı değerlendirilmelidir.

2013

Nisan

SAYI: 22

Nörolojik Hastalıklar ve Uçuşa Uygunluk

Hazırlayan: Dr. Abdullah Özkardeş. Uçuş Dr. Nöroloji Uzmanı (Şişli Memorial Hastanesi)

497

2013

Nisan

SAYI: 22

BİR SAVAŞ PİLOTUNDA AKUT SEREBEBELLAR VERTİGO Olgu: Olay, İsrail Hava K’ne mensup bir askeri pilotun tek koltuklu bir F-16 uçağındaki eğitim uçuşu sırasında gerçekleşmiştir. Tıbbi özgeçmişinde bu olaydan 2 yıl öncesinde geçirilmiş ve tamamen iyileşmiş sol taraf yüz felci öyküsü vardır. Pilot uçuş öncesinde, kulak arkasında bir ağrı hissetmiş fakat bir asetaminofen tablet alıp kısmen rahatlayarak uçuşa başlamıştır. Uçuşun ilk kısmında başının arkaya dönük olduğu pozisyonda iken yüksek G-kuvvetine maruz kalmaksızın birkaç dönüş yapmıştır. Bu manevrayı takiben düz uçuşa geçmiştir. Yaklaşık 10 sn. sonra bilinç ve oryantasyon kaybı olmaksızın kısa bir vertigo atağı yaşamıştır. Kabin basıncı ve oksijen sistemini hızlıca kontrol edip %100 oksijen solumaya başlamış ve bu atak birkaç saniyede sona ermiştir. Sonrasında, 12-30.000 feet irtifada savaş manevralarına devam ederken, grayout ve blackout olmadan 7-8 G çekmiştir. Bu manevradan sonra pilot başını geriye ve sağa çevirmiş, ikinci bir vertigo atağına daha maruz kalmıştır. Bu ikinci atak yine bilinç ve oryantasyon kaybı olmaksızın 20-30 sn. sürmüştür. İkinci ataktan sonra uçuşu sonlandırmış ve uçağı indirmiştir. Uçuş hekimi ve KBB uzmanı tarafından yapılan muayene muayenesindeki tek bulgu Unterberger testi sırasında 450 sola dönme eğilimidir ve bunun dışında herhangi bir vestibüler bulguya rastlanmamıştır. EKG ve tam kan sayımı normal bulunmuştur. Uçuştan men edilmiş ve vestibüler değerlendirme, kalorik test, ENG ve MR dahil olmak üzere tam bir akut vertigo muayenesine gitmiştir.

MR sonucunda sol posterior inferior serebellar arterin (PICA) disseksiyonu saptanmıştır. Bu bulgu MR anjiyo ve CT anjiyo ile de teyit edilmiştir.

498

Lokal anestezi altında yapılan vertebral arterlerin anjiyosu sonucunda, ana anterior inferior serebral arterin uç noktasında yerleşimli anevrizma saptanmıştır. Genel anestezi altında yapılan muayenede ise anevrizmanın PICA’nın serebellar hemisferik dalında olduğu tespit edilmiştir. Anevrizma, ana arter korunarak Koiling yöntemi ile tedavi edilmiş, kollateral beslenmenin yetersiz olduğu düşünülmüştür. Hospitalizasyon süresince hasta bir vertigo atağı daha geçirmiştir. 6 ay sonra tekrarlanan kontrol anjiyosunda, PICA alanını besleyen çoklu kollaterallerin ortaya çıktığı ve anevrizmanın aynı yerde nüks ettiği saptanmıştır. Bu bulgu, anevrizmanın tekrar koiling edilmesi ile PICA alanının embolizyonunu gerektirmiştir. Pilot uçuş görevinden men edilmiştir.

Yazın Taraması Tüm vertebral anevrizmaların yaklaşık olarak %28’inde disseksiyon gelişir. Disseksiyonlar çoğunlukla proximal PICA’da ve sol tarafta (3 kat fazla) görülmektedir. PICA anevrizmasının en yaygın klinik belirtisi baş ağrısıdır.

Baş ağrısının görülmesinden birkaç gün ya da hafta sonrasında vertigo, bulantı, kusma, Wallenburg sendromu, geçici bilinç kaybı veya koma gibi nörolojik bulgular ortaya çıkar. Boyun ağrısı, nistagmus veya sersemlik daha seyrektir. Bu semptomlar iskemi veya subaraknoid kanamadan kaynaklanır. Bu klinik bulgular PICA anevrizmasına özel değildir. Fizik muayene ile lezyonun lokalizasyonu yapılamaz. Akut vertigo ile kendini gösteren vertebral arter disseksiyonunda nörolojik muayene bulgularının normal olduğu bir vaka rapor edilmiştir.

Vertebral arter disseksiyonunun klinik görüntüsü, labirint kaynaklı vertigoyu taklit edebilir. Prognoz genellikle iyidir ve mortalite oranı düşüktür. İzole PICA anevrizmalarının tanısı son yıllarda kolay-

2013

Nisan

SAYI: 22

Havacılık Tıbbı Değerlendirmesi

lıkla konulmaktadır. Subarakonoid (SAK) için etkili bir yöntem olan CT, PICA anevrizmasının varlığını ve yokluğunu gösteremez, ancak iskemik değişiklikleri ve kanamayı gösterebilir. MRI ise SAK’ı veya enfarktüsü gösterebilir. PICA anevrizmasının saptanmasındaki en önemli yöntem anjiyografidir. Distal PICA anevrizmalarında patognomonik belirti yoktur. Fusiform dilatasyon ve darlığın birlikte görülmesi durumunda PICA anevrizmasından şüphelenilmelidir. CT anjiyografi ile MR anjiyografinin etkinliği henüz daha belirlenememiştir.

Tedavi seçenekleri, büyük ölçüde SAK’ın olup olmamasına, anevrizmanın progresyonuna, disseksiyonun lokalizasyonuna, saptanma zamanına ve kollaterallerin varlığına bağlıdır. Antikoagülan ile konservatif tedavi, cerrahi ve endovasküler girişimler tedavi seçenekleri arasındadır. Konservatif tedavi, yüksek ameliyat riski bulunan ve PICA bölgesi enfarktüsü olanlar için kullanılır. Bu hastalar yakın izlenmeli ve daha agresif tedavi gerektirebilecek progresyonun belirlenmesi için birkaç hafta içinde kontrol anjiyografisi yapılmalıdır. Endovasküler tekniklerdeki gelişmeler, proksimal oklüzyon ve embolizasyon gibi tekniklerle PICA anevrizmasının tedavisini mümkün kılmaktadır. Bu girişimlerin minimal invaziv oluşu avantajlı olabilir, ama olası komplikasyonlar açısından ileri tetkikler gereklidir.

Uçuş esnasında meydana gelen akut vertigo, bir felâkete neden olabileceği için korkutucudur. Sivil ve askeri havacılıkta uçuşta inkapasitasyona neden olan tıbbi sorunlar arasında en sık rastlananlar, koroner vakalar ve epileptik nöbetle birlikte SD (Spatial Disoryantasyon) problemleridir. Uçuş esnasında merkezi sinir sistemi de akut vertigoya sebep olabilmesine rağmen, vertigo vakalarının çoğunluğu labirintin kaynaklıdır. Akın ve ark., Chiari I malformasyonun neden olduğu uçuşa bağlı baş ağrısı, boyun spazmları ve denge bozukluğu olan 2 askeri pilotta merkezi nedenli vertigoyu tanımlamıştır. Fizik muayenesi vertigonun labirintin kaynaklı olabileceğini düşündüren vakaların çoğunda fiziksel bulguya rastlanmaz. Bu vakalarda vertigo, ya labirintin ya da santral kaynaklıdır. Boyun ana arterlerinin doppler görüntüleme, transkraniyel Doppler ve bazı vakalarda da posterior fossanın MRI görüntülenmesi yapılmalıdır; bunlar çoğu vakada açıklayıcı olmamakla birlikte, bizim vakamızda olduğu gibi, uçuş inkapasitasyonu ve nüks riskine yol açacak belirtileri teşhis edebilir.

Bu vakada çevresel faktörlerin anevrizmanın gelişmesinde etkisi açık değildir. Uçuş öncesi baş ağrısının varlığı, pilotta anevrizma olduğunun göstergesi sayılabilir.

Yüksek performanslı bir uçakla uçuş sırasında meydana gelen zorlayıcı koşullarla, var olan anevrizmanın birleşmesi akut vertigo ile sonuçlanmış olabilir. Muhtemelen yüksek G kuvveti altındayken başın çevrilmesi anevrizmanın progresyonuna neden olmuştur. Herhangi bir kafa travması öyküsü olmamasına rağmen, yüksek G kuvvetleri altında yapılan baş hareketleri deselarasyona neden olmaktadır. Disseksiyon, hipertansiyon, migren, ateroskleroz ve zorlayıcı fiziksel aktiviteler ile bağlantılıdır. Uçuş esnasında Anti G manevralarının bir parçası olan Valsalva manevrası gibi zorlayıcı fiziksel aktiviteler de var olan anevrizmanın yırtılmasına yol açabilir.

Uçuş koşullarının kafa içi anevrizmaların progresyonuna etkisi konusunda bilgi azlığı nedeniyle, anevrizması olan pilotların özellikle yüksek-G koşullarında uçuşa dönüşünü engellemek mantıklı değildir.

Kaynak: Grossman A, Chapnik L, Ulanaovski D, et al.

Aviat Space Environ Med 2004;75:913-915. Çeviri: F.H.Özcan, ErdalYavuz (Anadolu Üniversitesi)

499

2013

Nisan

SAYI: 22

UÇUŞ EKİPLERİNİN KOZMİK RADYASYON MARUZİYETİ Avrupa Birliği Konseyi 96/29 Euratom direktifleri 13 Mayıs 1996 tarihinde kabul edildi. Direktiflerin 42 no’lu maddesi uçuş ekiplerinin kozmik radyasyona maruziyetinin değerlendirmesi ve kısıtlamaları ile kozmik radyasyonun etkilerine karşı alınabilecek tedbirlere ilişkindir. ABD, 13 Mayıs 2000’den itibaren üye olarak bu direktifleri uygulamaya başlamıştır.

Radyasyon, enerjinin bir kaynaktan transferidir. X-ışını ve Gama-ışını gibi elektromagnetik radyasyon ya da Nötron ve Protonlar gibi parçacıklar şeklinde olabilir. Kozmik radyasyon güneşten ve uzaydaki galaksilerden gelen radyasyonun ortak ismidir ve doğal çevremizin bir parçasıdır. Uçağın radyasyona karşı koruyucu kalkan oluşturma özelliği yoktur. Kurşun gibi bazı maddelerin sınırlı derecede koruyucu olduğu bilinmektedir, ancak uçakta kullanılamayacak kadar ağırdır. Kozmik radyasyona karşı kalkan oluşturan ortam atmosferdir; ancak irtifa artışıyla birlikte kozmik radyasyonda artış olmaktadır.

Kutup bölgelerinin yüksek irtifalarında kozmik radyasyon fazladır; magnetik alan nedeniyle saptırılmış olabilir. Bazı güneş olayları dışında, kozmik radyasyonların düşük enerji parçacıkları için sapma çok yüksektir. Güneşten çıkan radyasyon yaklaşık 11 yıllık döngü halinde değişiklik gösterir. Güneş lekelenmelerinin artışıyla bağlantılı, güneşten çıkışların maksimum olduğu zaman, güneşten kaynaklanan magnetik alan yeryüzünden uzakta galaktik kozmik radyasyondan daha fazla yansımalar oluşturur. Bu nedenle maksimum güneş aktivitesi sırasındaki ortalama değerden %20 daha azdır ve güneşten çıkışın minimum olduğu zamanda da yaklaşık %20 daha fazladır. Güneşten çıkışın maksimum olduğu dönemde, düşük olasılıkla güneş ışıması yüksek sayıda enerji parçacıkları oluşturur. Bu da uçuş irtifalarında yüksek düzeyde kozmik radyasyon oluşturur.

Yeryüzünde yaşayan tüm canlılar, yeryüzünde ve uzayda oluşan radyasyona maruz kalmaktadır. Buna ilave olarak tıbbi X-ışınları gibi insan yapımı kaynaklardan da maruziyet ortaya çıkmaktadır. Yüksek seviyede radyasyonun insanlara zararlı olduğunu gösteren kanıtlar vardır. Düşük seviyelerin de doza bağlı olarak risk taşıdığına inanılmaktadır. Radyasyon maruziyeti sonucu ortaya çıkabilecek riskler International Commission on Radiological Protection (Uluslararası Radyolojik Korunma Komisyonu) risk tahminlerinde detaylı olarak belirtilmiştir.

Kozmik Radyasyonun yeryüzü atmosferindeki etkileri birincil olarak radyasyon seviyelerindeki önemine göre 4 faktöre bağlıdır: 1. İrtifa: Yeryüzü atmosferinde bulunan katmanlar kozmik radyasyon için anlamlı bir koruyucu tabaka oluşturur. Yüksek irtifalarda bu tabakaların etkisi kozmik radyasyon seviyelerinin artışına bağlı olarak azalmaktadır. 30-40 bin feet (9-12km) irtifada geleneksel bir uçakta radyasyon maruziyeti yeryüzünden 100 kat daha fazladır.

2. Coğrafi Bölge: Yeryüzünün magnetik alanı birçok kozmik radyasyon parçasını saptırmaktadır; sapma olmasaydı bu parçacıklar yer seviyesine ulaşırlardı. Bu kalkan ekvatorda en etkili, yüksek irtifalarda az, kutuplarda da sıfır düzeyindedir. Ekvatordan magnetik kutuplara doğru kozmik radyasyon maruziyeti 2 katına çıkar. 600 kuzeyde maruziyet en yüksek seviyededir.

500

3. Normal Güneş Aktivitesi: Güneş aktivitesi bir döngü halinde tahmini olarak yaklaşık 11 yılda bir değişkenlik göstermektedir.

4. Güneş Proton Olayları (Solar Proton Events): Güneşte bazen yüklü parçacıkların patlaması ile fırlama olayları görülmektedir. Bu da atmosferde ve yeryüzünde radyasyon seviyelerinde ani yükselmelere yol açmaktadır. Daha çok kutup bölgelerinde görülen güneş parçacık olayları tahmin edilemez ve bunların neden olduğu radyasyon seviyeleri yeryüzünde aynı değildir. Bu olayların %80’den fazlası yüksek aktiviteli güneş döngüsünün bir bölümüdür. Son yıllarda güneş aktiviteleri oldukça düşüktür ve yakın gelecekte yavaş bir artış göstereceği tahmin edilmektedir. Çeşitli radyasyonların eşit olarak emilen dozları, vücudun farklı bölgelerindeki dokuların duyarlılıklarına göre farklı büyüklükte biyolojik etkiler yaratır. Bunun ölçümü için; doku tarafından emilen doz, radyasyonu ağırlaştıran faktörle ve doku ağırlaştıran faktörle çarpılır bu da tüm vücuda olan sievert (Sv) olarak etkin dozu verir. İngilterede ortalama bazal radyasyon dozu 2,2 millisievert (mSv)’dir.

Kozmik radyasyonun etkin doz değerleri irtifa ile artış gösterir; yaklaşık 66.000ft (20km)’de maksimum olur ve artışla beraber 50˚’de sabit noktaya ulaşır. 26.000ft (8 km) gibi ılımlı bir irtifada etkin doz oranı tipik olarak saatte 3 microSv (1000 microSv=1mSv)’a kadardır fakat ekvator yakınında sadece saatte 1-1,5 microSv’dir. 39.000ft (12km)’de değerler 2 kat artar. 49.000 ft (15km)’den daha yüksek irtifa üzerinde uçabilen uçaklarda anlık radyasyon seviyelerini, kısa süreli anlamlı radyasyon seviyelerini görüntüleyen aktif radyasyon monitörü taşınmalıdır. Bu tür varyasyonlar genellikle 49.000ft üzerinde güneş ışımalarında artış veya diğer güneş olaylarıyla ortaya çıkmakta, kozmik radyasyonun güneş bileşenindeki keskin artışa neden olabilmektedir. Yüksek irtifada uçan uçaklar 8-15 kilometrelerde aynı monitorizasyon sistemine sahip olmalıdır. Aktif monitorizasyon; uçuşta maruz kalınan dozu değerlendirebilmeli veya yüksek dozlarda basitçe ikaz etmelidir.

Sağlık üzerine etkiler Kozmik radyasyon iyonizandır; hücrelerde moleküllerin parçalanmasına neden olur. Ancak hücre içi mekanizmalar bu hasarın çoğunu tamir edebilmektedir. Nötronlar ise subatomik parçalardır; X-ışınları ve Gamma-ışınları ile karşılaştırıldığında doza bağlı daha çok biyolojik hasar oluştururlar. Kanser, radyasyon ile ilişkili birincil sağlık etkisidir. Yüksek doz radyasyon maruziyeti hücre mutasyonlarını anlamlı derecede artırmaktadır. İstatistik sonuç olarak, uçuş ile kanser oluşumu arasında ilişki gösterilmemiştir ama konuyla ilgili çalışmalar devam etmektedir ve özellikle cilt, beyin ve göğüs kanseri konusu üzerinde durulmaktadır.

2013

Nisan

SAYI: 22

Mesleki olarak maruz kalınabilecek radyasyon riskleri konusunda uçuş mürettebatına bilgi verilmeli düzenli eğitimlere alınmalıdırlar. Bayan uçuş mürettebatı gebelik döneminde doz kontrolü yaptırmalıdır. Gebelik belirlenince işveren mesleki olarak maruz kalınacak dozların azaltılmasını planlamalıdır.

Fetüsün maruz kaldığı eşdeğer doz 1 mSv’den büyük olmamalıdır. Bazı şirketler gebelik belirlendikten sonra uçuş görevini sonlandırır. Böylece hem gebelerin maruz kaldıkları dozları en aza indirmiş olur; hem de hipoksi, dehidratasyon, gürültü, vibrasyon ve türbülans, mental yorgunluk ve yaralanma gibi fizyolojik risk faktörlerinin önlenmesini sağlar.

Radyasyon maruziyet plânlaması Uçuş ekiplerinin bireysel kozmik radyasyon maruziyetinin değerlendirmesi, uçulan güzergâh, personelin görev listesi gibi verilerin girilmesiyle bir bilgisayar programı yardımıyla yapılabilir. Gerekli veriler: kalkış tarihi, kalkış lokalizasyonu, detaylı kalkış zamanını gösteren uçuş profili, seyir ve alçalış ve varış lokalizasyonu gibi ayrıntıları içermelidir. Kullanımı onaylanan basit çeşitli programlar mevcuttur. Örneğin: CARI, EPCARD, SIEVERT ve PCAIRE. Bilgisayar programları tahmini dozların hesaplanmasını ve maruziyetin ne zaman azaltılması gerektiği planlamasını yapar.

Yıllık dozu 1 mSv’den düşük olduğu tespit edilen ekipte kontrol önemli değildir. Ölçümler üzerine olan taslaklar ve Avrupa Komisyonu değerlendirmeleri ortalama güneş aktivitesinin olduğu 35.000ft gibi ılımlı tipik irtifalarda etkin doz oranı saatte yaklaşık 5-6 mikroSv ve bu nedenle irtifada toplam 200 saat 1 mSv’u gerektirmektedir. Ekvator çevresinde bu irtifada gerekli olan zaman 400 saattir. 39.000ft (11.8 km)’te bu süreler sırasıyla yaklaşık 150, 300 saattir ve 33.000ft (10km)’de sırasıyla yaklaşık 250 ve 500 saattir.

1mSv’den büyük radyasyon maruziyeti, genellikle 26.000ft (8km) üzerinde uçan uçaklarda görülür. Maruz kalınan dozun detayları yıllık mSv şeklinde kayıt altına alınmalıdır. Yıllık maruz kalınan doz 6mSv’den az ise yönetmeliğe göre herhangi bir yaptırım yoktur. Bu uygulama yıllık maruziyet dozları 1-6 mSv arasında olan yer görevlileri için de geçerlidir.

Uygun kesme değeri yıllık dozun maksimum 4mSv olduğu zamandır. Yıllık maruziyet dozunun 4mSv’i geçmesi ihtimal dahilinde olan mürettebat var ise bu kişilerin bilgisayar program tahminleriyle takip edilmesi gereklidir. Yıllık maksimum dozun 6 mSv’yi geçme eğilimi olan uçuş ekiplerine bireysel monitörizasyon yapılmalıdır. Yıllık 6 mSv’yi geçen kayıtlar en son 6 mSv’yi geçen değerden itibaren en az 30 yıl veya kişi 75 yaşına gelene kadar saklanmalıdır.

Bireysel değerlendirmenin önemli olduğu durumlarda görev çizelgesi ve güzergah doz bilgileri değerlendirmeye alınmalıdır. Örneğin: Kuzey Avrupa’dan Amerika’nın doğu sahil bölgesine olan uçuşta etkin doz 30-40 microSv’dur. Daha uzun bir uçuş olan Kuzey Avrupa’dan Japonya’ya etkin doz 50-70 microSv’dir. Supersonik uçakların kullandığı transatlantik

uçuşların olduğu irtifalar subsonik uçaklarda olduğu gibi benzer etkin dozları verebilir; kısa uçuş süreleriyle daha yüksek doz değerleri de bu dozlara denk gelebilir. Nadiren yüksek seviyede kozmik radyasyon, güneş parçacık olayları ile aniden ortaya çıkabilir (SPEs=Solar Particular Events). SPE’lerin az bir miktarı yılda birkaç kez uçuş irtifalarında, kozmik radyasyon alanlarında gözle görülebilir şiddet artışlarına neden olmaktadır. Bunlar yeryüzü monitörleriyle tespit edilmekte ve yeryüzü seviyesi olayları (Ground Level Events=GLEs) olarak bahsedilmektedir. En büyük olaylar maksimum güneş olaylarının olduğu dönemde gerçekleşmektedir. Bu olaylara bağlı yine bu doz oranlarında ortaya çıkan şiddetlenmeler dakikalar gibi kısa sürelerde gerçekleşir. Süreç saatler veya günler alır. Hangi olayın bu doz oranlarında uçuş irtifalarında anlamlı yüksekliklere neden olacağı tahminini yapmak mümkün değildir. Bilgisayar hesaplamaları kullanılarak uçuş irtifasında nadir olarak görünen SPE ile oluşan anlamlı doz yükseklikleri, subsonik uçuş mürettebatında geriye dönük olarak ölçülebileceği ileri sürülmektedir. Ancak bu teknik; geomagnetik bilgiler, yeryüzü seviyesi nötron monitörü ve aktif monitör kullanılarak uçuş gözlemleriyle doğrulama gerektirmektedir.

MilliSievert (mSv) olarak ölçülen yıllık doz sınırlamaları: 1 mSv/yıl: Uçuş mürettebatının yıllık bireysel dozları değerlendirilmelidir.

6 mSv/yıl: Aynı yıl içinde ilgili uçuş mürettebatına ilave tıbbi değerlendirme yapılmalıdır.

20 mSv/yıl: Takvim yılına göre maksimum müsaade edilen dozdur.

400 mSv/yıl: Bu sınıra ulaşıldığında ilave tıbbi değerlendirme yapılana ve otoriteler uygun bulana kadar uçuşa izin verilmez.

Kozmik radyasyonun etkileriyle ilgili yapılan uzun araştırmaların en kapsamlısı: ESCAPE (European Studies of Cancer Among Flying Personnel=Uçucu personelde gerçekleştirilen Avrupa kanser araştırmaları) 1960’lardan 1990’lı yılların ortalarına kadar devam etmiştir. En son CARES (Canadian Aircrew Radiation Environment Study=Kanada uçuş mürettebatı radyasyon ortamı çalışması) yapılmıştır. Uçuş ekipleri için anlamlı risk göstermese de uçuşun doğasında o zamandan beri değişiklikler olmuştur. Bu değişiklikler daha yüksek uçuş irtifası ve daha yüksek ortalama uçuş mesafesidir. Son zamanlarda gerçekleştirilen ortalama uçuş seviyeleri maruziyetlerin daha da artmasına yol açmaktadır. Tüm çalışmalar sınırlı bir zamanı kapsamaktadır ve uzun dönem etkileri tam olarak bilinmemektedir.

Kaynaklar: 1. Aircrew Exposure to Cosmic Radiation, Guidance Material for the protection of aircrew from the effects of cosmic radiation, 2013 2. Flight Crew Information Bulletin, PrivatAir FCIB Page 1 of 7: 2010-120 Çeviri: Dr. Levent Şenol (Hava ve Uzay Hek.Uzmanı. Eskişehir Asker Hastanesi-USAEM)

501

2013

Nisan

SAYI: 22

DALIŞ VE KARDİOVASKÜLER İŞLEVLER Dalışta en çok etkilenen organlardan birisi kalp-damar sistemi olup, su içinde değişen fiziksel çevreye uygun bazı yanıtlar verir. Kardiyovasküler sistem, kan pompası / kalp ve kanın dolaştığı borular /damarlar olmak üzere iki işlevsel bölümde incelenir. Kasların kasılmasıyla çalışan kalp, vücudun kan akımı ihtiyacına göre hızlanabilir veya yavaşlayabilir. Kan akımı sürekli olmasına rağmen, her kalp atımıyla kalp boşluklarının 2/3’ü pasif olarak, kalan 1/3’ü ise kas kasılmasıyla aktif olarak dolmaktadır. İstirahat esnasında dakikada yaklaşık 5 litre kan pompalanır (kardiyak output). Kalp, hızını 3 kat, dolma kapasitesini de 2 kat artırarak kardiyak outputu 5-6 katına kadar çıkarılabilir. Kalp 24 saat içinde 85 bin, yılda 32 milyondan fazla atar. İnsan kalbinin bu fonksiyon, dayanıklılık ve verimliliğine hiçbir mekanik pompalama sistemi yaklaşamaz.

