Revista Cidade 1ª Edição

Ano I - No. 01 - Abril - 2011 - Distribuição Gratuita

Pensando a cidade e o transporte que queremos Estatuto da Cidade completa 10 anos

O Instituto da Cidade (IC) é uma associação civil sem fins econômicos, criado por engenheiros, sociólogos, educadores, artistas, profissionais liberais, economistas, arquitetos, urbanistas, geógrafos, professores universitários, pesquisadores, advogados e ambientalistas.

O Instituto da Cidade coordena as discussões das problemáticas urbanas a partir do Estatuto da Cidade. Propõe uma gestão para as cidades brasileiras participativa, justa e democrática, de modo a projetar o espaço urbano para as gerações futuras.

O Instituto da Cidade é um instrumento congregador dos diversos segmentos da sociedade dispostos a discutir um novo projeto de cidade.

Próximos Eventos: Segundo Seminário Estadual Calçadas Acessíveis Promoção: IC, CREA-CE, Prefeitura de Maranguape, UFC Data: 13 de Maio de 2011

Seminário Eco Gestão dos Resíduos Sólidos

Promoção: IC, Ouvidoria geral do Municipio de Fortaleza, UFC. Data: 26 e 27 de Maio de 2011

Fortaleza : Planejamento Sustentável e Cidadania SEMINÁRIO COMEMORATIVO 10 ANOS DO ESTATUTO DA CIDADE Período: Julho a Novembro de 2011

Av. Aguanambi, 760 Sala 103 - José Bonifácio - Cep : 60.055-400 Fortaleza - Ceará - Fone: (85) 3253.3441 - intitutodacidade@gmail.com

Editorial

EXPEDIENTE Esta é uma publicação do Instituto da Cidade Av. Aguanambi, 760 - sala 103 Bairro José Bonifácio - Fortaleza - Ce Coordenador Geral João Eduardo Arraes Diretora de Projetos Norma Paula Diretora Administrativa Mirna Carla Financeira Mileide Flores Ana Lucia Pedro Torres Projeto Editorial AR Assessoria em Comunicação Diretora Rijarda Aristóteles Jornalista responsável Angela Marinho MTb CE686JP Secretaria Juliana Barreto Fotos ASCOM/ETUFOR Daniel Minerva Fernando Zornitta Vinicius de Oliveira Projeto Gráfico Maherle maherle@gmail.com

Uma sociedade mais atenta às questões de acessibilidade e mobilidade urbana. Esta foi a constatação dos debatedores e participantes do Seminário Transporte & Mobilidade Urbana, promovido pelo Instituto da Cidade, Universidade Federal do Ceará (UFC) e Federação das Associações dos Bairros e Favelas de Fortaleza (FBFF), com viabilidade econômica do Banco do Nordeste.

Esta publicação divulga para a sociedade as discussões realizadas neste encontro democrático, que reuniu cidadãos de diferentes formações, ansiosos em contribuir para encontrar soluções de problemas sociais que afligem a nossa cidade, como o transporte público e a mobilidade urbana.

O Instituto da Cidade, entidade promotora desta iniciativa, realiza em 2011, uma série de ações no sentido de discutir a cidade e quem nela mora, com abordagens diretamente ligadas à população como o II Seminário Estadual Calçadas Acessíveis; o Seminário Eco-Gestão dos Resíduos Sólidos; e o Seminário Comemorativo 10 anos do Instituto da Cidade – FortalezaPlanejamento Sustentável e Cidadania.

Convidamos você a nos acompanhar nesta jornada, em nome do crescimento sustentável de Fortaleza!

População discute mobilidade urbana e transporte público

Seminário abre espaço para população apresentar e discutir sugestões que garantam a universalização e modernização do direito de ir e vir. Alternativas como o Metrô de Fortaleza e o desrespeito à mobilidade nas calçadas da cidade, marcaram as discussões.

Senador Inácio Arruda faz palestra de abertura

Na palestra de abertura do seminário, o Senador Inácio Arruda (PC do B-CE) reconhece que o tema transporte público e mobilidade é um dos mais importantes processos da vida urbana, mesmo quando a cidade ainda tem uma população pequena.

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Estatuto da Cidade completa 10 anos

O Estatuto destaca a importância da reforma urbana para o desenvolvimento econômico e social das cidades e o uso da propriedade em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental.

Transporte Não-Motorizado – Microacessibilidade e Pedestre

Um conceito relativamente novo que permeia áreas diversas e está inserido no contexto da mobilidade urbana é a chamada “sustentabilidade”, traduzida nos termos de “mobilidade sustentável”.

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Em Busca dos caminhos da urbanidade e do direito universal

Ilustrações Lederly AR Projetos e Comunicação Rua Potengi, 08 - São João do Tauape Fortaleza - Ce - rijarda@gmail.com Fone: 85 3044.0661

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Os caminhos a percorrer e as políticas públicas a serem adotadas para contribuir na conquista da acessibilidade em Fortaleza, no contexto urbano das cidades brasileiras.

Seminário

População da periferia reivindica mobilidade urbana de qualidade Seminário abre espaço para população apresentar e discutir sugestões que garantam a universalização e modernização do direito de ir e vir.

Alternativas como o Metrô de Fortaleza e o desrespeito à mobilidade nas calçadas da cidade, marcaram as discussões.

F

ortaleza já beira os 2,5 milhões de habitantes. Destes, mais de 800 mil moram em favelas e áreas consideradas de risco.

Um grande contingente populacional que necessita do transporte coletivo para locomover-se para o trabalho, escola e atividades de lazer, reivindica melhor e maior oferta no serviço. A discussão da mobilidade urbana e o direito de um transporte público digno desta fatia da população, é um ato de cidadania presente no dia a dia das cidades modernas.

O encontro aconteceu no Auditório da Faculdade de Direito da Universidade Federal do Ceará (UFC) nos dias 12 e 13 de novembro de 2010 e reuniu mais de 400 pessoas.

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Uma sociedade mais atenta às questões de acessibilidade e mobilidade urbana. Esta foi a constatação dos debatedores e participantes do “Seminário Transporte & Mobilidade Urbana”, promovido pelo Instituto da Cidade, Universidade Federal do Ceará (UFC) e Federação das Associações dos Bairros e Favelas de Fortaleza (FBFF), com viabilidade econômica do Banco do Nordeste. O encontro aconteceu no Auditório da Faculdade de Direito da Universidade Federal do Ceará (UFC) nos dias 12 e 13 de novembro de 2010 e reuniu mais de 400 pessoas, muitas delas associadas à Federação.

A palestra de abertura foi proferida pelo senador Inácio Arruda (PC do B), que abordou a temática do seminário.

Segundo o senador, 28% da frota das grandes cidades são constituídos por automóveis particulares, fato que dificulta o trânsito nas grandes cidades e inviabiliza um transporte público mais ágil e digno para a população que mora nos bairros e favelas mais distantes. Para ele,

40%

Cerca de das grandes metrópoles brasileiras não utilizam a rede de transporte público por dificuldades físicas e sociais.

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o resultado final do desinteresse histórico dos gestores públicos se torna ainda mais visível pela “adaptação sofrida da infraestrutura urbana e por intervenções que não tem acompanhado o ritmo acelerado de crescimento”.

Outro problema na ampliação do serviço é a adequação dos veículos e vias de acesso aos portadores de eficiência.

“Cerca de 40% das grandes metrópoles brasileiras não utilizam a rede de transporte público por dificuldades físicas e sociais, com o preço da passagem elevado para algumas camadas da população”, citou o senador, que participou de todo o Seminário, na qualidade de ouvinte.

“Desse encontro, tenho convicção, sairão as melhores propostas para a nossa Fortaleza, por que aqui estão todos os interessados: os pensadores da política urbana, os técnicos da Universidade, representantes de entidades , de movimentos sociais e principalmente, àqueles que sofrem diariamente com os problemas de falta de ônibus e má qualidade dos serviços, com os terminais lotados e sem

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infra estrutura e segurança. Os representantes das Associações de Moradores, aqui neste evento, garantem o lado prático do debate sobre a questão do transporte público em Fortaleza”. (Leia matéria sobre a palestra do senador Inácio Arruda nas páginas 10 e 11).

O professor José de Paulo Barros Neto, diretor do Centro de Tecnologia da UFC, falou em nome do Reitor Jesualdo Farias, da Universidade Federal do Ceará, ressaltando a importância de a Universidade sediar ” um evento que tem como o objetivo pensar criativamente a Cidade e os seus meios de locomoção”.

A abertura do evento contou ainda com presença do deputado federal João Ananias (PcdoB/CE), que colocou o seu mandato à disposição das entidades promotoras. “Estou certo de que deste encontro sairão as propostas democráticas para a questão do transporte público para nossa cidade.

E estamos juntos por que queremos o melhor para o nosso povo”, reafirmou o parlamentar comunista.

As 11 mil 339 ruas e avenidas de Fortaleza são percorridas por cerca de 1mil 800 ônibus, que transportam, em média, 850 mil passageiros por dia. Nove terminais compõem o sistema integrado de transporte de Fortaleza, dos quais sete são interligados (Antônio Bezerra, Papicu, Parangaba, Lagoa, Siqueira, Messejana, Conjunto Ceará), além dos terminais abertos da Praça do Coração de Jesus e Praça da Estação. Um universo que cresce com muita rapidez, mas ainda necessita de intervenções satisfatórias, para bem servir à população.

Avanços

Nove terminais compõem o sistema integrado de transporte de Fortaleza, dos quais 07 são interligados Foto: Maherle

Embora conte atualmente com uma frota de ônibus que já se aproxima dos dois mil carros, além de 320 vans que compõem o sistema alternativo, 4 mil 392 táxis, 2 mil 209 moto táxis, a capital cearense ainda está aquém das necessidades. Além da ausência de ônibus em horários de picos, uma das principais reclamações dos presentes ao seminário é a má conservação da frota que atende aos bairros da periferia. Eles também questionaram a falta de treinamento adequado dos prestadores de serviços, que operam o sistema em seus diferentes modais.

Mas há o reconhecimento do esforço da atual administração municipal em manter a tarifa congelada por mais de cinco anos. Até fevereiro de 2011, a passagem custava R$ 1,80. Sofreu um reajuste de 11% e custa agora R$ 2,00, uma das mais baratas entre as cidades com sistema integrado no país. Recentemente foi criada a tarifa diferenciada, que mantém o valor anterior entre as 9 e 10 horas da manhã e 15 e 16h.

