Pour une revitalisation de korbous un seuil d'attache

Pour Une Revitalisation de Korbous Un Seuil d’Attache

Ikram Ben Ali

Ă€ mes parents

Remerciements

En préambule à ce mémoire, je souhaite adresser mes remerciements les plus sincères à toute personne qui a contribué de près ou de loin à l’élaboration de ce travail, ainsi à tous mes enseignants de l’ENAU, pour leurs apports considérables durant mon cursus universitaire.

Je tiens à exprimer ma profonde gratitude à Madame Najet Hedhly, mon directeur de mémoire, pour son accueil bienveillant, son soutien et ses conseils avisé lors de l’élaboration de ce mémoire.

Mes plus vifs remerciements s’adressent aussi à mes parents, mon frère et ma sœur pour leur encouragement permanent, leur soutien et leur patience.

Ces remerciements ne seront pas complets sans une pensée pour une personne qui m’avait soutenu dès le début et qui m’a toujours aidé et encouragé dans les périodes de doute, Chedi.

Merci à tous et à toutes…

III

Sommaire

Remerciements ................................................................................................................ III Sommaire ......................................................................................................................... IV Introduction générale ........................................................................................................... 1 Problématique ..................................................................................................................... 2 Méthodologie d’approche ..................................................................................................... 3 Chapitre I : Korbous : entre contraintes et atouts .............................................................. 5 Chapitre II : De l’infrastructure portuaire à la ville ........................................................ 51 Chapitre III : Projet d’application ................................................................................... 82 Conclusion générale ......................................................................................................... 106 Références bibliographiques ............................................................................................. 107 Listes des figures ............................................................................................................. 109 Tables des matières .......................................................................................................... 117

IV

Introduction générale

Introduction générale La société avance vite. Les communications en particulier. Plusieurs formes de connectivité s’établissent dans la ville qui galope à revoir certains de ces fondements. Par conséquent, de nouvelles formes de la ville apparaissent. Ainsi le statut des espaces publics et des infrastructures à intégrer, demeure une des questions cruciales posées.

C’est dans cette perspective qu’on va s’intéresser à revoir la région de Korbous, et établir une infrastructure pour introduire des communications et donner naissance à une nouvelle forme de ville.

C’est un endroit fabuleux, Korbous est une montagne qui surplombe la mer et était connue comme lieu traditionnel, de villégiature et de cure. Elle possède un potentiel paysager riche: une ville verte et bleue. C’est un lieu unique et convoité ; les rochers, l’air, le paysage contrasté par ses textures ses couleurs et ses odeurs… sont des éléments à prévoir dans l’aménagement de territoire. Un environnement aussi stratégique et riche en sources chaudes et jaillissantes sur le long de la côte a forcément sollicité l’intérêt depuis longtemps de l’humanité. Les bassins remarquables, les plaines fertiles, les collines douces et sauvages les montagnes avec la végétation variée, font de cet ensemble un territoire de véritable merveille. En effet, cette région possède tous les atouts pour devenir une destination privilégiée pour les passionnés de la nature. À l’image de Korbous, on trouve à travers le monde plusieurs villes qui présentent un splendide paysage et qui rivalisent avec Korbous par leurs beautés mais non pas au niveau de leurs fonctionnements. En effet, malgré la générosité du site, Korbous présente un dysfonctionnement et une difficulté de déplacement en comparaison avec ses villes.

Par ailleurs, de nos jours la région de Korbous connaît une stagnation, voire une régression de toutes activités économiques, ainsi qu’une dégradation au niveau de ses ressources et ses établissements.

Ces dernières années ont été le témoin d’un remarquable intérêt pour le réaménagement.

Les compétences se côtoient : les études d’urbanisme, les opérations de restructuration urbaines et les schémas d’aménagement à l’échelle territoriale.

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Problématique

Problématique Construit à flanc de montagne le long d’une unique rue, le village de Korbous est une ville fragmentée. En effet le développement du territoire est anarchique, il n’a pas une centralité classique : elle n’a pas fait l’objet d’une planification urbaine. Elle s’est construite par étapes et strates historiques spontanées.

En revanche, les visiteurs sont plutôt attirés par le littoral et particulièrement par les points de jaillissement d’eau, mais la côte n’est pas mise en valeur et Korbous ne se présente pas comme une station balnéaire. On remarque un manque d’aménagement au niveau de littoral: absence d’équipement sanitaire, touristique et ludique, et donc un manque de façade maritime attractive.

En outre, son infrastructure est menacée. Le trafic routier est endommagé. Il y a une rupture de la route ce qui implique un détournement de parcours qui se fait par une boucle. L’effondrement de la route RR128 a entrainé la dégradation du village et a aggravé son isolement. Il s’agit d’une ville qui manque de fluidité de déplacement.

Etant à moins de 20 kilomètres à partir du port de plaisance de Sidi Bousaid, Korbous ne possède pas une reticularité maritime à partir de la mer. Cependant, elle était une station portuaire et le circuit Carthage/Korbous était fréquenté par les Romains depuis longtemps.

Comment pouvons-nous réaménager la côte et donc la façade maritime et réorganiser le centre de la ville?

Par quel moyen pouvons-nous établir une connexion entre la montagne, la ville, la façade maritime et la mer ?

Serait-il possible d’avoir une station de reticularité maritime à Korbous et de rattachement entre le port de Sidi Bousaid et Korbous qui facilite l’accessibilité?

Ma proposition se base sur une solution spatiale pour récréer la relation avec la mer, dont le but est de redynamiser la ville par son réaménagement et sa réanimation, susceptible de renforcer son attractivité. C’est dans ce cadre, que se situe notre étude.

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Méthodologie d’approche

Méthodologie d’approche Mon objectif vise l’élaboration d’un projet, qui peut revivifier la ville de Korbous et lui redonner son charme oublié; une station terminale, portuaire qui vise non seulement à donner du caractère à la ville et au front de mer, mais il servira également de nœud de circulation entre le port de Sidi Bousaid et la côte de Korbous et de reticularité maritime à travers la mer, j’adopterais la méthodologie suivante : Au début, le premier chapitre présentera l’étude paysagère qui explicitera les potentiels et les contraintes de cette région. Il proposera d’analyser des villes, ayant un front de mer et étant situé sur une montagne, et de tirer les opérations de réaménagement de front de mer et leur objectif par rapport à la ville. Il étudiera les stratégies de développement de Korbous proposées par l’État.

Ensuite, dans le deuxième chapitre nous essayerons de comprendre les opérations de réaménagement de façade maritime à travers l’infrastructure portuaire et son rapport par rapport à la ville, en présentant des projets similaires, à travers le monde.

Enfin, le troisième chapitre présentera la phase conceptuelle, elle s’établira sur trois phases: la première explicitera l’importance du choix du site, la deuxième énoncera les concepts et notions utilisés lors de la conception et la dernière présentera le projet luimême.

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Korbous : entre contraintes et atouts

Chapitre I : Korbous : entre contraintes et atouts I.1 Introduction « Vous ne pouvez pas simplement mettre quelque chose de nouveau dans un endroit.

Vous devez absorber ce que vous voyez autour de vous, ce qui existe sur la terre, puis utiliser cette connaissance avec la pensée contemporaine pour interpréter ce que vous voyez» Tadao Ando L’émergence de l’idée se présente suite à une procédure cohérente de l'enquête immersive pour atteindre une réponse architecturale adéquate à une problématique bien déterminée.

Notre étude se veut une réflexion autour de tout ce qui a existé, tout ce qui se présente et tout ce qui va être proposé comme solution par l’État pour revivifier la ville de Korbous.

En effet, ce chapitre présente un travail de recherche tout en commençant par l’étude paysagère de la région de Korbous, par la suite, nous allons étudier quelques exemples de villes balnéaires situées sur des sites montagneux, pour prouver le dysfonctionnement de notre région d’une part et pour interpréter et tirer les solutions adaptées par ses villes pour leur bon fonctionnement d’autre part. Ainsi, nous allons voir ce que l’État a proposé comme solution.

Figure 1. L’émergence de l’idée. Dessin personnel

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Korbous : entre contraintes et atouts

I.2 Korbous, un potentiel naturel Korbous est un village au bord de la mer, perché sur une colline, se situe au début de la côte du cap Bon et planté dans les rivages découpés et rocheux (figure 2). La région est connue depuis l'Antiquité comme une station thermale de grande qualité qui possède sur son territoire des sources thermales naturelles chaudes et jaillissantes sur le long de la côte.

Figure 2. La position de Korbous source Google Earth. Dessin personnel

Korbous, une ville montagneuse, connaissait son apogée depuis les années 30 jusqu’aux les années 80. Elle constituait la première destination pour une clientèle familiale en quête de villégiature et de soins par les eaux chaudes naturelles. Cette région est restée pour longtemps le point de rencontre printanier et automnal d’un cercle habitué de visiteurs.

Tombé dans l’oubli, Korbous ne présente pas aujourd’hui la même valeur qu’autrefois.

La perception du site de Korbous nous permet de dégager ses différentes composantes paysagères à savoir : la nature, l’infrastructure et le bâti. Nous allons décortiquer chaque composante et étudier les relations entre elles.

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Korbous : entre contraintes et atouts

I.2.1 la nature La ville de Korbous présente un potentiel naturel exceptionnel. La perception visuelle de la nature permet la lecture de plusieurs composantes à savoir la mer, la montagne, les falaises, la végétation et les sources thermales.

I.2.1.1 La mer Elle présente un élément dominant dans le paysage de Korbous avec son étendue bleue qui limite le village par l’Ouest (figure 3).

Figure 3. La mer source Google Earth. Dessin personnel

Les plages sont rocheuses. Elles sont difficilement accessibles et ne sont pas aménagées (figure 4). Ceci a limité l’activité balnéaire.

Le littoral est doté de plusieurs criques naturelles. Elles sont des petites baies qui partent du rivage et forment un

Figure 5. Les plages rocheuses source personnelle

renfoncement naturel. Elles servent de protection

pour

les

bateaux

qui

peuvent s'y mettre à l'abri.

Prenons à titre d’exemple la crique de Robinson qui se trouve au niveau d’Ain Kallasira (figure 5).

Figure 4. La crique de Robinson source https://allevents.in/la%20goulette/randonn%C3%A9e%C3%A0-la-crique-de-robinson-a%C3%AFn-kanassira-;korbouss/100302750442597

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Korbous : entre contraintes et atouts La façade maritime n’est pas aménagée ce qui a minimisé l’activité balnéaire d’une part et toute autre activité de détente d’autre part (figure 6). La côte n’est pas mise en valeur.

Figure 6. Manque d'aménagement de la façade maritime source personnelle

I.2.1.2 Les falaises Sur la frange, la mer est en contact

direct

avec

des

falaises abruptes. Elles sont des escarpements en pente forte qui dépassent les 60°.

Elles

sont

généralement

composées de bloc rocheux (figure 7).

Figure 7. La falaise source personnelle

I.2.1.3 La montagne Il s’agit d’une chaine montagneuse qui s’étende sur une grande partie du littoral sud du Golf de Tunis : c’est la forêt Qorbous (figure 8).

Elle présente l’élément dominant dans le paysage qui s’impose par sa massivité et sa morphologie (figure 9).

Figure 8. Vue aérienne du massif de Korbous source http://tunisie.co/article/5841/region/hammametnabeul/antiquite-570018

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Figure 9. La forêt Qorbous source Google Earth. Dessin personnel

Korbous : entre contraintes et atouts Elle procure des promenades propices à la découverte artistique et de l’apprentissage de la biodiversité (figure 10).

Figure 10. Une promenade dans la montagne source http://destination-tunis.fr/rando-korbous

Néanmoins, le massif montagneux reste inexploité. Ceci est dû à la difficulté d’accès : Il n’y a pas de piste piétonne pour un relief aigu.

On distingue deux versants de pentes différentes : le premier, une pente inclinée vers l’est du côté du plateau de la zone agricole de Takelsa, le second, une pente aiguë, très abrupte inclinée vers l’ouest côté mer (figure 11).

Figure 11. Coupe schématique du massif de Korbous. Dessin personnel

I.2.1.4 Les roches Le massif de Korbous présente le seul affleurement rocheux, roche rouge, qui donne sur le flanc occidental de la péninsule du cap-bon.

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Korbous : entre contraintes et atouts L’existence de différentes formes de roches dans le site qui varient de grands blocs rocheux en haut de la montagne jusqu’aux petits galets au contact de l’eau, est expliquée par l’instabilité causée par la variation de niveau de mer et des vents dominants Nord-ouest (figure 12).

Figure 12. L’instabilité des roches. Dessin personnel

En effet, le risque de chute de pierres peut représenter un danger important pour toute infrastructure ou installation aux pieds des talus. La solution était l’usage des murs de soutènement, qui ont gardé leur aspect authentique. Malheureusement, ces structures sont remplacées par des murs en béton et des structures métalliques (figure 13).

Figure 13. Les différents murs de soutènement source personnelle

I.2.1.5 La végétation Il s’agit d'un étendu vert très varié, Korbous constitue un tableau riche en texture et en couleurs. Cette végétation suggère un parcours pittoresque pour les passionnés de randonnée (figure 14).

Figure 14. La couverture végétale de Korbous source personnelle

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Korbous : entre contraintes et atouts Cependant, au niveau du littorale cette couverture végétale est très dégradée. Ceci est dû au vent dominant Nord-ouest qui empêche le développement de la végétation (figure 15).

Figure 15. La dégradation de la végétation source personnelle

I.2.1.6 Les vallées Une vallée est une dépression géographique

généralement

de

forme allongée et façonnée dans le relief (figure 16).

Figure 16. Une vallée dessin personnel

I.2.1.7 Les sources Korbous est connu depuis l'Antiquité comme une station thermale de grande qualité. En effet, elle possède sept sources thermales : Ain Arraka (la Suante), Ain el Fakroun (la Tortue), Ain el Atrous (le Bouc), Ain Kanasira ou Ain El Kbira (la Grande source), Ain Chfa (la guérison), Ain Oktor (la goutte), Ain Sbya (la Vierge) (figure 17).

Figure 17. Les sources thermales de Korbous source Google Earth. Dessin personnel

Généralement, à chaque fois qu’on découvre une vallée dans la montagne de Korbous, on découvre une source thermale.

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Korbous : entre contraintes et atouts La plupart des sources sont exploitées par les établissements thermaux, mais on peut vivre une expérience balnéaire inédite dans trois sources qui ont gardé plus ou moins leur caractère naturel à savoir : Ain el Atrous, Ain el Kanassira et Ain el Fakroun (figure 18).

Figure 18. Ain El Atrous source personnelle

Les infrastructures des sources thermales sont mal entretenues. Elles sont endommagées (figure 19).

Figure 19. L’infrastructure des sources thermales source personnelle

 La générosité du site nous incite à découvrir les recoins de la nature et de les décortiquer. Korbous est une destination incontournable pour l’escapade. En effet, la nature offre un parcours de contemplation, de méditation et de découverte, permettant à chacun de se déconnecter de son quotidien et de se retrouver au cœur d’un environnement naturel.

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Korbous : entre contraintes et atouts

I.2.2 l’infrastructure La route RR128 est l’unique rue de la région. À partir de Sidi Raies, la route qui mène à Korbous est accrochée en corniche à la falaise de Djebel Qorbous. Elle surplombe la mer.

C’est un élément de liaison entre les différentes entités paysagères (figure 20).

Figure 20. L’unique rue de Korbous source personnelle

Néanmoins, cette route escarpée est endommagée, elle s'est dégradée au fil des années.

Depuis 2001, la route RR128, reliant Ain Oktor à Korbous, est fermée. On note une rupture de la route, à cause du glissement de terrain et l’instabilité des roches. En effet, l’effondrement des roches de la montagne a entrainé une coupure au niveau du trafic routier (figure 21).

Figure 21. Écroulement de la rue source personnelle

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Korbous : entre contraintes et atouts La route écroulée engendre un détournement du parcours qui se fait par une boucle entre Ain Fakroun et d’Ain Oktor. Les visiteurs qui empruntent cet itinéraire viennent en voiture ou en bus. Ils ont deux possibilités de circuits ; soit prendre la première sortie sur C128, soit continuer sur le C26 et prendre la troisième sortie sur C128, pour pouvoir atteindre toutes leurs destinations à Korbous (figure 22).

