iAuto 12, 2016 by iAuto Polska

Numer 04/12, 2 lutego 2016

Turbodoładowanie Poza drogą Kaukaz północny Mitsubishi Outlander Subiektywny Top 10

ieodwołalnie nadchodzi wiosna. Na całej połaci plus, drogi czarne. Jak to po zimie, w wielu miejscach dziurawe. Jak nie pada, to te dziury widać, można jakoś próbować omijać, przejeżdżać wolniej (albo szybciej - zależy kto jaką technikę woli). Gorzej gdy pada. Ponieważ jest plus, więc pada deszcz, i robią się kałuże, małe i duże. A czasem wielkie, jak ocean. Kompletnie tego nie pojmuję, wszak wiadomo, że jak naleje się do miski wody, to ta woda będzie w niej stała. Drogowcy jakoś nie bardzo chyba to łapią, bo na świeżo wyremontowanych ulicach robią się kałuże. Czyli panowie robią tam takie miski, w których zbiera się woda. No, nie rozumiem. To znaczy rozumiem, że woda stoi, no bo niby co ma ta woda zrobić. Wyciec nie ma gdzie, to stoi. Nie rozumiem w jakim celu powstają te wyrafinowane konstrukcje. Podobnie od czasów wczesnego PRL-u nie potrafię pojąć, że studzienki kanalizacyjne zawsze drogowcom wychodzą albo za wysoko, albo za nisko. Jak już trafi się równo, to jakby przez pomyłkę. I też nie za długo, bo miesiąc, dwa i już się zaczyna zapadać. Też tego nie rozumiem. Ja sobie tu żarty stroję z drogowych niedoróbek, a sprawa jest jak najbardziej poważna. Z niechlujstwem, niestarannością, robotą zrobioną byle jak, aby szef się nie czepiał, spotykamy się codziennie. W przychodni. W urzędzie. Na budowie, w warsztacie. Wszędzie. Wrażenie jest takie, że w całym kraju pracują papry. Czego się nie dotkną - schrzanią. Byle by było. Skoro większość z nas wykonuje swoją pracę dobrze, niektórzy doskonale, to skąd tak dużo niechlujstwa i bylejakości? Szerokiej drogi Mirosław Rutkowski

W WYDANIU

Technologie Turbodoładowanie - str. 4 Warsztat Świece żarowe - str. 8 Przechytrzyć odmę - str. 10

Prezentacje Mitsubishi Outlander - str. 13

Top 10 Subiektywny Top 10 Tomasza Ciecierzyńskiego - str. 22

Szalone lata 90. Poza drogą - str. 26 Turystyka Kaukaz północny - str. 34 Muzyka The Cure- str. 42 Felieton Granice brudu- str. 43

TECHNOLOGIE

Turbodoładowanie to rzecz normalna

JERZY DYSZY

Doładowanie silników tłokowych (w tym samochodowych) to działanie, skutkiem którego w każdym cyklu pracy owego silnika do cylindra pobierana jest większa ilość powietrza, niż wynikałoby z jego objętości (pojemnością skokowej). Jest to korzystne, gdyż im skuteczniejsze doładowanie, tym więcej paliwa można dawkować, uzyskując po jego spaleniu więcej energii (czyli momentu obrotowego i mocy). A następuje to przecież bez istotnej zmiany konstrukcji silnika, jego masy i wymiarów.

czywiście nie jest to aż tak proste jak napisaliśmy powyżej, gdyż istnieją liczne ograniczenia wytrzymałościowe i cieplne, które nie pozwalają za bardzo szaleć z doładowaniem. Jednak w dzisiejszych czasach staje się ono niezwykle popularne. Praktycznie wszystkie współczesne diesle to silniki doładowane, gdyż właśnie ta technologia pozwala im uzyskać osiągi konkurencyjne z jednostkami benzynowymi. Z kolei silniki benzynowe, początkowo doładowywane prawie wyłącznie w swych wersjach wyczynowych i sportowych, obecnie też prawie nie mogą obyć się bez „dodawania powietrza”. Prawidłowo użyte doładowanie zwiększa nie tylko osiągi, ale też wydajność jednostki (sprawność wykorzystania energii zawartej w paliwie,

szczególnie w niskich, ekonomicznych zakresach obrotów). Dlatego konstruktorzy stopniowo rezygnują z wielocylindrowych benzynowych silników o dużych pojemnościach i zamiast tego stosują mniejsze, wspomagane doładowaniem. Takie rozwiązanie, zwane powszechnie „downsizingiem silników” pomaga uzyskać wysoki moment obrotowy i znaczną moc, zachowując niewielką masę i gabaryty silnika, a co ważniejsze, dużą jego sprawność, a więc małe zużycie paliwa. Jak Państwo zauważyli, na razie używamy terminu „doładowanie”, choć działanie to kojarzymy powszechnie z „turbodoładowaniem”. A więc kilka słów wyjaśnienia. Systemów doładowania silników tłokowych jest wiele. Występuje ono nawet w silnikach tzw. wolnossących, nie wyposażonych w oddzielne układy zwiększające ciśnienie powietrza w układzie dolotowym. Nazywa się to doładowaniem dynamicznym, czyli wykorzystującym procesy falowe w kolektorach ssącym i wydechowym. Niestety, im skuteczniej skonstruowany jest pod tym względem silnik wolnossący, tym mniej przyjazna (czyli bardziej sportowa) jest jego charakterystyka, lub też bardziej skomplikowana jest konstrukcja jego układu dolotowego i wydechowego. Koniec końców owo doładowanie dynamiczne

TECHNOLOGIE występuje z mniejszą lub większą efektywnością w każdym silniku, ale to nie ono czyni z silnika tłokowego jednostkę prawdziwie doładowaną. Tymczasem właśnie intensywne doładowanie pozwala na skonstruowanie silnika o akceptowalnych osiągach, dobrej sprawności, przyjaznej charakterystyce i rozsądnie niskiej masie oraz niewielkich gabarytach. W rezultacie konstruktorzy stwierdzili, że każdy współczesny silnik samochodowy powinien mieć w układzie dolotowym sprężarkę. Może to być sprężarka wypornościowa tłokowa, śrubowa lub łopatkowa, zębata, spiralna itp, albo najbardziej popularna tzw. turbosprężarka. To ostatnie określenie oznacza zestaw turbiny napędzanej gazami wylotowymi i sprężarki odśrodkowej powietrza doładowanego, gdzie oba te wirniki umieszczono na jednej osi. Dlaczego to właśnie turbosprężarki w „branży doładowania” dominują dziś prawie niepodzielnie? Wszystkie sprężarki wypornościowe mają

5 swoje zalety (najpoważniejszą jest szybkie zwiększanie ciśnienia powietrza doładowanego przy nagłym zwiększaniu obciążenia silnika), ale mają też duże wady – układ taki jest dość kosztowny, kłopotliwy w instalacji, a przede wszystkim pochłania, poprzez napęd od wału korbowego silnika, znaczną ilość mocy. Może to być nawet do 20 proc. mocy silnika, za co musimy zapłacić na stacji benzynowej, kupując paliwo. Turbosprężarka, której turbina napędzana jest gazami wylotowymi, okazuje się łatwiejsza podczas instalacji, a ponadto pracując (prawie) nie pochłania energii wytworzonej już przez silnik. W rzeczywistości jej napęd gazami spalinowymi także pochłania nieco energii, ale w istotny sposób mniej. Nie bez znaczenia jest też fakt, że współczesne turbosprężarki, choć są urządzeniami wysoce precyzyjnymi, nadal pozostają konstrukcyjnie dość proste, a więc i tańsze (szczególnie w masowej produkcji) od wszelkich sprężarek wypornościowych. 

TECHNOLOGIE żarką wypornościową lub odśrodkową napędzaną elektrycznie (jako pierwszą w szeregu), turbiny z regulacją kierownic gazów spalinowych (prawie wyłącznie w dieslach), względnie inne rozwiązania specjalne. Na przykład w nowym Volvo S90 diesel zastosowano chwilowe wspomaganie porcją sprężonego powietrza, podawanego do kolektora wydechowego, przed wirnik turbiny.

Wadą turbosprężarki jest natomiast to, że jako urządzenie nie połączone mechanicznie z wałem korbowym silnika, potrzebuje nieco czasu by po naciśnięciu pedału gazu rozpędzić swój wirnik i zacząć podawać powietrze doładowane pod zwiększonym ciśnieniem. Wynika to z bezwładności zespołu wirników, oraz z tego, że zwiększenie ciśnienia podawanego do kolektora dolotowego musi być poprzedzone zwiększeniem wydatku gazów wylotowych napędzających turbinę (a nie odwrotnie). Zjawisko to nazywamy popularnie „turbodziurą”, a walczy się z nim na wiele sposobów – stosując zespoły kilku turbosprężarek o mniejszej bezwładności wirników i różnych charakterystykach, zestawy ze sprę-

Obecnie turbodoładowanie nie sprawia użytkownikowi samochodu żadnych kłopotów. Choć podstawowy element turbosprężarki - wał z wirnikami - może się obracać z olbrzymią prędkością (w najnowszych konstrukcjach małych turbosprężarek rzędu 250 000 obr/min i więcej), cieszą się one niezwykłą wręcz trwałością. Należy im tylko zapewnić podstawowy komfort pracy, czyli dobre, niczym nie zakłócone smarowanie. Problem, z którym walczymy, to temperatura. Czynnikiem, napędzającym wirnik tego urządzenia są gazy wylotowe, które dopiero co opuściły komorę spalania silnika. Wirnik i obudowa turbosprężarki są oczywiście odporne na wysokie temperatury, gorzej jest z łożyskowaniem osi wirników. Ale i z tym nie byłoby kłopotu, gdyby silnika nigdy nie wyłączać – sprawne smarowanie pod ciśnieniem rozwiązuje przecież problem zużycia łożysk oraz ich chłodzenia. Jednak, gdy wyłączymy gorący silnik, najpierw wspomniane wirniki długo się jeszcze kręcą, choć ciśnienie oleju w układzie smarowania spadło do zera. Pojawiają się więc dwa niebezpieczeństwa: zatarcia

TECHNOLOGIE

łożysk po wyłączeniu silnika i, wkrótce potem, zwęglenia oleju w panewkach turbosprężarki, co spowoduje uszkodzenie łożysk przy następnym uruchomieniu. Problem ten okazuje się poważniejszy w turbodoładowanych silnikach benzynowych niż w turbodieslach, których spaliny są wyraźnie chłodniejsze. Ponadto współczesne małe turbosprężarki mają już często nie łożyska ślizgowe ale toczne, nie tak czułe na chwilową utratę smarowania i ogólnie generujące mniejsze opory.