Suya dalış esnasında başın aşağıda veya yukarıda olması farklı sonuçlar doğurur (1). Suya baş yukarıda dalışta kan ekstremitelerden toraks içine doğru yer değiştirir (2-3).

Burada artan su kitlesinin oluşturduğu hidrostatik basıncı, adeta bir sıvazlama hareketi gibi düşünebiliriz. Baş yukarıda olduğu taktirde dalış süresince ayaklarda daha fazla bir çevre basıncı olacak ve başa doğru bu basınç giderek azalacak; bacaklardan yukarıya doğru periferik kan göğse doğru göllenecektir. Kalbe dönen kan daha fazla olacağı için end diastolik volüm ve strok volümü artarak, sonuçta kardiyak outputu arttıracaktır. Enddiastolik volüm (ventriküler preload), ventriküllerin pompalaması için gelen kan miktarıdır ve en önemli belirleyicisi venöz geri dönüştür.

Strok volüm kalbin sol ventrikülünün bir sistol ile aortaya attığı kan miktarı, kardiyak output ise kalbin bir dakikada aortaya pompaladığı kan miktarıdır. Kalp volümünün artması kalbin tüm odacıkların gerilmesi ile beraber atriyumların gerilmesine de yol açar. Periferik dolaşımdan venöz geri dönüş ne kadar fazla olursa enddiastolik volüm de o kadar fazla olur. Enddiastolik volümün fazla olması kalbin attığı kan miktarını artırmaktadır. Sonuç olarak artan çevre basıncı ile periferden kalbe daha çok kan geri döner; bu da kalbin attığı kan miktarını artırır.

Kalbe dönen kanın fazla olması sonucu atriyumların gerilmesi aynı zamanda kompensatuar diürez yapar. Kalbin gerilmesi ile kan volümü arttı gibi algılanır ve vücut fazla olan bu sıvıyı bir şekilde dolaşımdan uzaklaştırmaya çalışır. En önemli sıvı atımı yolu idrar yapımının artmasıdır.

Gauer ve Henry, atriyumların gerilmesi neticesinde refleks diürez olurken aynı zamanda bu diürezin toraks içinde artan kan volümünün intratorasik gerim reseptörleri aracı-

502

lığı ile algılanması sonucu kalp ve böbrek aracılığı ile de düzenlendiğini göstermiştir (4). Araştırıcılara göre böbrekten dalış esnasında daha fazla sıvı atılarak plazma volümü azaltılmakta, böylece strok volüm ve kardiyak output normale gelmektedir.

Artan dış çevre basıncı venöz kompartman kapasitesini azaltarak primer olarak dalaktan ve venöz sistemden kanı toraks içine yönlendirir (5). Ek olarak yine bacak kapillerlerinden gelen kan plazma volümünü artırır. Plazma volümü artışı ile beraber plazma onkotik basıncı azalır (6).

Hücre içi kompartmandan kaynaklanan sıvı kayması ve kısa süreli suya dalış ile gelişen artan diürez, plazma volümündeki artışı minimal seviyede tutmak içindir. Aksi halde kardiyak outputtaki artış çok fazla olacaktı (7-8). Özetlenecek olursa, dalış süresince artan basınçla beraber kan toraksta göllenmekte, daha fazla kan kalbe geri dönmektedir. Neticede kalp daha fazla kanı aortaya pompalamakta, fakat bu kez de böbrekler bir denge unsuru olarak devreye girerek idrar yapımını artırmaktadır. Bu şekilde kalpten artmış pompalanan kan miktarı sınırlanmaktadır. Bu refleks olmasa idi dalış esnasında ciddi kardiyovasküler belirtiler gözlenebilirdi.

Dik postürde dalma ile kardiyak output dalınan su seviyesine göre artar. Derinliğe göre strok volüm artışı sebebi ile kardiyak output %32-62 oranında artar. Bu esnada kalp atımı azalır (bradikardi), fakat ortalama arteriyel kan basıncı değişmez. Kalbin pompaladığı kan miktarı artmakta, ama pompalama sıklığı azalmakta olduğundan kan basıncı sabit tutulmaktadır. Kan basıncının değişmemesinin total periferal kan akımına direnç azalması ile olduğu düşünülmüştür (2,6). Ortalama arteriyel kan basıncı değişmese de strok volüm artışına ikincil olarak arteriyel nabız basıncı artar (9).

2013

Nisan

SAYI: 22

Dalışta oksijenin evrensel muhafaza sistemi

Dalan memelilerde kalp ve damar sisteminde özel adaptasyon mekanizmaları vardır. Bu mekanizmalar sadece dalmayı sağlamamakta, aynı zamanda dalışta oluşabilecek tıbbi problemlerden de korumaktadır. Memeli canlılarda oksijen azlığı veya yokluğuna karşı evrensel olarak oksijeni idareli kullanma ve hayati organlara önemine göre oksijen gönderip, diğer dokulara cimri davranma, hayatta kalabilme için önemli adaptasyon mekanizmalarıdır. İnsanlardan farklı olarak dalan memelilerde bu adaptasyon mekanizmaları mükemmeldir. Ayıbalığı, deniz aslanı, fok, balina ve yunus gibi memeliler niçin insanlara göre çok daha derine daha uzun süreli dalabilmektedir? Örneğin ayıbalıkları yaşamlarının %90’ını sualtında geçirir.

Maksimum 1.500 metreye dalan ayıbalıkları ortalama 400 m derine iner ve yaklaşık 24 dk dipte kalır. Bu süre 2 saate kadar da uzayabilir. Derine dalmalar arasında 2.5 dk satıha çıkar ve sonra tekrar dalabilir. Günde 90 km yüzerler.

Deniz memelileri iki sebepten dolayı insanlara göre daha uzun süre sualtında kalabilmektedir: Oksijeni yavaş kullanırlar ve fazla miktarda oksijen depolayabilirler. Bu canlılar sualtında akciğerlerine güvenmezler. Oksijeni bol miktarda depolayıp daha yavaş kullanmak için buna uygun dizay edilmiş bir vasküler sistemleri vardır. Kan volümleri daha fazladır; fazla olan kan volümü içinde eritrosit oranı daha yüksektir; zaten fazla olan eritrosit içinde Hb miktarı da daha fazladır... Aynı şekilde insanlara göre kas içinde bulunan myoglobin oranı da daha fazladır. Bu şekilde kan dolaşımı ve kas içinde bir oksijen deposu oluşturulmuştur.

Fakat tüm bunlar kaldıkları süre için yeterli değildir. Fazla miktarda depolanan oksijenin kullanımı da değişir. Tüm memelilerde oksijen kullanımını azaltan bir dalış refleksi vardır (1).

Dalış refleksi

Dalgıcın su içine girmesi ile kalp hızında yavaşlama (bradikardi), çevresel damar çaplarında küçülme (periferik vazokonstrüksiyon) ve enerji üretiminin oksijen kullanmayan anaerobik metabolizmaya çevrilmesi gözlenir. Bu refleks yüzün su ile teması ile de oluşur. Apne (nefes tutma) ve suya girme (immersiyon) bu refleks için iki uyaran sayılırlar. Serbest dalıcılar nefes tutarak ve immersiyon sonucu kalp hızllarını çok düşük seviyelere kadar düşürebilirler.

Kalp hızının azalması, çevre damarlarda kasılması sonucunda beyin ve kalp dışı organların oksijen tüketimleri azalır. Neticede su içinde daha uzun süre kalınabilir. Periferik vazokonstrüksiyon ile kritik olmayan organlarda dolaşım duracak seviyeye gelse de beyine giden kan volümü genelde azaltılmaz, sabit kalır. Kalbe giden kan da azalır.

Dalan memelilerde çevre dokularda vazokonsruksiyon o düzeyde olur ki, bu alanların üzerinin kesilmesi ile kanama oluşmaz. Yani neredeyse kan akımı tamamen durur (1).

Dalış bradikardisi

Trigeminal sinir uçları su ile uyarılır. Uyarı trigeminal sinir aracılığı ile beyinde hipotalamusa taşınır; vagus siniri ile de kalbe ulaşarak bradikardi oluşturur. Su içine dalma ile burun içi trigeminal uçların uyarılması refleksi doğurur.

Su içinde nefes tutma esnasında hiperbarik hava ortamında nefes tutmaya göre refleks daha belirgindir. Refleks ile kalp hızı dalgıçlarda %40 kadar azalabilir, fakat anksiyete ve çılgınca haraketler ile bradikardi maskelenebilir. Anksiyete olmadığı durumlarda refleks kontrol edilemez, yani engellenemez. Egzersiz ile bu refleks baskılanırsa sualtında kalma süresi bu oranda kısalır. Basınçdan bağımsızdır ve derine dalma ile refleksin şiddeti artmaz. Su sıcaklığından etkilenir, su sıcaklığı azaldıkça refleks belirginleşir.

Dalan memeliler kalp hızlarındaki yavaşlamayı insana göre çok iyi tolere ederler. İnsan dahil tüm memelilerde dalış refleksi ile EKG’de uzamış diastol, genişlemiş bir sistol ve progresif olarak elektriksel aktivitenin başlangıcından pompalama anına kadar geçen zamanda uzama gözlenir. Bu değişikliklerde kalp ritmi bozulmaz, düzenlidir.

Dalışta düzensiz kalp ritmi (insanlarda) genelde nefes tutarak dalış esnasında gözlenir. Nefes tutarak dalış esnasında dalp hızı o kadar azalır ki, kalp atımları atlanır. Olsen ve ark.’nın çalışmasında dalan kişilerde düzensiz kalp ritmi %75 bulunmuştur (10).

Beyin ve kalbe kan akımı

Dalış refleksi neticesi bradikardi ve periferik vazokonstriksiyon ile kan dağılımı tekrar düzenlenir. Ortalama kan basıncı değişmez. Sistol ve diastol arasındaki periyod 1 sn’den 5-10 sn’ye kadar uzar; böylece beyine kesintisiz kan akımı sağlanır (1).

503

2013

Yukarıdaki tabloda görüldüğü gibi yüzen memeliler dalış esnasında neredeyse %90 oranlarında kalp atımlarını azaltabilmektedirler.

Nisan

SAYI: 22

sayesinde atmosferik koşullarda olduğu gibi olmasa bile bir süre nefes tutarak su içinde kalınabilir. Teknolojik imkânlar kullanıldığı taktirde ise (SCUBA, satıhtan ikmalli dalış sistemleri, vs.) daha uzun süre su altında kalınabilir.

Aletli dalışlarda ise burada zikredilmemiş olan solunan gazların parsiyel basınçlarının artması sonucunda bir takım problemlerle karşılaşılabilir.

Anaerobik metabolizma

Dalan memelilerde dalış refleksi süresince kaslar anaerobik metabolizma altındadır. İnsanlarda ise (özellikle kısa mesafe koşucu ve yüzücülerde) anaerop metabolizma kısa bir süre tolere edilebilir. Bu oksijensiz dönemde kasların işlevine müsaade edilir. Enerji için ATP oluşturma yolağı oksijensiz enerji üretimine çevrilir. Kaslarda daha fazla laktik asit birikir. Enerji metabolizması durur, dalma işi bitip anaerop metabolizmaya ihtiyaç kalmayınca laktik asit dolaşıma geçer; oksijen açığı ve solunum açlığı oluşur, kalp ve solunum hızı artar ve kas krampları görülür...

Memelilerin anaerobik koşulları uzun süre tolere edebilmesinin sebepleri Kan CO2 seviyesine artmış tolerans; kas dokusunda biriken laktik aside artmış tolerans, laktik asidin kaslardan kası çevreleyen dokuya geçebilme yeteneğidir. Bu etki ile laktik asit birikmesi engellenerek anaerob metabolizmanın sonlanması engellenir. Bu mekanizma ile aynı zamanda anaerob metabolizma sonucu kas krampları oluşması da engellenir.

Kondisyon ve tecrübe, serbest dalıcılarda ve atletlerde yüksek CO2 ve laktik asit seviyelerine toleransı artırır. Dalan memelilerde oksijen açığının kaybolması çok hızlı olur ve muhtemelen saniyeler içinde normale dönülür. İnsanlarda ise düzelme periyodu uzundur; istirahat solunumu ve normal kalp atımı için dakikalar veya bazen saatler geçmesi gerekebilir.

Dalış refleksi sayesinde boğulan insanlarda daha uzun süre sağ kalım oluşabilmektedir. İzole bir düşük vakasında fetus tuvaletten 2 saat sonra çıkarılmış ve normal beyin fonksiyonları ile hayatta kalabilmiştir. Yakın boğulma vakalarında soğuk suda 30 dakika ve daha uzun süre kalıp kurtarılanlarda tam iyileşmeler rapor edilmiştir.

Dalan kuşlarda (kazlarda) dalış refleksi ile ilgili yapılan çalışmada, oda havasında boyunları sıkılırsa 4 dk kadar yaşadıkları, ama aynı pozisyonda su içinde boğulursa 15 dk kadar hayatta kaldıkları görülmüştür. Burada dalma sonucu oluşan refleks ile oksijen tüm vucuttan alınarak nerede ise sadece beyin için kullanılmakta, ve bu esnada diğer dokular içinde anaerop metabolizmaya geçilmektedir.

Anaerop metabolizmaya daha uzun süre dayanabilecek mekanizmalar da bu refleks ile beraber sağlanmaktadır.

Böylece beyin korunmakta ve ölüm olmadan kurtarılanlarda morbidite oranları düşmektedir (1).

Sonuç olarak, suya batma veya dalış ile beraber tüm memelilerde olduğu gibi insanlarda da ciddi adaptasyon mekanizmaları devreye girmektedir. Bu mekanizmalar

504

Kaynaklar: 1. Strauss, Michael B.,Aksenov, Igor V. Adaptations of the Heart and vascular System for Diving. Diving Science. 2004. US, Human Kinetics. 87-103.

2. Arborelius M, Jr., Ballidin UI, Lilja B, Lundgren CE. Hemodynamic changes in man during immersion with the head above water. Aerosp Med. 1972;43(6):592-8.

3. Epstein M. Renal effects of head-out water immersion in humans: a 15-year update. Physiol Rev. 1992;72(3):563-621.

4. Gauer OH, Henry J.P. Neurohumoral control of plasma volume. In: Cardiovascular Physiology II, edited by Guyton AC, Cowley AW. Baltimore, MD: University Park Press. 1976:145-89.

5. Johansen LB, Jensen TU, Pump B, Norsk P. Contribution of abdomen and legs to central blood volume expansion in humans during immersion. J Appl Physiol. 1997;83(3):695-9.

6. Johansen LB, Bie P, Warberg J, Christensen NJ, Norsk P. Role of hemodilution on renal responses to water immersion in humans. Am J Physiol. 1995;269(5 Pt 2):R1068-76.

7. Krasney J. Physiological responses to head-out water immersion: Animal studies. In: Handbook of Physiology. Environmental Physiology. Bethesda, MD: Am. Physiol. Soc, sect. 4. 1996;vol.

II, chapt. 38:855-88.

8. Miki K, Hajduczok G, Hong SK, Krasney JA. Plasma volume changes during head-out water immersion in conscious dogs.

Am J Physiol. 1986;251(3 Pt 2):R582-90.

9. Norsk P, Bonde-Petersen F, Christensen NJ. Catecholamines, circulation, and the kidney during water immersion in humans. J Appl Physiol. 1990;69(2):479-84.

10. Olsen RC, Fanestil DD, Scholander PF. Some effects of breath and appneic diving on cardiac rhytm in man. J Appl Physiol. 1962: 17:938-42 Hazırlayan: Prof. Dr. Şenol YILDIZ. GATA Sualtı Hekimliği ve Hiperbarik Tıp AD.

2013

Nisan

SAYI: 22

Dalan insanlar ve hayvanlar Dalan deniz memelilerinde insanlardan oldukça farklı fizyolojik mekanizmalar vardır; akciğerleri çok küçük olmasına rağmen, oksijen depolama yetenekleri insanlardan çok fazla ve anaerop metabolizma yetenekleri mükemmeldir. Dolayısıyla deniz memelilerinde nitrojen birikimi ve bundan kaynaklanan vurgun olmaz. İnsanlarda ise vurgun ciddi bir olasılıktır; ancak tek serbest dalış (SD) esnasında vücutta dekompresyon hastalığı (DH) yapacak kadar nitrojen birikmez. Ama kişi arka arkaya SD yapar ve dalışlar arasını da biriken nitrojen dışarı atılamayacak kadar kısa tutarsa DH olasıdır.

Balina ve yunuslar gibi insanlar da zaman içinde dalış koşullarına adaptasyon geliştirmekte, beyin ve diğer dokular daha az oksijenle işlev görmeye alışmaktadır. Bazı insanlar bünyesel yatkınlık, sık dalış yapma; bilgi ve eğitimin de katkılarıyla bu becerilerini üst seviyelere çıkarabilmektedir. Küba’da sualtına nefes tutarak dalma çok yaygındır. Uzakdoğu’da inci avcılığı, ülkemizde de sünger ve salyangoz avcılığı yapan insanlar içinde vurgun yiyerek sakat kalan veya ölenler yanında, tecrübe ve dayanıklılıklarıyla hayatta kalmayı başarmış insanlar daha fazladır.

Bu insanların bir kısmı nefes tutarak, desteksiz dalmakta, bazıları ise ağızlarına aldıkları uzun borulardan soluk alıp vermektedir.

En koruyucu olanı (balıkadam teçhizatı ile değil) dalgıç giysileriyle (ağırlıklı-kalın giysi, pencereli madeni başlık ve oksijen regülatörü –nargile- ile) dalmak ve dipte yürümektir. Bu yöntem, vurgun olasılığını azalttığı gibi, hiperbarik oksijen tedavisi yerine de geçmektedir. Yani sünger avcılığı için değil, eğlence için veya hiperbarik çembere girmekten daralan kişiler (otistik çocuklar) için de önerilen bir usuldür (11).

Yasemin Dalkılıç ne yapıyor?

Yasemin Dalkılıç 1999 yılında malzeme desteksiz olarak 68 metre derinliğe indi; 2 dak. 27 sn. süren bu dalış ile dünya rekoru kırdı. 2000 yılında palet kullanarak serbest dalışta 100 metreye indi. Mısır’da Limitli Değişken Ağırlık kategorisinde 105 metre ve Yunanistan’da Desteksiz Sabit Ağırlık kategorisinde 40 metrelik dünya rekorları kırdı. 26 Nisan 2010 günü Kaş’ta 125 metreye dalış antrenmanında, inişin 90. metresinde ağır bir vertigo yaşamasına rağmen dibe vardı ve çıkışa başladı. 70 metre civarında aşırı disoryantasyon hissederek dalış ipinden ayrılmaya başladı.

Güvenlik dalgıçlarının ses ve ışık sinyalleriyle ipe geri dönmesi sağlandı; ama yüzeye çıkışta 40 metreye gelirken bilincini kaybetti; güvenlik dalgıçları emniyet kayışına bir balon takarak onu yukarıya gönderdiler. Yasemin dalışın başlangıcından 3 dakika 48 saniye sonra yüzeye vardı. Kalbi ve solunumu durmuş, ağız ve burnundan kan gelmekte idi. Solunum yollarının tıkalı olması yardımı zorlaştırdı. Gene de hızlı bir ilk yardım sonucu bilin-

ci yerine geldi ve sürat teknesiyle karaya, daha sonra ambulans helikopterle Antalya Akdeniz Üniversitesi Hastanesi’ne transfer edildi. Hastanede problemin sebebi belirlendi: Yasemin’in aylar önce atlattığı bir sinüzitten kalan iritasyon, dalış sırasında bu bölgede kanamaya, kanın iç kulağa gitmesi de vertigoya sebep olmuştu. Akabinde kan akciğerleri doldurunca beyne oksijen akışı engellendi ve bilinç kaybı gelişti... Bu olaydan sonra 1 Mayıs 2010 günü yapılacak olan 125 m. rekor denemesi iptal edildi.

Dalkılıç, vurgun yediği haberlerinin doğru olmadığını, “sığ su bayılması” geçirdiğini söyledi.

Derinlik sarhoşluğu

Dalgıçların bazen oksijensizlik (hipoksi) nedeniyle dipte öforik durumlara girdiği sanılır. Bu doğru değildir; oksijen azlığı veya karbondioksit fazlalığıyla değil, azotla ilgilidir. Derinlik sarhoşluğu, nefes tutularak yapılan serbest dalışta da olmaz. Aletli (SCUBA) dalışlarda 100 feet (30 m) derinlik ve 4 ATA yüksek basınçta kana fazlaca karışan azot gazı, sarhoşluk benzeri bir durum yaratır. Buna Azot narkozu ve Martini etkisi de denilmektedir.

Korkusuzluk, aşırı güven, öfori, suyun altında soluk alabileceğini ve kendisine bir şey olmayacağını sanma, balıklarla konuşma ve hallüsinasyonlar olabilir. Esasen helyum hariç, solunabilen tüm gazların narkotik etkisi vardır. The Big Blue, tam da bu konuyu işleyen çok ilginç bir filmdir.

Derinlik Sarhoşluğu - The Big Blue (Le Grand Bleu) Luc Besson’un yönettiği, 1988 yapımı filmde başrol oyuncuları: Jean-Marc Barr (Jacques), Jean Reno (Enzo) ve Rosanna Arquette (Johana).

Film, 1965 yılında Enzo’nun Yunanistan’da dipteki eski bir madeni parayı 6 saniyede dalıp çıkarma sahnesiyle başlar. Çocukluk arkadaşları olan Enzo Molinari ile Jacques Mayol’un ortak tutkuları dalıştır ve aralarında tatlı bir rekabet vardır. Enzo, Jacques’ı aynı parayı atıp bir de onun çıkarıp çıkaramayacağı konusunda yarışa davet eder; ama Jacques bu rekabeti kabul etmez. Çünkü sonraları da yapacağı gibi, dalışı başkalarını geçmek için değil, sevda ile yapmaktadır... Bir süre sonra Jacques’ın babası ilkel araçlarla yaptığı bir dalışta teknik arıza yüzünden gözünün önünde ölür. Sonraları Jacques dip balıklarını besleme, yunuslarla yüzme gibi tutkulu dalışlar; Enzo ise Sicilya’da gemi enkazından malzeme çıkarma, enkazda takılı kalan bir dalgıcı kurtarma şeklinde tatlı para kazandıran dalışlar yaparak yıllarını geçirirler.

Bugüne gelindiğinde her iki arkadaş da dalış rekorları sahibidirler. 1988 yılında Jacques Peru’nun And Dağları bölgesindeki buzlu bir gölde batan bir kamyondaki ekipmanı çıkarma çalışması sırasında (daha sonra sevgilisi olacak olan Amerikalı) Johana ile tanışır; 2 dakika süren irtifa dalışı sonrası dejavü yaşar, onu daha önceden tanıdığını söyler! Bunun beynin oksijensiz kalışıyla mı ilgili, yoksa Johana ile aralarında başlayacak aşkın bir bellek oyunuyla tezahürü mü olduğunu yönetmen ortada bırakır. Doktoru bu dalışta kalp hızının balinalarda olduğu gibi çok yavaşladığını, kanın kol ve bacaklara gitmeyip beyninde toplandığını söyler.

505

2013 Jacques sonra Fransa’ya gelir, havuz dibinde antrenmanlar yapar, yunuslarla yüzer. Bu süreçte Enzo, uzun zamandır görüşmediği Jacques’ın performansını merak etmekte ve onu yenme arzusunu frenleyememektedir. Tormino’da yapılacak olan dünya serbest dalış şampiyonasına onu davet eder, uçak biletini alır; hatta otelde yer bulamayan Jacques’a kendi odasını verir. Yarışmadan önceki gece her ikisi de çok içki içip sarhoş olurlar. Enzo, yenilmez olduğunu iddia eder; Jacques ise yarıştan çekilmezse Enzo’yu yeneceğini söyler... Nefeslerini ne kadar tutabileceklerini kanıtlamak için o gece sarhoş halde ellerine demir bir ağırlık alıp elbiseleriyle havuza atlayıp dipte otururlar; bardaklarına şampanya doldurup içmeye çalışırlar; inat edip çıkmamakta direnirler; son anda Johana suya atlayıp ikisini kurtarır. Ertesi sabah ekibin doktoru dalışına izin vermemesine rağmen Enzo 98 metre rekoru kırar; ama verilmek istenen kupayı kabul etmez, çünkü arkadaşının performansını henüz görmemiştir. Sonraki gün Jacques 109 metrelik dalışla dünya şampiyonu olur. Geceleyin Jacques’ın çok sevdiği bir yunusu bir gösteri havuzundan çalıp denize bırakırlar.