Figure 22. La trajectoire d’Ain Oktor à Korbous source Google Earth. Dessin personnel

Tout au long de l'année, le site est fréquenté par des visiteurs de différentes catégories sociales. L’arrivée massive des vacanciers et la rupture de la route entrainent un embouteillage (figure 23).

Figure 23. L’embouteillage à Korbous source personnelle

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Korbous : entre contraintes et atouts La trajectoire pour arriver à Korbous est très longue. En effet, ce petit village se situe à 60 kilomètres de la capitale (figure 24).

Figure 24. La trajectoire de la capitale de Tunis à Korbous source Google Earth. Dessin personnel

L’analyse de l’emplacement de Korbous montre que cette petite ville est située face à Carthage à 20 km à vol d’oiseau (figure 25).

Figure 25. La proximité du port de plaisance de Sidi Bousaid à Korbous source Google Earth. Dessin personnel

La mer procure une autre trajectoire qui assure un rattachement entre Sidi Bousaid et Korbous pour raccourcir la distance.  Aperçu historique Les Romains en leur temps venaient déjà en ces lieux pour profiter des bains réparateurs.

Ils prenaient ce circuit. En 42 avant JC, le Romain Decimus Laelius Balbus découvre le site et ses nombreuses sources. La station dénommée alors Aquae Calidae Carpitanae profitait déjà des bienfaits curatifs de ces eaux chaudes qui jaillissent à plus de 50°C de la montagne, à la fois radioactive, sulfatée sodique et calcique. Tout ce qui reste aujourd'hui sont des nombreux vestiges romains, exposés au musée national du Bardo.

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Korbous : entre contraintes et atouts  Renforcement des liens maritimes avec les ports de plaisance en Tunisie L'activité du tourisme maritime et de plaisance a connu, en Tunisie, durant les dernières années une dynamique remarquable vu les mesures promotionnelles et incitatives dédiées à cette activité par l’État.

Le paysage touristique tunisien compte actuellement six ports de plaisance, connus par la modernité de leurs prestations, infrastructures et équipements.

Ces ports Marina sont le port Sidi Bou Saïd, la Marina Hammamet, la Marina El Kantaoui à Sousse, le port de plaisance de Bizerte, et enfin la Marina de Monastir. Ainsi, dans le nouveau plan d’aménagement, l’État opte pour des ports de plaisance qui seront réalisés à l’Haouaria, Mahdia, Gammarth et ainsi l’île des rêves, Djerba.

Lorsqu’on introduit une connexion entre Korbous et Sidi Bousaid, cela nous fait penser à avoir une station de reticularité maritime à Korbous à partir duquel on renforce des liens avec les ports de plaisance en Tunisie (figure 26).

Figure 26. Introduire des connexions maritimes avec les ports de plaisance en Tunisie source Google Earth. Dessin personnel

 L’analyse de l’infrastructure de Korbous, de sa position stratégique et de sa richesse naturelle, permet une perception d’une vision futuriste dont le but est de raccourcir le passage entre Korbous et Sidi Bousaid, donc d’avoir une station de rattachement, et de renforcer des liens maritimes avec les ports de plaisance en Tunisie.

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Korbous : entre contraintes et atouts

I.2.3 le cadre bâti Notre région d’étude présente les villages suivants : Air Oktor, Ain Fakroun, Ain Atrouss (figure 27). On remarque que quelques-uns sont blottis au creux d’un vallon et d’autres coïncident avec la présence d’une source thermale. Nous notons la présence de quelques équipements en dégradations hérités de la période Coloniale et des constructions spontanées éparpillées tout le long du massif.

Figure 27. Les différents villages de Korbous source Google Earth. Dessin personnel

Ce sont des villages isolés par rapport aux autres régions : la montagne sépare le village des zones agricoles de Takelsa et la mer le sépare des banlieues Nord de Tunis.

I.2.3.1 Ain Atrouss C’est le premier contact lorsqu’on arrive à Korbous à partir du nord-est. Elle accueille les visiteurs avec sa source thermale chaude jaillissante dans la mer, ses quelques restaurants et son parking (figure 28).

Figure 28. Ain Atrouss source personnelle

Il ne s’agit pas des constructions suivant un plan d’aménagement urbain. Ce sont plutôt des constructions spontanées selon les besoins de la région. Elle adopte une source thermale et s’est développée autour d’elle pour construire un relais touristique.

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Korbous : entre contraintes et atouts I.2.3.2 Ain Fakroun Il s’agit d’un quartier anarchique bâti sur une ancienne carrière de pierre qui n’a pas cessé de s’élargir et qui présente un territoire apte à accueillir des constructions selon la morphologie du site. L’ensemble de ces habitations semble organisé et construit indépendamment de toutes planifications urbaines (figure 29).

Figure 29. Ain Fakroun source Google Earth. Dessin personnel

I.2.3.2 Village de Korbous C’est une agglomération la plus ancienne et la plus riche en source thermale. La forme du village épouse la forme du vallon. Elle semble été creusée dans les pieds de la montagne (figure 30).

Figure 30. Village de Korbous source http://destinationtunis.fr/rando-korbous

L’occupation de village a connu trois périodes principales. La première est caractérisée par l’installation de quelques habitats des pécheurs autours des trois sources d’eau (Ain Sbia, Ain Echfa, Ain Arraga) et l’édification des premiers établissements thermaux (figure 31).

Le premier pavillon construit

Maison des pécheurs

par Ahmed Bey

Le hamam traditionnel El Araka

Figure 31. Village de Korbous source Google http://www.nachoua.com/Anciennes-photos/ Anciennesphotos.html

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Korbous : entre contraintes et atouts La deuxième période est marquée par l’aménagement du village par des

travaux

réalisés

par

Axe nord-est sud-ouest

un

ingénieur français. Le village est structuré selon un axe nord-est sud-ouest qui correspond à la faille qui a conditionné à l’origine de l’implantation de Korbous (figure 32).

Figure 32. L’axe du village. Dessin personnel

D’ailleurs,

L’axialité

dans

Perspective directe

l’implantation correspond à une

sur la mer

rivière souterraine, conçue par Lecore Carpentier1 pour collecter et évacuer les eaux de pluies. Cet axe occupe une vue directe sur la mer (figure 33).

Figure 33. La grand avenue de Korbous source http://www.nachoua.com/Anciennes-photos/ Anciennesphotos.html

La troisième période, est la

Axe nord-est

période de l’Independence. Cette

sud-ouest

période a connu une densification du centre du village. Ainsi une nouvelle

manière

d’extension

anarchique vers la montagne est apparue (figure 34).

Extension anarchique vers la montagne

Figure 34. L’extension anarchique du village de Korbous.

Dessin personnel

1

On ne peut pas parler de Korbous sans parler de lecore Carpentier. Un ingénieur français, a réalisé beaucoup de travaux qui ont marqué le village.

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Korbous : entre contraintes et atouts Cette période est marquée par l’apparition

des

immeubles

résidentiels, des extensions des hôtels

et

des

établissements

thermaux. Ces constructions ont bloqué la perspective donnant sur la mer (figure 35).

Figure 35. Blocage de la perspective donnant sur la mer source personnelle

I.2.3.2 Ain Oktor C’est le premier village qui accueille les visiteurs de l’autre côté. Il est éloigné du village de Korbous. Il a une source thermale riche. Il se présente par son hôtel et des constructions d’habitations éparpillés (figure 36).

Figure 36. Ain Oktor source personnelle

 Korbous : architecture Korbous a subit de diverses modifications et extensions, donc, il s’agit d’un village très varié sur le plan architectural, marqué par l’architecture coloniale (figure 37).

Figure 37. L’architecture à Korbous source personnelle

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Korbous : entre contraintes et atouts Pour résumer, le village montagneux Korbous a connu une évolution marquée par deux aspects différents : Au début, les bâtiments viennent de s’implanter de part et d’autre de l’axe principal nordest sud-ouest, favorisant ainsi une vue dégagée vers la mer et le fond de la vallée. De ce fait, le village est perçu comme unité homogène grâce à une organisation spatiale nette (figure 38).

Figure 38. L’organisation spatiale de Korbous autrefois. Dessin personnel

Avec l’extension spontanée du village selon les besoins des habitants, l’ensemble devient déséquilibré, car cette extension se fait d’une façon anarchique. Ainsi, avec la morphologie du site, le développement du village est fragmenté : les habitants cherchent des vallées aptes à accueillir leurs constructions (figure 39).

Figure 39. L’extension du village de Korbous. Dessin personnel

 L’extension de la ville est ainsi fragmentée. Le village a perdu son caractère vernaculaire au profit d’une architecture plutôt anarchique dépourvue de toute âme du lieu.

C’est un village qui n’a pas une centralité classique, donc on note un dysfonctionnement au niveau de la ville.

Cette zone a connu une dégradation, surtout avec la difficulté foncière due à la privatisation des terrains par l’office du thermalisme et l’absence d’un plan d’aménagement directeur qui organise l’ensemble.

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Synthèse Korbous : entre contraintes et atouts

22 Figure 40. Schéma récapitulatif source personnelle

RĂŠcapitulatif Korbous : entre contraintes et atouts

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Korbous : entre contraintes et atouts

I.3 Analyse de villes balnéaires situées sur des sites montagneux  Introduction L’analyse des villes montagneuses permet de justifier le dysfonctionnement de notre ville Korbous d’une part et d’interpréter les solutions adaptées par ses villes pour leur bon fonctionnement d’une autre part pour les attribuer à notre région.

Pour ce faire, nous allons étudier trois petites villes balnéaires situées sur des sites montagneux à savoir la ville de Positano en Italie, Santorin en Grèce et les îles des princes à Istanbul.

I.3.1 Analyse de la petite ville de Positano Positano est une commune de la province de Salerne dans la Campanie en Italie. C’est une station balnéaire connue de la côte amalfitaine (figure 41).

Figure 41. Positano source https://www.mmturist.si/soncnaneapeljska-obala.html

La question qui se pose, comment a réussi

Positano à solliciter de l’intérêt

touristique et attirer des vacanciers ? Comment ont-ils aménagé la ville et sa façade maritime pour assurer son bon fonctionnement ?  La mer et la falaise Le village s’étend sur la pente du mont commune,

Positano est

construit sur une colline rocheuse.

Il est niché dans la falaise qui est à pic sur la mer et s’étend tout au long de la ville (figure 42).

Figure 42. Le cadre naturel de Positano source https://www.petitfute.com/v51371-positano/

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Korbous : entre contraintes et atouts Les plages de Positano contribuent à son succès touristique et à son charme méditerranéen. Les plages principales sont la Grande Plage et le Fornillo. Ils sont accessibles à pied. Les autres plages, Arienzo, San Pietro sont accessibles par la mer (figure 43).

Figure 43. Les plages principales de Positano source Google Earth. Dessin personnel

La plage Spiagga Grande est la plage principale de Positano. Elle se situe à deux pas du centre-ville. Son esplanade est bordée de restaurants traditionnels et de terrasses ensoleillées (figure 44). Elle offre des vues magnifiques sur la baie méditerranéenne, ou sur la ville et ses maisons.

Figure 44. La plage Spiagga Grande source Google Earth. Dessin personnel

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Korbous : entre contraintes et atouts La plage di Fornillo est une plage principale de Positano. Elle est aménagée pour le farniente et les activités nautiques. Des restaurants situés au pied de la falaise, bordent aussi cette plage (figure 45).

Figure 45. La plage di Fornillo source Google Earth. Dessin personnel

 Dans la crique relativement petite se trouve les restaurants et les établissements balnéaires. Une crique naturelle avec deux plateformes envahies d’activité (figure 46).

Figure 46. Aménagement de front de mer source Google Earth. Dessin personnel

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Korbous : entre contraintes et atouts La plage Arienzo et San Pietro sont accessibles par la mer. Elles s’agissent de plages rocheuses aménagées, avec des niches dans les rochers équipées de chaises longues et de parasols (figure 47).

Figure 47. La plage Arienzo et San Piedro source https://www.tripinview.com/it/places/spiaggia/56287/italycampania-salerno-arienzo. Dessin personnel

Des terrasses sont installées sur les falaises, devant un panorama incomparable. Elles sont aménagées avec un jardin bien ensoleillé qui présente une expérience de jeu de lumière (figure 48).

Figure 48. Les terrasses panoramiques

 Positano se présente comme une station balnéaire, bien aménagée avec des équipements et des activités distribuées au niveau de sa façade maritime. Ceci constitue une façade attractive qui donne de caractère à la ville et au front de mer.

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Korbous : entre contraintes et atouts  L’infrastructure Positano est pourvue d’une unique route sinueuse SS163. Elle est très étroite et incroyablement fréquentée. La route est suspendue au-dessus de la mer qui s’accroche et s’enroule au rocher (figure 49).

Figure 49. L’unique route de Positano source http://www.dangerousroads.org/europe/italy/339-amalfi-coast-roaditaly.html. Dessin personnel

Accroché à la route principale, un réseau d’escaliers et de ruelles escarpés et très serrés.

Les innombrables perrons (escaliers) sont très typiques du village, ils partent du haut du pays à partir de la route principale SS163, coupent les ruelles, pour descendre jusqu’en bas, au bord de la plage. Ce sont des chemins en lacets jusqu’à la route côtière. De là, on se trouve dans une route côtière escarpée qui assure une esplanade unique (figure 50).

Figure 50. Les escaliers et les ruelles source photo de Google Earth. Dessin personnel

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Korbous : entre contraintes et atouts Les ruelles et les escaliers contribuent au charme et à l’originalité de Positano. Ils offrent des perspectives qui cadrent des vues superbes sur la baie (figure 51).

Figure 51. Cadrage de vues de la baie source http://www.coteamalfitaine.net/positano.html

« …la côte doit être vue depuis la mer » a noté un aristocrate du coin.

L’une des manières d’explorer la côte de Positano est de faire une excursion en bateau.

Pour y accéder, il fallait prendre la navette-bateau sur la jetée de Positano (figure 52).

Figure 52. Excursion en bateau source https://youknowboat.com/fr/tour-en-bateau-positano-amalfi-desorrento/

L’idée de navette-bateau remonte à une époque très ancienne : il ne s’agit pas des navettes pour faire des excursions mais pour le commerce. En effet, Positano était un port prospère de la République d’Amalfi aux 16èmes et 17èmes siècles.

29

Korbous : entre contraintes et atouts  Aperçu historique Analogiquement à Korbous, Positano était déjà un lieu de villégiature sous l’empire romain. Et avec la chute de l’Empire Romain, Positano intégra la République d’Amalfi, une des premières républiques maritimes, connaissant une période très florissante grâce au commerce maritime avec les autres pays méditerranéens. Donc le Port de Positano a joué un rôle important dans la fioriture de Positano, puisqu’il a introduit des connexions maritimes et construit un nœud de circulation.

Aujourd’hui, Positano a conservé son port comme empreinte de son apogée et son origine. Il s’agit d’un

espace

Embarcadère

d’embarquement

pour faire des excursions (figure 53).

Figure 53. Embarcadère Marina Grande source http://jacquinfr8.free.fr/naplesalbum14.htm. Dessin personnel

 Le bâti et l’organisation spatiale Au centre du village, en descendant vers la plage où se trouve l’embarcadère, les Romains ont construit près de la grande plage l’église Santa Maria Assunta qui constituait un repère pour la région (figure 54).

Figure 54. L’église Santa Maria Assunta source http://www.italiandestinationweddings.com/weddinglocations/campania/positano/chiesa-santa-maria-assunta/. Dessin personnel

30

Korbous : entre contraintes et atouts Après avoir édifié l’église, les maisons étaient de plus en plus construites sur la hauteur afin d’être mieux protégées contre les invasions. L’ensemble est bâti sur les pentes d’une étroite vallée qui a comme centralité l’église et l’embarcadère (figure 55).

