TFG - Mobilidade Urbana by iaelleite

UNIVERSIDADE DE FORTALEZA ARQUITETURA E URBANISMO

IAEL LEITE DE OLIVEIRA

MOBILIDADE

URBANA SUSTENTÁVEL

NO CENTRO DE FORTALEZA FORTALEZA 2017

IAEL LEITE DE OLIVEIRA

MOBILIDADE

URBANA SUSTENTÁVEL

NO CENTRO DE FORTALEZA

Trabalho Final de Graduação apresentado ao Curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Fortaleza, como requisito parcial para obtenção do título de Arquiteto e Urbanista.

FORTALEZA 2017

MOBILIDADE

URBANA SUSTENTÁVEL

NO CENTRO DE FORTALEZA

Banca Examinadora

Prof. M.e Francisco Edilson P. Aragão (Orientador)

Prof. D.r André Soares Lopes (Professor Convidado)

Arquiteta Juliana Guerreiro Rocha (Membro Externo)

‘’Acima de tudo, nunca perca a vontade de caminhar. Todos os dias, eu caminho até alcançar um estado de bemestar e me afasto de qualquer doença. Caminho em direção aos meus melhores pensamentos e não conheço pensamento algum que, por mais difícil que pareça, não possa ser afastado ao caminhar’’ Soren Aabye Dierkgaard

AGRADECIMENTOS À minha mãe que sempre me apoiou e esteve ao meu lado em todas as decisões e conquistas. Ao meu orientador e professores da Universidade de Fortaleza que contribuíram para a minha formação acadêmica. Aos meus amigos que de alguma forma contribuíram para deixar a rotina de trabalhos e faculdade mais leve.

SU MÁ RIO

REFLEXÕES INICIAIS

MOBILIDADE EM FORTALEZA

INTRODUÇÃO

FAIXAS EXCLUSIVAS

OBJETIVOS

CICLOFAIXAS

TRAFFIC CALMING

O QUE É MOBILIDADE? CONCEITO

DIAGNÓSTICO DO CENTRO

INFRAESTRUTURAS

ASPECTOS HISTÓRICOS

FATORES CONDICIONANTES

ASPECTOS FÍSICOS E SOCIAIS

URBANÍSTICOS

POLÍTICA DE MOBILIDADE

SOBRE OS TRANSPORTES

TRANSPORTE PRIVADO MOTORIZADO

TRANSPORTE PÚBLICO

EVOLUÇÃO DA MOBILIDADE EVOLUÇÃO EM FORTALEZA

REFERÊNCIAS PROJETUAIS CURITIBA

BOGOTÁ

STROGET - COPENHAGUE

O PROJETO

CONSIDERAÇÕES FINAIS

BIBLIOGRAFIA

REFLEXÃ&#x2022;ES INICIAIS

A cidade contemporânea foi congurada pelos

INTRODUÇÃO

transportes. Sua morfologia foi determinada pelas artérias de circulação, sua sionomia transformada pelas grandes obras públicas de eixos férreos e rodoviários. Vários aspectos da cidade estão estreitamente vinculados aos transportes:

O presente trabalho refere-se ao estudo da mobilidade em escala urbana. O trabalho visa conceituar o tema de uma forma ampla, analisando a situação nas cidades brasileiras, com foco em Fortaleza. A mobilidade é um fator importante na qualidade de vida da população e no desenvolvimento urbano. A circulação de cargas e pessoas dentro do território urbano anda lado a lado com o desenvolvimento econômico do País, pois interfere na produtividade da população, na distribuição de produtos, na saúde, entre outros. O problema de mobilidade urbana enfrentado atualmente pelas cidades brasileiras reete um planejamento que optou por priorizar o transporte motorizado individual a outras opções de transporte sustentável. As cidades foram sendo adaptadas ao longo do tempo por esse tipo de modal, mas por conta do crescimento acelerado das cidades e com o aumento do número de automóveis, as cidades começaram a sofrer com a carência de infraestrutura. Deparamos-nos constantemente com intensos congestionamentos, acidentes de trânsito e a má qualidade dos transportes e espaços públicos. A autora Maria Beatriz de Castro deixa explícita a morfologia das cidades contemporâneas:

sua paisagem, qualidade de vida, eciência econômica e social. (CASTRO, M, 2007, p. 15).

Com base nessa informação, foi escolhido como local de estudo e proposta de intervenção do presente trabalho o Centro de Fortaleza, área de importante valor histórico e turístico para a cidade, mas que está carente de projetos de melhorias

Centro

Localização do bairro Centro, Fortaleza. Fonte: Mapa produzido pela autora

OBJETIVOS GERAIS A partir do conceito e análise do tema mobilidade urbana, o trabalho visa conceber um estudo para um projeto de requalicação do Centro de Fortaleza. O diagnóstico realizado no bairro conduzirá na elaboração de uma proposta de intervenção que constituem as diretrizes da Política de Mobilidade adotada pela mobilidade urbana.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS · · · · ·

Avaliar as ineciências no planejamento urbano na área de intervenção; Compreender a necessidade da área, integrar e potencializar o sistema de transporte existente; Tornar o Centro caminhável, onde não haja conito entre automóvel e pedestre; Elaborar projeto de intervenção urbana que haja a priorização do espaço viário à circulação de pedestres; Elaborar proposta que garanta a segurança, acessibilidade e conforto para as pessoas.

O QUE Ã&#x2030; MOBILIDADE?

Na cidade de Fortaleza, a Lei Complementar Nº 062, de fevereiro de 2009, o Plano Diretor Participativo, é o responsável por constituir todas as diretrizes e estratégias da política de mobilidade urbana. Essa lei estabelece a priorização do espaço viário para a circulação de pedestres, garante a acessibilidade, a segurança e o conforto nos espaços e equipamentos públicos. Como foi denido anteriormente, a mobilidade também está relacionada ao deslocamento de pessoas, seja de modo motorizado ou a pé. Para que haja um melhor deslocamento, é necessário que haja uma boa qualidade e acessibilidade das vias e calçadas, onde todos os usuários possam andar de forma confortável e livre. Pode-se dizer que a acessibilidade é dividida em dois conceitos, a macroacessibilidade e microacessibilidade (VASCONCELLOS, 2001). De acordo com o autor, a microacessibilidade é um componente da macroacessibilidade. A primeira está ligada a facilidade de trajeto para atingir um modal ou um ponto desejado, ela está associada ao desenho urbano universal e ao bem-estar dos pedestres. Já a macroacessibilidade está relacionada ao sistema viário e aos transportes. Ela é responsável pela facilidade dos deslocamentos, como por exemplo, o uso do veículo particular para ir ao trabalho, uso do transporte público ou até mesmo realizar percursos a pé. Por meio da contextualização do termo mobilidade, tendo como partida o que foi denido, serão exploradas e discutidas as particularidades do tema no decorrer do trabalho.

CONCEITO Pode-se conceituar como mobilidade urbana um atributo das cidades, que se refere ao uxo, deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano. Para entender as várias denições do tema, é necessário esclarecer o que vem a ser mobilidade. Como foi dito anteriormente, mobilidade é tudo aquilo que corresponde ao indivíduo e sua necessidade de deslocamento, seja a pé, por meios de transporte motorizados e meios não motorizados. Esses indivíduos podem ser pedestres, ciclistas, usuários de transporte coletivo, ou motoristas. Atualmente, os centros urbanos estão passando por problemas na política de mobilidade. Houve o crescimento de forma rápida e sem planejamento, onde o meio de transporte motorizado individual sempre foi priorizado. Diante dos problemas das condições de acessibilidade e mobilidade nos municípios brasileiros, o Governo Federal, em 2012, instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, Lei Nº 12.587, com o intuito de melhorar a questão da mobilidade voltada para o desenvolvimento sustentável. Essa política estabelece a prioridade dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual, a integração entre os modos e serviços de transporte urbano e a priorização de projetos de transporte público estruturadores e indutores do desenvolvimento urbano integrado. 16

INFRAESTRUTURAS DE MOBILIDADE

FATORES CONDICIONANTES

Segundo a Lei 12.587/12, são denidas e classicadas as infraestruturas de mobilidade que compõem o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana. Estas devem sempre estar relacionadas com o planejamento para que produzam benefícios a população. São denidas como infraestruturas de mobilidade urbana: as vias e logradouros públicos, os estacionamentos, os terminais e estações, os pontos para embarque e desembarque de passageiros e cargas, a sinalização viária e de trânsito, os equipamentos e instalações, os instrumentos de controle, scalização, arrecadação de taxas e tarifas e difusão de informações. Todas essas infraestruturas devem ser disponibilizadas para os cidadãos para que haja uma autonomia dos deslocamentos.