Trochę historii Doładowanie silników celem zwiększenia ich wydajności (mocy), przynajmniej jako koncepcja, ma historię prawie tak długą jak historia samych silników tłokowych. Już w roku 1886 Rudolf Diesel zgłosił patent na zasilanie silnika sprężonym powietrzem. W roku 1900 Diesel przedstawił silnik ze sprężarką krzywkową Francisa Rootsa (patent z roku 1860), które to rozwiązanie stosuje się z powodzeniem do dzisiaj. W roku 1902 Louis Renault opatentował układ z mechaniczną przepływową sprężarką promieniową. W 1905 r. Francuz L. Creux opatentował trudną technologicznie sprężarkę spiralną, stosowaną m. in. w latach 80 XX w. przez koncern VW. Również stosowane do dzisiaj w motoryzacji sprężarki śrubowe, opatentował w latach 30. XX w. Alf Nysholm. Naszego dzisiejszego bohatera, turbosprężarkę napędzaną gazami wylotowymi silnika, opatentował w Niemczech, 16 listopada 1905 roku Szwajcar, dr Alfred Buchi. Urządzenia te początkowo miały zastosowanie tylko w dużych silnikach, np. okrętowych, zaś w samochodzie pojawiły się w roku 1938 w szwajcarskiej ciężarówce Saurer. Turbosprężarki przyspieszyły karierę silników wysokoprężnych w samochodach, natomiast pierwsze drogowe, benzynowe auta z turbodoładowaniem (Chevrolet Corvair Monza i Oldsmobile Jetfire) pojawiły się w roku 1962 w USA. Te próby były jednak nieudane, gdyż wczesne systemy turbodoładowania okazały się zawodne. Kolejne benzynowe samochody drogowe z turbodoładowaniem pochodziły z Europy i były to auta sportowe – BMW 2002 Turbo (1974), Porsche Turbo (1975), oraz Saab Turbo. Turbodoładowanie odegrało też wtedy istotną rolę w sporcie wyczynowym, z F1 na czele. Od tego momentu turbodoładowanie stało się powszechnym rozwiązaniem w samochodach sportowych i wyczynowych (rajdowych i wyścigowych), a dzisiaj, opanowawszy już silniki wysokoprężne, czyni to samo z ekologicznymi i oszczędnymi benzynowymi jednostkami napędowymi samochodów popularnych. Należy dodać, że doładowanie „zwykłych” silników benzynowych zyskało nowy impuls od początku XXI wieku, gdy producenci dobrze opanowali technologię wtrysku bezpośredniego benzyny. Oba rozwiązania korzystnie się uzupełniają: turbosprężarka zapewnia solidny ładunek powietrza (tlenu), a wtrysk intensywnie parującego paliwa bezpośrednio do komory spalania umożliwia skuteczne chłodzenie wnętrza silnika, redukując niebezpieczeństwo spalania stukowego.

Niezależnie od naprawdę dużej trwałości współczesnych turbosprężarek i dobrej sprawności ich układów smarowania, kierowcy powinni przestrzegać kilku prostych zaleceń eksploatacyjnych: Po pierwsze, w miarę możności należy pilnować, by turbodoładowany silnik przed wyłączeniem przez co najmniej kilkadziesiąt sekund (a jeżeli był mocno obciążony – dłużej) pracował na biegu jałowym. To pozwoli na bezpieczne „wyhamowanie” wirnika sprężarki i ochłodzenie jej korpusu. Po drugie, należy zawsze stosować oleje najwyższej jakości, zalecane przez producenta auta. Najczęściej są to specyfiki syntetyczne, czasami wręcz dedykowane do konkretnego typu silnika. Po trzecie, nie wolno akurat w tego rodzaju silnikach pozwalać sobie na przedłużenie okresu między wymianami oleju i filtra. Jeżeli producent zaleca, by okres ów był wyjątkowo krótki (choć obecnie zdarza się to rzadko), należy owej instrukcji przestrzegać. Uchroni nas to przed niebezpieczeństwem odkładania się nagaru w łożysku i przewodach, co doprowadziłoby do ograniczenia smarowania. Jakie są pierwsze symptomy awarii turbosprężarki? Zazwyczaj uszkodzenie łożysk powoduje zniszczenie uszczelnień przestrzeni olejowej wokół nich. Turbosprężarka jeszcze „pompuje” powietrze i samochód jeździ normalnie, ale przy pracy na wolnych lub zmiennych obrotach pojawiają się z rury wydechowej obłoki niebieskiego dymu. Nie należy wtedy „dorzynać” tego urządzenia, bo na pewnym etapie możliwa jest jeszcze regeneracja, natomiast gdy wirnik zacznie już trzeć o korpus – być może nie. 

WARSZTAT

Świece żarowe tekst i zdjęcia :

MARIUSZ LEŚNIEWSKI

Zima to pora roku, która pomaga posiadaczom samochodów z silnikami Diesla zrozumieć, iż sprawnie działające świecie żarowe, to jeden z czynników gwarantujących niezawodny rozruch. Ale nie wszyscy mają świadomość, iż to właśnie od ich stanu zależy również trwałość jednostki napędowej.

nowoczesnym silniku wysokoprężnym świece żarowe pracują w trzech trybach grzania: wstępnego, rozruchowego oraz dogrzewania. W jednostkach starszej generacji świece służyły jedynie do podgrzewania wstępnego i rozruchowego, a w momencie uruchomienia silnika przestały pracować. Symptomy ich uszkodzenia będą takie same zarówno dla nowszych, jak i starszych jednostek: wydłużony czas rozruchu silnika lub jego nierównomierna praca zaraz po uruchomieniu. Tego typu objawy powinny być sygnałem do natychmiastowej kontroli świec żarowych, gdyż odwlekanie i bagatelizowanie problemu może narazić nas na wystąpienie poważnej awarii. Właśnie wspomniane wcześniej 3-stopniowe grzanie pozwala na ochronę silnika zarówno w fazie rozruchu, jak i do kilku minut po jego uruchomieniu. W momencie włączenia zapłonu rozpoczyna się proces wstępnego grzania, który trwa od 2 do 7 sekund i świeca żarowa osiąga temperaturę nawet do 1300 stopni Celsjusza. Kolejnym etapem jest uruchomienie silnika (grzanie rozruchowe), i jego praca, podczas której jeszcze

przez kilka minut świece grzeją (faza dogrzewania). Dogrzewanie wpływa korzystnie na proces spalania, obniża emisje szkodliwych składników, silnik pracuje płynnie, co bezpośrednio wpływa na jego trwałość. Oczywiście w tym całym procesie nie może zabraknąć ingerencji wszechobecnej elektroniki, której rolę pełni sterownik czasu grzania. Świeca żarowa w przeciągu ostatnich kilku lat stała się kluczowym podzespołem odpowiedzialnym nie tylko za rozruch i zyskała na znaczeniu. Niektóre typy świec posiadają w sobie czujniki ciśnienia spalania, co znacznie komplikuje ich budowę, za to wpływa na ograniczenie emisji spalin i poprawę pracy silnika. Warto wziąć po uwagę fakt, iż producenci świec zalecają ich wymianę co 75 000 -100 000 km, nawet gdy pracują prawidłowo. Związane jest to z dużym prawdopodobieństwem zapieczenia się gwintu świecy w głowicy i jego zerwania przy próbie odkręcenia. Pamiętajmy, iż świeca cały czas jest narażona na czynniki chemiczne i warunki termiczne panujące w komorze spalania, więc zaniedbanie okresu wymiany często kończy się jej uszkodzeniem, a to może być dla silnika katastrofalne. Wielokrotnie uczestni-

WARSZTAT czyłem przy weryfikacji silnika uszkodzonego oderwanymi lub przepalonymi fragmentami świecy żarowej, które dostały się do cylindra. Zwykle kończyło się to kosztownym remontem jednostki napędowej. Kwestię diagnozy uszkodzonych świec należy powierzyć warsztatowi, który posiada dedykowane testery i wykona tę czynność bez demontażu, a jeśli zajdzie konieczność - wymieni uszkodzone. Sprawdzanie świec na własną rękę mogę polecić jedynie osobie, która posiada doświadczenie i zdaje sobie sprawę z tego co robi, pamiętając iż dzisiejsze silniki Diesla wyposażone są w świece żarowe zasilane napięciem: 4,4 V, 5 V, 7 V lub 11 V. Oczywiste jest, że popularny dawniej test za pomocą akumulatora samochodowego odpada, ponieważ skończy się to spaleniem świec żarowych. W znacznie lepszej sytuacji są posiadacze silników wyprodukowanych w ubiegłym wieku, gdzie napięcie zasilana jest równe 12 V, choć dla pewności warto te dane sprawdzić. Jeśli

9 zdecydujemy się na samodzielną wymianę świec żarowych, to musimy pamiętać o dokręceniu ich kluczem dynamometrycznym zgodnie z podanym przez producenta momentem. W przeciwnym wypadku możemy uszkodzić świecę, skrócić jej okres eksploatacji lub nawet zniszczyć. Rozsądniej będzie zlecić tę operację w warsztacie który przygotowany jest nawet na naprawę zerwanego gwintu świecy żarowej bez konieczności demontażu głowicy silnika. Zakup kompletu świec nie powinien stwarzać problemu biorąc pod uwagę fakt, iż na rynku dostępnych jest wiele markowych produktów. Firmy takie jak Beru, NGK, Bosch dadzą nam gwarancje niezawodności i pozwolą na dłużej zapomnieć o problemach z rozruchem. Stanowczo odradzam zakup tanich chińskich podróbek, których nazwę trudno wymówić, montaż tego typu produktu może odbić się negatywnie na pracy silnika. No chyba że ktoś się uprze i będzie chciał w ten sposób zaoszczędzić parę złotych, a podczas następnej zimy szybko przy pomni sobie co założył.