Figure 55. L’organisation spatiale de de Positano. Dessin personnel

L’organisation spatiale s’adapte à la morphologie du site tout en favorisant un rapport harmonieux entre le bâti et l’infrastructure. Ceci contribue à un bon fonctionnement et une fluidité de déplacement dans la ville (figure 56).

Le centre-ville

Figure 56. Rapport entre le bâti et l’infrastructure. Dessin personnel

31

RĂŠcapitulatif Korbous : entre contraintes et atouts

32 Figure 57. RÊcapitulatif de l’analyse de la ville de Positano. Dessin personnel

Korbous : entre contraintes et atouts

I.3.2 Analyse de Santorin, la ville de la Grèce Santorin est une île dans le sud de la mer Égée, à environ 200 km au sud-est de la partie continentale de la Grèce. C'est la plus grande île d'un petit archipel circulaire (figure 58).

Figure 58. Vue aérienne de la caldeira de Santorin http://www.astrosurf.com/luxorion/santorinkrakatoa.htm

Santorin est une ville montagneuse ayant une façade maritime. Elle est entourée de falaises escarpées sur trois côtés (figure 59).

Figure 59. Santorin source http://www.aventurevolcans.com/fr/volcan/santorin

Dotée d’une beauté exceptionnelle, Santorin est une destination privilégiée pour le tourisme. Pour y accéder, on trouve deux circuits : un circuit aérien à travers l’aéroport de Santorin, et un circuit marine à travers ses ports (figure 60).

Figure 60. Le Port et l'aéroport de Santorin source Google Earth. Dessin personnel

33

Korbous : entre contraintes et atouts Concernant le circuit aérien, on note la présence l’aéroport de Santorin de Thira, situé au nord du village de Kamari. En effet, Santorin est une des rares iles des Cyclades à être doté d'un aéroport international (figure 61).

Figure 61. Vue de l'aéroport depuis le vieux Thira source https://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport_de_Santo rin_(Thira)

Pour le circuit marin, l'île de Santorin compte deux ports dont le port Santorini, nommé aussi le port d’Athinios, est le port principal de Santorin, sert des traversiers et des marchandises (figure 62).

Figure 62. Le port d'escale du port de croisière de Santorin source http://learnabouttravelmaps.info/pics/s/santorini-greece-port.html. Dessin personnel

Il n'y a pas de terminal de croisière à Santorin et les visiteurs sont embarqués à terre par de petites embarcations (figure 63). C'est ici, au port d'Athinios, que tous les bateaux de ferries arrivent des autres ports de Grèce. Il ne peut pas accueillir de grands navires de croisière.

Figure 63. Le port Santorini source photo de Google Earth

34

Korbous : entre contraintes et atouts Le port Santorini est le seul port de Santorin avec des services réguliers de traversée de passagers, reliant l'île au Pirée, aux Cyclades et à la Crète (figure 64).

Figure 64. Le circuit Grèce-Cyclades par bateau source http://www.atalante.fr/sejour/naxos_-amorgos-et-santorin_les-cyclades-en-famille/bgcy10f-ata.Dessin. Dessin personnel

L'île de Santorin a des connexions de ferry avec les ports suivants, le port de Piraeus (Athènes), Ios, Naxos, Paros, Crète, Mykonos, Tinos, Syros Rhodes, Anafi, Chalki, Diafani, Folegrandos, Karpathos, Kos, Kasos, Katapola, Kea, Kimolos, Koufonissi, Kythnos, Lavrio, Milos, Serifos, Sifnos, Sikinos, Thirassia.  Ces connexions maritimes ont facilité le déplacement.

La forme du port Santorini est une forme accueillante. Il dispose de trois rampes où les ferries peuvent être déposés et un quai qui sert d’amortisseur de vague et de promenade des personnes (figure 65).

Figure 65. Le port Santorini source Google Earth.

Dessin personnel

35

Korbous : entre contraintes et atouts Au bas de falaise, le port est bordé de construction. Ce sont des aménagements et des équipements sui anime le port: des cafés balnéaires, des agences de location de bateaux et des magasins de bibelots, des restaurants, des tavernes (figure 66).

Figure 66. L’aménagement de la façade maritime source http://learnabouttravelmaps.info/pics/s/santorini-greece-port.html. Dessin personnel

 Cette jetée est devenue un centre touristique avec sa façade maritime aménagée.

Le port est entouré de falaises volcaniques abruptes et multicolores, sur lesquelles une route serpente, en zigzag, mène vers le haut. Cette route en lacets est en communication avec le port de Santorin (figure 67).

Figure 67. Le port Santorini avec la route serpente source http://learnabouttravelmaps.info/pics/s/santorini-greece-port.html.

Dessin personnel

36

RĂŠcapitulatif Korbous : entre contraintes et atouts et des equipement

37 Figure 68. SchĂŠma rĂŠcapitulatif de l'analyse de la ville de Santorin. Dessin personnel

Korbous : entre contraintes et atouts

I.3.3 Analyse des îles des princes à Istanbul Les îles des princes sont un archipel d’îles situé dans la mer de Marmara, A 15 km au sud-est d’Istanbul (figure 69).

N

15KM

Iles aux princes Sud-Est d’Istanbul Figure 69. Les iles aux princes, Istanbul source http://hajde.fr/2017/01/04/les-iles-desprinces/. Dessin personnel

Elles constituent un havre de paix dans Istanbul, très appréciable après une semaine de boulot, c’est un endroit parfait pour profiter de la nature. Hors du temps, c’est un endroit reposant, un lieu de villégiature, de dépaysement et de déconnexion du quotidien (figure 70).

Figure 70. Les iles aux princes source https://www.carnetdescapades.com/2013/05/visiter-istanbul-buyukada-ileprinces.html

38

Korbous : entre contraintes et atouts Les îles aux Princes étaient une station

balnéaire

huppée

des

grands négocie grecs, des Juifs, des

Arméniens

et

des

riches

ottomans depuis les 19e siècles, lorsque la première ligne de bateau a été mise en place (figure 71).

Figure 71. Les iles aux princes, Istanbul au XIX. Siècle source http://gisele.ecrivain.istanbul.overblog.com/2014/01/istanbul-la-magie-des-iles-des-princesen-hiver.html

De ce fait, pour accéder aux îles des princes, il fallait embarquer. En effet, les quatre principales îles de l’archipel, Büyükada, Heybeliada, Burgazada et Kınalıada, sont accessibles par Ferry depuis l’embarcadère Eminonu sur la côte européenne et depuis Kadikoy et Bostanci depuis la rive asiatique (figure 72).

Figure 72. L’accès aux îles des princes source Google Earth. Dessin personnel

Par temps clair, les îles Aux Princes

sont

visibles

depuis

Istanbul

Istanbul. Au cours des excursions d'une journée au départ d'Istanbul, une

traversée

en

bateau

bien

sympathique sur la mer de Marmara, tout en voyant disparaître au loin les monuments d'Istanbul vers une nouvelle expérience (figure 73).

Figure 73. Vue d’Istanbul depuis les îles aux Princes sourcehttps://www.lepetitexplorateur.com/istan bul

39

Korbous : entre contraintes et atouts Pour se déplacer et découvrir l’archipel, il fallait embarquer et se déplacer en bateau entre les îles (figure 74).

Une traversée en bateau bien sympathique. En effet, l’excursion en navette bateau propose une autre expérience de voyager. Elle suggère tout au long du parcours une contemplation et une méditation tout en offrant une vue imprenable sur l’archipel et Istanbul (figure 75).

Figure 74. L’excursion en navette bateau https://www.tooistanbul.com/une-journee-aux-iles-auxprinces/

Figure 75. Circuit marine des ferries source https://voirenvrai.nantes.archi.fr/?p= -prensadalar-iles-princes/

Pas de véhicules motorisés sur les îles Aux Princes, pas de bruits de voitures, seulement des promenades en calèche, à pied ou en vélo (figure 76).

Figure 76. Promenade sur les Îles Aux Princes Istanbul source https://www.toutistanbul.com/les-iles-aux-princes-istanbul/

L’absence de voiture permet de profiter de la nature et de l’architecture des îles d’une part et de minimiser la pollution et donc préserver la nature d’autre part.

40

Korbous : entre contraintes et atouts  La connexion maritime à travers les ferries a rapproché la distance entre Istanbul et les îles aux princes pour le plus grand plaisir des Stambouliotes. En effet, on vient aux îles Aux Princes pour prendre un grand bol d’air, faire un pique-nique, se balader en calèche, faire des escapades, profiter de la nature sortir en excursion et se baigner dans les petites criques cachées de la mer de Marmara. Ceci introduit le tourisme alternatif.  Le tourisme alternatif : un concept à définir C’est le nom générique donné aux différentes alternatif de tourisme de masse. Il est apparu en raison de la généralisation des congés payés, permettant aux masses populaires de voyager et de soutenir le secteur économique du tourisme. Il met au centre du voyage la rencontre, l’échange et la découverte d’autre culture.

Il y a différentes formes de tourisme alternatif à savoir, le tourisme durable qui préserve durablement les ressources naturelles, culturelles et sociales du territoire visité. Nous trouvons aussi l'écotourisme qui met l'accent sur la découverte et la préservation de la nature, des écosystèmes et de la biodiversité. Il y a aussi le tourisme social qui a pour but de donner accès aux loisirs et aux vacances au plus grand nombre…

Ces formes de tourisme ont pour point commun de chercher à limiter l'impact négatif du tourisme sur les régions visitées, leur environnement naturel et culturel, et leurs habitants.

L'objectif de cet "autre tourisme" est de préserver les éléments qui composent l'identité d'un pays, sa culture, son

histoire, son environnement… par une approche plus

écologique, plus responsable et plus conforme au développement durable.

41

Récapitulatif

Korbous : entre contraintes et atouts

42 Figure 77. Schéma récapitulatif de l'analyse des Îles Aux Princes. Dessin personnel

Synthèse

43

Korbous : entre contraintes et atouts

Korbous : entre contraintes et atouts

I.4 Les stratégies de développement de Korbous  Introduction Le thermalisme en Tunisie s’inscrit dans une tradition ancienne qui remonte à l’antiquité.

En effet, Korbous dispose d’un potentiel thermal très important, doté de vertus thérapeutiques reconnues.

Avec l’accroissement mondial de la demande en cures thermales, le thermalisme est en train de devenir un vecteur de développement important pour la santé et le bien-être, et un catalyseur pour la discrimination positive des régions.

Pour devenir une destination touristique, de cure et de bien-être, l’État opte pour plusieurs projets à Korbous, qui répond aux besoins de la région et de la demande touristique.

I.4.1 Aménagement de la zone du Grand Korbous Gouvernorat de Nabeul, Tunisie 2020 Dans le cadre de l’aménagement de la zone du Grand Korbous Gouvernorat de Nabeul, l’Office National du Thermalisme et de l’Hydrothérapie2, comme étant un Maitre d’ouvrage, opte pour un projet qui consiste à l’aménagement d’un grand pôle de tourisme thermal à Korbous.  Stratégie élaborée par COMETE engineering.

La zone de Korbous- Sidi Raies a fait l’objet d’une série d’études, dans le but de réaliser un aménagement de toute ou de partie de la zone. Après plusieurs tentatives, il s’est avéré que ses études démontraient plusieurs signes de non-conformité entre elles, mettent ainsi en cause un aménagement rationnel et cohérent. C’est donc dans le cadre d’une action d’actualisation et de mise en cohérence des documents de planification d’une part, et de valorisation du site d’autre part que se justifie que la présente étude est confiée à COMETE engineering.

L’Office national du Thermalisme et d'hydrothérapie est un établissement public à caractère non administratif.

Elle a pour mission de mettre en œuvre la politique du gouvernement dans le secteur de l’hydrothérapie et le secteur des eaux conditionnées.

2

44

Korbous : entre contraintes et atouts Pour se faire, l’aménagement comprenant, sur une emprise urbanisable.

-4 stations thermales.

Un terrain de golf.

- 26 résidences hôtelières.

Un forum culturel folklorique.

-Des chalets de villégiatures.

Des embarcadères d’échelle touristique.

Un casino ou théâtre.

Un bassin flottant

-Un parc naturel récréatif.

Des navettes maritimes et un funiculaire.

Le reste de l’emprise constituant l’environnement du projet est classé non urbanisable pour des exigences environnementales.

On note également la prise en charge par l’État des infrastructures extramuros et le lancement des travaux conséquents, l’octroi d’incitation à l’investissement dans la zone au titre de développement régional et l’approbation du plan d’aménagement de la zone.  Les orientations de l’aménagement Les orientations de l’étude de l’aménagement de la zone sont : -Renforcer l’intérêt de la zone de Korbous.

-Valoriser la zone à l’échelle nationale à l’instar d’autres régions bénéficiant de spécificité telle que mer, montagne et source thermale.

-Intégrer cette zone dans son environnement régional, à savoir le Cap Bon d’une part et la région tunisoise d’autre part.

-Préserver l’écosystème terrestre.

-Dynamiser l’activité touristique relative à la villégiature et aux cures thermales.

-Promouvoir une dynamique de loisir basée sur la création d’une variété d’activités récréatives et culturelles.

-Améliorer et/ou développer la desserte routière de la zone en général ainsi que les autres types de réseaux.

45

Korbous : entre contraintes et atouts  Critique du projet Le projet s’inscrit dans une démarche touristique classique, un tourisme de masse qui peut être très nocif pour l’écosystème de la région.

L’écosystème forestier et maritime peut être également menacé par l’édification abusive des zones hôtelières et résidentielles sur le littoral. Celle-ci peut engendrer des habitants excédés, sites naturels ravagés ou pollués et des villages muséifiés.

Aussi, le golf et le parc artificiel peuvent détruire l’écosystème de la région et éliminer le côté naturel et sensoriel du paysage. L’intervention également au niveau de la montagne peut nuire à cette réserve naturelle.

Sur le plan d’aménagement de Korbous, la région est toujours fragmentée, il n’y a pas de centralité classique. En effet, le plan d’aménagement de 2020 ne s’inscrit pas dans une logique d’extension de ville montagneuse.

Suite à ce projet on va se trouver plutôt dans une région affectée par l’intervention humaine qu’au sein d'un environnement naturel propice à la découverte et à l’apprentissage de la biodiversité.

Ce projet montre que le manque de sensibilité par rapport au contexte paysager engendre un développement urbain non respectueux de la logique de l’extension de villes balnéaires situées sur des sites montagneux.

46

Korbous : entre contraintes et atouts

I.4.2 Korbous : Le méga-projet touristique « La Khomsa perle de Tunis »  Présentation de projet C’est un projet de cité touristique flottant à Korbous. Il prévoit la construction de plusieurs unités hôtelières, des pôles thermaux, un pôle sportif, des habitats de luxe et des immeubles de grandes hauteurs (figure 78).

Figure 78. Projet il Khomsa source http://www.webdo.tn/2016/02/14/korbous-mega-projettouristique-khomsa-perle-de-tunis-toujours-bloque/

L’édification de ce projet permet de changer radicalement la région et générer un nouveau paysage artificiel (figure 79).

Figure 79. Projet il Khomsa

Ce projet permet de rapprocher la distance entre le port de plaisance

Sidi Bousaid

de Sidi Bousaid et Korbous (figure 80).

Figure 80. Projet il Khomsa

47

Korbous

Korbous : entre contraintes et atouts  Critique du projet Ce projet est un vrai risque sur l’écosystème forestier et maritime même s’il prévoit l’édification d’un parc naturel et d’un centre d’observation. Il s’inscrit dans un cadre artificiel imposant dans le site. Il s’agit d’une architecture qui essaye d’effacer le paysage existant pour s’imposer avec des éléments artificiels. Donc, la création d’une ile artificielle devant le littoral peut détruire complètement l’écosystème marin de la région.

C’est un projet non respectueux à la spécificité paysagère qui l’entoure. En effet, la démarche de zoning est la cause principale de la rupture entre le projet architectural et son site.

Ce projet présente un contre-exemple d’une bonne intervention dans un paysage spécifique, il montre parfaitement comment le manque de sensibilité par rapport au paysage engendre une architecture en antagonisme avec l’existant.  Conclusion L’État est conscient de la nécessité d’intervenir et d’exploiter cette région pour le bien public.