O deslocamento dentro de uma cidade depende da forma como ela foi distribuída de acordo com o tempo. A Lei de Uso e Ocupação do Solo é um instrumento municipal de planejamento territorial que tem como objetivo disciplinar as atividades do território urbano de forma equilibrada. Ela impacta diretamente no padrão de deslocamento da população, e deve ser trabalhada em conjunto com um plano de mobilidade que crie melhores formas para o trajeto dos usuários, reduzindo os deslocamentos motorizados. Vasconcellos (2012) divide os fatores condicionantes da mobilidade em três tópicos: os fatores pessoais, fatores de localização e fatores externos.

Recursos Financeiros Gênero

Fatores Pessoais

Trajeto Tempo

Idade

Fatores Localização

Modal

Disponibilidade de Transportes Acessibilidade

Fatores Externos

Segurança

Esquematização dos fatores condicionantes da mobilidade, segundo

Infraestrutura 17

Vasconcellos. Fonte: Elaborado pela autora.

POLÍTICA NACIONAL

DE MOBILIDADE

POLÍTICA NACIONAL E OS PLANOS DE MOBILIDADE A priorização do automóvel vem acontecendo desde o início do século XX. O número de veículos individuais vem crescendo descontroladamente em detrimento os transportes públicos sendo desvalorizados. Como efeito desse processo, as cidades estão cada vez mais caóticas, havendo piora na qualidade de vida, com o meio ambiente cada vez mais degradado. Devido a esse efeito, os principais centros urbanos estão procurando soluções mais sustentáveis para mostrar que o automóvel não é o único meio de transporte de qualidade que as cidades podem oferecer. Como foi citada anteriormente, a Lei Nº 12.587 foi aprovada a m de instituir a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que prioriza os meios de transportes não motorizados, coletivos, a integração entre os modais e um programa para tornar as cidades mais sustentáveis. São objetivos desse Plano fazer com que as cidades priorizem os serviços de transporte público e o não motorizado. A cidade deve oferecer boa infraestrutura do sistema viário e de circulação, promovendo a acessibilidade para todos. O sistema de integração entre modos de transporte público ou não motorizados deve ser oferecido para a população, garantindo melhor circulação de pessoas. Deve ser estipuladas áreas com horários restritos de acesso e circulação para que melhore a situação do congestionamento nas vias.

Hierarquia dos tipos de transporte, segundo a Lei Nº 12.587. Fonte: ITDP Brasil

TRANSPORTES

Para Clóvis (2001, p.3), os modais de transporte podem ser divididos em quatro grupos: Individual ou coletivo, privado ou público e semipúblico. Nos modais individuais ou privados, o indivíduo realiza sozinho o seu próprio deslocamento, trazendo maior exibilidade de tempo e de trajetória para o seu destino. Esse modal pode ser motorizado ou não motorizado. São exemplos de modos de transporte privado: a pé, a bicicleta, a charrete, a motocicleta e o automóvel. O transporte público ou coletivo é o modo utilizado por várias pessoas ao mesmo tempo, tendo um custo mais acessível por conta da propriedade do veículo pertencente a uma empresa. Nesse tipo de modal não há exibilidade de horários e percursos. Destaca-se como transporte público ou coletivo o ônibus, o micro ônibus, o bonde, o trêm, o metrô e o VLT. O semipúblico é o transporte que possui características semelhantes ao privado e ao público. O táxi, por exemplo, é um veículo onde todos podem usar, leva o passageiro ao destino desejado, porém, o veículo pertence a uma empresa.

TRANSPORTES Transporte é a denominação dada ao equipamento para o deslocamento de pessoas e de produtos. O deslocamento de pessoas é referido como transporte de passageiros e o de produtos, como transporte de carga. (CLÓVIS PINTO FERRAZ, 2001, p. 02). Os meios de transporte são o reexo da evolução da sociedade. À medida que o homem ia evoluindo, os transportes iam se adequando ao seu tipo de necessidade. A princípio era necessário um meio que pudesse transportar cargas e mercadorias de um lugar para outro. Já nos dias atuais, foram desenvolvidos transportes mais rápidos e mais seguros para atender a necessidade da população que está cada vez mais atarefada. De acordo com a Lei Nº 12.587, os transportes podem ser caracterizados como motorizados, que utilizam uma fonte de energia para se deslocar, e os não motorizados, que são todos os modos em que o esforço para o deslocamento é realizado pelo homem ou pelo animal. Modais Individuais ou Privados a pé

bicicleta

não motorizados

motocicleta

Público ou coletivo ônibus

automóvel

metrô

Semipúblico trem

táxi

Esquematização dos tipos de transportes. Fonte: Elaborado pela autora

motorizados 24

VANTAGENS E DESVANTAGENS DO TRANSPORTE PRIVADO MOTORIZADO Citando as vantagens desse tipo de modal, o indivíduo tem liberdade na escolha do horário de partida e o seu percurso, podendo assim pegar um caminho mais curto ou escolher as ruas que deseja percorrer para chegar a seu destino. Em geral, o tempo gasto para realizar esse deslocamento é menor ao se comparado com outro modal, pois permite que o usuário faça caminhos diretos sem a necessidade de fazer paradas intermediárias durante a viagem. Outra vantagem que se pode apresentar é a viagem de porta a porta, onde o indivíduo não precisa percorrer grandes distâncias a pé ou pegar outro modal para chegar ao seu destino. Em contraponto, há grandes desvantagens no uso do transporte motorizado. Além de ser um causador da poluição atmosférica, é ele o responsável pelos grandes congestionamentos. Essa baixa velocidade da circulação faz com que ocorra o prejuízo da eciência do transporte público, atrasando as linhas de ônibus e descaracterizando toda a logística feita pelo planejamento. O maior problema do uso excessivo do automóvel é o grande número de acidentes devido ao conito com os pedestres nas esquinas e travessias.

VANTAGENS E DESVANTAGENS DO TRANSPORTE PÚBLICO

60 automóveis em uma via

60 pessoas

= 60 pessoas

1 ônibus

= Esquema do espaço viário ocupado por diferentes modais . Fonte: Elaborado pela autora

O transporte público é considerado uma boa alternativa para reduzir os impactos causados pelo automóvel. Não é a toa que as cidades estão investindo em melhorias para que a população utilize mais esse modal . Esse tipo de transporte possui o melhor custo benefício e é o mais acessível à população de baixa renda. Atualmente, existem sistemas de integração tarifária e meia passagem para estudantes que proporcionam ainda mais o acesso das pessoas carentes ao transporte. As principais desvantagens desse modal é a necessidade da espera do veículo na parada, que geralmente não oferece boa infraestrutura e nem conforto térmico. Os passageiros ainda se deparam com a superlotação dos transportes, tendo que realizar a viagem em pé e de forma desconfortável. Também podemos citar a total falta de exibilidade no percurso. Às vezes há necessidade de pegar mais de um transporte, ou até mesmo realizar longas distâncias a pé para chegar ao seu destino. 25

EVOLUÇÃO DA

MOBILIDADE

Até o século XVII, o deslocamento nas cidades era realizado por animais, carruagens ou até mesmo a pé. As carruagens puxadas por animais podem ser consideradas os primeiros modos de transporte urbano. Em 1826, foi criada na França uma linha de transporte que ligava a cidade a uma casa de banhos. O meio utilizado era uma carruagem, chama de omnibus (“para todos” em latim), com capacidade entre 10 a 20 pessoas, como mostra a gura a seguir.

Inglaterra em 1839 e foi sendo aperfeiçoada ao longo do tempo chegando ao modelo que encontramos nos dias atuais. Até o século XX, esse meio foi bastante utilizado devido ao seu baixo custo e à exibilidade no seu deslocamento. Com o surgimento to automóvel, ela passou a ser menos utilizada.

