2014
Haziran
SAYI: 25
2014 Haziran Say覺: 25
1
Dernek Haberleri 1. Ulusal Havacılık Tıbbı Kongresi Yapıldı 11 Nisan 2014 günü Eskişehir Asker Hastanesi-USAEM’de ülkemizde ilk kez bir havacılık tıbbı kongresi yapıldı. Daha önceki yıllarda GATA bünyesinde kalan ve bilimsel kongre niteliğinde olmayan benzeri toplantılar yapılmış olsa da, bu gerçek bir kongre idi; sözel ve poster bildiriler, paneller yapıldı. Başlıca konu başlıkları: Hipoksi, Disoryantasyon, G kuvvetleri, Dekompresyon, Yorgunluk, Uçucu bilişsel işlevleri, Kazalarda insan faktörleri, Pilotların omurga problemleri, Kalp hastalıkları, Havayoluyla hasta taşınması, Uçuş ekiplerinin alkol ve madde kontrolleri...
Katılımcılar sadece Asker Hastanesi ve GATA’dan askeri hekimler değil; Hava K.K., THY, THK, DHMİ, SHGM, Ufuk Ü, 19 Mayıs Ü, Gökçen Havacılık, Koçoğlu Havacılık, TAİ, TUSAŞ ve pilotaj muayenesi yapmaya yetkilendirilmiş bazı özel hastaneler gibi geniş bir yelpazeden hekim, pilot ve uzmanlardan oluşmakta idi. Özellikle, uçuş doktorlarının duayeni ve Havacılık Tıbbı Derneğinin Onursal Başkanı Prof.Dr. Rıdvan Ege ile 1. Hava Kuvvet Komutanı Pl.Korg. Abidin Ünal’ın katılımları ve yaptıkları konuşmalar kongreye renk kattı. Kongre, bu sene yedincisi yapılmakta olan Sualtı Hekimliği ve Hiperbarik Tıp Kongresi ili eş zamanlı yapıldı. Bu sayede, benzer fizyolojik mekanizmaları olan iki sahanın bilim insanlarını buluşturma ve ortak çalışmalara zemin hazırlama amacı gerçekleştirilmiş oldu. 2015 yılında yapılacak olan 2. Havacılık Tıbbı Kongresine ev sahipliği için bazı üniversitelerin ve THY gibi kuruluşların talip olması, kongrenin başarısının ve yararının göstergesi olarak yorumlandı. Dernek Notu: Bu seneki kongre çok dar zamana sıkışmış olduğundan, ülkemizdeki sivil havacılık tıbbının tek adresi olan Havacılık Tıbbı Derneği’ne bir panel sunumu verilememiştir. Buna rağmen Dernek üyeleri bazı sunumlar sırasında söz alarak güncel sivil havacılık sorunlarıyla ilgili fikirler ileri sürmüş, Derneğin çalışmaları konusunda bilgilendirme yapmıştır. 2015 kongresinde sivil havacılık tıbbı üzerine ayrı bir oturum yapılacağını ümit etmekteyiz.
642
2014 Haziran
Sayı: 25
Cem KAYKI
1. Ulusal Havacılık Tıbbı Kongresi .................................... 642 DHMİ Hekimleri ............................................................... 645 Uçakta Acil Hastaya Müdahale ......................................... 646 Malezya Uçağı Kazası ..................................................... 647 MERS Hastalığı ............................................................... 649 Safra Yolları Kanseri ........................................................ 650 Pilotlarda Nörolojik Hastalıklar ......................................... 651 Vertigo ve Uçuş Korkusu .................................................. 652 İnsan Faktörü-Gri Sistem ................................................. 653 CRM ve Durumsal Farkındalık .......................................... 654 THY’de Alkol-Madde Kontrolü .......................................... 657 Uzayda Fiziksel Egzersiz .................................................. 660 Bebeklerin Ambulans Uçakla Taşınması ........................... 661 Pediatrik Hasta Nakli ....................................................... 664 İstanbul’da Uçak Gürültüsü ............................................. 668 Yabancı Pilotlar ................................................................ 669 Uçuş Kazaları .................................................................. 670 Haberler .......................................................................... 676 THY Haberleri .................................................................. 682 Pegasus Haberleri ........................................................... 685 Su-35 / UFO Uçağı .......................................................... 687 Uçuş Doktoru Köşesi ....................................................... 688 Bir Film: Whiskey Romeo Zulu: ........................................ 689 Mizah Köşesi .................................................................. 689 Havacılık Terminolojisi ...................................................... 690 21-25. Sayıların İndeksi ................................................... 696
Havacılık Tıbbı Derneği 3 Mayıs 2000 günü kurulmuştu. 3 Mayıs 2014 günü 14 yılı tamamladı, 15. yaşına girdi. “Türk gibi başla, Alman gibi devam et” diye bir söz vardır. İyi niyetle ve coşkuyla başlanıp arkası getirilemeyen işler için söylenen bu sözle, millet olarak heyecanlarımızın istikrarsızlığına atıfta bulunulur ve kinaye yapılır. Derneğimizin çalışmaları şükür ki bu örneğe uymadı. Üyelerine bir çıkar sağlamadığı ve bir futbol taraftar derneği gibi fanatik duyguları kaşımadığı halde, 14 yılda tükenmedi, hep gelişti ve üye sayısı 7’den 140’a kadar tırmandı. Başlangıçtan beri hep güncel kalan bir internet sitemiz, 8 yıldır çıkan bir Bülten’imiz var; medyada haber ve röportajlarımız, dergi ve internet gazetelerinde sürekli yazılarımız yayınlanıyor. Bilimsel kongrelere bildiriler sunuyor, seminerler veriyoruz, havacılık kuruluşlarına raporlar gönderiyoruz... Son 10 yıl içinde sivil uçuş doktorları (AME) sisteme dahil oldu, pilotaj muayeneleri sadece bu doktor arkadaşlarımızın görevli olduğu sınırlı sayıdaki hastanelerde yapılıyor. Ufuk ve 19 Mayıs Üniversitesi Tıp Fakültelerinde hava-uzay hekimliği bölümleri açıldı. Hava ambulans ekipleri uçuş fizyolojisi ve havacılık tıbbı eğitimi alıyor… Bu olumlu gelişmelerin hepsinde Derneğimizin doğrudan veya dolaylı katkıları oldu; gurur duymalıyız. Ülkesini seven, insanların daha güvenli uçuşlar yapmasını isteyen, bilimsel sorumluluk duyguları taşıyan üyelerden kurulu bir sivil toplum kuruluşuyuz. Havacılık kuruluşlarının ve üniversitelerin boş bıraktığı bir alanı doldurmaya, havacılık tıbbı bilgilerini yaymaya ve bir farkındalık yaratmaya çalışıyoruz. Bu bilimin pratik kullanımının sonucu; yetkililerce alınacak önlemler sayesinde, “olmayan uçuş kazaları, ölmekten kurtulan insanlar”dır. … Hiçbir menfaat beklentisi içinde olmadan aidat yatırarak, bağışta bulunarak, fikir, görüş ve yazılarıyla destek vererek Derneğin yaşamasını sağlayan tüm üyelerimize minnettarız. * * * * * Kapağımızı her yıl 23 Nisan gününü de içine alan ilkbahar sayımızda olduğu gibi, gene çocukların gözünden havacılığa bakış resimlerine ayırdık. 8 Mart günü kaybolan ve büyük olasılıkla 239 insanın öldüğü Malezya uçağı kazasına çocukların naif bakışlarını paylaşmak istedik.
Dr. Muzaffer Çetingüç
643
2014
Haziran
SAYI: 25
6. Dönem Sivil Uçuş Hekimliği Kursundan 17 mezun verildi. Eskişehir Asker Hastanesi USAEM’de 26 Nisan 2014 günü yapılan törenle 17 uçuş hekimi mezun edildi. 5 haftalık kursu başarıyla bitiren hekimler: Dr. Yılmaz Çapar, Dr. Fatma Aslıhan Kaya, Dr. Esra Çınar, Yrd. Doç. Dr. Aycan Fahri Erkan, Dr. Berkay Ekici, Dr. Tamer Haliloğlu, Dr. Mustafa Keşaplı, Dr. Şahin Mürsel, Dr. Serdar Baştan, Dr. Cem Başaran, Dr. İsmail Tımbıloğlu, Dr. Ülkiye Kaymaz, Dr. Ayşe Özpınar, Dr. Havva Alperen, Dr. İbrahim Ethem Menekşe, Dr. Hülya Doğan Yedikardaşlar, Dr. Asil Öztekin.
3. Pilotlar Çalıştayı
25 Nisan 2014 günü İstanbul-Ataköy Shareton Otelde Pilotlar Derneği TALPA tarafından 3. Pilotlar Çalıştayı düzenlendi. Avrupa Pilotlar Birliği (ECA) ve Lübnan Pilotlar Derneği temsilcilerinin de katıldığı çalıştayda; Pilot Yorgunluğu, Uçuş Görev Süreleri (FTL), Pilot Kaçırma Olayları ile bu olayların hukuki ve psikolojik boyutları tartışıldı. Havacılık Tıbbı Derneği’ni temsilen katılan Doç.Dr. Muzaffer Çetingüç, “Pilot Yorgunluğunun Tıbbi Yönleri” başlıklı bir sunum yaptı.
Gülhane Askeri Psikiyatri Günleri
GATA tarafından 29-30 Mayıs 2014 günlerinde düzenlenen 8. Askeri Psikiyatri Günleri’nde Doç. Dr. Muzaffer Çetingüç, “Havacılık Psikolojisi” başlıklı bir sunum yaptı. Üyelerimizden Psikolog Asude Gerede ise, Psikolojik Danışma Sürecinde Müdahaleler panelinde “Yaşamı Sürdürmeye Yönelik Tedbirler” konusunda konferans verdi.
644
2014
Haziran
SAYI: 25
HAVAALANLARINDA SAĞLIK DESTEĞİ VE DHMİ HEKİMLERİNİN DURUMU
Son yıllarda giderek artan uçak, uçuş ve yolcu sayılarıyla paralel biçimde hasta yolcular, acil vakalar, uçuşa elverişlilik değerlendirmeleri gibi durumlarda da artış olmaktadır. Bu bağlamda havaalanlarında daha kapsamlı ve modern bir sağlık hizmeti verilmesi beklenir. Ancak bugünkü durum hiç de sanıldığı gibi değildir. 42 havaalanında DHMİ sorumluluğunda olan acil sağlık hizmetleri milyonlarca dolarlık anlaşmalarla özel sektöre devredilmiş, kurumun (dolayısıyla devletin) sağlık hizmeti için harcadığı para en az %50 oranında artmıştır. Peki bu taşeron şirketlerin iki kat maliyetle verdiği acil sağlık hizmeti, eskiden DHMİ’nin verdiğinden daha üst düzeyde midir? Bu konu tartışmaya açıktır; çünkü “havaalanı acil sağlık hizmeti” kavramından ne anladığınıza bağlı olarak bu hizmeti (gösterişine bakarak) iyi de bulabilirsiniz, (işin özüne bakarak) yetersiz de görebilirsiniz... Kabul edilmelidir ki, 42 havaalanının acil sağlık hizmeti ihalesini kazanıp 8 yıldır yürütmekte olan özel şirketin (PortClinic) imajı iyidir. Geniş ve şık mekânlar, düzgün kıyafetler, reklam stratejisi, daha fazla hekim ve yardımcı sağlık personeliyle verilen hizmet, iyi gibi görünüyor... Ama eğer DHMİ sağlık birimlerine daha geniş imkânlar sağlansaydı, hekim ve yardımcı sağlık personeli sayısı arttırılsa; eğitim, tıbbi teçhizat, ambulans, vs. için biraz daha fazla kaynak ayrılsaydı, bugün özel sektörün yaptığından daha iyisinin daha ucuza yapılamayacağını kim iddia edebilir?
Bir Havaalanı Sağlık Ünitesinden Beklenen Şey Nedir?
Bir semt polikliniğinden farklı olarak, bir havaalanı sağlık ünitesinden öncelikle beklenen şey, uçağa binmek üzere veya uçaktan henüz inmiş insanların uçuş koşullarıyla ilgili sağlık sorunlarına çözüm üretmektir. Bu misyon, havacılık tıbbı konusunda eğitimi olan hekimler olmaksızın lâyıkıyla yürütülemez. Ama gerek geçmişte ve gerekse halen faaliyette olan özel şirketlerde havacılık tıbbı eğitimi almış bir tek uçuş hekimi yoktur. 36 bin feet irtifadaki bir uçakta, 6-7 bin feet kabin irtifaında uzun saatler geçirecek olan hasta insanlara (kalp yetmezliği, astım, fıtık, sinüzit, beyin tümörü, batın ameliyatı, kanamalı durumlar, vs.) uçağa binip binmeme veya hangi önlemlerle uçabileceği tavsiyesinde bulunacak hekimlerin kesinlikle bu konuda özel eğitim almış olmaları gerekir. Çünkü havacılık tıbbı ayrı bir tıp bilimi sahasıdır; bir hekim ne kadar iyi niyetli ve özverili olursa olsun, böylesi durumlarda genel tıp bilgileriyle yeterli olamaz, hatta yanlışlara düşebilir. Havaalanlarında ve hava ambulans şirketlerinde mutlaka uçuş koşullarına özel tıbbi durumları ve bunlara dair önlemleri bilen uçuş hekimlerinin görevlendirilmesi gerekir. DHMİ
ve THY bu gereklilikle kendi hekimlerini yurtiçi ve yurtdışındaki uçuş hekimliği kurslarına göndererek eksiklerini kapatmaya çalışmaktadır...
DHMİ Hekimleri’nin Sorunları Havaalanlarında devletin (DHMİ’nin) memuru olarak görev yapmakta olan ve bazıları uçuş hekimliği sertifikası sahibi hekimlerin durumu içler acısıdır. Öncelikle aldıkları ücret, taşeron firmanın hekimlerine verdiğinden önemli oranda az, ama iş yükleri ve sorumlulukları çok daha fazladır. “Taşeron firma hekimlerine istediği ücreti verebilir, buna kim karışır?” diye düşünenler için cevap şudur: Taşeron firmanın hekimlerine verecekleri ücretin alt sınırını belirleyen ve bunun kendi kurum hekimlerine verdiği ücretten %50 fazla olmasını şarta bağlayan, DHMİ’nin kendisidir! Yani taşeron şirket hekimlerine lâyık görülen ücretin, kendi personelinden esirgenmesi ve motivasyonun kırılmasıdır söz konusu olan... İkinci bir can yakıcı ve motivasyon azaltıcı konu; havaalanlarındaki hekimlerin ve diğer sağlık görevlilerinin akıldışı bir gerekçeyle Güvenlik Müdürlüğüne bağlanmış olmasıdır. Sağlık Meydan Acil Yardım Hizmetleri Daire Başkanlığı kapatılmış ve havaalanlarında sağlık biriminin ünite amirleri, Koruma ve Güvenlik Görevlileri olmuştur. Sağlık biriminin nöbet, çalışma düzeni, yıllık izin, malzeme alımı, ilaç tedariki, mesleki eğitimleri hakkındaki kararları koruma ve güvenlik görevlisi vermektedir. (Örneğin Dalaman Havalimanında doktor ve hemşirelerin nöbetini lise mezunu güvenlik şefi ayarlıyor; izin almak için de aynı güvenlik şefinin onayı gerekiyor.) Bunun mantıklı bir izahı olabilir mi? Bu mobbing değilse nedir? Her yerde sağlık personelinin amirliği ve bağlılığı bir kıdemli hekime verilir; sağlık idaresiyle ilgili sorunların çözümünü, o meslek sahasının iç ve dış dinamiklerini iyi bilen bir hekimden daha iyi kim yapabilir? İnsanın aklına gelen soru şudur: Zaten DHMİ’de kalan 23 doktor ve 2 diş hekiminin de istifa etmesi ve sağlık hizmetlerinin tamamının hizmet satın alma yolu ile taşerona devredilmesi mi plânlanıyor acaba?