La difficulté des reliefs et le manque de stabilité des sols rendent l’investissement dans des grandes zones hôtelières très risqué.

La difficulté de maitrise du relief a causé une densification d’une petite zone autour du noyau initial de la ville qui a été lui-même irradié pour construire des immeubles capables d’accueillir le flux important des villégiatures.

Nous devons poser la question sur la manière de construire dans ces zones spécifiques surtout que la région est surjetée de plusieurs études qui ont pour objectif l’exploitation de son potentiel naturel et paysager.

48

Korbous : entre contraintes et atouts

I.5 Conclusion Notre démarche est une démarche évolutive, c’est à partir de cela que l’idée se construit.

Après avoir analysé Korbous et avoir fait sortir ces dysfonctionnements, analysé des différentes villes montagneuses et voir comment elles fonctionnent et interpréter les stratégies de développement de la région, nous nous sommes positionnés par rapport à tout cela. Par la suite nous pouvons dégager des idées dans le but de redynamiser Korbous et redonner son fonctionnement optimal.

Nous allons traiter l’axe de réaménagement de la côte et donc la revalorisation de la façade maritime qui deviendra attractive, à travers un greffe d’une infrastructure portuaire.

Elle

servira

au

premier

lieu

de

réorganisation

du

centre,

elle pourra être un élément de restructuration urbaine. Elle va établir une communication entre la montagne, la ville, la façade maritime et la mer. Et en second lieu, elle va introduire un rattachement de Korbous avec le port de Sidi Bousaid. Elle présentera un nœud de circulation avec d’autres ports de plaisance de la Tunisie.

C’est un seuil d’attache qui sera un élément central et un repère pour la ville. Cet élément peut agir pour le bon fonctionnement de la région et ainsi pour faciliter l’accès et de fluidité de déplacement.

Figure 81. Schéma de synthèse. Dessin personnel

49

De l’infrastructure portuaire à la ville

Chapitre II : De l’infrastructure portuaire à la ville II.1 Introduction Partout dans le monde, des projets de revitalisation de la vie collective se mettent en place, parfois par nécessité vitale, parfois par volonté de faire mieux avec les ressources disponibles.

Dans le chapitre qui précède, nous avons dégagé l’axe d’intervention. Dans ce chapitre on va étudier théoriquement comment l’infrastructure portuaire participe au bon fonctionnement de la ville et sa fluidité de déplacement, et plus précisément la ville montagneuse.

En effet, ce chapitre présente un travail d’étude divisé en deux parties. Commencerons tout d’abord par l’étude de l’infrastructure portuaire et son rapport avec la ville, et par la suite, nous allons étudier une autre dimension du port dans laquelle nous allons dégager des concepts, qui vont servir par la suite, dans le dernier chapitre, de dégager le programme.

Figure 82. Schéma de l'émergence du projet.

Dessin personnel

51

De l’infrastructure portuaire à la ville

II.2 Le Port II.2.1 Présentation Le port est une infrastructure construite par l'homme, située sur le littoral maritime. Il se reconstruit à travers la reconquête des espaces libérés par des activités maritimes. Il est destiné à accueillir des bateaux et navires.

Son rôle dans l’espace géographique est pourtant clair. Il s’agit bien d’un « nœud de circulation à l’interface des réseaux maritimes et terrestres » (M. Brocard, 1994), un « point-clé de l’organisation de l’espace » (S.D. Brunn et J.F. Williams, 1983), une « villenœud de communication » (J. Bastié et B. Dézert, 1980).

On trouve également les ports de plaisance qui accueillent les bateaux de plaisance, de loisir et de compétition. Ces ports sont souvent situés près du centre des villes pour des raisons touristiques.

Le Port, ayant une façade maritime, doit être aménagé par des équipements touristiques, nautiques et ludiques. Ils permettent plusieurs pratiques et activités pour les plaisanciers qui ont choisi le port pour se distraire. Il est un lieu de séjour. Il permet à la masse populaire de se déconnecter du quotidien.

Pour P. BRUYELLE (1998), la ville-port associe « le port, organisme technique qui doit répondre à des conditions précises pour l’accès, l’évolution, le stationnement des navires, pour la manutention, le stockage et le transport des marchandises (…), des activités plus ou moins liées à la fonction portuaire, à la localisation littorale, comme des industries ou des commerces, (…) la ville proprement dite qui se greffe dessus, avec ses morphologies, ses habitants, ses activités ».

52

De l’infrastructure portuaire à la ville

II.2.2 Les composantes du port Le port est aménagé avec des jetées, des quais, des brise-lames, des pontons. Ils ont besoin d’avantage de protection contre les vagues et le vent en raison de leur exposition. Un port sera protégé par une ou plusieurs digues ou môles. Il pourra être composé de plusieurs darses (figure 83).

Quai Brise lame

Dingue Pontons

Figure 83. Composantes du port. Dessin personnel

Les digues +Casse l’énergie que libèrent les vagues à l’approche des côtes.

Port

+Abrite les bassins portuaires. +Protège le chenal d'accès à un port.

Digue à talus + Construites avec des matériaux d'origine naturelle et des matériaux artificiels selon la région. +On trouve des digues à talus composées d’enrochement

ou

digues

à

caisson

composées en gros caissons en béton (figure 84).

53

Digue à caisson Figure 84. Différents types de digues. Dessin personnel

De l’infrastructure portuaire à la ville Les épis : +Des jetées de pierre perpendiculaires. +Limite l’érosion et limite les mouvements de sédiments. +Freine les courants d’eau. +Amortisseur d’énergie des vagues.

Les brises lames : +Des digues parallèles au littoral, qui peuvent être émergées ou immergées. +Brisent les vagues et donc diminuent la houle. +Disposition en altération pour avoir une fluidité dans les mouvements de l'eau et des sédiments car un linéaire trop important modifierait la circulation des masses d'eau et réduirait le renouvellement de ces eaux.

Le port peut être ouvert ou disposer d'un abri naturel ou artificiel grâce à une jetée ou un brise-lames. L’orientation des vagues et du vent influe sur l’accès du port. La vitesse des navires est réglementée dans les ports et à ses abords. La circulation intra-portuaire ne doit pas générer de vagues importantes.

La profondeur détermine la taille des bateaux qui peuvent entrer en fonction de leur tirant d'eau. Afin de préserver une profondeur suffisante, certains ports disposent d'écluses ou de seuils.  Port et environnement Les ports contribuent à un développement plus durable que la route, en favorisant des transports moins polluants. Mais ils ont aussi des conséquences nocives sur l'environnement pour leur construction, leur gestion et par le trafic qu'ils génèrent en amont et aval. De plus, des polluants provenant du bassin versant, des navires ou d'activités portuaires, peuvent contaminer les sédiments locaux. En effet, la pollution peut affecter certaines activités du port même à savoir la pèche et la plaisance, ou les écosystèmes à son aval.

54

De l’infrastructure portuaire à la ville

II.3 Le rapport ville/port Pour réaliser un projet portuaire, il faut tout d’abord étudier le rapport entre la ville et le port et voir la greffe du port dans le tissu urbain ainsi que la conséquence de cette intervention sur l’espace que sur la ville.

Le concept de ville portuaire « provient de l’association évidente entre un port et une ville dont il est la composante majeure » (B.S. HOYLE et al, 1992). Par cette simple inversion et ce collage, on passe de l’idée de la juxtaposition à celle de l’interaction, de la complémentarité et de l’imbrication.

R. BORRUEY (1992) définit la ville-port comme une « cité dont l’essentiel de l’activité économique repose sur l’exploitation du trafic maritime, le port assurant l’interface technique indispensable à cette relation ». ville portuaire est « un nœud de circulation à l'interface des réseaux maritimes et terrestres » (M. BROCARD, 1994). L’interface est une ligne de contact entre deux systèmes ou deux ensembles distincts (figure 85)

Figure 85. Réseau maritime et terrestre. Dessin personnel

55

De l’infrastructure portuaire à la ville «Le port comme l’aéroport, restent des fonctions urbaines parmi d’autres, même si elles ne se localisent pas au centre-ville mais aux abords des quartiers périurbains, et rayonnent sur des espaces bien plus vastes que les seules agglomérations» (C. Ducruet et S.W. Lee, 2006).

On trouve au sein de la ville portuaire le triptyque d’André Vigarié (1979) qui est constitué de l’avant-pays, l’arrière-pays et le port qui fait la jonction entre les deux: «c’est le ‘triangle magique’ qui suppose d’efficaces interfaces entre les susdits espaces mais aussi avec la ville» (A. Frémont, 1996) (figure 86).

Avant-pays

Arrière-pays

Figure 86. Le triangle magique d’André Vigarié. Dessin personnel

L’avant-pays est l’éventail des connexions maritimes structuré par des routes océaniques, duquel vont arriver les flux de marchandises ou de personnes. « L’avant-pays marin ferait ainsi la spécificité des villes portuaires par rapport aux autres villes» (M.N. Pearson, 1999).

L’arrière-pays est l’aire de clientèle et de desserte terrestre, il s'agit de l'espace continental qui lui fournit ses exportations et reçoit ses importations.

56

De l’infrastructure portuaire à la ville Le port est relié à son arrière-pays par des voies de circulation urbaine dont l'indicateur d'odonymie3 prend le nom de « quai ». Il doit être relié à d'autres moyens

de transport. Ces

quais

entrainent des communications entre les avant-pays et les arrière- pays à travers le port et donc mettre en contact les

deux

territoires

et

assurent

l’intégration dans le tissu urbain (figure 87).

Figure 87. L’intégration urbaine. Dessin personnel

L’analyse des relations ville-port au niveau mondial s’effectue à travers trois concepts principaux qui sont la centralité, la nodalité et la réticularité. Cette théorisation de la ville portuaire en trois concepts fondamentaux affine le triptyque portuaire d’André Vigarié. L’avantage de la centralité, de la nodalité et de la réticularité est d’exprimer des réalités relativement stables dans l’espace et le temps.

La centralité « est en général comprise comme la mesure de la situation d’un nœud dans un réseau» (A. Bailly, 1994), « tandis que le centre est un point autour duquel se distribuent d’autres objets dans l’espace, ou encore une agglomération de taille quelconque rendant des services à un espace environnant» (R. Brunet, 1993).

Parler de centralité spatiale à propos des villes-ports renvoie à une conception de l’espace géographique relativement abstraite, faite de points, située dans des aires et reliée par des lignes. Or tout centre n’est pas forcément ‘le centre’, il n’y a pas de lien direct entre être un centre et être au milieu.

La nodalité se définit par une « situation carrefour dans un réseau de relations » (A. Bailly, 1994). Dans le cas des villes portuaires, la nodalité se rapporte aux infrastructures portuaires principalement, à leur taille et leur degré d’accessibilité nautique et terrestre.

3

L’odonymie est l'étude des odonymes, parfois écrits hodonymes, un nom propre désignant une voie de

communication

57

De l’infrastructure portuaire à la ville La réticularité vient de réseau et peut être interprété comme la propriété d’un lieu ou d’un espace à créer du réseau ou à être une partie d’un réseau. « Pour les villes portuaires, la réticularité correspond à leur niveau d’insertion dans les réseaux des opérateurs de transport » (D. Fleming et Y. Hayuth, 1994). Cette qualité d’insertion n’est pas forcément liée à la centralité ou à la nodalité.

Figure 88. Les concepts principaux du port. Dessin personnel

II.4 Mettre en scène du paysage urbano portuaire II.4.1 Aménagement urbain L’ouverture de la ville sur son port est une logique de porosité en réorganisant les circulations et en ouvrant les espaces afin de permettre l’ouverture sur une façade maritime qui doit devenir elle-même un nouveau pôle d’attraction.

Pour

répondre

porosité,

des

au

principe

percées

de

seront

aménagées dans ces îlots afin de préserver et de créer des perspectives visuelles sur l’eau, les bassins, sur le port et ses activités. En effet, les pleins et les vides, les perspectives, les hauteurs des bâtiments et leurs formes

volumétriques,

sont

des

éléments sur lesquels il est possible d’intervenir

pour

optimiser

l'intégration du port dans la ville (figure 89).

Figure 89. Exemple de passage de ville à une logique de porosité source http://www.aivp.org/guide_bonnes_pratiques_2015/02_g uide_bonnes_pratiques_2015_chap_b_fr2.pdf

58

De l’infrastructure portuaire à la ville La topographie des villes précise comment doit être son organisation spatiale. Lorsqu’il s’agit de ville montagneuse, on opte de disposer de balcons naturels ou d’aménager des parcours surplombant ce spectacle, unissant un port actif à sa ville. Mais cette mise en scène pourra être également intégrée dès la conception des projets qui seront traités en cascade, en prévoyant des toits-terrasses ou en créant spécifiquement des belvédères ouvrant sur la nouvelle façade maritime (figure 90).

Figure 90. Exemple d’ouverture de villes montagneuses, sur son port.

Dessin personnelle

II.4.2 Aménagement des zones tampons portuaires À la frontière de la terre et de l’eau, le paysage urbano portuaire offre un spectacle spécifique et très riche. L’interface port-ville est une expression d'interrelations terrestres et maritimes à travers l’espace tampon. Le réaménagement de zones tampons autour de la zone portuaire favorise son intégration avec la ville.

Les travaux d’aménagement et le fruit d’un processus de recherche et d’étude du contexte paysagère ainsi qu’une étude des besoins. Chaque espace constitue une identité. Et tout aménagement doit contribuer à émerger cette identité.

Le littoral doit accueillir des différents équipements pour fournir des opportunités pour des nouvelles activités et des différentes pratiques pour les visiteurs et les vacanciers. En effet, l’aménagement de façade maritime demeure une des préoccupations. Elle s’inscrit dans une dynamique contemporaine d’intensifier l’interface entre la mer et la terre et par conséquent d’améliorer l’image de la ville pour avoir une façade maritime attractive.

L’implantation des équipements au niveau du littoral, fournit un ensemble des pratiques non seulement pour une clientèle touristique mais aussi pour une clientèle de proximité qui réside au voisinage.

59

De l’infrastructure portuaire à la ville Lorsqu’il s’agit d’une falaise, il faut choisir les équipements et les différentes pratiques à attribuer dans l’espace d’une part et éliminer la rupture qui se fait entre le pied de falaise où se trouve le port et son sommet où il y a activités et l’espace urbain d’autre part.

Dans un cadre aussi spécial, l’implantation des équipements d’aménagement ludique, des espaces récréatifs et récréotouristiques, des activités nautiques, de bains, des panoramas, des niches, des espaces d’esplanade avec la création du réseau de connexions à travers des corridors, des passerelles et des escaliers, sont recommandés pour élaborer un aménagement qui s’adapte avec toutes les demandes (figure 91).

Figure 91. Aménagement de la falaise. Dessin personnel

On doit également porter de l’intérêt à l’aménagement des frontières urbano-portuaires par des traitements soignés agissant sur les limites entre mondes urbain et portuaire et sur les éléments qui les relient. Ces traitements se traduisent par un choix des matériaux pour le sol, du mobilier urbain et portuaire adapté, et par une qualité de design qui permet d’intégrer les deux paysages (figure 92).

Légende : Le port L’urbain Limite

entre

le

monde

urbain et le monde portuaire Continuité

Figure 92. La continuité entre le port et la ville. Dessin personnel

 Cette démarche globale permet d'assurer une cohérence et une continuité visuelle entre le port et la ville. Elle rend le port plus lisible et lui permet d'affirmer sa présence.

60

De l’infrastructure portuaire à la ville

II.4.3 Station balnéaire L’installation des différents équipements au niveau du littoral aboutit à une station balnéaire. En effet, c’est un lieu de séjour situé au bord de la mer, dont les activités principales sont le tourisme, les bains de mer, le thermalisme, la balnéothérapie, lorsqu’on a des sources thermaux, la thalassothérapie…

En effet, la source minérale constitue une occupation balnéaire. Bien que, les sources traditionnellement fréquentées n’ont pas donné mécaniquement naissance à une station balnéaire.

