Agenda Bahia 2011 - infraestrutura

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MARINA SILVA

Agenda

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BAHIA 1 - Infraestrutura

Os engarrafamentos na Avenida Paralela são constantes

Isso tem que acabar Seminário sobre Infraestrutura debate ações para o futuro da Bahia O crescimento da Bahia acima da média nacional mudou a cara dos principais municípios do estado, em especial a da ca-

pital. Em menos de cinco anos, os baianos viram a cidade se transformar e expandir em outra direção. Sem planejamento, transporte público eficaz e aumento da renda da população, o carro tomou conta das ruas, engarrafou as vias em qualquer horário do dia e tirou a paciência de quem mora por aqui. O tema ganhou destaque no

PATROCÍ N I O G LO BAL

primeirosemináriodasegunda edição do Agenda Bahia, realizado na última quinta-feira, nas palestras e debates de executivos, empresários, especialistas e autoridades públicas, que apontaram soluções para a mobilidade urbana da Região Metropolitana de Salvador. Sem metrô e vias exclusivas para ônibus, Salvador tem quase quatro vezes mais auto-

PATROCÍ N I O TR ADE

móveis que a média estadual, como mostrou o presidente da Fieb, José de Freitas Mascarenhas, em sua palestra. No seminário, especialistas defenderam um sistema integrado de transporte público em que o pedestre tenha prioridade. Portos, outro tema do primeiro seminário, também não acompanharam o desenvolvimento do estado e ficaram de-

APOIO

INSTITUCIONAL

fasados. Tanto que a Bahia tem perdido competitividade para outras regiões: os portos daqui perdemcargasdaindústriaede produtoresbaianosparaoutras regiões como Pernambuco e Santos. No próximo dia 24, o tema do Agenda Bahia será Inovação, decisivo para criar vantagemcompetitivaparaoestado. Até lá.

REALIZAÇÃO


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Agenda em debate

Para manter a liderança ROBSON MENDES

Presidente da Rede Bahia defende pensar o futuro do estado Portos e infraestrutura em geral são fundamentais para atrair negócios. Sem isso, nem com guerra fiscal será possível conseguir novos investimentos para a Bahia. A afirmação é do presidente da Rede Bahia, Antonio Carlos Magalhães Júnior, que participou da abertura da segunda edição do seminário Agenda Bahia. O primeiro seminário do evento teve como tema os problemas da infraestrutura industrial baiana, uma questão que, para ele, precisa ter seus gargalos eliminados, sobretudo em relação aos portos. Antonio Carlos Magalhães Júnior citou o caso de Pernambuco, que tinha sua economia baseada na cana de açúcar, mas, depois da implantação do Porto de Suape, já conseguiu atrair investimentos estimados em torno de R$ 32,4 bilhões. O presidente da Rede Bahia lembrou que a Bahia também dependia do cacau, que chegou a representar 65% da arrecadação do ICMS. Mas a partir dos anos 1970, vieram a petroquímica, a indústria de papel e celulose, a automotiva e o agronegócio, conquistas que fizeram da economia baiana a maior de todo o Nordeste. “É importante pensar a Bahia para o futuro, para que

Desafios - Em Mobilidade Urbana, criação de um sistema integrado de transporte - Políticas que incentivem a redução do uso do automóvel na cidade, com frota atual de 770 mil veículos - Implantar uma infraestrutura industrial moderna, com boas rodovias, implantação de ferrovias e hidrovias, ligando as áreas de produção aos mercados e portos - Redução do tempo de espera de um navio no Porto de Aratu, que hoje chega a 30 dias, resultando em prejuízo de R$ 46 milhões.

Vantagem

Sem infraestrutura eficaz no estado, nem a guerra fiscal vai resolver ANTONIO CARLOS MAGALHÃES JUNIOR, presidente da Rede Bahia

mantenha sua liderança no Nordeste e sempre alcance novas posições no país”, diz. Antonio Carlos Júnior falou ainda sobre mobilidade urbana, também debatido no Agenda Bahia, assinalando que a estrutura montada em Salvador tem cerca de 40 anos. “De lá para cá, a cidade ganhou apenas a Avenida Luis Eduardo Magalhães e a primeira etapa da Via Portuária, em termos de obras estruturantes. Enquanto isso, a população quadruplicou”, lembrou. Para ele, a Copa de 2014 deve ser vista como grande desafio para a reestruturação da cidade. Além do presidente da Rede Bahia, participaram da abertura do evento, o sócio-administrador da empresa, Luis Eduardo Magalhães Filho, e o governador da Bahia, Jaques Wagner.

- A Bahia possui posição estratégica. Tem por exemplo o maior litoral do País. - Crescimento da economia do estado acima da média nacional. - Possui a segunda maior refinaria do país, tem reforço na oferta de energia (limpa), com a inauguração do maior parque eólico brasileiro prevista para este mês.

