Iceladypatagonia

60.000 MILLAS EN EL ICE LADY PATA G O N I A

...

Jor g e Fe de r i c o M ay

Staff D i re c c ió n E d ito r ia l: Cora de Al ve a r

Re d a c c ió n : Jo r g e Fe de r i c o M ay Her ná n Al va r e z For n

D i re c c ió n d e A r te : Ign a c i o S a ur í Tor r e s

I l us tra cio n e s : Her ná n Al va r e z For n

Cor ec c io n e s : Leo M a s e da

I m p r es ió n : Help G r oup Fo tog ra f í a s : Ju an Ca r l os Pe r e da / w w w. pe r e da . co m . a r Seb a s t i a n Cope l a nd

To do s l os de r e chos r e s e r va dos .

20 17 ©, Bue nos Ai r e s , Ar g e nt i na

Sp on s or :

ÍNIDICE ...

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

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A gra d eci mi en t o s ...

P r es e n t a c i ó n ...

Prólogo ...

C a p í t u lo I ...

N a c e una I d e a

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Capítulo II ...

Ca p í t u l o I I I ...

Capítulo IV ...

C a p í t u lo V ...

D el su e ñ o al ro m p e h ie lo s

Prim e ra na ve ga da o c e án i c a y s ol os

D e s c ubr i e ndo l a s c os ta s a m e r i c a na s

I s l a de l os E s t a d o s L a I s l a Mi s t e r i o s a

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120

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C a p í t u l o VI ...

Ca p í t u l o V I I ...

Capítulo VIII ...

C a p í t u lo I X ...

L a pa ta i a y lo s c an ale s f u e gu in o s

Co st as Ar g e nti na s y la gran de z a na tura l

L a na tura l e z a e xtr e m a de l a Antá r ti da

Todo s e r e p i t a y va n pa s a ndo l a s mi l l a s

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210

222

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Capítulo X ...

Ca pí t u l o X I ...

Capítulo XII ...

C a p í t u l o XI I I ...

L o s a me ric an o s a la c o n q u ist a d e l vie jo mundo

L a In n o va c i ón s e nos m e z c l a c on l o c o t i di a no

S . O. S . Antá r ti da

Antá r ti da po r Te r c e ra ve z y s i e mp r e a va s a l l a d o ra

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264

282

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C ap í t u l o X I V ...

Galería ...

C a r t o g ra f í a ...

E p í l og o ...

E uro p a y re n o varse .

AGRADECIMIENTOS

AGRADECIMIENTOS ...

Q

uisiera aquí dejar bien claro que para mí fue una enorme alegría contar siempre con el apoyo incondicional de mis hermanos Guillermo y Eduardo, juntos emprendimos esta aventura, no sé si se pueden imaginar lo que es ir hasta Noruega, comprar y subirse a un rompehielos de casi 60 años de antigüedad para traerlo a la argentina. Todavía hoy me sorprende ver como se sumaron a un proyecto inusual e inédito, una locura, sin oponer objeciones, quedando subyugados por el barco al instante. Gracias hermanos por haberme apoyado siempre.

También agradezco a mi adorable mujer Marta que en esta aventura su apoyo fue invalorable, jamás una crítica negativa o una palabra de desaliento, siempre creyó en mí, pese a que sufría mucho los movimientos del barco y no siempre podía acompañarme. Siempre estuvo a mi lado.

No puedo olvidarme de mi madre que felizmente pudo participar de algún viaje en el rompe hielo. Le encantaba que sus hijos estuvieran juntos en semejante proyecto. Tengo que mencionar también a mi padre que fue mi guía interior animándome a este desafío.

Por otro lado mis hijos, todos quisieron participar de los viajes, cada uno en lo que pudo fue un aliento una ayuda y compañía que siempre me hizo falta.

Muchos de mis sobrinos fueron entusiastas participantes, y está reflejado en las fotos y roles de embarco, así como también mis cuñadas que no se quedaron atrás, colaborando y siendo parte siempre. A toda mi familia un especial agradecimiento por estar siempre alentando.

Tengo amigos incondicionales que fueron como un trazo grueso en este emprendimiento, Ricardo Orri, alias Capitán Pinino, jefe de buzos y salvamento, quien llenó el barco de buena onda y profesionalidad; Carlos Pedro Vairo, Museólogo, un verdadero luchador, defensor de sus ideas, que no tiene verdadera conciencia de sus grandes habilidades y logros y le dio el sentido arqueológico a nuestras misiones; Hernán Alvarez Forn, alias Hormiga Negra, un gran marino y jefe de las comunicaciones en BLU; Capitán Luis Bertone alias El Flaco, mi mentor y maestro en el

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arte de ser un verdadero capitán de un buque; Marcelo Marienhoff, alias El Capi, gran compañero de navegación y excelente marino que estuvo muchas veces a cargo del Ice y siempre llegó a buen puerto. A ellos nombro porque hicieron la diferencia en muchísimos viajes, también participaron muchos amigos más que empujaron haciendo su parte como Pedro Curutchet: colaborador en todo y dispuesto a todo, generoso con sus tiempos y sus pertenencias; Moreno Preto: hombre de una familia influyente en tierra del fuego, que puso todo a nuestra disposición para sacar el proyecto a flote incluso su colaboración personal en todo momento; Juan Pablo Pereda, hombre de campo, siempre con su mate a cuestas, que se supo adaptar aunque sufriendo a veces el movimiento del buque, un amigo fiel y leal en todo momento y siempre con su cámara al hombro logrando excelentes fotos; Ricardo Cobas, buzo y camarógrafo de excelencia, documentando con sus fotografías y videos, compaginando increíbles documentales de todos los viajes; Martin Massun, una ayuda en armar nuestros folletos y siempre dispuesto a colaborar en todo; Alfonso Menarguez, compañero desde la primer hora, animador de las guardias con sus chistes y cuentos, además de un excelente resolvedor de problemas mecánicos técnicos; Leonardo Menarguez, famoso cortador de jamón crudo en la guardia; Mohamed Zaki, excelente compañero de viaje y un colaborador eficiente en buscar fondos para expediciones; Enio Checchio, un entusiasta amigo y que nos aportó equipos para bucear y otros; Diego Goñi, marino retirado que fue nuestro excelente embajador con la Armada Argentina; Graciela Prieto de Mandel, una incansable colaboradora en el armado de las muestras; Melania Toia, quien mantuvo abiertas las puertas de nuestra muestra en Europa; y otros tantos que hicieron posibles nuestras exitosas campañas y muestras.

Y otros amigos que si bien nunca participaron de expedición alguna fueron nuestros sponsors contribuyendo generosamente como Hugo Pulenta y sus hermanos que en todas las expediciones y también en la muestra que llevamos a Europa nos donaron no solo el vino para nuestra mesa sino también para que pudiéramos agasajar a nuestros invitados, Leslie Widderson, nos dono el dulce de leche Lapataia que consumimos y también dejamos en los refugios de la Antártida para posibles náufragos, Luis Bameule nos dio siempre generosamente la Carne de exportación refrigerada Paty .

7.

AGRADECIMIENTOS

La Armada Argentina fue para nosotros de un valor importantísimo, recibiéndonos y abriendo sus bases para permitirnos atracar, su respaldo en el mar brindándonos información crucial para nuestros viajes, su gente siempre atenta alentando y ayudando en lo que necesitáramos.

La Prefectura Naval Argentina, representada por sus más altas autoridades nos allanaron todos los problemas posibles dentro del marco legal, que implicaba un barco de bandera extranjera tripulado por argentinos, en aguas Argentinas. Nos asesoraron y ayudaron, siempre pudimos contar con ellos y siempre estuvieron atentos a nuestras dificultades. A ellos nuestro agradecimiento infinito.

También tuvimos el apoyo de muchísima gente e instituciones en todo el mundo, como la Green Cross, que confió en nosotros para juntos armar nuestra segunda campaña a Antártida, con un objetivo principal, que era mostrar al mundo por medio de fotos, la fragilidad de la naturaleza Antártica, para generar conciencia de la necesidad de protegerla. También desarrollamos tareas en común con otras asociaciones europeas por lo que nuestra asociación fue siempre bien recibida en todos los puertos del mundo.

Por último quiero expresar mi eterna gratitud a Cora de Alvear, quien si bien no estuvo nunca en el Ice lady Patagonia I, Si lo estuvo en el Ice Lady Patagonia II y fue una parte importante en el manejo de las exhibiciones y agasajos que realizamos allí y luego se sumo al equipo para hacer este libro que sin su colaboración no lo podría haber llevado a cabo, compaginar las ideas y ordenar los viajes con las fotos y los mapas es una tarea titánica, gracias por estar siempre dispuesta .

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PRESENTACIÓN ...

Y

o tenía la necesidad imperiosa de editar un libro, era una asignatura pendiente.

Quería plasmar por escrito y fotográficamente, lo que habíamos realizado desde la Asociación de Exploración Científica Austral. El relato visto desde afuera es una locura y visto desde adentro también. Es una enseñanza de vida para mis hijos y nietos. Parte de la premisa “querer es poder”, no hay más límites del que nosotros mismos nos ponemos, y este libro es una prueba de ello.

Tenía que poder transmitir adecuadamente y con distintos puntos de vistas las vivencias de estos viajes, asique lo invité a Hernan Alvarez Forn para que con su experiencia y capacidad completara mis recuerdos y agregara sus notas llenas de ingenio e inteligencia. Fue una suerte tenerlo de maestro y de guía en este libro que terminó siendo una charla entre nosotros, interesante, amena y por momentos desopilante y llena de información acompañada de fotos, cartas náuticas y aclaraciones que espero puedan transmitir la pasión, el compromiso y el trabajo que hay detrás de este proyecto.

9.

PRÓLOGO ...

Foto: Sebastian Copeland

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J

orge Federico May nació el 13 de octubre de 1949, en la ciudad de Buenos Aires.

Fueron sus padres Erwin May de nacionalidad alemana y María Ester (Nonina) Pértica , de raíces indígenas.

Segundo de 4 hijos varones. Divorciado, casado en segundas nupcias, 6 hijos, 13 nietos. Creativo de alma, autodidacta y con una gran visión para llevar a cabo fantasías poco convencionales.

PRÓLOGO

En el año 1974, la avioneta en la que viajaba junto a su padre y dos personas más, se precipitó a tierra en las costas del río Uruguay, perdiendo la vida todos sus ocupantes siendo Jorge el único sobreviviente. Si algo impulsaba a Jorge a ser pionero, creo que ésta experiencia le dió un plus a su forma de ser, de pensar y de hacer.

Creador de muchos proyectos, hábil para compartirlos y sumar pasiones por los mismos. Nace así, la “Asociación de Exploración Cinetífica Científica Austral” cuyos miembros siguen manteniendo la llama viva de la aventura.

En el año 1987, decidió realizar un documental sobre el “Río de la Plata” junto a su amigo Carlos Vairo, ninguno tenía experiencia en ello pero los unió el amor por ese río apodado “Mar Dulce” que concentraba tantas vivencias maravillosas para muchos. Así empezó la búsqueda de datos , fotos y anécdotas que se convirtieron en un documental presentado en el festival de cine en La Rochelle, Francia.

El documental obtuvo un premio y éste acontecimiento inesperado lo impulsó a plasmar su próxima idea “rara”: la realización de una serie de documentales sobre la Patagonia argentina y en especial sobre la canoa yamana construída con corteza de lenga árbol típico de la zona.

Así , junto a Carlos Vairo nuevamente y un grupo de productores de la TV polaca y amigos entusiasmados en el proyecto, concluyó 8 documentales, de los cuales se destaca el de la canoa Yamana que actualmente se proyecta e el Museo Marítimo del Fin del Mundo , dando la bienvenida a todos sus curiosos visitantes.

Mientras tanto, su espíritu aventurero no cesaba. Corredor de autos clásicos, coleccionista, fanático de Mercedes Benz, armador de Ford A y armador de barcos también . Incansable buscador de desafíos variados, disímiles, pero siempre con un denominador común, la pasión y la capacidad de contagiar esa pasión , no sólo a sus hermanos, a su familia, sino a todos aquellos amigos ávidos de paladear un poco esa misma sed de aventura.

Su creatividad siguió su curso, nuevas fantasías, bosquejos, planos y nace el nuevo desafío culminando en su obra máxima : “Las 60000 millas náuticas del Ice Lady Patagonia”.

Una experiencia mágica de transformación para todo aquél que tuvo la suerte de unirse en algún tramo al proyecto.

Marta Santini

11.

CAPÍTULO

I NACE UNA IDEA ...

La vida es una idea que uno convierte en realidad a medida que pasan los días, hay que soñar y luego perseguir sus propios sueños

13 .

NACE UNA IDEA

U CAPÍTULO

I

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na extraña cruza de ómnibus anticuado y “motor home” circuló por Callao y se estacionó justamente frente al Congreso, creando un nudo de tránsito de automóviles, colectivos y transeúntes.

De sus entrañas surgieron tres polacos y cámaras para filmar. Se acercaron agentes de policía, pero tropezaban con la barrera infranqueable de un idioma incomprensible. El conductor, prudentemente, se había escabullido hasta un bar cercano, desde donde presenciaba la escena con curiosidad, pero sin el menor gesto de intervenir entre la policía y los impertérritos polacos. Otro personaje, que después se supo que lo apodaban “El Gato” también surgió de los aparentemente infinitos interiores del ómnibus, pero se apartó asimismo poniendo cara de distraído.

Además del amplio espacio que ocupaba el enorme vehículo, los cineastas fueron colocando sus complicados trípodes y máquinas filmadoras en la calle, encuadrando al ómnibus con un pequeño hito conocido como el Kilómetro Cero, el punto de partida para medir todas las rutas nacionales del país. Para entonces la policía se había cansado de pedir los permisos para detenerse allí y encima filmar y había optado por encauzar el tránsito de enfurecidos e impacientes conductores que intentaban simplemente pasar.

Cuando los extraños personajes se dieron por satisfechos con su tarea, desarmaron los trípodes y metieron toda la parafernalia en el vehículo, El Gato y el espectador del café, disimuladamente, montaron, cerraron la puerta, arrancaron y se fueron.

Con este sencillo acto, había comenzado una notable expedición para producir una serie de films sobre la Patagonia que terminarían presentados en un festival europeo de cortometrajes.

Nunca se sabe. Una circunstancia va a conducir a otra y a la larga va a provocar una serie de acontecimientos que van a cambiar el rumbo de la vida de varias personas.

Este pequeño episodio de tránsito escondía un extenso proceso de casualidades, de la aparición de personajes adecuados y de reacciones inesperadas. Porque todo había empezado así.

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_ C U E N TA J O R G E :

Los antecedentes de esta operación comienzan con el encuentro casual con Carlos Vairo en el viejo aeropuerto de Ushuaia. Era un remolino de gente que gritaban por sus lugares y sus maletas en la casita de madera, que estaba que explotaba porque no había un lugar libre y el ruido de todos charlando era insoportable, aumentado por los megáfonos anunciando novedades, demoras, etc.

Yo estaba allí con una troupe de teatro infantil porque quería verlos actuar con público en el teatro, para decidir si producía la obra para la televisión, aclarando que mi experiencia al respecto era nula, aunque me tenía fe y realmente quería hacer algo con ese tema.

Por su parte Carlos estaba ahí para sacar unas fotos de paisajes en el Beagle, que el muy fenicio ya las tenía vendidas.

No obstante estas inusitadas circunstancias este encuentro casual fue definitorio para ambos en nuestras vidas.

I

CAPÍTULO

El aeropuerto de Ushuaia entonces, no sólo estaba constituido por una casilla de madera sino que toda la pista era una especie de corto portaaviones que tenía un extremo prácticamente en la ciudad y otro de cabeza en el Beagle. Para entrar los aviones raspaban los techos del centro cuando había viento del Este o se zambullían en el Beagle con viento del Oeste. La confraternidad de pasajeros que salían o que entraban y el personal del aeropuerto era inevitable y ese fue el escenario de este curioso encuentro.

Para comenzar a empaparse (literalmente) de la región decidieron dar una vuelta por el Beagle, para lo cual necesitaban un barco. Apareció entonces otro de esos seres providenciales que tenía un velero de 9 metros y era capaz de navegar con esas temperaturas. Se trataba de Wengt von Thungen, un habitante habitual de Puerto Madryn que estaba circunstancialmente en la zona. Von Thungen tenía además de un físico privilegiado para aguantar el frío, una mentalidad sumamente patagónica. Una vez se había acercado a San Isidro para ver un barco de acero que le interesaba para comprar, pero cuando le ofreció como parte de pago al propietario, quinientas ovejas; el buen señor, que vivía en un departamento, no supo qué hacer con ellas y la operación no llegó a realizarse. _ SIGUE JORGE:

Ese mismo día fuimos juntos a buscar a Wegt von Thungen, dueño del velero Wibo de 8.90 mts. de acero y navegamos buscando el paisaje apropiado en medio de una ventisca de nieve. Me acuerdo del intenso frío y que yo estaba al timón mientras Vairo cocinaba una sopa. Veía desde el cockpit salir el vapor y el aroma del caldo de la cocina, pero estaba tiritando y con las manos y la cara agarrotados por el frío, tanto que no podía modular bien.

Carlos no me entendía una palabra y yo sabía que hablaba, pero nadie más se daba cuenta. Una experiencia inquietante, hasta que me llegó la sopa y me volvió la temperatura al cuerpo.

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NACE UNA IDEA

Sin embargo allí habían comenzado Jorge y Carlos a trazar planes.

Esa noche en el club de navegantes AFASYN, cenando juntos, escuchamos en las mesas cercanas que unos franceses discutían cómo armar una canoa yamana y presentar un documental sobre eso. Lo que me llamó la atención fue que tocaban el tema como si fuera patrimonio del mundo y no una parte de la historia argentina.

CAPÍTULO

I

Es interesante acotar que en Europa y muy especialmente en Francia, la Patagonia, Tierra del Fuego y sus historias son temas muy requeridos por el público. Los franceses tenían puesto el ojo en Tierra del Fuego desde que Julio Verne, el famoso novelista que jamás salió de su escritorio, publicó su fantasiosa novela “El faro del fin del mundo”, inspirado en lo que había oído acerca del faro erigido por el comodoro Augusto Lasserre en 1884 en la entrada del golfo San Juan de la isla Los Estados. No era una torre, como lo imaginó Verne, sino una casita de madera de ocho lados con algunas ventanas detrás de las cuales se colocaban lámparas de aceite de colza (un querosén vegetal) y una “cebolla” de lona sobre el techo en su parte central. No tenía destellos, porque como en toda el área no había una sola luz de noche, bastaba la existencia de ésta fija para indicar el extremo de la temible isla Los Estados, que tantos barcos se habían tragado por estar atravesada al rumbo a cabo Hornos de los grandes veleros procedentes del Norte, víctimas por su parte de errores de longitud debidos a deficientes cronómetros y largos períodos de escasa visibilidad. Cuando pasé en 1984 por ese lugar, el faro era una ruina, nuestras autoridades lo habían descuidado y llegó a derrumbarse por completo. Quedaba en pie solamente el poste central y su “cebolla” o esfera indicadora. Posteriormente los franceses reconstruyeron el edificio y a la larga Hidrografía le colocó una linterna intermitente alimentada por placas solares y recomenzó su tarea de señal marítima reconocida.

Dicen que la fortuna de Rokefeller comenzó cuando era muy joven y estando en una confitería oyó que una señora decía en la mesa de al lado: “Daría cien dólares por un schnautzer”. Rockefeller se levantó y le dijo.”Yo se lo consigo, señora” y cuando salió le preguntó a un amigo: “¿Qué es un schnautzer?” Algo así había pasado en esa cena. Había que filmar un cortometraje de la canoa yamana, pero ¿quién sabía cómo se hacía un cortometraje de calidad?

Movidos por un sentimiento patriótico y nacionalista, y ayudados por el nivel de graduación alcohólica obtenido, nos comprometimos a hacer nuestra, rápidamente, esa tarea para ganarles de mano a los de la TV francesa.

Allí mismo trazamos con Carlos los planes para encarar la empresa.

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Al volver a Buenos Aires contratamos a una estudiante de periodismo para que fuera al Museo Marítimo de Buenos Aires y a otras fuentes a buscar antecedentes sobre la construcción de la canoa yamana y me contacté con Andrés Bruzzone, comentarista periodístico de la náutica deportiva y le presté parte de mi oficina. Con él decidimos que para que el proyecto tuviera alcance internacional, debíamos vincularnos con alguien importante, no argentino, especializado en documentales náuticos que quisiera coparticipar en nuestra empresa. En los años 80 el centro cultural era Europa y en los temas marítimos el referente más importante era Jacques Cousteau.

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CAPÍTULO

Carlos y Jorge volvieron a Buenos Aires rumiando la idea que primero deberían empezar por un cortometraje con tema más accesible, por ejemplo, el Río de la Plata, presentarlo en Europa, para lo cual seleccionaron el festival de cortometrajes náuticos de La Rochelle, en Francia y ahí vincularse con el ambiente para armar un equipo multinacional y dedicarse al de los yamanas.

Todo estaba bien, pero faltaba el que supiera qué era un schnautzer o filmar un cortometraje de calidad.

La principal cualidad de los organizadores es saber encontrar a quien puede colaborar eficientemente con su idea. Quizá el primero en la historia fue San Isidro Labrador, que nunca aró un surco porque tuvo a los ángeles trabajando por él, la prueba es que siempre lo representan sentado, con una espiga en la mano, mientras sus huestes echan el lomo en la tierra.

Esa cualidad no hay duda que la tiene Jorge. Muy pronto se asociaba a un buen productor de cine muy vinculado a la navegación deportiva llamado Andrés Bruzzone, con quien armaron un conjunto de tomas desde el Delta hasta las regatas y todas las actividades náuticas y paisajes propios del río para la famosa presentación en La Rochelle.

Jorge no lo dice, pero por la omisión, me imagino que los niñitos de la troupe teatral quedaron berreando en Ushuaia con su gentil maestra, a la espera de un patrocinador más constante, en todo sentido.

Si no eras europeo – prosigue Jorge– era muy difícil acceder al ambiente de los cortometrajes y que te tomaran en cuenta, así que la mejor manera era coparticipar en la producción con un grupo europeo.

Con ese fin, para conocer y contactarnos con la gente del ambiente internacional, lo mejor era asistir a la Fiesta de la Vela de La Rochelle, Francia, festival de cine sobre temas náuticos que se realiza cada dos o cuatro años.

Para estar presentes nos inscribimos con un documental sobre el Río de la Plata y su historia que filmamos contra reloj.

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NACE UNA IDEA

El tema fue elegido porque nadie lo había hecho para presentarlo en Europa, el Río de la Plata tiene varias características especiales, entre ella su amplitud, su color marrón, sus costas bajas y anegadizas y, sobre todo, el Delta un espacio maravilloso, con sus casas antiguas típicas, construidas en madera y sobre pilotes y la vegetación exuberante, una historia rica en astilleros, aserraderos de madera, chatas de carga, cultivos especiales y una vida única, con sus escuelas, sus almacenes, sus panaderías, sus chatas mercado, en otras palabras, un gran pueblo diseminado en una amplia región con islas y canales en lugar de caminos.

Vairo se ocupó de buscar la historia en el Museo Naval de la Nación, en el Tigre y filmó esa documentación. Además filmamos paisajes y costumbres del delta, como la gente remando en sus canoas, las lanchas colectivas que sirven de transporte público para la gente que vive en las islas.

Todo fue hecho de la mejor manera posible, con cámaras de video profesionales, algunas tomas desde helicópteros, otras navegando. Incluimos también una entrevista a Germán Frers (h), en su calidad de personaje argentino muy conocido en el exterior y una referencia importante del diseño y la construcción de barcos a vela y el típico despliegue de embarcaciones deportivas, tanto de motor como de vela, en un fin de semana en el Delta y en la costa del Río de la Plata.

CAPÍTULO

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TODO ES TO OC UR R ÍA EN 1986 Y 1987 _ S O B R E E S T E T E M A R E L ATA C A R L O S VA I R O :

Germán Frers (h).

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Hacia 1987 surgió La idea con Jorge May y Andrés Bruzzone de realizar un cortometraje documental para participar en el festival de cine de La Rochelle, Francia. Se trata de un festival de Tradición Marítima. Especialmente del Norte de Europa e invitan a participar a otros países. En particular recuerdo una edición con la invitación de los “Jangadeiros” de Brasil (es la única en que estuve). El festival dura prácticamente unos nueve días, con gran desfile de barcos a vela, desde los barcos escuelas de distintas armadas y veleros tradicionales, sean yates de recreo, pesca, o mini veleros de madera, remo, “coracles”, etc. En la calle mucha gente vestida con trajes de marinos del siglo pasado, puestos de comidas típicas por regiones, modelismo, tallas en madera, bares y en especial hay música (violín, bandoneón, guitarras tipo mandolinas, armónicas e instrumentos diversos) que tocan las canciones que se usaban para las maniobras de los grandes veleros, las de las tabernas y las de los cabarets (típica vida del marino de antaño). Esta sección se llama “Chants de Marins” y es realmente única.

Además de todo esto, hay una semana dedicada al cine sobre el tema. Compiten desde largometrajes a cortos documentales. Este punto es muy interesante dado que se pueden ver documentales de las más diversas regiones.

En esta categoría ingresamos nosotros y con la intención de que fuera una prueba piloto para un proyecto mayor: la reconstrucción de una canoa de

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corteza yamán, las que usaban los indios canoeros del Canal Beagle y ya se había perdido el conocimiento de cómo hacerla. Cuando llegó el europeo se reemplazó esta “embarcación de corteza” por las canoas de tronco, gracias al hacha de hierro (comienzo de la decadencia de un pueblo de su cultura, con el noble intento de civilizarlo).

La idea era mostrar el Mar Dulce de Solís, el Río de la Plata y el Delta, que si bien es conocido de nombre, no lo era tanto en documentales con base histórica. Se buscaron imágenes y grabados en relatos de aquel descubrimiento, mostrando parte de la costa donde presumiblemente tocó Solís en su descubrimiento y tuvo su encuentro con los pueblos del lugar. Con triste final, según los relatos, porque terminó comido, junto a sus compañeros, salvándose el grumete, se supone, por su edad.

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CAPÍTULO

Por mi parte tengo otra versión de ese episodio. Solís bajó con dos escribanos, unos papelotes, tinta y plumas de escribir, para tomar posesión del territorio en nombre del Rey Fernando. En eso estaba, cuando fue atacado por los guaraníes (algunos dice que fueron los charrúas, pero éstos eran pacíficos y mansos, en cambio los guaraníes era violentos y tenían antecedentes de canibalismo con los enemigos) y se comieron a Solís, a sus escribanos y a otros hispanos que lo acompañaban. Ese episodio provocó después la fama que los escribanos eran muy ricos, aún entonces. _ C O N T I N Ú A VA I R O E X P L I C A N D O E L D O C U M E N TA L :

Siguiendo por el Delta se registraron tomas de la vida actual, la cosecha de mimbre y citrus, las lanchas almacén, las colectivas, las escolares y las típicas casas isleñas construidas para soportar inundaciones. Contrastaba todo esto con las imágenes que nos legaron en grabados los primeros exploradores. Las grandes mansiones y los clubes náuticos con la náutica actual, sea en grandes cruceros a motor o la de alta competición a vela.

Así aparecen desde el astillero Parodi, entre los carpinteros de ribera, hasta Germán Frers. En pocas palabras queríamos demostrar en pocos minutos el descubrimiento, la vida de los isleños, los clubes náuticos, los astilleros, la construcción naval tradicional, el diseño de vanguardia junto con la navegación comercial, las canoas, el remo, la vela, los cruceros, las areneras.

Una gran variedad de temas que es cierto que coexisten en ese hermoso Delta. No conformes con eso, también abarcamos la parte geográfica de las costas, las corrientes, el depósito de sedimentos y cómo la formación Delta va creciendo constantemente.

Para poder contar todo eso en tan poco tiempo nos valimos de imágenes de todo tipo en flashes increíbles. Utilizamos desde archivos de diverso origen a un helicóptero, con el cual sobrevolamos la ribera para mostrar el Delta, los clubes náuticos y el tipo de costa que luego comparamos con la del Uruguay. Por cierto el conjunto tenía su grado de aventura. Cuando volábamos hacia la ciudad desde don Torcuato sufrimos reprimendas por pasar por

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NACE UNA IDEA

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la quinta presidencial y ni qué hablar cuando llegamos a la zona del Aeroparque. No nos mandaron a interceptar por pura suerte. Inocentemente pedimos permiso para sobrevolar la costa y la negativa fue contundente y reiterada. Así es como paseamos entre las torres de los edificios cercanos a la avenida General Paz y cada uno, con su fuerte corriente de aire nos sacudía en forma violenta; daba terror. Cuando recuerdo eso de volar entre edificios y no sobre o lejos de ellos, con el sano objetivo de no interferir con las compañías aéreas comerciales, me doy cuenta que fue una estupidez de las tantas que éramos capaces de hacer.

Pero el resultado se fue plasmando. Se debía desechar mucho y pedir permisos, como al compositor Tarragó Ros para usar su música como fondo para la parte del Delta, o para reproducir las imágenes de archivo. Nos quedamos contentos y el film quedó de unos 20 minutos de duración. Se dobló al inglés y tras una larga compaginación final, sacando muchos textos y algunos minutos de imágenes, quedó en 12 minutos.

La cuestión es que logramos un producto que fue bien recibido por todo el público en La Rochelle, incluidos directores de cine y guionistas. No obstante el malentendido en su duración, por el cual no participó de ningún concurso, obtuvo una mención relevante y Jorge realizó importantes conexiones. _ JORGE:

Ocurrió, sin embargo, que Andrés Bruzzone comprendió mal las instrucciones que debía tener un documental para exhibirlo: tradujo que debía tener como máximo 15 minutos y era como mínimo 15 minutos. Nosotros teníamos material para 35 o 40 minutos y cuando nos comunicó esa novedad nos abocamos a acortarlo y quedó en aproximadamente 17 minutos.

Nuestro video estaba hablado en inglés, lo cual también fue un error; para ser presentado en Francia hubiera sido mejor grabarlo en castellano, pero a pesar de eso fue bien recibido y obtuvo una mención especial y fue proyectado varias veces.

En esto estábamos cuando partimos para La Rochelle. La Rochelle es un puerto en el que hay mucha navegación deportiva – recuerda Jorge –. Cuando llegamos con Vairo nos encontramos con una reunión muy importante de productores de cortometrajes náuticos que estaban interesados en relacionarse con gente de otros países y de distribuidoras que andaban a la pesca de buenos productos para distribuir por el mundo. No podíamos haber elegido un lugar mejor. Aunque había films de muchas partes del mundo, éramos los únicos que presentaban algo no sólo de Argentina, sino de un ámbito muy poco conocido como era el Río de la Plata. Vairo y yo, llegamos, nos inscribimos y resultó que éramos el único grupo de habla hispana. Pero le habíamos acertado: en ese lugar nos conectamos con la gente y los periodistas especializados de todo el mundo. Había de todo: los franceses filmaron la vida a bordo de un barco que navegaba por el Caribe,

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con mucha fotografía de la flora, la fauna y las costumbres náuticas de los aborígenes del lugar, sus canoas y sus piraguas. Los polacos presentaron un documental histórico, que filmaron con barcos de vela que comerciaban productos propios entrando y saliendo de puertos como hace 200 años, con una reconstrucción de época perfecta, personajes vestidos a la usanza de la época y también mostraron restos de barcos hundidos. Había otros sobre avistamientos de ballenas, delfines y aves marinas desde veleros. Las regatas y todo lo referente a la vida alrededor de ellas, la preparación, el entrenamiento de los chicos que aprenden a navegar también eran temas tocados en los documentales presentados.

Los que más se interesaron en nosotros fueron un grupo japonés, uno suizo, uno italiano y uno polaco. Había equipos franceses, alemanes, neozelandeses y norteamericanos, pero no mostraron interés en lo nuestro. Finalmente los suizos y los italianos no quisieron asociarse con latinoamericanos porque no nos tenían confianza. Por su parte con los japoneses resultó muy difícil establecer vínculos por la lejanía y las diferencias culturales. Quedaban los polacos, que nos escuchaban atentamente y les encantaba el proyecto. Sin embargo había una razón oculta en su interés, casi una necesidad de buscar un proyecto que no les exigiera girar dólares al exterior, (lo que tenían prohibido ya que todavía estaban bajo un régimen comunista), aunque dentro de su país tenían mucho presupuesto en su moneda, unos estudios enormes para compaginar el post filmado, el doblaje, el sonido y un sistema integrado para la distribución a nivel mundial, lo cual nos interesaba mucho a nosotros.

Por cierto presentaba ventajas e inconvenientes Entre los segundos ocurría que los documentales polacos, a pesar de ser de buena calidad, eran considerados en los países de primer nivel como material de segunda, por lo cual los relegaban a horarios nocturnos en la televisión o simplemente como material de relleno, porque era barato en comparación con los de otras nacionalidades. Paralelamente por esto mismo circulaban por todo el mundo, hasta en Estados Unidos, es decir que tenían amplia difusión y eso sí nos interesaba mucho.

La televisión polaca era un enorme conglomerado de empresas estatales, lo que también pesaba; sin embargo no disponía más que de dinero polaco porque no estaban autorizados para cambiarlo por dólares.

Llegamos entonces a un arreglo con ellos para desarrollar en conjunto seis documentales en el Sur argentino. Además del de la canoa yamana filmaríamos varios sobre la Patagonia, la península Mitre de Tierra del Fuego y la isla Los Estados. Al final aprovechamos el tiempo sobrante entre uno y otro para filmar muchos más, entre ellos uno en Ushuaia sobre el navegante solitario francés Marcel Bardiaux y su barco Inox, todo de acero inoxidable.

MARCEL BARDIAUX

Navegante y escritor francés nacido el 2 de Abril de 1910 en Clermont-Ferrand y muerto en Redon en Febrero 2000.

Es el primer navegante solitario que atravesó el Cabo de Hornos de este a oeste (en contra de los vientos dominantes) en pleno invierno en 1952, con su velero de madera de 9,38 mts “Les Quatre-Vents

Por esas extrañas circunstancias del azar ese documental resultó histórico ya que Bardiaux partió luego de Ushuaia con idea de llegar a Japón,

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donde le habían donado un motor para su barco, viró el cabo Hornos y desapareció para siempre. Nunca se supo qué le ocurrió, ya que tenía experiencia en esas aguas. Yo lo conocí en Chile, en la base militar aeronaval de Quintero, cuando había sacado a tierra su velero de terciado denominado Les Quatre Vents en 1954. Esa vuelta al mundo la completó y cuando volvió con el Inox a San Isidro, y amarró en el Club de Veleros Barlovento, lo vi de nuevo y le regalé una carta de entrada a Bahía Blanca que andaba necesitando. El Inox era un barco muy extraño, diseño de Bardiaux por cierto. Era una especie de popa canoa, alargado y de poca manga, aparejo sloop y lo más llamativo residía en que su cubierta estaba inclinada hacia cada banda, de modo tal que cuando escoraba, la mitad de barlovento quedaba horizontal y la otra, pues vertical. Yo no colegí entonces que su intención era recurrir a una de sus curiosas, aunque muy prácticas especialidades que era pedir amparo en bases militares en diversos países para sacar su nave a tierra. Así lo hallé un tiempo mas tarde en la vieja y ya inactiva base aeronaval de nuestra Marina de Puerto Belgrano. En verdad el Inox sólo requería limpieza de fondo, ya que no estaba pintado, aunque mostraba unas extrañas “picqures”, como agujeritos de polilla de madera, en el quillote, fruto de misteriosas corrientes galvánicas. El resto del barco estaba perfecto. Personalmente esta fue la última vez que conversé con él. Gracias a la memoria de César Martí Garro supe que ya Bardiaux había estado allí en 1953 con su Les Quatre Vents por invitación del almirante Isaac Rojas, lo que corrobora mis suposiciones. Martí Garro lo invitó a cenar una noche y también recuerda que, después de declarar que era vegetariano, se comió toda la carne que le pusieron delante sin mosquear. _VOLVIENDO A LOS POLACOS PROSIGUE JORGE:

El arreglo era más o menos así. Nosotros nos haríamos cargo del guión, de la logística, de pagar todos los gastos dentro de la Argentina, del costo de la película AGFA de 16mm, que era muy cara (U$S 15.000) y de las fotografías y elegir las filmaciones que había que sacar. Dado que la película en colores era tan cara, se filmó en blanco y negro y se sacaron fotos en diferentes horas del día en los lugares prefijados, para evaluar de este modo la toma definitiva en color.

Ellos aportarían el director de cine, el camarógrafo y el jefe de sonidos, además de usar su estructura para la compaginación. Luego estarían a cargo de la distribución mundial del producto, ya que tenían el conocimiento de dónde y cuándo vender el material y se harían cargo también de todos los gastos dentro de Polonia. _ A C O TA VA I R O :

Por suerte alguien entendía polaco, porque la conexión fue con la POTEL (Polish Televisión). Todavía estaba el muro y el mundo dividido así que, para el director (estrella roja del comité, con todas sus ventajas) Andrezej

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Radominski, una escapada a Buenos Aires para concretar un trato comercial acerca de la serie de documentales que se podían realizar en el Sur argentino, constituía un hecho por demás auspicioso. _ JORGE:

Después de prefijar las líneas generales del proyecto y del acuerdo, nos volvimos a Argentina y seguimos redactando los contratos a través de la embajada de Polonia. En una visita previa a Buenos Aires vinieron el director y una abogada para ultimar detalles del contrato. Los llevamos a navegar por el Tigre y a conocer algo de nuestro ambiente. _ VA I R O :

Era invierno y Andrezej se paseaba por Buenos Aires con su camisa de mangas cortas y a lo sumo, su campera de jean (prenda costosa en esa época para los países detrás de la cortina) y la infaltable estrella roja que mostraba a las claras que era un polaco bien acomodado con el politburó.

Con un asado en la casa de Roberto May se selló el convenio. Creo que lo más convincente fue la carne argentina y no yo como guionista y director de los trabajos de la canoa y del grupo de investigación.

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Mar Dulce, como se llamó en cortometraje, nos abrió las puertas de un futuro totalmente diferente para muchos del grupo. Tal como le sucedió a la expedición de Solís.

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_ JORGE:

En esa época yo estaba separado (interviene Jorge) y me era más fácil dedicar mas tiempo al proyecto entre el trabajo y mis hijos.

Finalmente fijamos la fecha para que vinieran a Buenos Aires y comenzara la filmación: octubre o noviembre de 1987, plena época de Alfonsín, un momento económico complejo y cuando mis negocios comenzaron a decaer además de otros problemas económicos quedé sin dinero disponible a valor dólar.

Justamente en aquel momento había comprado con Daniel Van Lierde el Farallón IV. Un dibujo de Alden, PHILIP RHODES, DESIGN # 681 de 1958, Sistership de BARLOVENTO II. mandado a construir aquí por Guillermo Decker, que fue el propietario de todos los Farallones, entre ellos un Supercadete y un Finisterre de Stephens.

Por su tamaño y comodidades y su casco de acero, era el vehículo ideal para llevarlo al Sur y usarlo como base de operaciones y vivienda en todo el desarrollo de la reconstrucción de la canoa yamana, el film básico de toda la operación y las filmaciones de los otros documentales, por lo cual hablando

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con Van Lierde muy generosamente me lo cedió para que lo usara en este proyecto y que al finalizar lo traería a Buenos Aires y lo prepararíamos para dar la vuelta al mundo. En ese momento el barco todavía se llamaba Olinka, porque previamente lo había comprado un norteamericano que le había cambiado el nombre, pero nosotros estábamos en trámite de volverlo al original.

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Hay una tradición muy antigua que afirma que cambiar el nombre a un barco acarrea mala suerte. Sin embargo hay curiosos ejemplos de lo contrario: por 1880 unos italianos trajeron al país un pequeño torpedero de madera y con máquina a vapor dado de baja por la armada italiana, cuyo nombre original no recuerdo, pero aquí lo rebautizaron El Plata. Trabajó varios años hasta que lo compró la Marina, lo denominó Comodoro Py y participó de la escuadrilla del comodoro Augusto Lasserre cuando, en 1884, instaló el primer faro, el después llamado del fin del mundo, en la bahía San Juan (desde entonces San Juan del Salvamento) en la isla Los Estados. El Py quedó de estación en Ushuaia hasta que no le anduvo más la máquina años después y lo usaron de pontón carbonero. Lo adquirió entonces Oreste Grandi, un lobero que además tenía campos en la isla Navarino, justamente en Wulaia. Lo reparó, lo rebautizó con su nombre y navegó en él varios años hasta que muy entrado el siglo XX la firma Braun Menéndez lo compró justo cuando nacía el historiador Armando Braun Menéndez, por lo cual le mudó el nombre al buque, que se llamó desde entonces Armandito, y con esa denominación trabajó muchos años, más como remolcador en la isla Chiloé, donde por fin, fue radiado y feneció pacíficamente en una playa, sin que sus cinco nombres le hubieran acarreado ninguna desgracia aún en esos mares procelosos. _ JORGE PROSIGUE:

La partida se fue retrasando debido a la preparación del barco. Por ejemplo recuerdo que como preveíamos un frío terrible, decidí instalarle una estufa a gasoil en la cámara principal, para lo cual hubo que agujerear el techo, contra la gran oposición de la mujer de Daniel ante la canibalización de un barco tan elegante.

Salimos por fin, para el Sur, el 9 de Diciembre de 1988, unos diez días antes de que llegaran los polacos con la intención de tener el barco en zona y que ellos viajaran en avión y lo abordaran en Ushuaia. De Buenos Aires zarpamos Carlos Vairo, Guillermo (mi hermano), varios amigos y yo. Carlos y yo éramos los únicos que sabíamos navegar, Guillermo sabía poco y los demás simplemente formaban parte de la tripulación sin mayores conocimientos. A las pocas horas de navegar por el Río de la Plata, ya de noche, frente a las luces de Montevideo, como siempre con mal tiempo, olas y vientos contrarios, Carlos se empezó a sentir mal. Alrededor de las dos de la madrugada me llamó al camarote que compartíamos y mostrán-

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dome un libro de medicina elemental me dijo que, según lo que decía allí, lo que él padecía era una apendicitis aguda y que existía el riesgo de que se convirtiera en peritonitis. Traté que se calmara y le ofrecí bajarlo en Mar del Plata, ya que a partir de allí me animaba a seguir solo hasta Madryn, donde podían abordar los polacos para continuar al Sur, pero a la cuatro de la mañana la situación empeoró y ante su insistencia decidimos regresar hasta La Plata, donde por radio anticipamos nuestro arribo para que estuviera una ambulancia para transportarlo de urgencia a Buenos Aires. Así lo hicimos y el mismo día fue operado con éxito.

Pero el programa se había alterado y los tiempos ya no coincidían, de modo que volvimos a Buenos Aires y ante la inminente llegada de los polacos, dejamos el barco en el Yacht Club Argentino y cambiamos los planes radicalmente. El viaje se llevaría a cabo en ómnibus.

Yo por entonces tenía un Fiat del año 1976, de los llamados doble camello, de 46 asientos transformado en casa rodante, con un dormitorio matrimonial atrás, cuatro cuchetas más, sillones con mesas fijas para doce personas, un baño con ducha, cocina, heladera, agua corriente fría y caliente, grupo electrógeno, varios asientos más frente a una TV, videocasetera, calefacción Eskabe a gas y otra con el motor, etc. Todas las comodidades, pero sin lujos.

Lo usaba generalmente para los mecánicos que me acompañaban en las carreras de autos clásicos.

Por ese año de 1988 yo tenía 39 años, pesaba 81 Kg. y medía 1.82 estaba en buena forma, aunque por el accidente aéreo tenía siempre un pequeño dolor en la rodilla derecha y en el codo izquierdo.

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Fue un accidente terrible. Iban con su padre, que era un experimentado y entusiasta aviador; un piloto que estaba haciendo la demostración del aparato para venderlo y detrás se sentaban Jorge y un amigo del padre.

Entre Colonia y Carmelo, el piloto, para demostrar que volaba con un solo motor, detuvo uno y parece que era el que proveía electricidad al resto.

Resultado: cayeron en un campo arado y el único sobreviviente fue Jorge, a quien auxilió un agrónomo que estaba en las cercanías. Luego la familia lo rescató del hospital de Carmelo.

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En cuanto a la tripulación del Olinka / Farallón IV en aquella salida frustrada para el Sur, la completaban Pablo M. Alegre, (empleado de confianza de Daniel Van Lierde, en ese momento socio en el Olinka) que apenas sabía algo de navegación a vela, no sabía idiomas y era muy retraído. Miriam Corsi, antropóloga, soltera, de 24 años y muy buena presencia, culta y de buen ánimo que sabía un inglés elemental, condición importante para cuando llegaran los polacos. “La turca” Inés Keumurdji iba como cocinera y para ocuparse de la logística, medía aproximadamente 1,73m, era soltera, de buena figura y su edad andaba por los 28 años, poco culta o instruida, fumaba poco, alegre pero de genio bravo, ojos marrones, piel blanca y pelo castaño; tenía buen trato, pero poca paciencia, aunque estaba dispuesta a ayudar en todo. La traductora Sandra Lajous era muy flaca, muy fumadora, de unos 35 años, soltera, con cara angulosa y pelo corto; era simpática

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pero no alegre ni triste. Se adaptó bien al grupo y se prendó del Gato (dormían en la pequeña cucheta al final del viaje) También, claro, estaban Pedro “Gato” Curutchet y Carlos Pedro Vairo. A Vairo lo había conocido en el curso de piloto de yate de la Prefectura Nacional, que culminaba con un viaje en un petrolero de YPF hasta Comodoro Rivadavia. A su vez Vairo y Curutchet (por entonces de 36 años) eran amigos de Ushuaia. El Gato era muy bueno en tierra, pero no le gustaba navegar ni alejarse de la costa.

Alto, flaco, soltero, tocaba la guitarra, cantaba con buena voz, buen parrillero y manejaba bien el ómnibus. Martín Puente es un personaje borroso en mi memoria. No lo recuerdo ni sé de dónde vino y nunca más participó en nada de lo nuestro.

Cuando a mediados de diciembre llegaron los polacos. Eran tres: Andrej Radominski, el director, de unos 43 años, casado, muy fumador y gran bebedor de té oloroso y fuerte, tomador de bebida blanca, aunque nunca se emborrachaba, también comía muchísimo, a pesar de lo cual era muy flaco y alto, de 1,82, narigón y usaba unos anteojos que siempre se le estaban deslizando por la nariz. Hombre de trato jovial que manejaba muy bien su equipo. Como dato curioso durante los cuatro meses que estuvo con nosotros usó la misma ropa: campera, pantalones vaqueros, camisa y pullover y, creo, medias. Únicamente se vistió con traje la Nochebuena.

El operador de la cámara se llamaba también Andrej, Galinski de apellido.

Mas bien grueso sin llegar a gordo, un tipo fuerte de unos 48 o 50 años, empedernido fumador de dos atados por día, bebedor de té y algo comilón, para seguir con la tradición tampoco se cambió de ropa ni se bañó en todo el período. Su carácter era más dado y alegre que sus compañeros y tenía más aplomo que ellos y cuando encontraba algo que no le gustaba o no lo entendía bien, se enfrentaba con el director y siempre demostró que, por ser más experimentado en cosas de la naturaleza y las horas para filmar, tuvo razón. Hay que acotar que, como filmábamos en 16mm, en el momento no veíamos los resultados revelados, como ocurre ahora con las cámaras de televisión, sin embargo él supo manejar muy bien las luces y los ángulos de tomas. El ingeniero de sonido era Antoni Borkun, de unos 48 años, medía 1,67, petiso pero no gordo, siempre de buen ánimo y alegre, un colaborador muy profesional y responsable en lo suyo, casado y con hijos, hombre de piel blanca y ojos marrones, no fumaba ni tomaba alcohol.

Los polacos esperaban seguir en avión hasta Ushuaia para subir a un barco; yo los esperaba con el ómnibus y les informé el cambio de planes, pero como eran muy disciplinados se subieron al ómnibus comenzando allí mismo el viaje y la filmación del primer documental, que quisieron que fuera desde el kilómetro 0 en la calle Rivadavia, frente al Congreso de la Nación hasta la bahía Lapataia en Tierra del Fuego, por la Ruta 3 con los lugares más notables de la costa y del mar, las ballenas en el golfo San José, los lobos y los pingüinos en la bahía San Julián y los bosques petrificados en Santa Cruz.

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Carpeta del proyecto final de los documentales.

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Y aquí volvemos al episodio de la discusión con la policía y el tránsito entorpecido en Callao y Rivadavia que contamos al comienzo.

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Alrededor de las 1400 horas los tres polacos, Carlos “Gato” Curutchet, una traductora de inglés, una cocinera, Miriam, una antropóloga y yo partimos en el ómnibus con el gomón en un remolque atrás, mientras Carlos Vairo se recuperaba de la operación y se reuniría con nosotros en Ushuaia hacia fin de año.

El Gato Curutchet se había unido al grupo porque nos había ayudado a Carlos y a mí cuando, unos meses antes del invierno, habíamos ido a Ushuaia a comenzar con los preparativos para la reconstrucción de la canoa yamana. Primero había que descortezar los árboles con tiempo, ya que las cortezas debían estar estacionadas bajo agua durante alrededor de cuatro meses o más para que se las pudiera trabajar como cuero. Descortezamos como diez árboles para conseguir dos cortezas enteras, ya que se nos rompían en el intento y no toda la madera servía. La filmación de este trabajo se realizó después con los polacos, pero no se usó esa madera sino la que nosotros teníamos ya preparada.

Este trabajo se llevaba a cabo cerca de la cabaña “El Refugio”, propiedad del Gato en Tierra Mayor, donde cría y entrena perros para trineos. En esta zona también estaba el aserradero de Moreno Preto, que era quien nos prestaba las herramientas y estaba encantado de participar del proyecto.

Además era el propietario de un restaurante adonde se servía el mejor cordero patagónico con ensalada del lugar.

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Volviendo a aquel primer día del viaje iniciado en el kilómetro 1, mi intención era que avanzáramos lo más posible, así que marchamos toda la noche sin parar. Al principio yo manejaba y a mi lado iba uno de los polacos, que era el único que hablaba inglés y que sabía manejar; por lo menos, en su tierra tenía un auto chico tipo Fiat 600, pero no se animaba a conducir el ómnibus.

En un momento dado yo estaba muy cansado y le pedí al polaco, sin detener la marcha, que me tuviera el volante, me levanté, lo empujé hacia el asiento del conductor y le dije que condujera por un minuto. A pesar de sus protestas, le dije que volvía enseguida y me fui para atrás a dormir. El polaco, aterrado, iba por el medio de la ruta 3, porque no sabía calcular la distancia al borde y yo veía los destellos de los camiones que nos cruzaban y se tiraban a la banquina para esquivarnos. Sin embargo, poco a poco se fue acostumbrando y aprendió a ir por su carril. Cuando llegamos a Bahía Blanca me desperté, fui hacia adelante, me senté a su lado, le dije que lo estaba haciendo muy bien... y seguí durmiendo un poco más. Cuando amanecía, retomé la conducción.

Los polacos pensaban que yo tenía un libro ya hecho con el diagrama del viaje, con las paradas establecidas, ya que era parte de nuestra responsabilidad. No sabían que lo iba inventando a medida que avanzábamos. Afortunadamente, el ordenado polaco ya había empezado a elaborar su esquema y después de que pasamos Bahía Blanca, me dijo: - Bueno, ahora vienen las ballenas.

Estábamos a mediados de diciembre y se supone que las ballenas, para esa época ya se han ido, pero le dije que sí y me dirigí al golfo San José porque allí nunca hay nadie e íbamos a poder maniobrar sin problemas.

Llegamos a la costa, y bajamos el gomón con motor fuera de borda. Los polacos prepararon sus equipos para filmar las ballenas y para captar sonidos debajo del agua. Todos estaban expectantes, menos el Gato y yo que sabíamos que en esa parte del año era imposible que las hubiera.

Salimos con el bote y encaramos derecho hacia el medio y luego hacia el fondo, en procura de lobos marinos, que, de última, podían justificar la filmación, cuando de pronto, mil metros adelante, veo el chorro de agua clásico de una ballena. No lo podía creer. Una ballena y su ballenato nadaban pacíficamente a nuestro alrededor y por debajo del gomón. La filmaron y grabaron a placer, con mucha precisión. Después se fue retirando y la seguimos un poco, pero ya no la pudimos alcanzar. Después de semejante espectáculo, lo completamos con los lobos y volvimos al ómnibus, exhaustos, pero con la misión cumplida y listos para seguir el viaje.

Para ellos, el plan se iba desarrollando cronométricamente. Pero yo, como sabía que el plan nunca había existido, no podía creer en la buena suerte que teníamos.

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Salimos de allí y paramos a dormir la segunda noche en el camino, en algún lugar al costado de la ruta. La primera noche yo había manejado casi todo el tiempo y el rato que fui a dormir me recosté en uno de los sillones del living. Los polacos se habían instalado en el camarote de cuatro cuchetas (la cuarta la ocupó Sandra, la traductora), el Gato extendía su colchoneta adonde estaban las mesas y las otras dos damas, Miriam la antropóloga traductora e Inés, la cocinera habían dormido en la cama camera de mi camarote de popa. La segunda noche reclamé mi cama y les dije: -O dormimos los tres juntos o se van a dormir a otro lado. Aceptaron. Entonces establecí mi segunda condición.

- Yo voy al medio porque al costado me caigo” Así que ellas durmieron una a cada lado mío. Nos acostamos los tres con pijamas, charlamos un rato y de pronto les dije.

-Chicas: esto es horrible. Voy a quedar como un maricón si no pasa nada, así que me tienen que hacer quedar bien.

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Entonces las dos se pusieron a gritar y suspirar simulando placer cada vez más fuerte. Los polacos nos golpeaban la puerta pidiendo silencio. Fue un buen show y nos matamos de risa. También dormimos muy bien.

Al día siguiente visitamos el bosque petrificado que queda en la latitud de Puerto Deseado, pero muchos kilómetros más al Oeste. Mi misión era darles material a los polacos para los documentales e ir haciendo tiempo para que Vairo terminara su internación y se repusiera.

Filmamos el bosque petrificado sin cruzarnos con nadie. Estuvimos casi dos días. La señora del guardaparque, sumamente chúcara, nos espiaba por una ventanita detrás de la cortina, pero no salió nunca. En cambio el guardaparque nos facilitó agua y otras cosas que necesitábamos, nos atendió muy bien y nos acompañó mostrándonos huellas de dinosaurios y lugares muy especiales.

Entretanto Miriam escribía la cronología del viaje para poder ubicar después dónde se había obtenido cada imagen y cada filmación, la fecha, la hora y la posición; también actuaba de secretaria mía. Los polacos numeraban cada rollo y nosotros poníamos el mismo número en nuestro registro.

Vairo estaba encargado de escribir el texto final, para lo cual yo le describía con detalle lo que hacíamos todos los días, así él después podría armarlo.

Que Miriam, además, se estuviera convirtiendo en la novia de el Gato lo considerábamos una circunstancia colateral.

Llegamos a San Julián justo para el 24 de diciembre, así que pasamos Nochebuena allí. Instalamos el ómnibus en un camping donde había alrededor de otros diez grupos y en un fogón el Gato preparó un asado y pusimos algunas cosas ricas sobre la mesa para festejar Navidad.

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CANOA YAMANA

Parte del proceso de la construccion de la canoa yamana

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Los polacos se habían quedado en el ómnibus. Como dije antes, no se habían cambiado de ropa ni bañado desde que salimos de Buenos Aires, a pesar de que teníamos ducha de agua caliente. De pronto los vemos aparecer vestidos de fiesta, de traje, camisa, corbata y zapatos. Se acercaron para compartir Nochebuena con nosotros pero nos dijeron que previamente tenían que celebrar sus ritos. Eran sumamente católicos y habían traído una enorme hostia consagrada por el obispo de su pueblo y unas botellas de una bebida blanca. Empezaron entre ellos a rezar, partieron un pedacito de la hostia y uno se la ofrecía al de al lado diciéndole unas palabras, no sé si para confortar o agradecer, entonces el otro se lo agradecía y hacía lo mismo con el tercero, comían un pedacito de hostia, tomaban un snap de la bebida, se abrazaban y volvían a hacer lo mismo para el otro lado.