Ainsi, selon Philippe Clairay et Johan Vincent, à condition que ces sources ne se trouvent pas du jour au lendemain abandonnées, elles sont, en certains points du littoral, l’endroit où se sont développés une acculturation et un goût pour ce qu’on peut appeler commodément la vie de station.

Ce n’est pas la baignade qui crée les stations balnéaires mais l’arrivée sur ce littoral de personnes qui veulent prendre des bains de mer, cela à des fins précises, une thérapeutique. Or la balnéation n’est pas inventée et expérimentée par les populations locales.

La station balnéaire contribue à l’évolution d’un commun littoral.

Quelle que soit la portion de littoral considérée, les stations, au moins à leurs débuts, constituent des

noyaux

au

sein

commune (figure 93).

d’une Figure 93. Une typologie de l’aménagement des stations balnéaires contemporaines unipolaire selon le géographe Georges Cazes. Dessin personnel

 L’interface mer et terre est soulignée par la station balnéaire. En effet, la relation terre et mer se traduit par l’ensemble des équipements et des pratiques qu’on trouve au niveau de l’interface.

La station balnéaire constitue la relation entre la mer et le centre urbain. Cela contribue à une étude de l’intégration de station balnéaire au tissu urbain, ainsi que les réseaux de communication entre ses deux derniers.

61

De l’infrastructure portuaire à la ville

II.5 Les projets de références II.5.1 Introduction Il fallait illustrer notre recherche par l’analyse des projets de références. Ces projets contiennent un ensemble de concepts qui permettent d’une part de voir le côté pratique de l’ensemble des recherches et de se référer par rapport à notre projet d’autre part.

Pour ce faire, nous allons analyser le nouveau Port de Tallinn en Estonie de ZAHA HADID, le Paysage vertical Urbanisme conçue par LEFT, le projet de réaménagement du port, Malpica Harbour conçu par CREUSE CARRASCO Arquitectos et nous allons étudier les formes abstraites de Roman Vlasov.

II.5.2 Le nouveau Port de Tallinn en Estonie de ZAHA HADID Tenons compte que l'échelle du projet est très grande par rapport à notre projet.

Les architectes de Zaha Hadid ont été sélectionnés comme les gagnants d'un concours international pour planifier la revitalisation du port de la vieille ville à Tallinn, en Estonie (figure 94). Destiné à la réalisation d'ici 2030.

Figure 94. Le port de la vieille ville à Tallinn source http://worldmaritimenews.com/archives/171578/port-oftallinns-former-board-members-in-bribery-probe/

Parti architectural Le projet cherche la reconnexion de la ville et du domaine public au port, tout

en

stimulant

un

nouveau

développement qui complètera et améliorera les fonctions portuaires existantes et en offrant des espaces dédiés aux citoyens (figure 95).

Figure 95. Le nouveau concept du port de Tallin source http://www.archdaily.com/878835/zaha-hadid-architectswins-competition-for-port-of-tallinn-masterplan-inestonia

62

De l’infrastructure portuaire à la ville Zaha Hadid Architects a conçu un plan directeur pour le port de Tallinn, doté d'un nouveau terminal de navires de croisière ainsi que de quartiers, de bureaux et d'habitations destinés à déclencher une régénération autour du front de mer de la capitale estonienne.

Zone d’intervention (figure 96):

Figure 96. La zone d’intervention source http://www.portoftallinn.com/news?art=849

«Zaha Hadid a créé très habilement une connexion équilibrée entre l'espace urbain et la zone portuaire avec des routes d'accès et des solutions de circulation soigneusement considérée», a déclaré Valdo Kalm, président du conseil d'administration du Port de Tallinn . «Ce qui se distingue dans leurs dessins sont les diagonales qui traversent les sentiers pédestres, autour desquels un espace urbain très diversifié et mémorable a été créé.»

En effet, il y a vocation à rétablir et à renforcer les liens de communication de port de Tallinn avec la vieille ville tout en resserrant les synergies ville-mer via des connexions permettant aux passagers des ferrys et des bateaux de croisière d’accéder au centre-ville (figure 97).

Le port de Tallinn Réseau de communication

Figure 97. Le réseau de communication. Dessin personnel

63

De l’infrastructure portuaire à la ville Elle a établi également une communication entre le tissu urbain de la ville et la nouvelle zone portuaire, en utilisant son plan directeur, ses vues sur des sites historiques et son panorama sur la mer. En effet, elle a projeté l’ancien réseau de connexion sur la zone d’intervention (figure 98).

La continuité de réseau de circulation.

Des dégagements visuels sur le port et sur la mer.

La limite entre le tissu urbain existant et le nouvel aménagement portuaire.

Figure 98. L’intégration urbaine par la continuité de réseau de circulation source http://www.archdaily.com/878835/zaha-hadid-architects-wins-competition-for-port-of-tallinnmasterplan-in-estonia. Dessin personnel

«Un réseau de gestes dynamiques et élégants inspirés des flux naturels de la ville pour relier et unifier les zones fragmentées du port au tissu de la ville, créant une topographie urbaine distinctement nouvelle et fortement connecté», a déclaré ZAHA dans son énoncé de concept. +Un réseau de communication entre l’arrière-pays, l’avant-pays et le port. +Continuité et interaction entre le port et la ville par le trafic de circulation. +Ouverture de la ville sur son port.  Une bonne intégration urbaine.

64

De l’infrastructure portuaire à la ville Le port prévoit une circulation pédestre en contact avec le réseau de circulation routière de la ville. La circulation pédestre est une promenade piétonne centrale autour de laquelle il y a distribution des activités (figure 99).

L’intégration de la verdure

Des branches issues de la

dans la circulation.

circulation pédestre qui a pour aboutissement à la mer.

L’entrée est marquée.

Le réseau de circulation

Le réseau de circulation

pédestre.

routière.

Figure 99. La circulation pédestre et distribution des activités source https://www.constructioncayola.com/infrastructures/article/2017/ 09/04/114247/estonie-tallinn-reamenage-port-vieille-ville.php.

Dessin personnel



Fluidité de déplacement.

Terrasse aménagé

au sein du nouveau quai, réservé aux

piétons,

s’intègrent

des

terrasses desservies par cafés et restaurants (figure 100)

Le nouveau quai

Figure 100. L’aménagement autour de circulation pédestre.

Dessin personnel

65

De l’infrastructure portuaire à la ville Cette circulation est dotée de mobiliers urbains pour la détente et le confort des citoyens (figure 101).

Figure 101. Promenade piétonne équipée de mobiliers urbains source https://www.dezeen.com/2017/08/31/zahahadid-architects-wins-tallinn-port-contest-architecture-news/

 Avec un front de mer repensé, le plan prévoit un nouvel espace public aménagé pour la ville. En effet, Zaha Hadid a conçu un programme visant à relier la ville et ses espaces publics au port de la vieille ville tout en imaginant un espace urbain à la fois attrayant et facile à parcourir.

Les plans de régénération sont conçus comme un catalyseur pour le développement de la zone, ils sont décrits par le studio comme un savoir-faire de nouvelle valeur qui croît rapidement car il acquiert la force du marché et accélère le développement.

66

De l’infrastructure portuaire à la ville

II.5.3 Le Paysage vertical Urbanisme de LEFT Un projet de paysage vertical, conçu

LEFT4

par

en

collaboration avec les architectes norvégiens STUDIO HP. Il est situé à Holmestrand, en Norvège (figure 102).

Figure 102. Urbanisme paysager vertical source http://www.archdaily.com/20156/verti cal-landscape-urbanism-left-studiohp-as

La configuration de la falaise, de l'eau et de la grotte, est également typique de tout paysage de fjords en Norvège. En effet, la falaise constitue un nœud de communication, la grotte est l’établissement et le front de mer est un système de transport Dans la petite ville de Holmestrand au fjord d'Oslo, la falaise crée une rupture entre le centre urbain à ses pieds et la population de banlieue au sommet de la falaise. Parti architectural La première fonction du projet est de corriger la rupture formée par le paysage vertical. Techniquement, cela

se

fait

ascenseur.

Le

composer

un

au

moyen

concept

est

programme

d'un de de

développement par lequel la falaise n’est plus un obstacle, en utilisant l'axe de l'ascenseur comme une colonne vertébrale de l'infrastructure

Figure 103. L’ascenseur source http://www.archdaily.com/20156/vertical-landscapeurbanism-left-studio-hp-as. Dessin personnel

(figure 103)

4

Etablissement établie à New York en 2005, LEFT se consacre à examiner les intersections de productions culturelles et politiques en relation avec l'environnement bâti.

67

De l’infrastructure portuaire à la ville En effet, le projet se compose d'un ascenseur public qui relie l'ancienne partie inférieure de la ville et la falaise. Il joue le rôle d'articulateur de multiples activités et programmes qui font de cette intervention une pièce urbaine unique.

Le projet est programmé avec des installations de culture et de loisirs avec des services publics, et traverse le bord de la falaise avec une ceinture de logements (figure 104).

L’élément vertical : l’ascenseur

Logements

Chemin historique Grotte Administration Hôtel en extension

Figure 104. L’organisation du programme autour de l’infrastructure source http://www.archdaily.com/20156/vertical-landscapeurbanism-left-studio-hp-as. Dessin personnel

On outre, l’ascenseur joue un rôle dans le maintien de la structure. En effet, il est partiellement apparent, il semble défier la falaise et se développe à travers elle en grimpant jusqu’au sommet soulignant sa verticalité (figure 105).

Figure 105. La structure source http://www.archdaily.com/20156/vertical-landscape-urbanism-left-studiohp-as

68

De l’infrastructure portuaire à la ville La roche elle-même était utilisée comme partie de la structure. Elle est sculptée pour abriter des activités. Une protection par des murs de soutènement s’impose puis l’installation de la bâtisse se fait (figure 106).

Figure 106. Les roches parties de la structure.

Dessin personnel

Le projet est bien intégré dans la falaise.

 La falaise constitue un obstacle et aggrave la rupture entre le pied de falaise et son sommet. Pour ce faire, le projet permet de relier la partie inférieure et la partie supérieure par le biais de l’ascenseur qui constitue la colonne vertébrale du projet.

La roche elle-même est une partie de la structure, on peut la sculpter et l’utiliser pour avoir des unités nichées et sécurisées dans la falaise.

69

De l’infrastructure portuaire à la ville

II.5.4 Formes abstraites de Roman Vlasov C’est le concept 37 de Roman Vlasov, un port et un immeuble résidentiel conçu au sein d’un cadre naturel exceptionnel (figure 107). Roman Vlasov s’inscrit dans le mouvement des arts abstraits, utilisant la couleur, la matière et les lignes comme source d’inspiration, plutôt que le monde visible.

Figure 107. Concept 37 source http://www.arch2o.com/abstract-forms-romanvlasov/

 Parti architectural Le bâtiment longitudinal avec ses angles ne constitue pas un élément imposant dans le site. Le bâtiment était créé d'une manière qui donne le sentiment d'engagement naturel (figure 108).

Figure 108. L’intégration dans le site à travers les angles source http://www.arch2o.com/abstract-formsroman-vlasov/

70

De l’infrastructure portuaire à la ville Le port et le bâtiment à angle angulaire ressemblent à une énorme créature de la mer qui monte de l'eau. Le bâtiment serpent avec sa couleur blanche s'intègre parfaitement dans ce site et cette baie spécifiquement. Le corps se déplace en douceur vers le haut. C’est un geste fin en osmose totale avec la nature (figure 109).

Figure 109. Le mouvement du bâtiment. Dessin personnel

La queue du bâtiment est le quai du port. Il est protégé et il a la même fonction qu’un quai couvert (figure 110).

Le quai

Figure 110. Le quai source http://www.arch2o.com/abstractforms-roman-vlasov/

 L'architecture conceptuelle frappante de Vlasov suit les caractéristiques de l'élégance. La juxtaposition entre la nature et la rigidité d'une structure artificielle accentuent la beauté de la construction.

Par un tel geste, le bâtiment n’est pas imposant dans le site.

71

De l’infrastructure portuaire à la ville

II.5.5 Le projet de réaménagement du port Malpica Harbour de CREUSeCARRASCO Arquitectos Un projet de réaménagement du port, conçu par CREUSeCARRASCO Arquitectos et développé en collaboration avec l'autorité portuaire en Corunne, Espagne (figure 111).

Figure 111. Zone d’intervention source http://www.archdaily.com/197941/malpicaharbour-creusecarrasco-arquitectos

Le port a été analysé comme un lieu d'interdépendance et d'abris, avec l'attrait de son industrie, de la pêche et ses vues. Un emplacement unique qui fait ressentir sa présence dans la ville avec des rampes, des escaliers et des balcons.  Parti architectural L’idée est de réaménager le port et l’exploiter au maximum avec une promenade, accessible à un niveau intermédiaire qui s'étend le long de la falaise (figure 112).

Figure 112. Les intentions de projet de réaménagement source http://www.archdaily.com/197941/malpicaharbour-creusecarrasco-arquitectos

72

De l’infrastructure portuaire à la ville La zone pour les grimpeurs de roche, les nids de mouette et les roches ensembles sont visibles de plusieurs angles de vue pour les visiteurs qui se promènent.

L'opération comprend des murs en pierre et des quais, des plates-formes inclinées, verticales, horizontales, plates, lisses (113).

Figure 113. La plateforme source http://www.archdaily.com/197941/malpica-harbour-creusecarrascoarquitectos

 Ces plateformes facilitent le déplacement dans un littoral rocheux. Ils offrent de différents dégagements visuels.

Concernant les matériaux utilisés, le projet est construit avec le béton préfabriqué, le béton pol, carrelage en granit, bois, acier inoxydable et iroko (figure 114).

Figure 114. Panneau de béton préfabriqué source http://www.sbpprefa.com/panneau-beton/

73

De l’infrastructure portuaire à la ville les plateformes sont maintenues sur des pieux en acier (figure 115).

La plateforme

Figure 115. La pose de plateforme source http://www.archdaily.com/197941/malpica-harbourcreusecarrasco-arquitectos

Ils sont aménagés par des mobiliers urbains pour procurer une assise de méditation pour les citoyens de la région (figure 116).

Figure 116. Aménagement de plateforme source http://www.archdaily.com/197941/malpicaharbour-creusecarrasco-arquitectos

 Pour une fluidité de déplacement dans un site rocheux, on fait appel à des plateformes lisses, aménagées par des mobiliers urbains, construites en moyen de béton préfabriqué.

Cela aboutit à un espace de méditation, d’esplanade, d’observation et de divertissement pour la région.

74

De l’infrastructure portuaire à la ville

II.5.6 Conclusion : les concepts retenus

75

De l’infrastructure portuaire à la ville

II.6 voir le port autrement Le port, comme nous avons indiqué, constitue un élément de rattachement, un nœud de circulation, un élément de reticularité maritime entre un avant-pays et un arrière-pays.

Le port constitue un élément central pour la ville, il est une composante de l’espace. Il constitue un repère pour la ville.

Nous allons étudier ce que procure le port comme espace et quoi fournit comme pratiques et activités pour les habitants locaux de la région, ainsi que pour les vacanciers et les visiteurs qui ont choisi le port pour séjourner.

II.6.2 Le Port : un élément de paysage Le port demeure donc une référence incontournable. Cela peut être exprimé dans la singularité des ports. C’est une portion de l’espace, un élément de marquage dans le paysage. Il constitue un repère pour l’ensemble paysagé.

C’est est un élément repérable dans l’ensemble paysagé. Il doit assurer une intégration architecturale et paysagère (figure 117).

Figure 117. Le port élément de l’espace. Dessin personnel

76

De l’infrastructure portuaire à la ville

II.6.3 Le Port : un seuil, une transition Bien que le port se voie comme étant une limite, mais en réalité révélatrice, il constitue un lien entre deux étendues. Il s’agit donc d’un espace transitoire, constituant un passage d'un lieu à un autre. Il permet la perméabilisation des limites entre deux espaces. Un espace de l’entre-deux qui représente des points d’ancrage, comme il a indiqué Gaston Bachelard dans son livre «Poétique de l’espace» comme une dialectique d’écartement (figure 118).