Bu arada Johana ile olan arkadaşlığı aşka dönüşür; seviştikleri bir gece yarısı Jacques kalkıp denize gider, sevgili arkadaşı yunus ile saatlerce yüzer. Yatağında Jacques’ı bulamayan Johana meraklanır ve sahile iner, sabaha karşı onu denizde görünce şaşırır; sevgilisinin derinleri kendisinden daha çok sevdiğini fark eder, kırılır; buruk bir şekilde N.York’a döner. Ancak bir süre sonra aşkı ağır basar; işinden ayrılıp Peru’ya geri gelir. Jacques ile tekrar başlarlar, ama Jacques’ın aklı gene ve daima denizlerdedir; sevişirken bile aklına derinlikler, yunuslar gelmektedir. Bu arada heyecan tutkunu ve rekabetçi arkadaşı Enzo onu sürekli yarışa çekmektedir. Aylar sonraki bir yarışmada Enzo, 4,5 dakikalık bir dalışta 115 metreye iner; ertesi gün Jacques 121 metre ile yeni bir rekor kırar ve Enzo’yu gene geçer. Bu hırsla daha derine inme girişiminde bulunan Enzo’yu doktor izin vermese de engelleyemez. Dalar ama çıkamaz; Jacques atlar ve arkadaşını yarı baygın halde çıkarır. Enzo bu kez ölümün eşiğindedir; Jacques’a kendisini derinlere indirmesi için yalvarır. Daha önce aralarında yaşamın anlamıyla ilgili yaptıkları bir sohbette, derinlerde deniz kızlarıyla karşılaşma ve onlarla sonsuzluğa gitme hikayeleri anlatmışlar ve “en zorun dalıştan çıkmak olduğu, çünkü yukarıya çıkmak için bir sebebin olması gerektiği” konusunda mutabık kalmışlardı. Yüzeyde anlamlı bir şeyler yoksa, derinlikler çok daha huzurlu ve büyüleyiciydi onlar için... Onu en iyi anlayabilecek kişi olan Jacques, dostunun bu son isteğine saygı gösterir ve onu kucağında ağlayarak aşağı indirir, derinliklere bırakır...

Kendisi de yukarı çıktığında yarı baygın haldedir, solunumu ve kalbi durma sınırındadır, acilen kalp masajı ve defibrilasyon uygulanarak hayata döndürülür, hastaneye kaldırılır. Ancak psikolojisi düzelmez; Johana’nın evlenme ve bebek sahibi olma istediğine, hatta hamile olduğunu söylemesine bile duyarsız kalır. Bir gece kalkıp sahile gider, peşinden koşan Johana’nın yalvarmaları işe yaramaz. Dalışın bir aşamasında sevgili arkadaşı yunus gelir, onun davetiyle dalış ipinden ayrılır, ağırlık ve ışık kaynağını bırakır, derin maviliklerin çağrısına kapılır, transa geçmiş gibi derinlerde kaybolur...

506

Nisan

SAYI: 22

Memeli deniz hayvanlarında dekompresyon hastalığı

Penguen, fok, mors, yunus, balina gibi deniz canlılarının derin sulara dalıp çıkmalarına karşın neden dekompresyon hastalığına (DH) yakalanmadıkları ilginç bir konudur. İnsanlar 10 metre derinlikte bir süre kalıp sonra süratle yukarı çıktıklarında vurgun benzeri DH belirtileri gösterirler. Buna karşın yunuslar 200-500, balinalar ise tiplerine göre 150-3.000 metre derinliklere dalıp dakikalar ve saatler boyunca kalabilir ve yüzeye çıktıklarında da hastalanmazlar.

Balina ve yunuslar deniz memelileridir ve diğer kara memelileri ve insanlar gibi oksijen solumak zorundadırlar. Bu hayvanların anatomik yapılarından dolayı DH’a karşı dayanıklı oldukları bilinmektedir. Pigme Sperm balina 2,5 ton, Mavi Balina 117 ton ağırlığındadır (boyu 30 metre). Balinaların solunum sistemi, insanlardaki gibi ağız yoluyla bağlantılı değildir; kafa arkası-ense bölgesindeki soluk deliği kuvvetli kaslarla çevrilidir ve dalışlarda çok güçlü biçimde kapanır; bu yapı derine dalışta dış basınç artışına karşı yalıtım ve dayanıklılık sağlar. Böylece kan ve doku gazları yüksek basınç altında eriyik haline geçmez; sonuçta da yüzeye çıkışta dış basınç azalmasına bağlı DH olmaz. Penguenlerde ise insanlardaki gibi derinlere inince azot gazı kan ve dokulara eriyik haline geçer; ancak penguenler yüzeye çıkarken bir süre kanat hareketi yaparak hız kazanır, sonra kanat çırpmayı kesip yavaşlarlar. Bu şekilde yüzeye çıkarken içgüdüsel olarak “dekompresyon duraklamaları” yaparak bubble oluşumunu önlerler.

Balina ve yunusların derinlerdeki oksijen ihtiyaçlarını nasıl karşıladıkları ve neden DH olmadıkları sorularının fizyolojik cevapları şunlar olabilir: 1. Yunuslar ve balinalar derine dalarken nefeslerini tutarak akciğer basıncını arttırırlar; bunu yapmazlarsa derinlik basıncı nedeniyle akciğerleri kollabe olacağından oksijeni kaybedeceklerdir.

2. Yunusların apne süresi 5-10, balinaların 15-140 dakikadır ve bu aralıklarla yüzeye çıkıp hava alırlar. Balinalar 2 saat kadar sürebilen uzun dalışlarından yüzeye çıktıklarında solunum sayısını 6 kat arttırırlar.

3. Bu deniz memelilerinde kan hemoglobini ve kas miyoglobini yüksek konsantrasyonda bulunur; oksijen hemoglobin ve miyoglobine bağlı olarak depo edilir, 4. Oksijenin %70’i kaslarda, sadece %5’i akciğerlerde bulunur; derinlerde kas miyoglobinine bağlı oksijen bittiğinde ise kaslar uzun süre anaerobik solunum yapmaya devam edebilir, 5. Kan Laktat düzeyinin istirahat seviyesinin üzerine çıkma süresi (Aerobic Dive Limit) aşılsa da buna direnç vardır. Bazı tür yunusların (Bottlenoise Porpoise) 300 metre derinlikte kan oksijenleri %2’ye kadar azalır; hatta hiç oksijensiz bile birkaç dakika dayanabilirler, 6. Derinlerde balinaların kalp atışları dakikada 3-5 vuruya kadar yavaşlayarak bir ekonomi sağlar; keza yaşamsal olmayan sindirim sistemi gibi organ aktiviteleri yavaşlar, damarlar büzülerek kan akımı azaltılır, 7. Oransal olarak insan akciğer kapasitesi daha geniş olmakla birlikte, balinaların akciğer kapasitesi de çok geniştir. İnsanlar her soluk alıp verişte O2-CO2 gaz değişimi %15-20 oranında iken, balinaların solunumunda bu oran %90’dır. Yani balinalar bir nefes alışta bile uzun süre yetecek oksijen alabilirler (5).

2013

Nisan

SAYI: 22

Balina ve Yunus İntiharları

Balinaların yanlış biçimde ‘toplu intihar’ olarak nitelenen kıyıya vurma olaylarının tarihi çok eskilere kadar gitmektedir. M.Ö.

350 yılında Aristo, kıyıya vuran deniz hayvanlarından söz etmişti. Romalılar, balinaların Deniz Tanrısı Neptün’ü kızdırdıkça bu şekilde cezalandırıldıklarına inanmaktaydılar. İlk resmi kayıtlı balina kıyıya vurması olayı 1802 yılında Tasmanya adası sahillerine olmuştur. 1840 yılından bu yana Yeni Zelanda kıyılarına 5 binden fazla balina ve yunusun vurduğu bilinmektedir. 1928 yılında da Güney Afrika’da benzeri olaylar gözlenmiştir.

Yüzlerce balinanın kumsal ve kayalıklara vurup, denize dönmek için hiçbir çaba göstermemeleri, çevreciler tarafından ıslatılıp denize itilse de ısrarla sahile dönüp ölmeyi seçmeleri gizemli olaylar olarak, bilim adamlarının da medyanın da ilgisini çekmiştir. Hattâ intihar eden tek hayvan türünün balinalar olduğu da söylenmiştir. Bugün Madagaskar, Tazmanya, Zenzibar, Kanarya ve Bahama adaları, Florida, Endonezya, İskoçya, Güney Afrika, Japonya, Hindistan ve Avustralya’da da görülen bu olaylarda yüzlerce (False Killer) balina ve yunus anlam verilemeyen biçimde ölmektedir. 2009 Mayıs ayında Cape Town sahillerine vuran 55 balinadan 44’ü denize dönmemekte ısrar ettikleri için beyinlerine kurşun sıkılarak öldürülmüşlerdi. Aynı yılın Aralık ayında Yeni Zelanda kumsallarına vuran 125 balina öldü. Balinaların Antarktika sularına ulaşmada kullandıkları göç yolu üzerinde bulunan Avustralya’nın Tasmanya bölgesinde kıyıya vurmaları, olayın intihar değil güzergâh hatasında ısrar olarak yorumlandı. Balinaların sahile yanaşmalarını önleyici karşı sonar kullanımının bu tür ölümleri önlemede yararlı olabileceği ileri sürülmektedir.

Yunusların da intihara benzetilen davranışları vardır; İngiltere’de son 30 yılda 26, Güney İran’da 2007 yılında 152 yunusun kıyıya vurduğu olaylar basına yansımıştır. İran sahillerine vuran yunusların ağız ve soluk boruları ile akciğer ve midelerini çamurla doldurarak öldükleri belirlenmişti. TV dizisi Flipper’da rol alan Cathy isimli yunus ise bakıcısının gözü önünde kendisini asfiksiye sokarak ölmüştü. (1,2) Balina ve yunusların bu biçimde ölümleri üzerinde çeşitli araştırma ve yorumlar yapılmıştır: 1. En basit yorum, lider balinanın dalgaların etkisiyle şaşırıp yönünü kaybetmesiyle sahile vurması, diğerlerinin de onu takip etmesidir. (1) 2. Dünyanın manyetik alanı sanıldığının aksine sabit olmayıp bazen değişmekte, bu da balinaları şaşırtabilmektedir. Ayrıca balinaların yarasalarınkine benzer yüksek frekanslı ses dalgalarıyla yön belirleme (ekolokasyon) sisteminin bir hastalık yüzünden bozulması, karaya vurmalarının sebebi olabilir.

3. Balina ve yunusların deprem ve tsunamilerden, bazı dip patlamalarından veya katil balinalardan korkup kaçarken sığ sulara girmesi de bir olasılıktır. (1,2,4)

4. Balinaların yemek için pek sevdikleri mürekkep balıkları sahile yakın sıcak sulara geldikçe, balinaların da onları takibederek sığ sulara vurma olasılığı vardır.

5. Bioakustik analizlere göre, çok hafif meyilli kumsalları olan denizlerde yüzen balinaların kendi sonarları sahilden yansımadığı için, o bölgenin kara olduğunu algılamaları zorlaşmaktadır.

Avustralya Quinnstone açıklarında Ocean Beach’te sahile yakın sularda derinlik açısı 0.5 derecedir. Amerikan denizaltıları da balinalar gibi sahili algılama zorluğu yaşamaktadır.

6. Denizaltı depremleri ve tektonik hareketlerle karaların çöküp denize, deniz diplerinin yükselip karalara dönüşmesinin, on binlerce yıl öncesinden balina beyinlerine işlenmiş göç yönü kodlarıyla çeliştiği ileri sürülmüştür. Bu iddiaya göre, içgüdüsel şifrelerine göre açık deniz, boğaz veya geçit olması gereken yerlerde kara parçalarıyla karşılaştıklarında bunu kabullenemeyip ısrarlı biçimde kıyılara hamle yapmaya devam eden ve ölen balinalar intihar etmiş gibi yorumlanmaktadır… (1) 7. Bu balina ve yunusların viral veya fungal enfeksiyon geçirdikleri, yuttukları bazı balık, alg veya planktonlardan zehirlenmiş oldukları için böylesine şuursuz davrandıkları da iddia edilmiştir.

Ama otopsi çalışmalarında bir hastalık bulgusuna rastlanmamıştır. (1,4,6) 8. Askeri denizaltıların, deniz dibi haritalarını çıkaran veya petrol arayan sismik gemilerin güçlü sonar cihazlarının yaydığı ultrasonik dalgalar balina ve yunusların içsel pusulalarını (vestibülü) bozmakta, akustik travma yaratmakta veya damarlarında gaz habbecikleri (bubbles) ortaya çıkarmaktadır. Böylece beyin damarlarının tıkanması bilinçlerini bulandırmakta, konfüzyon ve disoryantasyona sokmaktadır. Bu şekilde şaşkınlaşarak sahile vuran ve ölen balinalardan daha fazlası muhtemelen derin denizlerde sessizce ölmektedir. (2,6,7,8,9,10).

Kaynaklar: 1. www.encounter.co.za/article/24.html (Online Travel Magazine for Southern Africa - 4.12.2008) 2. http://www.google.com/search?hl=tr&rls=GGLR,GGLR:200601,GGLR:en&q=whale+suicide&start=30&sa=N 3. http://whale.wheelock.edu/archives/info97/0117.html 4.http://www.mindfully.org/Water/Whales-Beach-Cape-Cod12aug02.htm 5.www.hindu.com/seta/2006/05/18/stories/2006051800161700.htm (The Hindu Newspaper - 18.5.2006) 6. http://baraza.wildlifedirect.org/tag/whale-mass-suicide/ 7. The Washington Post (9.10.2003) 8. International Herald Tribune (10.10.2003) 9. Rex Dalton. More whale strandings are linked to sonar. Nature 440, 593 (30 March 2006) 10. Parsons ECM, Dolman SJ, Wright AJ, etal. Navy sonar and cateceans: Just how much does the gun need to smoke before we act? Marine Pollution Bulletin 56 (2008) 1248-57 11. http://otism.blogcu.com/yuksek-basinc-ve-kaygi/169943 Hazırlayan: Dr. Muzaffer Çetingüç

507

2013

Nisan

SAYI: 22

SUALTI DÜNYASI; SU VE DUYULAR Ses ve İşitme:

Ses, su altında havadaki duruma kıyasla çok uzak mesafelerden kolayca işitilebilmektedir. Örneğin bir teknenin motor pervanesinin sesi su altında havadakinden çok daha önce işitilir. Eğer bir tekne dalgıçlardan 15-20 metre uzaktaysa, tekne hemen kendi üzerlerinde bulunuyormuş gibi algılanmaktadır. Su altında ses dalgalarına ait kaynağın yerinin belirlenmesinin zor olması çevreyi algılama güçlüğü yaratır ve bu önemli bir sorundur. Ancak bir miktar pratikle bu karmaşanın üstesinden gelinebilmektedir.

Dalgıçlar, su altı laboratuarında çalışırken, ses dalgalarının hızı ve suyun yoğunluğu ile açıklanan, kendi sesleri için gözledikleri ilginç olayları şu şekilde ifade etmektedirler: “Sesimiz su altında komik hale geliyor, alışılmışın dışında gürültülü, tiz ve yankılı çıkmakta, bu nedenle kendi kahkaha sesimizi tanıyamıyoruz...” Dalgıçlar, su altı dünyası ile ilk tanıştıklarında, çok hızlı teyp kaydındakine benzeyen nahoş seslerini işitince, kahkahalarla gülmekten kendilerini alamazlar.

Dalgıçlarda bazen dış faktörlere- çalışan motorların gürültüsüne, basınç odasındaki havanın veya aletlerin gürültüsüne- bağlı olarak işitme zayıflayabilir. Bununla birlikte dalgıçlarda en sık rastlanan işitme duyusu problemi orta kulak sıkışmasıdır.

Işık ve Görme: Dalgıçlığa yeni başlayanlara, su altında büyüklük ve mesafeyi belirlemek imkânsız görünmektedir. Çünkü suyun altı balıkların ve diğer nesnelerin büyüklüklerinin olduğundan çok daha fazla algılanmasına neden olur. Dalgıçlar, deneyim kazandıklarında, gördükleri bir nesnenin boyutu hakkında şüpheye düştükleri zaman daima ellerine alarak kıyaslama yaparlar. Kaslara ait duyu algısı suyun altında değişmez kaldığı için, objelere dokunma kesinlikle çok iyi bir yöntemdir.

Bilinen fizik kanunlar çerçevesinde derinlik artışı renklerin kaybolmasına neden olur. Kırmızı renk 8, turuncu renk 10, sarı renk 20 metrenin altında kaybolmaktadır. Artan derinliklerde her şey mavimsi, yeşilimsi ve grimsi görünür. Örneğin, bir dalgıç 20 metrenin altında yaralansa, akan kan siyah görünmektedir. Ancak, ışık varlığı her mesafedeki derinlikte renklerin parlaklığını geri döndürür. Amatör dalgıçlar, biteviye ve kasvetli su altı ortamının, ışık varlığında ortaya çıkan çok çeşitli motifi karşısında hayrete düşmektedir.

508

Denge:

Denge duyusunun kontrolü, iç kulakta yerleşmiş olan üç adet yarım daire kanalı tarafından yapılmaktadır. Sıvı dolu olan bu kanallar, tüy hücrelerini (silialı hücre) ve kulak kumu olarak adlandırılan, serbestçe yuvarlanan kalsiyum karbonat taneciklerini (kristallerini) içerir. Bir kişi kafasını bir yöne yatırdığında (yana-arkaya), yerçekimi kalsiyum karbonat taneciklerinin yer değiştirmesine ve yakınında bulunan tüyün (silia) uyarılmasına neden olur. Sonuçta, tüy hücrelerinin gönderdiği bilgi ile merkezi sinir sistemi bedeni yeni bir konuma (pozisyona) yönlendirir. Böylece denge kazanılmış olur.

2013

Nisan

SAYI: 22

Arşimed’in kurallarına göre su içinde, cisimlerin ağırlıkları havada olduklarından daha hafiftir. Su altında kaldıkları süreç içinde dalgıçlar, bedenlerinin konumunu koruyabilmek için herhangi bir zorlanma ile karşılaşmazlar. Su altında, tüm bedenin azalmış ağırlığı nedeniyle, iç kulaktaki tüy hücreleri suyun dışında olduğu kadar güçlü uyarılamazlar. Böylece, bedenin konumunu değiştirmek için herhangi bir emir göndermezler. Bu durum sonuçta gerek dalgıçlarda gerekse astronotlarda gözlenen, tipik gevşek kaslara ve ağırlıksız beden durumuna yol açmaktadır.

Su altında hareketsiz duran bir kişi gözlerini kapadığı zaman bedeninin uzaydaki konumunu algılama duyusunu hızla kaybeder. Bu durum özellikle suda aynı seviyede asılı kalma (ne batma ne de suyun yüzeyine çıkma), yani nötr kaldırma kuvveti (neutral buoyancy) ile ilgilidir. Araştırmalar, kapalı gözle yüzen dalgıçların bulundukları yeri 17o 8o hata ile belirleyebildiklerini göstermektedir. Oryantasyon, bedenin konumuna da bağlıdır. Arka üstü kafanın geriye doğru gevşek durumda olduğu bir beden pozisyonunun, oryantasyona uygun olmadığı göz önünde bulundurulmalıdır.

Dalgıçlar, suyun altında nerede olduklarını belirlemede dış faktörleri kullanmalıdırlar. Esas olarak görüş mesafelerindeki sinyallere güvenmelidirler. Üzerlerinde daima yukarıya doğru giden ışık tabakaları ve hava kabarcıkları, yüzeye olan yolu gösteren şamandıra ve diğer ışık nesneleri izleyecekleri güvenli sinyallerdir.

Sinüzitten şikayeti olan dalgıçların oryantasyonları, bedenleri düşey düzlemde ise çok daha iyidir. Bu durum, basınç farkı oluştuğunda, acilen farkı eşitlemede yetersiz kalmalarıyla açıklanmaktadır. Sinüslerinde ki ağrı battıklarının veya basınç artışının göstergesi olmaktadır.

Dokunma Duyusu:

Deri altında yerleşmiş olan sinir uçları sıcak ve soğuğa, ağrı ve dokunmaya tepkiyi oluşturur. Bu duyarlılık, bedeni çevreleyen suda oluşan herhangi bir değişikliği algılamak ve uygun tepkiyi vermek için anlamlıdır. Su altında dokunma duyu algısı azalırken, ağrı duyusunu hissetmek hemen hemen tamamen ortadan kalkar. Bunun nedeni, suyun deriyi soğutması sonucu duyuları algılayacak hücrelerin duyarlılıklarındaki azalmadır. Donmuş parmakların ağrıya duyarsızlığı ve ağrıyı hissetmede yetersizliği iyi bilinen bir olgudur. Ünlü Rus cerrah Pirogoff, bu durumu anestezi kullanmadan kar ile dondurulmuş kol ve bacakların amputasyonu için uygulamıştır. Su altındayken azalan ağrı duyu algısı dikkate alınmalıdır, çünkü dalgıçlar farkına varmadan yaralanabilirler ve gerekli önlemi alamayabilirler.

Su altında soğuk ve sıcağı hissetmek değişikliğe uğramamaktadır. Suyun ısıtma kapasitesi havaya kıyasla 4 kat daha fazladır. Dahası suyun ısı iletkenliği havanınkinden 25 misli daha fazladır. Bu durum insan bedeninin suda havada olduğundan çok daha hızlı ısı kaybedeceği anlamına gelmektedir. Ani ısı farklılıkları nedenli insan organizmasında onarılması zor hasarlar meydana gelebilir. Isı kaybının yaratacağı hasarları en aza indirmek için, dalgıçlar “ilk” ve “ikinci” titreme veya ürpermelerini güvenle dikkate almalıdırlar. “İlk titreme” suya ilk girişte tipik olandır, serinlemenin başlangıcına işarettir. “İkinci titreme” daha sonra hissedilir ve anlamı aşırı soğumanın tehlikesi olup, bedenin ısı oluşturma kapasitesinin kaybedilen ısıyı artık dengeleyemediğini işaret eder. Bu durum, hipotermi olarak adlandırılır. Diğer taraftan, bir dalgıç, dalmaya hazırlık yaparken dalgıç giysisi içinde uzun süre sıcak güneş ışınlarına maruz kalarak aşırı ısınır ve hipertermik de olabilir.

Koku ve Tat:

Koku duyusunun organı burun, maske altında normal fonksiyonunu tam yapamamakla birlikte dalgıcın soluduğu havanın durumu hakkında bilgi verir. Yağ, toz ve küf kokusu hissetmek, aygıtın kompresör tarafından yetersiz ve kötü bir şekilde doldurulduğunun işaretidir Artan su basıncı ve enerji harcaması tat duyusundaki değişikliğin bazı nedenleridir. Öğrenciler, dalma etkinliğinin ilk günlerinde iştahları yerinde iken daha sonra değişken ve kaprisli olurlar. Balık, et ve ekmek yerine salata, meyve, yoğurt ve meyve suyunu tercih ederler.

Bu değişiklikler su altı dünyasında ve basınç odalarında yaşayan dalgıçlarca da doğrulanmaktadır.

Kaynak: http://library.thinkquest.org/28170/41.html Çeviri: Prof. Dr. Neşe Tunçel. Osmangazi Ü. Tıp Fak. Fizyoloji AD. Eskişehir.

509

2013

Nisan

SAYI: 22

HAVADA ÇARPIŞMA OLAYLARI Uçakların havada bilinen ilk çarpışması 1918’de meydana geldi.

Uçuş hareket sıklığının artmasına rağmen; zamanla hava çarpışmalarının oranı düşse de halen Amerikan sivil havacılığında yılda 10 civarında bu tip hava kazası rapor edilmektedir.

Hava çarpışmaları önemli bir problem olarak görülür çünkü uçak için yıkıcı etkilere sahip ve genellikle insanlar için de ölümcüldür.

Sadece hava aracındaki insanlar için değil ayrıca yerdeki insanlar için de tehdit oluşturmaktadır. 1970’lerde Tenerife ve ABD’de olan kazalardan beri hava kazalarını önlemek için yapılan araştırmalar ve alınan önlemler daha çok hava trafik kontrolü üzerinde yoğunlaşmıştır. Diğer çalışmalar ise insan faktörleri, özellikle de pilotların kazanın önlenebilmesi için diğer hava aracını fark edememesi ve önlem alamaması üzerinde yoğunlaşmıştır. Hava araçları arasındaki çarpışma açıları, kazaya karışan hava araçlarından en az birinin diğer aracı görsel olarak tespit etmesini zorlaştırdığını göstermektedir.

Morris, “gör ve kaçın” (see and avoid) prensibinin yeterli olamayacağı du-

rumları görmek için 1991-2000 yılları arasında olan kazaları inceledi ve resmi hava trafik ayrımının olmadığı durumlarda radyo iletişimini kullanmayı tavsiye etti.

2000-2004 yılları arasında Amerikan hava sahası üzerinde olan hava kazalarının özelliklerine bakıldığında, uçak yolcularındaki yaralanma şiddeti ile çarpışmaların hangi irtifada gerçekleştiği arasındaki bağlantı özellikle bir araştırma konusu oldu. Olaydan hemen önce radyo iletişim oluşumunu incelendi ve kazaya katkıda bulunması mümkün olan faktörler olarak hava, mevsim ve coğrafi koşulları araştırıldı.

Metotlar

Bu çalışmada bir hava çarpışması, en az 2 hava aracının istemsiz olarak yerden belirli bir irtifada karıştığı (ikisi de havalanırken vb.) bir kaza olarak tanımlanmıştır. Bir ya da daha fazla hava aracının sabit ya da yerde hareket ederken oluşan kazalar bu çalışmanın dışındadır. Bu yönüyle daha önce yapılan çalışmalardan ayrılmaktadır. Bu yazıda bahsedilen hava çarpışmalarında, uçağın ve yolcuların güvenliğini sadece kazanın kendisi değil, zarar görmüş ya da kontrolden çıkmış bir uçağın devam eden acil inişi ve kazası da tehdit etmiştir.

Daha önce NTSB kaza raporlarını ve genel havacılık, hava taksi, tarıma yönelik operasyonlar gibi beşeri amaçları içeren bir çalışma yapılmıştı. Ra-

510

porlar, 5 sayfalık özetler ve iki sayfalık muhtemel sonuçlar halindedir. Raporlarda NTSB online veritabanından anahtar kelimeler (midair; in-flight) kullanılarak alıntılar yapılmıştır. Bir hava çarpışması eğer araçlardan biri kırıma uğramış veya kullanılamayacak hale gelmişse ya da bireyler şiddetli ya da ölümcül yaralanmışsa kaza olarak rapor edilir.