EVOLUÇÃO DA MOBILIDADE EM FORTALEZA É importante falar como Fortaleza surgiu e como foi o seu crescimento, pois é dessa forma que podemos entender a expansão da cidade e entender o porquê de sua malha urbana. Deve-se entender como surgiram as principais vias de Fortaleza e os tipos de transporte que por ali circulavam. O esquema a seguir mostra de forma cronológica e resumida como foi essa expansão:

Omnibus do século XIX. Fonte: ANTP (2000)

No inicio do século XIX, em Nova York, surgiram os primeiros bondes, veículos que se moviam sobre os trilhos e puxados por animais. Uma das vantagens sobre os Omnibus, era que esses veículos conseguiam atingir maior velocidade com o mesmo número de animais na tração. Em 1873, em São Francisco, surgiram os primeiros bondes com tração mecânica. O sistema era realizado por cabos de aço mantidos em movimento, acionados por grandes máquinas a vapor que cavam no extremo das linhas. Esse modal conseguia atingir uma velocidade maior em relação ao bonde de tração animal. A bicicleta é um meio de transporte que vem sendo utilizado há muito tempo. A bicicleta foi inventada na

Planta de Fortaleza elaborada por Silva Paulet, 1813. Fonte: Castro, 1982

1603

1611

Primeira descrição sobre a existência da terra cearense

• Primeira tentativa

1891

1880

Surgimento dos primeiros automóveis

Surgimento do novo sistema de transporte público - Os bondes de tração animal

1926

1930

Surgimento dos primeiros ônibus

Começaram a se formar as primeiras favelas: Moura Brasil, Morro do Ouro, Pirambu, Lagamar.

europeia de xação no Ceará. • Construção do forte na Barra do Ceará

1637

1649

Holandeses se instalaram nas margens do Riacho Pajeú

Construção do forte Schoonenborch pelos holandeses

1875

1726 • Portugueses

batizaram o forte de Nossa senhora de Assunção e se xaram as margens do Pajeú. • Fortaleza é elevada à categoria de Vila

1812

1799

Silva Paulet foi solicitado para elaborar a primeira planta de expansão de Fortaleza, com foco na área Central

Foi criada a Província do Ceará

1940

1947

1970

Construção do Porto do Mucuripe. Tráfego de veículos pesados na área, c a u s a n d o impactos urbanos

Construção de um ramal de transportes ligando o Mucuripe à Parangaba

2015

2014

1999

1981

Implantação do primeiro Corredor E x p r e s s o d e Fortaleza - Av. Bezerra de Menezes

Implantação das primeiras faixas exclusivas de ônibus e do sistema das Bicicletar

Elaboração do Plano de Transporte Urbano de Fortaleza - PTUF

Elaboração do Plano Diretor Cicloviário

• Esquema

topográco da cidade por Adolpho Herbster • Expansao viária e criação de bulevares

Priorização do t r a n s p o r t e i n d i v i d u a l motorizado. Construção da Av. Borges de Melo e Av. Aguanambi

MOBILIDADE

EM FORTALEZA

Como as grandes capitais brasileiras, Fortaleza também tem enfrentado o crescimento acelerado e descontrolado do número de automóveis. Extensos engarrafamentos, poluição, acidentes, entre outros prejuízos são resultado dessa expansão. A cidade tem um crescimento de 12% na frota veículos ao ano, além de ter um tempo médio de trinta minutos nos deslocamentos de casa ao trabalho. Esses dados foram analisados de acordo com o gráco elaborado pela Prefeitura de Fortaleza. Ver os grácos a seguir:

Crescimento da frota de veículos ao ano e tempo médio de deslocamento ao trabalho. Fonte: Prefeitura de Fortaleza.

Para solucionar tais problemas, a Prefeitura tem investindo em inúmeros projetos e iniciativas para melhorar a infraestrutura e resolver o problema de mobilidade. Entre estes, podemos destacar a construção de tuneis e viadutos, corredores exclusivos de ônibus, ciclofaixas, sistema de bicicletas compartilhadas, veículos compartilhados, além de soluções de curto e médio prazo para melhorar a uidez do trânsito. Esses avanços são exigências da Política Nacional de Mobilidade Urbana em vigor desde 2012. Fortaleza deveria contar com um plano de mobilidade integrado ao plano diretor onde mostraria as diretrizes para um desenvolvimento sustentável da cidade. Atualmente em Fortaleza, existem dois planos em fase de elaboração, o Plano Diretor Cicloviário e o Plano de Mobilidade Urbana. O PDCI teve inicio em julho de 2013, e seu objetivo seria elaborar uma rede cicloviária de acordo com um diagnóstico preliminar. Também em 2013 a Prefeitura lançou o PAITT - Programa de Ações Imediatas em Transporte e Trânsito, com consultorias de empresas mundialmente reconhecidas na área de mobilidade urbana. Esse programa tem como objetivo denir estratégias para melhoria do transporte de Fortaleza a partir da interação da sociedade por meio de debates e seminários. Nos próximos capítulos serão explicadas detalhadamente algumas intervenções já realizadas na cidade de Fortaleza por desses Planos de Ações. 32

utilização de bicicletas e à caminhada. A maioria das pessoas que realizam viagens a pé ou de bicicletas são aquelas de baixa renda que não tem podem adquirir um carro próprio. Buscando incentivar a população a aderir o uso do transporte não motorizado, a Prefeitura de Fortaleza elaborou um projeto para implantação de ciclofaixas em alguns pontos da cidade. Também foram iniciadas as ciclofaixas de lazer, onde uma faixa das principais vias é fechada nos ns de semana para incentivar o uso do espaço público. Ambas as iniciativas estão sendo bem aceitas pela população, mas ainda falta uma severa scalização e programas de conscientização. Ainda há o desrespeito por parte dos motoristas, que param sobre a ciclofaixa e não obedecem aos limites demarcados.

FAIXAS EXCLUSIVAS O programa foi criado em 2014 com a premissa de dedicar uma faixa exclusiva para a circulação de ônibus, vans e táxis. O objetivo dessa ação é aumentar a velocidade do transporte coletivo, já que os congestionamentos diminuíam a sua ecácia. Também foi pensado na diminuição do tempo de espera e do tempo de viagem, oferecendo veículos nos horários corretos e diminuindo a superlotação. Até então, várias avenidas e ruas de Fortaleza com os principais uxos de transporte público já receberam as faixas exclusivas. Percebe-se na imagem a seguir o aumento da velocidade dos transportes nas vias com priorização. PROGRAMA DE IMPLANTAÇÃO DE FAIXAS EXCLUSIVAS

VIA

DATA DE IMPLANTAÇÃ O

VELOCIDADE SEM PRIORIZAÇÃO (Km/h)

VELOCIDADE COM PRIORIZAÇÃO (Km/h)

Av. Santos Dumont

09/jun

8,60

15,70

Av. Dom Luís

09/jun

9,20

22,40

Av. da Universidade

25/ago

11,70

19,80

Av. Carapinima

25/ago

7,60

16,70

Velocidade operacional do transporte público nas faixas exclusivas. Fonte: Prefeitura de Fortaleza.

CICLOFAIXAS

Rede de ciclovias/ciclofaixas projetadas e planejadas de Fortaleza. Fonte: Fortaleza 2040

Em relação ao transporte não motorizado, Fortaleza é uma cidade que não possui muitas pessoas adeptas à 33

Em área de trafc calming, os veículos não devem ultrapassar a velocidade de 40 quilômetros. Essa técnica já é utilizada na Europa e foi recentemente implantada em Fortaleza, na rua Alberto Montezuma, no Bairro Vila União.

Em dezembro de 2014, o sistema de bicicletas compartilhadas iniciou sua operação com 15 estações, com propósito de expansão. As estações são alocadas em pontos estratégicos de interesse da população. O sistema é o primeiro do Brasil a contar com a possibilidade de múltiplos patrocínios. O aluguel da bicicleta pode ser feito por meio de bilhete eletrônico ou cadastro, onde a bicicleta por ser alugada por um intervalo de tempo. O projeto ainda disponibiliza um passe mensal ou anual para facilitar a utilização do serviço.

Projeto piloto de área de trafc calming, R. Esperança. Fonte: Diário do Nordeste

Sistema de bicicletas compartilhadas, Bicicletar. Fonte: Diário do Nordeste

TRAFFIC CALMING O uso do Trafc Calming com travessia elevada é uma solução adotadas em locais com intenso uxo de pedestres, como por exemplo, em áreas escolares ou áreas hospitalares. Essa solução tem como principal objetivo a priorização do pedestre, garantindo uma maior segurança no deslocamento destes. 34

DIAGNÃ&#x201C;STICO

DO CENTRO

ASPECTOS HISTÓRICOS A história no bairro Centro está diretamente ligada ao processo de criação e expansão da cidade de Fortaleza. Até a década de 1940, a população se concentrava principalmente no bairro central, pois era onde se encontrava o comércio e as principais moradias. A partir desse período, a cidade começou a se expandir em direção dos eixos das grandes vias, inuenciada pelo desenvolvimento do comercio e dos meios de transportes. Entre 1930 e 1950, foi intensicado o processo da formação das favelas afastadas do Centro, onde as terras eram mais baratas e acessíveis à população pobre. A favelização cresceu de forma rápida e sem qualquer investimento de infraestrutura. Pequenos comércios e serviços informais também se intensicaram no interior dos conjuntos, descentralizando o as atividades comerciais que eram realizadas principalmente no Centro. Na década de 1970, Fortaleza se destacou no âmbito social e econômico. Com isso, novos bairros foram criados e as regiões periféricas da cidade foram consolidadas. Esse processo fez com que ocorresse a descentralização das atividades do Centro, deslocando também a classe média e alta do centro antigo para os novos subcentros – Aldeota, Montese, Maraponga, dentro outros. Hoje a vitalidade do centro se evidencia pelo comercio informal, vendedores ambulantes, popularização dos espaços públicos e pontos turísticos. A vida noturna no Centro quase não existe, o comércio fecha e as ruas se tornam desabitadas.