Como avançar? - Implementar sistema integrado de transporte, com metrô, trens, ônibus e ciclovias - Política urbana que pense o transporte integrado com a cidade e dê prioridade ao pedestre - Modernização dos portos de Aratu e Salvador, instalação do Porto Sul e de mais terminais, inclusive por parte da iniciativa privada - Investimento em infraestrutura, como expansão dos aeroportos de Salvador e do interior - Implementação de modelo de concessão nos portos, permitindo a exploração do setor privado

expediente Diretor de redação: Sergio Costa (sergio.costa@redebahia.com.br) Edição: Rachel Vita (rachel.vita@hotmail.com) Reportagens Luciana Rebouças (luciana.reboucas@redebahia.com.br), Luiz Francisco (luizfranciscojornalista@gmail.com), Maria José Quadros (maria.quadros@redebahia.com.br) Design: Morgana Miranda (morgana.lima@redebahia.com.br) Tratamento de imagens Raniere Borja Oliveira (raniere.oliveira@redebahia. com.br) e Erlanney Rocha (erlaney.rocha@redebahia.com.br)

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ROBSON MENDES

Como avançar? Bahia investe menos de 1% do PIB em infraestrutura. José Mascarenhas, presidente da Fieb, defendeu mais recursos para a expansão dos aeroportos do interior, modernização dos portos, recuperação das estradas e investimentos em ferrovias.

Portos Presidente da Fieb sugere a revisão do Decreto 6.620/2008, que regula a construção de novos terminais privados de carga própria e a implementação de modelo de concessões da exploração portuária ao setor privado. A Fieb avalia que ajuste na regulação dos portos permitirá avanço na estrutura, melhoria da gestão e aumento dos investimentos.

Bomba-relógio Presidente da Fieb defende solução para portos e mobilidade urbana Maria José Quadros O presidente da Federação das Indústrias do Estado da Bahia (Fieb), José de Freitas Mascarenhas, fez um apelo aos responsáveis pelo planejamento do sistema de transportes de Salvador para que decidam, rapidamente, qual o modelo a ser adotado para enfrentar o caos do trânsito na cidade. “Não existe um só sistema. Todos são úteis e necessários. Não podemos perder mais tempo”, disse ele, em sua palestra no seminário sobre o tema Infraestrutura, logo após a sessão de abertura do Agenda Bahia, na quinta-feira. Mascarenhas considera o aumento do número de automóveis em circulação em Salvador uma “bomba que está sendo preparada” para a cidade. A média é de 16,2 carros para cada grupo de 100 habi-

tantes, superior à média brasileira, de 14 automóveis/100 habitantes, reflexo direto do aumento da renda, conforme ressaltou. METRÔ O presidente da Fieb acha que o que falta basicamente em Salvador é planejamento geral. Isso dificulta cada vez mais a realização de obras necessárias, porque o custo de desapropriação de áreas se torna cada vez mais oneroso. “Ou se planeja e reserva as áreas, ou vamos ter custos altíssimos. É preciso cuidar de Salvador enquanto ainda é tempo”, advertiu José Mascarenhas. Essas áreas devem ser reservadas inclusive para o sistema viário da cidade, já que, segundo alerta Mascarenhas, Salvador não terá viabilidade se não encontrar uma solução para o seu sistema de transportes. Ele lembrou o caso do Rio, que, embora também enfrente problemas, já conseguiu implantar 56 quilômetros de linhas de metrô, utilizando-se ainda de outros modais de transportes. Mas um dos modelos que considera mais efi-

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NOSSOS NÚMEROS

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16,2 é o número de automóveis para cada 100 habitantes em Salvador

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14 carros por grupo de 100 habitantes é a média nacional

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56 quilômetros de metrô já foram implantados no Rio

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402 é a extensão do sistema de metrô de Londres

ciente é o do sistema de transportes de Londres, com mais de 402 quilômetros de linhas de metrô, integrados com ônibus, trens e outros modais. PORTOS Ao se referir à infraestrutura industrial, Mascarenhas abordou a questão dos portos brasileiros, que estão defasados na comparação com os mais modernos do mundo. Nos portos baianos, a situação ainda é mais grave. “Aratu, o nosso porto industrial, está saturado. O tempo de espera de um navio é de até 30 dias”, disse, citando dados da Associação dos Usuários dos Portos da Bahia (Usuport), segundo os quais esse atraso resulta em um prejuízo de US$ 46 milhões por ano. Isso seria suficiente para amortizar a construção de um novo porto, calcula. Apesar de reconhecer a importância do Porto Sul, a ser construído em Ilhéus, ele lembra que o equipamento servirá fundamentalmente para escoar commodities agrícolas e minerais, não atendendo às necessidades da indústria.

Ou se planeja e reserva as áreas, ou vamos ter custos altíssimos. É preciso cuidar de Salvador enquanto ainda é tempo


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Novos passos ROBSON MENDES

Presidente do Ipea diz que Brasil deve investir para liderar países

Cerca de 40% do crescimento mundial depende do Brasil, da Índia e da China

Maria José Quadros O Brasil está vivendo um momento singular. Desde a grande depressão de 1929, a recuperação econômica do mundo depende dos países desenvolvidos. Mas os Estados Unidos, Europa e Japão não demonstram mais capacidade de liderar a reestruturação. Pela primeira vez, o Brasil e os países que ainda não são desenvolvidos têm que tomar a si esse encargo. A reflexão é de Márcio Pochmann, presidente do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) do Ministério do Planejamento. Mas, apesar do papel inédito e destacado que ele atribui ao Brasil e a outros considerados emergentes, Pochmann admite que o país ainda não está devidamente preparado para isso. Faltam investimentos. Para ficar somente na questão da infraestrutura, tema do seminário do Agenda Bahia aberto na quinta-feira, do qual Pochmann foi palestrante, a falta de investimentos é um problema muito sério. Ele se deteve na questão da precariedade dos portos, a partir de um estudo realizado pelo Ipea.

