Kandalaksha Port1915 by Ilia Sokolov

И С Т О Р И Я П О Р ТА И ГОРОДА

СОДЕРЖАНИЕ Русский Север. История края до основания порта Государственное значение Русского Севера Основание Кандалакши Кандалакшский монастырь Кандалакша в годы Крымской войны Накануне основания порта Кандалакша

11 13 19 24 32

Начало порта Кандалакша 1915–1920 Первые годы «Садко» уходит под воду Все флаги в гости…

37 47 57

Порт в двадцатые–тридцатые годы Порт в двадцатые–тридцатые годы Несостоявшаяся стройка века Годовой отчет Кандалакшского порта за 1940 год

67 77 88

Порт во время Великой Отечественной войны Кандалакшский порт в годы войны Они ушли на фронт из порта

101 119

Порт в сороковые–шестидесятые годы В преддверии изменений Причальная эпопея

133 141

Порт в шестидесятые–восьмидесятые годы Краны и Волго-Балт Второй этап реконструкции порта Арктическая навигация

151 161 171

Порт в девяностые годы Глубоководный проект

179

Новый этап развития порта 2000–2015

189

Руководители Кандалакшского порта

198

Список источников и авторов

202

Дорогие портовики и жители Кандалакши! Эта книга – об истории порта и города Кандалакша. В 2015 году Кандалакшский морской торговый порт отмечает 100-летие со дня официального основания. Его история тесно переплетена с судьбой России. Порт как предприятие развивался и успешно работал в удачные для страны годы и оказывался в трудном положении тогда, когда наше государство постигали испытания. Так было во время Великой Отечественной войны, когда Кандалакша стала прифронтовым городом, а морские перевозки в западной части Белого моря приобрели особое значение. Из Архангельска в Кандалакшу судами Северного пароходства доставляли воинские части и снаряжение, а обратными рейсами эвакуировали раненых и мирное население, вывозили оборудование стратегических предприятий. В послевоенные годы промышленность России была восстановлена. Тысячи предприятий были воссозданы и обновлены. Реконструкция порта проходила в два этапа, с 1957 по 1974 годы, и включала в себя строительство новых причалов и складских площадей, мастерских, жилых домов, объектов социально-культурного назначения и обновление парка грузоподъемных машин и других средств механизации грузовых работ. В 70-80-е годы порт Кандалакша приобрёл существенную роль в обеспечении Арктической навигации. Достигнутые в те годы показатели грузооборота не перевыполнены и по сей день. Непросто сложилась судьба порта в конце двадцатого века. В 1993 году грузооборот снизился в четыре раза. В России поменялся государственный строй и экономическая система. Разрушились существовавшие прежде производственные цепи, а вслед за ними и обслуживавшие их транспортные схемы. Страну постигли социальные неурядицы, возникла угроза целостности страны. Но люди смогли остановить эти разрушительные процессы, государство вновь укрепилось, а предпринимательство приступило к созданию новой экономики. Начали складываться новые хозяй8

ственные связи, возникли новые грузопотоки и логистические схемы. В течение ряда лет грузооборот порта был небольшим. Штатная численность сотрудников снизилась почти в три раза. Перенаправление на порт Кандалакши экспортного угля Группы компаний «Талтэк», в состав которой КМТП вошел в 2007 году, помогло предприятию пройти через непростой период, когда практически не было шансов загрузить имеющиеся мощности другими грузами. Порт выстоял, продолжил свое существование, и сегодня мы празднуем его 100-летие! Огромный вклад в сохранение порта внесли сотрудники, которые остались верны предприятию и своему делу в сложный период. В наши дни, когда в России растёт внутреннее производство, развивается транспортная система, строятся новые автомобильные и железные дороги, возникают новые промышленные и потребительские центры и реализуются новые масштабные государственные проекты, порт вновь стал востребован и другими грузоотправителями. В Кандалакшу возвращаются каботажные грузы Арктического направления. Стратегическая направленность программ развития Арктики позволяет рассчитывать на то, что востребованность порта как арктической базы перевалки и снабжения сохранится на долгое время. В ближайшие годы есть основания ожидать роста перевалки экспортного угля, а также других внешнеторговых грузов. Всё это открывает перспективы серьёзной модернизации производственных мощностей предприятия в ближайшие годы. В год своего 100-летнего юбилея порт Кандалакша твёрдо стоит на ногах и с уверенностью смотрит в будущее. Уважаемые портовики и ветераны Кандалакшского морского торгового порта! Благодарим вас за тот неоценимый вклад, который вы внесли в становление и развитие порта. Ваши имена навсегда стали частью его истории. Пусть попутный ветер несет вас навстречу вашим планам и мечтам и все, что задумано, воплотится в жизнь так скоро, как это только возможно! Искренне желаем вам крепкого здоровья, благополучия и удачи во всех ваших делах и начинаниях! Счастья и всего самого наилучшего вам и вашим родным! С уважением, Председатель совета директоров Группы компаний «Талтэк» Ю. С. Кочеринский 9

Русский Север

Государственное значение Русского Севера Государственное значение Северного края всегда было связано с его территорией, имевшей протяженное океанское побережье, но до конца XIX века единственным крупным портом на севере России был архангельский. Существенным его недостатком являлась сезонность – зимой он замерзал, а осенью мореплавание по Белому морю сильно затруднялось плохой оснащённостью пути маяками. О необходимости строительства порта в незамерзающей части российского северного побережья говорили с 1870-х годов. Император Александр III поручил министру финансов С. Ю. Витте поехать на Русский Север и «найти там такого рода незамерзающую гавань, где можно было бы строить большой военный флот, такую гавань, которая послужила бы нам главною морскою базою». В 1894 году С. Ю. Витте в сопровождении архангельского губернатора А. П. Энгельгардта объехал северное побережье. Грандиозное впечатление на него произвела незамерзающая Екатерининская гавань в Кольском заливе. Это была довольно большая и глубокая гавань, что делало её удобной для приема океанских пароходов. Проект устройства порта предполагал его электрификацию, проведение телеграфа и строительство железной дороги до Петербурга. Однако после смерти императора этот проект был отложен, а средства были направлены на развитие прибалтийского порта Либавы. Благодаря энтузиазму архангельского губернатора к 1899 г. в Екатерининской гавани был таки построен и торжественно открыт город-порт Александровск. Однако отсутствие транспортного сообщения с центром страны не позволяло использовать его возможности для осуществления зимней навигации на Севере1. 11

В условиях Первой мировой войны северные порты вновь приобрели для России особую важность. Исчисленное количество оружия, боеприпасов и снаряжения необходимое для ведения боевых действий, изготовленное и закупленное перед войной, закончилось в первые месяцы боёв. России пришлось ввозить практически всю номенклатуру военных и промышленных грузов из-за границы. В первую очередь это касалось винтовок, пулемётов, артиллерийских орудий и боеприпасов к ним, автомобилей и тракторов для армии, а также топлива (так, в течение 1915 года в Архангельск предполагалось направить 46 млн. пудов угля и 30 млн. пудов военных грузов)2. Но к осени 1914 года оказалось невозможным использовать порты Балтики и на Чёрном море, страна фактически оказалась в блокаде. Разразившаяся война убедительно показала насколько важной является железная дорога, связывающая страну с открытым океаном. 30 декабря 1914 года Совет министров принял решение срочно строить железную дорогу на Мурман. Для ускорения работ решили воспользоваться уже начатым строительством железнодорожной ветки на Петрозаводск, продлив её до Мурманского побережья. Поскольку дорога имела стратегическое значение, то строить её решено было форсированными методами и за казённый счёт. Линия от Петрозаводска до Ледовитого океана была разделена на три участка: Петрозаводск – Сорока, Сорока – Кандалакша и Кандалакша – Мурманское побережье3. На берегу Кольского залива, севернее Колы, устроили пристани, а впоследствии 21 сентября (4 октября по новому стилю) 1916 года заложили городпорт Романов-на-Мурмане (в апреле 1917 года переименованный в Мурманск).

Обороты (тонн) северных портов России в 1913-1917 гг. Год

Вывоз

Ввоз

1913

1 316 906,0

134 874,7

1914

1 140 993,3

533 049,3

1915

993 623,5

935 557,1

1916

1 219 448,2

1 623 482,3

1917

1 109 286,2

2 734 599,1

История края до основания порта

Основание Кандалакши Кандалакша впервые упоминается в документах, датированных 1517 годом. Однако предприимчивые новгородцы проникали сюда уже в первой половине XI века. Походы на Север были чрезвычайно трудным и опасным делом. В 1032 году новгородец Улеб со своими людьми достиг Белого моря, но вернуться домой суждено было не всем… «Мало их прииде»,– отметил летописец. Но, невзирая на трудности, новгородцы снова и снова снаряжали экспедиции в далёкие «полунощные страны». Дело в том, что Северные земли были богаты пушным зверем, а на пушнину был большой спрос. Среди жителей Новгорода ходили легенды, будто в «полунощных странах» пушные зверьки падают с неба из туч, и поэтому их там водится несметное количество. Помимо пушнины новгородцев интересовало сало морских зверей, моржовый клык, ценные породы рыб. Александр Невский и его преемники посылали сюда ватаги промышленников для отлова кречетов, которые очень высоко ценились на соколиных охотах. В XIII веке Кольский полуостров под названием «Тре» официально вошёл в состав владений Новгородской республики на правах особой волости, то есть даннической территории. Он находился в ведении должностных лиц, подчинённых посаднику, а не князю. Местное население было редким и весьма миролюбивым. Вот что писал о нём один из переселенцев: «Лопаря обидеть легко, потому что он добр. Пришёл к нему в вежу – всем потчует: вчерашней рыбы не подаст, а живую тащит, сегодняшнюю. А и выпьет – драться не лезет, не то что наш помор, а ты его поцелуй, ты его сам зазови в гости, ты с ним крестом поменяйся… так он за тебя душу всю заложит и выкупать не станет. Вот они каковы человеки есть – добрый народ». Такое отношение саамов к пришлым людям в немалой степени способствовало заселению русскими крестьянами Беломорского побережья. Смешанные браки не были редкостью: саамы были рады породниться с русскими, так как те стояли на более высоком уровне развития, и можно было рассчитывать на их помощь в трудное время. А лопки в свою очередь были прекрасными жёнами: когда муж уходил на промысел, они в одиночку свободно управлялись с хозяйством, что ценилось особо! По всей вероятности так и было основано в устье бурной и богатой рыбой реки Нива поморское село Кандалакша. 13

Река делила село на две части: левобережную и правобережную. В 1526 году на правобережной стороне была построена церковь Рождества Иоанна Предтечи, в которой приняли христианство первые саамы, жившие близ Кандалакши. Позднее – в 1553 – 1554 гг. при церкви возник монастырь. Иван IV пожаловал ему «для монастырского строенья и для лопского крещенья» 7 и 1/4 лука. На содержание монастыря шло государевых денег 23 рубля 20 алтын с гривной в год. В монастыре жили 28 монахов, 3 дьячка, 31 трудник и 70 наёмных солеваров. По описи 1782 года в Кандалакше уже насчитывалось 58 домов, в которых проживало 142 человека мужского и 155 человек женского пола, составляющих 63 крестьянских «двора». Сёмужьим промыслом занимались жители 23 дворов (добывалось около 800 пудов сёмги в год), зверобойным – 28 дворов, 37 человек из 24 дворов принимали участие в мурманских рыбных промыслах. Собственные мореходные суда имели 2 человека. Часть крестьян держала скот. В селе насчитывалось 8 лошадей, 60 коров, 1 бык, 98 овец и 100 оленей. Некоторые жители имели 2 – 3 и даже 4 коровы; в 21 дворе не было никакого скота. Все олени принадлежали семи владельцам. В XV – XVIII веках одним из важнейших занятий жителей Кандалакши было солеварение, но затем оно полностью исчезло вследствие конкуренции на рынке дешёвой камской соли – «пермянки». С середины XVIII века в районе Кандалакшской губы стал развиваться сельдяной промысел. Особенно доходным был весенний (егорьевский) подлёдный лов. В летнее время сельдь ловили большими неводами с лодок. Ежегодно кандалакшане продавали более тысячи бочек солёной сельди. Зимою почти в каждом доме изготовляли бочки для засола рыбы, пряли пряжу и вязали сети, ткали холсты. Владельцы оленей и лошадей занимались извозом. В мае и июне женщины и дети собирали птичьи яйца и гагачий пух. Хозяйственное освоение Кольского полуострова проходило в обстановке почти не прекращающихся враждебных действий со стороны соседей – Швеции и Дании. Особенно агрессивна была Швеция. Шведский король Иоанн III приказал своим военачальникам беспощадно истреблять всё русское население на Севере, независимо от пола и возраста. 23 мая 1589 года ночью шведские войска подошли к Кандалакше. Окружив селение, они начали безжалостно истреблять всех жителей от мала до велика. 14

История края до основания порта

Левобережная монастырская сторона, XIX век.

Налётчики действовали с необычайной жестокостью. Было убито 450 человек. Некоторые пытались переплыть реку Ниву и скрыться в лесу, но утонули. Монастырь и крестьянские дворы были разграблены и сожжены. Главарь отряда Свен Педерсон докладывал королю: «…И сожгли 14 солеварен… с большими амбарами, до крыши наполненными хорошей белой солью.… Везде разорили рыболовные снасти для лова сёмги по всему посещённому нами берегу Белого моря…». Уничтожение Кандалакши – пожалуй, наиболее трагическая страница во всей истории Кольского края. Уцелевшие жители вновь отстроили монастырь и восстановили свои жилища. Но в 1615 году шведы снова напали на село, однако на этот раз поморы и монахи, дружно обороняясь, вынудили захватчиков ретироваться. В 1853 году началась Крымская война. В июне 1854 года в Белом море появилась англо-французская эскадра, состоящая из 7 кораблей. 20 июля английский паровой фрегат «Эвридика» с экипажем в 250 человек под командованием капитана 15

Правобережная сторона. Церковь Рождества Иоанна Предтечи, XIX век.

Э. Оммани подошёл к Кандалакше. Большинство жителей в это время находились на покосах. У крестьян было до 70 собственных винтовок, но совсем не было пороха и свинца. Им пришлось покинуть селение и укрыться в лесу. Англичане, простояв на якоре более суток и убедившись, что для высадки десанта нет никакой опасности, послали на берег 6 гребных судов. 150 матросов вступили в селение и стали забирать всё, что жители не успели унести с собой. Всё это больше походило на вторжение варваров. Они захватили 1 винтовку, лодейную пушку весом в 20,5 килограмма, 15 пудов сёмги, шестимесячного бычка. Из церкви Иоанна Предтечи забрали медный крест с изображением распятия, из питейного дома – более 3 вёдер водки. С наступлением холодов «пираты» убрались восвояси. Но весной 1855 года англо-французская эскадра снова вошла в Белом море. Неприятель имел на 7 кораблях 119 пушек и 1200 человек экипажа. Англо-французы объявили все порты, рейды и гавани Белого моря находящимися в строгой блокаде. Эскадра начала энергично разорять и грабить поморское население. Самой крупной операцией противника на Кольском полуострове в кампанию 1855 года была попытка англичан захватить Кандалакшу. На тот момент в селении насчитывалось 66 домов и около 300 жителей. Отряд самообороны, состоящий из 65 крестьян, возглавлял лесничий Бабадин. Англичане отвели пароход на расстояние 400 метров от берега и подвергли Кандалакшу яростному обстрелу из пушек. В 14 часов, когда большую часть села охватило пламя, пароход снялся с якоря и ушёл в сторону села Керети. В результате девятичасовой бомбардировки в Кандалакше сгорели 46 крестьянских дворов, 29 амбаров, одна церковь, общественный хлебный склад, разрушена колокольня и несколько хозяйственных построек. Интервенты нанесли большой материальный урон, но убитых и раненых среди жителей Кандалакши не было. В 1861 году в России было отменено крепостное право. Однако это осталось незамеченным населением Кольского Севера: здесь не было помещичьих имений, все сельские жители относились к категории государственных крестьян и находились в ведении министерства государственных имуществ. Все сельскохозяйственные и промысловые угодья находились в распоряжении сельского общества, которое пользовалось ими на уравнительных началах. Государство налагало на общинников 18

История края до основания порта

определённые повинности. При 2 – 3 душах в семье на хозяйство приходилось около 10 рублей разных налогов. Как и прежде основным источником дохода кандалакшан являлся сельдяной промысел. Его вели «всем миром», улов продавался на месте, а деньги делились на всех участников согласно «паёв». Расчёт вёлся так: один работник-ловец – 1 пай, карбас – 1 пай, а невод, в зависимости от длины, приравнивался к 1 – 3 паям. Понятно, что при таком раскладе основная часть добычи отходила собственникам орудий лова. В 1870 году в Ковдской волости (Кандалакша, Княжая губа и Ковда) весь доход от рыбного промысла составил 22 тысячи рублей, из которых один крестьянин получил 10 тысяч рублей, другой – 2 тысячи рублей, трое – по 500 рублей, десять – от 100 до 500 рублей, а все остальные (211 домохозяйств) – немногим более 6 тысяч рублей…. Работа на рыбных промыслах была занятием опасным, мужчины часто погибали, от того в поморских сёлах было сравнительно много вдов и сирот. В Кандалакше из числа общинников 14 человек питались милостыней (трое мужчин, пять женщин и шестеро детей)5.

Кандалакшский монастырь Кандалакшский монастырь, как наследник древнейшего Порьегубского Кокуева монастыря, может считаться первой обителью, возникшей на территории современной Мурманской епархии. Кандалакшский монастырь – верный духовный побратим Трифоно-Печенгского монастыря. Возникшие практически одновременно в XVI веке, они имели в древности удивительно схожие судьбы. Они вместе переживали радости и горести, взлёты и падения, разорения и возрождения, но всегда являли собой надёжные форпосты Православной церкви и Российской государственности на неприветливых, а порой смертельно опасных передовых рубежах Крайнего Севера. Кандалакшский монастырь в устье реки Нивы на правой её стороне был основан в середине XVI в. преподобным Феодоритом Кольским, в развитии той просветительской мысли, что проводилась на Кольском Севере святителем Макарием в русле северной политики царя Иоанна Грозного. Первое письменное упоминание о монастыре относится к 1553–1554 годам, когда царь Иван Грозный пожаловал монастырю 19

семь с четвертью луков промысловых и сельскохозяйственных угодий «для монастырского строения и для лопского крещения». В этот монастырь «в Кандалошской губе усть реки Нива на наволоке» игумен Феодорит был назначен новгородским владыкой около 1548 года. Кандалакшский монастырь является наследником более древнего, так называемого Кокуева монастыря, появившегося как результат миссионерской деятельности преподобного Евфимия Корельского (1435), утверждавшего очаги православия среди корелы на всем побережья Белого моря и Кольского Севера. Эти монастыри, церкви, часовни, скиты преподобный Евфимий рассматривал как «филиалы» НиколоКорельского монастыря, что в устье Двины, и неизменно посвящал их Николаю Чудотворцу. Первое упоминание о древнем Кокуевом монастыре в 1836 году: «Кокуев, упразднённый мужской монастырь, находившийся на Белом море, при устье реки Порьеей, от Усть-Умбы в 50, а от устья реки Нива в 80 верстах» (соловецкий архимандрит Досифей, 1836 г). Особую древность и значимость поселения в Порьей губе косвенно подтверждает и грамота царя Феодора Иоанновича датскому королю, настаивающая на том, «что поморская земля изстари царская вотчина» и указывающая, что «монастырь Печенской и волость Кола и Порьягуба – поселения где «из давних лет люди наши сели и умножались». Именно из-за этой большой древности и преемственности монастырского духа Никольская церковь была «весьма почитаема на всём Кольском полуострове». Усиление к середине XVI в. влияния Московской державы на западных землях Кольского Севера (Кандалакша, Кола, Печенга) позволило преподобному Феодориту инициировать перенос Кокуева Никольского монастыря из уединённой губы Порьей в западном направлении, «на усть реки Нива на наволок», где уже правили царские «кондолошские таможенные целовальники». Экспансия русского населения по побережью Белого моря имела выраженное направление с востока на запад. Наличие русского монастыря в Кандалакше играло важную роль в деле утверждения Российской державы на северных рубежах. Кандалакшский монастырь никогда не был особо обширным и богатым. Описывая это место, Г. Штаден в 1575 году писал: «Незащищённое селение с небольшим монастырём. Жители кормятся от моря вместе с монахами и их слугами». К 1575 году монастырь экономически окреп, обзавёлся разными промыслами, 20

История края до основания порта

построил три храма: «церковь Николы Чюдотворца да два придела Пётр и Павел, да Зосимы и Савватия Соловецких чюдотворцев, да тёплую церковь Рождества Пречистые Богородицы..». Монастырь как один из оплотов Православия на Крайнем Севере пользовался личным покровительством русских монархов. Царь Фёдор Иванович 20 января 1585 года повелел выдавать ежегодно из государственной казны денежное содержание в размере двадцати трёх рублей восемнадцати копеек – «в ругу и на фимиам и на ладан», а в 1586 году даёт жалованную грамоту, которая давала монастырю право покупать на Двине и Онеге нужное количество «хлеба и всякого запасу и товару, сукон и холстов и железа», беспрепятственно продавать продукты своих промыслов. Местность, примыкающая в Кандалакше, соседствовала с землёй, населённой «каянскими немцами» или финнами, поданными Шведской короны, ведущую непримиримую войну с Россией. Шведским королём Юханом III к 1589 году разработана «восточная программа» – план захвата всего русского побережья Мурманского и Белого морей с тотальным уничтожением селений и проживающего в них русского населения. И до истечения перемирия между Россией и Швецией, разбойные партизанские формирования «каянских немцев» 26 мая 1589 года атаковали Кандалакшу – «церковь и волость пожгли и животы поимали все, а людей побили 450 человек» После разорения 1589 г. из двух церквей была восстановлена лишь тёплая (зимняя) церковь монастыря – Рождества Пресвятой Богородицы, и с тех пор монастырь стал называться Ковуевым Пречистенским. Это здание церкви просуществовало до «прихода войною литовских людей и черкасов» в 1615 году, после чего было построена новая церковь. Тогда же, в 1615 году отстроили и волостную Предтеченскую церковь, которая простояла около двух столетий. После разорения 1589 г. Кандалакшский монастырь восстановил силы и мог уже платить государству довольно значительную сумму налога. По жалованной грамоте от 4 июля 1597 года Кольским властям запрещалось взимать платежи с монастыря, в то же время плату за пользование промысловыми угодьями и налог с варниц, мельниц, покосов и лесов монастырю предписывалось вносить «у города Архангельска за всё по 70 рублёв в год». Через 19 лет после разорения в Кандалакшском монастыре действовали 4 варницы (две в Лувенге и две в Колвице), мельница на речке Лупце, 4 промысловых стана на Западном Мурмане. Выросло землевладение, потому что монахи «покупали у кандо21

лашских же жильцов, а иные угодья им даваны по душам» (в поминание усопшим). При монастыре был двор коровий, пошивочная мастерская, поварня и прочие «службы». В начале XVII в. на реках и по морскому берегу монастырь владел восемью тонями (участками на берегу с жильём и инфраструктурой рыбного промысла). «Вплоть до конца XVII в. основным видом промысла в Кандалакшской волости оставался вылов сёмги и других видов ручной и озёрной рыбы». Кандалакшскому монастырю принадлежали подворья в Коле, Холмогорах и Вологде – с жилыми постройками, амбарами, банями. Имелись два мореходных судна – «лодьи корелки». В конце XVII в. Кандалакшский монастырь «с крестьянами вобче» добывал «немалым промыслом» слюду на горе Орловке. В описи 1705 года этот промысел уже не упоминается. Затронула Кандалакшу и возникшая в России в начале XVII в. Смута. Грабительские шайки, потерпев поражения в центре страны, устремились на север. Этот набег не нанёс большого урона Кандалакшскому монастырю, но серьёзно пострадала прилегающая «Кандалакшская волостишка». Особо жестокому разорению обитель подверглась в 1615 г. Как написал царю Михаилу Романову уцелевший монастырский старец Тихон: «приходили в Поморье войною литовские люди и черкасы, и монастырь весь до основания разорили и выжгли, соляные промыслы с солью выжигли, и игумена и старцов и слуг мучили и посекли, и казну монастырскую всю пограбили, и хлебные запасы конями вытравили» В 1680 и 1686 годах во время сильных бурь погибли суда, следовавшие из Холмогоры с солью, и потонуло судно, шедшее обратно с хлебом. Царской грамотой была дана монастырю отсрочка в платеже долгов. В 1693 году случилась ещё большая беда: «...оной Кандалажской монастырь волей Божиею погорел без остатка». Пожар произошёл по вине беспутного монаха Иринарха Чистых, который после сожжения своей обители отправлен замаливать грех в Кольско-Печенгский монастырь, но и там себя вёл не лучшим образом. Через двенадцать лет после пожара, согласно описи 1705 года, здесь стояла церковь Рождества Пресвятой Богородицы, деревянная, с 18 окнами, папертью. Наступление новых государственно-экономических условий деятельности на Крайнем Севере в конце XVII в. привело к упадку основных форм промышленной деятельности монастыря. Северная соль «морянка» было вытеснена материко22

История края до основания порта

вой «пермянкой», а рыбный промысел испытывал все возрастающую конкуренцию с крупными артелями рыбопромышленников и сверхплотной освоенностью берегов Кольского полуострова. Со времени основания обители в Кандалакше существовали общебратская библиотека. Кроме того, книги имелись и в личной собственности монахов. Число книг в монастырской библиотеке постоянно росло. Отчасти ими пользовались и сторонние читатели. По описи 1705 года в монастырской библиотеке числилось 158 книг, из них 88 находились в церкви Рождества Богородицы. Помимо набора богослужебных книг, было немного и гражданской литературы. После преподобного Феодорита-игумена монастырь возглавляли игумены или строители, которые избирались братией монастыря из своих насельников, хотя много чаще кандидаты на эту должность присылались из Новгорода. Помимо настоятеля монастыря в руководстве обителью числились лишь келарь и казначей. Собор монастырских старцев был открыт для рядовых членов обители и часто менялся. В лучшие свои годы монастырская братия состояла (1611 г.): «игумен, да поп черной, да старцов с больничными 28 человек…да в монастыре трудников 31 человек, да по службам наёмных солеваров и дровосеков и дрововозов 70 человек. И всего дьячков и трудников и всяких 104 челов.». Ко времени своего хозяйственного упадка (1710-1711 гг.) в монастыре проживало 8 монахов). Среди обителей Русского Севера Кандалакшский монастырь всегда занимал скромное место. Главенствовал в Поморье Соловецкий. Славился памятью прп. Трифона Печенгский. Кандалакшский таковых святынь не имел, крупными вотчинами не обладал. Расположенный на ямском пути, он постоянно привлекался к несению государственных повинностей. Его не раз постигали разорения и несчастья6. Монастырь просуществовал тут ещё более 100 лет, но постепенно всё монастырское хозяйство пришло в упадок. И 14 апреля 1742 года по распоряжению архиепископа Архангельского и Холмогорского Кандалакшский монастырь «по скудности и неумению братии и служителей» вести хозяйство был передан Соловецкому монастырю. Все его угодья, промысловые заведения и прочее имущество передали новому владельцу, а в 1763 году Кандалакшский мужской монастырь был окончательно упразднён7.

Кандалакша в годы Крымской войны По своим грандиозным масштабам, ширине театра военных действий и количеству мобилизованных войск, Крымская война была вполне сопоставима с мировой. Россия оборонялась на нескольких фронтах – в Крыму, в Грузии, на Кавказе, Свеаборге, Кронштадте, на Соловках и Камчатстком. Фактически наша отчизна воевала в одиночку, на нашей стороне выступали незначительные болгарские силы (3000 солдат) и греческий легион (800 человек). С противоположного берега на нас шла международная коалиция в составе Великобритании, Франции, Османской империи и Сардинии, общей численностью более 750 тысяч11. В годы Крымской войны (1853–1856) основное внимание военной администрации Архангельской губернии было уделено организации обороны Архангельска – морского порта и крупнейшего в то время центра военного судостроения Российской империи, способного строить любые суда, в том числе линейные корабли, самые современные пароходы-фрегаты и паровые клипера. Действия, предпринятые для защиты Архангельска, как показали две навигации, оказались в целом эффективными. Определенные меры, но в значительной степени символические, были предприняты для защиты Соловецкого монастыря и приморских уездных городов Колы, Кеми, Онеги и Мезени. По большей части они свелись к поставке находящимся там малочисленным гарнизонам (в разные месяцы 1854 г. – примерно от 50 до 70 человек в каждом) дополнительных боеприпасов для ружей. Что же касается довольно многочисленных русских поселений, расположенных на побережье Белого моря, то защитить их не было никакой возможности. Вероятно, это хорошо понимали и офицеры английской и французской эскадр, поскольку и в 1854, и в 1855 гг. они десятки раз высаживали вооруженные десанты на берега Белого моря. И почти всегда над десантом развевался белый парламентерский флаг8. В русских документах того времени этот флаг чаще всего назывался «переговорным», а в английском языке буквально «флагом перемирия» – «flag of truce». Иностранные офицеры делали расчет на то, что русские не станут стрелять по людям, над головами которых развевается белое полотнище. Использование этой коварной и, скажем прямо, подлой тактики давало результаты. Стараясь высаживаться у прибрежных сел и деревень без выстрелов и не проявляя поначалу внешне агрессивных намерений, десятки вооруженных матросов и морских солдат9 входи24

История края до основания порта

ли в них под белым флагом, не встречая сопротивления. Декларируемые ими через переводчиков заверения в дружбе и даже любви к русским, обещания щадить частную собственность еще более усыпляли бдительность жителей. Когда же десант приступал к грабежу и уничтожению казенных построек, не брезгуя при случае и крестьянским имуществом, чем-либо помешать им было уже невозможно. Только в 20-х числах июля (по старому стилю) 1854 г. с применением этой тактики были ограблены Кандалакша, Ковда и Кереть10. Из рапорта станового пристава Петра Соколова архангельскому гражданскому губернатору от 5 (17) августа 1854 г. «Неприятельский трехмачтовый английский винтовой фрегат в 250 сил под начальством капитана Оммани11 с экипажем в 250 человек12, появясь в Кандалакшском заливе во вверенном управлению моему стане, 20-го числа минувшего июля месяца в 7-м часу вечера стал на якорь в 9 верстах от Кандалакшского селения. На следующий день около полудня неприятель съехал с него на двух шлюпках и четырех баркасах с 150 человеками экипажа, вооруженного шпагами и пистолетами под белым флагом. Из этих мелких судов один баркас под английским флагом с 50-ю человеками и несколькими орудиями стал на якорь в 50 саженях от берега. По нахождению же большей части жителей Кандалакшского селения на покосах и по неимению никаких средств к отражению, не сделано было к высадке неприятеля с экипажем на берег никакого сопротивления. По выходе на берег неприятель был в церквях Рождества Пресвятыя Богородицы и Иоанна Предтечи трапезных. Из последней взят небольшой медный крест с изображением распятого Господа. <Неприятель> ходил на забор, отстоящий от церкви в 250 саженях, сделанный для ловли семги в реке Ниве; осматривал крестьянские дома, в которых брал молоко и яйца; с улицы взял до 15-ти крестьянских кур, одного полугодовалого быка; из амбара крестьянина Антона Жидких – 15 пуд. семги, лодейную пушку в 1 пуд 10 ф. и ружье-винтовку; с огородов – репу. Из дома, занимаемого становою квартирою, взял книгу – сборник циркуляров и инструкций Министерства внутренних дел, сальных свеч 10 фунтов; из питейного дома – очищенного полугара 3 1/2 ведра. Не причинив более никакого вреда, возвратился на пароход и скрылся из виду селения же 21-го июля в 2 часа пополудни»13.