Comércio irregular nas calçadas do Centro. Fonte: Arquivo pessoal

ASPECTOS FÍSICOS E SOCIAIS Limites do Bairro O bairro Centro é delimitado legalmente pela região que está situada dentro dos limites da Av. Filomeno Gomes, R. João Cordeiro, R. Antônio Pompeu e a costa marítima de Fortaleza. Os limites podem ser diferentes ao se tratar da percepção das pessoas. Podem ser referenciados por um marco visual, uma barreira física ou um riacho. Para muitos, a região do Centro é restrita apenas a área de comércio. Para outros, o bairro se encerra na Av. Heráclito Graça, onde a própria avenida cria uma barreira. 38

Aspectos Sociais

A perda da população do Centro se deu pelo desenvolvimento de outros bairros e a descentralização das atividades. Por conta disso, atualmente, o Centro é um dos bairros onde se encontra o maior número de domicílios vagos e abandonados. Segundo o IBGE, a contagem desses valores corresponde às residências particulares permanentes.

Segundo a Prefeitura de Fortaleza, o bairro Centro possui cerca de 28.154 mil habitantes distribuídos em uma área de 5,45 km². Representando aproximadamente 1,07% da população da Capital e contando com um IDH de 0,55. De acordo com o Censo de 2010, a maioria da população é do sexo feminino que representa certa de 15.565 habitantes e 12.589 habitantes do sexo masculino. 20.000

15.000 Homens 10.000

Mulheres

5.000 Domicílios vagos em alguns bairros de Fortaleza. Fonte: IBGE

No que se diz a respeito aos empregos ofertados, a Prefeitura de Fortaleza (2014) apontou estudos que o Centro corresponde a 20% do total de empregos formais da cidade. Pode-se observar que o segmento de serviços e comércio é o que mais se destaca.

No que se diz a respeito à faixa etária da população, o bairro é predominantemente jovem, tendo moradores com faixa etária de 15 a 64 anos.

14,9 %

0 a 4 anos 0 a 14 anos 15 a 64 anos 65 anos e +

70,4 % Faixa etária da população do Centro. Fonte: População.Net. Adaptada pela autora

Tabela de empregos no Centro e Fortaleza. Fonte: SINE/ITD

O Centro ainda é referência por sua atividade comercial e venda de mercadorias com melhor custo benefício. Por ter grande variedade de serviços e oferta de transporte coletivo, o bairro é um destino de fácil acesso para a população. Segundo pesquisas elaboradas pelo SEBRAE (2004), a classe C e D são as que mais frequentam o Centro.

É preciso entender também as regulamentações e as características legais do bairro, oferecidas pelo Plano Diretor Participativo de Fortaleza. O Centro se encontra em duas macrozonas, a ZOP 1 e ZOP 2. Segundo o PDP (2008), a primeira caracteriza-se pela disponibilidade de infraestrutura e serviços urbanos e pela presença de imóveis não utilizados e subutilizados; destinando-se a dinamização do uso do solo. Já a ZOP 2, possui disponibilidade parcial de infraestrutura e serviços; destinando-se à intensicação condicionada da ocupação do solo.

10%

Classe A Classe B

ASPECTOS URBANÍSTICOS

Classe C 40%

40%

Classe D

Uso e ocupação do solo

Classe E

O bairro do Centro se caracteriza pela concentração de atividades comerciais e serviços.Pode-se perceber que essas atividades estão condensadas na parte central do Bairro. A área com predominância residencial está situada na parte leste e oeste do bairro. Em relação ao gabarito das edicações, caracterizam-se por serem casas térreas e poucos edifícios altos. O bairro é assistido por importantes unidades hospitalares de grande inuência para a regional em que está inserida e para áreas mais afastadas do bairro, como por exemplo, o Instituto Doutor José Frota e o Posto de Saúde Paulo Marcelo. Estão presentes no bairro importantes equipamentos que serviram de cenário para evolução urbana da cidade, museus, o Mercado São Sebastião, a Catedral de Fortaleza, a Praça do Ferreira, dentro outros. Vale também ressaltar a importância da feira da José Avelino e o Beco da Poeira, pois atrai grande numero de turistas e comerciantes.

Aspectos Legais O bairro Centro é pertencente à divisão administrativa Regional do Centro, que é composto por 20 bairros de Fortaleza: Centro

SER II

Uso do Solo

Comércio/Serviços

Patrimônios

Habitação

Institucional

Estacionamentos

Áreas Verdes/ Praças

Escritórios

Galpões/ Armazém

Vazios Urbanos

Equipamentos Saúde 1 - IJF 2 - Hospital Luís França 3 - Hospital São Rafael 4 - UAPS Paulo Marcelo 5 - Hospital Cura D’ars 6 - Hospital César Cals 7 - St. Casa de Misericórdia

13 14 07

10 11

03 12

14 04

15 09

06 02

07 08

09 07

04 01

05 04

17 06

03 01

02 02

01 03

Praças/ Equip. de Lazer 1 - Praça da Bandeira 2 - Praça Paula Pessoa 3 - IParque da Liberdade 4 - Teatro José de Alencar 5 - Praça José de Alencar 6- Praça Cap. de Abreu 7 - Praça José de Alencar 8 - Praça do Ferreira Institucional 9 - Praça dos Leões 1 - Igreja do Carmo 10 - Praça da Estação 2 - Igreja Coração de Jesus 11 - Teatro Carlos Câmara 3 - Liceu do Ceará 12 - Passeio Público 4 - Justiniano de Serpa 13 - Caixa Cultural 5 - Colégio Militar 14 - Dragão do Mar 6 - Igreja Cristo Rei 15 - Praça São José 7 - Igreja Pequeno Grande 16 - Mercado dos Pinhões 8 - Catedral de Fortaleza 17 - Praça da Bandeira 9 - Seminário da Prainha Mercado/ Feiras 1 - Mercado São Sebastião 2 - Beco da Poeira Delegacia/ Polícia 3 - Feira José Avelino 4 - Mercado Central

Patrimônio histórico No bairro estão localizados edifícios históricos que zeram papel importante para a evolução da cidade. Alguns são tombados, outros se encontram em estado de degradação. No mapa a seguir, foram destacadas as edicações tombadas e a marcação do seu raio de preservação.

Patrimônio 31 30 20 19

22 18

24 23

27 15 1 Parque da Liberdade

2 Igreja Coração de Jesus 3 Igreja do Carmo

4 Palacete Jeremias Arruda

5 Casa Barão de Camocim

19 Galpões da RFFSA 20 Estação Ferroviária João Pelipe

6 Palacete Carvalho Motta

21 Antiga Cadeia Pública 22 Santa Casa de Misericórdia

7 Teatro José de Alencar

23 Associação Comercial do Ceará

8 Praça José de Alencar

9 Casa Thomas Pompeu 10 Cine São Luís 11 Palacete Ceará

4 3

24 Passeio Público/ Forte 25 Museu da Indústria

26 Mercado Central 27 Catedral de Fortaleza

12 Conjunto Educacional do Centro

28 Paço Municipal

Justiniano de Serpa Jesus Maria e José Imaculada Conceição Igreja Pequeno Grande

29 Ag Posto da Praça dos Correios 30 Secretaria da Fazenda

13 Praça dos Leões

31 Antiga Alfândega

14 Banco do Nordeste

32 Sefaz

15 Museu do Ceará

33 Galpões do Dragão do Mar

16 Banco Frota Gentil

34 Teatro São José

17 Solar Fernandes Vieira

35 Seminário da Prainha

18 Sobrado José Lourenço

Caracterização viária No que se diz respeito à caracterização viária, o Bairro é abastecido por acessos de grande importância para o uxo da cidade. Há a predominância de vias arteriais, que se caracterizam por terem intenso uxo de cargas e pessoas, além de receber as principais rotas de transporte público.