“A cidade é de todos, mas não podemos deixar com que sejam construídas barreiras que vão prejudicar o direito de ir e vir”, acrescenta o arquiteto e urbanista Fernando Zornita, outro palestrante do evento. “As leis não existem apenas para serem postas no papel, mas para a sociedade se conscientizar e cobrar da administração pública que sejam cumpridas”, finalizou.

(Leia artigo na página 22).

Até 2011, Fortaleza contará com a sua primeira linha de metrô, cortando o município no sentido Norte-Sul. Nos três anos seguintes, o governo Cid Gomes (PSB) se comprometeu em ampliar o atendimento com linhas que cortam a cidade no sentido LesteOeste, além de uma linha de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), diversificando e ampliando a rede pública de transporte. O investimento de mais de R$ 561 milhões, que também incluem a adequação da malha viária de Fortaleza que dá acesso ao Estádio Plácido Castelo, o “Castelão”, terão origem em fontes federais, estaduais e municipais.

Para Gorete Fernandes, presidente da FBFF, ainda é importante que o poder público se comprometa com a qualificação do serviço oferecido pelos funcionários das empresas de trans-

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A cidade é de todos, mas não podemos deixar com que sejam construídas barreiras que vão prejudicar o direito de ir e vir.

município de Fortaleza, como a grande maioria dos municípios brasileiros, padece da ausência de cuidados específicos ao seu sistema viário de calçadas, de forma a melhorar a mobilidade de sua população. “Um conceito relativamente novo que permeia áreas diversas e, portanto, também inserido no contexto da mobilidade urbana é a chamada sustentabilidade, voltada ao social, mais abrangente e mantendo o cuidado da preservação dos recursos” (Leia artigo na pág. 14).

A professora Marta Maria de Mendonça Bastos, do Departamento de Engenharia de Transportes da UFC, confirmou, a exemplo do que acontece em outros países como França e Espanha, a necessidade e a oportunidade de um trabalho conjunto de todas as esferas da municipalidade, para uma ação conjunta em prol da acessibilidade e da mobilidade urbana.

Fernando Zornitta

porte, desde o respeito aos idosos e deficientes até a adequação de forma mais ágil às demandas populares. “Nós queremos o metrô, sim, mas estamos também interessados em discutir com o governo que modelo de transporte ele quer implantar”, argumentou.

Dentre os temas abordados nos dois dias do evento, foram discutidas políticas públicas, projetos para a rede de transporte da capital cearense, acessibilidade e planejamento urbano.

Como também a evolução do atendimento do direito público de ir e vir e os principais entraves causados pela falta de continuidade das políticas públicas voltadas para área.

A engenheira civil Nadja Dutra, professora da UFC, abordou a questão da acessibilidade do ponto de vista do transporte não motorizado e dos direitos do pedestre. Ela afirmou que o

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Nós queremos o metrô, sim, mas estamos também interessados em discutir com o governo que modelo de transporte ele quer implantar.

Gorete Fernandes, presidente da FBFF

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Rijarda Aristóteles

Foto: Maherle

Debates diversificados

As pessoas que participaram deste seminário possuem compromisso social com a causa.

Transporte e trânsito

Natan Alves, vice-presidente da Federação das Associações dos Moradores de Bairros e Favelas de Fortaleza, cobrou resoluções simples dos problemas mais presentes no dia a dia da população usuária do transporte público, conforme as experiências das entidades de moradores de bairros e favelas. “Seria interessante e educativo que os gestores andassem de ônibus e visitassem os terminais em hora de pico. Quem sabe eles seriam sensibilizados pela situação do povo”, concluiu.

Ademar Gondim, presidente da Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (ETUFOR) fez uma apresentação sobre os preparativos do órgão municipal para a Copa de 2014 para o setor transporte urbano. “Muito já fizemos, mas temos consciência da complexidade do que temos nas mãos. Fortaleza é uma grande metrópole e estamos nos adequando às necessidades dos usuários”. (Leia artigo na página 29) A organizadora do seminário, Rijarda Aristóteles, manifestou satisfação com o resultado da iniciativa. Segundo ela, a participação de um grande número de pessoas, entre políticos, gestores públicos, professores universitários e lideranças comunitárias, demonstra o interesse em torno da temática, preocupação das administrações das principais cidades brasileiras.

O coordenador do Instituto da Cidade, Eduardo Arraes, comemorou o bom resultado do seminário e adiantou que o instituto pretende realizar novos seminários para debater outros temas de interesse da cidade como saúde, educação e violência. (Leia artigo na página 20)

“O transporte deve ser pensado de forma sistêmica, na qual todos os atores devem ser considerados, visando uma melhor condição de mobilidade e acessibilidade dos usuários do transporte público, enquanto cidadãos do município”. O ponto de vista é do engenheiro civil Andreazo Aragão, funcionário da Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (ETUFOR), onde exerce a função de Chefe da Divisão de Custo, que participou do seminário.

Ele chama a atenção para a necessidade de associar a questão do transporte a um componente que considera importante e impactante: o trânsito. “Componente este que não pode ser desprezado quando se pensa o planejamento do transporte público de um município. Por isso, medidas emergenciais precisam ser rapidamente implementadas, visando minimizar e/ou eliminar os impactos existentes em nossa cidade”.

Andreazo acha que dispositivos políticos, legais e técnicos, dentre outros, devem ser utilizados de forma mais dinâmica, fazendo com que aspectos atuais sejam abordados da melhor maneira possível, com o objetivo de otimizar os processos existentes, contribuindo para a construção de um transporte público cada vez melhor. “Um exemplo que pode ser citado, refere-se à integração entre os modais (as diferentes formas de transporte público), com o objetivo de reduzir o tempo de deslocamento, dando mais segurança ao usuário do sistema de transporte e barateando o custo de transporte, dentre outros”.

O engenheiro reconhece que, diante desta abordagem estão lançados alguns desafios, para que a administração possa, com motivação e força de vontade, sobretudo, oferecer à população um transporte publico sustentável, visando o bem estar dos usuários.

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Inácio Arruda

28%

da frota das grandes cidades são constituídas por automóveis particulares, e em Fortaleza não é diferente.

Transporte Público deve ser prioridade sobre o transporte individual Inácio lembra que, nos anos 40, quando surgiu o primeiro ônibus na cidade, os estudantes cearenses já discutiam o direito à meia passagem.

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a palestra de abertura do seminário, o Senador Inácio Arruda reconheceu que o tema transporte público e mobilidade é um dos mais importantes para vida urbana, mesmo quando a cidade ainda tem uma população pequena. Ele lembra que, nos anos 40, quando surgiu o primeiro ônibus na cidade, os estudantes cearenses já discutiam o direito à meia passagem.

“Eles estavam nos preparando para o futuro do Estado e da Nação”, comemora.

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“Esse mesmo interesse eu percebo nas pessoas que agora debatem transporte público, com o apoio de entidades como a Universidade Federal do Ceará, que abre suas portas para nos receber”.

Inácio lembra que Fortaleza é a quinta cidade do país em população e seu acelerado crescimento demográfico cobrou uma ingerência responsável e atenta dos gestores do setor, principalmente no que se refere ao perímetro central da cidade.

“Era início do século passado e esse quadrilátero entre a Duque de Caxias, Padre Ibiapina, Dom Manuel e Antonio Sales já preocupava. A população precisava de alternativas que permitissem transitar com facilidade nesse perímetro, com maior presença da população de Fortaleza, o nosso centro urbano”.

Mas hoje, a preocupação se estende a toda a cidade. Diante das alterações que a cidade sofreu com o passar dos anos, o senador lembra que o trânsito é difícil também nos bairros: “Você tem um engarrafamento na Oscar Araripe (Bairro Bom Jardim), onde tem um centro comercial e pequenas indústrias; você tem uma densidade habitacional muito forte em um conjunto habitacional, como é o Conjunto Ceará; você tem uma Barra do Ceará, Messejana e Conjunto Palmeiras, José Walter, Pantanal, descendo ali por dentro do Conjunto Esperança, Novo Mondubim, Presidente Vargas, naquelas imediações ali, são bairros muito populosos que exigem intervenção urbana na área de transporte público. É essa população que tem condições de oferecer informações para que a gente possa aprimorar esse serviço, dizer quais são as áreas que mais precisam de melhorias.

Por isso, precisamos de iniciativas como esta, para discutir transporte público”.

Segundo o senador, 28% da frota

das grandes cidades são constituídas por automóveis particulares, e em Fortaleza não é diferente. O fato dificulta o trânsito nas grandes cidades e inviabiliza um transporte público mais ágil e digno para a população que mora nos bairros e favelas mais distantes. Para ele, as intervenções precisam acompanhar o ritmo acelerado de crescimento: “Entram cinco mil automóveis novos por mês na cidade de Fortaleza. O transporte público conduz menos que o transporte individual. E o transporte ferroviário fica apenas com 3%. Poderia ser muito mais”, afirma.

Inácio lembra que Fortaleza tem uma população superior a 2 milhões e 500 mil pessoas e mais da metade circula pelos sete terminais do sistema de transporte público da cidade. “Eu tenho debatido essa situação no Congresso Nacional. A população sofre com o sistema existente. Desde 1987 que nós discutimos o metrô de Fortaleza, mas suas obras só começaram em 1997, e ele ainda não funciona. É uma batalha intensa!”

Nossa cidade está incluída no rol das cidades com dificuldades nos transportes adequados. Inácio lembra a facilidade gerada pelo metrô em São Paulo, apesar de ser uma grande cidade, exigir maiores deslocamentos e ter uma população infinitamente maior.

O senador se pergunta qual seria o modelo mais adequado para responder melhor às necessidades do trabalhador fortalezense, que precisa pagar uma tarifa barata e gastar menos tempo se deslocando para o trabalho. “Tudo isso tem impacto na economia da cidade e no bolso do trabalhador, que é obrigado a passar duas horas dentro do ônibus para chegar no seu trabalho, cansado e irritado. Ainda precisamos levar em conta os riscos de acidentes no percurso. A maioria dos acidentes de trabalho ocorrem nas primeiras horas da manhã, nesse deslocamento. Voltar para casa, no final do dia, é o mesmo sofrimento, gerando até desentendimentos domésticos e péssima qualidade de vida”, constata.