Nosotros le pedimos si podíamos participar, ya que también éramos católicos, con ritos diferentes, como la Misa de Gallo, pero que nos gustaría vivir algo distinto con ellos. Nos aceptaron y empezamos con los abracitos, los besitos, los pedacitos de hostia y el snap de la bebida blanca y otra ronda y otra más, pues habían traído varios cajones de esta bebida. Y no me acuerdo de nada más.

Al día siguiente se me partía la cabeza, miré para afuera y los polacos no estaban, el Gato tampoco y la única que se veía era la cocinera.

Le pregunté por los demás y me dijo que se habían ido a filmar la isla de los Pingüinos, que está frente a Punta Tombo. Pregunté por los vecinos, porque no había nadie alrededor y me informó que anoche se habían ido todos. No sé que lío habremos hecho, pero habíamos quedado solos; estaban todos apilados en la otra punta del camping, bien lejos nuestro. Nunca supe lo que pasó.

Después de este episodio seguimos viaje hacia el Sur sin parar hasta Ushuaia, porque no había más tiempo.

En Ushuaia alquilé la casa sin terminar del Gato. Tenía los pre-marcos y las ventanas sin vidrios, el piso de tierra y los baños eran elementales.

Hacía frío y había chifletes por todos lados, así que pusimos plásticos en las aberturas y unos ladrillos en la cocina El Gato vivía en uno de los cuartos y allí llevé a los polacos y a las chicas. Marta Santini, Cecilia Illa y Carlos Vairo llegaron en avión el 31 de diciembre y solucionamos la vivienda yendo a parar a un hotel cercano.

Nos movíamos con el ómnibus, el jeep del Gato y un auto que me prestó Moreno Preto, el poderoso terrateniente de la zona que también nos había ayudado a descortezar los árboles para preparar material para la canoa y, en general, nos había apoyado con toda su logística. Además utilizábamos el gomón para navegar.

Allí desarrollamos el segundo y más importante documental, la reconstrucción de la canoa yamana y de todos los instrumentos indígenas de la época, todo lo cual era financiado por mí y por distintas personas. Carlos

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Vairo y yo éramos el eje de todo este proyecto que incluía filmación, producción de elementos, armado de la canoa, etc.

Sobre este tema Carlos Vairo publicó el libro “Los yamana”/ “Nuestra única tradición marítima autóctona” con el auspicio del Museo Marítimo de Ushuaia (Zaguier & Urruty Publications, 1997), una extensa y rica documentación al respecto.

El tercer documental se iba haciendo paralelamente, aprovechando los tiempos muertos, un estudio que estaba realizando Ernesto Piana y su equipo de estudiantes de antropología, financiado por una universidad española, en un asentamiento de los indios yamana en la estancia Túnel, en la costa del Beagle, donde se había encontrado precisamente un túnel con tales materiales.

El cuarto documental surgió por una oportunidad fortuita, la presencia en Ushuaia del navegante solitario francés Marcel Bardiaux, que ya comentamos antes, para el que tuvimos que contratar a una mujer traductora, porque cuando fuimos con un traductor masculino no nos dio ni la hora.

Su cara, su voluntad y su disposición cambiaron ante la dama.

El quinto documental se realizó en la isla Los Estados, ayudados por la Marina, que nos llevó en sus lanchas rápidas con las que pudimos recorrer sus costas y desembarcar en sus valles.

El sexto documental fue sobre la península Mitre, extremo Este de la isla grande de Tierra del fuego, y los barcos hundidos en la zona, donde no hay caminos y para lo cual se contrató a unos baqueanos con diez caballos para recorrer por primera vez esas costas bravas en toda su extensión. Lamentablemente yo no pude participar porque estaba en Buenos Aires cubriendo cheques y evaluando gastos, ya que mi situación económica era preocupante. Después de pagar todas las deudas, la caja quedó en cero pesos.

Una vez terminada esta etapa los polacos regresaron a su país para editar el material y cuatro o cinco meses después viajó Carlos Vairo a Polonia para encarar su trabajo de editor del libro que acompañaría los documentales y que no se había armado previamente, como suele hacerse. Resultó bastante complicado unir las imágenes desconectadas del texto. Se quedó allí un mes y medio, afortunadamente financiado por los polacos. Terminada esta etapa empezaba la de distribución, pero al poco tiempo cae la Cortina de Hierro y las mega empresas estatales como la de comunicaciones llamada Poltec quedaron sin dueño y a la deriva. Todo nuestro material fue a los cajones de alguien, pero nunca supimos de quién; se perdió toda conexión y jamás pudimos hacer el seguimiento para saber ni siquiera si se había distribuido y, en caso afirmativo, adónde y a quién. Sólo años después pudimos recuperar los videos terminados y obviamente no recuperamos un peso de nada.

Sin embargo este proyecto tuvo consecuencias colaterales de mucho valor.

Sirvió de base para que Carlos Vairo dejara la farmacia que tenía en Buenos Aires y se instalase en Ushuaia, por un lado con su veta de negociante nato consiguió vender productos traídos de la Capital y luego se asoció

Der a izq. camarografo Polaco , el Gato Curutchet, director de cine Polaco.

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Marta y Jorge en bosque de lengas.

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con lugareños para participar en locales de souvenirs. Hoy en día vive la mitad en Buenos Aires, la mitad en Ushuaia y la otra mitad (así es Vairo) viajando, y le va muy bien.

El trabajo sobre la canoa yamana no fue un mero documental, sino que se convirtió en el primer estudio importante a nivel mundial de la habilidad para construir y usar embarcaciones de corteza de los primitivos habitantes del canal de Beagle, que como resultado material había dejado un ejemplar construido según las técnicas aborígenes que merecía ser conservado. De este modo lo cuenta Jorge.

Una vez terminada la canoa, la probamos y sacamos fotos de Vairo bogando en ella. A continuación se presentó el problema de conseguir un lugar donde guardarla y aquí aparece otro personaje muy de Ushuaia: Jorge Trabuchi, de rancia tradición local y fuerte propietario de inmuebles en la ciudad. Jorge nos facilitó un local en una galería céntrica donde exhibirla junto a todo el material recolectado, como fotos, documentos, herramientas que se hicieron para el trabajo, copias de originales, como el tiento de cuero de lobo marino y las agujas fabricadas con huesos de ballena. Fue un trabajo muy profesional y quedó todo explicado en el libro citado de Vairo.

Después de esto, Tabuchi, que tenía muchos contactos por ser una de las cuatro o cinco familias tradicionales del lugar, consiguió que la Armada les cediera un ala del ex Presidio – a la sazón base de la fuerza – para montar junto con Carlos Vairo el famoso Museo del Presidio en un ala y en la otra el Museo Marítimo del Fin del Mundo, donde se exhibe la canoa en la entrada y se pasa constantemente el video de su construcción.

Al ómnibus lo mandé a Buenos Aires con un empleado y amigo mío llamado Eduardo Ladrón de Guevara, que era jefe y socio del taller de mis autos antiguos, para que se tomara unas vacaciones y me trajera el micro de vuelta. Fue una experiencia inolvidable, pero accidentada, ya que tuvo ciertos percances como el robo de una moto y del motor fuera de borda del gomón cuando pasaba por Río Gallegos y también algunos desperfectos técnicos.

Yo, por mi parte, seguí con mis asuntos de plásticos hasta encauzarlos económicamente y una vez que mi vida se estabilizó, volví a la carga con el tema de la náutica, el Sur, sus costas y a tratar de hacer algo por nuestro país, a dejar un legado. A través de la difusión de las bellezas naturales de la Patagonia, la Tierra del Fuego, la isla Los Estados y la Antártida Argentina. ◊

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CAPÍTULO 35.

CAPÍTULO

II DEL SUEÑO AL ROMPEHIELOS ...

Las fantasías desaparecen absorbidas por la realidad, que llega con alegría y miedos

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CAPÍTULO

II

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D

e todos los objetos y propiedades que se pueden tener, individualmente o en familia, el de mayor carácter propio es un barco. Porque, casualmente, no es un objeto. Es un ente con alma, carácter, manías, bondades y maldades, costumbres buenas y malas, simpatías y antipatías, reacciones propias, que a veces perdonan, a veces exacerban los errores humanos, que reconocen a sus amos como caballos de campo, lo sienten cuando toman su timón, lo ayudan o lo ponen a prueba, lo tientan, los desalientan... en fin se convierten en una parte de la familia a la que pertenecen, la definen, la califican, la inscriben en una inevitable historia, se hacen añorar cuando los venden, configuran una memoria que queda estampada para siempre en el ámbito en que actuaron. Y generalmente, cuando cambian de dueño, el que lo fue sigue su historia y se alegra cuando le va bien, se entristece cuando le ocurre algo malo, porque jamás se puede despegar de haber compartido con él una parte de su vida.

La experiencia de Jorge con la operación Canoa Yamana lo dejó con un regustillo en la boca. Era un comienzo, pero había que hacer algo más, más importante, más organizado, con mayor continuidad, no un episodio aislado. El tema había sido novedoso y original. Nadie lo había encarado antes y resultó de un gran valor científico y dejó como experiencia que en la Argentina había mucho para hacer en esos asuntos y en esas regiones.

Los May eran medio patagónicos y la región los atraía y desde ya el Sur era zona rica para explorarla y extraer de ella mucha buena materia científica, escondida allí y esperando que alguien se interesara en ella.

En un mundo en el que los negocios y las empresas son particularmente el leit motiv de la mayoría de los ejecutivos, Jorge era una excepción que buscaba una fantasía que se convirtiera en realidad.

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_ JORGE:

II

CAPÍTULO

Después de las peripecias que pasamos para reconstruir la canoa yamana dejé pasar algunos años y luego retomé la idea original de hacer algo por la Argentina a través de la difusión de las bellezas naturales de la Patagonia, la Isla Los Estados y la Antártida Argentina. Por entonces corría el año 2001.

Tenía como objetivo hacer algo desde el mar, así sumaría un aspecto importante para mí que era la náutica y por eso busqué durante un tiempo un barco que nos pudiera transportar en este proyecto que se estaba gestando en mi mente. Lo primero que debía hacer era convencer a mis hermanos de esta necesidad que surgía en mí como argentino de mostrar “nuestra Patagonia”, “nuestro continente Antártico” con todos sus tesoros e historias tan interesantes. Confieso que no fue tarea demasiado difícil convencerlos, porque en mi familia todos somos gente de ingenio, creativos y de trabajo, así que la idea enseguida prendió.

Tras varias reuniones familiares decidimos, con mis hermanos, comprar un barco y transformarlo en expedicionario y también de exhibición de objetos representativos del Sur Argentino obtenidos en los viajes. Por lo tanto el objetivo nunca fue un yate de paseo, sino un barco de trabajo, que pudiera llevar expedicionarios profesionales y voluntarios que realizaran tareas sobre la ecología y el medio ambiente sureño. Este principio trajo aparejado la necesidad de darle una forma jurídica posible y lógica al proyecto, como así también la necesidad de sumar voluntades a esto que se estaba convirtiendo en un mega proyecto. En concordancia con este objetivo sumamos a un grupo de amigos a los que contagió nuestro entusiasmo y se fue gestando la Asociación Buque Austral Patagónico (denominación provisoria) donde cada integrante aportó lo que sabía para organizar nuestra asociación. Entre los primeros miembros tuvimos el agrado de contar con Carlos Pedro Vairo, Marcelo Marienhoff, Leonardo Menárguez y muchos otros.

Comenzamos en dos direcciones diferentes, unos en la búsqueda del barco ideal y otros en la formación de una asociación sin fines de lucro, aportando pautas, objetivos sociales, etc.

Yo, por mi parte, me desentendí de lo formal que quedó a cargo de Guillermo y me dediqué con tiempo completo a la búsqueda de lo que iba a ser nuestro medio de transporte y a la vez, el centro del eje sobre el que giraría nuestro trabajo. El buque insignia.

Mi primer contacto fue con una empresa pesquera de Mar del Plata que tenía dos pesqueros en desuso, de origen inglés, que ya no tenían ninguna utilidad para ellos (y, a juzgar por el estado en que los encontramos, creo que no servían para nadie) y el precio era muy bajo, aunque profundizando la idea, el costo de habilitarlos para navegar iba a ser demasiado alto. Pero a esta altura yo estaba tan entusiasmado con el proyecto, que esto parecía no tener relevancia. Error. El presupuesto que nos pasó el astillero de Mar del Plata para recuperarlos era cinco veces mayor que el valor que nos pedían por los dos juntos.

Jorge analizando alternativas de barcos del mundo.

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Con mi entusiasmo habitual (y mucho desconocimiento) llevé a mis hermanos a verlos a Mar del Plata. Al mirar los cascos (por llamarlos de alguna manera) se alarmaron, ya que parecían más una bola de óxido que barcos para reparar. Sacamos fotos y cotejamos el presupuesto de entre los dos, hacer uno y volvimos a Buenos Aires; desde mi oficina llamé al gerente de la pesquera para terminar la operación, quien en ese momento, para mi sorpresa, cambió las condiciones y dijo que el valor, que inicialmente había sido de U$S 70.000 por ambos, pasó vertiginosamente en ese llamado telefónico a ser U$S 70.000 cada uno. Realmente me sentí muy, pero muy contrariado por la falta de palabra y después de pensar mucho sobre esa situación llegué a la conclusión que probablemente la “bola de óxido” que quería convertir en una embarcación útil, podría depararnos más de una sorpresa, con lo cual el proyecto se dilataría demasiado y nuestros dolores de cabeza irían en aumento. Así que finalmente opté por rechazar la oferta y dedicarme a buscar barcos que se ofrecían en el exterior. La pesquera volvió a llamar repetidas veces e incluso le dijeron a mi secretaria que yo había entendido mal, que la operación la respetaban como había sido planteada originalmente (los dos por U$S 70.000), pero igualmente desistí de hacer trato alguno porque no podía confiar en esa gente y allí terminó el asunto. _ B E T R O N E Y M E N Á R G U E Z E N M A R D E L P L ATA

Para la búsqueda por el mundo, la Internet fue una gran aliada, ya que podía ver fotos, características, etc. de muchos barcos de prestaciones parecidas a las que yo pretendía (si bien mi experiencia era casi nula en cuanto a necesidades), pero al final tuve una suerte única.

Uno de los primeros fue un barreminas inglés de plástico reforzado de 55 m. de eslora.

Lo que había hallado Jorge era una rareza naval. Los barreminas son antimagnéticos, para no atraer a las minas de ese tipo. Los que tuvo la Armada Argentina, clase Neuquén, eran de casco de madera. Éste era de plástico reforzado, la nave más grande que se había construido en ese material hasta entonces. Era el ex HMS Wilton, de 450 toneladas, 43.30 m. de eslora, 8.90m de manga, 2.50 m. de calado, propulsado por dos motores Napier Deltic Diesel de 1500 HP cada uno. Y poseía cuatro generadores Foden. Acusaba una velocidad máxima de 16 nudos y una de crucero de 13 nudos, podía acomodar 5 oficiales y 33 tripulantes y sus equipos de navegación estaban completos. Todo por el módico precio de 225.000 libras esterlinas. El mismo vendedor insinuaba que los motores eran muy viejos y que iba a ser difícil conseguir repuestos, añadiendo una cláusula muy británica: “Todos los informes son dados de buena fe, pero no garantidos”.

A todos nos gustó la idea de algo que no se oxidara, pero a causa de nuestra inexperiencia demoramos como una semana en contactarnos seriamente y para ese entonces ya tenía una reserva hecha.

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Barco lobero con casco polar modificado a buque expedicionario, con helipuerto, laboratorio oficinas, salones, etc, etc.

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Popa del pesquero de origen ingles de mar del plata que estuvimos a punto de comprar.

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Paralelamente habíamos visto otro barco que era usado como pesquero artesanal, también de 50 m. y por haber perdido contacto ya con dos barcos en pocos días (los únicos que permanecían por mucho tiempo en oferta eran los que estaban en mal estado o eran muy caros), me decidí a viajar para ver el que en medio de tanta búsqueda, me había parecido mejor. Estaba en el Mississipi, en New Orleáns y para ahí partimos con mi compañero de búsqueda, el capitán de ultramar retirado Luis Bertone, amigo de mi hermano Eduardo y que trabajaba para nosotros en Isolant como jefe de fábrica. Evidentemente se trataba de la persona indicada ya que, del entorno nuestro, era la más calificada para la búsqueda.

Llegamos una tarde calurosa a New Orleáns y ese mismo día fuimos a ver el barco que me habían ofrecido. Era un buque polar de 65 m. de eslora y 11 m. de manga que había sido lobero y luego pasó a ser un buque científico, con muchas cámaras de frío y lugares de trabajo, muchos camarotes y buenas grúas, además de una pista para helicópteros en popa. Después bajamos a la sala de máquinas y, para mi sorpresa, tenía un metro de agua dentro; según nos comentaron se había roto un sello de una cañería de refrigeración. Decidí que era mejor no arriesgarnos en una compra así y optamos por continuar nuestro viaje para ver tres barcos que estaban uno en Inglaterra, otro en Holanda y el tercero en Noruega.

Desde el hotel, esa misma noche (a la madrugada) nos pusimos en contacto con los vendedores y a la mañana estábamos en el aeropuerto para sacar pasajes a Europa. Creía que por estar más próximos, encontraríamos precios baratos de pasajes aéreos, pero no era así, era más económico volver a Buenos Aires y de allí volar a Noruega, por ejemplo. Por lo tanto ese mismo día despegamos hacia Buenos Aires y llegué a la oficina a las 11 hs. Desde ahí llamé a Marta, mi esposa, que suponía que estaba en Estados Unidos,

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Nuestra primer foto sacada al Ice Lady en el puerto de Moss , Noruega

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fui a almorzar a casa y a las 19 hs. nos embarcamos con Bertone para Noruega, vía Frankfurt. El noruego era el único broker que, aunque solo nos podía recibir cuatro días después, nos dio la dirección del puerto de Moss para que comenzáramos viendo el barco por fuera. Esa fue la causa que apuntáramos primero hacia Noruega.

Para mi sorpresa nos atendió el propio dueño del barco, ya que el sueco de la empresa intermediaria no estaba disponible. El noruego era un hombre de unos sesenta y cinco años, fuerte, con cara curtida por el viento en el mar, con anteojos y vestido de un modo un tanto rústico. Fue muy amable, pero apenas hablaba inglés.

Todos seguramente conocen las historias de amor a primera vista. Quizá no todos cuentan lo que les pasó después, pero yo sí lo voy a contar. Apenas vi el Ice Lady (ya tenía ese nombre) quedé fascinado por sus líneas. No se veía nada oxidado, pero en apariencia no tenía todo lo que buscábamos, ya que faltaba el lugar para el futuro museo itinerante, pero era una belleza, se imponía con su línea tan marinera y me sorprendió gratamente el estado general, todo pintado, ventanas con vidrios dobles y una estupenda calefacción. Era, en resumen, un mini rompehielos de fabricación finlandesa, con un casco de 22 mm. de espesor en proa y popa, y 16 mm. en el resto, una hélice de paso variable de 2.300 mm. de diámetro y un motor de ocho cilindros que podía navegar hasta con la mitad de ellos, desconectando los demás del cigüeñal. Quedé prendado y sin perder un minuto lancé mi oferta: U$S 400.000, ni un dólar más, ya que la Asociación (le expliqué al noruego) sólo tenía ese dinero para toda la operación, por lo cual, como uno de los dos generadores, no funcionaba, él tendría que reemplazarlo o descontar ese valor. No nos contestó nada; siguió mostrándonos el barco y yo lo seguía diciéndole que no valía la pena mirar nada y hacerle perder el tiempo si no estaba dispuesto a llegar a ese precio. En eso estábamos cuando se dio vuelta y preguntó si éramos capitanes o pilotos, ya que él era maquinista, no piloto. Inmediatamente respondimos que sí, obviamente y allí mismo nos invitó a dar una vuelta.

Estábamos en andana con un petrolero de unos 120 m. de eslora y teníamos otro de la misma dimensión abarloado a nosotros y, para nuestro asombro, el noruego bajó de la timonera y a los gritos fue soltando y largando los cabos a los marineros de los cargueros. En un momento desapareció y puso en marcha la máquina. Inmediatamente Luis se hizo cargo y poniendo la hélice en reversa, salimos de entre las bestias; ya libre dio marcha adelante y fuimos a navegar por el fiordo de Moss.

Me sentía en la gloria; le repetía al noruego que no sabía nada de ese tipo de barcos y que pensábamos ir a la Antártida, así que debía ser sincero con nosotros, porque si nos pasaba algo en Antártida, llevaría en su conciencia ese sentimiento de culpa de habernos mentido sobre el estado del barco. Muy simpático, nos respondió sonriendo que nunca tendríamos problemas con ese motor ni con ese casco.

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Al volver, desde un teléfono público llamé a mis hermanos y les dije que si querían ver lo que compraba tendrían que venir inmediatamente, porque en 24 horas firmaba el boleto de compra. Al día siguiente aparecieron Guillermo, Eduardo y también Florencia, la esposa de Eduardo. Todos quedaron embelesados con el rompehielos. Superaba nuestras expectativas en todo, menos en el salón para exposiciones (que, después, en Buenos Aires, lo armé en popa).

LA FI C H A TÉ CN I CA ORI GI N AL DE L B U QU E

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NOMBRE

Ice Lady (ex Kustgaard, ex Uisko).

M ATERIAL

MOTORES AUX ILIARES

T IP O D E B AR C O

Casco de acero soldado, timonera de aluminio.

Buque de salvamento, remolcador, rompehielos.

DI M ENSIONES

2 Daimler Benz de 98 HP, generadores A van Kaick de 75 KW. Sistema eléctrico 220/380 V, 110 V de emergencia, conexión a tierra de 380 V.

Eslora 43.40 m. Manga 7.30 m. Calado 4.10 m. Desplazamiento 294 GRT.

HÉLICE P ROEL

"Fue patrullero de la Marina Noruega y luego pasó a retiro vendiéndose a particulares que Noruega subcontrata para las patrullas pesquera y de guarda y para vigilar los submarinos y otras embarcaciones rusas que circulan por su extremo Noroeste, en los confines del Ártico. Los subcontratistas, que están autorizados a tener armas (tenía la base para un montaje de ametralladora delante del puente) cada tanto tiempo cambian los barcos por nuevas unidades. Esta era una de esas embarcaciones".

CON S TR U C C I ÓN

En Valmet, Helsinki, Finlandia, 1959.

M O T OR P RINCIPAL

Wekspoor TMABS 390, 1.800 HP, turbo. Paso variable de la hélice KaMeWa hidráulico. Hélice de acero inoxidable, diámetro 2,30 m.

V E L OCID AD D E CRUCERO

15,5 nudos, máximo 17,5 nudos.

CO N SUMO

1.750 litros/24 horas a 10/11 nudos.

CO MBUSTIBLE

Gasoil, total 40 Ton. Lastre 2x5 ton.

(Bow – thruster) Brundvold /Scania D 11 200 HP. CLASIF ICACIÓN

New Norwegian certificado de 1998 lo clasifica como Guardacostas, Rompehielos Finlandés clase 1A. TRIP ULACIÓN

Mínima 3 personas.

EQUIP OS

La mayoría de los electrónicos de 1997/98.

Radio BLU Sailor Compact.

Teléfono Inmarsat C.

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Eduardo may y Jorge revisando maniobra de fondeo con dueño del rompehielo.

Además de lo cual, si yo hubiera estado con Jorge allí, también me hubiera quedado prendado del Ice Lady, porque, aun pintado de gris militar como estaba, era una belleza de líneas y proporciones. Los diseños pueden ser absolutamente prácticos y funcionales, pero si además son bellos y elegantes, se tornan irresistibles, por lo menos para los navegantes.

Dejando todo tranquilo volvimos a Buenos Aires y el 24 de septiembre fuimos Luis Bertone y yo a aprovisionarlo para traerlo a la Argentina. Volamos en Turista Lutfhansa vía Frankfurt (con cambio de avión en ese aeropuerto) y allí alguien se olvidó a mi lado una computadora y al ir al mostrador a devolverla, la gente de la compañía nos premió pasándonos a primera clase, con el lógico resultado que nos llenamos de salmón, ciervo y champagne.

Ya en el aeropuerto de Oslo nos esperaba Terje, el propietario del Ice Lady.

Había traído una rural Mercedes Benz con caja automática (suena bárbaro, pero era usada, un cascajo viejo, pero igual nos vino de perillas) y nos dijo que estaba a nuestra disposición y a su cargo; además nos acompañó al supermercado y pagó la cuenta. Un poco asombrado le pregunté a qué se

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Eduardo, dueño y Jorge en la timonera escuchando instrucciones de manejo.

debía ese despliegue de atenciones y, muy serio, me contestó que no quería que le descontara nada de lo pactado para cobrar por el barco, ya que quería cobrar la cifra completa y redonda sin ninguna quita.

Otra anécdota interesante: cuando debimos ir a lo que allá es similar a nuestra DGI, me presentó al inspector a cargo de sus impuestos y le preguntó qué tipo de escrito teníamos que firmar para que se lo tomara en cuenta en su liquidación de impuestos anual, el inspector le contestó que bastaba con que él le hiciera referencia a esta charla. Nos resultó asombroso, pero ocurre que Noruega es un país que se maneja con esa confianza y, como la ley se cumple, los que no la acatan van presos de verdad.

Al día siguiente nos encontramos con el propietario en el barco viendo los detalles finales para hacernos cargo. Al llegar al buque notamos que lo único que había hecho era retirar el viejo generador. El nuevo estaba sobre un camión En la recorrida señalé que no quería esas baterías de emergencia vencidas y que tampoco me interesaba quedarme con sillones con patas rotas y una serie de objetos viejos con parches y allí mismo, sin más, ¡fue tirando todo por la borda! Allí mismo, en el puerto de Moss.

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Por lo visto era un prolijo cumplidor de la ley menos en asuntos ambientales, sobre los cuales no tenía el más mínimo remordimiento. Nos causó una fuerte impresión, pero creo que así pudimos observar la gran diferencia de mentalidad de los “viejos lobos de mar”, personas de más de sesenta años y los jóvenes marinos que ya tienen otra idea del cuidado de las aguas.

En los días subsiguientes fueron llegando los que iban a embarcarse en el Ice Lady en la primea pìerna del viaje a la Argentina. Bertone y yo íbamos a constituir la tripulación estable, completada con tres rusos profesionales contratados allí: Alexadr Lomeiko, piloto, Leonid Terentjev, maquinista y Nicolay Klevstov, marinero. El primero en aparecer fue Guillermo May y poco después Leonardo Menarguez y su hermano Alfonso.

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Volviendo al puerto satisfechos todos con el desempeño del rompehielos.

En el buque todo lo que habíamos encontrado en mal estado o que había que reparar o cambiar, se encontraba igual que el primer día. Todo estaba por hacerse, salvo el primer radar que sí estaba reparado (luego, en alta mar, empezó otra falla nueva y el segundo radar nunca pudo hacerse funcionar).

Desde la llegada hasta la partida, el día 28 de Septiembre de 2001 a las 20, casi no dormí (máximo cuatro horas diarias). Los rusos no sabían ya dónde esconderse para evitarme; fue duro, pero divertido y tonificante, aunque aparecieron una cantidad enorme de pequeños detalles y problemas para ir solucionando, claro que poco a poco. ◊

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III P R I M E R A N AV E GA DA O C E Á N I C A Y SOLOS ...

La vida es una mezcla de alegrías, sueños, miedos y a medida que uno va avanzando volvemos a tener nuevos miedos, sueños y alegrías

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P R I M E R A N AV E GA DA O C E Á N I C A Y SOLOS

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C

omprar un barco es una maniobra complicada, casi tan importante como el casamiento, porque lo que se va a adquirir no es un mero objeto sino una especie de amante adorable, exigente, absorbente, celosa, cara, complicada, a veces mala y artera, a veces ofreciendo generosamente infinito placer, en fin que citando a un viejo autor en la materia – barcos, no amantes - “la mujer que se casa con un navegante sólo tiene dos opciones: o comparte el barco con su marido o comparte su marido con el barco”. En los tiempos que corren habría que añadir el ejemplo opuesto y simétrico: “el hombre que se casa con una navegante...” Lo cierto es que cuando un barco entra en una familia, hasta que no desaparezca, siempre se va a interponer en las relaciones del grupo.

Y si adquirir un barco trae aparejado muchas actividades nuevas, comprarlo en el otro extremo del mundo añade muchísimas más. Como por ejemplo, traerlo al país. Salvo que sea un pretexto para eso, para tener la obligación de navegar desde lejanos puertos.

Sea por lo que fuere, con una buena dosis de casualidades, la Asociación encontró lo que buscaba en el puerto de Moss, en el fiord de Oslo, en Noruega. Y ya vimos cómo se lleva a cabo una transacción de ese tipo allá, cuando en otros países requiere un largo proceso burocrático y media tonelada de papeles y certificados, incluido el permiso de navegación y el famoso carnet habilitante.

Nos encontramos pues con la flamante tripulación poniendo proa al Sur con mucho mar por delante para llevar al nuevo buque a su amarradero natural desde donde comenzaría las campañas que tenía planeadas la Asociación.

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V I A J E 1 - 2 8 D E S E PTIEMB R E DE 2001

III

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El plan de navegación comenzaba en la fecha tentativa del 28 de septiembre del 2001 con el siguiente itinerario: de Moss a Brest (Francia), 900 NM, tiempo estimado tres días y medio, con escala de un día, siguiendo a Vigo (España), 490 NM en un par de días de navegación. Dos días en esa escala y afuera, a Porto (Portugal), 80 NM hasta Lisboa, 180 NM en unas 18 horas y un par de días allí. La siguiente escala estaba programada en Palmas de Gran Canaria, 720 NM en tres días y después de dos en ese puerto, el gran salto, 2700 NM hasta San Salvador de Bahía (Brasil) calculando estar allí el 27 de octubre.

“Es increíble” mi plan a principios del 2001, era búsqueda del barco y elección hasta Julio 2001; compra, preparación y alistamiento Agosto/ Septiembre. Inicio del viaje al Sur a fines de Septiembre.

Por lo que me pareció asombroso que se cumplieran las fechas programadas 8 meses antes como siempre pasó.

Lo concreto es que el 28 de Septiembre hicimos el rol de despacho firmado por mí como Capitán y fuimos con Luis Bertone a Control de Puertos.

Allí nos miraron sorprendidos y nos dijeron que zarpáramos y que hubiera bastado con solo informar por VHF de nuestra partida. Yo les aclaré que al lugar el que nos dirigíamos, Sud América, era requisito infaltable tener rol sellado por el Puerto de zarpada. Nos miraron nuevamente como si pidiéramos helados de chocolate en el Artico y nos respondieron risueñamente que ellos no tenían sellos para ponernos y que los únicos que podían tener algo así era la Jefatura del Departamento de Policía en el centro de la ciudad. Hacia allí partimos en taxi. En la guardia volvimos a explicar todo y riéndose y asombrados de la burocracia latina nos sellaron pasaportes y rol con un sello de la Policía.

Contentos ya con nuestra papelería en orden, volvimos al Ice Lady y zarpamos esa misma noche (mi ansiedad era enorme, no quería, ni podía ponerme a dormir para partir al alba). _ C O M E N TA B A J O R G E E N U N M A I L :

Partimos por fin el programado día 28 de septiembre a las 20:00 horas. La primera noche fue de maravillas, sin ningún problema y con buen tiempo, y lo mismo transcurrió el primer día, pero al atardecer comenzó el viento de través (Oeste, claro) y las olas a aumentar de tamaño, a pesar de lo cual cenamos una paella estupenda que cocinó Leonardo Menárguez, apreciada y repetida por todos. A las 22:00 horas el viento era de 24 nudos y la marejada aumentaba, imprimiéndole al Ice Lady un feo movimiento de rolido, aunque manteníamos los 10,5 nudos. A 11:30 horas del 29 tuvimos que bajar la velocidad a 7 nudos, en tanto que el viento persistía entre los 30 y 35 nudos. A las 03:00 la marejada era muy grande y el viento seguía incrementándose hasta alcanzar en rachas los 46 nudos, con un sostenido de 38.

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Puerto de Lisboa, el que esta bajando con su bolso marinero es Konstantin (primo de Jorge) y el que esta abajo es Horacio Cardarelli.

Por ese entonces arrumbábamos a 180º, cuando nuestra ruta era 220º; con ese cambio y bajando un poco el motor, andábamos a 6 nudos y el barco se tornó más cómodo. Mi guardia era con Guillermo y Leonardo, pero los dos se quedaron en sus camarotes mareados y yo no me sentía nada bien, pero me tuve que aguantar solo y, en algunos momentos de mucho tráfico, llamar a Luis para que me ayudara, porque estábamos sin piloto automático y no podía abandonar la rueda. A la madrugada el viento amainó y el mar también y ya a las 10:00 de la mañana parecía otro mundo, con una tranquilidad muy agradable, aunque seguía lloviendo finito.

En ese momento decidimos buscar abrigo y efectuar reparaciones necesarias para continuar con tranquilidad. Los radares estaban fallando: uno chico, marca Furuno, no funcionó bien nunca y en alta mar, se estropeó del todo; el radar viejo funcionaba, pero tenía una fuerte lluvia en la pantalla que tornaba difícil su lectura y por momentos se enloquecía llenándola de rayas grandes y teníamos que apagarlo por unas horas para que luego funcionara otra vez con el defecto menor. Por su parte los generadores también aportaban lo suyo; el nuevo resultó que no tenía suficiente fuerza para el

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Jorge, Konstantin y Guillermo May.

arranque de los motores eléctricos grandes y por otro lado el escape estaba mal construido y ya se había roto, aparte de lo cual los anclajes del equipo no eran los adecuados para los movimientos bruscos en alta mar con tormenta y había peligro de que se desprendieran los motores. Como se darán cuenta, no nos faltaban preocupaciones y para mayor abundamiento captamos un pronóstico que en las siguientes 24 horas entraría por el Sur una tormenta fuerza 9, aviso que repetían como peligrosa, por todo lo cual cambiamos el puerto de destino y nos dirigimos a Cuxhaven.

El acercamiento a ese puerto está muy prolijamente marcado con boyas de medio canal. Cansado por la ardua noche tormentosa, me había ido a recuperar sueño, dejando a Alexandr Lomeiko, el piloto ruso a cargo de la maniobra, quien vaya uno a saber porqué, cuando se aproximaba a punto de prácticos, por dos veces navegó de contramano, motivando llamadas de atención por entrar en zonas de seguridad, lo cual desencadenó el arribo de lanchas policiales que siguieron al buque de cerca y lo abordaran en cuanto tomó amarras pidiendo papeles, cartas náuticas y demás elementos obligatorios. Los atendí personalmente y hablándoles alemán les pedí disculpas,

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explicando que era el capitán pero que había estado descansando después del mal tiempo. Como ustedes saben, no soy muy entusiasta de los papeles y ellos me pedían no solamente los del buque, sino los propios nuestros.

Les dí lo que fingí entender y no les dí lo que fingí no entender y después de unos minutos de charla e insinuar que el alcohol no era bueno para el piloto ruso, les pareció que era suficiente y se fueron conformes.

El lunes 1º de octubre comenzó un período bastante caro. Vinieron electricistas que corrigieron el efecto del sincronismo de los generadores, gente que instaló un nuevo radar que costó U$S 7.500, arreglaron el piloto automático que nunca había funcionado y repararon el radar grande, el viejo, que tenía buena cepa porque era de uso militar, de esos que siguen un blanco, lo identifican y obtienen datos de rumbo y velocidad y que más adelante nos daría un disgusto de otro tipo. Por otro lado hubo mecánicos instalando bien el escape del generador nuevo y colocándole al tercer generador, el de cubierta, escapes para tenerlo como alternativa válida. Por el momento, entre mecánico, electricistas y electrónicos, más cabos, pinturas y otros faltantes, gastamos en este puerto U$S 24.000, pero con cada paso el buque mejoró mucho. El maquinista ruso bajó a buscar algunas pastecas, pero volvió sin ellas. Le dije que si no conseguía lo encargado se tenía que volver a Noruega. Apareció de nuevo a la media hora trayendo las pastecas y pasadas esas 48 horas jamás tuvo un problema. Sin embargo descubrimos que eran cosas viejas, y pronto se aclaró el misterio: ¡las había robado! Allí quedaron y se las conocía como marca Cuxhaven.

Al día siguiente partieron de Cuxhaven, después de haber embarcado a Konstantin Max Gersewski un pariente lejano de Jorge para reforzar la tripulación, con ánimo de recuperar el tiempo perdido respecto del programa, pusieron el buque a 13.5 nudos. Claro que a esa velocidad consume unos 180 litros/hora y a 8 nudos sólo 70.

Desde la salida de Cuxhaven todo comenzó a marchar con normalidad y los problemas estuvieron resueltos. Por allí, aun en alta mar, hay que seguir verdaderas calles marinas, que figuran en las cartas, donde existe mano y contramano en esas calles sin cordones ni veredas, de acuerdo al rumbo que uno lleve. El orden es fantástico: en un momento había 45 barcos en nuestra pantalla de radar en un radio de 12 millas y en la pantalla del segundo radar, puesto a 6 millas, los contactos eran 18. Tener los dos radares operativos daba mucha tranquilidad. Otra mejora fue navegar con piloto automático; eso era maravilloso.

El Ice Lady tenía en el puente dos maneras de timonearlo manualmente: una rueda que en realidad era para conectar dos contactos con un cuarto de giro, uno a babor y otro a estribor y dependía del tiempo que uno dejaba ese contacto, el ángulo de la pala. A estribor, junto a las ventanas

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Derecha a izquierda: Alfonso Menarguez, Guillermo May, Leonardo Menarguez, Konstantin, amigo de Konstantin (de visita por el día), Jorge, en el puerto de Cuxhaven, Alemania.

del puente, habían una palanca que accionaba del mismo modo; como allí estaba el mando de las vueltas del motor y del ángulo de incidencia de las palas de la hélice, ese puesto se usaba principalmente para maniobras de atraque o fondeo.

Así pues todo había mejorado en el puente, pero afuera las condiciones del mar seguían malas y pese a navegar a 11 nudos encontraron una corriente en contra que, por momentos, bajaba la velocidad efectiva a 7 nudos. De este modo era imposible cumplir el plan, que incluía el encuentro con Marta (esposa de Jorge) y la madre de Jorge en Vigo, de modo que hubo que tomar puerto en Calais el 5 de octubre, donde Jorge se desembarcó para ir por tierra a Vigo para estar allí el 7 de octubre. También Alfonso y Leonardo Menarguez se bajaron para tomar un avión que tenían programado.

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Y para mechar en esta ardua navegada un poco de andanzas por tierra en esta Europa tan evolucionada, Jorge nos cuenta su desembarco:

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Calais es una villa divina, muy especial; me gustaron mucho sus calles y plazas pero mi estadía fue breve, ya que tomé un tren rápido a Paris que fue a 300 km. por hora. Allí disfruté de un día espléndido de sol paseando por diversos lugares y por la noche tomé otro tren a Madrid en primera, con camarote, ducha, cena, etc. Arribé el 6 a Madrid y para aprovechar el momento me fui a una tasca donde comí tortillas especiales, jamones estupendos y todo eso; luego, por la tarde saqué un pasaje a Vigo en avión y allí me instalé a esperar a las viajeras, al Ice Lady y a Luis Bertone, mi capitán subrogante.

Mientras yo exploraba Europa, en el Ice Lady la estaban pasando de terror en el golfo de Vizcaya con un temporal como hay pocos, de fuerza 9 a 10, de acuerdo a lo que me comunicaba Luis y realmente me sentí mal por haberlos dejado solos. Según me contaba, a bordo todo era un caos, las cosas rodaban por el piso por los rolidos y apenas se navegaba 4 nudos de proa a las olas, no porque la máquina no pudiera más, sino por el temor a una tumbada, ya que las olas tenían entre 14 y 17 metros de altura y el viento era muy fuerte; pero finalmente todo pasó y llegaron a Vigo el día 10 (con sólo pequeños daños pero a salvo) donde los recibí yo con Horacio Cardarelli. De ahí nos fuimos a Lisboa, con la idea de partir el 13 de octubre (día de mi cumpleaños) después de que embarcáramos a Carlos Vairo y Sergio Solís y se desembarcara Konstantin, mi pariente alemán, que resultó un excelente compañero y marino, aunque con una particularidad. En Noruega habíamos embarcado más de 500 latas de diferentes marcas de cervezas; cuando se fue Konstantin y comenzamos nosotros a tomar cerveza, nos dimos cuenta que el 50% del stock había sido consumido y entonces nos enteramos por medio del cocinero, que este muchacho, haciendo honor a su nacionalidad, trasegaba una caja por día, siempre como compensación por el rolido y la escora.

Ayer 11 de Octubre de 2001, llegamos a Lisboa, a las tres de la tarde, como estaba calculado, entramos al río Tejo y nos comunicamos en portugués con control marítimo, todo estupendo.

La entrada a Lisboa es espectacular. Se va dejando a babor una parte de la ciudad en la que se destaca el magnífico monumento a Enrique el Navegante, el Museo Marítimo y notables edificaciones hasta acercarse al puente rojo de acero que cruza el río hacia el Sur. Hacia el fondo aparecen los muelles del puerto a babor, donde al principio hay unas goletas de los Grandes Bancos y la pesca del bacalao, perfectamente mantenidas como barcos museo y luego vienen los muelles para atracar cerca de los viejos edificios de la ciudad.

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Nos indicaron el muelle asignado y nos pidieron que nos mantuviéramos en escucha en el canal 12, frecuencia de uso en el puerto. Seguimos todas las indicaciones disfrutando de las vistas del inmenso puente (torres de 129 m. de altura y 70 m. de luz debajo de la calzada), pasamos junto a una lancha de prácticos, luego junto a otra de pilotos de puerto, luego se nos adelantó una lancha militar, después se nos vino encima a toda velocidad una lancha de policía con los hombres con armas en las manos. Horacio Cardarelli, con una gran cámara de fotos, comenzó a fotografiarlos y ellos, cuando veían que los apuntaba, escondían las armas. Cuando se pusieron a la par, bajamos la velocidad y por medio de señas nos indicaron que habláramos por radio, pusimos el canal 16, porque en el del puerto no había señal, y escuchamos por primera vez sus reclamos. No habíamos respondido a los llamados del práctico, del piloto, de la patrulla y ni el de ellos, porque control marítimo nos había indicado que estuviéramos en escucha en la frecuencia 12 del puerto, además de indicarnos el muelle y todo lo demás. Hacía muy poco del ataque a las Torres Gemelas y en todos lados creían ver discípulos de Bin Laden, de ahí su suspicacia. Pero en ese momento cambiaron de actitud, nos pidieron disculpas, explicando que debíamos entender la situación actual del mundo. Luego nos preguntaron si éramos un navío de guerra, de qué nacionalidad, etc.

Hay que recordar que hasta entonces el Ice Lady estaba pintado de gris y tenía toda la facha de una unidad de la armada de Tonga, con su bandera roja con una pequeña cruz blanca, que indica que allá son católicos.

Fue divertido, porque nuestro buque al lado de la lancha policial era inmenso. Después, obedientemente, amarramos en el muelle con la policía de custodia. Ya convencidos que no éramos una unidad de guerra, nos ubicaron en el sector de yates, donde el Ice Lady entró un poco con calzador, quedando su figura gris un poco desproporcionada al lado de las otras embarcaciones amarradas allí. Mientras tanto nos indicaron los edificios en los que hacer los despachos, uno de inmigraciones y otro de policía marítima.

En este último miraron con extrañeza nuestro puerto de registro, Nuku´Alofa, aunque les informamos que era la capital de las islas Tonga, lo cual no les aclaró nada; y por otro lado, no les gustó la presencia de un ruso – lo mismo nos había ocurrido en Noruega y Alemania –pero luego de pagar un pequeño derecho de puerto nos extendieron un permiso por seis meses.

Como era viernes por la tarde nos costó mucho encontrar algo abierto donde informarnos sobre los taxis para trasladarnos desde el puerto hasta el centro de la ciudad, que nos financiaran, porque no teníamos moneda local, asique tuvimos que ir caminando (unos 45 minutos).

El centro estaba tal cual lo había visto por última vez 25 años atrás, con sus pequeños tranvías y sus iglesias. Nos sentamos en un café de la calle peatonal y gozamos de una rica cerveza mientras mirábamos pasar la gente.

Más descansados, seguimos recorriendo un poco esas calles con sus zócalos de azulejos celestes y blancos y sus pintorescos faroles. Ya para las nueve

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de la noche nos volvimos al buque en taxi. ¡Qué descanso! Cenamos “en casa”, vimos una película por video y nos fuimos a la cama, porque estábamos realmente cansados. Por la mañana, como estaba previsto, se fue Konstantin, que regresaba a Hamburgo mientras nosotros esperábamos a Carlos Vairo y su amigo santafesino Sergio que venían desde Buenos Aires.

Llegaron a las 12:00. Llamamos a control marítimo, todo estaba bien y a las 13:00, chau, chau, partimos de Lisboa.

La tarde se presentó con una temperatura agradable y con una leve brisa, olas de 1,00 a 1,50 mts., suaves, realmente todo muy placentero; ya comenzamos a sentir las bondades de las bajas latitudes. Como es mi costumbre aprovechamos para realizar varias tareas: algo de pintura exterior, un repaso del arranque del motor, el cambio de pilas de las linternas de seguridad, un ajuste de cables de las antenas, etc. También mandamos como 12 e-mails y recibí varios llamados de mi familia por mi cumpleaños. Debo decir que considero un verdadero regalo poder estar en el Ice Lady con sus tareas rutinarias. A las 20:00 cenamos una rica sopa y salchichas con papas, sencillo, pero rico. Otra vez comienza mi guardia, que ahora hago con Vairo. ¡Bárbaro!

Cuando uno es parte de una tripulación de pocos miembros y el buque comienza a navegar mar afuera, después de una escala, se entra en un nuevo sistema de vida llamado guardias. El día y la noche ya no se dividen como se acostumbra en tierra, sino que se parcela en trozos, generalmente de cuatro horas, y a cada uno le toca puente, máquinas u otras labores – salvo la cocina que sigue con sus horarios propios – y solamente se encuentra con el resto de la gente en los cambios de guardia o en alguna comida, aunque en ellas siempre falta el que está en el puente a esa hora. En algunas organizaciones el horario es fijo, es decir si te toca de 08:00 a 12:00 y de 20:00 a 24:00 el turno sigue hasta el próximo puerto. En otras se combina las horas de tal manera que vayan rotando y no siempre alguien se embrome con el peor, de 12:00 a 04:00 y de 20:00 a 24:00, en el que se entra y se sale a oscuras. No sé cual método es mejor, porque dormir a determinadas horas es una costumbre que se adquiere y casi es mejor que siempre se conserve el mismo ritmo. Las guardias nocturnas solitarias son motivo de diferentes reacciones de los tripulantes, a algunos les gusta, a otros se les tornan pesadas. Ocurre que nunca el barco se puede quedar sólo, por más automatizados que estén los sistemas y quizás en ese sentido los mejor organizados son los maquinistas que consiguen a veces dejar por algunas horas las máquinas sin atención y se las arreglan para armar sus propios horarios. La rutina de alta mar, para los que la han transitado muchas veces, se convierte en una posición filosófica y, quizá por deformación profesional, termina gustando. Personalmente prefiero la madrugada, que contenga la salida del sol, allí sólo en el puente, dueño de vida y hacienda, con todo el resto – quizá menos el maquinista allá abajo – durmiendo confiado en quien está allá

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Jorge en el fly del rompehielo en plena tarea de limpiar los bronces.

arriba, mirando el radar, oteando el horizonte, sintiendo en el plexo solar los latidos del motor y siguiendo con la vista el vuelo simpático de ese albatros que nos acompaña silenciosamente buscando que le mostremos algún pescadito en la revuelta estela.

Ya no me acuerdo de Lisboa, porque al día siguiente comenzó una rutina demoledora, por lo menos para mí. No pasa nada, no se avistan buques ni hay mal tiempo ni nada, por lo que no sé cómo pasa el tiempo. Pienso el Ice Lady, rompehielos, creo que se está derritiendo; nunca estuvo en estas latitudes; su lugar de trabajo, como guardacostas de Noruega era en latitud 71, en la frontera con Rusia ¡Hielo puro!

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Luego vinieron unos delfines, como diez; lindísimos. Más tarde pasamos junto a un velero y a las 18:00 vimos la isla Madeira, famosa por sus vinos y su naturaleza salvaje, con sus casitas de pescadores. Bueno... esa era nuestra idea, pero está un poco atrasada: en la actualidad es otra isla, llena de hoteles, con un gran aeropuerto, en el que para alargar la pista tuvieron que construir una especie de viaducto que se prolonga fuera del acantilado negro, con un avión cada 5 minutos (fue lo que vimos nosotros en ese horario), lleno de carreteras y luces, con muy pocas playas, pero con pìletas.

Pedimos por radio que nos indicaran un lugar en el puerto y, gran sorpresa, no había sitio porque todo era para los paquebotes con ancianos jubilados.

Una pena. Esa isla era ya una más de las fagocitadas por el turismo barato y perverso. La gente va y no puede ver nada de lo autóctono, todo es de plástico (sin desmerecer el noble material del que vivo), pero es cierto, donde llega ese turismo arruina lo pintoresco.

Podríamos haber fondeado en espera (aunque hay mucha profundidad), pero como soy sumamente ansioso, ahí no más, con pesar, pusimos proa a Canarias, haciendo una pasada rasante por la costa, algunas fotos y ¡chau!, hasta nunca.

Ya eran las 20:00, la cena estaba lista (un revuelto de arvejas, huevos y chorizo, espectacular), luego vino el cine, “Taxi”, una película francesa muy buena y a continuar con las guardias.

De Madeira a Gran Canaria sólo se presentó una navegación rutinaria de guardia tras guardia, sin nada especial para contar, sólo que como Marta no había podido viajar a Vigo para embarcarse, ni bien entraron en el amplio y cómodo Puerto de la Luz, Jorge bajó y se fue a Buenos Aires por cuatro días, del 19 al 23 de octubre, dejando encargados una serie de trabajos, como es su costumbre.

En casa no di abasto con las presiones familiares. Con Marta de aquí para allá...no paré...con mis hijos Carola, Christian, Catalina, Clarita, Candelaria y Conrado (muchas “C”, no es cierto?)...con mi madre, mis hermanos, mis nietos, mis nueras, mis yernos, mis sobrinos, etc. etc. Amigos, ví a dos por casualidad. Me encanta mi familia, pero tengo que estar mucho más tiempo con ella para que no me tironeen...bueno, ya llegará el momento.

Ahora paso a relatar cómo fueron las cosas, avión y todo eso de por medio y ahora ya estoy de vuelta en el Ice Lady.

Cuando llegué al buque, por la mañana, era un caos; muy mala onda entre la tripulación, con muchas frustraciones. Nos habían robado mi cámara nueva especial para filmar, una cámara de fotos, también nueva, de Luis Bertone, quien además había contratado una empresa creyendo que le cobraría U$S 250 por el equipo de tres o cuatro personas y resultó que entendió mal, que eso era por persona y en horario normal, por lo cual terminó costando U$S 9.500 de mano de obra, cuando el cálculo era U$S 1.900

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como máximo. Por otro lado otra gente nos pasó una factura de gestión que se había estimado en U$S 350 y resultó U$S 1.700. Aquí me gustaría acotar algunas observaciones adicionales; la primera acerca de las personas que trabajaron a bordo. Una cosa resultaron las reparaciones hechas en Noruega, que fueron bastante buenas, otra fue la que realizamos en Alemania, perfectas hasta en la limpieza absoluta con que trabajaban. La última la encargamos en Canarias, donde un ruso que regenteaba un grupo de obreros españoles repararon la parte sanitaria de los camarotes de proa y trataron de armar una protección nueva para el generador que teníamos en cubierta. Como dije, yo me había ido a Buenos Aires y a mi vuelta encontré que el resultado era un desastre como tal y de terminación, así que inmediatamente bajé a los obreros, al gerente ruso, arranqué lo que habían hecho y lo tiré por la borda y a partir de ese momento sólo realicé trabajos con profesionales argentinos.

El desastre de Canarias ya pasó. Lo tragué con agua y dije chau a mi enojo y a Puerto de la Luz. Ya en la salida me distendí bastante y pude volver a disfrutar con las vistas. ¡Qué veleros! Este puerto es estupendo por su abrigo y desde el mar la isla se ve como la conocí en los años 65, cuando pasé de adolescente con mis padres; entonces era un lugar de ensueño, con gente fabulosa. Creo que hoy debe ser igual, pero buscando un poco más, no en la superficie.

Partimos a las 14:00 horas del 25 de octubre con rumbo hacia San Salvador de Bahía, pasando por la isla Fernando de Noronha, una exquisita isla sin turistas (es reserva ecológica de Brasil); allí no está permitido recalar a los buques de pasajeros. Veremos de quedarnos unas horas o un día. También tenemos previsto pasar por las islas de Cabo Verde, pero sólo nos detendremos unas seis horas y quizá bajemos en lancha.

Aquí me permito disentir con Jorge. Fernando de Noronha, situada entre Bahía y Recife, como ha sido destino de muchas islas, fue colonizada por portugueses, aunque no la habitaron, por holandeses, que han dejado recuerdos de su arquitectura y por fin por Brasil, que cedió allí una base a los norteamericanos durante la guerra del 45. Pero lo grave es que esta nación instaló allí nada menos que tres presidios (uno de ellos para mujeres) y para prevenir fugas taló todos, repito, todos los árboles que la forestaban naturalmente, resultado de lo cual se tornó un páramo seco (no hay agua subterránea) donde no llueve por años y ya no crece ni pasto. Los presidios han sido suprimidos, pero a los árboles, no los han repuesto. Hay turismo, que viaja por avión a la pequeña pista americana, se aloja en el hotel de barracas de lata de la ex base o en “pousadas” con baños, pero sin agua corriente. El agua la llevan del continente en buques. Pero curiosamente, para desalentar ese turismo, el primer día le cobran U$S 5, el segundo 10 y así sucesivamente, por lo cual una estadía de un mes sale unos U$S 900 por persona, nada más que de impuesto a la presencia. Lo que sí es de gran

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belleza es el mar, las playas y el buceo, pero en este rubro lo que se cobra (todo se cobra) también es enorme. Así, pues, IBAMA, la entidad ecológica brasileña y la famosa costumbre histórica de aprovechar las islas para cárceles, ha conseguido destruir lo que antaño sí, debe haber sido un paraíso.

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De cualquier manera espero arribar a Bahía el 5 o el 6 de noviembre. En ese puerto subirán Catalina (mi hija grande) con Luna ( mi pequeña nieta) y Tatiana, mi sobrina italiana; por el momento, nadie más. Desde allí navegaremos directamente a Angra dos Reis, donde nos esperarán Martita con mis hijos pequeños, y mi sobrina Maqui May con su marido.

Hablando de navegación, todo muy bien; estamos andando a 12.7 nudos y cuando constatemos el consumo regularemos la velocidad para el resto del trayecto. El mar tranquilo con poco viento, la luna, la televisión en el puente con películas, la buena comida y la agradable temperatura facilitan las guardias nocturnas.

En este tramo entre Canarias y Cabo Verde nos ocurrió un episodio sumamente interesante. Una noche, a eso de las 22:00 avistamos a lo lejos luces de varios buques con movimientos extraños con rumbo a nuestra proa, por lo cual decidimos desviar nuestro rumbo unos 30º y luego los seguimos con nuestro radar, que tiene la posibilidad de marcarlos y luego de unos instantes te dice cual es su rumbo, su velocidad y si está en ruta de colisión y en cuanto tiempo puede ocurrir, toda una maravilla. Sin embargo algo raro ocurría: dos de ellos avanzaban a 12 nudos y uno trazaba movimientos irregulares y por momentos desarrollaba una velocidad de 42 nudos. No sabíamos qué pensar, aunque la marca era absolutamente veraz. Para mayor misterio a los dos minutos anulaban nuestra señal de radar y los perdíamos por un tiempo, hasta que de pronto volvía a aparecer. Ya con cierto miedo cambiamos nuestro rumbo 90º, porque lo que se nos acercaba era una verdadera flota. Hay que imaginarse la situación, de noche, solos, cinco personas, dos argentinos y tres rusos y en un mini ex barco de guerra. Nos pasaron cerca; eran como 25 buques, ellos sí de guerra, probablemente un portaaviones y su escolta quizá norteamericano que captaba un radar militar que los marcaba. Podía confundirnos con cualquier nave espía hostil y entonces si lo podíamos pasar mal. Sin duda los buques que se movían rápido y cambiaban continuamente de rumbo eran los destructores que actúan como perros guardianes de una formación. Como también van explorado las profundidades con sus instrumentos, los debe haber tranquilizado que sólo éramos un barco aislado y de superficie aunque el carácter militar de nuestro radar grande los había hecho entrar en sospechas. Al fin ellos siguieron su curso y nosotros volvimos al nuestro y el resto de la noche, las otras guardias, pasaron sin novedad. Solo quedó la impresión de que ya el océano no es un lugar apacible y deshabitado donde se puede navegar con toda libertad porque hasta allí te alcanzan las consecuencias del maldito mundo creado por los terroristas.