645
2014
Haziran
SAYI: 25
UÇAKTA ACİL HASTALARA TIBBİ MÜDAHALEYE YASAL ENGEL Şükrü Kızılot’un 9 Nisan 2014 tarihli Hürriyet gazetesinde yayınlanan köşe yazısından bir bölüm: “Halk arasında ‘Torba Yasa’ olarak adlandırılan, 6514 sayılı Kanun’un 20. maddesi ile TSK muharip unsurlarından ve Emniyet Genel Müdürlüğü Özel Harekât Başkanlığı’nın görevlendirdiği personel, sağlık personeli yokluğunda acil tıbbi müdahaleleri yapmaya yetkili olacak. Eğer doktor çalıştığı hastane dışında tıbbi müdahalede bulunursa (acil bir durum olsa dahi), o sağlık kuruluşu yetkilisine 1 yıldan 3 yıla kadar hapis, 400 bin lira ile 2 milyon lira arasında adli para cezası uygulanacak. Bu para ödenmezse, ayrıca 54 yıla kadar hapis cezası uygulanacak!.. Uçakta acil bir durum olduğunda, tıbbi müdahalede bulunan doktor çıra gibi yanacak. O nedenle “Uçakta doktor var mı?” anonsuna bundan sonra doktorlar zor cevap verir! Bu durumda “Uçakta özel harekâtçı polis veya asker var mı?” diye anonslar yapılırsa hiç şaşırmayalım! Görüldüğü gibi, müdahale tıp doktoru tarafından yapıldığında Kırk katır mı kırk satır mı? denilecek kadar cezalar var. Polis veya asker tıbbi müdahalede bulunursa ceza yok!” (http:// www.hurriyet.com.tr/yazarlar/26182526.asp) Sayın Kızılot’un mizahi bir dille eleştirdiği yasa, belki iyi niyetle çıkarılmış ve sokaktaki trafik ve benzeri kazalarda yaralanan insanlara yapılan yanlış müdahalelerin önlenmesi amaçlanmış olabilir. Ama böylesine ciddi bir yasa hazırlanırken neden aceleye getirilir, neden STK’la-
rın fikri alınmaz? İstisnai durumlar üzerine kafa yorulmuş olsaydı, uçakta pilotun daveti üzerine “tıbbi müdahale” yapmak zorunda kalan hekimlere yasanın tolerans göstermesi gerekirdi. Yasanın bu halinde uçaktaki hastalara hekimlerin müdahalesi (açıkça değilse de zımnen) yasaklanmış bulunmaktadır. Geçen sene THY’nin başlattığı “Smiling Doctors” kampanyasında amaç, mil puanı ödülü ile uçaktaki hekimleri motive etmek idi. Zaten çoğu hekimin branşı dışındaki hastalıklarda kısıtlı teknik imkân ve ilaçlarla yapılacak müdahalenin tıbbi sorumluluğu ve adli prosedür külfetleri yüzünden hastaya tıbbi yardım için yapılan anonsları duymazdan geldiği ve mil puanı gibi basit ödülleri umursamadığı bir ortamda; bir de bu yasanın yarattığı korku ile uçaklarda hastalanan yolcular karşısında
646
sessiz kaldıklarını duyarsak sakın şaşırmayalım... Esas olarak sokakta epilepsi nöbeti veya kalp krizi geçiren, suda boğulan, elektrik çarpan, kazada yaralanıp kanayan insanlara hekimlerin tıbbi yardımda bulunma zorunluluğu vardır. İnsani ve vicdani sorumluluklar bir tarafa, bunu yapmazsa ve hasta zarar görürse yasalar karşısında sorumlu tutulur. Yasa ilk yardıma izin veriyor, ama enjeksiyon yapmak, serum takmak gibi tıbbi müdahale kapsamındaki işlemlere izin vermiyor. Bu tür kritik yaşamsal durumlarda ilk yardım desteğinin nerede bitip, “tıbbi müdahale” niteliğindeki desteğin nerede başlayacağının sınırı hiç de net değildir. Hastane dışı ortamlarda 112 ambulans ve sağlık ekiplerinin gelemediği veya geciktiği durumlarda hekimler olayın seyircisi olamaz. Hele ki uçak gibi izole ortamlarda, en yakın meydana ininceye kadar tıbbi müdahale yapılmaması, göz göre göre yaşamsal risklere davetiye çıkarmaktır. Yasanın yarattığı karmaşaya rağmen bazı hekimler gene de ellerinden geleni yapacaklardır; ama “niye müdahale ettin?” şeklinde soruşturmaya muhatap olmaları ihtimali yüksek gibi görünüyor. Özellikle de müdahalenin başarılı olmadığı durumlarda, bazı avukatların hekimden tazminat almak için açacakları malpraktis davaları ürküntü yaratacaktır. ABD’de yürürlükte olan Good Samaritan Laws, hekimlere kimliğini gizleyip tıbbi yardımdan kaçınma hakkı vermemekte; ama buna karşılık kasti nitelikte olmadıkça, zor koşullarda istenmeden yapılmış bazı tıbbi hataları tolere ederek hekimleri koruma altına almaktadır. Ülkemizde böyle bir yasal koruma olmamakla birlikte, THY’nin hekimleri destekleyen bir sigorta sözleşmesi olduğu bilinmektedir. Keşke yasa koyucu bir yasayı çıkarırken “istim arkadan gelsin, kervan yolda düzülür” gibi şark alışkanlıkları dışında davranmış olsaydı... Dr. Muzaffer Çetingüç (Bu yazı 14 Nisan 2014 tarihinde www.airkule.com sitesinde yayınlanmıştır.)
2014
Haziran
SAYI: 25
MALEZYA UÇAĞI KAYBOLDU; 239 ÖLÜ 8 Mart 2014 gecesi Kuala Lumpur-Pekin uçuşunu yapmakta olan MH370 sefer sayılı Boeing 777-200 tipi yolcu uçağı ile kalkışından 2 saat sonra Vietnam hava sahasında iken (yerel saatle 02.40, TSİ 20.40’da) bağlantı kesildi. Kaybolmadan önce son kez Güney Çin Denizi üzerinde görülen uçağın, batıda Malakka Boğazı’na doğru rotasını değiştirdiği, Tho Chu Adası yakınlarında radardan kaybolduğu açıklandı. Uçakta 13 ayrı ülke vatandaşı ikisi bebek olmak üzere 227 yolcu ile 12 mürettebat bulunuyordu. Uçaktakilerin büyük çoğunluğu (153’ü) Çin vatandaşı idi ve Türk yolcu yoktu. 11 yıl 10 aydır serviste olan uçağın 53 yaşındaki kaptan pilotu Zaharie Ahmad Shah’ın 18 bin 365 saatlik uçuş tecrübesi vardı. Malezya Havayolları’nın kaza sicili temizdi; 1995 yılında iç hat seferi sırasında 34 kişinin öldüğü kazadan bu yana bir vukuatı yoktu. Şirketin başka bir B-777 pilotu, uçağın rotada 450 baş değiştirerek hızlıca alçalma pozisyonuna geçtiğini, bunun da pilotların uçağa hakim olduğu ve acil bir durum dolayısıyla alçalmaya geçmiş olabilecekleri anlamına geldiğini söyledi. Uçağın önce 45 bin, sonra 23 bin
feet irtifalara çıkıp inmesini, kokpitte korsanlarla pilotlar arasında bir arbede yaşanmış olma ihtimaline bağlayanlar da oldu. Uçağın irtifa kaybetmesinin diğer nedenleri olarak ileri sürülenler şunlar: Basınçlama arızası, kabinde ya da kargo bölümünde patlama, kokpitte yangın ya da duman sebebiyle bir panik, veya uçağın 2 motorunun da durmuş olması... Ayrıca Vietnam’da teknik alt yapının yetersiz olduğu, ATC ile anlaşmak için uzun mesafeli telsizler kullanıldığı ve bunun da parazitlenmeye bağlı iletişim sorunları yaratmış olabileceği üzerinde duruluyor. (Airporthaber).
Washington Post’ta çıkan yoruma göre, 20 dakika içinde 35 bin feet irtifaya ve 472 knot sürate ulaşan uçakta her şey yolunda idi. Pilot, meteorolojik durumun da uçuşun da iyi olduğunu Malezya’lı hava trafik kontrolörüne “All right, good night” mesajıyla anlatmıştı. Ancak neler olduysa uçak 2 saat sonra sessizliğe gömüldü ve “hayalet uçak” ya da “kara kuğu” durumuna girdi. Uçağın bir yere çakılmış olması durumunda enkaza ait izlerin bulunması gerekiyordu. Ancak binlerce kilometrekarelik okyanus üzerini ve karasal alanları taramak görece kolay iken; Güney Çin Denizi, Tayland Körfezi veya Hint Okyanusunun derinliklerinde bir uçak aramanın imkânsızlığı ile karşı karşıya kalındı. Batı Hint Denizine düştüğü ve 7 bin metre derine inmiş olması ihtimali, arama ve kanıt bulma
çalışmalarının çok zor olduğunu düşündürmüştür. Enkaz bulunsa ve kara kutuya (CVR) erişilse bile ancak son 2 saatteki konuşmalar kaydedildiği için, olayın başlangıcındaki çok daha önemli konuşmalara erişilemeyeceği ve birçok şeyin sır olarak kalacağı söylenmektedir. ABD, Çin ve İngiltere’nin de içinde oldukları 24 ülkeden 43 gemi ve 58 uçağın arama çalışmalarından hiçbir somut veri elde edilemedi. Kayboluşunun
647
2014
üzerinden 16 gün geçtikten sonra 24 Mart günü Malezya Başbakanı, “MH370 sefer sayılı uçağın kaybolduğunu ve uçaktakilerin hiçbirinin kurtulamadığını varsaymak zorundayız. Uçağın, Hint Okyanusu’nun güneyinde düştüğünü gösteren delilleri kabul etmek zorundayız” dedi.
Dernek Yorumu:
Olayda beş olasılık öne çıktı ve haftalarca tartışıldı:
1. Uçağın Hava Korsanları Tarafından Kaçırılması: Yolcular arasında bazı şüpheli kişile-
rin bulunması ve uçakla iletişimin kesilmesinden 7 saat sonrasına kadar bazı sinyaller alınmış olması gibi nedenlerle uçağın düşmemiş ve hava korsanları tarafından kaçırılmış olabileceği üzerinde duruldu. Özellikle yardımcı pilot Farik Abdulhamid’in adı öne çıkarıldı. Uçağın, çoğunlukla savaş jetlerinin radara yakalanmamak için uyguladıkları bir teknik olan “Arazi Maskeleme” (Terrain Masking) taktiğiyle kaçırıldığı iddiası Malezya Başbakanı tarafından da desteklendi. Muhalefet partileri ise hükümeti, muhalefet destekçisi pilotu “terörist” gibi göstermeye çalışmakla suçladı. Uçağın kaçırıldığı doğru ise, korsanların satellit aracılığıyla iletişim sağlayan sistemi (ACARS) kasten kesmeleri, uçağı radara yakalanmamak için alçak irtifadan uçurmaları ve rotayı bilinmeyen bir adaya veya Asya’da bir yere çevirip uçağı oraya indirmeleri söz konusudur. Bu senaryonun en iyi yanı, 239 insanın ölmediği ihtimalini içermesidir.
2. Komplo Teorileri: Kaptan pilot Zahari Ahmed
Şah’ın uçağı hükümet karşıtı bir protesto için de kaçırmış olabileceği tartışıldı. 18 bin saatin üzerinde uçuş tecrübesi olan kaptan kendisini “havacılık dehası” olarak görmekte idi. Pilotun, fiili livatadan 5 yıl hapis cezası alan Malezyalı muhalefet lideri Enver İbrahim’in ateşli bir savunucusu olduğu iddiası ortaya atıldı. (Kaptan pilotun, üzerinde ‘Demokrasi öldü’ yazan tişörtüyle çekilen bir fotoğrafı da ortaya çıktı.) Amerikalıların kaygısı, uçağın hava korsanları tarafından bir saldırıda kullanılmak üzere Taliban bölgesine ka-
648
Haziran
SAYI: 25
çırılmış olabileceği idi. İsrail ise uçağın iki İranlı terörist tarafından kaçırılıp Bangladeş’e indirildiği veya Afganistan sınırına yakın bir yerde gizlendiğini iddia etti. Ama elde edilen bulgular olayın terör bağlantısını zayıflatır nitelikte; örneğin çalıntı pasaportla uçuş yapan yolcuların terörist değil yasadışı göçmen oldukları açıklandı. Zaten terör bağlantılı olsaydı, eylemi gerçekleştiren grupların sansasyonel mesajları, tehditleri veya fidye talebi gelirdi. Üretilen çeşitli komplo teorilerinden birisi de, uçağın Maldivler yakınındaki Diego Garcia adlı ABD askeri üssüne indiğiydi; ancak ABD elçiliği bunu resmen yalanladı. 3.Yangın, Patlama: Kokpitte lityum pillerinden kaynaklı ani bir yangın çıkması ya da uçakta bir patlama olması ihtimali üzerinde de duruldu. Ama bu durumda binlerce parçaya ayrılacak enkazın ve yakıt izlerinin deniz üzerinde çoktan tespit edilmesi gerekirdi. Ayrıca patlama durumunda satellit iletişim sistemi ile transponder sisteminin eşzamanlı kesilmeleri gerekirken, transponder’ın daha sonra devre dışı kaldığı belirlendi. 4.İntihar Dalışı: Uçuş ekibinden birinin uçağı intihar amacıyla denize çakması ihtimali de speküle edildi. Malezya Ulaştırma Bakanlığı, kaybolan uçakla ilgili soruşturmada kaptan pilotun intihar saikiyle hareket etmiş olabileceği ihtimali üzerinde durulduğu da belirtildi. Ancak kaptan pilotun, eşinin onu terk etmesinin üzüntüsüyle intihar girişimi olasılığını destekleyecek ciddi ipucu bulunamadı. 5.Kabin Basıncı Kaybı Ve Hipoksi: 7 saat boyunca uçaktan hiçbir ses gelmemesine ve uçakla bağlantı kuran başka bir uçağın pilotunun telsizde sadece mırıldanma sesleri duyduğunu söylemesine dayanarak; uçakta kabin basıncı kaybı oluştuğu, uçuş ekipleriyle birlikte yolcuların da oksijensizlik sarhoşluğuna (oxygen starvation, hypoxia) girip bilinçlerini kaybetmiş olabileceği iddia edildi. (http:// mh370lost.tumblr.com/;www.theweek.co.uk/world-news/ flight-mh370/;www.washingtonpost.com/world/asia_pacific/malaysia-airlines-flight-mh370). Bunun anlamı, uçağın yakıtı bitene kadar otopilotta uçup henüz bilinmeyen bir yere çakılmasıdır. Uçaktaki yakınlarını cep telefonlarından arayan 19 kişi, telefonların uzun süre çalmasına karşın açılmadığını söylediler ki, bu da anlamlıdır. Uçak gövdesinin SATCOM adaptör ve antenlerinin bulunduğu ve sık sık açılıp kontrol edilen bölgesinin yıpranma veya korozyon nedeniyle yırtılabileceği, bu yırtılma sonucu adaptör ve antenlerin hasar görerek uçakla yer merkezleri arasındaki iletişimin kesileceği teorisi akla yakın gelmektedir. Uçağın rotadan sapma sırasında 45 bin feet irtifaya çıktığı iddiası doğru ise, gövdedeki yırtılmayı başlatan sebebin bu olabileceği (dış basınç ile iç basınç farkının aşırı artması) söylenebilir. Ayrıca iletişim kesilmesinden çok daha önemli olarak, gövdedeki yırtılma nedeniyle (2005 yılındaki Helios kazasındaki gibi) yavaş veya süratli gelişen kabin basıncı kaybına bağlı hipoksi oluşacak, pilotlar ve yolcular bilinçlerini kaybedeceklerdir. Bu dehşet senaryosunun gerçekleşmiş olmasını kimse arzu etmez ama ihtimal dahilindedir...
2014
Haziran
SAYI: 25
MERS Hastalığı (Middle East Respiratory Syndrome) Solunum yolu ile bulaşan virüsler, tanımlandığı ülkelerde sağlık hizmetlerini, sosyal ve ekonomik koşulları, uluslar arası seyahat endüstrisini etkilemektedir. Bu virüslerden en son tanımlanan MERS-CoV (Middle East Respiratory Syndrome Coronavirus), “yeni koronavirus” olarak da adlandırılmaktadır. Suudi Arabistan’da develerden insana geçtiği tahmin edilen MERSCoV, 2002-2003 yılları arasında Asya’da büyük panik yaratan ve 8 bini aşkın insanın yakalanıp 774 kişinin ölümüne neden olan SARS gibi Coronaviridae ailesinden yeni tanımlanmış bir virustür. Dünya Sağlık Örgütü’ne ilk tanımlandığı 2012 yılından Mayıs 2014 tarihine kadar 13 ülkeden 400’den fazla MERS-CoV olgusu bildirilmiş, bunlardan 93’ü ölümle sonuçlanmıştır. Arap Yarımadasını ziyaret eden kişilerde 14 gün içerisinde başka nedenlerle açıklanamayan, klinik olarak 38oC ve üzerinde ateş, öksürük, akut solunum yolu enfeksiyonu bulguları varsa, “olası MERS” olarak tanımlanmaktadır. Bu kişilerin merkezi sağlık otoritesine bildirilmesi balgam örnekleri alınması önerilmektedir. Eğer bu örneklerden MERS-CoV izole edilirse “kesin vaka” olarak bildirimi yapılmaktadır.