Mas o senador reconhece os avanços dos últimos tempos. “Nós demos alguns passos muito significativos na administração da Luizianne, como a melhoria nas vias de acesso, recuperação de vias importantes como a Avenida Bezerra de Menezes, sua ligação com a Humberto Monte, as obras que beneficiam a Jovita Feitosa. Todas são vias para o transporte público, que vão melhorar a

acessibilidade. São melhorias, mas estão muito longe de um planejamento arrojado para a cidade”.

Os veículos sobre trilhos são alternativas cada vez mais freqüentes nas grandes cidades. Inácio comemora a aprovação do projeto Parangaba / Mucuripe. “O trilho nós já temos e vamos melhorar. Estamos discutindo outra possibilidade, saindo de Parangaba para o Castelão e um sistema binário em direção ao Barroso, até atingir Messejana. É um projeto executado com o Governo do Estado do Ceará, do Governador Cid Gomes, pronto e encaminhado ao órgão do Governo Federal especialmente o BNDES”.

Outro trecho muito importante é a ligação da Estação João Felipe, no Centro, até a Av. Santos Dumont, passando pelo Hospital Geral e seguindo até a Universidade de Fortaleza. O segundo trecho seria totalmente subterrâneo, para possibilitar maior fluxo na área, que tem um fluxo de trânsito bastante congestionado. Inácio acredita que até 2014, alguns trechos estarão em operação: “Isso seria um impacto muito importante e muito grande em termos de desafogar o trânsito dentro da cidade de Fortaleza”.

Entram cinco mil automóveis novos por mês na cidade de Fortaleza. O transporte público conduz menos que o transporte individual. E o transporte ferroviário fica apenas com 3%.

Poderia ser muito mais.

“Tudo isso tem impacto na economia da cidade e no bolso do trabalhador, que é obrigado a passar duas horas dentro do ônibus para chegar no seu trabalho”.

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Reforma Urbana

ESTATUTO da Cidade

O

Estatuto da Cidade foi fruto de um grande processo de discussão entre vários setores que atuam no cenário urbano: movimentos populares, órgãos públicos, universidades, entidades técnico - profissionais e por empreendedores privados.

O Estatuto destaca a importância da reforma urbana para o desenvolvimento econômico e social das cidades e o uso da propriedade em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental.

“O problema central da reforma urbana está na função social da propriedade, preocupação expressa em todo o conteúdo do Estatuto da Cidade”, ressalta o senador Inácio Arruda, autor da proposta, hoje transformada em lei, que instituiu o Estatuto da Cidade, que este ano completa dez anos.

Para implementar as diretrizes gerais da política urbana, o Estatuto da Cidade instituiu alguns instrumentos

O problema central da reforma urbana está na função social da propriedade, preocupação expressa em todo o conteúdo do Estatuto da Cidade

História A batalha sobre a reforma urbana no Brasil vem da década de 30. Em 1964, surgem os primeiros movimentos em favor de moradia. E em 1982, o General Figueiredo envia para o Congresso Nacional uma proposta de Reforma Urbana, que foi rejeitada pelos senadores da época, por considerá-la um projeto de idéias comunistas.

Só em 1988, a nova constituição passa a tratar da política urbana brasileira. Foi um cearense, o senador Pompeu de Sousa, que apresentou uma proposta inicial tratando do tema da reforma urbana, engavetada pelo movimento neoliberal iniciado no governo Collor. Em 1999, quando deputado Federal, Inácio conseguiu desengavetar o projeto de Pompeu de Sousa, modificá-lo, por já se encontrar defasado. Após ouvir a população, na Conferência das Cidades, foi elaborado um novo texto, denominado Estatuto da Cidade e aprovado em 2001, como Lei nº 10.257.

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como o plano diretor: obrigatório para cidades com mais de vinte mil habitantes; o IPTU progressivo e o usucapião especial, que amplia a possibilidade de iniciativa para a usucapião coletiva, o que pode facilitar a regularização fundiária de áreas urbanas de difícil individualização, como as favelas, entre outros.

completa DEZ ANOS Só em 1988, a nova constituição passa a tratar da política urbana brasileira.

Principais Pontos do Estatuto da Cidade Gestão Democrática: deverá ocorrer por meio da ação de órgãos colegiados de política urbana, da realização de debates, audiências e consultas públicas, da iniciativa popular de leis, planos e projetos; Plano Diretor: obrigatório para cidades com mais de 20 mil habitantes. O Plano Diretor a ser exigido também para cidades integrantes de áreas de especial interesse turístico e para aquelas influenciadas por empreendimentos ou atividades com significativo impacto ambiental; IPTU progressivo no tempo: combaterá a ociosidade de terrenos urbanos; Desapropriação com pagamento em títulos da dívida pública: trata-se da última das penalidades constitucionais previstas no capítulo da política urbana. Torna a desapropriação de imóveis urbanos ociosos, semelhante à que ocorre para fins de reforma agrária; Usucapião especial: constitui dispositivo autoaplicável da Constituição. O Estatuto da Cidade, contudo, amplia a possibilidade de iniciativa para usucapião coletivo, o que pode facilitar a regularização fundiária de áreas urbanas de difícil individualização, como favelas; Direito de superfície: permite a transferência, gratuita ou onerosa, do direito de construir sem que este alcance o direito de propriedade do terreno.

Torna mais flexível a utilização de terrenos urbanos; Direito de preempção: Trata-se de um instrumento que confere, em determinas situações, o direito de preferência ao poder público para adquirir, mediante compra, um imóvel que esteja sendo vendido pelo proprietário a outra pessoa. O direito visa conferir ao poder público, a preferência para adquirir imóvel urbano em razão das diretrizes da política urbana; Estudo de impacto de vizinhança: documento técnico exigido com base em lei municipal para concessão de licenças e autorizações de construção, ampliação ou funcionamento.

Fonte: Assessoria de Imprensa do gabinete do Senador Inácio Arruda

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arTigo Nadja Dutra Engenheira Civil profa. UFC e vice presidente do CREA-CE

Transporte Não-Motorizado Microacessibilidade e Pedestre “Uma sociedade que se mobiliza em transporte público, bicicleta ou a pé, não só se constitui em uma sociedade mais sustentável ambientalmente, como também constrói integração e inclusão social” (Projeto Transmilenio, Bogotá).

Quando as atenções da mobilidade se voltam ao pedestre, vários aspectos da cidade e de seus espaços se tornam fundamentais para que este modo de transporte aconteça de forma segura.

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O

sistema de transportes é composto por vias, veículos, usuários e, para muitos, a própria regulamentação (gestão).

Todos esses elementos estão inseridos no espaço urbano, passíveis de serem afetados por inúmeras externalidades.

O transporte não-motorizado (TNM), portanto, componente deste sistema, tem o foco em dois principais atores: pedestre e ciclista, ambos vulneráveis e constantemente sujeitos a conflitos no tráfego, em desvantagem com relação aos demais modos.

Um conceito relativamente novo que permeia áreas diversas e, portanto, também inserido no contexto da mobilidade urbana é a chamada “sustentabilidade”, traduzida nos termos de “mobilidade sustentável”. Por sua vez, esta apresenta duas conotações distintas: uma mais voltada ao social, portanto, mais abrangente e mantendo o cuidado da preservação dos recursos; e, a segunda, com uma conotação operacional, resumindo-se à pergunta “os sistemas de transporte, no futuro, ainda conseguirão atender às nossas necessidades”?

Quando as atenções da mobilidade se voltam ao pedestre, vários aspectos da cidade e de seus espaços se tornam fundamentais para que este modo de transporte aconteça de forma segura e com a devida oferta de autonomia, princípios fundamentais em acessibilidade, defendidos pelo Desenho Universal. Calçadas com larguras mínimas

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de passeio respeitadas (faixa da calçada completamente desobstruída para o tráfego do pedestre); desníveis vencidos por rampas adequadas, definidas pela NBR9050 da ABNT; revestimento antiderrapante, seguro e sem causar trepidações em dispositivos com rodas; travessias seguras e, de preferência, em nível, e para as quais os dispositivos de drenagem não se tornem também barreiras arquitetônicas, como é o caso de elevações do greide da via pelo acúmulo de asfalto ou mesmo grelhas de escoamento com aberturas superiores ao recomendado em norma técnica; rampas executadas para entradas de veículos sem interromper o curso do passeio; desníveis longitudinais (ao longo da calçada) que respeitam padrões pré-estabelecidos de segurança; localização mais adequada de mobiliário urbano, disposto de modo a não diminuir a capacidade dos passeios e a não obstruir o caminho dos pedestres, como é o caso de posteamento, placas regulamentares de sinalização, lixeiras, medidores de consumo diversos, todos com suas devidas sinalizações de alerta no entorno.

A vegetação também é um quesito a ser observado, bem como a sinalização tátil (pisos de alerta e direcional) ao longo dos trajetos. As figuras, a seguir, apresentam exemplos de, respectivamente, uma parada de ônibus acessível, a divisão de uma “calçada ideal”, travessia em nível e demarcação de estacionamento reservado.

Figura 1: Exemplo de uma parada acessível de transporte coletivo - (Fonte: Guia de Acessibilidade do Ceará, 2009).

Assim, acerca da microacessibilidade (mais comumente tratada pelo termo “acessibilidade” na escala urbana), esta possui legislação vasta, que abrange aspectos diversos e já mencionados, a começar pelos planos diretores, os quais prevêem recursos voltados a ações que se reportam às adaptações necessárias da cidade aos critérios de acessibilidade. Os municípios também são dotados de seus códigos de obras e posturas que, no caso de Fortaleza, é do ano de 1981, necessitando, portanto, de reformulação para se adequar os aspectos da microacessibilidade ainda não contemplados, tendo em vista que a legislação federal, por meio do Decreto 5.296, bem como a NBR 9050, da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), e que serve de base ao referido decreto, só vieram no ano de 2004.

O município de Fortaleza, como a grande maioria ainda dos municípios brasileiros, padece de cuidados específicos ao seu sistema viário de calçadas, de forma a melhorar a mobilidade de sua população. Ressalta-se que a população, de maneira geral, por conta de avanços na área de saúde, está envelhecendo. Estas, segundo a legislação, podem ser consideradas “pessoas com mobilidade reduzida”, tal como são as grávidas, os obesos etc. As pessoas com deficiência (PCDs) também somam

um montante importante que, no Nordeste, beiram 18% (a média nacional gira em torno dos 14%). Isso leva aos gestores o aumento de suas responsabilidades para o quesito da circulação nas cidades, a qual deverá contemplar a diversidade de sua população, agindo em prol da inclusão e, com isso, aumentando a entropia de sua mobilidade na cidade.