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Jorge en el muelle de la isla de Fernando de Noroña.

Por lo demás el viaje prosiguió sumamente placentero. Como comentario interesante de este viaje también puedo mencionar la relación entre dos argentinos y los tres rusos. Había una enorme diferencia de cultura, comenzando con el idioma; para entendernos utilizábamos un inglés primitivo.

También estaba la comida: se desayunaba permanentemente con pescado, a la usanza de ellos y a media mañana podíamos tomar un café con leche a la usanza argentina; se almorzaba otra vez pescado, (muy bien hecho; nunca lo comí tan bien preparado) y a la tarde, bien a la alemana se comía pan con fiambres y alguna salsa tipo tártara, en fin, una comida liviana. Por otro lado Misael, el ruso a cargo de la máquina, debía tomar de dos a tres litros de café por día, seguramente porque era un ex alcohólico y ahora había remplazado la bebida por el café y el cigarrillo. La relación de este hombre conmigo era curiosa. Una vez quise hacer una prueba de máquina, que normalmente la estábamos llevando a 160 revoluciones por minuto, con las que alcanzábamos nueve nudos y en un momento la puse al máximo de sus revoluciones, entre 290 y 300, a ver si alcanzaba lo que decía el manual: 15 nudos. Lo que aconteció en realidad fue que al incrementar su velocidad aumentaba potencialmente el consumo, que pasaba de 60 litros por hora hasta casi 300 litros. Pues bien, en una de esas pruebas subió el maquinista a retarme porque la máquina había elevado mucho la temperatura y le iba a hacer mal y que la teníamos que detener urgentemente y limpiar los filtros

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y el intercambiador, porque seguramente estaban obstruidos por algo. Al principio me causó gracia que, siendo el dueño, fuera reprendido por el que era mi empelado por el maltrato al motor. Igualmente le hice caso, bajé las revoluciones y lo acompañé a la sala de máquinas, donde lo primero que se me ocurrió preguntarle era la temperatura del agua de mar y me contestó que en ese instante estaba en el orden de los 26º y que el intercambiador marcaba 58º, lo que era excesivo. Entonces inquirí cual era la temperatura del mar en Noruega y, muy serio, me respondió que era aproximadamente 12º y la del intercambiador allí, 44º. Entonces le dije que no temiera, porque el intercambiador no podía enfriar más que el mismo porcentaje al tomar agua con temperatura tan elevada y que al motor no le iba a pasar nada marchando más caliente porque es la regla del juego al estar cerca del Ecuador. De todos modos, cuando llegamos a la zona de Cabo Verde, de noche y entre las islas, paramos la máquina y él se puso a desarmar los intercambiadores para asegurarse que todo estuviera en orden. Después de cenar lo acompañé y lo ayude a desarmar todo; sin mediar palabra estuvimos hasta las cuatro de la mañana y no encontramos absolutamente ninguna obstrucción. _ MAIL DE JORGE:

Hablando de la navegación, todo va muy bien. Estamos andando a 12.7 nudos; mañana veré cuánto fue el consumo y decidiré a qué velocidad seguiremos el resto del trayecto. El mar está espectacular y ya salió la luna, todo bárbaro. En este momento voy a ver una película en el puente; instalé allí un televisor con casetera y tenemos otra en el salón. Ya cené, está caluroso, pero agradable, con un poco de viento suave y sin marejada. Hasta pronto. Espero que estén para recibirnos en la llegada a Buenos Aires prevista para el 21 de noviembre. Haremos un asado sobre el buque amarrados en el YCA de Dársena Norte sólo para amigos. Por otro lado, reitero la invitación para navegar cualquier etapa.

El cruce del Atlántico ha sido narrado tantas veces por navegantes que a menudo se repiten las circunstancias y los conceptos. Para quien lo realiza por primera vez es, indudablemente un hito importante en la vida, pero para el lector común de narraciones náuticas, puede llegar a ser monótono, un “dejá vu”. Son muchas millas, una sucesión de días y noches de las que hay poco que contar si no se arma un tormentón, ya sea a vela o a motor y el viejo expediente de transcribir el diario de a bordo con latitudes y longitudes está muy trillado Sin embargo, siempre hay algo que decir.

Hoy es un día como el anterior y el que vendrá; aquí nada cambia el mar, sus olas, el suave viento, la luna, el sol y el cielo. Todo se pone como en cámara lenta, con el tiempo casi detenido. Pero estamos avanzando, y muy bien, a razón de 45 millas náuticas por guardia, lo que da 270 NM por día.

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Ayer le dividí al ruso Nicolay los limones, en la misma cantidad de días que pienso que estaremos navegando hasta San Salvador de Bahía y se los puse en bolsitas separadas. Con esto no quiero errores: me está preparando dos jarras de limonada por día; creo que por mi expresión se dio cuenta que esto era muy, pero muy importante. Por otro lado me dediqué a la pileta, mejor dicho, a la piscina ¡Si! Tenemos una pileta en popa, la limpié y ya se está llenando con agua de mar. Para mañana, estará llena. ¿Qué tal? No se esperaban esto, ¿no? Lo que no tengo es reposera y sombrilla, lo que pienso comprar sí o sí en Brasil.

En otro orden de cosas todo es normal... normal... Cada ruso se manda alguna gansada cada tanto, para no desentonar. Hoy la que es para no olvidar, la produjo Alexander (el timonel con título de capitán, oficial de comunicaciones, etc., con más de quince años de capitán de buques factoría) en su guardia de mediodía. Se le ocurrió que la hora que marcaba el GPS estaba mal. Grave error. Metió sus manazas y lo paró, lo puso en cero. Con esa sencilla maniobra dejó de funcionar el plotter, el piloto automático y perdimos la posición. También se detuvo el giro compás, porque no supimos qué tocó. En una palabra abandonamos toda la tecnología y estamos navegando como Dios nos da a entender, sin nada en la mano, por no decir otra cosa. ¿Qué les parece? Nos guiamos por el sol y la luna. En este momento son las 19:30 hs. y todavía estamos en veremos; las instrucciones del plotter son en noruego, para mejorar la situación. No obstante quiero decirles que no es nada para preocuparse; a mí me inquieta más la limonada y la comida, que este tema, porque tenemos por delante, como mínimo, siete días de mar, plazo más que suficiente para poner todo en orden.

Por otro lado quisiera comentarles la nota de anoche: estaba en mi guardia solo, después de cenar, ya había mandado los e-mails y recibido las noticias de Buenos Aires. Eran alrededor de las 22:00 horas, cuando aparece Nicolay, el cocinero y marinero, para decirme que se sentía muy mal del corazón; se tiró al piso y gemía. Antes de continuar quisiera aclarar que es el mismo personaje que en Noruega, la primera noche, vino a las 23:00 a despertarnos diciendo también lo mismo y fuimos en aquella oportunidad a la clínica más cercana. Con mucha dificultad de idioma (el noruego no se parece a nada que conozcamos y cuando intentan hablar inglés, lo hacen con un acento ininteligible) lo revisó un médico y dijo que no tenía más que susto o algo por el estilo. Con este antecedente y con el de Canarias, donde se había emborrachado y que desde que partimos, apenas caminaba, yo, realmente, lo quería matar, tirarlo por la borda... no sé cómo me contuve.

En fin: no pude ver la película y tuve que asistir a este personaje todo el resto de mi guardia. Por suerte el otro ruso no hizo nada grave. Sin querer, todo le salió bien; hasta limpió las alfombras de la sala de máquinas (yo lo ayudé bastante; se lo merecía; era el mejor ruso del día) Y aquí paro porque tengo que ir al timón, recordar que todavía estamos sin timón automático, pero con Luis estamos reparando todo).

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Nota de un tripulante experimentado: si usted quiere quedar bien con Jorge, limpie algo. O píntelo. _ 28 DE OCTUBRE DEL 2001.

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Todo sigue igual en cuanto al mar; el cielo se nubló un poco y el barómetro bajó algo, todo dentro de lo normal. La temperatura subió hoy; al mediodía estaba en 35 grados.

Completamos varios trabajos en cubierta: picareteamos y pintamos bastante, además de soldar la base de un cajón en la cubierta de lanchas. Por otro lado ya el girocompás anda bien y también el GPS. Al mediodía Alexander logró conectar el GPS al plotter y quedó todo como antes del desastre.

A la mañana avistamos unas ballenas que estaban en la famosa pose de cola para arriba y jugaban. Luego, a la hora, aparecieron delfines muy cerca del buque y también se hicieron presentes varios pajaritos; como estos no vuelan muy lejos, indicaban que estábamos cerca de alguna tierra. A eso de las cuatro de la tarde la avistamos; era la isla de Sal del archipiélago Cabo Verde. Seguiremos navegando hasta las once de la noche y entonces pararemos la máquina principal para limpiar el sistema de refrigeración de aceite y del agua del motor. Los tubos del intercambiador están obstruidos y no circula suficiente agua para estas latitudes; todos los temas que tienen que ver con la refrigeración funcionan deficientemente porque nunca fueron exigidos, ya que sus problemas en la latitud 71º, el Ártico, eran de frío, no de calor.

Mañana a las 09:00 pasaremos entre las islas Maio y Santiago, que son las últimas de Cabo Verde y que veremos, pues desde allí cruzaremos hasta las famosas rocas (los “Penedos”) de San Pedro y San Pablo, algo muy raro porque son dos enormes rocas que casi no llegan a islas en el medio del océano, que sin embargo presentan un serio peligro.

(Michel Formosa, un solitario francés se las llevó por delante en 1950 y perdió su barco, aunque se salvó, quedando en ellas, dos pedruscos que a gatas se elevan sobre la marea, sin vegetación ni refugio alguno, hasta que lo vieron desde un buque y lo rescataron).

Dejándolas tranquilas, seguiremos hasta Fernando de Noronha, una reserva ecológica brasileña ya cerca del continente americano. Bajamos un poco la velocidad: ahora vamos a 10.5 nudos a 165 rpm.

Para amenizar las guardias, miramos películas. Hoy fue “La tormenta perfecta”, muy buena, muy reales las olas.

Solamente a Jorge se le ocurre ver “La tormenta perfecta” navegando en el medio del Atlántico. Yo no la aguanté ni sentado en mi living. No me gustan esos temas. Ya soporté bastantes tormentas reales en mi vida. A mi denme una película de pajaritos, playas y mucho sol y minas lindas.

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Como dato adicional les cuento que comencé con las caminatas de aproximadamente 35 minutos, unos 3.000 metros por el pasillo de la cubierta principal. No puedo decir que hice varias piletas, pero sí que estuve en el agua. ¡Muy buena!

Bueno: no sé qué me pasa pero los días se me escurren y cuando quiero resumir, encuentro que aquí no pasó casi nada, sin embargo no tuve un momento para leer ni para otras cosas que me había propuesto hacer. Qué raro...

Ahora me voy a completar mi guardia y ¡hasta mañana! _ NOVIEMBRE 1º DE 2001.

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Acabamos de pasar la isla Fogo (un volcán en actividad) del archipiélago Cabo Verde y otra vez tenemos mar en los 360 grados, con viento que ha aumentado, de popa, a casi 20 nudos.

Como relaté antes, nos detuvimos unas horas durante la noche, quedando a la deriva, para limpiar filtros, porque los equipos de este barco están preparados para temperaturas muy frías, no calientes como estas. Cuando estaba en esta maniobra me interrumpió Alexander para ver unas ballenas que pasaban por nuestra banda de babor. La naturaleza es espectacular. Mientras estuvimos parados Alexander se dedicó a pescar con luces por la banda y se llenó de calamares y peces.

Ayer estaba considerando parar o no en las islas. De cualquier manera, pasamos a 5 cables bordeando la de Sal, todo muy árido, parecido a Patagonia y sin playas, un pequeño puerto con un carguero de 70 u 80 mts., una goleta de tres palos en regular estado y varios veleros. Las casas tipo cuadradas, con techos planos, sin gracia, sin colorido, un triste lugar sin un árbol. En total viven alrededor de 40.000 personas y el producto bruto anual es de $ 350.000.000; esta ex colonia portuguesa está unida al mundo por un vuelo regular desde Lisboa. Sacamos unas fotos con las islas como fondo y esto fue suficiente para mí.

Ice lady con fondo de la ciudad de Salvador de Bahia.

Cuando anduve por la zona con el Náutico en 1992, yo también las suprimí como escala. Me habían avisado que los pasaportes nuestros no servían, que había que tramitar uno especial allí a un determinado costo y que el barco se iba a ver invadido por gente que llegaba hasta nadando para ofrecerse como guía.

En el orden interno tuve una charla con Alexander y Luis; la idea fue que a partir de ese momento Alexander tomara el control de los víveres, el combustible, la lista de trabajos, etc., porque Luis volvería desde Bahía a su tarea de Jefe de Fábrica en Argentina y solamente actuaría ayudando en las preparaciones en puerto. Por otro lado, en Bahía se embarcaba Marcelo Marienhoff, capitán de la Marina retirado para ese tramo y posiblemente

6 7.

P R I M E R A N AV E GA DA O C E Á N I C A Y SOLOS

CAPÍTULO

III

Marcelo Marienhoff y yo en la lancha de desembarco saliendo de la Marina de Salvador de Bahia.

para la campaña del Sur, en la que embarcaríamos a otros marinos de la Armada como pilotos conocedores de la Antártida. De cualquier manera Marcelo estaría solamente en parte de esos viajes; en cambio quedaría bajo su responsabilidad el posible “sponsoreo”, las relaciones institucionales del museo itinerante que se iba a instalar en el buque, etc. aunque este plan es provisorio y se irá adaptando a las circunstancias del momento...Bueno: hace mucho calor, 33 grados; me voy ya a la pileta y hasta la próxima. ◊

.68

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

R O M P E H I E L O S

ROL

M A T

IC E LA DY PATAGONI A

1127

Capitán Luis Edgardo Bertone

VI A J E 0 1

Primera Par te – De Noruega a Gran Canaria

Puerto de Moss

1 9: 35 H R S .

N or ue ga

1er Oficial Jorge Federico May

D E S T I N O

Z A R P A S E P 2 8, 2 00 1

TRI PUL A CIÓ N

Puerto de Cuxhaven

SEP 30, 2001

A l em a n i a

18:00 H R S .

2do Oficial Alexandr Lomeiko (Estonio)

N O T A

Maquinista Leonid Terentjev (Estonio)

El destino original era Brest, Francia, pero debido al aviso de tormenta fuerza 9 en toda el area se decide atracar en el Puerto de Cuxhaven, Alemania.

Marinero Nikolay Klevtsov (Ruso)

D E S T I N O

Z A R P A O C T 0 3, 2 00 1 9: 50 H R S .

Puerto de Cuxhaven

Vigo

Al e m a ni a

E sp a ñ a

OCT 10, 2001 8:45 H R S .

Konstantin Max Gerszewski (primo alemán) III Alfonso Menarguez Leonardo Menarguez

5 / 10 / 2001 a las 7:30 hrs. se decide parar en Calais para desembarcar a Alfonso y Leonardo Menarguez y Jorge May porque no llegan al avión. Mismo día a las 11:39 hrs. zarpa hacia Vigo.

Guillermo May

CAPÍTULO

N O T A

D E S T I N O

Z A R P A O C T 1 1, 2 00 1

Vigo

Lisboa

OCT 12, 2001

13 : 1 0 H R S .

Es pa ña

Po rt u ga l

15:50 H R S .

N O T A

Aquí vuelve a subir al barco Jorge F. May acompañado de Horacio Cardarelli.

D E S T I N O

Z A R P A O C T 1 3, 2 00 1

Lisboa

Funchal - Madeira

OCT 15, 2001

13 : 0 0 H R S .

Por t uga l

Po rt u ga l

18:30 H R S .

N O T A

Aquí desembarca Konstantin Max Gerszewski, y suben Carlos Pedro Vairo y Sergio Solís. El Puerto de Funchal ordena fondear y esperar muelle de atraque por lo que se decide continuar a Las Palmas.

D E S T I N O

Z A R P A O C T 1 5, 2 00 1

Funchal - Madeira

19 : 0 0 H R S .

Por t uga l

Las Palmas-Gran Canaria

OCT 16, 2001

E sp a ñ a

24:15 H R S .

N O T A

Aquí desembarcan Carlos P. Vairo, Horacio Cardarelli y Sergio Solís.

6.292 M I L L A S R E C O R R I D A S

69.

CAPÍTULO

IV DESCUBRIENDO L AS COS TAS AMERICANAS

Miramos un día adonde estamos y lo que ya hicimos y nos sentimos orgullosos de lo cumplido y de en que nos transformamos

6292 M I L L A S

R E C O R R I D A S

71.

DESCUBRIENDO L AS COS TAS AMERICANAS

4 DE NOV IEMB R E DEL 2001

CAPÍTULO

IV

No quiero dejar pasar esta sensación. Después de muchos días de mar y mar y nada más que mar, estamos llegando a las islas Fernando de Noronha. Las avistamos a 30 millas en el horizonte.

Bueno: este cambio parecía que nunca llegaría y tengo muchas expectativas en cuanto a la belleza de este lugar tan famoso entre los navegantes por sus playas y su naturaleza...Veremos. Las islas Madeiras fueron una gran desilusión; espero que estas no lo sean.

Llegamos. Es un lugar con verdadera naturaleza, no preparado, es bien brasileño, muy bonito, con turistas pero no muchos, su aeropuerto solo permite aeronaves a turbohélice muy pequeñas, sin grandes hoteles, hay decenas de taxis (todos “bugys”). Se pueden hacer excursiones de buceo con snorkel.

La isla no tiene puerto; hay una pequeña escollera de piedra, pero no calado suficiente para entrar en su refugio, donde además, hay un barco hundido. Se desembarca en bote en la playa o en un pequeño atracadero de madera.

Fondeamos por primera vez con el Ice Lady; la maniobra es igual que en los pequeños veleros, solo que aquí todo es diez veces mayor, el ancla, la cadena, el malacate. Luego bajamos la lancha para ir a la isla, Luis y yo, dejando instrucciones de trabajo a los rusos. Ya en el atracadero dejamos la lancha y nos fuimos a caminar un poco y cuando nos dimos cuenta que no llevábamos nada de dinero, decidimos volver al barco a buscarlo. Gran error, porque una vez a bordo, vimos que no habían hecho nada (uno estaba pescando y el otro se estaba bañando en el mar; solamente el ingeniero estaba pintando en la sala de máquinas), nos quedamos todos a terminar los trabajos.

En fin: igual fue un lindo paseo, sólo faltó tomar una cerveza helada en tierra. Sacamos algunas fotos del barco desde la lancha y levamos a las 18:00.

Realmente fue una parada estupenda, nos cambió el ánimo a todos este descanso del rolido y el movimiento permanente. Fue inigualable.

.72

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

IV

CAPÍTULO

Ya otra vez en alta mar, pero la cosa es distinta: para dentro de 24 horas veremos costa y a partir de allí la bordearemos casi permanentemente. Se puede decir que cruzamos el charco.

Hubo entonces una pequeña discusión con el maquinista. Él se quejaba de que yo había bajado mucho las revoluciones del motor (lo llevaba a 135 r.p.m.) y al final nos pusimos de acuerdo en 147. Ocurre que quiero controlar el consumo al mínimo de revoluciones y con estas damos 8.9 nudos; no nos hace falta más hasta Bahía, porque de nada nos sirve llegar de noche y con esta velocidad arribaremos el 6 de noviembre a eso de las 05:00 am.

Después de la cena, volvió todo a la normalidad.

El 6 de noviembre llegamos por fin a suelo americano, entrando en San Salvador de Bahía, Brasil, amarrando en la marina del puerto. Como en Noronha no habíamos dado oficialmente señales de vida, aquí sí tuvimos que realizar los trámites de entrada al país. Los burócratas resultaron peor que los nuestros.

Para empezar estuve, sin exagerar, dos horas y media haciendo trámites y pagando pequeñas cifras de aranceles para poder atracar en el muelle municipal y cargar combustible; luego vinieron las autoridades de inmigración, peor que peor: quedó pendiente el final del trámite para el 7 a la mañana, que en total duró tres horas, varias planillas, y sellos (en portugués se llaman “carimbos” y son de una importancia capital) para luego decirnos que mejor lo hiciéramos nosotros por nuestro lado, como si ellos no estuvieran. Parecía que ni ellos sabían cómo terminarlo. Por suerte en este momento delegué el trámite en Luis, quien sufrió el resto, mientras yo me fui al centro a realizar las compras de víveres.

Todo en Bahía es un logro; no pude conseguir cantidades grandes de té (5 Kg.), sólo había paquetitos de 100 gramos y en ningún lugar tenían más de 6 u 8 unidades.

De todos modos yo estaba disfrutando del ambiente tranquilo de los “brasileiros do norte: fica tranquilo, no tein problema neumo”. Realmente, como estaba decidido a disfrutar de los olores, de los ruidos, de lo lento de todo, no me hacía ninguna mala sangre, miraba con curiosidad, pero en un momento me di cuenta que eran las 21:00 horas y que las compras de comestibles en un supermercado a diez cuadras de la marina me habían llevado más de cinco horas. Dejé la carga en el buque y partí a buscar a mis hijas Catalina (que vino con su hija Luna de tres años), Clara y mi sobrina Tatiana. En esta escala se bajaba Luis, que había estado desde Oslo y en cambio subía Marcelo Marienhoff, un Teniente de navío retirado amigo mío con quien iba a seguir hasta Buenos Aires; también se presentó un potencial marinero brasileño, que al final contratamos a prueba, con lo que la nueva tripulación sumó diez personas.

Cuando se ha realizado un largo cruce como el del Atlántico y se llega a la costa de Sudamérica, aunque sea en el Norte de Brasil, uno se siente como si ya estuviera llegando a casa, aunque tenga por delante más de 2000 millas. Se torna una especie de navegación de entre casa, con muchos puertos posibles y con todo más relajado. Salvo que el mar costero de Brasil es una prolongación de su territorio y allí se pesca día y noche con toda clase de embarcaciones, desde las balsas de Fortaleza, a

73.

DESCUBRIENDO L AS COS TAS AMERICANAS

las canoas de toda la costa, hasta las “balieras” de Santa Catalina, además de pesqueritos a motor muy característicos de todas las zonas que divagan cambiando de rumbo sin previo aviso y con redes a la rastra. Por otra parte en las diez primeras millas está la calle de ida y de vuelta de los cargueros, los cruceros y ese tipo de presencia, que andan entre los doce y los veinte nudos en ambos rumbos y de cuando en cuando se desvían violentamente para entrar en alguno de los innumerables puertos, de modo que siempre hay que estar atento, sobre todo de noche, por la posibilidad de encuentros incómodos.

Por otra parte, al ir aumentando de latitud Sur uno se acerca a la zona de influencia de los pamperos, que cuando son muy violentos llegan hasta Río de Janeiro, con condiciones de mar sumamente molestas.

Así pues, nos unimos otra vez a los que habían partido de San Salvador de Bahía y navegaban rumbo Sur.

CAPÍTULO

IV

. 74

Me faltaría comentar como anécdota que cuando levantamos fondeo, la maniobra la dirigí desde el puente con una mano en el timón de palanca, que está a estribor y otra en la marcha del motor, que se encuentra también allí para maniobrar solo; en popa estaba Marcelo a cargo de soltar los cabos que nos amarraban al estilo mediterráneo al muelle y en la proa, encargado de levar el ancla estaba Alexander, que como siempre, dio la nota.

Esta maniobra, con un poco de viento lateral y una escollera a 25 metros, a sotavento del buque, era para ser precisos, teniendo en cuenta que sólo teníamos una profundidad de 3.6 a 4.2 metros y el Ice Lady cala 2.8 en proa y 4.2 en popa y en bajamar, como estábamos, levantábamos mucho barro del fondo. Alexander hacía señas imprecisas desde la proa de dónde estaba el fondeo y no me llevaba el apunte. Afortunadamente Marcelo, ni bien terminó en popa, vino a proa y definió la maniobra; no era nada grave, aunque sí provocaba tensión. Yo moví el barco adelante y atrás, además de usar el bowtraster para dirigir la proa hacia babor. Apenas estuvimos en la bahía encontramos buques entrando y saliendo; se lo extrañaba a Luis Bertone, experimentado en esos trances. Por su parte el marinero brasileño que habíamos contratado, la noche del primer día, cuando estábamos bajando los comestibles a la lancha, se cayó al agua en un mal paso y todos los de la marina se echaron a reír. El pobre tipo no sabía cómo actuar. Luego nos fuimos a tomar algo a la barra de la marina, él empapado y con los zapatos llenos de agua, haciéndose el disimulado.

Otros acontecimientos del viaje: a la mañana vimos tres ballenas inmensas jugando, saltando muy pegadas al buque, quizás sólo a 100 metros. También nos siguieron unos delfines, el segundo día de navegación de Bahía a Angra dos Reis, con las chicas más aclimatadas ya jugaban en la pileta de agua de mar, pero no abandonaban la popa, que es la parte más tranquila del barco. En fin. Comenzó la rutina; ni veía a mis hijas; no venían a almorzar ni a cenar, se la pasaban afuera, en la popa o en el salón de popa, donde

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

Catalina May y su hija Luna.

IV

CAPÍTULO

se instalaron con colchones y todo para dormir. Dos o tres veces por día las visitaba y el marinero ruso Nicolay les llevaba la comida. Del marinero brasileño, ni hablar: se la pasó vomitando todo el tiempo. En verdad el buque se movía bastante con las olas y el viento, pero había dicho que era ¡un buen marinero!

Ayer fue un día que amaneció muy nublado y luego fue mejorando; las condiciones del mar eran buenas y el viento suave. A media mañana nos sorprendió ver a tres ballenas, dos de gran tamaño (la más grande tendría unos 20 metros). Era impresionante verlas tan cerca en el mar abierto. Por suerte las pudimos filmar, sin embargo es una lástima que tengamos tan poco filmado: lo primero fueron las tormentas en el Canal de la Mancha y luego el golfo de Vizcaya y Lisboa, pero todo se fue con el robo de la máquina en Canarias. Marcelo trajo a Bahía la segunda filmadora, pero con la batería defectuosa, por lo que sólo podemos utilizarla con un cable conectado permanentemente a 220 voltios.

El día transcurrió sin novedades, salvo que no logré ponerme de acuerdo con Nicolay; le había ordenado que solamente se tiran por la borda restos de comida, pero el plástico, las latas, las botellas y cualquier otro material sintético lo pusiera en bolsas por separado y las acumulara en una pequeña bodega que tenemos a estribor, para una vez en puerto, depositarlas en los recipientes de basura que siempre hay.

Anoche, en mi guardia, además de una gran cantidad de botes de pesca, vi un enorme buque con otro pegado marcados en la pantalla de radar a 8 millas. Mirando desde el puente aparecían luces que no podía reconocer porque no coincidían con las de ningún navío ilustrado en la tabla de identificación de luces de navegación. Marchaban a 5 nudos y al superarlos por la banda de babor a una milla me di cuenta que era una enorme plataforma petrolera y un remolcador que la llevaba. Como si esto fuera poco, un poco más tarde, apareció un pesquero que se venía directo a nuestra proa, como corrigiendo su marcha para cortar nuestro rumbo; era una situación peligrosa y al final tuve que maniobrar bruscamente y caer unos 25 grados para evitarlo. Pasó a nuestro lado a menos de treinta metros.

Ya por la mañana volvieron los delfines y fuimos con las chicas a verlos juguetear en nuestra proa, donde estuvieron un rato y luego desaparecieron. El mar siguió movido y las chicas desaparecidas; a mediodía fui a preguntarles si querían que fondeáramos unas horas en Buzios; yo no tenía intenciones de parar porque el tiempo no parecía muy bueno, pero vinieron todas por primera vez al puente a pedir que entráramos, así que no tuve más remedio que acceder. El 10 de noviembre, pues, fondeamos unas tres horas. Apenas tocó el fondo el ancla aparecieron vestidas y con bolsitos para bajar, sin rastros de mareo; habían revivido, no paraban de hablar, se reían, comían y cantaban y los ojos les brillaban, un verdadero contraste con dos horas antes, tiradas en el salón de popa, dormitando sobre colchones. Botamos la lancha y las dejamos en la playa

75.

DESCUBRIENDO L AS COS TAS AMERICANAS

Buzios, cuyo nombre alude a unos caracoles así denominados, abundantes en el lugar, está situado un poco al Norte de Cabo Frío y es una deliciosa bahía con gran playa blanca. Por los años 50 era una mera aldea de pescadores, de las tantas de la costa brasileña hasta que, por motivo de una filmación, fue a parar allí Brigitte Bardot, por entonces la pechera más famosa de Francia y posiblemente del mundo, quizá en competencia con Gina Lolobrigida y Sofía Loren. Esta visita puso de moda la playa de Buzios y las casas de pescadores, muy bien cotizadas, se convirtieron en casas rústicas sobre la playa de gente de buena posición de Río de Janeiro y algunas en “pousadas” para turistas de buen gusto.

CAPÍTULO

IV

De Buzios se puede contar mucho, pero creo que todos lo conocen. Es un lugar muy lindo y más desde el mar, porque llegar por mar a cualquier pueblo tiene un encanto particular.

Mientras las chicas disfrutaban unas horas de playa, Marcelo y yo nos dedicamos a limpiar el fondo del buque, lleno de conchillas y luego las buscamos con la lancha. Después todo siguió igual, se fueron a popa a acostarse, cenaron en el camarote y no las vi más. ¡Grandes compañeras!

Ya navegando viramos en Cabo Frío, un lugar muy famoso entre los navegantes por sus corrientes y grandes olas. Las chicas entraron en clima inmediatamente. La marejada y el viento eran mucho mayores que ayer y ya era de noche. Fue una guardia muy movida y navegar no era un placer; además la presencia de muchísimos pesqueros pequeños, nos mantenían en tensión.

A las 24:00 me fui a dormir y cuando desperté estábamos llegando a Isla Grande, frente a Angra dos Reis.

Estaban en el 12 de noviembre del 2001. El Ice Lady- Patagonia entró en la ensenada de Sito Forte y fondeó en el Saco da Tapera.

Cuando uno inicia una navegación en San Isidro y llega a Isla Grande, está satisfecho porque ha hecho un viaje importante. Al fin y al cabo, son como mil cien millas. Claro que cuando uno ha comenzado ese viaje en Noruega y ha quedado el Atlántico de por medio y la mayor parte de la costa brasileña atrás, ya se siente cerca de casa.

En el Ice Lady Patagonia ocurrió algo así. Las chicas, para empezar, se fueron a un hotel por unas horas para estar más cómodas y Jorge, impaciente como siempre, partió para Buenos Aires. El buque zarpó el 15 de Noviembre hacia Punta del Este, con dos tripulantes nuevos: Margarita May y Guillermo Latour y el 19 fondeó detrás de la Isla Gorriti, porque no cabe dentro del puerto de Punta del Este. Jorge regresó a bordo en avión, disimulando con valiente discreción la incomodidad que le producía volar en ese aniversario de su accidente aéreo, en que había muerto su padre y él había quedado herido.

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60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

IV

CAPÍTULO

La última tripulación quedó con los rusos, Jorge, Marienhoff, Gabriel De la Fuente, Margarita May, Edgardo Picciotto, Guillermo Latour, Alfonso Menarguez y el holandés Maarten Dirkzwager y el 21 de noviembre de ese 2001, a las 13:55 el Ice Lady Patagonia amarraba por vez primera en tierra argentina.

Los recibieron en lanchas antes de llegar y subieron al barco Guillermo May, Marta, Eduardo y Florencia May, Daniel van Lierde y los chicos. Estuvieron esperando en Dársena Norte a que les abrieran al puente y finalmente amarraron en Puerto Madero al lado de las grúas viejas y se celebró como corresponde (sobre todo por la hora) con un buen asado en la cubierta de popa.

El Sur, la Patagonia, Tierra del Fuego y sus islas y la propia Antártida iban a ser sus destinos futuros y los pilares de la Asociación Científica Austral. ◊

7 7.

DESCUBRIENDO L AS COS TAS AMERICANAS

CAPÍTULO

IV

Arriba Edy de Piccioto, Eduardo May y Jorge May, abajo hijos y sobrinos.

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60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

IV

CAPĂ?TULO

Arriba: Candelaria May, Conrado May. Abajo: Asado de recepcion en la popa del rompehielos en Pto. Madero.

79.

DESCUBRIENDO L AS COS TAS AMERICANAS

CAPÍTULO

IV

.80

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

R O M P E H I E L O S

ROL

M A T

IC E LA DY PATAGONI A

1127

VI A J E 0 1 TRI PUL A CIÓ N

Segunda Par te – De Gran Canaria a Buenos Aires D E S T I N O

Z A R P A O C T 25 , 20 01

Las Palmas-Gran Canaria

1 4: 00 H R S .

Es pa ña

Salvador de Bahía

NOV 6, 2001

B ra si l

17:50 H R S .

N O T A

(en el despacho de Las Palmas, Gran Canaria dice que el destino es el Puerto de Catamarca en Argentina) – Aquí desembarca Luis Edgardo Bertone, quedando como Capitán Jorge Federico May. En Fernando de Noronha se fondeó el dia 3-11-2001 de15 a 18 hrs.

En Bahía se embarcan: Marcelo Marienhoff como Piloto, Clara Josefina May, Tatiana May, Catalina Diana May y Luna Sieburguer May. D E S T I N O

Z A R P A N O V 7 , 20 01

Salvador de Bahía

Angra dos Reis

20 : 1 5 H R S .

Bra s i l

B ra si l

NOV 12, 2001

Capitán Luis Edgardo Bertone 1er Oficial Jorge Federico May 2do Oficial Alexandr Lomeiko (Estonio) Maquinista Leonid Terentjev (Estonio) Marinero Nikolay Klevtsov (Ruso) Guillermo May CAPÍTULO

.

N O T A

El 10-11-2001 de 15:30 a 17:00 hrs se fondeó en Buzios y el 11-11-2001 a las 9:45 hrs. se fondeó en Bahía Ilha Grande, Ensenada de Sitio Forte “Saco da Tapera”. Luego se continuó rumbo a Angra. En este último puerto desembarcan Jorge F. May, Clara Josefina May, Tatiana May, Catalina Diana May y Luna Sieburguer May y suben al barco Margarita May y Guillermo Latour.

D E S T I N O

Z A R P A N O V 15 , 20 01 12 : 3 5 H R S .

IV

Angra dos Reis

Punta del Este

Bra s i l

U ru g u ay

NOV 19, 2001 11:35 H R S .

N O T A

En Punta del Este se embarcan varias personas quedando la tripulación compuesta por: Capitán Jorge Federico May, Piloto Marcelo Marienhoff, 1er Oficial Alexandr Lomeiko (Estonio), maquinista Leonid Terentjev (Estonio), marinero Nikolay Klevtsov (Ruso), Gabriel de la Fuente, Margarita May, Francisco Guillermo Latour, Edgardo Picciotto, Alfonso Menarguez y Maarten Dirkzwager (holandés) D E S T I N O

Z A R P A N O V 20 , 20 01 18 : 1 0 H R S .

Punta del Este U r ug uay

Puerto Madero B s. A s, A rg en t i n a

NOV 21, 2001 13:35 H R S .

N O T A

Nos recibieron en lanchas antes de llegar y subieron al barco: Guillermo May, Marta Santini de May, Eduardo May y su mujer Florencia Andersen de May, Daniel Valierde y los chicos. Estuvimos esperando en Dársena Norte a que nos abrieran el puente y finalmente amarramos en el Dique 3 de Puerto Madero al lado de las grúas viejas. Comimos un asado en cubierta como festejo de final del viaje y comienzo de las aventuras del Ice Lady en Argentina.

2.147 M I L L A S R E C O R R I D A S

81.

CAPÍTULO

V ISL A DE LOS ES TADOS LA ISLA MISTERIOSA

La bruma lo cubre todo y por momentos nos llenamos de angustia, no sabemos dónde estamos y qué nos depara el destino, pero aparece la isla, vemos sus contornos y ya sabemos lo que nos espera.

Vuelve la paz.

8439 M I L L A S

R E C O R R I D A S

83.

ISL A DE LOS ES TADOS LA ISLA MISTERIOSA

L

CAPÍTULO

V

.84

a aparición del Ice Lady Patagonia en Buenos Aires dio comienzo a una nueva etapa de la Asociación. Ya teníamos el instrumento, ahora había que usarlo. El escenario adonde se desenvolvería en el futuro sería, como lo anunciaba el nombre de la asociación: AUSTRAL. Estaban esperando todo el Mar Argentino, las costas de la provincia de Buenos Aires y las patagónicas, las islas del Sur, Tierra del Fuego y, allá lejos, la Antártida, culminación del uso de las facultades de un rompehielos de esa naturaleza. El Ice Lady Patagonia único en América del Sur por su tamaño y sus cualidades específicas, tripulado por todos los miembros de la Asociación que se habían estado preparando, de una manera u otra para estos viajes.

Entre el principio del 2001 hasta 2007 el buque realizó 28 viajes de distinta magnitud, pero todos ellos con motivos prácticos determinados, lo que equivale a decir que no fue un yate de placer para nadie en particular, sino un medio útil para los principios de la Asociación.

Esos movimientos implicaban gastos a menudo muy elevados de combustible, puertos y practicajes. Para aliviarlos se contrató con otras instituciones para acercar a su gente a ámbitos determinados donde pudieran desarrollar sus temas específicos, como por ejemplo expediciones antárticas o exploraciones costeras o investigaciones submarinas.

Si quisiéramos agrupar las actividades del Ice Lady Patagonia en grandes rasgos, podríamos formar cinco grupos principales: costa patagónica, islas fueguinas, Antártida, búsquedas especiales y exposiciones temáticas itinerantes.

El primer viaje al Sur, no obstante, tuvo un especial significado por ser el inaugural de la exitosa campaña que lo seguiría. El capitán natural del buque siempre iba a ser Jorge May; sin embargo a veces sus ocupaciones no le permitían ir a bordo, de modo que el que comandó esta primera salida fue el capitán mercante Luis Bertone, que ya había colaborado en la traída del barco desde Europa. Luis, marino de carrera, de pronto se había querido quedar en tierra y era un importante funcionario de la fábrica de aislantes de los May, pero a instancias de Jorge volvía de cuando en cuando a sus antiguas funciones.

La etapa Buenos Aires - Puerto Madryn, con escala rápida en Punta del Este cubrió desde el 2 hasta el 6 de diciembre de 2001, se llevó a cabo sin novedades.

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

V I A J E 3 - E N PU E RTO MADRYN S E E MB A R C Ó J OR GE Y C OM E N ZA RON S US PR IMER OS C OR R EOS .

A 09:00 hrs del 6 de diciembre de 2001 estamos navegando perfectamente, a 9 nudos, con mar fuerza 3 ó 4, lateral por estribor y nuestra posición es 40º 20´ Sur y 59º 45´ Oeste y hasta ahora no nos hemos cruzado con ningún barco. Hasta ahora todos los días de sol, buena visibilidad y solamente pequeños problemas: el desalinizador está funcionando sin los filtros porque aun no los conseguimos, entra agua por los ojos de buey del baño de estribor y del pasillo contiguo, con los golpes de ola y creo que nada más.

La tripulación cumple sus funciones con eficiencia y los amigos colaboran en todo, pero como ahora está rolando bastante, todos toman dramamine, inclusive el cocinero, que también se marea.

V

CAPÍTULO

No sé porqué le extrañaba esto a Jorge. En mi vida de navegante de barcos chicos he conocido a más cocineros que se marean que cocineros inmunes al mal del mar, aclarando que no hay nadie inmune del todo: están los que aguantan más y los que aguantan menos. León Kaiser, famoso médico y navegador del Circe, nos decía: “A bordo todo lo que te pase es mareo, así sea que te rompas una pata o te sientas espantosamente. Es un problema de graduación. Hay quien lo aguanta y quien no, Pero es absolutamente natural. Nadie está hecho para vivir en un piso inclinado que se zamarrea”. Las labores de cocina con mar gruesa son, reconozcámoslo, sumamente difíciles.

V I A J E 4 – 9 D E D I C IEMB R E DE 2001

Una breve escala en Madryn tuvo para el Ice Lady Patagonia un desproporcionado resultado. Cuando estaba fondeado en las proximidades del muelle, un personaje inesperado hizo irrupción en la vida e historia del buque: Ricardo “Pinino” Orri, el buzo.

Fuerte de cuerpo, enérgico en sus decisiones, dotado de un buen trato y de una alegría de vivir envidiable, lo único que se me ocurre para definir su estampa es un dibujo que le hice al hijo de un amigo suyo: Obelix, sólo que con un tubo de buceo en la espalda en lugar del menhir de piedra, porque su profesión era eso, buzo.

Apareció a la vera del barco con su lancha ofreciendo ayuda para los desembarcos y terminó siendo uno de los tripulantes más importantes en los viajes fueguinos y antárticos, pero eso lo contaremos a su debido tiempo.

En ese primer viaje de Madryn se navegó hasta Ushuaia, pero la etapa que mereció largos comentarios fue San Juan del Salvamento, en isla Los Estados.

La historia reciente de la República Argentina muestra que hemos sido más proclives a perder territorio que a ganarlo y entre esas pérdidas figuran las isla Navarino, Lennox, Picton, Nueva, el islote Snipe, todas cerca del canal Beagle y de yapa la condición de Estado Ribereño del estrecho Magallanes en tanto le otorgábamos a Chile ese mismo estado en el Atlántico.

85.

ISL A DE LOS ES TADOS LA ISLA MISTERIOSA

CAPĂ?TULO

V

FARO DEL FIN DEL MUNDO

Faro del Fin del Mundo restaurado por los franceses y al cuidado de la Aso. de Amigos del Faro del Fin del Mundo.

.86

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

V

CAPÍTULO 8 7.

ISL A DE LOS ES TADOS LA ISLA MISTERIOSA

CAPÍTULO

V

.88

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

V I A J E 5 – 1 4 D E D I CIEMB R E DE 2001

V

CAPÍTULO

La única isla grande (además de parte de Tierra del Fuego) que salvamos fue la isla Los Estados una continuidad geográfica de la cordillera de Los Andes situada a veinte millas de la punta de la península Mitre y que se extiende unas 38 millas hacia el Este en forma muy alargada y montañosa.

Su pico máximo mide 900 metros sobre el mar y todo a lo largo de su territorio aparecen fiordos profundos que entre Cook y Vancouver apenas están demarcados por un paso de pocos cientos de metros.

Su formación montañosa la convierte en un muro para atrapar las lluvias y las nevadas que vienen del cabo Hornos y dicen que cuando allí no llueve, es porque está nevando o cayendo granizo o lloviznando. El lado Norte es más boscoso que el opuesto y corrientes de marea muy fuertes la rodean en un sentido o el otro.

Cuando uno se acerca desde el mar patagónico, a menudo no ve su alto perfil, como las escotaduras de una llave Yale, hasta que está prácticamente encima, debido a las nieblas y otros fenómenos que se confabulan para tornarla muy peligrosa para la navegación. Como si esto no fuera suficiente, esas corrientes de marea producen en ciertos momentos un fenómeno llamado escarceos, levantando olas muy altas, rompientes y muy cercanas, sumamente peligrosas para naves pequeñas.

Mirando al Norte y en el último confín Este de la isla está la península Lasserre sede del famoso Faro del Fin el Mundo, construido e instalado por el comodoro Augusto Lasserre en 1884, en la misma expedición que fundó la ciudad de Ushuaia, cerca de la Misión de Bridges y Lawrence, en la bahía que ahora se llama también Ushuaia.

El faro original como hemos explicado en el Capítulo I consistía en una casa de madera octogonal coronada por una “cebolla”, en un mástil en el centro del techo Como en toda la región no había una sola luz visible desde el mar, su luz fija de aceite de colza era suficiente para alertar de los peligros a los veleros que venían en procura del cabo Hornos, que con mucha frecuencia traían equivocada la longitud por la que navegaban por errores en sus cronómetros y con la habitual mala visibilidad que hay en la zona, literalmente se tragaban la costa de la isla, porque cuando la avistaban ya no podían cambiar de rumbo con suficiente presteza (esos buques no se dominaban con el timón solamente; había que ir braceando las velas o sea cambiando el equilibrio del aparejo, para que modificaran el rumbo, maniobra que llevaba tiempo y requería mucho espacio) El faro estaba derruido en 1987 y una comisión de franceses, inspirados por la novela de Julio Verne que le había dado el nombre y la fama, lo reconstruyeron y lo donaron al Estado Argentino. Contribuye al buen mantenimiento una sociedad llamada Amigos del Faro del Fin del Mundo y algunos de sus miembros van una vez por año a realizar esos trabajos. En esta oportunidad el Ice Lady Patagonia los transportaba. Al faro se llega fondeando en un profundo fiordo

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ISL A DE LOS ES TADOS LA ISLA MISTERIOSA

llamado originalmente San Juan y después de la instalación de la señal, San Juan de Salvamento. El buen fondeadero está un poco adentro y alejado de la playa de desembarco y Jorge lo recuerda así:

CAPÍTULO

V

Bajando vituallas para los amigos del faro que se quedarian por una semana alli.

Hoy, 14 de Diciembre de 2001, fue un día súper intenso. Nos levantamos a las 7 de la mañana y luego de un frugal desayuno cargamos el equipaje de los que se iban a quedar en el Faro del Fin del Mundo, Enrique Inda, Oscar Mazzatesta y Vicente Pinto, tres personas mayores de la fundación Amigos del Faro y un cabo de la Marina Argentina; su tarea era colocar allí tres ventanas más, instalar un inodoro con toda la cañería de desagüe, además de pintar el exterior de la casa y otras tareas menores de mantenimiento.

Realmente entre los cuatro que se quedaban en el faro, otros cuatros camarógrafos y sonidistas, mi sobrino Pepi (encargado natural de los botes de desembarco), su amigo Miguel, un amigo de mi hijo Christian, Darío, Carlos Vairo, los dos ayudantes del Museo Marítimo de Tierra del Fuego y yo, éramos 15 personas más equipaje en un gomón y una lancha de salvataje, estábamos al límite. Tuvimos que navegar unos veinte minutos hasta la playa de piedra (el lugar donde estaban aún los pilotes del muelle original) donde desembarcamos entre las olas, toda una odisea, tratando que el señor Inda, de 78 años, llegara ileso a la costa, así como sus dos compañeros de la misma edad, gente divina por su espíritu, digno de imitar, pero que no se destacaban por su agilidad. Reconozco que eran más inconscientes que yo, aunque no creo que supieran que ese era mi primer desembarco en una playa de piedras.

Cap. Pinino bajando a alias “El Paraguayo”. .90

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

Como se estilaba en la época, la mejor manera de utilizar una isla, para mejor deshabitada y de difícil acceso, era instalando allí un presidio. Los Estados no fue excepción, y juntamente con el faro se construyeron varias casas de madera para alojar presos reincidentes y miembros de las fuerzas armadas condenados. Desde la playa pedregosa que describe Jorge, subía una escalera de madera hasta un conjunto de edificios simples que comprendían lo que hoy se llamaría una cárcel abierta, porque sencillamente se consideraba que era imposible escapar de la isla. Desde allí se abre una senda, aun hoy marcada, que la llamaron irónicamente, la avenida Piedra Buena, de más o menos mil ochocientos metros de longitud y muy escarpada, que llega al edificio del faro. Es esa la única vía de acceso parar transportar todo allí, a lomo humano.

V

CAPÍTULO

Una vez en la playa con todo el equipaje y bártulos, más materiales de construcción ¡yo me quería morir!: teníamos que subirlo todo al faro del Fin del Mundo caminando entre los bosques y escalando la montaña. Fue muy divertido pero cansador, no podía aflojar porque iba con el señor Inda que parecía no agotarse nunca. En un momento le ofrecí llevar, además de lo que yo ya cargaba, el enorme paquete que transportaba él, porque temí que se infartara, pero todo resultó mejor de lo esperado y llegamos sin problemas al faro. Más tarde continuamos con las subidas con lo que había quedado y al mediodía terminamos la tarea. Al regresar a la playa encontramos a las dos embarcaciones sobre las rocas por la marea bajante, por lo que dejamos la más pesada allí y entre todos (éramos 11) botamos el

Desde la casi meseta que es la isla Observatorio mirando el lugar de desembarco y desfiladero.

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ISL A DE LOS ES TADOS LA ISLA MISTERIOSA

Reponiendo cruces en el cementerio de san Juan de Salvamento.

CAPÍTULO

V

gomón, que a duras penas nos llevó de regreso al buque empapados por el agua que pasaba por arriba. Antes de llegar al barco se acercó otro gomón más pequeño con Hormiga Negra que nos traía una botella de vino, que compartimos entre todos como grandes bebedores. Reconozco que estuvo genial.

Luego de un buen almuerzo con milanesas nos fuimos todos hasta el cementerio.

Al fondo del fiordo de San Juan no hay un cementerio, sino dos. Uno cristiano, tenía unas cruces de pinotea en mal estado. El otro no tenía nada que lo distinguiera del paisaje boscoso, era el de los indios o, mejor dicho, el de las indias. El presidio estaba poblado por guardias, presos civiles (generalmente reincidentes) y presos militares. Todos hombres, menos una famosa mujer que siguió a su marido a la condena y murió allí. Las otras mujeres eran indias yamanas, raptadas de su medio natural (el Beagle) para actuar allí de personal de servicio, de todo servicio, y sin defensas para las enfermedades más simples de los blancos, morían pronto. Como no estaban acristianadas, algo había que hacer con ellas y esa era la causa del segundo cementerio.

El de los blancos contenía, por lo menos, una tumba ilustre: la del oficial maquinista del “Beascoechea” que se murió allí a bordo como lo cuenta en “la Novela del Mar”.

Otra tarea titánica. Limpiamos el lugar con motosierra, palas y hachas, luego clavamos las nuevas cruces que había mandado a hacer Carlos Vairo, amarrándolas a las viejas y luego descubrimos los montículos que señalan las tumbas de los indígenas. Realmente quedó muy bien, pero fue una tarea enorme.

A las 18:00 Pepi me llevó en el gomón a buscar la lancha que habíamos dejado en la playa del faro porque temíamos que pudiera llevársela la marea con ancla y todo.

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60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

V

CAPÍTULO

La comunicación por radio fue muy útil en esta maniobra, porque repetidas veces le dije al cocinero que quería panqueques con dulce de leche. Qué lindo fue llegar al buque y comer uno bien calentito, encima después me fui a duchar con agua súper caliente. ¡Qué placer!

Creo que fue un día muy aprovechado: ¡no me sobró ni un minuto!

Algo que parece mentira es que todos, el día que llegamos al buque estábamos hablando de la huelga y de los problemas de la política y los financieros...eso duró sólo unas horas; luego fue tanto lo que tuvimos que hacer y compartir que no hubo tiempo para estupideces.

Las estupideces eran que la Argentina tuvo en esos días cinco presidentes, porque había caído De La Rúa y que hubo huelgas y saqueos en supermercados, pero la gente que tiene experiencia en navegaciones te dice que la presencia de ese enemigo de cuidado que es el mar posee la extraordinaria virtud de hacerte olvidar todo lo que no sea convivir con él y que los

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ISL A DE LOS ES TADOS LA ISLA MISTERIOSA

asuntos de tierra quedan relegados a otra parte del cerebro y que, en ese instante, carecen de importancia. Por ejemplo cuando se está fondeado en un ámbito limitado, con un fondo de piedras muy duras y con la posibilidad de vientos de cañada, “willy waws”, catabáticos que se aceleran entre los cerros y caen sobre el fondeadero como furias desatadas, no te acordás de nada de lo que sucede en tierra firme.

DIC IEMB R E 17, 2001

CAPÍTULO

V

En estos climas, de pronto, se viven experiencias únicas. Para empezar el día nos dimos un susto. Estaba durmiendo y sentí a las 05:50 que se encendía el motor principal. Inmediatamente comencé a vestirme, cuando apareció Marcelo, que estaba haciendo guardia de fondeo, para decirme que subiera al puente para la maniobra de zarpada, ya que, por efecto de las fuertes rachas de viento el barco estaba garreando. Al instante estuve en el puente, pero en ese momento había bajado la intensidad del viento, por lo que realizamos la maniobra sin sobresaltos. Ya a las 06:00 estoy saliendo de San Juan del Salvamento, tocando sirena al pasar por el través del faro. A los pocos minutos salieron dos de los que quedaban allí a responder nuestro saludo y nos fuimos. Me quedé pensando en lo admirables que eran esta gente mayor que con tanto empeño realizan ese esfuerzo.

Ya en mar abierto recibimos los fuertes vientos por la banda de babor. Las rachas eran por momentos de 50 nudos y hacían escorar un poco al buque; la ola era pequeña, ya que venía de la isla cercana. Luego de dos horas de navegación pasamos frente a la isla Observatorio y viramos a babor para entrar en Puerto Roca. No se hagan la idea de que estos son puertos verdaderos; simplemente alguien los llamó de ese modo en lugar de bahías.

Yo estaba al timón y me pareció poco seguro fondear en ese lugar con tanto viento, porque muestra rocas a flor de agua por varios lugares y en caso de garrear el ancla, no hay mucho tiempo para realizar la maniobra para irse. Igualmente quería bajar los botes para hacer lo previsto, que era desembarcar junto con Carlos y los camarógrafos, más un bote pequeño para remontar el río, carpas y víveres para dos días. El problema era que teníamos que sortear la rompiente sin tumbar y Carlos no se animó. Prefirió que volviéramos en otro momento, por lo que volvimos a aferrar los botes y nos dirigimos a Puerto Cook, donde entramos y fondeamos, después de desistir de amarrarnos a una boya de Marina. Este puerto era en el pasado un asentamiento con una gran población (100 a 200 personas). Tenía una comisaría y una cárcel (famosa al principio del 1900), pero de aquello sólo queda un resto de la comisaría y los pilotes de las casas y la cárcel.

Cook fue el segundo presidio en la Isla de Los Estados. A lo largo de la playa simplemente trasladaron las casas de San Juan, que eran de madera y sobre pilotes nuevos las plantaron allí. Volvía a ser un presidio abierto,

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60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

V

simplemente una agrupación de casas, porque la seguridad del presidio la brindaba lo inaccesible de la isla. No obstante, cuando comenzaron a construir el presidio de Ushuaia (por 1903) y se llevaron parte de los presos y la mitad de los guardia cárceles para allá, hubo un motín y una fuga memorable que terminó mal. Huyeron en cuatro chalupas. Una no apareció más, otras dos volvieron a la isla y los evadidos fueron recapturados por fuerzas de Marina y los tripulantes de la última fueron cazados por Oreste Grandi, un lobero de la zona, en Puerto Español. Todos terminaron sus condenas en Ushuaia.

CAPÍTULO

Vista del cementerio de pto. Cook.

Nos preparamos para bajar con el equipo de filmación. La idea era ir al cementerio y luego a puerto Vancouver caminando, porque está en la costa Sur de la isla, separado sólo 700 m. de donde nos hallábamos.

Bajamos todos juntos para ahorrar combustible (que estaba muy escaso) y casi al llegar a la playa de cantos rodados, uno de los chicos del Museo se cayó al agua; no fue nada serio; lo levantamos en el momento y llegamos a la costa sin más inconvenientes.

Rápidamente comenzó la caminata hasta el cementerio del 1900 (unas 25 tumbas) El cementerio tiene cruces de caño soldado, con que Marina reemplazó las originales y una pequeña tumba rodeada de una reja artística de un capitán y su esposa, muertos en un naufragio por allí.

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ISL A DE LOS ES TADOS LA ISLA MISTERIOSA

Prueba de equipos de suprevivencia en Isla de los Estados, Jorge May, Carlos Vairo y Pepi May.

CAPÍTULO

V

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Luego de unas tomas y relatos del lugar, seguimos rumbo a Puerto Vancouver; en tres horas lo recorrimos y hallamos el refugio que había hecho Piedra Buena para los náufragos.