WARSZTAT

Przechytrzyć odmę tekst i zdjęcia :

MARIUSZ LEŚNIEWSKI

Odpowietrzenie silnika zwane potocznie „odmą”, to układ szczególnie ważny dla przebiegu jego prawidłowej pracy. Właśnie mroźna, zimowa aura jest dla niego największym wyzwaniem.

dużym uproszczeniu można napisać, że odpowietrzenie silnika to taki „zawór upustowy”, który pozwala na skierowanie nagromadzonych gazów spalinowych z kadłuba silnika ponownie do cylindrów. Gromadzenie się gazów jest zjawiskiem normalnym spowodowanym przedmuchami z komory spalania, a gazy spalinowe przedostają się przez przestrzeń pomiędzy cylindrem a tłokiem. Oczywiście silniki o dużym przebiegu wykazują większe zużycie pary tłok-cylinder, przez co nieszczelności są znaczne w porównaniu do jednostek o mniejszym zużyciu. Niestety jeszcze w żadnym silniku, nawet tym fabrycznie nowym, inżynierom nie udało się wyeliminować nieszczelności w stu procentach i właśnie dlatego każdy silnik benzynowy czy Diesel posiada odmę. Sama odma to układ kilku węży i rurek wraz z odstojnikiem umożliwiający przepływ nadmiaru gazów spalinowych do kolektora silnika, by następnie przekierować je ponownie do komory spalania. I właśnie tu pojawia się problem, który szczególnie daje we znaki, gdy temperatura na zewnątrz spada poniżej zera. Otóż wilgoć, która miesza się z olejem i magazynuje w odstojniku,

może spowodować zatkanie układu gdyż nawet niewielki mróz powoduje zamarznięcie tej mazi. Taki stan jest szczególnie niebezpieczny dla silnika ponieważ powoduje w kadłubie silnika gwałtowny wzrost ciśnienia gazów, które nie mają możliwości swobodnego opuszczenia jego przestrzeni. Na efekt nie trzeba długo czekać, nadciśnienie w skrzyni korbowej (kadłubie) szuka sobie drogi ucieczki i najczęściej trwale uszkadza uszczelnienia silnika. Skutkiem tego będą wycieki oleju. Jest jeszcze drugi wariant tego scenariusza, mianowicie nagły przyrost ciśnienia gazów w kadłubie dosłownie wyrzuci bagnet olejowy, i w ciągu kilku minut opróżni silnik z oleju. Nasuwa się pytanie, jak wyeliminować możliwość awarii kapryśnej odmy? Jest kilka sposobów, unikajmy jazdy na krótkich odcinkach, bo silnik nie osiąga właściwej temperatury pracy, a jest ona niezbędnym parametrem, który pozwoli na odparowanie zawiesiny w odstojniku. Warto zrobić kilka kilometrów więcej, by jednostka pracowała z optymalną temperaturą. Zadbajmy o prawidłowo działający układ chłodzenia – pamiętając, iż kluczową rolę pełni sprawnie działający termostat. Sprawdźmy czy

WARSZTAT

do silnika, który napędza nasz samochód, nie ma zmodyfikowanego układu odpowietrzania wyposażonego w grzałkę całkowicie eliminującą problem. Pamiętajmy o przestrzeganiu terminowych wymian oleju silnikowego, dbajmy o jego właściwy poziom i jakość (zbyt duża ilość oleju zwiększa ciśnienie w skrzyni korbowej silnika). Jak już zauważymy jakieś wycieki oleju z silnika, przyczynę starajmy się usunąć jak najszybciej, a zlecenie naprawy powinniśmy rozszerzyć o inspekcję odmy. Jest to szczególnie ważne w przypadku samochodu o nieznanej dla nas historii serwisowej - napełnianie przez poprzedniego właściciela jednostki olejem o niskiej jakości również wpływa na stan układu odpowie-

trzania silnika (osady i nagar mogą skutecznie przytkać odmę). Właściciele turbodoładowanych jednostek powinni z ostrożnością podchodzić do tematu wymiany turbin, których powodem jest obecność oleju w intercoolerze bądź gumowych przewodach doładowujących. Niejednokrotnie spotkałem się z przypadkami, iż winę za taki stan rzeczy ponosi przytkana odma, a „niewinna” turbina, którą zregenerowano lub wymieniono była w pełni sprawna. Podsumowując: sposobów na „przechytrzenie odmy” jest wiele, lecz kluczowym elementem całej tej układanki jest trafna diagnoza i szybkie działanie. 

ADVERTORIAL

Jak uzyskać lepszą cenę sprzedając używane auto? Poradnik sprzedawcy w sześciu krokach Ustalając war tość handlową samochodu, większość właścicieli ogranicza się wyłącznie do prostego porównania cen podobnych modeli w internecie. To błąd, ponieważ rzeczywista cena auta może różnić się nawet tysiącami złotych, w zależności nie tylko od stanu samochodu, jego wieku, ale także m.in. od pory rok u . P r zyk ł adowo, tylko na jednym z portali ceny Forda Mondeo 2.0 TDCI z 2010 roku znajdują się w przedziale 26-36 tys. PLN, a Volkswagena Passata 2.0 TDI w przedziale 17-41 tys. PLN. Określając cenę auta, które chcemy sprzedać, przede wszystkim musimy poznać rynek tego konkretnego pojazdu. Sedany rodzinne, chociaż nie są ekscytujące, zawsze mogą liczyć na popyt ze strony osób, które potrzebują podstawowego i niedrogiego środka transportu. Z kolei samochody sportowe i kabriolety przyciągają kupców gdy zaczynają się gorące dni, natomiast zimą jest wyższe zapotrzebowanie na auta z napędem 4x4. Ważne, aby ustawić rozsądną cenę naszego auta w określonym przedziale z tolerancją 20% w stosunku do cen rynkowych oraz pamiętać o najniższej cenie, poniżej której nie chcemy sprzedać auta. Warto także pamiętać, że o ile niedziałający reflektor nie jest poważną usterką, o tyle może on powodować wrażenie, że właściciel nie dbał o samochód – powiedział Przemysław Vonau, Dyrektor Generalny i członek zarządu AAA AUTO w Polsce. Jak zatem rozsądnie zamienić samochód na pełny portfel? 1. Ustaw realistyczną cenę na podstawie analizy ogłoszeń w internecie – jeśli będzie ona niższa niż

średnia, niech stanowi Twoją kartę przetargową w negocjacjach, a jeśli cena będzie wyższa, przygotuj się na wytłumaczenie dlaczego tak jest (np. dodatkowe opcje wyposażenia, zamontowane nowe części itp.). 2. Uczciwie przedstaw stan techniczny auta – wielu sprzedawców przecenia swoje auta, co odstrasza potencjalnych klientów, a według ekspertów AAA AUTO tylko 3-5% wszystkich aut jest w doskonałej kondycji. 3. Zrób małe naprawy – sprawdź najbardziej oczywiste rzeczy i upewnij się, że nie pali się żadna kontrolka ostrzegawcza, nie ma pęknięcia na przedniej szybie, a drobne wgniecenia zostały usunięte, w ten sposób nie narażasz się na żądanie opuszczenie ceny. 4. Pamiętaj podać istotne informacje w ogłoszeniu – często sprzedawcy pomijają takie pozycje, jak przebieg auta, opcje wyposażenia, stan techniczny czy podsumowanie, na pewno warto podać numer identyfikacyjny auta VIN. 5. Zrób wrażenie dobrymi zdjęciami – największym błędem popełnianym przez sprzedawców jest zamieszczenie w ogłoszeniu tylko jednego zdjęcia auta albo wcale, najważniejsze to wyróżnić się z tłumu i przedstawić dobrej jakości, szczegółowe zdjęcia wewnątrz i zewnątrz auta z podkreśleniem uszkodzeń i wgnieceń, świadczące o rzetelności sprzedawcy, który niczego nie ukrywa. 6. Bądź gotowy – przygotuj fakturę zakupu auta, kartę pojazdu, dowód rejestracyjny oraz książkę serwisową, w ten sposób unikniesz niezadowolenia klienta. Pamiętaj też o sile uprzejmości, ponieważ traktując w ten sposób potencjalnego nabywcę, może to być dla niego ważniejsze, niż sam samochód.