NTSB kaza raporlarında anlatımda iletişimdeki bilgilerden çıkarım yapmak için iki hava aracı arasında kurulan direk radyo iletişimi ve kara-hava (kule-hava aracı) iletişimi ayrılmıştır.

NTSB devamlı olarak öncelikle iletişimi soruşturmuş ve bunları görgü tanıklarının ifadelerine, kule kayıtlarına, kule ve pilot ifadelerine göre yapmıştır. Bilgiler olayın içinde bulunan görgü tanıklarıyla yapılan konuşmalardan elde edildiği sürece doğrulukları ve isabetlilikleri her zaman sorgulanabilir olmuştur. Ancak radyo iletişiminin varlığı ile bilgiler isabetli bir şekilde doğrulanabilir ve kanıtlanabilir.

Kaza irtifası NTSB tarafından radar bilgileri ve pilot raporları kullanılarak belirlenmiştir. Bazı durumlarda bu irtifalar deniz seviyesinden yükseklik olarak feet cinsinden verilmiş olabilir.

Hava aracı havaalanının trafik paternine girdiğinde irtifa genelde havalimanı seviyesinden olan yükseklik olarak feet cinsinden verilirdi. Yaşanan olaylar içerisindeki bir durumda ise irtifa belirlenememiştir.

2013

Sonuçlar

Veritabanı gösteriyor ki 48 hava kazası, 96 hava aracını ve 183 yolcuyu kapsamaktadır. Çarpışmaları yaşayan hava araçları: 85 uçak, 6 helikopter, 3 planör ve 2 balon olarak listelenmektedir. 30 hava çarpışması (%62.5) ölümle ve ağır yaralanmalarla sonuçlanmıştır; bu kazaların 17’sinde her 2 uçakta da ölenler mevcuttur. Diğer 18 kaza içerisinde; ağır yaralıların olduğu ancak ölenin olmadığı 2 kaza var iken, 16 tane de hafif yaralıların olduğu kaza vardır.

18 kazada her 2 uçak da imha olurken bunlardan 14’ünde her iki uçakta da ölenler mevcuttur. Farklı 8 vakada ise; uçaklardan biri imha olurken diğeri büyük ölçüde hasar görmüştür. Bu kazalardan 2’sinde; her iki uçakta da ölenler mevcuttur ve diğer 6’sında sadece 1 ölen vardır. Uçağın hafif hasar aldığı veya hiç hasar almadığı durumlarda ölüm rapor edilmez iken iki uçağında imha olduğu ancak ölen ya da ağır yaralının olmadığı bir vaka vardır.

Florida ve California her 9 uçuştan birinde olmak üzere; en fazla kaza rapor eden eyaletlerdir. Diğer 19 eyalette 3 veya daha az kaza rapor edilmiştir.

Ancak herhangi bir mevsimsel farklılık kaydedilmemiştir. Her 3 kazadan biri gündüz, iyi görüş mesafesi ve orta şiddette rüzgar var iken meydana gelmiştir.

Genel havacılık kuralları altında 42 uçuş oluşmasına rağmen uçuş planları sadece 6 uçuş için doldurulmuştur. Bir uçuş(%2) C sınıfı hava sahasında gerçekleştirilmiştir. D hava sahasında 7, G’de 14, E’de 22 çarpışma olmuştur ve 4 çarpışmanın sebebi de rapor edilmemiştir. Toplam 13 kaza tipi çoğunlukla ayrı bir radyo frekansında olmuştur.4 kaza akrobasi manevraları esnasında oluşurken, 3 kaza kol uçuşunda ve 2 kaza da yangın söndürme işleminde oluşmuştur.

Bu 13 kazanın 2’sinde pilotların sürek-

Nisan

SAYI: 22

li birbirleriyle iletişim içinde oldukları teyit edilmiştir. Kazanın 2 uçak için kaçınılmaz olduğu andan sonraki 5 ayrı olayda kayıt bulunamamıştır. 2 olayda ise radyo konuşmaları yalnızca 1 uçak için teyit edilebilmiştir. Diğer 2 durum ise; ilaçlama ve alçaktan uçulan tarım uçuşları sırasında oluşmuştur. Uçaklar birlikte çalışmamalarına rağmen aynı şirketin her zaman kullanılmayan rota yüksekliğinde bulunmaktaydılar. Başka bir kaza ise aynı şirketin 3 uçağın aynı rota üzerindeki uçuşunda meydana gelmiştir. Bu uçaklar kol uçuşu yapmamalarına rağmen birlikte uçar durumda bulunmaktaydılar.

Diğer bir olayda ise 2 balonun, grup uçuşu esnasında kontrolörün uzaklaşmayı sağlamak için yaptığı çağrılara rağmen çarpışması önlenememiştir.

14 olayda, en az 1 uçaktan radyo bağlantısı olmadığı bildirilmiştir. Bu olayların 9’unda uçak havaalanından uzakta ve herhangi radar kontrolü ve ayırmasında değildir. Bu olaylarda çarpışan uçaklar arasında radyo iletişimi olmamakla birlikte lokal frekans üzerinden pilotlar konuşmamış ve birbirlerini duyamamışlardır. Diğer 2 olayda, radyo aviyoniklerinin arızalı olmasından dolayı radyo iletişimi mümkün olmamıştır. 2 olayda ise uçaklar trafik paterninde birbirlerini görebilecek olmalarına ve radyo iletişimine sahip olmalarına rağmen, bu iki uçak arasında herhangi bir radyo konuşmasına rastlanılmamıştır. Başka bir olay ise, ilk uçağın pilotunun pozisyonunu devamlı şekilde rapor etmesine karşın diğer uçağın pilotunun pozisyon raporu vermemesinden kaynaklanmıştır.

19 olayın tamamı radyo bağlantısının kapalı olmasından kaynaklanmaktadır.

16 olayda ise, kule ya da diğer hava trafik tavsiye servisleri diğer uçaklar ile iletişimdedir. Diğer 3 olayda, her iki uçak da pozisyonlarını hem trafik paterni içinde hem de dışında düzenli olarak rapor etmişlerdir, ancak kulenin soğukkanlı olarak olaya yaklaşamamasından dolayı, havaalanı frekansından herhangi bir çağrı ve yönlendirme duyulamamıştır. İki olay ise yukarıdaki kategorilerden herhangi birine girmemektedir. Bunlardan birinde bir F16 ile hafif sınıftaki bir uçak çarpışmıştır ötekisinde ise iki numaralı uçak çarpışmadan sona kaçtığı için tanımlanamamıştır.

Tartışma

Morris ve Zeller, uçaklarda pilotların görsel limitlerini çokça izah ederler.

Uçakların dizaynı pilotların görüşlerine mani olabilir. Bu tür olaylar, pilotların diğer hava aracını, kazadan önce, kaza anında, ve kaza sonrasında gözlemleyememesi sonucu meydana gelen çarpışmalarla tarif edilebilir. Örnek olarak, iniş esnasındaki bir uçak, anlam veremediği bir darbe almış ve inişini tamamlamıştır, bu esnada yaklaşmasına devam eden ve piste yeterli dikey mesafede bulunan diğer uçak inen uçağın iniş takımıyla ilgili anormalliği fark etmiş ve pas geçmiştir. Başka bir örnekte ise pilotlar kahve sohbeti sırasında konuşmaya daldığında bir kazanın ucunda olduklarını fark etmediler ve diğer hava aracını sezmekte başarısız oldular.

Balonlarda, ultra light ve helikopter operasyonlarında kokpit dizaynı bu tür körlükleri önler. Bu operasyonlarda, diğer uçağın geç görünmesi ve tanımlanması durumları olmayacağından kazaya sebebiyet vermez.

Havadaki çarpışmaların birçoğunun görüşün limitli olmasından kaynaklı olduğunu söylemek oldukça mantıklıdır, hatta görüş ilk ve önemli faktörler arasında sayılabilir.

Uçakların yangın söndürme, kol uçuşu gibi operasyonlarda yakın uçuyor olması bu tip küme şeklindeki grup uçuşlarında havada çarpışma riskini arttırır.

Kazaların birçoğu iyi görüş şartlarında olmuştur ve havadaki çarpışmalarda mevsimsel bir artış/azalış söz konusu değildir. Çarpışmadan önceki radyo konuşmaları görüş içerisindeki uçak hakkında bilgi verir. Bu iletişim ya havaalanı danışma bölgesindeki merkezi bir kara tabanlı kule tarafından ya da tüm uçaklar için ortak bir danışma frekansındaki haberleşme esnasında hava-

511

2013

dan havaya gerçekleşir. Pilot havaalanından önce bölge trafik frekansını dinler ya da hiçbir frekansı dinlemez.

Bunların yüzde 75i G ve E sınıfı hava sahasında, uçuş plansız ve görerek uçuş kurallarını taşımadan olmuştur, pilotların çoğunluğu da radyo iletişimine gerek duymamıştır.

Kol uçuşunda, akrobasilerde ve yangın söndürme operasyonlarında pilotların birbirleriyle iletişimi için yaygın bir frekans tahsis edilmiştir. Bu operasyonlarda uçaklar birbirlerine çok yakın mesafede birbirlerini gözlemleyebilecek konumdadırlar. İncelememizde hem görsel hem de radyo temasına sahip olunmasına rağmen çarpışma riskinin kaybedilemediği gözlenmiştir. Tüm olayların %40’ı radyo iletişimiyle sağlanmıştır. 16 durumda uçak ATC kontrolündedir ama bu çarpışmaya engel olamamıştır, 3 durumda ise pilotlar düzenli olarak pozisyonlarını rapor etmiş ancak birbirlerinin çağrılarını duymamışlardı.

NTSB sadece 2 durumda hava trafik kontrolünü veya radyo konuşmalarını kazaya neden olarak işaret etmiştir.

Bir durumda ana neden olarak hatalı ekipmandan bahsedilmekteyken diğer durumda ise kulenin, uçağı anlık olarak ayırmak zorunda kalışı neden olarak ifade edilmiştir. Diğer tüm durumlarda uçakların biri ya da ikisi yeterli açıklığı sağlamada başarısız olmuşlardır. Kule radar ayırmasını sağlamadığı zamanlarda sadece tek faktör olarak ifade edilebilir. Kule bilgilendirmeyi unutmuş, uçak yanlış bilgilendirilmiş ya da iletişimsizlik olmuş olabilir ancak bunlar çarpışmanın direkt olarak sebebi değildir. Radyo iletişimi hava çarpışmalarını önlemek için ek bir yöntem olabilir ancak merkezi bir kule iletişimi mutlaka olmalıdır. Bunun aksine duyup kaçınma kavramı resmi bir terim olmamasına rağmen radyo ve kule elbette ki kazaya bir faktör teşkil eder.

En az 12 durumda pilotlar radyo iletişimine yardımcı olabilirdi. Bunlar uçağın havaalanına uzakta olduğu 9 durumda olmuştur ve diğer uçaklarla ilgili düzenli raporlar (pozisyonları ve niyetleri hakkında) duyulmamıştır. Bu trafik paterni içinde sadece 2 durum rapor edilmiş ve bir durumda uçağın ve radyo üzerindeki iletişiminin başarısız olduğu teyit edilmiştir.

512

Morris sadece yüksek yoğunluklu hava alanları için radyo iletişimini önerir ama yukarıda belirtilen hususların ışığında bu limitler belki de yükseltilmelidir. Trafik danışma hizmetleri bulunduğunda radyo raporları yüksek yoğunluklu alanlar dışındakilere yardımcı olmak için pilotlar tarafından önerilmelidir.

Morris, havadaki çarpışmaların %61’inin havalimanı seviyesinden genellikle 1000 ft veya altı yükseklikte ve öngörülen trafik paterni içinde meydana geldiğini tanımlamıştır. Ayrıca yalnızca bir uçak havada iken yerde olan çarpışmaları da kazalara dahil etmiştir. Bu çalışma trafik paterni içindeki çarpışmaların en sık olmakla birlikte en ölümcül çarpışmalar olmadığını da göstermektedir.

500 ft ve aşağısındaki çarpışmalarda rapor edilen uçaklardaki ölü sayısı daha yüksek irtifada rapor edilenlerden daha azdır. Ayrıca yer seviyesinden 60 ft irtifadaki 2 uçağın çarpıştığı bir kazada hiçbir ölü kayıtlara geçmemiştir. En yüksek ölüm oranı ise 1000 ft civarında, genellikle havaalanına yaklaşan ve 2000 ft civarında ve daha az hava trafik kontrolünün olduğu görerek uçuş şartlarında olduğu görülmektedir.

Bu çalışma radyo iletişiminin kullanımını vurgulamaktadır. Duy-ve-kaçın (hear and avoid) konsepti çoğunlukla genel havacılıkta kullanılan sistemdir. Çarpışmaların çoğunluğu kule veya diğer yer radyo ekipmanlarının olmadığı, uçakların ayrılması için hiçbir sorumluluğun alınmadığı kazalardır.

Nisan

SAYI: 22

Bütün bu durumlarda görme ve diğer uçaklardan kaçınmada nihai sorumluluk pilotlarındır. Pilotların gör ve kaç prensibinin eksikleri hakkında farkındalıkları artırılmalı kule kontrolünün olduğu durumlarda dahi çarpışmanın olabileceği de vurgulanmalıdır. Uçak telsizden bilgilendirilmemiş ise veya görsel olarak yapılan taramada görülmemiş ise ancak o zaman çarpışmadan kaçınma veya radar tavsiye sistemleri çarpışmayı engelleyebilir.

Kaynak: de Voogt AJ, van Doorn RR. Midair Collisions in U.S. Civil Aviation 2000-2004: the Roles of Radio Communications and Altitude. Aviat Space Environ Med 2006;77:1252-55 Çeviri: Coşkun Zaim. Öğretmen Pilot, Uçuş Fizyologu. Eskişehir Anadolu Ü.

SHYO.

2013

Nisan

SAYI: 22

UÇAK KABİNLERİNDE GİZLİ YOLCU: KARBONDİOKSİT Havacılık teknolojisinin ilerlemesi sonucu daha yüksek irtifalarda daha konforlu seyahatler yapmak mümkün olmuştur. Özellikle kabin basınçlama sistemlerindeki gelişim, yüksek irtifalarda oksijene bağımlılığı azaltarak kabin içinde rahatlıkla hareket imkânı kazandırmıştır. Daha da ötesi, insanoğlu bu teknolojiyi geliştirerek Ay’a ayak basmayı başarmıştır. Kabin basınçlama sistemleri bu tür faydalarının yanında birtakım dezavantajları da beraberinde getirmiştir. Bunlar; kabin patlaması riski nedeniyle uçak gövdelerinin yapısal olarak güçlendirilmesi ihtiyacı ve sonuçta ağırlık artışı ile yakıt artışıdır. Ayrıca kabin içindeki yolcular ve mürettebat için de bir takım riskler söz konusudur. Özellikle kapalı bir sistem olması, hava akışını ve sirkülasyonunu sınırlamakta, bu da enfeksiyöz hastalıkların bulaşma ihtimalini arttırmakta, kabin içindeki hava kalitesinin ve nem oranının düşmesine neden olmaktadır. Kabin içi irtifanın 6-8 bin feet eşdeğer irtifa gibi insan fizyolojisi için belli derecede hipoksik olması ve kabin havasında biriken CO2’in muhtemel olumsuz etkileri de hava yolu şirketleri ve uçuş doktorları tarafından daima göz önünde bulundurulmalıdır (4).

1970 yılındaki Ay yolculuğunda Apollo-13 modülü içerisinde meydana gelen oksijen tankı patlaması yanında CO2 filtrasyonu yapan cihazın arızalanması astronotlar için yaşamsal bir risk oluşturmuştu. Astronotlar uzay aracının içinde bulunan birtakım malzemelerle imal ettikleri CO2 filtresi sayesinde hayatta kalmayı başarmışlar, ama Ay’a inemeden geri dönmüşlerdi. Şüphesiz yolcu uçak kabinlerinde böyle bir risk bulunmamaktadır; çünkü uçaklarda uzay araçlarındaki gibi mühürlü kabin sistemi yoktur ve sürekli bir ventilasyon sistemi bulunmaktadır. Uçakta, HEPA filtresi ile süzülen iç ortam havası ile dış ortamdan elde edilen hava, yarı yarıya karıştırılarak kabin içine basınçla verilmektedir. Bu nedenle fazla bir CO2 birikimi olmaz. Ama genel havacılıkta uçuşun belli safhalarında kabin içerisinde CO2 seviyeleri artabilmektedir. Belirli seviye üzerindeki CO2, yolcularda havasızlık ve daralma hissi yaratabilir (1).

Uçak kabinlerinde CO2’nin en önemli kaynağı, insan metabolizmasının ürettiği CO2’dir. Kabin içindeki CO2 konsantrasyonu havalandırma oranına, kabinde bulunan insan sayısına ve bu insanların bireysel CO2 üretim kapasitelerine bağlıdır. Bir diğer CO2 kaynağı ise uçakta yiyecekleri ve bazı özel kargoları soğuk tutma amaçlı kullanılan kuru buzun buharlaştırılmasıdır. FAR (Federal Aviation Regulations) ve CAR (Civil Aviation Regulations) kabin içindeki maksimum CO2 konsantrasyonunu hacme göre en fazla %3 (30.000 ppm) olarak kabul etmişlerdir. Kısa süreli maruziyetlerde kabul edilebilir bir limit olarak öngörülen %3 CO2 uzun vadeli maruziyetler için tartışma yaratmıştır. Amerikan Isıtma, Soğutma ve Havalandırma Mühendisler Odası (ASHREA) kapalı taşıtlarda dakikada 15 kübik feet (cfm) hava ventilasyon oranını, yani en fazla %0,1 (1.000 ppm) CO2 limitini önermiştir. Fakat bu limitin hava araçları için biraz fazla olduğu ve uyarlanması gerektiği üzerinde fikir birliği vardır. ASHREA’nın önerdiği limitlerin amacı aslında sağlık ya da güvenlik amaçlı değil konfor amaçlıdır (2).

Havadaki CO2 arttıkça solunum sayısı ve derinliğinde artış olmaktadır. Özellikle %3 CO2 oranında solunum sayısı normalin 2 katına ulaşır; bu oranda CO2 rahatsız edici olmaya başlar.

513

2013

Nisan

SAYI: 22

Ganau ve ark. tarafından sunulan bir olguda uçak yolculuğu nedeniyle ortaya çıkmış olabilecek bir nontravmatik subdural hematom vakası tartışılmıştır (3). Bu vakada durumu açıklamaya çalışan nedenler arasında, özellikle uçak kabinlerinde artabilen CO2 oranlarının bu yolcuda bir hiperkapni yapabileceği ve bunun da, beyin kan akışı artışı yoluyla subdural hematoma yol açmış olabileceği speküle edilmiştir. Mevcut bilgiler ışığında uçak kabininde artan CO2’nin hangi oranda hiperkapniye yol açabileceği ve bunun da ne derece bir beyin kan akışı artışına neden olacağı ile ilgili kesin veriler bulunmamaktadır. Ayrıca uçak kabininin belli bir miktar hipoksik olması ve artmış CO2’nin solunum merkezini uyarması sonucu oluşan hiperventilasyon nedeniyle hiperkapni oluşması pek olası görünmemektedir. Yine de tüm bu tezlerin araştırma konusu olduğu ve kanıtlanmaya yönelik çalışmalara ihtiyaç olduğu anlaşılmaktadır (5).

Bu oranın üzerine çıkan değerlerde baş ağrısı, keyifsizlik ve yorgunluk semptomları gözlenir; ayrıca bu havayı soluyanlar bayat bir hava soluduklarını hissederler. Bunun yanında uzun süreler sürekli kabinde görev yapmakta olan mürettebat için de %3’ün üzerinde bir CO2 oranı önerilmemekte ve zararlı olabileceği bildirilmektedir [FAR Section 25.831(b)]. Limit olarak %3 oranının neden konulduğu konusu çok açık değildir; bu denli yüksek bir oranın belirlenme sebebi başlarda uçuş, yolcu ve kargo kabinlerinde yangın söndürücülerin etkinliğini artırmak olarak değerlendirilmiş, ama sonradan bunun pratik bir anlamı olmadığı anlaşılmıştır. Kabindeki sakin bir yolcunun oksijen ihtiyacı, 0,24 cfm ventilasyon oranı ile bile sağlanabilmekte ve modern yolcu uçaklarında her yolcu için 7-50 cfm ventilasyon oranı bulunmaktadır. Yeni ve ideal bir maksimum CO2 oranı olarak %0,5 önerilmiş olup, ASHREA’ya göre 2,25 cfm ventilasyon oranı bunu rahatlıkla sağlayabilmektedir. Bu ventilasyon oranı ise birçok şirketin sağladığı ventilasyon oranlarından zaten düşüktür. FAA de %0,5 oranını, hem havayolu şirketleri açısından kost-efektif, hem de yolcular açısından makul olduğu için benimsemiştir. Yine de %0,5 konsantrasyonlara kadar olan CO2 oranlarının sağlık açısından ne gibi etkileri olduğu ve hastalık bulaşma riskleri hakkında kesin çalışmalar bulunmamaktadır (2).

514

Sonuç olarak, uçak kabinlerinde genellikle zararsız olarak kabul edilen ve insan metabolizmasının doğal bir ürünü olan CO2 gazı konusunda uçuş emniyeti ve seyahat konforu açısından bilinçli olmakta fayda vardır.

Belki subdural hematom gibi ağır tablolara yol açma ihtimali düşük olsa da, bir takım sağlık problemleri olan yolculara fazla CO2’nin olumsuz etkileri olabileceği unutulmamalı ve buna yönelik tedbirler önceden plânlanmalıdır.

Kaynaklar: 1. Brundrett G. Comfort and health in commercial aircraft: a literature review. The Journal of the Royal Society for the Promotion of Health: 2001;121:29-67.

2. Federal Aviation Administration: Allowable Carbon Dioxide Concentration in Transport Category Airplane Cabins. FR Doc 94–9759, filed 4-29-94.

3. Ganau L, Prisco L, Ganau M . High Altitude Induced Bilateral Nontraumatic Subdural Hematoma. Aviat Space Environ Med 2012;83:899-901.

4. Hocking MB. Passenger aircraft cabin air quality: trends, effects, societal costs, proposals. Chemosphere.

2000;41(4):603-15.

5. Ilbasmis S. High Altitude Induced Subdural Hematoma.

(Letter to Editor) Aviat Space Environ Med 2013;84:260

Hazırlayan: Dr. M.Savaş İLBASMIŞ (Hava ve Uzay Hekimliği Uzmanı, USAEM-Eskişehir)

2013

Nisan

SAYI: 22

ESKİŞEHİR’DEKİ 20 YILLIK HİPERBARİK OKSİJEN TEDAVİSİ MEKÂN DEĞİŞTİRİRKEN...

Eskişehir Asker Hastanesi bahçesindeki Uçucu Sağlığı Araştırma ve Eğitim Merkezi (USAEM) bünyesinde olan ve 1992 yılından bu yana hizmet vermekte olan Hiperbarik Oksijen Tedavisi cihazı, Hastane binasında kurulan yeni 12 kişilik modern cihaza görevini devretmeye hazırlanıyor. 20 yıl boyunca 1854 hastanın tedavisinde kullanılan cihaz, Eskişehir ve çevresine tek başına hizmet vermekte idi. Asıl kuruluş amacı, Alçak Basınç Odası eğitimine giren uçucu personelde gelişebilecek dekompresyon hastalığının (vurgun) acil tedavisinde kullanılmak olan cihaz, 20 yıl içinde bu amaçla sadece 8 dekompresyon şüpheli hastada başarıyla kullanılmıştır. Bu mükemmel tedavi imkânından sivil halkı mahrum bırakmamak için, komutanlık onayı ve İl Sağlık Müdürlüğü ile yapılan protokol ile özellikle kış aylarında yoğunlaşan karbonmonoksit (soba/şofben) zehirlenmelerinde (688 hasta) ve 1999 Gölcük depremi nedeniyle ortaya çıkan “Crush injury” vakalarında da (23 hasta) kullanılmıştır. Diğer acil endikasyon alanları arasında sayılan ani görme ve ani işitme kaybı vakaları ile birlikte diyabetik ayak gibi iyileşmeyen yara enfeksiyonlarında (487 hasta) osteomiyelit, venöz ülser, avasküler / aseptik nekroz, radyasyon nekrozu, deri greft-flep operasyon sonrası durumlarında da istifade edilmiş; yüzlerce hastaya şifa vermiştir.

4 hasta ve 1 iç gözlemci kapasiteli eski cihaz ise şimdilik ilk kuruluş amacına yönelik hizmet vermeye devam edecektir. Yeni cihaz 12 hasta ve 1 iç gözlemci kapa-

siteli olup, sedye ile hasta alımına da elverişlidir. İçerisinde kamera ve görsel-işitsel eğlence sistemleri bulunduran cihaz rahat bir ortamda keyifli bir tedavi seçeneği sunmaktadır. Sadece askeri personel ve aileleri değil, tüm sağlık güvencesi olan sivillere de önceden olduğu gibi hizmet vermeye devam edecektir.