Regresamos alrededor de las tres de la tarde al barco, almorzamos y volvimos a salir para ir a una laguna cercana donde se refugiaron los presos que no quisieron participar en el motín, los asesinatos de guardias y la fuga a principios del siglo pasado. En ese lugar aguardaron la llegada de la Marina y se entregaron. Esta isla está llena de historias cruentas.

Paseando por la costa de Vancouver vimos un pingüino que parecía estar enfermo; también vimos muchas aves. Del día de ayer me faltó contar el encuentro con una familia de lobos marinos; fue gracioso ver cómo nos seguían con su enrome curiosidad; eran un macho adulto, una hembra y tres pequeños lobitos juguetones.

En la playa encontré una hélice de cuatro palas de hierro con centro enorme y palas pequeñas, dos quebradas. Por su enorme peso no pudimos cargarla; en cambio llevé varias piezas interesantes para nuestro museo.

Ya a última hora salimos a probar los equipos árticos de agua. Realmente bárbaro: nos tiramos al agua con Pepi, mi sobrino y Carlos Vairo; una experiencia única; flotábamos y no entraba agua, además de no tener frío; con esos equipos nos zambulliremos mañana en Puerto Roca para cruzar la rompiente llevando los equipos de filmación.

Bueno. Hoy fue un día matador, estoy molido y los demás también: a mí me dura el dolor de los músculos del primer día en el cementerio de San Juan, cuando estuvimos desmalezando. No me puedo recuperar, aunque de noche me duermo al toque, como dicen los chilenos.

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D I C I E M B R E 1 7 . ( S E G UIMOS EN 2001)

V

CAPÍTULO

Hoy muy temprano, a eso de las 6 de la mañana, levantamos el fondeo. El viento era fuerte del Norte y luego rotó al Noroeste, lo cual tornaba imposible el desembarco en Puerto Roca, por lo que nos dirigimos a la isla Observatorio.

Está a una pocas millas de la costa Norte de Estados y su nombre se debe a que en el Año Geofísico Mundial (1950 y tantos) fue uno de los puntos destinados a esos estudios. Antes se llamó isla Año Nuevo.

Alrededor de las 10:30 fondeamos entre los cachiyuyos ( el ancla no llega al fondo a unos mil metros de la costa. El lugar no tenía mucho reparo, pero era suficiente para las tres o cuatro horas que planeábamos estar allí. De cualquier manera quedaban a bordo Marcelo Marienhoff, marino, Daniel Kuntschik, ex oficial de Prefectura, capitán mercante y conocedor de la zona y Hormiga Negra, nauta viejo, por cualquier eventualidad.

La baja reserva de nafta para el fuera de borda impedía bajar con más de un bote, por lo que se seleccionó la tripulación de desembarco para que cupiera en un bote de goma. De cualquier modo yo esos momentos andaba medio flojo de piernas, de modo que no aspiraba a ser de la expedición.

Rápidamente bajamos el gomón (ya no navegábamos en la lancha por temor de que no alcanzara el combustible) y todos los que íbamos a tierra subimos allí: éramos 12 personas más el equipo de filmación y de fotografía... en fin, fue un éxito llegar a tierra sin mojarnos en medio de las olitas.

Luego vino la escalada de la barranca con piedras sueltas: tuvimos que pasar por un túnel natural debajo de las plantas, reptando y llevando a las mochilas a la rastra. A llegar a la cima de la barranca nos reagrupamos y comenzamos a subir la ladera en pendiente suave, entre cuevas de pingüinos; algo realmente increíble: era una inmensa colonia de pingüinos magallánicos, la mayoría con crías recién nacidas. Había miles de cuevas.

Luego de una caminata de 40 minutos llegamos al faro. Este faro fue construido en Inglaterra en hierro y madera y armado en el lugar con una base de material.

Cuando llegó para ser armado, se dieron cuenta que una colina impedía la visión del horizonte completo y tuvieron que improvisar una base de material para elevarlo suficientemente.

En un principio era a gas acetileno pero hoy en día tiene placas solares y baterías. Todo funciona sin atención humana, solamente una vez por año vienen a controlarlo. La parte funcional está en buen estado, pero los edificios están totalmente abandonados y se están destruyendo por falta de mantenimiento. ¡Es una lástima! Entró en servicio en 1902 y era muy lindo; todavía lo es. Tenemos que hacer algo...Bueno, ya veremos.

En la actualidad se han recuperado los edificios y se mantiene una dotación permanente de Marina que vigila el paso de naves con radar.

9 7.

ISL A DE LOS ES TADOS LA ISLA MISTERIOSA

Luego de recorrer todo volvimos al Ice Lady y partimos a buscar refugio en Puerto Parry, que estaba a unas 30 millas; la navegación fue movida, lo que alegró a los camarógrafos, que querían ¡olas grandes! No fueron grandes, pero sí lo suficiente para las cámaras. Al atardecer entramos en Puerto Parry un fiordo natural entre murallones de montañas de 600 metros de altura; en su entrada angosta hay que sortear algunas piedras y zonas de muy poca profundidad, por lo que hay que prestar mucha atención a las enfilaciones colocadas por la Armada Argentina, que mantiene allí un destacamento llamado Piedra Buena, con un oficial y tres suboficiales.

Entramos con mucho viento y tuvimos que hacer peripecias para tomar el boyón de Marina. Hubo hombre al agua y todo, pero nada peligroso ya que la gente que mandé a pasar el cabo por la boya fue con el traje de supervivencia ártico, el mismo que ayer habíamos probado en el agua. Todo fue filmado.

Luego desembarcamos Carlos Vairo, Marcelo y yo en visita oficial al destacamento de la Armada Argentina; fuimos muy bien recibidos con café, mate y pan dulce (esta gente estará hasta el 10 de enero en la isla y son los únicos habitantes en esta inmensa zona) y luego de firmar y dejar escritas algunas palabras en el libro de visitas, nos despedimos invitándolos para el almuerzo del día siguiente.

Ahora están preparando la cena y haremos los planes para mañana, aunque dudo que sean muy factibles ya que tendremos temporal fuerte con vientos de 50 nudos, según el pronóstico.

CAPÍTULO

V

DIC IEMB R E 18, 2001

Barometro marcando tempestad ( mus baja presion ) tipico estado en los mares del sur con vientos fuertes casi todos los dias , superando los 40 nudos.

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Hoy me desperté muy tarde, alrededor de las 09:00; miré el barómetro y estaba bajísimo; jamás lo vi tan bajo (aunque en esa zona siempre 998 mb es normal), pero esto era anuncio de tempestad. Preguntamos el pronóstico y nos informaron que la tormenta ya había pasado por aquí, cerca, pero ya no presentaba problemas, por lo que nos despedimos de la gente de la base, lamentando no poder esperar para ofrecerles el almuerzo porque había que aprovechar la bonanza y luego de filmar un poco salimos con intención de ir a Bahía Crossley y Bahía Flinders, pero una vez fuera del puerto encontramos que la marejada era realmente grande, las olas eran en punta (llamadas escarceos), por lo que abortamos la idea ya que con esas condiciones no íbamos a poder bajar a la playa y cambiamos de destino, dirigiéndonos a puerto Hoppner. Luego de una hora de navegación, rodeando el cabo San Antonio, llegamos a la entrada, que es, por cierto, bastante angosta, unos 200 mts. Con esa mar gruesa nos pareció imprudente entrar barrenando porque el barco se nos podía atravesar en la entrada y con la arrancada, ir a varar en las piedras. Así pues, luego de una charla con Marcelo y Daniel, optamos por dirigirnos a Puerto Cook, que es el más protegido para ese tiempo.

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

Como habrán visto, el día no fue espectacular, pero lo aproveché para reunir a los jefes de cada equipo y repartir responsabilidades de orden y limpieza en el buque. Los jefes de equipo son: Javier, el director de filmación; Carlos, el director de la expedición; Daniel y Marcelo, los oficiales de puente con dos funciones definidas: el primero, fondeo y maniobra; el segundo orden interno y puente.

En los entretelones del resto de la tripulación, a Jorge se lo apoda “San Cayetano”, porque a todos les encuentra trabajo.

D I C I E M B R E 19, 2001

Hoy fue un día especial para todos aquí en el buque en Puerto Roca.

Amaneció con mal tiempo, pero salimos de todas maneras.

V

CAPÍTULO

Yo había querido, como todos, hacer este desembarco, pero el tiempo no era el indicado; navegamos en medio de una fuerte lluvia y traté de aguardar el buen tiempo gareteando, pero se movía muchísimo, de una manera muy incómoda, por lo que fuimos a Puerto Año Nuevo, un lugar de una belleza impresionante, difícil de describir. Luego de grabarlo todo y viendo que las condiciones mejoraban, volvimos a Puerto Roca y bajamos a mediodía, en dos gomones. Éramos 11 personas en total, más bultos. Al llegar a la playa, luego de superar las rompientes sin mayores inconvenientes (sólo se cayeron al agua dos personas), nos separamos en dos grupos; el primero a cargo de Carlos Vairo se quedaría revisando la costa en busca de los restos de la pingüinera de Piedra Buena y del refugio para náufragos en la otra punta y el otro grupo, más pequeño, a mi cargo, nos iríamos en el gomón pequeño remontando el río en procura del lago y la casa de Piedra Buena en el interior de la isla. En mi grupo estaban Horacio y Miguel (del Museo Marítimo) y Chango, el cameraman. En un principio tuvimos que llevar el gomón a la rastra por la arena porque tocaba fondo hasta una parte más profunda donde nos subimos y remamos. Debo aclarar que tanto Horacio como Miguel son bien fuertes, por lo que les asigné el trabajo más pesado. De cualquier manera se me agarrotaron los brazos y las piernas del esfuerzo que hacía para avanzar por el arroyo, entre árboles caídos y piedras; sin embargo no me quejo, porque fue uno de los días que más disfruté, el lugar es único y nosotros éramos como los descubridores o, por lo menos, así lo sentíamos.

En un momento apareció un ciervo lindísimo que se detuvo a mirarnos; también vimos patos de laguna, pingüinos y muchas aves que no sé identificar.

En distintas épocas se llevaron a la isla animales grandes (allí el único cuadrúpedo original es un tipo de nutria). Piedra Buena largó cabras, como se usaba entonces para alimento de buques y náufragos Posteriormente se

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ISL A DE LOS ES TADOS LA ISLA MISTERIOSA

CAPÍTULO

V

Vista del rompehielos desde la isla de Observatorio.

largaron vacas y ciervos colorados. A las vacas se les deformaban las pezuñas por el suelo húmedo y fueron sacrificadas. Los ciervos sobrevivieron y también las cabras en los cerros. De todos modos es un error dejar sueltos allí animales de pezuña porque destruyen la débil turba que cubre el suelo y la tierra fértil se va al mar con las lluvias.

Alrededor de las 17:00 nos llamaron del buque por VHF para avisarnos que el tiempo estaba empeorando, con más viento y olas más grandes. Teníamos que optar por quedarnos un día más o regresar a bordo. Al fin, también por VHF consultamos con Vairo y decidimos que para llevar a buen término la expedición necesitábamos tres días como mínimo y nos faltaban elementos, (machetes, carpas, alimentos, cocina y moto sierra) por lo que quedamos en volver en enero o la próxima temporada.

Dicho esto nos preparamos para la vuelta al mar. Nosotros, con el gomón pequeño, salimos por la desembocadura del río, a unos 1500 metros de donde estaba el segundo grupo, que arrastraba el gomón grande por los 100 metros de arena que les quedaban para llagar a la orilla, ya que la marea

.10 0

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

V

CAPÍTULO

Faro de la isla Observatorio

los había dejado en seco. Ya a flote, no le arrancaba el motor, por lo que tuvimos que ir en su auxilio. Miguel se metió en el agua con un cabo largo que amarraron en su proa y los arrastramos poco a poco en la marejada, hasta las aguas más profundas y sin rompiente; esta maniobra no resultó sencilla porque nuestro bote tenía un motor muy pequeño, pero bastó para ganar tiempo y que a ellos, por fin, les arrancara el motor.

La subida a bordo en medio de la marejada se realizó perfectamente; ya a esta altura todos se comportan como marinos experimentados; este viaje les cambió la vida a todos; parecen otras personas.

En este momento se están bañando y preparando para la cena. Hace un rato estuvimos reunidos los capos en el puente y decidimos buscar a los del Faro del Fin del Mundo, que son cuatro y que dejamos hace unos días, para ya comenzar a ir rumbo al continente.

Mañana trataremos de recorrer el lado Oeste de la isla y luego seguiremos a la Península Mitre, ya en Tierra del Fuego para explorar las minas de oro abandonadas.

Pero todo esto será motivo de otro capítulo o quizá de otro tomo. ◊

101.

ISL A DE LOS ES TADOS LA ISLA MISTERIOSA

CAPÍTULO

V

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60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

V

CAPĂ?TULO

Fiordo de Pto. Parry desde la cascada y abajo el Ice Lady patagonia , tomado a la boya de la Marina Argentina.

10 3 .

ISL A DE LOS ES TADOS LA ISLA MISTERIOSA

R O M P E H I E L O S

ROL

M A T

I CE LADY PATAGONI A

1127

V I AJ E 0 2 : Buenos Aires, Argentina – Punta del Este, Uruguay D E S T I N O

Z A R P A DIC 2, 2001

Buenos Aires

19:40 H R S .

Ar g e n t i n a

Punta del Este

DIC 3, 20 01

U ru g u ay

13:45 H R S .

TRIPULACIÓN

Luis E. Bertone (Capitán) / Carlos Guillermo May / Francisco Guillermo May / Gustavo Lionel Izus Eduardo Miguel Hughes y sus hijos Patricio Luis y Miguel Cirilo Hughes Manuel Alfredo Alvarado Ledesma / Gabriel de la Fuente / Pablo Gabriel Gryner Francisco Oscar Jorge / Carlos Alberto Regaldo (Maquinista) Carlos María Lezaga y Darío Alberto Barreto (Marineros) / Hugo Bustamante Reyes (Cocinero) jJavier Pedro Gonzales Giordano, Fernando Oscar Nogueira, Adrián Edgardo Dagotto (Fílmicos) V CAPÍTULO

V I AJ E 0 3 : Punta del Este, Uruguay – Puerto Madryn, Argentina D E S T I N O

Z A R P A DIC 3, 2001

Punta del Este

Puerto Madryn

DIC 6, 20 01

16:35 H R S .

U r ug u ay

A rg en t i n a

17:30 H R S .

TRIPULACIÓN

Luis E. Bertone (Capitán) / Carlos Guillermo May / Francisco Guillermo May / Gustavo Lionel Izus Eduardo Miguel Hughes y sus hijos Patricio Luis y Miguel Cirilo Hughes Manuel Alfredo Alvarado Ledesma / Gabriel de la Fuente / Pablo Gabriel Gryner / Francisco Oscar Jorge Carlos Alberto Regaldo (Maquinista) / Carlos María Lezaga y Darío Alberto Barreto (Marineros) Hugo Bustamante Reyes (Cocinero).

V I AJ E 0 4 : Puerto Madryn, Chubut – Ushuaia, Tierra del Fuego, Argentina D E S T I N O

Z A R P A DIC 9, 2001

Puerto Madryn

Ushuaia

DIC 12, 2001

00:30 H R S .

Ar g e n t i n a

A rg en t i n a

19:45 H R S .

TRIPULACIÓN

Marcelo Marienhoff (Capitán) / Daniel Kuntschik (Práctico) / Hernán Alvarez Forn / Francisco Guillermo May / Miguel Cirilo Hughes / Carlos Alberto Regaldo (Maquinista) / Carlos María Lezaga y Darío Alberto Barreto (Marineros) / Hugo Bustamante Reyes (Cocinero).

.10 4

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

R O M P E H I E L O S

ROL

M A T

IC E LA DY PATAGONI A

VIAJE 0 5 : Ushuaia, Tierra del Fuego – Isla de los Estados, Argentina

DIC 1 4, 2 00 1

Ushuaia

0 2: 45 H R S .

Ar g e nt i na

Isla de los Estados

DIC 14, 2001

A rg en t i n a

19:10 H R S .

Se fondeó en San Juan de Salvamento.

D E S T I N O

Z A R P A DIC 1 6, 2 00 1

San Juan de Salvamento

05 : 5 5 H R S .

Ar g e nt i na

Puerto Cook

DIC 16, 2001

A rg en t i n a

09:45 H R S .

D E S T I N O

Z A R P A DIC 1 7, 2 00 1

Puerto Cook

07 : 2 5 H R S .

Ar g e nt i na

Bahía Miguel Isla Observatorio A rg en t i n a

DIC 17, 2001 08:30 H R S .

D E S T I N O

Z A R P A

Ar g e nt i na

Puerto Parry

DIC 17, 2001

A rg en t i n a

17:20 H R S .

N OTA

Equipo de filmación Javier P. González Giordano Adrián Dagotto Luis Hassan Gustavo Gataldi Miembros de la Asociación Faro del Fin del Mundo Enrique Inda Oscar Mazzatesta Vicente Pinto (italiano) Miembros del Museo de Ushuaia Miguel Sciopino Horacio García Fernando Bifanzoli Maquinista Carlos Alberto Regaldo

Se fondea en Puerto Parry a las 17:20 hrs amarrados al boyón.

D E S T I N O

Z A R P A DIC 1 8, 2 00 1

Puerto Parry

Puerto Cook

DIC 18, 2001

12 : 4 5 H R S .

Ar g e nt i na

A rg en t i n a

16:05 H R S .

N OTA

Después de intentar en Puerto Hoppner adonde se desistió por mal tiempo.

D E S T I N O

Z A R P A DIC 1 9, 2 00 1

Puerto Cook

San Juan de Salvamento

DIC 19, 2001

09 : 0 0 H R S .

Ar g e nt i na

A rg en t i n a

20:20 H R S .

V

CAPÍTULO

Bahía Miguel Isla Observatorio

Piloto Marcelo Marienhoff Práctico Daniel Kuntschik

N OTA

13 : 4 3 H R S .

Capitán Jorge Federico May

D E S T I N O

Z A R P A

DIC 1 7, 2 00 1

TRI PUL A CIÓ N

1127

Marineros Carlos María Lezaga Darío Alberto Barreto Cocinero Hugo Bustamante Reyes. ...

Hernán Alvarez Forn Carlos Pedro Vairo Francisco Guillermo May Miguel Cirilo Hughes

N OTA

Se fondea en Puerto Roca de 13 a 17:30 hrs.

D E S T I N O

Z A R P A DIC 2 0, 2 00 1

San Juan de Salvamento

Ushuaia

DIC 21, 2001

09 : 3 0 H R S .

Ar g e nt i na

A rg en t i n a

17:45 H R S .

N OTA

Zarpa de San Juan de Salvamento y fondea en Ensenada Laserre a las 10:00 hrs. A las 15:08 hrs zarpa de Ensenada Laserre, a las 21:45 hrs. se recorre Bahía Buen Suceso y a las 22:45 hrs. Javier Gonzalez Giordano tira al mar las cenizas de su padre, el 21-12-2001 a las 12:05 hrs, fondea en Puerto Almanza.

21-12-2001 a las 14:25 hrs zarpa de Puerto Almanza con destino a Ushuaia, donde llega a las 17:45 hrs.

2.358 M I L L A S R E C O R R I D A S

10 5 .

CAPÍTULO

VI L A PATA I A Y LO S C A N A L E S FUEGUINOS ...

Todos estamos íntegros cuando pertenecemos a un grupo familiar que nos contiene y alienta.

Juntos somos más

10797 M I L L A S

R E C O R R I D A S

1 0 7.

L A PATA I A Y LO S C A N A L E S FUEGUINOS

V IAJ E 6 -5 DE ENER O DE 2002

CAPÍTULO

VI

.10 8

Era el primer año de la Asociación cumpliendo los objetivos soñados. Ya en Ushuaia el Ice Lady esperaba en el puerto rodeado de sus mayores. Si bien nos parecía muy grande con sus casi 50 metros de eslora y sus 7 metros de manga, allí en el puerto rodeado de los enormes cruceros de 8 pisos y mas de 200 metros de eslora y otros más pequeños pero de más de 100 metros de eslora con 4 pisos o cubiertas (los verdaderos barcos Polares), era como estar con un Fiat 600 y tener estacionados a un lado un ómnibus de dos pisos coche cama y al otro un Cadillac limusina de más de 7 metros.

Igual nos había demostrado su valía cortando las enormes olas del sur sin golpear y con suavidad subiéndolas armoniosamente pese a sus casi 400 ton. de desplazamiento, navegaba como una gaviota rozando el mar.

Yo estaba con la tripulación mínima preparando todo para recibir a Marta (mi señora) y a mis hijos Candelaria (11 años), Conrado (6 años) y una amiga de mi hija de nombre Martina (11 años).

También vendría Ricardo Orri, más conocido como Capitán Pinino, que era el dueño de la empresa de avistajes de ballenas de Puerto Pirámides, además de buzo profesional. El había sido un gran colaborador del Ice Lady la primera vez que pasó el barco por Puerto Madryn, ofreciendo su lancha para todos los movimientos, desde el lugar que estábamos fondeados hasta el puerto y además nos llevaba en su camioneta para cargar los víveres comprados. También realizó los contactos con las autoridades locales facilitándonos todas las gestiones, y movilizó a la prensa local para que subieran al rompehielos a hacernos las notas. Realmente se ocupó de nosotros como si fuera un amigo de toda la vida, todo esto lo supe por referencia de Guillermo (mi Hermano) que fue quien estaba en el Ice lady cuando cruzó por Puerto Madryn rumbo a Ushuaia. Yo apenas lo vi subir al barco sentí empatía; Pinino es de mirada franca y sencilla, todo en él es espontáneo y además de muy buena onda.

Los primeros en arribar el 5 de enero de 2002, fueron Marta y los chicos que casi de inmediato invadieron todos los lugares y estaban por todos lados felices de sentirse libres dentro del barco; más tarde apareció Pinino, con un bolso marinero y muchas botellas de coca cola (allí mismo me di cuenta que era un bebedor empedernido) jaja jajá. Nos presentamos y después lo llevé a conocer al resto del grupo, también le presenté al cocinero Hugo Reyes, luego al maquinista Carlos Regaldo (un verdadero o mejor dicho el mejor maquinista que pasó por el Ice Lady; se había embarcado con nosotros solo por ese verano, para él, eran como unas vacaciones de sus enormes salas de máquinas de grandes cargueros, donde normalmente trabajaba con gente a su cargo como oficial de máquinas y con un sueldo que nosotros no podíamos pagar), de allí fuimos a la timonera donde estaba el piloto Daniel Kuntschik. Daniel es un profundo conocedor de la zona y un excelente marino, tranquilo, reservado, de buenas maneras.

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

VI

CAPÍTULO

Como teníamos muchos camarotes vacíos y en ese momento estaban en Ushuaia su mujer Silvina y su hijita bebé Eira, y los padres de Silvina, Roberto y Felicia Macnie, me animé a invitarlos a que vinieran en este viaje por los canales. La familia de Daniel fue la última en subir y cuando estábamos por partir, bajó Pinino a reforzar con más coca colas su bodega que disminuía rápidamente con los pequeños bebedores del brebaje.

Ya antes de zarpar los niños obedecían en todo al Capitán Pinino y lo seguían a todas partes acosándolo con preguntas sobre las ballenas, los lobos marinos y toda vida acuática de la cual Pinino era un experto.

Hugo el cocinero era un personaje agradable, que hacía hasta el pan, pero no salía de la cocina, ese era su territorio y allí estaba siempre con algo para ofrecernos.

Las tareas de conducir el barco y manejar tanto el amarre o el fondeo, recaía en nosotros tres: Daniel, Pinino y yo.

A la mañana siguiente zarpamos con destino a Puerto Williams (Chileno), con la idea de allí hacer el despacho para navegar por aguas Chilenas hasta el místico Cabo de Hornos, paraje de vientos, olas enormes, bastante difícil de atravesar, lo que atrae a todos los navegantes a querer cruzarlo, aunque sea una vez en la vida de todo marinero que se precie.

Nuestra sorpresa fue grande cuando la autoridad nos obligó a hacer el despacho por medio de una agencia y no en forma directa, como lo veníamos haciendo siempre; la agencia pretendía cobrarnos U$S 2.300. Esta suma por honorarios más unos pocos pesos de sellos, consideramos que era un abuso, por lo que cambiamos de planes y lo adecuamos sobre la carta a un periplo solo por la parte Argentina de los canales, igualmente no estoy arrepentido, estuvimos en lugares inolvidables y únicos.

10 9 .

L A PATA I A Y LO S C A N A L E S FUEGUINOS

CAPÍTULO

VI

. 11 0

Ya era la tarde cuando hicimos rumbo a la bahía cerrada que está frente a la estancia Harberton (dicha estancia es de los descendientes de los primeros habitantes de Tierra del Fuego) la casa principal está en la falda de una ladera y tiene un lindo muelle para los gomones. Llegamos como a las 22 horas, pero en esa época del año es todavía de día en esas latitudes.

El fondeo fue perfecto gracias a la pericia de Daniel y su conocimiento del lugar, ya que la entrada a la bahía es angosta y baja para la superficie y para nuestro calado de 4,20 metros. Terminada la operación cenamos por primera vez todos juntos, como una gran familia, parecía que siempre lo hubiéramos hecho.

Después organizamos las guardias de fondeo, que consisten en vigilar el movimiento del barco con el radar y haciendo marcaciones; normalmente si no se levanta viento no sucede nada, pero igualmente es cansador estar allí dormitando. Los chicos con Cande a la cabeza se ofrecieron para hacer ellos las guardias mudando un colchón a la timonera y viendo allí las películas que habían llevado, luego de instruirlos sobre el manejo del radar y puesta la alarma del mismo los dejamos solos. A cada rato subía a supervisarlos, luego me di cuenta que tomaban con mucha responsabilidad la tarea y ya demostraban ser capaces de estar a cargo, por lo que me fui a dormir advirtiéndoles que a la más mínima cosa fuera de lo normal, vinieran con premura a despertarme.

Por la mañana después de un buen desayuno con pan casero y rico café con leche, Pinino y yo nos dedicamos a preparar la lancha y el gomón para dar un paseo por los alrededores. Luego del desayuno nos juntamos con Marta y los chicos, la familia de Daniel no quería abandonar la calidez del barco que estaba bien calefaccionado.

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

VI

CAPÍTULO

Pinino repartió unos víveres de supervivencia para el caso de que nos perdiéramos u otra contingencia no nos permitiera regresar, también revisó los chalecos salvavidas, camperas para el agua, botas, etc. Después les dió a los chicos una charla de cómo llevar el gomón y que precauciones tomar, etc.

Terminada la charla bajamos la lancha y el gomón al agua y subimos Marta y yo en la lancha y Pinino con los chicos en el gomón, después de medir la capacidad de maniobra de Cande la dejó a cargo del mismo y se pasó a la lancha con los grandes, salimos de la pequeña bahía hacia el canal de Beagle y con cuidado nos metimos en la siguiente entrada que era como un gran fiordo sin salida pero bastante profundo, lleno de pequeñas islas con muchos pájaros. También estaba lleno de los famosos patos vapor, son muy graciosos, porque no vuelan pero aletean y parece que corrieran por encima de las aguas cuando uno se acerca.

Ya adentro del fiordo, nos encontramos en una de sus costas con un campamento de arqueólogos, que bajo la dirección del Dr. Piana estaban en plena tarea desmenuzando la tierra, para sacar los restos milenarios de un asentamiento de los indios Yamanes, habitantes de las costas de estos canales. Bajamos y fuimos a charlar con Piana a quien años atrás lo incluimos en un documental. Nos reconocimos al instante, luego de las presentaciones nos comenzaron a explicar el valioso descubrimiento, para todos nosotros, incluyendo a los niños, resultó muy interesante ver los artefactos rescatados de la tierra, Después de tomar unos mates nos retiramos dejándolos enfrascados en la tarea de clasificación de objetos. Nosotros seguimos navegando y bajamos en una pequeña isla llena de pájaros, que resultaron bastante agresivos, tirándose en picada contra nuestras cabezas cada vez que queríamos avanzar hacia el centro de la isla, era evidente que allí estaban sus huevos y polluelos, por lo que después de bordear casi toda la pequeña isla, nos volvimos a embarcar para regresar al barco. El día había sido toda una nueva experiencia para los pequeños que viven en el cemento, y ahora estábamos en plena naturaleza casi sin gente a la vista y con todo por descubrir.

Luego siguió el periplo con el barco por distintas caletas y bahías, todas de ensueño, pero para no aburrir, voy solo a describir los momentos más interesantes.

Primera anécdota digna de mención fue la noche que estábamos fondeados en la bahía Lapataia, donde está el fin de la Ruta Nacional N° 3, que termina dentro de ese mismo Parque Nacional. Como decía estábamos ya durmiendo cuando los chicos vinieron a mi camarote a llamarnos a ver algo inédito; yo no entendía bien que estaba sucediendo y entre medio del sueño me fui levantando, al rato estábamos todos en cubierta, mirando con asombro, parecía que no había más agua a nuestro alrededor, todo era aguas vivas, una pegada a la otra, e iluminando con el potente reflector no podíamos ver agua alguna alrededor de nuestro barco, parecía algo irreal, solo de una película de ficción, no podíamos dar crédito a lo que veíamos; jamás en el resto de mi vida en el mar, he vivido una situación parecida. De noche

111 .

L A PATA I A Y LO S C A N A L E S FUEGUINOS

CAPÍTULO

VI

y en ese mar quieto de medusas, que parecía que nos levantaban, quedamos asombrados y despiertos hasta que fueron desapareciendo, volviendo al fondo del mar. Fue un momento de mucha ansiedad, que nos tuvo quietos mirando hasta que desaparecieron, lamento no haber filmado el evento y no tener registro fotográfico bueno.

Otra situación digna de mención fue cuando con Pinino decidimos bajar a las playas de la bahía de Sloggett, fuimos solos y dentro de nuestros respectivos trajes de supervivencia (que nos protegerían si caíamos al mar), llevamos dos anclas y varios metros de cabos. La rompiente era muy grande sobre la playa misma, ya que la pendiente era muy abrupta, a 2 ó 3 metros de la orilla la profundidad era de casi 1,60 metros y con las ondas subía a 3 metros. La maniobra planeada por Pinino fue: primero tirar las dos anclas a popa e ir largando cabo hasta que la proa casi esté sobre la rompiente; allí nos tiramos al agua quedando agarrados de la lancha y semi-nadando y a veces tocando fondo llegamos a la playa subiendo con un cabo a cuestas que estaba afirmado en la proa de la lancha; una vez en tierra filamos el cabo y la lancha se fue más adentro del mar y atamos el cabo a una enorme roca en la playa. Toda una maniobra bien pensada por el Capitán Pinino, caminamos por allí hasta el río que iba casi paralelo a la costa unos 200 metros más adentro, allí encontramos una enorme draga inglesa a vapor del año 1850 aproximadamente. Estaba muy oxidada pero igualmente era monumental, no podíamos creer que la habían podido llevar hasta allí a través de esos mares inhóspitos. Se hallaba en un ex campamento minero de la época del famoso Popper, que fue el más grande de los mineros de oro del sur y de los canales: tenía su propia moneda en oro y un pequeño ejército armado para cuidar las instalaciones.

Decidimos retirarnos ya que comenzaba a virar el viento y nos complicaría la vuelta a la lancha. Logramos subir bien. Todos en el barco seguían nuestra maniobra con los prismáticos algo nerviosos por lo que veían desde su ángulo, entre medio de olas que desde su visión nos tapaban por completo, cuando regresamos estaban contentos de vernos sanos y salvos.

Cabe aclarar que toda la zona en la que estábamos de la Península Mitre está totalmente aislada por tierra, sin ningún tipo de camino o huella; solo es posible llegar a caballo y con un baqueano del lugar. El otro medio y más usado es con barcos entrando por el agua. _ A N É C D O TA D E M I H I J A C A N D E L A R I A :

Un día, navegando por la Patagonia, decidimos jugar a las escondidas con mi amiga Martina Lange y todos los chicos que estaban en el barco. No tuvimos mejor idea que escondernos en la ¡heladera! que era grande y entrábamos las dos muy cómodas. Una vez adentro nos dimos cuenta que no podíamos volver a abrir la puerta... Prendimos la luz de la heladera y vimos que había un cajón de ciruelas y pensamos: “ya nos encontrarán, alguien tiene que abrir la heladera” pasamos un rato largo y de charla en

. 11 2

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

VI

CAPÍTULO

Sobre la lancha de salvamento Jorge y flia con Conrado al timón.

charla nos comimos medio cajón de ciruelas. Cuando abrieron la puerta nos encontraron a las dos llenas de carozos y medio mareadas! Mi papá nos llevó a babor y nosotras empezamos a vomitar (nos habíamos empachado!) mientras él nos manguereaba con la manguera de incendio para limpiarnos el vomito! Desde ahí aprendimos que escondernos en la heladera no era una buena idea y que no se abría del lado de adentro... También nos alejamos de las ciruelas por un largo tiempo... Otra vez más el capitán solucionaba las cosas.

_ JORGE: Hay muchas experiencias más para contar, todos los días eran distintos y con nuevos desafíos y cosas a descubrir. Pero quiero dejar como final de este capítulo una reflexión: Todos pueden más de lo que creen poder, se pueden hacer cosas que parecen muy arriesgadas y casi imposibles de llevar a cabo, pero si se trabaja en equipo y se planea previamente entre todos y se confía en la fuerza de todos juntos podremos sortear dificultades que antes parecían imposibles de superar.

Los chicos crecieron muchísimo, aprendieron a ser responsables de tareas y llevarlas adelante juntos y se sintieron triunfadores.

Todos formamos un buen equipo y pudimos entre tan pocos mover el barco y maniobrarlo sin crear situación alguna de riesgo.

11 3 .

L A PATA I A Y LO S C A N A L E S FUEGUINOS

CAPÍTULO

VI

En la timonera Conrado aprendiendo a timonear el rompehielos.

En las maniobras de fondeo o de amarre, de bajada y subida de botes o gomones, contábamos con la ayuda de los pequeños, trabajamos en conjunto siempre. Una vivencia “full full” en un ambiente sano y divertido, todos quedamos contentos y con ganas de continuar.

Ya de vuelta en Ushuaia, el 12 de Enero 2002, se bajó la familia de Daniel, y Marta con los chicos. Tomaron un avión a Buenos Aires para en unos días volar nuevamente a Puerto Madryn y reembarcarse (Marta no quería arriesgarse a pasar por vientos y olas fuertes del mar abierto del trayecto de Ushuaia a Puerto Madryn) Por lo que zarpamos solos Daniel, Pinino, el maquinista y el cocinero.

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60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

VI

CAPÍTULO

Candelaria, Martina Lange, Erwin May, Franco May y Conrado May, al costado se ve a Pinino.

V I A J E 7 – 1 4 D E ENER O DE 2002

En lugar del mal tiempo esperado tuvimos una navegación placentera, con sol, una brisa suave y olas suaves y largas; fue un verdadero placer esa vuelta al norte. Ya en Puerto Madryn fondeados cerca de la costa comenzamos a sentir un aumento del viento y al llegar Marta al puerto, las olas y el viento hacían imposible subirlos a bordo, por lo que decidimos irnos a Puerto Pirámides que está a unas 38 millas náuticas (3 ó 4 horas de navegación) y embarcarlos allí. Subieron además de Marta y los chicos, Eduardo May mi hermano con toda su familia, su mujer Florencia y sus hijos Maria Florencia, Felipe, Federico, Franco, Ivar y el más pequeño Erwin. Era el 18 de Enero de 2002.

Ya con todos a bordo nos dirigimos al Golfo San Jorge dando toda la vuelta a la Península Valdés. La entrada es bastante estrecha apenas unos cientos de metros y dentro mucha, pero mucha agua, que cuando sube y baja la marea sale y entra por esa boca, formando una corriente muy fuerte que ronda de 5 a 7 nudos. Por momentos, la turbulencia nos movía el barco de una forma rara, no recomendamos que embarcaciones menores pasen en los momentos de bajantes y crecientes. Solo hay que pasar en las estoas calmas. Una vez adentro fuimos a un lugar cerca de una base naval de uso

11 5 .

L A PATA I A Y LO S C A N A L E S FUEGUINOS

CAPÍTULO

VI

. 11 6

Cande dentro del submarino en la base de Mar del Plata.

esporádico donde fondeamos para al día siguiente salir a visitar las loberías con los gomones. Luego de disfrutar esos bellos paisajes volvimos a navegar rumbo a Mar del Plata.

Mientras navegábamos los niños aprovecharon a bañarse en la piscina (un tacho plástico de un metro por un metro y con una profundidad de un metro también) teníamos sombrillas, colchonetas y reposeras donde todos disfrutábamos del sol; fue una navegación muy placentera.

En Mar del Plata el 29 de Enero, fuimos bien recibidos en la base naval de los submarinos. Ya amarrados nos invitaron a visitar los submarinos y allí partieron todos los chicos con mucho entusiasmo. Nos reaprovisionamos de verdura, frutas y carnes, y luego de cenar en los puestos de pescados del puerto, nos fuimos a dormir. Al día siguiente reanudamos nuestra navegación oceánica rumbo a Punta del Este.

Llegando al Uruguay el 31 de Enero 2002, se levantó una fuerte tormenta con vientos de más de 40 nudos y olas de más de 4 metros de altura, nosotros nos protegíamos fondeados al reparo de la Isla Gorriti, junto a nosotros había cuatro pesqueros de altura que también habían decidido protegerse al reparo de la isla.

Nuestra idea era desembarcar y pasar unos días en las lindas playas uruguayas, pero pasaban las horas y el temporal seguía sin bajar su intensidad.

Después de soportar el rolido y el zarandeo del barco por más de 14 horas, decidimos seguir rumbo a Buenos Aires, tras una noche y algunas horas más llegamos a Puerto Madero y atracamos sin novedad. ◊

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

VI

CAPĂ?TULO

Pto Piramides en lancha: Maria Florencia May, Franco May, Martina lange, Erwin May, Conrado May, Eduardo May, Yo, Felipe May y Florencia May, ( a Cande se le ve solo el pelo).

Izquierda a derecha, Felipe May Maria, Florencia May, Martina Lange, Federico May, Candelaria May, Franco May, Ivar May, Conrado May y Erwin May. 11 7.

L A PATA I A Y LO S C A N A L E S FUEGUINOS

ROL

R O M P E H I E L O S

ICE LADY PATAGONI A

M A T 1127

V IA J E 0 6 : Ushuaia, Tierra del Fuego, Argentina - Puerto Williams, Chile D E S T I N O

Z A R P A ENE 5, 2002

Ushuaia

10:15 H R S .

Ar g e nt i na

Puerto Brown

ENE 5, 2002

A rg en t i n a

13:10 H R S .

N OTA

No se pudo llegar a Puerto Williams porque se necesitaba despacho por agencia marítima y cobran U$S 2300.- asique se decidió navegar por aguas Argentinas D E S T I N O

Z A R P A ENE 6, 2002

Puerto brown

Puerto Sloggett

ENE 6, 2002

10:15 H R S .

Ar g e nt i na

A rg en t i n a

15:00 H R S .

D E S T I N O

Z A R P A

CAPÍTULO

VI

ENE 8, 2002

Puerto Sloggett

08:00 H R S .

Ar g e nt i na

Puerto Haberton

ENE 8, 2002

A rg en t i n a

15:10 H R S .

D E S T I N O

Z A R P A ENE 10, 2002

Puerto Haberton

08:00 H R S .

Ar g e nt i na

Bahía Lapataia

ENE 8, 2002

A rg en t i n a

15:05 H R S .

D E S T I N O

Z A R P A ENE 12, 2002

Bahía Lapataia

10:20 H R S .

Ar g e nt i na

Ushuaia

ENE 12, 2002

A rg en t i n a

13:45 H R S .

TRI PU LACI ÓN Capitán Jorge Federico May Piloto Daniel Kuntschik Maquinista Carlos Regaldo Cocinero Hugo Reyes Bustamante ...

Marta Susana Santini de May / Candelaria May / Conrado Roberto May Martina Lange / Silvina Macnie de Kuntschik / Eira Kuntschik / Roberto M. Macnie Felicia Hortis de Macnie / Ricardo Orri (buzo).

. 11 8

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

R O M P E H I E L O S

ROL

M A T

IC E LA DY PATAGONI A

1127

TRI PU L A CIÓ N

V IA J E 0 7 : Ushuaia, Puerto Madryn, Mar del Plata, Argentina

Punta del Este, Uruguay – Buenos Aires, Argentina.

D E S T I N O

Z A R P A E N E 1 4, 2 00 2

Ushuaia

1 8: 00 H R S .

Ar g e nt i na

Capitán Jorge Federico May

Puerto Madryn

ENE 18, 2002

A rg en t i n a

11:25 H R S .

Piloto Daniel Kuntschik Maquinista Carlos Regaldo

N OTA

Ese mismo día por oleaje muy fuerte se decidió ir a Puerto Pirámides para embarcar al resto de la tripulación. Zarpa de Puerto Madryn a las 19:25 hrs y fondea en Puerto Pirámides a las 23:15 hrs. Allí desembarca Ricardo Orri y se embarcan: Marta Susana Santini de May, Candelaria May, Conrado Roberto May, Martina Lange, Eduardo May, Florencia Andersen de May, María Florencia May, Felipe V. May, Federico Otto May, Franco May, Ivar May y Erwin May. 19-01-2002 a las 10:35 hrs. zarpa de Puerto Pirámides y fondea en Puerto Madryn a las 15:45 hrs.

Cocinero Hugo Reyes Bustamante ...

Ricardo Orri (buzo).

D E S T I N O

Z A R P A

VI

Puerto Madryn

Mar del Plata

ENE 29, 2002

04 : 0 0 H R S .

Ar g e nt i na

A rg en t i n a

15:00 H R S .

CAPÍTULO

E N E 2 3, 2 00 2

N OTA

Zarpa de Puerto Madryn y fondea en Puerto Pirámides a las 8:15 hrs.

24-01-2002 a las 20:15 hrs zarpa de Puerto Pirámides y fondea en el Puerto San Román del Golfo de San Jorge el 25-01-2002 a las 14:20 hrs.

26-01-2002 a las 9:10 hrs. zarpa de Puerto San Román y llega al Fondeadero Pueyrredón a las 10:30 hrs.

A las 17:30 hrs zarpa del Fondeadero Pueyrredón y llega al Fondeadero La Argentina a las 20:20 hrs.

27-01-2002 a las 18:35 hrs. zarpa del Fondeadero La Argentina en el Golfo San José con destino a Mar del Plata donde atraca el 29-01-2002 a las 15.00 hrs. en la Base Naval.

D E S T I N O

Z A R P A E N E 3 0, 2 00 2

Mar del Plata

Punta del Este

ENE 31, 2002

22 : 4 5 H R S .

Ar g e nt i na

U ru g u ay

23:10 H R S .

N OTA

Zarpa de Mar del Plata con destino a Punta del Este, Uruguay y fondea en la Isla Gorriti.

D E S T I N O

Z A R P A F E B 01 , 20 02

Punta del Este

Buenos Aires

FEB 02, 2002

19 : 0 0 H R S .

U r ug uay

U ru g u ay

17:45 H R S .

2.445 M I L L A S R E C O R R I D A S

11 9 .

CAPÍTULO

VII COS TAS ARGENTINAS Y L A GRANDEZA N ATURAL ...

Cuando todo ya es real y comenzamos a disfrutar de saber qué nos depara el futuro, volvemos a sentir ganas de cambiar y seguir creciendo

13242 M I L L A S

R E C O R R I D A S

121.

COS TAS ARGENTINAS Y L A GRANDEZA N ATURAL

V IAJ E 8 – 11 DE OC TUB R E DE 2002 - R OS AR IO Y S ANTA FE.

S CAPÍTULO

VII

.12 2

iempre con la idea de mostrar nuestro Sur en una exposición itinerante, se armó una muestra típica de Patagonia, islas fueguinas y Antártida y partimos río arriba. El hecho era bastante insólito porque nunca se había hecho ese viaje con una exposición de esa naturaleza y, que lo supiéramos, nunca había llegado un rompehielos a Santa Fe. Salvo el encuentro en una curva imposible del Paraná antes de San Pedro, con un enorme granelero de doscientos metros, en el que tuvimos que salirnos del canal a babor hasta tocar fondo para liberarle el camino, ya que además él venía con corriente a favor y necesitaba velocidad para que respondiera al timón. El Práctico estaba muy enojado y nos decía que los yatecitos tenían que ir por un pequeño canal auxiliar y no por el principal.

Cuando pasó al lado nos permitimos informarle que el yatecito era de 45 metros de eslora, trescientas toneladas y que calaba cuatro metros cincuenta, lo que lo calmó un poco. No hubiéramos entrado en el canal auxiliar ni con una podadora.

En Rosario estuvimos atracados cerca del monumento a la bandera, muy bien ubicados para mostrar la exposición, a la que acudieron numerosas escuelas y visitantes en general.

El siguiente tramo, Paraná arriba, fue una navegación sumamente entretenida, porque había que estar atento a los últimos cambios de los bancos y meterle máquina contra una corriente muy decidida. Los paisajes que se recorren son muy lindos, con barrancas, casas de campo importantes, algunos puertos y poblaciones y un continuo andar siguiendo las curvas del río.

En el puerto de Santa Fe nos acomodaron en un muelle muy cercano al centro antiguo de la ciudad, que es sumamente pintoresco y, como había ocurrido en Rosario, la concurrencia de visitantes y sobre todo de escuelas fue muy importante. Tratábamos de cerrar a las siete de la tarde, pero entonces aparecía alguna maestra desesperada que venía con los niños de una escuela lejana y ahí volvíamos a abrir.

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

VII

CAPÍTULO

Salón de popa con la muestra de “ Ushuaia Puerta de las Antartida “ , es la primer muestra que se llevo a exibir en los puertos Europeos.

El regreso fue de un tirón, sin mayores novedades, con ayuda de prácticos, hasta el canal Mitre y cuando nos disponíamos a entrar en Buenos Aires, la Prefectura nos exigió tomar práctico de puerto, porque los baquianos que traíamos no estaban autorizados, exigencia que nos obligó a ir hasta La Plata y esperar allí su aparición, que por cierto no fue rápida. Además cobró lo suyo, aparte de retrasar el fin de viaje un buen número de horas.

El resumen de este viaje fue sumamente positivo, pues era la primera vez que un buque de tal naturaleza y con una exposición a bordo sobre Antártida y el Sur Argentino había remontado el Paraná, lo cual le añadió un galardón más a la extensa campaña educativa de este noble barco.

Luego de la exhibición en Santa Fe, del 13 al 18 de Octubre de 2002 y de preparar el rompehielos, zarpamos el 26 de Octubre, iniciando la segunda expedición al Sur.

12 3 .

COS TAS ARGENTINAS Y L A GRANDEZA N ATURAL

V IAJ E 9- 26 DE OC TUB R E DE 2002

Nuestra Asociación tenía múltiples objetivos a cumplir y también colaboraba con otras: un grupo nos acompañó para hacer avistaje de pájaros y otro grupo de estudiosos de los delfines se nos sumó en parte del trayecto.

El viaje incluyó el Puerto de Mar del Plata, el Puerto de Ing. White de Bahía Blanca, de allí a Puerto Madryn, luego entramos en el Puerto de Comodoro Rivadavia y de allí directo a Ushuaia, donde subieron además de un grupo de miembros de nuestra Asociación un veedor impuesto por el Gobierno de Tierra del Fuego llamado Gustavo Gowland (que resultó un amigo más y un gran colaborador en nuestras metas). Desde el primer momento se integró con todos los demás y nunca nos limitó, quiero aclarar que todos los objetivos de búsqueda se realizaron de forma coherente y correcta. _E-MAIL DE JORGE:

CAPÍTULO

VII

Sent: Friday, November 15, 2002 9:54 PM Subject: Navegación

Bueno por aquí todo bárbaro, lamentablemente llegué a las 10 hs, al buque pero el práctico venía de Puerto Madryn; yo no sabía que había que tomar práctico en Comodoro Rivadavia. Tuvimos que esperar hasta las 15 hs. para partir. La salida no fue muy movida, primero llovió algo y luego mejoró el día pero fue más ventoso. Nuestro amigo Martin se mareó un poco, nada mal, suave. En este momento estoy de guardia nocturna.

Por la tarde me dediqué a rasquetear las puertas exteriores y a pintar, con toda la gente. Increíblemente no hicieron nada de nada en todo este tiempo.

No lo puedo creer!.......... pero ahora vamos a recuperar rápidamente.

V IAJ E 10 – 22 DE NOV IEMB R E DE 2002

Listado de los participantes: Jorge May, Marcelo Marienhoff, Marciano Benitez, Darío Barreto, Alberto Gimenez, Omar García, Carlos Guillermo May, Daniel van Lierde y Pablo van Lierde, Enrique Olivier, Margarita May y Guillermo Latour, Aldo Levis, Jorge Diner, Manuel Alvarado Ledesma, Valeria Michel de May, Oscar Casarino, Ricardo Orri, Enio Checchio, Jose María Goity, Oscar Galetto, Juan Pablo Pereda, Miguel Sellanes y Gustavo Gowland, (veedor de Tierra del Fuego).

Nosotros íbamos con la guía de tareas y objetivos que nos había preparado Carlos Vairo (quien en este segundo viaje a la Isla de los Estados no pudo acompañarnos). Descubrimos restos de barcos hundidos en las cos.12 4

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tas, fotografiamos y clasificamos para su posterior identificación y llevamos algunas pequeñas muestras, mientras unos hacían esta tarea otro equipo de gente se dedicaba a levantar de las playas la basura que el mar trae a ellas: cajones de polietileno expandido (que se usan para proteger artículos de electrónica) bolsas, botellas y cajones de plástico, maderos rotos, redes de pesca perdidas, boyas rotas, petróleo denso (casi como brea, producto de la limpieza de tanques de barcos o escapes de torres en el mar). Todo fue embolsado y llevado a puerto posteriormente.

Los miembros expedicionarios contribuían con parte de los gastos del barco, además trabajaban sin pausa en la limpieza o en la búsqueda de objetos bajo la supervisión de los arqueólogos. Todos los días a la hora de cenar cada uno contaba satisfecho todo lo que había visto y realizado, estirando la sobremesa hasta media noche y ya muy cansados se retiraban a dormir para repetir al día siguiente el mismo trabajo. _ A S Í L O C U E N TA J O R G E :

Sent: Sunday, November 24, 2002 9:17 PM Subject: Novedades 2

CAPÍTULO

Zarpamos después de innumerables obstáculos burocráticos de terror. Paso a relatar, apenas llegamos fui a ver al práctico que me había dicho “ningún problema vamos arreglar de algún modo, no se preocupe!”. El caso fue que pasó una factura por la entrada y salida del Ice Lady Patagonia al Puerto de Ushuaia de U$S 4.500, bueno podemos agradecerle que lo rebajó en U$S1.100, teníamos que pagar U$S 3.400.

Le dije que era imposible y que desde ya que el barco se transformaba en una maceta hasta que yo solucionara el tema con Prefectura. Desde ese momento me entrevisté dos veces con el otro práctico y tres con el primer práctico, además hablé del tema con la esposa del Prefecto en Jefe de Ushuaia (aprovechando su visita), quien me consiguió que el marido me visitara al día siguiente y con él en charla informal durante el almuerzo abordo nos prometió despacharnos sin práctico, si los prácticos estaban de acuerdo, de allí fui a entrevistarme con los prácticos que a regañadientes aceptaron lo propuesto y pudimos partir sin pagarles. Allí no terminó la cosa por otro lado la Armada nos extendió una autorización para ir a la Isla de los Estados, pero luego el Ministerio de la Provincia dijo que ellos eran quienes tenían la potestad de autorizar y que si bien estaban de acuerdo con nuestra ida teníamos que esperar a cumplimentar el papel escrito y aceptado por la Armada. Como te imaginarás estábamos de mal humor esperando la carroza. Al fin se solucionó todo y pudimos partir en medio de un temporal, para colmo de males no funcionaba el bowtraster por falta de baterías.

VII

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COS TAS ARGENTINAS Y L A GRANDEZA N ATURAL

CAPÍTULO

VII

En fin, superamos las dificultades y partimos con vientos de 40 nudos, el barco no se movía mucho porque el viento era de popa y mientras estuvimos en el canal de Beagle todo anduvo bien, pero ya a la media noche comenzó el movimiento de mar abierto, yo le pasé la guardia a Marcelo a las 02:00 hs de la madrugada y retomé el timón a las 06:00 hs, con lluvia y vientos fuertes.

Decidimos seguir hasta la punta más lejana de la isla.

Llegamos a la zona del Faro del Fin del Mundo a las 10hs. de la mañana y enseguida subimos todos al faro, donde cantamos un emotivo Himno Nacional que lo filmamos y fotografiamos, luego regresamos a cenar y preparamos los equipos de buceo, que a la mañana siguiente nos pusimos para practicar alrededor del barco. Fui un fracaso con este tema, me dolían muy fuertemente los oídos y no podía bajar mucho, aparte de que me resultaban muy incómodos los equipos. Espero superar estos inconvenientes mañana en la búsqueda del primer barco hundido.

Hoy mismo por la tarde nos fuimos con Daniel Van Lierde, Valy y el Obispo a una playa; resultaron muy movidas la bajada y subida con toda la ropa mojada.

En este momento, estamos preparando los mejillones que sacamos para esta cena. El ambiente es perfecto todos están disfrutando de estos días por la magnificencia del paisaje, por la gran camaradería, por la alegría general y buena onda. En fin estamos pasando unos días maravillosos. _ E-MAIL JORGE:

Sent: Wednesday, November 27, 2002 11:36 PM Subject: dia 27 de noviembre

No sé lo último que escribí, pero desde que llegamos a la isla todo está viento en popa. Lo estamos pasando de maravillas, el tiempo es cambiante, en el mismo día llueve, nieva y sale el sol, todos los días es igual, el tiempo es impredecible.

El primer día fue Faro de San Juan de Salvamento y operativo en la playa aledaña. El segundo día fue Bahía Belgrano donde encontramos restos de dos buques antiquísimos en la playa; los que bucearon no encontraron nada y nos fuimos a Pto. Parry. Todos realizaron una excursión al lago que está 500 mts. sobre el nivel del mar, luego práctica de equipos de supervivencia (se acuerdan). El cuarto día nos fuimos a Bahía Crossley en busca de los restos de otro naufragio, del cual trajimos parte de su cadena, un ojo de buey, una baranda, algunos caños y otros objetos. Por otro lado el mismo día fuimos a cazar y conseguimos un chivo, que ya lo cuereamos y dejamos al rocío para prepararlo mañana. .12 6

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Terminada la semana regresamos a Ushuaia donde todos ya tenían vuelos contratados para regresar a Buenos Aires a retomar sus propias rutinas.

Ellos nunca olvidarán esta experiencia, todos me lo han repetido varias veces, fue para la gran mayoría única e irrepetible.

Aquí van algunos de los comentarios de los participantes: Sent: Tuesday, December 03, 2002 5:15 PM Subject: Re: Expedición al comienzo del fin del mundo...

Para el Paragua, el Caníbal, el Doc, el Realizador, Popey, el Veeeedor, el Perito, el Gigante Textil, el Capitán, el Propietario, el Verdugo, la Expedicionaria, la Locutora, el Actor, el Cavernícola, el Fotógrafo, el Cirujano, el Navegante y el Ventrílocuo: Hacia el comienzo del fin de mundo, empezó la gran experiencia de compartir y convivir en la alegría de la amistad. De cada uno de ustedes aprendí algo. Y, sobre todo, recibí mucho.

Por todo ello, reciban ustedes mi bendición

CAPÍTULO

Mons. Manuel Alvarado Obispo de la Isla Misteriosa

VII

Sent: Saturday, December 21, 2002 8:38 PM Subject: Expedición a la Isla de los Estados. Ice Lady Patagonia, Noviembre de 2002.

Ya han pasado 30 días de que comenzamos el aventurado viaje a la Isla de los Estados. Todavía no me canso de contar las experiencias que viví. Han sido muy enriquecedoras, no solo por el viaje en sí y los exclusivos paisajes que nos brindó, la aventura entre el mar, las montañas y la nieve, sino por el grupo que logramos formar, que a pesar de que prácticamente no nos conocíamos entre nosotros, pudimos compartir muchas cosas y aprender de los otros. Prevaleció el trato cordial y la ayuda permanente. No me olvido de los almuerzos y las comidas por la noche que fueron siempre muy amenas y divertidas, sobre todo cuando pasaba el Robino de vaso en vaso. Y no les digo la última noche que cruzamos el Le Maire, el cocinero había palmado y quedamos pocos para comer. No se puede decir qué comimos. El asunto era que no encontrábamos el vino, pero sí una botella de whisky. Le dimos al whisky cola y prendió. El Paraguayo se reía solo entre el movimiento del barco que era una coctelera y los platos que iban de un lado a otro. Nos matamos de risa.