Vários são os desafios voltados à mobilidade sustentável, a começar pela priorização de modos mais sustentáveis de transporte, envolvendo, em primeiro lugar, os modos coletivos (de massa) e sua integração no tempo, no espaço e na operação com as demais modalidades de transporte– estas últimas servem para complementar o serviço ofertado pelos sistemas regula-

Figura 2: Faixas de uma calçada de acordo com uso - (Fonte: Guia de Acessibilidade do Ceará, 2009).

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Do ponto de vista do pedestre, os desafios também são consideráveis. mentados. Do ponto de vista prático, o TNM, quando priorizado, apresenta-se como alternativa viável no contexto urbano, sobretudo complementando, por meio da integração, os deslocamentos diários.

Do ponto de vista do pedestre, os desafios também são consideráveis.

Passando por uma mudança cultural, impulsionada por campanhas educativas, a população deverá perceber que os espaços públicos voltados ao pedestre devem possuir características mínimas de segurança e trafegabilidade, respeitando-se as diferenças existentes entre diversos tipos de usuários e participando efetivamente da fiscalização da qualidade desses espaços, cobrando do órgão com circunscrição sobre a via sua devida adequação e também manutenção. Bastaria pensar a calçada se

Figura 3 – Alargamento de esquina (uso no Traffic Calming) – travessia em nível (Fonte: Guia de Acessibilidade do Ceará, 2009).

configurando como um serviço público e, portanto, a ser ofertado adequadamente. Nesse aspecto, vale ressaltar que o atual modelo de manutenção e padronização (no caso de Fortaleza, sua ausência) é fruto de uma política de repasse de responsabilidades, em que o

gestor entende ser de responsabilidade do dono do lote a adequada construção e manutenção da calçada. Isso faz sentido quando de uma efetiva fiscalização e controle de obras.

Por conta do insucesso do modelo anteriormente citado, vários municípios vêm mudando a concepção de gestão dos espaços, envolvendo a participação mais ativa do Município no que diz respeito à padronização e regulamentação de seu uso. São inúmeros os casos de parcerias públicoprivadas, em que os variados atores da cidade participam ordenadamente da reconstrução e manutenção dessas áreas. Além disso, o Município apresenta medidas voltadas ao acompanhamento das modificações solicitadas por meio da fiscalização mais efetiva e de um trabalho de conscientização da população local. As parcerias são uma forma encontrada de não onerar sobremaneira o erário público, uma vez que traz consigo a participação de entidades mais diretamente interessadas na melhoria de áreas diversas da cidade. Assim, a população é beneficiada, repercutindose na melhoria da qualidade de vida por meio da democratização no uso dos espaços. *Nadja Dutra, Eng. Civil Profª do Departamento de Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Ceará e Coordenador do Grupo de Trabalho em Planejamento e Acessibilidade - GTAP/CREA

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arTigo Dimas Barreira Presidenite do Sindiônibus

Culturalmente, o transporte coletivo brasileiro não tem subsídio, é fortemente tributado, especialmente pela União.

Transporte

e mobilidade urbana

U

ma reportagem do jornal O Povo (edição de 31 de janeiro de 2011) destaca Fortaleza como a capital mais densa do país. Surpreendente? Para quem acompanha a recente redução na velocidade comercial da nossa frota de transporte coletivo, talvez, nem tanto.

Fortaleza notoriamente se destaca no atual cenário de travamento das metrópoles pelo crescimento da frota de automóveis. Infelizmente está evidente o que todos já esperavam: as cidades estão enfartando.

Usual culpar a histórica falta de planejamento urbano. A minha percepção é de que isso é essencial, porém, longe de ser suficiente para absorver o crescimento exponencial desta demanda urbana.

Vejo a sonhada prioridade de tráfego para o transporte coletivo como parte prioritária do processo de adequação. Esta afirmação parece simples, mas guarda grande complexidade técnica, política e filosófica. É preciso muito esclarecimento e firmeza de propósito, pois a classe so-

cial que agora ascende reivindica vigorosamente seu justo direito de acesso ao sonhado carro próprio: “agora que temos falam em restringir”. Ao mesmo tempo, quem está num ônibus com 80 pessoas “preso num mar de automóveis” só com o motorista, também quer avanço nas políticas públicas.

Cada ônibus padrão cheio pode absorver uma fila de automóveis, com uma pessoa cada um, superior a 200 metros.

Outra parte da discussão é o custo de transporte, diretamente afetado pela velocidade comercial e tributação. Culturalmente, o transporte coletivo brasileiro não tem subsídio, é fortemente tributado, especialmente pela União.

Consequência disso é que não consegue ser, ao mesmo tempo, atraente à classe média e acessível aos que dele precisam.

Desafio estimulante para sociedade, operadores de transporte e governantes! * Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Ceará.

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arTigo Prof. Evaldo Lima Secretário de Esporte e Lazer de Fortaleza

Esporte e lazer

enquanto ferramentas de inclusão social

S Tratar de forma igual os iguais e de forma desigual os desiguais, na medida em que se desigualam.

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egundo informações do Instituto Brasileiro de Geografia Estatística (IBGE), 17,3% da população no Ceará sofre de algum tipo de deficiência, o que corresponde a quase 1,3 milhão de pessoas. Em Fortaleza apenas, estima-se que existam cerca de 350 mil pessoas com deficiência, seja ela visual, motora, mental ou auditiva.

Privadas cotidianamente do pleno exercício da sua cidadania, as pessoas com deficiência são tratadas pela sociedade como improfícuas e sedentárias. Além do preconceito, diversos outros fatores, como o desemprego e os severos obstáculos à mobilidade e acessibilidade urbanas, fazem com que a grande maioria dos deficientes perca sua auto-estima e leve uma vida sem perspectiva, perdendo progressivamente a autonomia e independência necessárias para a dignidade humana.

A fim de contribuir para a superação desta injusta realidade, a Secretaria de Esporte e Lazer de Fortaleza (Secel), a partir de junho de 2009, começou a desenvolver ações específicas voltadas para as pessoas com deficiência.

Uma das primeiras intervenções da Secel neste sentido se deu com a in-

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serção de pessoas com deficiência no Programa Esporte e Lazer da Cidade (Pelc), que atua em 12 comunidades da capital. Partindo de uma proposta inovadora, o programa promove atividades de esporte e lazer para públicos de todas as idades, estimulando a melhoria da qualidade de vida, além da criação de espaços de sociabilidade.

Em setembro de 2009, a Secel organizou o I Seminário Municipal de Paradesporto, em parceria com a Universidade de Fortaleza. O evento, que teve uma segunda edição este ano, com o mesmo sucesso do anterior, tem como objetivo promover, entre estudantes, professores e atletas da área, um intenso debate sobre os caminhos para o desenvolvimento do paradesporto em Fortaleza e discutir acessibilidade aos equipamentos esportivos municipais.

Como conseqüência desse trabalho inicial, a I Conferência Municipal de Esporte (CME), que ocorreu entre os dias 09 e 10 de abril de 2010, contou com significativa participação do segmento. O Caderno de Resoluções da I CME, no qual figuram diversas propostas feitas pelos profissionais de educação física, esportistas e entidades voltadas para pessoas com deficiência,

é um reflexo claro da sua representatividade, construída com base nos princípios da democracia participativa.

O Projeto Recreio nas Férias, realizado em julho de 2010 pela Secel, em parceria com o Ministério do Esporte, foi exemplo de política inclusiva ao possibilitar a valorização e integração de crianças com deficiência. O projeto, que teve um dos seus principais núcleos no Instituto dos Cegos, atingiu a um público superior a oito mil estudantes da rede pública municipal de ensino. Durante uma semana, crianças e adolescentes entre 06 e 17 anos, ocuparam o tempo livre das férias de maneira construtiva, através de oficinas de arte, teatro, música, esportes, atividades lúdico/recreativas e passeios por diversos equipamentos históricos e culturais da cidade.

Aprofundando toda a experiência já adquirida, a Secel acaba de lançar, no mês de outubro deste ano, o Projeto de Esporte Adaptado, que oferece iniciação esportiva nas seguintes modalidades adaptadas: basquetebol em cadeira de rodas, natação, futsal e musculação. O projeto busca atender pessoas com deficiência de todas as idades e já atende a mais de 200 usuários, em cinco núcleos. A expectativa da Secel é continuar expandindo a sua atuação, através da criação de novos núcleos.

Além das importantes ações citadas, onde a Secel é protagonista, não se deve ainda esquecer as muitas atividades em que a secretaria atua, somente como parceira de entidades e federações esportivas na realização de encontros, campeonatos, corridas, meetings, entre outros eventos das mais diversas modalidades paraolímpicas.

Compreendendo o esporte em suas três dimensões - participação, educação e alto rendimento, a Secel reconhece que o esporte é uma ferramenta indispensável na promoção da tolerância, solidariedade e inclusão social. Tratar a todos os cidadãos e cidadãs de uma sociedade igualmente não é algo justo, pois cada indivíduo é único e deve ser respeitado em suas singularidades. Por isso, como afirma o filósofo Aristóteles, a verdadeira justiça social reside em “Tratar de forma igual os iguais e de forma desigual os desiguais, na medida em que se desigualam”.

Barreiras intransponíveis “A nossa maior dificuldade é com a mobilidade urbana que gera barreiras intransponíveis nas escadas, banheiros, portas estreitas”. A afirmação é de Xyco Theóphilo, jornalista e publicitário, cadeirante, membro da Comissão Municipal de Políticas Públicas para Pessoas com Deficiência da Secretaria dos Direitos Humanos de Fortaleza (Copedef). Segundo ele, a comissão está atenta ao que Fortaleza tem a oferecer em acessibilidade universal do cidadão. “É um direito de todos, inclusive das pessoas com deficiência”. Ele informa que a Copedef está fazendo vistorias técnicas nos prédios públicos e logradouros de Fortaleza, para garantir esse direito. “Nossa cidade foi destacada pelo Governo Federal, através da Secretaria de Direitos Humanos, como uma das oito cidades que devem garantir essa acessibilidade”.