История края до основания порта

Из рапорта крестьянина Ивана Абрамова14 Кольскому земскому суду от 22 июля (3 августа) «Подойдя смирно к берегу деревни Кандалакши, [неприятель] вышел в самую деревню и прежде всего отправился в становую квартиру, откуда, не сделав в ней никакого похищения15, выйдя, по приглашению прибывшего тут же крестьянина Антона Жидких, посетил и его квартиру, взяв у этого крестьянина немного семги и достав у прочих крестьян несколько домашних кур, коих крестьяне отдали добровольно, а англичане, быв с обнаженными саблями, без учинения вреда деревне, выехали из нее обратно. Зажиточные крестьяне вместе с волостным головой и прочими сельскими начальниками по прибытию в Кандалакшу неприятеля, тотчас же от него разбежались»16. Известия о «разбежавшихся» кандалакшских начальниках вызвали вполне предсказуемую реакцию в Архангельске. И вскоре они вынуждены были писать объяснения, в которых пытались оправдаться. Из «объяснения» священника Григория Орлова и дьячка Ферапонта Бутакова на вопрос «почему причт не был при церкви и селении при нашествии врага» от 23 сентября (5 октября) 1854 г. «Честь имеем объяснить: 1. При неожиданном появлении врага 20 прошлого июля месяца и нашествии его 21 июля на Кандалакшское селение, причт, предоставленный собственному своему рассуждению, не имея у себя по сему предмету наставлений, предпринял в столь короткое время выбрать из церкви свечную и кошельковую суммы, и некоторые другие церковные вещи, которые можно было собрать в скором времени и взять с собою, чтобы сохранить их от истребления в случае открытия неприятелем огня; с церковным имуществом причт удалился в Яковлеву губу, в шести верстах от селения находящегося, и прибыл немедленно по получении известия о удалении врага, 22 июля в селение. 2. Кроме того из селения жители почти все удалились, почему и причт удалился, чтобы быть при пасомых и справлять их духовные нужды немедленно в случае нужды, ибо неизвестно было, скоро или долго будет неприятель в селении»17. В июле 1855 г. англичане захотели еще раз высадить в Кандалакше десант. Неизвестно в подробностях, чем были заняты тогда местные богачи, причт, волостной голова и «прочие сельские начальники». Зато известно, что 65 местных крестьян 27

под руководством корпуса лесничих штабс-капитана Бабадина18 и поступившего на вторичную службу унтер-офицера Недороскова встретили шлюпки противника ружейным огнем. 6 (18) июля 1855 г. около 3–4 часов утра в 150 саженях от устья р. Нивы, у села Кандалакша, был замечен английский военный пароход. В силу местных особенностей, и без того немногочисленным защитникам Кандалакши пришлось разделиться: 52 вооруженных крестьянина находились в так называемой «большой» части селения, и лишь 13 – в малой или «зареченской» части, будучи разделены рекой Нивой. Десант на 3-х гребных судах, пытавшийся приблизиться к большей части селения, был встречен ружейными выстрелами и вернулся к пароходу. После этого десант с двух гребных судов, пользуясь численным преимуществом (несколько десятков англичан против 13-ти русских крестьян!), высадился на зареченской стороне, вынудил крестьян отступить, и сжег церковь Рождества Богородицы. За 9 часов с парохода по большей части селения было произведено до 200 пушечных и до 1000 ружейных выстрелов. Сгорело 46 дворов, 29 амбаров, общественный хлебный магазин, рыболовные сети. Уцелели 20 домов, казенные соляной и винный магазины, церковь Рождества Иоанна Предтечи. Несмотря на то, что часть крестьян была занята тушением пожаров, охотники продолжали вести огонь по врагу, не давая ему высадиться на берег. Одно из гребных судов неприятеля, севшее на камень на расстоянии 50 саженей от берега, больше всего пострадало от огня защитников Кандалакши. Крестьянам показалось, что они убили четырех неприятелей и нескольких ранили19. Согласно сведениям британской стороны, десант действительно понес потери, но не столь значительные: были ранены три матроса с парохода «Ариэль»20. Около 2 часов дня пароход снялся с якоря и ушел в море. Из рапорта Кандалакшского причта епископу Архангельскому и Холмогорскому Антонию. «Состоявшая Кольского уезда Кандалакшского прихода холодная церковь однопрестольная о пяти главах, деревянная, во имя Рождества Пресвятые Богородицы, 6 сего июля сгорела от английских крейсеров. Обстоятельства сего дела следующие. Неприятель с одним пароходом 6 числа июля утром в 3 часа явился к селению на расстояние 150 сажен; в 7 часов утра под открытым огнем с парохода отправил 30

История края до основания порта

Лесопильный завод К. Стюарта в Ковде.

два катера за реку Ниву, где крейсеры в числе 70 человек святотатственно вторглись в церковь и зажгли оную. Утушить не было средств и возможности потому, что крейсеры его были поддерживаемы огнем с парохода, не давая приближаться, хотя крестьяне всеми мерами старались потушить. За сим последовало продолжительное бомбардирование Кандалакшского селения, в которое церковь во имя Рождества Пресвятые Богородицы сгорела до основания. Местная икона Рождества Пресвятые Богородицы, признаваемая чудотворною, с другими иконами, вещами и церковною утварью была удалена заблаговременно в нарочно выстроенный амбар, где и до сего времени находится. Убыток от сожжения церкви простирается до пяти тысяч рубл. серебром, тем более что поправка означенной церкви в недавнее время стоила 400 рубл. сер. Гибельному действию огня подвергался и храм во имя Рождества Иоанна Предтечи с колокольнею от сильного жара горевшей деревни, навеваемого сильным ветром на храм, но ревность и усердие крестьян Кандалакшского селения 31

не допустили погибнуть единственному [оставшемуся] храму, а неприятель не мог высадиться на берег (…). Ядрами же выбито в колокольне до пяти бревен и изломано крыльцо, и как она сильно загорелась, то во многих местах для погашения сделаны были вырубы дерева, стасканы горевшие доски, вообще же сделано большое повреждение, от чего убытку произошло до 150 р. серебром. А общий убыток, причиненный неприятелем, 6 сего июля сожжением церкви Рождества Пресвятые Богородицы и повреждением колокольни при церкви Рождества Иоанна Предтечи, простирается примерно до 5 150 рубл. серебром»21. Вообще же известно без малого два десятка примеров того, как северные крестьяне, не отличавшиеся особой воинственностью, после своего унижения и разорения брали в руки оружие22. Но для рассказа об этом потребовалась бы отдельная книга. Написание ее возможно: сохранилось много документов, как в российских, так и зарубежных архивах.

Накануне основания морского порта Кандалакша В конце XIX века в окрестностях Кандалакши начинает интенсивно развиваться лесопильное производство. Медленно растущая северная сосна давала превосходную древесину – мелкослойную, плотную, смолистую. Благодаря этому она пользовалась большим спросом у фабрикантов, изготовлявших мебель и музыкальные инструменты. В 1890 году лесопромышленник Н.О. Шарвин, возглавлявший фирму «Н. Русанов сын» построил первый в Заполярье лесопильный завод, который расположился на острове Берёзовом, там, где река Ковда впадает в Кандалакшский залив. Рабочая сила (до 2 тысяч человек) нанималась в разных уездах Олонецкой и Архангельской губерний, так как местное население очень неохотно шло работать на предприятие. Помимо завода, был оборудован порт, построены жилые бараки, здание таможенной заставы, склады. Почти вся продукция завода шла за границу. Чуть позже – в 1899 году такой же завод построили на острове Оленьем. Его хозяином была шведская фирма «Г. Ослунд». В 1901 году англичанин К. Стюарт построил третий лесопильный завод на острове Овечьем. К этому времени Ковдский порт благодаря перевозке пиломатериалов занял среди беломорских портов второе место после Архангельска. 32

История края до основания порта

Церковь Рождества Богородицы, построенная на месте Монастырской церкви, сожжённой английскими моряками в 1855 году. В 1942 году разобрана, так как являлась ориентиром для немецкой авиации.

По технической оснащённости эти лесопильные заводы не уступали аналогичным предприятиям Скандинавских стран, а по числу рабочих были вдвое крупнее их. Общая стоимость годовой продукции заводов составляла по тем временам огромную сумму – около 1,5 млн. рублей. В 1913 году из Ковдского порта было вывезено пиломатериалов за границу на 1 274 945 рублей. В конце XIX века в России на самом высоком уровне рассматривается вопрос о соединении железной дорогой незамерзающего Баренцева моря с центральными районами страны. Нижегородский губернатор генерал-лейтенант Баранов указывал, что в связи с необходимостью устройства военного порта на Мурмане следует соединить незамерзающие гавани Мурманского берега с Кандалакшей, чтобы впоследствии Канда33

лакша была соединена железной дорогой с линией Вологда – Архангельск. Строительство дороги началось в 1915 году. Первым начали строить участок Петрозаводск – Сорокская бухта, затем Кандалакша – Мурманск, и, наконец, Сорокская бухта – Кандалакша. Оборудование для строительства дороги поставляли фирмы США, Англии, Франции, Норвегии. Кроме русских рабочих, на строительстве дороги использовались военнопленные – немцы, австрийцы, мадьяры, чехи, словаки и другие. 3 ноября 1916 года у станции Пояконда произошла стыковка пути карельской части дороги с Кандалакшской. С этого дня по всей дороге от Петрозаводска до Мурмана открылось сквозное движение. А 15 ноября 1916 года Мурманская железная дорога была сдана во временную эксплуатацию. Проведение железной дороги от Петрозаводска до Мурманского побережья протяжённостью более 1000 километров заняло в общей сложности 20 месяцев рабочего времени. Были достигнуты невиданные в мировой практике темпы прокладки рельсового пути – в среднем по 52,5 километра в месяц (на Кольском полуострове – по 26 километров в месяц). Пропускная способность дороги была весьма скромной – около 40 тысяч пудов груза в сутки, причём только в одном направлении. Скорость движения поездов равнялась 8 – 10 километрам в час. Со строительством железной дороги в Кандалакше началось срочное возведение причала. Ведь для строительства «чугунки» требовались многие тысячи тонн грузов, а подвозить их иначе, как морем, не было иной возможности. Первым портовым сооружением стала построенная летом 1915 года деревянная пристань. Затем к ней подвели железнодорожную ветку, а неподалёку построили первое здание депо для сборки и ремонта паровозов, и пошли в Кандалакшу грузовые пароходы. Именно они доставили из Америки первую партию паровозов – 11 штук, которые поставлялись в разобранном виде. Это были локомотивы фирмы «Партер», их собирали на месте российские и американские специалисты. 1915 год по праву считается годом рождения Кандалакшского морского торгового порта.

Начало порта Кандалакша 1915–1920

Первые годы

Железная дорога, протянувшаяся из Кандалакши на Мурман в 1915 году, своё начало взяла от пристани строящегося порта. Планом строительства предусматривалась доставка частей пути и подвижного состава в Кандалакшу, откуда бы полотно дороги, постепенно удаляясь, пошло на север до Мурманска и на юг к Сороке (ныне Беломорску). США, проявлявшие интерес к строительству магистрали, выразили желание сотрудничать с российской стороной в сооружении линии Сорока – Кандалакша. Весной 1915 года Управление строительством Мурманской железной дороги заказало в США подвижной состав и укладочный материал на сумму более 10 млн. рублей. В Америке в обществе сталелитейных заводов «Лакаванна» закупались рельсовые крепления, у фирмы «Ramapo iron works» комплекты для перевода стрелок, компания «Holbrook Cabot & Rollings» поставила рельсы и подвижной состав. Только из Нью-Йорка в Сороку было доставлено 33 тысячи тонн рельсов, 250 вагонов и 20 локомотивов. Другие американские грузы были доставлены в Кандалакшу, Кемь, Чупу и Мурманск1. На исходе июня 1915 года произошло знаменательное событие, давшее точку отсчёта истории Кандалакшского порта. Пришёл пароход «Сверре» из Америки с грузом рельс для строительства Мурманской железной дороги: 37

Копия телеграммы из Кандалакши.

Пётр Евграфович Соловьев – помощник начальника работ на линии Кандалакша-Мурманск.

«25 iюня 1915 года. Петроградъ. Мурманстройка. Начальнику работ. Вчера вечеромъ прибылъ пароходъ америки грузоподъемность его лебедокъ две половиною тонны между тем платформы весят пять (тысячъ) части крана до десяти тоннъ приходится подстраиваться что сильно задерживаетъ выгрузку однако рассчитываю выполнить ее в срокъ 96. Соловьевъ»

Начало порта Кандалакша 1915–1920

Пароход «Сверре» встал к ряжевой пристани, которая на тот момент ещё строилась. Выгрузка судна заняла одиннадцать дней. Это и не удивительно, так как «фронт выгрузки составлял» всего 6 саженей – около 12 метров и вёлся «только из одного люка того или иного судна» силами рабочих, «мало знакомых с этим делом».

АКТЪ№1 С. Кандалакша, Архангельской губ. 1915 года iюля шестого дня, мы, нижеподписавшiеся составили настоящiй актъ в том что пароход «Сверре» съ американскими грузами для постройки Мурманской жел. дор. прибылъ в Кандалакскую губу въ 2 часа пополудни двадцать четвертого iюня и причалил къ Кандалакской пристани того же числа въ 4 часа пополудни, при чемъ о готовности къ выгрузке капитанъ парохода заявил въ 4 часа 30 мин. пополудни того же числа. Въ 5 часов пополудни шестого iюля выгрузка грузовъ изъ парохода «Сверре» для Кандалакскаго порта была закончена. Часть грузовъ парохода «Сверре» отправлена для выгрузки въ Кольскомъ порту. При окончанiи выгрузки парохода «Сверре» прибылъ на рейд пароход «Елленъ» в 7 час. 30 мин. пополудни пятого iюля и причалилъ к пристани въ 9 час. пополудни шестого iюля…2 »

«М.Т. и П. НАЧАЛЬНИКЪ РАБОТЪ по улучшению Архангельского ПОРТА 23 июля 1915 г. В Отделъ Торговыхъ Портовъ Въ Строительную Часть Представленiе сведенiй о положенiи дела по постройке пристаней въ приморскихъ селенiяхъ Кандалакше и Сороке съ приложенiями по особой описи

Рапортъ Честь имею донести Отделу Торговыхъ Портовъ, что для непосредственнаРапорт начальника работ по постройке го ознакомленiя съ положенiемъ дела по пристаней в Сороке и Кандалакше. постройке пристаней для заграничныхъ судовъ въ селенiяхъ Кандалакше и Сороке мною былъ командированъ на места работъ производитель изысканiй въ портахъ Белаго моря инженеръ Вихманъ, который о полученныхъ результатахъ данного ему порученiя подалъ мне особые рапорты. Согласно последнимъ, честь имею представить Отделу Торговыхъ Портовъ по настоящему предмету нижеследующiя сведенiя. Въ Кандалакше строится ряжевая пристань… Пристань въ настоящее время состоитъ изъ ряжевого пирса, длиной около 20 саж., выдающагося отъ берега до необходимой глубины /около 30 ф./, несколько уширеннаго въ конце… На пристани проложенъ временный рельсовый путь. Такимъ образомъ, фронтъ выгрузки въ настоящее время занимаетъ всего 6 саж., и таковая можетъ производиться только изъ одного люка того или иного судна.

начальникъ работъ 40

Начало порта Кандалакша 1915–1920

Кандалакша. Часть пристани и постройки3.

Линия Мурманской железной дороги проходила в то время в нескольких километрах от села. Железнодорожная ветка шла прямо на пристань, к которой подходили пароходы с грузами. Около пристани на берегу находились складские помещения, а неподалёку построили первое здание депо для сборки и ремонта паровозов. Строительство железной дороги оживило экономическую жизнь края, а прибывающие из-за границы грузы поставили вопрос об открытии таможни в порту Кандалакша4. 11 мая 1916 года таможенная застава была учреждена. На должность управляющего кандалакшской таможенной заставой был назначен Николай Андреевич Ульянов, титулярный советник, ранее служивший на мезенской таможенной заставе. 1 июля 1916 года кандалакшская таможня начала свою работу.

Перевозка паровозов на судах. Пароход «Кильдин» в Белом море5.

Одним из видов деятельности таможни является оформление и пропуск грузов за границу и из-за границы. Но на тот период по Таможенному уставу Российской империи (последняя редакция в 1910 году) таможенный начальник в порту был одновременно и капитаном порта, поэтому все грузы, проходившие через порт, им осматривались и регистрировались. Если таможенные органы в Ковде, Керети и Умбе осуществляли, в основном, контроль за вывозом лесоматериалов, то таможенная застава в Кандалакше занималась таможенным оформлением импортных грузов. Из-за отсутствия таможни в Мурманском порту, поступавшие из-за границы грузы направлялись до Кандалакши без таможенного досмотра. В Кольских гаванях в зимнее время скапливалось большое количество снаряжения, оборудования, топлива, материалов, необходимых воюющим армии и флоту. Железная дорога на Мурман интенсивно строилась одновременно на разных участках, но ещё не представляла собой единой коммуникационной линии. К перевозкам были привлечены лопари. 42

Начало порта Кандалакша 1915–1920

Вагоны перевозили даже на шхунах6.

Большими караванами в сопровождении унтер-офицеров оленьи упряжки двигались в сторону Кандалакши, где начинался железнодорожный путь. Олени без остановки проходили по 70 километров, после чего их заменяли другими. Грузы доставлялись на готовый участок железной дороги, перевозились по нему рельсовым путём, а затем вновь перегружались на оленьи упряжки и доставлялись к следующему готовому участку. Первоначально грузы везли к Петрозаводской и финской (Рованиеми, Оулу) железным дорогам (при этом путь до Рованиеми был короче). По мере строительства новых участков Мурманской железной дороги путь, который грузы провозили на оленях, сокращался. В общей сложности за зиму 1915/16 гг. санным путём было доставлено около 250 тысяч винтовок, патроны к ним, а также ручные гранаты7. При возведении Мурманской железной дороги на линии Кандалакша – Мурман впервые в практике железнодорожного строительства в России в таких масштабах были использованы комбинированные железнодорожно-водно-гужевые перевозки. 43

Строительство Мурманской железной дороги. Участие военнопленных в сборке паровозов в Кандалакше8.

Комбинацию из водных и железнодорожных путей при перевозке грузов предложил инженер В. В. Реентович. В Кандалакше на берегу залива собирали паровозы и платформы9, а после укладки рельсового полотна до пристани Зашеек (оз. Имандра) их использовали для перевозки буксирного парохода и барж. Делали это таким образом. При отливе по морскому дну проложили рельсовый путь, на который поставили порожние платформы. Во время прилива над ними установили буксир и баржи, которые при следующем отливе осели на платформы. Погруженные таким образом суда перевозили к озеру Имандра, к заранее построенному стапелю, по которому спускали их на воду. Затем на доставленные баржи погружали паровоз, платформы и рельсы, буксирный пароход перевозил нагруженные баржи в северный конец озера Имандра, где их и разгружали. Такая комбинация перевозок позволяла производить укладку пути на линии Кандалакша – Мурман не только из конечных пунктов,

Начало порта Кандалакша 1915–1920

Паровоз, доставленный на барже по озеру Имандра на 9 участок.

но и с середины, что обеспечивало снабжение средних участков строительства всем необходимым. В 1916 году кандалакшской таможенной заставой было оформлено 135.302 тонны грузов (вооружение, боеприпасы, керосин, уголь, соль, продукты питания), а через порт прошло 170 морских судов: 150 паровых и 20 парусных. Грузооборот по Кандалакшскому порту составил: на вывоз 2.263.359 пудов (около 36.000 тонн), на ввоз 226.081 пуд (около 3.600 тонн)10. Все грузы привезены «малым каботажем» и в значительной мере предназначались для постройки Мурманской железной дороги. Нужно отметить, что грузооборот порта значительно вырос по сравнению с 1915 годом, в который было доставлено 650.000 пудов (или около 10,5 тыс. тонн) грузов11.

Начало порта Кандалакша 1915–1920

«Садко» уходит под воду…

Люди, склонные к мистике, в названиях судов нередко видят их будущие судьбы. Шуточная песенка из замечательного советского мультфильма «Приключения капитана Врунгеля» убеждает: «Как вы яхту назовёте, так она и поплывёт!». Собственно приключения капитана Врунгеля и его команды начинаются после того, как яхта «Победа» теряет первые две буквы и становится «Бедой». Имя Садко, если следовать этой логике, вряд ли можно считать подходящим названием для судна. Былинный герой Садко, как известно, был вынужден уйти под воду к царю морскому и слишком много времени провел под водой … Во время Первой мировой войны, в 1915 году российское правительство приобрело в Великобритании ледокольный пароход «Lintrose». Переименованный в «Садко», он эксплуатировался немногим более года. Летом 1916 года на подходе к Кандалакше он получил пробоину на подводных камнях и более 17 лет пролежал на дне Белого моря. После его подъема специалистами ЭПРОНа 14 октября 1933 года и ремонта в Архангельске на заводе «Красная кузница», он еще 7 лет служил советским ученым и полярникам, пока снова не затонул, на сей раз окончательно, получив пробоину о камень в Карском море 11 сентября 1941 года. 47

Пароход «Садко»1.

История плаваний в 1930-х годах ледокольного парохода «Садко», называемого часто просто ледоколом, неплохо описана и известна всем, кто интересуется историей освоения Арктики и мореплавания. Об обстоятельствах первой аварии «Садко» в Кандалакшском заливе известно немного. Ниже мы подробнее расскажем о них, основываясь на документах, сохранившихся в Государственном архиве Архангельской области. … Было около 10.30 утра 3 июля (20 июня по старому стилю) 1916 года. «Садко» на полном ходу приближался к Кандалакше. Его пассажирами были чиновники из Архангельска во главе с архангельским губернатором действительным статским советником Сергеем Дмитриевичем Бибиковым. Чиновники ехали инспектировать строительство железной дороги на Мурман – строительство грандиозное по своим масштабам и скорости выполнения работ 48

Начало порта Кандалакша 1915–1920

даже с позиций дня сегодняшнего. Тогда, столетие назад, в годы Первой мировой войны, Кандалакша неожиданно для ее жителей приобрела значение стратегического транспортного узла – железнодорожной станции и морского порта. На мостике «Садко» находились его капитан Иван Павлович Бурков, третий помощник капитана Ян Мадисович Кенталь и рулевой матрос Ефим Федорович Антрушин. 44-летний капитан И. П. Бурков был опытным капитаном с большой практикой плавания по Белому морю. Он с 1896 года много раз, в самых разных погодных условиях, в том числе и в условиях штормовой погоды, благополучно ходил в Кандалакшу на разных судах Архангельско-Мурманского срочного пароходства. Стояла ясная погода, створы и ориентиры на берегах были видны отчетливо, и капитан спокойно наблюдал, как «Садко» идет шхерами, по давно известному ему «старому» фарватеру. «Садко» прошел мимо острова Лодейный. Впереди по курсу был остров Богомолиха… Неожиданно корпус содрогнулся от удара. Впоследствии капитан и члены команды «Садко» называли его «режущим», «несильным»: ледокольный пароход как бы «черканул» своим корпусом о подводное препятствие. (Вспомним знаменитую катастрофу «Титаника»: тогда также был относительно слабый удар от столкновения с айсбергом; и характер нанесенных судну повреждений был сопоставим). «Садко» покачнулся и выпрямился. Капитан И. П. Бурков скомандовал в машинное отделение «стоп». Из показаний старшего машиниста Яна Мартыновича Яунзена: «Во время аварии я находился в машине на вахте. В 10 ч. 30 м. почувствовал несильный удар судна по левому борту. Машина работала полный ход вперед при 85-ти оборотах. После удара по машинному телеграфу было передано «стоп» и затем «малый назад», что и было сейчас же исполнено. В это время вбежал из кочегарки в машину старший кочегар Кальче и, передав, что в кочегарку быстро поступает вода (вода стала поступать и в машину), закрыл за собою дверь на крючок и выбежал наверх; я сообщил об этом в рупор на командный мостик, капитан спросил – нельзя ли откачать. Затем по телеграфу было передано «малый вперед», что я исполнил. В этот момент напором воды дверь из кочегарки сорвалась, и вода хлынула в машинное отделение. Старший механик приказал открыть кингстоны2 и откачивать воду из машины, но исполнить это было невозможно; вода быстро наполняла машину. 49

Пароход «Садко», 1935 год.