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COS TAS ARGENTINAS Y L A GRANDEZA N ATURAL

CAPÍTULO

VII

Tampoco me olvido cuando decían “a los botes que nos vamos” y todo el mundo salía corriendo a cambiarse la ropa. Algunos a veces se equivocaban. Salían con zapatillas y perdían. Estar mojado era la regla. La ropa aprovechó bien el Sauna. También estuvo muy bueno ese día que amaneció nevando y Jorge May dijo:” Vamos a hacer maniobra de salvamento, traigan los trajes de aislamiento”. Hacía un frío bárbaro. La cubierta del barco estaba congelada de donde Guillermo May se dio cuenta por qué caminaban así los pingüinos (para no ca..... de un golpe). Todos nos miramos como diciendo, “este está loco”, y tímidamente fuimos diciendo: yo me prendo, yo me prendo, yo me prendo... Creo que usamos casi todos los trajes. Estuvo buenísimo, aprendimos mucho gracias a las instrucciones del gran Pinino, y nos divertimos en grande.

A pesar de que todos somos más o menos grandes, nos divertimos como chicos, y también nos cansamos como grandes, pero qué bueno que es cansarse de esa manera. No quiero dejar pasar las excursiones de buceo, una de las partes más interesantes y atrayentes de la expedición Quiero agradecer a través de este mensaje a la Asociación Civil Buque Austral Patagónico, y muy especialmente a Guillermo May por haberme permitido disfrutar de tan extraordinario viaje. Les deseo a todo el grupo que pasen muy Felices Fiestas.

Un gran abrazo Miguel Sellanes From: Gustavo Gowland” Sent: Tuesday, January 14, 2003 10:31 PM Subject: Estoy vivo

Queridos amigos de la cofradía: En primer término quiero agradecerles los amables gestos de preocupación y deseos de pronta mejoría que me fueron enviados por el tema del accidente en mi mano, para los que no se enteraron tuve un pequeño accidente en el segundo viaje a la Isla de los Estados en donde me lastimé seriamente el dedo pulgar izquierdo el cual a la fecha se encuentra en casi perfecto estado, faltando muy poco para la total recuperación. Por otro lado quiero hacerles llegar mis mas profundos deseos de felicidad para este año que comenzó (tarde pero seguro) y decirles que llevo guardado el más grato de los recuerdos de ese magnífico grupo que supo incorporarme como uno más de la expedición, para todos ustedes el mas caluroso de los saludos desde el fin del mundo TATO (El veedor) .12 8

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Va uno de Borges...

EL ARBOL DE LOS AMIGOS

VII

CAPÍTULO

Existen personas en nuestras vidas que nos hacen felices por la simple casualidad de haberse cruzado en nuestro camino.

Algunas recorren el camino a nuestro lado, viendo muchas lunas pasar, mas otras apenas vemos entre un paso y otro.

A todas las llamamos amigos y hay muchas clases de ellos.Tal vez cada hoja de un árbol caracteriza uno de nuestros amigos.

El primero que nace del brote es nuestro amigo papá y nuestra amiga mamá, que nos muestra lo que es la vida.

Después vienen los amigos hermanos, con quienes dividimos nuestro espacio para que puedan florecer como nosotros.

Pasamos a conocer a toda la familia de hojas a quienes respetamos y deseamos el bien.Mas el destino nos presenta a otros amigos, los cuales no sabíamos que irían a cruzarse en nuestro camino.

A muchos de ellos los denominamos amigos del alma, de corazón.

Son sinceros, son verdaderos.

Saben cuando no estamos bien, saben lo que nos hace feliz.

Y a veces uno de esos amigos del alma estalla en nuestro corazón y entonces es llamado un amigo enamorado.

Ese da brillo a nuestros ojos, música a nuestros labios, saltos a nuestros pies.

Mas también hay de aquellos amigos por un tiempo, tal vez unas vacaciones o unos días o unas horas.

Ellos acostumbran a colocar muchas sonrisas en nuestro rostro, durante el tiempo que estamos cerca.

Hablando de cerca, no podemos olvidar a amigos distantes, aquellos que están en la punta de las ramas y que cuando el viento sopla siempre aparecen entre una hoja y otra.

El tiempo pasa, el verano se va, el otoño se aproxima y perdemos algunas de nuestras hojas, algunas nacen en otro verano y otras permanecen por muchas estaciones.

Pero lo que nos deja más felices es que las que cayeron continúan cerca, alimentando nuestra raíz con alegría.

Son recuerdos de momentos maravillosos de cuando se cruzaron en nuestro camino.

Te deseo, hoja de mi árbol, paz, amor, salud, suerte y prosperidad.

Simplemente porque cada persona que pasa en nuestra vida es única.

Siempre deja un poco de sí y se lleva un poco de nosotros.

Habrá los que se llevarán mucho, pero no habrán de los que no nos dejarán nada.

Esta es la mayor responsabilidad de nuestra vida y la prueba evidente de que dos almas no se encuentran por casualidad.

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COS TAS ARGENTINAS Y L A GRANDEZA N ATURAL

CAPĂ?TULO

VII

Frente al Faro del fin del mundo izq. parado Jorge Diner, Willie Latour, Maqui May, Quique Olivier,Aldo Levis ,Valy May, Manuel Alvarado, Jorge May, Daniel Van Lierde, Pablo van Lierde, Guillermo May , desconocido. Sentados: Juan P. Pereda, Galeto, Jose Goytia, Cap. Pinino Ricardo Orri y Oscar Casarino.

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VII

CAPÍTULO 131.

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CAPÍTULO

VII

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VII

CAPÍTULO 13 3 .

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V IAJ E 11- 13 DE DIC IEMB R E DE 2002

El tercer viaje a Isla de Los Estados en Diciembre del mismo año fue con más sorpresas. _MAIL DE JORGE:

Sent: Saturday, December 14, 2002 9:03 AM Subject: Saludos desde el Ice Lady

CAPÍTULO

VII

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Hola a todos; bueno, este viaje a la isla de los Estados, fue como siempre distinto a todos los anteriores. Primero tuvimos que esperar en Ushuaia un día para salir con práctico gratis, segundo hace una semana que en Ushuaia hay viento norte y hace un calor anormal: 20 grados. Salimos con calor y sol, al rato ya todos estaban quemados o un poco rojos, realmente un contraste con el viaje anterior con súper frío y nevadas todos los días (solo habían pasado 9 días).

La navegación resultó placentera hasta EL TEMIDO ESTRECHO, los fuertes vientos del norte de tantos días le daban unas olas temibles (quizás sea un poco exagerado) pero de todas formas de los 24 tripulantes solo unos cuatro o cinco se salvaron del mareo. Por suerte esto solo dura unas horas ya por la noche estábamos al reparo de la isla por el lado sur y sin olas. Fue impresionante la cantidad de pájaros (se podían contar por decenas de miles) nunca visto! Volaban alrededor del barco en círculos, luego desaparecieron en la noche. A las 22:30 hs. arribamos al fondeadero del Faro del Fin del Mundo. Entramos entre grandes olas que nos corrían por popa, el viento en ese momento rotó al sur oeste y súbitamente en unos minutos cambio todo, con rachas fuertes de 38 nudos (aprox. 70 km- por hora). Fondeamos con un pequeño problema en el indicador de ángulo del timón que no funcionaba lo que hacía difícil el gobierno, pero finalmente quedamos bien fondeados y a esta hora ya están organizadas las guardias de fondeo hasta mañana. Creo que mañana será un día de mucha actividad.

En principio tenemos que ayudar a llevar sus cosas hasta el faro, a la gente de la Asociación Amigos del Faro del Fin del Mundo, luego vamos a desmalezar el cementerio de San Juan de Salvamento.

Hasta mañana que les continuaré con los relatos Llevamos a tres miembros de una Asociación dedicada al cuidado del Faro del Fin del Mundo, dirigidos por su Presidente el Sr. Enrique Inda (un muy agradable señor mayor). Nuestro primer objetivo fue acompañarlos hasta el mismo faro y ayudarlos a subir bolsas de cemento, herramientas, víveres, pinturas, etc. Luego de dejarlos instalados combinamos con ellos la manera

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CAPÍTULO

de comunicarnos para fijar el día en que los buscaríamos. El Sr. Inda había alquilado un teléfono satelital pero no tenía idea de cómo usarlo. Tratamos de explicarle cómo funcionaba y zarpamos pensando que recibiríamos sus llamadas periódicas. Al día siguiente no contestó nuestros llamados realizados a la hora señalada y luego dejamos abierta la línea por si se comunicaba en otro momento. Jamás en toda la semana recibimos ni una sola llamada.

Cuando volvimos a buscarlos al Puerto San Juan de Salvamento, adonde está enclavado el Faro del Fin del Mundo, nos encontramos con el Sr. Inda que nos aseguraba haber hablado con nosotros aunque reconocía no haber entendido nada. Revisamos su teléfono satelital y estaba en modo prueba sin conexión alguna, asique lo que él escuchaba era (en inglés) las indicaciones de cómo debía usar el mismo.

El Sr. Inda también creía haber hablado con su mujer a Buenos Aires el día de su cumpleaños, dijo que la escuchó con claridad y que dialogó con ella, pero nunca sabremos qué sucedió realmente.

Nosotros mientras tanto estábamos abocados a la búsqueda de los restos de la casa de Luis Vernet (Gobernador de Las Malvinas e Isla de los Estados en 1828). Las Islas Malvinas no tienen árboles de gran tamaño, su vegetación es de arbustos, por lo que, en esa época, el Gobernador Luis Vernet instaló en el medio de un bosque de grandes árboles en Isla de los Estados una casa refugio para cuando los malvinenses iban allí a buscar madera para sus construcciones.

Interior Faro del Fin del Mundo.

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CAPÍTULO

VII

También habíamos rastreado una gran porción de las costas: un grupo de ocho buzos llevó a cabo una exhaustiva búsqueda de restos bajo el agua en las costas de Puerto Cook, Puerto Parry, Bahía Crossley, Bahía Belgrano, Bahía Sevilla y Bahía Black, adonde encontramos un barco hundido sobre los restos de por lo menos otros dos barcos anteriores. Esto nos da la pauta de lo peligroso que era para los grandes veleros de antaño que hacían la ruta desde el Pacífico al Atlántico, superar ese lugar.

Fotografiamos bajo el agua y retiramos pequeñas partes de los mismos para identificarlos a ciencia cierta. Estábamos en plena tarea con tres gomones y por lo menos cinco buzos bajo el agua simultáneamente en un sector de esa peligrosa costa de unos 300 metros, cuando hayamos una punta de lo que parecía un cañón con sus ruedas y todo. Con gran esfuerzo intentamos .13 6

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Jorge y Conrado recogiendo piedras al lado de las bases de lo que fuera el presidio de Puerto Cook en Isla de los Estados.

VII

CAPÍTULO

sacarlo a la superficie, utilizando el sistema de amarrarlo a bolsas plásticas que llenábamos con el aire de nuestros equipos y a medida que el aire de las bolsas presionaba para subir, los buzos despejaban y liberaban los costados del cañón. Poco a poco fue cediendo y de repente se soltó y subió hasta que las bolsas llegaron a la superficie quedando el cañón a media agua suspendido por las grandes bolsas. Luego entre dos de los gomones, lo llevamos bajo el agua hasta la banda del rompehielos y desde allí, luego de engancharlo con el cable de la grúa hidráulica que teníamos en cubierta superior lo subimos al barco.

Una vez en cubierta, primero lo fotografiamos y luego con mucha precaución le retiramos parte de los sedimentos adheridos, estaba lleno de incrustaciones, y demoramos un rato largo en darnos cuenta de nuestro error, poco a poco apareció más definido lo que resulto ser el buje con parte del eje y media rueda del comando del timón del barco, igualmente era una pieza interesante que nos podía revelar el misterio de la identidad del barco hundido en aquel lugar. Seguimos nuestra tarea hasta que el oleaje creció mucho y ya no nos dejo trabajar; es una zona donde muy rara vez es posible encontrar calma para poder bucear allí los restos de naufragios.

Todas las expediciones comenzaban con un adiestramiento a los nuevos tripulantes sobre cómo ponerse y usar los trajes anti-exposición de supervivencia en aguas frías. Además de ponérselos y enseñarles a moverse dentro del barco los invitábamos a tirarse al agua desde la cubierta de proa y luego ya en el agua a agruparse y nadar ayudándose unos a otros formando una oruga enganchando los pies en las axilas del otro y usando las manos como remos, también practicamos como subir al gomón (tarea nada sencilla) para lo cual hay que combinar las fuerzas de por lo menos dos personas más del que sube. Todo esto es muy necesario para la tranquilidad de todos; muchos decían que era exagerado llevar el adiestramiento a tal punto, pero muy pronto tuvimos un ejemplo de cómo sirve dicho ejercicio.

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ALLEN FRANCIS GARDINER

CAPÍTULO

VII

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Nació en Basildon, Inglaterra el 28 de Enero de 1794 y murió de inanición en la Bahia Aguirre de Tierra del Fuego, Argentina el 6 de Septiembre de 1851.

Fue un misionero anglicano británico que tuvo una importante actuación entre los yámana, indígenas del extremo austral de America del Sur. Escribio un diario hasta el dia de su muerte.

Estábamos por tomar la boya de Puerto Parry interior, el 25 de Noviembre de 2002, lugar donde está el apostadero naval en la Isla de Los Estados.

El gomón estaba en el agua navegando paralelo al barco en dirección a la boya para ayudar a enhebrar el cabo en el grillete de la boya para quedar amarrados firmes al mismo. En medio de la maniobra un fuerte viento lateral de mas de 50 nudos provocó que el gomón quedara pegado al costado de nuestra proa que seguía avanzando a medio nudo; en ese momento de ansiedad aceleraron para salir de allí y lo único que lograron fue quedar atravesados a nuestra proa con lo que el barco les pasó por arriba tirándolos al agua y dando vuelta el gomón. Si hubieran estado con simples trajes de agua se hubiera transformado en un drama, ya que con las bajas temperaturas del agua que ronda los 4 grados, es muy corto el tiempo de supervivencia antes del paro cardíaco, pero como estaban dentro de los trajes secos no pasó a mayores y fueron asistidos por el otro gomón, mientras el barco completaba el amarre a la boya.

Todo se desarrolló en un clima de tranquilidad, porque sabíamos que los que estaban en el agua aguantaban bien (todos habían vivido la experiencia de estar en el agua con esos trajes). Este suceso sirvió para reforzar los entrenamientos y transformarlos en obligatorios para las siguientes expediciones.

Luego bajamos a la base donde nos recibieron cálidamente y nos ofrecieron mate con pastelitos. Los cuatro marinos que viven allí están totalmente aislados del mundo custodiando un pedazo de nuestra Patria, nosotros les dejamos unos cuantos cassettes de películas, que ellos agradecieron infinitamente (creo que fue lo más importante para ellos en esa soledad).

En ese mismo viaje el 17 de Diciembre de 2002, ya volviendo a Ushuaia, fondeamos en Puerto Español (estos llamados puertos son naturales, no hay muelle alguno ni ningún vestigio de seres humanos), el Ice Lady estaba fondeado por su calado a casi dos millas de la costa que nos rodeaba como una medialuna. A un costado estaba la cueva donde fallecieron Allen Francis Gardiner y su compañero el 6 de Septiembre de 1851, perseguidos por los indios. Una triste historia la de estos misioneros que desembarcaron en la isla Navarino y despidieron al barco que los trajo, sin darse cuenta que olvidaron bajar las balas de sus armas. Los indios primero amistosos y pedigüeños los molestaban continuamente y con el paso de los días se transformaron en más agresivos. El grupo de misioneros huyó en los dos botes a remo grandes que tenían velas también y uno llegó a este refugio y el otro se dio vuelta a menos de dos millas en la costa de arena, separados y sin alimento todos murieron. Uno de ellos, el misionero Gardiner escribió un diario hasta el último momento, para luego morir dentro de la cueva.

Como decía estábamos fondeados y casi todo el grupo andaba por tierra tratando de localizar restos allí de ese bote destruido por el clima.

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Valeria May subiendo la cuesta y abajo bien pequeño el Ice Lady Patagonia amarrado al boyón de Puerto Parry.

VII

CAPÍTULO

Yo me encontraba solo, pronto a partir para unirme a los buscadores que acompañaban a Vairo, cuando desde la cubierta del Ice Lady, Graciela Mandel (una muy querida amiga de la juventud, ya algo aseñorada, de esas que por tres cuadras toman un taxi, a quien yo había convencido junto con su marido André de que participaran de la expedición) me llamaba para que la esperara y la llevara conmigo a la costa; luego de volver a bajar la escala subió al gomón y partimos, ya el viento se había intensificado. En estas zonas australes el barómetro siempre está muy bajo y las calmas duran muy poco.

El mar formaba olas que, aunque el viento soplaba de tierra, por la intensidad del mismo, teníamos ola y espuma. Apuré el motor y puse el gomón en semi-planeo golpeando salvajemente contra las olas; rebotábamos sobre los tubos del gomón y estábamos agarrados, yo con una mano en el timón y ella con las dos a un cabo; en un momento me grita (por entre el ruido del viento) que no podía aguantar más, se iba a soltar y caer al agua si seguía rebotando, sus brazos no resistían más. Le expliqué que duraría máximo un minuto más y que si bajaba la velocidad demoraríamos en llegar como media hora. Le dije: “si te caés te busco no te hagas problema” y me puse a mirar hacia la proa, esperando que aguantara. Yo sabía que estaba sacando fuerza dentro de su desesperación y así fue; llegamos exhaustos a la costa y compartimos con los demás la nueva experiencia de la búsqueda de los restos allí encontrados.

Como en cada viaje la última noche a bordo servimos una cena especial y entregamos los certificados por haber participado de la expedición. Es el momento en que digo unas palabras y después muchos cuentan como vivieron esos días, todos sienten que aprendieron mucho y algunos quedan sorprendidos de los escollos internos que superaron, quedan muy contentos con lo vivido y con el compañerismo logrado.

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COS TAS ARGENTINAS Y L A GRANDEZA N ATURAL

CAPÍTULO

VII

Enio Checchio (por preparar picada) y Jorge en la cocina.

En un momento Graciela pidió la palabra y pensé que haría referencia a la rudeza de mi trato aquel día en el gomón, vaya mi sorpresa: agradeció a todos el trato para con ella y el compañerismo demostrado, también agradeció mi exigencia que la había obligado a superar situaciones que ella jamás podría haber soñado de superar, dijo: “todo comenzó con el entrenamiento en el agua y terminó con el extremo de estar sentada a los saltos entre las olas y el viento, soportando lo que nunca supe que podría soportar, pero igual nunca estuvo angustiada porque sabía que con el traje estaba a salvo, aunque me dolieran los brazos por el esfuerzo”. No lo expresó como una crítica, sino como ejemplo de su crecimiento.

Siempre que termina una expedición cuesta separarse del grupo, se viven juntos, muchas experiencias nuevas y fuertes, todos vuelven a sus profesiones, médicos, abogados, contadores, empresarios, empleados y a sus familias con muchas emociones acumuladas en estos pocos días. Sé que todos tiene grabado a fuego esos momentos de crecimiento interno y nunca olvidaran el paso por el Ice Lady. ◊

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VII

CAPÍTULO 14 1.

COS TAS ARGENTINAS Y L A GRANDEZA N ATURAL

TR IP U LA C I Ó N

R OL

Marineros Dario Barreto Alberto Gimenez Cocinero Hugo Reyes Bustamante ...

Hernán Alvarez Forn Enio Checcio y amigo con motos

O C T 1 1 , 2002

1127

Puerto de Bs. As. A rg en t i n a

Rosario

OC T 11, 2002

A rg en t i n a

21:20 H R S .

N OTA

12-10-2002 a las 6:30 hrs zarpa del Paraná de las Palmas y fondea a las 19:35 hrs en el Km 364 del Río Paraná.

13-10-2002 a las 5:50 hrs zarpa del Km 364 y atraca en el Puerto de Rosario a las 9:40 hrs.

18-10-2002 a las 4:15 hrs. zarpa del Puerto de Rosario y atraca en el Puerto de Santa Fe a las 14:15 hrs.

D E S T I N O

Z A R P A O C T 2 3 , 2002

Puerto de Santa Fé

Puerto de Bs. As.

OC T 24, 2002

10:15 H R S .

A rg en t i n a

A rg en t i n a

14:50 H R S .

V I AJ E 09: Buenos Aires – Punta del Este ,Uruguay. – Mar del Plata, Bahía Blanca, Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia y Ushuaia en Argentina

VII CAPÍTULO

M A T

D E S T I N O

Z A R P A

13:00 H R S .

Maquinistas Santos Diamante Marciano Benitez

I CE LADY PATAGONI A VI A JE 08: Buenos Aires – Rosario, Prov. de Santa Fé

Capitán Marcelo Marienhoff Piloto Daniel Kuntschik

R O M P E H I E L O S

D E S T I N O

Z A R P A O C T 2 6 , 2002

Buenos Aires

Punta del Este

OC T 26, 2002

16:50 H R S .

A rg en t i n a

U ru g u ay

23:30 H R S .

TRIPULACION

Jorge Federico May (Capitán) / Marcelo Marienhoff (Piloto) Santos Diamante y Marciano Benitez (Maquinistas) Dario Barreto y Alberto Gimenez (Marineros) Omar García (Cocinero) Aurelia Valente En Mar del Plata: desembarca Aurelia Valente y sube al barco Raúl Hector Merli.

En Bahía Blanca: desembarcan Jorge F. May, Raúl Hector Merli y Santo Diamante y suben al barco: Margarita May, Clara May, Christián May, Rita May, Carlos Mena, Andrea Abraham, Camila Abraham, María Inés Bolgar y Silvia Bessone. Todos ellos desembarcan en Puerto Madryn.

En Puerto Madryn se embarcan: Fausto Firstater, Christian Savigny, Pedro Rebechi, Juan Saavedra, Francisco Pertini y Bontigui Esquisabel (español).

En Comodoro Rivadavia: desembarcan Juan Saavedra y Pedro Rebechi y sube al barco Martin Massun D E S T I N O

Z A R P A O C T 2 7 , 2002

Punta del Este

13:30 H R S .

U ru g u ay

Ushuaia A rg en t i n a

N OV 18, 2002 13:00 H R S .

N OTA

Zarpa de Punta del Este y atraca en la Base Naval de Mar del Plata, Argentina el 28-10-2002 a las 13:45 hrs.

30-10-2002 a las 07:20 hrs. zarpa de Mar del Plata y atraca en el Puerto de Ing. White en Bahía Blanca, Prov de Buenos Aires el 01-11-2002 a las 11:30 hrs.

03-11-2002 a las 21:20 hrs. zarpa de Bahia Blanca y atraca en el Muelle Almirante Stora en Puerto Madryn, Chubut el 05-11-2002 a las 10:41 hrs.

09-11-2002 a las 18:15 hrs zarpa de Puerto Madryn y fondea en la Bahía Cracker, Chubut, a las 21:15 hrs.

10-11-2002 a las 7:45 zarpa de Bahía Cracker y atraca en Comodoro Rivadavia, Chubut, el 11-11-2002 a las 12:20 hrs.

15-11-2002 a las 15:00 hrs zarpa de Comodoro Rivadavia y atraca en el Puerto de Ushuaia, Tierra del Fuego el 18-11-2002 a las 13:00 hrs. .14 2

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

ROL

R O M P E H I E L O S

IC E LA DY PATAGONI A

M A T

V IA J E 1 0 : Ushuaia – Isla de los Estados

N O V 2 2, 2 00 2 18 : 2 5 H R S .

Capitán Jorge Federico May

D E S T I N O

Z A R P A

Isla de los Estados

Ushuaia

A rg en t i n a

Ar g e nt i na

NOV 23, 2002

22-11-2002 a las 18:25 hrs. zarpa de Ushuaia y fondea en San Juan de Salvamento, Isla de los Estados el 23-11-2002 a las 10:20 hrs.

24-11-2002 a las 18:15 hrs zarpa de San Juan de Salvamento y fondea en Puerto Cook a las 19:25 hrs.

25-11-2002 a las 08:05 hrs. zarpa de Puerto Cook y fondea en Caleta Baind, Bahía Belgrano a las 11:10 hrs. A las 16:45 hrs zarpa de Caleta Baind y fondea en Puerto Parry Interior a las 18:20 hrs.

27-11-2002 a las14:48 hrs. zarpa de Puerto Parry y fondea en Bahía Crossley a las 16:55 hrs.

N O V 2 8, 2 00 2

D E S T I N O

15 : 0 0 H R S .

Bahía Crossley

NOV 29, 2002

Ushuaia

Ar g e nt i na

Piloto Marcelo Marienhoff

10:20 H R S .

N OTA

Z A R P A

TRI PU L A CIÓ N

1127

A rg en t i n a

16:10 H R S .

Carlos Guillermo May Daniel Van Lierde Pablo Van Lierde Enrique Olivier Margarita May de Latour Guillermo Latour Aldo Levis Jorge Diner Manuel Alvarado Ledesma Valeria Michel de May Oscar Casarino Enio Checchio

28-11-2002 a las 15:00 hrs. zarpa de bahía Crossley y fondea en Bahía Franklin a las 16:10 hrs. A las 19:45 hrs zarpa de Bahía Franklin y fondea en Puerto Almanza el 29-11-2002 a las 9:05 hrs. y atraca en el Puerto de Ushuaia a las 16:10 hrs.

Equipo de filmación José Maria Goity Oscar Galetto

V I AJ E 1 1 : Ushuaia – Isla de los Estados

Fotografo Juan Pablo Pereda

D E S T I N O

Z A R P A DIC 13 , 20 02

Ushuaia

0 7: 10 H R S .

Ar g e nt i na

Isla de los Estados

DIC 13, 2002

A rg en t i n a

24:00 H R S .

VII

CAPÍTULO

N OTA

Jefe de Buzos: Ricardo Orri

Médico Miguel Sellanes Maquinista Marciano Benitez

N OTA

Aquí desembarcan Enrique y Javier Inda y Vicente Pinto para quedarse en el Faro del Fin del Mundo para hacerle mantenimiento.

14-12-2002 a las 17:15 hrs zarpa de San Juan de Salvamento y fondea en Puerto Cook a las 18:45 hrs.

15-12-2002 a las 13:00 hrs. zarpa de Puerto Cook y fondea en la Isla Observatorio a las 16:00 hrs. luego zarpa a las 18:55 y fondea en Puerto Parry Interior a las 20:00 hrs.

16-12-2002 a las 07:39 hrs. zarpa de Puerto Parry y fondea en Bahía Crossley a las 9:45 hrs. luego zarpa a las 13:15 hrs de Bahía Crossley y fondea en Bahía Belgrano a las 15:41 hrs.

17-12-2002 a las 10:15 zarpa de Bahía Belgrano y fondea en Bahía Sevilla a las 12:00 hrs. A las 16:30 hrs zarpa de Bahía Sevilla y fodea en Bahía Back a las 19:20 hrs, luego zarpa de Bahía Back a las 21:20 hrs y fondea en San Juan de Salvamento a las 22:40 hrs para buscar a los miembros de la Asociación del Faro del Fin del Mundo que habían quedado allí.

Marineros Dario Barreto Alberto Gimenez Cocinero Omar García Veedor en representación de la Secretaría de Desarrollo y Planeamiento de la Provincia de Tierra del Fuego.

Gustavo Gowland

D E S T I N O

Z A R P A DIC 19 , 20 02

Isla de los Estados

1 4: 30 H R S .

Ar g e nt i na

Ushuaia

DIC 20, 2002

A rg en t i n a

05:00 H R S .

TRIPULACIÓN

Capitán: Jorge Federico May / Piloto: Luis Bertone / Carlos Pedro Vairo, Rafael Boné, Guido Pascotto, Horacio García, Miguel Scipione, Andrés Perez Moreno, Gabriel De la Fuente, Andrés Mandel, Graciela Prieto de Mandel / Miembros de la Asociación Faro del Fin del Mundo: Javier Inda, Enrique Inda y Vicente Pinto (italiano) / Buzos: Guillermo Scionico, Pedro Dibahia y Marcelo Gambier / Maquinistas: Angel Migliaccio (italiano) y Marciano Benitez / Marineros: Dario Barreto y Alberto Gimenez / Cocinero: Omar García / Veedor: Gustavo Gowland,

3.856 M I L L A S R E C O R R I D A S

14 3 .

CAPÍTULO

VIII L A N ATURALEZA EXTREMA DE L A ANTÁRTIDA

El mar del sur es indómito y forja el espíritu de los navegantes que se aventuran en él.

Allí se crece y se percibe nuestra pequeñez ante la Naturaleza

17098 M I L L A S

R E C O R R I D A S

14 5 .

L A N ATURALEZA EXTREMA DE L A ANTÁRTIDA

V IAJ E 12 - 6 DE ENER O DE 2003

CAPÍTULO

VIII

.14 6

N

os, los navegantes del Hemisferio Sur tenemos dos fijaciones: doblar el cabo Hornos y llegar a la Antártida. En verdad que no sólo los navegantes sureños, sino los de latitudes nórdicas también se pirran por alcanzar esas metas, quizás menos compartidas con su casquete polar. Y desde la aparición de los grandes cruceros de pasajeros, esos lugares sagrados se alcanzan detrás de un buen vidrio y con un champagne en la mano, con lo que han perdido mucho de su misticismo.

Desde ya que hay una diferencia entre el cabo y el hielo. El Hornos está a unas doscientas millas de Ushuaia y la Península Antártica (la meta más cercana), a unas quinientas sesenta. Además al cabo se puede llegar gambeteando islas de abrigo y a la Antártida sólo atravesando el mar más inhóspito de la tierra, el mal llamado paso de Drake, que Drake nunca pasó y en el que mucho antes el español Hoces perdió toda su escuadra, casi llegando al Pacífico. Además este mar es el único del mundo que no está interrumpido por tierras en torno al globo, es enormemente profundo y con bien ganada fama de malhumorado, gracias a sus trenes de temporales del Oeste que lo sacuden de lo lindo todos los veranos y en algunas otras estaciones también y, para mayor abundamiento, por sus olas de quince metros de altura con cuatro de rompiente y ciento cincuenta metros entre ellas. Y cuando se tiene un mini rompehielos como el Ice Lady Patagonia, ¿cuál iba a ser fatalmente la próxima meta?

Claro que antes el buque fue muy bien utilizado en múltiples exploraciones patagónicas y de las islas del Sur, pero la fijación antártica persistió y para Enero del 2003 se organizó el primer viaje.

Denominarlo viaje no es suficiente. Quizá expedición es demasiado. Lo cierto es que se trató de lo que podríamos llamar un viaje temático de estudio: el tema fue la explotación ballenera en la Antártida entre 1900 y 1939.

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

VIII

CAPÍTULO

La caza de la ballena fue una industria muy antigua y se pueden encontrar vestigios en los hielos del Norte de los vascos y los franceses que estuvieron allí faenando ya en mitades del 1400. Quizá el apogeo de la caza fue por 1830, cuando buques especializados de distintos orígenes – ingleses, franceses, norteamericanos y varios otros- se dedicaron a la persecución de los grandes cetáceos en el Atlántico, en aguas boreales y en el Pacífico, hasta que la ballena huyó hacia la zona antártica y se la comenzó a perseguir allí.

El motivo era principalmente su grasa para velas de iluminación y algunos subproductos, como la famosa ballena de los corsés femeninos. Parece desproporcionado, pero en las memorias del ballenero Charles Morgan de New Bedford, se anota que en el primer viaje de dos años, triplicó en ganancias el costo original del buque. La ballenería terminó en el mundo (salvo para los noruegos y para los japoneses que aún la cazan) poco después de 1945. Pero el período que iba a estudiar Ice Lady Patagonia se ciñó a lo que va de 1910 a 1930. Carlos P. Vairo y su Museo Marítimo de Ushuaia prepararon un prolijo itinerario para el buque, a fin de que en un mes se pudiera levantar un buen informe sobre esa materia.

El Ice Lady Patagonia, debido a su tamaño y tonelaje (45m. de eslora y 300 toneladas), no convencía a las autoridades que era un yate. Tampoco su bandera, del archipiélago de Tonga con Capital en Nuqu´Alofa, datos que solían dejar muda la radio cuando alguien pedía identificación. Por otra parte le era negada su condición de rompehielos y su aptitud antártica.

Como si eso fuera poco, los chilenos lo calificaban de buque de pasajeros y le querían cobrar 2.300 dólares por pasar por Puerto Williams para solicitar permiso para navegar el paso Richmond o el Goree (ambos salidas más cercanas hacia el Hornos), aguas restringidas de ese país desde el Tratado famoso (ya antes habían prohibido la navegación por el Paso Murray, que lleva al Oeste del Hornos desde frente a Ushuaia), de modo que mientras cargábamos bastimentos para el viaje, por los escritorios corrían diversas luchas sordas que podían impedirlo.

Por los mismos motivos de no yate, la carga de combustible, en el muelle de YPF, del lado opuesto del puerto, que requería el cruce respectivo de apenas media milla, hubo de hacerse obligatoriamente con práctico que cobró una desproporción.

Pero, como los amigos sabemos por experiencia, cuando Jorge ha decidido hacer algo, los obstáculos van cayendo y por fin estuvimos listos para iniciar la navegada.

Para este primer viaje antártico el Ice lady Patagonia había reunido una tripulación muy especial.

Al decidir ir a la Antártida comencé a procurar toda información disponible, cartas náuticas, charlas con marinos que habían ido, revistas y libros del tema.

1 4 7.

L A N ATURALEZA EXTREMA DE L A ANTÁRTIDA

CAPÍTULO

VIII

Tenía pensado contratar un experto en navegación antártica pero charlando con Marcelo me enteré que la Marina dictaba un curso de navegación antártica para marinos de guerra de todo el mundo, que duraba veinte días y donde se desarrollaban todos los temas posibles en los que uno se podría ver envuelto; como meteorología, navegación, etc , Todos estos temas eran dictados por los mismos comandantes que vivieron la experiencia.

Inmediatamente fuimos a anotarnos para hacer el curso. Fue muy interesante y fructífero, todo lo que aprendimos lo pudimos aplicar luego en el Polo Sur. Eramos unos 20 ó 30 alumnos de diferentes países como Bélgica, Holanda, Perú, Bolivia, Brasil, Chile y Argentina. Todos eran marinos salvo yo que era el único civil del grupo. Creo indispensable hacer este curso, para todo aquel que quiera ir como comandante de una nave a la Antártida. Gracias Marinos Argentinos! Por todo lo que me enseñaron allí.

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60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

_MAIL DE JORGE:

Sent: January 08, 2003 1:36 PM Para: Jorge Diner Asunto: Primer día del Draque

VIII

CAPÍTULO

Aquí estamos! ¿Realmente quien lo hubiera dicho hace un año....no?

Te cuento que la salida fue con viento, el día de la partida soplaba 40 nudos, luego disminuyó, bueno lo de siempre.

El grupo está integrado por 5 Mays (Guillermo, su hijo Pepi, mis sobrinos Alexis e Ivan, y yo), están también el Director del Museo Naval del Tigre el Cap. de Navío Molina Pico, Carlos Vairo como doble Director de los Museos de Ushuaia y del Buque Austral Patagónico. Luego están el Capitan Pinino, Popeye y el Galetto, también un amigo de Guillermo, el médico Juan del Corral, Hormiga Negra y Juan Pablo Pereda. Además la tripulación Marcelo, Marciano, Darío, Angel, Omar y Beto.

Ayer cenamos sopa de cebolla, muy pero muy buena, el práctico desembarcó a las 00:00 hs del lunes y desde allí comenzó la navegada, repartiendo los turnos y funciones, que quedaron de la siguiente manera: Capitán yo, Primer Oficial Marcelo Marienhoff, Jefe de expediciones Molina Pico, Sub Jefe Guillermo, Jefe de botes y buceo Pinino. Ya estamos elaborando los planes de desembarco y alternativas, todo con mucho entusiasmo mientras el buque navega en un mar semi calmo, pero con fuerte onda vieja, a unos 12 nudos, estimamos llegar a la península antártica mañana a las 21 horas, por el momento no tenemos mas novedades.

Cuando todo estuvo listo y casi la máquina encendida, me enteré de un grave problema. No se había embarcado vino. Nada, ni una botella. Bajé presuroso a avisarle a Vairo y él, con su clásica decisión, envió tres camionetas al supermercado que presto vinieron al muelle, pasando con cierto asombro de los controles de aduana hasta la vera del barco y de allí, su carga a bordo. Más calmados los ánimos, no faltaba más que largar amarras.

La navegación entre Ushuaia y la Península Antártica (la avanzada más cercana a América de ese continente) se puede dividir en dos partes diferentes. Una la componen el recorrido por el canal Beagle hasta asomarse al Atlántico y cuando se toma rumbo Sur paralelo a Picton, Lennox y Nueva buscando dejar el cabo Hornos relativamente cerca por estribor. En Ushuaia reina generalmente un tiempo más benigno que fuera de su valle, una especie de microclima propio. Ya mar afuera, se pueden recibir embates de algún Oeste o Sudoeste más o menos fuerte, pero todavía las islas protegen el área de las olas muy grandes, todo lo cual implica unas 160 millas náuticas. Desde la latitud del Hornos hay que afrontar uno de los mares más violentos del mundo, el paso Drake, aproximadamente 560 millas tratando de ganar barlovento al Oeste para ensartar en la mejor puerta de las aguas antárticas, el paso Lasserre, entre la isla Nevada y la Smith.

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L A N ATURALEZA EXTREMA DE L A ANTÁRTIDA

CAPÍTULO

VIII

AVISO (ATF) ARA COMANDANTE ZAPIOLA BARCO PATRULLERO

Prestó servicios en casi todas las zonas navales, siendo sus más distinguidos servicios a las órdenes del Area Naval Austral del Comando de Flota de Mar

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Una ventana es, básicamente, un hueco por donde entra la luz y el aire en un edificio. Y un tren es un convoy que marcha sobre vías o una hilera de vehículos similares en un camino. En meteorología son otra cosa, aunque la ventana se debería llamar con más propiedad, una puerta. Ocurre que en verano en el paso Drake, entre el Hornos y Ushuaia, se producen unos fenómenos llamados trenes de bajas, o sea frentes de baja presión que se desplazan de Oeste a Este con mucha violencia, lo que suele tener una frecuencia de tres días. Los intervalos entre ellos, se denominan ventanas. Y para ir del cabo Hornos a la península Antártica, se recomienda saltar por la ventana. No hacerlo expone a graves problemas, pues el Drake, como dijimos, es uno de los mares más malhumorados del mundo, porque es muy profundo y no hay tierra que amaine su furia en toda la vuelta al mundo.

En el Ice Lady estábamos en comunicación por teléfono satelital con la base de Marina de Río Grande (Tierra del Fuego), que centraliza los datos de toda la zona. Así pues, lo prudente era esperar el aviso de que había pasado un frente y que entre ese y el próximo, tendríamos la ventana y largarse por ella, regulando la velocidad del buque para estar al resguardo de las islas Shetland del Sur antes del cambio de humor, porque entre ese archipiélago y el continente antártico el Mar de la Flota no arbola tanta marejada y hay muchos refugios posibles.

Desde el cabo Hornos, para entrar al Mar de la Flota, hay dos accesos más usados: al Este de la isla Elefante y por el paso Lasserre, entre las islas Smith y Nevada, de las Shetland del Sur. Smith es un cerro cónico de 2400 metros de altura sobre el nivel del mar, o sea sobre su propia costa, el perfecto faro natural visible, con buen tiempo, a 80 millas marinas de distancia.

La costa Norte de las Shetland es prácticamente inaccesible, con apenas tres canales muy peligrosos a causa de los escarceos de marea y barreras de arrecifes sumergidos sumamente agresivos (uno de ellos, el Morton todavía contiene los restos del aviso argentino Zapiola, varado allí en enero de 1976), de modo que no se suele intentar entrar por ahí.

Como prólogo, cuando uno se va acercando, comienzan a aparecer inmensos témpanos tabulares, trozos de la barrera de hielo que pueden tener millas de longitud y 50 o más metros de altura, con un techo totalmente plano y costados verticales, que vagan impulsados por corrientes submarinas ignotas que no responden al viento ni a ninguna regla fija. Son como una advertencia natural a los que se atreven a desafiar su santuario.

Otra característica de la Antártida es su doble toponimia. Para los ingleses, nuestro Mar de la Flota se denomina Estrecho de Branfield y la isla 25 de Mayo, King George y así sucesivamente. Aquí sólo voy a usar la nomenclatura argentina cuando difiera de las demás.

Así pues, entramos por el paso Lasserre, al Mar de la Flota (así llamado porque una vez los buques de la Marina Nacional estuvieron allí) y rumbeamos a la isla Decepción, un gran cráter inundado de un volcán no del

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VIII

todo dormido al que se entra por un paso con el siniestro nombre de Fuelles de Neptuno. Adentro es un gran espejo de aguas tranquilas y sin témpanos (porque se funden con el mar tibio), rodeado de montañas bajas apenas nevadas, con un agradable microclima y muy buen fondo de granulado volcánico y no demasiada profundidad, por lo que es habitual ir a descansar de los malos ratos pasados en el Drake y antes de internarse en la Antártida más profunda y agresiva.

CAPÍTULO

Ice Lady Patagonia llegando con calma y nubes muy bajas a isla Decepción.

_ MAIL DE JORGE:

Sent: Thursday, January 09, 2003 12:05 AM Subject: Llegada a la Antártida

Hoy a las 21,30hs llegamos a nuestro primer destino en la Antártida, Isla Decepción.

Desde las dos de la tarde estuvimos pasando témpanos y tempanitos, realmente todo un espectáculo, además vimos muchas ballenas ming y cachalotes y obviamente está lleno de pingüinos. El cruce fue espléndido sin tanta ola y con una brisa suave, bárbaro.

Bueno ya estamos en este continente helado; qué maravilla todo!

Luego de la cena me tocó la primera guardia de fondeo hasta la 01:00 hs.

Decile a Eduardo que por el momento parece que vamos adelantados y si no hay problemas el 25 de Enero estaríamos en Ushuaia.

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L A N ATURALEZA EXTREMA DE L A ANTÁRTIDA

CAPÍTULO

VIII

Marino Dario Barreto maniobrando el cabrestante para bajar el ancla.

Fondeamos en la caleta Balleneros, frente a los restos abundantes de la factoría noruega Hektor, que funcionó hasta más o menos 1935, cerca de la cual están las ruinas de dos bases, una argentina y otra inglesa, desalojadas por 1963 por un terremoto seguido de deslizamientos de material que lo invadió todo. Más hacia el Este hay una gran playa donde se faenaban ballenas, en el que aún subsisten unas chalanas de madera que se relevaron para el informe. Jorge y Pinino bucearon y obtuvieron interesantes restos de la actividad pasada. También hay por el Oeste, un hangar y el fuselaje de un avión Otter monomotor y más allá, una pista aérea muy antigua, aun visible, que usó el aviador norteamericano Hubert Wilkins en 1928 para un Bellanca con el que realizó vuelos de reconocimiento de la península volando 4 horas de ida y 4 de vuelta, que era el límite de su autonomía.

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60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

VIII

CAPÍTULO

Ice Lady Patagonia dentro del crater volcanico de isla Decepción adelante restos de chalupa aguatera de los cazadores de ballenas.

_ DICE JORGE:

Sent: January 09, 2003 8:39 PM To: Jorge Diner Subjet: Isla Decepción Antártida

Estamos en Caleta Balleneros en el medio del volcán (esta base fue abandonada por las erupciones del 60). Antes, desde 1890, existía una base ballenera muy importante; hoy estuvimos recorriendo las distintas instalaciones, la inglesa tenía hasta un avión que está allí abandonado, la argentina era de una construcción más grande, por las laderas de lava se aprecian los restos de transportes a orugas y a unos metros de allí comienzan las instalaciones de los balleneros con sus enormes calderas y lugares donde producían el aceite de ballena. Más lejos estaban las chalupas enterradas en la playa, vimos y fotografiamos unas siete en total, de varias formas y tamaños. Se realizó un trabajo de clasificación extenso, por otro lado Pinino y yo estuvimos buceando con los trajes secos y tubos en casi todo el perímetro de esa playa en busca de restos, pero lamentablemente no hallamos nada. Luego estuve con Pinino en una recorrida a pie en la costa donde sí, de manera

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L A N ATURALEZA EXTREMA DE L A ANTÁRTIDA

increíble, hallamos un arpón de ballena (GRAN ACONTECIMIENTO PARA NOSOTROS). Luego de recoger restos de ballenas y roca volcánica, nos fuimos a tomar un baño caliente en el agua que fluye a 50 grados desde el fondo del mar en un tramo de la costa. Salvo que a los chicos se les escapó el gomón a mar abierto (por suerte fuimos rápidos en darnos cuenta de lo que les estaba pasando); ellos estaban bastante alejados del barco en ese momento y en una rápida salida los rescatamos a ellos de esa playa y al bote del mar.

Por otro lado nos está tocando un tiempo maravilloso, hoy como resumen diré que fue completo el día y fructífero en todos los sentidos, estamos agotados, esperamos cenar y dormir bien porque mañana tenemos muchas tareas a realizar. Me olvidaba de comentar otros detalles como por ejemplo que se rompió una plaqueta que hace que funcione la calefacción (estamos sin calefacción) y otra es que nos quedamos sin piloto automático en el medio del cruce del estrecho, pero igualmente todo bien el buque se conserva con calor por el motor.

CAPÍTULO

VIII

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Completamos la estadía en la isla visitando las bases española (Castillo) y argentina (Decepción), y en ambas fuimos muy bien recibidos, porque si bien antaño esto era lo normal en un territorio tan desolado, ahora, con las visitas de los grandes cruceros de turismo, cuando se solicita permiso para desembarcar, la pregunta es quienes y cuántos son, porque los científicos están hartos que los turistas los fotografíen durante sus trabajos como si fueran ejemplares raros.

En los viajes antárticos existe una costumbre tradicional. Consiste en llevar sobres timbrados en origen y hacerlos sellar en cada base, pues todas ellas son estafetas postales con matasellos propio, fechador y escudo. En el Ice Lady yo era el encargado de esa tarea y bajé a la base Castillo con mi bolsa llena de sobres, las desparramé en una mesa y mientras ellos sellaban nuestra correspondencia, yo hacía lo propio con la de ellos con el del Ice Lady. Al partir los embolsé y regresé al barco. Unos días más tarde, al volver a pasar cerca de Decepción, los españoles nos llamaron por radio. “¿No se habrán llevado ustedes por error, algún sobre nuestro?” inquirieron muy educadamente. Revisé mi bolso y, claro, unos cuantos, propiedad de un señor Díaz, estaban allí. ¡Nos habíamos robado la correspondencia española!

Pedimos disculpas y tuvimos que quedarnos al pairo mientras un gomón partía hacia la base a devolver lo currado.

Desde Decepción el Ice Lady Patagonia se dedicó a recorrer las bases de las islas Shetland de Sur, principalmente la isla 25 de Mayo (King George par los británicos). El primer fondeadero elegido fue la Estación Antártica Comandante Ferraz, del Brasil, fundada en 1984. El lugar elegido para instalarla, es una bahía de buen y cercano fondo, al lado de una vieja base inglesa abandonada muchos años antes. La principal característica es que hay una gran playa cubierta de musgo verde donde se varaban las ballenas

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

Foto: Sebastoan Copeland

VIII

CAPÍTULO

Restos de ballena azul alineados por Jaques Coustau en su pasada por la antartida con el Calipso.

para faenarlas. Allí Jacques Cousteau, recolectando huesos, armó un esqueleto completo, donde lógicamente es obligatorio fotografiarse. La base está construida con una serie de containers unidos, acondicionados adentro de acuerdo a las funciones: había camarotes, lugares de estar, gimnasio, comedor, dependencias, talleres, laboratorios, depósitos, etc, fuertemente calefaccionados (un poco de más para nuestro gusto), pero muy bien instalados.

Para recorrerlo nos acompañó la arquitecta a cargo, una muchacha joven, rubia y… bueno estaba eso del gradiente de la belleza femenina regido por la latitud. La misma chica en Río, al lado de una mulata de Ipanema, no nos hubiera llamado la atención, pero en la latitud 64º el asunto cambiaba y nos tenía embelesados. No obstante, por deformación profesional, le pregunté por las medidas contra incendio. Normalmente las bases, construidas casi siempre en madera, se resuelven en edificios separados, con una casa refugio lejos, bien pertrechada para caso de incendio en invierno, cuando no hay agua líquida disponible y los vientos son muy fuertes. Afirmó que todo estaba previsto. Años después supimos que se había incendiado totalmente, pero ahora debe estar reconstruida, quizá con otras prevenciones.

En la loma cercana estaban los restos de las grises casas de madera de la base inglesa y un poco más allá, el cementerio, con unas cinco cruces. Esas

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L A N ATURALEZA EXTREMA DE L A ANTÁRTIDA

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VIII

tumbas en la Antártida son, como diría un griego antiguo, tumbas sin sosiego, las que no contienen el cuerpo, porque sus presuntos huéspedes o han fallecido en accidentes y están perdidos en grietas o abismos insondables o sus deudos los han reclamado y se los han llevado a su lugares de origen. A pesar de lo cual, son muy impresionantes y tristes.

Al fondo de la bahía había un prolífico glaciar y a la mañana siguiente el Ice Lady amaneció completamente rodeado de hielo y lo vimos por primera vez como rompehielos en su salsa.

En las cercanías de Ferraz está la base polaca Artowski, muy importante y con un interesante museo al aire libre de recuerdos balleneros. Hacia el fondo de una isla vecina nos informaron que había un barco hundido y mientras unos visitaban a los polacos y después a los peruanos de la base Machu Picho, ubicada en un área vecina y provista de muy buenos piscos, al decir de los expedicionarios, con nuestro buque fuimos a fondear en el presunto emplazamiento del pecio. Pinino y Jorge bucearon, pero no hallaron nada. En la costa había un curioso fenómeno: un manantial de agua de deshielo que chorreaba de una saliente alta, lo cual no era posible hace unos años, pero que es un indicio modesto, pero demostrativo, del calentamiento del casquete polar.

Después de una pasada somera por una playa pétrea que había sido un despostadero de ballenas, nos dirigimos a la caleta Potter, donde fondeamos el 11 de Enero de 2003, frente a las instalaciones de la base argentina Jubany (ahora le han cambiado el nombre por Carlino), la única que permanece abierta todo el año. Antes fue solamente argentina, pero ahora se la comparte con Alemania, que ha instalado un importante laboratorio allí.

De todos modos las instalaciones nacionales son varias y muy importantes, estábamos en agradable compañía, pues en el mismo fondeadero se hallaban el aviso argentino Castillo y el buque oceanográfico Deseado. _ DICE JORGE:

Sent: Sunday, January 12, 2003 5:12 PM Subject: Novedades

Aunque no recuerdo donde deje en el último relato, ayer fuimos a una bahía donde están las bases brasilera, polaca y peruana. El lugar es increíble, llegamos ya de noche a las 12:00 hs. y tuvimos que bordear un témpano de unos 80 mts que tapaba una parte de la entrada para llegar al mejor lugar para fondear, le dimos la vuelta y tiramos el ancla a unos metros del témpano y a 300 mts de la base brasilera. En el radar se veía una serie de puntos que tapaban toda la bahía, ya por la mañana vimos que eran escombros de hielo del glaciar del fondo de la misma, un espectáculo increíble, nunca vi nada igual, lindísimo, en el instante decidimos con Pinino prepararnos para bucear allí. A las 9 de la mañana bajamos la lancha y con Pinino llevamos

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CAPÍTULO

a Popeye y a Galeto (camarógrafo) a filmar el buque y el paisaje. Luego fuimos a la base, donde nos recibieron muy bien y nosotros para corresponderles, invitamos al Jefe de la base al buque; mientras Guillermo y Molina Pico se dedicaban a registrar datos de una ballenera antigua. Todo ello fue muy lindo pero nos robó el tiempo de buceo (porque al mediodía salíamos para la base argentina de Jubany y de allí a la de los uruguayos donde también estuvimos revisando unos restos de un barco hundido en el 1850.

En este momento nos encontramos navegando para la isla Media Luna donde esperamos llegar hoy a media noche para mañana comenzar a investigar sobre los restos de dos balleneras. Bueno como verán estamos atareados y adelantados en nuestros objetivos por lo que creemos que llegaremos a Ushuaia antes del 26 de Enero, La navegación a Media Luna comenzó con un poco de viento como estaba pronosticado y a las dos de la madrugada se levantó un fuerte temporal, el viento subió por momentos a más de 50 nudos (100 km) y las olas crecieron rápidamente, Marcelo y yo estábamos solos en el puente, los demás como siempre durmiendo, esta es una constante (Marcelo y yo somos los que nos bancamos las navegadas) igual no me quejo era lo que yo quería, todos me reconocen como el Capitán y a Marcelo como el segundo de a bordo, lo que nos permite estar más tranquilos y solo consultamos entre nosotros la mayoría de las cosas. Con respecto de los lugares, la opinión pasa por Carlos y Molina Pico más Hormiga Negra (que deja siempre pasar un dato).

El viento arreciaba y el mar también, tanto que Marcelo no quería tomar fondeo sino que pasáramos toda la noche navegando en el medio de la bahía. Yo luego de pensar un poco decidí tomar el fondeo en una bahía protegida de esos vientos y le dije a Marcelo “vamos a fondear y si no toma el ancla, estoy de acuerdo en quedar navegando, pero primero vamos a intentar dormir fondeados, despertamos a los muchachos y realizamos la maniobra de fondeo, cosa que fue algo trabajosa (era de noche y con un fuerte viento, además estaban los témpanos que ocupaban parte de la bahía (en esa bahía hay un glaciar que entrega al mar permanentemente témpanos y tempanitos). De cualquier manera todo en la Antártida es fuerte. A las tres y media de la madrugada me fui a dormir con el barco seguro en el fondeo, y Marcelo se quedó de guardia hasta las cinco después lo reemplazó Hormiga Negra.

Mientras navegábamos por el Mar de la Flota hacia el Oeste con buen pronóstico, una noche nos tomó un roscazo del Este de cómo 70 nudos de viento, con nieve y tutti cuanti, que nos dejó sin ninguna visibilidad y con los radares inútiles por la nevada. Cuando Marcelo preguntó a Marambio qué había pasado con el pronóstico, le respondieron que era una célula aislada no prevista (eso lo comprobábamos personalmente; era como decía un abogado, que el barómetro era un instrumento para saber el tiempo

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L A N ATURALEZA EXTREMA DE L A ANTÁRTIDA

CAPÍTULO

VIII

Foto: Sebastoan Copeland .15 8

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

VIII

CAPÍTULO 15 9 .

L A N ATURALEZA EXTREMA DE L A ANTÁRTIDA

Foto: Juan Pablo Pereda

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Ice Lady Patagonia en Bellinghausen.

que hace). Marcelo y Jorge optaron por entrar a una caleta protegida del Este por un alto glaciar y fondear en bastante profundidad allí. Mientras estuvimos en ese refugio se colocó en la pantalla del GPS la imagen aumentada del buque, de modo que se iba marcando un arco de las posiciones que adoptaba. La consigna de la guardia era si se salía de esa curva, estaba garreando y había que poner máquina. Por fortuna el ancla aguantó y al amanecer estábamos de nuevo navegando.

Hoy nos levantamos y fuimos a la isla Media Luna que estaba a 12 kms. de donde pasamos la noche; el mar estaba más calmo y los vientos más suaves y una vez que fondeamos, también entre los témpanos (a lo que ya nos estamos acostumbrando) bajamos a tierra a medir unas chalupas o botes salvavidas abandonados allíy visitar la base de la Marina (que este año por problemas de presupuesto está cerrada). Igualmente teníamos la llave para entrar, fue muy lindo el espectáculo del barco entre los hielos y todo lo demás, por la tarde nos fuimos otra vez a isla Decepción, lugar en que haremos escala para pasar la noche en espera de la mejoría del tiempo, ya que ahora nos dirigimos al sur (a la parte no turística sino de bases militares o científicas únicamente).

De cualquier manera vamos muy adelantados en el plan de acción y creo que nos va a sobrar el tiempo.

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La disciplina en un buque como el Ice Lady y las guardias de puente (y máquinas) en navegación son algo que se cumple a rajatabla. Pero como cualquier yate civil el resto se vive en una blanda convivencia sin más reglas que las de la urbanidad.