Segundo Xyco Theóphilo, foi assinada uma carta de intenções na Prefeitura Municipal de Fortaleza, para que as normas estabelecidas sejam cumpridas. Ele reconhece que muito já se avançou no transporte público em Fortaleza: “Até 2014, 100% da frota será totalmente acessível. Para os novos carros isso será obrigatório. Não se aceitará mais no sistema de transporte público ônibus sem acessibilidade para os cadeirantes”. Existe também a reivindicação de que seja extensivo a frota inter estadual.

Na sua condição de cadeirante, Xyco reclama das dificuldades dos deficientes físicos no acesso aos terminais de ônibus do sistema público municipal. “Recebemos reclamações de cadeirantes, bengalantes, moletantes, como também de pessoas cegas que entram nos ônibus pela porta normal e são tratados de forma desrespeitosa pelos demais. As pessoas ainda não entendem como tratar as diferenças”.

Uma conquista dos cadeirantes foi a frota de táxis acessíveis, um total de 40 vagas licitadas, no processo de 2010/2011. Os carros são Doblôs adaptados, dotados de rampas e cintos de segurança especiais, para oferecer segurança ao cadeirante durante a viagem. A opção ofereceu mais mobilidade e independência aos usuários. “Foi uma maravilha no começo, eu conseguia ir pra onde eu queria. Mas depois passei a ter dificuldade em ser atendido, principalmente à noite”, queixa-se.

Xyco faz uma denúncia importante: o deficiente fica inseguro ao andar nas ruas, com dificuldades no embarque e desembarque do transporte público. “Os motoristas não têm a devida atenção quando subimos ou descemos do carro e os desníveis das calçadas também atrapalham bastante”. O jornalista reconhece que há muito o que fazer, em um tempo muito reduzido, antes de um evento planetário como a Copa do Mundo.

Precisamos lembrar também que a acessibilidade é importante no lazer e no turismo

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arTigo João Eduardo Arraes Diretor Coordenador do Instituto da Cidade Economista

Os INVESTIMENTOS públicos e o interesse da CIDADE

H

á exatamente 200 anos, no dia 16 de dezembro de 1810, um dos mais citados observadores estrangeiros do Brasil colonial, o inglês Henry Koster, chegava à vila de Fortaleza, vindo de Recife, de onde partira aos 19 de outubro.

Viajando a cavalo, na companhia de empregados livres, abolicionista que era, encontrou aqui uma capital recém instalada, com impreciso número de habitantes, talvez 10 mil, mas com as sementes do que viria a ser, ao mesmo tempo, sua pujança e sua pobreza.

Fortaleza cresceu: ao aparelho estatal inerente a uma capital, somou-se sua crescente importância como porto

O investimento público deve ser guiado pelas necessidades dos cidadãos e suas prioridades, secundadas pelo saber técnico.

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para o escoamento da produção do algodão, cultura que cresceu de predominante depois da seca de 1792. Estradas ligando regiões produtoras foram construídas ou alargadas. A nova indústria a vapor inglesa demandava mais e mais matéria-prima. As secas recorrentes traziam, cada vez mais, populações em busca de sobrevivência.

Estas foram, em linhas gerais, as causas do crescimento desordenado da cidade. Sua macrocefalia traz problemas tais como a falta de moradia, saneamento básico, emprego e, objeto do nosso Seminário, mobilidade. Ao longo dos séculos XIX e XX, nossa cidade cresceu em ritmo acelerado, rompendo o século XXI com mais de dois milhões de habitantes.

A visão do governante da época levou ao primeiro plano urbanístico da ainda vila, desenhado por Silva Paulet, tenente-coronel do exército português, que veio acompanhando o Governador Manuel Inácio Sampaio. Tal plano deu o formato de xadrez que predomina até hoje e foi seguido, em 1875, pelo do engenheiro Adolpho Herbster. O censo de 1872, primeiro realizado no Brasil, informa que Fortaleza, já elevada a cidade, contava 42 mil habitantes.

Apesar de atrasos em suas elaborações, os planos urbanísticos de Fortaleza vem sendo aperfeiçoados. O último, de modo participativo, como rege o Estatuto da Cidade. Portanto, não é por falta de legislação que a cidade padece de graves problemas, dentre os quais,

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o que talvez traga mais sofrimento diário, seja o da mobilidade.

Estes problemas precisam ser resolvidos, também, por políticas nacionais e estaduais, levando-se em conta a região metropolitana, de modo que seu peso na economia e na demografia do estado diminua proporcionalmente. O desenvolvimento de outras cidades do Ceará e estados vizinhos será o mais eficiente instrumento de alívio da pressão sobre Fortaleza e seu entorno.

De âmbito municipal, apreendemos das lideranças reunidas no Seminário de Transporte Público e Mobilidade Urbana, que nossos governantes devem fazer cumprir a legislação vigente, como os códigos de postura, uso e ocupação do solo etc. O investimento público deve ser guiado pelas necessidades dos cidadãos e suas prioridades, secundadas pelo saber técnico. A dosagem entre estes fatores, nem sempre coincidente, é atributo do governante, que terá, aí, oportunidade de provar seu discernimento e sua capacidade de tomar decisões que tragam benefícios concretos, a curto, médio e longo prazo, para toda a população.

O Instituto da Cidade contribui com o debate, propiciando oportunidades de discussão entre os diversos atores, em busca da melhoria de vida da população desta aglomeração que, ao longo dos séculos, de vila de importância secundária, tornou-se uma das metrópoles mais importantes do país, de inserção mundial.

arTigo Eng.º Cyro Régis Vieira Coordenador do Comitê de Mobilidade Urbana do ConCidades

Projetos de mobilidade do Governo do Estado para

Copa do Mundo de 2014

O

s projetos de Transporte e Mobilidade Urbana, sob a competência do Governo do Estado do Ceará, para a Copa do Mundo da FIFA Brasil 2014, em Fortaleza, compreendem a implantação dos projetos Linhas Sul e Oeste do Metrô de Fortaleza (Metrofor), e VLT – Veiculo Leve Sob Trilho Parangaba – Mucuripe. O objetivo é oferecer maior mobilidade urbana para visitantes e moradores, diante da necessidade de um número cada vez maior de carros particulares transitando na cidade.

Os investimentos prioritários para as intervenções da Copa do Mundo 2014 correspondem a R$ 561 milhões 949 mil.

A Linha Sul do Metrofor com 24,0 km de extensão compreende as estações de Vila das Flores, Jereissati, Maracanaú, Novo Maracanaú, Pajuçara, Alto Alegre, Aracapé, Conjunto Esperança, Mondubim, Manoel Sátiro, Vila Peri, Parangaba, Montese, Couto Fernandes, Porangabussú, Padre Cicero, Benfica, São Benedito, Lagoinha e João Felipe.

A Linha Oeste terá 19,0 km de extensão e tem previstas as estações do Tirol, Francisco Sá, Álvaro Weyne, Floresta, Padre Andrade, Antônio Bezerra, São Miguel, Padre Albano, Conjunto Ceará, Jurema, Araturi, Nova Metrópole, Parque Soledade e Caucaia.

Em um cenário inicial, as Linhas Sul (elétrica) e Oeste (diesel) do Metrofor, integradas com os ônibus metropolitano e urbano, deverão transportar uma média de 370.000 passageiros/ dia.

Já o VLT – Veiculo Leve Sob Trilho

Parangaba – Mucuripe tem uma extensão de 13,0 km e deverá transportar 90.000 passageiros / dia. São previstas as estações de Parangaba, Montese, Vila União, Estação Rodoviária Engenheiro João Thomé, São João do Tauape, Pontes Vieira/Raul Barbosa, Antonio Sales, Papicú, Alberto Sá e Abolição.

A oferta inicial é de seis composições de quatro carros, com tração diesel hidráulica. As passagens de nível serão eliminadas e substituídas por passagens inferiores nas vias Germano Frank, Borges de Melo, Padre Antônio Tomás e Santos Dumont. A passagem de nível da Av. Alberto Sá será eliminada e substituída por viaduto rodoviário.

Na Avenida Aguanambi será implantado um viaduto ferroviário.

Os investimentos prioritários para as intervenções da Copa do Mundo 2014 correspondem a R$ 561 milhões 949 mil.

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arTigo

CIDADE ACESSÍVEL Fernando Zornitta Ambientalista, Arquiteto e Urbanista.

Em busca dos caminhos da Urbanidade e do Direito Universal

PALAVRAS CHAVE Acessibilidade urbana; Urbanidade; Direito universal

RESUMO O texto contextualiza os caminhos a percorrer e as políticas públicas a serem adotadas para contribuir na conquista da acessibilidade em Fortaleza e no contexto urbano das cidades brasileiras. A partir de um inventário e diagnóstico, propõe ainda quatro programas públicos para o processo de integração das forças sociais em função de que em médio prazo se consiga mudar um paradigma cultural estabelecido, que hoje é de desrespeito ao direito do outro e a postura coletiva: “de que nos espaços e nas vias públicas tudo pode”. Também se propõe a favorecer a conscientização em função da conquista de um padrão mínimo de convivência harmônica nas cidades – “de urbanidade”.

A igualdade social pressupõe garantir a acessibilidade a todos, independentemente das diferenças, e entender a diversidade como regra e não com exceção.”

(MT – Turismo Acessível)

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A Cidade, a Urbanização Excessiva e a Conformação das Barreiras

A

s cidades são ambientes de convivência de 84% da população brasileira, segundo aponta o censo 2010 do IBGE. Contingentes humanos cada vez mais migram e buscam nela o trabalho, a moradia, o atendimento de saúde; a educação, o lazer e os serviços urbanos de eletrificação, de abastecimento de água, da coleta de lixo, de saneamento e de transporte; esperam que ela oportunize a melhoria da sua condição de vida; mas chegam despreparados, sem qualificação, sem trabalho e só encontram dificuldades.

A habitação é a prioridade, mas o imóvel na cidade é caro e inacessível, pois faz parte do mesmo sistema econômico que concentra renda, e se presta a especulação. Sem outra alternativa, quem chega vai morar onde e como dá - em sub-habitações e em áreas de risco; nas margens dos rios e lagoas, nas encostas de morros, embaixo de pontes, nas praças ou em qualquer outro recanto - quando não nas ruas mesmo.