PREZENTACJE

Mitsubishi Outlander tekst :

ANNA LUBERTOWICZ-SZTORC zdjęcia : MITSUBISHI

Zmiany, zmiany, zmiany- pod takim hasłem wprowadzono na rynek całkiem nową generację modelu Mitsubishi Outlander. Tym razem nie chodzi tylko o kosmetyczny lifting zwyczajowo wprowadzany do kilkuletnich modeli , ale o kilkadziesiąt poważnych modyfikacji dotyczących designu i konstrukcji auta.

rzede wszystkim nowy Outlander znacznie lepiej wygląda. Po raz pierwszy od wielu lat projektanci Mitsubishi zadbali o design i – wreszcie - o kolory nadwozia, Oprócz np. zwykłego srebrnego jest biały

perłowy, czerwony, niebieski czy brązowy metalik. Outlander 2016 wyróżnia się stylizacją przedniej części nadwozia wykonaną według nowej koncepcji Mitsubishi – jest to nowa twarz marki. Zwraca uwagę nowocze-

śnie i agresywnie wyglądający, od nowa zaprojektowany pas przedni wraz z nowymi, przeprojektowanymi błotnikami, reflektorami w technologii LED, a nowy wizerunek dopełniają obręcze kół o średnicy 18 cali 

oraz pas tylny z lampami LED. Co istotne, cztery wersje wyposażenia oferują wiele możliwości skonfigurowania auta wedle własnych potrzeb. Wersja INVITE PLUS to bazowy model z bogatym wyposażeniem standardowym. Bogatym, bo posiada właściwie wszystko. O bezpieczeństwo zadbają przednie, boczne i kurtynowe poduszki bezpieczeństwa oraz kolanowa. Systemy wspomagające kierowcę to : stabilizacja toru jazdy i kontroli trakcji (ASC + TCL), wspomaganie hamowa-

PREZENTACJE

nia (BAS), ostrzeganie o nagłym hamowaniu (ESS), ABS z elektronicznym rozkładem siły hamowania (EBD), system wspomagania ruszania pod górę (HSA). Ta wersja posiada skórzaną kierownicę, automatyczną klimatyzację, tempomat ze sterowaniem w kierownicy, radioodtwarzacz CD/MP3 i 6 głośników. Kolejna wersja -INTENSE dodatkowo wyposażana jest w czujniki parkowania, czarne relingi dachowe, elektryczne podgrzewane lusterka w kolorze nadwozia, dwustrefową klimatyzację

i zestaw głośnomówiący Bluetooth. Dostępna jest również wersja INTENSE PLUS (np. z alufelgami 18”, 7-osobową kabiną ze składanym w podłogę trzecim rzędem siedzeń, system dostępu bezkluczykowego), a najbogatsza wersja to INSTYLE NAVI – z elektrycznie sterowaną klapą bagażnika i szyberdachem. We wnętrzu nowego Outlandera też wiele zmian. To, czym najbardziej chwalą się konstruktorzy, to doskonałe wyciszenie wnętrza – pomyślano nie tylko o matach głuszących we wszystkich możliwych miejscach, ale nawet o grubszej tylnej szybie – w sumie wprowadzono kilkadziesiąt modyfikacji, by zmniejszyć poziom hałasu w kokpicie. Co istotne zaprojektowano od nowa fotele - są duże i wygodne, a pasażerowie trzeciego rzędu siedzeń mogą liczyć na odrobinę większą ilość miejsca. Jeśli wykorzystujemy auto bez tylnych siedzeń wówczas mamy do dyspozycji 591 litrów przestrzeni bagażowej, czyli o 50 litrów więcej niż w poprzedniej generacji tego modelu. W kokpicie znalazły się miękkie dobrej jakości materiały, nowy system łącz-

PREZENTACJE ności Mitsubishi (MMCS), system audio połączony z nawigacją satelitarną i wyświetlaczem, a także nowe akcenty wykończenia paneli deski rozdzielczej. Kolejną nowością jest następna generacja bezstopniowej przekładni CVT, która w połączeniu z dwulitrowym silnikiem benzynowym w znaczący sposób poprawia osiągi samochodu, a także jakość zmiany przełożeń i płynność przekazywania momentu obrotowego. Nowy model ten oferuje zaawansowane technologie bezpieczeństwa, jak system łagodzenia kolizji czołowych (FCM), system ostrzegania przed opuszczeniem pasa ruchu (LDW) i tempomat adaptacyjny (ACC), a także system monitorowania ciśnienia powietrza w kołach (TPMS). Nabywca ma do dyspozycji auto ze skrzynią manualną lub automatyczną. Kontrola nad napędem na cztery koła i trybem jazdy, odbywa się za pomocą wyboru przy pomocy wygodnego pokrętła jednego z trzech poziomów ustawień (4WD ECO 4WD AUTO - 4WD LOCK). Sprawdzaliśmy możliwości Outlandera podczas ataku zimy w górach

– na stromym podjedzie pod zaśnieżoną stację narciarską spisywał się doskonale. Outlnder w bazowej wersji wyposażenia INVITE PLUS z silnikiem benzynowym 2.0 o mocy 150 KM i napędem na przednią oś kosztuje 98 990 zł. Za auto z napędem 4X4 trzeba zapłacić minimum 115 190 zł., a za najtańszego diesla 2,2 D-ID 145 590 zł. Najdroższa wersja INSTYLE PLUS to koszt 186 500zł. Co istotne nowy model ma 5 lat gwarancji (do100 000 km), a także 5-letnie assistance MAP, z którego można korzystać bez

limitu kilometrów. MAP to bezpłatna pomoc w przypadku awarii mechanicznej lub elektrycznej, wypadku drogowego, a nawet kłopotów z paliwem, zgubienia kluczyka, uszkodzenia opony itp. Reasumując: jeżdżąc trzecią generacją Outlandera podróżowałam komfortowo i bezpiecznie samochodem o ciekawym designie, nowoczesnym, zaawansowanym technicznie i technologicznie. Poprzedni Outlander miał wielu fanów - obecny model powinien zdobyć ich znacznie więcej. 

PROMOCJA PREZENTACJE

Jeśli marka Mercedes kojarzy się z elegancją jakością, komfortem i prestiżem, to AMG jest wisienką na tym torcie., wprowadzając do klasycznego wizerunku pierwiastek szaleństwa. Ale jest to szaleństwo w dobrym stylu; tak, jestem szybki - zdają się mówić samochody ze znaczkiem AMG - ale nie jestem wariat. Jeżdżę szybko - bo potrafię, jestem mocny, ale się tym nie popisuję, jestem elegancki, bo inny być nie potrafię. Klienci, którzy stali się posiadaczami Mercedesa AMG nie mani-

festują swojego auta. Nie muszą. Dyskretne detale zaznaczają niezwykły charakter samochodu, ale najważniejsze jest to, że przyjemność sprawia zarówno codzienna jazda, jak i poszukiwanie granic możliwości na torze. Marka AMG to styl życia, dyskretna dynamika, dobry smak i klasa. AMG można kupić w niektórych salonach Mercedesa. W Warszawie poza centralą, markę AMG oferuje salon Mercedes prowadzony przez Autotrade przy ul. Mrówczej 218.

SPORT

8 i pół po sukces

tekst i zdjęcia :

MIROSŁAW RUTKOWSKI

Jazda na regularność przez wielu kierowców określana jest jako mało ciekawa, bo „lajtowa”. A wcale tak nie jest, na alpejskich trasach Rajdu Monte Carlo Historic trzeba naprawdę umieć jeździć wyczynowo. No, chyba że nie jedzie się po wynik, wtedy rzeczywiście można „lajtowo”.

egoroczny Monte Carlo Historic przyniósł nadzwyczajne emocje. Polskie załogi, których w tegorocznej edycji wystartowało osiem, (a właściwie osiem i pół, bowiem na prawym fotelu Mauritza Lange wspierał Piotr Bany) dostarczyły obserwatorom wiele radości. Adam Polak przez chwilę był wiceliderem, Romuald Chałas jechał w drugiej dziesiątce, pozostali na nieco dalszych pozycjach, ale również znakomicie.

Rajdy we współczesnych samochodach nie gromadzą na starcie tylu załóg, ile zgłasza się do rajdów klasyków. W światowym championacie jeździ może ze trzydzieści załóg, w poszczególnych imprezach frekwencję poprawiają kierowcy miejscowi, natomiast w Monte Carlo Historic mają limit trzystu załóg i kto zgłosi się później, może przyjechać tylko na „oglądarkę”. Między bajki należy włożyć opowieści o tym, że jest to tylko

zabawa. Owszem, zabawa jest, ale przede wszystkim jest to rajdowa jazda w najbardziej czystej postaci. Chociaż od tego, co znamy z tradycyjnych rajdów różni się zasadniczo. Próby sportowe trzeba przejechać utrzymując zadaną wcześniej średnią prędkość. Nikt nie wie – poza organizatorem – gdzie zlokalizowane są punkty kontrolne, zatem jeśli na odcinku należy jechać średnio 45 km/h, to każdy kilometr należy poko-

SPORT

nywać przez półtorej minuty. Ani krócej, ani dłużej, dokładnie 90 sekund. Tylko pozornie, z perspektywy mazowiecki dróg utrzymanie 45 km/h jest proste. Na alpejskich trasach, gdy klasyką tego rajdu jest start na czarnej nawierzchni i trafianie na łaty „czarnego lodu”, aby kończąc próbę na północnej stronie przełęczy, walczyć o utrzymanie się na lodowatej czy zaśnieżonej drodze. A do tego alpejskie odcinki specjalne to zakręt, 100 m prostej, nawrót, 50 metrów,

lewy, 100 m, nawrót... Ważna jest moc silnika – pod górę trzeba mieć czym jechać. Ważne są opony – jakoś na drodze trzeba się utrzymać. Ważne są hamulce – na spadaniach auto robi się żwawe ponad miarę, trzeba mieć pilota, który kontroluje czas i drogę, śledzi warunki i podyktuje zakręt. I jeszcze trzeba mieć umiejętności wsparte doświadczeniem i talentem. I ty m wszystkim wykazały się polskie załogi w tegorocznej edycji Rajdu Monte Carlo Historic. Do

przygód, jaki przeżyli Polacy na trasach wrócimy w najbliższych numerach, na razie wyniki. Sukcesem jest osiągnięcie mety przez wszystkie nasze załogi, legendarna „noc długich noży” przewróciła klasyfikację, mało kto jechał bez przygód. Rewelacyjnie jadący Adam Polak spadł na odległe miejsce, najlepszą załogą okazali się Andrzej i Stanisław Postawka, tuż za nimi dojechali Paweł Molgo z Januszem Jandrowiczem. Panowie - gratulacje!