MERS-CoV diğer koronaviruslar gibi esas olarak respiratuar bulgular yanında renal yetmezliğe de neden olmaktadır. İnsandan insana bulaşı sınırlıdır; bulaş için aile üyeleri ve sağlık çalışanları gibi enfekte kişi ile yakın ve uzun süreli temas gereklidir. Tanımlanan vakaların %75’i enfekte kişiden temasla, özellikle sağlık personellerinde kümelenme şeklinde ortaya çıkmıştır. İnsandan insana bulaş yolları net olarak tanımlanmamış olmakla beraber, bulaşı engellemek amacıyla damlacık ve temas izolasyon önlemleri alınması, aerosol oluşturacak girişimler mevcutsa solunum izolasyonu da önerilmektedir. Hastaneye yatış endikasyonu olmayan MERS olguları, ailelerindeki sağlıklı bireylerle teması engellenmek koşuluyla evlerinde izole edilebilirler. Mortalitesi yüksek, spesifik tedavisi, kemoproflaksisi ve aşısı olmayan MERS-CoV yayılmasını önlemek amacıyla; seyahat edenlerin ellerini sık sık su-sabun ile yıkamaları, ellerin göz, burun ve ağıza temasından kaçınılması, hasta kişilerle temas edilmemesi, eğer hastalanılırsa öksürürken ağzın tek kullanımlık mendil ile kapatılması ve sağlıklı kişilerden uzak durulması önemlidir. Hastalık Kontrol ve Önleme Merkezi (Center for Disease Control and Prevention-CDC), MERS nedeniyle seyahat planlarının değiştirilmesini önermemektedir. Ancak Suudi Arabistan Sağlık Otoritesi, MERS riski nedeniyle 65 yaş üstü ve 12 yaş altındaki kişilerin, hamilelerin, kronik hastalığı (kardiyak, renal, solunum veya diyabet) olanların, bağışıklık sistemi baskılanmış kişilerin, kanser hastalığı olanların Hac-Umre ziyaretlerini erte-
lemesini tavsiye etmektedir. Arap Yarımadasındaki ülkelere gidecek kişilerin ise, hayvanlarla temas etmemesi, çiğ süt ve hayvansal ürünler tüketmemesi, çiğ tüketilecek sebze ve meyvelerin iyice yıkanarak yenilmesi, el ve kişisel hijyen kurallarına dikkat etmesi, kalabalık alanlarda maske kullanması hususunda bilgilendirilmesi önerilmektedir. Kesin MERS tanısı konan vakalar ile aynı uçakta seyahat etmiş olan yolculardan, 2 ön, 2 arka, 2 yan koltuktaki tahmini temaslı yolcuların bilgilerine ulaşılması ve bu kişilerin temastan 2 hafta sonrasına kadar takip edilmesi gereklidir.
Özellikle son 12 yıldır solunum yolu ile bulaşan enfeksiyonlar, ulaşım imkânlarının artması nedeniyle, artık lokal kalmayıp tüm dünyanın sorunu olmaktadırlar. Dün SARS, bugün MERS tanımlanmışken yarın başka bir etken olmaya devam edecektir. İsimlendirilmeleri, kökenleri farklı olmasına rağmen hepsinin bulaş yoları benzerdir. Bu nedenle bulaşı engellemek amacıyla alınacak önlemler de aynıdır. Bu önlemler konusunda öncelikle risk gruplarına ve toplum geneline eğitim verilmesi, hastalıkların sınırlanmasını, kontrol edilebilir hale gelmesini sağlayabilmesi nedeniyle önemlidir. Hazırlayan: Dr. Özlem Altuntaş Aydın. Enf.Hast. Uzm. (Haseki Eğitim Hastanesi-İstanbul)
THY Uçağında Mers Virüsü Alarmı
Malezyalı 54 yaşındaki bir erkek yolcu, Suudi Arabistan’da Umre ziyaretini gerçekleştirmesinin ardından 29 Mart’ta Cidde kentinden İstanbul aktarmalı olarak Kuala Lumpur’a gitmek için THY’nin TK 93 sefer sayılı Airbus A330 uçağına bindi. İstanbul’da ise TK 60 sefer sayılı THY uçağına aktarma yaparak Malezya’ya ulaştı. 8 Nisan’da ateş, nefes darlığı, karın ağrısı, ishal ve kusma ve öksürük belirtileri göstermeye başlayan hasta yoğun bakıma alındı, 18 Nisan günü öldü. Hastanın Suudi Arabistan’da 2012’de kaynağı bilinmeyen bir şekilde ortaya çıkan ve şimdiye dek 92 kişinin ölümüne sebep olan MERS virüsünü taşıdığı belirlendi. MERS’in özel bir tedavisi ya da aşısı yok. SARS virüsüne göre 8 kat daha ölümcül. 2002 yılında 775 kişinin ölümüne sebep olan SARS virüsüyle benzerlik göstermekte. THY’den yapılan açıklamada, MERS belirtileri gösteren bir uçak yolcusu ihbarı alınmadığı, Sağlık Bakanlığı ile irtibat halinde olunduğu ve uçakların dezenfekte edileceği bildirildi. (Vatan, Airkule)
649
2014
Haziran
SAYI: 25
Bir Pilotta Safra Yolları Kanseri Olgu: 65 yaşında erkek 3. Sınıf tıbbi değerlendirmeye tabi erkek pilot, karın ağrısı ve sarılık belirtileri olmuş. 2010 yılının Mart ayında tam belirgin olmayan safra kesesi işlev bozukluğu nedeniyle kolesistektomi plânlanmış. Ancak safra kesesinin görünümü iyi olmadığı için laparoskopik işlem iptal edilerek açık kolesistektomi uygulanmış. Patoloji raporunda indifere yaygın adenokarsinom çıkması üzerine endoskopik olarak kolanjio pankreotomi yapılmış ve stent konulmuş. Sarılık kaybolmuş. Hastaya patolojiden gelen sonuç doğrultusunda pT3N1MX, 2.evre extrahepatik kolanjiokarsinoma tanısı konmuş ve 3 kür Cisplatin ve Gemsitabin uygulanmış. Sonra da safra kanalı çıkartılmış; kanal ince bağırsağa anostomoz yapılmış, portal lanf nodülleri de temizlenmiş. Koledok kanalının uç kısmında olduğu belirlenen tümöre uygulanan yoğun radyoterapide karaciğer, bağırsak ve pankreas başı hedef alınmış. Tedavi, uygulanan Capecitabine ile sonlandırılmış. Mükemmel iyileşme gösteren hasta takibe alınmış; doktorunun yazdığı raporda sekelinin kalmadığını ve ameliyat öncesi performansına tamamen kavuştuğu belirtilmiş. Havacılık Tıbbı Değerlendirmesi: Birçok kanser tanısında olduğu gibi safra yolları kanserleri de havacılık tıbbının kaygı alanları içindedir. Hastalığın primer etkileri, tekrarlama olasılığı, pilotun emniyetli uçuş yapabilme becerisini olumsuz etkileme potansiyelindedir. Bu hastalığın yüksek mortalite gösterdiği de dikkate alınarak, safra yolları kanseri olan pilotlar uçuştan ayrılmaktadır (14. Bölüm, Madde 67.113-b, 67.213-b, 67.313-b). Sonuç: Bu vakada uygulanan işlem, yaşının ileri olması, lenf nodüllerinin etkilenmesi, durumunun IIB statüsünde olması, pozitif cerrahi sınırda olması ve tanı indikatörlerinin zayıf olması nedeniyle uçuş yaşamına son verilmesi yönünde oldu. Ameliyatının kesin çözüm olmayışı; safra yollarına stent konulması ve adjuvan kanser ilaçlarının uygulanmasının radikal değil palyatif tedavi olması, pilot hakkındaki kaygıları arttırmıştır. Hasta konsülte edilmek üzere FAA’e sevk edilmiş; konsültan hekim en az 1 yıl uçuş kısıtlaması koymuştur. Etyoloji: Safra yolları kanseri, safra kanalının en sık görülen tümörüdür. Kesenin epitel hücrelerinden menşe alır. Karaciğerin içindeki veya dışındaki kanallarda (hiler veya distal) sıklıkla rastlanır. İntrahepatik Ca’nın belirtileri karın ağrısı, kaşeksi, halsizlik, yorgunluk, vs. dir. Extrahepatik olanlarda sıklıkla sarılık, kilo kaybı, kaşıntı ve ateş de görülür. Bu kanser kötü huylu ve agresiftir. Ameliyattan sonraki yaşam beklentileri 1 yılda %72, 3 yılda %53 ve 5 yılda %44’dür. Tanı konduktan sonraki hayatta kalma süresi ortalamada 24 aydan azdır. Kaynak: Billy D. Pruett. Aeromedical considerations of chlangiocarcinoma. Case Report. Federal Air Surgeon’s Medical Bulletin. 2014-1: 6-7 Çeviri: Dr. Abdullah Öksüz (Eskişehir)
650
2014
Haziran
SAYI: 25
ABD Hava Kuvvetleri Pilotlarında Nörolojik Olgular (2000-2012 Periyodu) Nörolojik hastalıklar, uçucularda ve uçucu olmayan gruplarda benzer sıklıkta görülür. Bu hastalıklar, kardiyovasküler hastalıklarla birlikte uçuculuk durumunu elverişsiz hale getiren ana nedenlerdendir. Nörolojik hastalıkların genel görülme sıklığı, uçucu personeldeki sıklıkla paralel değildir; epidemiyolojik verilerdeki uçucular aleyhine olan yükseklik, uçuş emniyeti açısından uçuculara verilen aşırı konservatif kararlarla ilgilidir. Bu çalışmada, ABD Havacılık Tıbbı Okulu Konsültasyon Servisi (USAFSAM-ACS) tarafından 2000-2012 yılları arasındaki nörolojik hastalar geriye dönük olarak gözden geçirilmiştir. Sonuçlar: 2000-2012 yıllarında değerlendirilen toplam 16.315 olgudan 871’i (%5.3) nörolojik yakınması olanlardı. Bunların 638’i (%73) bizzat muayene edilerek, 233’ü (%27) ise tıbbi kayıtlar üzerinden değerlendirildi. Hastaların demografik özellikleri: %99’u USAF personeli, %83’ü aktif görevdeydi. Ortalama yaş 34 ve %91’ü erkekti. Ortalama uçuş tecrübesi 1800 saatti. %64’ü alkol, %15’i sigara kullandığını bildirmişti. Bu seride en çok görülen nörolojik tanılar: Baş ağrıları (239 olgu; 168 migren, 56 gerilim tipi ve 15 diğer baş ağrısı tipleri), Kafa travmaları (224), Radikülopatiler (76), Senkop (64), Demiyelinizan hastalıklar (toplam 59; 33 optik nevrit, 26 MS), Vertigo (48) ve Nöbetler (toplam 48; 35 nonfebril, 7 febril nöbet.) Tartışma: Bizim serilerimizde uçucularda görülen nörolojik problemler çok yaygın sıklıkta değildir; tüm nörolojik tanılar, konsültasyon servisinin koyduğu tanılardan %5 kadar daha fazladır. Nörolojik durumlar, gelecekte rahatsız edici ve malul bırakabilen, ani ve tahmin edilemeyen bir risk taşıyabileceği için önemlidir. Nörolojik durumlar uçuşta yetersizliğin (inkapasitasyon) en sık nedenleri arasındadır. USAF uçuş mürettebatında 1984 yılında yapılan bir çalışmada, nörolojik problemlerin, uçuştan tıbbi olarak diskalifiye edilmede en sık 3. neden olduğu görülmüştür. 1995-1999 yılları arasında USAF uçuş personeli üzerinde yapılan başka bir çalışmada ise, nörolojik durumların uçuştan diskalifiye edilmede 2. büyük neden olduğu bulunmuştur. 275 ticari pilotta ve astronot başvurularında yapılan değerlendirmelerde de benzer sonuçlar elde edilmiştir. İlginç olarak, uçuştan tıbbi nedenle ayrılan 136 kabin görevlisinin %3.7’sinde nörolojik bir neden bulunmuştur. Bu sonuç, kabin ekiplerine daha esnek tıbbi standartlar uygulandığını yansıtmaktadır. Bizim çalışmamız ACS tarafından değerlendirilen veya
incelenen nörolojik problemi olan ağırlıklı olarak erkek askeri pilotlar üzerinedir. Verilerimizden çıkan beklenmeyen bir bulgu, kafa travmalarının sıklığı idi; baş ağrılarından sonra ikinci sırada idi. Uçucularda görülen nörolojik problemleri inceleyen eski yayınlarda böyle bir bulgu yoktur. Bizim çalışmamızdaki beklenmeyen bir bulgu da, nörolojik olguların eğitime yeni başlayanlarda uçuş tecrübesi fazla olanlara göre daha az olmasıdır. Pek çok nörolojik problem uçuş görevleriyle bağdaşmaz iken, bizim ACS tecrübemiz daha az karamsar bir bakış sunmaktadır. ACS tarafından değerlendirilen nörolojik problemi olan uçucuların 2/3’ü, sınırlama ile veya sınırlama olmaksızın göreve devam edebildi. Bu kararlar, risk değerlendirilmesi ve özgeçmişi inceleme yoluyla verildi. Çalışmamızın birkaç sınırlaması vardır. Bizim verilerimiz ACS tarafından görülen ve gözden geçirilen seçilmiş bir toplulukla sınırlıdır. Bu nedenle Hava Kuvvetlerinin tümünü yansıttığı söylenemez. İleri seviyede inceleme gerektirmeyen basit nörolojik problemi olan havacı olgular ve uçuştan ayırılan ağır nörolojik hastalığı olanlar, ACS tarafından genellikle incelenmeye alınmamıştır; yani bu ağır olgular bizim verilerimizde bulunmamaktadır. Ayrıca, 12 yıllık zaman periyodunda bazı olgular gözden kaçmış olabilir ve verilerimiz tam olmayabilir. Bizim çalışmamız, havacılık görevini sürdürmek için genel bilgi sağlarken, özel durumlar için takip bilgilerini değerlendirmek için dizayn edilmemiştir. ACS’deki nöroloji tarafından değerlendirilen olguların kompozisyonu, diğer kurumların tecrübelerini yansıtmamaktadır. Örneğin 2011’den önce, USAFSAM, Brooks Hava Üssünde yerleşik olduğu zaman, uyku bozukluğu olan olguları göğüs hastalıkları uzmanları değerlendiriyordu. Spinal ve nörootolojik olgulara da nöroloji değil diğer bazı branşlar bakmaktaydı. USAFSAM 2011’de Wright-Patterson Hava Üssüne yerleştikten sonra ACS nörologları spinal hastalıkları ve nörootolojik durumları da üstlendiler. Nörolojik hastalık değerlendirmesinde sayısal ve oransal farkların bir nedeni de budur... Havacılarda sıklıkla görülen nörolojik durumları bilmek, eğitime ve önlem geliştirmeye yarayabilir. Böyle çabalar bazı ciddi operasyonel olayları azaltabilir. Özel durumlara odaklanacak gelecekteki incelemeler, daha uzun zamanı kapsayacak sonuçları hedefleyebilir. Diğer kuruluşlar tarafından yapılacak benzeri araştırmalardan elde edilecek veriler, sivil ve askeri havacılıkta olabilecek nörolojik durumların büyük resmini ortaya koymak için gereklidir. Kaynak: Hesselbrock R, Heaton J. Neurology cases evaluated by the U.S. Air Force School of Aerospace Medicine 2000-2012. Aviat Space Environ Med 2014; 85:573–5. Çeviri: Dr. Abdullah Özkardeş. İstanbul Memorial Hastanesi Nöroloji Uzmanı.
651
2014
SAYI: 25
HAVACILIK VERTİGOSU VE UÇUŞ KORKUSU
Uçmak için yaratılmamış olan insan, hiçbir zaman uçabilir niteliklere sahip olmamıştır. Ancak yoğun uçma arzusu ile entelektüel gücünü kullanarak mekanik uçuşu gerçekleştirebilmiştir. Bu süreçte içgüdüsel olarak tehlikeden kaçınmanın (tehlikeleri daha hafif algılamanın) yolu olarak savunma mekanizmalarını kullanmış ve uçmayı kendi normal aktivitelerinin içine dahil etmiştir. Böylece uçuş korkusu kompanse edilmiş ve uçuş yapmanın önündeki psikolojik engel kaldırılmıştır. İronik olarak, uçuşun keşfinden önce uçma isteği anormal olarak değerlendirilmiştir. Ama artık uçuş korkusunun anormal olarak değerlendirildiği bir çağda yaşamaktayız. Uçuş korkusu temel olarak psikolojik savunma mekanizmalarının yetersizliği sonucu oluşur. En önemli faktör kuşkusuz anksiyetedir. Aşağıda sunulan olguda, havacılık vertigosu sonucu oluşan anksiyetenin genç bir savaş pilotunda uçuş korkusuna nasıl yol açtığı incelenmiştir.
Olgu: 27 yaşında, savaş pilotu, 463 saat uçuş tecrübesi var.