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INVESTIMENTO PARA CRESCER

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bilhões de reais é quanto Ipea calcula de investimento em 265 obras para modernizar os portos do País

Como avançar? O presidente do Ipea, Marcio Pochmann, avaliou que o Brasil precisaria investir, de imediato, R$ 43 bilhões para resolver os principais gargalos do seu sistema portuário, entre eles as necessidades de dragagem, construção de acessos terrestres e implantação de equipamentos. Os recursos são para 265 obras. Isso, porém, não seria suficiente, segundo ele, para promover a modernização dos portos e colocá-los entre os mais modernos do mundo.

O Instituto levantou as maiores deficiências dos portos brasileiros, identificando a necessidade de realização imediata de 265 obras, com custo total estimado em R$ 43 bilhões. Os recursos deveriam ser aplicados para eliminar gargalos, como necessidade de dragagem e implantação de acessos por via terrestre. No entanto, o investimento teria de ser bem maior para dotar o país de portos modernos, no nível dos países desenvolvidos e de outros emergentes, como a China e a Coreia. Mesmo reconhecendo que portos obsoletos e outras deficiências de infraestrutura do Brasil elevam o custo de exportação das empresas, Marcos Pochmann encarou com reservas a medida divulgada pela presidente Dilma Rousseff, no início da semana passada, de desonerar a folha de pagamentos de quatro segmentos industriais exportadores – calçados, têxteis, móveis e software - como forma de compensar o câmbio desfavorável e o próprio custo Brasil. “É uma primeira experimentação que está sendo feita. A avaliação é de que possa vir a contribuir para suavizar os efeitos do câmbio e dos juros nos custos das empresas”, disse, manifestando o sentimento de que alimenta dúvidas sobre efeitos da medida.


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Só falta resolver Em debate, até governo admite que faltam portos mais modernos Luiz Francisco Comuns entre os empresários, as críticas à precariedade e à falta de infraestrutura portuária ganharam a chancela

do governo estadual no primeiro seminário Agenda Bahia, realizado na quinta-feira passada, no auditório da Federação das Indústrias do Estado da Bahia (Fieb). Com uma frase de efeito, o secretário da Indústria, Comércio e Mineração, James Correia, resumiu os problemas enfrentados pelo setor que têm causado muitos prejuízos à economia do estado. “Estamos vivendo um apagão

no setor portuário, mas as pessoas não percebem porque não apertam o interruptor”, disse, numa comparação com a crise vivida pelo setor energético há alguns anos. Antes da declaração do secretário, o governador Jaques Wagner reconheceu, na abertua do seminário, a ineficiência do complexo portuário e disse que é preciso acelerar as privatizações. “Não importa se é público ou privado, o que

Fieb defende legislação mais moderna O que tem a ver as recentes demissões no Ministério dos Transportes com a modernização dos portos da Bahia? Para o presidente da Federação das Indústrias do Estado da Bahia (Fieb), José de Freitas Mascarenhas, as duas coisas podem estar interligadas. “A burocracia (para a realização de obras) era muito grande e as demissões podem acelerar os trabalhos”, avalia. De acordo com o presidente da Fieb, o setor privado já demonstrou que deseja contribuir com a melhoria do sistema, mas, como contra-

partida, quer uma legislação mais moderna. Na opinião do presidente da Fieb, mesmo com dinheiro, o governo enfrenta dificuldades para executar seus projetos relacionados à melhoria da infraestrutura. “Há muitos órgãos que, às vezes, não se entendem e atrapalham o andamento das obras”. Ainda no debate, José de Freitas Mascarenhas disse que os empresários têm projetos e planos. “Eles aguardam apenas o sinal verde do governo”.

deve prevalecer é o interesse da sociedade”. Durante o debate que encerrou as atividades do evento pela manhã, o presidente da Fieb, José de Freitas Mascarenhas, disse que as recentes demissões de toda a cúpula do Ministério dos Transportes podem acelerar os trabalhos de modernização dos portos. “O fato concreto é que precisamos dar um novo impulso ao setor portuário e não podemos ficar reféns

da burocracia que nos causa muitos prejuízos”, afirmou. Depois de lembrar que um dia lutou contra a privatização do setor elétrico e fazer o mea culpa, James Correia disse que grandes empresas às vezes deixam de investir na Bahia porque os portos não atendem à demanda. “Dói no governo ouvir que falta infraestrutura nos portos baianos. É preciso mudar essa situação”, acrescentou.