Figure 118. Le port comme espace de transition. Dessin personnel

«Ce qui t’attend est bien plus merveilleux que ce qui est derrière toi » Eileen Caddy Le port est un espace tampon, un seuil de transition qui permet d’affronter l’inconnu.

C’est un lieu d’accueil ouvrant sur des nouvelles expériences et transmettant à l’usager une séquence de pratiques inattendues hors de l’espace du quotidien. Il est considéré comme un espace d’échange et de découverte.

77

De l’infrastructure portuaire à la ville

II.6.4 Le Port : un espace public Pour le paysagiste Michel Corajoud (1937) «L’espace public, c’est l’ensemble des lieux ouverts, accessibles à tous les citoyens sans distinction de race, de classe ou de sexe et qui se caractérisent ainsi par une mixité sociale» L’espace public est un terme polysémique qui désigne un espace à la fois métaphorique et matériel. L’espace métaphorique est la sphère publique. Et l’espace matériel correspond tantôt à des espaces de rencontre et d’interactions sociales, tantôt à des espaces géographiques ouverts au public, tantôt à une catégorie d’action. C’est donc un espace social, un lieu des scènes socialisées.

L’espace public est un élément qui doit contribuer à la structuration de la ville. C’est à partir et autour des espaces publics que s’organise la ville. Il s’agit donc d’un espace urbain parce qu’il fait partie intégrante de toute composition urbaine.

L'espace public représente l'ensemble des espaces de rassemblement qui sont à l'usage de tous. Il constitue le champ des interactions sociales.

En effet, ces espaces partagés peuvent être une source de tension, puisqu'étant un lieu de rassemblement de diffèrent personne dont les usages et les appropriations peuvent être différente. C’est donc à l’architecte de faire en sorte qu’ils puissent répondre à des attentes et des pratiques aussi variées que possibles.

L’espace public est celui du parcours, du déplacement, du conquêt, de la culture, de la découverte. Ce sont des lieux d’expérimentation.

L’espace public nous renvoie à l’ensemble des espaces de sociabilité, de convivialité, de repos. C’est un lieu de vie.

78

De l’infrastructure portuaire à la ville II.6.4.1 Une approche des ambiances et des pratiques de l’espace Il y a deux domaines essentiels qui participent à la constitution des ambiances. Le premier, c’est la prise en compte de l’esthétique du paysage. Le deuxième, c’est l’utilisation de la sociologie de l’action (interactionniste) pour poser la question des activités sociales.

L’espace s’incarne dans du sensible et par des pratiques. Il n’est pas abstrait et n’est pas dépourvu de qualité. Un espace convoque des façons de faire, des actions, des interactions.

Il faut partir de démarches in situ. Un tel aménagement va correspondre à tel ou tel type de pratiques. Ce serait une logique modale plutôt que causale. Il faut demander vraiment comment prendre en compte l’expérience des gens.

Pour conclure, il faut se demander comment cette notion d’ambiance convoque les formes construites, l’aménagement matériel de l’espace, ainsi que les formes et phénomènes sensibles qui relèvent du potentiel naturel et les formes sociales qui engagent nos modes de relation à autrui. Il faut donc tenir en compte l’ensemble de l’aménagement matériel, les phénomènes perceptibles et les façons d’agir et d’interagir.

II.6.4.2 La proxémique La proxémique est une approche du rapport à l'espace matériel introduite par l'anthropologue américain Edward T. Hall à partir de 1963. Ce néologisme désigne d'après lui « l'ensemble des observations et théories que l'Homme fait de l'espace en tant que produit culturel spécifique » C’est la distance physique qui s'établit entre des personnes en interaction, établissant des rapports d’échange, de partage, de connaissances ou de communications .Cette distance varie selon le degré d’intimité établi, qu’il s’agisse d’un cadre intime ou public. Les sphères ou coquilles de Moles désignent les limites du champ de distance acceptées dans un contexte bien déterminé.

Distance intime : moins de 40 cm : chuchoter.

Distance personnelle : de 45 à 125 cm : décontracter.

45

Distance publique : au-delà de 360 cm : s’adresser à un 45-125 >360

public.

Figure 119. La proxémique. Dessin personnel

79

De l’infrastructure portuaire à la ville

II.7 conclusion

80

Projet d’application

Chapitre III : Projet d’application III.1 Introduction «Il ne suffit pas de construire quatre murs et un toit pour faire une œuvre architecturale.

L’architecture est avant tout un désir avant d’être un plaisir, un luxe pour tous sensation, réflexion, fonction, l’architecture est un art des sens qui fait sens.»

Christophe Le Gac Dans ce chapitre nous allons élaborer notre réponse architecturale suite à une démarche évolutive.

Nous essayons de définir un programme à partir des analyses effectuées dans les chapitres précédents. Le programme du port sera dégagé à partir du relevé des ambiances de la ville de Korbous et la réflexion sur les pratiques des habitants locaux, des visiteurs et des vacanciers. Pour ce faire, il faut travailler in situ, étudier les différentes pratiques et activités dans l’espace ; la scénographie, et tenir compte de la proxémique au niveau de l’interaction entre les individus.

Par la suite, nous allons détailler la démarche conceptuelle de notre essai de port en évoquant certaines notions préalablement dégagées à partir des analyses du contexte environnemental et du programme réfléchi et récolté d’une analyse minutieuse des pratiques. L’élaboration de l’esquisse de projet constituera une synthèse de l’ensemble des acquisitions et du savoir générant le processus conceptuel à savoir la genèse du projet.

Cela permettra de construire une nouvelle vie urbaine pour la ville et tendra à ouvrir la ville sur son littoral et à réconcilier la nature et l’architecture.

82

Projet d’application

II.2 Réflexion sur le projet Nous adopterons à greffer une infrastructure portuaire à Korbous et aménager la côte avec des équipements sanitaires ludiques et touristiques, pour avoir une façade maritime attractive. Cela permet de créer un espace de détente et de divertissement pour les habitants et les visiteurs.

Pour une revitalisation de la région, l’idée est donc de rendre Korbous une station portuaire et une station balnéaire.

La problématique se propose de s’inscrire dans les potentialités locales de la région essentiellement basée sur les vertus et de l’eau et de pouvoir surmonter le dysfonctionnement de la ville et la rendre un pôle attractif.

83

Projet d’application

III.2.1 Korbous comme station Portuaire

84

Figure 120. Proposition de greffe d’infrastructure portuaire dans la région de Korbous. Dessin personnel

Projet d’application

III.2.2 Korbous comme station balnéaire

85 Figure 121. Création d’une station balnéaire dans la région de Korbous. Dessin personnel

Projet d’application

III.2.3 regard futuriste La nouvelle lecture de la ville de Korbous pourra engendrer un tourisme balnéaire, qui devient le créateur de l’image de Korbous.

Avec la proximité de la capitale, un nouveau concept de tourisme de masse s’engage. Il s’agit de tourisme alternatif permettant aux masses populaires de voyager hors de l’espace de quotidien. Ce tourisme met au centre de voyage la rencontre, l’échange et la découverte d'autres cultures.

Notre projet s’inscrit dans une démarche de développement durable. En effet, le tourisme alternatif procure un tourisme durable : Il s’agit de veiller à l'équilibre socioculturel et écologique tout en favorisant le développement économique. Il y a aussi le tourisme vert qui est concentré sur la découverte de la nature. Également, on trouve le tourisme social qui est un tourisme concerné par des soutiens de toute forme (aménagement, accès) ayant pour but de favoriser une accessibilité et une intégration de toutes les pratiques du tourisme.

Notre projet ne s’impose pas dans la nature. Il cherche une réconciliation entre la nature et l’architecture, surtout avec l’usage de matériaux et essences locaux.

Les aménagements créés, incitent aux déplacements doux en réduisant notamment le flux des véhicules, et en améliorant l’accessibilité, y compris des personnes à mobilité réduite.  L’idée est de promouvoir des modes de voyages dont l’impact sur l’environnement naturel et culturel ne serait pas nocif. Le tourisme alternatif permet de se déconnecter du quotidien et d’apprendre la biodiversité. On outre il permet de soutenir le secteur économique.

86

Projet d’application

III.3 Contexte d’intervention III.3.1 choix du site Notre site d’intervention est à Ain Oktor à Korbous (figure 122).

Figure 122. Site d’intervention source Google Earth. Dessin personnel

 Justification de choix du site Nous avons choisi le site d’Ain Oktor pour plusieurs raisons : Tout d’abord, comme nous avons précisé au niveau du chapitre II, le projet du port ne se localise pas au

Le site d’intervention

centre-ville mais aux abords des quartiers périurbains, et rayonne Figure 123. Site d’intervention source personnelle

sur des espaces bien plus vastes que les seules agglomérations.

Notre site vérifie cette condition (figure 123).

Par la suite, il y a un embarcadère au niveau de cet emplacement en cours d’exécution (figure 124).

Figure 124. Embarcadère en cours d’exécution source personnelle

87

Projet d’application On trouve également un réseau de trafic urbain projeté en contact avec l’embarcadère (figure 125).

En plus, il y a des empreintes archéologiques proches de cette zone

(figure

126),

donc

on

suppose que les Romains ont Figure 125. Rue projetée source personnelle

emprunté ce lieu.

Et finalement, au niveau du plan d’aménagement de 2020, l’État a déjà réfléchi à un embarcadère avec une ligne projetée et un circuit marine qui mène à Sidi Bousaid au niveau de cet espace (figure 127).

Figure 126. Empreintes archéologiques source personnelle

Navette vers Sidi Bousaid

Ligne de littorale

Embarcadère projeté

Site d’intervention Hôtel en cours de rénovation Source thermale existante

Figure 127. Embarcadère projeté source plan d’aménagement de détail réalisé par COMET Engineering. Dessin personnel

88

Projet d’application

III.3.2 analyse de site d’intervention

89 Figure 128. Analyse de site d'intervention, le cadre naturel. Dessin personnel

Projet d’application  Les coupes topographiques

90 Figure 129. Coupes topographiques source Google Earth. Dessin personnel

Projet d’application  L’infrastructure

Figure 130. Analyse du site, infrastructure source Google Earth. Dessin personnel

91

Projet d’application  Plan d’aménagement de 2020 : plan réalisé par COMET engineering

Vers Ain Kallasira

Navette vers Sidi Bousaid

Figure 131. PAU de la zone d’intervention source plan d’aménagement de détail réalisé par COMET Engineering

92

Projet d’application

III.3.3 Divers profils et pratiques de l’espace  Le travail de terrain Notre démarche est de recueillir des comptes rendus de perception en mouvement, par des citadins, les personnes de proximité résidants dans les régions voisines, des visiteurs et des vacanciers, dans le cadre d’un cheminement. Nous allons étudier les différentes pratiques de l’espace ainsi que les divers profils pour faire sortir le programme.  Les diverses pratiques et Divers profils Chacun a sa propre perception de l’espace, a ses propres pratiques. En effet, chacun adapte l’espace selon son propre confort, à travers les potentielles et les atouts offerts par le site selon les saisons.

Le séjourner Le séjourner s’imprègne entièrement de l’activité du séjour. Ils accordent de temps pour pratiquer des activités de séjour hors de l’espace du quotidien.

En famille

En couple

Entre amis

Amener de la nourriture pour la Faire un barbecue

manger au sein de la nature.

Figure 132. Manger au sein de la nature. Dessin personnel

 Fournir des espaces de consommation.

93

Projet d’application Les profiteurs des bassins thermaux

Figure 133. Activité balnéaire. Dessin personnel

 Fournir des équipements pour faciliter l’activité balnéaire.

Les randonneurs

Figure 135. Faire la sieste. Dessin personnel

 Fournir des espaces de farniente.

Figure 136. Faire la pêche.

Dessin personnel

Figure 134. Découvrir la région. Dessin personnel

 Fournir des pistes pour

 Fournir des espaces pour

faciliter le déplacement.

les passionnés de pêche.

Les personnes qui ont choisi de faire des excursions en bateau

Figure 137. Découvrir la région en bateau. Dessin personnel

 Fournir un embarcadère.

94

Projet d’application Les personnes qui ont choisi la nature pour discuter.

Figure 138. Se rencontrer et s’interagir avec autrui. Dessin personnel

 Fournir des espaces d’expérimentations.

Ces acteurs sont des chercheurs de refuge. Ce profile de gens cherche de l’abri. Pour se reposer il tend à détourner des espaces à leurs fonctions originelles pour y séjourner.

Le contemplateur Le contemplateur trouve le plaisir à passer de temps à observer la nature. Il apprécie la particularité de l’espace. Il perçoit des potentiels que d’autres ne remarqueront pas.

La personne à mobilité réduite En famille

En couple

Tout seul

Figure 139. Observer et profiter de la nature. Dessin personnel

 Fournir des espaces de méditation et des observatoires.

Il s’agit d’un lieu de médiation, un espace de farniente, un lieu où on se croise, où on parle, où on mange, où on découvre la nature, où on profite des potentialités du site, où on vient tout simplement pour se distraire hors de l’espace de quotidien.

Tous à la recherche de chez-soi dans l’espace.

95

Projet d’application

III.4 Genèse du programme La définition du programme est un pilier de la réflexion sur la notion du port, puisque l’établissement du programme est un projet à part entier. Au début de la recherche nous avons conçu un programme dédié à un public varié. Avec l’approfondissement de l’étude des besoins du port et l'intégration d'approches sociale et culturelle, le programme a également évolué. Notre programme va aussi dépendre du plan d’aménagement de la région.

Le programme viendra en réponse à un constat dégagé depuis le démarrage de la réflexion, qui témoigne d’un manque d’aménagement. Le programme se base donc sur des espaces d’activité abritant des scénarios de la vie, favorisant les interactions sociales, selon la proxémique, et en intégrant des activités portuaires tout en profitant du paysage contrasté.

Le programme :

Embarcadère Espace de pêche Assise de méditation Observatoire phare Restaurant Café balnéaire Agence de location de bateaux Espace de farniente estacade de découverte Assise de bien-être Table social

Figure 140. Korbous. Dessin personnel

96

Projet d’application

III.5 Organigramme fonctionnel

97

Projet d’application

III.6 Programme quantitatif Désignation de l’espace

Quantité

Surface

Surface

unitaire/m²

totale/m²

Accueil

2

100

200

Observatoire

5

30

150

phare

1

30

30

Administration

1

30

30

Douane

1

70

70

Sûreté et service de sécurité portuaire

1

35

35

Vestiaires pour le personnel

1

40

40

Agence de location des bateaux

1

35

35

Sanitaires

2

20

40

Local technique

1

5

5

Approvisionnement

1

10

10

Comptoir de service

1

20

20

Salle de consommation

1

50

50

Extension

1

20

20

Cuisines

1

100

100

Salle de restauration

1

100

100

Extension

1

50

50

Café balnéaire

Restaurant

Totale (l’intérieur du bâtiment)

961

98

Projet d’application

III.7 parti architectural Notre intervention à Ain Oktor est en faveur de garantir une meilleure expérience du site, tout en stimulant un nouveau développement qui complètera et améliorera la ville et en offrant des espaces dédiés aux citoyens. Nous allons essayer de repérer les traces de l’intervention humaine sur site ainsi que les traces naturelles tout en respectant le PAU projeté.

Le projet cherche une intégration dans le site tout en favorisant une connexion avec la mer, la façade maritime, la ville et la montagne. En effet, le bâtiment ne doit pas constituer un élément imposant dans le site. Il doit être créé d'une manière qui donne le sentiment d'engagement naturel tout en assurant un contact maximal avec les éléments naturels (roche, eau, végétation, air) en faveur d'une atmosphère intérieure digne de ce paysage.  Transition C’est le passage d’un lieu à un autre et d’un état à un autre.

Le projet est un point, moment au-delà commence un état, se manifeste un phénomène. La première fonction du projet est de favoriser une transition douce entre les deux contextes distincts du site. Le projet tend à relier la rupture formée par le paysage vertical. Le concept est de composer un programme par lequel le paysage n’est plus un obstacle.