Yalnız uçuşlarda özellikle de bulutlu havalarda güven kaybı şikâyeti ile başvurmuş. 29 Haziran 2001’de bulutlu bir havada uçuş yaptığı esnada oryantasyonunu kaybetmiş (havacılık vertigosu=spatial disorientation) ve hemen supervisoru ile telsiz teması kurmuş, otopilotu kullanması tavsiye edilmiş, daha sonra da güvenli bir şekilde inebilmiş. 20 Temmuz 2001’de gene bulutlu bir havada pistte kalkış hazırlığı sırasında, uçuşu yapamayacağını söyleyerek geri dönmüştür. Bu olaydan sonra pilot tek başına uçamayacağını açıklamış ve Havacılık Tıbbı Merkezine sevk edilmiştir. Pilotun cesaretini kıran iki olaydan ilki, bulutlu bir havada Mig-23 uçuşunda oryantasyonunu kaybetmesiydi. Bulut içinde yeryüzünü göremediği koşullarda yaşadığı disoryantasyon, göstergelere bakana kadar devam etti. Göstergelere bakarak uçağı düzeltmesine rağmen anksiyete hissi arttı. Bir süre sonra göstergelere baktığında sağa doğru yattığını anladı ve tekrar düzeltti, ancak bu defa tamamen kafası karıştı ve korku duydu. Levyeyi aşırı sıktığını fark etti. Durumunu merkeze bildirdi ve alçalmaya başladı. Bulutlar yarılıp yeryüzünü gördüğü an oryantasyonunu tekrar kazandı ve yere güvenli iniş yaptı. İkinci olay T-77 uçağındaki manevra sortisi sırasında meydana geldi. Hava parçalı bulutluydu. Geri dönüşte yaklaşma ve iniş için sırasında kolundaki lider uçağına çok yakın olduğunu fark etti. Biraz uzaklaşmak için sola döndü. Lideri ararken bulutların içine girdi. Bir süre sonra göstergelere baktığında uçağın hızının düşmekte olduğunu, irtifanın ise arttığını gördü. Yeniden oryantasyonunu kaybetti. Göstergelere güvenerek uçağı
652
Haziran
düzeltti . Yeryüzünü gördüğünde oryantasyonunu yeniden kazandı fakat anksiyetesi arttı. Bulutların içindeyken uçuş kulesinin onu iki kere aradığını ve cevap vermediğini hatırlamadı... Pilotun yaşadığı iki olay da onu oldukça kaygılı hale getirdi. Bu kaygısı yüzünden yalnız uçmayı reddetti ve korktuğunu itiraf etti. Havacılık Tıbbı Merkezinde yapılan tıbbi muayenelerde KBB ve Göz yönünden organik herhangi bir patoloji bulunamadı. Psikolojik değerlendirmesinde; çarpıtılmış algılar, aşırı uyarılmışlık, aşırı tepkisellik ve durumsal anksiyete bulundu.
Tartışma: Uçuş korkusu sendromu; önceki mesleki kariyeri
boyunca uçuş etkinliklerine uyumsuzluk göstermeyen uçucu personelde, çeşitli savunma süreçleri ve uyumsuz süreçlerle birlikte içsel ve dışsal çatışmalar, engellenme, güvensizlik ile karakterize olan ve aşırı anksiyete ortaya çıkaran kompleks bir tepki olarak tanımlanır. En temel belirti, anksiyete ve uçuşla ilgili gerçekçi olmayan korkudur. Anksiyete, bu vakada pilotun bulutlu hava koşullarında yaşadığı disoryantasyon sonucu oluşmuştur. İki durumda da bulutlu hava koşulları pilotun yalnız uçuş korkusunu arttırmıştır. Bulutları her gördüğünde yeniden disoryante olacağı endişesiyle anksiyetesi artmış, uçma fobisinin temelindeki ölüm korkusunu tetiklemiştir. Literatüre bakıldığında, pilotların havacılık vertigosu sonucunda uçuş korkusu yaşadıklarını gösteren benzer olgular bulunmaktadır. Bunların çoğunda yalnız uçuş görevleri sırasında akut anksiyete ataklarının ortaya çıktığı gözlenmiştir. Bu ataklar gizli uçuş korkularının varlığı ile ilgilidir. Yardımcı pilot varken uçmaktan korkmamak, uçmaktan ziyade daha çok havacılık vertigosundan korkulduğunun bir göstergesidir. Bulutlu hava koşullarındaki sınırlı duyumsal algılar, fobik tepkilere yol açabilmektedir. Anksiyete, uyarılmışlık durumu ve yön kaybı arasındaki ilişkinin uçuş korkusuna olan etkisi tahmin edilebilir düzeydedir. Uçuş koşullarına bağlı durumsal anksiyete, aşırı tepkisellik gibi belirtiler, genel popülasyon için normal olarak düşünülse de, pilotlar için normal sayılmaz. Havacılık vertigosu, pilotlarda uçuş korkusu derecesinde fobik anksiyeteye yol açabilen bir unsur olarak dikkatten uzak tutulmamalıdır. Kaynak: Rao KN, Gomez G. Spatial disorientation and fear of flying. Ind J Aerospace Med. 46(2): 44-47, 2002 Çeviri: Psk. A.Sevinç Kırımer
2014
Haziran
SAYI: 25
İnsan Faktörü Perspektifinden Uçak Kazaları: Gri Sistem Çalışması Emniyet, havacılığın bir parçası, hatta özüdür. Uçuş güvenliği olmaksızın havacılık sektörünün de olamayacağı aşikardır. Bu nedenle havacılık faaliyetlerinde uçuş güvenliği sürekli takip edilmektedir. Havacılığın ilk zamanlarında “Yaşam Önceliği” prensibi vuku bulan bazı travmatik olayları temel alıyordu; daha sonraları yedekli, zor çöken sistemler geliştirildi. Tüm bu çabalar uçuş kaza ve ölüm oranlarını azaltmak için kayıt altına alındı.
Kaza nedenleri incelendiğinde, insan hataları her zaman uçuş güvenliğinin önemli konusu olmuştur. Bu konudaki ilk çalışma, 1940 yılında bir Alman sivil havacılık mühendisi Meier Muller tarafından yapılmıştır. Bu çalışmada uçak kazalarında insan unsurunun etkisi %70’in üstünde bulundu. 60 yıl sonra Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), farklı ülkelerin sivil havacılık otoriteleri ve insan faktörü uzmanlarının istatistikleri, kaza nedenlerini %72-80 oranında insani faktörlere, %12-18 oranında mekanik faktörlere ve %5-10 oranında da çevresel faktörlere atfetmişlerdir. Küçüklü büyüklü havacılık kazalarının altında yatan ana nedenin insani hatalar olması, “insan faktörü” kavramının havacılık sektöründe oldukça popüler kılmıştır. Bu eğilimin sonucu olarak, insan faktörü uçuş emniyeti açısından ana araştırma alanlarından biri olmuştur. Genel olarak insan faktörü araştırmaları; sistem analizi ve dizaynı, süreç kontrolü ve otomasyonu, beceri edinme, bilgi işleme ve gösterme, operatör iş yoğunluğu, görev kaynaklı stres, insan bilgisayar etkileşimi, çevrenin performans üstündeki etkisi, kazaları önleyici tedbirler ve insan yetenekleri konularında yoğunlaşmıştır. Dar bir yorumla, insan faktörü ekip kaynak yönetimi (EKY) ve bakım/onarım kaynak yönetimi (BOKY) ile eşanlamlı kullanılmıştır. Başka bir rapora göre, 1997 senesine kadarki 20 sene içerisinde 181 uçak düştü, her sene ortalama olarak 11 uçak ve toplamda 219 uçak kaza-
ya uğradı. Bu kazaların sonucunda 122 pilot yaşamını yitirdi, 5 kişi ağır, 27 kişi hafif yaralandı. Tüm kazalara %60 oranında insan hataları neden oldu. İçerik Analizi İçerik analizi, metinler ya da metin kümeleri içinde belirli kelimelerin veya kavramların varlığını belirlemek için kullanılan bir araştırma metodudur. Araştırmacılar metnin içerdiği mesajlar hakkında çıkarımlar yapabilmek için bu kelime ve kavramların varlığını, anlamını, birbirleriyle olan ilişkilerini nicel ve nitel olarak analiz ederler. Başlangıçta içerik analizi, kitle iletişim araçları, özellikle dergi ve gazete gibi yazılı neşriyatın incelemesine odaklanmıştı. Analiz yönteminin evrimi ile birlikte içerik analizi sadece sosyal ve beşeri bilimlerde değil aynı zamanda veri analizi için de önemli yöntemlerden biri haline geldi. Tartışma 394 kaza kaydı arasından içerik analizi yoluyla 126 büyük kaza seçildi. Bunların %24,4’ü küçük kaza, %25,5’i uçuş olayı, %50,1’i ciddi kaza olarak sınıflandırıldı. İçerik analizi, büyük kazaların ana nedenlerinin genel olarak ortaya çıkarılmasını sağladı. Büyük kazaların %67,1’i insan hatasına, %27,8’i mekanik arızalara atfedildi. Nadiren rapor edilen çevresel faktörler de %5.1’lik bir pay aldı. Sonuçlar 1. Önemli kazaların yüksek sıklıkla (%42.3) seyir esnasında olması, buna karşılık iniş ve kalkış sırasında bu oranın (%24,3) nispeten düşük seyretmesi, pilotların seyir esnasında yüksek stres altında olduklarının göstermektedir. 2. Belli başlı kazaların nedenlerinin büyük kazalar, küçük kazalar ve önemsiz olaylar kategorilerine göre ağırlıklı olarak hesaplanmış gri sistem ilişkisel dizisi; Beceri > Mekanik > Bilgi > Liderlik> Kural > Muhakeme > İletişim şeklindek gerçekleşmektedir. Kaynak: Haiss TH, Chapman YP, Wells SS. A Grey System Study of Air Accidents from the Perspective of Human Factors. International Journal of Crisis Management. 1(2011):13-25 Çeviri: Dr. Sevda Yeşim Özdemir. Tıbbi Genetik Uzm. Aydın Devlet Hast.
653
2014
Haziran
SAYI: 25
CRM (Crew Resources Management) ve Durumsal Farkındalık Uçuş kazalarının teknik arızalar, kuş çarpması, meteorolojik koşullar, insan ve yönetim faktörleri gibi pek çok nedenleri vardır. Havacılığın başlangıç yıllarında ve ticari hava taşımacılığının ilk yıllarında kazaların çoğu uçağın teknik sorunları sonucu meydana gelmiştir. Havacılık endüstrisinde ve uçak üretim teknolojisindeki gelişmeler uçuşu tehlikeli olmaktan çıkartmış, teknik arızalardan meydana gelen kazaların sayısını önemli ölçüde azaltmıştır. Bütün bunlara karşın uçuş kazalarının sebep analizlerinde 1940’lı yıllardan beri insan faktörü payının %70-80’li rakamlardaki seyri devam etmektedir.
CRM, insan başta olmak üzere eldeki tüm kaynakları emniyetli ve etkin bir uçuş hedefi doğrultusunda yönlendirmek amacındadır. Bu hedefe varmak için; - kimin haklı olduğu değil, neyin doğru olduğu, - birlikte çalışmanın neden gerektiği, - birlikte çalışırken nasıl davranmak gerektiği gibi hususlar ön plana çıkmaktadır. Neye ihtiyacımız var, ne zaman ihtiyacımız var, nasıl yapılacak? gibi soruların cevapları CRM ile bulunmaya çalışılmaktadır. Günümüzde CRM, emniyetli ve yüksek performanslı uçuş görevlerinin gerçekleştirilmesinde çok önemli bir paya sahiptir. İnsan makinelerle çalıştığı sürece kimi zaman kendisi ile, kimi zaman diğer bireylerle, kimi zaman da sistemle çatışmaya girmekte ve doğal olarak hata yapmaktadır. Bu çatışmaları yaşayan bireyin görev sorumluluğu; emniyet, etkinlik ve ekonomiklik kavramları ile sıkı ilişki içerisindedir. Birey bu sorumluluğu yerine getirmek için ekip içinde rol almak ve rolünü başarı ile yerine getirmek zorundadır.
Durumsal Farkındalık (Situational Awareness)
Geçmişte kaza ve olay incelemeleri önce teknik arızalar, daha sonra uçuş ekibi hataları üzerinde yoğunlaşmakta iken, pilot hatasına ağırlık verilmekte idi. Günümüzde ise insan faktörü sisteminin bir parçası olan pilot hatasının, bir neden değil sonuç olduğu anlaşılmıştır. Havacılıkta hayati prensip olarak kabul edilen kural ve beceriler, eskiden olduğu gibi bu gün de geçerlidir. Ancak pilotun görevine yeni sorumluluk ve beceriler ilâve olmuştur. Gelişmelere bağlı olarak modern uçakların pilotları, kokpitte kendileri için yararlı olabilecek kaynakların tümünü kullanacak şekilde yönetimsel becerilerini geliştirmek zorunda kalmışlardır. İnsan performansını geliştirme çabaları kapsamında, insan hatasını önleme ve kontrol, havacılığın en önde gelen alanlarından birini oluşturmuş, geleneksel anlayıştaki pilot hatası yerine, modern anlayışta emniyete daha geniş bir açıdan yaklaşılarak insan hatası kavramı öne çıkarılmıştır. Buradan hareketle insanın olduğu yerde hata olacağı ön kabulüyle, bu hatayı asgari / kabul edilebilir ölçüler içerisine çekmek için (insana yeni baskılar oluşturmak yerine) onu eğiterek sonuca ulaşmanın daha doğru yol olacağı kabul edilmiş ve CRM (Crew Resources Management – Ekip Kaynak Yönetimi) eğitim programları geliştirilmiştir. Günümüzde gelinen noktada uçak kazalarını azaltmanın yolu, insana ait faktörlerin azaltılmasından geçmektedir. Uçuş kazalarında insan faktörünün kişisel boyutu yanında, kaynakların görevin yerine getirilmesi için maksimum verimlilikte ve emniyetli bir uçuş için uygun kullanımını içeren yönetim faktörü boyutu da önemli bir yere sahiptir.
654
Durumsal farkındalık (DF), uçuş görevinin başarısında temel etkenlerden biri olması nedeniyle CRM’de esas olarak dikkatin yoğunlaştığı faktörlerden biridir. Havacılıkta DF, uçağın içinde ve dışında olup bitenleri doğru bir şekilde kavrayabilme kabiliyetini ifade eder. Uçakla ve çevre ile ilgili olarak hem şu anki, hem de yakın gelecekte gelişebilecek olayların doğru algılanmasıdır. Bu yeteneğin kazanılması için 3 temel aşamanın bilinmesi gerekir. 1. Çevrenin Algılanması: Pilot, kokpitteki göstergelerden, dışarının gözlenmesinden, telsiz mesajlarından ve uçuş ekibinden gelen enformasyonları doğrudan algılamaya çalışır. 2. Zihinsel Süreç, Bilgi İşleme: Enformasyonların bilgi seviyesine getirilmesi için zihinsel süreçten geçirilerek anlaşılmasıdır. Pilot, aldığı enformasyonları görevle birleştirip oluşan bilgiyi değerlendirerek, yapılan göreve uygun olarak durumun devam edip etmeyeceğini yorumlar. 3. Gelecek Projeksiyonu: Pilot, edindiği bilgileri görev ihtiyaçlarına göre sentez ettikten sonra bir sonuca ulaşıp karar vereceği için, gelecekle ilgili bir tahminde yani projeksiyonda bulunmak zorundadır. Oryantasyon bozukluğu, havada çarpışma, kumanda edilebilir uçakla araziye çarpma (CFIT), kaybolma, yakıt bitmesi, iniş takımlarını açmadan iniş, kötü hava şartlarına doğru uçmak gibi olaylar DF kaybolmasıyla meydana gelen uçak kaza ve olaylarının bir kaçıdır. İyi bir DF, uçuş ekibinin zinde olmasından, uçağın performans özelliklerine, hava durumuna ve trafik talimatlarına varıncaya kadar uçuşla ilgili her konuda net bilgi sahibi ve zihinsel netliğe sahip olunmasına bağlıdır. Yorgunluk, stres, emercensi durumlar ve diğer rahatsız edici unsurlar, uçuşta tek bir şeye odaklanmaya ve genel olarak dikkatin dağılmasına neden olurlar. DF, yapılacak muhakeme ile sorunun kaynağı ve doğasının belirlenmesini, bilginin yorumlanabilmesini, dış çevrenin doğru kavranmasının devam ettirilmesini ve yapılması gereken işlemin algılanabilmesini sağlayacaktır. DF, olaylardan kimin sorumlu olduğunu, neler olduğunu, olayların etkisinin ne olduğunu, uçağın pozisyonunun ne olduğunu bilmeyi gerektirir. Görevin başarısı DF’ın devam
2014
Haziran
SAYI: 25
ettirilmesine bağlıdır. Yetersiz iletişim, hastalık, stres, aşırı ya da eksik görev yükü, grup yapısı, baskı, kötüleşen uçuş şartları DF azalmasına sebep olur.
Durumsal Farkındalığın Bileşenleri
DF kavramı, “herhangi bir zaman diliminde uçağı ve uçuşu etkileyen faktörleri algılama, anlama ve bu faktörlerden yola çıkarak yakın gelecekle ilgili tahminde bulunma” şeklinde tanımlanabilir. DF’ın; uzaysal, görev, sistem ve bireysel farkındalık olmak üzere 4 bileşeni vardır.