Secretário cita perda de investimento Secretário estadual da Indústria, Comércio e Mineração, James Correia admitiu que algumas empresas deixaram de investir na Bahia porque a estrutura portuária é precária. “Existem empresas de consultoria que desaconselham as instalações (das empresas) quando analisam os nossos portos”, disse o secretário, em sua participação no debate realizado no final da primeira parte do seminário Agenda Bahia sobre Infraestrutura. Para Correia, o governo tem consciência dos problemas: “Preci-

samos agir, só isso”. O Porto de Aratu, o maior do estado, também foi citado negativamente pelo secretário. “Recebo reclamações diárias e acho que as soluções para os problemas passam pela modernização da gestão”, afirmou. Segundo James Correia, os portos baianos precisam passar por uma completa reestruturação. O secretário defendeu a privatização. “Temos de fazer o que fizemos no setor elétrico. Aliás, este processo é muitas vezes menor do que a reestruturação feita no setor elétrico”. ROBSON MENDES

Privatização é apontada como solução

Mais investimento em ferrovia na Bahia

Ex-presidente da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público, Wady Jasmin acredita que somente a privatização pode eliminar a ineficiência dos portos brasileiros. “Existem problemas em todos os portos, mas, na Bahia, a situação é muito crítica mesmo”, avaliou, durante o debate no Agenda Bahia. Jasmin afirmou que, com a privatização, os portos serão administrados por profissionais especializados. “Temos de acabar com o componente político. O Brasil já perdeu

O presidente da FCA e diretor de Logística da Vale, uma das mais eficientes empresas do Brasil, Marcello Spinelli, disse durante o debate no primeiro seminário do Agenda Bahia que existem muitos gargalos no estado. Ele admitiu que as instalações da FCA são precárias no estado. “Os principais entraves estão localizados em Santo Amaro, Cachoeira, São Félix e no entorno de Camaçari”, afirmou. “Estamos empenhados nisso”. Para Spinelli, a falta de infraestrutura desestimula os empresários.

muito neste setor e, agora, chegou a hora de dar a volta por cima”, acrescentou Jasmin, que também é ex-presidente da Santos Brasil. Wady Jasmin ressaltou que, sem planejamento estratégico, o Brasil não terá condições de competir no mercado internacional. “A concorrência está cada vez mais acirrada e somente os países que conseguem ter eficiência no setor logístico têm sucesso”, disse Jasmin. “A Bahia precisa de portos mais modernos e eficientes para continuar crescendo”, concluiu.

“Para levar uma simples carga da Bahia para o Sudeste, os empresários têm muitas dores de cabeça. Os motoristas, por exemplo, não têm compromisso com os horários e as estradas são ruins ou péssimas. Dessa forma, competir com quem a sociedade sustenta é muito difícil”. O sucesso da Vale, empresa que está em 30 países, segundo o executivo, tem um segredo: o conceito integrado de logística, que passa pelo triplé mina-ferrovia-porto. “Com isso, conseguimos preços muito competitivos”, acrescentou.


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Diferença no preço

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Infraestrutura eficaz permite vantagem na hora de competir Luis Francisco O presidente da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), Marcello Spinelli, disse que empresas que têm à disposição estruturas logísticas de qualidade oferecidas pelo estado ou pela iniciativa privada não precisam temer a competitividade. “Pode ter qualquer marco regulatório, o que sobrevive é o preço. E quem tem infraestrutura pode apresentar preços muito atraentes”, afirmou o executivo, em sua palestra no primeiro seminário do Agenda Bahia. No evento, realizado no auditório da Federação das Indústrias do Estado da Bahia (Fieb), Spinelli afirmou que a ferrovia que dirige, com 1.769 quilômetros de trilhos, que integram o Sudoeste da Bahia ao Porto de Aratu, poderá complementar a Ferrovia da Integração Oeste-Leste (Fiol), a maior esperança dos empresários baianos para acelerar o escoamento de grãos. Ainda em sua primeira etapa de construção, a Fiol vai ligar Ilhéus a Figueirópolis (TO), tendo como zona de influência 49 cidades da Bahia, em um total de 1.100 km. COMPLEMENTO “Quem diz que a Fiol vai matar a FCA está muito enganado ou não entende de logística. A FCA poderá complementar a nova ferrovia, principalmente no escoamento da produção mineral”, disse Spinelli, que também é diretor de logística da Vale. Em sua apresentação, Marcello Spinelli afirmou que o grande crescimento da Vale, a segunda maior mineradora do mundo, deve ser creditado à logística da empresa. “O nosso sistema possui 10 mil quilômetros de malha ferroviária (44.853 vagões e 1.059 locomotivas) e 12 terminais portuários”, acrescentou.

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NOS TRILHOS

1.769 km de trilhos: é o trecho da FCA na Bahia (do Sudoeste ao Porto de Aratu)

GARGALOS O executivo informou que a Vale investiu US$ 6 bilhões em infraestrutura e logística entre 2004 e o ano passado e vai desembolsar mais US$ 5 bilhões nas duas áreas somente este ano. “Nossa maior obsessão é alcançar a

liderança entre as mineradoras de todo o mundo. E vamos realizar este sonho com muito trabalho e dedicação”. Depois de falar dos números da Vale, Marcello Spinelli apontou alguns gargalos que dificultam o crescimento econômico da Bahia. “Temos problemas com rodovias, ferrovias e aeroportos. É preciso que o governo dê melhores condições para a iniciativa privada investir nestes setores que são fundamentais para o desenvolvimento do estado”, afirmou. Segundo Marcello Spinelli, a integração entre os sistemas é o aspecto mais importante da logística. “Da produção ao escoamento final, todas as etapas devem estar interligadas para possibilitar a criação de um grande diferencial, a vantagem competitiva”, afirmou.

Como avançar? Segundo Marcello Spinelli, a integração entre os sistemas é o aspecto mais importante da logística. Ele admitiu que o trecho da FCA na Bahia é precário, mas prometeu solução. “Da produção ao escoamento final, todas as etapas devem estar interligadas para possibilitar a criação de um grande diferencial, a vantagem competitiva”, acredita.