Я застопорил «динамо» и передал в рупор, что на вахте стоять невозможно, так как вода почти по пояс. С мостика по телеграфу было передано «полный вперед», что я исполнил и в рупор передал капитану, что полный ход дан, но управляться в машине не могу, так как стою в воде выше пояса. В это время, по приказанию стоявшего на машинном трапе старшего механика, я застопорил машину и побежал, захватив из каюты верхнее платье, на верхнюю палубу и сел в шлюпку». Капитан И.П. Бурков не испытывал особых надежд на благополучное развитие событий, несмотря на то, что и удар по ощущениям казался слабым и то, что крен судна после удара был незначительным. Он отослал третьего помощника к пассажирам, приказал спустить шлюпки и, поскольку судно по инерции продолжало двигаться вперед, замедлил его ход командой «малый назад». Когда шлюпки были спущены, пассажиры и большая часть команды покинула судно, И. П. Бурков попробовал его спасти – выброситься на берег острова Анисимова. Он передал по телеграфу в машинное отделение одну за другой команды «малый вперед» и «полный вперед»… Но в машинном отделении воды было уже почти по пояс; старший механик Иоганн Яков Гродман ответил в рупор, что управлять маши50

Начало порта Кандалакша 1915–1920

ной не может, сам приказал застопорить ее и всем спасаться. «Садко», не слушаясь руля, продолжал медленно двигаться вперед, на ровном киле погружаясь всё больше и больше. Покинув мостик, капитан опросил, все ли люди вышли, сошел в моторный катер и приказал отчалить. Одним из последних в катер спрыгнул его второй помощник Фриц Эрнест Кэпман, который после выполнения своих обязанностей по спуску шлюпок левого борта, спасал денежный ящик с судовой кассой и паспортами команды. Еще через одну-две минуты «Садко», с шумом выпуская воздух, скрылся под водой. Все произошло очень быстро: после удара ледокол затонул не позже, чем через 10–12 минут. Менее чем через две недели, 14 июля (1 июля по старому стилю), в Архангельске, в помещении Управления торгового порта, собиралась на первое заседание комиссия, назначенная для изучения обстоятельств случившегося с «Садко». Председателем комиссии был назначен полковник корпуса гидрографов Матусевич. Комиссия заслушала показания команды. Капитана, третьего помощника и рулевого, т.е. тех, кто находился на мостике «Садко» в момент удара о подводное препятствие, опрашивали дважды, задавая уточняющие вопросы. В конце концов, комиссия пришла к следующему заключению:

Заключение Комиссия, расследовав и обсудив причины и обстоятельства гибели ледокола «Садко», установила факты, совокупность которых была причиной или способствовала произошедшей аварии. «1) 20 июня при следовании в Кандалакшу, капитаном не было обращено должного внимания на осадку ледокола (18 ½ фута) и неосновательно был избран им необследованный фарватер, к тому же на карте № 1178 обозначенный 18-ти футовым. 2) Полагаясь на свой долголетний опыт плавания на мелкосидящих судах Мурманского Общества вышеупомянутым фарватером, капитан упустил из виду обследованный, огражденный и более глубокий (24 фута) Северный фарватер. 3) Следуя узким фарватером, судно имело ход около 12 ½ узлов, превышающий возможность осторожного плавания. 51

4) Не были предприняты всевозможные меры для противодействия быстрому затоплению судна (как то не были задраены иллюминаторы). 5) Обнаруженная растерянность команды во время аварии была отчасти следствием не проверенных практически водяного и шлюпочного расписаний. 6) Ледокол «Садко» весной 1915 года под управлением капитана Ануфриева прошел благополучно тем же фарватером, имея осадку около 21 фута. 7) Комиссия пришла к заключению, что удар о подводный камень ледокол получил не на створе, а левее его. 8) В продолжение 10-12 минут, истекших от момента удара до затопления судна, не были захвачены вахтенный и машинный журналы и вообще судовые документы, отсутствие которых не позволило комиссии руководствоваться данными и цифрами, могущими точно характеризовать плавание ледокола до момента удара о камень. В заключение Комиссия полагает необходимым закрыть этот фарватер впредь до его обследования, так как существует другой фарватер, более удобный и обследованный. В виду того, что условия настоящего времени заставляют заходить суда в Чупу и Княже-губу, Комиссия находит желательным обследовать и оградить входы в них». Впоследствии, уже в советское время, обстоятельства крушения «Садко» обросли разными байками. Например, про губернатора, у которого то ли ноги отнялись от страха, то ли он оказался в шлюпке в одних кальсонах (или даже без них), поскольку в момент удара ледокола о камень он будто бы принимал ванну. Говорилось и о панике, охватившей команду и пассажиров… Некоторые из них тиражируются в периодической печати до сих пор. Между тем, в материалах комиссии сохранились показания не только моряков. Определенный интерес представляют письменные показания одного из пассажиров – статского советника Сергея Романовича Некраша, состоящего в должности прокурора Архангельского окружного суда. Они гораздо более многословные, чем сухие и лаконичные показания моряков. Ниже они воспроизводятся с сокращениями: «Утром 20 июня сего года, по выходе из Княже-губы, где происходил осмотр бараков для рабочих Мурманской железной дороги, «Садко» направился в Кандалакшу, причем мною было замечено, что курс взят был тот, коим при моих прежних по52

Начало порта Кандалакша 1915–1920

ездках в этой части Белого моря проходили пароходы Мурманского Товарищества. Около 10 ч. 30 м. (время я узнал из составленного командиром акта), находясь в коридоре около столовой, я почувствовал сильный, но не резкий толчок (…), после чего пароход слегка накренился на правый борт. Мне приходится каждое лето часто плавать по морю и приходилось неоднократно слышать шорох камней по дну судна, каковое обстоятельство всегда до сего времени оканчивалось благополучно. Поэтому и теперь, несмотря на то, что некоторые пассажиры стали требовать спуска лодок и занялись спасением своих вещей, я совершенно не верил в печальный исход для судна, пока оно не получило еще больший крен (…). Я решил спасаться. Вошел в помещение дамского музыкального салона на палубе, где расположился со своими вещами, отпер чемодан, взял из него деньги и пистолет, после чего запер чемодан и ключ положил себе в карман. Выйдя затем на палубу и установив, что пароход выпрямился и что время для спасения вещей еще есть, а среди них находилось одно предварительное следствие, которое мне необходимо было спасти (…), быстро уложил свои вещи, кроме немногих, которые не заметил, и вытащил их из каюты. В это время я заметил, что от парохода первая лодка с товарищами моими уже отошла. Я крикнул было им упрек, что они меня оставили, но они или не слышали, или не хотели слышать, и я, видя, что на пароходе лодки еще есть, подобрал брошенный кем-то спасательный нагрудник и с правого борта, на котором находился, перешел на левый. Здесь я заметил в сажени от борта судна лодку, наполненную вещами, с тремя только пассажирами. Я обратился к ним с просьбой взять меня, но они отказались, мотивируя тем, что пароход сейчас потонет и их захватит водоворот. К сожалению, я не могу сказать, кто были эти пассажиры – я их не знаю. Я не стал настаивать и видя, что не все лодки еще спущены на воду и что пароход до иллюминаторов еще не погрузился, стал следить за спуском шлюпки с левого борта и, когда она поравнялась с перилами палубы, положил в нее свои вещи и перевалился через перила сам. Вслед за тем шлюпка отошла от борта, но потом, несмотря на протесты одного из пассажиров, снова подошла к пароходу с кормы (…). Когда иллюминаторы скрылись под водою, наша шлюпка отошла от «Садко», который минуты через 2-3 после этого погрузился в воду и стал на дно. Немного спустя, в носовой и кормовой частях судна (перед мачтами) вода как бы закипела и на некоторое время все стихло. Обращаясь к поведению капитана и команды «Садко», я должен, прежде всего, 53

отметить, что капитан сошел с командного мостика лишь тогда, когда нужно было садиться в моторную шлюпку, отошедшую от парохода вслед за нашей (…). Требуя спуска шлюпок вскоре после получения пробоины ехавший на пароходе д.с.с. Бибиков кричал, чтобы выпустили из котлов пар, но сделано ли это было, не знаю. Полагаю, что не было сделано, так как команда проявила большую растерянность, и я думаю, что место акта, где говорится, что старший механик работал, стоя по колено, а затем по грудь в воде, едва ли отвечает действительности. Но это исключительно мое лишь предположение. Что же касается до выпуска пара, то по этому поводу на мой вопрос при составлении акта капитан категорически сказал, что пар выпущен не был, а только закрыт. Этим, по-видимому, объясняется, что характерного шипения пара из отводной трубы я не слышал. Паники на пароходе не было, но команда проявила, как я уже упоминал, растерянность. На мой взгляд, бросились к лодкам для спуска их в беспорядке и, прежде чем спустили все лодки, некоторые отъехали тотчас же и уже не оказали помощи при дальнейшем спуске шлюпок, вследствие чего, повторяю, наша шлюпка была вынуждена вернуться, чтобы экипаж ее помог оставшимся на пароходе спустить шлюпки. Самый спуск происходил также в беспорядке, канаты «заедало», и я слышал, как потом старший механик рассказывал, что если бы он ножом своим не перерезал один из канатов, шлюпку спустить не удалось бы. Находились ли при спуске первых шлюпок помощники капитана, не знаю, но при спуске той шлюпки, в которой поехал я, никого из офицерского состава не было. Меня, напр., никто не предупредил, что нужно спасаться в шлюпки и, если бы кто в это время внизу спал, несомненно, мог бы утонуть вместе с пароходом. Всякий думал сам о себе и стремления почти всех заключались лишь в том, чтобы скорее попасть в лодку и скорее отъехать от парохода, чтобы не попасть в район взрыва котлов и предполагавшейся воронки. Поэтому я думаю, что гибель парохода не вызвала гибели человеческих жизней только потому, что никто не спал, море было совершенно спокойно и людей на пароходе было мало. При отсутствии одного из этих условий, несомненно, были бы человеческие жертвы (…)». Уже в 1916 г. были предприняты попытки начать подготовку операции по подъему «Садко». Сохранившиеся документы показывают, что в данном случае дело не ограничилось одной только формальной перепиской. На Север были командированы водолазы. Они провели серию погружений для осмотра «Садко». В течение 54

Начало порта Кандалакша 1915–1920

Пароход «Садко», 1935 год.

лета-осени 1916 года специалистами была разработана технология подъема судна с помощью понтонов, подготовлены их чертежи, составлены подробный список необходимого оборудования и смета расходов… Но две революции 1917 года, гражданская война, иностранная интервенция помешали осуществлению задуманного. «Садко» подняли со дна Белого моря лишь в 1933 году.

Начало порта Кандалакша 1915–1920

Все флаги в гости...

В истории Кандалакши такое было лишь однажды. Летом 1918 года город на юге Кольского полуострова на несколько дней стал дипломатической столицей России. А средоточием международных связей оказался тогда Кандалакшский порт. В мае 1918 года, проделав путь от Одессы до Челябинска, а затем развернувшись на Мурман, в Кандалакшу прибыл Запасной батальон Добровольческого корпуса сербов, хорватов и словенцев. Эта воинская часть, подчинявшаяся сербской короне, привезла с собой знамя генерала Черняева. Стяг, под которым в 1876 году сражались в Сербии против турок русские добровольцы, был славянской святыней, символом военного братства двух народов. Сербы составили ядро союзных сил на Кольском полуострове в тот период, который нарком иностранных дел Советской России Чичерин называл «малой интервенцией». Противостояние носило тогда скрытый характер – шло постепенное накапливание войск Антанты на линии Мурманской железной дороги. В начале июля маски были сняты: начались аресты большевиков и сочувствовавших им лиц, разоружение частей, признававших советскую власть и не желавших выполнять распоряжения союзного командования, продвижение по железнодорожному полотну через Кемь и Сороку (ныне город Беломорск) дальше на юг. Во всех 57

«Гойко Томич. Родился в селе Тохличи в Боснии под Сараево в 1894 году. Скончался 5 июня 1918 года от ран, полученных на поле боя. Погиб за свободу и объединение югославян. Слава ему! Памятник поставили его боевые товарищи».

Сербское захоронение на Нижней Кандалакше.

Надпись на памятной табличке.

перечисленных начинаниях сербы принимали самое активное участие. При этом Запасной батальон по-прежнему базировался в Кандалакше. Часть его размещалась на железнодорожной станции, часть – близ порта. Последнее из названных подразделений сыграло свою роль в событиях, о которых пойдет сейчас речь. Дипломатическим центром той поры была Вологда, куда в феврале-марте 1918-го переехали из Петрограда посольские миссии многих стран мира, в том числе особенно интересующие нас французская, во главе с Жозефом Нулансом, и сербская, возглавляемая Мирославом Спалайковичем. Переезд был обусловлен угрозой немецкой оккупации Петрограда, представлявшейся тогда вполне реальной. Вологда располагалась на перекрестке железных дорог и отсюда, в случае необходимости, можно было двигаться дальше: в Москву, на Урал, на Север. В воспоминаниях французского дипломата Л. Робиена, читаем: «Ситуация осложняется. Вчера посыльный…вернулся… с нотой, подписанной неким Лапиным… 58

Начало порта Кандалакша 1915–1920

Это был приказ Советов… не принимать никаких шифрованных текстов, в том числе и от зарубежных представителей». Из дальнейшего повествования выясняется, что Лапин был комиссаром, приставленным властями к дипломатическим миссиям, ведал вопросами охраны дипломатов, а заодно еще и следил за ними. Когда в конце июля диппредставительства отправились в Архангельск, где уже полным ходом шла подготовка к открытому вооруженному вторжению, Лапин в качестве комиссара Совета вместе с красногвардейцами сопровождал их до Архангельска. В городе на Северной Двине послы надолго не задержались. Получив отказ местного советского руководства со ссылкой на Москву дать им разрешение на проживание, а также уточнив, что намеченное белыми восстание произойдет в самое ближайшее время, 29 июля 1918 года они на двух судах в сопровождении военного тральщика отплыли к берегам Кольского полуострова. «Мы решили, что наилучшим выходом для нас будет отъезд в Кандалакшу, – вспоминал впоследствии глава дипломатического корпуса, посол США в России Дэвид Френсис. – По тайным каналам к нам дошли сведения о том, что в Архангельске вот-вот произойдет антибольшевистская революция. Мы полагали, что нам не следует быть здесь, когда это случится… Мы приняли решительный вид и начали настаивать на отъезде из Архангельска в Кандалакшу, которая была под контролем союзников». Отправился с дипломатами и Лапин. Точней, уже не совсем Лапин. Позже французский посол Нуланс так описывал эти события: «Большевистского комиссара, который нас сопровождал, звали Лапен. Он родился в Югославии, в семье, где отец был французом, а мать – сербского происхождения. Я принял его на свой корабль, и он обедал со мной, моей женой и моими секретарями. По внешнему виду и воспитанию он был непролетарского происхождения. В возрасте 25-26 лет он называл себя студентом и не скрывал своей любви к роскоши, но, к сожалению, не мог ее удовлетворить. В пути до Кандалакши он был вежлив и скромен. Но я знал, что он с нами не только для того, чтобы обеспечить нашу безопасность. Должно быть, одной из его целей было проникнуть в намерения союзников по поводу интервенции, которая казалась неизбежной». Утром 31 июля корабли с представителями американской, английской, французской, итальянской, сербской и других иностранных дипмиссий ошвартовались в Кандалакшском порту. Получилось почти по Пушкину: «Все флаги в гости будут к нам». «На берегу было оживленно, как будто боялись нападения, – рассказывал 59

Нуланс. – Англичане предприняли тщательные меры предосторожности. Однако так было угодно случаю, что наши корабли были поставлены около баржи с грузом взрывчатки. Не успели мы пришвартоваться, как комендант порта перевел нас в другое место, чтобы избежать неприятностей от этого соседства. Все, кто входил к нам, тщательно проверялись».

Западная часть села Кандалакши1.

Впечатление от временного пристанища было у французского посла неоднозначным. «Кандалакша была всего лишь жалкой деревенькой, затерянной в северной части Беломорской губы, которая отделяла от континента Кольский полуостров», – писал он. И, одновременно, подчеркивал красоту заполярной природы: «Пологий пляж поднимался к многовековому сосновому лесу, великолепно обрамлявшему бухту. Белые ночи составляют особое очарование Крайнего Севера летом. В любое время ночью мы могли читать и писать без лампы. Воздух был настолько прозрачен, что на юго-западе горизонта отчетливо вырисовывался противоположный берег». Кандалакшский порт тех времен Нуланс оценил невысоко. «Устройство порта 60

Начало порта Кандалакша 1915–1920

было очень несовершенным, – отмечал он. – Суда причаливали к деревянной пристани. На побережье, насколько хватает глаз, выстраивались друг над другом штабеля круглого леса, связанного десятинами. Огромный пляж казался пустынным, несмотря на грузы, покрытые брезентом, палатки сербского поселения, несколько гуляющих пассажиров с зафрахтованных посольством кораблей».

Река Нива у села Кандалакша2.

Дипломаты остались жить на судах, сходя на берег лишь для отдыха и развлечений. Некоторые из них отправились по железной дороге в Мурманск, чтобы связаться со своими правительствами. Прочие, помимо исполнения служебных обязанностей, гуляли, общались с местным населением и даже занимались спортом. «Одним из самых прекрасных и вместе с тем самых опасных, – сообщал Нуланс, – был спорт, которым увлекались канцлер посольства США и его инженер. Они шли вверх по течению реки Кандалакши – стремительного потока шириной как Сена, – приблизительно одно лье с топором и мотком проволоки на плече. Добравшись до удобного места, они срубали дерево и строили плот, на котором устремлялись вниз по 61

течению. Вооружившись каждый шестом, они маневрировали между полноводными камнями, которыми изобиловало русло реки. Эта опасная игра требовала не только хладнокровия, но и ловкости. Мы ждали, сидя на берегу, их возвращения. Они появлялись внезапно в стремительном и бурлящем потоке. Скорость их плота была такой, что их уносило в море на один – полтора километра от побережья». Отразилось пребывание в Кандалакше и на рационе питания дипломатов. В нем в больших количествах появилась семга, обилие которой в окрестностях села буквально бросалось иностранцам в глаза. Тот же Нуланс, например, пояснял, что царь-рыба «была настолько обычным явлением в этом крае, что наш повар обменивал ее на сухари». На несколько дней порт северного села на юге Кольского полуострова стал центром, из которого расходились приказы и распоряжения, подталкивающие находившиеся на Севере России союзные силы к открытому противостоянию Советской власти. Дэвид Френсис писал сыну из Кандалакши: «Национальная гордость русских, похоже, проснулась, и они настолько возмущены большевистским режимом, что способны пойти на союз с Германией, если мы не вмешаемся. Я… выступаю за интервенцию… Американские морские пехотинцы высадились в Мурманске, и я надеюсь, что американские войска уже держат путь в Архангельск… Я выпустил несколько заявлений и деклараций, пытаясь поднять русский народ на борьбу…» Ну а что же югослав Лапен? Он тоже не терял времени даром и развил весьма бурную деятельность, попытавшись организовать на сопровождавшем дипломатов тральщике побег, как сказано у Нуланса, одного «известного мурманского большевика». Есть, впрочем, и другая версия событий, изложенная в воспоминаниях кандалакшанина Николая Курасова. «…Часов в 12 дня, – пишет он, – в Кандалакше внезапно началась орудийная стрельба. Оказалось, что в Кандалакшу прибыли два парохода… с посланниками разных иностранных держав… Пароходы сопровождал наш архангельский тральщик № 20, который англичане пытались задержать, так как в эту ночь был намечен план взятия Архангельска, и они не могли выпустить тральщик в тыл своей флотилии». Так или иначе, дело действительно дошло до артиллерийской дуэли между траулером и английской береговой батареей, закончившейся победой англичан. В итоге, организатором всех враждебных союзникам действий посчитали ни кого иного, как Лапина-Лапена. Красного «зайца» немедленно заключили под стражу в 62

Начало порта Кандалакша 1915–1920

Сербы, охранявшие Мурманскую железную дорогу в 1919 году3 .

каюте на корабле Нуланса. Разозленные англичане добивались расстрела большевистского комиссара, но перед отплытием в Кандалакшу послы дали Лапену гарантии неприкосновенности, и Нуланс не счел возможным нарушить эти обязательства. Однако проучить «зайца» все-таки сочли необходимым. На берегу построили солдат Запасного батальона Добровольческого корпуса сербов, хорватов и словенцев. «Когда сербский представитель господин Спалайкович узнал об измене своего соотечественника Лапена, – описывал происшедшее Нуланс, – он протащил его вдоль релинги и показал ему своих, славных даже в лохмотьях солдат. В порыве гнева он кричал ему: «Если бы я приказал тебе спуститься, если бы я выдал тебя им, они бы истыкали тебя штыками, и ты понес бы заслуженную кару». Лапен посчитал за счастье вернуться в каюту, откуда он больше не выходил до нашего возвращения в Архангельск». Остается добавить, что 2 августа 1918 года в Архангельске произошел антибольшевистский переворот, тут же поддержанный войсками держав Антанты. Когда ситуация в городе на Северной Двине чуть успокоилась – иностранные дипмиссии вернулись туда, покинув Кандалакшу. Вскоре на Русском Севере окончательно сформировался один из фронтов Гражданской войны. Что касается Лапина-Лапена, настоящее имя которого, как выяснилось позже, было Станислав (Станко) Лапайне, судьба 63

его оказалась незавидной. До окончания интервенции он сидел в тюрьме, а затем был переправлен на родину – в Югославию. Думаю, он не раз вспоминал драматические события в Кандалакшском порту, имевшие для него столь печальные последствия.

1. 1918. Где-то между Архангельском и Вологдой. Господин де Фрадэль – помощник морского атташе, господин Вотье – сотрудник французского консульства в Одессе, командир корабля Галлан – морской атташе, господин Гюярд – первый секретарь посольства и господин Маршан – представитель президента Французской республики Пуанкаре в России.

2. 1918. Вологда. Красногвардейцы перед посольством Франции.

3. 1918. Вологда. На станции.

4. 1918. В Белом море на борту «Вайгача». Мирослав Иванович Спалайкович, посланник Сербии в России, разговаривает со Станко Лапайне.

Начало порта Кандалакша 1915–1920

5. 1918. В Белом море на борту «Вайгача». Пьетро Томази маркиз делла Торретта, временно управляющий посольством Италии в России и советник английского посольства барон Фрэнсис Линдлей.

6. 1918. На борту «Вайгача». Королевская гвардия охраняет дверь каюты уполномоченного Лапина, арестованного после большевистской бомбардировки судов, перевозящих дипломатический корпус. 7. 1918. Кандалакша. Поезд, доставивший лидеров союзных миссий в Мурманск. 8. 1918. Г-н Дулат – советник Посольства Франции, г-н Нуланс – посол Франции в России, г-жа Нуланс и мисс Файсет прибыли в Архангельск.

Использованы фото со страницы пользователя «Живого Журнала» humus

9. 1918. Архангельск. Вид с ледокола «Князь Пожарский».

Рыбоконсервный завод ««Желрыба» » в Кандалакше. Вид на пристань. Генрих Фогелёр, 30-е годы.

Порт в двадцатые–тридцатые годы

Сыграв серьёзную роль при строительстве Мурманской железной дороги в 1915–1916 годах, в начале двадцатых годов порт использовался лишь для местных каботажных перевозок. Что же перегружали в Кандалакшском порту в 1920 году? Из Архангельска поступили: свечей – 28 пудов, поваренной соли – 1100 пудов, древесной смолы – 570 пудов, пек – 32 пуда, деревянных бочек – 130 пудов, верёвок – 44 пуда, сёмги – 200 пудов, солёной сельди – 370 пудов, ржи – 1500 пудов, керосина – 15 пудов; всего – 4079 пудов (около 65 тонн). Вывезли из Кандалакши в Ковду: пшеничной муки – 1382 пуда, ржаной муки – 1276 пудов, солёной сельди – 260 пудов, молока – 94 пуда, топлёного сала – 33 пуда, сало-шпика – 379 пудов, чая – 1 пуд, газовой смолы – 35 пудов, картофельной муки – 56 пудов, солёной трески – 70 пудов, пакли – 50 пудов, овощей – 54 пуда; из Кандалакши в Кузомень вывезли пшеничной муки – 904 пуда; всего – 5144 пуда (около 82 тонн)1. Как правило, в Кандалакшу поступали (не только морем, но и по железной дороге) и развозились по населённым пунктам, факториям Желрыбы и тоневым участкам побережья товары, необходимые для жизни, ведения хозяйства и промысла. Обратными рейсами, главным образом с Терского берега, привозились и отправлялись в Архангельск результаты рыбного и зверобойного промыслов: солёные сёмга и сельдь, «звериное сало» (животный жир). 67

Кандалакшский порт, 20-е годы2.

Необходимо сделать важную ремарку. Экономика СССР существенно отличалась от экономики прежней Российской империи. – Радикально изменились принципы, приводившие в движение хозяйство страны: частная инициатива уступила место сначала элементам государственного капитализма – были созданы тресты и комбинаты по отраслевому принципу, а затем плановой экономике. Север не стал исключением, этот подход – государственного капитализма, использовался и для оживления Карело-Мурманского края. Малозаселённый и экономически отсталый регион планировалось развивать транспортно-промышленным и колонизационным комбинатом Мурманской железной дороги. Дело было в том, что перевозимого дорогой груза не хватало для покрытия собственных расходов, поэтому она должна была сама создавать для себя грузы, пробуждая вокруг себя промышленную жизнь и привлекая рабочую силу. Такой метод работы был признан надёжным средством, чтобы достроить дорогу и через ряд лет планомерной эксплуатации довести её до бездефицитности3. Постановлением Совета труда и обороны РСФСР от 25 мая 1923 года было принято Положение «О колонизации Карело-Мурманского края»4, в котором дороге 68

Порт в двадцатые–тридцатые годы

«в целях колонизации и экономического развития Карельско-Мурманского края» предоставлялось «в районе от Петрозаводска до Мурманска территория в три миллиона десятин» леса «в пользование на срок в десять лет». Предполагалось, что лесоразработки не только увеличат грузопоток по самой дороге, но и дадут доходы, которые планировалось расходовать на цели колонизации: строительство поселков, дорог, промышленных предприятий и т. п. Для руководства и координации процессом заготовки и переработки леса был создан лесной отдел дороги – «Желлес» . Другим хорошим подспорьем для дороги стало освоение рыбных богатств региона. «…Значение рыболовства для страны, собственная потребность в рыбе для снабжения рабочих и служащих как на дороге, так и на лесозаготовках и достройке и, наконец, важность для железной дороги развития рыбных и холодильных перевозок, – всё это обосновало для Правления Мурманской железной дороги принятие активного участия в развитии Мурманского рыболовства…»5. Разработкой этого направления руководил отдел дороги под названием «Желрыба» . Здесь работа велась по нескольким

Рыбоконсервный завод «Желрыбы» в Кандалакше, 1925 год. Рекламный плакат продукции консервного завода ««Желрыба» » в Ленинградском отделении на Лиговке-44.

направлениям: во-первых, ««Желрыба» » закупала продукцию у рыбаков, поддерживая тем самым прибрежный кустарный лов; во-вторых, в обмен на продукты промысла она снабжала рыбаков продовольствием, инвентарём, орудиями лова, строила промысловые фактории, суда и даже консервные заводы; в-третьих, обеспечивала рыбной продукцией рабочих, занятых на лесозаготовках, достройке дороги и строительстве вновь создаваемых предприятий; в четвёртых, ««Желрыба» » вела чисто коммерческие операции, привлекая кредиты и увеличивая оборотные средства. Все эти усилия в скором времени дали положительный результат. Только в Кандалакше в 1925 году были построены ««Желлес» ом» лесопильный, а «Желрыбой» консервный заводы. Увеличен грузооборот дороги и Кандалакшского порта. Кандалакшский порт в начале века был сезонным портом. За летнюю навигацию, длившуюся пять месяцев с конца мая по начало ноября, нужно было завезти необходимые для жизни продукты и промышленные товары в отдалённые населённые пункты побережья, рыбацкие фактории и тоневые участки; вывести выловленную рыбу. С активизацией (после революции, войны и интервенции) хозяйственной жизни края грузооборот порта начинает увеличиваться. Заметно расширяется номенклатура перевозимых товаров: соль, верёвки и снасти, бочки и обручи к ним, рыба, мука разная, пшено и крупа, овёс, пряжа и мыло, махорка, хмель, солод, сахарный песок, мебель, олифа, мануфактура, обувь и кожевенные изделия, гвозди и косы, хлеб и бакалея, спички, посуда, вёдра, овощи, масла, смолы, изюм, валенки, шкуры и сало и т.д6. Увеличивается число судозаходов: в 1925 году порт принял 42 судна со 125 тоннами груза, а отправил 41 судно и 1.260 тонн различных грузов7. В тридцатые годы в порту появились новые причалы: соляной и апатитовый. Их строительство было тесно связано с изменившейся логистикой транспортных потоков и новыми индустриальными планами страны. С постройкой БеломорскоБалтийского канала в 1933 появилась возможность переключить часть перевозок, осуществлявшихся Кировской железной дорогой, на водный транспорт. Главным переваливаемым через Кандалакшу грузом стала соль, потребность в которой для развивающейся рыбной промышленности Мурмана росла от года к году. Для этой цели в 1934 году был построен временный соляной причал свайно-балочной конструкции с «протяжением причального фронта 80 п.м., предназначенным исключительно для переработки идущей в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении (с Нижней 70

Порт в двадцатые–тридцатые годы

Кандалакша. Место строительства Химкомбината.

Волги – Баскунчак, пристань Владимировка на Мурманск) соли». Переработка соли была механизирована установкой на причале 4-х грузовых лебёдок и 14-ти транспортёров. По своему причальному фронту причал мог принять одновременно лишь один лихтер. За год порт перегружал до 30 тыс. тонн соли8. 14 мая 1932 года Наркомтяжпром СССР издал постановление «О развитии апатит-нефелинового дела», в котором предусматривалось форсированное строительство Севхимкомбината в Кандалакше на базе хибинских апатит-нефелинов9. Предполагалось, что в Хибиногорске (современном Кировске) будет сконцентрирована главным образом добыча и обогащение апатит-нефелиновой руды, а в Кандалакше переработка добытой и обогащённой руды на готовые высокоценные продукты – удобрения и окись алюминия. Отходом производства окиси алюминия из нефелинов является шлам. Шлам предполагалось использовать для производства цемента и вяжущих материалов в размере до 300 тыс. тонн10. 71

Порт в двадцатые–тридцатые годы

Генеральный план развития порта на 1937 год12.

Большое количество топлива и известняка, необходимое для работы комбината, должно было привести к организации крупных грузопотоков, которые пошли бы водным путём и потребовали бы сооружения большого порта в Кандалакше. Так как сюда со Шпицбергена и Печоры должны были привозить уголь, а с острова Кильдин и других районов доставлять необходимый для производства известняк; водным же путём готовые продукты: удобрения, окись алюминия и цемент предполагалось перебрасывать вглубь Советского Союза. Во исполнение этих планов в 1936 году Государственным институтом проектирования и изысканий на водном транспорте («Гипроводтрансом»11) был составлен проект «первой очереди строительства Кандалакшского порта», который включал в себя постройку апатитового причала в 1937 году. В 1937 году причал был построен, но так и не сдан в эксплуатацию вплоть до 1944 года. «… Апатитовый причал постройки 1937 года, предназначенный для переработки апатитового концентрата, по допущенным в проектировании и постройке нарушениям правил технической [эксплуатации] до настоящего времени в эксплуатацию не принят и [содержится мёртвым] капиталом. Работы по его реконструкции и оснащению идут крайне медленными темпами, в то время как страна нуждается в апатитовой продукции, а Кировский апатитовый [комбинат] испытывает крайние затруднения с отгрузкой апатитового концентрата, ибо ж.д. транспорт лишён возможности предоставлять необходимый подвижной состав. Специальный приказ Наркома Морфлота о конкретных действиях к скорейшему окончанию работ 73

Кандалакша. 30-е годы.

по апатитовому причалу [и сдачи] его в эксплуатацию не реализован». – Из годового бухгалтерского отчёта по Кандалакшскому порту за 1939 год. Таким образом, за два десятилетия с момента появления Кандалакшский порт, можно сказать, укрепил свои позиции. Пусть количество переваливаемого груза не превышало пиковые показатели 1915-16 гг., но порт сумел пережить время послереволюционной разрухи, найти место в новой экономической политике и занять свою нишу в разворачивающемся индустриальном строительстве советского государства. Пожалуй, главным фактором, обеспечивающим «живучесть» порта в сложных условиях, оказалось его правильное – стратегически выбранное, местоположение. Кандалакша – узел направлений и дорог – не могла не остаться одним из центров перевалки груза.