Principais acessos a Av. Pesso

Anta

Av. Monsenhor Tabosa

R. C

osta

Av. S a

u omp e

Vias pedonais

Av. D o

Estações de Metrô Estações de Ônibus

iscon Av. V

mpa

enad or P R. S

al Sa ener

anue l o ranc Rio B de do

Principais vias de acesso

R. G

tão G Av. T ris

Av. I mp

erad o

onç.

ntos

Av. H e

rácl

ito G

raça

Barr

Dum

ont

Hierarquia viária a Av. Pesso

R. G

uilh

erm

Anta

e Ro

cha

Av. Monsenhor Tabosa

R. C

osta

Dum

ont

omp o ranc

Rio B

ranc

do R io B

Av. H e

rácl

e do d iscon Av. V

l anue mM

R. G

ener al Sa m

enad R. S

tão G onça lves

or P

Av. D o

Vias coletoras

ntos

R. B arão

Vias arteriais

Av. T ris

Av. Im pera d

paio

Av. S a

Barr

R. A

ntôn

io P

omp

ito G

raça

Transportes No Centro se concentra importantes serviços de transporte, podendo destacar o metrô e variada rota de ônibus. Ele é considerado a região da cidade que atrai mais viagens (Figura 42), recebendo diariamente a demanda das pessoas que trabalham no Centro, daquelas que vão utilizar os serviços e as que fazem integração com outro transporte para chegar a outro destino. Atualmente, a Praça Coração de Jesus e a Praça da Estação funcionam como terminais de ônibus, degradando o espaço. A linha metroviária do bairro é integrante da Linha Sul, Linha Leste e Linha Oeste do Metrô de Fortaleza, com estações que já estão em funcionamento. No bairro não existem ciclofaixas ou ciclovias que passe pela área central no bairro, que se integrem com a rede ofertada pela cidade.

Regiões com mais atração de viagens. Fonte: Fortaleza 2040

Pontos de parada

Estação de metrô ativa Estação de metrô em construção Terminais de ônibus Paradas de ônibus

SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO Como presenciado ao longo do diagnóstico, o bairro Centro é parte integrante da história da cidade de Fortaleza, sendo cenário do importante eixo de desenvolvimento da cidade. Ao longo dos anos, o bairro passou por diferentes mudanças na sua estrutura urbana, onde as pessoas passaram a deixar suas residências no Centro e ir morar em outro bairro que estava em processo de desenvolvimento. Pode-se perceber com o estudo do Uso e Ocupação do Solo, que a parte central do bairro não é predominantemente mista, o que faz que a área que desabitada durante o período da noite, causando insegurança para os que frequentam. A presença de estacionamentos ou vazios urbanos faz com que o dinamismo seja rompido, causando ainda mais desordem e descaracterização das edicações. A possibilidade do aproveitamento dessas áreas, a m de oferecer espaços de lazer ou moradias destinadas à comunidade, serviria como solução para a degradação desses imóveis. Um problema encontrado durante visitas a campo, foi a falta de infraestrutura de mobilidade na região comercial. Com calçadas estreitas, degradadas e muitas vezes ocupadas por ambulantes, o pedestre é obrigado a seguir caminho pela pista. Ainda no tocante à acessibilidade e ao deslocamento do pedestre, é notado que no bairro há o constante conito entre automóveis e pedestres, principalmente na parte comercial. Os cruzamentos das vias são os locais mais aptos à ocorrência de acidentes. Como pôde ser presenciado ao longo deste trabalho, é essencial a utilização do espaço público e o transporte de pessoas nas vias para que a cidade se torne segura e convidativa. As praças do Centro não são convidativas e não funcionam como área de lazer, sendo apenas utilizadas no período em que o comercio está aberto.

Praça Coração de Jesus, hoje terminal de ônibus. Fonte: Arquivo pessoal

Pedestre (na via) x comércio irregular (na calçada). Fonte: Arquivo pessoal

REFERÃ&#x160;NCIAS

PROJETUAIS

elaborar um planejamento visionário para o desenvolvimento da cidade, criando diversas medidas para melhorar o ambiente urbano e a qualidade de vida. O “ligeirinho” de Curitiba, como é apelidado os ônibus que fazem poucas paradas, é o elemento central do planejamento e é modelo de eciência no transporte público. Esse modal foi escolhido como principal meio de transporte por ser exível e barato em relação a outros tipos, além de oferecer rapidez e conforto no embarque e desembarque de passageiros. Os ônibus circulam por vias exclusivas ao longo da cidade, separados dos outros tipos de transporte, o que permite que ela tenha uma circulação rápida. Ele é utilizado diariamente por 1,7 milhões de pessoas e é responsável pelo tráfego de 78% das viagens residência/trabalho.

CURITIBA Curitiba é uma cidade brasileira, capital do Paraná, localizada no sul do país e segundo o IBGE, possui quase dois milhões de habitantes. Esta tem servido de modelo para as cidades do Brasil e do mundo em relação à mobilidade urbana e planejamento. A cidade foi fundada pelos portugueses no ano de 1693 e nos séculos seguintes ela passou a ser um centro comercial da região. A migração fez com que a capital crescesse de forma rápida, denindo a aparência da cidade com quarteirões tradicionais dos tempos coloniais. Embora a cidade tenha crescido rapidamente, houve o planejamento urbano que controlou a expansão e condicionou aos cidadãos uma melhor qualidade de vida. Em 1965, o arquiteto Jorge Wilheim elaborou um plano urbano onde seus principais objetivos eram a redução do tráfego e a prioridade do pedestre no centro da cidade, a preservação do centro histórico, a expansão linear ao longo dos corredores de transporte e o controle do crescimento interno da cidade. Dentro das propostas apresentadas pelo urbanista, estava contemplada a construção de corredores com bulevares centrais, onde os ônibus iriam ter a prioridade de circulação. Em 1995 houve a divulgação de um concurso para elaborar o Plano Preliminar de Curitiba. Os participantes tinham que elaborar um plano que englobasse concepções inovadoras, priorizando o crescimento através de eixos estruturais que integravam as políticas de transporte coletivo, uso do solo e o sistema viário. Em 1966 o Plano foi promulgado e recebeu pequenos ajustes e detalhes que viabilizasse a ideias principais. Com o incentivo cada vez maior sobre o planejamento, o arquiteto Jaime Lerner, que colaborou no desenvolvimento dos primeiros planos da Capital, foi eleito prefeito de Curitiba em 1972. Jaime foi responsável por

Os “ligeirinhos” de Curitiba. Fonte: Porto Imagem

aos parques e praças, aos destinos de maior interesse da população e se integram com os outros modais existentes. A cidade também disponibilizou estacionamentos de bicicletas em locais públicos, privados e em locais estratégicos para que se possa realizar a integração. Em 1970 surgiram os primeiros projetos para incentivar o uso de bicicletas e criar atividades de lazer no espaço público. Houve a iniciativa do fechamento de avenidas aos domingos e feriados, com circulação exclusiva bicicletas e pedestres. Só em 1998 que foi implantado o sistema de Ciclorutas, que são ciclofaixas sicamente separadas das vias dos automóveis. Elas oferecem acesso ao TransMilenio, aos parques e praças, aos destinos de maior interesse da população e se integram com os outros modais existentes. A cidade também disponibilizou estacionamentos de bicicletas em locais públicos, privados e em locais estratégicos para que se possa realizar a integração.

BOGOTÁ Bogotá, capital da Colômbia, é a segunda cidade mais populosa da América do Sul. Apesar dos seus grandes problemas sociais, é citada como uma cidade modelo na sua eciência no sistema de transporte público. Até meados dos anos 90 Bogotá não possuía um sistema de transporte de qualidade. Os deslocamentos eram feitos de forma desorganizada e de baixa qualidade por meio de vans e ônibus de propriedade individual de operadores que seguiam um sistema de rotas.