A excessiva demanda por espaço, infra-estrutura e serviços públicos; a ocupação desordenada e a busca da sobrevivência – que se dá nas ruas e nos espaços públicos - contribuem para a falta de acessibilidade e de mobilidade urbana, causando degradação ambiental e diminuição da qualidade de vida de todos.

A cidade incha e se desqualifica, enquanto as instituições se omitem das suas obrigações e responsabilidades na ordenação do contexto urbano e de fazerem valer as leis.

O poder público que deveria planejar, regular e controlar o desenvolvimento urbano, fecha os olhos para a lógica da urbanística e para a “encampação urbana” e corre atrás para oferecer os serviços públicos prementes solicitados – quando não, para atender situações emergenciais e catástrofes decorrentes da sua omissão, mas não consegue atender na mesma proporção e velocidade da demanda e fica agindo nos efeitos sem conseguir resolver os problemas, enquanto a cidade se expande de forma espontânea, sem con-

trole e diminuindo a qualidade de vida de todos, como já citado.

Cidades como Fortaleza, onde esse estudo se iniciou, tem hoje perto de 80% da sua população na condição de pobreza ou na miséria, representando mais de dois milhões de pessoas. Segundo o Banco Mundial, é uma das cidades mais desiguais do planeta.

A busca de renda por parte desse contingente humano desprovido de oportunidades e das mínimas condições de vida, se dá através do comércio e serviços informais, nas ruas e nos espaços públicos. Embora ocorra em toda a cidade, é no Centro, nos ambientes de freqüentação turística e nos locais onde ocorrem os eventos públicos, que se concentram mais esse tipo de comércio, que se constituí numa das principais barreiras à acessibilidade e a circulação pelas pessoas com mobilidade reduzida.

Entretanto, constata-se que a falta de acessibilidade no ambiente urbano e a conformação das barreiras, têm sua base numa postura arraigada – atitudinal, que parte de uma cultura “de que na via pública e nos espaços de uso coletivo tudo pode”: cada um faz o que quer, expõe e comercializa produtos, presta serviços, estaciona carros; deposita materiais para obras; lixo - tudo

A cidade incha e se desqualifica, enquanto as instituições se omitem das suas obrigações e responsabilidades na ordenação do contexto urbano e de fazerem valer as leis.

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A cidade é o resultado e o espelho da sua própria cultura.

E essa cultura que aí está e que se perpetua, fomenta a criação de barreiras, em vez de promover a acessibilidade.

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sem preocupar-se com os demais – com o seu semelhante.

Vemos clínicas médicas, escolas, hospitais, órgãos públicos com calçadas loteadas e com vagas demarcadas, para suas clientelas estacionarem seus veículos; comércios expondo produtos na via pública; bares e restaurantes com mesas e cadeiras no passeio, obras públicas e de particulares impedindo o trânsito de pessoas e veículos – além de várias outras barreiras (de acordo com os inúmeros exemplos obtidos no inventário fotográfico de mais de 8.000 fotos só na cidade de Fortaleza).

As barreiras são geradas por toda a população e pela sociedade como um todo, (independentemente da classe social e do nível educacional) e é favorecida pela omissão da administração pública e das nossas instituições (que só agem para resolver problemas instigadas e sob pressão; quando já chegou no seu limite), contribuindo para a proliferação das barreiras.

Os principais motivos, problemas e posturas atitudinais da falta de acessibilidade podem ser classificados, primeiramente pelo paradoxo da desigualdade social em confronto com o direito universal; pela “cidadania capenga” e pela falta de urbanidade; consubstanciadas pela ausência de iniciativas do poder público para mostrar e fazer valer as leis.

Ainda, pela falta de postura pública para planejar, administrar, controlar e resolver problemas; pelo uso indiscriminado do passeio e dos espaços urbanos - com o comércio ou como extensão da residência, com estacionamento – como se essa fosse propriedade e extensão do imóvel e, por fim, pela falta de uma postura da própria sociedade no sentido de buscar formas de reversão desse quadro.

A falta de urbanidade de quem vive nas cidades contextualiza os demais problemas; entendendo-se urbanidade, como o senso de co-responsabilidade, o cuidado e o carinho que devemos ter para com o ambiente que vivemos e que nos envolve; o esforço que empreendemos para fazer dele um ambiente saudável para todos; o respeito ao direito do outro e de todos – o “direito universal” - é um princípio de bem viver coletivamente nas cidades.

A cidade é o resultado e o espelho da sua própria cultura. E essa cultura que aí está e que se perpetua, fomenta a criação de barreiras, em vez de promover a acessibilidade.

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Para a reversão desse quadro, as ações deverão orientar-se para a mudança do padrão cultural que está conduzindo a criação de barreiras e dar-se através da conjugação dos esforços de toda a sociedade; abrindo-se canais para sensibilização e conscientização de todos: da administração pública (que durante anos fechou os olhos para esse problema, que se alastrou e chega agora no seu limite); dos cidadãos, das entidades de classe e segmentos produtivos, da academia e do conjunto da sociedade, em função da mudança desse paradigma cultural.

Cidade Para Todos: o Direito Universal As PCDs no Brasil representam mais de 14% da população. No Ceará, são quase 17% e na Região Metropolitana de Fortaleza perto de 400 mil pessoas. Estima-se que o número de idosos, com mobilidade reduzida no Estado do Ceará possa passar de dois milhões de pessoas.

Enquanto que a maioria da população sã se desloca, utilizando os meios de transportes particulares e públicos, consegue circular e ter acesso às edificações, aos espaços e equipamentos de uso coletivo – embora as barreiras, as pessoas com mobilidade reduzida com deficiências ficam entravadas nas suas casas, vivendo em péssimas condições nas periferias da cidade e sem poderem sequer trabalhar, estudar e usufruir a cidade.

Enquanto as cidades não oferecem as condições de acessibilidade em igualdade para todas as pessoas, independentemente da sua condição social, econômica e física, continuarão sendo consideradas cidades excludentes.

A quase totalidade das cidades brasileiras são, por isso e no momento, excludentes.

A sociedade ainda não compreendeu e nem absorveu a necessidade de olhar para uma “cultura de inclusão” dos segmentos das pessoas com mobilidade reduzida – especialmente os idosos e as PCDs – de formas a que tenham seus direitos equiparados e conquistados – o chamado de “direito universal”. Sem condições de acessibilidade, as pessoas com mobilidade reduzida - especialmente as PCDs - ficam numa condição de incapacidade, condicionadas pelo ambiente e impedi-

das do usufruto da cidade e do exercício pleno da sua cidadania.

Embora o Brasil seja signatário da Convenção da ONU Sobre o Direito das Pessoas com Deficiência e também disponha de legislação interna que trata especialmente da acessibilidade urbana - Decreto 5296/2004 e a NBR 9050; embora os municípios e os estados da federação tenham seus estatutos, suas leis orgânicas, seus códigos de posturas, seus planos diretores de desenvolvimento urbano, suas legislações ambientais específicas (que punem os crimes contra o meio ambiente); além do Código Nacional de Transito – que estabelece a estrutura de gestão e também disciplina o uso de veículos e das vias; à revelia de toda esse arcabouço legal e das instituições que deveriam fazê-las serem cumpridas, proliferam em vez de diminuírem as barreiras nas nossas cidades.

As vias públicas e calçadas, os prédios públicos e de uso coletivo, bem como as edificações em geral, já deveriam estar adequadas e acessíveis a todos desde junho de 2007, segundo o Dec. 5226/2004 e de acordo com a NBR 9050, mas ainda não estão.

Inventário das Barreiras Durante três anos (2008, 2009 e 2010) promoveu-se o inventário das barreiras que dificultam a acessibilidade e diminuem a mobilidade urbana na cidade de Fortaleza, o que foi composto num acervo de mais de 8 mil fotos.

A motivação para o estudo surgiu da percepção dos absurdos encontrados na cidade, comparativamente ao que exige a legislação vigente, bem como dos padrões ideais da arquitetura, da urbanística e do desenho universal. Em função disso, o objetivo principal foi o de catalogar os diferentes tipos de barreiras urbanísticas e arquitetônicas que impedem o adequado e seguro uso, o acesso, a circulação e a correta utilização das vias, das edificações, do mobiliário e dos equipamentos urbanos por todos os cidadãos, inclusive aqueles com mobilidade reduzida – pessoas idosas, com deficiências, gestantes e obesos, cujos direitos já foram reconhecidos nacional e internacionalmente.

Como decorrência do estudo, contextualizou-se a “segmentação das barreiras” - determinando as suas tipologias e padrões, promovendo um

avanço ao que já está contemplado na legislação vigente.

Na análise, constatou-se as tipologias e padrões, comparou-se com as exigências da legislação e com as barreiras encontradas em outras cidades.

Buscou-se através da definição dessas tipologias, abrir maiores e novas possibilidades para a sua eliminação, através de projetos e programas específicos; uma vez que o diagnóstico e a classificação do componente físico da barreira é insuficiente para estabelecer as suas origens e responsáveis.

Por isso, o estudo vai além e “procura enfocar a origem atitudinal” e propõe formas de atacar os problemas e eliminar as barreiras através de projetos e programas públicos e ações diretas junto aos seus causadores.

Tipologia das Barreiras As barreiras físicas que impedem a acessibilidade são divididas em naturais e artificiais. As naturais dizem respeito à topografia e solo, à hidrografia, à vegetação – exemplo: o aclive, uma cachoeira, a floresta, etc..

As barreiras artificiais encontradas nas cidades (segundo a classificação mais ampla do que aquela que propõe a legislação), são aquelas oriundas dos elementos de urbanização mal constituídos, mal implantados ou danificados (ex. Pavimentação inadequada, irregular ou com buracos, posteamento mal localizado e sinalizado, calçamento irregular – dentre outros); do mobiliário urbano mal construído, mal implantado ou danificado (ex. pontos de ônibus, telefones públicos, bancos de praças - dentre outros); de obras públicas no sistema viário (ex. do Metrofor, de saneamento, de vias – dentre outras); do comércio e serviços ambulante e informal – que normalmente se localiza nos espaços e vias públicas; do comércio e serviços regulares (ex. pela exposição de materiais em calçadas, pelos “containers” para venda de tudo – bancas de jornais e revistas, cartões telefônicos, sucos e lanches – dentre outros); de eventos em ambientes públicos; de arborização sem planejamento e nem gestão; dos automóveis e veículos (ex. ocupação de calçadas como estacionamento); de materiais diversos depositados nas vias e em espaços públicos (ex. materiais de construção, entulho, objetos); de lixo – que não tem separa-

Também observou-se, que de forma irônica, poder-se-ia caracterizar como “os maiores vilões da acessibilidade” em Fortaleza os quais geram as principais barreiras.