En Jubany ocurrieron dos episodios que se juntaron por casualidad. Goity, el director de televisión, había sido militar y era amigo del actual jefe de la base, porque a pesar de ser organismos civiles del Instituto Antártico, siempre hay un representante de alguna de las tres armas presente. Y Goity, en secreto, había llevado a bordo el objeto más inverosímil en una expedición como la nuestra: un enano de jardín, sí, de esos de cemento pintado de setenta centímetros de alto, probablemente el mejor representante de lo cursi y en Jubany bajaba a entregarlo solemnemente.

La famosa misión de los sobres, me fui a cumplirla en el cubículo del radio, lugar habitual del sello. Me encontré con un hosco operador que me señaló el cajón donde estaba el adminículo y no me llevó más el apunte.

Decididamente o recibían demasiadas visitas o aquella ya era la Antártida guaranga que uno creía que aun no se había contaminado de esos argentinismos. En ese mismo lugar, en el 87, lo conocí a Abel, un legendario radio antártico que le había dado el apoyo al avión en que volaba Pedro Margalot por 1967, cuando por accidente se tomó un vaso de ácido de batería.

Quedé amigo de Abel y tuve simpáticos contactos con él cuando volvió a Buenos Aires. Porque por esos años haberse conocido en esas latitudes era un motivo de camaradería natural.

Desde caleta Potter nos dirigimos a la base uruguaya Artigas, donde se exploraron los restos ya muy deteriorados de un buque de madera. En esa misma bahía están las bases de Corea del Norte Kon-Jon, de Chile Frei (con pista aérea y hotel, la Hostería de la Estrellas), la base rusa que fue de Alemania Oeste y la base China Gran Muralla, pero no recalamos en ninguna de ellas. Probablemente esta es la zona más poblada de este lado de la Antártida.

Desde allí ya cruzamos a la Antártida media, navegando a través del Mar de la Flota, donde los cerros son más altos, más negros y con mucha más nieve.

Partiendo de Lockroy, el 16 de Enero de 2003, siempre hacia el Sur, se encuentra el estrecho Bismark cruzado el cual se aparece, a menudo bastante oculta por nubes o nieblas, la boca del canal Lemaire (no confundir con el estrecho Le Maire, en Tierra del Fuego). Es quizá, más lindo que el Neumayer y el Gerlache. Se trata de un canal más angosto y relativamente corto, pero franqueado de montañas negras, como una sucesión de cerros con la forma de Panes de Azúcar, entre los cuales bajan glaciares tan poblados por pingüinos, que sus detritos tiñen la nieve. Dado que comen mariscos, les llamamos los “Cacaroja”, porque las manchas son entre rojas y naranja y se extienden con profusión. Para el público en general, el pingüino es un simpático pajarraco que camina como un señor entre la nieve. Para los que

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hemos andado en sus colonias, son las avetruchas más inmundas y ruidosas de la naturaleza. Se la pasan graznando con horrible voz, mientras defecan continuamente en forma de estrella, como para marcar su territorio, aunque estén nuestras botas en ellos. Los españoles los llaman pájaros bobos y se merecen el apelativo. En sus colonias merodean las skúas, una pariente de la gaviota, bicho carnicero y asesino que ataca aun al hombre con vuelos rasantes. Cuando un pingüino o pingüina está parado en su nido con los huevos entre las patas o con crías muy pequeñas, las skúas hacen zambullidas violentas y se comen los huevos o le matan las crías sin que estos tontos tengan la más mínima reacción, aun mientras se las picotean entre sus patas. Algunas especies de pingüinos hacen nidos circulares de piedra y se la pasan robando los guijarros de los nidos vecinos mientras sus vecinos les roban los suyos, todo esto con un parloteo infernal día y noche. Son insoportables y muy sucios.

Entonces enfrentamos lo que quizá era el plato fuerte de toda la expedición y lo fue de las posteriores: Foyn. 14 de Enero de 2003.

Las ballenas fueron cazadas por el hombre desde aproximadamente el año 1500, cuando las empezaron a perseguir desde Europa (franceses, vascos, ingleses, portugueses, etc) en la zona ecuatorial del Atlántico y el Ártico, adonde se fue a refugiar el cetáceo. Las causa de esta temprana caza residía en una característica de esos animales (como de todos los mamíferos marinos y muchas de las aves) de padecer de muy mala coagulación de la sangre, lo que permitía que desde un bote pequeño, seis o siete hombres pudieran matar a un ejemplar de 50 toneladas con el simple procedimiento de arponearlo y herirlo con lanzas hasta que se desangraba. Por otra parte el sistema de respiración de la ballena y el cachalote fue su perdición: sus fosas nasales se hallan en la parte superior y posterior de la cabeza y al espirar a ras de agua se forma un chorro que asciende varios metros, lo que delata su presencia a largas distancias. En inglés el famoso grito de “¡There she blows!” era el preludio fatal de la matanza. El resultado económico era asombroso: con los productos obtenidos, grasa para velas, a veces un poco de ámbar gris y la carne, un viaje de un año pagaba dos veces o más el costo del barco.

Hacia 1830 la persecución había sido tal que la ballena huyó a la parte ecuatorial del Pacífico donde intervenían los famosos balleneros de Boston, New Bedford, Natucket, Marta’s Vineyard y otras ciudades e islas de esos mares, (en donde se inspiró la obra maestra de la ballenería, “Moby Dick” de Herman Melville) para por fin buscar asilo en la Antártida. Pero allí estaban los noruegos con Sven Foyn a la cabeza para no darles cuartel.

Foyn era un noruego muy religioso, que estaba convencido que Dios había puesto las ballenas en los mares para beneficio del hombre y contribuyó con el artefacto más nefasto de la industria: inventó el cañón arponero.

Con los métodos tradicionales, se cazaban un promedio de 2.200 ballenas por año. Con el cañón se elevó la matanza a 20.000. Porque además de

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Cerca de la base Polaca buscando restos de barco ballenero hundido alli , una ola arrastro gomon sobre las rocas.

reemplazar a los cazadores aislados, se crearon compañías pesqueras con grandes capitales y abundancia de herramientas. La empresa de Foyn, por el año 1910, por ejemplo, constaba de un buque factoría, una serie de pequeños y muy veloces buques cazadores, el uso de aire comprimido para mantener a los cadáveres a flote, el faenamiento del animal a ambas bandas de la factoría (aún no se había inventado la rampa de popa) y una serie de instalaciones auxiliares alrededor de la tarea. Desde ya existía un poco de

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Restos de barriles que se usaban para llenarlos con aceite de ballena.

picardía en esta explotación, porque al estar embarcada y no en tierra, les evitaba pagar derechos a Gran Bretaña, que se titulaba propietaria de esa zona de la Antártida. El buque se llamaba Governoren y tenía 114 metros de eslora y, entre otras cosas, ocho calderas para guinches y tachos para fundir la grasa. En 1911 se incendió y se fue a pique de popa, dejando la proa soportada por una roca, lo que permite visitarlo con prolijidad. En otras islas encontramos depósitos de barricas, botes varados, amarras con cables y cadenas y un curioso depósito de carbón de coke (carbón mineral), en el que hayamos estibas (almacenaje) que estaban perfectamente conservadas durante más de cien años sin producir ninguna polución (lo que recomendaría su uso ahora, en lugar de derivados del petróleo, si no fuera porque sus humos también atacan el ambiente) y tanques para fundir hielo, maniobra necesaria para obtener agua dulce para las calderas de vapor, en las que no se puede usar agua salada.

El islote de los barriles nos permitió una curiosa comprobación: en el primer viaje del Ice Lady estaba cubierto de hielo y los barriles no se podían extraer. En el segundo viaje, ya el hielo había bajado y mostraba a muchos

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barriles desintegrados por deshidratación (se aflojan los aros y se sueltan las duelas) y en el tercer viaje no había rastros de hielo. Esto al parecer era una demostración de la elevación de temperatura, pero algunos opinaron que en la época de Foyn ese lugar no tenía hielo, por lo que se consagró a guardar barriles y embarcaciones auxiliares y que en años posteriores el hielo lo había invadido, para volver a derretirse ahora, lo que indicaría más bien ciclos de mayor o menor glaciación. El asunto quedó abierto.

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Para el Ice Lady el lugar era una mina de oro. Se lo exploró a conciencia, fotografiando y relevando objetos y los buzos, con Pinino y el propio Jorge a la cabeza, revisaron prolijamente la parte sumergida del Governoren.

Como detalle curioso, en la proa anidaba una abundante colonia de gaviotines antárticos que defendía su territorio con saña, revoloteándonos sobre nuestras cabezas y picoteándonos cuando podían.

Allí, en la amura de proa, estaban las viejas letrinas del buque, una especie de casillaje con simples agujeros que daban al mar. Había que ser noruego para pelar el traste así en la Antártida.

Puerto Foyn y sus alrededores es el mayor asentamiento ballenero después de la factoría Hektor de Decepción. _ DICE JORGE:

Sent: Tuesday, January 14, 2003 12:28 AM Subject: barco hundido

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El velero “Europa” que salio de la bruma en medio de los estrechos antarticos.

Después de navegar de vuelta desde isla Media Luna hasta Decepción a pasar la noche, que fue calma y sin sobresaltos, continuamos hacia el sur en busca de una isla pequeña en la que en 1912 se hundió un buque factoría de balleneros de más de 100 mts de eslora.

Les cuento que lo encontramos (Vairo había estado con anterioridad) y lo buceamos con Pinino (mi segundo buceo en la Antártida).

Espectacular; está todo el buque con la proa fuera del agua y el resto sumergido. Con mucha suerte encontré la bodega llena de punta de arpones, (traemos unos 30 aproximadamente, gran cantidad). Mañana veré si podemos sacar unas costillas de ballena y un maxilar para nosotros, también hay unas cinco chalupas y varias cosas más en tierra. Estuvimos filmando aunque parece que fue fuera de foco; mañana veremos si con sol sale todo mejor, pero por el momento está nublado. Me olvidaba, en el viaje de unas 11 horas nos cruzamos con un velero de unos 50 metros “el Europa”, y en el trayecto vimos unas cinco ballenas que jugaban en el agua, muy lindo espectáculo y lo tengo filmado. _ D I C E TA M B I É N J O R G E :

Sent: Thursday, January 16, 2003 4:30 PM Subject: Cruce del Círculo Polar Antártico

Para responder a tus preguntas, bueno en las bases hay mujeres pero pocas de cada diez personas una es mujer (no todas son del todo mujeres) bueno tampoco todos son bien hombres. Por otro lado la gente de las bases se divide en dos tipos genéricos: los profesionales y los de servicios, todos son especímenes raros pero amables y les gustan las visitas.

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Restos del governoren arriba y abajo del agua y nuestros busos operando alli.

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Cambiando de tema te sigo relatando lo que estamos haciendo. No sé qué te conté la ultima vez, pero ayer fuimos a bucear nuevamente al buque hundido, aquí en Puerto Sven Foyn, lo filmamos y nos sacamos fotos abajo del agua. Realmente buceé un montón, casi una hora, ya no daba más de frio, pero fue increíble salvo un pequeño instante que tragué un poco de agua y no podía estabilizarme, pero al fin pasó y todo anduvo muy bien, frío pero bien, te digo que con Popeye y Pinino (mis dos compañeros de buceo) ya somos una cofradía que gritamos y gesticulamos como bárbaros ja!...ja!... muy divertido...

Luego del buceo seguimos nuestra marcha al sur, hasta Lockroy, una base inglesa que ahora es un museo; cuando llegamos pensamos que estaba deshabitada y entramos como pancho por su casa, para luego sorprendernos con sus dos habitantes de una fundación de preservación inglesa, la British Antartic Survey. Fue lindo charlar un poco en inglés; luego nos fuimos a visitar el refugio argentino que está allí cerca, esa noche cenamos canelones y a la cama para, a la mañana siguiente (hoy) emprender el viaje por alta mar hacia el cruce del Círculo Polar Antártico; seriamos el buque número sesenta y ocho (en numerología: los sobrinos). Esperamos cruzarlo a las 12:00 horas y allí mismo bucear la hélice para decir que buceamos en el Círculo Antártico e inmediatamente emprender el regreso. Calculamos llegar al norte de la Antártida para el 20 y esperar el mejor tiempo para cruzar el estrecho lo que nos llevará tres días. Creo que por el momento estaremos antes del 28 en Ushuaia.

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Los participantes del 1 er viaje a la Antartida.

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Cuando uno ha llegado hasta donde estábamos, donde nos faltaban unas 130 millas para alcanzar el Círculo Polar Antártico, los 66º32’32”, no puede dejar pasar la ocasión que quizá no se le presente más en la vida de coronar así un viaje a la Antártida, de modo que para allá enfilamos por el estrecho Bismark hasta salir al mar de Bellinghausen, ya en aguas abiertas, para volver a entrar un poco más cerca de tierra cuando alcanzáramos esa latitud el 16 de Enero de 2003. Para ello navegamos toda la noche con buen tiempo y al día siguiente estábamos sobre la línea. Se imponía festejarlo y se organizó una ceremonia tipo bautismo ecuatorial, con abundantes libaciones. Solamente Marciano, el maquinista y yo lo habíamos pasado antes.

Por mi parte, en el rompehielos Irízar, años atrás, con el que llegamos a las cercanías de la base San Martín, la más austral de la Argentina y Marciano porque había hecho diez viajes a la zona cuando estaba en la Armada, por lo que nos libramos de los escarnios típicos de esas ceremonias.

Entre todos los navegantes del mundo existe una tradición muy arraigada y antigua: festejar con una ceremonia festiva, con la presencia de Neptuno y sus princesas, el cruce de alguna latitud especial. Desde ya el Ecuador, latitud cero por excelencia, y los círculos polares (ya habíamos hecho la ceremonia del Círculo Antártico oportunamente), pero también se aplica la costumbre, al regresar de determinadas regiones poco frecuentadas por el hombre o que implican ciertos riesgos, de bautizar con sobrenombres especiales a los neófitos, o sea a los que lo han hecho por primera vez.

A Neptuno lo representa algún veterano de tales viajes y las princesas, cuando no hay mujeres a bordo (lo que ocurría a menudo antaño), se las reemplaza con veteranos disfrazados de tales.

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Las vestimentas se improvisan a bordo y las coronas se recortan de cajas de whisky, se improvisan atributos, como cetros y otras herramientas. La principal, en el Ice Lady, era un cucharón, porque para esa ceremonia o se había guardado en el freezer un trozo de hielo antártico o se sacaba del mar un balde de agua helada.

A los neófitos se los hacía pasar de a uno, se recordaban sus características durante el viaje, se les comunicaba el nuevo nombre y se los bautizaba con un poco de agua con el cucharón. Luego se les entregaba el diploma para dar constancia de su condición de antárticos para siempre.

Como ejemplo de los sobrenombres, a un excelente muchacho que siempre acudía al puente, donde sólo había dos butacas cómodas para sentarse, se apoltronaba en una y no la abandonaba más, lo llamamos “Sitting Bull”.

Otro: uno de los jefes del equipo que vino para resguardar el agua en el mundo que se llamaba Finn Longinotto, por su costumbre de apoderarse de la computadora y estar horas enviando mails, lo apodamos “Mails sin Finn”.

Esas ceremonias terminaban con comilona y buenos bebestibles y creo que nadie se iba a olvidar que había estado en el confín del mundo en tan buena compañía como nosotros.

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Sent: Friday, January 17, 2003 1:12 PM Subject: cruce del Círculo Polar Antártico

Hernán Alvarez Forn alias “Hormiga Negra”, tomando su siesta e cubierta luego del asado con mucho vino, rodeado de botellas vacias (puestas por nosotros para decorar la imagen).

Ayer pasamos al sur del Círculo Polar y concretamos la maniobra al bajar Pinino , Popeye y yo en el bote a un tempanito a sacar hielo para brindar todos luego en la popa del buque, resultó muy lindo y no tuvimos frío, ya te mostrare las fotos.

Luego fue la ceremonia de entrega de diplomas por haber pasado el Círculo con bautismo y todo. Esto ocurrió ayer a las 23 horas aproximadamente, luego decidimos comenzar a regresar al norte, y en estos momentos estamos ya por entrar de vuelta al estrecho Bismarck. Ayer y hoy fue toda navegación en mar abierto, afuera de las islas, entre los témpanos flotantes y desde ahora hasta el 20 de Enero estaremos entre las islas navegando por los estrechos y los témpanos interiores. Hoy pensamos ir a Puerto Charcot, un lugar histórico donde invernó en 1.904 Jean Baptiste Charcot (no creas que es un puerto común solo es una bahía chica con un poco de reparo, no mucho por lo visto, y donde no vive nadie ni hay ninguna base), llegaremos pasando por el estrecho Lemaire que es el más angosto de todos. No sé si pasaremos la noche allí, veré en función de cómo quede el buque fondeado.

De cualquier manera luego iremos a la base Alte. Brown en el continente Antártico (será la primera vez que estaremos en el continente, hasta el momento solo fue por islas aunque estuvimos a 100 mts. del continente).

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_ D I C E N : M A R C E L O M A R I E N H O F F Y G U I L L E R M O M AY

Sent: Friday, January 17, 2003 5:10 PM Subjetc: - Buque Ice Lady cruzando el Círculo Polar Antártico Desde el “Ice Lady Patagonia” el Calypso argentino.

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Un grupo de nosotros del 1er. viaje frente a la base de marina “Camara” de las isla Media Luna.

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En este momento nos encontramos navegando en el oeste de la Península Antártica en la boca del estrecho Matha habiendo cruzado el Círculo Polar Antártico. En estas extremas latitudes de 66º 33’ Sur la noche no existe en esta época del año. El viento está casi en calma y el cielo se encuentra cubierto.

Una leve nevada dificulta la visibilidad y en el mar hay gigantescos témpanos que han quedado varados en profundidades de 200 mts.

Partimos de Ushuaia el día 6 de enero con el objetivo de estudiar los viejos asentamientos balleneros del siglo XIX y principios del 1900 juntamente con el Museo Naval de la Nación y el Museo Marítimo de Ushuaia y llegamos a la Isla Decepción el día 8 por la noche. Esta Isla es en realidad el cráter de un volcán de casi 6 Km. de diámetro que sale del mar y tiene una pequeña entrada de 300 mts. por la que se puede acceder a su interior. Allí funcionaban hasta la erupción de 1963 tres bases: una argentina, una chilena y una británica. Con anterioridad y hasta 1930 fue una estación ballenera.

Actualmente existe una Base española y una base argentina de verano que este año no ha sido habitada.

El volcán sigue activo y en las playas de arena volcánica siempre se ve el vapor que se forma al tocar el agua fría del mar sus costas calientes.

Inclusive si uno hace un pozo en la playa se puede dar el lujo de bañarse en el mar antártico solo con traje de baño ya que el agua se calienta lo suficiente. Luego de Decepción nos dirigimos hacia el norte, a la Isla 25 de Mayo en la que existen muchas bases científicas de diversos países (Argentina, Chile, Uruguay, Brasil, Perú, Ecuador, Polonia, Rusia, Corea del Sur, China) Fondeamos al pie de un glaciar impresionante en un lugar que se llama fondeadero Visca y es donde se encuentra la base brasileña Comandante Ferraz. Allí hay restos de embarcaciones balleneras que queríamos ver y fuimos muy cordialmente atendidos por el personal de esta moderna base, que en este momento tiene alrededor de 45 personas trabajando.

Luego nos dirigimos a la Base argentina Jubany de la Dirección Nacional del Antártico para saludar a su dotación de científicos y personal militar.

Allí nos encontramos con el Aviso de la Armada Argentina A.R.A. Suboficial Castillo que está asignado a la patrulla combinada antártica que se hace conjuntamente con la armada chilena.

Posteriormente zarpamos y a unas pocas millas se encuentra la base uruguaya Artigas donde también existen vestigios balleneros que queríamos ver.

Esa noche y mientras nos dirigíamos al sur para fondear en la isla Media Luna una depresión muy profunda de 965 hectopascales que pasó sobre nosotros, nos trajo vientos de 60 nudos lo que nos obligó a buscar un fon-

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deadero abrigado a este temporal del NE. Fondeamos al pié de un glaciar al sur de la isla Greenwich muy cerca de Media Luna donde está el destacamento naval argentino teniente Cámara que también está deshabitado. Allí también efectuamos trabajos sobre restos balleneros y luego nos fuimos otra vez a Decepción.

Ya el 13 de enero nos dirigimos al sur y dejamos el archipiélago de las Islas Shetland para ir en busca de restos balleneros en las islas Palmer que están sobre la Península Antártica. Estuvimos dos días en un puerto que fue usado como estación logística de empresas balleneras y que se llama Svend Foyn, o Governoren Harbour o Enterprise Island. Allí vimos una gran cantidad de embarcaciones, toneles, materiales, carbón, etc. muchos totalmente tapados por la nieve y preparados para una próxima campaña que nunca habría de realizarse.

La actividad ballenera en la zona comenzó a desaparecer en la década del 30 y luego la guerra la terminó definitivamente. De allí nos dirigimos por el estrecho de Gerlache y el canal Neumayer hacia la estación británica de Port Lockroy que habitada por dos personas está totalmente restaurada y funciona como un museo, estafeta postal y venta de recuerdos para los que se acerquen hasta allí en los veranos. Muchos buques de crucero llevan a sus pasajeros. Es un ejemplo de cómo la Argentina podría mantener muchas de sus bases hoy desocupadas por falta de presupuesto. Pero eso ya es una cuestión política y de mentalidades diferentes. De Lockroy seguimos hacia el sur por el mar de Bellinghausen hasta las altas latitudes que estamos ahora y por lo que sabemos somos uno de los pocos barcos privados que han cruzado el Círculo y creemos ser la única expedición argentina no oficial que lo ha hecho.

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En esta latitud hay bastante presencia de témpanos en el lejano horizonte que la impresionante claridad del aire antártico nos deja ver, pero todavía se puede navegar. Se nota el resplandor blanco de la presencia de hielo por lo que creemos estar cerca del pack, es decir del mar congelado y la costa de hielo continental. El paisaje es impresionante y la cordillera que forma la tierra de San Martín en la Península Antártica se eleva 2000 mts. sobre el nivel del mar.

Hoy nos dirigiremos más al norte, hacia puerto Charcot, lugar donde también estudiaremos asentamientos. Cuando los balleneros vinieron a la Antártida en busca de sus presas recorrieron todas sus costas y caletas y se ubicaron en los mejores lugares, es decir los que quedan sin hielo en verano, están abrigados de los vientos, y el acceso no es complicado. Esos mismos lugares son los que en la actualidad los países usan para edificar sus bases.

El Tratado Antártico ha congelado los reclamos territoriales de cada Estado por lo que vemos tantos establecimientos extranjeros en lo que consideraríamos la Antártida Argentina.

Creemos que la mejor forma de defender la histórica presencia argentina en este continente es a través de la Ciencia.

Ver tantas bases argentinas vacías nos llena de tristeza, si el Estado no puede o no quiere mantenerlas habrá que ir pensando otras alternativas.

Hasta la próxima. icelady@buquepatagonia.org

_ JORGE:

Sent: Saturday, January 18, 2003 1:25 AM Subject: Círculo Polar

Amigos: Espero que todos estén tan bien como nosotros aquí. En este momento pasamos el Círculo Polar Antártico y junto con Pinino y Popey bajamos en gomón hasta un tempano a buscar hielo milenario para el brindis y la ceremonia de bautismo. Hay mucho para contar de todo lo que realizamos además hemos buceado barcos hundidos en el polo y filmado, pronto lo podremos ver todo en Buenos Aires.

JorgeMay Sent: Saturday, January 18, 2003 1:39 AM Subject: Contestacion al n 9

De paso te comento hoy subimos a un témpano de unos treinta metros de alto para lo cual fuimos con picos en traje de buceo fue muy divertido.

Ya podremos ver los videos; además estuvimos en el estrecho Lemaire con

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muchos témpanos y ballenas, a las que seguimos con el gomón y esta noche volvimos a Lockroy y estaba ocupado por el velero Europa de 50 mts. apenas pudimos entrar (según Marcelo no podíamos) entramos en la penumbra y fondeamos entre el velero y el glaciar (bastante cerca, estábamos con la popa a 70/90 metros de los hielos). Mañana vamos a Charcot porque hoy no nos fue posible. Lo que sí hicimos hoy fue un asado en cubierta a las 22:00 hs. y luego fuimos a un fondeadero llamado Bahía del Faro que era muy recomendado, pero el ancla garreaba y además estaba justo en el mejor lugar un bruto témpano. Ya estamos fondeados y me voy a dormir.

Volviendo al Lemaire, apenas entramos allí quedó el buque sobre máquina, porque la profundidad no da para fondear y en la lancha y los botes nos fuimos a conocer Puerto Charcot, ahí cerca, como quien dice, a la vuelta del lado Este. Para llegar adonde el notable explorador francés Jean Baptiste Chacot (hijo del doctor Jean Martín Charcot -1825/1893- famoso médico de locos de París y que practicó el hipnotismo; se dice que fue maestro de Sigmund Freud) invernó por primera vez con su buque ¿Pourquois Pas? (1908-10). Para ello hay que sortear un golfo muy lleno de témpanos varados hasta alcanzar una barrera de rocas en forma de arco que protege la llegada de los grandes icebergs del Sur. Un puerto perfecto. J. B. Charcot fue el que bautizó la familia de pingüinos que hay allí como Adelia, que era el nombre de su esposa. No sabemos si fue porque la extrañaba o porque era tan parlanchina como esos pajarracos.

Lo exploramos de a pie y dimos con un kairn, que es una sucursal de correo antigua; consiste en un barril para colocar correspondencia situado en la cumbre de un cerrito, marcado con palos altos. Antaño allí dejaban sus cartas los barcos que pasaban y recogían la que encontraban para hacerla llegar a destino. Probablemente el sistema proviene de los foqueros del ártico y la palabra debe ser de algún idioma nórdico.

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También dimos con una choza de piedra con una ranura que apuntaba a la entrada de la bahía, probablemente para proteger a un guardia allí.

Al regresar al buque, en la lancha con Jorge, cometimos una locura expresamente prohibida en las recomendaciones antárticas: si hay un témpano con un arco, no pase por debajo porque puede desprenderse un trozo de proporciones mortales. Como era de esperar, Jorge aceleró y…¡pasamos! (y estamos aquí para contarlo).

De regreso al Ice Lady recorrimos el Lemaire hacia el Sur y aparecimos frente a islas Argentinas y una base polaca, pero ya era tarde y nos volvimos para buscar fondeadero nocturno, que no encontramos hasta volver a salir del Lemaire.

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_ DICE JORGE:

Sent: Saturday, January 18, 2003 7:58 PM Subject: noticias 10

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Pasamos la noche en esa caleta y a la mañana temprano nos fuimos a Charcot un lugar pequeño y lleno de témpanos. Realmente no entiendo cómo el Dr. Charcot invernó allí en 1904; de cualquier manera pasamos por el lugar por lo histórico, luego nos fuimos a la base científica Alte. Brown (*) en el Continente Antártico (primera pisada nuestra en el continente). La base se encuentra abandonada o mejor dicho por falta de presupuesto este año está cerrada, igualmente dejamos colocada la placa que le llevamos y paseamos por el lugar. Está llena de pingüinos que para esta época están teniendo sus pichoncitos. Hace unas dos horas abandonamos el lugar y decidimos ir al lugar donde buceamos el buque de 1.914, ya que salió el sol y está muy calmo, con este tiempo podríamos sacar mejores tomas y bucearlo nuevamente.

Mañana por la mañana bucearemos y luego partimos para la isla Decepción desde donde según las condiciones climáticas partiremos rumbo a Ushuaia.

Enseguida emprendimos el regreso para buscar aguas más abrigadas, ya que nos faltaba tocar en el continente, porque hasta entonces solamente habíamos andado por islas.

Nos acercamos a tierra firme en Bahía Paraíso, un grandioso escenario natural de montañas nevadas y un gran espejo de agua – sí, espejo cuando está en calma-. Allí yace, en un profundo abandono, la base argentina llamada Brown, en donde, muchos años atrás el médico, en pleno invierno, se volvió loco y prendió fuego a los edificios. Sólo se salvó la casa refugio, donde fue a parar la dotación hasta que la rescataron. Mucho después comenzaron a rehacer la base, pero aun ahora sigue con obras sin terminar y, lo peor, hay allí abandonado un gran depósito de combustible tipo J en “pillow tanks”, grandes bolsas de plástico que no son eternas y amenazan con derramarse. Cerca funciona una pequeña pero prolija base chilena que copa la radio cuando uno llama a Brown (y no hay nadie) respondiendo como Radio Bahía Paraíso e invitando a visitarla.

Como quien dice a la vuelta de la esquina hay una pequeña ensenada llamada Puerto Neko, donde hay un refugio argentino que a veces es utilizado en verano, a cuya vera una gigantesca pingüinera con sus clásicos caminos al mar hechos por las filas interminables de pájaros que bajan y suben, porque los pingüinos, que están en plena evolución entre aves y animales marinos anidan y se procrean en tierra, pero el alimento lo buscan bajo las aguas, estableciendo un curioso turno el macho y la hembra para cuidar los huevos o las crías mientras el otro va a comer, lo que a menudo le lleva mucho tiempo.

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CAPÍTULO

VIII

Maniobra de desembarco en base Melchior de la Armada Argentina.

En Neko tuvimos un encuentro muy agradable. Estaba allí un crucero de pasajeros no muy grande y de pronto su segundo comandante nos vino a visitar (trayendo amistosamente unas cajas de cerveza). Era Bernd Büchner que había comprado la Penélope en Malvinas. La Penélope fue un velero que trajo a estas aguas desde Alemania el piloto alemán Gunther Plüschow, que recorrió el Sur de Chile y Argentina en un biplano con pontones Heinkel en 1928 mientras este barco le servía de apoyo logístico.

Plüschow murió en un accidente en 1931 y el barco fue vendido a Malvinas, donde, durante la guerra de 1982 sirvió como unidad de apoyo a la Armada (la más lenta y pequeña). Luego volvió a su primitivo comprador y a él se lo canjeó Büchner por otro similar traído de Hamburgo, para que no interrumpiera el traslado de ovejas a que estaba destinado. Luego lo llevó a Hamburgo, navegando hasta Buenos Aires y embarcándolo allí. Ahora está remozado y trabajando en esas aguas. Pero todo esto ocurrió después de este encuentro, que selló una amistad para siempre con el marino La misión Círculo Antártico estaba cumplida. Tocar el continente, también.

En este primer viaje en el Ice Lady partimos desde allí directamente para cruzar el Mar de la Flota, salir por el estrecho Lasserre y cruzar el Drake, lo que pudimos realizar ayudados por el buen tiempo.

. 1 76

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

Maniobra de buceo dentro del Governoren.

Sent: Sunday, January 19, 2003 7:18 PM Subject: Contestación al 11

CAPÍTULO

_ DICE JORGE:

VIII

Ya llegamos al buque hundido en 1.912. Tiene más de 130 mts. de eslora, seguimos con Pinino buscando cosas; hoy sacamos dos cómodas chicas con cuatro cajones cada una parecidas a mesas de luz; también un par de copas y una tulipa, además de la gorra del capitán (toda desecha), algunas monedas y ya tenemos tres lavamanos contando el que extrajimos el primer día de buceo, sumá una cantidad de mas de 50 puntas de arpón y un arpón (el que encontré con Pinino en isla Decepción). Hoy estuve todo el día buceando, salvo al mediodía que volvimos al buque para un asado en cubierta (espectacular), el día con sol sin nubes ni viento parece un día fresco de primavera en Buenos Aires. También estuvimos con el gomón al lado de las ballenas, anduvimos con focas y pingüinos, etc. Fue un día completo y estoy molido, me levanté a las 6 de la mañana y anoche llegamos a esta bahía a las 2 de la madrugada, igual no me quejo; le estamos sacando el jugo a los días largos (aquí oscurece poco a las 01:00AM hasta las 02:00 horas) luego desde las 4 de la madrugada hasta las 12 de media noche hay sol y el resto del tiempo claridad.

Hoy dormimos aquí y mañana partimos para Decepción; son 110 MN o sea 200 km., unas 12 horas de navegación. Allí dormiremos y a la madrugada del martes 21 de Enero partiremos para Ushuaia (el pronóstico que tenemos dice que ese es el día para pasar el Pasaje de Drake, creo que el 24 llegaremos a zona Beagle y el 25 a Ushuaia. ◊

1 7 7.

L A N ATURALEZA EXTREMA DE L A ANTÁRTIDA

Marcelo Marienhoff al timón en su guardia de navegación.

CAPÍTULO

VIII

.17 8

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

VIII

CAPĂ?TULO

Ice Lady desde la isla de Media Luna con un gran hielo navegando en el medio.

17 9 .

L A N ATURALEZA EXTREMA DE L A ANTÁRTIDA

ROL

R O M P E H I E L O S

I CE LADY PATAGONI A

M A T 1127

VI A JE 12: Ushuaia – Antártida D E S T I N O

Z A R P A EN E 0 6 , 2 0 0 3 18:35 H R S .

Ushuaia Ar g e nt i n a

Caleta Balleneros

ENE 08, 2003

Isl a D ecep ci ó n

21:30 H R S .

D E S T I N O

Z A R P A EN E 1 0 , 2 0 0 3

Caleta Balleneros

Visca en Bahía Laserre

ENE 10, 2003

14:00 H R S .

I s l a D e c ep ci ó n

A n t á rt i d a

24:00 H R S .

N OTA

Aquí en el F. Visca cerca de la base brasilera Ferraz, rodeados de escombros de Hielo por primera vez el Ice Lady Patagonia ha tomado contacto con el hielo antártico.

D E S T I N O

Z A R P A

VIII

EN E 1 1 , 2 0 0 3

CAPÍTULO

12:15 H R S .

Visca en Bahía Laserre

Caleta Ice Lady Patagonia

ENE 12, 2003

Ant á r t i d a

A n t á rt i d a

03:15 H R S .

N OTA

Zarpa del Fondeadero Visca con bote fotográfico en el agua y fondea en la Caleta Potter a las 15:55 hrs.

A las 19:00 hrs zarpa de Caleta Potter y está al garete en Caleta Ardley a las 20:00 hrs. Luego a las 21:00 hrs. regresan exploradores y con bote embarcado inicia navegación hacia Isla Greenwich donde fondea en la Caleta Ice Lady Patagonia el 12-01-2003 a las 3:15 hrs. Esta caleta cerca de Puerto Yankee no tenía nombre y siendo un excelente lugar para fondear la bautizamos Caleta Ice Lady Patagonia.

D E S T I N O

Z A R P A EN E 1 2 , 2 0 0 3

Caleta Ice Lady Patagonia

Caleta Balleneros

ENE 12, 2003

09:55 H R S .

Ant á r t i d a

Isl a D ecep ci ó n

22:05 H R S .

N OTA

Zarpa de Caleta Ice Lady Patagonia y fondea en Caleta Menguante en la Isla Media Luna a las 10:45 hrs. A las 14:15 hrs. zarpa de Caleta Menguante y pasando por Puerto Foster a las 19:00 hrs se bajan botes en la boca de los Fuelles de Neptuno y a las 20:10 hrs. se largan botes a la Base Gabriel de Castillo finalmente a las 22:05 se fondea en Caleta Balleneros en la Isla Decepción. Durante este día tuvimos avistaje de ballenas.

D E S T I N O

Z A R P A EN E 1 3 , 2 0 0 3

Caleta Balleneros

Puerto Foyn

ENE 13, 2003

05:55 H R S .

I s l a D e cep ci ó n

Isl a N a n sen N o rt e

18:15 H R S .

N OTA

Aquí buceamos un buque hundido.

.18 0

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

ROL

R O M P E H I E L O S

IC E LA DY PATAGONI A

M A T

TRI P U L A CIÓ N

1127

V IA J E 1 2 : Ushuaia – Antártida

Capitán Jorge Federico May D E S T I N O

Z A R P A E N E 1 5, 2 00 3

Puerto Foyn

Puerto Lockroy

ENE 15, 2003

1 2: 10 H R S .

I s l a N a ns e n N or t e

A n t á rt i d a

18:25 H R S .

N OTA

Hay pocos témpanos y escombros.

D E S T I N O

Z A R P A E N E 1 6, 2 00 3

Puerto Lockroy

Círculo Polar Ártico

ENE 16, 2003

05 : 5 5 H R S .

Ant á r t i da

A n t á rt i d a

22:50 H R S .

N OTA

Zarpa de Puerto Lockroy y cruza el Círculo Polar Ártico a las 22:50 hrs marcando Islotes Sikand.

17-01-2003 a las 00:20 hrs comienza el regreso, inicia navegación del Canal Le Maire a las 18:00 hrs., intento de fondeo en Bahía del Faro, Isla Doumer a las 23:45 hrs. pero guerrea a 30 mts. Fondeo a 17 mts. Yearren y finalmente fondea en Puerto Lockroy el 18-01-2003 a las 00:45 hrs.

E N E 1 8, 2 00 3

Puerto Lockroy

Puerto Foyn

ENE 18, 2003

07 : 2 5 H R S .

Ant á r t i da

Isl a N a n sen N o rt e

23:45 H R S .

N OTA

Zarpa de Puerto Lockroy , a las 10:00 hrs se mantuvo al garete en Canal Le Maire mientras 2 botes iban a Puerto Charcot en Isla Dockten. A las 13:30 hrs navega hacia Puerto Paraíso con destino Almte.

Brown. Desde las 16:30 hrs hasta las 18:45 hrs estuvo al garete mientras desembarca el personal. A las 23:45 hrs fondea finalmente en Puerto Foyn, donde queda un día realizando buceos, expediciones y filmaciones.

D E S T I N O

Z A R P A E N E 1 9, 2 00 3

Puerto Foyn

Puerto Español

ENE 20, 2003

05 : 0 0 H R S .

I s l a N a ns e n N or t e

A rg en t i n a

22:20 H R S .

Carlos Pedro Vairo (Director del Museo Naval Argentino) Carlos Guillermo May Horacio Molina Pico Francisco May Alexis May Ivan May José Maria Goity Oscar Galetto Hernán Alvarez Forn Jefe de Buzos: Ricardo Orri Equipo de filmación José Maria Goity Oscar Galetto Fótografo Juan Pablo Pereda

VIII

CAPÍTULO

D E S T I N O

Z A R P A

Piloto Marcelo Marienhoff

Médico Juan del Corral Maquinista Marciano Benitez Angel Migliaccio (italiano) Marineros Dario Barreto Alberto Gimenez Cocinero Omar García

N OTA

Buceo y expediciones.

D E S T I N O

Z A R P A E N E 2 3, 2 00 3

Puerto Español

07 : 5 5 H R S .

Ar g e nt i na

Ushuaia

ENE 24, 2003

A rg en t i n a

03:45 H R S .

N OTA

Zarpa de Puerto Español fondea en Puerto Slagett a las 10:55 hrs, a las 15:20 hrs. zarpa de Puerto Slagett y llega al fondeadero Davison a las 18:40 hrs. a las 20:45 zarpa a buscar práctico para ingresar y atracar en Ushuaia.

2.390 M I L L A S R E C O R R I D A S

181.

CAPร TULO

IX TODO SE REPITE Y VA N PA S A N D O L A S M I L L A S ...

Mรกs se recorre y mรกs camino aparece para andar

19488 M I L L A S

R E C O R R I D A S

18 3 .

TODO SE REPITE Y VA N PA S A N D O L A S M I L L A S

CAPÍTULO

IX

V IAJ E 13 Y 14 - EL 1 DE F EB R ER O DEL 2003

Estaba el Ice Lady en Ushuaia de vuelta de la Expedición Antártica, una vez cargado el combustible y nuevas provisiones, zarpa con Eduardo May, Luis Bertone, Marcelo Marienhoff, Darío Barreto, Mariano Benitez, Alberto Gimenez, Omar Garcia, Angel Migliaccio, Mariano y Francisco Marienhoff, Maria Carolina Mercau de Bertone, Francisco, Pedro, Lucia y Victoria Bertone, Florencia Andersen de May, Florencia, Felipe, Federico, Franco, Ivar y Erwin May, Gustavo y Federico Lagerheim.

Paran en Isla de los Estados un par de días, para luego enfrentar el bravo mar del sur Argentino; esta vez los zarandeó bastante. Recorrieron muchas caletas y puertos naturales del Sur Argentino como Puerto Español, Bahía Cánepa, Puerto San Juan de Salvamento, Puerto Cook, Isla Blanca, Bahía San Gregorio, Puerto Pirámides y Puerto Madryn, arribando en Marzo a Buenos Aires.

V IAJ E 15 - 3 DE OC TUB R E DE 2003

Ese año llevamos el Ice Lady a Ensenada para sacarlo a tierra y hacer inspección de rutina del casco además de pintar todo el fondo y ajustar o cambiar la prensa del eje de hélice. También se llevaron a cabo otras tareas de mantenimiento y prevención ya que siempre se navegaba por lugares donde era imposible recibir ninguna asistencia. El barco tenía que estar en perfectas condiciones y también debíamos llevar todos los repuestos imaginables.

Luego hicimos pruebas de mar para regresar a Puerto Madero adonde estábamos con amarra de invierno.

.18 4

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

V I A J E 1 6 . - E L 2 1 D E OC TUB R E DE 2003

El Ice Lady fue a Punta del Este y de allí a la Base Naval de Mar del Plata, para luego partir hacia el Sur en la primera campaña de búsqueda de los submarinos alemanes de la segunda guerra mundial. Muchas historias de los lugareños de esa costa decían haberlos visto. Previamente habíamos realizado una búsqueda por tierra y en avionetas en la zona de Caleta de los Loros.

Esta fue una tarea que comenzó con reuniones con escritores de los temas de la segunda guerra mundial (Di Napoli, Salas, etc.) quienes afirmaban que Hitler había desembarcado en nuestras costas. Luego de varias reuniones, hicimos viajes por tierra para tomar testimonios directos de personajes que decían haberlo visto en Argentina. Mantuvimos una reunión con un oficial del Graf Spee, que aunque tenía ya más de noventa años estaba muy lúcido y tenía una memoria excelente; lo impresionante era verlo manejarse con la computadora y todos los adelantos de la tecnología mucho mejor que cualquiera de los que lo entrevistaban. De esta charla no salió nada de Hitler en Argentina; sí de muchos otros alemanes que vinieron por medio de una organización de ayuda a los alemanes y fueron insertándose en nuestro país aportando sus conocimientos técnicos en muchas áreas.

Lo curioso fue una señora de mucha edad, que en el interior de Córdoba, reconoció la foto de Hitler y dijo haberlo visto y haberle servido ella misma el té en varias ocasiones en la casa de unos alemanes para los que ella trabajaba.

CAPÍTULO

Tuvimos otros relatos de: 1º.- Horacio Cardarelli, (amigo mío) que afirmaba haber acompañado a su padre a un campo de la costa de Buenos Aires y allí ver gomones negros con gente de uniforme militar desembarcando muchas cajas, y que las mismas eran llevadas en varios camiones. No pudo agregar mucho más ya que sus recuerdos eran de cuando él era muy pequeño.

IX

AVISO (ATF) ARA COMANDANTE ZAPIOLA BARCO PATRULLERO

Elles horei publibut aure tuit es confecio conosus?

Icios hum sede quam sestatus fatum egerum aut L. Quius maio, co ex ne

2°.- La suegra de uno de mis hermanos cuenta que de pequeña acompañó a su madre en el Sur Argentino, a un campo cercano a comprar artesanías de tejidos que hacían unas vecinas, la dejaron en el auto y ella salió caminando alrededor de la casa y se encontró con unos señores con uniformes y botas largas con fustas que conversaban en alemán, al retirarse del campo observaron a varios hombres con metralletas en los bordes del camino interno del campo.

3°.- También nos llego información de que un puestero de un campo vecino a Viedma había visto un submarino, en las bajas más importantes asomaba parte de él y que de allí habían bajado varios hombres.

18 5 .

TODO SE REPITE Y VA N PA S A N D O L A S M I L L A S

4°.- La Armada por su parte relata el seguimiento en la zona durante el año 1945 de un submarino que le tiraron algunas minas de profundidad perdiendo después el rastro.

5°.- También está el hecho de que en Mar del Plata se entregaron dos submarinos alemanes y que uno de ellos tenía una distribución interior modificada para llevar más gente o cosas y ningún torpedo. Las tripulaciones no estaban completas y los relatos de ellos eran confusos y no coincidían.

CAPÍTULO

IX

.18 6

Con todos estos antecedentes y otros aportados por historiadores, organizamos primero una búsqueda aérea en la zona de la Caleta de los Loros. De las fotos surgieron varios montículos y puntos oscuros bajo el agua en la zona. Formamos entonces un equipo de búsqueda y rastrillaje, llevando con nosotros equipos de buceo, el cargador de tanques de aire, un magnetómetro que podía identificar cuerpos de hierro bajo el agua, y también dos cuatriciclos. Nos trasladamos a Viedma, un grupo de la Asociación, que en total éramos unas 18 personas. Nuestra llegada y movimientos en la zona cercana levantó una enorme curiosidad en las Autoridades de Prefectura, Policía y notables del lugar, al tercer día se nos habían acercado varios personajes y recogimos muchísima información, relatos de gomones que subían por el Río Negro hasta las cercanías de Viedma e intercambiaban latas de comestibles variados y cigarrillos por verduras y frescos en general. Todas las latas eran en alemán.

Otro relato notable era de otro puestero que también dijo haber visto soldados en las playas, este relato nos llegó por intermedio de su hijo.

En la costa nos dividimos en varios grupos, mientras unos estaban con los gomones y el magnetómetro, otros recorrían las playas con los cuatriciclos e identificaban y fotografiaban los restos allí diseminados. El principal objetivo era fotografiar y relevar una hélice y ejes que fueron vistos desde la avioneta. Finalmente lo que parecían hélices y parte de la popa de un submarino eran parte de un barco que luego pudimos identificar por registro de naufragios como pequeño carguero.

Otro grupo fue a ver al puestero y su familia (sabiendo lo reacio del personaje a contar nada, por gente que lo entrevistó antes) nuestro grupo se acercó para comprar un cordero y asarlo allí mismo, nos ofrecieron ocuparse de nuestro almuerzo y servirlo en el galpón por un precio razonable. En ningún momento preguntamos nada simplemente socializamos y almorzamos allí; al final del almuerzo (ellos habían escuchado nuestras conversaciones sobre búsqueda de restos) uno de nosotros les preguntó que sabían del tema y ellos respondieron que nada y que el padre de ellos tampoco (muy extraña la respuesta ya que nadie había realizado una pregunta tan directa).

En el Ice Lady teníamos un graficador de fondo marino que nos iba haciendo un mapa en 3 dimensiones del fondo, en la medida que nosotros íbamos

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

haciendo una cuadrícula sobre el mismo, por lo que estuvimos rastrillando una amplia zona sin éxito. En el Puerto de San Antonio Este el 28 de Octubre de 2003, subió un grupo de filmación de “Cuatro Cabezas” (productora de Mario Pergolini) y relataron todo lo que veíamos, esperando que encontráramos los Submarinos, también subieron Juan Salinas y Carlos Di Napoli (los escritores de Ultra Mar Sur).

V I A J E 1 7 – 2 9 D E OC TUB R E DE 2003

IX

CAPÍTULO

En Madryn el 7 de Noviembre subió otro grupo. Durante un tiempo en Buenos Aires se nos acercó María Fernanda Scalise (amiga de un amigo mío) que dijo estar trabajando para una productora de documentales y estar interesada en producir unos del Sur Argentino además de relatar nuestras travesías. Tras varias reuniones con Al Kleinman, Gerente de la productora, aceptamos llevarlos desde Madryn hasta Ushuaia y participar en los documentales mostrándoles parte de nuestros proyectos de arqueología submarina.

Al zarpar les aconsejé filmar inmediatamente dentro del Golfo San Jorge, porque era muy probable que al día siguiente estuviéramos en un mar agitado con mucho viento y olas. Me aseguraron que no tendrían problemas, ellos se adaptaban a la naturaleza.

Apenas doblamos el cabo que cierra el golfo comenzó un zarandeo grande y el viento aullaba por su intensidad y siguió del mismo modo hasta llegar al canal de Beagle tres días después, en todo ese tiempo jamás salieron del camarote, ni quisieron comer nada, tuvimos que trasladar al salón del medio a dos de ellos y forzarlos a ingerir té y pequeños trozos de pan. Estaban ya vomitando sangre y completamente deshidratados; de todos los que pasaron por el rompehielos fueron los que menos se pudieron adaptar al movimiento del barco en el mar.

Apenas atracamos en Ushuaia bajaron a instalarse en un hotel y nunca más los vimos.

8 D E N OV I E MB R E 2003

Sabíamos que había cierta resistencia en la Marina de dejarnos ir a recorrer la Isla de los Estados, en ese momento el Jefe de la Base de la Marina en Ushuaia, el Capitán de Navío Trama y sus seguidores, estaban muy influidos en forma negativa por un grupo de investigadores del Conicet de Tierra del Fuego. Estos veían en nosotros a la competencia y tenían miedo de que quedara al descubierto lo poco que hacían ellos en el mismo tema. Por otro lado el Comandante de la Base Naval Cap. de Navío Trama pensaba que éramos una organización que le sacaría el lugar a los barcos de la Marina que llevaba y trasladaba investigadores en la zona; y creía que pretendíamos reemplazarlos a ellos.

1 8 7.

TODO SE REPITE Y VA N PA S A N D O L A S M I L L A S

CAPÍTULO

IX

V IAJ E 18 –Y 19 12 DE NOV IEMB R E DE 2003

Teníamos un plan alternativo de investigación: Al día siguiente llegó el grupo de Gustavo Albrecht con su socio y con el experto en pesca de centolla venido de Alaska. Querían hacer un muestreo de pesca para determinar la factibilidad de instalar una explotación comercial a gran escala para exportar la centolla.

Zarpamos inmediatamente, ya en el mismo canal dejamos unas jaulas de centolla, fuimos cambiando de lugar las mismas y repetimos lo mismo en Isla de los Estados, aparentemente según el experto extranjero no había cantidad suficiente, después de un gran recorrido volvimos a Ushuaia donde se bajaron desilusionados de los resultados.

Para ese entonces el comandante de la base Naval de Ushuaia Capitán de Navío Trama, que como dije antes, nos veía como una competencia desleal a las funciones de la Armada misma, pese a que teníamos muchísimos marinos que defendían nuestra posición, él y su gente nos pusieron trabas

.18 8

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

IX

por doquier impidiéndonos ir a la Isla de los Estados ese año. Por lo que centramos la búsqueda en Península Mitre. Estábamos tras los restos de un galeón de la Armada Española que en el año1777 quedó varado en un arrecife paralelo a la costa de Bahía Slogett. Habíamos copiado el diario del mismo barco, haciendo la misma derrota y casi quedamos sobre las rocas, luego de rastrillar la zona con el graficador de fondo pasamos del otro lado de esa pequeña cordillera submarina, y allí bajaron los buzos, pero los días eran de un mar muy revuelto y no encontramos nada en el poco tiempo que disponíamos, igualmente estábamos muy contentos por haberlo intentado.

De allí fuimos a Bahía Tethis, donde hay una lobería abandonada (me refiero a un asentamiento humano que trabajaba antaño cazando lobos); queda allí todavía una pila de más de 3.000 cueros completos de lobos y los restos de las casas, además de un muelle semi-derruido.

Luego de pasar por bahía Buen Suceso arribamos a Ushuaia, donde nos despedimos de este lindo grupo de expedicionarios y aguardamos al siguiente grupo

CAPÍTULO

Sobre el gomon preparando trampa para centolla ( prueba oficial para determinar volumen ), estan a proa el veedor provincial Gustavo Gowland, Willie Latour, Bable Van Lierde y Ricardo Orri alias “Capitán Pinino”.

Viejas calderas de factoria o Loberia de Bahia Thetis

V I A J E 2 0 – 1 3 D E D IC IEMB R E DE 2003

Subieron: Mariano De Franceschi, Luis Alberto Epelboin, Ricardo Orri, Ricardo Flores Frutos, Jorge Enrique Shaw, Enrique Guillermo Shaw, Maria del Carmen Martinez, Miguel Sellanes, Patricio del Campo, Francisco May, Gustavo Gowland y Mohamed Zaki.

18 9 .

TODO SE REPITE Y VA N PA S A N D O L A S M I L L A S

CAPÍTULO

IX

Restos de los ejes y hélices de un naufragio en costas de Caleta Loros, cercano a desembocadura de Río Negro.

Una vez embarcados repetimos casi las mismas escalas tratando de esta vez tener más tiempo dedicado a la búsqueda, más fina y en un lugar más acotado, los buceos fueron más lindos, el agua mejor, aunque por la amplitud de las mareas era muy poco el tiempo por día que podíamos bucear, ya que en la bajante o creciente la corriente era muy fuerte y hacía imposible mantenerse en un lugar. Luego de repetir casi el mismo recorrido volvimos a Ushuaia donde bajó todo el grupo. Aunque no encontramos nada, igualmente ellos estaban más que satisfechos.

V IAJ E 21 Y 22- 13 DE ENER O DE 2004

Dada por finalizada la campaña en Tierra de Fuego el 13 de Enero nos dirigimos a Puerto Madryn donde subió un enorme equipo de buzos junto con la Dra. Dolores Carolina Elkin, Francisco Fernandez, Leticia Galak, Tamara Rubilar Panasiuk, Cristián Murray, Mónica Grosso, Laura Couto, Mora Marambio, Juan Pablo Guagliardo, Gloria Dirube, Guillermo Gomez Balardi, Bradshaw Combes, Francisco José Libonatti, Maria Vieira Pires, Francisco May y con Guillermo May al frente hicieron un relevamiento de naufragios en la zona de Península de Valdés.

Finalizada la búsqueda submarina, el Ice Lady volvió a su amarra en Puerto Madero, y allí quedó hasta el 7 de Mayo del 2004. ◊ .19 0

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

IX

CAPÍTULO

Vista del barco hundido en el Canal Beagle “Legos”, barco que recorria el mundo llevando una enorme biblioteca abordo dejando en todos los puertos parte de los mismos y dando conferencias enriquesedoras.

Pequeña embarcación del año 1900 de hierro semi enterrada en la desembocadura del río sobre la Bahia Aguirre en peninsula Mitre de Tierra del Fuego y dento de ella Conrado May y Martín Lichinsky.

191.

TODO SE REPITE Y VA N PA S A N D O L A S M I L L A S

CAPÍTULO

IX

.19 2

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

IX

CAPÍTULO 19 3 .

TODO SE REPITE Y VA N PA S A N D O L A S M I L L A S

CAPÍTULO

IX

Izq a derecha: Pedro Vasena, Juan P. Pereda, Ricardo Orri, Gustavo Vivaqua, Candelaria May, Conrado May, Josefina Vivaqua, Martin Lichinsky, Hugo Lichinsky, Roxana Chiesino, Marta May, Jorge May, Patricia Goñi y Diego Goñi.

Hulga, Candelaria May, Marta May, Ivana Diner. .194

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

IX

CAPÍTULO 19 5 .

TODO SE REPITE Y VA N PA S A N D O L A S M I L L A S

R O M P E H I E L O S

ROL

ICE LADY PATAGONI A

M A T 1127

V IA J E 1 3 : Ushuaia – Isla de los Estados – Puerto Madryn D E S T I N O

Z A R P A FE B 0 1 , 2 0 0 3

Ushuaia

Puerto Cook

FEB 05, 2003

11:45 H R S .

Ar g e nt i na

Isl a d e l o s E st a d o s

16:20 H R S .

N OTA

zarpa de Ushuaia y fondea en Puerto Español a las 21:10 hrs.

02-02-2003 a las 17:15 hrs zarpa de Pueto Español y fondea en Bahía Capitán Cánepa. A las 23:05 hrs.

03-02-2003 a las 16:15 hrs. zarpa de Bahía Cap. Cánepa y fondea en San Juan de Salvamento, Isla de los Estados adonde se queda también el 04/0205-02-2003 a las 14:40 hrs zarpa de San Juan de Salvamento y fondea en Puerto Cook a las 16:20 hrs. adonde se queda el 06, 07 y 08 de Febrero.

D E S T I N O

Z A R P A FE B 0 9 , 2 0 0 3

Puerto Cook

Bahía San Gregorio

FEB 12, 2003

14:00 H R S .

I s l a de l o s E st a d o s

Chile

23:00 H R S .