Quem diz que a Fiol vai matar a FCA está muito enganado. A FCA poderá complementar a nova ferrovia


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Como avançar? O presidente da Transmilênio, empresa municipal que utiliza BRT, sugere uma rápida intervenção para aproveitar este momento oportuno. Para Fernando Paez, o sistema de BRT pode ser complementar à linha de metrô já existente. Segundo ele, as ladeiras não são impeditivo para a implantação dos corredores de ônibus exclusivos.

Desafio Para Paez, a cidade tem que pensar projeto que integre o transporte e as melhorias urbanas. Também deve escolher seu sistema pensando nos recursos que têm disponíveis, para não criar um metrô que fique mais 12 anos sem funcionar.

Cidade integrada Bogotá planejou o transporte, mas priorizou também o pedestre Luciana Rebouças Bogotá, capital da Colômbia, aliou o planejamento do seu sistema de transporte a um ordenamento estratégico da cidade. Fernando Paez, presidente do sistema Transmilênio em Bogotá, movido pelo BRT (corredores exclusivos de ônibus), não cansou de repetir essa estratégia durante sua palestra sobre mobilidade urbana no primeiro seminário do Agenda Bahia. Para Paez, além de pensar um sistema de transporte, é necessário pensar na requalificação da cidade e nas intervenções positivas que podem ser feitas a partir do modelo de mobilidade urbana adotado. “A mobilidade é um direito do cidadão”, afirma Paez. Os exemplos são variados. Primeiro, não basta ter apenas uma estação de embarque e desembarque nos ônibus. É preciso pensar nas praças e no entorno dessa região. Outro quesito exemplar no planejamento de Bogotá foi o que Paez chama de multimodalidade, ou seja, não se pensa apenas nos ônibus, mais na integração do pedestre, dos ciclistas e

de outros meios de transporte com o Transmilênio. “Bogotá tem 388 quilômetros de ciclovias e as estações de ônibus contam com 1.643 estacionamentos para as bicicletas”, diz Paez. Bogotá registra assim a maior rota de ciclovia da América Latina e não faltam calçadas de qualidade para a mobilidade do pedestre, considerado prioritário. FLUXO Apesar de só atender 26% da população, não falta planejamento no sistema pensado para o BRT em Bogotá. Segundo Paez, os 84 quilômetros de corredores exclusivos foram pensados para locais que tinham grandes engarrafamentos e fluxo de pessoas. Hoje, um trecho do BRT chega a transportar 45 mil passageiros por hora, o que é considerado uma capacidade de transporte de massa de grande porte. O sistema já está sendo planejado há 10 anos e Paez lembrou que esse plano tem que ser pensado para além de gestões políticas. Atualmente, ele se encontra na terceira fase, que terá mais 32 quilômetros de extensão. Ao todo, são oito etapas de construção, que totalizam 166 quilômetros de corredores exclusivos dentro da cidade. Hoje, o sistema já transporta 1,7 milhão de passageiros por dia, o que pode ser pouco para uma cidade de 7,2 mi-

* BRT EM BOGOTÁ

500

MIL pessoas deixaram os carros em casa para usar o sistema de ônibus

20% da população de Bogotá anda de carro e 55% usa o transporte público

45 MIL passageiros por hora: é quanto transporta uma linha de BRT

lhões de habitantes, mas ajudou a retirar 500 mil carros das ruas em quatro anos. “E neste período não construímos mais nenhum corredor, o que mostra a conscientização da população”, alerta Paez. Outra propaganda que o gestor da Transmilênio faz do BRT é que ele possibilitou a redução das viagens em 20 minutos. “As passagens são pagas antes e o ônibus e a estação estão no mesmo nível. Tudo para agilizar o embarque e desembarque dos passageiros”, justifica Paez. CUSTO Para o gestor, além de fornecer mais velocidade no deslocamento, os ônibus do BRT também precisam fornecer segurança e conforto ao usuário, tendo, inclusive, sistema de refrigeração. Isto, com tarifa de US$ 0,96 (R$ 1,59), que não tem nenhum subsídio do governo. “O dinheiro das passagens deve permitir ao sistema ser autossustentável. Mas aí que temos o impasse da qualidade versus a tarifa. O usuário quer ônibus com mais frequência, mas não quer tarifa mais cara”, comenta Paez sobre o dilema enfrentado por várias cidades. Com os investimentos que foram feitos ao longo desta década, Bogotá tem no sistema Transmilênio 107 estações, sete portais de integração (que integra diferentes tipos de ônibus), sete pátios para ôni-

A Transmilênio pensou em um projeto que constrói espaços públicos e que prevê renovações urbanas bus, dois estacionamentos (com 1.094 vagas para carros), 1.643 vagas para bicicletas. Paez ainda lembra que são 18 elevadores nas estações e 16 banheiros públicos. Todo esse sistema é monitorado através de um centro de controle, que permite a comunicação direta entre motoristas e controladores de tráfego. “Regularizamos um sistema que ainda tem 66 empresas informais. São impostos diretos garantidos para mais de seis mil trabalhadores”, comemora Paez.