STROGET - COPENHAGUE Copenhague, capital da Dinamarca, é atualmente uma das maiores referências de mobilidade urbana sustentável. É conhecida mundialmente por fazer da bicicleta um dos seus principais meios de transporte. A cidade é considerada a melhor para se viver, onde há a melhor qualidade de vida, abundancia de área verde e com melhor qualidade arquitetônica. Stroget é uma das principais vias comerciais do centro de Copenhague e nela se encontra os edifícios e praças de importante valor histórico. Por volta de 1960, ela começou a apresentar problemas em relação a grande concentração de pessoas. As ruas tinham grande uxo de automóveis e as calçadas estreitas para receber o grande uxo de pedestres. Em 1962, o arquiteto Jan Gehl fez um estudo da área e propôs uma solução para o problema do conito entre carros e pessoas no centro de Copenhague: tornar as ruas de

Cicloruta da cidade de Bogotá. Fonte: Invest in Bogotá

Em 1970 surgiram os primeiros projetos para incentivar o uso de bicicletas e criar atividades de lazer no espaço público. Houve a iniciativa do fechamento de avenidas aos domingos e feriados, com circulação exclusiva bicicletas e pedestres. Só em 1998 que foi implantado o sistema de Ciclorutas, que são ciclofaixas sicamente separadas das vias dos automóveis. Elas oferecem acesso ao TransMilenio, 53

Stroget totalmente destinadas ao pedestre. Essa ideia não foi aceita pelos comerciantes da região naquela época, pois alegavam que sem o acesso do automóvel o comércio iria à ruína.

pedestre em primeiro lugar no planejamento da cidade e dos espaços. Segundo Jan Gehl (2014, p.6), a cidade só se torna viva e segura quando as pessoas se sentem convidadas a caminhar, pedalar ou permanecer nos espaços da cidade. Atualmente nos principais centros urbanos, o pedestre vem sendo pensado por ultimo, e assim, perdendo seu direito de se apropriar do urbano.

Stroget em 1960, com grande uxo de carros e pedestres. Fonte: Steinwart.dk

Logo após a transformação, Stroget ganhou mais compradores, abriram cafeterias com mesas ao ar livre e as pessoas começaram a adquirir o novo tipo de cultura urbana focada em utilizar os espaços públicos. Ao decorrer dos anos, a rede se expandiu, outras ruas foram sendo transformadas, as praças que serviam de abrigo para o automóvel foram se tornando em espaço de permanência e local para manifestações culturais e artísticas. Atualmente, Stroget é considerada a maior rua pedonal da Europa. Até então são 3,7 quilômetros de ruas exclusivas para pedestres e Copenhague vem concentrando esforços para aumentar ainda mais o número dessas ruas. Esse exemplo mostra como precisamos incrementar o

Stroget atualmente, com ruas destinadas ao pedestre. Fonte: Bike Denton

O PROJETO

MASTERPLAN Dentre os problemas que podemos identicar no Centro, se destaca a valorização do automóvel e seu constante conito com o pedestre, a degradação da área, onde pode-se notar o bairro cada vez mais desabitado e com uma divisão marcante entre a área comercial (central) e residencial. Além de todas essas problemáticas citadas, a Praça Coração de Jesus e a Praça da Estação, atualmente, funcionam como terminal de ônibus. Isso faz com que haja uma degradação do espaço público. Foi identicada grandes potencialidades, como a grande oferta de linhas de transporte público, edifícios históricos e culturais, conexão com outros bairros da cidade e grande oferta de espaços públicos.

PROBLEMAS

POTENCIALIDADES

Falta de acessibilidade

Forte atividade comercial

Conito PEDESTRES X VEÍCULOS

Grande uxo de pessoas e mercadorias

Estacionamento irregular

Vias importantes - acesso

Ausência de ciclofaixa

Variedade linhas de ônibus

Falta de integração entre modais

Metrô

Comércio irregular nas calçadas

Espaços públicos

Calçadas irregulares

Edifícios históricos

Uso do solo

PROBLEMÁTICAS DO CENTRO

1 - não há acessibilidade 2 - não há segurança de circulação 3 - calçadas degradadas 4 - carros sobre as calçadas 5 - avanço das lojas sobre as calçadas 6 - comércio irregular nas calçadas

PROPOSTAS

AMBIENTE CONSTRUÍDO

SOCIAL

Criação de espaço para comércio informal

Criação de espaço público

Bolsões de estacionamento

Uso misto das edicações

MOBILIDADE URBANA

Criação de rotas pedonais e cicloviárias Priorizar os transportes sustentáveis Integração entre modais Acessibilidade Padronização de calçadas Criação linhas de bonde

Proteger a malha urbana

O PARTIDO Proteger a malha urbana A malha urbana na forma de quadrícula é uma das principais características do bairro que deve ser preservada. Com a criação de novas vias pedonais/galerias comerciais, a malha será preservada, garantindo melhor uxo de pedestres no interior do Centro. Será garantida também a acessibilidade para promover a melhor qualidade urbana. A criação de galerias comerciais permitirá que o pedestre possa pegar um ‘’atalho’’ entre as quadras, onde diminuirá seu percurso de locomoção, possibilitando formas mais sustentáveis de deslocamentos, como caminhadas e ciclismo.

Denir Portais

Denir Portais Reconhecer e acentuar os pontos de entrada para do Centro. Os pontos fundamentais de acesso são destacados através da criação linhas de rota de transportes que funcionam como portais. Essas rotas são denidos em pontos que funcionam como principais vias de conectividade do Centro com outros bairros de Fortaleza. Em algumas áreas, o projeto vai melhorar e fortalecer essas rotas, com prioridade para o transporte público e criação de uma linha de bonde nas principais vias de interesse.

Conectividade

Conectividade Promover conexões francas com o entorno, melhorando a acessibilidade e deslocamentos entre os setores, fomentando caminhadas nas áreas comerciais e de lazer.

Pontos de interesse

Acessibilidade às Conexões da Cidade Potencializar acessibilidade aos principais pontos de interesse do Centro, proporcionado pelo sistema de transporte local (linha de bonde).

Setores de Uso Misto

Uso Misto

O Centro é um bairro com uso predominantemente de comércios e serviços. Para melhorar a vitalidade do bairro, será proposto uso misto em áreas de estacionamentos irregurares/vazios urbanos. Isso irá melhorar a sensação de segurança, a m de trazer maior uso dos espaços públicos e deixar as vias mais convidativas para caminhar

O PROJETO

Intervenção das vias Cemitério

Praça da Estação

Passeio Público

Forte

Mercado Central

Catedral Praça Capistrano de Abreu Praça José de Alencar

Praça dos Leões

lves onça

Teatro José de Alencar

aio que

de C

axia

to eixo

Pinh

eiro

no P

R. S olon

Av. D u

loria

do R R. B r.

Vias de grande fluxo Vias de circulação de bonde Vias pedonais existentes Novas vias pedonais Galerias propostas Vias com prioridade do pedestre

R. F

io Bra

nco

en. S amp R. G

Av. T ris

tão G

Av. Im p

erad

Praça do Ferreira

Parque das Crianças

Coração de Jesus

Estacionamentos Cemitério

Subsolo Praça da Estação

Passeio Público

Praça da Estação

Espaço público + bolsão de estacionamento

Forte

Mercado Central

Catedral Praça Capistrano de Abreu

Praça dos Leões

onça

lves

Praça do Ferreira Teatro José de Alencar

aio

de C

iro Pinh e olon

que

axia

R. S

Av. D u

R. F

co Bran Rio r. do R. B

Vias de grande fluxo Vias de circulação de bonde Vias pedonais existentes Novas vias pedonais Galerias propostas Vias com prioridade do pedestre Vias secundárias

loria no P eixo to

amp en. S R. G

Av. T ris

tão G

Av. Im pera dor

Praça José de Alencar

Parque das Crianças

Coração de Jesus

Edifício garagem fora da área de intervenção

VIAS COM CIRCULAÇÃO DE ÔNIBUS Praça da Estação

Essa tipologia de via possui circulação de ônibus, compartilhada à de automóveis. Nessas vias não será permitido estacionamento no meio o, possui calçadas amplas e áreas destinadas a estar e descanso. A denição das vias que seriam destinadas a esse uxo, se deu pelo fato dessas ruas serem portais de acesso e saída do Centro, que se conectam com o restante da cidade. Essas vias foram escolhidas por ter maior caixa viária, potencializando ainda mais as principais conexões do sistema de transporte público. Atualmente a Av. Tristão Gonçalves e R. General Sampaio possuem faixa exclusiva de ônibus.