1-Uzaysal farkındalık, uçuş görevinin içerisinde icra edileceği/edildiği üç boyutlu hava ortamıyla yeryüzüne göre bulunulan pozisyonun farkında olunmasıdır. Uzaysal farkındalık, uzaysal oryantasyonu gerçekleştirecek olup, bunun da iki bileşeni bulunmaktadır. Bunlar; coğrafik oryantasyon ile uzaysal oryantasyon’dur. Örneğin; Esenboğa Havalimanına göre kaç radyal, kaç milde olunduğunun bilinmesi (225 R, 20 Nm.) coğrafik oryantasyona, bu noktada uçağın pozisyonunun (kanatlar ufka paralel ve düz veya yatışlı vb.) kendi hissettiğimiz pozisyonla uyumlu olarak bilinmesi uzaysal oryantasyona örnektir. Uzaysal farkındalığın elde edilebilmesi için bu iki oryantasyon türünün aynı anda sağlanmış olması gerekmektedir. Örneğin coğrafi olarak nerede olduğumuzu bilsek bile uzaysal oryantasyonumuzu sağlayamıyorsak, (yani SD olmuşsak) bu, uzaysal farkındalığın sağlanamadığı anlamına gelmektedir. 2-Görev farkındalığı, icra edilecek görev veya yapılacak uçuşla ilgili tam bilgiye sahip olunmasıdır. Rota boyunca kat edilecek hava yolları, irtibat kurulacak birimler ve telsiz frekansları, kalkılacak ve inilecek meydanların özellikleri, taşınacak yolcu/yük manifestosu, uçaktaki mürettebat sayısı vb. bilgiler görev farkındalığına ilişkin faktörlerdir. 3-Sistem farkındalığı, yapılacak uçuşta kullanılacak olan ana sistem/teçhizat olan uçakla ilgili karakteristiklerin, sahip olunan kabiliyetler ile limitlerin farkında olunmasıdır. Uçağın istisnai durumlarının, mükerrer arızalarının neler olduğunun, uçağın aviyonik sistemlerinin ve kullanımının vs. bilinmesidir. 4-Bireysel farkındalık, hava aracının (sistem), üç boyutlu hava ortamında (uzay), bir yerden bir yere götürülmesini (görev) sağlayacak olan uçuş ekibinin kendileriyle ilgili fiziksel, psikolojik ve fizyolojik faktörlerin farkında olunmasıdır. Uçucuların sağlık durumlarının farkında olmaları ve ilaç kullanımını uçuş hekimleri nezaretinde gerçekleştirmeleri, hastalıklarını saklamamaları, alkol ve tütün kullanımına dikkat etmeleri, yorgunlukla ilgili önlem
almaları, doğru beslenme, egzersiz ve düzenli bir yaşam tarzına özen göstermeleri, bireysel farkındalık kapsamına giren hususlardan bazılarıdır.
Durumsal Farkındalık Kaybına Sebep Olan Faktörler
Temel olarak yukarıdaki 4 bileşende zafiyete sebep olabilecek her durum DF kaybına (LSA-Loss of Situational Awareness) yol açar. Durumsal farkındalık kaybına neden olan bilişsel (cognitive) faktörler ise şu şekilde sıralanabilir: - Fikse Olma: Dikkatin emercensiler, anormal durumlar gibi sınırlı sayıda uyarana kanalize edilmesidir, - Dikkatsizlik: Yorgunluk, motivasyon azlığı, sıkıcı ve monoton görevler, kişisel sorunlar vs. nedenlerle göreve yeterli dikkat seviyesinin yöneltilememesidir, - Dikkat Dağılması: Tecrübe eksikliği, stres kaynaklı tepkiler ve motivasyon eksikliği gibi nedenlerden dolayı göreve sarf edilen dikkatin görevle ilgili olmayan uyarıcılar yüzünden azalmasıdır,
- Görev Doygunluğu/Yoğunluğu: Kişinin limitinin
üzerindeki zor görevler, görev önceliklerinin belirlenememesine neden olan tecrübe eksikliği, switch’lerin konumu (ergonomik olmayan uçak tasarımları) gibi iş yükünü artıran sebeplerden dolayı önemli ayrıntıların atlanması halidir, - Negatif Transfer: Daha önceki uçulan uçak tipindeki bir alışkanlığın yeni uçak tipine taşınması gibi; çok iyi öğrenilmiş bir şeyin, sonradan ortaya çıkan yeni bir durumda uygun olmayan tepkilere neden olmasıdır, - Alışkanlık Kazanma: Çok sık kullanılan bir referansa bir süre sonra yeterli dikkatin sarf edilmemesi halidir.
655
2014
Örneğin, tecrübeli bir pilotun iniş takımlarını koymadan iniş yapması. - Zaman Algısının Bozulması: Zaman akışının genişlemesi veya daralmasıdır. Örneğin, anormal duruma giren bir uçağı kurtarmak için çok zaman varmış gibi yavaş davranmak.
Haziran
SAYI: 25
katinde de azalma veya dağılma olduğu göze çarpmaktadır. Bu süreçte ikinci pilot ve uçuş mühendisi yeteri derecede kararlı (assertive) davranamayarak bu kazaya katkıda bulunmuşlardır.
Durumsal Farkındalık Kaybı Kaza Örneği (United Airlines, DC-8. Flight 173) 28 Aralık 1978 günü New York JFK Havaalanından önce Denver’a oradan da Portland’a gitmek üzere havalanan United Airlines’a ait Mc Donnell Douglas DC-8-61 turbofan motorlu bir uçak, Oregon’daki Portland Uluslar arası Havaalanına yaklaşırken ağaçlık bir banliyö alanına düştü. Uçaktaki 189 yolcu ve mürettebattan 10’u öldü, 23’ü ciddi şekilde yaralandı.
Pilot havaalanına yaklaşma esnasında uçak iniş takım arızası işarı almış ancak iniş takımlarının açılıp açılmadığını tespit edememişti. Uçuş ekibi, iniş takımına ilişkin bu anomaliyi çözmek ve uçağı emercensi inişe hazırlamak için 5 bin feet irtifada (orbit yaparak) beklemeyi tercih etti. Bekleme süresince ekip, uçakta bulunan yakıt miktarına ve yapılacak yaklaşmayı tamamlamak için neler yapılması gerektiğine ilişkin çok az şey konuşmuştu. Beklemeye başlama anından itibaren yaklaşık bir saat sonra uçağın yakıtı bitti ve uçak havaalanının yaklaşık 6 mil güneydoğusuna çakıldı. NTSB bu kazanın muhtemel sebebi olarak, kaptan pilotun uçağın yakıt durumunu düzgün bir şekilde kontrol etmemesi ve yakıt durumuna ilişkin olarak ekip üyelerinin önerilerine doğru tepki vermemesi olarak belirlemiştir. Bu durum uçağın tüm motorlarının yakıtsızlık nedeniyle durmasına neden olmuştur. Kaptanın bu dikkatsizliği, yaşanmakta olan iniş takımı arızası ile yapılacak olan muhtemel bir emercensi iniş hazırlıklarından kaynaklanmaktaydı. Kazaya katkıda bulunan sebep olarak da, diğer iki ekip üyesinin yakıt durumunun kritikliğini tam olarak anlamamaları, ya da bu duruma ilişkin kaygılarını kaptan pilota iletememeleri olarak tespit edilmiştir. Bu kazada kaptan pilotun iniş takım arızasına ve emercensi inişe odaklanması (fiks olması) nedeniyle durumsal farkındalığının daraldığı, bu sebeple yakıt durumuna vermesi gereken dik-
656
Hazırlayan: Kadir Bingöllü. Pilot, Uçuş fizyologu (Eskişehir Asker Hastanesi - USAEM) Kaynaklar: 1. Bingöllü MK. (2014). Spatial Disorientation - Uzaysal Uyumsuzluk. Eskişehir: USAEM. 2. Fred HP, Ercoline WR. (2004). Spatial Disorientation in Aviation. Virginia: American Institute of Aeronautics and Astronautics Inc. 3. Jeffrey RD, Johnson R, Stepanek J, & Fogarty JA. (2008). Fundamentals of Aerospace Medicine (4th Edition).Philedelphia: Lippincott Williams & Wilkins. 4. Rainford DJ, & Gradwell DP. (2006). Ernsting’s Aviation Medicine (4th Edition). London: Edward Arnold (Publishers) Ltd. 5. Rash CE. (2004). Awareness of Causes and Symptoms of Flicker Vertigo Can Limit III Effects. Human Factors& Aviation Medicine, Vol.51. No.2, p.1-6. 6. Reinhart, R.O. (2008). Basic Flight Physiology(Third Edition). New York: McGrawHill. 7. Şener S. (2007). Disoryantasyon. Eskişehir: Uçucu Sağlığı Araştırma ve Eğitim Merkezi Başkanlığı. 8. Şenol, L. (2012). Durum Muhakemesi ve Kaybı. Havacılık Tıbbı Bülteni, 20, 405-406. 9. Fizyolojik Eğitim Ders Kitabı (1993). Hava Kuvvetleri Komutanlığı Eğitim Daire Başkanlığı.Ankara: Hava Basımevi Md.lüğü 10. Havacılık Tıbbı El Kitabı (1995). Editör: Çetingüç M. GATA Hava ve Uzay Hekimliği Merkezi Başkanlığı. Eskişehir. 11. Uçuş Fizyolojisi (1999). 2.Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi Komutanlığı. İzmir. 12. http://www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/ media/SpatialD.pdf (29.07.2013) 13. http://www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/ media/SpatialD_Seeing.pdf(20.07.2013) 14.http://en.wikipedia.org/wiki/Brownout_(aviation) (28.07.2013) 15.http://lessonslearned.faa.gov/ll_main.cfm?TabID=3&CategoryID=9&LLID=42 (19.05.2014)
2014
Haziran
SAYI: 25
TÜRK HAVA YOLLARI’NDA ALKOL-MADDE KONTROLÜ UYGULAMALARI Dünyada havacılık sektöründe uçuş emniyetini artırmak için alkol ve madde kullanımının kontrolüyle ilgili çeşitli düzenlemeler yapılmıştır. Bunlar, uluslararası havacılık otoritelerinin kuralları, ülkelerin sivil havacılık otoritelerinin yasal düzenlemeleri, şirketlerin kendi düzenlemeleri olmak üzere üçe ayırılabilir. Alkol/madde kullanımıyla ilişkili kaza riskinin azaltılması için uçuş ekiplerine ve uçuş emniyetiyle ilişkili olabilecek diğer çalışanlara (teknik vb.) alkol/madde testleri yapılması da bu kontrolün sağlanmasında uygulanan bir yöntemdir.
koaktif madde etkisi altında çalışılmasını engelleyen, psikoaktif maddelerin problematik kullanımını yasaklayan, problematik madde kullanımı tanısı alan personeli uçuş emniyeti açısından riskli pozisyondan uzaklaştıran bir politikasının olması gerektiği de belirtilmektedir [5]. THY’nin de Alkol ve Psikoaktif Madde Kontrolü Prosedürü’nü oluştururken amaç, “operasyonel emniyet açısından kritik görevlerde” çalışan personelin uygunsuz alkol ve psikoaktif madde kullanımını önlemek ve uçuş emniyetine katkı sağlamaktır.
YÖNTEM
Bazı ülkelerde alkol/madde kullanımının kontrolüne yönelik geniş kapsamlı yasal düzenlemeler yapılmıştır; ABD, Avustralya, Bahreyn, BAE, bu ülkeler arasındadır. ABD’de FAA 1989 yılında madde testlerini, 1995’te alkol testlerini başlatmıştır. 1990-2010 arasında toplam 4.634.378 test yapılmış, 44.722 test pozitif (alkol/madde) saptanmış, bunların da 27.625’i işe girişte tespit edilmiştir [1]. Hindistan’ın sivil havacılık otoritesi ise her uçuş öncesi tüm uçuş ekibinin alkol muayenesinden geçmesini zorunlu tutmuş, yasal düzenleme uçuş ekibi dışındaki bir personele test yapılmasını veya madde testini içermemiştir [2]. Hava yolu şirketlerinin hemen hepsinin alkol ve madde kullanımına dair bir politikası vardır ve bu politika daha çok uçuştan belli bir süre önce ve uçuş esnasında alkol kullanımını ve yasadışı psikoaktif maddelerin veya ilaçların kullanımını yasaklamakla sınırlıdır. Kimi şirketler, ülkelerinin sivil havacılık otoritelerinden bağımsız olarak alkol ve/veya madde testlerini yapmaktadır. Bir araştırmaya göre az sayıda şirket tarama testleri uygulamaktadır. Ancak bu çalışma 1993-1995 seneleri arasında yapılmıştır ve o zamandan bugüne tarama testlerinin sayısının artmış olması beklenebilir [3]. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği’nin (IATA) denetim programı, Operational Safety Audit’dir (IOSA). Uluslararası tanınmış ve kabul edilmiş bir değerlendirme sistemi olan bu program, IATA üyesi olan tüm hava yolu şirketlerini operasyonel yönetim ve kontrol sistemleri açısından denetlemektedir [4]. Türk Hava Yolları IATA’ya üyedir. IOSA standartlarına göre, ülke/eyalet tarafından yapılmadığı veya kanunen yasak olmadığı takdirde, operatörün uçuş ekibi üyeleri ve operasyonel çalışanları için bir tarama veya test prosedürünün olması zorunludur. Ayrıca operatörün, psi-
Öncelikle Alkol ve Psikoaktif Madde Kontrolü Prosedürü’müzü oluşturduk. Prosedürü hazırlarken ICAO’ın madde kötüye kullanımının önlenmesine yönelik hazırlanmış dokümanı [6] başta olmak üzere diğer yabancı dokümanlardan [5,7,8,9] yararlandık. Star Alliance üyesi hava yolu şirketlerinin iş yeri hekimliklerine e-mail yoluyla kendi şirketlerinde yapılan uygulamaları sorduk. 02/03/2012 tarihinde Alkol ve Psikoaktif Madde Kontrolü Prosedürümüz yürürlüğe girdi. Prosedürümüze göre “operasyonel emniyet açısından kritik görevlerde” çalışan personele alkol ve madde testleri yapılmaktadır. ICAO’nun dokümanında “operasyonel emniyet açısından kritik görevler”, görevlerini doğru yapmadıkları takdirde havacılık emniyetini tehlikeye sokacak kişiler olarak tanımlanmıştır [6]. Bu personel arasında teknisyen, hat bakım personeli, operatör, uçuş ekipleri (pilot, kabin memuru), uçak güvenlik görevlisi, uçak emniyet görevlisi, dispeçer, load-master yer almaktadır.
Kapsamdaki personele işe giriş öncesinde idrarda madde testi, görev esnasında ise rastlantısal olarak veya makul şüphe durumunda, gerekirse olay/kaza sonrasında alkol ve madde testleri uygulanmaktadır. Rastlantısal testler, kapsamdaki personelin %10-25’ine olacak şekilde planlanmıştır. Rastlantısal testlerde madde taramasını idrarda mı yoksa tükürükte mi yapacağımız konusunda karar verebilmek için geniş bir literatür taraması yaptık. Tükürükte madde taraması idrara göre yeniydi ve cut-off, sensitivite, spesifisiteleri üzerinde halen soru işaretleri vardı. Özellikle esrarın tükürükte saptanması güçtü ve ülkemizde en yaygın kullanılan
657
2014
Haziran
SAYI: 25
madde olduğu [10] göz önüne alındığında bu, en büyük handikaptı. Cihazların performansları, her madde için farklıydı. Diğer taraftan madde tespit süresi kandakine yakın olarak saatler/1 günle sınırlıydı [11] ve pozitif sonuç eski kullanımı değil, tam olarak görev anındaki madde etkisini gösterecekti. Ayrıca idrar testinde yaşanan katkı maddesi/idrarı değiştirme ile madde tespitinin engellenmesi gibi müdahalelerden uzaktı ve kullanım kolaylığı vardı. Tükürükte madde taraması yapan cihazların güvenilirliğinden emin olmak için Adli Tıp Kurumu ile ortak bir çalışma gerçekleştirdik. Bu çalışmada Türkiye’de pazarlaması yapılan 5 cihazı karşılaştırdık. Çalışma iki bölümden oluştu. İlk bölümde Sağlık Müdürlüğü’müzde görevli 10 gönüllüden tükürük toplandı ve test edildi. Bunun için cihaz tanıtımıyla yetkili kişilerin gözetiminde, her bir cihazın tükürük toplama yöntemi uygulandı. Bu aşamada cihazların öncelikle tükürük toplama süreleri ve yalancı pozitiflik oranları test edildi. İkinci bölümde Adli Tıp Kurumu’ndan görevlendirilmiş kişilerce numune toplama çubuklarına, cihazların bildirilmiş cut-off değerlerine eşit miktarlarda esrar, opiyat, kokain, amfetamin, metamfetamin eklendi. Bu işlem her bir cihaz için 3 kez tekrarlandı. Böylece cihazların test süreleri, hassasiyetleri ve tutarlılıkları saptandı. Sonuçta en güvenilir 2 cihaz belirlendi. THY prosedüründe, görev esnasında yapılan madde testlerinde genellikle tükürükten tarama yapılmakta, lüzumu halinde idrarda madde taraması da yapılabilmektedir. İdrar numunesi alırken European Workplace Drug Testing Society (EWDTS)’nin rehberine göre hareket edilmektedir [9]. Ayrıca uçuş hekimi/psikiyatri hekiminin muayenesinde madde kullanımına yönelik şüphe oluşması halinde saç testi de yaptırılmaktadır. Tarama testi pozitif çıkar ve kişi sonuca itiraz ederse uygun numune alınarak dış laboratuvarlarda konfirmasyon testi yaptırılmaktadır. Nefes testi pozitif çıkarsa kan numunesi alınarak enzimatik yöntemle alkol analizi yaptırılmakta; madde testi pozitif çıkarsa idrar örneği alınarak GC/MS yöntemiyle madde analizi yaptırılmaktadır. Nefes testinde pozitifliği, alkolmetrede 0.2 promil ve üstü olarak tanımladık. Tüketilen gıdaların olası alkol içeriği ve açlık durumunda oluşabilecek düşük miktarda alkolü göz önünde bulundurarak, 0.2 promile kadarki alkolü kabul edilebilir düzeyde değerlendirdik. Aşağıdaki tabloda hangi durumda hangi testlerin uygulandığı özetlenmiştir:
Tablo1: Rastlantısal Alkol Testi Sayısı
Tablo 2: Rastlantısal Madde Testi Sayısı
Diğer taraftan kapsamdaki personeli eğitmek için on-line bir eğitim hazırladık. Bu eğitimin içeriğinde şu bölümler yer almaktadır: - Psikoaktif madde tanımı, beyne etkileri, alkolün etkileri ve metabolizması - Ulusal ve Uluslararası Kanunlar ve Havacılık Kuralları - THY Alkol ve Psikoaktif Madde Kontrolü Prosedürü.