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Por uma solução Especialistas sugerem política urbana para resolver o trânsito Luciana Rebouças O debate sobre mobilidade urbana, no primeiro seminário sobre Infraestrutura do Agenda Bahia, foi cercado pela

expectativa da plateia de que os secretários Zezéu Ribeiro, da Secretaria de Planejamento do Estado (Seplan), e José Mattos, da Secretária de Infraestrutura e Transporte da Prefeitura de Salvador (Setin), dessem respostas concretas sobre os projetos para a cidade e para o estado, ao menos, até 2014. Mas nada ainda estava definido. Marcos Galindo, diretor de Infraestrutura da Federação

das Indústrias do Estado da Bahia (Fieb), foi o mediador do debate e começou fazendo uma contextualização da mobilidade urbana em Salvador. Ele lembrou que a cidade não pode mais pensar em um projeto que ignore a Região Metropolitana e que uma política urbana não é devidamente pensada desde a década de 50, quando existia o Escritório de Planejamento Urbano de Salvador (EPUS). “Tivemos

Transporte público para tirar carro da rua A professora do Departamento de Trânsito da Universidade Federal da Bahia (Ufba) Ilce Marília Dantas Pinto de Freitas comemorou em ver a mobilidade urbana sendo parte da discussão política nos dias atuais. “Por muitos anos, a mobilidade deixou de fazer parte da agenda política e chegamos neste ponto”, analisou. Ela defende que os novos projetos sobre o tema sejam pensados integrando Salvador e as outras cidades da Região Metropolitana, sem levar em conta somente os prazos e as expectativas com a Copa de 2014.

A professora também lembrou que a falta de qualidade dos transportes públicos tem levado as pessoas a se arriscar nas motos e andarem de bicicletas em uma cidade onde não há nenhuma estrutura para isso. Para ela, falta planejamento à cidade considerando um projeto de transporte com uma política adequada de uso do solo. “Temos que pensar um sistema de transporte de qualidade, que atraia as pessoas que usam carro. São essas pessoas que vão sustentar o sistema”, diz.

um grande apagão de planejamento urbano”. Galindo lembrou que as intervenções devem ser focadas no transporte coletivo e não no individual, já que a cidade já atingiu a marca de 770 mil veículos em circulação. “Temos um enorme adensamento de Salvador. Como essas pessoas vão se deslocar no futuro se nada for feito?”, fez Galindo a pergunta que todos se fazem no dia a dia do trânsito.

Quem arrancou mesmo as palmas da plateia em diferentes momentos foi a professora do Departamento de Transporte da Universidade Federal da Bahia (Ufba) Ilce Marília Dantas Pinto de Freitas. “Ter uma política de mobilidade é muito sério. Porque, diferente do que foi discutido no seminário da manhã (a questão dos portos baianos), nós não vamos escoar essas pessoas”, resumiu a professora.

Integração do sistema de transporte Os estudos técnicos e o planejamento devem ser a base para se discutir a mobilidade urbana nas cidades. Para Fernando Paez, presidente do sistema de transporte de BRT, Transmilênio, em Bogotá, Colômbia, o debate sobre o melhor sistema para ser implantado (metrô e/ou BRT) também é importante para a cidade. O especialista afirmou que o modelo de mobilidade deve se basear na multimodalidade, ou seja, deve integrar os diferentes sistemas de transporte que a cidade possa oferecer.

“Tem que se considerar o custo e o tempo que as obras vão durar. Para atender com urgência à população da cidade”, analisa. Outra questão é pensar a mobilidade em sincronia com um ordenamento territorial de toda a cidade, levando em conta, por exemplo, escolas e igrejas. E ainda pensar um sistema de transporte que atenda a este fluxo de passageiros. “É preciso transcender os partidos políticos, com planejamentos de anos”. O Transmilênio foi criado há 10 anos e está em sua terceira fase de planejamento. ROBSON MENDES

Paralela: falta uma decisão política No debate, o secretário de Infraestrutura e Transporte da Prefeitura de Salvador, José Mattos, lembrou que a cidade tem uma política de mobilidade urbana desde 2005, que ainda não saiu do papel. Pelo projeto, toda a rede de transporte seria integrada através do metrô, do trem do subúrbio e um possível BRT. Questionado sobre o projeto da Paralela, o secretário criticou a utilização de todos os recursos somente em um modal e não deu prazo para definição da questão. “Agora falta uma decisão políti-

ca. O governador Jaques Wagner e o prefeito João Henrique precisam decidir”, disse. Apesar de o governo do estado preferir a combinação dos dois modais (trilho e BRT), o governo federal quer um projeto que fique pronto até a Copa de 2014. “Esteéummomentoímparpara Salvador e precisamos eliminar estes pontos críticos”, analisou o secretário. Ele também salientou a importância de chegar com o metrô até Cajazeiras e a revitalização dos trens do Subúrbio.

Indefinição de projetos cria instabilidade A necessidade de criar um sistema de transporte integrado entre Salvador e sua Região Metropolitana. É esta a justificativa de Zezéu Ribeiro, secretário de Planejamento do Estado da Bahia (Seplan), para a intervenção do estado no sistema a ser escolhido. A prefeitura tinha definido pelo BRT, mas o estado quer um projeto mais amplo. Apesar do prazo curto, de olho na Copa de 2014, Ribeiro disse que ainda não há definição sobre o projeto Paralela e responsabilizou a prefeitura pela demora. “A indefinição da

prefeitura cria uma instabilidade”, reagiu o secretário. Para Zezéu Ribeiro, o modelo deve ser coerente com a nossa realidade. “Até a definição das linhas dos ônibus é bagunçada, ligando tudo que é bairro e com uma fila de ônibus vazios”, diz. Segundo Ribeiro, dois pontos são fundamentais: estender o metrô já existente e integrar os modelos de transporte da cidade. “Não dá mais para fazer obras para o transporte individual”. Ele garante que as obras ficarão prontas para a Copa.