Praça da Estação

Forte

Mercado Central

Catedral Praça Capistrano de Abreu Praça José de Alencar

Praça dos Leões

mpaio

xias

heiro lon Pin R. So

de Ca

Peixo

do Rio

que

riano

R. Br.

Av. Du

R. Flo

R. Ge

Branco

n. Sa

s nçalve Av. Tris tão Go

Av. Im perad

Praça do Ferreira Teatro José de Alencar

Parque das Crianças

Coração de Jesus

ÔNIBUS

área de estar

variável

3.30

3.50

faixa de acesso

faixa livre

jardim

faixa de ônibus

leito carroçável

Passeio Público

3.50

leito carroçável jardim

3.30

variável

faixa livre

faixa de acesso

VIAS COM CIRCULAÇÃO DE ÔNIBUS

variável

3.30

3.50

faixa de acesso

faixa livre

jardim

faixa de ônibus

leito carroçável

3.50

leito carroçável jardim

3.30 faixa livre

variável faixa de acesso 0

VIAS PRIORITÁRIAS PARA PEDESTRES

Praça da Estação

Passeio Público

Forte

Mercado Central

Essa tipologia de via receberá baixo uxo de automóveis, sendo acessadas principalmente por moradores, comerciantes, carga e descarga e veículos de serviços. Possui número reduzido de vagas e uma faixa exclusiva para bicicleta. O principal objetivo dessas vias é reduzir o uxo de veículos, facilitando a circulação de pedestres, propondo uma hierarquia viária funcional e priorizando o pedestre: diminuindo a caixa viária e aumentando as calçadas e ciclofaixas.

1.78

1.50

faixa de acesso

faixa livre

Catedral Praça Capistrano de Abreu Praça José de Alencar

Praça dos Leões

mpaio

Peixo

lon Pin R. So

de Ca

xias

Parque das Crianças

Coração de Jesus

1.50

3.90

2.90

1.50

ciclofaixa

leito carroçável

área de estar

faixa livre

heiro

riano

do Rio que

R. Flo

R. Br. Av. Du

Bran co

n. Sa R. Ge

Av. Tri stã

o Go

nçalv

Av. Im perad or

Praça do Ferreira Teatro José de Alencar

variável faixa de acesso

VIAS PRIORITÁRIAS PARA PEDESTRES

1.78

1.50

faixa de acesso

faixa livre

1.50

3.90

2.40

1.50

ciclofaixa

leito carroçável

vaga

jardim

faixa livre

variável faixa de acesso 0

VIAS PEDONAIS

Praça da Estação

Catedral Praça Capistrano de Abreu Praça José de Alencar

Praça dos Leões

de Ca

xias

nheir o lon Pi R. So

anco

que

orian o Pe ixoto

Rio Br R. Br . do

Av. Du

R. Fl

R. Ge n. Sa mpaio

Av. Im pe

rador

Praça do Ferreira Teatro José de Alencar

Parque das Crianças

Coração de Jesus

Situação atual da R. Liberato Barroso. Fonte: Arquivo pessoal

Forte

Mercado Central

Av. Tri stão Gonç alv

Atualmente a vias pedonais existentes no Centro se encontram degradadas, com comércio irregular sobre as calçadas. A proposta é revitalizar a o piso degradado e criar jardins para que haja melhor conforto térmico. Essas vias tem como objetivo garantir a qualidade de locomoção dos pedestres, oferecendo atalhos e incentivando a locomoção a pé. A proposta é integrar as vias pedonais existentes às projetadas, favorecendo os deslocamentos à pé e ampliando a circulação dos pedestres

Passeio Público

VIAS PEDONAIS

Praça da Estação

Passeio Público

Forte

Mercado Central

Catedral Praça Capistrano de Abreu Praça José de Alencar

Praça dos Leões

de Ca

xias

nheir o lon Pi R. So

anco

que

orian o Pe ixoto

Rio Br R. Br . do

Av. Du

R. Fl

R. Ge n. Sa mpaio

es Av. Tri stão Gonç alv

Av. Im pe

rador

Praça do Ferreira Teatro José de Alencar

Parque das Crianças

Coração de Jesus

Planta

2.21

3.91

1.50

4.03

2.10

faixa de acesso

faixa livre

biovaleta

faixa livre

faixa de acesso

VIAS PEDONAIS

GALERIAS COMERCIAIS Praça da Estação

Praça da Estação

Passeio Público

Forte

Mercado Central

Catedral Praça Capistrano de Abreu Praça José de Alencar

Praça dos Leões

Teatro José de Alencar

de Ca

xias

to Peixo

R. So lon Pin heiro

que

riano

do Rio R. Br.

Av. Du

R. Flo

R. Ge

Bran co

n. Sa

mpaio

o Go

nçalv

Av. Im perad or

Praça do Ferreira

Av. Tri stã

A proposta das galerias comerciais é abrigar o comércio irregular que atualmente ocupa as vias e calçadas do Centro. No local são oferecidos quiosques de 9m², destinados aos ambulantes, food trucks, cafés e bares para que haja o uso desses espaços no período do dia e da noite. No total são 7 galerias, todas localizadas em locais onde haviam estacionamentos irregulares que ocupavam a metade da quadra.

Parque das Crianças

Coração de Jesus

Planta Loja 09

Loja 10

Loja 07

Loja 08

Loja 05

Loja 06

Loja 03

Loja 04

estacionamento

R. General Sampaio

estacionamento

R. 24 de Maio

estacionamento

3.00

2.10

3.80

1.50

3.80

2.10

3.00

quiosque

faixa de acesso

faixa livre

biovaleta

faixa livre

faixa de acesso

quiosque

Av. Tristão Gonçalves

Simulação - Antes Av. Tristão Gonçalves

Simulação - Depois Av. Tristão Gonçalves

Simulação - Depois Av. Tristão Gonçalves 74

VIAS COM CIRCULAÇÃO DE BONDE A linha visa fazer o trajeto passando pelos principais Patrimônios, circundando todo o eixo da área de intenvenção. O bonde é destinado a circulação interna do Centro, passando pela R. Floriano Peixoto, onde já recebeu uma linha de bonde nos tempos passados. O usuário poderá ir ao Centro de ônibus, metrô ou bicicleta e realizar a integração esse modal, que tem como princial objetivo facilitar a circulação na área central, de forma sustentável. Nessas vias também há circulação restrita de automóvel.

Estação Praça da Estação

Passeio Público

Forte

Museu da Indústria

Mercado Central

Catedral Museu do Ceará

Praça Capistrano de Abreu Praça José de Alencar

Praça dos Leões

lves onça

Teatro José de Alencar

de C

inhe iro

loria no P eixo

olon P

que

R. S

Av. D u

R. F

R. B

r. do

Rio

R. G

Bran

en. S

amp

aio

tão G Av. T ris

Av. Im p

erad

Praça do Ferreira

axia

Parque das Crianças

Coração de Jesus

Mapa dos Patrimônios Históricos x Linha de bonde

VIAS COM CIRCULAÇÃO DE BONDE

Praça da Estação

Passeio Público

Forte

Mercado Central

Catedral Praça Capistrano de Abreu Praça José de Alencar

Praça dos Leões

que

de Ca

xias

R. So lon Pin heiro

co Bran do Rio R. Br.

Av. Du

R. Flo riano Peixo to

mpaio n. Sa R. Ge

Av. Tri stã

o Go

nçalv

Av. Im pe

rador

Praça do Ferreira Teatro José de Alencar

Parque das Crianças

Coração de Jesus

.55

1.50

.50

6.00

.50

1.50

.50

faixa de acesso

faixa livre

jardim

leito carroçável

jardim

faixa livre

faixa de acesso

.55

1.50

.50

6.00

.50

1.50

.50

faixa de acesso

faixa livre

jardim

leito carroĂ§ĂĄvel

jardim

faixa livre

faixa de acesso

MOBILIÁRIO

ARBORIZAÇÃO

Banco simples - área de estar

CHUVA DE OURO CASSIA FISTULA Árvore de pequeno porte, podendo chegar a uma altura de 6m. vista frontal

Diâmetro:4m

.20

vista lateral

2.00

.60

1 - banco em madeira Piquiá com proteção em verniz

EXTREMOSA

Lixeira

vista lateral

vista frontal

LAGERSTROEMIA INDICA 3

Árvore de pequeno porte, podendo chegar a uma altura de 5m.