Star Alliance: 1997’de, yolculara geniş ve kolay uçuş ağı sağlamak için oluşturulmuş olan, dünyanın en büyük hava yolu ittifakıdır. Türk Hava Yolları Star Alliance’a Nisan 2008’de 21. üye olarak katılmıştır. 2 Maddenin tespit edilebileceği minimum değer. 1
Tablo 3: İşe girişte yapılan idrarda madde tarama testi sonuçları. *THC:Tetrahidrocannabinol, **BZD: Benzodiazepin, ***MET: Metamfetamin, ****BAR: Barbitürat
658
2014
Haziran
SAYI: 25
Sonuçlar
2013 yılında toplam 835 rastlantısal test yapılmıştır. Rastlantısal olarak yapılan alkol testlerinin ve psikoaktif madde tarama testlerinin sayısı 1. ve 2. tablolarda verilmiştir. 3. tabloda ise işe girişte yapılan idrarda madde tarama testi sonuçları gösterilmektedir. Makul şüphe nedeniyle test yapılan 3 kişi olmuş, 1 kişide alkol testi pozitif çıkmıştır; diğer iki kişinin testleri negatif çıkmıştır. Saç testi yaptırılan 2 kişi olmuştur. Bunların biri rastlantısal testte pozitiflik saptanan personeldir, diğeri işe girişte yapılmıştır. Her ikisi de negatif çıkmıştır. Tükürük testinde yalancı pozitiflik oranı, 632 testte 2 testtir. Bunlardan birinin,grip sebebi ile kullanılan ilaçtaki kodein olduğu GC/ MS ile teyit edilmiştir.
Tartışma Ulaştırma sektöründe (kara, hava, deniz) alkol ve madde testlerinin yapılarak alkol/maddeye bağlı kazaların önlenmesi, ulaşımda emniyete önemli katkı sağlamaktadır. Testlerin hem caydırıcılık açısından faydası olmakta, hem de makul şüphe durumunda alkol/madde etkisindeki personeli saptayarak kritik görevden uzaklaşmasını sağlamaktadır. İşyerinde yapılan madde testlerinin caydırıcı etkisi gösterilmiştir [12,13]. Avustralya’nın bir eyaleti olan Queensland’de, sürücülere yol kenarında yapılan madde tarama testlerinin sürücülerdeki etkisi araştırılmıştır. Bu araştırmada, 922 sürücüde kendi kendine doldurulan bir anket ile madde etkisi altında iken araç kullanma davranışı, yasal cezaların algılanışı ve test yapıldığının bilinmesinin etkileri sorgulanmıştır. Çalışmanın sonuçları, test uygulananların çoğunun test uygulamalarına karşı farkındalıklarının olmadığını ve testin pozitif çıkması durumunda karşılaşacakları cezai müeyyidelerin kesinliği, ağırlığı ve hızlılığı hakkında algılarının farklı düzeylerde olduğunu ortaya koymuş; ayrıca tekrar madde etkisi altında araç kullanmayı düşündüğünü bildirenlerde, cezaların kesinliğiyle ilgili idrakin ve test uygulamalarıyla ilgili farkındalığın düşük olduğu görülmüştür. Sonuç olarak testlerin caydırıcı etkisinin olduğunun yanı sıra sürücülerin bilinç düzeyinin arttırılmasıyla uygulamanın daha da başarılı olacağı belirtilmiştir [14].
SHGM’nin Uygulaması Türk Hava Yolları’nın kendi uygulamasından başka, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) tarafından, “Uçuş Personeli Alkol Ve Psikoaktif Madde Kontrollerine İlişkin Talimat” 12.03.2014 tarihinde yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Talimatta, Genel Müdürlükçe görevlendirilen denetçi personel tarafından uçuş personeline, uçuş görevi öncesinde veya sonunda rastgele alkol ve/veya madde tarama testleri denetimin bir parçası olarak veya alkol ve/veya psikoaktif madde kullanımı konusunda ma-
kul şüphe durumunda uygulanacağı bildirilmiştir. Ayrıca sivil havacılık işletmeleri, uçucu personelinin görevi esnasında psikoaktif madde veya limit dışı alkol kullanımını tespit etmeye yönelik olarak söz konusu personelin yılda en az %10’unu test edecek şekilde rastgele tarama testi yapılmasını sağlamakla ve sonuçları Genel Müdürlüğe bildirmekle yükümlü kılınmıştır [15]. Bu talimatla Türkiye sivil havacılığında alkol ve psikoaktif madde kontrolü, şirketlerin inisiyatifine bırakılmamış olmaktadır. Uygulamanın, alkol/maddeye bağlı uçak kazası riskini azaltacağını ve ülkemizi uçuş emniyeti açısından dünya sıralamasında üst sıralara yerleştirmede etkili olacağını düşünüyoruz. Hazırlayanlar: Dr. Dijan Ertemir; Psikiyatrist, İşyeri Hekimi Dr. Mehmet Deniz Aybey; Sağlık Müdürü (THY) Kaynaklar: 1.Berry M. Federal Aviation Administration drug and alcohol testing in the aviation industry. Aviat Space Environ Med. 2013 April 84(4): 307 2.Civil Aviation Requirements Section 5-Air Safety, Series F Part III, Issue 1, 13 nov 2009 Government of India, Office of the Director General of Civil Aviation. 3.Cook C. Air crew alcohol and drug policies:a survey of commercial airlines. Drugtext, international substance use library. http://www.drugtext.org/Work-and-work-place/air-crew-alcohol-and-drug-policies.html 4.http://www.iata.org/whatwedo/safety/audit/iosa/Pages/index. aspx 5.IOSA Standards Manual,effective 1 September 2013. 7th edition 6.International Civil Aviation Organization. Manual on prevention of problematic use of substances in the aviation workplace. Doc.9654-AN/945, 1995 7.United States Code Title 49 CFR Part 40: Procedures for Transportation Workplace Drug and Alcohol Testing Programs, updated 2010 8.Bahrain Civil Aviation Publication CAP 19 Prevention of Substance Abuse, 1 March 2010 9.European Workplace Drug Testing Society. Guidelines for Legally Defensible Workplace Drug Testing. Specimen Collection Procedures Version 2.0, valid from Oct 2011 10.Türkiye Uyuşturucu Ve Uyuşturucu Bağımlılığı İzleme Merkezi (TUBİM) Türkiye Uyuşturucu Raporu 2012 (2011 verileri) http://www.tubim.gov.tr/dosyalar/raporlar/Tubim_Raporu_2012. pdf 11.Verstraete AG. Detection times of abuse in blood, urine and oral fluid. Ther Drug Monit 2004 vol 26 (2): 200-205 12.Mehay SL, Pacula RL. The effectıveness of workplace drug prevention policies:does ‘zero tolerance’ work? Working Paper 7383 Natıonal Bureau Of Economıc Research 1999 http://www. nber.org/papers/w7383 13.Carpenter CS. Workplace drug testing and worker drug use. Health Serv Res. 2007 Apr;42(2):795-810 14.Davey JD, Freeman JE, Palk GR. Deterring drug drivers : a study into the initial impact of oral random roadside drug testing in Queensland. In International Council on Alcohol, Drugs and Traffic Safety Conference (T2010), 22 - 26 August 2010, Oslo, Norway. 15.http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/mevzuat/sektorel/talimatlar/SHT-3M.pdf
659
2014
Haziran
SAYI: 25
UZAY YOLCULUĞUNDA FİZİKSEL YETERLİLİK EGZERSİZLERİ Fiziksel yeterlilik (fitness) egzersizleri, insan sağlığını ve profesyonel performansı destekleyen egzersiz tipleri ve stres azaltma tekniklerini kapsar. Uygun bir fiziksel yeterlilik programı uzay uçuşu dahil birçok aktivitede insan performansını geliştirmeye yardımcı olur. Uzay ortamındaki azalmış yerçekimine bağlı olarak, kemik yoğunluğu, kas kütlesi, kardiyak ve solunum işlevlerindeki azalmayı dengelemek için uzayda her gün yaklaşık 2 saat fiziksel egzersiz yapılır. Ayrıca astronotlar uçuştan aylar önce dayanıklılık, güç ve esneklik antremanları yaparak güçlerini geliştirirler. Kısa süreli alt yörüngesel uçuşlarda bile fiziksel yeterlilik önemli bir rol oynamaktadır. G kuvvetlerinin beyin, kalp ve göğüs (solunum) üzerinde stres ve baskıya sebep olabileceği ve bunun da G kaynaklı Bilinç Kaybına (G-LOC) yol açabileceğinden dolayı fırlatma ve atmosfere dönüş sırasındaki ivme (G) kuvvetlerinden kaynaklanan kardiyovasküler etkiler ticari uzay yolcuları için önemli bir sorundur. Basit yörüngesel uçuş esnasında bile kişinin fiziksel bitkinlik, sıvı kaybı, endişe ve heyecan gibi stres faktörleri varsa, uzaya fırlatma ve geri dönüş sırasındaki yüksek ivmeli G kuvvetleriyle baş etmede vücut toleransı belirgin şekilde azalabilir. Sadece %2’lik sıvı kaybıyla vücudun G-Toleransı %50 düşer! Stresler birikerek sonradan insan performansı ve tepki sürelerini olumsuz etkileme potansiyelindedir. Uçuş ekibi ve uzay yolcuları uçuştan önce streslerini yatıştırmaya yönlendirilir; böylece yüksek G kuvveti, yerçekimsiz ortam, basınçlandırma, termal etkiler gibi güçlü çevresel ve uzay aracından kaynaklanan streslerin üstesinden gelmeleri kolaylaşır. Fiziksel egzersizler aerobik, anaerobik ve esneklik aktivitelerini içerir: Aerobik Egzersizler: Kardiyovasküler dayanıklılığı arttırmaya odaklanır. Bisiklete binme, yüzme, yürüyüş, ip atlama, kürek çekme, koşma ve tenis oynama gibi aktiviteler... Anaerobik Egzersizler: Kas gücünü ve direnç gücünü arttırmaya odaklanır. Ağırlık kaldırmaı, sürat koşusu, işlevsel antrenman, ekstantrik antrenman, vb... Esneklik Egzersizleri: Eklem hareketliliğini ve kasların ve eklemlerin hareket alanını arttırmaya odaklanır. Statik ya da dinamik esneme hareketleri, yoga ve pilates, vb... Rutin egzersizlerin sağlık açısından sayısız yararları arasında gelişmiş vücut kompozisyonu, kardiyovasküler form, esneklik, kas gücü ve hastalıkların önlenmesi vardır. Egzersiz yaparken direnç, güç, esneklik, hız, çeviklik, denge, tepki süresi gibi belirli bir yetenek ya da kabiliyeti hedeflemek, performansın o alanını daha da geliştirebilir. Genel fiziksel yeterlilik egzersizlerinin bir yararı da, uzayda geçirilecek zamanın keyfini çıkarmaktır. En önemlisi ise, sağlık kazanımlarıdır. Haftada 3-4 kez egzersiz yapmak ve kalp atış hızını 30 dakika ya da daha uzun süre yüksek tutmak, iyi bir fiziksel yeterlilik yolunda olunduğunun kanıtı sayılabilir. Performansı arttırmak için egzersizin sıklığını, yoğunluğunu, zaman ya da tipini değiştirmeyi denemek gerekir. Olumlu sağlık sonuçları aşağıdaki alanlarda iyileşmeleri içerebilir: • Kardiyovasküler ve solunumsal sağlık • Zihinsel sağlığı • Sosyal sağlık • Kemik yoğunluğu • Kas gücü • Hareket, gerinme ve esneklik Ticari uzay yolcuları daha önceden uzay uçuşu tecrübesine sahip olmadıklarından dolayı, uzay yolculuğunun streslerini anlamak ve fiziksel egzersizleri günlük egzersiz rutininin bir parçası olarak görmeye başlamak, uzay uçuşlarının özel zorluklarıyla daha iyi başa çıkmada yararlı olur. NASTAR Merkezinin (www.nastarcenter.com) “Temel Yörüngesel Uzay Eğitimi” olarak adlandırılan eğitimi, bu konu üzerine odaklanmıştır.
Kaynak: Getting “FITT” For Space. ETC Quarterly, NASTAR, March 2014 Çeviri: Hüsnü Onuş. Uçuş fizyologu
660
2014
Haziran
SAYI: 25
AMBULANS UÇAKLA HASTA BEBEKLERİN TAŞINMASI Hava yolu ile hasta taşınması, yeterince kontrol edilemeyen mobil bir çevrede optimal yoğun bakım hizmeti sağlanmaya çalışılması nedeniyle oldukça zordur. Bu durum yenidoğan ve bebeklerin taşınmasında, özellikle yüksek irtifa ve uçuş fizyolojisi açısından kendine özgü birçok zorluklara ve gereksinmelere yol açar.
Yenidoğan ve Bebeklerin Solunum Sistemindeki Farklılıklar:
•Bebekler 2-4 aya kadar zorunlu burun solunumu yapar. Bu yüzden burundan geçirilen aparatlar, konjenital nazal stenoz, nazal konjesyon ve mukus, belirgin obstrüksiyona neden olur. •Dilin göreceli olarak büyük olması obstrüksiyona neden olabilir. Ayrıca laringoskopi esnasında teknik zorluklar yaratabilir. •Hipertrofik adenoid ve tonsiller nazofarinks orofarinksi tıkayabilir. Bu da uykuda ve postoperatif dönemde sorun yaratabilir. •Epiglot kısa ve kalındır. Laringeal girişin üstünde açılanmıştır. •Larinks daha yukarıda (C3-C4) lokalizedir. Bu yüzden düz laringoskop bıçakları eğri bıçaklara göre daha faydalıdır. Çünkü larinksin yukarıda olması laringoskopiyi zorlaştırır. Buna karşın larinksin yukarıda olması sıvı gıdaların larinkse kaçmadan yutulabilmesine olanak verir. •Vokal kordlar trakeaya doğru açılanmıştır. •Larinks huni şeklindedir. Vokal kordlar larinksin en geniş yeridir, subglottik bölgeye doğru daralır. Bu yüzden 10 yaşına kadar kafsız endotrakeal tüpler tercih edilir. Kaflı veya kafsız olsun, vokal kordları geçen tüpler glottisin altında ilerlemeyebilir. Kaflı ya da büyük ebatlı endotrakeal tüpler mukozada iskemiye neden olabilir. •Ventilasyon gücü yetersiz olan bebeklerde laringospazm hayatı tehdit eder. •Laringeal atrezi, laringeal stenoz ve koanal atrezi gibi konjenital anomaliler solunumun sürdürülmesini zorlaştırır. Down, Klippel-Feil, Pierre Robin ve Turner Sendromu gibi konjenital sendromlarda laringoskopi zordur. •Erişkinlerde önemli problem yaratmayan bronşiyolit gibi enfeksiyonlar bebeklerde belirgin solunum sıkıntısı yapar. •18 yaşına kadar larinks, trakea ve bronşların duvar kalınlığı lümen çapına göre incedir. Hava yolu çeperinin ince olması inspiryum esnasında lümenin kolaylıkla kollabe olmasına yol açar.