CAPÍTULO

IX

N OTA

Zarpa de Puerto Cook y luego de tres días de navegación, fondea cerca de Isla Blanca el 12-02-2003 a las 13:05 hrs.

12-02-2003 a las 19:20 hrs. zarpa de Isla Blanca y fondea en Bahía San Gregorio.

D E S T I N O

Z A R P A FE B 1 3 , 2 0 0 3

Bahía San Gregorio

Puerto Madryn

FEB 15, 2003

11:25 H R S .

Chi l e

A rg en t i n a

11:15 H R S .

N OTA

Zarpa de Bahía San Gregorio a las 13:20 hrs hasta las 19:00 hrs estuvo al garete frente al Cabo Dos Bahías y fondea en Puerto Pirámides el 14-02-2003 a las 14:35 hrs.

15-02-2003 a las 03:00 zarpa de Puerto Pirámides y fondea en Puerto Madryn.

T R I P U L A C I ÓN - VI A JE 13

Capitán Luis Bertone Piloto Marcelo Marienhoff Maquinista Angel Migliaccio (italiano) Marciano Benitez Marineros Dario Barreto / Alberto Gimenez Cocinero Omar García

.19 6

Eduardo May Mariano y Francisco Marienhoff María Carolina Mercau de Bertone Francisco Bertone Pedro Bertone Lucía Bertone Victoria Bertone Florencia Andersen de May Felipe May Federico May Franco May Ivar May Erwin May Gustavo Lagerehim Federico Lagerehim

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

ROL

R O M P E H I E L O S

IC E LA DY PATAGONI A

M A T

V IAJ E 14 : Puerto Madryn – Punta del Este, Uruguay – Buenos Aires, Argentina.

Capitán Luis Bertone Piloto Marcelo Marienhoff

D E S T I N O

Z A R P A

T R I P U L A C I ÓN - V IAJ E 14

1127

F E B 17 , 20 03

Puerto Madryn

Puerto Madero

FEB 24, 2003

1 1: 45 H R S .

Ar g e nt i na

B u en o s A i res

16:20 H R S .

N OTA

17-01-2003 a las 13:30 hrs zarpa de Puerto Madryn y luego de dos días de navegación, fondea en Bahía Maldonado, Punta del Este, Uruguay, el 20-02-2003 a las 11:30 hrs. adonde se queda un dia entero.

22-02-2003 a las 19:05 zarpa de Punta del Este y fondea en rada La Plata el 23-02-2003 a las 12:00 hrs.

24-02-2003 a las 5:20 hrs zarpa de Rada La Plata y atraca en el muelle del Dique 4, Puerto Madero, Buenos Aires, Argentina.

Maquinista Angel Migliaccio (italiano) Marciano Benitez Marineros Dario Barreto / Alberto Gimenez Cocinero Omar García ...

María Carolina Mercau de Bertone Francisco Bertone, Pedro Bertone Lucía Bertone, Victoria Bertone

T R I P U L A C I ÓN - V IAJ E 15 V IA J E 1 5 : Buenos Aires – Astillero Río Santiago, La Plata D E S T I N O

Z A R P A O C T 03 , 20 03

Puerto Madero

Astillero Río Santiago

OCT 03, 2003

08 : 3 0 H R S .

Bue nos Ai r e s

L a P l a t a , B s. A s.

13:30 H R S .

Ingresa al Dique flotante Astillero Rio Santiago a las 13:30 hrs a las 15:30 está en SECO. 16-10-2003 a las 15:30 hrs puesto el buque a flote se efectúan pruebas correspondientes y varios fondeos para luego fondear definitivamente en el Astillero a las 24:00 hrs.

D E S T I N O

Z A R P A O C T 17 , 20 03

Astillero Río Santiago

Puerto Madero

OCT 17, 2003

05 : 4 5 H R S .

La Pl a t a , Bs . As .

B u en o s A i res

09:45 H R S .

Maquinista Angel Migliaccio (italiano)

IX

CAPÍTULO

N OTA

Jorge Dinner Tomás Dinner Juan P. Dinner, Armando Detech Francisco May Hector Monsalvo Ricardo Morinigo Enio Checcio Carlos Di Napoli

Marineros Oscar Avola, Juan Escobar Darío Barreto

T R I P U L A C I ÓN - V IAJ E 14

Capitán Jorge Federico May

V IAJ E 1 6 : Buenos Aires – Punta del Este, Uruguay – Mar del Plata, Argentina.

D E S T I N O

Z A R P A O C T 21 , 20 03

Puerto Madero

Punta del Este

OCT 23, 2003

17 : 4 5 H R S .

Bue nos Ai r e s

U ru g u ay

13:00 H R S .

N OTA

Aquí desembarca Christian May, y se quedan 3 días.

O C T 24 , 20 03 05 : 1 H R S .

Punta del Este

Mar del Plata

OCT 25, 2003

U r ug uay

A rg en t i n a

08:15 H R S .

N OTA

Amarra en el Apostadero Naval de Mar del Plata.

Maquinista Angel Migliaccio Marineros Juan Escobar Santos Diamante Darío Barreto Alberto Gimenez Cocinero Brian Zahn (USA) ...

D E S T I N O

Z A R P A

Pilotos Christian Frungieri Luis Bertone

Enio Checcio Jorge Dinner Raúl Merli Christian May Andre Hanngi (piloto de planeadores, suizo)

1 9 7.

TODO SE REPITE Y VA N PA S A N D O L A S M I L L A S

ROL

R O M P E H I E L O S

IC E LADY PATAGONI A

M A T 1127

V IA J E 1 7 : Mar del Plata – San Antonio Este –Ushuaia D E S T I N O

Z A R P A O C T 29 , 20 0 3

Mar del Plata

Ushuaia

0 8: 20 H R S .

Ar g e nt i na

A rg en t i n a

NOV 10, 2003 16:20 H R S .

RECORRIDO

CAPÍTULO

IX

29-10-2003 a las 8:20 hrs zarpa de Mar del Plata, el 30-10 dia de navegación, el 31-10 de 2:00 a 10:20 hrs búsqueda en cuadrícula proximidades de Caleta Los Loros. Amarra en San Antonio Este a las 16:30 hrs.

01-11-2003 a las 17:30 hrs. zarpa de San Antonio Este a las 22:20 hrs. nueva búsqueda en cuadrícula hasta las 9:35 hrs. del 02-11-2003 en que fondea en 41°04S 64°01W. A las 12:00 hrs buceo.

02-11-2003 a las 23:40 hrs. zarpa de fondeo y amarra en San Antonio Este el 03-11-2003 a las 7:50 hrs. y embarcan varios pasajeros.

03-11-2003 a las 17:00 hrs. zarpa de San Antonio Este y fondea en 41°03S 64°06W Caleta de los Loros, a las 22:00 hrs.

Se filma desde helicóptero, tareas de buceo.

04-11-2003 a las 07:30 hrs leva anclas del fondeo y fondea en 42°02,7S 64°06,5W a las 12:30 hrs. A las 14:30 zarpa del fondeo y atraca en el muelle Luis Piedrabuena de Puerto Madryn adonde se queda el día 6/11 y desembarcan: Matías Gimenez, Carlos Di Nápoli, Raúl Merli, Omar Goyenechea, Martín Massur, Gabriel Pomeranicc, Maximiliano García Solla, Nicolás Inza, Luis Alberto Epelbein y Juan Salinas.

07-11-2003 a las 13:50 hrs. zarpa de Puerto Madryn y fondea en Bahía San Gregorio, guerrea y se fondea en Caleta NW Isla Leones el 08-11-2003 a las 11:00 hrs.

08-11-2003 a las 16:30 hrs. zarpa de Isla Leones y luego de navegar el 09 y el 10 de Noviembre amarra en el Muelle lado sur de Ushuaia.

T R I P U L A C IÓ N - V IAJ E 17

Capitán: Jorge F. May. Piloto: Christian Frungieri.

Nicolás Inza, Juan Salinas Matías Gimenez, Carlos Di Nápoli Raúl Merli, Omar Goyenechea Martín Massur, Gabriel Pomeranicc Maximiliano García Solla Hernán Castellanos, Darío Henderson Abel Ricardo Basti Luis Alberto Epelbein Maquinista: Angel Migliaccio.

Marineros: Juan Escobar Santos Diamante, Darío Barreto Alberto Gimenez.

Cocinero: Brian Zahn (USA).

En San Antonio Este el 03-11 embarcan: Oscar Leonardi Rubén Bejarano Eduardo Flaco, Diego Copello Luis Purificato.

En Puerto Madryn el 7-11-2003 se embarcan: Al Kleinman Christian Rupert Jorge Balbin, Cesar Silveira Jorge Webb Mauricio Guirao Sebastián Silusina María Fernanda Scalisse Fernando Gallino Anita Goñi, Florencia De Lorenzo Alejandro Caribero.

V IA J E 1 8 / 19: Mar del Plata – San Antonio Este –Ushuaia R E G R E S O

Z A R P A N O V 12 , 20 0 3 0 7: 00 H R S .

Ushuaia

Ushuaia

Ar g e nt i na

A rg en t i n a

T RIPULAC IÓN - V IA J E 18 NOV 17, 2003 12:30 H R S .

RECORRIDO 12-11-2003 a las 07:00 hrs. zarpa de Ushuaia a las 21 hrs se calan 10 líneas de 3 trampas cerca de Puerto Noguera. A las 23:00 hrs finalizan las tareas de calamento de trampas quedando sobre máquinas.

13-11-2003 a las 7.00 hrs. comienzan a levar trampas, a las 11:55 hrs finalizan las tareas de pesca. A las 16:35 hrs se calan trampas cerca de Cabo San Pablo. Fondea a las 22:20 hrs en 54°03,4S 67°08W 14-11-2003 tareas de pesca – Canastos de Centolla 15-11-2003 a las 05:05 hrs. leva ancla de fondeo y luego de hacer todo el día tareas de pesca fondea en Puerto Cook a las 23:10 hrs.

16-11-2003 a las 07:50 hrs. leva ancla de Puerto Cook – todo el día tareas de pesca, y finalmente amarra en el muelle del lado sur de Ushuaia el 17-11-2003 a las 12:30 hrs.

8.788 M I L L A S R E C O R R I D A S

.19 8

Capitán: Jorge F. May. Piloto: Christian Frungieri.

Anita Goñi, Florencia De Lorenzo, Gustavo Albrecht, un experto en trampas de centolla, argentino que vive en Alaska y su socio Maquinista: Angel Migliaccio.

Marineros: Juan Escobar Santos Diamante, Darío Barreto Alberto Gimenez.

Cocinero: Brian Zahn (USA).

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

V IA J E 2 0 : Ushuaia, Bahía Aguirre, Bahía Slogett, Puerto Harberton, Ushuaia R E G R E S O

Z A R P A

T RIPULACIÓN - V IA J E 21

DIC 13 , 20 03

Ushuaia

Ushuaia

DIC 19, 2003

12 : 5 5 H R S .

Ar g e nt i na

A rg en t i n a

16:20 H R S .

RECORRIDO 14-12-2003 a las 05:00 hrs zarpa de Puerto Español, pasan por Bahía Slogett a las 8:00 hrs. donde hay descenso de buzos y tripulantes, y trabajos de reconocimiento en playas y costas de la Bahía, luego fondea al Norte de la Isla San Martin de Tours a las 16:50 hrs. A las 20:00 hrs zarpa de Isla San Martin de Tours y fondea en Puerto Español a las 22:50 hrs.

15-12-2003 a las 05:00 hrs zarpa de Puerto Español y fondea en Bahía Thetis a las 9:40 hrs a las 20:10 hrs zarpa de Bahía Thetis y fondea en Puerto Español el 16-12-2003 a las 2:40 hrs.

16-12-2003 a las 20:00 hrs zarpa de Puerto Español y fondea en Bahía Mitre el 17-12-2003 a las 12:48 hrs.

17-12-2003 a las 14:30 hrs zarpa de Bahía Mitre y fondea en Puerto Español a las 22:30 hrs.

18-12-2003 a las 08:30 hrs zarpa de Puerto Español y fondea en Puerto Harberton a las 16:30 hrs.

19-12-2003 a las 12.45 hrs zarpa de Puerto Harberton y amarra en el muelle del lado sur de Ushuaia a las 22:50 hrs.

Capitán: Jorge F. May. Piloto: Christian Frungieri.

Mariano De Franceschi, Luis Alberto Epelboin, Ricardo Flores Frutos, Ricardo Daniel Orri, Jorge Enrique Shaw, Enrique Guillermo Shaw, María del Carmen Martinez, Miguel Sellanes, Patricio Del Campo, Francisco May, Mohamed Zaki, Gustavo Gowlan (representante de Tierra del Fuego) Maquinista: Angel Migliaccio.

Marineros: Juan Escobar Santos Diamante, Darío Barreto Alberto Gimenez.

Cocinero: Brian Zahn (USA).

V IA JE 21: Ushuaia- Isla de los Estados R E G R E S O

Z A R P A

T RIPULACIÓN - V IA J E 21

DIC 05 , 20 05

Ushuaia

Ushuaia

DIC 11, 2004

1 6: 00 H R S .

Ar g e nt i na

A rg en t i n a

08:00 H R S .

RECORRIDO

IX

CAPÍTULO

05-01-2004 a las 16:00 hrs. zarpa de Ushuaia y fondea en Bahía Harberton a las 20:00 hrs., a las 23:00 hrs zarpa de Bahía Harberton, desde las 9:00 hrs. hasta las 18:30 hrs. del 07-01-2004 se explora Bahía Capitán Canepa y se encuentra un caldero, luego se continúa con Bahía Sur, Bahía York, Puerto Heredia y Punta Lobo. A las 21:00 hrs se fondea en San Juan de Salvamento.

8-01-2004 a las 06:00 hrs. zarpa de San Juan de Salvamento y fondea en Puerto Cook a las 11:00 hrs.

09-01-2004 a las 6:00 hrs. zarpa de Puerto Cook, se explora Puerto Roca y Puerto Basil y fondea en Puerto Español el 10-01-2004 a las 08:00 hrs.

11-01-2004 a las 22:30 zarpa de Puerto Español y fondea en Ushuaia el 12-01-2004 a las 8:00 hrs.

Capitán: Jorge F. May. Piloto: Christian Frungieri.

Diego Goñi, Marta Santini de May, Candelaria y Conrado May, Juan Pablo Pereda, Patricia Diaz O´Kelly, Hector Vivacqua, Roxana Chesino, Hugo y Martín Lischinsky, Martina Lange, Vicente Pinto, Ignacio Inda, MauroLegati, Fabian Vasena, Carlos Pedro Vairo, Miguel Scipiani, Ricardo Orri Maquinista: Angel Migliaccio.

Marineros: Juan Escobar Santos Diamante, Darío Barreto Alberto Gimenez.

Cocinero: Brian Zahn (USA).

V IAJ E 2 2 : Ushuaia- Pto. Madryn – Mar del Plata- Punta del Este (R.O.U) - Buenos Aires – Operación Dolores Elkin.

Z A R P A

R E G R E S O

DIC 18, 2005

Puerto Madryn

Puerto Madero

FEB 13, 2004

16:30 H R S .

Ar g e nt i na

A rg en t i n a

13:00 H R S .

RECORRIDO 13-01-2004 a las 11:00 hrs. zarpa de Ushuaia y luego de dos días de navegación, fondea en Puerto Madryn el 16-01-2004. Aquí bajan dos pasajeros y se embarcan los buzos de arqueología submarina.

18-01-2004 a las 16:30 hrs zarpa de Puerto Madryn y fondea en Puerto Pirámides, Península de Valdez. Del 18 al 23-01-2004 hacen un relevamiento submarino de naufragios.

23-01-2004 a las 12:00 hrs. zarpa de Puerto Pirámides y luego de dos días de navegación amarra en Mar del Plata el 25-01-2004 a las 16:55 hrs.

29-01-2004 a las 16:45 hrs. zarpa de Mar del Plata y amarra en Punta del Este (ROU) el 30-01-2004 a las 14:53 hrs.

El barco se queda en Punta del Este desde el 29-01 al 12-02-2004 12-02-2004 a las 16:50 hrs zarpa de Punta del Este y amarra en el Dique 4 de Puerto Madero, Buenos Aires el 13-02-2004 a las 13:00 hrs.

T RIPULACIÓN - VIAJE 22 Capitán: Christián Frungieri. Maquinistas: Angel Migliaccio y Alberto Gimenez. Marineros: Juan Escobar y Darío Barreto. Cocinero: Brian Zahn. Además de Germán Stephani y Alejandra Voegeli que desembarcan en Puerto Madryn.

En Puerto Madryn se embarcan: Guillermo Carlos May, Francisco Fernandez, Francisco May y los buzos arqueólogos submarinos: Dolores Carolina Elkin, Leticia Galak, Tamara Rubilar Panasiuk, Cristian Murray, Monica Grosso, Laura Couto, Mora Marambio, Juan Pablo Guagliardo, Gloria Dirube, Guillermo Gomez Baiardi, Bradshaw Combes, Francisco Jose Libonatti, María Viera Pires. Todos ellos desembarcan en Puerto Pirámides.

El resto sigue hasta Punta del Este adonde hay cambio de tripulación, desembarcan Guillermo Carlos May, Francisco Fernandez y Francisco May y embarcan como Capitán Jorge Federico May, Conrado May, Marcelo Marienhoff, Ivan Marienhoff, Francisco Marienhoff, Marta Santini de May, María C. Gutierrez y queda como piloto Christián Frungieri, además de los maquinistas Angel Migliaccio y Alberto Gimenez, los marineros Juan Escobar y Darío Barreto, el cocinero Brian Zahn.

19 9 .

CAPÍTULO

X LOS AMERIC ANOS A L A CONQUIS TA DEL VIEJO MUNDO ...

Otro desafío que nos excita, también vuelven los miedos, pero rápidamente nos colma el orgullo y el placer

28276 M I L L A S

R E C O R R I D A S

2 01.

LOS AMERIC ANOS A L A CONQUIS TA DEL VIEJO MUNDO

V IAJ E 23 – 7 DE MAYO DE 2004

CAPÍTULO

X

.202

Todo comenzó con los preparativos previos y la contratación del personal incluyendo a quien iba a dar las charlas en el museo. Además nos llevó mucho trabajo el armado de la exposición, acondicionar todo el material y las piezas arqueológicas para que no hubieran roturas con el movimiento que sufriríamos seguramente por las posibles tormentas del Océano Atlántico.

También había que calcular y cargar los víveres como para todo el periplo; era una cantidad enorme de cosas estibadas en las bodegas.

El 7 de Mayo, finalmente zarpamos rumbo a Europa llevando la muestra itinerante dentro del barco “Ushuaia Puerta de La Antártida”.

Hicimos escala técnica en Punta del Este, Uruguay, donde se bajó la piloto Elizabeth Hernandez y hubo que traer un nuevo motor eléctrico de respaldo para los movimientos del timón.

La navegación resultó sin sobresaltos y llegamos al Puerto de Cristianos en Tenerife, el 15 de Mayo, donde el barco estuvo más de 15 días con mucho público. Además de la exhibición sobre Antártida, dentro del Barco se expusieron obras pintadas por mi cuñada Dolores May y fotos artísticas de mi muy amigo Juan Pablo Pereda (nuestro fotógrafo oficial) así también como excelentes fotos de mi otro viejo amigo Carlos Pedro Vairo.

Luego navegamos hacia la Gomera y de allí a Lanzarote para recalar por último, en la pequeña Isla de la Graciosa, interesante por su gente y por su manera rudimentaria de vivir lejos del mundo acelerado. Los habitantes locales son muy amables y no están acostumbrados a recibir turistas (es de difícil acceso desde los centros turísticos de las Canarias). Disfrutamos sus playas y zarpamos rumbo a Málaga, España el 27 de Junio de 2004.

Por dicho balneario solo pasamos porque era muy pequeño para entrar, luego fondeamos frente a Benalmadena, donde nos quedamos un día visitando el lugar; no hicimos ningún contacto oficial. De allí fuimos a la Isla Del Fraile donde quedamos una noche y luego estuvimos frente a Bahía Santa Pola, en Alicante, donde subieron Willy Plachetka, su mujer y su hija; luego navegamos hasta la Isla de Ibiza fondeando en la cala Jantal, sin novedades.

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

X

CAPÍTULO

El Rompehielos en Pto. Cristianos en la isla de Tenerife.

De allí a Mallorca fondeando frente al puerto de Portals, en dicho puerto subieron varios periodistas locales de radio, TV y prensa, dedicándoles un día y mostrándoles la exhibición que tuvo amplia difusión, pero no abrimos al público general, sí a varios que vinieron en sus propios barcos. También el puerto fletó una lancha que traía visitas.

De allí volvimos a Málaga y finalmente fondeamos en Algeciras. Luego navegamos hasta Enseada Baleira ya en la costa portuguesa. A continuación nos dirigimos a Lisboa, entrando por el río Tajo donde nos asignaron un lugar en el muelle Santa Apolonia. Allí preparamos todo y abrimos al público. También se llevó la muestra de cuadros y fotos al Museo Marítimo de Lisboa, el 14 de Julio de 2004.

203.

NACE UNA IDEA

CAPÍTULO

I

.204

Fuimos recibidos por el Embajador Argentino en Portugal (que era de carrera y no político); él se ocupó de hacernos prensa, así también como las Autoridades del Museo Naval. Tuvimos muchísima publicidad, todo un día de conferencias televisadas y charlas con las radios, además de los diarios locales. Para mi sorpresa un corto de la entrevista sobre el Ice Lady Patagonia, fue trasmitido por todos los noticieros europeos de la tarde. De esto me enteré por el llamado de mi amigo Horacio Cardarelli, quien estando en Italia lo vio por televisión. Esa noche estábamos recorriendo el centro pintoresco de Lisboa; con casi toda la familia, porque habían venido en avión mis dos hermanos Guillermo y Eduardo y sus respectivas señoras, además de varios hijos y sobrinos. Paramos en un bar a tomar cerveza y refrescos, cuando en el noticiero que pasaban por los televisores del local comenzaron a pasar la nota que nos habían realizado sobre el barco. Mis sobrinos e hijos no podían creer que estuviéramos en la tele. Ya éramos famosos.

Al día siguiente nos dieron un agasajo en el Museo Naval donde asistieron muchas autoridades locales civiles y militares. También muchos embajadores de distintos países. Toda una novedad para nosotros que en Argentina apenas lográbamos unas líneas en revistas especializadas.

Luego de dos semanas, el 30 de Julio zarpamos rumbo al Puerto de Aveiro, lugar de donde era oriunda María Vieira Pires (uno de nuestros miembros expedicionarios), que era buzo y había estado junto con Dolores Elkin en una de las expediciones en Madryn.

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

X

CAPÍTULO

En Lisboa Eduardo May, Florencia May, Graciela Lange, Jorge May, Marta May, Jorge Diner, Ivana Diner, Dolores May, Guillermo May.

Fuimos muy bien recibidos. Habían organizado para dar una charla mostrando fotos, diapositivas y material fílmico, cortando una calle frente al Club Náutico donde nos estaban agasajando. Allí armaron un mini escenario, pusieron una enorme pantalla y me invitaron a dar la charla que con la ayuda de María salió espectacular. Se juntó una enorme cantidad de público para vernos.

Dos días después nos fuimos navegando para La Coruña donde fondeamos frente al Club Náutico y de allí zarpamos para Bilbao llegando el 6 de Agosto. Tuvimos mucha prensa pero ya estábamos acostumbrados.

Estuvimos en el puerto esperando para el día siguiente subir por la ría hasta el mismo Museo Guggenheim, donde también está el Museo Marítimo de Bilbao que sería nuestro anfitrión local.

Antes de zarpar ría arriba nos avisaron que vendrían con nosotros ciertas autoridades locales. Vino el Alcalde en persona junto con una comitiva. Al llegar al lugar de amarre definitivo, no podíamos creer la cantidad de medios que estaban aguardando nuestra llegada, lleno de camionetas con antenas parabólicas, calculo que subieron a bordo además de las autoridades del museo local, por lo menos unos 50 periodistas de TV, radio y diarios.

Pese al esfuerzo que hacía el Alcalde, la prensa estaba más interesada en mí como máxima autoridad del Museo Itinerante y Capitán del Barco. Llovían las preguntas y en medio de las fotos el alcalde sacó un cheque para pagarnos 20.000 lts. de gasoil (un gesto que no esperábamos) luego se retiraron

205.

LOS AMERIC ANOS A L A CONQUIS TA DEL VIEJO MUNDO

CAPÍTULO

X

El Ice lady con el saltillo (velero de la aso. de navegantes española) abarlobado a nosotros, en el puerto del museo maritimo de Bilbao. .206

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

El Ice lady en Pto. Madero a su regreso.

X

CAPÍTULO

poco a poco las autoridades y quedaron los periodistas. Algunos querían notas más extensas y otros estaban en directo con sus estudios donde había chicos que hacían preguntas. Yo contestaba al aire sus inquietudes. Los chicos al ver las imágenes de una naturaleza tan impactante y pura como es la de la Antártida, Tierra del Fuego y sus canales, preguntaban mayormente cómo ellos podían contribuir a preservar la Antártida y toda esa belleza de nuestras costas sureñas. Yo no estaba preparado para eso, pero respondí acordándome de los desperdicios que levantábamos en las playas y les dije que podían ayudar limpiando sus ríos o simplemente las vías pluviales, que de esa manera evitarían que la basura llegara a los océanos y se terminaba depositando en esas costas tan lejanas. A partir de esta exhibición supimos que era nuestra obligación además de todos los objetivos de nuestra Asociación agregar el del “cuidado del medio ambiente”. Tema importantísimo en la actualidad y para preservar el futuro de nuestro planeta.

Al día siguiente luego de dejar a Melania a cargo de la exhibición me fui al Museo Guggenheim, había enormes filas de personas y chicos para entrar, pero tenía un pase especial para entrar que me permitía pasar por una entrada lateral; cuando estaba avanzando entre medio de la gente era reconocido inmediatamente y los chicos que son espontáneos me saludaban “Hola Capitán”, en ese momento de gran popularidad me sentí como el marinero Popeye. Es muy lindo ser reconocido pero debe ser una tortura si se vuelve permanente, no se podía dar un paso sin ser saludado.

Terminada la exposición el 3 de Septiembre de 2004 el Ice Lady zarpó con destino nuevamente a Canarias y de allí a las Islas de Cabo Verde, para finalmente recalar en La Paloma (Uruguay) salteando Brasil entero, parando en rada de La Plata para finalmente arribar a Puerto Madero el 10 de Octubre. ◊

Conferencia de prensa sobre cubierta en Bilbao.

2 0 7.

LOS AMERIC ANOS A L A CONQUIS TA DEL VIEJO MUNDO

CAPĂ?TULO

X

El embajador de Mejico en portugal, el Embajador Argentino en Portugal, Jorge May, Carlos Vairo, Marta May, Graciela Lange, Jorge Diner, Novia de Juan Pereda, Eduardo May, Florencia May, Florencia Andersen, Lia Giolito y Daniel Giolito.

Momento del discurso del embajador argentino con referencia a la muestra presentada alli en el muso maritimo de Lisboa.

.208

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

R O M P E H I E L O S

ROL

M A T 1127

I CE LADY PATAGONI A V IA J E 2 3 : Buenos Aires- Punta del Este –Tenerife – España- Cabo Verde- Uruguay – Buenos Aires

Exposición sobre Antártida

Z A R P A MAY 0 7 , 2 0 0 4 12:55 H R S .

R E G R E S O

Buenos Aires

OCT 08, 2004

Buenos Aires

Ar g e nt i na

12:00 H R S .

A rg en t i n a

RECORRIDO

T RIP U LA C IÓN

Capitán: Carlos Costa. Voluntario Mario Luis Olezza.

Maquinista: Angel Migliaccio.

Marineros: Alberto Gimenez y Freddy Becerra Hidalgo. Claudio Nicolini, Karime Leticia Haded.

T RIP U LA C IÓN

Capitán: Jorge Federico May. Piloto: Carlos Costa.

Maquinista: Angel Migliaccio.

Marineros: Alberto Gimenez, Freddy Becerra Hidalgo y Olga Arranz Iglesias.

Nicolás David Grandío, Martina Lange, Adela Cecilia Illa, Marta Santini de May, Candelaria May, Conrado May, Catalina May y Luna Sieburger Melania Toia (a cargo del museo).

N UEVA T R IPULA C IÓ N

Capitán: Jorge Federico May. Piloto: Carlos Alberto Costa.

Maquinista: Angel Migliaccio Marineros: Alberto Gimenez, Freddy Becerra Hidalgo.

Francisco Guillermo May, Guillermo Francisco Latour, Margarita May, Javier Hugo Vazquez Iglesias, Carlos Grandío Barro Melania Toia (a cargo del museo).

• 30-07-2004 a las 18:35 hrs. zarpa de Lisboa y atraca en Aveiro el 31-07-2004 a las 18:00 hrs.

• 02-08-2004 a las 19:15 hrs zarpa de Aveiro y fondea en el Club Náutico de La Coruña el 03-08-2004 a las 17:10 hrs. Aquí desembarcan Guillermo Latour y Margarita May. • 05-08-2004 a las 14:10 hrs zarpa de La Coruña y atraca en Bilbao – Santurce Muelle Reina Victoria el 06-08-2004 a las 18:50 hrs.

Del 06-08 al 03-09-2004 el barco queda atracado en Bilbao mostrando la exposición a bordo sobre Antártida.

X

CAPÍTULO

• 07-05-2004 Zarpa de Buenos Aires y amarra en Punta del Este (ROU) el 8-05-2004 el barco queda en Punta del Este hasta el 15-05-2004.

• 15-05-2004 a las 8:10 hrs zarpa de Punta del Este (ROUruguay) y fondea en Puerto Los Cristianos, Tenerife el 04-06-2004 a las 13:50 hrs. Aquí desembarcan Mario Olezza y Claudio Nicolini.

• 12-06-2004 a las 11:45 hrs. zarpa de Puerto Los Cristianos, Tenerife y atraca en la Isla Gomera a las 16:15 hrs para buscar a Melania Toia quien se hará cargo del museo a bordo en Europa.

• 14-06-2004 a las11:25 zarpa de Isla Gomera y Atraca en Puerto Santa Cruz de Tenerife a las 18:55 donde desembarca Karime Leticia Haded. Queda fondeado hasta el 21-06-2004 • 22-06-2004 a las 9:20 hrs. zarpa de Santa Cruz de Tenerife y Fondea en Puerto Cristianos de Tenerife a las 17:00 hrs.

Aquí se embarcan como Capitan Jorge Federico May, Juan Pablo Pereda (fotógrafo) y Olga Arranz Iglesias (marinera) • 25-06-2004 a las 12:10 hrs. zarpa de Puerto Los Cristianos y fondea en Lanzarote el 26-06-2004 a las 8:15 hrs.

• 26-06-2004 a las 13;54 hrs. zarpa de Lanzarote y fondea en Playa Francesa de Isla Graciosa a las 17:45 hrs.

• 27-06-2004 a las 7:30 hrs zarpa de Isla Graciosa y luego de 3 días de navegación fondea en el Puerto de Málaga, España, el 30-06-2004 a las11:40 hrs.

• 30-06-2004 a las 13:15 hrs zarpa de Málaga y fondea en Benalmadena a las 14:15 hrs.

• 01-07-2004 a las 16:00 hrs zarpa de Benalmadena y fondea en la Isla del Fraile al 02-07-2004 a las 10:05 hrs.

• 02-07-2004 a las 21:30 hrs zarpa de Isla del Fraile y fondea en Bahía Santa Pola, Alicante el 03-07-2004 a las 11:15 hrs.

• 04-07-2004 a las 22:30 hrs zarpa de Santa Pola y fondea en Ibiza – Cala Jantal el 05-07-2004 a las 11:05 hrs.

• 05-07-2004 a las 20:05 hrs. zarpa de Ibiza y fondea en Puerto Portals de Palma de Mallorca el 06-07-2004 a las 6:25 hrs.

• 07-07-2004 navegación y el 08-07-2004 se reciben visitantes al museo itinerante.

• 08-07-2004 a las 16:10 zarpa de Palma de Mallorca, el 09-07 se navega y el 10-07-2004 fondea en Benalmadena a las 10:20 hrs.

• 10-07-2004 a las 18:30 hrs zarpa de Benalmadena y fondea en el Club Náutico de Marbella a las 21:25 hrs.

• 11-07-2004 a las 18:00 hrs. zarpa de Marbella y fondea en rada del Puerto de Algeciras. a las 22:40 hrs.

12-07-2004 a las 19:45 hrs. zarpa de Algeciras y fondea en Ensenada Baleeira.

• 14-07-2004 a las 22:30 hrs. zarpa de Ensenada Baleeira y atraca en el Muelle Santa Apolonia de Lisboa-Portugal el 15-07-2004 a las 12:00 hrs.

• El 19-07-2004 desembarcan: Nicolás David Grandío, Martina Lange, Adela Cecilia Illa, Marta Santini de May, Candelaria May, Conrado May, Catalina May, Luna Sieburger y Olga Arranz Iglesias. El barco queda en Lisboa hasta el 30-07-2004.

N UEVA T R IPULA C IÓ N

Capitán: Carlos Alberto Costa Piloto: Jon Navajas Ochandiano (español) Maquinista: Angel Migliaccio Marineros: Alberto Gimenez y Freddy Becerra Hidalgo.

Daniele Giolito (italiano) Pedro Pablo Atella Ibañez (español se baja en Tenerife) • 03-09-2004 a las 16:10 hrs zarpa de Bilbao – Santurce y atraca en Puerto Santa Cruz, Tenerife el 09-09-2004 a las 9:40 hrs • 10-09-2004 a las 13:10 hrs. zarpa de Tenerife y fondea en Puerto Los Cristianos a las 17:40 hrs.

12-09-2004 a las 04:30 hrs. zarpa de Puerto Cristianos y fondea en Isla Santiago – Cabo Verde – Porto da Praia- rada exterior el 15-09-2004 a las 21:20 hrs.

• 16-09-2004 fondea en rada interior – Porto da Praia- Santiago- Cabo Verde a las 12:10 hrs.

• 17-09-2004 a las 15:30 hrs zarpa de Cabo Verde Del 17-09-2004 al 03-10-2004 navegación• 03-10-2004 a las 21:30 hrs fondea en La Paloma - RO Uruguay.

• 04-10-2004 a las 8:40 hrs zarpa de la Paloma, Uruguay y fondea el 07-10-2004 a las 22:30 hrs en la rada La Plata, Argentina.

El destino original era Punta del Este pero se cambian las órdenes y después de esperar órdenes durante dos días se decide ir al Puerto de Buenos Aires.

• 08-10-2004 a las 7:55 hrs. zarpa de rada la Plata y atraca en Dársena Norte del Puerto de Buenos Aires en el YCA a las 12:00 hrs.

14.668 M I L L A S R E C O R R I D A S

209.

CAPÍTULO

XI L A I N N OVAC I Ó N S E N O S M E Z C L A CON LO COTIDIANO

Cuando no hay cambios y vuelve la rutina es hora de provocarlos y volver a desafiar nuevos retos

42944 M I L L A S

R E C O R R I D A S

2 11 .

L A I N N OVAC I Ó N S E N O S M E Z C L A CON LO COTIDIANO

CAPÍTULO

XI

Antes de iniciar la siguiente campaña, estuvimos colocándole al Ice Lady Patagonia, los palos y la jarcia para poder navegar a vela. Este proyecto tenía dentro de la Asociación mucha resistencia y dudas sobre la efectividad de las velas en nuestro rompehielos, Durante el curso del año 2004 realicé numerosas consultas, llevando un dibujo de los palos y velas que habíamos bosquejado con Marcelo Marienhoff en los momentos de guardias de puente tranquilas. Finalmente mis hermanos aceptaron la idea, si German Frers daba el sí, inmediatamente fui a verlo. Una vez explicada la idea de la transformación y haciendo unos cálculos previos, se puso a trazar las líneas definitivas del velamen y poner su firma en el plano, previo un modesto pago de honorarios.

Con ese aval y lastrando el barco para que diera las condiciones marineras requeridas nos pusimos a hacer todo el trabajo directamente con la misma tripulación y la ayuda de Alejandro Chediek en la soldadura.

Compramos las telas para las velas pero el velerista demoraba demasiado asique finalmente lo fui a buscar con la camioneta y me llevé al barco la tela, la máquina y a Gustavo Carbonell, muy bueno en su trabajo pero demasiado informal con los tiempos.

V IAJ E 24.- NUEVAS C AMPAÑAS AL S UR

El 2 de Febrero del 2005 inicia su nueva campaña el Ice Lady Patagonia zarpando desde Buenos Aires para ir en busca de los restos del carguero alemán “Olinda” hundido frente a Punta del Este, Uruguay, durante la segunda guerra mundial; era el barco de reabastecimiento del acorazado Graff Spee (acorazado alemán famoso que sabiéndose perdido, se auto destruyó por mano de su Capitán frente al Puerto de Montevideo).

Volvamos al Ice Lady. Con Guillermo May al mando y alguna información de adonde era aproximadamente la posición del hundimiento, comenzaron a unas 30 NM mar adentro frente al Río de la Plata, a realizar la búsqueda utilizando un magnetómetro que detecta los metales y por otro lado haciendo el relevamiento del fondo marino con el graficador en 3 dimensiones. Con cada pasada iban armando el relieve cada vez con mayor precisión (hacia pasadas cruzadas por el lugar) estuvieron 3 días completando más de 70 horas de navegación y registrando cualquier irregularidad del fondo marino sin hallar nada significativo.

. 212

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

XI

CAPÍTULO

Gustavo Carbonel, (maestro velerista) en pleno trabajo de coser las velas ya de noche sobre el salón de popa del Ice Lady.

A bordo del Ice Lady iba Carlos De Napoli, escritor de varios libros sobre la historia de los últimos días de Hitler y la teoría de su escape a bordo del submarino a las costas Argentinas.

Ante el fracaso de esta nueva búsqueda se dirigieron al Puerto de Mar Del Plata donde yo estaba aguardándolos junto con la tela de las velas, la máquina para coserlas y Gustavo Carbonelli.

A los dos días de su arribo a la base zarpamos de Mar del Plata, el 8 de Febrero de 2005, rumbo a Puerto Madryn.

Rápidamente instalamos la máquina en el salón de popa y la amarramos para que pudiera ponerse a trabajar allí Gustavo mientras el barco navegaba con sus rolidos. Conocedor de su oficio se arregló para poder extender las velas en el poco espacio existente y fue cosiéndolas mientras navegábamos hacia el sur.

Siempre tuve muchas personas a mi alrededor que decían esto no se va a poder, o a menudo decían es un trabajo para 6 personas y éramos 3 o esto es para hacerlo en un mes y lo terminábamos en la semana, etc. Siempre ante un “no se puede” me puse muy obstinado por el “sí puedo”. Para mí el “no se puede” nunca existió en mi lenguaje.

Todas las veces que emprendimos una campaña se llenó de nuevos interrogantes y desafíos como este de las velas. Fue un inmenso placer ver navegar

213 .

L A I N N OVAC I Ó N S E N O S M E Z C L A CON LO COTIDIANO

CAPÍTULO

XI

Una de las primeras navegadas a vela del Ice lady patagonia en la cercanias de Pto. Madryn.

Guillermo May operando el R.O.V. camara submarina con propulcion , en la busqueda del avion caido y hundido en las cercanias de Pto Madryn , a unos 50 mts. de profundidad.

. 214

al Ice Lady con su primera vela, aportaba solo medio nudo más de velocidad pero también bajaba el consumo del motor (cosa que nunca pudimos medir con exactitud).

La comodidad a bordo aumento muchísimo, ya no rolaba continuamente y se mantenía estable recostado levemente sobre una banda (nunca más navegamos sin ninguna vela).

Después de beber copas de champagne festejando, seguimos rumbo a nuestro objetivo inmediato (búsqueda del avión Corsario de la Aviación Naval Argentina que en un despegue del portaviones 25 de Mayo, allí frente a Puerto Madryn, se precipitó al agua y se hundió, resultando ileso su piloto).

Comenzamos el mismo trabajo que en otros naufragios con las pasadas del graficador por la zona para ir armando en tres dimensiones el fondo marino, de manera de poder detectar el avión apoyado allí. Luego de muchas pasadas quedo formado un objeto claramente, en un lugar del fondo con pendiente y a 40 metros de profundidad. Decidimos bajar el R.O.V., que es una cámara filmadora con luces y capaz de moverse en todas las direcciones, operada desde cubierta a través de un cable que lo une al barco y desde la pantalla del monitor se ve lo que hay alrededor del R.O.V.

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

XI

CAPÍTULO

Almuerzo en la popa despues de una mañana de busqueda intensa de restos de avion frente al Pto. de Madryn.

Estuvo horas abajo sin lograr detectar nada importante, también los buzos hicieron varias bajadas sin lograr el objetivo. Por otro lado nosotros veníamos con un plan ajustado de tiempo y este tipo de búsquedas requiere mucha más dedicación en horas de trabajo, tiempo que no teníamos por el compromiso ya asumido en otros puertos. Dejamos la búsqueda para otro momento y partimos al día siguiente.

El objetivo en curso era volver a la búsqueda de los submarinos alemanes en la zona de Caleta Loros, próximo al Puerto de San Antonio Oeste , el día 18 de Febrero de 2005, tocamos puerto y se embarcaron: Marcelo Marienhoff, Cristián Federico May, Ricardo Orri, Abel Basti, Nahuel Iglesias, Mariano Aguirre, Pedro Bellora, Germán Laguna y Juan Pablo Pereda.

Nosotros estábamos fondeados próximos al muelle en el que no había lugar, eran las 18 horas cuando se veía en el cielo un gran frente muy oscuro y se esperaba una turbonada de viento, apresuradamente intentamos preparar el barco para ello, tratando de afirmar todo sobre cubierta y pasar dos cabos más por la boza del gomón para el caso que se cortara una, maniobra que nos llevó tiempo cumplir a Hormiga y a mí.

En ese momento también producto del vendaval se nos venía encima un

215 .

L A I N N OVAC I Ó N S E N O S M E Z C L A CON LO COTIDIANO

CAPÍTULO

XI

. 216

El carguero se nos viene encima arrastrado por elvendaval viento, fue un momento de tension abordo haciendo maniobra de separarnos.

gran buque carguero, que nos obligó a levantar el fondeo o al menos soltar más cadena, cosa que hicimos finalmente porque ya no teníamos más tiempo de otra maniobra. Largando toda la cadena posible el rompehielos se fue para atrás unos metros suficientes para que el enorme carguero pasara raspando literalmente nuestra proa. Aquí tengo que destacar la inutilidad completa de nuestro piloto de mar (alguien con matricula de piloto necesario en nuestro caso para no tener que pagar practicaje en los puertos Argentinos) los tuvimos muy buenos como Daniel Kuntschik, Cristián Frungieri y Alejandro Frías, algunos medianos y otros inútiles salvo para la firma de la documentación, pero Sebastián Hersch no solo era un incapaz (cosa que demostró continuamente ) sino era una mala persona y muy mal compañero, en ese momento que estoy describiendo al pedido de que ayudara a Hormiga en su tarea, respondió que no era su función y que además el no se arriesgaría por nada ni por nadie.

Ya todos a bordo y camino a Caleta Loros fuimos preparando el magnetómetro para que simultáneamente, mientras el rompehielos iba haciendo la cuadrícula y graficando el fondo, el gomón estaría haciendo las pasadas para detectar anomalías magnéticas que pudieran determinar la posición de un casco.

Pasado unos días nos retiramos sin resultado positivo navegando hasta Punta del Este, Uruguay, y de allí directamente a Buenos Aires llegando el 2 de Marzo de 2005.

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

XI

CAPÍTULO

V I A J E 2 5 – 2 D E A B R IL DE 2005

Recién en Buenos Aires terminamos la última vela y el 2 de abril, salimos a hacer las pruebas definitivas de ellas. Participaron muchos interesados en ver el resultado de las velas: Guillermo May, Jorge May, Marta Santini de May, Francisco May, Marcelo Marienhoff, Diego Luis Goñi, Francisco Latour, Gabriel de la Fuente, Javier Ignacio Diaz, Juan Pablo Pereda, Luis Bertone, Hernán Alvarez Forn (Hormiga Negra), Carlos Pedro Vairo, Santo Diamante, Freddy Becerra, Jorge Enrique Shaw, Teresa Mercedes Centeno, Ivana Varcovil Marcou, Ivone Marina Esteve, Horacio Caldarelli, Alicia Caldarelli, Fernando Albano, Monica Testone, Ricardo Lange, Ricardo del Campo, Jorge Diner, Enio Checcio y Laura Arredondo.

Conclusiones: 1° Con el motor parado no teníamos suficiente pala de timón para gobernar el barco.

2º Las velas mayor y una gran yanqui aportaban casi un nudo cada una navegando de través con 15 nudos de viento, 3° Las velas más pequeñas sumaban otro nudo.

4° El ahorro que tendríamos de combustible total rondaría el 30% y también ganaríamos en ocasiones en velocidad.

2 1 7.

L A I N N OVAC I Ó N S E N O S M E Z C L A CON LO COTIDIANO

CAPÍTULO

XI

Fondeados frente a Punta del Este disfrutando de un dia apasible.

5° Navegando con viento de 20 nudos de través y con máquina en el mínimo, desarrollábamos casi 11 nudos, cuando solo a motor al mínimo hacíamos 7 nudos nada más.

6° Y último en caso extremo de quedar sin máquina era una alternativa lenta pero válida de no quedar a la deriva.

V IAJ E 26- 24 DE J UNIO DE 2005

El 24 de Junio se realizó una salida ida y vuelta a Punta del Este, con la idea de formar gente en la navegación, dábamos un curso mientras navegábamos, los participantes quedaban muy satisfechos de los viajes de instrucción. Participaron: Jorge May, Marcelo Marienhoff, Marcelo Luisado, Ruben Cleries, Carlos Saguier Fonrouge, Alberto Gimenez, Hernan Alvarez Forn, Luis Zagaría, Leo Heisig, Julio Zavalía, Juan Escobar, Santo Diamante, Alejandro Bresciani, David Ramirez, Pablo Ciancio, Juan Pablo Pereda, Norberto Reynoso, Norberto García, Jorge Arabetti, Germaine y Andreas Haeingi, Susana Manuella, Martin Massun, Margarita Rodriguez, Freddy Becerra, Ana Pereyra, Lucas Di Lucio y Mariano Nicolini.

. 218

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

XI

CAPÍTULO

Vida abordo durante travesia de adiestramiento e instruccion por el rio de la plata y el mar frente a Punta del Este.

V I A J E 2 7 - 1 8 D E N OV IEMB R E DE 2005

Se realizó una salida para visitar en Ensenada a la Fragata Libertad que estaba en dique en la reparación de media vida, fueron de la partida: Guillermo May, Mariano Nicolini, Rodolfo Laconich, Raul Perez Ugidos, Roberto Alcides Garro, Jorge Fillol, Maria Luisa Miguens, Sara Lia Gallegos, Pablo Cernadas, Beatriz Gonzalez Martin, Rodolfo Cornejo, Alejandro Amoedo, Rodolfo Echevarrieta, Ivan Ferrete, Julio Cesar Moroni, Julian y Silvia Rooney, Jorge Carattino, Osvaldo Dagnno, Marcos Schalub, José Aiello, Guillermo Giambastini, Victor Solmi, Alberto Gimenez, Federico Becerra, Santo Diamante, Marciano Benitez, Pablo Ciancio, Luis Bertone y Hernán Alvarez Forn.

Dicha navegación también fue aprovechada para calibrar un equipo que a base de agua y por medio de un proceso electrolítico iba metiendo lo logrado en las cámaras de combustión y así se lograba una economía de consumo y mejor combustión, con lo que liberaba menos gases tóxicos a la atmósfera. Siempre tratamos de ayudar al cuidado del medio ambiente apoyando cualquier emprendimiento en ese rumbo. ◊

219 .

L A I N N OVAC I Ó N S E N O S M E Z C L A CON LO COTIDIANO

R O M P E H I E L O S

ROL

M A T 1127

I CE LADY PATAGONI A V IA J E 2 4 : Buenos Aires – Puerto Madryn – Buenos Aires Z A R P A

R E G R E S O

FE B 0 2 , 2 0 0 5

Buenos Aires

OCT 08, 2004

Buenos Aires

12:00 H R S .

Ar g e nt i na

12:00 H R S .

A rg en t i n a

RECORRIDO T RIP U LA C IÓN

Maquinistas: Marciano Dalmiro Benitez y Santo Diamante.

Marineros: Alberto Domingo Gimenez, Freddy Becerra Hidalgo y Juan Escobar.

Piloto de 2nda. Sebastián Hersch.

Guillermo May, Francisco Guillermo May, Hernán Alvarez Forn, Ximena y María May, Gabriel de la Fuente, Sofía de la Fuente, Carlos Eduardo Di Nápoli, Luis Alberto Epelboim, Javier Ignacio Diaz, Diego Luis Goñi, Miguel Angel Iriarte.

• 02-02-2005 a las 12:00 zarpa de Buenos Aires y amarra en Mar del Plata el 05-02-2005 a las 09:00 hrs.

• 16-02-2005 a las 22:00 hrs. zarpa de Puerto Madryn y fondea en San Antonio Oeste el 18-02-2005 - Desembarca Freddy Becerra Se realizan búsquedas de submarinos hundidos.

A GR EGA T R IPULA C IÓ N :

Marcelo Marienhoff, Christián Federico May, Ricardo Orri, Abel Basti, Nahuel Iglesias, Mariano Aguirre, Pedro Bellora, Germán Laguna, Juan Pablo Pereda (fotógrafo) .

• 18-02-2005 a las 19:00 hrs zarpa de San Antonio Oeste con destino Caleta de los Loros donde fondea hasta el 22-02-2005 en que vuelve a San Antonio Oeste.

C A M B IO DE TRI PULACI ÓN:

CAPÍTULO

XI

Capitán: Jorge Federico May. Maquinistas: Marciano Dalmiro Benitez y Santo Diamante.

Marineros: Alberto Domingo Gimenez, Freddy Becerra Hidalgo y Juan Escobar.

Piloto de 2nda. Sebastián Hersch.

Guillermo May, Hernán Alvarez Forn, Julio Jorge Barroso, Fernando Elicabe, Javier Ignacio Diaz, Diego Luis Goñi, Alfonso Menarguez, Raúl Merli, Gustavo Carbonell.

• 08-02-2005 a las 19:30 hrs. zarpa de Mar del Plata y fondea en Puerto Madryn el 10-02-2005 a las 22:45 hrs.

Aquí desembarcan: Guillermo May, Fernando Elicabe, Diego Luis Goñi, Alfonso Menarguez y Raul Merli.

Se embarcan: Pablo Alberto Ciancio y Daniel Goldberg.

N UEVA T R IPULA C IÓ N :

Capitán:Hernán Alvarez Forn.

Maquinistas: Marciano Dalmiro Benitez y Santo Diamante.

Marineros: Alberto Domingo Gimenez, Freddy Becerra Hidalgo y Juan Escobar.

Piloto de 2nda. Sebastián Hersch.

Javier Ignacio Diaz, Juan Enrique, Julio Jorge Barroso, Gustavo Carbonell, Alberto Binkin, Daniel Goldberg.

• 23-02-2005 a las 22:00 hrs. zarpa de San Antonio Oeste y luego de 4 días de navegación, fondea en Punta del Este (RO Uruguay) el 27-02-2005 a las 5:55 hrs.

Queda 3 días en Punta del Este.

• 01-03-2005 a las 07:00 hrs. zarpa de Punta del Este y atraca en Buenos Aires el 02-03-2005 a las 9:30 hrs.

V IA J E 25: Buenos Aires – Recalada y regreso Z A R P A

R E G R E S O

ABR 0 2 , 2 0 0 5

Buenos Aires

AB R 04, 2005

Buenos Aires

09:00 H R S .

Ar g e nt i na

12:10 H R S .

A rg en t i n a

RECORRIDO

T R IPULA C IÓ N

Capitán: Jorge Federico May. Pilotos: Marcelo Marienhoff y Luis Bertone.

Maquinista: Santo Diamante. Marinero: Freddy Becerra Hidalgo.

Guillermo May, Francisco Guillermo May, Marta Santini de May, Diego Luis Goñi, Francisco Latour, Gabriel de la Fuente, Javier Ignacio Diaz, Juan Pablo Pereda, Hernán Alvarez Forn, Carlos Pedro Vairo, Jorge Enrique Shaw, Teresa Mercedes Centeno, Ivana B. Varcovil Marcou, Ivonne Marina Esteve, Horacio Cardarelli, Alicia Cardarelli, Fernando Albano, Mónica Testoni, Ricardo Lange, Ricardo Del Campo, Jorge Dinner, Enio Checcio, Laura Lorena Arredondo.

• 02-04-2005 a las 9:00 hrs zarpa de Buenos Aires, navega dos días y regresa a Buenos Aires el 04-04-2005 a las 12:10 hrs.

.220

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

R O M P E H I E L O S

ROL

M A T 1127

IC E LADY PATAGONI A V IA J E 2 6 : Buenos Aires- Punta del Este - Buenos Aires Z A R P A

R E G R E S O

JUN 24, 2005

Buenos Aires

JUN 26, 2005

Buenos Aires

11 : 3 0 H R S .

Ar g e nt i na

23:15 H R S .

A rg en t i n a

RECORRIDO

T R IPULA C IÓ N

Capitán: Jorge Federico May. Piloto: Marcelo Marienhoff.

Maquinistas: Santo Diamante.

Marineros: Alberto Domingo Gimenez, Freddy Becerra Hidalgo y Juan Escobar.

Marcelo F. Luisado, Ruben Cleries, Calos M. Saguier, Luis Zagaría, Hernan Alvarez Forn, Leo Heisig, Julio Zavalía, Alejandro Bresciani, David H. Ramirez Pablo Ciancio, Juan Pablo Pereda, Norberto Reynoso, Norberto García, Jorge Arabetti, Germaine Haengi (francesa), Andreas Haengi (suizo), Susana Manuella, Martin Massun, Margarita Rodriguez, Ana Pereyra, Lucas Di Luzzio, Mariano Nicolini.

• 24-06-2005 a las 11:30 hrs. zarpa de Buenos Aires y llega a Punta del Este. Se realiza búsqueda de Olinda.

• 26-06-2005 a las 23:15 hrs sale de Punta del Este y llega a Buenos Aires el 27-06-2005.

XI

Z A R P A NOV 18, 2005 08 : 0 0 H R S .

R E G R E S O NOV 18, 2005

Buenos Aires Ar g e nt i na

18:15 H R S .

CAPÍTULO

V IA J E 2 7 : Buenos Aires - La Plata – Buenos Aires Visita a la Fragata Libertad con miembros de la Asociación de Exploración Científica Austral

Buenos Aires A rg en t i n a

RECORRIDO

T R IPULA C IÓ N

Capitán: Capitán Luis Bertone.

Piloto: Mariano Nicolini.

Maquinistas: Santo Diamante.

Marineros: Alberto Domingo Gimenez, Freddy Becerra Hidalgo.

Guillermo May, Hernan Alvarez Forn, Rodolfo Laconich, Raul Perez Ugidos, Roberto Alcides Garro, Jorge Fillol, Luisa Miguens, Saralia Gallegos, Pablo Cernadas, Beatriz Gonzalez Martin, Rodolfo Cornejo, Alejandro Amoedo, Rodolfo Echavarrieta, Ivan Ferrete, Julio Cesar Moroni, Julian Rooney, Silvia Sifreddi de Rooney, Jorge Caratino, Osvaldo Dagnno, Marcos Schalub, Jose Aiello, Guillermo Giambastini, Victor Solmi, Pablo Ciancio, Maquinista Santo Diamante, marineros Alberto Domingo Gimenez, Freddy Becerra Hidalgo.

• 18-11-2005 zarpa de Buenos Aires temprano llega a La Plata y luego de visitar la Fragata vuelve a Buenos Aires llegando a las 18:15 hrs.

2.907 M I LL A S R E C O R R I D A S

2 21.

CAPÍTULO

XII S.O.S. ANTÁRTIDA ...

Ser de una idea inspiradora que propone cuidar nuestro mundo es algo que nos llena interiormente y nos empuja a avanzar

45851 M I L L A S

R E C O R R I D A S

223.