“Yüksek Basınçlı (Hiperbarik) Oksijen Tedavisi” terimi, hastalar ve yakınları tarafından çok farklı, ilginç ve komik şekillerde ifade edilmektedir. Türkçe olmayan ve telâffuzu da zor olan bu terimi herkesin doğru bir şekilde söyleyememesini gayet normal karşılıyoruz. USAEM çalışanları olarak, konunun paramedikal yanına not düşmek ve katkı sağlamak üzere, uzun yıllar boyunca hastaların ve yakınlarının bu tedavi yöntemine verdikleri ilginç isimlendirmeleri ve bu terimin ne şekillerde deforme olabildiğini toparlamak istedik: Hiperbolik oksijen tedavisi, süperbarik, hiperbalistik, hiperbalik, hidrobarik, hipermatik, hiperborik, hiperpatik, hiberbarik, havabarik, hiperbari, hipermarket, hiperteknik, hiperbasınçlı oksijen; oksijenli su tedavisi, hidrojen tedavisi, buhar tedavisi, buharlı su tedavisi, sualtı tedavisi, yeraltı tedavisi, denizaltı tedavisi, oksijen şoklama tedavisi, oksijen kazanı tedavisi, ışık tedavisi...

Hazırlayan: Dr. Savaş İLBASMIŞ (Hava ve Uzay Hekimliği Uzmanı, USAEM, Eskişehir)

515

2013

Nisan

SAYI: 22

UÇUŞ KAZALARI Tarsus’ta Cessna düştü

12 Şubat 2013 günü Türk Hava Kurumu’na ait Cessna 172 tipi tek motorlu eğitim uçağı Mersin’in Tarsus ilçesi Camilimanda köyü yakınlarında bir portakal bahçesine düştü. Kazada pilot Murat Can öldü, öğrenci Seyit Topal ise ağır yaralandı. Görgü tanığı bir kişi, uçağın yüksek gerilim hattına çarptıktan sonra düştüğünü söyledi. (Airporthaber)

Venezuella’da düşen uçakta 6 kişi öldü

İtalya’nın ünlü modaevi Missoni’nin sahibinin de içinde bulunduğu SAR DA-42 Mpp tipi çift motorlu küçük uçak Venezüella’nın Los Roques Adası’ndan dönerken 4 Ocak 2013 günü kayboldu.

Uçakta ünlü modacı 58 yaşındaki Vittorio Missoni, karısı, 2 İtalyan arkadaşı ve 2 kişilik Venezüellalı mürettebatın bulunduğu belirtildi. Ünlü modacı ve yakınlarının Noel tatilinden dönmek Caracas Havaalanına gitmekte oldukları öğrenildi.

Uçağın uyuşturucu çeteleri tarafından düşürülmüş olabileceği (2008 yılında benzerinin olduğu) iddia edildi. Missoni Şubat ayında Türkiye’ye gelip Belek’te inşaatı biten süper lüks tasarım otelinin açılışını yapacaktı. (Vatan)

Venezuella’da küçük uçak denize çakıldı

Beechcraft BE-58 tipi çift motorlu uçak 3 Şubat 2013 günü Cumana sahil kentinin doğusunda denize düştü. Puerto Ordaz’dan Margarita Adası’na giden uçağın pilotunun, yetkilileri her iki motorunun da çalışmadığı konusunda uyardığını ve denize inmeye çalıştığını söyledi.

Kazada 62 yaşındaki bir kadının öldüğü, biri çocuk 5 kişinin ise arama kurtarma ekipleri ve balıkçılar tarafından kurtarıldığı belirtildi. (Airporthaber)

Fransa’da küçük uçak düştü, 5 ölü

5 Ocak 2013 günü Fransa’nın güneydoğusunda Grenoble şehrinden havalanan küçük bir uçak, kısa bir süre sonra Fransız Alplerinde ormanlık alana düştü, 5 kişi öldü. Faslı bir kişinin kullandığı uçakta karısı ve 3 çocuğu bulunmakta idi. (http://abcnews.go.com)

516

Kazakistan’da kaza, 20 ölü

29 Ocak 2013 günü Kazakistan’ın Kokşetau kentinden Almatı’ya gelmekte olan Scat Havayolu şirketine ait 200 tipi yolcu uçağı, Almatı uluslararası havaalanı yakınlarında (sisli havada 2. iniş denemesinde) düştü. Challenger CRJ-200 tipi uçaktaki 15 yolcu ve 5 kişilik mürettebattan kurtulan olmadı.

Liberya’da düşen uçakta 10 ölü Gine’den Liberya’ya gelen bir uçak başkent Monrovia’da Roberts Uluslar arası Havalimanı’na 8 kilometre kala düştü. Kazada 10 kişinin öldüğü bildirildi. Liberia Hükümet yetkilileri düşen uçakta bir askeri heyet bulunduğunu ve heyetin Liberya’daki geleneksel silahlı kuvvetler törenlerine katılmak üzere yolu çıkmış olduklarını belirtti.

Ukrayna’da iniş kazası Ukrayna’da iç hat seferi yapan Antonov 24 tipi charter yolcu uçağı, Odesa kentinden havalandıktan sonra ülkenin doğusundaki Donetsk bölgesinde acil iniş yaparken savrularak parçalandı. Donetsk Valisi, yolculardan çoğunun kurtarıldığını, 5 kişinin öldüğünü, bir kişinin arandığını ve 12 kişinin yaralandığını belirtti. İçinde 45 kişi bulunan uçağın pistten mi çıktığı yoksa pist dışına mı indiği henüz bilinmiyor. Uçaktaki yolcuların Shakhtar Donetsk ve Borussia Dortmund takımları arasındaki maçı izlemeye giden futbol taraftarları olduğu, Donetsk Havaalanı’nda yoğun sis bulunduğu açıklandı. (Airporthaber)

Kongo’da uçak kazası Demokratik Kongo Cumhuriyeti’nin doğusundaki Goma şehrinde 5 Mart 2013 gecesi saat 22’de Fokker 50 tipi çift pervaneli uçağın düşmesi sonucu 7 kişinin öldüğü, 3 kişinin yaralandığı, bir kişinin de kayıp olduğunu açıklandı.

Başka kaynaklar ölü sayısının 30-50 arasında olduğunu iddia etti. CAA havacılık şirketine ait uçağın maden kasabası Lodja’dan kalktığı ve Goma Havalimanı’na inmeden hemen önce piste 7 km. kala yere çakıldığı, kazaya kötü hava koşullarının neden olduğu bildirildi. Demokratik Kongo’da sık sık uçak kazası oluyor. Avrupa Birliği, Demokratik Kongo’nun yaklaşık 50 uçağına hava sahasını kullanma yasağı getirdi. Şubat 2012’de Cumhurbaşkanı Joseph Kabila’nın yardımcısı da uçak kazasında hayatını kaybetmişti. (Airporthaber)

2013

Nisan

SAYI: 22

UÇUŞ KAZALARI Belçika’da Cessna düştü, 5 ölü

Belçika’nın Charleroi kentinde kalkış sırasında problem yaşayan Cessna tipi uçağın havalimanına geri dönmek isterken düştüğü belirtildi. Kaza sonrası pist uçuş trafiğine kapatılırken, meydana iniş yapması planlanan uçaklar Liege ve Brüksel havalimanlarına yönlendirildi. Düşen uçakta ikisi yetişkin üçü genç olmak üzere 5 kişilik bir ailenin bulunduğu ve kazada kurtulan olmadığı açıklandı.

Yemen’de askeri uçak şehrin üzerine düştü, 12 ölü

19 Şubat 2013 günü Rus yapımı SU-22 tipi askeri uçağın kent merkezinde bir binanın üzerine düşmesi sonucu 3’ü kadın 2’si çocuk 7 kişi olay yerinde öldü. Patlamanın şiddetiyle olay sırasında bölgeden geçen bir aracın alev alması sonucu araç sürücüsü de yanarak can verdi.

Muhammed Şakir isimli pilotun kazada hayatını kaybettiği açıklandı; ancak uluslararası haber ajansları pilotun çarpmadan önce acil atlayışı kullanarak kurtulduğunu iddia ediyor.

Çin’de askeri jet kazası

Çin’de bir savaş uçağının yere çakıldığı, iki pilotun hayatını kaybettiği bildirildi. Çin Merkez Televizyonu (CCTV) haberine göre, Çin Halk Ordusu Hava Kuvvetleri’ne ait Su-27 tipi savaş uçağı ülkenin kuzeyindeki Şandong eyaletinin Rongçıng kentinde düştü, iki pilot olay yerinde can verdi.

Mısır’da balon kazası, 19 ölü

Mısır’da Kahire’nin 510 km güneyindeki Luksor kenti yakınlarında yabancı turistleri taşıyan bir sıcak hava balonunun şeker kamışı tarlalarına yanarak düşmesi sonucu 19 kişi yaşamını yitirdi. Ölenler arasında Fransız, İngiliz, Japon ve Hong Kong vatandaşlarının bulunduğu öğrenilirken, bir yolcu ile pilot balonun yere çakılmasına 15 metre kala sepetten atlayarak sağ kurtuldu. 25 Şubat 2013 günü meydana gelen kazaya helyum gazında meydana gelen sızma ve patlamanın neden olduğu ve balonun 300 metre yükseklikten alevler içinde düştüğü öğrenildi. (Airnewstimes)

Dominik’te gösteri uçuşunda denize çakılma

Dominik Cumhuriyeti’nde bir askeri havacılık fuarı sırasında gösteri uçuşu yapan pilotlar Carlos Guerrero ve Rafael Sanchez, manevra sırasında kullandıkları uçağın kontrolünü kaybetti. 8 Nisan 2013 günü seyircilerin gözleri önünde denize çakılan uçak paramparça oldu. Hemen yardıma koşan donanma birlikleri, iki pilotun cansız bedenlerini buldu. (Airnewstimes)

ABD’de pist dışına çıkan uçakta 5 ölü

20 Şubat 2013 günü saat 20’de ABD’nin Georgia eyaletinde küçük bir uçağın inişte pistten çıkması sonucu 5 yolcu öldü, biri pilot 2 kişi yaralı olarak kurtuldu. Hawker Beechcraft 390/Premier I tipi jet uçağın Tennessee eyaletinin Nashville kentindeki John C. Tune havalimanından kalktığı; kazanın ise eyaletin doğusundaki Thomson-McDuffie Bölgesel Havalimanı’nda meydana geldiği belirtildi. (www.usatoday.com)

Washington’da askeri uçak kazası

11 Mart 2013 günü mutad eğitim uçuşu sırasında düşen “E/A-6B Prowler” tipi uçağın enkazında yapılan ilk incelemeler sonunda 3 pilotun öldüğünü açıkladı. “Küçük ölçekte bir navigasyon eğitim görevini” yerine getiren uçağın, ABD donanmasının taktik elektronik savaş filolarının bulunduğu Whidbey Adası’ndaki donanma havalimanından havalandıktan sonra düştüğü açıklandı...

ABD’de küçük uçak evlerin üzerine düştü

İndiana’da küçük uçak üç evin üzerine düştü; kazada uçakta bulunan 2 kişi öldü. 17 Mart 2013 günü Oklahoma’daki Riverside Havalimanı’ndan kalkan çift motorlu Beechcraft Premier I tipi jetin South Bend kentindeki havalimanı yakınlarında teknik arıza sonucu düştüğü; 2’si uçak yolcusu 1’i ise uçağın çarptığı evde bulunan 3 kişinin de yaralandığını belirtti. Uçağın bir şirkete ait olduğu ve şirket sahibi Wes Caves’in de kazada yaşamını yitirdiği bildirildi. (Airporthaber, Vatan)

ABD’de uçak otoparka düştü

15 Mart 2013 günü ABD’nin Florida eyaletinde küçük uçağın bir otoparka düşmesi sonucu 3 kişi hayatını kaybetti. Çift motorlu Piper Navajo tipi uçakta kalkıştan sonra teknik bir sorun meydana geldi. Havaalanına dönmeye çalışan uçak yakınlardaki bir otoparka düştü. Uçaktaki 3 kişi öldü. Otoparktaki araçlar alev aldı ancak insanların zarar görmediği belirtildi. (Airkule)

Endonezya uçağı pisti ıskalayınca denize indi

Endonezya’da özel havayolu şirketi Lion Air’e ait Boeing 737-800 tipi yolcu uçağı, 13 Nisan 2013 günü Batı Java’daki Bandung’tan havalandıktan sonra Bali adasındaki Denpasar Havaalanı’nı 50 metre ıskalayınca denize iniş yapmak zorunda kaldı. Uçaktaki 7 mürettebat ve 101 yolcudan 45’i yaralandı, 15’i hastaneye kaldırıldı, ölen olmadı. Uçakta Bir yolcu, “Bütün yolcular boğulacakları korkusu ve paniği içinde bağırıyordu. Eşyalarımı bırakıp acil çıkış kapısına gittim. Uçaktan çıktım ve yüzdüm. Sonra kurtarma ekipleri yardım etti” diye konuştu. Kaza sırasında havanın yağmurlu olduğu belirtildi. Pilot ise kuvvetli rüzgarda uçağı kontrol edemediğini ve sürüklendiğini söyledi. Endonezya’da 2000 yılında kurulan havayolu şirketinin 700 kadar uçağı var. Uzmanlar, bu kadar hızlı büyüme sonucu pilotlara yeterli eğitim verilemediğini, birçoğunun uzun çalışma saatlerinden şikâyet ettiğini ve maaşların düşük olduğunu söylüyor. Lion Air geçmişteki kazaları ve bazı aksaklıklar nedeniyle kara listede bulunmakta idi. (Hürriyet)

517

2013

Nisan

SAYI: 22

UÇUŞ KAZALARI HELİKOPTER KAZALARI 1. Londra’da helikopter vince çarptı

4. Berlin’de helikopter faciası

Berlin’deki Olimpiyat Stadı yakınındaki alanda tatbikata katılan 2 polis helikopteri çarpıştı. Kazada 1 kişi hayatını kaybetti, 2’si ağır olmak üzere 4 kişi de yaralandı. Ölen kişinin helikopter pilotu olduğu belirtildi. Kaza sırasında kar fırtınası olduğu kaydedildi.

5. Güney Afrika Cumhuriyeti’nde helikopter kazası

Londra’da parlamento yakınlarında, Thames nehri kıyısındaki Vauxhall semtinde, inşaat halindeki yüksek bir binanın vincine çarpan helikopter düştü; vincin bir parçası da koptu. 15 Ocak 2013 günü kalkışından 5 dakika sonra sabah saat 08’de yaşanan kazada birisi helikopter pilotu, diğeri Wandsworth caddesinde yürüyen bir kişi olmak üzere 2 kişi öldü, 13 kişi de yaralandı. Kazanın ardından çıkan yangın itfaiye ekiplerinin müdahalesi sonucu söndürüldü.

Agusta Westland AW-109 tipi çift motorlu, ticari helikopterin içinde sadece pilotun bulunduğu ve kaza sırasında bölgede yoğun sis olduğu bildirildi. (Vatan)

2. Brezilya’da hava taksi helikopteri eve çakıldı Trafik sıkışıklığı yüzünden dünyanın en çok helikopter kullanılan Brezilya’nın başkenti Sao Paulo’nun Jaragua kasabasında Bell-206 tipi taksi helikopter bir eve çakıldı. Kazada pilot Marcelo Melo Arujo Stella (29) hayatını kaybederken 3 yolcu yaralandı. Görgü tanıklarının verdiği bilgiye göre, arka pervanesi duran helikopter irtifa kaybetti ve 2 evin üzerine çakıldı. Evlerde kimsenin olmaması şans olarak nitelendirildi. (Vatan)

3. Avustralya’da helikopter kazası Sidney kentinin 60 kilometre güneyindeki Bulli Tops ormanlık alanına düşen helikopterdeki 4 kişinin yaşamını yitirdiğini açıkladı.

518

30 Mart 2013 günü akşam saatlerinde Kruger Milli Parkı yakınlarında kaçak gergedan avcılarına karşı devriye gezmekte olan helikopterin düşmesi sonucu helikopterdeki 5 muvazzaf askerin hayatını kaybettiği bildirildi. Hükümet tarafından engellenmeye çalışılsa da kaçak gergedan avcılığı Güney Afrika’da oldukça yaygın olarak yapılıyor. Gergedan boynuzunun cinsel gücü arttırdığına ve tıbbi hastalıkların tedavilerinde işe yaradığına inanılmakta; bu yüzden de bir hayli rağbet görmekte. (Airporthaber)

6. Tunus’ta askeri helikopter düştü, ölen olmadı Başkent Tunus’un El-Uveyne bölgesinde bir askeri helikopterin 5 Nisan 2013 günü saat 15.40’ta eğitim uçuşu yaptığı sırada düştü. Kazada helikopterdeki 5 kişilik mürettebattan ikisinin yaralandığı, ancak hayati tehlikelerinin bulunmadığı ve askeri hastaneye kaldırıldıkları bildirildi. (Airporthaber)

7. Peru’da düşen helikopterde 13 ölü

Amazonlar bölgesindeki Iquitos kentinden Fransız Perenco şirketine ait 67 numaralı petrol sahasına giden MI-8 tipi helikopterin, henüz belirlenemeyen nedenle Curaray nehri yakınlarında ormanlık alana düştüğünü açıkladı. Yetkililer, helikopterde bulunan 13 kişiden kurtulan olmadığını belirtti. (Airnewstimes)

8. Kuzey Kore sınırında ABD helikopteri düştü 15 Nisan 2013 günü 13 personel taşıyan CH-53 tipi ABD askeri helikopterinin düşüş sebebi henüz bilinmiyor. Güney Kore-ABD ortak tatbikatı sırasında tam Kuzey Kore sınırında düşen helikopterin mürettebatından kayıp olmadığı bildirildi. (Airporthaber)

2013

Nisan

SAYI: 22

OLMAMIŞ KAZALAR (Near Miss) Yolcu uçağı kuş sürüsüne daldı Güney Afrika’da Durban-Port Elizabeth seferini gerçekleştiren Comair’e ait Boeing 737-300 tipi yolcu uçağı 5 Ocak 2013 günü havalandıktan kısa bir süre sonra kuş sürüsüne daldı. Uçağın radarının bulunduğu Radom kısmında ağır hasar meydana geldi. Buna rağmen radar sisteminde bir anormallik görmeyen uçuş ekibi, Port Elizabeth’e güvenli bir şekilde iniş yaptı.

(Airporthaber)

THY uçağı kuş sürüsüne girdi Türk Hava Yolları’nın TK 673 sefer sayılı Mombasa-İstanbul seferini yapacak . Boeing 737-900 tipi uçağı 14 Ocak 2013 günü Mombasa’dan kalkıştan sonra kuş sürüsüne girdi. Bir numaralı motorun iki blade’i (pal) zarar gören uçak kalkıştan hemen sonra geri döndü. Uçağın seferine devam edemeyeceğinin anlaşılmasından sonra İstanbul’dan parça gönderildi. 113 yolcusu bulunan uçak gerekli bakım işleminin yapılmasından sonra İstanbul’a gelmek üzere havalandı. (Airkule)

Yıldırım çarpan uçak motorunda yangın çıktı 24 Ocak 2013 günü THY’nin İstanbul-İzmir seferini yapan A321 tipi Adıyaman isimli yolcu uçağı 114 yolcusuyla saat 23.15 sıralarında Atatürk Havalimanı’ndan havalandı. Türbulanslı bir uçuşun sonlarına doğru İzmir semalarında sağ motora yıldırım isabet etti. Uçağın bir motoru alev alırken, uçakta bulunan yolcular arasında büyük panik yaşandı; bazı yolcular can yeleklerini açtı. Pilotların maharetiyle uçak 5-6 dakika içinde saat 00.05’de İzmir Adnan Menderes Havalimanı’na sorunsuz bir şekilde tek motorla indi. TV kameralarına konuşan bazı yolcular, kabin ışıklarının söndürülmesinden ve pencereden gördükleri yangından koktuklarını, ama durum hakkında kaptanın yolculara hiçbir bilgi vermediğini söylediler. (Vatan, Hürriyet) Dernek notu: Bu gibi durumlarda yolculara bilgi verilmemesi doğru bir strateji değildir. Kabindeki panikli veya histerik bazı yolcular çok büyük kargaşa yaratabilirdi. Kaptan veya kabin amirinin yolcuları teskin edici açıklamalar yapması gerekirdi.

Ukrayna’lı futbolcuları taşıyan uçağa Antalya’da yıldırım çarptı

Pistte iki köpek yüzünden pas geçiş 7 Mart 2013 günü İstanbul Atatürk Havalimanı Hava Trafik Kontrol Kulesinde görevli personel pistte gezen köpekleri gördü. O sırada iniş için alçalan THY’nin Adana-İstanbul uçağının kaptan pilotu ile irtibata geçerek pistti pas geçmesini istedi. Daha sonra görevliler pistte bulunan köpeklerin çıkartılması için itfaiye ekiplerine haber verildi. İtfaiye ekiplerinin pistte yaptığı kontrol için uçuş trafiğine kapatıldı. Piste giren köpekler nedeniyle JAT Havayollarının Belgrat-İstanbul seferini yapan uçağı da pisti pas geçmek zorunda kaldı. (Airnewstimes)

Tehlikeli yaklaşmaya izin veren kontrolör pilotu çıldırttı Milan-İstanbul seferini yapan THY’nin Airbus 321 tipi uçağı, 16 Ocak 2013 günü saat 14.50’de Atatürk Havalimanına inişi sırasında başka bir uçakla tehlikeli bir yaklaşma yaşadı. Aletli yaklaşma sistemi ILS’ten çıkan pilot kuleye, “Bize bilgi vermediniz.

Trafik sonradan girdi önümüze. 800 feet yukarıdan girdi” dedi.

Kule ise, “Sola 180 başa dönün. Uzatmayalım lütfen. 3 mille yaklaşma yaptırdıktan sonra önünüze istediğim kadar trafik alabilirim” diyerek cevap verdi (fırça attı). Olayın ciddiyetini anlatmak isteyen pilot ise tehlikeli yakınlaşmayı şu sözlerle anlattı: “Ben kendim düşürmeye başladım sürati. Tayyare yandan girdi. Göz temasımız vardı ve bir süre paralel gittik. Bin feet yukarımızda ne yapacağımıza karar bile veremedik. Mecburi kendimiz sürati düşürdük” diye konuşunca kontrolör, “Sürat düşürülmesi gerektiğinde ben ikaz ederim. Burada benim işim bu zaten” diyerek pilota çıkıştı. Sonrasında THY uçağı sorunsuz inişini gerçekleştirdi. (www.airporthaber.com)

THY uçağına yıldırım çarptı, gövdede 14 delik 16 Ocak 2013 günü Türk Hava Yolları’nın İstanbul-Antalya seferini yapan Airbus 321 tipi uçağına inişte üst üste 2 kez yıldırım isabet etti. Uçakta bulunan 69 yolcu ve kabin ekibi büyük korku yaşadı. Bir kabin memuru twitter’da, “Gök yarılıyor sandık, uçakta 14 delik var, dua etmekten dilimiz şişti” dedi. Uçağın kaptan pilotu uçağı başarıyla Antalya Havalimanı’na indirmeyi başardı.

(Airporthaber)

Türkiye’ye ara dönem kampı için gelmekte olan Ukrayna futbol ligi takımlarından Çernomorets Odessa’nın bulunduğu Yak-42 uçağı 27 Ocak 2013 günü Antalya yakınlarında fırtınaya yakalandı ve sağ kanadına yıldırım çarptı. Ukrayna’nın Odessa kentini etkisi altına alan şiddetli kar nedeniyle uçak 5 saat gecikmeyle havalanmıştı. Uçağın Antalya’ya normal iniş yaptığı, takımın Side yakınlarında Kızılağaç kasabasına yerleştiği açıklandı. (Airnewstimes)

İtalyan milli takımını taşıyan uçağa yıldırım çarptı 21 Mart 2013 günü Brezilya Milli Takımı ile hazırlık maçı yapmak için İsviçre’nin Cenevre kentine uçan İtalyan milli takımı oyuncuları (Claudio Marchisio ve kaleci Buffon) yıldırım çarpması yüzünden havada korkulu anlar yaşadı. Buffon, ‘Olayın çok korkunç’ olduğunu ifade etti. İtalya A Milli Takımı’nın teknik direktörü Cesare Prandelli ise yaptığı açıklamada, uçaktaki herkesin korkulu dakikalar yaşadığını, ‘ben korkmadım’ diyenin olmayacağı vurguladı. (Airporthaber)

Kabin basıncı düşen RynAir uçağı acil indi İtalya-İspanya seferini yapan Ryanair’e ait yolcu uçağı, kabin basıncı düşünce Cenova’ya indi. Bir yolcuda basınç düşmesine bağlı kulak ağrısı, bir kişide de göğüs ağrısı oldu. Yolcuların panik yaşadığı bildirildi. (Airkule)

519

2013

Nisan

SAYI: 22

OLMAMIŞ KAZALAR (Near Miss) Onur uçağında basınç arızası Onur Hava Yolları’na ait TC-OBM kuyruk tescilli Airbus 320 tipi uçak, 20 Şubat 2013 günü İstanbul-Antalya seferini yaparken kabin basıncı arızası nedeniyle Atatürk Havalimanı’na geri döndü.