План трассы морского водного пути Финский залив – Баренцево море. Вариант два1.

Порт в двадцатые–тридцатые годы

Несостоявшаяся стройка века

30-е годы минувшего столетия. Время, когда страна совершила мощный экономический рывок. Время индустриализации и первых пятилеток. Время осуществления грандиозных проектов, воплощавшиеся в жизнь зачастую силами заключенных и спецпереселенцев. Узловой точкой одного из таких проектов должен был стать Кандалакшский порт. 5 августа 1933 года состоялось торжественное открытие БеломорскоБалтийского канала имени Сталина. Спустя 12 дней – 17 августа появилось постановление Совета Народных Комисаров СССР о создании Беломорско-Балтийского комбината НКВД СССР. Территория, закрепленная за новой организацией, составила 2 миллиона 800 тысяч гектаров. Главной рабочей силой стали десятки тысяч заключенных Белбалтлага. Основной задачей – эксплуатация Беломорканала и освоение прилегающих к нему районов. Тогда же правительство страны приняло решение о проведении изыскательских работ по строительству второй, глубоководной линии канала, получившей название «Большой Беломорстрой». Поддержку властей получила и идея продления Беломорканала по территории Кольского полуострова: от Кандалакши через озеро Имандра и реку Кола к побережью Баренцева моря. 77

Первоочередное значение имели здесь не экономические, а военные соображения. Задуманный глубоководный путь Финский залив – Баренцево море планировался как транспортная артерия для военных перевозок в случае образования фронта на Севере. Повышенные требования предъявлялись, прежде всего, к его глубине. Поскольку Беломорско-Балтийский канал, несмотря на возражения военных, был сооружен мелководным, глубину Большого Беломорстроя предполагалось увеличить почти в два раза – до 6 метров 40 сантиметров. Кольский канал хотели сделать еще на метр глубже. Его протяженность должна была составить 246 километров. На трассе канала предполагалось разместить 26 шлюзов напором 10-13 метров и еще 58 других сооружений. Для Мурманской области это, безусловно, была стройка века. Причем стройка экономически неоправданная. «Расчеты показывали заведомую убыточность Кольского канала в виду дороговизны строительства, крупных расходов на его содержание, а также в виду наличия Мурманской железной дороги, которая, с переходом на электрическую тягу, была способна самостоятельно переработать намечающийся грузооборот, – отмечает в книге «Северный вектор в российской истории: центр и Кольское Заполярье в XVI – XX веках» доктор исторических наук Павел Федоров. – По оценкам специалистов, высокие годовые издержки по содержанию Кольского канала не смогли бы окупиться даже в том случае, если он работал в режиме полной загрузки (13 млн. т. в оба направления). И это при том, что канал предполагалось использовать как источник гидроэнергетики, и, кроме того, с его помощью выравнивать сезонные колебания грузопотока на железной дороге». Однако военно-стратегические соображения в данном случае перевешивали экономические. Судоходная коммуникация между Балтийским, Белым и Баренцевым морями позволяла облегчить маневрирование флотом, а значит – сократить количество необходимых на Севере кораблей, избежать сооружения крупных баз и судостроительных заводов. Строительство Кольского канала вставало в повестку дня. В 1934 году вдоль всей его трассы начались изыскательские работы. Одним из наиболее крупных населенных пунктов на его пути планировалось сделать Кандалакшу, а одним из наиболее важных портов – Кандалакшский порт. Впрочем, перспективы Кандалакши в этом проекте поначалу выглядели неопределенно. На юге Кольского полуострова для будущего грандиозного гидротехнического сооружения было предложено два маршрута. Согласно первому, канал плани78

Порт в двадцатые–тридцатые годы

Трасса Кольского канала с обозначением нивского и колвицкого вариантов южного участка2.

ровалось провести по реке Ниве до озера Имандра. Согласно второму, трасса шла по реке Колвице, вытекающей из Колвицкого озера, затем по самому этому озеру, далее по реке Большой, в него впадающей, и, наконец, по искусственному каналу, связывающему верховье реки Большой с озером Имандра. Оба варианта соединялись в водах Имандры, примерно на траверзе станции Апатиты. Проектировщики сообщали, что «до места пересечения путь через Кандалакшу имеет протяжение около 67 км, а через Колвицу – 90 км. При таких условиях грузы, проходящие по участку Апатиты – Белое море, в случае осуществления Колвицкого варианта, будут иметь больший пробег на 23 км. Кроме того, при этом варианте порт Кандалакша обращается в тупик и направляемые сюда грузы должны будут сделать еще пробег по Белому морю от Колвицкого фиорда до Кандалакши, что составит около 30 км. Отсюда при Колвицком варианте грузы на Кандалакшу будут иметь дополнительный пробег по сравнению с Кандалакшским вариантом в 53 км… При таких условиях, в случае осуществления Колвицкого варианта, будет излишне переплачиваться за перевозку грузов… 1434180 р.». Подобные расходы, по подсчетам специалистов, оказались бы оправданными при условии значительно более дешевой стоимости строительства на Колвицком участке. Однако затраты на прокладку канала по обоим вариантам трассы были примерно одинаковыми. К тому же, могли потребоваться дополнительные средства на возведение портовых сооружений в устье Колвицы. В итоге Ленинградское бюро Белбалткомбината сделало вывод: 79

«В отношении экономической эффективности водный путь по Нивскому варианту является более предпочтительным, чем Колвицкий вариант». Такой выбор резко повышал значение Кандалакшского морского порта, поскольку именно он становился начальной (или конечной, если отсчитывать с севера – от Мурманска) точкой перевалки грузов по Кольскому каналу. Наряду с Мурманским, Сорокским и Повенецким портами его включили в число головных портов водного пути Финский залив – Баренцево море. Разумеется, в том виде, в котором он тогда существовал, Кандалакшский порт не отвечал требованиям будущего канала, а потому был составлен проект его переустройства и схема развития. Территорию порта планировалось значительно расширить, протянув причальную линию к западу от реки Нива, туда, где с 1931 года шло сооружение Кандалакшского (именуемого также Полярным, Заполярным и Северным) химического комбината. В порту должны были появиться отдельные зоны для перевалки нефти, рыбы, штучных грузов, глинозема и нефелиновых хвостов, цемента, фосфатов, кирпича и строительных материалов, известняка, апатитовой руды, торфа и торфяного кокса, угля. Предполагалась также перевозка пирротина, молибденовой руды, леса и соли. Проектировалось строительство нефтебазы, нефтепровода и угольного склада. Существенно расширялись возможности по ремонту судов. Намечались большие дноуглубительные работы. В первую очередь порт должен был перевозить грузы Кандалакшского промышленного узла, создание которого планировалось ускорить с помощью строительства Кольского канала. «К 1942 году, – поясняли проектировщики, – в ХибинскоИмандровском и Кандалакшском узлах к существующей здесь апатито-нефелиновой промышленности обещают присоединиться: производство цветных металлов, путем сочетания медно-никелевых руд Монче-тундры с никелевыми концентратами, привозимыми из бассейна Енисея (Норильское месторождение), чугуноделательная (промышленность – Д. Е.) – на основе местных железных руд, строительных материалов (диатомиты, цемент), деревообрабатывающая, коксования торфа и др.». То есть Кандалакшу со временем планировалось превратить в мощный промышленный центр на юге Кольского полуострова. Этому новому статусу и должен был соответствовать ее переоборудованный порт. Особое внимание в проекте переустройства Кандалакшского порта уделялось перевалке доставляемого из Хибин апатитового концентрата. Недостатком бытовав80

Порт в двадцатые–тридцатые годы

Кандалакшский порт. Проект. Схема оборудования причала для апатитового и нефелинового концентрата.

шего тогда способа погрузки концентрата являлось сильное пылеобразование, поэтому в Кандалакше было решено применить не имевший аналогов способ пневматической погрузки. В соответствии с ним груз из железнодорожных вагонов посредством особых пневматических установок подавался в специальные «разгрузители». Оттуда по транспортным лентам он поступал в элеваторы бункеров, а оттуда – на 4 ленточных транспортера, расположенных попарно на двух причалах. С них концентрат ссыпали в приемные бункеры, а затем самотеком по трубам грузили на суда. Погрузку рудных грузов предполагалось осуществлять погрузочной стрелой. «Руда прибывает в вагонах на эстакаду высотой 3 м., идущую вдоль причала, – поясняли проектировщики в работе «Эксплуатационно-экономические перспективы Кольского канала». – Из вагонов руда выгружается на пластинчатые транспортеры, затем при помощи лент подается на транспортеры, расположенные на эстакаде у кордона набережной и оттуда – на погрузочные стрелы». Выгрузку рудных грузов намечалось производить при помощи катучих кранов «производительностью около 36 тонн каждый». 81

Схема оборудования причала для штучных и прочих грузов, фосфатов, цемента и рыбы.

Схема оборудования причала для кирпича и стройматериала.

Порт в двадцатые–тридцатые годы

Схема оборудования причала для глинозема и невелиновых хвостов.

Схема оборудования причала для угля, торфа и торф. кокса, руды и известняка.

Схема развития Кандалакшского порта.

Порт в двадцатые–тридцатые годы

Схема расположения Кандалакшского порта.

План трассы Кольского канала.

Из других грузов, поступление которых планировалось в Кандалакшский порт, важное значение имели лес (его доставка по Кольскому каналу была дешевле, чем по Мурманской железной дороге) и цемент. «Цемент в качестве побочного продукта производства Севхимкомбината поступает на канал в Кандалакше, – писали специалисты Беломорско-Балтийского комбината. – Из общего количества выработки комбината 300 тысяч т. отгружается на Мурманск 180 тысяч т., на юг, по БеломорскоБалтийскому водному пути – 105 тысяч т., остальные 15 тысяч т. используются в районе Кандалакши». Подготовительные работы по строительству Кольского канала велись с 1933 по 1937 год. В Государственном архиве Мурманской области хранится множество отчетов по геологическим изысканиям, проектов, схем и чертежей. Имеются тщательно подготовленные рабочие гипотезы, экономические обоснования и технологические 86

Порт в двадцатые–тридцатые годы

очерки. Изучая их, понимаешь: если бы все задуманное удалось осуществить, Кандалакшский порт вышел бы на новый уровень развития, став уже в то время одним из самых значимых и современных портов на Севере России. Но Кольский канал на карте нашей страны так и не появился. Не позволила международная ситуация. Напряженность в мире постепенно росла, а вместе с ней росли и военные расходы. Реализацию, как сказали бы теперь, амбициозного, требовавшего огромных вложений плана создания водного пути Финский залив – Баренцево море, в руководстве СССР признали нецелесообразной. Остался на бумаге и масштабный проект переустройства Кандалакшского морского порта.

ОБЪЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА К ГОДОВОМУ ОТЧЕТУ ЗА 1940 ГОД ПО КАНДАЛАКШСКОМУ ТОРГОВОМУ ПОРТУ

НАСТОЯЩЕЕ СОСТОЯНИЕ ПОРТА:

СОСТОЯНИЕ ПОРТОВОГО ХОЗЯЙСТВА.

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Кандалакшский Торговый Порт расположен на оконечности Кандалакшского залива Белого моря, расстояние от моря 65 миль, имеет удобный подход для судов любой осадки. Рейд защищен рядом островов от влияния штормов. Водные пути сообщений идут по двум направлениям: Кандалакша – Архангельск (товарно-пассажирская линия/ и Кандалакша – Беломорск (грузовая линия/. Первая линия обслуживает перевозку продовольственных и промышленных товаров для снабжения населенных мест, расположенных на Терском берегу Кольского полуострова, а также перевозку пассажиров, вторая линия осуществляет перевозку соли идущей в прямом смешанном железнодорожным водном сообщении с Нижней Волги в Мурманск; по выгрузке соли, лихтера загружаются лесом в п/п «Ковда», «Кереть», «Умба» и «Чупа» и следуют в обратном направлении по ББК в Ленинград и др.пункты. В системе северных портов Кандалакша приобретает значение как пункт перевалки соли, концентрата и в будущем продукции Алюминиевого завода. 1. Гидротехнические сооружения ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– а/ Соляной причал, постройки 1934 года на сваях, протяжением причального фронта 80 п.м., предназначенный исключительно для переработки идущей в прямом смешанном железнодорожным водном сообщении соли. Переработка соли механизирована установкой на причале 4-х грузовых лебедок и 14-ти транспортеров. По своему причальному фронту причал может принять к одновременной выгрузке лишь один лихтер. Этот причал временного характера в 1940 году проходил капитальный ремонт. б/ Каботажный причал постройки 1916 г.: ряжевой конструкции, протяжением 80 мтр. Здесь производится складирование, погрузка и выгрузка грузов следующих на Терский берег и прибывающих в Кандалакшу. Если возможно, причал удовлетворял переработке грузов в 1916 г., то в настоящее время, с развитием промышленности Терского берега, а отсюда и увеличением населения, этот причал далеко не соответствует размеру 88

Первая страница объяснительной записки к годовому бухгалтерскому отчету за 1940 год.

погрузочных операций, производимых через него, создавая невозможность полного складирования на нем грузов, должных быть готовыми к погрузке проходящих судов, а отсюда и задержку в погрузке, непроизводительный простой и убыточность работы Порта. По своему техническому состоянию, причал требует срочного капитального ремонта, в противном случае Порт может оказаться перед фактом отсутствия причального фронта для переработки грузов, идущих на Терский берег. в/ Апатитовый причал постройки 1937 года предназначенный для преработки апатитового концентрата, по допущенным при проектировании и постройке нарушениям правил технической эксплуатации до настоящего времени в эксплуатацию не принят и стоит мертвым капиталом. Работы по его реконструкции и оснащении механизацией идут крайне медленными темпами, в то время как страна остро нуждается в апатитовой продукции. А Кировский апатитовый завод испытывает крайние затруднения с отгрузкой апатитового концентрата, ибо ж.д. транспорт лишен возможности предоставить необходимый подвижной состав. Специальный приказ Наркома Морфлота за 1939 год о конкретных мероприятиях к скорейшему окончанию работ по апатитовому причалу и пуска его в эксплуатацию не реализован до настоящего времени.

ПОРТОВАЯ ТЕРРИТОРИЯ

ПРЕДОСТЕРЕГАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ

ПОРТНАДЗОР

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Общая площадь закрепленной Постановлением Президиума Исполкома АКССР №25 от 8/VII-1935 года за портом территории определяется в 300.00 кв.мтр. из этого количества в арендном пользовании местных организаций имеющих тяготение к порту, находится 23.800 кв.мтр. В большинстве портовая территория не благоустроена. ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– В границах акватории порта расположены четыре створных знака, обеспечивающие заход судов к причальному фронту. Створные знаки требуют ремонта. Для освещения требуется пополнение газобаллонов. ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Портнадзор кроме Кандалакшского порта осуществляется в приписных пунктах: Ковда, Кереть, Чупа и Умба. В приписных пунктах «Ковда» и «Кереть» имеются свои служебные здания. 90

Порт в двадцатые–тридцатые годы

ЛОЦМАНСКАЯ СЛУЖБА

МЕХАНИЗАЦИЯ

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Проводка судов осуществляется в приписных пунктах «Ковда», «Кереть», «Чупа» и «Умба». В данное время имеется только один лоцман в Ковде. В Керети и Умбе проводка судов производилась портнадзирателями имеющими практику судовождения. Вопрос о пополнении лоцманских кадров стоит очень остро и в этом отношении необходимо принять своевременные меры. ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Электро-лебедки с грузовыми стрелами 4 штуками в течении навигации находились в эксплуатационном состоянии, в данное время находятся в ремонте, транспортеры «ЛЕНИНЕЦ» в количестве 8шт. вполне пригодны для работы. Транспортеры «МИАГ» 4 шт. и «МАКЕНЗЕИ» 2 шт. впоследствии длительного периода эксплуатации пришли почти в полную негодность и требуют переделки или замены новыми. Прибывшие из Никольского завода в ноябре 1940г. 8 транспортеров «ЛЕНИНЕЦ» по распоряжению ПКМф отгружаются в новые советские порты РИГУ и ТАЛЛИН. Механическая мастерская порта предназначена для текущего ремонта механизмов. Начатый в мае ремонт все еще не закончен. В настоящее время мастерская инструментами не обеспечена. Имеющий запас не пополняется в течении ряда лет. Отсутствие инструментов остро отражается на зимнем ремонте механизмов. До сих пор снабжение материалами было поставлено крайне скверно. Помимо недостатка инструмента и материалов для зимнего ремонта механизмов, порт также не обеспечен рабочей силой. Нет квалифицированных слесарей. Имеющийся штат механизаторов, пришедший в порт еще в 1935– 1937 гг. по окончании курсов состоит преимущественно из молодежи за эти годы призван постепенно в РККА и уже в данное время порт остался без механизаторов так как изыскать их на месте в условиях Кандалакши невозможно. За зимний период необходима подготовка кадров путем организации курсов на месте или посылки в Северное пароходство. Работники механизации до настоящего времени не обеспечены спецодеждой, в связи с работой на улице, обеспечение которой необходимо в самый кратчайший срок в связи с наступающим осеннезимним холодным временем.

ТРАНСПОРТ

АВТОТРАНСПОРТ

СКЛАДЫ

РАДИОСТАНЦИЯ ПРОВОЛОЧНАЯ СВЯЗЬ

СЛУЖЕБНОВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ФЛОТ

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Имеющиеся две лошади не обеспечены нужным инвентарем, имеется всего одна телега и та в плохом состоянии. На 1941 год заявкой на внелимитные затраты предусмотрено приобретение телеги, 2-х саней, коляски и саней для выезда. ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Имеется одна машина ГАЗ – 1,5 тонн, которая не удовлетворяет потребности порта, на 1941 год предусмотрено приобретение машины ЗИС-3-х тон. и ПИКАП 0,5т. ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Находятся в удовлетворительном состоянии, на 1941 год предусматривается ремонт. ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Вполне удовлетворяет потребности порта, находится в порядке, работает полной мощностью / оборудованием и инвентарем обеспечена. ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Имеется новый коммутатор на 20 номеров, который еще не установлен из-за отсутствия дополнительного оборудования /аппаратов, провода, крючьев и т.д./ и средств. ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Имеется в распоряжении порта: а/ одна железная баржа. В 1941 году будет проходить капитальный ремонт. б/ мотобот №18 находится в п/п Чупа, где осуществляет перевозку грузов и пассажиров между пунктами Чупа – Кереть. в/ мотобот МАРАТ, который используется для служебной надобности и частично перевозит груза для клиентуры. Приказом НКМФ №-272, порту был выделен буксир «Коммунист», который по неизвестным причинам к нам до сих пор не поступил. Имеется б/к «Имандра», который стоит на обсушке без машины второй год. Числится на балансе Мурманского порта.

Порт в двадцатые–тридцатые годы

МОРСКОЙ ВОКЗАЛ

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– К навигации этого года подготовлен не был, так как на протяжении всей зимы до прихода первого парохода был занят воинскими частями. На 1941 год нами предусматривается капитальный ремонт. При вокзале имеется парикмахерская артели «СЕВЕРЯНИН».

ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Имеющийся временный трансформаторный киоск находится в удовлетворительном состоянии, но по требованию КОЛЭНЕРГО он должен быть заменен пуском в эксплуатацию построенной фидерной подстанцией, монтаж, которой еще не закончен. Сеть как высоковольтная, так и низковольтная требует капремонта. Для обеспечения ремонта, как наружной сети, так и внутренней проводки необходимо обеспечить порт материалами.

ОБЩЕЖИТИЯ И ЖИЛЫЕ ДОМА

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Имеющиеся общежития и дома не удовлетворяют полностью потребности порта в связи с его расширением. Считаем необходимым отметить, что в Кандалакшском порту отсутствует помещение для управления порта. Управление порта размещено в жилом доме и занимает две квартиры. Помещение очень холодное, так как дом не проходил послеосадочного ремонта.

БАНЯ

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Пропускной способностью 150 чел в день. В данное время закрыта на капитальный ремонт. Имеющаяся прачечная вполне удовлетворяет потребности порта, помещение требует ремонта.

МАТЕРИАЛЬНО––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– В порту организованно крайне скверно. В централизованном порядТЕХНИЧЕСКОЕ ке порт почти не снабжается, а изыскать нужные материалы на месте СНАБЖЕНИЕ очень трудно. Недостаток материалов тормозит работу по ремонту механизмов, жилых домов и других объектов. ДЕТ-САД

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– В порту имеется дет-сад на 26 человек детей. Занимаемое помещение приспособлено из жилого дома, очень мало и недостаточно даже на имеющийся контингент. В 1941 году предусматривается расширение помещения /пристройка/. 93

СЛУЖЕБНОСАНИТАРНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ И ОХРАНА СОЦ. СОБСТВЕННОСТИ

УСЛОВИЯ РАБОТЫ

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– В сентябре месяце открыта амбулатория в помещении морского вокзала для обслуживания работников порта. ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Противопожарные мероприятия и охрана социалистической собственности осуществляется в порту отделением ВОХР. Существующее отделение недостаточно. Необходимо иметь дополнительные посты охраны и пожарное отделение. Противопожарным инвентарем порт не обеспечен, огнетушителей не хватает и приобрести их в условиях Кандалакши невозможно. Автогужевые дороги и пожарные проезды находятся в неудовлетворительном состоянии и средств на их ремонт порту не отпускалось. ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Основным недостатком в работе порта в 1940 году было отсутствие слаженности с клиентурой. Порт в выполнении плана стоит в прямой зависимости от перевозчиков груза БККА, Кир.жел.дороги, ф-ка им.МИКОЯНА, завод «Красный треугольник». Не выполнение своих обязательств клиентурой перед портом, последняя обрекает порт на вынужденный простой, отсутствие согласованности в работе между БОРП и Кировской жел.дороги о планах перевозок ставит порт в безысходное положение. Когда подают лихтера – не бывает вагонов. Склад загружается до максимума и выгрузка приостанавливается. Не поставка грузов ф-кой им. Микояна и заводом Красный Треугольник в летние месяцы (июнь-июль/ привела к срыву выполнения плана перевалки леса. Кроме того следует отметить, что не смотря на категорические предупреждения порта, клиент не принимает мер к отгрузке пиломатериалов лежащих на складе. В результате склад забит и выгрузка затруднена. Вот это и явилось основной причиной невыполнения производственного плана портом, второй причиной не выполнения плана явилось недостаточное количество рабочих. Основные кадры производственных работ – грузчики, ввиду сезонного характера работ ежегодно вербуются из районов, отведенных Наркоматом. Причем в этом году, в начале года для Кандалакшского порта вербовку должен был производить Мурманский порт. К середине апреля было выяснено, что Мурманский порт для Кандалакшского порта не 94

Порт в двадцатые–тридцатые годы

ВЫПОЛНЕНИЕ ПЛАНА ДОХОДОВ

РАБОЧИЕ КАДРЫ

завербовал ни одного грузчика. Был послан свой вербовщик, который при потребности порта 80 чел. сумел завербовать лишь только 26 чел. Порт на протяжении всей навигации был обеспечен грузчиками только на 30%, что значительно отобразилось на выполнении производственной программы. Штат механизации, как сказано выше, требует обязательно пополнения к навигации 1941 года, через курсовую сеть пароходства или путем организации курсов на месте. Следует отметить низкий уровень трудовой дисциплины, следствием чего явилось большое количество нарушений. Норма грузчиками не выполнялась. Разгружаемые суда подолгу простаивали под разгрузочными операциями и порт должен был платить штрафы за несвоевременную разгрузку судов. Основной причиной простоев и низкого % использования механизмов по времени является не обеспеченность грузами. Для обеспечения выполнения плана без убыточности работы к ликвидации простоев рабочей силы портом принимались все меры к привлечению работ со стороны /внепортовых работ/, портом произведены работы для Эпрона, по подъему ряжей, строительству НИВА-III по разгрузке п/х «БУРЕЯ» с углем и строительству Алюминиевого завода по разгрузке п/х с лесом. Следует отметить, что внепоротовые работы дали положительный финансовый результат. ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– План доходов на 1940 год определялся 1418,3 т.р., фактически план выполнен 1107,0 т.р. ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Производственная рабсила: Грузчики-сезонники вербуются из районов отведенных наркомморфлотом. Ввиду того, что в 1940г. вербовка производилась только в конце апреля и мае месяце и кроме того, район для вербовки был отведен не совсем удачный. Приехавшие грузчики были не квалифицированными, даже больше, они в своем большинстве состояли из нерабочих различных профессий, уволенных с производств за нарушения трудовой дисциплины. Безусловно, такие кадры не обеспечивали должной дисциплины и производственности труда и с первых дней работы проявляли стремление уйти с производства. Вопрос о кадрах квалифицированных грузчиков и обеспеченности ими стоит очень остро. 95

КАДРЫ МЕХАНИЗАЦИИ

КВАЛИФИЦИРОВАННЫЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ РАБОТНИКИ

ОБЕСПЕЧЕННОСТЬ МАТЕРИАЛАМИ И ТОПЛИВОМ

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Механизаторами порт был также не обеспечен. Не пополнение квалифицированными кадрами в течение ряда лет сказывается на работе. Набор механизаторов на месте не дает положительного результата, так как эти работники имеют низкую квалификацию. Необходимо в кратчайший срок подготовка кадров и пополнение состава механизаторов. –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Курсовая сеть и пополнение кадров в централизованном порядке отсутствуют. Пополнение кадров носит чисто случайный характер. Портнадзиратели, таксировщики, диспетчера, монтеры, механики набираются портом на месте из неквалифицированных, технически безграмотных людей, так как этими работниками ведется руководство низовой оперативной работой и оформление первичной документации – отсюда ее качество. Составление актов, нарядов зачастую носят безграмотный, не отражающий действительности характер, а нарушение клиентуры зачастую остаются не оформленными. Пополнение квалифицированными кадрами указанных профессий является актуальным вопросом порта. Наряду с плохими работниками порт имел людей, которые стремились к улучшению работы порта, честно и добросовестно работая, показывали образцы в труде. –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Как уже отмечено выше в разделе «материально техническое снабжение» порт материалами, инструментами и спецодеждой не обеспечен. Отсутствие регулярного централизованного снабжения материалом и инструментом привело к тому, что в настоящее время ремонт механизации почти преостановлен. Топливом/дровами/ порт в централизованном порядке не снабжался, а ежегодно заготовлял их на месте из аварийной древесины. В этом году была закуплена сигара с дровенником прибывшая из Онеги в количестве 2000 ф/мтр. Потребность в горючем/топливе/ для флота и автомашин у порта не велика, но и то не обеспечена в централизованном порядке, что приводит к простоям автомашины и бота. Приобретается горючее случайно у различных организаций. 96

Порт в двадцатые–тридцатые годы

ПОДСОБНЫЕ ПРОИЗВОДСТВА

УСЛОВИЯ РАБОТЫ В УПРАВЛЕНИИ

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– По подсобным производствам относится материально-заготовительная часть и баня. Последняя не только обслуживает нужды порта, но и в большей части /80%/ нужды населения. С декабря месяца, баня ввиду требующегося ремонта закрыта, что вызвало большие нарекания на порт со стороны Горсовета. –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– С наступлением холодов температура в помещении в зависимости от морозов с полу минус 70, 40, 20. Раздеться нельзя. И так в течение всей зимы на протяжении трех лет. На гл. бухгалтера лежит: вся обработка документации, консультация всех производств, вся финансовая работа, включая выписку счетов, платежных требований и т.д., коммерческая, претензионная работа, наблюдение за правильностью и в полной мере взимания портовых сборов и т.д. Работа выполняется, но при исключительной нагрузке без дней отдыха и при условии работы каждый вечер. Такое положение надо признать ненормальным и реально подойдя к анализу объема работы порта, можно вывести одно заключение: необходимо в штат порта внести должность коммерческого работника. Работа порта в 1940 году была значительно лучше предыдущих лет, что видно из результата, так и показателей снижения себестоимости переработки тонны груза. Забота Партии и Правительства и уделяемое личное внимание Вождем Народов тов. СТАЛИНЫМ и главой Советского Правительства тов. МОЛОТОВЫМ обязывает морской флот работать еще лучше. Изданные в 1940 году специальные постановления об улучшении работы морского флота оказывают громадную повседневную помощь в работе порта. Воодушевленные заботой Партии и Правительства, опираясь на лучших людей порта, стахановцев и ударников, портовики Кандалакши при Вашей поддержке и практических указаниях, поставленные перед нами задачи в навигацию 1941 года ВЫПОЛНЯТ. Начальник порта Гл. бухгалтер Плановик 97

Годовой бухгалтерский отчет за 1940 год.