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O jogo dos sete erros O trânsito ficou caótico na cidade. Confira de quem é a culpa pelo nó Luiz Francisco Os engarrafamentos não têm hora e nem lugar para começar em Salvador. Proliferam pela cidade, testando a paciência de quem está ao volante. Mas, de quem é a culpa? No gráfico ao lado, é só seguir os números: são os sete erros mais comuns que resultaram em um trânsito caótico. A professora Cira Pitombo, do Departamento de Transportes da Escola Politécnica da Universidade Federal da Bahia (Ufba), destaca alguns pontos. “Com poucos fiscais nas ruas e as constantes greves dos agentes, os motoristas agem como se fossem os donos da cidade, parando em filas duplas ou triplas, desrespeitando as faixas de pedestres e dando contramão em locais de grande movimentação”, disse Cira.

Fotos: Arquivo Correio

O S D E B AT E S S O B R E O F U T U R O D O N O S S O E S TA D O J Á C O M E Ç A R A M . P R O G R A M E - S E PA R A O S D E M A I S . 24 de agosto SUSTENTABILIDADE 14 de setembro AGRONEGÓCIO 27 de setembro TURISMO Saiba mais no site agendabahiacorreio.com.br PATROCÍ N I O TR ADE

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infraestrutura*

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Conta desigual Produtor baiano gasta R$ 156 por tonelada de soja; americano, R$ 47 Maria José Quadros Se há uma questão que impede um maior crescimento da economia baiana e tira o sono de empresários instalados no estado é a deficiência de infraestrutura. E não é para menos. Para colocar seus produtos nas regiões Sudeste e Sul, onde se concentra o mercado consumidor do país, a 1.800, 2 mil quilômetros de distância, as empresas têm que vencer desafios de logística inaceitáveis em países desenvolvidos ou até mesmo em outros considerados emergentes, como é o caso do Brasil. Os custos são altíssimos. O problema chega a comprometer resultados que representam importantes vitórias da iniciativa privada. Um exemplo: os cerrados do Oeste ostentam a maior produtividade de soja do mundo - este ano, está batendo em 56 sacos por hectare. Os Estados Unidos, maior produtor mundial, apresenta rendimento médio de 48 sacos/ha. No entanto, essa vantagem é, em grande parte, anulada pela precariedade de nossa logística. Para escoar a produção de soja do Oeste, de 3,5 milhões de toneladas este ano, até o Porto de Aratu, pelo menos 1.500 carretas têm que rodar, durante dias, por cerca de mil quilômetros de estradas mal conservadas, com todos os riscos que isso envolve. Nessa complicada operação, o produtor baiano paga US$ 100 (R$ 156) por tonelada. Para o americano, levar o resultado da colheita ao destino sai por US$ 30/ton (R$ 46,80). EMPATE ONEROSO Na indústria, a situação não é melhor. A planta da Ford em Camaçari, que recebe 40% das matérias-primas que utiliza de estados do Sudeste, gasta

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GANHO NA PRODUÇÃO

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sacas de soja por hectare é a produção do Oeste baiano

48

sacas é a produção média por hectare nos EUA

com logística o equivalente ao seu custo de fabricação. “Nem o homem nem o que ele produz nasceram para ficar parados no mesmo lugar. Precisamos ganhar consciência de mobilidade, que é tão importante quanto ter consciência ambiental”, diz o engenheiro Luc de Ferran, consultor da indústria automotiva e ex-vice presidente da Ford. PERDAS E DANOS A ausência de investimentos afetou todos os portos brasileiros nas décadas de 80 e 90 do século passado. Na década seguinte, a Lei 8.630/93, conhecida como Lei de Modernização dos Portos, implementou processos de concessão das atividades operacionais à atividade privada. À época, foram fortes as gestões e expectativas do empresariado e de representantes do governo estadual em relação ao que poderia vir a ser, afinal, a saída para a questão. Mas a Bahia ficou de fora. ESTRATÉGIA “Em 18 anos de vigência da lei, houve apenas uma concessão, em 2000, para a instalação de um terminal de contêineres. De modo que a solução está na implementação dessas ações, subordinadas tais ações a planejamento de curto, médio e longo prazos. Uma visão integrada das

intervenções necessárias, que garanta a viabilidade do processo de expansão do complexo portuário”, observa o coordenador do Comitê de Portos da Federação das Indústrias do Estado da Bahia (Fieb), Reinaldo Sampaio. Ele salienta ainda que, por conta desse atraso, os portos baianos deixam de receber e operar parte das cargas do estado. Perdem, por exemplo, para os portos de Pecém (CE) e Suape (PE) as exportações de frutas do Norte baiano. No plano de desenvolvimento do Porto de Santos, a economia da Bahia está considerada como área de influência desse porto.