(Airporthaber)

THY uçağı, basınç kaybı nedeniyle geri döndü 21 Ocak 2013 günü Los Angeles’ten İstanbul’a havalanan THY’ye ait Boeing 777-300 ER tipi yolcu uçağında kalkıştan 1,5 saat sonra basınç arızası meydana geldi. 286 yolcu ve mürettebat bulunan uçak 180 ton yakıtını boşaltarak Türkiye saati ile sabah 05.50’de LAX Havaalanı’na geri döndü. Uçaktaki arızanın giderilmeye çalışıldığı süreçte saatlerce bekleyen yolcular mağdur oldu. Bir yolcu gönderdiği mesajda mağduriyetlerini şöyle anlattı: ‘Bence THY havacılık tarihine geçti. İsyan eden yolcuların tepkileri iyice artınca polis çağırıldı. Polisler öfkeli yolcularla THY görevlileri arasında güvenliği ve sükuneti sağlamaya çalışıyor. Yolcular THY’yi alkışlarla protesto etti. Yetkililer net bir açıklama yapmıyor. 11 saattir doğru dürüst yemek verilmeden uçakta ve havaalanında belli alanda bizi tutuyorlar, otel seçeneği de sunulmadı.’ Uçak 22 Ocak sabaha karşı saat 04.30’da İstanbul’a indi. (Hürriyet, Vatan)

Sun Express uçağı basınç kaybı yüzünden geri döndü Amsterdam-İzmir seferini yapan XQ945 sefer sayılı Boeing 737800 tipi yolcu uçağı 21 Mart 2013 günü kalkıştan kısa bir süre sonra Schiphol Havalimanı’na geri dönmek zorunda kaldı. Kalkış sonrası pilotlar kabin basıncı göstergelerinde bir anormallik olduğunu fark etti ve acil iniş isteğiyle geri döndü. Yapılan teknik müdahalenin ardından yeniden havalanan uçak İzmir seferini gerçekleştirdi. (Airporthaber)

Emirates uçağının kapısı açıldı Emirates Havayollarıyla Tayland’ın başkenti Bangkok’tan Hong Kong’a uçan (376 milyon $ fiyatı olan) Airbus 380’in acil çıkış kapılarından birisi 8.230 metre yükseklikte açıldı. 11 Şubat 2013 günü meydana geldiği öğrenilen olay, İngiliz turist David Reid’in anlatımıyla şöyle gelişti: “Kalkıştan 2 saat sonra, patlamayı andıran bir ses duyuldu, ardından uçağa buz gibi soğuk hava girdi. Business class’ta 4 santimetreye yakın açılan kapıyı kabin ekibi bantla kapatmaya çalıştı, yastık ve battaniye yığdı.

Hostes ‘kapı açılıyor’ diye bağırdı ve koltuğun altına saklandı.

Diğer yolcular da ‘düşüyoruz’ diye bağırmaya başladı...” Emirates (www.news.com.au, Habertürk) Dernek yorumu: 1974 yılındaki THY’nin Paris kazasındaki gibi kapıda bir mekanik arıza varsa kapı içeriden dışarıya doğru zorlanabilir. Emirates olayında 27 bin ft gibi bir irtifadaki dış basınç çok düşük (250 mmHg), kabin içi basıncı görece yüksek (565 mmHg) olduğuna göre, emergency exit kapısında mekanik bir arıza varsa, içeriden dışarıya doğru bir zorlanma, kapı aralığından hava kaçağı, basınç düşmesi ve soğuma olabilir...

Emirates’in, sadece bir ıslık sesinden ibaret hava sızması olduğunu kabullendiği bu haberde Airbus-Boeing rekabetiyle ilgili bir asparagas kokusu var gibi...

THY Uçağının camı çatladı 16 Nisan 2013 günü Türk Hava Yolları’nın Adana-İstanbul seferini yapacak TK 2455 sefer sayılı Airbus 320 tipi TC-JLK kuyruk tescilli uçağının Adana Şakirpaşa Havalimanı’nda camı çatladı.

Saat 10.05’te İstanbul’da olması planlanan uçaktaki yolcular başka bir uçakla gönderildi. (Airporthaber)

520

F-16 uçağı pistten çıktı

Diyarbakır 8. Ana Jet Üssünde havalanmaya hazırlanan bir F-16 arıza nedeniyle pistten çıkarak toprak zemine kaydı. 22 Ocak 2013 günü saat 17.27’de meydana gelen olayda pilot ve uçak herhangi bir zarar görmedi. Diyarbakır Havalimanı geçici olarak uçuşlara kapatıldı. (Airnewstimes)

Alitalia uçağı pistten çıktı

Roma’nın Leonardo Da Vinci Havalimanında Alitalia’nın partneri Rumen havayolu Carpatair’in ATR 72 sefer sayılı PisaRoma seferini yapan uçağı 3 Şubat 2013 günü inişten sonra pist dışına çıktı. Alitalia, uçakta 46 yolcu ve 4 mürettebatın bulunduğunu, kazanın kuvvetli rüzgâr nedeniyle meydana geldiğini ve olayda 16 kişinin yaralandığını açıkladı. Bir yolcu, “Çok korktuk. Bazılarımız öleceğimize inanmıştı. Herkes bağırıyordu.

Uçak, iniş sırasında aniden iki kez pistte dokundu. Bize sonradan açıkladılar, ikinci dokunuşta uçak pistten çıkmış” diye konuştu.

Bu arada Alitalia çalışanları gece uçağın üzerindeki şirketi belli edecek bütün Alitalita logoları ve renklerini söktü ve kuyruğu beyaza boyadı. (Airporthaber)

Lufthansa uçağı İstanbul’a zorunlu indi

Lufthansa’ya ait MD-11 tipi kargo uçağı havada arızalanınca 25 Ocak 2013 sabaha karşı 04:28’de Atatürk Havalimanı’na zorunlu iniş yaptı. Frankfurt-Chennai seferini yapan uçağın, uçuş sırasında hidrolik sistemlerinde arıza meydana geldiği ve rotasını Atatürk Havalimanı’na çevirdiği kaydedildi. (Airporthaber)

Lufthansa uçağında iniş takımı arızası

28 Şubat 2013 günü saat 13.50’de Atatürk Havalimanı’ndan havalanmak üzere pist başına giden Airbus 320 tipi uçak, ön iniş takımında meydana gelen arıza nedeniyle havalanmadı. Apronda park pozisyonuna geri dönen uçağa THY Teknik ekipleri müdahale etti. Uçak, arıza giderildikten sonra yaklaşık 1 saatlik gecikmeyle saat 14.55’te Frankfurt’a gitmek üzere İstanbul’dan havalandı. (Airkule)

İniş takımları açılmadı

4 Nisan 2013 günü Berlin-Antalya seferini yaparı AirBerlin şirketine ait Boeing 737 tipi yolcu uçağında, iniş takımlarının açılmaması korkulu anlar yaşattı. Pilot, 144 Alman yolcuyla 1 saat Antalya üzerinde tur attı. Uçaktaki bir görevli koridordan indiği bölümde arızayı giderdi. Sonrasında Antalya Dalaman Havalimanı’na inen uçakta yolcuların panik hali yüzlerinden okunmakta idi. (Airkule)

Pegasus uçağında iniş takımı arızası

9 Nisan 2013 gecesi saat 21:55’te Samsun’dan İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı’na gitmek üzere kalkışını gerçekleştiren PC 131 sefer sayılı Pegasus Havayolları’nın Boeing 737-800 tipi yolcu uçağı, iniş takımlarının kapanmaması üzerine kalkışını tamamlamadan Samsun-Çarşamba meydanına geri döndü. (Airporthaber)

2013

Nisan

SAYI: 22

YER KAZALARI THY Teknik’te 1. kaza; Teknisyenin ölümü

Servis aracı pilotun ayağını ezdi

3 Mart 2013 günü sabah saat 7.00’de THY Teknik’te çalışan 29 yaşındaki HABOM teknisyeni Şentürk Çavuş, THY’nin park halindeki TC JFE kuyruk tescilli “Hatay” isimli Boeing 737800 tipi uçağı ile uçaktan foseptik alan aracın arasına sıkıştı. Şoför mahallinde bulunan Y.E.’nin, foseptiği almak için aracı çalıştırması üzerine geri viteste bulunan kamyon hareket etti ve çalışma yapan Şentürk Çavuş’u sıkıştırdı. Ağır yaralanan genç teknisyen acil olarak Bakırköy Dr. Sadi Konuk Eğitim ve Araştırma Hastanesi’ne kaldırıldı ancak tüm çabalara rağmen kurtarılamadı. (Airkule)

THY’nin Airbus 321 tipi uçağıyla Tel Aviv seferine hazırlanan Gonzalo Gregory Fernande adlı pilotu, 12 Mart 2013 günü uçuş öncesi uçağın etrafını kontrol etmek için aprona indi. AHL 204 numaralı körükte bulunan teçhizatı almaya gelen Çelebi Hava Servisi’ne ait bir traktörün şoförü pilota çarptı. Ayağı ezilen pilota ilk müdahaleyi sağlık ekipleri yaptı. Ambulansla hastaneye götürülen pilotun göreve devam etmesi mümkün olmadığı için başka bir pilot görevlendirdi. Uçak 1 saat 30 dakika gecikmeyle havalanabildi.

(Airporthaber)

THY Teknik’te 2. kaza; parmak yaralanması 4 Mart 2013 günü saat 15’de Elektrik atölyesindeki fan testi sırasında CS (onaylayıcı) teknisyenine asistanlık yapan HABOM personeli Mert Gökçüoğlu, fan devir hızı ölçülürken sol elini fan vakumuna kaptırdı.

Teknisyen anında acil durdurma butonuna basarak cihazı kapattı. Ancak sol el serçe parmağının uç kısımlarında kesikler oluştu. THY Teknik doktorları tarafından ilk müdahalesi yapılan Gökçüoğlu, hastaneye sevk edildi. (Airporthaber)

THY uçağında yakıt taşması

THY Teknik’te 3. kaza; temizlik işçileri yandı 3 Nisan 2013 günü THY Teknik Hangarı önünde bulunan TC-JDH kuyruk tescilli Boeing 737-400 tipi uçağın kargo bölümünü temizlemek isteyen 2 temizlik işçisi, kullandıkları kimyasal maddenin bir anda alev almasıyla büyük tehlike atlattı. Uçaktaki statik elektrikten kaynaklandığı sanılan kıvılcımın metil etil keton adı verilen kimyasal maddenin alev almasına neden olduğu ve bir anda iki işçinin alevler arasında kaldığı öğrenildi. Bir işçi sadece ellerinden yaralanırken diğer işçinin yüzünde de kısmen daha ağır yanıklar oluştu. (Airporthaber)

30 Mart 2013 günü THY’nin İstanbul-Nürnberg seferini yapacak olan Airbus A320 tipi yolcu uçağı 217 numaralı körükte sefer için son hazırlıkların yapıldığı sırada henüz bilinmeyen bir nedenden dolayı yakıt taşırdı. Bunun üzerine olay yerine itfaiye ekipleri çağrıldı ve yakıtın döküldüğü alan temizlendi.

(Airporthaber)

521

2013

Uyuyan ve bayılan pilotlar

Uçakta ölüm

Los Angeles’tan Alaska’ya doğru hareket eden Alaska Airlines’e ait uçağın kaptan pilotu, kalkıştan 2 saat sonra seyir halindeyken bayıldı.

Olay üzerine kokpitteki tüm kontrol yardımcı pilota geçti.

Korku dolu anların yaşandığı uçak, Seattle’a sorunsuz bir şekilde iniş yaptı.

Hollandalı Transavia’ya ait bir uçağın da uyuyakalan pilot yüzünden bir süre başıboş uçtuğu belirtildi. Olay, Hollanda Güvenlik Araştırma Konseyi’nin yayımladığı raporla ortaya çıktı.

Yaşanan bu iki olayın da kötü sonuçlara yol açmaması büyük bir şans olarak değerlendirildi.

(Airporthaber)

Yeni Zelanda’dan uyuyan pilot haberi Yeni Zelanda Havayollarında görev yapan bir pilotunun 2011 yılında uçuş sırasında 2 kez uykuya daldığı bildirildi. Londra’dan Los Angeles’ a giden 332 yolcu kapasiteli Boeing 777-300ER tipi uçağın pilotunun, Kasım 2011’de iki kez kokpitte uyuduğu itiraf etti. Hazırlanan raporda, pilotun Londra’da otelde kaldığı gece, klima sorunu nedeniyle 3 kez oda değiştirdiği ve bu nedenle gece iyi uyuyamadığı kaydedildi. Havayolu şirketi, uçuş sırasında kokpitte 3 pilotun bulunduğu, yolcuların hayatının tehlikeye atılmadığı şeklinde açıklama yaptı. (Airkule)

Sahte pilot kokpite kadar sızdı İngiliz

Mirror

gazetesinin

haberine göre, ABD’nin Philadelphia uluslararası havalimanında Fransız vatandaşı 61 yaşındaki Phillippe Jernard, uçağın kalkmasından hemen önce “Air France” personelinin giydiği amblemli bir gömlek ve pilotların kullandığı siyah ceketi giyerek kokpite sızdı.

“Sahte pilot” Jernard, pilotun hemen arkasındaki koltuğa oturmayı başardı. Uçaktaki kabin görevlilerinin yolcuların sayımını yaptığı sırada Jernard’ın kokpitte bulunduğu, kemerini bağlamakta dahi zorlandığı, buna rağmen fark edilmediği belirtildi. Uçağa binerken de görevlilerle tartıştığı iddia edilen sahte pilot polis tarafından gözaltına alındı; özgürlüğüne kavuşması için 77 bin Euro kefalet ödemesi gerekiyor. (Airporthaber)

Nisan

SAYI: 22

Türk Hava Yolları’nın Bingaziİstanbul seferini yapan uçağında A.E. adlı 38 yaşında bir yolcu hayatını kaybetti. Kanser hastası olduğu öğrenilen yolcunun koltukta oturur haldeyken öldüğü kaydedildi. (Airporthaber)

Kalp krizi geçiren yolcu için SAS uçağı AHL’ye indi

Mısır’ın Şarm El Şeyh şehrinden Norveç’e giden SAS-7320 sefer sayılı Boeing 737-800 tipi uçak İstanbul hava sahası üzerindeyken şiddetli göğüs ağrısı geçiren Ardis Skjarvodj (87) isimli yolcu için acilen AHL’ye indi. Rahatsızlanan yolcu 2 refakatçisi ile birlikte alanda hazır bekletilen ambulansla International Hospital’a kaldırıldı. Yolcunun kalp krizi riski taşımadığı ve sağlık durumunun iyi olduğu bildirildi. Havalimanında 2 saat bekleyen uçak ardından alınan uçuş iptali kararı üzerine 170 yolcu geceyi geçirmek üzere çeşitli otellere yerleştirildi. (Airporthaber)

Hastalanan yolcu için Kahire’ye iniş

20 Mart 2013 günü Türk Hava Yolları’nın Darüsselam-İstanbul seferini yapan Boeing 737-900 tipi uçağı bir yolcunun rahatsızlanması üzerine Kahire’ye zorunlu iniş yaptı. Uçak, rahatsızlanan yolcunun indirilmesinden sonra seferine devam etti.

THY uçağı hasta yolcu için kalkışı iptal etti

8 Nisan 2013 günü THY’nin İstanbul-Sana seferini yapmaya hazırlanan TK–838 sefer sayılı yolcu uçağı saat 20.40’da pist başına doğru ilerlediği sırada bir yolcu kalp krizi geçirdiğini kabin memurlarına iletti. Bunun üzerine uçağın kaptan pilotu park yerine geri döndü, uçağa doktor çağırıldı. Yolcunun kalp krizi geçirmediğinin belirlenmesi üzerine uçak 45 dakika gecikmeli olarak kalktı. (Sözcü)

Ambulans uçakta kalp krizi

17 Mart 2013 günü İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı’ndan Kuveyt’e gitmek için kalkan G-ZMED tescil işaretli ‘Learjet 35A’ tipi İngiliz Hava Tıp Filosu’na ait ambulans uçağı öğlen saatlerinde Diyarbakır Kaplaner Havaalanı’na acil iniş yaptı. 2’si mürettebat 4 kişiyi taşıyan ambulans uçak, kalp krizi geçiren kadın hasta için Diyarbakır’a acil iniş yaptı; ambulansla hastaneye kaldırılan kadın kurtarılamadı. (Airporthaber)

Ambulans helikopterler gece de uçacak

Havaalanında ölen İngiliz’in cesedi ülkesine gönderilemedi 21 Aralık 2012 günü LondraDalaman seferini yapan Thomas-Cook firmasına ait yolcu uçağı, İngiliz yolcu Graham Brocklehurt’un (69) rahatsızlanması nedeniyle İzmir Adnan Menderes Havalimanı’na acil iniş yaptı. Sağlık ekibi İngiliz turistin öldüğünü belirledi. ‘Doğal yollarla ölüm olmuştur’ diye tutanak tutuldu. Ölümünün üzerinden 17 gün geçmesine rağmen, ‘ölüm raporu’ alınamadığı için cenazeyi ülkesine gönderemediklerini belirten Cenaze Hizmetleri Derneği Başkanı Murat Arslanoğlu şunları söyledi: “DHMİ, resmi ölüm raporunu belediyenin düzenlemesi gerektiğini belirtti. Belediye ise olay havalimanında gerçekleştiği için raporun DHMİ doktorları tarafından verilebileceğini söyledi. Normal ölüm olduğu için otopsi raporu da alınamadı... Siz siz olun, sakın havaalanında ölmeyin.” (Vatan)

522

Sağlık Bakanlığının 2008 yılından bu yana ücretsiz olarak vermekte olduğu hava ambulans hizmeti, 15 il merkezinde konuşlu 17 helikopter ve 3 uçak ile devam etmekte. 2007 yılında açılan ilk ihaleyi Koçoğlu Grubu kazanmış ve bugüne kadar hatasız/ kazasız bir hizmet vermişti. Son 4,5 yılda taşınan hasta sayısı 14.682; nakil için organ sayısı 292 olmuştu. 20 Mart 2013 günü sonuçlanan ikinci ihaleyi ise Saran Grubu ile THK Gökçen Havacılık ortaklığı kazandı. Yeni sözleşmeye göre, 12 Ağustos 2013 tarihinden itibaren hava ambulans hizmeti 24 saat esasına göre, yani gece saatlerinde de verilecek. Bu amaçla adedi 15 bin Euro olan gece görüş gözlükleri kullanılacak. Filoda ağırlıklı olarak Bell 429 helikopterleri olacak, ancak Eurocopter ve Agusta Westland firmaları ile de görüşmeler yapılmakta. (Hürriyet)

2013

Nisan

SAYI: 22

Uçuş korkusu yüzünden pistbaşından dönüş 8 Şubat 2013 günü İstanbul-Konya seferini gerçekleştirecek olan THY’nin B737-800 tipi yolcu uçağı kalkışa hazırlandığı sırada (22.30) bir yolcu uçuş korkusu olduğunu ve uçmak istemediğini kabin görevlilerine bildirdi. Bunun üzerine THY uçağı pist başından geri dönerek park yerine yanaştı. THY uçağı yolcunun inmesinin ardından 23.37’de Konya seferini yapmak üzere Atatürk Havalimanı’ndan havalandı.

Cep telefonu uçak düşürür mü?

Cep telefonları ya da tablet bilgisayarların, uçakların elektronik sistemlerini etkileyip kazaya neden olup olmadığı yıllardır tartışılır. Ama şimdiye kadar net bir kanıt ortaya konamadı.

NASA da, elektronik cihazların bir soruna yol açtığına ilişkin kanıt bulunamadığına ilişkin rapor açıklamıştı.

2012 Eylül ayında, uçağı tekerleklerini piste değdirir değdirmez cep telefonunu açan ve uyarılara rağmen kapatmayan yolcu El Paso’da tutuklandı. Ekimde Şikago’da uçağı havalanırken iPad’ini kullanan yolcu inişte gözaltına alındı. Kasımda New York La Guardia Havaalanı’nda 10’a yakın polis aracı, içinde terörist varmış gibi bir yolcu uçağını kuşattı. Polisler, uçak pistteyken cep telefonunu kurcalayan adamı tutukladı. 2010’da ABD’de 68 yaşında bir adam, uçakta cebini kapatmayan bir ergeni yumrukladı.

2011’de aktör Alec Baldwin, uçak daha kapıdayken tabletinde online oyun oynadığı gerekçesiyle kabinden kovuldu! Bu örneklerin tamamı New York Times’ta yayınlanan Nick Bilton’ın makalesinde yer alıyor. Nick Bilton’ın, FAA sözcüsü Les Dorr’a ‘Kanıt olmadığı halde uçakta cep yasağının neden sürdüğünü’ sordu.

Yanıt: “Uçakta cep telefonlarının tamamen güvenli olduğuna ilişkin de kanıt yok” idi. Bundan birkaç hafta sonra FAA, pilotların kokpitte uçuş manuellerine artık iPad’den baktığını gururla ilan etti. Bu haber üzerine Nick Bilton’un, “Bu ne iş” mealindeki sorusuna FAA’dan, “2 iPad’in emisyonuyla 200 iPad’in emisyonu arasında fark var” yanıtı aldı. Ancak uzmanlar, 2 iPad’le 200 iPad’in dalga çıkışı arasında bir fark olmadığını, elektromanyetik enerjinin böyle katlanarak büyümediğini söylüyor. (Airnewstimes)

Uçaklarda yangına karşı pomza taşı Süleyman Demirel Üniversitesi (SDÜ) Pomza Araştırma ve Uygulama Merkezi’nde yapılan deneylerde, hava araçlarında ısı ve ses yalıtımını sağlamak için kullanılan ve yüksek yanma özelliğine sahip suni mantar ve pamuğun yerine pomza maddesinin kullanılması halinde, hava araçlarındaki olası yangının gelişiminin %60 oranında azalacağı bildirildi.

Pomza Araştırma ve Uygulama Merkezi Müdürü Prof. Dr. Lütfullah Gündüz, AA muhabirine yaptığı açıklamada, volkanik bir kayaç olan pomzanın Türkiye’deki rezevlerinin 9,5 milyar metreküp olduğunun tahmin edildiğini söyledi. Pomzanın 180’in üzerinde sektörde kullanıldığını dile getiren Gündüz, bu alanlarından birinin de hava araçları olduğunu; bu maddelerin her ne kadar ısı yalıtımı sağlamak için kullanılsa da helikopter veya uçakta seyrüsefer halinde çıkabilecek bir yangını önlemede etkili olamayacağını bildirdi. (Airnewstimes)

Şişman hostes işten çıkarıldı Türk Hava Yolları’nda çalışan bir kabin memuruna, kilo aldığı için uçuş personeli özelliğini yitirdiği gerekçesiyle, 6 ay eski kilosuna dönmesi için süre verildi. Bu sürede kilo veremeyen kabin memurunun iş akdi feshedildi. Kabin memuru, kilo fazlalığı sebebiyle performansında azalma olmadığını ileri sürerek feshin geçersizliğine ve işe iadesine karar verilmesi istemiyle dava açtı. Davalı işveren ise, davacının boyunun 1.62 m, ağırlığının 108 kg; 8 ay sonraki ölçümde vücut ağırlığının 109.9 kg (41.9 kg fazla) olduğu, başka yer görevlerine alınmasının da mümkün olmadığını belirtti. (Airkule)

Kilona göre bilet parası

Büyük Okyanus’un 200 bin nüfuslu küçük ada ülkesi Samoa’da, uçak biletleri koltuğa göre değil kiloya göre satılıyor. Samoa Air, erkeklerin %59’unun, kadınların ise %71 ‘inin obez olduğu ülkede “kilona göre öde” uygulaması başlattı. Uygulama ilk olarak 2012 yılı Kasım ayında iç hatlarda yürürlüğe girdi, şimdi de yurtdışına uzandı. Tarifeye göre, kısa mesafe uçuşlarında kilo başına yaklaşık 1 $ ödemek gerekiyor. Yani 80 kilo ağırlığında bir kişi 20 kilo bagajla 100 $ ödemek zorunda. Uzun mesafe uçuşlar için kilo başına 4.16 $ ödeniyor. (Gokyuzuhaberci)

Uçakta yellenme tavsiyesi

İngiliz ve Danimarkalı uzmanların yaptığı araştırmaya göre uçak yolculuklarında etrafı rahatsız etmemek için yellenmemek, kalpte yanma ve hazımsızlık gibi problemlere neden oluyor. “Uçakta kendinizi tutmayın ve yellenin” önerisinde bulunan uzmanlar kötü kokuyu önlemek için battaniye ve özel pantolonlar kullanılabileceğini belirtti. (Airkule)

Pegasus’ta su bile parayla

Son yıllarda artan güvenlik önlemleri sebebiyle uçağa su ile binmek yasak, süt ve mama gibi sıvılar da bile kısıtlı miktarlarda alınıyor. Yani uçakta verilecek suya muhtacız. İlaç içmek için, bebeğimize mama hazırlamak için ya da sadece susadığımız için…Oysa Pegasus Havayolları’nda sadece parası olana su var!