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Além daquelas barreiras urbanísticas existentes nas vias e nos espaços de uso público (foco do estudo), ainda temos as barreiras arquitetônicas - das edificações que fazem parte do conjunto urbano, dos transportes e nas informações (que não foram diretamente contempladas nas observações).

Rumo a Reversão

Não é postura de um técnico, de um fiscal, de uma secretaria, de uma prefeitura – é uma postura de governo em sintonia com o amplo contexto da sociedade.

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ção, armazenamento, coleta e destinação adequados e da população excluída – que busca a moradia e vive nas ruas, ocupa lagoas, praças, ruas.

Também observou-se que, de forma irônica, poder-se-ia caracterizar como “os maiores vilões da acessibilidade” em Fortaleza - os quais geram as principais barreiras. O principal é o próprio habitante, que encampa os espaços públicos, numa postura de libertinagem, com egoísmo e falta de urbanidade; o comércio e os serviços nas vias públicas – ex. borracharias, estofarias, oficinas mecânicas, motoconserto, bike-conserto (dentre outros) e os vendedores ambulantes; o sistema viário – as calçadas e vias públicas de configuração espontânea; o automóvel, ao qual é “permitida a prioridade”, com total desrespeito às leis de trânsito, de posturas e de convivência urbana; e o poder público, que fecha os olhos e “deixa correr” ou não consegue se impor para mudar.

Embora o estudo tenha analisado e caracterizado as diferentes tipologias de barreiras urbanísticas em Fortaleza, constatou que elas ocorrem na quase totalidade das cidades brasileiras também, e que, embora a legislação vigente, muito pouco vem sendo feito para a sua eliminação e para a mudança dos padrões comportamentais da população e da administração pública, os quais contribuem diretamente para a geração das barreiras.

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As ferramentas técnicas, legais, institucionais e sociais disponíveis para a reversão do atual quadro e para a eliminação das barreiras - que poderiam estar sendo utilizadas, mas não estão, podem ser caracterizadas em: Ferramentas de Planejamento (macroeconômico e setorial – urbanístico, turístico, do sistema viário, de acessibilidade, estratégico, etc...); Ferramentas Legais – Estatuto das Cidades, Planos Diretores de Desenvolvimento Urbano, Código de Obras e Posturas, Leis Orgânicas e legislação específica; Ferramentas Institucionais – as executivas das diversas instâncias e setores públicos (que deveriam assumir as suas responsabilidades e bem administrar as cidades) e as Ferramentas Sociais – o potencial endógeno da comunidade e suas entidades, com as boas idéias e a vontade de resolver problemas.

Consubstanciando essas ferramentas com o conhecimento, com a educação e com uma visão direcionada ao direito universal, à acessibilidade e o senso de urbanidade; com políticas públicas diretamente direcionadas ao conjunto da sociedade, poder-se-á começar a construir a estrada que conduzirá a uma cidade boa para todos e livre de barreiras.

A falta de acessibilidade tem sua base numa postura atitudinal. Por isso, o foco da mudança deve ser na conscientização a começar pela administração pública (que tem fechado os olhos para o problema que se alastra) e deverá ter a participação de toda a sociedade.

A solução para o problema não virá só com obras e também não virá pela força – retirando-se as barreiras físicas ou o comércio irregular das vias e espaços públicos; mas através da conscientização da população para uma mudança do paradigma cultural.

A conquista da acessibilidade tem de ocorrer por uma via civilizada, não truculenta; pela conjugação de esfor-

ços e de um trabalho de conscientização social - levando-se em conta o direito universal, mas também os tremendos desníveis sociais. Para isso e como “start” de um processo, deve haver uma postura pública firme quanto à ocupação irregular dos espaços públicos, que faça valer as leis e as suas prerrogativas, pois só a ele cabe ordenar e controlar. Não é postura de um técnico, de um fiscal, de uma secretaria, de uma prefeitura – é uma postura de governo em sintonia com o amplo contexto da sociedade.

E a chave para a solução é a integração de todas as forças sociais, governamentais e institucionais para a solução dos seus próprios problemas e para a construção da cidade que todos queremos. A solução deve ser construída junto com as pessoas, comunidades, instituições e aparatos técnicos, agindo no sentido de mudar o atual quadro e para promover uma mudança de postura, para conseguir mudar um padrão cultural arraigado.

Ações propositivas para a conscientização Os programas e ações devem atingir o mais amplo espectro da sociedade, serem perenes - “martelar no problema”, como ocorreu e ocorre com as campanhas contra a AIDS, contra o mosquito da Dengue, contra o uso de álcool e direção – dentre outros.

No contexto de uma cidade como Fortaleza, com perto de 2,5 milhões de pessoas (senso 2010 IBGE), em que os desníveis sociais e problemas são de toda a ordem, esses programas deverão ser direcionados ao habitante, ao comerciante, ao estudante, ao administrador, atendo-se a cada segmento.

Deverá ser consubstanciado com efetivas estratégias de comunicação social para formação de alianças em função do problema.

Quatro programas públicos, a seguir, são sugeridos para abranger toda a sociedade, com amplitude para iniciarse o processo de conscientização para a eliminação das barreiras e fomentar o senso de urbanidade: o PROGRAMA SOLIDARIZE-SE, O PROGRAMA CIDADE ACESSÍVEL – ACESSIBILIDADE NO AMBIENTE URBANO & DIREITOS UNIVERSAIS, O PROGRAMA ACESSIBILIDADE NO AM-

BIENTE URBANO – EXPLICITANDO BARREIRAS E APONTANDO SOLUÇÕES E O PROGRAMA + URBANIDADE; + ACESSIBILIDADE, a seguir resumidamente apresentados: 1. PROGRAMA SOLIDARIZE-SE Programa de educação e de conscientização para mobilização comunitária nas cidades brasileiras, para resolução dos problemas que nela ocorrem e que o poder público e a própria sociedade querem uma ação e necessitam de uma conjugação de esforços para a sua solução (exemplo, mudança de um paradigma cultural de acessibilidade das pessoas com deficiências e com mobilidade reduzida; coleta seletiva e o destino do lixo; desocupação de áreas e espaços públicos com atividades comerciais irregulares, relocação de moradia (das áreas de risco, lagoas – dentre outras).

Ações e instrumentos: CARTILHA A URBANIDADE E A CIVILIDADE – A Convivência Harmônica nas Cidades; Editoração de multimídia digital - O OLHAR COLETIVO NAS CIDADES E AS RESPONSABILIDADES; Palestras, Seminários em Escolas, Universidades, Comunidades, Igrejas, Entidades Representativas dos Setores Empresariais em função do Programa; Estruturação e Organização de Campanha de Desocupação de Espaços Públicos; Campanhas de adoção (praças, ruas, escolas); Comunicação social e divulgação – Cartilha, Folder, cartaz, out-doors; press releases, entrevistas TV, rádio e jornais.

tes e o respeito às diferenças. Ações e instrumentos: Cartilha ACESSIBILIDADE, URBANIDADE & DIREITO UNIVERSAL; Palestras em Escolas e em Universidades - tema CIDADE ACESSÍVEL Acessibilidade no Ambiente Urbano e Direito das Pessoas com Deficiências; Reforço nas Artes - Exposição Fotográfica Itinerante AMBIENTE URBANO, REVELANDO BARREIRAS; teatro, música, literatura sobre temas direta e indiretamente relacionados; Audiências Públicas ACESSIBILIDADE, URBANIDADE & DIREITO DAS PESSOAS COM DEFICIÊNCIAS; Concursos – ex. de Redação ACESSIBILIDADE e DIREITOS DA PCDs, fotografia e outros; Comunicação social e divulgação – Cartilha, Folder, cartaz, out-doors; press releases, entrevistas TV, rádio e jornais.

3. PROGRAMA ACESSIBILIDADE NO AMBIENTE URBANO Explicitando barreiras e apontando soluções - propõe um conjunto de audiências públicas através dos Ministérios Públicos Estaduais e Federais, com bases em inventários das situações de Acessibilidade previamente desenvolvidas para que, em conjunto com a administração pública e entidades de classe e da sociedade, consiga-se iniciar um processo de reversão do atual quadro de descompromisso e da encampação dos espaços públicos. Parte de fazer-se o “mea culpa”, reconhecer o problema e atuar através da reeducação da sociedade. Ações e instrumentos: Inventários da acessibilidade urbana e arquitetônica nas diversas regiões administrativas e bairros da cidade;

2. PROGRAMA CIDADE ACESSÍVEL – ACESSIBILIDADE NO AMBIENTE URBANO & DIREITOS UNIVERSAIS Se propõe a desenvolver ações para contribuir com a mudança de postura da sociedade, a partir da conscientização das comunidades, especialmente a estudantil e universitária das cidades brasileiras nas diversas unidades da federação em função dessa perspectiva, para que em médio prazo haja uma mudança cultural, que faça a inclusão desse segmento de pessoas e para que no futuro tenhamos cidadãos conscienRevista Transporte & Mobilidade Urbana - Ir e vir, direito de todos

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4.2.2.3 - SETORES ESPECÍFICOS – Construção Civil Programa Construindo Sem Transtornos Regimento de Acessibilidade em Obras Públicas Cartilha sobre obras públicas & acessibilidade Palestras e Seminários sobre obras públicas & acessibilidade Regimento de Acessibilidade em Obras Civis Palestras e Seminários obras civís & acessibilidade Exposições fotográficas e audiovisuais sobre os inventários procedidos; Cartilha Acessibilidade no ambiente urbano; Condução da Série de Audiências Públicas.

Comunicação social e divulgação – Cartilha, Folder, cartaz, out-doors; press releases, entrevistas TV, rádio e jornais.

4. PROGRAMA + URBANIDADE + ACESSIBILIDADE Se propõe a desenvolver ações integradas entre todas as instâncias sociais para promover a acessibilidade e a eliminação de barreiras arquitetônicas nas cidades brasileiras, bem como ações de conscientização em função das mudanças atitudinais dos seus administradores e habitantes.