1.20

2 RESÍDUOS ORGÂNICOS

RESÍDUOS INORGÂNICOS

Diâmetro:4m 1

1 - poste em aço cor cinza 2 - coletor de lixo 50L

3 - peça em massaranduba

PAVIMENTAÇÃO

DRENAGEM As biovaletas aderidas no projeto funcionam para ltrar e coletar toda a água pluvial, evitando inundações no período de chuva. Esse sistema funciona quando a inclinação da via faz com que a água escoe para essas valetas. Esse sistema se diferencia por conter três camadas para a ltragem da água, como mostra o esquema abaixo. Essa estrutura é sobreposta a um sistema de encanação que ligará esse escoamento para um coletor central

RUA

CALÇADA

Via com circulação de ônibus

concreto drenante

asfalto

Via prioridade para pedestres/bondes

RUA

CALÇADA

concreto drenante

i =2%

intertravado

Via pedonais/galerias CALÇADA

3 4 5 6

concreto drenante

1 - contenção de concreto 2 - solo fértil com comp. orgânico 3 - camada de areia grossa 4 - camada de brita solta

Piso podotátil em toda extensão da área de intervenção

5 - tubo de recolhimento - 100mm 6 - terreno natural 7 - concreto drenante 8 - areia na

ESTACIONAMENTOS e ESPAÇO PÚBLICO

Praça da Estação

Passeio Público

Forte

Mercado Central

Catedral Praça Capistrano de Abreu Praça José de Alencar

Praça dos Leões Praça do Ferreira

Teatro José de Alencar

mpaio

de Ca

xias

lon Pin

heiro

riano

do Rio

que

R. Flo

R. Br.

Av. Du

Peixo

Bran

n. Sa

R. Ge

Av. Tri stã

o Go

Atualmente, a Praça é utilizada como terminal de ônibus, havendo uma degradação do espaço público e do entorno. A proposta é a recuperação da Praça, criando um espaço agradável para os frequentadores da região, criando uma âncora e conexão. Os espaços livres funcionam como pontos de destino e pontos importantes para o trajeto dos pedestres. Ali que ele poderá descansar, cortar caminhos e utilizar o espaço. Um dos bolsões de estacionamento será no subsolo da praça, para que os usuários não precisem utilizar o automóvel para se deslocar no Centro, já que as condições urbanas incentivará os percursos a pé/bonde. Ÿ Devolver a função à Praça

R. So

nçalv es

Av. Im pe

rador

Praça da Estação

Parque das Crianças

Coração de Jesus

Ÿ Destinar esse espaço à população Ÿ Criar bolsão de estacionamento

Via

Subsolo

Esquema de representação da ideia 81

PLANTA - PRAÇA DA ESTAÇÃO

Perspectiva - Acesso ao subsolo (elevadores e escadas)/ vista da praça, Estação ao fundo

Perspectiva - Rampa de acesso do subsolo R. General Sampaio

MOBILIÁRIO - PRAÇA O mobiliário utilizado nas áreas de convivência da Nova Praça da Estação busca trazer a interação entre as pessoas e o apropriamento dos espaços urbanos. O mobiliário a seguir (espreguiçadeira) permite que o usuário tenha maior contato com a natureza, se relacionar com as pessoas ao redor, descansar sob a sombra de uma árvore, ler um livro e etc. Feito com ripas de madeira e sustentação feita por armações de ferro, conversa bem com espaço. O intuito do desenho do mobiliário é despertar a curiosidade das pessoas que passam diariamente por ali, despertando a curiosidade de utilizar o espaço.

Perspectiva Esquema da interação entre os usuários

45º

2.00 84

1.50

CONSIDERAÇÕES

FINAIS

Ao longo do trabalho, foi possível compreender a importância das infraestruturas de mobilidade para haja uma melhor qualidade na locomoção e na realização de atividades. Dessa forma, o presente trabalho buscou expor as diversas alternativas de transporte, focando nos transportes sustentáveis, como o deslocamento a pé. O objeto de estudo do bairro do Centro possui importantes serviços de transportes de massa, permitindo maior viabilidade de transporte alternativo e a conexão com os transportes existentes. Assim a proposta vai além de uma melhoria do espaço urbano, mas uma melhoria da qualidade de vida das pessoas que necessitam realizar seus deslocamentos diários.

BIBLIOGRAFIA

ANTP/BNDES. Panorama da Mobilidade Urbana no Brasil: Tendências e desaos. 2006. Disponível em: < http://lesserver.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/ 2015/11/27/A0850675-28AD-46DC-9B57-664DF1BA766A.pdf> Acesso em 28 mai. 2017.

Espinoza. Transporte Público Urbano. São Carlos: Rima, 2001. FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda. Novo Aurélio: O dicionário da Língua Portuguêsa. 3. ed. Rio de Janeiro: Editora Nova Fronteira S.a., 1999.

BRASIL. Lei Nº 12.587, de 03 de Janeiro de 2012. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato20112014/2012/lei/l12587.htm> Acesso em 14 fev. 2017.

FORTALEZA. Lei Nº 062, de 02 de Fevereiro de 2009. Disponível e m : <http://legislacao.fortaleza.ce.gov.br/index.php/Plano_Dire tor> Acesso em 14 fev. 2017.

BRASIL. Lei da Política Nacional de Mobilidade. Disponível e m : <http://www.portalfederativo.gov.br/noticias/destaques/m unicipios-devem-implantar-planos-locais-de-mobilidadeurbana/CartilhaLei12587site.pdf> Acesso em 08 abr. 2017.

FORTALEZA. Moradia é Central: inclusão, acesso e direito à c i d a d e . 2 0 0 9 . D i s p o n í v e l e m : <http://www.moradiacentral.org.br/pdf/fortaleza.pdf> Acesso em 27 mai. 2017 FORTALEZA 2040. Plano de Mobilidade Urbana. Disponível e m : <http://fortaleza2040.fortaleza.ce.gov.br/site/assets/les/pu blications/fortaleza2040_plano_de_mobilidade_urbana_1708-2015.pdf> Acesso em 30 mar. 2017.

CASTRO, Maria Beatriz de. O bonde na cidade: transporte público e desenvolvimento urbano. São Paulo: Annablume, 2007. CERVERO, Robert; RADISCH, Carolyn. Travel choices in pedestrian versus automobile oriented neighbourhoods. 1 9 9 6 . D i s p o n í v e l e m <http://uctc.berkeley.edu/research/papers/281.pdf> Acesso em 10 abr. 2017.

GEHL, Architectis. Public Spaces in Copenhagen. Disponível e m : < http://www.akershus.no/le/c112a084c81172d57c8dba94e4 1113cc/091217_Cph_Guide%20(2).pdf> Acesso em 27 mai. 2017.

CIDADE, Instituto. Bogotá, capital da mobilidade. Disponível e m : < http://institutocidadegoiania.com.br/noticia.php?id=31&ca tegoria_id=1> Acesso em 25 mai. 2017.

GEHL, Jan. Cidades para Pessoas. São Paulo: Perspectiva, 2014. GEHL, Jan; GEMZOE, Lars. Novos Espaços Urbanos. Barcelona: Gustavo Gilli, 2002.

CURITIBA. Plano Diretor de Curitiba. Revisão 2014. Disponível e m : < http://www.ippuc.org.br/planodiretor2014/arquivos/Resum o%20das%20Propostas%20A4.pdf> Acesso em 23 mai. 2017.

ITDP. Política Nacional de Mobilidade Urbana e Planos de Mobilidade. Disponível em: <http://itdpbrasil.org.br/wpcontent/uploads/2015/03/ITDP-Brasil_Cartilha-PNMU_em-

FERRAZ, Antônio Clovis Pinto; TORRES, Isaac Guilhermo 89

PT_vers%C3%A3o-WEB.pdf> Acesso em 16 mai. 2017. ITDP. Análise das iniciativas municipais de mobilidade urbana em Fortaleza sob a ótica da Policita Nacional de Mobilidade U r b a n a . 2 0 1 5 . D i s p o n í v e l e m : < http://2rps5v3y8o843iokettbxnya.wpengine.netdnacdn.com/wp-content/uploads/2015/10/Relat%C3%B3rioMobilidade-Fortaleza_nal.pdf> Acesso em 28 mai. 2017. LYNCH, Kevin. A imagem da cidade. São Paulo: Martins Fontes, 1960. MORATO, Marcelo. Bogotá – Um conceito de transporte público que vai além de veículos de transporte de massa. U S T J , 2 0 1 5 . D i s p o n í v e l e m : < http://www.usjt.br/arq.urb/numero-13/1-marcelomorato.pdf> Acesso em 27 mai. 2017. MINISTÉRIO DAS CIDADES. PLANMOB: Caderno de Referências para Elaboração de Plano de Mobilidade. D i s p o n í v e l e m : <http://www.cidades.gov.br/images/stories/ArquivosSE/pla nmob.pdf> Acesso em 08 abr. 2017. NETTO, Raymundo. Centro, o “coração” malamado. Fortaleza: Secultfor, 2014, Coleção Pajeú SABOIA RIBEIRO, J. O. Memorial justicativo do Plano Diretor para a cidade de Fortaleza apresentado a Prefeitura de Fortaleza em junho de 1947. In: Revista do Instituto do Ceará, t. LXIX, Fortaleza: Imprensa Universitária, 1955. VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara. Mobilidade Urbana e Cidadania. Rio de Janeiro: Senac, 2012. VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara. Política de Transporte no Brasil: A Construção da Mobilidade Excludente. Barueri, SP: Manole, 2013. 90