Порт в двадцатые–тридцатые годы

После Октябрьского переворота началось интенсивное промышленное развитие Кольского Севера. Новая власть энергично принялась за освоение и укрепление своих северных рубежей. В 1925 году приступил к работе Кандалакшский рыбоконсервный завод, положивший начало консервному производству на Кольском полуострове. К 1929 году завод выпускал 10 тыс. банок рыбных консервов в день. Железная дорога как важнейшая транспортная артерия находилась под неусыпным вниманием. Она расширялась и модернизировалась. Уже в 1925 году в Кандалакше построили каменное здание паровозного депо с поворотным кругом, а спустя всего 9 лет, 4 ноября 1934 года был торжественно открыт первый на Севере электрифицированный участок железной дороги: Кандалакша – Апатиты – Кировск. В 1936 году вступил в строй действующих Кандалакшский механический завод, преобразованный из ремонтно-механических мастерских. В 1937 году на нём уже работало 515 человек. Незадолго до войны завод передали в состав судостроительной промышленности. Знаменитый план ГОЭЛРО предусматривал строительство на реке Ниве трёх гидроэлектростанций. Электричество нужно было быстроразвивающемуся краю, как воздух. Основные земляные работы на строительстве Нива ГЭС – 2 начались летом 1931 года. В посёлке строителей проживало 12 тыс. работников, чернорабочие и землекопы составляли из них почти половину. 30 июня 1934 года Нива ГЭС – 2 вступила в строй. Первый агрегат первой в Заполярье гидростанции дал ток. В это же время развернулись проектно-изыскательские работы на Нива ГЭС – 3. Мощная подземная гидростанция должна была обеспечить электроэнергией Кандалакшский алюминиевый завод, строительство которого велось параллельно. С началом крупного индустриального строительства на Кольском полуострове Кандалакша стала востребована как значительный пункт перевалки грузов, доставляемых морем. Рядом с деревянной пристанью построили перегрузочный комплекс, которому в 1935 году официально был присвоен статус морского порта. В 1938 году рабочий посёлок Кандалакша получает статус города. Её вводят в состав только что образованной Мурманской области. На тот момент в городе проживает свыше 20 тыс. человек (без населённых пунктов района). Но мирная жизнь вскоре закончилась: грянула Великая Отечественная война. Фашисты, опьянённые лёгкими победами в Западной Европе, рассчитывали на быстрое окончание военной компании1. 99

100

Порт во время Великой Отечественной войны

Кандалакшский порт в годы войны

В первые же дни Великой Отечественной войны Кандалакша стала прифронтовым городом. Боевые действия велись в ста километрах от неё1. Первоочередной задачей немецких и финских войск, сосредоточенных на северном фланге советскогерманского фронта, являлся захват Мурманского порта и Кировской железной дороги. Выполнить эту задачу должна была развернутая здесь немецкая армия «Норвегия» во взаимодействии с финскими войсками и 5-м воздушным флотом Германии. Командовал армией генерал-полковник Фалькенхорст2. В соответствии с директивой Фалькенхорста противник, наступавший на Кандалакшу, стремился перерезать Кировскую железную дорогу и выйти на побережье Белого моря, а затем, развернувшись на север, наступать вдоль железной дороги на Мурманск. 1 июля 1941 года немецкие и финские войска нанесли удар из района Куолаярви в сторону Кандалакши, а южнее начали наступление в направлении Беломорска и станции Лоухи3. С началом военных действий на Кольском полуострове морские перевозки в западной части Белого моря приобрели особое значение. Выполняя задание Государственного Комитета Обороны и военного командования, суда Северного пароходства в начале июля приступили к доставке из Архангельска в Кандалакшу воинских частей и снаряжения, а обратными рейсами эвакуировали раненых и мирное 101

Госпитальное судно «ГС-1» («Воронеж»). В 1941-1942 гг. «ГС-1» выполнило 20 эвакорейсов. В основном по маршруту Кандалакша – Архангельск. Общее количество эвакуированных – 4268 человек, в среднем – 213 человек за рейс.

население, вывозили оборудование стратегических предприятий. По указанию Военного совета 14-й армии 11 июля из Архангельска в Кандалакшу для эвакуации людей и грузов вышли 9 транспортов, а в следующие два дня ещё 6. Всего на линии Архангельск – Кандалакша в 1941 году постоянно работало 20 транспортных судов4. Наиболее важную роль в организации отпора врагу играли оперативные перевозки. В августе 1941 года была переброшена в Кемь 88-я стрелковая дивизия (7818 человек техникой), в сентябре в Кандалакшу 12-я отдельная морская стрелковая бригада5 (5822 человека), а в декабре в Кемь – части 263-й стрелковой дивизии. Эти перевозки были осуществлены 10 конвоями, в состав которых входили 19 транспортов, ледокол, 2 эсминца, 4 тральщика, 5 сторожевых кораблей и минный заградитель Беломорской флотилии. Оперативные переброски войск способствовали отражению наступления противника на кестеньгском и кандалакшском направлениях6. 102

Порт во время Великой Отечественной войны

Гидрографическое судно «Мороз» в Полярном, где оно проводило осмотр Кольского залива с целью выбора места для строительства баз и оборонительных сооружений Северной военной флотилии перед приездом И. В. Сталина в июле 1933 года7.

В навигацию 1941 года успешно справился с заданиями по эвакуации раненых отряд санитарных транспортов Беломорской флотилии. Входившие в него 5 судов выполнили 80 рейсов в Кандалакшу, доставив в Архангельск 14920 раненых бойцов и командиров. При этом особенно отличилось госпитальное судно «Воронеж» (ГС-1) под командованием старшего лейтенанта П. А. Миронова. В те дни судно перевезло 3700 раненых. Переходы осуществлялись в условиях угрозы воздушного нападения и минной опасности в Кандалакшском заливе, нередко в штормовую погоду, а в конце навигации в ледовой обстановке. Всего, с учетом эвакуированного населения, в период с 5 июля по 8 октября из Кандалакши в Архангельск транспортами было доставлено 97 тыс. человек и 12 тыс. тонн грузов. Перевозки в западной части моря из-за недостатка кораблей в большинстве случаев производились без охранения. Противник, сосредоточив внимание на уда103

рах по Кировской железной дороге, существенного противодействия перевозкам не оказывал. Однако порты Кемь и Кандалакша неоднократно подвергались бомбардировкам. 31 августа в Кандалакшском заливе фашистские самолёты повредили гидрографическое судно «Мороз», занимавшееся промерами у побережья для обеспечения высадки сухопутных войск на случай прорыва противника в Кандалакшу. Гидрографы располагали всего одним пулеметом. Самолеты сбросили с небольшой высоты 16 фугасных бомб. Благодаря умелым действиям командира капитан-лейтенанта Н. Н. Балакшина судно избежало прямых попаданий, но от близких разрывов всё же пострадало. Экипаж боролся за живучесть судна. Вскоре после налета на помощь подоспело гидрографическое судно «Мигалка», а прибывший из Архангельска спасатель «Шквал» на буксире доставил «Мороза» в Соломбалу. В декабре на заводе «Красная кузница» судно было введено в строй. За годы предвоенного строительства транспортный, рыбопромысловый и технический флоты Северного бассейна значительно выросли. Транспортные суда были объединены в три пароходства: Северное (в Архангельске) и Мурманское государственные морские пароходства, Архангельское морское арктическое пароходство, подчинённое Главному управлению Северного морского пути. В составе пароходств к началу Великой Отечественной войны насчитывалось 632 различных судна, в том числе 3 ледокола, 5 ледокольных пароходов, 93 грузопассажирских судна, 86 рыболовных траулеров, 332 мотобота. Транспортные суда в основном были среднего тоннажа, грузоподъёмностью до 4000 тонн. Рыболовные траулеры имели водоизмещение около 1000 тонн8. В дни войны произошли некоторые изменения в руководстве работой флота. 14 июля 1941 года было утверждено «Положение об использовании для военных нужд СССР гражданских судов, портов, пристаней и других сооружений водного транспорта». Хотя флот всех трёх пароходств работал под контролем военного командования, задания которого выполнялись в первую очередь, признали целесообразным создать из транспортных судов военные транспортные отряды. В состав одного из них, подчиненного штабу Северного флота, передали суда Мурманского государственного морского пароходства: «Кооперация», «Р. Люксембург», «М. Ульянова», «Сосновец», «Товарищ Сталин», «Володарский» и пароход «Герцен». Суда Северного государственного морского пароходства: «Канин», «Я. Свердлов», «Буревестник», «Вятка», «Воронеж», «Нарьян-Мар», «Юшар», «Буг», «Профсоюз», «Кулой», «Кристине», «М. Фрунзе» и четыре 104

Порт во время Великой Отечественной войны

Район порта в годы войны. Снимок немецкой авиации. Из немецких архивов.

буксира вошли в состав транспортного отряда Беломорской военно-морской базы9. До 40-х годов в Белом море постоянных военно-морских сил не было, но опыт Советско-финской войны показал необходимость иметь на Белом море военноморское оперативно-тактическое соединение для обеспечения в случае войны прикрытия перевозок в этом районе. Таким соединением явилась сформированная летом 1940 года в Архангельске Беломорская военно-морская база, впоследствии развёрнутая во флотилию. В Кандалакшском порту для организации и координации воинских перевозок была сформирована военно-морская комендатура, здесь же была создана и временная перевалочная база флота. Предметом особых забот партийной и советской власти была эвакуация предприятий и населения Мурманской области. Каждое ведомство беспокоилось за своё имущество: комбинатов «Апатит» и «Североникель», строившегося Кандалакшского алюминиевого завода, Нивской ГЭС – и старалось любыми средствами обеспечить их 105

отправку вглубь страны. Железная дорога на участке от Кандалакши до Петрозаводска подвергалась частым и сильным бомбардировкам, и поэтому переброска грузов по ней была затруднена. Вскоре же после захвата Олонца (5 сентября) и Лодейного поля (7 сентября) Кировская железная дорога была полностью перерезана врагом до конца 1941 года. Пока не ввели в строй Сорокско-Обозерскую ветку все грузы в западную часть Белого моря шли на судах10. «Признаюсь, далеко не обрадовал меня и звонок секретаря обкома партии И. И. Федорова, который сообщил, что принято решение значительную часть промышленного оборудования и населения области эвакуировать морским путем в Архангельск через Кандалакшский порт», – писал первый секретарь кандалакшского горкома партии Георгий Викторович Елисеев в своей книге «Прифронтовая Кандалакша». Нужно было продумать и подготовить места стоянок поездов с эвакуированными (где бы они разгружались или ждали разгрузки), питание и размещение прибывших, помощь немощным и малолетним детям и т.д. Один за другим в Кандалакшу стали прибывать поезда с Севера. На станции, особенно в морском порту, скопились не тысячи, а десятки тысяч людей. Как укрыть их? Что если фашистские летчики изберут своей целью это многотысячное скопление детей, женщин и стариков? Ситуация складывалась тревожная. Архангельск щедро выделял пароходы, но порт на тот момент имел только два причала, и пароходы вынуждены были стоять на рейде в ожидании погрузки. Выручили и спасли тысячи жизней начальник порта Кузьмин со своими помощниками и лесозаводцы. Смекалистые портовики и рабочие лесозаводов № 6, № 7 и лесоперевалочной базы сбили из бревен, находившихся на плаву, несколько плотов и подогнали их буксирами к порту, увеличив тем самым причальный фронт. Суда смогли стать под погрузку11. Работа флота в Заполярье в летние месяцы была особенно опасной. Для рейсов стремились подобрать дни с плохой видимостью, туманные и дождливые, но плохие метеорологические условия осложняли судовождение. Малейшая ошибка в счислении и определении места судна могла привести к посадке его на мель, превратив в удобную мишень для противника. К тому же в июне – сентябре 1941 года немецкая авиация выставила 67 донных неконтактных мин в районе Терско-Орловского маяка, 10 – в Кандалакшском заливе, а в конце августа 1942 года 10 мин в районе Архангельска12. Опасаясь прорыва вражеских кораблей, наш флот так же выставлял минные заграждения. На одном из таких минных полей в районе Порьей губы Канда106

Порт во время Великой Отечественной войны

Бомбардировка станции Кандалакша фашистской авиацией. Из немецких архивов.

лакшского залива в августе 1941 года погиб пароход «Поморье», следовавший с грузами и людьми из Кандалакши по Терскому берегу. В темноте, видимо, из-за ошибки в счислении пройденного пути капитан вывел судно на мины. Вспоминает Павел Иванович Моторин, в годы войны первый заместитель председателя Мурманского облисполкома, присланный в Кандалакшу для помощи в организации работ по эвакуации: «Помню случай, когда мы отправили из порта пароход с пятью тысячами эвакуируемых. Судно отошло от причала вечером и уже миновало Олений остров, как вдруг над Кандалакшским заливом мимо порта в сторону моря проскочила пятерка немецких самолетов. Через некоторое время послышались взрывы. Мы так и ахнули. Неужели бомбят пароход? Послав вдогонку быстроходный катер, стали звонить по телефону в Колвицкий сельсовет. Оттуда ответили, что пароход прошел благополучно, а немецкие самолеты, сбросив бомбы на остров, где стояли рыбацкие домики, отвернули и дальше над заливом не пошли...»13. 107

С самого начала Великой Отечественной войны в прифронтовых районах Кольского Заполярья было организовано строительство оборонительных сооружений. И хотя наступление немцев было остановлено, в глубине обороны продолжали рыться окопы, строиться доты и дзоты, устраиваться новые полевые аэродромы. Для этих целей на неохраняемых транспортах в Кандалакшу доставлялись рабочие из Архангельска14, были мобилизованы кандалакшане. Местность, где предполагалось построить укрепления, была абсолютно безлюдной. На много километров вокруг ни одного населенного пункта, ни одного строения – болота да сопки. Пришлось начинать с устройства землянок и других бытовых объектов. Условия труда и жизни строителей были очень тяжелыми. Впоследствии руководивший работами начальник инженерно-саперной службы 42-го стрелкового корпуса Василий Яковлевич Пляскин писал: «С большими трудностями развернули работы на огромном пространстве. Приближается холодная и дождливая осень, а здесь, испытывая мытарства и лишения, с невероятной выдержкой продолжают работать 16 тысяч архангельских и около четырех тысяч кандалакшских тружеников. Среди них около шести тысяч женщин, девчонок. Жутко тяжело смотреть на этих плохо одетых и плохо накормленных, но героических людей. Как-то они выдержат? Ведь на ногах у некоторых неказистые туфельки...»15 Ты помнишь, Алеша, дороги Смоленщины, Как шли бесконечные, злые дожди, Как кринки несли нам усталые женщины, Прижав, как детей, от дождя их к груди, Как слёзы они вытирали украдкою, Как вслед нам шептали:- Господь вас спаси!И снова себя называли солдатками, Как встарь повелось на великой Руси. Слезами измеренный чаще, чем верстами, Шел тракт, на пригорках скрываясь из глаз: Деревни, деревни, деревни с погостами, Как будто на них вся Россия сошлась, 108

Порт во время Великой Отечественной войны

Как будто за каждою русской околицей, Крестом своих рук ограждая живых, Всем миром сойдясь, наши прадеды молятся За в бога не верящих внуков своих. Ты знаешь, наверное, все-таки Родина Не дом городской, где я празднично жил, А эти проселки, что дедами пройдены, С простыми крестами их русских могил. Не знаю, как ты, а меня с деревенскою Дорожной тоской от села до села, Со вдовьей слезою и с песнею женскою Впервые война на проселках свела. Ты помнишь, Алеша: изба под Борисовом, По мертвому плачущий девичий крик, Седая старуха в салопчике плисовом, Весь в белом, как на смерть одетый, старик. Ну что им сказать, чем утешить могли мы их? Но, горе поняв своим бабьим чутьем, Ты помнишь, старуха сказала:- Родимые, Покуда идите, мы вас подождем. “Мы вас подождем!”- говорили нам пажити. “Мы вас подождем!”- говорили леса. Ты знаешь, Алеша, ночами мне кажется, Что следом за мной их идут голоса. По русским обычаям, только пожарища На русской земле раскидав позади, 109

На наших глазах умирали товарищи, По-русски рубаху рванув на груди. Нас пули с тобою пока еще милуют. Но, трижды поверив, что жизнь уже вся, Я все-таки горд был за самую милую, За горькую землю, где я родился, За то, что на ней умереть мне завещано, Что русская мать нас на свет родила, Что, в бой провожая нас, русская женщина По-русски три раза меня обняла.

И всё же, несмотря на лишения, свою задачу эти люди выполнили: за три месяца 1941 года построили пять линий обороны, включавших в себя более тысячи окопов, несколько сот дотов, сотни землянок, десятки километров ходов сообщений, завалов и засек, проволочных заграждений, рокадных дорог, более сотни наблюдательных пунктов. В ряде мест были оборудованы блиндажи для командных пунктов и полевых госпиталей. Шестая линия обороны, сделанная населением города, легла вокруг Кандалакши. К исходу осени строительство оборонительных сооружений было закончено и встал вопрос о перевозке трудившихся домой. Как правило, людей отправляли пароходами из Кандалакшского порта. Нужно было торопиться, так как наступали холода. Свидетелем, оставившим описание одного из таких рейсов, стал известный фронтовой корреспондент, писатель и поэт Константин Симонов. Он, корреспондент «Красной Звезды», осенью 1941 года выезжал в командировку на Северный флот, а возвращался через Кандалакшу. Пароход «Спартак», на котором писателю с товарищами суждено было добираться до Архангельска, должен был вывести домой с оборонных работ полторы тысячи жителей Архангельской области. Несмотря на протесты капитана, на пароход, надеясь, что он не застрянет в пути и пройдет до Архангельска всего тридцать часов, погрузили две с половиной тысячи человек. Вспоминает Константин Симонов16: «Большого мороза не было, стояло два110

Порт во время Великой Отечественной войны

четыре градуса, но и в этих условиях перспектива просидеть больше суток на открытой палубе была не слишком веселой. Кандалакшский залив затянуло льдом; мела поземка, и минутами казалось, что мы стоим вмерзшие в лёд где-нибудь в Арктике. Наконец два маленьких полуледокольного типа буксирчика, трепыхаясь вокруг нас, стали проделывать нам во льду дорожку. Но это оказалось не такто легко. Пятьдесят или шестьдесят километров, которые нам пришлось идти по Кандалакшскому заливу до выхода в Белое море, стоили нам двух с лишним суток пути. Дул ветер, и было нестерпимо смотреть на людей, ютившихся на палубе. Для них натянули навесы, поили их несколько раз кипятком, но все равно я впервые за время войны почувствовал Константин Симонов в начале войны. себя так отвратительно – человеком, который сидит в этой кают-компании как в стеклянной банке, из которой все видно, но помочь ничем нельзя. Мы жили в этой кают-компании, выходившей иллюминаторами на палубу, ели, правда, скудный, но всетаки обед, я спал на полу, но в тепле. А за стенкой кают-компании люди стояли в очередях за кипятком и спали на голой палубе, просыпаясь от холода. Мы были бессильны чем-нибудь помочь, потому что кают-компания постепенно тоже до отказа набилась людьми. Но чувство все равно было ужасное. На вторые сутки после нашего выхода из Кандалакши у многих кончился запас продовольствия, но люди терпели, надеясь, что теперь через сутки уже будут в Архангельске. Мы наконец вышли в открытое море, и теперь действительно казалось, что еще через сутки – и всё. У кромки льда перед устьем Северной Двины, на тот случай, если бы ледовые условия не позволили пройти нам самим, нас должен был встретить 111

ледокол. Выйдя в открытое море, все воспрянули духом. Что до меня, то я все эти дни, чтобы меньше думать о происходившем кругом, забирался в каюту третьего помощника, когда он был на вахте, и писал там стихи. Я написал за эти дни семь или восемь стихотворений. В том числе «Ты помнишь, Алеша, дороги Смоленщины...» и «Словно смотришь в бинокль перевернутый...». А что ещё было делать, кроме писания стихов? На душе было скверно, а в животе пусто. И всё это вместе взятое делало меня злым и работящим…» После этих строк пароход ещё шесть дней пробивался к Архангельску сначала

Пароход «Спартак».

морем, а потом через льды Северной Двины, пережил отчаяние и голодный бунт, болезнь и смерть пассажиров. Только приход ледокола «Ленин» разрешил ситуацию17. Пристроившись в кильватер за ледоколом, «Спартак» вырвался из ледового плена. Несколько позже, в декабре того же 1941 года, экипажу парохода «Спартак» вновь пришлось доказывать свою морскую состоятельность. Завершая рейс по эва112

Порт во время Великой Отечественной войны

куации населения из Мурманской области, судно попало в тяжелые льды в Кандалакшском заливе в пяти км от города. Согнуло перо руля, был скручен баллер, погнут рудерпис. Ни одно предприятие города не взялось за ремонт. Тогда моряки своими силами сняли и вытащили на лёд руль весом в пять тонн, доставили его в депо станции Кандалакша, где, используя предоставленное оборудование, отремонтировали. Время было тяжёлое и люди, понимая что должны выполнять задание по эвакуации населения, надеясь, прежде всего, на свои силы, делали то, что в мирных условиях казалось невозможным18. Это были «рядовые» рейсы войны. Характер каботажных перевозок в 1942 году по сравнению с первой военной навигацией изменился. Значительная часть военных и особенно народнохозяйственных грузов стала перемещаться по железной дороге. Почти полностью прекратились перевозки войск морем в Кемь и Кандалакшу в связи с постройкой железнодорожной линии Обозерская – Сорокская, соединившей Северную и Кировскую дороги. Прекратилась эвакуация населения из прифронтовой зоны, сократился грузопоток строительных грузов на остров Вайгач и другие пункты Крайнего Севера. Если в 1941 году хлебные и другие продовольственные грузы для нужд Коми АССР и южных районов Ненецкого национального округа доставлялись морским путем с перевалкой в Нарьян-Маре, то теперь грузы в указанные районы стали завозиться по Печорской железнодорожной магистрали до станции Кожва. В связи с изменившимся характером военных действий на море и активизацией военно-морских сил противника в юго-восточной части Баренцева моря и к востоку от Новоземельских проливов, военно-морские базы Северного флота выдвинулись на Колгуев, в Югорский Шар, Новую Землю и в Карское море. Это предопределило в основном восточное, а не западное, как было в 1941 году, направление перевозок для нужд фронта. Генеральные грузы, главным образом продовольствие, транспортировались в основном по линиям Архангельск – Нарьян-Мар, Архангельск – Онега, Архангельск – Мезень, Архангельск – Канино-Чешская линия, а также и за пределы Баренцева моря по линиям Архангельск – Амдерма, Архангельск – Дудинка и Кандалакша – Дудинка. Резко возросли перевозки морем угля, а также леса, что позволило высвободить большое количество железнодорожных вагонов. Значительное место в работе транспортного флота на каботажных линиях занимала перевозка руды из Тикси и Амдермы. B Белом море суда, за исключением особых случаев, плавали без конвоя19. 113

Причалы порта в годы войны. Снимок немецкой авиации.

Каковы же были количественные и качественные показатели работы порта в военное время? По сложившейся довоенной практике через Кандалакшский порт совершались каботажные рейсы по перевозке людей и грузов вдоль берегов Кандалакшского залива, в первую очередь на Терский берег Белого моря. – 30 тыс. человек в год (это включая работу портопунктов в Умбе, Ковде, Керете и Чупе). Основными переваливаемыми грузами являлись лес и соль. Просматривая бухгалтерские отчёты тех лет, невольно удивляешься грузообороту порта, который составлял 300 – 800 тыс. тонн при ветхих причалах, недостаточной механизации и хронической нехватке людей. Основной статьёй этого «грузооборота» является лес. Разгадка, видимо, заключается в том, что лес, отправляемый с заготовительных пунктов по берегам залива, портопунктов Умба, Ковда, Кереть, Чупа, проходил оформление в порту для взимания грузового сбора, возможно, за буксировку плотов леса портовыми буксирами. Лес притонялся в Кандалакше у лесобиржи – севернее рыбоконсервного завода, 114

Порт во время Великой Отечественной войны

напротив механического завода, где вынимался из воды и грузился в вагоны для переработки на кандалакшском лесозаводе или отправки другим грузополучателям. Настоящий оборот порта отражает статья «переработка», здесь цифры значительно скромнее, но правдивее. В 1939 году было переработано груза: 11, 4 тыс. т. леса, 21,3 тыс. т. соли, прочих – 6,4 тыс. т; всего – 39,1 тыс. т. Принято и отправлено пассажиров в 1939 году – 32,8 тыс. человек20. В 1940 году было «перевалено» 34,7 тыс. тонны груза, принято-отправлено пассажиров – 34,8 тыс. человек. В 1941 году портом было переработано: 4 тыс. т. леса, 2,4 тыс. т. соли, 7,4 тыс. т. угля, 20,9 тыс. т. «тяжеловесов», 12,8 тыс. т. ген. грузов; всего – 47,5 тыс. т. Отправлено – принято пассажиров в 1941 году – более 100 тыс. человек. Получается, что в начальный – самый тяжёлый период войны, когда «встретились особые трудности в отношении осуществления погрузочных работ при отсутствии соответствующего этим работам причального фронта, механизации и рабочей силы – грузчиков, механизаторов, так как наличный состав таковых с первых же дней войны ушёл на защиту Родины», Кандалакшский порт увеличил переработку грузов. В 1942 году производственного плана работ не имелось, основная деятельность свелась к отправке завезённых осенью 1941 года и подлежащих эвакуации грузов. «Отсутствие плановости в работе, а отсюда и невозможность иметь постоянный контингент грузчиков» привели к тому, что работы производили «рабочей силой и распорядительным персоналом мурманского порта, что при незначительности перевалочного грузооборота легло большим накладным расходом», увеличившим себестоимость работ. Как и в 1942 году, в навигации 1943 - 44 - 45 годов производственного плана порт не имел. «СевГосМорПароходство никакого плана по перевозке грузов на своих судах порту не спускало. Движение грузов и переработка таковых носила случайный характер». Так как своих грузчиков порт не имел, то в большинстве случаев вывозимый груз перерабатывался клиентурой. Для перевалки прибывающих грузов, преимущественно бункерного угля, прибегали к силам «оперативного и управленческого персонала». Основной работой порта в навигации этих лет стала заготовка лесоматериалов и дров для мурманского порта. Выполнение этого задания потребовало проведения большой организационно-подготовительной работы. Нужно было найти участки сбора аварийной древесины и оформить разрешение на сборку, подготовить складские площади, установить запань и организовать запанное хозяйство, механизиро115

116

Порт во время Великой Отечественной войны

вать процесс выкатки, отремонтировать лодочно-моторный флот, обучить не имевших опыта работы на море, сплотки и сплавки к выполнению лесозаготовок. Изготовить оплотники, якоря, сплавное оборудование, станки для распиловки древесины и т.д. Главными трудностями при выполнении задания стали: недостаток и неквалифицированность рабочей силы, большая удаленность и разбросанность участков (до 110 – 120 км), недостаток тягловой силы для сплотки леса в кошели. Тем не менее, в 1943 году было заготовлено, сплочено, прибуксировано и выкатано на берег 13695 куб. м, в 1944 году – 39299 куб. м., а в 1945 – 16390 куб. м. древесины. Производственные показатели по Кандалакшскому порту, с приписными портами, за навигацию 1944 года: приход судов – 1991 общим тоннажём 71631 тонны; отход судов – 1759 общим тоннажём 71631 тонны; пассажиров по прибытию – 11827 чел.; пассажиров по выбытию – 11481 чел.; груза по прибытию – 26827 тонн; груза по выбытию – 86057 тонн21. Анализируя характер работ, производимых портом в годы Великой Отечественной войны, увеличение количества перерабатываемого груза, появление «катучего крана» поступившего из мурманского торгового порта в 1941 году, ввод в действие апатитового причала с железнодорожными путями, складом и электроподстанцией, приходишь к выводу, что военные действия дали толчок в развитии порта. Кандалакша в годы Великой Отечественной войны. Снимок немецкой авиации. Из немецких архивов.

117

Памятник «портовикам, не вернувшимся с войны 1941 – 1945 гг.» Установлен рядом с управлением Порта. Фото Лоскутова Д. С.

Порт во время Великой Отечественной войны

Они ушли на фронт из порта

В 80-е годы двадцатого века в Кандалакшском морском торговом порту была организована и активно работала поисковая группа «Легенда». В группу входили работники порта, в основном комсомольцы. Группа проводила работу по поиску самолетов сбитых в Кандалакшском районе; к юбилею Победы обновляла памятники на местах боёв, восстанавливала участок линии обороны на реке Верман как часть экспозиции праздничных мероприятий, составляла списки ушедших на фронт портовиков. Эти списки являются одним из направлений моей работы как члена поисковой группы «Легенда». Списки были созданы после работы в архиве Кандалакшского военкомата и в архиве отдела кадров порта. Нельзя сказать, что работа была проделана профессионально, это наметки краеведа – любителя, который даже не пометил какие списки из военкомата, а какие из архива порта. Но, тем не менее, некоторые выводы по ним сделать можно. Вот они. Предварить данные о работниках Кандалакшского морского торгового порта, ушедших защищать нашу Родину в годы Великой Отечественной войны, необходимо некоторым разъяснением о том, кто работал в предвоенные годы в порту. 119

Тридцатые годы – годы индустриализации страны. Идет активное строительство различных народнохозяйственных объектов – заводов, фабрик, гидроэлектростанций. Большое количество людей работающих на данных объектах – это спецпереселенцы, их труд, например, используется в Кандалакшском районе при строительстве каскада Нивских ГЭС. Но рабочих рук всё равно не хватало, поэтому шло активное движение по привлечению народа на работу – вербовка. Соблазняли большими заработками, хорошим питанием, предоставлением жилья. На такие работы чаще всего соглашались жители деревень, где жить после коллективизации было трудно и голодно. По одному списку можно судить о том, откуда приезжали завербованные для работы в Кандалакшском порту люди. Часто встречаются названия Куйбышевской, Воронежской, Ленинградской, Вологодской, Архангельской, Горьковской областей. Встречаются и Карелия, и Украина, и Белоруссия, и даже Коми АССР. Но много и местных, в порту работают жители Умбы, Кандалакши, Ковды, Кузомени. Соответственно, представлены и различные национальРубеж «Верман». Советская линия обороны, спуск к реке. Фото Лоскутова Д. С.