99

Figure 141. Parti architectural, la transition.

Dessin personnel

Projet d’application

III.7.1 Genèse du projet La transition se fait par le biais d’un geste, un seul mouvement se déplaçant en douceur à partir de la mer vers la façade maritime. Formant deux placettes de transition : la première pour les personnes arrivées par le trafic maritime et la deuxième pour les personnes arrivées par le trafic routier. Un élément vertical vient de s’implanter qui semble défier la pente de la façade maritime et la roche, en soulignant sa verticalité (figure 142).

Placette de transition

Placette de transition

Figure 142. Parti architectural. Dessin personnel

 Choix de l’implantation Le bâtiment va occuper un terrain particulier qui présente un point d’intersection de plusieurs chemins (figure 143).

Figure 143. Choix de l'implantation. Dessin personnel

100

Projet d’application  L’élément vertical

Cet élément doit être un repère pour la ville qui fait appel au public. Son hauteur élimine certains obstacles et repousse les limites de l’horizon. Il sert à diminuer la rupture constituée par le paysage vertical. Il abrite des observatoires avec des cadrages de vues bien déterminés vers la mer et la montagne. Il est mené par des ambiances et quelques aménagements pour se reposer. Il a deux aboutissements ; en haut on trouve le phare qui serve le port et offre une vue panoramique sur la région et en bas on trouve le port.

Son entrée est marquée par la première placette qui constitue un point de rencontre et d’animation. L’élément vertical doit être dégagé du sol pour favoriser des dégagements visuels pour la placette et pour les personnes qui descendent de la pente au niveau de la façade maritime.

Vue dégagé vers la montagne

Vue dégagé vers la mer

Figure 144. L'élément vertical. Dessin personnel

La placette est conçue devant la source thermale existante d’Ain Oktor ce qui nous permet d’enrichir l’expérience balnéaire. Une portion de terrain sera enlevée pour créer un vide protégé par des murs de soutènement contre les vents dominants intenses (figure 145).

Figure 145. Schéma de la placette. Dessin personnel

101

Projet d’application Cette placette est menée d’aménagement et des gradins qui sont composés par des marches agencées suivant différentes hauteurs. Plusieurs scenarii d’usages. Les individus peuvent s’y asseoir en profitant du bassin thermal pour fournir des assises de bien-être.

Ils peuvent également s’y rassembler, se détendre, se reposer ou bien tout simplement les traverser (figure 146).

Figure 146. Aménagement de la placette. Dessin personnel

Pour réponde aux consignes de l’APAL, il faut choisir un matériau naturel, léger, qui ne présente pas des effets négatifs tout au long de son cycle de vie. Cette structure doit être facile à enlever lorsqu’on a besoin.

La structure principale est en acier, elle recouverte par un verre à effet miroir qui reflète l’image du site et donne une meilleure intégration.  L’embarcadère C’est un appontement dégagé. Cet espace comprend des parties découvertes et une partie couverte. Il est formé de quai abritant multiples scenarii d'usage. Les parties découvertes ont pour principale fonction l’abri des navires et leurs ravitaillements. Ils comprennent des plateformes dégagées qui changent d’échelle pour héberger différentes activités de divertissement et des escaliers descendant jusqu’à la mer pour fournir des espaces de pêche et des assises de méditations. Il fournit des dégagements visuels face à la mer et la montagne. Il offre des moments de détente (figure 147).

Figure 147. Embarcadère. Dessin personnel

102

Projet d’application La partie couverte abrite la deuxième placette pour accueillir les visiteurs venants par les navires de croisière, devant laquelle nous trouvons des multiples fonctions qui servent l’activité de port d’une part et l’activité de séjour d’autre part (figure 148).

Le quai couvert va être enterré dans la pente Figure 148. Le quai couvert. Dessin personnel de la falaise. Les parois rocheuses du terrain sont intégrées dans le projet afin d’assurer un contact maximal avec la nature. Cette partie sera protégée par des murs de soutènement. En effet, elle sera construite avec le béton brut qui s’intègre parfaitement avec la nature rocheuse du terrain (figure 149).

Figure 149. L'intégration du projet dans la pente.

Dessin personnel

Par un mouvement dynamique on va couvrir la totalité de la structure ; des plis servent comme des assises (figure 150).

Figure 150. Assisse de méditation. Dessin personnel

103

Projet d’application  L’aménagement de la côte La côte sera aménagée par des plateformes extérieures qui facilitent le déplacement et la baignade dans un littorale rocheux. Ils sont de différentes échelles pour favoriser des différentes espaces de divertissement et fournir des différents usages, des rassemblements et des interactions sociales. Elles sont nichées au niveau de la pente de la façade maritime ou sur le littoral. Elles sont aménagées par des installations modulables qui offrent des espaces de consommation et de farniente. Elles sont constituées par le béton préfabriqué ou encore le bois (figure 151).

Figure 151. Aménagement de la côte. Dessin personnel

La falaise est occupée également par des parcours et des esplanades. On trouve des allées et des estacades chargées d’évènement qui permet de parcourir le site et de découvrir la biodiversité de la nature. Elle propose des promenades fluides et sensorielles. Cette esplanade sera dotée de structure convenable mettant en scène le paysage (figure 152).

Figure 152. Esplanade. Dessin personnel

104

Projet d’application

III.7.2 Esquisse Nous allons essayer de projeter notre parti. Cette intervention peut donner un second souffle à la région tout en respectant le paysage de Korbous

105 Figure 153. Planche de présentation de projet

Conclusion générale Depuis longtemps, Korbous a sollicité l’intérêt de l’humanité. Mais l’épuisement de son paysage en faveur d’une architecture anarchique et la dégradation de son infrastructure ont diminué son importance. Notre recherche nous a permis de porter une réflexion sur un cadre bien spécifique : revitaliser Korbous et faire d’elle un pôle attractif. L’objectif de ce mémoire est de chercher des solutions pour le bon fonctionnement de la région.

Dans cette perspective, notre intervention est un greffe du port. C’est un essai de réaménagement de la côté et donc de la façade maritime et d’établissement d’une communication entre les différentes composantes du site. Il cherche également une réorganisation du centre de la ville, à travers la mise en forme d’un espace récréatif pour établir un milieu urbain, un espace public, un espace de séjour pour la ville. C’est une décision spatiale pour récréer la relation avec la mer. Il introduit une reticularié maritime et élabore un rattachement entre Sidi Bousaid et Korbous pour raccourcir la distance et forcer son attraction à travers la mer. Ce projet provoque la naissance d’une station portuaire et une station balnéaire dans la région. Il a pour but d’introduire un tourisme alternatif.

Il étudie également la possibilité d’exploitation des atouts de la région. C’est un projet qui tient compte de l’osmose de l’architecture avec son site et qui cherche l’harmonie entre l’homme et la nature. Il tire sa force de paysage avec une architecture sensible intégrant l’échelle urbaine et l’échelle humaine. La finalité de ce mémoire est de créer une nouvelle spatialité qui tende à corriger plusieurs axes.

106

Références bibliographiques Livres White, H.P, Senior M.L. (1983). Transport geography. Hong Kong. Longman House Ltd. Brunn, S.D, Williams J.F. (1983). Cities of the world: world regional urban development. New York : Harper and Row Series in Geography.

Bastié, J, Dezert B. (1980). L’espace urbain. Paris : Masson Brunet, R. (2001). Le déchiffrement du monde : théorie et pratique de la géographie. Paris : Belin.

Bailly, A, (1994), Les concepts de la géographie humaine. Paris : Masson.

Brunet, R. (1993). Les mots de la géographie : dictionnaire critique. Paris : La Documentation Française.

Gaston Bachelard : Poétique de l’espace, 1957.

Moles et E Rohmer, Psychologie de l’espace, 1973, pp.

Edward T. Hall, La dimension cachée, Seuil, 1971, p245.

Article d’un périodique Hoyle B.S. (2000). Global and local change on the port-city waterfront, Geographical Review, 90(3), 395-417.

Brocard, M. (1994). Deux villes frontières portuaires : Le Havre et Southampton, 11, 8-12.

Ducruet C, Lee S.W. (2006). Frontline soldiers of globalisation: port-city evolution and regional competition, Geojournal, 67(2), 107-122.

Fleming D.K, Hayuth Y. (1994). Spatial characteristics of transportation hubs: centrality and intermediacy, Journal of Transport Geography, 2(1), 3-18.

Frémont A. (1996). Le port du Havre, un triangle magique ?, in : Atlas de l’estuaire de la Seine, Publications des Universités de Rouen et du Havre, 84-87.

Mémoires d’architecture Korbous : l’architecture à la recherche de la nature, mémoire d’architecture, Kharrat Insaf, ENAU, Tunis, 2014.

Pour que le cap s’eveille, Amani Hamdani, ENAU, Tunis, 2015.

Le petit port de sfax, sujet de regenéscence urbaine, mémoire d’architecture, Hassairi Ahmed, ENAU, Tunis, 2013.

107

Entre architecture et paysage, mémoire d’architecture, valentin Sambardi, ENSAG, 2013 Le cadrage, mémoire d’architecture, Anais vignoran, ENSAG, 2016.

Where art meet nature, skagen odde visitor centre, Natalie Okulus, ENSAG, 2016.

Références Webographies https://cybergeo.revues.org/17332 Typologie mondiale des relations ville-port. http://www.geographie.ens.fr/Le-port-et-la-ville.html Le port et la ville. http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/0016718589900262?via%3Dihub

L'interface

port-ville: tendances, problèmes et exemples. http://www.aivp.org/guide_bonnes_pratiques_2015/02_guide_bonnes_pratiques_2015_chap_b_ fr2.pdf paysage urbano portuaire. http://www.academia.edu/3605623/La_m%C3%A9thode_des_parcours_comment%C3%A9s Une approche des ambiances urbaine. https://abpo.revues.org/230 Le développement balnéaire breton : une histoire originale http://archvizual.com/ référence de Roman Vlasov. http://www.explorimmo.com/edito/actualite-immobiliere/detail/article/la-maison-la-plusconcept-jamais-imaginee.html analyse des projets de Roman Vlaso. http://www.coteamalfitaine.net/positano.html la ville de positano. http://learnabouttravelmaps.info/pics/s/santorini-greece-port.html la ville de Santorin. https://www.toutistanbul.com/les-iles-aux-princes-istanbul/ les iles des princes. http://capbon.com/capbon/villes/216-korbous la ville de Korbous. http://www.tunisia2020.com/projet/amenagement-de-zone-grand-korbous-gouvernorat-denabeul/ l’aménagement de Korbous 2020. http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1817175 Le méga-projet touristique « La Khomsa perle de Tunis ».

Sources audio-visuelles Video youtube, projet de fin d’étude, Ben Said Hakim, Chiatou Yacin, Hadiouch Nassim, Ouazi Ammar, 2014: vidéo à propos l’aménagement de la falaise du port.

Film youtube, projet Villages Nature, 2012 : film à propos un projet de nouvelle destination de vacances de courts et moyens séjours d'envergure européenne.

108

Listes des figures Figure 1. L’émergence de l’idée. Dessin personnel ..................................................................... 5 Figure 2. La position de Korbous source Google Earth. Dessin personnel.................................. 6 Figure 3. La mer source Google Earth. Dessin personnel............................................................ 7 Figure 5. La crique de Robinson source https://allevents.in/la%20goulette/randonn%C3%A9e%C3%A0-la-crique-de-robinson-a%C3%AFn-kanassira-;-korbouss/100302750442597............ 7 Figure 4. Les plages rocheuses source personnelle ...................................................................... 7 Figure 6. Manque d'aménagement de la façade maritime source personnelle ............................. 8 Figure 7. La falaise source personnelle ....................................................................................... 8 Figure

9.

Vue

aérienne

du

massif

de

Korbous

source

http://tunisie.co/article/5841/region/hammamet-nabeul/antiquite-570018 ................................... 8 Figure 8. La forêt Qorbous source Google Earth. Dessin personnel ........................................... 8 Figure 10. Une promenade dans la montagne source http://destination-tunis.fr/rando-korbous . 9 Figure 11. Coupe schématique du massif de Korbous. Dessin personnel .................................... 9 Figure 12. L’instabilité des roches. Dessin personnel ................................................................ 10 Figure 13. Les différents murs de soutènement source personnelle .......................................... 10 Figure 14. La couverture végétale de Korbous source personnelle ........................................... 10 Figure 15. La dégradation de la végétation source personnelle ................................................. 11 Figure 16. Une vallée dessin personnel...................................................................................... 11 Figure 17. Les sources thermales de Korbous source Google Earth. Dessin personnel ............ 11 Figure 18. Ain El Atrous source personnelle ............................................................................. 12 Figure 19. L’infrastructure des sources thermales source personnelle ..................................... 12 Figure 20. L’unique rue de Korbous source personnelle ........................................................... 13 Figure 21. Écroulement de la rue source personnelle ................................................................ 13 Figure 22. La trajectoire d’Ain Oktor à Korbous source Google Earth. Dessin personnel ........ 14 Figure 23. L’embouteillage à Korbous source personnelle........................................................ 14 Figure 24. La trajectoire de la capitale de Tunis à Korbous source Google Earth. Dessin personnel .................................................................................................................................................... 15

109

Figure 25. La proximité du port de plaisance de Sidi Bousaid à Korbous source Google Earth.

Dessin personnel ......................................................................................................................... 15 Figure 26. Introduire des connexions maritimes avec les ports de plaisance en Tunisie source Google Earth. Dessin personnel .................................................................................................. 16 Figure 27. Les différents villages de Korbous source Google Earth. Dessin personnel ............ 17 Figure 28. Ain Atrouss source personnelle ................................................................................ 17 Figure 29. Ain Fakroun source Google Earth. Dessin personnel ............................................... 18 Figure 30. Village de Korbous source http://destination-tunis.fr/rando-korbous ...................... 18 Figure 31. Village de Korbous source Google http://www.nachoua.com/Anciennes-photos/ Anciennes-photos.html ............................................................................................................... 18 Figure 32. L’axe du village. Dessin personnel ........................................................................... 19 Figure 33. La grand avenue de Korbous source http://www.nachoua.com/Anciennes-photos/ Anciennes-photos.html ............................................................................................................... 19 Figure 34. L’extension anarchique du village de Korbous. Dessin personnel ........................... 19 Figure 35. Blocage de la perspective donnant sur la mer source personnelle ............................ 20 Figure 36. Ain Oktor source personnelle ................................................................................... 20 Figure 37. L’architecture à Korbous source personnelle ........................................................... 20 Figure 38. L’organisation spatiale de Korbous autrefois. Dessin personnel .............................. 21 Figure 39. L’extension du village de Korbous. Dessin personnel.............................................. 21 Figure 40. Schéma récapitulatif source personnelle................................................................... 22 Figure 41. Positano source https://www.mmturist.si/soncna-neapeljska-obala.html ................ 24 Figure 42. Le cadre naturel de Positano source https://www.petitfute.com/v51371-positano/.. 24 Figure 43. Les plages principales de Positano source Google Earth. Dessin personnel ............ 25 Figure 44. La plage Spiagga Grande source Google Earth. Dessin personnel ........................... 25 Figure 45. La plage di Fornillo source Google Earth. Dessin personnel ................................... 26 Figure 46. Aménagement de front de mer source Google Earth. Dessin personnel ................ 26 Figure

47.

La

plage

Arienzo

et

San

Piedro

https://www.tripinview.com/it/places/spiaggia/56287/italy-campania-salerno-arienzo.

source Dessin

personnel ..................................................................................................................................... 27 Figure 48. Les terrasses panoramiques ...................................................................................... 27

110

Figure 49. L’unique route de Positano source http://www.dangerousroads.org/europe/italy/339amalfi-coast-road-italy.html. Dessin personnel .......................................................................... 28 Figure 50. Les escaliers et les ruelles source photo de Google Earth. Dessin personnel ........... 28 Figure 51. Cadrage de vues de la baie source http://www.coteamalfitaine.net/positano.html ... 29 Figure 52. Excursion en bateau source https://youknowboat.com/fr/tour-en-bateau-positanoamalfi-de-sorrento/ ...................................................................................................................... 29 Figure 53. Embarcadère Marina Grande source http://jacquinfr8.free.fr/naplesalbum14.htm.