Novo cenário com ferrovia É certo que começa a aparecer alguma luz no fim do túnel. A construção, ora em andamento, da Ferrovia Oeste-Leste (Fiol), deverá desafogar alguns segmentos econômicos. Um deles é o da mineração, que experimenta novo ‘boom’ mundial, resultado do aumento da demanda dos emergentes, sobretudo da China. Tanto que a ENRC (Eurasian National Resources Corporation), do Cazaquistão, sexta maior produtora de

minério de ferro do mundo, já se antecipou e negocia a compra, por R$ 3,5 bilhões, de 25% da capacidade de transporte da Fiol, para exportar a produção de sua mina de Caetité. Dona da Bahia Mineração, a companhia pretende transportar 19,5 milhões de toneladas de minério/ano por via férrea até o terminal que implantará no Porto Sul, a ser construído em Aritaguá, mas ainda pendente de licença ambiental.


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Agenda Bahia VIP* FOTOS: ROBSON MENDES

João Marcelo Coelho, superintendente de Desenvolvimento Industrial, Mauricio Castro, superintendente de Comunicação Institucional, Roberto de MIranda Musser, diretor-executivo da Fieb

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Antonio Carlos Júnior, presidente da Rede Bahia, e o sócio-administrador Luís Eduardo Magalhães Filho com o governador Jaques Wagner Frank Alcântara, diretor de marketing da Braskem, e Luiz Alberto Albuquerque, diretor de Mídia Impressa e Internet da Rede Bahia

Renata de Magalhães Correia, da Rede Bahia, com o marido, Gabriel Correia DIVULGAÇÃO

Público acompanha debate por vídeo-conferência: auditório lotado na Fieb

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Lula Larangeira, diretor-executivo da Construtora Santa Helena


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José Mascarenhas, presidente da Fieb, e o diretor-superintendente da Rede Bahia, Dante Iacovone

Wilson Andrade, diretor da Abaf, e o comandante Paulo Baltoré FOTOS: ROBSON MENDES

Horácio Brasil, superintendente do Setps, e José Mattos, secretário municipal de Transportes

Nilson Sarti, presidente da Ademi, e Carlos Magalhães, diretor de Mídia Eletrônica da Rede Bahia

Darcles Oliveira, gerente de Comunicação Institucional da Petrobras, e Paulo Sobral, diretor de Projetos da Rede Bahia

Maurício Fonseca, diretor de Gestão da Rede Bahia


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Bairro planejado

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Empreendimento da PDG concentra moradia e serviço no mesmo espaço Luciana Rebouças Quem vive hoje nas grandes cidades busca o máximo de tranquilidade e conforto no dia a dia. É para atender estes clientes que, cada vez mais, surgem bairros planejados dentro de Salvador. A ideia é centralizar dentro de um grande terreno, apartamentos, equipamentos de lazer (como piscina, brinquedotecas, salão de festas) e as mais variadas opções de serviços. O conceito é de facilidade: se você pode comprar alimentos ou ir à ginástica, na área comercial instalada dentro do seu bairro planejado, para que sair de casa? Um carro a menos de cada morador pode fazer diferença no engarrafamento. Por estar antenado a este novo conceito de moradia,

que a maior empresa do setor imobiliário da América Latina, a PDG, lançou o bairro planejado Greenville, em Salvador. O impacto desta estrutura com 900 mil metros quadrados e com 50% da área total de terreno preservado, não é só para os moradores. Segundo Ricardo Telles, diretor de unidade de negócios Nordeste da PDG, ainda há uma preocupação com a infraestrutura. “Um bairro planejado tem como premissa uma ocupação planejada com ruas adequadas, estacionamentos definidos e o desenvolvimento de vias de acesso. No caso do Greenville, já se encontra em fase de projeto a duplicação da Av. Pinto de Aguiar”, disse. Também haverá serviços delivery, como comidas congeladas, entregas rápidas (farmácia, locadora, restaurantes, pizzarias), padaria, floricultura, postagem etc, que poderão ser facilmente contratados através da Central de Atendimento para Pay per Use e Deliveries que, além de receber e encaminhar ordens, permite avaliar os servi-

O Greenville funciona como um bairro, mas com facilidades: moradia, serviço e vias, tudo planejado

ços prestados. Além dessa megaestrutura, o Greenville acredita na conservação ambiental e já assinou um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) garantindo qualidade de vida aos seus moradores.

“São previstos nove empreendimentos, sendo que quatro já estão em obras e um em fase de lançamento. Em relação ao meio ambiente, foi feito um TAC com os órgãos competentes e ele está sendo rigorosamente cumprido. Te-

mos uma área de preservação ambiental obrigatória prevista neste TAC. Mas, além disso, por nossa própria iniciativa, dentro das áreas dos condomínios sempre preservamos áreas de até 30% do terreno do condomínio”, disse.

Ideias são sonhos que

podem mudar o mundo. Um sonho se realiza pelo talento de quem acredita que tudo é possível. Pessoas que enxergam caminhos onde outros veem dúvidas. E oportunidades quando todos enxergam crise. Porque o mundo acontece da forma como olhamos para ele. Olhar para o plástico e enxergar inovação. Para a química e ver sustentabilidade. Este é o papel da Braskem. Ver o mundo com os olhos do sonhador. E, a cada novo desafio, encarar o futuro com confiança e se perguntar: por que não?


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