Zawody wygrała załoga Daniele Perfetti/Ronnie Kessel (Alpine-Renault A110 1600 S), przed Jean-Luc Haslerem z Silvain Blondeau (Ford Escort RS2000 Mk2) i duetem Gianmaria Aghem/Diego Cumino (Lancia Fulvia Coupe 1200). Miejsca Polaków: 19. Andrzej Postawka i Stanisław Postawka (Zastava 1100) 20. Paweł Molgo i Janusz Jandrowicz (Polski Fiat 125p) 54. Robert Burchard i Grzegorz Gac (Polski Fiat 125p) 73. Romuald Chałas i Tomasz Borysławski (Polski Fiat 125p) 8 4. Mauritz Lange i Piotr Bany (Porsche 911 SC) 165. Adam Polak i Karol Jaskłowski (Mercedes Benz 280CE) 171. Jacek Grochowski i Henryk Buszkiewicz (Polski Fiat 125p) 179. Jacek Miller i Włodzimierz Cierliński (Fiat X1/9) 193. Andrzej Lubiak i Jerzy Szymański (Lancia Beta Montecarlo). Do mety dotarło 258 załóg.

BABSKIE GADANIE

Szkoda Skody tekst :

ANNA LUBERTOWICZ-SZTORC zdjęcia : SKODA

Wyróżnij się – pod takim hasłem producenci samochodowi tworzą nowe modele swoich aut, tymi słowami często je reklamują. Nic dziwnego, bo tak jak chcemy być oryginalni w strojach, w wystroju biura czy mieszkania, tak chcemy jeździć wyjątkowym samochodem, innym niż wszystkie. Zwłaszcza my kobiety tak mamy . Dlatego nie lubimy aut brzydkich i nijakich. Nie lubimy Skody.

Citigo, Fabia, Rapid, Octavia, Yeti, Superb - czy któreś z tych aut wzbudziło u którejś z pań jakieś emocje? Ręka do góry. Nie widzę, nie słyszę. Szkoda Skody, bo bez względu na to, jak starali by się designerzy i konstruktorzy zawsze wyjdzie tak samo: przeciętne auto, dla wielu brzyd-

kie, nijakie, bez polotu i fantazji, bez tego błysku w oku. Zero elegancji, wyrafinowania, nowoczesności, modnych detali. Hasło promujące modele tej marki: ”Elegancja szyta na miarę” jest mocno przesadzone i na wyrost. I nie pomoże tu okazjonalna współpraca ze znanym projektantem

BABSKIE GADANIE

i krawcem Tomaszem Ossolińskim. To tylko wyjątek potwierdzający regułę. Skody przypominają czeskich mężczyzn – niby facet, ale zawsze coś mu brakuje, głównie klasy, kasy i wdzięku. Taki jakiś jest „niewyjściowy” i nieświatowy. Natomiast inne hasło reklamujące jeden z modeli czeskiej marki „Nieziemski styl” jest prawdziwe. Styl Skody rzeczywiście jest jakiś taki nieziemski, z poprzedniej epoki. I jeszcze ten znak szczególny - logo: ptak- wypłosz, trochę śmieszy, trochę poraża brzydotą. Wiem, wiem to uskrzydlona strzała indiańskiego wojownika, ale niestety nie mam aż takiej wyobraźni... Ze Skodą kojarzy mi się jeszcze nudna, monotonna i od lat taka sama czeska kuchnia z knedliczkami i rosołkiem oraz narciarstwo w Harrachovie. A przecież można jeść kolorowe sałatki z owocami morza i szusować na nartach w znacznie milszych okolicznościach przyrody np. w Chamonix lub w Madonna de Campiglio. Tak samo można (i warto) jeździć znacznie bardziej przyjaznym samochodem. Poza tym wnętrze właściwie każdej Skody to smutek, szarość i jakaś taka bieda. Przygnębia i przytłacza. A jazda? Naprawdę, nie ma się czym podniecać. Owszem, walory użytkowe, ogromna przestrzeń bagażowa - to jest ok, ale w dzisiejszym świecie liczy się coś więcej niż utylitarność. Nie każdemu potrzebne jest auto do przewożenia ziemniaków, kapusty lub materiałów budowlanych. Poza tym warto czasem posłuchać kierowców lawet… ale to już zupełnie inna historia. Zdaję sobie sprawę, że zwolennicy tej marki zakrzyczą mnie – Skoda to przecież od lat najle-

piej sprzedający się samochód na polskim rynku. Tak, ale PIS też wygrało wybory, a jakoś pozytywnych emocji i sympatii nie budzi. Myślę, że to właśnie wyborca PIS-u jak już zdecyduje się jeździć samochodem, to wybierze któryś z modeli czeskiej marki. No, może jeszcze wyborca PSL-u jest fanem czeskich aut. Wierzę, że nikt z Nowoczesnej czy PO do Skody – nawet do Superba, z własnej i nieprzymuszonej woli nie wsiądzie. Przede wszystkim wiadomo, że to cena czyni cuda i dlatego auta tej marki tak dobrze się sprzedają. Najlepiej oczywiście Fabia, bo najtańsza. Poza tym aż 70 procent wszystkich sprzedanych aut kupują firmy – bo te samochody nie kłują w oczy, i nikt nie będzie wytykał właścicielowi rozpasania i marnowania pieniędzy. Swój sukces Skoda zawdzięcza także ogromnym budżetom reklamowym, ciekawym akcjom mającym na celu podniesienie prestiżu marki i konsekwentnie, od lat budowanemu wizerunkowi marki lubianej i Premium(sic!) Dziwne tylko, że pozostałe marki z VW Group takie jak Audi, VW, Seat , nie wspomnę już o Porsche, naprawdę eksperymentują z technologiami, designem i nieźle im to wychodzi. A Skodzie jakoś nie - jest takim biednym, zaniedbanym dzieckiem w dobrej rodzinie. I nie pomogą luksusowe usługi, które oferuje Skoda, kasa wydana na promocję, niezwykle rozbudowana i sprawnie działająca sieć – Skoda dopiero za kilkadziesiąt lat dorówna współczesnej motoryzacji. Potrzebna jest intuicja, wyobraźnia i wyczucie stylu, by tworzyć motoryzacyjną przyszłość, a tego twórcom czeskich aut brakuje. 

subiektywny

TOP 10

Tomasza Ciecierzyńskiego fotografie:

ANDRZEJ GLAJZER, MIROSŁAW RUTKOWSKI, WIKIPEDIA

O wybór dziesięciu samochodów, najważniejszych, najciekawszych, najpiękniejszych, najdoskonalszych, i w ogóle naj- tym razem poprosiliśmy Tomasza Ciecierzyńskiego. Na pierwszym miejscu ponownie znalazł się Ford T.

Ford T – Ford pierwszy wprowadził taśmę produkcyjną w 1938 roku, czym zwiększył radykalnie nie tylko liczbę produkowanych samochodów, ale i zmniejszył ich cenę o połowę. Ten prosty i tani samochód stał się najpopularniejszym samochodem Ameryki. Wyprodukowano 15 mln. egzemplarzy.

TOP 10

23 Willis MB (Jeep) - produkowany od 1941 do 1945 r. amerykański samochód z napędem na 4 koła. Niebywale popularny, używany na wszystkich frontach drugiej wojny światowej.



Land Rover - samochód produkowany od 1948 r. do dziś. Napęd na 4 koła, mógł wjechać niemalźe wszędzie. Pierwowzór obecnych samochodów terenowych..

TOP 10

Volkswagen ,,garbus“. Od 1938 roku najdłużej i najliczniej produkowany samochód na świecie. Słynął z niezawodności. wyprodukowano ich przeszło 20 000000 szt.

Citroën 2CV produkowany od 1949 r. Jeden z tańszych i prostszych samochodów, a jednocześnie o niezłym komforcie. Dzięki swoim zaletą Zdobył niebywałą popularność w Europie i Afryce. Do 1990 roku Wyprodukowano ich prawie 4 miliony egzemplarzy.

TOP 10



Jaguar E-type. Produkowany od 1961 roku. Okrzyknięty przez The Daily Telegraph najpiękniejszym samochodem wszechczasów. Wspaniała jak na tamte czasy technika. Niezależne zawieszenie przodu i tylu, hamulce tarczowe, ok. 250 KM.

TOP 10

VW Transporter T1/T2/T3, Bulli. Produkowany od 1950 r. Początkowo jako samochód dostawczy. Doczekał się wielu odmian: pick-up, samochód kempingowy, karetka itd. Zawojował Amerykę i kilka kontynentów. Pierwszy bus i niebywałą popularność.

Mazda MX5 - kultowy, bardzo ładny roadster, sprawiający olbrzymią przyjemność z jazdy. Osiągnął rekordową sprzedaż wśród kabrioletów.

TOP 10

Ex aequo. Tesla i Audi Quattro. Tesla – pierwszy elektryczny samochód o dużym zasięgu i wspaniałej technice. Audi Quatro, samochód, który nie tylko spowodował rewolucję w rajdach ale dzięki niemu firma Audi stała się liderem produkcji limuzyn z napędem na 4 koła.

Mercedes W 1 2 3 , zwany „beczką“. Niebywała trwałość, i niebywała popularność.

SZALONE LATA 90.

Kiedy system socjalistyczny wraz z PRL odszedł w niebyt, sport samochodowy dostał przyspieszenia. Zdumienie może budzić fakt, że w Polsce Ludowej rajdy i wyścigi – pomimo głębokiego kryzysu, samochodów „na kartki”, braku paliwa, niedostatku części zamiennych, olejów, opon i absurdalnego kursu dolara – miały się całkiem nieźle.

SZALONE LATA 90.

tekst i zdjęcia :

MIROSŁAW RUTKOWSKI

miana systemu politycznego sytuację poprawiła, chociaż koszty uprawiania dowolnej dyscypliny sportu samochodowego wciąż pozostawały bardzo wysokie. Samochody były drogie, taki Maluch w 1990 roku kosztował prawie 30 milionów, Fiaty 125 czy Polonezy odpowiednio drożej. Części niezbędne do przygotowania auta do sportu były nie do kupienia. Jak to więc możliwe, że na trasach i torach były tak liczne obsady?