Dessin personnel ......................................................................................................................... 30 Figure

L’église

54.

Santa

Maria

Assunta

source

http://www.italiandestinationweddings.com/wedding-locations/campania/positano/chiesa-santamaria-assunta/. Dessin personnel ................................................................................................ 30 Figure 55. L’organisation spatiale de de Positano. Dessin personnel ........................................ 31 Figure 56. Rapport entre le bâti et l’infrastructure. Dessin personnel ....................................... 31 Figure 57. Récapitulatif de l’analyse de la ville de Positano. Dessin personnel ........................ 32 Figure 58. Vue aérienne de la caldeira de Santorin http://www.astrosurf.com/luxorion/santorinkrakatoa.htm................................................................................................................................ 33 Figure 59. Santorin source http://www.aventurevolcans.com/fr/volcan/santorin ...................... 33 Figure 60. Le Port et l'aéroport de Santorin source Google Earth. Dessin personnel ................ 33 Figure

61.

Vue

de

l'aéroport

depuis

le

vieux

Thira

source

https://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport_de_Santorin_(Thira) ....................................... 34 Figure

62.

Le

port

d'escale

du

port

de

croisière

de

Santorin

source

http://learnabouttravelmaps.info/pics/s/santorini-greece-port.html. Dessin personnel ............... 34 Figure 63. Le port Santorini source photo de Google Earth ...................................................... 34 Figure 64. Le circuit Grèce-Cyclades par bateau source http://www.atalante.fr/sejour/naxos_amorgos-et-santorin_-les-cyclades-en-famille/bgcy10f-ata.Dessin. Dessin personnel............... 35 Figure 65. Le port Santorini source Google Earth. Dessin personnel ........................................ 35 Figure

L’aménagement

66.

de

la

façade

maritime

source

http://learnabouttravelmaps.info/pics/s/santorini-greece-port.html. Dessin personnel ............... 36 Figure

67.

Le

port

Santorini

avec

la

route

serpente

source

http://learnabouttravelmaps.info/pics/s/santorini-greece-port.html. Dessin personnel ............... 36 Figure 68. Schéma récapitulatif de l'analyse de la ville de Santorin. Dessin personnel ............ 37

111

Figure 69. Les iles aux princes, Istanbul source http://hajde.fr/2017/01/04/les-iles-des-princes/.

Dessin personnel ......................................................................................................................... 38 Figure 70. Les iles aux princes source https://www.carnetdescapades.com/2013/05/visiteristanbul-buyukada-ile-princes.html............................................................................................. 38 Figure

71.

Les

iles

aux

princes,

Istanbul

au

XIX.

Siècle

source

http://gisele.ecrivain.istanbul.over-blog.com/2014/01/istanbul-la-magie-des-iles-des-princes-enhiver.html .................................................................................................................................... 39 Figure 72. L’accès aux îles des princes source Google Earth. Dessin personnel....................... 39 Figure

73.

Vue

d’Istanbul

depuis

les

îles

aux

Princes sourcehttps://www.lepetitexplorateur.com/istanbul ...................................................... 39 Figure 74. L’excursion en navette bateau https://www.tooistanbul.com/une-journee-aux-ilesaux-princes/ ................................................................................................................................. 40 Figure 75. Circuit marine des ferries source https://voirenvrai.nantes.archi.fr/?p= -prens-adalariles-princes/ ................................................................................................................................. 40 Figure 76. Promenade sur les Îles Aux Princes Istanbul source https://www.toutistanbul.com/lesiles-aux-princes-istanbul/ ............................................................................................................ 40 Figure 77. Schéma récapitulatif de l'analyse des Îles Aux Princes. Dessin personnel ................ 42 Figure 78. Projet il Khomsa source http://www.webdo.tn/2016/02/14/korbous-mega-projettouristique-khomsa-perle-de-tunis-toujours-bloque/................................................................... 47 Figure 79. Projet il Khomsa ....................................................................................................... 47 Figure 80. Projet il Khomsa ....................................................................................................... 47 Figure 81. Schéma de synthèse. Dessin personnel ..................................................................... 49 Figure 82. Schéma de l'émergence du projet. Dessin personnel ................................................ 51 Figure 83. Composantes du port. Dessin personnel ................................................................... 53 Figure 84. Différents types de digues. Dessin personnel ........................................................... 53 Figure 85. Réseau maritime et terrestre. Dessin personnel ........................................................ 55 Figure 86. Le triangle magique d’André Vigarié. Dessin personnel.......................................... 56 Figure 87. L’intégration urbaine. Dessin personnel ................................................................... 57 Figure 88. Les concepts principaux du port. Dessin personnel .................................................. 58

112

Figure

89.

Exemple

de

passage

de

ville

à

une

logique

de

porosité

source

http://www.aivp.org/guide_bonnes_pratiques_2015/02_guide_bonnes_pratiques_2015_chap_b_ fr2.pdf ......................................................................................................................................... 58 Figure 90. Exemple d’ouverture de villes montagneuses, sur son port. Dessin personnelle .... 59 Figure 91. Aménagement de la falaise. Dessin personnel .......................................................... 60 Figure 92. La continuité entre le port et la ville. Dessin personnel............................................ 60 Figure 93. Une typologie de l’aménagement des stations balnéaires contemporaines unipolaire selon le géographe Georges Cazes. Dessin personnel ................................................................ 61 Figure

94.

Le

port

de

la

vieille

ville

à

Tallinn

source

http://worldmaritimenews.com/archives/171578/port-of-tallinns-former-board-members-inbribery-probe/ ............................................................................................................................. 62 Figure 95. Le nouveau concept du port de Tallin source http://www.archdaily.com/878835/zahahadid-architects-wins-competition-for-port-of-tallinn-masterplan-in-estonia ............................ 62 Figure 96. La zone d’intervention source http://www.portoftallinn.com/news?art=849 ........... 63 Figure 97. Le réseau de communication. Dessin personnel ....................................................... 63 Figure 98. L’intégration urbaine par la continuité de réseau de circulation source http://www.archdaily.com/878835/zaha-hadid-architects-wins-competition-for-port-of-tallinnmasterplan-in-estonia. Dessin personnel..................................................................................... 64 Figure

99.

La

circulation

pédestre

et

distribution

des

activités

source

https://www.constructioncayola.com/infrastructures/article/2017/09/04/114247/estonie-tallinnreamenage-port-vieille-ville.php. Dessin personnel ................................................................... 65 Figure 100. L’aménagement autour de circulation pédestre. Dessin personnel ......................... 65 Figure

101.

Promenade

piétonne

équipée

de

mobiliers

urbains

source

https://www.dezeen.com/2017/08/31/zaha-hadid-architects-wins-tallinn-port-contestarchitecture-news/ ....................................................................................................................... 66 Figure 102. Urbanisme paysager vertical source http://www.archdaily.com/20156/verticallandscape-urbanism-left-studio-hp-as ......................................................................................... 67 Figure 103. L’ascenseur source http://www.archdaily.com/20156/vertical-landscape-urbanismleft-studio-hp-as. Dessin personnel ............................................................................................. 67 Figure

104.

L’organisation

du

programme

autour

de

l’infrastructure

http://www.archdaily.com/20156/vertical-landscape-urbanism-left-studio-hp-as.

source Dessin

personnel ..................................................................................................................................... 68

113

Figure 105. La structure source http://www.archdaily.com/20156/vertical-landscape-urbanismleft-studio-hp-as .......................................................................................................................... 68 Figure 106. Les roches parties de la structure. Dessin personnel............................................... 69 Figure 107. Concept 37 source http://www.arch2o.com/abstract-forms-roman-vlasov/ .......... 70 Figure 108. L’intégration dans le site à travers les angles source http://www.arch2o.com/abstractforms-roman-vlasov/ ................................................................................................................... 70 Figure 109. Le mouvement du bâtiment. Dessin personnel ....................................................... 71 Figure 110. Le quai source http://www.arch2o.com/abstract-forms-roman-vlasov/ ................. 71 Figure 111. Zone d’intervention source http://www.archdaily.com/197941/malpica-harbourcreusecarrasco-arquitectos .......................................................................................................... 72 Figure

112.

Les

intentions

de

projet

de

réaménagement

source

http://www.archdaily.com/197941/malpica-harbour-creusecarrasco-arquitectos ...................... 72 Figure 113.

La plateforme source http://www.archdaily.com/197941/malpica-harbour-

creusecarrasco-arquitectos .......................................................................................................... 73 Figure 114. Panneau de béton préfabriqué source http://www.sbp-prefa.com/panneau-beton/. 73 Figure 115. La pose de plateforme source http://www.archdaily.com/197941/malpica-harbourcreusecarrasco-arquitectos .......................................................................................................... 74 Figure 116. Aménagement de plateforme source http://www.archdaily.com/197941/malpicaharbour-creusecarrasco-arquitectos ............................................................................................ 74 Figure 117. Le port élément de l’espace. Dessin personnel ....................................................... 76 Figure 118. Le port comme espace de transition. Dessin personnel .......................................... 77 Figure 119. La proxémique. Dessin personnel........................................................................... 79 Figure 120. Proposition de greffe d’infrastructure portuaire dans la région de Korbous. Dessin personnel ..................................................................................................................................... 84 Figure 121. Création d’une station balnéaire dans la région de Korbous. Dessin personnel ..... 85 Figure 122. Site d’intervention source Google Earth. Dessin personnel ................................... 87 Figure 123. Site d’intervention source personnelle .................................................................... 87 Figure 124. Embarcadère en cours d’exécution source personnelle ......................................... 87 Figure 125. Rue projetée source personnelle ............................................................................. 88 Figure 126. Empreintes archéologiques source personnelle ...................................................... 88

114

Figure 127. Embarcadère projeté source plan d’aménagement de détail réalisé par COMET Engineering. Dessin personnel................................................................................................... 88 Figure 128. Analyse de site d'intervention, le cadre naturel. Dessin personnel ......................... 89 Figure 129. Coupes topographiques source Google Earth. Dessin personnel............................ 90 Figure 130. Analyse du site, infrastructure source Google Earth. Dessin personnel ................. 91 Figure 131. PAU de la zone d’intervention source plan d’aménagement de détail réalisé par COMET Engineering .................................................................................................................. 92 Figure 132. Manger au sein de la nature. Dessin personnel ....................................................... 93 Figure 133. Activité balnéaire. Dessin personnel ...................................................................... 94 Figure 136. Découvrir la région. Dessin personnel.................................................................... 94 Figure 134. Faire la sieste. Dessin personnel ............................................................................. 94 Figure 135. Faire la pêche. Dessin personnel ............................................................................ 94 Figure 137. Découvrir la région en bateau. Dessin personnel ................................................... 94 Figure 138. Se rencontrer et s’interagir avec autrui. Dessin personnel ...................................... 95 Figure 139. Observer et profiter de la nature. Dessin personnel ................................................ 95 Figure 140. Korbous. Dessin personnel ..................................................................................... 96 Figure 141. Parti architectural, la transition. Dessin personnel.................................................. 99 Figure 142. Parti architectural. Dessin personnel .................................................................... 100 Figure 143. Choix de l'implantation. Dessin personnel ........................................................... 100 Figure 144. L'élément vertical. Dessin personnel .................................................................... 101 Figure 145. Schéma de la placette. Dessin personnel .............................................................. 101 Figure 146. Aménagement de la placette. Dessin personnel .................................................... 102 Figure 147. Embarcadère. Dessin personnel ............................................................................ 102 Figure 148. Le quai couvert. Dessin personnel ........................................................................ 103 Figure 149. L'intégration du projet dans la pente. Dessin personnel ....................................... 103 Figure 150. Assisse de méditation. Dessin personnel .............................................................. 103 Figure 151. Aménagement de la côte. Dessin personnel ......................................................... 104 Figure 152. Esplanade. Dessin personnel ................................................................................ 104 Figure 153. Planche de présentation de projet ......................................................................... 105

115

Page de garde : dessin personnel.

Page de garde de chapitre I : dessin personnel.

Page de garde de chapitre II : dessin personnel.

Page de garde de chapitre III : dessin personnel.

116

Tables des matières

Remerciements ............................................................................................................... III Sommaire ....................................................................................................................... IV Introduction générale ........................................................................................................ 1 Problématique ................................................................................................................... 2 Méthodologie d’approche ................................................................................................. 3 Chapitre I : Korbous : entre contraintes et atouts ....................................................... 5 I.1 Introduction .............................................................................................................. 5 I.2 Korbous, un potentiel naturel ................................................................................... 6 I.2.1 la nature ............................................................................................................. 7 I.2.2 l’infrastructure ................................................................................................. 13 I.2.3 le cadre bâti...................................................................................................... 17 I.3 Analyse de villes balnéaires situées sur des sites montagneux .............................. 24 I.3.1 Analyse de la petite ville de Positano .............................................................. 24 I.3.2 Analyse de Santorin, la ville de la Grèce ........................................................ 33 I.3.3 Analyse des îles des princes à Istanbul............................................................ 38 I.4 Les stratégies de développement de Korbous ........................................................ 44 I.4.1 Aménagement de la zone du Grand Korbous Gouvernorat de Nabeul, Tunisie 2020 ......................................................................................................................... 44 I.4.2 Korbous : Le méga-projet touristique « La Khomsa perle de Tunis » ............ 47 I.5 Conclusion ............................................................................................................. 49 Chapitre II : De l’infrastructure portuaire à la ville ................................................. 51 II.1 Introduction ........................................................................................................... 51 II.2 Le Port .................................................................................................................. 52 II.2.1 Présentation .................................................................................................... 52 117

II.2.2 Les composantes du port ................................................................................ 53 II.3 Le rapport ville/port .............................................................................................. 55 II.4 Mettre en scène du paysage urbano portuaire ....................................................... 58 II.4.1 Aménagement urbain ..................................................................................... 58 II.4.2 Aménagement des zones tampons portuaires ................................................ 59 II.4.3 Station balnéaire ............................................................................................. 61 II.5 Les projets de références ...................................................................................... 62 II.5.1 Introduction .................................................................................................... 62 II.5.2 Le nouveau Port de Tallinn en Estonie de ZAHA HADID ........................... 62 II.5.3 Le Paysage vertical Urbanisme de LEFT....................................................... 67 II.5.4 Formes abstraites de Roman Vlasov .............................................................. 70 II.5.5

Le

projet

de

réaménagement

du

port

Malpica

Harbour

de

CREUSeCARRASCO Arquitectos.......................................................................... 72 II.5.6 Conclusion : les concepts retenus ................................................................. 75 II.6 voir le port autrement............................................................................................ 76 II.6.2 Le Port : un élément de paysage ................................................................... 76 II.6.3 Le Port : un seuil, une transition .................................................................... 77 II.6.4 Le Port : un espace public .............................................................................. 78 II.7 conclusion ............................................................................................................. 80 Chapitre III : Projet d’application .............................................................................. 82 III.1 Introduction ......................................................................................................... 82 II.2 Réflexion sur le projet........................................................................................... 83 III.2.1 Korbous comme station Portuaire................................................................. 84 III.2.2 Korbous comme station balnéaire................................................................. 85 III.2.3 regard futuriste .............................................................................................. 86 III.3 Contexte d’intervention ....................................................................................... 87 118

III.3.1 choix du site .................................................................................................. 87 III.3.2 analyse de site d’intervention ....................................................................... 89 III.3.3 Divers profils et pratiques de l’espace .......................................................... 93 III.4 Genèse du programme ......................................................................................... 96 III.5 Organigramme fonctionnel .................................................................................. 97 III.6 Programme quantitatif ......................................................................................... 98 III.7 parti architectural ................................................................................................. 99 III.7.1 Genèse du projet ......................................................................................... 100 III.7.2 Esquisse ...................................................................................................... 105 Conclusion générale ...................................................................................................... 106 Références bibliographiques ......................................................................................... 107 Listes des figures ........................................................................................................... 109 Tables des matières ....................................................................................................... 117

119