•Trakea uzunluğu yetişkinlere göre daha kısadır. Bu durum endotrakeal entübasyon esnasında tüpün kolaylıkla bronşlara gitme riskini de beraberinde getirir. •Erişkinlerden farklı olarak çocuklarda bronşlar eşit açı ile ayrılır. •Göğüs yenidoğanda fıçı şeklindedir; yaş ilerledikçe silindir şeklini alır. Etkin bir ventilasyon için erişkinlerdeki biçim ve fonksiyonda olması gerekir. Yenidoğan ve erken çocukluk döneminde interkostal kasların zayıf olması ve toraksın kıkırdak kısmının kemik kısmına oranla daha fazla olması nedeniyle, ventilasyon işlevinde diyafragma kasının etkinliği fazladır. Böylece abdominal solunum ön plana çıkar. •Tekrarlanan hareketleri yapabilme yeteneğine sahip yüksek oksidatif Tip I kas lifleri erişkinlere göre yetersizdir. •Batın içi organlar ve mediyastinal yapılar solunumu etkileyecek kadar büyüktür. •Hava yollarındaki büyüme yaş artışıyla birliktedir. İlk 5 aya kadar proksimal ve distal hava yolları orantılı olarak büyür. Fakat 1 yaş ve sonrasında büyüme distal hava yollarında daha fazla olur. Aynı zamanda distal hava yollarının büyümesi birbiriyle orantısızdır. Bu nedenle 5 yaşına kadar distal hava yollarındaki direnç erişkinlere göre daha fazladır. •Çocuklarda bronşiyal kas yapısı yetersiz olduğundan özellikle ilk 6 ayda bronkospazm nadirdir. Bu nedenle obstrüktif akciğer hastalıklarında bronş spazmı bu yaş grubunda önemli rol oynamaz. •Çocuklarda kıkırdak desteği yetersiz olduğundan bronş duvarları birbirine yapışıktır. Bu nedenle obstrüktif akciğer hastalıklarında solunumun ekspiryum fazında plevral basınç pozitif olur. Bu durum hava yolu kollapsına neden olabilir. •Yenidoğanda alveol sayısı 24 milyon iken, erişkinde 300 milyondur. 8-10 yaşına kadar alveol sayısında hızlı bir artış olur. Bu yaştan sonra yeni alveol oluşumu belirgin olarak azalırken alveolde yapısal gelişme ön plana çıkar. Akciğer yüzey alanı ise erişkin döneme kadar 21 kat artar. • Hemen hemen bütün yenidoğanlarda değişen oranlarda pulmoner sistemik şantlar bulunduğu unutulmamalıdır.
Yüksek İrtifa Fizyolojisi Ve Uçuş Stresörleri:
İrtifaya bağlı sorunlar genellikle uçakla (sabit kanat) yapılan hasta nakillerinde görülür. Bununla birlikte alçak irtifada uçan helikopterlerle nakil sırasında da sorunlar çıkabilir. Atmosfer fiziği, gaz yasaları (Boyle, Dalton, Henry) ve kabin irtifaı ile ilgili genel bilgilerin edinilmesi, gerek insan vücudunun ve gerekse tıbbi ekipmanın atmosferik basınç değişikliklerine ve çeşitli uçuş stresörlerine nasıl yanıt verdiğini anlamak için gereklidir. En temel bilgi, yükseklik arttıkça hava basıncının ve sıcaklığın azaldığı, gaz genleşme oranının arttığıdır. Dış basıncın azalması ile intravenöz akım oranları, medikal antişok pantolonların (MAST) basıncı ve endotrakeal tüp kaf şişkinliği değişebilir; solunum hızı ve gaz alışveriş volümü de etkilenebilir. Yüksek irtifalarda, kanda ve dokularda hava kabarcıkları ortaya çıkabileceği (dekompresyon hastalığı) bilinmelidir. Hemen hemen tüm insanlar 12.000 ft yüksekliğe ani
661
2014
çıkışlarda irtifa hastalığı belirtileri gösterirler. Basınç sistemlerinin arızalanıp çalışmaması ya da bir camın kırılması, uçağın bir gövde parçasının kopması/yırtılması gibi hasarlar kabin basıncının ani düşüşüne ve dekompresyon hastalığına neden olur. Bu durum oluştuğunda pilot hızlı bir şekilde düşük irtifalara inmeye yönelir. Uçaktaki sağlık ekibi dekompresyon etkilerine hazırlıklı olmalıdır. Bu sırada kabin ısısında da ani bir düşüş olur. İçeride sis oluşur. Bu sis kabinde yanlışlıkla duman olarak algılanır. İşitme, gürültüye ve orta kulaktaki hızlı dekompresyona bağlı olarak bozulur. En önemli klinik sonuç kabin oksijen basıncında ani düşüşe bağlı olarak kabin ekibinde, tıbbi ekipte ve hastada hızlı gelişen hipoksidir. Pilot, tıbbi ekip üyeleri ve hasta için oksijen desteği yaşamsaldır. Geç kalınırsa hipoksiye bağlı hiperventilasyon, öfori ve bilinç kaybı gelişebilir. Kabin basıncının düşmesine bağlı olarak kanda çözünmüş gazların serbest kalmasından dolayı değişik derecelerde dekompresyon hastalığı görülür. Klinik açıdan önemli diğer bir klinik olay ise kapalı ortamdaki havanın hızlıca genleşmesidir. Eğer dekompresyon oluşursa bütün kateterler, göğüs tüpleri ve nazogastrik tüpler serbestleşmiş olarak klemplenmeden açık bırakılmalıdır.
Haziran
SAYI: 25
da IV) dikkatlice izlenmelidir. Bu önlemler özellikle uzun mesafeli nakiller için çok önemlidir. Uçuş hareketleri, hastanın yatırıldığı sedyenin yönü için önemlidir. Hız veya yönde ani ve fazlaca bir değişiklik (akselerasyon) olduğunda hasta G kuvvetlerinin etkisine maruz kalır. Hastaya uçakta uygun pozisyon verilmesi, kalkış (hızlanma) veya iniş (yavaşlama) sırasındaki olumsuz etkileri azaltır. Kardiyak hastalarda, hızlanma sırasında hastanın başını uçağın kuyruk tarafına yönlendirmek miyokardiyal perfüzyonu arttırır. Kafa travması olan ya da sıvı yüklenmesi olan hastalarda, kanı alt ekstremitelerde göllendirmek için hastanın başı uçağın burun tarafına doğru yönlendirilir (pozitif G kuvvetlerini arttırmak için). Bu pozisyon ayrıca kalkış sırasında intrakranyal basınçta geçici artış riskini de azaltabilir. Ancak uçağın inişi sırasındaki yavaşlamada (deselerasyon), sözü geçen ivmelenmeler tersine döneceğinden, hastanın pozisyonunun 1800 değiştirilmesi gerekir. En ideali, bu ivmelenmelerden etkilenmesinin yaşamsal önemde olduğu çok kritik hastalarda hızlanma ve yavaşlama etkilerini minimalize edilmesi için G kuvvetlerine transvers eksende maruz kalmasını sağlamak üzere imkân varsa hastanın enlemesine yatırılmasıdır.
Yenidoğan ve Bebek Hastaların Havayolu İle Taşınmasında Komplikasyonların Önlenmesi I. Vücuttaki Hava Dağılımı
İrtifa arttıkça yenidoğanlarda (özellikle prematürlerde) alveolar kısmi oksijen basıncı düştüğünden hipoksi gelişme riski erişkinlerden daha fazladır. Erişkinlerde alveoler-arteriyel oksijen basınç farkı yaklaşık 10 mmHg iken, yenidoğanlarda bu fark daha fazladır (yaklaşık 25 mm Hg). Bu nedenle, alveoler kısmi oksijen basıncındaki hafif bir düşüş bile yenidoğanda hipoksi ile sonlanabilir. Tidal volümü düşük ve oksijen tüketimi artmış kişiler hipoksiye daha az karşı koyabilirler ve bunlar komplikasyon gelişimine daha yatkındır. Pnömoni, akut astım, pnömotoraks ile şok ve kan kaybının bulunduğu pediyatrik hastalıklar yüksek irtifalarda şiddetlenebilirler. Bu arada, kabin içindeki sıcaklığın fazla olması zaten hipoksik olan hastayı tehlikeye sokacak şekilde metabolik hız artışına ve artmış oksijen ihtiyacına/tüketimine yol açabilir. Bu nedenle kabin konforlu bir sıcaklıkta (serin) tutulmalıdır. İrtifa arttıkça ve hava soğudukça, solunum havasındaki nem miktarı oldukça azalır. Bu nedenle, taze havayı dışarıdaki kuru atmosferden alan kabin basınçlamalı bir uçakta kabindeki nem düzeyi düşer ve dehidratasyon başka bir sorun olarak ortaya çıkar. Nemdeki azalma hastaların solunum yolu sekresyonlarını azaltabilir; kuru sekresyon obstrüksiyona, atelektaziye ve hipoksemiye yol açabilir. Bundan dolayı hastalar nemlendirilmiş oksijen almalı, ayrıca dehidratasyonun önlenmesi için sıvı alımı (oral ya
662
•Kusma riski olan ya da gastrointestinal semptomları olanlara orogastrik veya nazogastrik tüp yerleştirilip ucu açık bırakılmalı, •Kaflı endotrakeal tüp ve trakeostomi varsa, kaf basıncı dikkatlice monitörize edilmeli, •Göğüs tüpü, endotrakeal tüp ve benzeri malzemeler hazır bulundurulmalı, •Ekstrpulmoner havanın varlığını sık sık kontrol etmek için; -Taşınabilir transilluminasyon aleti olmalı, -Uygun torasentez iğne seti bulundurulmalı. •Hava hapsi olan hastalar (pnömotoraks, pnömoperitoneum, bağırsak obstrüksiyonu, vb.) için mümkünse alçak
2014
Haziran
SAYI: 25
irtifada uçulmalı ya da kabin basıncı arttırılmalıdır.
II. Oksijen Parsiyel Basıncı (PO2) Azalması (Hipoksi) • Hastaneden ayrılmadan önce; - Çocuğun optimal oksijenizasyonu sağlanmalı, - Arteriyel PO2 ve CO2 ölçümleri pulse oksimetri ve endtidal CO2 ya da kan gazı ölçümleriyle değerlendirilmeli, - Endotrakeal tüp yeri ve tespiti kontrol edilmelidir. • Uçuşta; - Stabilite idame ettirilir (kardiyorespiratuvar, hemodinami, kan gazları, termoregülasyon); Ortaya çıkan sorunlara (konvülziyon vs) yönelik girişimler yapılır. - Oksijen gereksinimi olan ve ventilatöre bağlı olan tüm hastalarda transkutanöz oksijen satürasyonu monitörize edilmeli, - Yeterli oksijen satürasyonunu sürdürmek için ihtiyaç olduğunda FiO2 arttırılmalı, - Çıkılacak irtifaya ve gidilecek yerin rakımına göre FiO2 hesaplanmalı: FiO2(gerekli) = (FiO2 x BP1) / BP2 FiO2 : Hastanın inspirasyonla aldığı fraksiyone oksijen BP1 : Mevcut barometrik basınç BP2 : En yüksek uçuş irtifaındaki veya varış yerindeki barometrik basınç
III. Transport Kuvözünün Özellikleri Şöyle Olmalıdır: • Hafif ve çift cidarlı olmalı, • Küvöz içi istenilen derecede ısıtılabilmeli, • Bebek kolay görülebilmeli ve müdahale gerektiğinde rahat ulaşılabilmeli, • Ayarlanabilir oksijen olmalı, • Akü ile çalışmalı; ventilatör, monitör ve pompalar monte edilebilmeli.
IV. Diğer Durumlar • İleus, obstrüksiyon gibi durumlarda 15 gün uçma yasağı vardır. Ancak naklin kaçınılmaz olduğu durumlarda ambulans uçakta rektal tüp ya da nazogastrik tüp ile sindirim sisteminde genleşen hava dışarı çıkarılabilir. Kolostomili çocuklara da daha büyük torba takılması gerekir. • Göğüs ve batın ameliyatı geçirenler 10 gün boyunca kabin ba-
sınçlaması olmayan uçaklara binmemelidirler. Laparoskopiden sonra 24 saat uçağa binmeme kuralı erişkinler gibi çocuklar ve bebekler için de geçerlidir. • Özofagus atrezisi: Baş 45O açı ile ve supin pozisyonu; O/G dekompresyon, Maske balon uygulamasından kaçınılmalı... • Nöral tüp defekti: Bebek prone pozisyonunda yatırılmalı; kese açık değil ise steril gaz ile örtülmeli; kese açık ise betadine emdirilmiş gaz ile örtülmeli; taşıma öncesi, esnası ve sonrasında nörolojik değerlendirme yapılmalıdır. • Omfalosel/Gastroşizis: Lateral dekübit pozisyonda tutulmalı; kesenin korunmalı, sıvı replasmanı, antibiyotik verilmeli. • Siyanotik konjenital kalp hastalığı: Oksijen verilmemeli, Prostaglandin E1 infüzyonu: 0.05-0.1 mcg/kg/dk infüzyon, ciddi yan etkisi olmamakla birlikte apne yapabilir. En çok ilk hafta içerisinde etkili, yaşamın ilk saatlerinden itibaren güvenle kullanılabilir. • Gürültü: Hava ambulansında gürültü düzeyi 80 dB’e kadar çıkabilir. Kulak kapatıcılar ile bebeklerde ses düzeyinde 7 dB azalma sağlanabilir. • Mortalite riski: Transport süresi ile mortalite arasında anlamlı bir ilişki belirlenmiştir. 90 dakikadan uzun süren transportlarda mortalite riskinin 2 kat arttığı ileri sürülmüştür. V. İlaçlar • Hava ambulansta nakledilen çocuk hastalar için ilaç tedavisini düzenleyen hekimin hazırladığı bir not olmalı; verilecek ilaçların hangi durumlarda ve nasıl kullanılacağına ait açıklamalar bulunmalıdır. • Hava ambulansın kendi ilaç bölmelerinde acil durumlar için uygulanacak belirli ilaçlar olmalı; bunların endikasyon, kontrendikasyon, doz gibi bilgilerinin açıklandığı şemalar el altında bulunmalıdır. Hava yolu ile hasta taşınması sırasında uçuşun doğasında bulunan stresörler hem hasta/yaralı yenidoğan veya bebeğe, hem de tıbbi bakım sağlayan personele önemli sorunlar çıkarabilir. Uçuş fizyolojisi ve uçuş stresörleri hakkında kapsamlı bilgiler edinilmesi, nakil ekibinin bulundukları ortamda hastaya optimal bakımı verebilmelerini sağlar. Nakil ekibi hastanın genel durumunu dikkatlice gözleyerek uygun tedaviye başlayabilmeli, potansiyel ciddi komplikasyonları öngörebilmeli ve engelleyebilmelidir. Hazırlayan: Dr. Tevfik Çakmakçı. Halk Sağlığı Uzmanı (Ali Raif İlaç Şirketi) Kaynaklar: 1. www.dglr.de 2. www.dlgrm.de 3. Nejat Narlı. Yenidoğan ve Pediatrik Hastaların Hava ve Karayolu ile Nakli. Adana Nobel Kitabevi, 2011. 4. Sitting SE et al. Int J Pediatr Otorhinolaryngol. 2011 Jan;75(1):74-6 ; 2010 Nov 11 5. Mutlu M, Aslan Y. Karadeniz bölgesindeki bir üniversite hastanesine sevk edilen hasta yenidoğanların nakil koşullarının belirlenmesi. Türk Pediatri Arşivi, 2011; 46: 42-8 6. Uslu S, Aldudak B, Özdemir H. Diyarbakır’da hasta yenidoğanın taşınması konusunda yapılan iyileştirme çalışmaları ve bebeklere yansımaları. Türk Pediatri Arşivi, 2011; 46: 196-201 7. Mori R, Fujimura M, Shiraishi J, et al. Duration of inter facility transport and neonatal mortality: systematic review and cohort study. Pediatr Int. 2007;49(4):452-8
663
2014
Haziran
SAYI: 25
PEDİATRİK HASTA NAKLİ Çocukların hastalık ve yaralanmaya olan yanıtları yetişkinlerden farklıdır ve doğru tedavi için uzman seviyede pediatri bilgisi ve bazı yetenekler gereklidir. İşte tam bu nedenle Pediatrik Yaşam Bakım Üniteleri (YBÜ) hasta nakli için artık kendi özel ekiplerini oluşturmaya başlamıştır. Hem lojistik olarak hem de uygun ekipman ve ilaçların hazırlanması açısından çocukların kilo, boy ve fiziksel özelliklerindeki değişiklikler, nakil şartlarını ister istemez etkiler. Yenidoğanlar (yaşamının birinci ayında olan neonatal bebekler) sık sık farklı uzmanlık dalları arasında nakil edilirler. Daha büyük çocuklarla ortak bazı problemlerin yanında, yenidoğanların kendine has patolojileri ve ihtiyaçları vardır. Bu bebeklerin ciddi hastalık durumlarında, eğitimli bir yenidoğan doktoru ve yenidoğan hemşiresi refakatinde seyahat etmesi uygun olur. Bazı bölgelerde yenidoğan nakli başlı başına bir uzmanlık dalı olarak kabul edilmektedir.