Hava yolu şirketlerinin “indirimli bilet politikası” yüzünden havacılıkta hizmet kalitesi gittikçe düşüyor. Susadığımda, hostesten suyu istemeden önce uslu uslu paramı hazırlıyorum. Ve en küçük boy su için 4 TL ödüyorum! Uçağa kendi suyumla girmeme izin olmadığı gibi market satış fiyatı kuruşlarla ölçülen suya, o anda başka seçeneğim olmadığı için, Pegasus’un uçağında avuç dolusu para ödüyorum. Oysaki su temel insan ihtiyacıdır ve ücretsiz olarak erişilebilir olmalıdır. (www.change.org)

Renkli sinemaskop uçak gövdeleri

Uçak gövdelerinin reklâm ve tanıtım mecrası olarak kullanılması gökyüzünü iyice renklendirdi. Qantas, Soutwest, Alaska ve All Nippon (ANA) gibi havayollarının öncülüğünde başlayan renkli uçaklar modasına son yıllarda Barcelona, Manchester United reklamları yoluyla THY de katkı sağladı. (Airnewstimes)

523

2013

Nisan

SAYI: 22

Alkollü haberler 1. Polis alkol kokusunu alınca sarhoş pilot yakalandı

4 Ocak 2013 günü sabah 06’da American Eagle şirketinin Minneapolis-New York uçuşunu gerçekleştirmek için havalimanına gelen 48 yaşındaki Kolbjorn Kristiansen, asansörde karşılaştığı bir polisin alkol kokusu almasıyla uçuştan 20 dakika önce gözaltına alınarak kan testi için hastaneye sevk edildi. Kristiansen yakalanmasa uçağı Minneapolis St. Paul Uluslararası Havalimanı’ndan New York’taki La Guardia Havaalanı’na getirecekti. (www.zamanamerika.com)

2. Sarhoş yolcu koltuğa bantlandı

3 Ocak 2013 günü İzlanda’nın Reykjavik şehrinden New York’a giden Iceland Air uçağında aşırı alkollü 46 yaşındaki bir erkek yolcu taşkınlık yapmaya ve diğer yolculara saldırmaya başladı; tükürdü ve küfürler etti. “Birazdan kaza olacak” diye bağırarak bir kadını boğmaya çalışan adamı durdurmak amacıyla bir koltuğa bantla bağlandı. New York JFK’e inen uçaktaki sarhoş yolcu polis tarafından gözaltına alındı ve Queens’te bir hastaneye götürüldü. (Vatan)

6. THY uçağında saldırgan yolcu Çin’in Guangzhou şehrinden havalanıp İstanbul’a gelmekte olan THY’nin Airbus 340 uçağında M.K. isimli Türk yolcu, uçuşun büyük bir bölümünü uyuyarak geçirdikten sonra İstanbul’a inişe 3-4 saat kala uyanınca birden bire saldırganlaştı; eline geçirdiği cam parçasıyla sağa sola saldırmaya başladı ve dehşet saçtı. Kabin ekibi, bir kabin memurunu yaralayan saldırganı, bazı yolcuların da yardımıyla etkisiz hale getirerek plastik kelepçeyle koltuğa tespit etmeyi başardı. 7 Şubat 2013 sabahı saat 05.30’da Atatürk Havalimanı’na inen uçağa giren polis, alkollü saldırgan yolcuyu Emniyet Şube Müdürlüğüne, oradan da akli dengesinin yerinde olup olmadığının belirlenmesi için Bakırköy Ruh ve Sinir Hastalıkları Hastanesine götürdü. (Airkule)

İtaatsiz yolcu haberleri 1. Havaalanında işeme skandalı

Twilight (Alacakaranlık) serisinin ünlü aktörü Bronson Pelletier (25) sarhoş geldiği Los Angeles Havalimanı’nda herkesin ortasında işedi. Olaya müdahale eden polis aktörü yere yüzüstü yatırarak kelepçeledi ve tutukladı. (www.tmz.com)

3. Senatörün sarhoş oğlu

ABD’de Cumhuriyetçi senatörlerden Ron Paul’ün 19 yaşındaki oğlu William Hilton Paul’un Kentucky’den Kuzey Carolina’ya giden US Airways’e ait uçakta aşırı miktarda alkol aldıktan sonra çevreye rahatsızlık verdiği gerekçesiyle, uçağın Charlotte Douglas Havaalanı’na iniş yapmasının ardından tutuklandı, sonra kefaletle serbest kaldı. (Habertürk)

4. Sarhoş Azeri yolcular

12 Ocak 2013 gecesi İstanbul-İzmir seferini yapmak üzere Atatürk Havalimanı’ndan havalanan Onur Air’e ait yolcu uçağında, alkollü olduğu belirtilen Azerbaycan vatandaşları L.Y. (31) ve F.Ü. (40), cep telefonlarını kapatmadan uyumaya başladı. Uçak havalandığı sırada ikilinin cep telefonları çalmaya başladı. Kabin görevlileri, bu kişileri uyandırıp cep telefonlarını kapatmalarını istedi. Ancak iki kişi uyarıları dikkate almazken diğer yolcularla da tartıştılar. Uçağın İzmir’e inişinin ardından terminale gitmek için yolcuların bindiği otobüste de devam eden tartışmalar kavgaya dönüştü. Olay sırasında bir yolcu yaralandı, bir kişi bayıldı. Kavgayı polis ve özel güvenlik görevlileri güçlükle ayırdı. Gözaltına alınan L.Y. ve F.Ü. polise verdikleri ifadenin ardından serbest bırakıldı. Sonraki haberlerde, yolculardan birisinin Türk olduğu yazıldı. (Sözcü)

5. Sarhoş yolcu 2 yaşındaki bebeği tokatladı Minneapolis’ten Atlanta’ya annesinin kucağında uçan 19 aylık bebek Jonah Bennett ağladığı için sarhoş bir yolcunun saldırısına uğradı. bebeğe saldırdı. Çocuğun uçaktaki hava basıncı nedeniyle ağladığını söyleyen anne, 60 yaşındaki Joe Hundley’nin sert bir şekilde “bebeğin çenesini kapa” dediğini, daha sonra çocuğa aniden vurduğunu ifade etti. Saldırganın Idaho’da uçaklar için parça üreten bir şirketin başkanı olduğu belirtildi.

524

2. Uçakta mastürbasyon 22 Şubat 2013 günü Erzurum’dan İstanbul’a gelen uçakta, iki kadın yolcuya bakarak mastürbasyon yaptığı iddia edilen bir yolcu, kadın yolcuların şikayeti üzerine uçak indikten sonra gözaltına alındı. Uçak Atatürk Havalimanı’na iner inmez (izinli asker olduğu öğrenilen) S.Ç. isimli yolcu, uçağa gelen polis tarafından gözaltına alınarak Atatürk Havalimanı Koruma Şube Müdürlüğü’ne götürüldü. (Airkule)

3. Stutgart uçağında yolcu terörü 2 Şubat 2013 günü THY’nin Stuttgart-İstanbul seferini yapan yolcu uçağında Atatürk Havalimanı’na inişine kısa süre kala bir yolcu yerinden kalkarak uçakta bulunan bazı yolculara sataşmaya başladı. Birkaç yolcu ile münakaşaya giren yolcu, kendisini sakinleştirmek isteyen bir kabin memurunu da darp etti. Şizofren olduğu ileri sürülen yolcu, uçak Atatürk Havalimanı’na iner inmez gözaltına alındı. (Airporthaber)

4. Sigara içme ısrarı yüzünden zorunlu iniş

1 Şubat 2013 günü Sunwing Havayollarıyla Kanada-Halifax’tan Dominik’e uçan 3 yolcu kabin ekibinin tüm uyarılarına rağmen sigaralarını söndürmemekte ısrar edince uçak Bermuda’ya indi. 50’li yaşlardaki çift ve 22 yaşındaki oğulları uçağın indiği Bermuda’daki havalimanında tutuklandı. Ailenin pasaportları ellerinden alındı ve Bermuda’da kalmaları istendi. (Airkule)

2013

Nisan

SAYI: 22

5. Aeroflot itaatsiz yolculara kara liste uyguluyor

Rus havayolu şirketlerinden Aeroflot, havaalanında şiddete karışmış ya da alkollü olarak uçaklarda sorun çıkarmış olan yolcuların isimlerinin bulunduğu listede, 1821 Rus vatandaşının adı geçtiği açıklandı. Aeroflot Başkanı Vitali Savalyev, “Eminim ki, kara listeler ve ağır para cezalar tüm hava yolu şirketleri için tek çözüm olacaktır. Sadece 2012 yılında Aeroflot bünyesinde 490 tane uçuş kurallarının ihlaliyle sonuçlanan olay yaşandı” ifadelerini kullandı. Son dönemde Rusya’da uçaklarda kavga oranı oldukça artış gösteriyor. Geçtiğimiz günlerde, Aeroflot’a ait MoskovaTayland seferi yapan yolcu uçağı, yolcular arasında kavga çıkması yüzünden Taşkent’e inmek zorunda kalmıştı. (Airporthaber)

Rus hostesin orta parmak göstermesi işinden etti

Aeroloft Havayollarında Tatiana Kozlenko isimli Rus hostesin, yolculara yaptığı orta parmak hareketi Twitter’a düşünce işinden oldu. Yolculara hareket çeken hostesin fotoğrafı havayolu şirketinin radarına da girince son kaçınılmaz oldu ve Kozlenko işinden atıldı. Aeroloft yaptığı açıklamada yolculara ve işine karşı böyle bir tavır içinde olan birini çalıştıramazdık ifadelerini kullandı.

Tatiana ise karara şiddetle karşı çıktı ve hareketi yapanın kendisi olmadığını iddia etti. (Airporthaber)

Süpersonik yolcu uçakları geliyor

Alman Havacılık ve Uzay Merkezi tarafından geliştirilen “SpaceLiner” isimli süpersonik uçağı yolcularını sadece 90 dakikada Avrupa’dan Avustralya’ya taşıyacak...

Geçtiğimiz günlerde ABD’nin sesin 20 katı hızla dünyanın en uzak köşesine 1 saatte varacağı iddia edilen hipersonik uçağı Falcon Hypersonic Test Vehicle 2 (HTV-2) test uçuşunda başarısız olmuş ve okyanusa çakılmıştı. Teknokulis’te yer alan habere göre; uçak sesten yaklaşık 17 kat hızla (saatte 21 bin km) uçmayı başarmıştı...

SpaceLiner, süpersonik hava taşımacılığının atası sayılan Concorde’dan 12 kat ve ses hızından da 24 kat daha hızlı olacak. Avrupa’dan California’ya 1 saatte gidilebilecek. Proje koordinatörü Martin Sippel, SpaceLiner’ın 2050 yılında hazır olabileceğini umduklarını belirtti. SpaceLiner’ın yolculuğu bir roketin fırlatma işlemi ile başlayacak. 8 dakika sürecek olan yükselme işlemi SpaceLiner’ı atmosferin dışarısına taşıyacak. 75-80 km irtifaya ulaştıktan sonra saatte 25,200 km yol alacak. SpaceLiner’ın tasarımının Avrupa-California uçuşlarında 100 yolcu, Avrupa-Avustralya uçuşlarında ise 50 yolcu taşıyacak şekilde yapılacağı belirtiliyor. Bu süpersonik uçak ile yapılacak bir uçuş yolculara birkaç bin dolara mal olacak. İlk 10-15 uçuştan sonra bir SpaceLiner filosu kurulması plânlanıyor.

(Airporthaber)

Frankfurt’lular uçak gürültüsünden kaçıyor

Almanya’nın Frankfurt şehrinde havalimanına yakın ikamet eden ve uçak gürültüsünden şikayet eden semt sakinleri, evlerini havalimanı işletmesine satarak buradan uzaklaşmaya çalışıyor. 14 ay önce yeni iniş-kalkış pisti açıldıktan sonra uçak gürültüsünün eksik olmadığı Flörsheim semtinde oturanlar bu yola başvuruyor. Frankfurt Havalimanı İdaresi Fraport’un başlattığı Casa-Programm adı verilen uygulama çerçevesinde bu semtte oturanlar evlerini Fraport’a satıyor. Şimdiye kadar yaklaşık 130 ev sahibinin bu yolla evlerini sattığı belirtildi. Pek çok kez protesto gösterisi düzenleyen ve konuyu mahkemeye taşıyan semt sakinleri uçak gürültüsünden duydukları rahatsızlığı dile getirmişlerdi. (Airnewstimes)

Antalya havalimanının gürültü kirliliği seks hayatını bozuyor

Güzeloba Mahallesi sakinlerinin korkulu rüyası haline gelen uçak gürültüsü sorunu mahallelileri yine kamu kurumları ile karşı karşıya getirdi. Yıllardır Antalya Havalimanı’na iniş-kalkış yapan uçakların oluşturduğu gürültüyle mücadele eden mahalle sakinleri bu sefer de, Güzeloba Mahallesi Muhtarlığı’ndan yardım istedi. Uçak gürültüsünden rahatsız olan emekli bir askerin kendisini telefonla arayarak yardım istediğini anlatan mahallenin 8 yıllık muhtarı Yusuf Elmas şöyle dedi: “Uçak gürültüsü nedeniyle seks hayatım bitti. Ne olur bu sorunu çözün’ diyerek adeta yalvardı. Ben de ‘Buradan taşın. Ben sorununu çözemem ama gelirsen sana bir çay ısmarlarım’ dedim.”

Konuyu bilimsel açıdan değerlendiren Türkiye Hipnoz Platformu Antalya Çalışma Grubu Kurucusu Psikolog Tülay Kök ise; “Yüksek desibeldeki seslerin insan yaşamı üzerinde olumsuz etkileri gerçekten çok fazla. Bu etkiler arasında uykusuzluk, konsantrasyon eksikliği ve halsizlik ilk sırada gösterilebilir. Tabii bu etkiler cinsel yaşama da yansıyabilir. O nedenle vatandaşların bu yöndeki şikâyetleri uzman kişilerce incelenmeli.” dedi. Şehir merkezinin 10 km. doğusunda yer alan Antalya Havalimanı, Türkiye’nin 2’nci, Avrupa’nın 12’nci yoğun havalimanı. 2012’de 161 bin uçak iniş ve kalkış yaptı. Temmuz ayında turizmdeki yüksek sezon dönemi günde bine yakın uçağın iniş kalkış yaptığı Antalya’ya ortalama her 2 dakikada 1 uçak iniş kalkış yapıyor. Makine Mühendisleri Odası Antalya Şube Başkanı Hüseyin Barut, Gürültü Kontrol Yönetmeliği’ne göre gürültü seviyesinin gündüz 65 desibel, gece ise 55 desibel olması gerektiğinin altını çizdi. Barut, Güzeloba Mahallesi’nde yapılan son ölçümlerde ses oranının 108 desibele kadar ulaştığını açıkladı. (Hürriyet)

Uçağa lazer tuttular

1 Şubat 2013 gecesi saat 21.50 sıralarında Atatürk Havalimanı’na iniş için alçalan Ağrı-İstanbul seferini yapan THY uçağına Beykoz Kavacık tarafından lazer tutuldu. Pilotlar durumu AHL Hava Trafik Kontrol Kulesi’ne, DHMİ yetkilileri de Beykoz İlçe Emniyet Müdürlüğü’ne bildirdi. SHGM, uçaklara lazer tutanlara 10 bin TL para cezası verileceğine dair resmi gazetede yönetmelik yayınlamıştı. Birkaç ay önce Avcılar’da denizde bulunan bir sandaldan THY uçağına lazer tutan kişinin yeri o an uçuş yapan ve anonsu duyan polis helikopteri tarafından tespit edilmiş ve polis tarafından gözaltına alınmıştı. (DHA) Benzeri bir olay da 14 Şubat 2013 gecesi İstanbul-Ankara seferini yapan THY uçağının başına geldi. Pilotların lazerin Mamak bölgesinden tutulduğunu ihbar etmesi üzerine durum polise bildirildi. (Vatan)

Uçakta böcek paniği

THY’nin Tanzanya’nın Darüsselam kentinden havalanan Boeing 737-900ER tipi uçağında böcek paniği yaşandı. İstanbul’a gelmek üzere havalanan THY uçağında kalkıştan hemen sonra büyük bir böcek olduğu fark edildi. Yaklaşık 7 santimetre büyüklüğündeki böcek ön sıralardaki yolcular arasında paniğe yol açtı. Yolcular ve kabin ekipleri uzun süre böceği yakalamak için çaba sarf etti. Koltuk altlarına kaçarak ekiplere ve yolculara zor anlar yaşatan böcek, uzun uğraşlar sonunda yakalandı. Bir bardağın içine kapatılan böceğin cinsine ilişkin bilgi edinilemezken, yağmurlu iklimlerde yaşadığı ve zararsız olduğu bildirildi.

Atatürk Havalimanı’na inen uçak ilaçlandı. (Airporthaber)

525

2013

Hostesin çeçe sineği kâbusu

Afrika’daki bir görev uçuşunda çeçe sineğinin ısırması yüzünden ölümcül uyku hastalığına yakalanan THY kabin memuru İnci Ece Taşan (24), kaldırıldığı Taksim’deki Özel Alman Hastanesi’nde çare olacak ilacın bulunması için twitter aracılığıyla çağrı yaptı.

Fransa ve Gana’da bulunan ilaç (Suramin veya Pentamidin) uçaklara kabul edilemediği için getirilemedi ama THY ile Sağlık Bakanlığı’nın girişimleri sonucunda Ankara’da bulundu ve Ece’nin doktorlarına teslim edildi. 20 Şubat günü iyileşerek taburcu edilen Taşan, hastaneye getirildiğindeki muayenesinde boynunda şişlik, yüksek ateş, grip hali, kolunda kanamalı bir alan ile karaciğer ve dalak büyüklüğü vardı. (Vatan, DHA) Uyku hastalığı tedavi edilmediğinde ölümcül olabilen bir enfeksiyon hastalığıdır. Dünya Sağlık Örgütü verilerine göre 50 milyon insan bu hastalık açısından risk altındadır. Yılda 66 bin kişi bu hastalıktan ölmektedir. 1850’lerden bu yana milyonlarca kişinin ölümüne yol açmıştır. Hastalığın ilk belirtileri çeçe sineğinin ısırdığı yerde 1-2 hafta içinde oluşan sert, ağrılı ve kırmızı renkte yaralardır.

O bölgeye yakın lenf bezlerinde şişme görülür. Hastalık ilerlediğine parazit kan yolu ile beyne ulaşır ve bu bölgede iltihaplanmaya yol açar. Bu durumda kişide uykuya eğilim, felç, yürüyememe ve konuşmada bozukluk, bayılma, kişilik değişikliği gibi belirtiler görülür. Halsizlik, yorgunluk ve düzensiz ateş yükselmeleri hastalığa eşlik eder. Nefes darlığı, kalpte aritmi ve yetersizlik, ishal, dalakta büyüme, diğer bulguları oluşturmaktadır.

Erol Köse’den hosteslere hakaret tweet’leri Magazin dünyasının sivri dilli ismi Dr. Erol Köse, kabin memurlarını hedef alınca hostesler ayağa kalktı. TASSA, Köse hakkında yasal yollara başvuracağını açıkladı. Bazı tweetler şöyle: “Yahu bu hostesleri anlayamam, binlerce kız sınava girer! Niye? Havada garson olmak, apaçiler dahil herkesin nazını çekmek için...Koca bulmak için yolcular arasında, kimse bana o parayla geçindiklerini iddia etmesin, kuaförlerine bile yetmez , burada namusuyla çalışanları ayrı tutuyorum ama İstanbuldaki berbat escort yuvası clubler hostes X futbolcu kaynıyor, durum ortada...”

Sivil Havacılık Akademisi 13. Oturumu’nu yaptı.

26 Şubat 2013 günü İstanbul’da yapılan toplantıya, Koordinatör Engin Aksüt ile üyeler Bilgin Timuralp, Muzaffer Çetingüç, Sefa İnan, Hüsnü Onuş ve Bahadır Altan katıldılar.

Pilotlar Çalıştayı; Havacılar YORGUN Türkiye Havayolu Pilotları Derneği’nin (TALPA) 27 Şubat 2013 günü düzenlediği İkinci Pilotlar Çalıştayı, havacılık sektöründeki sinsi tehlikeyi gözler önüne serdi. İstanbul Atatürk Havalimanı’nda yapılan çalıştayda Sivil Havacılık Akademisi’nin (SHA) düzenlediği anketin sonuçlarını açıklayan SHA Koordinatörü Engin Aksüt, sinsi sinsi ilerleyen ve büyüyen bir tehlikeyi gözler önüne serdi. 586 kişinin katıldığı Yorgunluk Anketi’ne göre Türkiye’de çeşitli havayolu şirketlerinde uçan 10 pilottan 9’u ‘yorgunum’ diyor. Aynı ankete göre 10 hava trafik kontrolöründen 8’i, 10 kabin memurundan 9’u, 10 teknik elemandan 6’sı da ‘yorgunuz’ diyor.

526

Nisan

SAYI: 22

Hava Trafik Kontrolörlerinde Ergonomi ve Sağlık Paneli Kıbrıs Türk Hava Trafik Kontrolörleri Derneğinin (CTATCA) 37. kuruluş yılı münasebetiyle 5 Mart 2013 günü Lefkoşa’da bir panel düzenlendi. CTATCA Başkanı İzzet Derkan, TATCA Başkanı Birol Bilgin, TALPA Başkanı Gürcan Mantı ve Kpt.Plt. Nuri Sakarya’nın konuşmalarından başka, Derneğimiz üyesi DHMİ Uçuş Tabibi Dr. Mustafa Morkoyun’un “Hava Trafik Kontrolörlerinde Ergonomi ve Sağlık” başlıklı konuşması ile panel tamamlandı.

14 Mart Tıp Bayramı; meslekte 40, 50 ve 60 yıllık üyelerimiz Eskişehir’deki kutlama töreninde meslekte 60 yılını tamamlayan Dr. İsmet Bilgin, 50 yılını tamamlayan Prof.Dr. Bilgin Timuralp ve Dr. Cudi Canoruç ile 40 yılını bitiren Doç.Dr. Bekir Altay, Doç.Dr. Faruk Ildız ve Doç.Dr. Muzaffer Çetingüç’e plaket verildi.

Ayrıca Ankara’da ikâmet etmekte olan üyemiz Prof.Dr. Hasan Fehmi Töre de meslekte 40. yılını tamamlayan hekimler arasında yer aldı.

Air France kazasında şok detay; kaptan akşamdan kalma 2009 yılında Rio de Janeiro-Paris seferini yaparken Atlas Okyanusuna düşerek 228 kişiye mezar olan Air France uçağının karakutu kayıtları, kaptan pilot Dubois’nın “Dün gece yeterince uyumadım, 1 saat yeterli değil” dediğini ortaya çıkardı. Marc Dubois (58) Brezilya’ya, hostes sevgilisi Veronique Gaignard’ı da götürdü. Sevgilisiyle geçirdiği gece ve festivallere katıldığı haftasonu nedeniyle yorgun düştü ve gece sadece 1 saat uyuyabildi.

Kaza öncesi uykuda olan kaptan, uyandırılıp kokpite geldiğinde sarf ettiği, “Aşağıya in, hayır yukarı çık” şeklindeki son şaşkın sözleri de yorgun olduğunun kanıtı olarak gösterildi. (Milliyet)

Hava polisleri geliyor

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nca hazırlanan 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanununda değişiklik öngören kanun tasarısının 86. maddesinde değişikliğe gidilen tasarı ile iç-dış hat uçuşlarında ABD, İngiltere, Almanya ve İsrail’den sonra Türkiye’de de silahlı hava polisi görev yapacak. Hangi uçaklarda silahlı polis görevlendirileceği SHGM, Dışişleri Bak., EGM ve MİT’in ortaklaşa yapacağı tehdit ve risk değerlendirmesiyle belirlenecek.

Havalimanlarına dönük siber tehdit/saldırılara karşı gerekli tedbirleri almak ve uygulamaktan havaalanı/terminal işletmeleri, hava yolları ile hava trafik yönetimi birimleri sorumlu olacak.

Polis ya da özel güvenlikçiler tehdit oluşturabileceklerini değerlendirdikleri yolcuyu uçağa almayacak. Özel güvenlikçiler polisler gibi yolcuların üst ve bagajlarını elle arayabilecek. Havada meydana gelen uçak kaçırma, uçağın kontrolünü ele geçirme gibi durumlarda Genelkurmay devreye girecek. (Bugün)

İki bayan pilot aynı anda bayıldı

Aralık 2011’de Londra Heathrow Havaalanı’ndan Glasgow kentine giden British Airways’e ait Airbus A321 uçağında 100 yolcusu ile kalkış yaptıktan 20 dakika sonra, iki kadın pilot da fenalık geçirdi. İlk olarak kaptan pilot bayılma tehlikesi atlattı; kabin görevlileri oksijen maskesi takarken, devreye girmesi gereken yardımcı pilotun da fenalık geçirdiği görüldü. Pilotların daha sonra kendine geldiği ve irtifa kaybeden uçağın güvenli bir şekilde iniş yaptığı bildirildi. (Sabah)

2013

Nisan

SAYI: 22

Pilotlara alkol testi

Türk Hava Yolları pilotlarına randomize alkol testi uygulanacak.

Cengiz Semercioğlu yazıyor: “Havacılık sitelerindeki yazılarda, (pilotlara alkol ve uyuşturucu testleri) yapılmadığı ve yapılması gerektiği söyleniyor.

Amerika’da 1994-2005 yılları arasında yaşanan 3.235 ölümcül uçak kazasında 74 pilotun marihuana, 24 pilotun kokain, 17 pilotun amfetamin kullandığı ortaya çıkmış. Bizde bir-iki örnek medyaya yansımış. 2010’da Almanya’da bir Türk pilot alkollü olduğu tespit edilip işten çıkarılmış. Daha önce Ankara-Tahran seferini yapan bir THY pilotunun alkollü olduğu rapor edilmiş, o da işten çıkarılmış. Geçmişte Ege Üniversitesi kliniği, bir pilotun esrar bağımlılığı tedavisi gördüğünü açıklamış... Peki bindiğimiz uçağın

pilotunun uyuşturucu ve alkol bağımlısı olup olmadığını nereden bileceğiz? Bizim adımıza bunu kontrol eden bir sistem var mı? Varsa ne kadar sağlıklı çalışıyor? Son yıllarda THY de, sivil havacılık da hızla gelişiyor. Trafikte bile alkol kontrolü bu kadar sıkılaştırılmışken pilotların alkol ve uyuşturucu testine aynı ciddiyetle eğiliyor muyuz?” (Hürriyet-7.1.2013) Dernek Notu: C. Semercioğlu, dünyada pilotların alkol ve uyuşturucu kullanmalarıyla ilgili yazısının bu bölümünü Airkule sitesinde tarafımızdan yazılan bir makaleden aynen almış. Kaynak yazma nezaketi göstermemiş olmasına rağmen konu milyonlarca okuyucuya ulaştırılmıştır. Benzeri konularda google vb. taramalarında Derneğimize ait yazılardan başka kaynak hemen hemen yoktur...