120

Порт во время Великой Отечественной войны

ности. В порту к началу войны большинство работающих – русские, но встречаются и белорусы, татары, украинцы, коми, встречаются даже поляки. Как правило, все работники порта живут на улице Беломорской в так называемых «тысячных бараках» (в те времена счет верстам Мурманской дороги шел от станции Званка – нынешнего Волховстроя. И там, где проходит Беломорская улица, стоял тысячекилометровый столб). Есть и жители села Кандалакша, того самого села, которое стало сейчас районом города под названием Нижняя Кандалакша. По партийной принадлежности, судя по спискам, в порту много молодежи – представителей Всесоюзного Ленинского коммунистического союза молодежи (сокращенно ВЛКСМ), есть и коммунисты, и кандидаты в члены КПСС. Однако большинство работников являлись беспартийными – может потому, что часто на работу приезжали жители деревень и сел. Из одного только села Елоховка Сурского района Куйбышевской области в порт на работу приехали Ануров Николай Николаевич, Воронин Николай Алексеевич, Лазарев Иван Данилович, Симонов Михаил Степанович, Щербаков Алексей Матвеевич. Наверное, потому и образовательный ценз работников довольно низок по нашим рассуждениям, с высоты нынешнего образования, но для того времени люди, приехавшие работать в порт, были грамотными. Один раз в столбике «образование» так и было написано «грамотный». Можно встретить и надпись «малограмотный». Чаще же встречаются люди, имеющие определенное образование: низшее – 2, 3, 4, 5 классов, среднее – 6, 7 классов. Есть упоминание и об окончании не классов, а групп. (Был период в истории нашего образования, когда деление на классы в школах было отменено и ученики объединялись в группы, категории которых должны были говорить об уровне образования. 1 группа, 2 группа и т.д.) По году рождения можно сказать, что среди призывников были люди, родившиеся в конце девятнадцатого века – Лукьянов Михаил Иванович, котельщик, 1895 года рождения был зачислен в Балтийский флот матросом, грузчик Гафур Шакиров 1897 года рождения, ушел на фронт 3 августа 1941 года. Но большинство же призванных имели датой года рождения начало и первую четверть двадцатого века. По профессиональной принадлежности среди призванных на фронт были чернорабочие, котельщики, шоферы, береговые матросы, плотники, столяры, матросы, грузчики, бригадиры, кладовщики, мотористы, нормировщики, механизаторы, счетоводы, радисты, трактористы, кочегары, слесари, лаборанты, лебедчики, механики, 121

таксировщики, электромонтеры, водолазы, возчики-конюхи, молотобойцы и даже – завхоз, кондуктор железнодорожного транспорта, надзиратель порта, капитан, заведующий складом, диспетчер, сапожник и киномеханик, которые также были работниками порта. Просмотрев списки, можно сделать вывод, что в Кандалакше во время войны работали курсы минеров-подрывников. Среди слушателей данных курсов упомянуты и портовики: Егоров Л. К., Карташов А. Т., Кузичкина М. А., Сизов К. Г., Тчайников Л. Д., Андреев В. И., Битюцкий А. С., Усков А. Ф. Кроме призыва в ряды РККА, некоторые портовики отмечены как люди выполнявшие специальные задания. Среди них Кузнецова, Луковников или Луковникова, Маслова, О. Зайцев, Овчинникова подсобница, Савина (или Савин) печник, Устинова (срок задания 26 июня или июля 1941 года, а возможно, это два разных задания), Елисеев, Житников, Кушнер, Леонов, Меркулов П., Наумова, Ободникова, Т. Палагина, Сплавемова, Третьяков Анатолий, Устинова (срок выполнения задания 20 сентября 1941 год), Притчин Афанасий Филимонович (сроки выполнения задания не указаны). Есть записи, которые трудно расшифровать или объяснить. Так, например, начальник механизации порта Коридзе В.А был отозван 8 апреля 1942 года в ЧК. А вот еще одна запись – Митряков Петр Александрович 12 июля 1941 года получил приказ выбыть из Кандалакши. Из ушедших на фронт определенная часть была призвана на учебные сборы в мае или начале июня 1941 года. Последующих записей про этих людей нет, и поэтому я делаю вывод, что они со сборов сразу попали на фронт. Некоторые по возрасту были ранее призваны на службу в РККА и, соответственно, также сразу оказались на фронте. Это люди призыва конца 1939-го и начала 1940 годов. Среди войсковых соединений, куда призывались работники порта, можно назвать следующие: Балтийский флот, пулеметный батальон, стрелковый полк, часть АБТ, артиллерийский полк, интендантство, ГОМ НКВД; один человек из нашего списка отправлен в военное училище в июле 1941 года. Среди званий, полученных призванными, чаще всего встречается рядовой, но есть и матрос, старший сержант, политрук, интендант 2 ранга.

122

Порт во время Великой Отечественной войны

Одну судьбу можно проследить… По списку: Ильин Петр Григорьевич, русский. Родился в 1910 году в селе Ковда, Кандалакшского района Мурманской области. Окончил 4 класса. (для того времени человек грамотный). К июню 1941 году имел рабочий стаж 10 лет. Работал радистом портовой радиостанции. К началу войны беспартийный. Призван 23 апреля 1942 года в/о запас 2 очереди ВУС – 44. По данным военного билета: Ильин Петр Григорьевич – ул. 1-я Школьная, д. 14 кв. 1. – призван 24 апреля 1942 года. Принял военную присягу 28 апреля 1942 года. 761 отдельный батальон связи, начальник радиостанции, с апреля 1942 года по октябрь 1945 года. Демобилизован 25 октября 1945 год. Награды: Орден Славы 3 степени № 308183 7марта 1945 год (Орденская книжка № 104810 от 11 ноября 1946 год). Медаль «За отвагу» № 1691662 1декабря 1944 год. Медаль «За боевые заслуги» № 12149795 5июля 1944 год. А теперь сводный список ушедших на фронт работников Кандалакшского порта.

123

Сводный список работников Кандалакшского морского торгового порта, ушедших на фронт с июня 1941 года

№

ФИО

Должность

Срок призыва

Авдонин А.Ф. (возможно, Вас.Фед.)

грузчик

3 августа 1941 год

Аголыпанов (возможно, Аголызнов)

электромонтер

7 июня 1943 год

Аксенов

3 июля 1941 год

Артамошин

3 июля 1941 год

Батаров Федор Васильевич

15 сентября 1941 год

Баринов Н.А.

3 июля 1941 год

Батаногов

3 июля 1941 год

Белоусов И.С.

электромонтер

8 апреля 1942 год

Брустман

механизатор

6 апреля 1942 год

Булдин (возможно, Булднио)

Бушмарев

Ваньков Эдуард

13 14

3 июля 1941 год механизатор

6 апреля 1942 год 25 июля 1941 год

Власов В.Г. (возможно, Василий Герасимович) Воронин Н.Л или А. (возможно, Николай Алексеевич)

грузчик

25 сентября 1941 год

грузчик

3 июля 1941 год

Воронин А.С.

грузчик

10 июля 1941 год

Воронцов Николай Н.

грузчик

3 июля 1941 год

Гусев

3 июля 1941 год

Гужев А.А.

3 июля 1941 год

Дворников Г.В.

3 июля 1941 год

Драндин Василий Васильевич

грузчик

124

3 июля 1941 год

Порт во время Великой Отечественной войны

Дрынов В.З.

3 июля 1941 год

Духанин И.Я.

электромонтер

8 апреля 1942 год

Еналычев (возможно, Енгалычев Д.Т.)

возчик-конюх

3 июля 1941 год

Ершов И.С.

Загоруйский Альфред Иванович

Заторов А.М.

Иванов Вячеслав Алексеевич

Иванов Л.М.

Изюмов Петр Александрович

счетовод, грузчик

3 августа 1941 год

Ильин Петр Григорьевич

радист

23 апреля 1942 год

Карпов И.Н.

моторист

23 апреля 1942 год

Карташов Геннадий Николаевич

грузчик

4 октября 1941 год

Кондратьев Георгий Петрович

Конон Валентин Владимирович

кочегар

23 сентября (год не указан)

Короблин Алексей Евсеевич

рабочий

3 июля 1941 год

Коротких

Костров К.А.

Костюг Ф.В.

Косырев Петр Матвеевич

грузчик

10 июля 1941 год

Кравцов М.С.

надзиратель порта

17 сентября 1941 год

Крост Н.И. (возможно, Антон Федорович)

грузчик

3 августа 1941 год

Крукович А.Е.

3 июля 1941 год

Кручинин И.М.

3 июля 1941 год

Крысанов В.М.

3 июля 1941 год

Кузьмин Иван Кузьмич

3 июля 1941 год грузчик

3 августа 1941 год 3 июля 1941 год

грузчик

3 июля 1941 год 3 июля 1941 год

5 февраля 1943 год

18 июля 1941 год молотобоец

8 апреля 1942 год 3 июля 1941 год

грузчик

125

4 октября 1941 год

Лаврентьев Владимир Васильевич

нормировщик, с 28 4 или 5 марта 1943 июля 1941 года нагод чальник 1-го отдела

Лазарев Иван Данилович

грузчик

3 июля 1941 год

Леонов

береговой матрос

23 августа 1942 год

Ложкин Павел Лукьянович

чернорабочий

3 июля 1941 год

Ломоносов

Лукьянов Михаил Иванович

Макаров С.А.

3 июля 1941 год

Маслов В.Н.

3 июля 1941 год

Мачнов (возможно, Мочнов) П.М.

25 июля 1941 год

Милашин А.М.(возможно, М.А.)

3 июля 1941 год

Молчанов Н.Ф. (возможно, Михаил Федорович)

Мошинский Николай Ал.

Налетов или Налентов (возможно, Иван Михайлович)

Новиков Михаил Павлович

Орлов А.К.

плотник

3 августа 1941 год

Парусов Ф.А.

заведующий складом

22 июня или 3 июля 1941 год

Панкратов И.П.

3 июля 1941 год

Павлинов О.П.

3 июля 1941 год

Панфилов Петр Григорьевич

Пивоваров А.В.

Плакуев Евдоким Евдокимович

Полькин

Попцов А.В.

9 августа 1941 год котельщик

бригадир

Балтийский флот

3 июля 1941 год 3 июля 1941 год

комендант, завхоз

19 апреля 1944 год 25 июля 1941 год

шофер

4 августа 1941 год 3 июля 1941 год

капитан

4 октября 1941 год 30 сентября 1941 год

столяр 126

3 июля 1941 год

Порт во время Великой Отечественной войны

Приданников Александр Петрович

п/моторист

29 октября 1944 год

Простаков П.И.

диспетчер

18 ноября 1941 год (возможна отсрочка)

Прохоров

Рожин Александр Васильевич

Русанов Василий Дмитриевич

Рыжанов И.П.

грузчик

28 июля 1941 год

Савельев Кирилл Лукьянович

грузчик

4 октября 1941 год

Савенков

Салихов Амир Юзухманович

грузчик

3 июля 1941 год

Севекин (возможно, Северин) Трофим Иванович

грузчик

10 июля 1941 год

7 января 1943 год механизатор

23 августа 1942 год 3 августа 1941 год

19 августа 1941 год

11 августа 1944 год (возможно освобожден военкоматом или военкомом)

Симаков Анатолий Борисович

Симонов Владимир Степанович

грузчик

3 июля 1941 год

Симонов Михаил Степанович

грузчик

3 августа 1941 год

Смирнов Василий Иванович

плотник

30 июля 1941 год

Совинский Гр.

плотник

3 августа 1941 год

Степанов И.Т.

Субботин Василий Михайлович

Суслов

22 августа

Сысоев

18 июля 1941 год

Татаринцев

3 июля 1941 год

Тимершин В.

матрос

16 августа 1941 год

Тимофеев

зав. складом

18 августа 1941 год

Тихомиров В.

плотник

3 июля 1941 год

3 июля 1941 год чернорабочий, грузчик

127

3 июля 1941 год

Томилов Афанасий Васильевич

чернорабочий

3 июля 1941 год

Третьяков Анатолий

Третьяков А.С.

нормировщик

8 июля 1942 год

Тычин Алексей Яковлевич

слесарь, грузчик

3 июля 1941 год

Уразов Дисан Иванович

лаборант, кладовщик

3 августа 1941 год

Федедоив (возможно, Федедаев) Константин Александрович

рабочий

6 февраля 1945 год

Федорякин (возможно, Федерякин) Алексей Сергеевич

водолаз

15 июля 1941 год в военное училище

Фиголь (Семен или Сергей) Николаевич

грузчик

4 октября 1941 год

100

Филимонов Федор Петрович

сапожник

3 июля 1941 год

101

Фомичев Николай Антонович

грузчик

102

Хасанзанов Ахмед Хасанович

шофер

103

Черепанов Роман Иванович

радист

3 июля 1941 год

104

Чудаков Иван Андреевич

кондуктор железнодорожного транспорта

3 июля 1941 год

105

Чулаевский А. В.

завхоз порта

9 июля 1941 год

106

Шакиров Гафур

грузчик

3 августа 1941 год

107

Шарып Иосиф Гордеевич

грузчик

3 июля 1941 год

108

Шендель Анд. Хр.

грузчик

3 августа 1941 год

109

Шорин Георгий Федорович

зав. хозяйством

3 августа 1941 год

110

Щербаков

кладовщик

22 или 23 июня 1941 год

111

Щербаков Алексей Матвеевич

грузчик

3 июля 1941 год

112

Юнгин Г.Т.

4 ноября 1941 год

19 или 21 июля 1941 год 1 или 3 июля 1941 год

3 июля 1941 год

128

Порт во время Великой Отечественной войны

Список призванных на сборы или в ряды РККА до 22 июня 1941 года и на момент начала войны находившихся в рядах Красной Армии №

ФИО

Должность

Дата призыва

113

Батурин Д.А.

грузчик

7 апреля 1941 год

114

Баранов

лебедчик

2 июня 1941 год

115

Васильков Виктор Михайлович

таксировщик

26 февраля 1940 год

116

Гришин Василий Алексеевич

механизатор

27 июня 1940 год

117

Зайцев Павел Васильевич

грузчик

118

Ипполитов Иван Николаевич

грузчик

119

Костромитин

120

Красиков М.Ал.

121

Красиков М.

122

Либеров Анатолий Александрович

радист

123

Маринин Александр Григорьевич

грузчик

124

Матвеев Александр Николаевич

грузчик

124

Никульшин

грузчик

126

Пачка В.Т.

127

Рогозеров Павел Александрович

моторист, механизатор

128

Рыжов Петр Александрович

счетовод

129

Сучков Николай Федорович

грузчик

130

Тулин

29 сентября 1939 год 23 сентября 1939 год 7 апреля 1941 год

лебедчик

25 мая 1941 год 11 июня 1941 год 26 февраля 1940 год 23 сентября 1939 год 23 сентября 1939 год 9 июня 1941 год 17 июня 1941 год 22 или 26 или 27 июня 1940 год 23 сентября 1939 год 4 сентября 1939 год 2 июня 1941 год

129

131

Федоров Григорий Павлович

грузчик

132

Фомичев Николай Антонович

133

Фромов или Фролов Василий Фромович

слесарь

134

Цыганков Прокопий Николаевич

чернорабочий

135

Шичякин Иван Федосеевич

механизатор

136

Шмельков Иван Григорьевич

механизатор

2 июня 1941 год 11 или 19 или 21 апреля 1941 год 23 сентября 1939 год 26 февраля 1940 год 23 сентября 1939 год 26 февраля 1940 год

Список слушателей курсов минеров – подрывников

№

ФИО

137

Андреев В.И.

138

Битюцкий А.С.

139

Егоров Л.К.

140

Карташов А.Т.

141

Кузичкина М.А.

142

Сизов К.Г.

143

Тчайников Л.Д.

144

Усков А.Ф.

130

Порт во время Великой Отечественной войны

Список работников порта выполнявших специальные задания №

ФИО

Должность

Дата выполнения задания

145

Зайцев

плотник

26 июня/ля/ 1941 год

146

Кузнецова

26 июня 1941 год

147

Луковников/а/

26 июня 1941 год

148

Маслов/а/ О.

лебедчик

26 июня 1941 год

149

Овчинникова

подсобница

26 июня/ля/ 1941 год

150

Савин/а/

печник

26 июля/ня/ 1941 год

151

Устинова

26 июня 1941 год и 20 сентября 1941 год

152

Елесеев

20 сентября 1941 год

153

Житников

20 сентября 1941 год

154

Кушнер

20 сентября 1941 год

155

Леонов

20 сентября 1941 год

156

Меркулов П.

20 сентября 1941 год

157

Наумова

20 сентября 1941 год

158

Ободникова Т.

20 сентября 1941 год

159

Палагина

20 сентября 1941 год

160

Сплавемова

20 сентября 1941 год

161

Третьяков Анатолий

20 сентября 1941 год

162

Притчин Афанасий Филимонович

131

132

Порт в сороковые–шестидесятые годы

В преддверии изменений

Боевые действия в Заполярье закончились к концу 1944 года. И можно сказать, что 1945 год был уже мирным для Кандалакши. В первые послевоенные годы развитие Кандалакшского порта шло медленно1. С 21 августа 1942 года он был передан из Севгосморпароходства в ведение Мурманского торгового порта, для которого в годы войны заготавливал древесину. Работа эта продолжилась и после войны2. Основной поток груза – лес для восстановления разрушенного хозяйства, проходил через приписные портопункты: Умба, Ковда, Кереть, Чупа3. После введения в строй апатитового причала со всей сопутствующей инфраструктурой в 1944 году, особенных изменений в хозяйстве порта не произошло. Ранее построенные причалы ветшали. В 1950 году соляной причал был выведен из эксплуатации. На каботажный в 1951 году снизили нагрузку, разрешив работать только судовыми стрелами «ввиду невозможности по своей ветхости движения береговых механизмов»4. Механизация оставалась той же, что и в 1940-м году: четыре грузовые стрелы с лебёдками; передвижные транспортёры «Ленинец» (длина транспортёра 15 м) и «МИАГ» (длина транспортёра 10 м), «Макензен» (которые использовались для выкатки леса из воды); автомобиль ГАЗ АА – 1,5 т. Правда, со времён эвакуации 1941-го 133

Транспортёр «Ленинец».

года в порту остался паровой железнодорожный кран, отправленный в Кандалакшу мурманским портом, и в 1947 появился первый электрический кран на гусеничном ходу фирмы «Марион». В начале пятидесятых годов в отчётах не упоминаются грузовые стрелы (за исключением береговой электролебёдки «деррик») – видимо, двух передвижных кранов хватало для перевалки груза. Технология выгрузки сыпучих грузов (соль, уголь) не изменилась – ковшомгрейфером груз из трюма судна подавался на причал, откуда транспортёрами перевозился либо в вагон, либо на складскую площадку. Приплавляемый лес судовыми механизмами с воды поднимался прямо в трюма или портовыми кранами в вагоны. Генеральные грузы сначала поступали на склад, откуда либо железнодорожными тележками (ПТ-3, поступившими в 1952 году), либо автомобилем они отвозились к судну, где поднимались на борт судовыми стрелами5. Номенклатура «основных» грузов оставалась прежней – это, в первую очередь, лес, соль и уголь. Добавилась перевалка руды, а в каботажных перевозках помимо продовольственных товаров (мука, крупа, сахар, плодовощи и т.д.) появились «товары широкого потребления» и «машины, всякие орудия и изделия из металла». 134

Порт в сороковые–шестидесятые годы

Выгрузка соли из судов паровым железнодорожным краном.

Тележка ПТ-3.

Поворотным годом в истории порта стал 1957 год, когда взялись за капитальный ремонт причальной линии. Вопрос о неудовлетворительном состоянии причалов вёлся ещё с довоенных времён. «Последней каплей», видимо, стало выведение из эксплуатации в 1950 году соляного причала и «ветхое» состояние каботажного, при постоянном наращивании количества перерабатываемого груза. «В Кандалакшском порту по техническому состоянию пригоден к эксплуатации только один причал – апатитовый, но предъявляемых требований по переработке грузов он не обеспечивает. Порт ходатайствует настоятельно и просит обратить серьёзное внимание на существующее положение, требующее принятия соответствующих срочных мер по благоустройству порта и реконструкции причалов. При существующем положении состояния причалов, предъявляемых требований по переработке грузов порт обеспечить не может. Территория порта не благоустроена, железнодорожные пути проложены неудобно, имеют большой уклон в сторону причалов, стесняют грузовые площадки, имеют большое количество стрелочных переводов, которые создают неудобства, пути требуют смены шпал7». Доводы портовиков были услышаны, и в 1957 году государство выделило 20 млн. рублей на реконструкцию причалов8. Забегая вперёд, скажем, что реконструкция порта проходила в два этапа с 1957 по 1974 годы. На первом этапе шло, в основном, создание причального фронта и оснащение его обычными в портовой практике механизмами, строительство крытого склада генеральных грузов, 135

ремонтно-механической мастерской, благоустройство территории, проезжих дорог и складских площадок и др. На втором этапе порт получил новое качественное развитие: помимо увеличения причальной линии и получения серийно выпускаемой техники в порту вступила в строй специализированная установка по перегрузке железорудного концентрата, которая в несколько раз сократила время, необходимое для загрузки судов рудой9,10.

Данные по грузопереработке морского торгового порта Кандалакша с портопунктами11 Годы

Кандалакша в тыс. тонн

1940

34,7

1941

47,5

Умба в тыс. тонн

Ковда в тыс. тонн

Всего в тыс. тонн

1944

112,9

1951

198

1952

299

1954

245

1955

249

1956

180,4

1957

371,8

1958

150,8

403

1959

153,1

218,4

79,4

450,9

1960

217,3

189,6

62,3

469,2

1961

519,8

1962

181,7

546,9

1963

176,4

601,8 136

Порт в сороковые–шестидесятые годы

Число работников Годы

Кол-во

1942

1951

180

1952

241

1955

220

1956

223

1960

381

1962

483

Автопогрузчик 4000М.

Автокран ЛАЗ-690.

137

138

Порт в сороковые–шестидесятые годы

Из года в год увеличивающееся количество переваливаемого груза требовало не только увеличения «списочного состава работников», но и планомерного снабжения грузоподъёмными механизмами. По мере восстановления и развития советской промышленности необходимые машины стали поступать. К 1957 году в порту работали: два автомобиля ГАЗ – 51, джип ГАЗ – 67, автокран ЛАЗ – 690 (грузоподъёмностью 3 тонны), три автопогрузчика «4000М» (общей грузоподъёмностью 9 тонн), фрезерная шаровая или механическая лопата (производительностью 30 – 90 м3/час), железнодорожный и гусеничный краны (общей грузоподъёмностью 20 тонн), транспортёры. Весной – летом 1957 года был привезён из порта Линахомари и собран в Кандалакше новый морской вокзал, хорошо знакомый кандалакшанам старшего возраста. В 1958 году порт получил два пассажирских катера: «Рулевой» и «Макаровец», которые осуществляли перевозку пассажиров на линии Кандалакша – Умба с заходами в промежуточные пункты Ковду, Порью Губу и Лов Губу12. А в общем портовый флот состоял из: двух пассажирских катеров (вместимостью 80 человек каждый), двух буксирных катеров: «Сосновец» и «Маяк» (каждый мощностью по 150 л.с.) и «плавьёмкости» грузоподъёмностью 50 тонн. На территории порта находились складские и производственные помещения: 5 складов общей площадью 2432 кв. метра, две крытые площадки площадью 3400 кв. метра, столярная и механическая мастерские, кузница, гараж..., но часто в неудовлетворительном состоянии13.

Схема порта 1956 года.

139

Пилорама и шпалорезка.

Строительство второго причала.

140

Порт в сороковые–шестидесятые годы

Причальная эпопея

Реконструкция причальной линии порта началась в январе 1957 года. По плану предусматривалось к навигации 1958 года ввести в строй соляной, а к лету 1959 года каботажный причалы. Работы должно было выполнять Ленинградское отделение треста Гидроспецфундаментстрой. Но, как это часто бывает, вмешались обстоятельства… «Стройучасток1 начал организовываться с февраля месяца 1957 года. За девять месяцев работы сделано очень мало. Оборудование прибывало поздно и неисправное. В результате экскаватор введён в эксплуатацию после 15 декабря, простояв из-за неисправности несколько месяцев, такое же положение было и со шпалорезкой, которая до сих пор работает ненормально. Лес для ряжей кантовался вручную и срублено поэтому только около 1000 кубометров ряжа, что составляет около 20% проектного объёма. В силу позднего прихода земкаравана дноуглубительные работы выполнены не полностью, и реальные меры к их выполнению не принимаются. Создаётся угроза, что соляной причал не будет введён в строй к навигации 1958 года…»2, – заключали члены открытого партийного собрания Кандалакшского морского торгового порта 23 декабря 1957 года. Складывалось угрожающее для порта положение открыть навигацию 1958 года с одним причалом, 141

Апатитовый причал во время реконструкции.

так как в 1957 году «в процессе капитального ремонта гидротехнических сооружений были разобраны соляной и каботажный причалы, а также снесён один каркасный склад, который подлежал сносу»3. Поэтому начальник порта Наум Лазаревич Стеркин на этом партийном собрании был более категоричен в своих высказываниях: «Сегодня у нас решается очень сложный вопрос, по существу решается дело о жизни порта. Впереди у нас очень большие дела. Но на сегодня причальный фронт у нас даже сократился. Сроки ремонта причала, которые назвал тов. Ярмолович, нас не устраивают. Нам нужен к навигации 1958 года соляной причал, а к навигации 1959 года – каботажный причал. Нам ясно также, что если мы этого не сделаем, то станем тормозом в нашем общем деле…». О каком таком «общем деле» и «деле о жизни порта» говорил Наум Лазаревич? Можно предположить, что Стеркин, как руководитель высшего звена, знал о готовящихся перевозках железорудного концентрата и хотел, помимо насущных вопро142

Порт в сороковые–шестидесятые годы

Рубка ряжей.

сов ремонта причальной линии, заложить в актив порта серьёзные конкурентные преимущества, которые бы сыграли свою важную роль потом – при рассмотрении вопроса о том, в каком порту будет перегружаться руда. Ведь это могли быть и Беломорск, и Кемь… Строительство (фактически это было строительство, а не капитальный ремонт) продвигалось медленно. В 1959 году «установлен I-й ряж4, проложено 25 п.м. подкрановых и железнодорожных путей. Заканчиваются работы по дноуглублению под II-ой ряж. Проложено в тылу 32 п.м. подкрановых путей и 520 п.м. железнодорожных в 2 нитки. Срублен и подготовлен к установке II-ой ряж. В III квартале 1958 года начато строительство каботажного причала. Выполнено работ по рубке ряжа на 40%. Начаты работы по дноуглублению»5. Главным тормозом строительства стали дноуглубительные работы. Возможно, после не очень удачной работы земкаравана в 1957 году, чтобы не зависеть от сто143

У новых причалов.

ронних организаций, решили приобрести плавкран для самостоятельного проведения дноуглубительных работ. В 1959 году пятнадцатитонный плавучий кран ПК-1-58 типа «Блейхерт»6 приступил к выемке грунта. Но «…плавкран на наших грунтах, несмотря на предварительное рыхление взрывами, должного эффекта не дает. Так, при условии систематического рыхления грунта взрывами, использования рудных грейферов с зубьями и без зубьев, применением этих грейферов (угольных, штывующих), за три месяца работы (с 4 июля по 1 ноября) вынуто только 3548 кубометров… В настоящее время, в связи с ледовыми условиями, рыхление взрывами производить невозможно… Поэтому рыхление производится водолазами с помощью гидромониторов, выемка плавкраном, а отвозка грунта автомашинами. 144

Порт в сороковые–шестидесятые годы

Следует сказать, что такой метод рыхления оказался более эффективным по сравнению со взрывным и в насто1 ящее время котлован под [ряж] Соляного причала успешно дорабатывается. Есть все основания надеяться, что в январе7 он будет доработан. По каботажному причалу предстоит вычерпать 24 тыс. кубометра. Часть 2 этого объёма будет выполнена до навигации, так как работа гидромониторов и плавкрана будет идти всю зиму. Большую же часть необходимо будет выполнить в навигационный период. Конечно, можно будет и во время навигации продолжать 3 дноуглубление с помощью гидромониторов, плавкрана и шаланды. Однако нет уверенности, что удастся уложиться в сроки...»8 Навигации 1958 и 1959 года порт Изменение причальной линии: провёл с одним причалом – апатитовым. 1. Проектируемые причалы № 2 и 3; Летом 1960 года «ввиду неокончания под2. Снос старых причалов; рядчиком капитального ремонта» во вре3. Современные причалы № 1, 2 и 3. менную эксплуатация «для возможности обеспечения обработки прибывающих в порт судов» была принята часть соляного причала9. Одновременно с производимыми ремонтными работами было принято решение об увеличении причальной линии порта, так как «произведенные работы не обеспечат предстоящий в ближайшие годы большой рост грузопереработки»10. Проектируемый причал, в отличие от имеющихся, назвали «№ 4». Добавим, что дноуглубительные работы производились ещё дважды – в 1960 году, с весьма скандальным продолжением, когда земснаряд, придя поздней осенью и проработав всего три недели, ушёл11; и в 1963 году, когда земснаряд Архморпути «Чернышевский» выбирал грунт под причал № 412. 145

Наконец-то 25 мая 1962 года настал долгожданный момент принятия в строй отремонтированного причала. «В связи с получением письма начальника участка ЛСУ Поветкина о готовности к сдаче в эксплуатацию каботажного причала, приказываю:… 13» и далее шло указание назначить комиссию для приёмки причала в составе таких-то и таких-то ответственных работников. В результате произведённых работ изменилась причальная линия – она удлинилась, стала единой и цельной, знакомой современному глазу. Ушли в прошлое старые названия причалов «каботажный», «соляной» и «апатитовый». В августе 1962 года «на основании письма зам. министра Морского флота тов. Зотова… об уточнении пропускных способностей портов… и разбивке причального фронта» причальная линия была разбита на: 1. Причал № 1 2. Причал № 2 3. Причал № 3

длиной 110 м длиной 85 м длиной 38 м14

IV категории IV категории III категории15

В 1964 году с вводом в строй причала № 4 весь причальный фронт станет выглядеть таким образом: Причалы16 № п/п

Длина в м.