S.O.S. ANTÁRTIDA

CAPÍTULO

XII

V IAJ E 28- 16 DE ENER O DE 2006

Este día zarpó el Ice Lady Patagonia desde Puerto Madero, llevando nuevos miembros en esta etapa; Marcelo Marienhoff, Hernán Alvarez Forn, Freddy Becerra, Juan Escobar, Alberto Gimenez, Marciano Benitez, Omar Sanchez, Leo Heisig, Santo Diamante, Carlos Palermo, Juan Gryszkiewitz, Ignacio Marcenaro, Eugenio Bobes, Federico Dreher, Marcelo Mackenzie, Diego Torti, Gabriel y Joaquin de la Fuente y Sebastián Hersh.

Después de parar en Puerto Madryn y Punta Almanza se dirigieron directamente a Ushuaia sin inconvenientes.

Alli se bajaron Gabriel y Joaquin de la Fuente, Marcelo Mackenzie, Eugenio Bobes, Omar Sanchez, Leo Heizig, Santo Diamante, Carlos Palermo, Juan Gryszkiewitz e Ignacio Marcenaro.

V IAJ E 29 – 27 DE ENER O DE 2006

En Ushuaia, fueron arribando en aviones desde distintos puntos del país y del mundo el resto de los miembros de este viaje: Jorge May, Pablo Ciancio, Sebastian Casadesus Copeland (Francés), Jorge Diner, Jorge Ferioli, Gabriel Griffa, Raul Grunthal, Andreas Hanggi (Suizo), Serge Hanquet (Belga), Finn Longinotto (EE.UU.), el médico Jorge Arias, Leonardo Menarguez, Enrique Olivier, Ricardo Orri, Alejandro Palmeyro, Juan Pablo Pereda, John Quigley (EE.UU.), Miguel Sellanes, José Tejo, Carlos Pedro Vairo, Mohamed Zaki (Egipto), Carte Brooks (EE.UU.), Mariano De Franceschi, Francisco, Carlos y Candelaria May.

.224

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

XII

CAPÍTULO

_ DICE JORGE:

Con toda la tripulación a bordo y habiendo terminado los trámites de Prefectura, salimos el 27 de Enero a las 22:45 horas con un buen pronóstico para el cruce del (famoso por su ira) Pasaje de Drake.

Ya despachados y navegando en el Canal de Beagle, se dieron las instrucciones para el caso de abandono del buque, también se asignaron tres jefes de grupo para las tres balsas de supervivencia y se definieron los tres grupos, quedando bien identificados todos. Dentro del Ice lady Patagonia había 7 extranjeros de los cuales tres no sabían castellano y una sola mujer, mi hija Candelaria de 15 años (buzo matriculada) y un total de 35 tripulantes.

La vida a bordo comenzó su rutina, se distribuyeron los camarotes y dado la cantidad de personas que superaban las camas, teníamos un total de 12 camarotes con 27 camas, por lo que el salón Titanic se transformó en otro camarote.

Aquí sucedió algo increíble que no quiero dejar de mencionar: Sebastian Hersh se había instalado en uno de los camarotes más grandes y le solicité que cambiara por otro menor para ubicarlos allí a los extranjeros Mohamed Zaki y Jorge Ferioli. Me contestó que no cambiaría, yo bastante molesto me dediqué a las tareas faltantes para zarpar y más tarde veo que finalmente cambiaron de camarotes. Pensé bien en ese momento sin enterarme que lo

225.

S.O.S. ANTÁRTIDA

CAPÍTULO

XII

Fotos: Sebastian Copeland

.226

que realmente había ocurrido es que Sebastian Hersh les había cobrado a los Sres Zaki y Ferioli la suma de U$S 1500 por cambiarles el lugar.

Quiero dejar este recuerdo para que perdure y nadie se olvide del único mal bicho que tuvimos en el Ice Lady.

También hubo una distribución de tareas dentro del barco, cada día serian dos al medio día y dos a la cena que servirían y retirarían los platos, lo que daba que al final del crucero todos habrían estado una vez sirviendo, también se dio una extensa charla sobre el uso del agua ya que el desalinizador funcionaba mucho más lento porque el agua era muy fría y bajaba su rendimiento la quinta parte. Se nombró a Palmeyro como el veedor del agua quien a su solo parecer (le dimos la máxima autoridad sobre el tema) podía cerrar la distribución de agua y no había nada que hacer hasta que él considerara repuestas las reservas. Luego de las instrucciones se repartieron los trajes anti-exposición que teníamos para todos. Ya que algunos fumaban, se delimitó el uso de tabaco a solo la popita exterior cubierta, (que se transformó en reducto de alcohol, cigarros, chocolate y demás vicios) y era el lugar donde todos se relajaban. De esa manera arrancó el viaje.

Teníamos bastantes premisas a cumplir: La idea original era que nos encontráramos con otros grupos de mayoría de extranjeros y otro que era una orquesta sinfónica en un lugar determinado en la Antártida. En ese lugar se haría una mega foto con la máxima cantidad de gente posible de reunir allí.

Yo advertí a los organizadores lo difícil que sería hacerlo ya que dependía de los caprichos del tiempo y que la zona era impredecible de un día para otro, lo cual tornaba casi imposible semejante plan. Así fue nunca nos encontramos más que con pingüinos.

60.000 MILL AS EN EL ICE L ADY PATAG O N I A

XII

CAPÍTULO

Sebastian Copeland.

Llevábamos a bordo un grupo de gente de Green Cross International, una institución internacional dedicada a proteger y salvar el agua dulce del planeta presidida nada menos que por Mijail Gorbachov y, por lo tanto, preocupada por la Antártida, el último bastión limpio de la tierra, afectada ahora por el calentamiento global y las consecuencias de aumento del agujero de ozono.

Se embarcó una nutrida delegación comandada por un señor Finn Longinotto y acompañada por un fotógrafo residente en California que se presentó como Sebastian Copeland. Cuando vi su documentación en realidad se llamaba Sebastián Casadessus Copeland, pero por asuntos familiares sólo usaba su apellido materno. A mí se me encendió un antiguo transistor con su verdadero apellido y de pronto recordé que mi madre me hablaba de un gran pianista francés llamado Jean Casadessus. Cuando tuve suficiente confianza con Sebastián, le pregunté si era pariente y para mi sorpresa me dijo que era su abuelo y que su padre Jean Claude Casadessus era el actual director de una orquesta sinfónica de California, después de haber dirigido varias en Europa. Cuando me aboqué a averiguar algo más de ese apellido, encontré que desde 1870, en Francia, había habido 15 músicos clásicos Casadessus: Francis, compositor, Rose, pianista, Henri, violinista, Marcel, violoncelista, Cécile, pianista, Regina, clavecinista, Marius, compositor, Robert, pianista, Catherine, violinista, Jacqueline, pianista, Claude, violoncelista, Bernard, cantor, Greco, compositor, y los dos nombrados,

2 2 7.

S.O.S. ANTÁRTIDA

CAPÍTULO

XII

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CAPÍTULO 229.

S.O.S. ANTÁRTIDA

Jean y Jean Claude. Además hay descendientes con apellidos diferentes, pero emparentados, músicos, pintores, comediantes y hasta compositores de jazz. En estos casos uno queda como un tipo cultísimo o un viejo obsoleto con recuerdos de ultratumba. No sé cómo me clasificó, pero fuimos buenos amigos.

CAPÍTULO

XII

.230

Llegamos a Bahía Salvamento en la Isla Livingston el 31 de enero de 2006 al medio día.

El 1° de febrero nos vamos a Bahía 25 de Mayo, luego fondeamos en Ensenada Ezcurra, fondeadero Montevideo.

De allí a la base Jubany, donde teníamos como objetivo instalar una antena para poder transmitir por TV en forma directa desde ese lugar. La gente de Green Cross se juntaría en Jubany con la Orquesta Filarmónica que venía en un avión Hércules a la base chilena cercana, ya que en Jubany no hay pista de aterrizaje. Como siempre la Antártida impone sus condiciones y el tiempo cambió radicalmente haciendo imposible el encuentro. Tampoco fue posible lograr la señal televisiva para transmitir imágenes porque un cerro se interponía en su trayecto direccional.

Luego de sentir el fracaso de la multi-reunión planeada, nos fuimos de la base Jubany, para cumplir otras metas nuestras, la idea era volver al Governoren y bucearlo nuevamente para ver si conseguíamos más partes interesantes para el museo itinerante.

Entramos a la mini ensenada rodeada de piedras en la isla que rodea a Puerto Foyn, avanzábamos muy despacio, nos abarloamos al Governoren en una maniobra donde nuestra proa quedó casi tocando fondo, luego de amarrarnos a él, brindamos y fuimos a cenar todos muy entusiasmados con el lugar. A la mañana siguiente ya habían partido los 4 gomones que llevábamos, todos recorrieron lo que fue la antigua base de los noruegos cuando cazaban ballenas; todavía hay una gran cantidad de carbón mineral que tenían allí almacenado como reserva de combustible. Mientras unos subían las laderas a sacar fotos otros nos dedicamos a bucear nuevamente el interior del buque, Candelaria mi hija fue una de las primeras que junto a Pinino bajó dentro del Governoren. para mí fue uno de los mejores momentos, que ella disfrutara conmigo de esta experiencia. Lo más destacado para resaltar sería la calidad de los fotógrafos internacionales; varias fotos sacadas en esta campaña recibieron premios y ganaron concursos de primer nivel, la otra situación para recordar fue que durante la navegación de vuelta a Tierra de Fuego, en ocasión de decidir el cruce, existía la alternativa de esperar, ya que en el momento había una tormenta en un sector del Drake, tomé la decisión de cruzar con la esperanza de que a medida que avanzáramos en el sector calmo, la tormenta se fuera diluyendo o corriéndose de lugar, pues la alternativa de esperar otra ventana de buen tiempo podría demorar varios días.

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CAPÍTULO

Los tripulantes del ice lady en la base Melchior de la Armada Argentina.

Ya en pleno cruce y de noche nos encontramos con lo peor de la tormenta y para colmo Sebastián por temor, casi para el motor con lo que nos quedamos cruzado a las olas que eran enormes y una de ellas nos tumbó con una escora de 52 grados, prácticamente subí a la timonera caminando por las paredes, luego de llegar puse a plena máquina y retomé el rumbo a 30 grados de la ola, durante todo el día siguió pésimo el tiempo, los pocos que estaban de pié y comían eran Carlos Vairo, Candelaria, Hormiga, Marciano y algún otro que aparecía esporádicamente, los demás no salieron de sus cuchetas durante más de 30 horas. Lo que más lamento es no haber filmado esos momento en que las olas eran más altas que el Ice Lady y estando a menos de 40 metros de nosotros tenían una rompiente en la cresta que era de aproximadamente unos 3 metros.

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CAPÍTULO

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Cruzando el Drake con mal tiempo.

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CAPÍTULO 233.

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Cruzando el Drake con mal tiempo.

CAPÍTULO

XII

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En el cruce de regreso por el Drake nos atropelló un tren. Una de las bajas de esas que en meteorología llaman trenes, procedentes del Pacífico y muy violentas. Como expliqué antes, en general se trata de evitarlas esperando ventanas o espacios entre trenes, pero esa vez quedamos en el mismísimo medio del paso. No hubo más remedio que tomar las olas por popa, ya que sería muy peligroso tratar de virar y atravesarse en un mal momento. Pero de popa también presentaban problemas hasta que, recordando una maniobra descripta por Vito Dumas y repetida por Bernard Moatessier, optamos por “surfear” las olas con trescientas toneladas del Ice Lady. El procedimiento fue así: pusimos el buque a 10 nudos y cuando la ola nos empezaba a levantar por popa, tomábamos la diagonal, como con una tabla de surf, íbamos bajando la pendiente; al llegar cerca de su parte inferior, timoneábamos hacia la ola precedente y nos zambullíamos en su seno, frenando el barco, para repetir la operación durante unas doce horas seguidas. De este modo los rolidos se regularizaron en unos quince grados a cada banda (nos lo marcaba el rolímetro, que dejaba una aguja en cada máximo, movimiento muy duro que, salvo los que permanecimos en el puente, tuvo a todo el mundo en sus cuchetas, especialmente al cocinero, que capotó con los tres primeros movimientos. Cuando conseguimos acostumbrarnos a este pequeño infierno, nos turnamos para timonear y hasta conseguimos preparar algo de sopa caliente. Pero en un momento dado, el Ice Lady rompíó el record, se mandó una escorada de cincuenta y cuatro grados. Menos mal que este noble buque estaba bien lastrado, porque presto se enderezó y volvió a tomar el ritmo que calificábamos de normal. En esa escorada, pocos quedaron abajo, porque fueron expelidos de sus cuchetas y aparecían con caras de alarma en el puente. Mientras mantuvimos esta maniobra, el rumbo de Jorge, nos abrió del Hornos hacia el Este, pero consideramos que no se podía hacer otra cosa.

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CAPÍTULO

Diner desde el salon con buena temperatura mirando el mar

Al fin calmó y cantando bajito entramos en el Beagle y culminamos la navegación plácidamente en Ushuaia aunque llegamos con poco combustible, igual teníamos para 3 días más de navegación. _ A N É C D O TA D E M I H I J A C A N D E L A R I A :

“El cruce del Drake... ¡Qué desafío! Yo no sabía lo que me esperaba! Fue una experiencia única. La realidad es que es para pocos... Tan pocos como: mi papá, Hormiga Negra, Vairo y Marciano el maquinista. Y no sé si alguno más. Pasadas varias horas de navegación, cayó la noche y yo estaba del puente al salón de popa sin parar. Como la única mujer del barco sentía que tenía que aportar con el cuidado de los tripulantes. Aprovechando que no me mareaba decidí ocuparme de los mareados de popa... Y tratando de vaciar baldes de vomito me empecé a marear un poco así que subí al puente.

Nunca me voy a olvidar de ver a mi abuelo postizo (Hormiga Negra) con su vasito de jugo de uva. Y entonces me miraron todos y mi papá me dice:

235.

S.O.S. ANTÁRTIDA

CAPÍTULO

XII

Armado de la foto, en esta se ve los gomones y todos los tripulantes con los trajes antiexposición y tambien de buseo antartico puestos.

Sebastian Copeland le dedico mucho tiempo a la preparacion de la foto y mientras se dearrollaba estaba arriba del palo atado y congelandose, muy meritorio su trabajo y su foto.

.236

“Candelu, tenemos hambre!” El cocinero, Federico, estaba muy mareado.

Entonces bajé a la cocina agarre un lomo lo embadurné en mostaza, y lo metí en el horno. A los veinte minutos baja Carlos Vairo. Estábamos esquivando el microondas, y el horno que se movían al compás de las olas. Y me dice: “ esto se hace así” ...y agarró una cabeza entera de ajo, los peló todos, le clavó los dedos al lomo y metió dientes por doquier. Después de 24 hrs de tormenta sin comer nos dimos una rica panzada de ajo con lomo.”

De este viaje Copeland (más algunas fotos de terceros) publicó luego un extraordinario libro titulado “Antarctica, the Global Warning” con excepcionales fotografías y prologado por el propio Gorbachov. En la tapa figura una fotografía que dio mucho trabajo. Se buscó un témpano plano, no muy grande, se desembarcó en él a la mayoría de la tripulación del Ice Lady con trajes polares de colores, se los distribuyó en el témpano formando las letras S.O.S y a Copeland lo izamos al palo mayor mientras manteníamos al buque en posición sobre máquina. Como se imaginan, todo eso llevó su tiempo y cuando bajamos a Sebastián estaba medio congelado, pero la foto dio la vuelta al mundo pidiendo socorro por el calentamiento global. ◊

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CAPÍTULO 2 3 7.

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CAPÍTULO 239.

S.O.S. ANTÁRTIDA

R O M P E H I E L O S

ROL

M A T 1127

I CE LADY PATAGONI A V IA J E 28: Buenos Aires – Puerto Madryn – Ushuaia Z A R P A

R E G R E S O

EN E 1 6 , 2 0 0 6

Buenos Aires

ENE 25, 2006

Ushuaia

16:50 H R S .

Ar g e nt i na

18:15 H R S .

A rg en t i n a

RECORRIDO T R IPULA C IÓ N

Capitán: Marcelo Marienhoff. Maquinistas: Marciano Dalmiro Benitez y Santo Diamante.

Marineros: Alberto Domingo Gimenez, Freddy Becerra Hidalgo y Juan Escobar. Piloto de 2nda. Sebastián Hersch.

Hernán Alvarez Forn, Omar Sanchez, Leo Heisig, Carlos Palermo, Juan Gryszkiewitz, Ignacio Marcenaro, Eugenio Bobes, Federico Dreher Marcelo Mackenzie, Diego Torti, Gabriel y Joaquin de la Fuente.

XII

Alli desembarcan Gabriel y Joaquin de la Fuente, Marcelo Mackenzie, Eugenio Bobes, Omar Sanchez, Leo Heizig, Santo Diamante, Carlos Palermo, Juan Gryszkiewitz e Ignacio Marcenaro.

CAPÍTULO

• 16-01-2006 a las 16:50 hrs. zarpa de Buenos Aires, se navega 3 días y el día 19-01 de 12:00 a 20:00 hrs se realiza búsqueda en Caleta de Los Loros.

Finalmente el 20-01-2006 fondea en Puerto Pirámides a las 12:40 hrs.

• 20-01-2006 a las 19:20 hrs zarpa de Puerto Pirámides y luego de 3 días de navegación, fondea en 54°45´1S/63°53´0W el 24-01-2006 a las 03:50 hrs.

• 24-01-2006 a las 17:30 hrs. zarpa de la posición anterior y fondea en Punta Almanza el 25-01-2006 a las 11:50 hrs.

• 25-01-2006 a las 15:10 hrs. zarpa de Punta Almanza y amarra en Ushuaia a las 18:15 hrs.

V IA JE 29: Ushuaia – Antártida – Ushuaia Z A R P A

R E G R E S O

EN E 1 6 , 2 0 0 6

Ushuaia

ENE 25, 2006

Ushuaia

16:50 H R S .

Ar g e nt i na

18:15 H R S .

A rg en t i n a

RECORRIDO

T R IPULA C IÓ N

Capitán: Jorge Federico May. Piloto Marcelo Marienhoff.

Maquinista: Marciano Benitez. Marineros: Alberto Domingo Gimenez, Freddy Becerra Hidalgo y Juan Escobar. Piloto de 2nda. Sebastián Hersh.

Pablo Ciancio, Hernán Alvarez Forn, Sebastián Casadesus Copeland (Francés), Jorge Diner, Jorge Ferioli, Gabriel Griffa, Raul Grunthal, Andreas Hanggi (Suizo), Serge Hanquet (Belga), Finn Longinotto (EE.UU.), el médico Jorge Arias, Leonardo Menarguez, Enrique Olivier, Ricardo Orri, Alejandro Palmeyro, Juan Pablo Pereda (fotógrafo), John Quigley (EE.UU.), Miguel Sellanes, José Tejo, Carlos Pedro Vairo, Mohamed Zaki (Egipto), Carte Brooks (EE.UU.), Mariano De Franceschi, Francisco, Carlos y Candelaria May, Federico Dreher, Diego Torti.

• 27-01-2006 a las 22:45 hrs. zarpa de Ushuaia y luego de tres días de navegación fondea en Bahía Salvamento en la Isla Livingston el 31-01-2006 a las 12:00 hrs.

• 31-01-2006 a las 17:50 hrs. zarpa de Isla Livingston y fondea en Bahía 25 de Mayo el 01-02-2006 a las 7:30 hrs.

• 01-02-2006 a las 11:20 hrs zarpa de Bahía 25 de Mayo y fondea en 62°07´6S/58°23´2W a las 16:30 hrs.

• 02-02-2006 a las 17:00 hrs. zarpa de posición anterior y fondea en Ensenada Ezcurra, Fondeadero Montevideo a las 19:00 hrs • 04-02-2006 a las 05:00 hrs. zarpa de Ensenada Ezcurra y fondea frente a Base Jubany a las 8:30 hrs. A las 13:30 hrs. zarpa de Base Jubany y fondea en Puerto Milkelsen, Isla Trinidad el 05-02-2006 a las 6:30 hrs.

• 05-02-2006 a las 12:30 hrs. zarpa de Puerto Milkelsen y llegan a Puerto Foyn donde se amarran al barco semihundido Governoren a las 18:00 hrs.

• 06-02-2006 a las 13:50 hrs. zarpa de Puerto Foyn y fondea en Puerto Sven Foyn a las 18:20 hrs.

• 07-02-2006 a las 08:35 hrs zarpa de Puerto Sven Foyn y fondea en Islas Argentinas a las 18:15 hrs pero leva ancla enseguida por vientos fuertes y fondea finalmente en Isla Goudier el 08-02-2006 a la 01:45 hrs.

• 08-02-2006 a las 14:00 hrs. zarpa de Isla Goudier, fondea en Puerto Paraíso frente a Base Chilena Gabriel Gonzalez Videla a las 16:45 hrs y luego fondea en Puerto Neko a las 20:30 hrs.

• 09-02-2006 a las 14:10 hrs zarpa de Puerto Neko y fondea enfrente a la Base Antártica Argentina Melchior a las 20:30 hrs.

• 11-02-2006 a las 8:45 hrs zarpa de la Base Melchior y luego de tres días de navegación, atraca en Puerto de Ushuaia el 14-02-2006 a las 9:15 hrs.

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ROL

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IC E LADY PATAGONI A V IA J E 3 0 : Ushuaia – Pto Madryn – Buenos Aires Z A R P A

R E G R E S O

E NE 1 6 , 2 0 0 6

Buenos Aires

ENE 25, 2006

Ushuaia

16 : 5 0 H R S .

Ar g e nt i na

18:15 H R S .

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RECORRIDO

XII

CAPÍTULO

T R IPULA C IÓ N :

Capitán: Marcelo Marienhoff. Maquinistas: Marciano Dalmiro Benitez y Santo Diamante.

Marineros: Alberto Domingo Gimenez, Freddy Becerra Hidalgo y Juan Escobar.

Hernán Alvarez Forn, Pablo Ciancio, Alfonso Menarguez, Federico Dreher, Martin Elicabe, Fernando Elicabe, Diego Goñi.

• 18-02-2006 a las 13.50 hrs zarpa del Puerto de Ushuaia y fondea en la Bahía Buen Suceso el 19-02-2006 a las 01:45 hrs.

• 19-02-2006 a las 14:45 hrs zarpa de Bahía Buen Suceso y como no se pudo fondear en Puerto Madryn debido a malas condiciones meteorológicas, se fondea en Puerto Pirámides el 22-02-2006 a las 21:45 hrs.

• 27-02-2006 a las 04:00 hrs. fondea en Puerto Madryn. Aquí desembarcan Hernán Alvarez Forn, Martin Elicabe, Fernando Elicabe y Pablo Ciancio. Embarcan el Piloto Alejandro Frías, Diego Goñi, Claudio Karp y Federico Bottcher y Santo Diamante.

• 27-02-2006 a las 17:45 hrs zarpa de Puerto Madryn y luego de dos días de navegación, fondea en 37°05´0S/56°31´5W el 02-03-2006 a las 12:00 hrs.

• 02-03-2006 a las 18:25 hrs zarpa de la posición anterior y amarra en el Puerto de Buenos Aires el 03-03-2006 a las 12:15 hrs.

5.577 M I L L A S R E C O R R I D A S

2 4 1.

CAPÍTULO

XIII ANTÁRTIDA POR TERCERA VEZ Y S I E M P R E AVA S A L L A D O R A ...

No importa cuánto vivamos, como vivamos, que hicimos, quienes somos, todas las dimensiones se transforman ante la inmensidad de la Antártida

51428 M I L L A S

R E C O R R I D A S

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ANTÁRTIDA POR TERCERA VEZ Y S I E M P R E AVA S A L L A D O R A

CAPÍTULO

XIII

V IAJ E 32 – 19 DE ENER O DE 2007

Ya para entonces estaba decidido a cambiar de embarcación. Teníamos muchos costos para mover el Ice Lady Patagonia y realmente para navegar por las costas de sur Argentino, Tierra del Fuego y Antártida Argentina, no era necesario un rompehielos. Podíamos hacerlo con un velero grande, en el verano cuando los hielos se derriten y se abren los pasos, con cuidado a poca velocidad seria casi lo mismo en cuanto a seguridad y por el lado del calado era necesario reducirlo al mínimo para poder entrar en las caletas mas lindas. La idea que teníamos era de un catamarán, que también contara con espacio como para llevar una exposición a bordo.

También prescindir de llevar profesionales con libreta de embarco era otra prioridad; sería mucho más económico y amable navegar con pares de la náutica deportiva.

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XIII

CAPÍTULO

Con todas estas premisas estábamos realizando los contactos para vender el rompehielos, tarea que no veíamos posible en Sudamérica.

En ese momento nos llamó, de la Fundación Polaris, el Coronel José María Jayme, a quien habíamos conocido en Ushuaia (ellos estaban embarcados en el buque polar de la Marina Española Hespérides, que navegaba normalmente a las bases Españolas de la Isla Decepción) para informarnos que había conseguido el sponsor y un grupo para venir con nosotros en una campaña a la Antártida.

Nosotros ya habíamos concluido el libro sobre los asentamientos balleneros en la Antártida y no teníamos planeado nada nuevo.

No era nuestra intención volver allí, pero ante la perspectiva de hacerlo con todos los costos cubiertos, nos volvimos a entusiasmar para poder hacer varias tareas que habíamos dejado pendientes. Rápidamente nos pusimos a preparar el barco nuevamente para el riguroso frío.

Aprovisionamos el rompehielos con todos los víveres secos en Buenos Aires y los frescos en Ushuaia, también esta vez tuvimos un chef de película. Las comidas eran manjares y el humor de todos inmejorable.

Preparamos con Vairo un recorrido de zonas que queríamos volver a visitar para completar estudios previos, y otra lista de posibles objetivos nuevos.

Siempre que uno arma un viaje de esta naturaleza a la Antártida tiene que tener muchas alternativas distintas para poder acomodar el itinerario a las condiciones climáticas reinantes. En una zona puede estar soplando mas de 100 nudos de viento y a pocas millas puede haber una calma absoluta y el cambio meteorológico puede ser muy rápido.

Preparado el recorrido y con todas las vituallas a bordo, el 19 de Enero del 2007 zarpa el Ice lady de Buenos Aires hacia Ushuaia, donde embarcan la delegación española: 20 ibéricos de España y Portugal, entre ellos dos mujeres, que resultaron ser de fuerte carácter, pero excelentes compañeras de viaje. Becados por la marca Goodrich, que anualmente premia a sus concesionarios con expediciones originales, eran un grupo de comerciantes de cubiertas, muy eterogénico y a ellos se le sumaba un gerente de BFGoodrich, más el Coronel Jose Maria Jayme (único conocedor de la Antártida del grupo) Presidente de la Fundación Polaris.

Fueron de la partida Carlos Pedro Vairo y “Pinino” Orri. Esta vez nos acompañó Alejandro Fría como piloto de ultramar (para poder despachar sin tomar prácticos), quien fue otro de los grandes valores que tuvimos a bordo, resultó ser un excelente profesional y espectacular compañero de viaje (él solo disponía de poco tiempo ya que como embarcado en la pesca cobraba casi diez veces más que lo ofrecido por nosotros pero tenía interés en participar en la campaña Antártica).

También vinieron con nosotros Sebastián Copeland (quien estuvo con nosotros en el segundo viaje a la Antártida con el grupo de la Asociación Green Cross), excelente fotógrafo de fama internacional, que trajo como compañero

245.

ANTÁRTIDA POR TERCERA VEZ Y S I E M P R E AVA S A L L A D O R A

a su primo que resultó ser el famoso actor de cine Orlando Bloom, el pirata, el héroe de tantas películas en las que siempre pierde a la mina, pero siempre sale a flote con la espada. Resultó un tipo sencillo, muy simpático y muy buen jugador de ajedrez. Enseguida se adaptó a la vida a bordo, fascinó a las damas y fue uno más de todos nosotros. En una espera de tiempo obligada que estuvimos fondeados en Harberton, la vieja estancia de los Bridges, se le ocurrió andar a caballo. Curiosamente en todo Harberton no había ni uno. Podría haber dicho, y le hubiera sentado muy bien: “¡My kingdom for a horse!” pero se la aguantó piola y bajó como todos nosotros para conocer las casas de esos primeros habitantes de Tierra del Fuego. En el resto del viaje, si bien Sebastián le hizo unas cuantas fotos convencionales, simplemente pasó inadvertido. En una ocasión en que yo estaba maniobrando un molinete para arriar botes, vino a colaborar conmigo tomando la cola del cabo. Sebastián lo fotografió y tituló la foto el verdadero pirata y el falso pirata. Me sentí muy honrado. Aún hoy, cuando veo una película suya, de las muchas que dan por televisión, lo recuerdo comiendo ensalada – es vegetariano – en cantidades importantes en nuestra mesa común.

CAPÍTULO

XIII

Hernán Alvarez Forn.

.246

Una vez a bordo los ibéricos estaban preocupados porque la parte más importante de su equipaje que no vino en el avión con ellos, estaba en el Barco de la Armada Española, fue toda una tarea rescatarlos! eran unas 15 patas del famoso jamón crudo Jabugo negras.

También tuvimos que reforzar el stock de bebidas con alcohol, en este viaje agotaron todas las bebidas; cerveza, vinos, Gin, Vodka, Campari, Fernet etc.

Compensaban el mareo con la bebida, y debo reconocer que eran unos compañeros alegres y presentes, aunque tenían sus momentos de mareo de mar y desaparecían en sus camarotes, rápidamente por la compensación volvían a cubierta y seguían activos. Se dedicaron a desembarcar en glaciares y treparlos y otras actividades de ese tipo. Una anécdota interesante fue la de los jamones pata negra. Habíamos embarcado dos y ellos trajeron quince más. Siempre estaba uno en el soporte preparado para ir extrayendo lonjas en los aperitivos y así fueron mermando, pero sobre todo porque cuando desembarcaban para sus exploraciones ¡se los llevaban! Parece que constituía el alimento perfecto para los ascensos. A mitad del viaje del Ice Lady ya no quedaban ni los huesos.

Cuando todos estuvieron a bordo y una vez distribuidos los camarotes, hicimos las reuniones previas de adjudicar los trajes de supervivencia y colocárselos a todos, practicando también lugares en caso de abandono del barco. Asimismo se hizo una charla de cómo sería el comportamiento a bordo y distribución de las tareas domésticas (todos tenían un día que lavar platos y otro que servir y retirar los platos de la mesa en el almuerzo y en la cena.

Ya en navegación pusimos proa a la bahía cerrada frente a la estancia Harberton, donde fondeamos y aguardamos por dos días la mejor situación meteorológica para poder cruzar el estrecho de Drake, que son casi 500 mi-

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XIII

CAPÍTULO

Pepi May, Jorge May, Raul Gruntal en la entrega final de diplomas.

llas náuticas de mar abierto, es el único estrecho que hay en esos meridianos por lo que el mar y el clima son de un centro de baja presión cada dos o tres días, siempre hay mal tiempo y se trata de pasar con el mas suave posible.

Por la velocidad de nuestro rompehielos el cruce es de más de dos días por lo que siempre nos toca el inicio o final de un centro de baja presión y sus consecuencias de vientos y olas.

Finalmente cruzamos con un tiempo bastante bueno en los dos tercios primeros y algo movido en las últimas 140 millas.

La Antártida nos recibió con una calma increíble y tuvimos unos primeros días en los que el mar parecía un lago.

La vida a bordo era similar a las anteriores y todos colaboraban en todo, se disfrutaba de buenas sobremesas.

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ANTÁRTIDA POR TERCERA VEZ Y S I E M P R E AVA S A L L A D O R A

CAPÍTULO

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CAPร TULO

Los colores de la Antรกrtida.

Foto de Juan Pablo Pereda.

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CAPÍTULO

XIII

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En este viaje hicimos una derrota similar al viaje anterior, solo que estuvimos más tiempo en la base Española de Juan Carlos I en Isla Decepción, adonde nos recibieron a lo grande, luego todo se desarrolló sin problemas, nada especial para destacar, salvo que los ibéricos venían con un plan de realizar deportes con canoas, tablas, etc. también se jugó mucho al futbol y otros juegos al aire libre, eran incansables y divertidos, pero solo pudieron practicar dos días por las condiciones climáticas que a veces impedían el desembarco.

Carlos Vairo tenía todo un itinerario desarrollado para completar los estudios de los viajes previos y fuimos llevándolos a cabo intercalados con las paradas turísticas de nuestros huéspedes, para lo cual contamos con la ayuda sin reservas tanto de Sebastián como de Orlando. Fueron grandes ayudantes en todo y luego nos recluíamos en el salón de proa (la popa estaba invadida por los ibéricos con música a todo volumen y hablando a los gritos, en la proa estábamos como en otro mundo, jugando al ajedrez, leyendo, jugando a las cartas o charlando con música de fondo baja.

Una de esas noches fondeados en Caleta Balleneros dentro del cráter volcánico de la isla Decepción tuvimos a media noche un cambio brusco de condiciones climáticas con vientos arrachados que superaban los 100 nudos, si bien no teníamos olas dentro de la caleta igualmente el rompehielos se escoraba por la fuerza del viento y navegaba todo lo que la cadena le permitía hasta que comenzó a garrear y ya no pudimos mantener la posición.

Después de la cena estábamos, los de siempre en el salón de proa que está bajo la timonera, cuando baja Marcelo (que estaba haciendo guardia de fondeo) algo preocupado porque el viento había aumentado junto con una nevisca que no dejaba ver nada, en la pantalla de radar se veía como nos movíamos y parecía que estábamos garreando, fuimos todos a ver y también salimos a cubierta enfundados en las capas protectoras, el viento era fuerte y dentro de la pequeña bahía nos movíamos con la popa cada vez más cerca de la costa, que era una playa de pedregullo, sabíamos que tenía mucha pendiente y que aun cerca era profundo, pero el barco de popa cala 4, 2 metros y allí está la hélice (lo más delicado de nuestro barco).

Rápidamente comenzamos con una maniobra de emergencia, mientras con el bow truster yo maniobraba para mantener bien la proa al viento y ofrecer menos resistencia al viento (la corriente bajo el agua lo atravesaba), Diamante (primer oficial de máquinas) y Beto estaban tratando de acelerar al máximo la puesta en marcha de la máquina.

Desde el puente y en el radar parecía que ya estábamos sobre la playa, fueron momentos de angustia hasta que finalmente arrancó el motor y pudimos levantar el fondeo. Levantamos toda la cadena, y quedamos libres para navegar, salimos de la caleta y navegamos dentro del inmenso cráter de la isla Decepción, (ya que no hay ningún lugar de posible fondeo seguro).

Ya pasados los nervios y angustias del momento nos dimos cuenta que los Ibéricos nunca se habían percatado de lo ocurrido.

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XIII

CAPÍTULO

En ese mismo momento en el salón de popa se desarrollaba un evento con fuerte música, baile y jarana donde más de la mitad de la concurrencia estaba ya alcoholizada, desde afuera entre los silbidos que producía el viento contra el barco se escuchaba la música estridente y los gritos del salón de popa. Cosas de la vida, ellos jamás supieron que estuvieron en esa ocasión al borde de tener que abandonar el barco en la emergencia.

Entre los lugares que nos faltaba conocer estaba la base argentina Melchior, que queda un poco al Oeste de la ruta habitual seguida antes. Su aproximación fue una obra de arte de navegación a ciegas: una espesísima niebla. Ese archipiélago se caracteriza por estar rodeado de islas muy altas, con acantilados y zonas de arrecifes a flor de agua. Jorge al timón y varios en los radares y observando sombras negras de rocas apareciendo cerca convirtieron a esa aproximación en una verdadera crónica de suspenso, de la que salimos bien, por cierto.

La base está muy bien y estaba activa. Tiene una formación de rocas como un dique, con agua profunda en el medio, rodeada de dos roqueríos bajos.

Allí estaba amarrado un velero bastante grande de exploradores de no recuerdo qué nacionalidad. El lugar era un refugio prefecto.

Esa fue la escala final, terminada la cual iniciamos la navegación rumbo a Ushuaia.

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ANTÁRTIDA POR TERCERA VEZ Y S I E M P R E AVA S A L L A D O R A

CAPÍTULO

XIII

Jorge May, Orlando Blum y Hormiga Negra.

Por lo demás el viaje transcurrió sin novedad, salvo que ya en Ushuaia, luego de las despedidas y abrazos, cuando pedí la lista de víveres para encargar lo faltante, quedé asombrado de que habían liquidado todo el jamón crudo a razón de una pata o más por cada día de campaña además de toda la bebida con alcohol, no quedó ni una gota.

Yo bajé en Ushuaia y junto con Hormiga, Orlando Bloom y Sebastián, nos fuimos en avión a Buenos Aires el 13 de Febrero de 2007. ◊

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CAPĂ?TULO

Vista de la popita (Ăşnico lugar donde se permitia fumar y tomar sin control).

Cortando y repartiendo la torta de festejo por el gran viaje realizado.

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R O M P E H I E L O S

ROL

M A T 1127

IC E LADY PATAGONI A V IA J E 3 2 : Buenos Aires – Ushuaia – Viaje BFGoodrich Z A R P A

R E G R E S O

ENE 16, 2006

Buenos Aires

ENE 25, 2006

Ushuaia

16:50 H R S .

Ar g e nt i na

18:15 H R S .

A rg en t i n a

RECORRIDO

XIII

CAPÍTULO

T R IPULA C IÓ N

Capitán: Jorge Federico May. Pilotos: Marcelo Marienhoff, Alejandro Frías.

Maquinistas: Santo Diamante.

Marineros: Alberto Domingo Gimenez, Freddy Becerra Hidalgo y Juan Escobar.

Carlos Pedro Vairo, Hernán Alvarez Forn, Sebastián Casadessus, Orlando Blum, Ricardo Orri, Federico Dreher, David Uruñuela, Antonio Asenjo, Antonio Guimaraes, Manuel Borreda, Juan Uría, Andrés Catalán, Nelson Tomás, Bernardo Diego Perez, Rafael Martin, Roque Guillen, Elita Ruiz, Carolina Arauzo, José Antonio Muñoz Pelayo, Luis Ramos, Sergio Escudero, Simón Escudero, Juan Carlos Tamayo, José María Jayme, Miguel Angel Vidal.

• 19-01-2007 a las 14:35 hrs. zarpa de Buenos Aires y luego de seis días de navegación atraca en Ushuaia el 25-01-2007 a las 20:25 hrs. donde queda por cuatro días.

• 30-01-2007 a las 22:05 hrs. zarpa de Ushuaia y fondea en Rada de Cazadores el 31-01-2007 a la 01:45 hrs.

• 31-01-2007 a las 13:30 hrs zarpa de Rada Cazadores y fondea en Rada Interior de Puert04-02-2007 a las o Harberton a las 14:08 hrs.

• 02-02-2007 a las 19:20 hrs. zarpa de Puerto Harberton y fondea en Bahía Sur, frente a la Base Española Juan Carlos I el 04-02-2007 a las 17:05 hrs.

• 04-02-2007 a las 21:35 hrs. zarpa de Base Española y el día 05-02-2007 desde las 12:00 a las 16:00 hrs está al garete en Bahía Pampa, luego fondea en Puerto Arenales a las 18:05 hrs.

• 06-02-2007 a las 06:10 hrs. zarpa de Puerto Arenales y fondea en Puerto Lockroy a las 10:50 hrs.

• 07-02-2007 a las 10:10 hrs. zarpa de Puerto Lockroy y fondea en Punta Conesa – Puerto Leith. A las 20:05 zarpa de Puerto Leith y fondea en Puerto Neko a las 22:15 hrs.

• 08-02-2007 a las 8:45 hrs. zarpa de Puerto Neko ydesde las 12:00 a las 16:00 hrs. está al garete en Canal Errera (Isla Cuverville) finalmente fondea en Puerto Foyn a las 17:00 hrs.

• 09-02-2007 a las 20:35 hrs. zarpa de Puerto Foyn y fondea en Caleta Balleneros el 10-02-2007 a las 10:10 hrs.

• 10-02-2007 a las 23:50 hrs zarpa de Caleta Balleneros, estuvieron todo el día navegando por el interior de Puerto Foster ya que no se podía fondear por mal tiempo.

Finalmente fondea en Bahía 1° de Mayo el 11-02-2007 a las 23:30 hrs.

• 13:02:2007 a las 21:35 hrs zarpa de Bahía 1° de Mayo y luego de tres días de navegación atraca en Ushuaia el 16-02-2007 a las 19:52 hrs.

5.400 M I LL A S R E C O R R I D A S

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CAPÍTULO

XIV E U R O PA Y R E N OVA R S E ...

S.O.S. Antártida ya va adelante nuestro y nos obliga, nos arrastra a ser mejores y también a disminuir el ataque al medio ambiente ya es hora del cambio.

58828 M I L L A S

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E U TO PA Y R E N OVA R S E

V IAJ E 33 – J UNIO 2007

CAPÍTULO

XIV

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El Ice Lady Patagonia partió a cargo de Marcelo Marienhoff, con Diamante como Jefe de máquina y Beto y Oscar como marineros.

Yo volé a Niza y llegué en Junio al Ice Lady que estaba fondeado frente al puerto de Cap Ferrat. Los llamé por teléfono y me fueron a buscar, allí tomamos algo festejando estar en tan lindo lugar, luego me dijeron que siguiendo mis instrucciones tenían todo perfectamente limpio. Grande fue mi decepción al subir al barco: había oxido por todos lados y adentro habían pasado el lustra muebles sobre la mugre, había un olor a sucio, la cocina era un desastre, la sala de máquinas ni hablar, y lo mismo los camarotes. Luego fui a las bodegas, repletas de cosas viejas, las típicas que un ucha guarda por las dudas.

Fui a mi camarote y me cambie allí mismo saliendo con ropa de trabajo.

Teníamos el barco en venta y pronto vendrían los brokers a conocerlo para recomendar a sus clientes.

Desde ese momento nos pusimos a trabajar, dividiendo las tareas, desde las 8 horas de la mañana hasta las 10 de la noche parando solo para almorzar media hora.

Primero sacamos todas las cosas viejas, latas de pintura viejas, repuestos eléctricos usados y en desuso, poleas oxidadas, caños y accesorios viejos, filtros usados, fundas de almohadas manchadas , sábanas percudidas, tazas y platos rajados, ollas viejas, sillas rotas y remendadas, alfombras sucias con aceite y rotas, era increíble todo lo que fuimos bajando, después de la primera semana de llenar los tachos de basura del puerto vimos que empezó un control para ver de adonde venía tanta basura, por lo que tuvimos que subir a la ciudad y repartirlo en los tachos grandes, hasta que vimos que el pequeño camioncito que podía entrar por esas calles angostas, no lograba levantar los tachos en los que nosotros dejamos los restos. Se puede decir que agotamos todos los lugares de los alrededores y ya teníamos que ir con el gomón hasta el pueblo siguiente a dejar nuestras bolsas.

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Después de 15 días logramos dejarlo limpio con un solo juego de sábanas pero impecables, las paredes fueron lavadas a fondo varias veces y luego aplicamos los lustres, tiramos todos los cubre alfombra para proteger dejando la alfombra cosida de color bordó impecable, pintamos todo el barco por fuera y por dentro y todo quedó ordenado y pulcro. Compré una enorme cantidad de spray de olor a manzana verde o limón, que le daba frescura y se respiraba un aire puro y rico olor. El salón de popa tenía armada la exhibición de S.O.S. Antártida.

Luego estaba el motor fuera de borda viejo que fallaba continuamente y me fui a comprar un 0km japonés de primera; el gomón era uno nuevo y el anterior lo había abandonado lejos. No quería que nada fallara para cuando pudiera venir el potencial comprador, ese día fueron Marta, Maria y su marido Juan, Diamante y su señora, a tierra a hacer compras y pasear y yo me quedé con los tripulantes revisando los últimos detalles. Alrededor de las 18 horas yo ya estaba bañado y sentado en popa sobre la cubierta disfrutando de un bellini cuando veo volver el gomón, zigzagueaba un poco al principio y luego encaró derecho al centro del barco donde estaba la escala colocada, venía muy rápido y yo admiraba la maestría con la que lo timoneaba Diamante, pensando que yo no me atrevería nunca a acercarrme al barco a esa velocidad. Estaba esperando el corte del acelerador para verlo frenar antes de llegar al casco y no sucedía, me dí cuenta que se estrellaría.

Por suerte fue nomás un duro golpe (sin consecuencias graves) amortiguado por el tubo de goma, rebotó y quedó girando en círculos con todos aterrados y Diamante en popa con el mando y acelerador en sus manos sin bajar las revoluciones, lo único que atinó a hacer para pararlo fue sacar la hélice del agua, con lo cual el motor se fue de vueltas, se quebró algo y paró. Parecía de una tira cómica del pato Donald, el motor parecía fundido, yo no entendía nada de lo que había ocurrido.

Parece ser que Diamante que es un maquinista de primer nivel (lo era de barcos enormes) no sabía nada de gomones, no entendía que si la pala la pone para babor el gomon gira a estribor es decir siempre para el lado contrario y venía totalmente desorientado con el manejo. No quería mal frente a mí, confesando que no sabía manejar el gomón. Fue un buen susto.

Casi simultáneamente con el fin de nuestro trabajo aparecieron los dueños de la agencia broker, subieron a bordo y les gustó, allí pactamos un día para concentrar en Mónaco a todos los vendedores de la empresa para darles a todos juntos una demostración de funcionamiento. Vinieron de Génova, Marsella y otros lados.

La salida fue un éxito, primero los agasajamos con empanadas (que hizo Beto) y vino tinto argentino. Mientras les pasábamos un video de la Asociación y todo eso en el salón de popa donde a cada uno le regalamos un libro de la Antártida, luego los llevamos por todo el barco incluyendo la sentina y quedaron impresionados del estado de mantenimiento y todo con solo 3 tripulantes más el Capitán. Bajaron mostrando satisfacción de lo que ofrecerían.

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E U TO PA Y R E N OVA R S E

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Conrado con el Ice Lady de fondo.

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Poco después nos llegó a Marcelo y a mi, sendas tarjetas de invitación a participar del coctel de inauguración de la temporada de vela del Yate Club de Mónaco (evento muy importante en el mundo social y de la náutica europea). Al llegar esa tarde al club fuimos recibidos por la mujer del máximo director del club quien lo dirige en nombre del Príncipe Alberto de Mónaco, quien es el Comodoro del mismo. Ella nos fue presentando prácticamente a todos los presentes (que eran cientos) entre copas de Champagne y bocaditos. Estaba representada toda la elite europea ya sea social, deportiva, artística o política. Había Comodoros de algún club náutico importante de Europa, artistas, generales, corredores de F1, jugadores de tenis de primer nivel, obispos, senadores, diputados, condes, barones, en fin todas personalidades importantes. Yo había ido con la idea de ser un espectador de aquel deslumbrante momento y de pronto me encontré charlando desenfadadamente con todos como si los conociera de toda una vida. Estaba disfrutando una noche espectacular, con música suave de fondo (tocaba una orquesta impresionante) cuando de pronto los periodistas que estaban todos amontonados en la entrada del lado de afuera, comenzaron a encender las luces de sus cámaras y disparaban sus flashes a medida que avanzaba el Príncipe Alberto rodeado de su seguridad. Entró saludando con gestos a varios y subió a una pequeña tarima o escenario con un fondo de banderas y como fondo los enormes yates y el iluminado puerto de Mónaco. El Príncipe anunció el inicio de la nueva temporada de verano e hizo pasar a los dos nuevos socios del club para presentarlos a todos los demás socios y les hizo entrega del diploma, corbata y credencial, con un afectuoso saludo.

Luego llamó a una señorita francesa a quien le entregó la copa del mejor desempeño náutico del año en toda Francia. Finalmente para mi sorpresa, el Príncipe me instó a subir al escenario y me presentó como la autoridad de la Asociación de Exploración Científica Austral, contándoles a todos que estaba allí con el rompehielos Ice Lady Patagonia. Mencionó que con el barco habíamos estado tres temporadas en los hielos de la Antártida y destacó también nuestra labor por el medio ambiente en los mares del Sur, de la Antártida y de las Costas Patagónicas manifestado que estaban orgullosos de recibirnos. Nos otorgó la membresía por esa temporada para que pudiéramos disfrutar del club, también nos entregó una placa del club y luego ya terminado el acto se puso a charlar conmigo en ingles y luego en castellano muy interesado por todo lo referente a la Antártida. Fué una charla muy amena. Al día siguiente nos contactaron para venir a hacer una nota para la revista náutica más importante de toda Europa “Mer & Bateaux”, también se acercó el Director del importantísimo Museo del Mar de Mónaco, que es el ex capitán del Calypso (el barco dragaminas francés con el que Jacques Cousteau realizó todos sus viajes por el mundo. Creo que fue fundamental para la venta del rompehielos haber sido presentado en sociedad por el Príncipe Alberto, ya que luego el único visitante que tuvimos interesado en el barco fue un miembro del club con su señora; quien terminó comprándolo.

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Jorge recibiendo un reconocimiento por parte del Príncipe Alberto de mónaco.

Un viernes nos llamaron al mediodía para decirnos si era posible mostrar el barco a las 19 horas, porque el posible interesado estaría en zona. Preparamos todo y me senté en la popa con champagne y pistachos, todo preparado por Marta y Maria (una gran amiga que estaba esas semanas con nosotros. Yo les pedí a todos que se quedaran en el salón Titanic y no salieran, para que el interesado pudiera ver todo sin incomodarse, lo instruí a Marcelo que como Capitán, era quien los iría a buscar con el gomón, que les mostrara todo y que yo me quedaría allí en popa sin intervenir.

A la hora convenida fue Marcelo a buscarlos, dieron dos vueltas alrededor del Ice Lady y luego subieron, pasaron por donde yo estaba y nos saludamos cortésmente, y los dejé hacer la visita quedándome en popa sentado con mi copa; en eso se acerca la señora y le ofrezco sentarse y tomar algo, acepta y charlamos, en ese momento había un poco de oleaje y los grandes cruceros que estaban en nuestro entorno se movían y desde ese punto en crujía y en popa nosotros casi no teníamos movimiento, la señora se percato de la diferencia y me pregunto la razón, yo le expliqué que esos eran juguetes de millonarios y este era un barco de verdad capaz de sortear las peores tormentas y que por otro lado tenía más de cuatro metros bajo el agua y esos solo 2 metros. Inmediatamente me comentó que no le gustaba mucho el mar pero que este barco ya le estaba gustando. Se levantó y fue junto a su marido, yo creo que eso fue lo que definió la venta.

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Después nos llamaron para pedir de salir al día siguiente a dar una vuelta y que traerían un Ingeniero Naval que vendría desde Roma, y además que pagarían 5000 euros para los gastos, les di el sí y ese sábado subieron la pareja y 4 chicos adolecentes entre hijos de ellos y amigos, luego buscamos al Ingeniero cerca de Niza y de allí nos fuimos hasta frente a Cannes donde hay un lugar de encuentro de los yates, quedaron asombrados de la poca tripulación con la que manejábamos el barco que además cocinaban y servían las copas. El ingeniero le dibujó a mano alzada unos cambios para tener más lugar y otros detalles y propuso dejarlo como motovelero.

Cuando estaban por desembarcar me dice el broker que les gustó y que lo resolverían después de las vacaciones, ya que ese mismo lunes partían para Los Angeles. Yo le informé que tenía otro posible interesado y que no me quedaría allí esperando, que si realmente estaba interesado que hiciera una oferta; él me advirtió que si hacía una oferta en ese momento, sería más baja que a su vuelta; como respuesta le comenté que solo valía la de hoy. Se fueron y a la hora me pasó la oferta, le pregunté si estaba respaldada y me dijo que tenía el cheque por el 10% , y me dijo “piénselo”. Le respondí allí mismo que aceptaba y que firmaríamos todo inmediatamente.

Ese mismo lunes se firmó la venta, obligándome a quedarme a cargo del barco hasta fin de mes, cosa que acepté de buen grado, para disfrutarlo un poco más. .262

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Jorge May y Marta Santini en Mónaco.

XIV

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A la firma fuimos los dos únicos que estábamos en condiciones de timonear el buque, dejando a bordo solo a los mecánicos y a mi hijo Conrado que tenía en ese entonces 11 años. Volvíamos en un taxi desde Mónaco por la costa cuando de repente vimos al Ice Lady navegando, allí nos dimos cuenta que estaba soplando un viento fuerte desde la costa y el Ice Lady estaba ya a unas 3 o 4 millas de ésta, mar adentro. Alarmado llame por teléfono celular desde el taxi mientras seguíamos avanzando para llegar a Cap Ferrat. Me contestó el teléfono satelital del barco el marinero Diamante, y no entendí ni una sola palabra de lo que me decía, entonces le pedí que me pasara con Conrado, él me explico que en un momento el barco empezó a garrear y lentamente se iba hacia atrás. Las máquinas del Ice Lady ya estaban encendidas, pero el Sr. Diamante no le daba avante al pitch del paso variable, también me contó que pasaron rozando junto a dos yates enormes. Finalmente Diamante se decidió a levantar el fondeo y ante la insistencia mía por intermedio de Conrado a darle más avante al paso variable, así el rompehielos comenzó a mantener la posición y dejó de retroceder y de internarse cada vez más en el Mediterráneo. En ese momento le insistí a Conrado que se hiciera cargo y le diera más avante, acercándose a la costa y al puerto pero quedándose lejos de los demás yates fondeados en el ante puerto. Poco a poco muy lentamente el Ice Lady fue avanzando; para ese entonces ya estábamos en el puerto mirando la maniobra, el barco estaba todavía en una zona de mucha ola y no se animaban a bajar el gomón con seguridad. Cuando estuvieron más cerca, Oscar y Beto, dejando en el timón a Conrado con Diamante, bajaron el gomón y vinieron a buscarnos al puerto; estábamos a unas 3 millas del barco.

Una vez en el agua y abarloados al Ice Lady finalmente subimos al barco entre ola y ola y nos hicimos cargo del timón al instante. Esta fue una seria advertencia de lo que podía suceder allí también, nunca nos imaginamos que dentro del puerto, por efecto de viento pudiera garrear el fondeo. Luego de lo sucedido tomamos medidas extremas de seguridad en los siguientes fondeos, hasta entregar el barco al nuevo dueño. ◊

YA EN LA CUBIERTA BAJO LA SOMBRA DEL TOLDO ME PUSE A TIRAR LINEAS DEL NUEVO BARCO QUE SUSTITUIRÍA AL ROMPE HIELOS: EL ICE LADY PATAGONIA II.

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L

a relación que se crea entre un navegante y el barco en que ha compartido muchas millas, buenas, malas, duras y a veces unas pocas espeluznantes, no está clasificada con exactitud. Es una suerte de mezcla de varios factores, porque un barco no es una mera máquina, sino todo un conjunto de elementos inertes, mecánicos y otros que parecen tener vida, porque no guardan proporción con los estímulos.

Esta circunstancia nos lleva a tratarlo más bien como un buen caballo que como un simple instrumento de trabajo o de transporte y crea un vínculo que permanece en nuestra memoria aún cuando ya haya desaparecido de nuestras vidas.

EPÍLOGO

Por eso, cuando vi partir al Ice Lady Patagonia hacia Europa por última vez (no pude acompañarlo), tuve una sensación de íntima angustia. Allá se iban unos años de compañerismo en varios mares, algunos muy severos y hostiles, otros de buen carácter y plácidas reacciones, siempre poniendo la proa entre los humores de las aguas y los vientos y nosotros, protegiéndonos, amparándonos, obedeciendo sin chistar a nuestros deseos y necesidades, nunca oponiéndose a la mano humana y falible que lo guiaba, más bien perdonándole cualquier error, cualquier distracción.

Fue el buque más grande que tuve bajo mis pies, participando en su comando: 45 metros, trescientas toneladas, 1800 caballos en el motor, compartiendo una vida en común con muchas personas a las que nos unía un mismo objetivo: vivir a bordo, realizar exploraciones, viajar por zonas poco frecuentadas, acumular experiencias poco usuales; navegantes algunos, pasajeros otros, de distintas profesiones y habilidades, todos seres humanos de ricas cualidades personales, con cuyo trato cercano y cotidiano, en una isla intelectual acotada como es un barco, siempre enseña algo.

Pero como con los años uno aprende que en la vida hay períodos que de pronto se dan, un día se terminan y que son irrepetibles, aunque siempre dejen un saludable bagaje de recuerdos y experiencias para nuestra propia y personal historia, a menudo la tratamos de compartir con nuestros semejantes, con la secreta idea que quede una memoria para cuando ya no estemos.

Y nos ponemos a escribir un libro.

Que es éste, querido Ice Lady Patagonia.

Adiós.

Hernán Álvarez Forn

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FIN ...