Atuar no mais amplo espectro da sociedade; junto ao legislativo, ao executivo e ao judiciário; junto às entidades dos setores produtivos, junto às instituições de ensino, junto ao terceiro setor e as comunidades.

4.1 - URBANIDADE & CIDADE ACESSÍVEL – Conceitual e Coletivo Publicação de urbanidade e cidade acessível; Documentário audiovisual; Expo-photo do ambiente urbano, revelando as barreiras; Palestras e seminários;

Comunicação social – Cartilha, Folder, cartaz, out-doors, distribuição de press releases, entrevistas em estações de TV, rádio e jornais; Atividades artísticas.

4.2 - EIXOS & AÇÕES PRIORITÁRIAS 4.2.1 - Sistema Viário Inventário & diagnóstico do sistema viário Adaptação da legislação municipal e estadual à legislação federal vigente; Campanhas de conscientização abrangentes e específicas; Projeto de desobstrução das vias, liberando os espaços; Escritórios acessíveis; Cartilha Nossa Rua Acessível.

4.2.2 - SETORES PRODUTIVOS & ACESSIBILIDADE 4.2.2.1 - Indústria, Comércio & Serviços Diversas projetos e ações específicos a cada segmento.

4.2.2.2 – Setores Específicos Turismo Acessível Projeto “Checking da acessibilidade” ; Projeto “Destino turístico acessível” ; Campanha publicitária para divulgar o turismo acessível; Cartilha turismo acessível; Palestras e seminários sobre turismo & hospedagem acessível.

4.2.2.4 - SETORES ESPECÍFICOS – Habitacional e Comunitário Programa Casa Acessível Cartilha da Casa acessível; Escritório Casa acessível; Seminários e palestras sobre a Casa acessível; Atividades artísticasl.

Programa Nossa Rua Acessível Cartilha Nossa rua acessível; Palestras Nossa rua acessível; Atividades artísticas.

Programa Nossa Praça Acessível Cartilha Nossa praça acessível; Palestras Nossa praça acessível; Atividades artísticas.

4.3 – OBSERVATÓRIO DA ACESSIBILIDADE Com base no programa com o mesmo título (OBSERVATÓRIO DA ACESSIBILIDADE) já desenvolvido pelo MOVIMENTO GREEN WAVE e já proposto em audiência pública do MPE-CE no Fórum do Idoso e da Pessoa com Deficiência do Ceará, estruturar ações conjuntas de todas as forças sociais para monitorar as ações públicas, privadas e institucionais, bem como os avanços e retrocessos na busca da acessibilidade.

*Fernando Zornitta, Ambientalista, Arquiteto e Urbanista, Especialista em Lazer e Recreação (UFRGS) e em Turismo (OMT/ONU-Governo Italiano).

Cumpriu período presencial do no Curso de Doutorado em Planejamento Físico-espacial e Desenvolvimento Regional junto à Universidade de Barcelona (com foco no turismo e projeto de pesquisa na América Latina e Caribe). Participou de Estagio de Aperfeiçoamento em Planejamento Turístico na Universidade de Messina – Itália; concluiu o Curso de Técnico de Realização Audiovisual e desenvolve atividades como artista plástico e designer. Há 3 anos vem participando de diversas iniciativas, projetos e entidades de promoção dos direitos das pessoas com deficiência - Grupo de Trabalho de Planejamento da Acessibilidade (eleito como Coordenador-Adjunto na gestão 2011) e do Meio Ambiente no CREA-CE (onde foi Coordenador-Adjunto em 2010); do Fórum do Idoso e da Pessoa com Deficiência do CE, do Movimento Green Wave, da Comissão de Políticas Públicas do CEDEF-CE. Foi co-idealizador e sócio-fundador da APOLO - Associação de Cinema e Vídeo e da UNISPORTS – Esportes, Lazer e Cidadania – dentre outros. Tem livro e artigos técnicos publicados. e-mail: fzornitta@hotmail.com - Fones: (85) 99480120 / 86291385

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arTigo Engº Ademar Gondim Presidente da Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza

NO CAMINHO CERTO

D

eslocar-se pela cidade, seja de automóvel particular ou ônibus, requer articulação planejada das políticas de trânsito e transporte. Vias alargadas, corredores exclusivos para coletivos, construção de viadutos bem como ampliação de terminais de integração são ações que visam facilitar o direito de ir e vir dos cidadãos. Portanto, a mobilidade urbana, instrumento de igualdade e inclusão social, deve ser prioridade.

A Prefeitura de Fortaleza tem dado importantes passos nesse sentido. O Sistema Integrado de Transporte de Fortaleza (SIT-FOR), referência no Brasil, atende a cerca de 1 milhão e 200 mil passageiros nos dias úteis, o que representa um aumento significativo na demanda, visto que ao comparar-se 2010 com 2004, 15% a mais de pessoas voltaram a utilizar ônibus em seus deslocamentos diários.

A ampliação desse acesso ao transporte público é fruto de trabalho. São

O estudante pode pagar meia passagem quantas vezes quiser, em qualquer horário e dia da semana, e sem fardamento escolar.

quatro anos e cinco meses de congelamento da tarifa de ônibus, fato inédito na capital cearense desde a criação do Plano Real. Além do preço estabilizado, a implantação da Tarifa Social fez crescer o fluxo de passageiros aos domingos. Antes do benefício, cerca de 350 mil pessoas utilizavam ônibus aos domingos. Hoje, esse número já chegou a mais de 630 mil, resultando num acréscimo de 80%.

Ainda no âmbito tarifário, a criação da Integração Temporal, que permite ao usuário utilizar a combinação de dois ônibus pagando apenas uma passagem, e da Complementação Tarifária, tem incentivado o uso dos valestransporte e possibilitado a inédita integração ônibus e vans na cidade.

As conquistas se ampliam. Fortaleza é a única capital do país onde a meia é ilimitada para a rede pública e particular. O estudante pode pagar meia passagem quantas vezes quiser,

em qualquer horário e dia da semana, e sem fardamento escolar.

Para as pessoas com deficiência, houve a maior renovação de frota adaptada já ocorrida na cidade. Fortaleza saltou de 18 ônibus com elevadores, em 2004, para 660 ônibus e 70 vans. O serviço de táxi também se tornou inclusivo. Das 4.392 vagas disponíveis, 40 carros são adaptados.

Além disso, a Prefeitura implantou a gratuidade nos ônibus para pessoas com deficiência. Mais de 12 mil pessoas nessas condições já utilizam gratuitamente o transporte público, sendo 72% desses com direito a acompanhante.

Com dedicação e compromisso, trabalhamos no sentido de ter um sistema de transportes que ofereça um nível de serviço adequado ao valor da tarifa.

Afinal, mais importante do que onde queremos chegar é a certeza de estarmos no caminho certo.

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Conclusões

O

Instituto da Cidade, a Federação das Associações de Bairros e Favelas de Fortaleza e a Universidade Federal do Ceará, com a viabilidade econômica do Banco do Nordeste Brasil promoveram nos dias 12 e 13 de Novembro de 2010, em Fortaleza, o SEMINÁRIO TRANSPORTE PUBLICO E MOBILIDADE URBANA IR E VIR DIREITO DE TODOS! O objetivo central do evento foi traçar um panorama das principais reivindicações dos movimentos comunitários, especialmente dos moradores dos Bairros e Favelas da cidade de Fortaleza. O seminário reuniu 400 participantes e conseguiu sintetizar as mais prementes necessidades dos usuários dos transportes públicos de Fortaleza.

Dentre as contribuições teóricas e práticas, ressaltamos a do Senador da República Inácio Arruda, que proferiu a Conferência de Abertura, dos professores do Departamento de Engenharia de Transporte Cyro Régis, Marta de Mendonça e Barros e Nadja Dutra; do presidente da Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (ETUFOR), Prof. Ademar Gondim; do assessor do Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários do Estado do Ceará (SINTRO/CE) Valdir Pereira; da Presidente e diretores da Federação das Associações de Bairros e Favelas de Fortaleza, Gorete Fernandes, Natanael Maciel e Luis Leão; e do Diretor do Instituto da Cidade Prof. Eduardo Arraes.

A presença popular foi muito importante para os gestores e estudiosos do setor tomarem conhecimento das maiores demandas dos usuários do sistema de transporte público de Fortaleza.

O problema de maior incidência entre os representantes dos bairros participantes é a oferta insuficiente de ônibus e transporte alternativo, principalmente nos bairros com maior dificuldades são: Rodolfo Teófilo, 30

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Castelo Encantado, Cristo Redentor, Álvaro Weyne, Planalto Pici, Messejana, São Cristóvão, Jardim Iracema, Dias Macedo, Conjunto Palmeira, Jacarecanga, Aerolândia, Jardim Nova Esperança e Conjunto Ceará.

Segundo os participantes, as soluções são simples: maior oferta de coletivos, principalmente nas horas de pico; manutenção mais cuidadosa dos carros; ar condicionado para toda a frota, principalmente na hora de pico; melhor atendimento aos idosos, pessoas deficientes e mulheres grávidas; treinamento de motoristas e trocadores; melhores condições de vida para os motoristas e cobradores; mais organização nos terminais; e, equipar todos os carros com elevadores para cadeirantes, em funcionamento e com motoristas treinados para operá-los.

Os participantes do evento solicitam o reconhecimento das demandas do Congresso da Federação das Associações de Bairros e Favelas de Fortaleza para o setor, que são os seguintes: criação da Secretaria Municipal de Planejamento Urbano; corredores especiais para coletivos; educação sobre transportes nas escolas; recuperação constante das vias por onde trafegam os transportes coletivos; paradas com abrigos também nas periferias; níveis das calçadas no mesmo nível dos degraus de desembarque dos transportes coletivos; aumento da frota de ônibus para suprir as necessidades das linhas de maior demanda; trocadores nos micro-ônibus; aumentar a quantidade de ônibus com a acessibilidade para portadores de necessidades especiais; segurança para proteção dos passageiros nos coletivos e paradas; lixeiras em todos coletivos; e produção de uma cartilha educativa sobre o uso solidário do transporte coletivo.

Destas Conclusões será produzida a Carta de Fortaleza com o objetivo de traduzir claramente as justas reivindicações dos usuários do transporte coletivo de Fortaleza. A mesma deverá ser entregue aos gestores do Municipio e do Estado pelos promotores do Seminário.