Склады в кв. м.

110

Крытый 600

3 4

Краны

Примечание

Кол-во

Груз-ть, тонн

Специал. по родам грузов

до 6,5

тов.-пассаж. суда, ген. груз

3300

от 6,5 до 8,25

уголь

140

2500

от 6,5 до 8,25

жел./рудн. конценрат

120

20000

до 9,4

ген. груза и леса, соль

Глубина, м

146

местн. линий

Порт в сороковые–шестидесятые годы

Укладка путей на втором причале 60-е гг.

Работа земснаряда Чернышевский.

147

Схема модернизации путевого хозяйства и причалы Порта, 1960 год.

Монтаж первых трёх портальных кранов типа «Абус».

150

Порт в шестидесятые – восьмидесятые годы

Краны и Волго-Балт

За рассказом об изменении причальной линии порта на второй план отошла история поступления новой техники, без которой невозможно было эффективно работать. В этой области совершился настоящий прорыв. Начиная с 1959 году стали поступать портальные краны. Первые три крана типа «Абус» весной 1960 года были собраны и введены в эксплуатацию: «30 марта ввести в эксплуатацию три портальных крана типа «Абус», заводские номера 446, 447, 448»1. Стали поступать автопогрузчики, самоходные шасси ДВСШ2-16, электропогрузчики ПТШ-1,5. Краны «Ганц», как представляется по документам, были «выбиты» начальником порта Стеркиным по программе «пакетных перевозок»3. Груз, упакованный в пакеты, легче складируется и перевозится, при этом снижается простой погрузочных механизмов и затраты на грузовые операции, повышается производительность труда, лучше обеспечивается сохранность груза, предупреждается пересортица во время хранения. Поэтому не удивительно, что начальник порта ратовал о введении такой интенсификации «в течение ряда лет». Наконец вопрос был согласован: «Нами согласован вопрос с Мурманским и Архангельским совнархозами о направлении через Кандалакшский порт пиломатериалов в прямом, смешанном, водно-железнодорожном сообщении, готовыми пакетами. 151

Кран типа «Абус» в одном из портов современной России.

152

Порт в шестидесятые – восьмидесятые годы

Состояние парка механизмов в 1963 году Наименование4

Кол-во механизмов

Их общая грузоподъемность в тоннах

Портальные краны, типа: «Абус» (10 т.) – 3 шт. и «Ганц» (5 т.) – 2 шт.

Гусеничные краны

Железнодорожные краны

Автомобильные краны

Плавучий кран

Автопогрузчики

Электропогрузчики

3,5

ПТС-1, ПТС-4

Фрезерная шаровая лопата

ПСГ-100

Автокары

В соответствии с этим Умбский и Ковдский лесозаводы Мурманского совнархоза приступили к заготовке пакетов с расчётом отгрузки сразу по открытию навигации, т.е. в мае с.г. Учитывая это, просим Вашего указания об изготовлении и поставке нам до 15 мая шести навесных кранов, выделенных на 1960 год»5. Краны типа «Ганц» стали поступать в порт с 1961 года. К 1965 году предприятие располагало одиннадцатью портальными кранами: шестью – типа «Абус» и пятью – типа «Ганц». Меры по реконструкции и модернизации предприятия принесли скорые плоды – соответственно мощностям увеличилась и загрузка порта. В 1964 году было переработано 752 тыс. тонн, а плановый объём грузопереработки в 1965 году «утверждён в размере 1245 тыс. тонн, то есть выше фактической грузопереработки за 1964 год на 39,1%»6. 27 октября 1964 года был введён в эксплуатацию Волго-Балтийский канал им. В. И. Ленина (бывшая Мариинская водная система) – Искусственный водный путь, 153

Генеральный план порта, 1965 год.

154

Порт в шестидесятые – восьмидесятые годы

155

Волго-Балт № 22 идёт по каналу им. Москвы8.

соединяющий Волгу с Балтийским морем, а через Беломорско-Балтийский канал и с Белым морем. С открытием движения по Волго-Балту была намечена следующая схема перевозок: 1. Уголь из Усть-Донецка, через Череповец двигался на Кандалакшу. 2. Железорудный концентрат из Кандалакши отгружался на специально построенные для этого суда проекта № 791 «Волго-Балт» в Череповец для череповецкого металлургического комбината. 3. Соль из Владимировки через Петрозаводск, где она также перегружалась в специально построенные для этого суда проекта № 781 «балтийский», шла на Кандалакшу7. В дальнейшем логистика перевозок ещё более усложнилась. В строй вступили суда типа «нефтерудовоз», которые проектировались специально для перевозки нефтеналивныхгрузов из Волжско-Камского бассейна в порты Белого моря с обратной загрузкой рудой в Кандалакше для череповецкого металлургического комбината. Первые нефтерудовозы проекта № 1553 были построены на класс М Речного Регистра 156

Порт в шестидесятые – восьмидесятые годы

Балтийские в Кандалакшском порту.

РСФСР. Основной особенностью их стало наличие в корпусе трюмов для перевозки руды или других сухих грузов, расположенных в средней части корпуса, и восьми бортовых танков для перевозки нефтепродуктов 2 – 4 классов. Суда этого типа стали выпускаться с 1968 год. В это же время появилась и нефтебаза рядом со станцией Белое море. Таким образом, перевалка руды через Кандалакшу стало толчком к строительству беломорской нефтебазы и нефтеналивного порта (Витино). В дальнейшем, в связи с необходимостью освоения перевозок на судах смешанного плавания (река – море), разработали модификацию нефтерудовоза на класс П-СП Регистра СССР – проект № 1570. Этот класс позволял судну совершать рейсы при волне высотой до 6 м в открытых морях в 50-мильной и 100-мильной прибрежной зоне закрытых морей. Обращаясь к представленной схеме, ещё раз убеждаешься в том, что логистика перевозок была просчитана давно, под неё проектировались и строились суда, гидротехнические сооружения, перегрузочные комплексы… И что могло бы случиться, если бы руководству порта, возглавляемого Наумом Лазаревичем Стеркиным, 157

Нефтерудовоз – 8 м, головной в серии судов проекта № 1570 у девятого причала Кандалакшского порта. Открытка, издательство «Советская Россия», 1974 г. Автор фото С. Майстерман.

не хватило воли и знаний отстоять место Кандалакши в этой схеме? А воли, знаний и мужества, видимо, прикладывать было нужно немало. Далее приводится текст одного письма – реакции на энергичные действия начальника Кандалакшского порта по «пробиванию» каких-то требующих решения вопросов, ради чего Стеркин не стеснялся обращаться напрямую к вышестоящим начальникам: «Начальник Кандалакшского порта т. Стеркин Н. Л. неоднократно обращался в Министерство и другие вышестоящие организации по вопросам, связанным со строительством в порту, минуя пароходство. Главпорт обращал Ваше внимание на несоблюдение т. Стеркиным установленного порядка рассмотрения и решения вопросов /письмо ГП-368 от 2.II.63 г./. Однако т.Стеркин вновь обратился в Госстрой СССР по вопросу разрешения строительства в порту склада по типовому проекту /письмо ЦСХ 650 от 22 марта/. Вторично обращаю Ваше внимание на недопустимость подобных действий со стороны т. Стеркина и прошу принять соответствующие меры»9. 158

Строительство рудного причала.

160

Порт в шестидесятые – восьмидесятые годы

Второй этап реконструкции

Первый Волго-Балт пришёл в порт в 1965 году. Погрузка судов велась крановым вариантом и шла крайне медленно. Если по нормам, действующим в 1965 году, судочасовая норма погрузки угля составляла 100 тонн/час, то в порту «фактически достигнутая» была 229 тонн/час; а руды – 134 тонн/час, и 238 тонн/час, соответственно1. Кандалакшский порт, как и весь Советский Союз, работал в условиях плановой экономики. Весной 1966 года прошёл XXIII съезд Коммунистической партии Советского Союза, на котором был принят очередной пятилетний план развития хозяйства страны. Директивами к плану развития народного хозяйства на 1966 – 1970 гг. по морскому транспорту было предусмотрено «ускорить доставку грузов и полнее использовать транспортные средства, сократить простои и порожние пробеги: а) повысить пропускную способность портов примерно на 40%; б) довести уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ в портах до 90%; в) значительно увеличить использование Волго-Балтийского пути…»2. Решения Съезда доводились до рабочих через систему партийных ячеек в каждом трудовом коллективе. Обсудив решения и директивы Съезда по плану развития народного хозяйства, трудовой коллектив порта решил, что у него «имеются все возможности: 161

а) полностью освоить наличную пропускную способность порта (1700–1750 тыс. тонн) в ближайшие три года; б) довести уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ в размере 90% уже к 1968 году; в) дальнейшее значительное увеличение использования Волго-Балтийского водного пути невозможно без серьёзной реконструкции порта, подъездных путей»3. Последнее утверждение имело вполне конкретное подкрепление: «В августе месяце текущего года Министерство морского флота утвердило проектное задание развития порта на 1966 – 1970 гг. на общую сумму 10 млн. 032,6 тыс. рублей, осуществление которого обеспечивает безусловное выполнение Директив по нашему порту»4. Таким образом, был дан старт второму этапу реконструкции порта, в ходе реализации которого появились спец. район (или район перегрузки железорудного концентрата), девятый причал, спец. установка по перегрузке железорудного концентрата. Пуск рудного причала намечался на окончание всего комплекса. Однако по ряду объективных причин (уникальность строительства, снос жилых домов в радиусе взрывов) сроки пуска комплекса затянулись. Тогда было принято решение форсировать окончание строительства рудного причала, что входил в комплекс, установить там краны и, используя временные железнодорожные пути, начать перегрузку концентрата кранами. В 1969 году был построен рудный причал, а в декабре 1973 года принята, наконец, в эксплуатацию и спец. установка. «Во исполнение Постановления Совмина СССР № 742 от 12 сентября 1967 года «О развитии перевозок по Волго-Балтийскому водному пути им. Ленина» в Кандалакшском морском порту было начато строительство спецустановки по переработке железнорудного концентрата. Обоснование необходимости развития порта для перевалки ЖРК Кольских месторождений было изложено в проекте, разработанном «Ленгипроречтрансом», на основании которого была принята целесообразность организации перевозок в смешанном сообщении с перевалкой в Кандалакшском порту 2 млн. тонн ЖРК в навигационный период. Для этого наряду со строительством промпорта в Череповце, перевалочных баз в Белом море и Ярославле, строительством судов типа «Нефтерудовоз» и другими мероприятиями было признано необходимым и строительство спецустановки в Кандалакшском порту. Начатая в 1967 году реконструкция порта в основных своих объемах завершена в конце 1973 года. Проектом предусматривался монтаж 2-х вагоноопрокидывателей 162

Порт в шестидесятые – восьмидесятые годы

бокового типа, 2-х конвейерных линий, проходящих по накладной галерее и береговой эстакаде, 4-х приемных бункеров, 4-х питателей, 2-х погрузочных машин на причале, 2-х электровагонотолкателей, подъездных железнодорожных путей и т. д. Проектом предусмотрена техническая производительность каждой линии спецустановки 1 200 тонн/час. На выгрузку одного вагона с ЖРК будет тратиться вместе с маневровыми работами около 5-ти минут. Маршрут из 48-ми физических вагонов будет выгружаться за 4 часа. Для того чтобы погрузить 2 650 тонн ЖРК на теплоход типа «Волго-Балт», потребуется даже при работе на одну линию не более 3,5 часов. При работе двумя линиями это время уменьшиться почти вдвое. В 1974 году планируется в процессе эксплуатации освоить в течение года, отведенного для этого, и вывести установку на проектную производительность. Если принять во внимание, что из 24 часов в сутках установка будет использоваться только 14 часов по своему прямому назначению (выгрузка из вагонов и погрузка на судно), а остальное время уйдет на техническое обслуживание, то при работе на одну линию в сутки можно перерабатывать 10,5 тыс. тонн ЖРК. Если из 160 календарных суток навигации (с 18.05 по 26.10) 30 суток установка не будет использоваться в связи с профилактикой и другими работами, то оставшихся 130 суток будет достаточно, чтобы за навигационный период переработать 1 360 тыс. тонн концентрата»5. «Летняя навигация открылась, когда еще не унесло в море последних глыб ледового припая. На акватории порта уже стояли суда типа «река-море». На рейде они ожидали, когда освободится причал. Этот причал необычный. Здесь почти на километр протянулся комплекс оборудования для перевалки железорудного концентрата. Наиболее внушительна по размерам установка вагоноопрокидывателей. Под её веерообразные захваты подавался целый вагон с грузом. Легкое нажатие кнопки, и он ползет вверх, кренясь набок. Раздается грохот ссыпаемого концентрата. Транспортер подхватывает его и несет к причалу. Через рукава погрузочных машинок, направленные в трюмы, загружаются суда типа «река-море»6. В первую же навигацию с помощью спец. установки удалось переработать 600 тысяч тонн железорудного концентрата, даже при неполном использовании её мощности время на погрузку «Волго-Балта» сократилось в семь раз.

163

Строительство спец. установки, май 1973 года.

Начало строительства спец. района.

164

Порт в шестидесятые – восьмидесятые годы

165

Строительство рудного (или девятого) причала.

Девятый причал в 1969 году.

Строительство спец. установки, 1972 год.

166

Порт в шестидесятые – восьмидесятые годы

Так выглядел комплекс со стороны ул. Заречной.

Две линии транспортёров.

167

Спец. установка и способ ее работы (справа).

168

Порт в шестидесятые – восьмидесятые годы

169

170

Порт в шестидесятые – восьмидесятые годы

Арктическая навигация

Одним из способов увеличения грузооборота было продление навигации. Обычно суда заходили в порт с середины мая до конца октября1. Однако 1976 год начался с обработки дизель-электрохода «Лена» накануне новогоднего праздника. Дружно шла разгрузка. Бригады Ю. Пафурина, И. Гришина, И. Роденкова обработали судно досрочно и сразу переключились на отгрузку пиломатериалов, а также импортного товара, доставленного «Ютой Бондаревской». Какао-бобы были отправлены на кондитерские фабрики Москвы, Ленинграда, Таллина2. 16 марта 1977 года портовики приняли теплоход «Павел Пономарев». Дата прибытия этого судна в столь раннее время надолго останется в памяти портовиков. Приход «Павла Пономарева» стал как бы официальной датой открытия круглогодичной навигации в Кандалакшском порту. На причале судно встречали портовики. Заместитель начальника порта В. А. Рынцын вручил капитану памятный сувенир. На миниатюрном маяке, копии того, что стоит у проходной порта, гравировка: «Экипажу дизель-электрохода «Павел Пономарев», впервые прибывшему в порт Кандалакша зимой. Март 1977 г.» Портовики и экипаж судна заключили договор на досрочную и качественную обработку судна. «Приказом начальника порта С. Н. Ефимова все силы были брошены 171

Кандалакшский порт в начале 1970-х годов3.

на его разгрузку. Докерский труд нелёгкий, надо было буквально руками сложить тяжёлые мешки на площадки, не повредив их. Корабль доставил 5 тысяч тонн кубинского сахара, он шёл через Атлантику, и сахар-сырец застыл при переходе. Как ни старались, весь склад ген. грузов был в сахарном месиве. Выгрузили хорошо, уложились в срок…»4. В Кандалакшу дизель-электроход привёз сахар, а здесь взял груз для строителей и газовиков Ямала. В 1980 году в зимнее время заходило в порт уже семь судов. Переход на круглогодичную навигацию потребовал от коллектива серьезной организационно- технической и психологической перестройки. «… Порт жил, бригады Пафурина, Расторгуева, Бабкина и другие работали «с огоньком» и задором. Был разработан и внедрён непрерывный план-график работы порта»5. Переход транспортного узла на работу по непрерывному плану-графику был осуществлен в 1978 году. Этому предшествова172

Порт в шестидесятые – восьмидесятые годы

Теплоход Кандалакша в Северном море, 2007 год6.

ла большая подготовительная организаторская деятельность. Были созданы единые технологические смены порта и железной дороги, проведена оптимизация работы: обработка судов Министерства морского флота и речников стала строиться по декадным и месячным графикам. Портовики провели специализацию причалов, складов; слили два грузовых района в один, что позволило более оперативно из единого центра руководить грузовыми работами на вагонах, судах, автотранспорте, эффективнее использовать людей. Успешное проведение работ по оптимизации обработки судов по достоинству отметили в Министерстве морского флота. Не случайно в свете задач дальнейшего развития производительных сил и вовлечения в хозяйственное использование природных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока Кандалакшскому порту была отведена роль базового предприятия пакетных перевозок7. 173

Теплоход Кандалакша в Красноярском крае ведёт выгрузку на реке Енисей (протока Игарская), 2001 год8.

В 1982 году на финской верфи было построено первое судно ледокольнотранспортного типа проекта СА-15 «Норильск»9. Судно предназначалось для перевозки генеральных, длинномерных, пакетированных и тяжеловесных (до 80 т) грузов, небольших партий рефрижераторных контейнеров и жидких нефтяных грузов, металлоконструкций, колёсной техники, взрывчатых и легковоспламеняющихся веществ, а также химикалий в таре в трюме № 1, руды, угля, зерна насыпью. У судов этого типа существовала открывающаяся аппарель, которая позволяла технике (машинам, тракторам) заезжать в трюм самостоятельно с причалов. Одно из судов этого проекта было названо «Кандалакша». Интересным и важным по значимости был рейс теплохода «Кандалакша» в Японию в 1985 году. На его борту находились специалисты Международной комиссии из России, США, Канады, Норвегии и Японии. После успешного перехода 174

Порт в шестидесятые – восьмидесятые годы

Теплоход Кандалакша в одноименном порту.

капитан «Кандалакши» вручил руководителю экспедиции символический «Ключ от Кандалакши». Он отлит из бронзы и в свое время вручался экипажу теплохода, носящего имя города. Теперь он стал как бы символом свободного прохода Северным морским путем. 175

Теплоход Кандалакша в одноименном порту.

Впервые такой теплоход зашёл в Кандалакшский порт в 1983 году. Горизонтальный способ погрузки автотехники был новинкой для кандалакшских портовиков, но план по грузопереработке был выполнен досрочно. В конце года в адрес порта пришла телеграмма из Москвы от начальника Главфлота Министерства морского флота СССР. В ней выражалась благодарность кандалакшским портовикам за обеспечение в трудных условиях переработки и отправки картофеля, плодоовощной продукции в районы Якутии, Магаданской области и в Дудинку. Зимняя навигация продолжалась, а в порту уже готовились к летней. Предполагалось увеличение отправки грузов в контейнерах и пакетах. В порт ежегодно приходили тысячи тонн мешковых грузов в крытых вагонах. Их следовало выгрузить из подвижного состава и поштучно погрузить в трюм, что составляло большие неудобства. В порту стали принимать энергичные меры по контейнеризации и пакетизации. Было приобретено более 200 тысяч метров капроновой ленты, две машины для 176

Порт в шестидесятые – восьмидесятые годы

Грузится теплоход Кандалакша.

сшивания строп контейнеров. Это позволило в 1984 году отправить в контейнерах свыше 30 тысяч тонн грузов и 40 тысяч тонн в пакетах, из которых 17 тысяч тонн было спакетировано в порту. В последние годы портовики стали дополнительно отправлять муку, солод, металл и другие грузы в Певек и на Диксон10.

177

178

Порт в девяностые годы

Глубоководный проект

Принятие в состав флота ММП ММФ СССР судов типа «Норильск» и необходимость погрузки этих судов в порту Кандалакша открыли перспективы увеличения обслуживаемого портом грузопотока и расширения географии перевозок. Но и поставили перед портом вопрос о необходимости проведения дноуглубления у причалов порта. Построенные более тридцати лет назад причалы были рассчитаны на суда водоизмещением до десяти тысяч тонн. Теперь же судозаходы в порт стали осуществлять новые суда Мурманского морского пароходства водоизмещением свыше двадцати тысяч тонн. Вопрос нельзя было решить проведением дночерпательных работ. Требовался комплексный подход, который бы позволил увеличить глубину вдоль причальной линии и модернизировать стареющие причалы. Решение проблемы нашли в строительстве глубоководного причала. Впервые о таком проекте упоминается в переписке порта за 1988 год: «Ленморниипроект внимательно рассмотрел соображения Кандалакшского порта по объёмам и структуре грузов для обоснования строительства нового глубоководного причала. К сожалению, они не могут быть приняты за основу для разработки рабочего проекта, поскольку не подтверждаются выполненными в 179

последнее время изысканиями по перспективному грузообороту… 1». С перспективным грузооборотом действительно не было ясности. Более того, были основания для опасений за будущее порта. «В настоящее время Кандалакшский порт испытывает серьёзные затруднения по использованию имеющихся производственных мощностей и отсутствию достаточно ясной перспективы своего развития…», – из приказа начальника порта Захарова В. Н. от 22 января 1990 года. В первую очередь, видимо, это было связано с уменьшением перевалки железорудного концентрата через Кандалакшу – основной статьи грузопереработки Кандалакшского порта. Трудно сказать по каким причинам? Мы знаем лишь, что с 1992 года спец. установка по перегрузке ЖРК уже не работала, а Мурманское морское пароходство сообщало что «в 1990 году горно-обогатительные комбинаты предлагают отгрузить на экспорт 3,1 млн. тонн железорудных концентратов. Мурманский морской торговый порт принимает к перевалке 3,0 млн. тонн…2». Получается, что продукция горнообогатительных комбинатов пошла на экспорт… и через Мурманск. Руководство порта, конечно, не могло без внимания относиться к таким образом складывающейся ситуации и стало искать новых грузодержателей. Новые грузоотправители были найдены в лице п/о «Уралкалий» с необходимостью отгружать хлоркалий объёмом около 2 млн. тонн из Белоручейского рудника, который бы поставлял известняк для п/о «Апатит» в объёме 3, 3 млн. тонн, оставались ещё «традиционные» грузы для Восточного сектора Арктики объёмом около 200 тыс. тонн. Под такие объёмы перевозок можно уже было планировать новое строительство. В любом случае, как бы ни складывалась экономическая конъюнктура, потребностью международной торговли при перевозке навалочных грузов стал существенно больший объём судовой партии, чем тридцать лет назад. Соответственно этому, требовалось и увеличение допустимых осадок у причалов. Поэтому было составлено новое обоснование для проекта глубоководного причала, которое, пройдя все согласования различных уровней (Решением Совета Мурманского морского пароходства от 20.02.1990 года), приняло такой вид: - первый этап – два года: реконструкция причала № 4; - второй этап – два года: реконструкция причала № 3. Проектом планировалось, не нарушая работы порта, кордон (причальную стенку) нового причала № 4 вынести на 60 – 80 метров мористее, «где глубины 13 и более метров», тогда бы угол кордона новых причалов составлял 200 градусов к 180

Порт в девяностые годы

старому и был близок к направлению причалов № 1 и 2. После реконструкции причала № 4 грузовые работы должны были перейти на него, а начаться изменения причала № 3. Этим проектом можно было заменить дноуглубительные работы (вспоминается печальный опыт реконструкции 50 – 60-х годов) отсыпкой грунта и, в дальнейшем, используя подготовленные площади продолжить строительство глубоководных причалов № 5, 6 и т. д. до девятого3,4,5. Но наступили «иные времена». Грузооборот порта по сравнению с 1985 – 1990 гг. сократился в несколько раз в связи с общим экономическим спадом производства, высокими тарифами железнодорожных перевозок и оттоком экспортно-импортных грузов из северных портов России. И хотя документы по проекту строительства глубоководных причалов были почти готовы, предприятие уже не могло своими силами обеспечить такой масштабный проект. «В настоящее время силами «Ленморниипроект» завершаются работы по разработке рабочего проекта реконструкции причалов с образованием морского глубоководного причала по приему и обработке судов типа «Норильск» и «Дмитрий Донской» 7. «Учитывая большие объемы стоимости работ по реконструкции (примерно 80 млн. руб. в ценах 1992 года), длительные сроки (примерно 10 лет) окупаемости, порт своими силами (финансированием) не может выполнить данные работы без привлечения прямых сторонних ассигнований»8, – и далее шла просьба помочь «с обеспечением ассигнований из резервных фондов правительства». Ответ мы себе представляем… Руководство порта Кандалакша многократно предоставляло материалы для включения работ по строительству в Программу возрождения торгового флота России на 1993 – 2000 годы. Реконструкция порта в те годы подразумевала под собой: - создание из мелководных причалов № 3 и 4 глубоководного причала с универсальными средствами механизации для перевалки генеральных и сыпучих грузов пропускной способностью до 2 млн. тонн в год и приёмом судов осадкой до 10,5 метров; - создание перегрузочного комплекса минеральных удобрений со строительством глубоководного причала № 5 для перегрузки навалочных химических грузов: хлористого калия, мочевины, апатитового концентрата; - техническое перевооружение порта, в том числе, модернизацию портальных кранов, приобретение ковшовых и вилочных автопогрузчиков. В очередной раз была разработана рабочая документация и определён генеральный подрядчик в лице треста «Севзапморгидрострой», а также пройдена экологическая 181

Схема порта Кандалакша с глубоководными причалами.

Порт в девяностые годы

183

экспертиза в Облкомприроде. Начало строительства задерживало лишь отсутствие инвестиций. Для реализации каждого из направлений было необходимо финансирование, и требовались капитальные вложения… Но в девяностые годы порт являлся госпредприятием, инвестирование которого должно было осуществлять государство и собственных финансовых средств для реализации указанных проектов не имел. Руководство порта в это время находилось в активном поиске инвестиций на развитие, в том числе иностранных, и привлечения грузовых потоков. Для повышения привлекательности и конкурентоспособности порта Кандалакша в 1994 году были проведены дноуглубительные работы у причалов и на фарватере, что позволило обеспечить заход крупнотоннажных судов с осадкой 9,8 метров и дедвейтом до 20 000 тонн. Данная программа работ была разработана институтом Ленморниипроект. В поисках инвестиций на протяжении нескольких лет руководство порта направляло заявки для включения в разные программы финансирования и софинансирования. Это и программа по возрождению портов России, и программа прогноза по социально-экономическому развитию Российской Федерации на 1996 – 2005 годы, Федеральная программа развития экспорта, Международная инвестиционная программа вхождения России в экономику зарубежных стран (ЮНИДО), Федеральная целевая программа «Мировой океан», а также другие программы. Прорабатывались разные варианты привлечения инвестиций, в том числе долевого участия компаний, заинтересованных в отправке собственной продукция за рубеж. К таким предприятиям относились в первую очередь металлургические: корпорация «Чермет» и Норильский комбинат. Были подписаны декларации о намерениях… Каждую из заинтересованных компаний от вложения денежных средств останавливала и общая экономическая ситуация в стране, и тот факт, что порт Кандалакша оставаясь государственным предприятием не имел возможности распоряжаться своими основными фондами, тем более такими, как причалы. Финансирование же можно было получить только при условии наличия гарантий возврата вкладываемых средств участниками долевого строительства. Поэтому всё чаще на разных уровнях возникал вопрос о создании акционерного общества, учредителями которого бы выступили все заинтересованные в реконструкции порта стороны. И решение об акционировании предприятия было принято.

184

Порт в девяностые годы

Переименование «неблагозвучных названий»6.

185

Швартовка теплохода «Federal Asahi». Август 2014 года.