Nawet ci, którzy w tamtych czasach startowali, dziś sami zachodzą w głowę, jak to było możliwe. Oczywiście przesadzam; w drugiej połowie lat osiemdziesiątych przedsiębiorczość nie była już tak jak wcześniej gnębiona, całkiem spora grupa ludzi zajmowała się produkcją rzemieślniczą, rolną czy sadownictwem. Wielu zawodników prowadziło niewielkie warsztaty samochodowe, produkowali najróżniejsze akcesoria samo- 

SZALONE LATA 90.

chodowe, inni sprowadzali eksluzywne (!?) oleje samochodowe, a na przykład nasłynniejszy pilot wszechczasów, Maciej Wisławski, hodował kwiaty. Wielu sukcesy finansowe wykorzystywało do realizacji pasji samochodowych. I te pasje wielu z nich, poza frajdą i satysfakcją, przynosiły sukcesy sportowe. W rajdach i wyścigach królowały samochody krajowe, były też pojedyncze rajdówki zachodnie. W rajdach terenowych jeździło wszystko, co tylko dawało radę poruszać się w terenie. To był absolutny fenomen; odrestaurowane Willisy z czasów wojny, GAZ-y i UAZ-y, Łady Niva, jakieś prototypy, amfibie, zmontowane z podzespołów różnych producentów SAM-y, wśród nich, niczym rodzynki w cieście, pojedyńcze Toyoty, Jeepy czy Suzuki Samurai, ale to już trochę później. Widowisko było wspaniałe, emocje jeszcze większe. I mnóstwo przezabawnych sytuacji. Do legendy przeszła jedna z prób sportowych wyznaczonych

na nieoficjalnej, ale powszechnie znanej plaży nudystów nad Wisłą. Wyobrażacie sobie? Wśród kocyków, na których opalają się golasy śmigają terenówki; i jedni, i drudzy zdumieni spotkaniem. Rajdy terenowe organizowane były od połowy lat siedemdziesiątych. Posiadacze pochodzących z powojennego demobilu nielicznych terenówek nie bardzo mogli startować w klasycznych rajdach drogowych, urządzali więc imprezy towarzyskie, które z czasem przekształciły się w rywalizację o charakterze rajdu. W latach 80. na Polskie Safari przyjechało kilka załóg zagranicznych, a za nimi ekipy telewizyjne. Te ekipy przyjechały bardziej po to, aby pokazać realia komunistycznego reżimu, okazało się jednak, że reżim nie bardzo jest reżimowy, komunizm też nie taki komunistyczny, a rajd świetnie zorganizowany i arcyciekawy. Rok później w Polskim Safari startowało kilkanaście załóg zagranicznych; spodziewano się, że w znacznie nowszym sprzęcie nie dadzą miejscowym załogom żadnych szans. Tak się nie stało, natomiast rajdy terenowe zyskały na znaczeniu. Ogólnopolski Konkurs zmienił się

SZALONE LATA 90.

31 w rywalizację o Puchar Zarządu Głownego Polskiego Związku Motorowego, a w 1990 roku po raz pierwszy rozegrane zostały mistrzostwa Polski w tej dyscyplinie. W pierwszym mistrzowskim sezonie odbyło się sześć rajdów: w Gorzowie, Łodzi, Poznaniu i Warszawie, pierwsze tytuły mistrzowskie zdobyli kierowcy w Willisach: Maciej Majchrzak (Automobilklub Łódzki), Marian Trela (Automobilklub Rzemieślnik) i Henryk Lisowski (Automobilklub Gorzowski). Z roku na rok samochody stawały się coraz bardziej współczesne, rywalizacja na trasach coraz bardziej interesująca, a organizatorzy stawali na głowie, aby kolejne zawody były możliwie najbardziej atrakcyjne dla zawodników i coraz liczniejszych kibiców. Regulamin techniczny skonstruowano w taki sposób, żeby umożliwić start w każdym z posiadanych przez zawodników samochodzie. Rywalizowano o tytuł mistrzowski w klasyfikacji generalnej, z sześciu rajdów liczono pięć, a punkty (odpowiednio 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1) w klasyfikacji generalnej otrzymywali zawodnicy zajmujący miejsca od 1 do 10. W czterech klasach punktowano miejsca od 1 do 6, zwycięzca zdobywał 9 punktów, 

32 kolejni odpowiednio – 6, 4, 3, 2, 1 pkt. W klasie O (otwartej) jeździły samochody z dopuszczalnym bardzo dużym zakresem przeróbek, w klasa S2 były samochody seryjne z silnikami powyżej 1600 cm3, klasę S1 – stanowiły samochody seryjne z silnikami o pojemności do 1600 cm3 i w klasie P (popularna) rywalizowali posiadacze samochodów produkcji radzieckiej (np. GAZ, UAZ) ale też inne (np. Willys), w których zamontowano silniki M 20, M 21, Wołga lub Muscel. Terenowa rywalizacja odbywała się w cieniu rajdów i wyścigów samochodowych, wobec niezbyt wielu kibiców i przy umiarkowanym zainteresowaniu ówczesnych mediów. Dlatego mamy stosunkowo mało materiałów opisujących rajdy terenowe z pierwszych lat polskiej transformacji. Jak to wszystko wyglądało pokazujemy na fotografiach wykonanych na imprezach w latach 1991 do 1994. Późniejsze opisane są już lepiej, od 1995 roku ukazywał się almanach krajowego sportu samochodowego Wielkie Ściganie, w którym rajdy

SZALONE LATA 90.

terenowe – co prawda oszczędnie – ale jednak są opisane i można tam też znaleźć wszystkie rezultaty. Znacznie więcej fotografii rajdów terenowych z pierwszej połowy lat 90. znajdziecie na naszej stronie iauto.website w zakładce galerie. 

SZALONE LATA 90.

SZALONEHISTORIA LATA 90.

SZALONE LATA 90. HISTORIA



TURYSTYKA

Kaukaz Północny tekst i zdjęcia :

PAWEŁ SITEK

Co mnie skłoniło do wyjazdu właśnie w tamten region? Góry, bezdroża, ludzka gościnność i życzliwość. A także fakt, że to tak blisko, zaledwie 2 500 km do kraju.

ostanowiłem sobie że dotrę tam w dwa dni. Na tą podróż wybrałem motocykl BMW 1150GS. Znam na pamięć tą konstrukcje, potrafię wszystko sam naprawić. Sprzęt był regularnie serwisowany, więc pewny. Aby nie podnosić masy motocykla zrezygnowałem z kufrów aluminiowych które są nieodporne na wywrotki. Zamiast nich kupiłem dwie prymitywne wodoszczelnie torby i dowiązałem je po obu stronach motocykla. Rozwiązanie lekkie i pakowne. W miejscu siedzenia pasażera zamocowałem opony enduro aby je wymienić jak już będę na miejscu. W drogę Jak powiedziałem tak uczyniłem. Uściskałem z rana mamusię, obiecałem że wrócę cały. Zatankowałem do pełna i gaz. Bez zatrzymywania się dojechałem na granicę z Ukrainą. Szybka odprawa i jazda jak przecinak przez ukraińskie dziurawe

drogi. GS świetnie sobie radzi z taką nawierzchnią, skrzynia sześciobiegowa z nadbegiem sprawia, że motocykl może jechać szybko na niskich obrotach i spalanie mieści się w 5,5l na 100km. Wygoda GS-a pozwania na jazdę z przystankami co 320km na tankowanie. Tak przejechałem Ukrainę, na cztery tankowania. Przenocowałem blisko granicy z Rosją. Rosja Po przekroczeniu granicy uderzyła we mnie cywilizacja. Czysto, porządne samochody, ładne domy. Ludzie z daleka biegnący aby spytać się „ad kuda?” „kuda jedjesz?”, a na odchodne „szczasliwa puti”. Z racji prędkości dwa razy policja mnie zatrzymała. Pierwszym oficerem okazał się dawny wojskowy, który służył w Polsce, w Bornym Sulinowie. Poprosił tylko o jakaś polską monetę lub banknot. Podarowałem, poklepał po ramieniu i kazał jechać dalej. Drugi patrol okazał się jeszcze bardziej życzliwy, wskazali miejsce, gdzie mogę dobrze zjeść i się wyspać. Ot, pierwszy dzień w Rosji i tak miłe wrażenia. Około północy drugiego dnia jazdy dotarłem na upragniony Kaukaz. Ciemna noc, wioska Psebaj. Widok troszkę groźny, ciemno, cicho, wyglądało to wszystko jak wioska widmo. Zlokalizowałem ławeczkę na jakimś skwerku, rozłożyłem śpiwór. Nagle zza węgła wyłania się grupka młodych ludzi w stanie wskazującym na spożycie. Zobaczyli mnie i ruszyli w moim kierunku. Zrobiło mi się miękko, nie wiedziałem czy uciekać

TURYSTYKA czy okopać się i wywiesić białą flagę. Podeszli, zapytali skąd jestem. No i się zaczęło - „Brat Słowianin!”. Jeden z nich, Filip, zaprosił mnie do domu. Najpierw dostał od matki ścierką za picie, potem siedliśmy do stołu i pojedliśmy. Przenocowałem, rano kawa i w drogę. Dojechałem do Dombaju. Pojechałem kamienistą drogą w górę gdzie spotkałem Raszida. Zaprosił mnie do siebie, zabrał na wycieczkę samochodem terenowym, potem poczęstował kolacją i przenocował. Był to bardzo miły człowiek, wznieśliśmy toast za pokój między naszymi narodami, mimo że dzieli nas język, religia i kolor skóry.