THY Berlin’de türbanlı görevlilerce temsil edildi Dünyanın en büyük fuarlarından Almanya’daki ITB Berlin fuarına katılan THY, standda görevli başörtülü çalışanlarıyla dikkat çekti. Airporthaber’in de yerinde takip ettiği fuarda THY’ye ait stand görevlileri, katılımcılara bayrak taşıyıcıhavayolu hakkında bilgi verdi. (7 Mart 2013 - Airporthaber)

THY Uçuş emniyetinde Avrupa’da sondan altıncı Merkezi Almanya’da bulunan Alman Uçak Kazaları Veri Değerlendirme Merkezi’nin JACDEC (Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre) istatistik sonuçlarına göre THY’nin, Avrupa’da “en güvenli havayolları” sıralamasında 60 şirket arasında 54. sırada yer verildi. CHP Genel Bşk.

Yrd. Umut Oran, bu durumun gerekçelerinin açıklanmasını isteyen bir soruönergesi verdi. Bu ve diğer sorular şöyle: - Dünya devleriyle yarışan THY’nin güvenlik bakımından, sondan 6. sıraya düşmesinin sorumluları kimlerdir?

- THY filosundaki uçak sayısının 3 kat artmasına rağmen teknik ve uçucu personel ihtiyacının aynı şekilde artırılmadığı, hatta bu personel sayısının düşürüldüğü bilgisi doğru mudur?

- THY’nin güvenlikte küme düşmesi ile Mayıs 2012’de 305 kişinin işten çıkartılması arasında bir ilişki var mıdır?

- THY’de personele tanınan yıllık ve haftalık izinlerin asgariye çekilmesi ve eldeki personelden optimalin üzerinde yararlanma girişimleri nedeniyle kazaların arttığı duyumu doğru mudur?

Dernek Yorumu: JACDEC, iki havacılık yazarı tarafından kurulmuş ticari amaçlı bir oluşumdur. Kendi ifadelerine göre, internet sitelerinde yayınlanan kaza detayları üzerinden “En Güvenli Havayolları” sıralaması yapılmaktadır. Bu sıralamanın temelini oluşturan indeksin hangi formüle dayanarak hesaplandığı belli değildir; kazaya neden olan hatalı tasarım ve üretim faktörleri de nedense kriterler arasında yoktur. Bilimselliği pek kuşkulu ve ticari çıkar kokuları alınan bu Merkezin raporları pek ciddiye alınmamaktadır. Sivil Havacılık Akademisi, THY’yi Avrupa’da sondan 6. gösteren bu sıralamaya tepki mahiyetinde bir bildiri yayınlamıştır.

THY’den iktidar milletvekillerine hediye paketi MHP Kütahya milletvekili Alim Işık’tan: THY’nin, sadece AKP milletvekillerine yeni yıl hediye paketi göndermesine Alim Işık’ın tepkisi, “Zehir, zıkkım olsun” oldu. ’İktidara giden bu hediyelerin hayırlı olmasını diliyorum. Bu ayrımı yapan THY Genel Müdürü başta olmak üzere, tüm çalışanları şiddetle kınıyorum’’ dedi. “THY yöneticileri, bu hediyelerin masrafını kendi ceplerinden mi yaptı? Ne kadar para harcandı?” diye soran Işık, “Harcanan para, kurum bütçesinden çıktıysa haram zıkkım olsun diyorum ve kendilerini derhâl istifaya davet ediyorum. Toplumun her kesimine Hükümetin soktuğu ayrımcılığın, bir devlet kuruluşunca Meclis çatısı altına sokulması nedeniyle de teessüf ediyorum” dedi. (Gazeteport)

527

2013

Nisan

SAYI: 22

THY’nin Hostes Üniforması tartışması Türk Hava Yolları kabin memurlarının yeni kıyafetleriyle ilgili tasarımlar Şubat ayında sivil havacılık camiasının en çok konuşulan iki aktüel konusundan biri oldu (diğeri alkol kısıtlaması).

Geçmiş yıllarda Cemil İpekçi tarafından tasarlanan kıyafetler için bu defa modacı Dilek Hanif ile 75 bin Euro karşılığı anlaşma yapıldığı; 4.500’ü kadın, 1.500’ü erkek olmak üzere toplam 6 bin adet kıyafet yaptırılacağı öğrenildi. Basına sızan görüntüler hiçbir kesim tarafından beğenilmedi.

Fes benzeri başlıklar, dizaltı etekler, kalın çoraplar, ağır-yanmaz kumaşlar, 2. Selim kaftanlarından esinlenilmiş desenler... Nermin Bezmen, 17 Şubat 2013 tarihli Vatan gazetesi Pazar ekinde olayı “Religiousy Yours mu?” başlığıyla irdeledi. AirportHaber sitesi yazarlarından Ali Kıdık “Tesettürlü THY”; Sefa İnan “THY’nin ucube kıyafeti” şeklinde başlık attılar. Kamuoyundaki negatif rüzgârlar üzerine taraflar geri adım attı: Hanif, 50 kadar tasarım yapıldığı, basına sızanlardan daha güzelleri olduğu; THY ise henüz seçim aşamasına gelinmediği yönünde açıklamalar yaptı...

Sefa İnan yazıyor: “... THY’nin kabin memuru üniforma değişikliği için Dilek Hanif isimli bir hanımefendi, THY yöneticilerinin gönülden istediği bir fesli kahveci güzeli modeli çiziyor... THY yönetiminin gönüllerinde yatan üniforma modeli yani fesli kahveci güzeli tiplemesinin Türk toplumunda nasıl karşılanacağı test ediliyor…

Sonra tepkiler yoğunlaşınca, çevir kazı yanmasın misali bir takım değişiklerle yine THY yönetimin isteği doğrultusunda üniforma modellerine yer verilecek ve biri seçilecektir... Sonuç olarak; ucube olarak nitelendirdiğim yeni kabin memuru üniformaları için tepki ölçme işi bitti. THY bakalım bu tepkilere karşı ne kadar esneyecek ve Dilek hanıma hangi tasarımda ısrar edilecek. Birlikte göreceğiz.” (Airporthaber)

CHP Genel Başkanı K. Kılıçtaroğlu’nun demeci: “O kıyafetler, Türkiye’nin imajını zedeleyen giysiler. Umarım Türk Hava Yolları yönetimi, öyle bir olayın içinde olmaz.

Türk Hava Yolları’nın başında Türk sözcüğü var. Benim ve sizin ödediği vergilerle kurulan bir kuruluş. Dolayısıyla halkın kuruluşu. Halkın taleplerini eleştirilerini dikkate alması gerekir.”

Hamdi Topçu’nun cevabı: “...Ben de beğenmedim, ama zaten kıyafet seçimine karar veren kurul da beğenmemiş ki o tasarımları. Kıyafet seçimi için 4 oturum yapmış arkadaşlarımız ve daha ilkinde Dilek Hanım’ın tasarımları elenmiş. Hal böyleyken neden günlerce tartışıldı o tasarımlar anlamak mümkün değil. Onaylanmamış modellerin Hanif’in kişisel bilgisayarından çalınıp kamuoyuna, ‘THY’nin kabin memurları artık böyle giyinecek’ diyerek sunulması ve THY’nin üzerinde tepinilmesi milli bir kuruluşa karşı yapılmış bir linç girişimidir. Ve ne yazık ki bu girişim dolayısıyla THY büyük yara almıştır!”

THY’de DUA tartışması THY’nin Suudi Arabistan’a yapılan uçuşlarında koltuklar arasındaki kişisel ekranlarda İngilizce, Türkçe ve Arapça olarak sesli okunan dua şöyle: “Allah’ım bu yolculuğumuzda senden bütün iyilik ve güzellikleri takva ve kulluk şuuruyla bizden razı olacağın amellerde bulunmayı niyaz ederiz. Allah’ım bu yolculuğumuzu bize kolaylaştır ve uzaklığımızı yakınlaştır. Allah’ım yolculuğumuz süresince yardımcımız sensin. Geride bıraktığımız ailemizin görüp gözeteni koruyup kollayanı da sensin. Allah’ım yolculuğun zorluklarından ve üzücü durumlarla karşılaşmaktan sana sığınırım. Malımı mülkümü ailemi ve çocuklarımı başlarına gelebilecek kötülüklerden sen koru ya Rabbi.

Amin” (Airnewstimes) CHP Genel Bşk.Yrd. Umut Oran: Maliye Bakanı tarafından yanıtlanması isteğiyle şu soruları sordu: “Suudi Arabistan uçuşlarında Türkçe, İngilizce, Arapça dillerinden sesli ve görüntülü (ekranlara yazılı) dua uygulaması başlatılmasının gerekçesi nedir? Dua, Allah ile kul arasındaki bir eylem değil midir, THY niçin buna karışıyor? Dua uygulaması ile THY’nin güvenli havayolu şirketleri liginde sondan 6. olması arasında bir ilişki var mıdır?”

528

2013

Nisan

SAYI: 22

THY’de yolculara alkollü içki kısıtlaması Türk Hava Yolları’nın uçaklarda içki servisine getirdiği kısıtlamalar son günlerin havacılık aktüalitesinde uzadıkça uzayan bir tartışmaya dönüştü; demek ki lehte ve aleyhte olanların bilinçleri de bilinçaltları da dolu imiş. Tetikleyen olay, THY’nin 8 Şubat 2013 günkü 17.25 Kayseri uçağının bir Business Class yolcusunun viski talebinin, “uçağa içki yüklenmesinin UNUTULDUĞU” gerekçesiyle geri çevrilmesiydi. Vahap Munyar, Hürriyet’teki köşesinde olayı “Zıkkım İçin” başlığıyla duyurdu ve buradaki art niyeti ima etti.

Zaten son birkaç senedir ‘Kırmızı Sokak’ projeleri, Afyon Valiliğinin piknik alanlarına getirdiği içki yasağı, tren restoranlarında alkollü içkilerin kaldırılması, belediyelerin alkol satan bayilere ve lokantalara yaptığı baskılar biçiminde, “memleketi alkoliklerden temizleme harekâtı” başlatıldığı ve bunun adım adım ilerletildiği görülmekte; bu durum bazılarını memnun etmekte, bazılarını kaygılandırmakta idi. Neyse ki, birkaç alkoliği ibret-i âlem için Taksim’de sallandırma noktasına gelinmedi. Ama yakın zaman dilimlerinde üst üste bazı uçak içi alkollü olaylar yaşanınca, “Bu alkolikler de çok oluyor artık, uçaklarda da huzur kalmadı, yasaklansın gitsin!” fikri kuvvet kazandı; âdeta bunu bekleyen bazı gruplar da kampanyalarına hız verdi.

Hürriyet gazetesi yazarı Ahmet Hakan bu psikolojiyi, “kibirli bir ‘buralar artık bizden sorulur’ havası... ‘yahu 10 yıldır iktidardayız, muhafazakâr Anadolu şehirlerine şarapsız gidemeyecek miyiz, bu nasıl muktedirlik arkadaş’... ‘buralarda artık bizim borumuz ötüyor’ duygusunu hissettirme çabası... olarak tespit etmiş...

Yeşilay Cemiyeti’nin görüşü

Geçen sene görevden alınan Yeşilay Cemiyeti Genel Başkanı Av. Muharrem Balcı, THY ve TCDD’de alkolün yasaklanmasını seslendiren ilk kişilerden idi. Şimdiki Başkan Prof. İhsan Karaman da (kurumunun ideolojisinin gereği olarak) uçaklarda alkolün yasaklanmasını isterken, tezini son 3 yıldaki 6 olaya dayandırdı ve bu olayların özetini şöyle sıraladı: - 7 Kasım 2009: Brüksel-Eskişehir seferini yapan THY uçağına alkollü binip, sigara içerek, hosteslere hakaret eden yolcu, Eskişehir’de polis tarafından gözaltına alındı.

- 21 Aralık 2010: THY’nin İstanbul-Hartum seferini yapan uçağında bulunan aşırı alkollü Nijeryalı bir yolcunun diğer yolculara saldırması nedeniyle kaptan pilot kalkıştan vaz geçti.

- 3 Ocak 2013: İzlanda-New York seferini yapan uçakta olay çıkaran bir yolcu, mürettebat tarafından koltuğa koli bantlarıyla bağlandı.

- 12 Ocak 2013: İstanbul-İzmir seferini yapan Onur Air uçağında, kabin memurlarının uyarılarına rağmen cep telefonlarını kapatmayıp uykuya dalan biri Azeri 2 alkollü yolcu, iniş sonrası apronda kendilerine tepki gösteren yolcuları tartakladı.

- 7 Şubat 2013: THY’nin Guangzhou-İstanbul seferini yapan uçakta alkollü bir yolcu, eline geçirdiği cam parçasıyla görevli hostese saldırdı... ... (Ancak medyaya yolcunun alkollü olduğu haberi servis edildikten sonra, gerçekte yolcunun alkollü olmadığı belirlendi.)

Rakamların gösterdiği Şüphesiz bu alkol kokan olaylara çok daha fazlası eklenebilir. Bizim ülkemize dair tuttuğumuz çetelede son 5-6 yıla ait 20-30 olay daha var. Ama dünyada yılda 3 milyar kadar insanın havayoluyla seyahat ettiği bir sektörde, yılda belki 100-200 gibi rakamlarla ifade edilen alkole bağlı olay sayıları bile oransal olarak çok düşük kalır. Türkiye’de yılda 130 milyon insanın uçağa bindiği, sadece Atatürk Havalimanına günde binden fazla iniş-kalkış olduğu göz önüne alındığında, yılda en çok 10-15 alkollü yolcu olayı, durumun ne kadar abartıldığının göstergesi sayılabilir.

Yeşilay Başkanının gazetelere verdiği demeçte, aşırı alkol tüketiminin kabinde olay çıkış sebepleri arasında %20 oranında bulunduğunu söylemişti (ilk sırada %38 ile sigara içme kavgaları var). Bu istatistik tersinden okunduğunda, kabinde olay çıkaranların %80’inin alkol almamış kişiler olduğu anlaşılıyor. Önyargılardan arınıp, serinkanlı ve objektif bakarsak, ülkemizde ve dünyanın her yerinde, milyonlarca insanın uçakta makul miktarlarda alkol alıp, hiçbir olay çıkarmadan uçuşunu tamamladığını görebiliriz.

Umur Talu, Habertürk gazetesinde yayınlanan yazısında (5 Nisan 2013) Başbakan’ın; “Alkollü araç kullananı eli silahlı canavara benzetiyorum. Alkolsüz olanı da masuma benzetiyorum. Onun hiç günahı yok; dikkatle trafikte yoluna devam ediyor. Öbürü ise rayından çıkmış ne yapacağı belli olmayan Deli Dumrul gibi...” şeklindeki, sanki kazaların tek müsebbibinin alkol olduğunu öne süren demecine istatistiklerin diliyle yanıt veriyor: “Emniyet verilerine göre, ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarında “sürücü kusurları” arasında alkollü araç kullanmanın payı sadece %1,4... Hızlı sürüş %34, şerit ve yön değiştirme kurallarına uymamak %21, geçiş önceliğine uymamak %17, arkadan çarpmak %10, kırmızı ışıkta geçmek %2,5... Kusurlara bakarsanız hemen hepsi,

529

2013

‘başkasının hakkını çalma, kendi hakkına rıza göstermeme, umursamazlık, yol rekabeti, trafik şiddeti, sürücü kibri, üstünlük-kudret tezahürü, erkeklik ispatı, yol ve şerit arsızlığı, köşe dönmecilik, yer kapmacılık, başkasının önüne geçme histerisi’ vesaire! Bir kısmı da şirketlerin hıza, uykusuzluğa, aşırı yüklenmeye zorladığı otobüs-kamyon şoförleri. Alkollü-alkolsüz değil, akılsız-vicdansız, insana ve hayatına saygısız hareketler hemen hepsi...” diyor. Bu yorum, alkolü temize çıkarma çabası olarak değil, ama alkol üzerinden yapılan abartılı yorumların balonunu söndürme argümanı olarak okunmalıdır. Alkolün belirli dozların üstünde insan psikomotor performansını da, psikolojik dengesini de bozup kazaları kolaylaştırdığı ve agresif davranışları arttırdığı doğrudur; ancak tüm kötülüklerin anası olarak alkolü ortaya sürmek de, ya dinsel ideolojik bir tutum, ya da hedef saptırmak olarak nitelendirilebilir.

Psikolojik açıdan Uçağa adımını atan hemen her insanda az veya çok, örtülü veya açık biçimde kaza ve ölüm korkusuna bağlı uçuş anksiyetesi vardır. İçinden çıkılması imkânsız, kapıları sımsıkı kapatılmış bir silindir içindeki dar koltuklarda saatlerce bağlı olarak oturmak; sabotaj, motor durması, yangın, oksijensizlik, çakılma gibi durumlarda çaresiz biçimde ölme ihtimali... Bu senaryolar bazı insanlarda yoğun sıkıntı yaratabilir. Bazılarında bu sıkıntı özellikle türbulanslı uçuşlarda panik ataklara kadar tırmanabilir. Uçuş fobisi yaşayan yolcuların oranı bir çalışmada %24 civarında bulunmuştur.

Bu yolcuların bazıları ilaç alarak uçağa binerler, dua ederler; çoğu müzik, kitap, bulmaca, film, yemek ve gevezelik ile sıkıntısını bastırmaya çalışır. Bazıları da 1-2 duble içki alarak relaks olmak ve uyumak ister. Uçuş korkusu olmadan biraz içki alıp çakırkeyif olmayı sevenler de vardır... Sonuç olarak, konunun psikolojik boyutlarını dikkate almadan bu insanları, “bir saatlik uçuşta alkol almadan duramayan, inadına içki isteyenler” olarak nitelemenin yanlış olduğunu söylüyoruz. Bu tarz tercihi olan insanları alkolik kategorisine sokup özgürlük alanlarına girmenin doğru olmadığını düşünüyoruz.

Uçaklarda meydana gelen agresif-itaatsiz yolcu olaylarının tümünü alkol ve sarhoşlukla ilişkilendirmek (ideolojik bir yaklaşım değilse), bir çeşit yanılsama veya kolaycılıktır. Meyhanelerde bile “efendice” alkol alan insanların %99’dan fazlasının hiçbir anormal davranışı olmaz. Alkolle ilişkilendirilen davranış bozukluklarının perde arkasında kalan unsur, kişilik bozukluklarıdır. Lümpen, maganda, psikopat, paranoyak, histerionik veya narsist kişiler, alkol alsalar da almasalar da kolaylıkla hadise çıkarma eğilimindedirler. Hastanede doktor döven, trafikte Azrail kesilen, oruçluyken bile kavga bahanesi arayan bu kişilerin uçak içinde rahat durmaları beklenebilir mi?

530

Nisan

SAYI: 22

Uçaklarda tuvalette sigara içenler, uyuşturucu krizine girenler, sapıklar, fanatik eylemciler, bulaşıcı hastalığı olanlar, sürekli ağlayan çocuklar, panik atak ve kalp krizi geçiren, ölen yolcular, ayağı kokanlar vs. de diğer yolcuları rahatsız ederler. Bunların hepsini olağan karşılayıp, sadece alkol alanları potansiyel suçlu gibi yargılamak mantığa sığmaz. İnsan olan her yerde her çeşit olay olur; bir toplu taşım aracında uçuyorsak, bu süreçte gelişen bazı olaylara tahammül göstermek, bazılarına da (yasak koymaktan önce) önlemler düşünmek gerekir.

Alkollü yolcular için önlemler Uçuşta bir yolcunun alkol almasını engellemenin tek haklı gerekçesi, uçuş güvenliğini tehlikeye sokacak veya diğer insanlara rahatsızlık verecek bir durumun olmasıdır. Böyle davranan kişiler için tabii ki en etkili caydırıcı tedbirler ve müeyyideler uygulanmalıdır: - Uçağa giriş sırasında, taşkın davranışları görülen sarhoş yolcuların engellenmesi, - Uçakta alkol ikramlarının sınırlanması veya ücretli olması, - Olay çıkaranlara uçakta bulunan hava polisi (Sky Marshal) tarafından müdahale edilmesi, - İnişte kesinlikle adli işlem ve para cezası uygulanması, - Kara listeler (List of Unwanted Passengers) hazırlanarak, bilet satılmaması…

THY Yön.Krl.Bşk. Hamdi Topçu, uçaklarda alkol kısıtlamasının kısa Anadolu uçuşlarını ve sadece 7 müslüman ülkesini kapsadığını açıkladı. “Alınan son kararlarda inançsal değerlerimizin etken olduğunu söyleyenlere sesleniyorum; haksızlık yapıyorsunuz. Çünkü eğer iddia edildiği gibi nedenler etken olmuş olsaydı, o zaman 30 hatta değil, yurt içi yurtdışı tüm hatlarda alkolü kaldırırdık. Ve hattâ dünyanın en güzel CIP salonu ünvanına sahip Atatürk Havalimanı’nda da alkol ikramı yapmazdık! İslâmiyette ‘daha az günah işlemek’ diye bir şey yoktur. Biz profesyoneliz. THY’nin daha çok kâr etmesi ve büyümesi için de her türlü aracı, argümanı ve pazarlama yöntemini kullanırız” dedi.

Sayın Topçu bu sözleriyle son noktayı koymuş ve ülkemizin bir S.Arabistan veya İran olmadığı mesajını vermiştir.

Ancak, laik kesimlerin bazı kaygıları devam etmektedir.

Hazırlayan: Dr. Muzaffer Çetingüç

2013

Nisan

SAYI: 22

Kutlama!

Triplex

Trabzon uçağında film Soru: İstanbul Trabzon uçağında niçin film gösterilmiyormuş?

Cevap: Film bitince yolcular arka kapıdan çıkıyorlarmış...

THY’de kaptan-hostes diyaloğu - Kaptan bey yolcularımızı tayyareye aldık efendim.. Kahveniz..

- Âlâ.. Kaftanın kolu kısa dikilmiş buradan uzanamıyorum, içeri getirsenize..

- Fesimden içeri giremiyorum efendim.. Kapı alçak kaldı tabii..

- Yahu biz sarıkla bu ufacık yere girdik sen neden giremiyorsun ki?

- Cüppemin omuzlarına da vatka koymuşlar, kar küreyicisi gibi olmuşum koridorda dahi rahat gezemiyorum ki efendim..

- Neyse.. Ne sırıtıyorsun? Asabımı bozmayın.. Kalkış için müsaade isteyelim mi?

- Kusura bakmayın efendim.. Sarığınızın altından gözüken kulaklık birden beni şey etti de.. Bagajlar yüklenemedi efendim.. Malumunuz tayyarelere bavul kabul edilmiyor. Yolcuların yaptıkları denkler de şekilsiz oluyor tabii, yüklemek zaman alıyor..

- Yolculara gecikmemizin malumatı verilsin. İkramda bulununuz..

- Herkese demir hindi şerbeti dağıtıldı efendim.. Birazdan murabba ve pestil dağıtımına başlayacağız..

- Tuvaletlere ibrik?..

- Konuldu efendim.. Yemekte harem güveci, terkib-i çeşiddiye, ilikli padişah tenceresi var, bir de paşazade tatlısı..

Film olarak da Pişekâr ve Kavuklu ile Zenne muvcut..

- Âlâ..

531

2013

Havacılık Tıbbı Derneği’nin 7. Olağan Genel Kurulu 4 Mayıs 2013 günü Eskişehir’de yapılacaktır.

(Tepebaşı Belediyesi - Trakya Restaurant)

Nisan

SAYI: 22

Dr. Arif Süer GATA Tıp Fak. Mezunu. DHMİ Atatürk Havalimanında çalışıyor.

Sağlık Bakanlığı TUKMOS toplantısı 6-7 Mayıs 2013 -Ankara. Tıpta Uzmanlık Kurulu Müfredat Oluşturma ve Standart Belirleme Kurulu Toplantısı.

Otel Barcelo.

Dr. Orhan Şahin 1981 Cerrahpaşa Tıp Fak. Mezunu. DHMİ Atatürk Havalimanında çalışıyor.

Aerospace Medical Association 84th Annual Scientific Meeting.

May 12-16, 2013 Sheraton Hotel, Chicago. www.asma.org/meeting/ 1st Civil Air Medical Transportation Conference June 23-25, 2013, Bangkok Thailand. Centara Grand Convention Centre @ Central Word Aviation Health Conference 24-25 Sept 2013 Sheraton Skyline Hotel, Heathrow, London, UK. Register: £630 for non-members.

Contact: Lorna Titley +44 (0) 20 8531 6464 E-mail: lorna@quaynote.com ; alison@quaynote.com 44 (0) 20 3560 8154 61th International Congress of Aviation and Space Medicine (ICASM) Oct 6-10, 2013 Jarusalem, Israel. www.icasm2013.org

532

Dr. Cüneyt Aksay Dr. Murat Özeren Dr. Barlas Aytaçoğlu

Australian Certificate of Civil Aviation Medicine Oct 21-Nov 1, 2013 Monash University. The Alfred Centre, 99 Commercial Road, Prahran, Victoria, Australia. (shortcourses. depm@monash.edu)

Dr. Erdinç Aydın Profesör oldu

Derneğimiz üyesi ve Başkent Ü. KBB Ana Bilim Dalı öğretim üyelerinden Prof. Dr. Erdinç Aydın’ı kutluyoruz.