Новый этап развития порта 2000–2015

Новый этап развития порта

В конце 2004 года Кандалакшский морской торговый порт был выведен из перечня объектов федеральной собственности, преобразован из ФГУП в ОАО и продан с аукциона. Новым владельцем предприятия стало ЗАО «Кандалакшский морской торговый порт», входившее в состав активов группы «СУАЛ». В 2005 году решением акционеров группы «СУАЛ» предприятие было передано родственной «СУАЛ» группе «Ренова». В апреле 2007 года в интервью газете Коммерсант представитель компании РЕНОВА так оценил результаты работы «Реновы» в порту: «Мы наладили систему управления в порту, разработали проект развития и привлекли дополнительный грузопоток. Объем законтрактованной перевалки на 2007 год примерно в четыре раза выше уровня 2005-2006 годов». В 2007 году порт Кандалакша вошёл в состав Группы компаний «Талтэк». Порт был обеспечен новым оборудованием, которое позволило организовать экспортную перевалку очищенного от металлического контамината угля энергетических марок. Начиная с 2008 года грузооборот порта вырос до уровня 700 – 900 тысяч тонн угля в год, а в 2009 объём перевалки составил 1060 тысяч тонн. Исключение стал 2013 год, когда в течение зимней навигации порт не принимал суда под погрузку угля. 189

На первом этапе акционерами Группы компаний «Талтэк» было принято решение отказаться от перевалки грузов других отправителей. Перевалка угля на уровне одного миллиона тонн в год в порту, который изначально был предназначен для перевалки генерального груза, связана была с большим количеством технологических трудностей. Отдельную сложность вызывала необходимость обеспечить стабильное качество магнитной очистки экспортного угля, а также – вынужденная необходимость осуществлять погрузку судов через понтоны-проставки. Требовалось выстроить технологический процесс и обеспечить скорость перевалки угля на судно на уровне 10 тысяч тонн угля в сутки с минимальными вложениями в инфраструктуру порта, чтобы иметь возможность в первые годы владения портом окупить вложенные в него средства. В 2014 году порт возобновил работу с прочими грузами. К этому подтолкнула удачная конъюнктура. Новый этап освоения Россией Арктики привёл к появлению новых грузопотоков каботажного направления. Порт Кандалакша вернулся в ту нишу рынка стивидорных услуг, в которой некогда был одним из лидеров – в перевалку генеральных грузов в Арктику. Реализация государственных проектов по развитию военной инфраструктуры в Арктике, а также строительство и модернизация инфраструктуры морских портов вдоль трасс Северного морского пути способствует повышению интереса грузоотправителей к северным портам России, в том числе к Кандалакшскому морскому торговому порту. Кандалакшский морской торговый порт привлечен к реализации указанных выше проектов в качестве оператора морского терминала, ответственного за своевременную и эффективную перевалку грузов с наземного на морской транспорт. С апреля по декабрь 2014 года через порт осуществлялась отгрузка в направлении о. Котельный арх. Новосибирские острова и о. Александры арх. Земля ФранцаИосифа. Начиная с июня 2015 года предполагается продолжение отгрузок в направлении острова Александры архипелага. Земля Франца-Иосифа и острова Котельный архипелага Новосибирские острова, а также – начало выполнения контракта по перевалке грузов назначением на порт Сабетта. В 2015 – 2016 годах планируется произвести модернизацию и увеличение угольного склада, которая позволит порту увеличить скорость подготовки судовой партии очищенного угля для погрузки на суда дедвейтом свыше 30 000 тонн, сокра190

Новый этап развития порта 2000–2015

Погрузка углем теплохода «Rodopi». На рейде теплоход «Belasitza». 22 октября 2014 года.

тить простои железнодорожного подвижного состава под выгрузкой и исключить сверхнормативный простой судов. Выполнению этих задач будет способствовать также удлинение и развитие железнодорожных путей порта, запланированное до конца 2016 года. Также, в 2015 – 2016 годах планируется произвести капитальный ремонт крытого склада генеральных грузов, и – оборудовать новые открытые тыловые склады для генеральных грузов. Безусловно, решающим фактором для будущего морского порта Кандалакша является строительство новых причалов с целью обеспечения возможности приёма судов дедвейтом 60-80 000 тонн. В 2015 году начаты предпроектные работы, которые должны подготовить начало строительства новых причалов, запланированное на 2017 – 2018 годы.

191

5 судов. У причалов – научно-исследовательское судно «Профессор Молчанов», «Инженер Трубин», «Новая Земля». На рейде – «Капитан Данилкин» и «Северная Земля».

Погрузка техники через аппарель теплохода «Юрий Аршеневский». 12 марта 2015 года.

192

Новый этап развития порта 2000–2015

Генеральный груз на причалах № 1, 2.

193

Раскантовка теплохода «Orient Tiger».

Причалы № 1, 2. Погрузка генгруза на теплоход «Иван Папанин». Июль 2014 года.

194

Новый этап развития порта 2000–2015

Территория порта. Март 2015 года.

Погрузка накатной техники через аппарель теплохода «Иван Папанин». Май 2014 года.

195

ǑǜǮǜǩǟǜ

ǌǊ

Ǎ ǅ Ǆ ǍǍ

ǀ ǁ ǐ ǆƼǛ

Ǜ Ǆ ǒ ǁǌƼ

ОХОТСКОЕ МОРЕ

Руководители Кандалакшского морского торгового порта1 1937 – 2015 годы Мельник П.Д.

Июль 1937 г. – 7 сентября 1937 г.

Светликовский

7 сентября 1937 г. – 23 ноября 1937 г.

Столбун Т.

23 ноября 1937 г. – 20 февраля 1938 г.

Таратин Григорий Дмитриевич

20 февраля 1938 г. – 19 октября 1938 г.

Блинов А. В.

18 октября 1938 г. – [ноябрь 1940 г.]

Киевский Осип Владимирович

[25 ноября 1940 г.] – 28 апреля 1941 г. 21 октября 1946 г. – 18 ноября 1947 г.

Кузьмин Дмитрий Емельянович

28 апреля 1941 г. – 09 июня 1942 г.

Межбижер

7 мая 1942 г. – 17 августа 1943 г.

Воинов Александр Иванович

17 августа 1943 г. – 5 мая 1945 г.

Гавриленко Михаил Борисович

1 мая 1945 г. – 25 октября 1946 г.

Сизон Петр Демьянович

5 сентября 1947 г. – 25 октября 1950 г.

Косоруков

25 октября 1950 г. – 22 июня 1951 г.

Филиппов Иван Федорович

22 июня 1951 г. – 8 марта 1954 г.

Стеркин Наум Лазаревич

8 марта 1954 г. – 15 мая 1969 г.

Телехов Эдуард Николаевич

Исполняющий обязанности начальника порта 18 марта 1959 г. – 11 июня 1959 г. 31 марта 1962 г. – 9 июня 1962 г. 1 октября 1963 г. – 2 декабря 1963 г.

198

Хейдер-Назаров Михаил Дмитриевич

29 мая 1969 г. – 4 ноября 1971 г.

Кравец Леонид Петрович

4 ноября 1971 г. – 23 марта 1977 г.

Ефимов Спартак Николаевич

23 марта 1977 г. – 3 июля 1989 г.

Захаров Валентин Николаевич

8 августа 1989 г. – 30 апреля 1996 г.

Рынцын Василий Александрович

Исполняющий обязанности начальника порта 3 июля 1989 г. – 8 августа 1989 г. Начальник порта 10 апреля 1996 г. – 28 февраля 1997 г.

Ткач Владимир Петрович

1 марта 1997 г. – 16 апреля 1997 г.

Страшный Александр Васильевич

16 апреля 1997 г. – 13 апреля 2004 г.

Мохов Сергей Васильевич

16 ноября 2004 г. – 23 марта 2006 г.

Юшманов Борис Александрович

24 марта 2006 г. – 2 апреля 2007 г.

Сорокин Николай Владимирович

2 апреля 2007 г. – 8 февраля 2008 г.

Ковалев Николай Борисович

11 февраля 2008 г. – 28 июня 2012 г.

Тарасов Николай Анатольевич

28 июня 2012 г. – 18 февраля 2014 г.

Мюллер Александр Евгеньевич

19 февраля 2014 г. – по настоящее время […] – приблизительное время

199

200

Над книгой работали:

Аварницына Вера Валерьевна, сотрудник ЗАО «Талтэк». Давыдов Руслан Александрович, кандидат исторических наук, старший научный сотрудник ФГБУ Институт экологических проблем Севера Уральского отделения Российской академии наук. Ермолаев Дмитрий Анатольевич, сотрудник Государственного архива Мурманской области, поэт, член Союза писателей России. Ильина Елизавета Денисовна, сотрудник Кандалакшского морского торгового порта. Королёва Людмила Александровна, сотрудник КМТП в 1984 – 1986 гг., руководитель художественной самодеятельности, член поисковой группы «Легенда». Королевская Елена Сергеевна, сотрудник ЗАО «Талтэк». Лапутин Евгений Вадимович, сотрудник Кандалакшского морского торгового порта. Лоскутов Дмитрий Сергеевич, член Союза краеведов России, член Ассоциации независимых журналистов России, сотрудник Кандалакшского морского торгового порта. Мюллер Александр Евгеньевич, руководитель Кандалакшского морского торгового порта. Панфилова Светлана Анатольевна, сотрудник Кандалакшского морского торгового порта. Петрова Мария Александровна, сотрудник Кандалакшского морского торгового порта. Усманов Роман Минибаевич, сотрудник Кандалакшского морского торгового порта. Воробьёва Светлана, корректор. Соколов Илья, дизайн, www.sisart.ru Соколова Мария, верстка.

201

Список источников и авторов История края до основания порта Русский Север. (Государственное значение Русского Севера, Лоскутов Д. С.; Кандалакша в годы Крымской войны, Давыдов Р. А.) 1 Трошина Т.И. Великая война и Северный край…. 2 Смирнов А.Б, Союзные поставки в Россию в годы Первой мировой войны: первый опыт военно-экономического взаимодействия // Первая мировая война и Европейский Север России. Материалы международной научной конференции «Великая война и Европейский Север России (к 100-летию начала Первой мировой войны)». Архангельск, САФУ. – 2014. – С. 207 – 214. 3 Голубев А.А. История строительства Мурманской железной дороги. – С.-Пб. – 2011. 4 Владимир Махнач, Беседа перед лекцией Петр Первый. Реформы и их итоги, Дом культуры «Меридиан», Москва. 03.03.2000, Отекстовано: Сергей Пилипенко, май 2015 http://maxpark.com/ community/2418/content/3445242 5 http://www.kandalaksha.org/static/history.html, guboris@rambler.ru 6 История Кандалакшского монастыря. – Санкт-Петербург – Мурманск: Изд. Ладан, 2012. – 32 с.: ил. – (Святыни Кольского Севера: Книга III). 7 http://www.kandalaksha.org/static/history.html, guboris@rambler.ru 8 7 интересных фактов о Крымской войне. © Русская Семерка russian7.ru 9 Про действия французских моряков в российских источниках сохранилось очень мало сведений, однако про белые флаги над шлюпками с английским десантом упоминалось многократно. 10 Royal Marines. 11 Морской сборник. 1854. № 10. Официальные статьи и известия. С. 103–104. 12 Erasmus Ommanney (1814–1904), командовавший эскадрой Королевского Флота в Белом море в 1854 г. 13 Из документа не понятно, откуда П. Соколов взял эти данные о мощности паровой машины и численности команды парохода. 14 ГААО. Ф. 1. Оп. 4. Т. 1. Д. 1388. Л. 220–220 об. 15 И. Абрамов состоял рассыльным при приставе 1-го стана Кольского уезда. 16 Ср. с вышеприведенным рапортом П. Соколова. 17 ГААО. Ф. 1. Оп. 4. Т. 1. Д. 1388. Л. 211–211 об. 21 ГААО. Ф. 29. Оп. 1. Т. 1. Д. 583. Л. 243–244. 202

Список источников и авторов 18 Написание фамилии в разных источниках несколько отличается: Бабадин, Баданин и др. 19 Там же. Ф. 1. Оп. 4. Т. 1. Д. 1422. Л. 54–55; Ф. 2. Оп. 1. Т. 5. Д. 5809. Л.47–47 об.; Морской сборник, 1855. № 8. Отдел второй. Официальные статьи и известия. С. 427–428. 20 Clowes Wm. Op. cit. P. 474. 21 ГААО. Ф. 29. Оп. 1. Т. 1. Д. 583. Л. 310–311. 22 Подробнее см.: ГААО. Ф. 2. Оп. 2. Д. 145; Давыдов Р.А., Попов Г.П. Оборона Русского Севера в годы Крымской войны: Хроника событий. Екатеринбург: УрО РАН, 2005. С. 81–82, 134–137, 140– 144, 145–153, 157–159.

Начало порта Кандалакша 1915–1920 Первые годы. Лоскутов Д. С. 1 Голубев А.А. Повышение роли Северо-Запада России в развитии международных связей в период строительства Мурманской железной дороги (1914 – 1918 гг.) // Первая мировая война и Европейский Север России [Материалы международной научной конференции «великая война и Европейский Север России (к 100-летию начала Первой мировой войны)»]. – Архангельск. – 2014. – С. 251 – 252. 2 Архив Порта. 3 Иллюстрация из книги «Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием её района». – Петроград. – 1916. 4 Ковалёв А.В. Краткая история образования и развития Кандалакшской таможенной заставы. – Кандалакша. – 1997. 5 Иллюстрация из книги «Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием её района». – Петроград. – 1916. 6 Иллюстрация: http://vaga-land.livejournal.com/856937.html 7 Трошина Т.И. Великая война и Северный край. Европейский Север России в годы Первой мировой войны [монография]. – Архангельск. – 2014. – С.146 – 148. 8 НАРК. Фонд кино –фотодокументов, альбом 13, л.32, фото 64. 9 Скорее всего это были паровозы американской фирмы Портер («H. K. Porter Co, Inc»). 10 ГАМО в г. Кировске. Ф. 173, оп. 1, д. 12. Дело о предоставлении годовых отчётных сведений по Кандалакшской таможенной заставе за 1916 год. 11 Голубев А.А. История строительства Мурманской железной дороги. – С.-Пб. – 2011. – С. 113.

203

Садко. Давыдов Р. А. 1 Фотографии «Садко» сделаны в Архангельске в 1935 году С. Куриловым. Оригиналы фотографий предоставлены Р.А. Давыдову Г.П. Поповым. 2 Кингстоны – это задвижки или клапаны, используемые для приема забортной воды (например, при умышленном затоплении судна) или, как в данном случае, наоборот, для откачки воды за борт. Все флаги в гости будут к нам. Ермолаев Д. А. 1 Иллюстрация из журнала «Природа и люди», 1914 год. 2 Иллюстрация из «Фотоальбома участника интервенции на Мурман, 1918 – 1919 гг.»: http://www.kolamap.ru 3 Иллюстрация из книги «Гражданская война на Севере России глазами британцев. Мурманский край, 1917-1919 гг.»://www.kolamap.ru

Порт в двадцатые–тридцатые годы Порт в двадцатые–тридцатые годы. Лоскутов Д. С. 1 Ф. 173., оп. 1. Дело №14 о предоставлении годовых срочных сведений по Кандалакшскому таможенному посту за 1920 год. Государственный архив Мурманской области в г. Кировске. 2 Архив Порта. 3 История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2 [1917 – 1945]. – С.-Пб, Москва. – 1997. – С. 35. 4 Правовая база «Консультант-плюс». 5 Основы работы Мурманской железной дороги в деле развития лесного и рыбного промыслов в связи с колонизацией Карело-Мурманского края [Тезисы]. – Ленинград. – 1925. 6 ГАМО в г. Кировске. Ф. 173, оп. 1, д. 108. Грузовые списки товаров привезённых каботажем в Кандалакшский порт в навигацию 1923 года. Государственный архив Мурманской области в г. Кировске. 7 ГАМО в г. Кировске. Ф. 173, оп. 1, д. 155. Журнал регистрации судов малого каботажа по Кандалакшскому порту в навигацию 1925 года. 8 ГАМО в г. Кировске. Ф.316, оп. 1. Годовой бухгалтерский отчёт по кандалакшскому морскому торговому порту за 1939 год. 9 Фоминова А.М. Первые годы работы треста «Апатит» // Горный журнал (Специальный выпуск). – 2011. – С. 25 – 27. 204

Список источников и авторов 10 Богатства Мурманского края – на службу социализму [Итоги и перспективы хозяйственного развития Кольского полуострова]. – Ленинград. – 1934. – С. 30 – 32. 11 Сайт Ленморниипроекта: http://www.lenmor.ru/istoriya/nachalo 12 Архив Порта. Несостоявшаяся стройка века. Ермолаев Д. А. 1 и 2 Государственный архив Мурманской области. Заключение к разделу двадцатые-тридцатые годы. 1 http://www.kandalaksha.org/static/history.html, guboris@rambler.ru

Порт во время Великой Отечественной войны Кандалакшский порт в годы войны. Лоскутов Д. С. 1 Кузьмин Г.Г., Разин Е.Ф. Кандалакша. – Мурманск. – 1968. – С. 131 – 138. 2 Кучепатов Ю.Н. Огненные мили. – Архангельск. – 1972. – С. 20. 3 Рынцын В.А. В военное лихолетье // Нива. – 1995. – 4 февр. 4 Борщев Б.В. В те далёкие годы // Кандалакшский коммунист. – 1984. – 1 ноября. – С. 3. 5 Кучепатов Ю.Н. Огненные мили. – Архангельск. – 1972. – С. 23 – 24. 6 Пузырёв В.П. Беломорская флотилия в Великой Отечественной войне. – Москва. – 1981. – С. 40 – 44. 7 Сайт ЗАТО Александровск. 8 Пузырёв В.П. Беломорская флотилия в Великой Отечественной войне. – Москва. – 1981. – С. 5 – 6. 9 Кучепатов Ю.Н. Огненные мили. – Архангельск. – 1972. – С. 12 – 13. 10 Моторин П.И. Кандалакша – фронту // На кандалакшском направлении. – Мурманск. – 1975. – С. 103. 11 Елисеев Г.В. Прифронтовая Кандалакша. – Мурманск. – 1985. – С. 26 – 28. 12 Пузырёв В.П. Беломорская флотилия в Великой Отечественной войне. – Москва. – 1981. – С. 21, 37. 13 Моторин П.И. Кандалакша – фронту // На кандалакшском направлении. – Мурманск. – 1975. – С. 105 – 106. 205

14 Кучепатов Ю.Н. Огненные мили. – Архангельск. – 1972. – С. 29. 15 Елисеев Г.В. Прифронтовая Кандалакша. – Мурманск. – 1985. – С. 48. 16 Симонов К.М. Разные дни войны. Дневник писателя. – Москва. – 1982. 17 Химаныч О. Кандалакшский исход // Мурманский вестник. – 2011. – 13 дек. 18 Огненные походы [Мурманское морское пароходство в годы Великой Отечественной войны]. – Мурманск. – 2005. 19 Кучепатов Ю.Н. Огненные мили. – Архангельск. – 1972. – С. 71 – 72. 20 ГАМО в г. Кировске. Ф.316, оп. 1, д.33. Годовой бухгалтерский отчёт по кандалакшскому морскому торговому порту за 1939 год. 21 ГАМО в г. Кировске. Ф. 316, оп. 1, д. 34. Годовые бухгалтерские отчёты по кандалакшскому морскому торговому порту за 1940 – 1945 гг.

Порт в сороковые–шестидесятые годы В преддверии изменений. Лоскутов Д. С. 1 Брысов А.И. Порт пяти морей. – Кандалакша. – 2000. – С. 14. 2 ГАМО в г. Мурманске. Ф.338, оп. 1, д. 4, коробка 1. Партийный архив Мурманской области. Протоколы собраний 1945 года первичной партийной организации кандалакшского морского торгового порта. 3 Рынцын В. Трудовой биографии – 75 // Кандалакшский коммунист. – 1990. – 5 июля. 4 ГАМО в г. Кировске. Ф.316, оп.1, д.4. Годовой стат. отчёт за 1951 год по кандалакшскому морскому торговому порту. 5 Кузьмин Г.Г., Разин Е.Ф. Кандалакша. – Мурманск. – 1968. – С. 181 – 183. 6 Архив порта. Показаны причалы: каботажный, постройки 1915 года; соляной, 1934 года постройки; апатитовый, введён в действие в 1944 году. 7 ГАМО в г.Кировске. Ф.316, оп. 1, д.7. Годовые статистические отчёты по кандалакшскому морскому торговому порту за 1955 – 1956 гг. 8 ГАМО. Партийный архив Мурманского обкома КПСС. Ф. 338, оп. 1, д.12. Протоколы партийных собраний парторганизации торгового порта г. Кандалакши в 1957 году. 9 Брысов А.И. Порт Кандалакша (брошюра). – Кандалакша. – 1985. – С. 4. 10 Рынцын В.А. Порт пяти морей. – Нива. – 1993. – 23 февраля.

206

Список источников и авторов 11 В основу положены данные статистических отчётов кандалакшского морского торгового порта за соответствующие годы. 12 ГАМО в г. Кировске. Ф. 316, оп. 1, д.67. Приказы по КМТП за 1958, 1959, 1961 гг. 13 ГАМО в г. Кировске. Ф. 316, оп. 1, д. 7. Годовой статистический отчёт по кандалакшскому морскому торговому порту за 1955 – 1956 гг. Причальная эпопея. Лоскутов Д. С. 1 Непосредственно выполняло работы УНР-323, руководитель Ярмолович В. В. УНР – управление начальника работ. Так, видимо, называлось тогда Ленинградское отделение треста. 2 ГАМО. Партийный архив Мурманского обкома КПСС. Ф. 338, оп. 1, д.12. Протоколы партийных собраний парторганизации торгового порта г. Кандалакши в 1957 году. 3 ГАМО в г. Кировске. Ф. 316, оп. 1, д. 39. Годовой отчёт по основной деятельности кандалакшского морского торгового порта за 1957 год. 4 Соляного причала, прим. Д. Лоскутова. 5 ГАМО в г. Кировске. Ф.316, оп. 1, д. 11. Годовой статистический отчёт по кандалакшскому морскому торговому порту за 1959 год. 6 Можно говорить, что кран был приобретён, а не взят в аренду, например, так как в годовом отчёте за 1959 год указывается, что перерасход денежных средств произошёл «за счёт пополнения порта новыми неучтёнными в плане механизмами» и плавкран стоит в одном ряду с приобретёнными портом «механизмами». 7 1960 года, прим. Д. Лоскутова. 8 ГАМО в г. Кировске. Ф. 316, оп. 1, д.1. Переписка с Министерством морского флота по вопросу строительства причалов и перевозки грузов в 1960 – 1966 гг. Ответ зам. начальника главпорта ММФ тов. Агашину Н.И. от 6 января 1960 года на его телеграмму от 22 декабря 1959 года следующего содержания: «Министерство строительства РСФСР обратилось в ММФ с просьбой произвести дноуглубительные работы на строительстве соляного и каботажного причалов в Кандалакше при помощи земснаряда, утверждая, что имеющийся в Вашем распоряжении плавкран для этой цели непригоден. Прошу сообщить, насколько эффективно проводились Вами дноработы с помощью плавкрана и возможность использования его для этих работ в дальнейшем». 9 ГАМО в г. Кировске. Ф. 316, оп. 1, д. 72. Приказы по кандалакшскому морскому торговому порту за 1960 – 1962 гг. Приказ по порту от 31 мая 1960 г. «По эксплуатации 1-й секции Соляного причала». 10 ГАМО в г. Кировске. Ф. 316, оп. 1, д.1. Переписка с Министерством морского флота по вопросу строительства причалов и перевозки грузов в 1960 – 1966 гг. Из письма и.о. начальника Мурманского морского пароходства Левина Ю. министру морского флота СССР Бакаеву В. Г. 207

11 Там же. Письмо начальника Мурманского государственного морского арктического пароходства Данилкина А. министру Морского флота СССР Бакаеву В. Г. 12 Там же. Письмо начальника кандалакшского морского торгового порта Стеркина Н. замминистра Морского флота СССР Савинову Ю. В. 13 ГАМО в г. Кировске. Ф. 316, оп. 1, д. 72. Приказы по кандалакшскому морскому торговому порту за 1960 – 1962 гг. Приказ по порту от 25 мая 1962 г. «О назначении комиссии по приёмке каботажного причала». 14 На этот момент длина третьего причала всего 38 метров, к началу 1963 года она будет доведена до 130 метров. 15 ГАМО в г. Кировске. Ф. 316, оп. 1, д. 72. Приказы по кандалакшскому морскому торговому порту за 1960 – 1962 гг. Приказ по порту от 27 августа 1962 г. «О классификации причалов порта». 16 Таблица составлена на основании документов: ГАМО в г. Кировске. Ф. 316, оп. 1, д. 17. Годовой статистический отчёт по кандалакшскому морскому торговому порту за 1962 г. Приложение № 2. ГАМО в г. Кировске. Ф. 316, оп. 1, д.1. Переписка с Министерством морского флота по вопросу строительства причалов и перевозки грузов в 1960 – 1966 гг. Сообщение начальника Кандалакшского порта Стеркина Н. начальнику организации работы портов Покровскому В. М. Архив порта. План промера глубин на участке причала № 4 Кандалакшского порта после окончания производства дноуглубительных работ.

Порт в шестидесятые – восьмидесятые годы Краны и Волго-Балт. Лоскутов Д. С. 1 ГАМО в г.Кировске. Ф. 316, оп. 1, д. 72. Приказы по порту за 1960 – 1962 гг. Приказ по кандалакшскому морскому торговому порту «О вводе в эксплуатацию трёх портальных кранов типа «Абус» от 05 апреля 1960 г. 2 Позже будет передана в портопункт Умба. 3 Пакетные перевозки – транспортировка грузов, сформированных в группы (пакеты) и уложенных на поддоны. В процессе пакетных перевозок от грузоотправителя до грузополучателя пакеты не расформировываются, а все погрузочно-разгрузочные операции выполняются механизированным способом. Цит. по «Большому энциклопедическому словарю», 2000: http://dic. academic.ru/dic.nsf/enc3p/225482 4 ГАМО в г. Кировске. Ф. 316, оп. 1, д. 17. Годовой статистический отчёт по кандалакшскому морскому торговому порту за 1962 год. 5 ГАМО в г. Кировске. Ф. 316, оп. 1, д. 1. Переписка с Министерством морского флота по вопросу 208

Список источников и авторов строительства причалов и перевозки грузов за 1960 – 1966 гг. Письмо начальника Кандалакшского порта Стеркина Н.Л. начальнику Главпорта ММФ Поликарпову А.Д. и начальнику отдела портов МГМАП Боженко Э.К. от 18 февраля 1960 года. 6 ГАМО в г. Кировске. Ф. 316, оп. 1, д. 83. Приказы по порту за 1965 – 1966 гг. Приказ №50 «О мерах по выполнению плана доходов и расходов порта на 1965 год» от 20 февраля 1965 года. 7 ГАМО в г. Кировске. Ф. 316, оп. 1, д. 1. Переписка с Министерством морского флота по вопросу строительства причалов и перевозки грузов за 1960 – 1966 гг. Письмо начальника кандалакшского морского порта Стеркина Н.Л. зам. министра Речного флота РСФСР Назарову от 7 августа 1964 года. 8 Фотография взята с сайта «Водный транспорт». 9 Там же. Письмо начальника Главпорта Поликарпова начальнику Мурманского пароходства Левину Ю.Г. от 19 апреля 1963 года. Второй этап реконструкции . Лоскутов Д. С. 1 ГАМО в г. Кировске. Ф. 316, оп. 1, д. 1. Переписка с Министерством морского флота по вопросу строительства причалов и перевозки грузов за 1960 – 1966 гг. Анализ обработки судов беломорско-онежского пароходства в кандалакшском морском торговом порту в 1965 году. 2 ГАМО. Партийный архив Мурманского обкома КПСС. Ф. 338, оп. 1, д. 21, коробка 2. Протоколы партийных собраний первичной организации КПСС кандалакшского морского торгового порта за 1966 год. 3 Там же. 4 Там же. 5 Материалы совещания «Повышение эффективности перевозок железного концентрата Кольских месторождений в Череповец в связи с вводом в эксплуатацию спецустановки в Кандалакшском морском порту // Доклад начальника Кандалакшского морского торгового порта Кравца Л. П. – Кандалакша. – 1974. – С. 2 – 12. 6 Брысов А. И. Порт пяти морей. – Кандалакша. – 2000. – С. 20 – 21. Арктическая навигация. 1 «Навигационное время с 15 мая по 31 октября составляет 168 суток». Цит. по: Рынцын В. А. Выступление на совещании участников перевозки железорудного концентрата для Череповецкого метзавода и Магнитогорского меткомбината в навигацию 1980 года. Архив порта. 2 Брысов А. И. Порт пяти морей. – Кандалакша. – 2000. – С. 19. 3 Фото с сайта: http://kruiznik.ru/forum/viewtopic.php?p=9680

209

4 Рукопись – воспоминание Чаленко П. А. В то время он был электриком порта. 5 Там же. 6 Фото с сайта: http://fleetphoto.ru/ship/9834/ 7 Брысов А. И. Порт пяти морей. – Кандалакша. – 2000. – С. 24 – 25. 8 Фото с сайта: http://fleetphoto.ru/ship/9834/ 9 В просторечии эти суда называли «морковками». 10 Брысов А. И. Порт пяти морей. – Кандалакша. – 2000. – С. 24 – 25. Порт в девяностые годы Глубоководный проект. Панфилова С. А., Лоскутов Д. С. 1 Архив Порта. Папка «Материалы по проектированию глубоководного причала». Письмо «По вопросу строительства нового причала в п. Кандалакша» директора Ленморниипроекта Парфёнова А. Ф. начальнику кандалакшского морского торгового порта Ефимову С. Н. от 10.05.1988 года. 2 Там же. Письмо заместителя начальника пароходства Александровича А. В. заместителю начальника КМТП Рынцыну В. А. от 25.10.1989 года. 3 Там же. Предложения капитана порта Мягкова В. А. 4 Там же. «Задание на разработку рабочего проекта реконструкции причалов № 3 – 4 Кандалакшского морского торгового порта». 5 Там же. Письмо начальника Кандалакшского морского торгового порта Захарова В. Н. директору института «Ленморниипроект» Парфенову А. Ф. от 05.07.1990 года. 6 ГАМО в г. Кировске. Ф. 316, оп. 1, д. 1а. Переписка с вышестоящими организациями, касающимися вопросов работы Инспекции портового надзора. Письмо председателю Городского исполнительного комитета депутатов трудящихся г. Кандалакши от ВРИО командира войсковой части 90384 капитана III ранга Нецветаева. 7 Там же. Письмо начальника порта Захарова В. Н. заместителю директора Департамента морского транспорта Цаху Н. П. от 22.01.1992 года. 8 Там же. Письмо начальника порта Захарова В. Н. заместителю директора Департамента морского транспорта Цаху Н. П. от 22.01.1992 года. Руководители Кандалакшского морского порта 1 Архивная справка № К-1110 от 21.05.2015г. Архивный отдел. МКУ «Многофункциональный центр государственных и муниципальных услуг», Администрация МО Кандалакшский район.

210

214