Z Dombaju ruszyłem w stronę Czerkieska (fot42), gdzie miałem umówiony nocleg u mojego internetowego kolegi, Sergieja. To był luźny dzień pełen rozmów bez nabijania kilometrów. Odpoczynek, jedzenie i rozmowy o Polsce. Odniosłem wrażenie że Rosjanie więcej wiedzą o naszym kraju niż my sami. Kolejny dzień to przekroczenie granicy Kabardyno-Bałkarii. Droga na Elbrus była zamknięta z powodu zamieszek z islamskimi

37 radykałami, wojsko kazało zawrócić. Wybrałem więc drogę na Czegemske Wodopady, gdzie postanowiłem odbić w pierwszą dróżkę w bok i sprawdzić GS-a na bezdrożach. Przekroczyłem drewniany mostek i w górę. Odczułem brak krótkiego 1 biegu na stromych podjazdach, trzeba było jechać szybko. Dwie wywrotki, podnoszenie ciężkiej załadowanej krowy, ale udało się dojechać do końca drogi, gdzie było pastwisko owiec. Zjechałem na dół, kontynuowałem drogę do wioski Bulungu i Eltubu. Piękne zielone tereny, pastwiska owiec, domy nad potokiem u stóp gór. Cudownie, takich widoków oczekiwałem. Spotkałem tam dwóch miejscowych, którzy koniecznie chcieli abym usiadł i poopowiadał. Interesowała ich Polska, mnóstwo pytań, mnóstwo odpowiedzi. Przesympatyczni ludzie. Wróciłem do miasta Nalchik w poszukiwaniu jedzenia i ewentualnego noclegu. Zatrzymał mnie taksówkarz Asłan, który wstawił motocykl do garażu i siłą zaciągnął do domu, nakarmił napoił i położył spać. Jak każdy, zadawał mnóstwo pytań z tą różnicą że on też dużo opowiadał, szczególnie historie z wojska, z rosyjskiej marynarki.

Kolejny dzień to droga do Bezengi. W połowie drogi na podjeździe bezawaryjny GS doznał awarii i zgasł. Byłem w samym środku niczego, do najbliższej wioski 10 km. Wyglądało to na awarię elektryki Starając sie zachować zimną krew zacząłem od przegryzienia czegoś z nadzieją, że dożywiony umysł da rozwiązanie. Zatrzymałem jadącego UAZa. Kierowca coś bąknął pod nosem że „vremja niet” i odjechał. Zakląłem pod nosem, czekam dalej. Zatrzymałem kolejnego kierowce w jakimś wypasionym SUV-ie, ale ten też nie miał pojęcia, jak mi pomóc. Tracąc nadzieje szykowałem się do noclegu, aż tu nagle zatrzymuje sie 

TURYSTYKA Kolejny cel to Osetia Północna. Dojechałem do wioski Fiagdon gdzie są ruiny dawnej twierdzy i legendarne wieże z kamienia nazywane baszniami. Następnie skierowałem się na drogę na Karmadon po wskazówce miejscowych. Dojechałem do grobowców zwanych „miastem umarłych”. (fot 125). Kilka lat wcześniej osunęła się tam lawina błotna która zerwała drogę. Zginął wtedy mój ulubiony rosyjski aktor Sergej Vogrov, znany z filmu Brat. Musiałem zawrócić z powodu nieprzejezdnej drogi i pojechałem do Władykaukazu aby przenocować.

stara Łada. Wyszedł gość, zapytał co się stało. Mówi że mi nie pomoże, bo wiezie rodzinę do domu. Wrócił po godzinie z liną, zaczepiliśmy za wahacz i dojechałem na holu do garażu Muslima. Zabrałem się do naprawy, a Muslim kazał umyć ręce i do stołu, bo na głodnego to nie robota. Ot, kaukaska gościnność. Rozebrałem motocykl, okazało się, że nie było styku i cała elektryka nie działała. Szybko naprawiłem, uruchomiłem moto i wesoły pobiegłem spać do domu gospodarza. Z rana pojechałem na górskie drogi które polecił mi Muslim. Były to najpiękniejsze widoki w moim życiu. Pastwisko owiec wysoko w górach, zieleń i wysokie góry Kaukazu, marzenie się spełniło.

TURYSTYKA

Kolejny dzień to Czeczenia. Przekraczając granice republiki spotkałem się z życzliwym uśmiechem Czeczenów jak zobaczyli że jestem z Polski. Większość wspomina Polskę jako kraj, który gościł ich w czasie wojny, jeden z nich zaczął mówić płynnie po polsku i opowiadał o swoim pobycie w kraju, pracy. Stolica Czeczenii, Grozny to odbudowane miasto z wielkim meczetem. Zostałem tam zaproszony przez miejscowych którzy mnie zaczepili i za wszelką cenę chcieli mi dać wszystko, co potrzebuję. Zaprosili na baraninę, oprowadzili po parku a potem skontaktowali mnie z klubem Wild Division Grozny których chciałem poznać. Zostałem odeskortowany do domu Muslima Avtorhanowa, prezesa klubu. Oczywiście nocleg, długie rozmowy i zadawanie tysiąca pytań. I wdzięczność dla Polski za przyjęcie uchodźców. Kolejny dzień spędziłem z klubem na wycieczce motocyklowej po okolicy, zatrzymaliśmy sie w przystani gdzie popływaliśmy na skuterach wodnych. Miałem okazję wziąć w ręce małego wilka z czeczeńskich gór którego przygarnęli gospodarze. To był ostatni dzień przygód. Nocleg u Muslima, pobudka bardzo wcześnie rano i powrót na granicę. To była rewelacyjna przygoda, spotkanie tych wszystkich ludzi było warte tysięcy kilometrów i spalonej benzyny. Jeszcze tam wrócę. 

PROMOCJA

zimowe zjazdy tekst :

ANNA LUBERTOWICZ-SZTORC

Znów chce się żyć- nastał kolejny sezon sportów zimowych. Szykujemy sprzęt, rezerwujemy miejsca. Najchętniej i najczęściej w Austrii, Francji lub we Włoszech. U nas zima raczej kapryśna i na szaleństwa w białym puchu nie ma co liczyć.

Dzisiaj polecamy krótki przewodnik po austriackim ośrodku Schladming Planai Hochwurzen – bardzo popularnym i bardzo wysoko ocenianym we wszelkich rankingach. Ma świetną lokalizację- to najbliższy polskiej granicy duży ośrodek narciarski, posiada liczne i szerokie trasy o różnym stopniu nachylenia, a część tras to legendy Pucharu i Mistrzostw Świata. Do dyspozycji narciarzy są możliwości zakwaterowania w hotelach, apartamentach i pensjonatach oraz i 230 km tras w bliskim zasięgu. Poza tym sporo dobrych restauracji, barów, apres ski. Schladming-Dachstein Region narciarski, składający się z ośmiu ośrodków narciarskich w dolinie rzeki Anizy. Na nartach można zjeżdżać tutaj na słyn-

nych stokach Planai - trasami Pucharu Świata, Hochwurzen, Hauser-Kaibling i Reiteralm, górach Galsterbergalm i Stoderzinken, na płaskowyżu Ramsau, a także na lodowcu Dachstein, gdzie panuje całoroczny sezon narciarski. Szczególnie polecana jest narciarska „huśtawka”: Hauser-Kaibling-Planai-Hochwurzen-Reiteralm. O atrakcyjności tego miejsca świadczy fakt, że wiele nartostrad zostało oznaczonych narciarskimi „znakami jakości”, dostępne są także rewelacyjne trasy dla narciarzy biegowych, a także mnóstwo rozrywek dla tych, którzy nie jeżdżą na nartach np. 100 km szlaków turystycznych. Planai W ośrodku do dyspozycji narciarzy jest 31 km tras - 5 km łatwych, 24 km średnich, 2 km trud-

PROMOCJA

Jak dojechać Kierunek na Ostrawę, Brno, przejechać przez Wiedeń i kierować się na Graz autostradą A2, następnie zjechać na S6 i potem A9 kierunek Salzburg, pojawią się już oznaczenia zjazdu do Schaldming. Z Krakowa to 750 km i jesteśmy na miejscu – zazwyczaj samej jazdy jest od 7 do 7,5h po bardzo komfortowych drogach. Można również ominąć Wiedeń kierując się ze Znojmo na Krems i ST. Polten . Należy oczywiście kupić winietę na przejazd na drogach w Czechach i Austrii. Można to zrobić zaraz za granicą na stacjach benzynowych. Jest kilka euro taniej niż w Polsce. Głównymi miejscowościami w okolicy ośrodka są: Schladming, Haus im Ennstal, Ramsau, Rohrmoos.

Samochodem do Austrii W samochodzie z pewnością powinna znaleźć się apteczka, co najmniej jedna kamizelka odblaskowa oraz trójkąt ostrzegawczy. Zdecydowanie zalecane jest również posiadanie łańcuchów, ponieważ często na lokalnych drogach pojawiają się znaki informujące o konieczności posiadania na kołach takowych – ich założenie jest wówczas obowiązkowe. Zalecana wówczas prędkość maks. 50 km/h. W Austrii co prawda nie ma obowiązku jazdy na oponach zimowych, ale podczas trudnych warunków atmosferycznych (śnieżyce, lód i śnieg na drogach, mróz) od 1 listopada do 15 kwietnia opony zimowe trzeba mieć. Jest nawet określona głębokość bieżnika: nie może być mniejsza niż 4 mm. Oprócz typowych zimówek można również używać opon całorocznych, oznaczonych symbolem„M+S”. Warto również nie zapominać o obowiązkowej winiecie naklejonej na przedniej szybie, bo ona jak i pozostałe elementy wyposażenia są często przedmiotem kontroli austriackich policjantów.

42 nych. Najtrudniejszym zjazdem jest trasa FIS mająca 5,4 km długości, 1140 m różnicy poziomów. Na trasie Planai dla narciarzy ciekawych swych osiągnięć można uzyskać raport dzienny o ilości przejechanych kilometrów. Raport można otrzymać po wprowadzeniu numery karnetu w terminalu przy dolnej stacji kolejki. Reiteralm Leży na wysokości 800 - 1860 m n.p.m. Oznakowane trasy narciarskie mają w sumie 27 km - 4 km łatwe, 21 km średnie, 2 km trudne. Najdłuższy zjazd ma 5 km długości, 1060 m różnicy poziomów. Ten ośrodek posiada największą liczbę schronisk w całym regionie. Narciarskie tereny dla najmłodszych to 5 hektarów nartostrad na zboczach Riesneralm. Najdłuższa ośla łączka w Austrii (176 m) z 5 różnymi pochyłościami pozwala zarówno tym małym, jak i dorosłym nowicjuszom na pierwsze narciarskie treningi. Hauser Kaibling To doskonały początek szaleństwa na nartach: Hauser Kaibling zapewnia miejsca parkingowe i dostęp do Schladminger 4-Berge Skischaukel! Ten nowocześnie przygotowany ośrodek otrzymał nagrodę „Najlepszy teren narciarski Europy 2013”,

PROMOCJA punktując za obfitość śniegu, idealnie przygotowane trasy i 14 rustykalnych schronisk – wszystkie z obsługą. Zapierająca dech w piersiach panorama, którą można podziwiać z najwyższego punktu rejonu narciarskiego 4-Berge Skischaukel znajdującego się na wysokości 2015 m! Na Hauser Kaibling warto wjechać nawet wtedy, jeśli ktoś nie jeździ na nartach, bowiem widoki są przepiękne. Po drugiej stronie dolinki widać ośnieżony i skalisty, potężny masyw lodowca Dachstein. 6-cio kilometrowy odcinek tutejszych tras spełnia wymogi FIS-owskie. W całym regionie Hauser-Kaibling-Planai-Hochwurzen-Reiteralm, który dzisiaj polecamy znajdziemy trasy dla początkujących: szczególnie przyjazne są płaskie tereny wokół Schladming zarówno dla dorosłych narciarzy, jak i dzieci. Dogodne warunki narciarskie i łagodne stoki można znaleźć również na płaskowyżu Rohrmoos oraz Ramsau. Narciarze bardziej zaawansowani mogą wybrać słyną trasą zawodniczą z Planai. Można również wybrać łatwiejszą wersję tej trasy np. Weitmoos czy Streicher. Narty dla zaawansowanych szczególnie ciekawe są na stokach Haus im Ennstal – szczególnie polecana jest trasa Pucharu Świata na górze Kaibling. Więcej informacji: www.riesneralm.at, www.hauser-kaibling.at, www.planai.at

PROMOCJA

Przewożenie sprzętu narciarskiego Nie istnieje prawny zakaz przewożenia sprzętu narciarskiego we wnętrzu pojazdu, o ile jest on umieszczony prawidłowo. Z uwagi na ograniczoną ilość miejsca lepiej jednak pomyśleć o bagażniku dachowym na narty. Optymalnym rozwiązaniem będzie box dachowy (popularnie zwany trumną), do którego zmieścimy nie tylko narty, ale również buty narciarskie czy snowboardowe. Takie rozwiązanie po pierwsze jest bezpieczne i wygodne, a po drugie pozwala zaoszczędzić sporo miejsca w samochodzie. Jeżeli jednak sprzęt narciarski zdecydujemy przewozić się we wnętrzu pamiętajmy o jego unieruchomieniu bo w razie kolizji/zderzenia pasażerowie mogą odnieść większe obrażenia od źle zamocowanego bagażu niż od samego zderzenia.

MUZYKA

Myślę, że jest ciemno i zanosi się na deszcz… KATARZYNA ANDRZEJEWSKA-SZUBA

…od tych słów zaczyna się ósmy studyjny album zespołu The Cure. Utwór „Plainsong” jest jednym z piękniejszych utworów jakie w życiu słyszałam. Ma gigantyczną przestrzeń. Jak cała płyta. I tę właśnie płytę chciałam Wam dzisiaj zaproponować. Panie i Panowie, przed Państwem „DISINTEGRATION”!

Ku uciesze polskich fanów The Cure ponownie zawita w tym roku w naszym kraju. Zagrają w łódzkiej Atlas Arenie 20 października. Chodzą słuchy, że wszystkie bilety są już wyprzedane i jakoś wcale mnie to nie dziwi. Jestem wielką fanką tego zespołu od najmłodszych lat (za sprawą 11 lat starszego brata) i podobają mi się wszystkie ich płyty, mniej lub bardziej. Przewrotnie jednak powiem, że należę do grona tych, którzy twierdzą, że „The Cure skończył się na „Disintegration”. Wiele osób nie zgodzi się z tym stwierdzeniem, ja jednak mam takie właśnie poczucie. Po 1989 roku muzykom nie udało się już więcej stworzyć kolejnego tak wielkiego dzieła. Album „Disintegration” uważany jest za drugą część wielkiej trylogii stworzonej przez Roberta Smitha i jego kolegów. Pierwszą częścią była „Pornography” (1982), która faktycznie jest arcydziełem, natomiast trylogię zamyka „Bloodflowers” (2000), już znacznie mniej popularna płyta. No, ale wróćmy do bohatera dzisiejszego odcinka, czyli „Disintegration”. Płyta tak przestrzenna i wielopoziomowa, że przez lata słuchania nadal nie potrafię jej ogarnąć. Całość otwiera wspomniany wcześniej „Plainsong”, zaraz za nim jest „Pictures Of You” – kolejna płynąca lawina przenikających się dźwięków. I gdy już wydaje nam się, że bardziej nie można się unieść słyszymy „Closedown”. Tu następuje zwrot akcji – ryt-

micznie i prosto wykonana piosenka o miłości „Lovesong”. Na pierwszy plan przebija się tekst. (Należy podkreślić, że wszystkie utwory napisane przez Roberta są głębokie, z sensem i wszystkie są „o czymś”). Zaryzykuję stwierdzenie, że podczas tej pieśni kierowcy wybijać będą rytm palcami o kierownicę, a po chwili pod nosem zanucą „I Will Always Love You” . Każda następna pieśń coraz bardziej i mocniej wprowadza nas do wnętrza świata pana Smitha. To piękna podróż. Dlatego ogromnie ją Państwu polecam. … i jestem przekonana, że gdy skończy się ostatni kawałek na tej płycie „Untitled” zapragniecie włączyć ją od początku. … i wcale nie dziwi fakt, że w 2003 roku album trafił na listę „500 albumów wszechczasów magazynu Rolling Stone”. (Od autorki: 21 maja w warszawskim klubie „Fugazi” odbędzie się The Cure Party, na które wszystkich wielbicieli TC zapraszam. Też tam będę.) 

FELIETON

GRANICE BRUDU

ANDRZEJ DĄBROWSKI

Kalendarz jednoznacznie wskazuje zimę w pełni. Jak jednak spojrzymy za okno, to śniegu tyle, co kot napłakał. Przynajmniej w centralnej Polsce. Zimowe ferie mało udane. Tak to jest z tym ociepleniem klimatu. Jak mamy śnieżną zimę, to właściciele samochodów parkujących „pod chmurką” – a takich jest setki tysięcy – mają kłopot z częstym odśnieżaniem pojazdu. Choćby z tego powodu nie lubię zimy. Przepisy wyraźnie mówią, że przed wyruszeniem na ulicę należy auto oczyścić ze śniegu. Nie tylko szyby, ale z wszystkich powierzchni pojazdu (maska, dach, bagażnik). Jeśli pozostawilibyśmy na samochodzie sypki śnieg, to podczas jazdy z większą prędkością byłby zwiewany na auta jadące za nami. Twarda i zlodowaciała warstwa śniegu na dachu, podczas jazdy może przesunąć się podczas hamowania na przednią szybę pojazdu, bądź uderzyć w innego użytkownika drogi. Do dokładnego odśnieżenia samochodu zmusza kodeks drogowy (art. 66 ust. 1 i 5). Za niedokładne odśnieżenie samochodu można dostać mandat od 50 do 500 zł. Zgodnie z tymi przepisami pojazd musi mieć czyste szyby, światła i tablicę rejestracyjną. Za poruszanie się po drogach z nieczytelnymi tablicami zapłacimy 100 złotych, a dodatkowo nasze konto wzbogaci się o 3 punkty karne. Odnoszę wrażenie, że policja sporadycznie reaguje na niezgodny z przepisami zewnętrzny wygląd pojazdów. Zbyt często widzę na ulicach Warszawy nieodśnieżone samochody. Tylna szyba w śniegu, przednia ma widoczność tylko w zasięgu pracujących wycieraczek, jakże często z niesprawnymi, zamazującymi szybę piórkami. Jak śniegu nie ma, to zalegająca nawierzchnię dróg brudna maź dokładnie osiada na nadwoziach samochodów. Od dawna wiadomo, że polskie ulice i drogi do czystych nie należą. Utrzymanie w czystości auta w okresie

jesienno-zimowym jest praktycznie nierealne. Samoobsługowych myjni nie brakuje. Ale myć zimą samochód trzy razy w tygodniu? To kosztuje. Lakier też nie byłby tym zachwycony. Osobiście nie ganię właścicieli brudnych pojazdów. Do jednego mam zastrzeżenie. To brudne, kompletnie nieczytelne tablice rejestracyjne! Na taki stan tablic policja powinna zwracać uwagę i karać. W razie spowodowania wypadku, i ucieczki kierowcy będą trudności w ustaleniu sprawcy. Żeby przemyć wodą brudną tablicę rejestracyjną trzeba poświęcić trzy minuty na każdej stacji paliw. Kilka dni temu zrobiłem to zdjęcie… Nie wiem jakimi drogami poruszał się właściciel BMW X5, ale wiem, że są jakieś granice brudu i granice poszanowania przepisów. Te zostały z pewno ścią przekroczone.

W ydawca Motopress Sp. z o.o. ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa Redaktor naczelny Mirosław Rutkowski D tp Rajmund G. Biniszewski Zespół i Współpracownicy Rajmund G. Biniszewski, Marcin Buczkowski, Tomasz Ciecierzyński, Andrzej Dąbrowski, Jerzy Dyszy, Henryk Gawuć, Andrzej Glajzer, Joanna Kalinowska, Mariusz Leśniewski, Anna Lubertowicz-Sztorc, Maria Modzelan, Andrzej Penkalla, Kacper Rutkowski, Marcin Suszczewski, Jakub Żołędowski Dział Reklamy i Patronatów Katarzyna Andrzejewska kas.szuba@gmail.com

Kontakt

z redakcją

redakcja@motopress-media.pl

D ystrybucja android/iOS/windows Motopress Sp. z o..o. ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa Zdjęcia na okładce: Mirosław Rutkowski



NAPISZ DO NAS: redakcja@motopress-media.pl