Nakil Kimin Eşliğinde Yapılmalı? Eşlik edecek ideal kişi veya ekibin, nakil esnasında ortaya çıkabilecek tüm sorunlarla baş edebilecek şekilde eğitimli olması gereklidir. Kritik hasta bebekte tecrübeli bir doktor ve pediatrik YBÜ hemşiresi refakat etmelidir.
ERİŞKİN VE PEDİATRİK HASTA FARKLARI
Yetişkinler için hastane öncesi (primer) nakilde çok önemli olamayan bazı konular pediatrik hastalarda oldukça önemli hale gelebilir: • Hastane öncesi pediatrik hastanın tıbbi durmunun yönetimini bilen profesyonel sayısı görece daha azdır. •Kapsamlı pediatik ekipman her zaman el altında bulunmayabilir. •Çocuklar erişkinlerden daha hızlı kötüleşir. Örneğin solunum sistemi boşlukları çapları küçük olduğu için çok daha hızlı kapanır ve tıkanırlar. Bu sebeple hasta çocukta hastane öncesi erken evrede, kap-götür (scoop and run) tekniği uygun nakil politikası olacaktır. Ancak olay yerini terketmeden önce uygun oksijenizasyonun sağlanmış olması gereklidir. Eğer bu mümkün olmayacaksa, hızlıca ve direk olarak üst seviye uzman tedavi noktasına nakil sağlanmalıdır.
Çocukların ölüm sebepleri yetişkinlere göre farklıdır. Örneğin 1 yaş altında en sık ölüm sebebi “beşikte ölüm” diye tabir edilen ani ölümlerdir. Daha sonra travma ve boğulma, zehirlenme gibi diğer aciller gelir. Kardiak arrest genelde bradikardiyi takiben görülür ve çoğunlukla hipoksi ve asidoz gibi respiratuar etkenlerin gecikmiş bir sonucu olarak ortaya çıkar. Bu nedenle resusitasyon ve diğer destek tedavilerin yegâne amacı etkili oksijenasyon olmalıdır. Bunun dışındaki diğer anatomik ve fizyolojik farklar klasik -ABC- Airway (Havayolu), Breathing (Solunum), Circulation (Dolaşım) yaklaşımı ile aşağıdaki şekilde ifade edilebilir: Havayolu (Airway) Çocukların havayolu yetişkinlerden farklıdır. •Dil büyük, tonsiller büyük ve dişler daha esnekdir. •Larinks anteriorda ve yüksektedir. •Havayolunun en dar yeri krikoid karliajdır. •Karinadaki açılanma daha simetriktir. •Üst havayolları dar ve kısadır. •6 yaş altı bebekler zorunlu olarak burundan nefes alıp verir.
İKİNCİL NAKİL
Nakil Esnasında Dikkat Edilecek Hususlar:
Hastane içi veya hastaneler arası (sekonder) nakilde, nakil öncesi mutlaka çocuğun şartları optimize edilmeli, yataktan alınmadan önce stabilizasyon sağlanmalıdır. Ancak nakil kararı verildikten sonra gereksiz gecikmelere mahal verimemelidir. Doğru YBÜ nakil kalitesi transportun “hareketli YBÜ yatağı” seviyesinde yapılması ile sağlanabilir. Hastaneler arası nakil öncesinde sevk eden ve sevk edilen hastane ekipleri konsültan seviyesinde hastayla ilgili görüşmelidirler. Hastaneden ayrılmadan önce, hastanın hikayesi, devam eden tedavisi ve planlanan tedavi yöntemi detaylı olarak tartışılmalıdır.
•Yolda entübe etmek daha zordur ve farklı tip laringoskop seti gerekebilir (düz bıçaklı, Miller). Eğer entübe bir çocuk taşınıyorsa eşlik eden hekim gerektiğinde re-entübe edebilme konusunda kendine güvenmelidir. •Endotrakeal tüpler, trakea kısa olduğu için kolayca çıkabilir bu sebeple sürekli ve dikkatli takip gerekir. Aksi halde çocuk hareket ettiğinde tüp kolayca çıkabildiği gibi karinaya kadar inip o bölgeye baskı uygulayabilir. ETT tüpler sabitlenmelidir. Çıkmadan önce elektif nazal entübasyon tüp stabilitesini artıracaktır. •Çocukların daha dar olan havayolları yetişkinlere göre
HASTANE ÖNCESİ NAKİL VE HASTANE İÇİ / HASTANELER ARASI NAKİL
664
2014
Haziran
SAYI: 25
daha kolay tıkanır. Respiratuar yanıklar veya Krup gibi havayolunda ödeme sebep olan durumlarda, vakalar nakil öncesi elektif olarak entübe edilmelidir. Havayolu tıkanmış bir bebeği optimum olmayan koşullarda entübe edip havayolunu açık tutmak çok zordur hatta katastrofik olabilir. •ETT’ler çapları dar olduğu için sekresyonlarla kolayca tıkanabilirler. Uygun incelikte ve kullanacağınız tüm ETT’le-
re sığabilecek aspirayon kateterinizin olduğundan emin olun. Bu tür ince kateterler her ambulansda veya resüsitasyon kitinde olmayabilir.
Solunum •Yetişkin ve bebeklerin solunumları arasında belirgin farklar vardır. Solunum sayısı yetişkinlere göre daha fazladır. Göğüs duvarı çok esnektir. Kaburga kırığı ve diğer harici travma bulguları olmaksızın iç organlarda ciddi hasarlar meydana gelebilir. Bebekler çoğunlukla diyafram solunumu yaparlar. Yetişkinlere oranla daha az Tip 1 (yorulmaya dayanıklı) kas lifleri olduğu için daha çabuk yorulurlar. Çocukların alt havayolları da üst havayolları gibi küçüktür ve mukus plakları ve sekreyonlarla kolayca tıkanabilir.
Hastalığı çok ciddi veya yaralı bir çocuğun nakli sırasında şu bilgileri akılda bulundurmak çok önemlidir: •Eğer bir bebek veya çocukta solunum eforu artmışsa, nakil işinin ekleyeceği ekstra stres, bitkinliğe ve sonrasında solunum arrestine sebep olabilir. Eğer durumun entübasyon gerektirecek kadar kötüleşmesi konusunda bir şüphe varsa entübasyon işi nakil öncesinde halledilmelidir. •Kırık, berelenme, ekimoz gibi belirtiler olmasa dahi, şüpheli hikâye söz konusu ise toraks içi bir patoloji olabile-
ceğinden de şüphelenmek gerekir. Gönderen birimden ayrılmadan önce mutlaka uygun önlemleri alın ve stabilizasyonu sağlayın. Bu durum özellikle hava nakli söz konusu olduğunda önemlidir.
Dolaşım Yetişkinlerde olduğu gibi asıl amaç hastayı gönderen üniteden ayrılmadan önce stabilize etmektir. Çocuklarda kardiyovasküler açıdan şu durumları da akılda buldundurmak gerekir: •Nabız ve tansiyon yaşa göre değişir (Tablo 8.2)
•Çocuklar hipovolemiyi iyi tolere ederler. Dolaşımdaki sıvının %25’i kaybolana kadar hipovolemi görülmez. Nabız ve kapiller geridolum, tansiyon düşmesinden önce anormalleşmeye başlayacaktır. •Küçük çocuklarda, invazif metot izlenmiyorsa hastane dışı ortamda tansiyon ölçümü yapmanın pek çok teknik zorlukları mevcuttur. •Çocuklar vücut ısılarını hızlı biçimde kaybederler. Soğuk ortamda kapiller geri dolum verisi yanlış yorumlanabilir. Bu durumda deri dolaşımını değerlendirmek için en iyi bölge, parmaklar yerine sternum veya alındır. •Damar yolu açılması özellikle yeni yürümeye başlanan 1-3 yaşları arasında zordur. •Çocuklar ve bebeklerde sıvı girdi / çıktısı doğru biçimde ölçülmelidir. 6 aylık bir bebeğin toplam kan hacmi 500 ml’den bile daha azdır. Dolaşım sorunu olan bir bebekin transferi üstelenildiğinde aşağıdaki hususlara dikkat etmek gerekir: •En az iki damar yolu olmalıdır. Acil durumlar için intraosseöz yol açmak için (femur distaline veya tibia proksimaline) uygun iğne olup olmadığı kontrol edilmelidir. Eğer hasta hemodinamik olarak stabil değilse, nakilden önce santral venöz yol açılması gerekir.
665
2014
•Hemodinamik olarak anstabil olan ve ventilatöre bağlı olan hastalara invaziv tansiyon takibi gerekir. Çünkü nakil sırasında non-invaziv yöntemlerde takip mümkün olamaz. •Tüm sıvılar bir infüzyon pompası veya enjektör ile verilmelidir. Nakil sırasında damlatma yöntemi ile sıvı göndermek uygun değildir. Küçük çocuklara ve bebeklere düşük infüzyon oranlarında sıvı vermek gerekir. Bu işler için 50 cc enjektör pompaları en uygunudur. Çünkü diğer infüzyon sistemleri kadar yer kaplamazlar. •Nakil esnasında tüm sıvı giriş ve çıkışı özenle kayıt altına alınmalıdır.
Haziran
SAYI: 25
nlerden biri çocuğa nakil esnasında refakat etmeyecekse şu konulara dikkat ediniz:
Nörolojik Durum Konvülzüyonlar nakil öncesinde kontrol altına alınmalıdır. Koma halinin yönetimi kan gazlarının, vücut ısının ve biyokimyasal verilerin kontrolü ile yapılır. Ayrıca aşağıdakilrin de akılda tutulması gereklidir: •Çocuklar, karaciğerdeki sınırlı glukojen rezervleri yüzünden hipoglisemiye daha eğilimlidir. •Çocukların vucüt yüzeyi görece daha fazladır ve ısıyı daha çabuk kaybederler. •Eğer yeterli kıyafetleri yoksa çocuklar kendilerini güvende hissetmezler ve utanırlar.
•Kabul eden hastaneye kendi imkânlarıyla gidebilecek durumda olmaları, •Kabul eden hastane ve bölümün adresi ve yolu hakkında bilgilendirilmeleri, •Şartlar ne olursa olsun, tepe lambası ve/veya sireni açık haldeyken ambulansı asla takip etmemeleri, •Eğer kabul eden hastaneye gidemeyeceklerse, başka hastane ve bölümün adres ve telefonu kendilerine verilmelidir.
Nakil Esnasında Bakım
YENİDOĞAN TRANSFERLERİ
Çocuk özellikle soğuk ortamlarda bulunacaksa vücut ısısını korumak için uygun önlemler alınmalıdır. Daha çok yenidoğanlarda kullanılan ısıtmalı nakil küvezleri, vücut ısısını dikkatle korumak gerektiğinde küçük bedenli çocuları taşımak için de kullanılabilir. Hipoglisemi riski her zaman akılda bulundurulmalıdır. Nakilde sıvı idamesi kapsamında (enteral de olabilir) şeker kaynağı olarak kullanılabilecek bir sıvının her zaman el altında bulundurulması iyi olur. Uzun süredir almakta oldukları şeker kaynağından nakil sırasında ayrılan bebeklerde, görece hiperinsülinizm olacağından özellikle dikkat edilmelidir. Burada özellikle peritoneal diyaliz sıvısına (yüksek dozda dekstroz içerenlere) dikkat edilmelidir. Nakil öncesinde kesintiye uğrayan ve hipoglisemiye neden olan en önemli ve tehlikeli infüzyon sıvıları bunlardır.
Pediatrik hasta transferinin hemen tüm özellikleri burada da geçerlidir fakat bazı küçük farklılıklar bulunmaktadır (Tablo 8.3).
ANNE BABALAR Anne babalar, hasta-doktor ilişkisinin en önemli parçasıdır ve tüm gelişmelerle ilgili düzenli olarak bilgilendirilmelidir. Sık karşılaşılan bir soru da ebeveynlerden birinin nakil esnasında refakatinin uygun olup olmadığıdır. Bilinci açık çocuk için bu çok büyük bir duygusal kazanımdır ve ideal bir dünyada yaşasaydık bunu kolayca “EVET” diye cevaplayabilirdik. Ancak özellikle acil durum halleri ve yer kısıtlılığı bu cevabı zorlaştırmaktadır. Eğer ebevey-
666
Nakilde yenidoğan eğitimi almış bir pediatri uzmanı ve pediatri hemşiresinin hastaya eşlik etmesi iyi olur.
•Patoloji: Yenidoğanlar çoğunlukla aşağıdaki durumlar yüzünden uzmanlık merkezlerine nakledilirler: •Komplikasyonlar: Prematürite ile ilgili komplikasyonlar, •Komplikasyonlar: Doğum asfiksisi ve mekonyum aspirasyonu gibi doğumla ilgili komplikasyonlar,
2014
Haziran
SAYI: 25
•Cerrahi: Diyafragmatik fıtıklar, trakeoözefageal fistüller, gastroşisis ve nekrotizan enterokolit gibi cerrahi gerektiren durumlar, •Konjenital Kalp Hastalıkları: Kritik ve kompleks konjenital kalp hastalıkların yönetimi, alprostadil gibi ductus arteriosus’un açık kalmasını sağlayacak ilaçların kullanımı gibi uzmanlık kabiliyetleri gerektirebilir. Alprostadil apneye sebep olabileceğinden bu bebeklerin entübe ventilatöre bağlı ve sedasyon altında transferleri gereklidir. Fetal/yetişkin dolaşım dengesi açısından oldukça önemli olan oksijen konsantrasyonu, hasta ihtiyacına göre belirlenmelidir, •Diğer problemler arasında Hydrops fetalis ve böbrek yetmezliği yer alır.
Y-YBK’lar kompakt ve uyumlu olmalı ve aşağıdaki elemanları içermelidir: •Termostatik otokontrollü ısı kaynağı bulunan küvez •Aspiratör •Yeterli miktarda enjeksiyon pompası •Çok amaçlı batarya/elektrik sistemi, transfer esnasında ambulansın ve havada uçağın elektirk sistemi ile birlikte
Tüm vakalarda, bebeğin transfer öncesi ve transfer esnasındaki durumu hastayı kabul eden merkeze bildirilmelidir. Nakil öncesi başlanacak ve nakil esnasında verilmeye devam edilecek tedavi yöntemleri karmaşık ve tıbbi duruma özel olacaktır.
•Kanda Oksijen – Hava Nakli için Özel Bir Sorun Çocukta fötal hemoglobin (HbF), yetişkinlere göre daha fazla oksijen afinitesine sahiptir. Oksijen HbF’ye daha sıkı bağlanır, ancak dokulardaki salınma daha az olur. Bu sebeple düşük PO2’li uçak kabin ortamında bebeğe daha çok oksijen verilmiş olur. Fakat bebeğin dokularındaki oksijen salınımı yine de daha azalacaktır (Hem HgF, hem de irtifa, oksijen dissosiasyon eğrisini sola doğru kaydırır).
çalışabilmelidir •Monitorizasyon ekipmanları: EKG, İnspirasyon oksijen monitörü, Pulse oksimetre, Transkütanöz oksijen ve CO2 monitörü, Noninvaziv / invaziv tansiyon monitörü, Periferal ve kor vücut ısısı monitörü •Göğüs drenajı, umbilikal venöz kateterler, endotrakeal tüpler ve resusitasyon ilaçlarının bulundurulacağı çekmeceler olmalıdır. •Uzmanlaşmış nakil servislerinde ekstrakorporeal membran oksijenasyon sistemi gibi nadir de olsa kullanılabilen ekipmanlar bulundurulabilir. Nakil esnasında Nitrik Oksit terapisi kullanımı da literatürde tanımlanmıştır. Bazı ülkelerde bu sistemlerle donanmış özel ekipli yenidoğan ambulanslar bulunmaktadır. Bu araçlarda
Ekipman Nakil Küvezi
resuscitair gibi acil prosedürlerde kullanılabilecek özel
Küçük ve hasta bir bebeğin transferinde gereken en önemli ekipman nakil küvezidir (Resim 8.1). Fişi çekildiğinde belli bir süre ışık ve ısı sağlayacak şekilde bataryası bulunanlardan, kendine ait ventilatörü, monitörü ve oksijen kaynağı bulunan küvözlere değin geniş bir yelpazede tipleri bulunur.
kaldırmak için oldukça ağırdır. Küvezi ambulansa yükle-
Yenidoğan Yoğun Bakım Küvezi (Y-YBK) Sofistike yenidoğan taşıma yöntemleri, yoğun bakımdaki ekipmanların bir sedyenin üzerine konması şeklinde anlaşılmamalıdır.
ekipmanlar da bulundurulur. Yenidoğan nakil küvezleri mek için uygun ekipmanın olduğundan yüklemeye başlamadan önce emin olunmalıdır. Bazı uçakların kapıları oldukça dardır veya içeri girdiğinizde dönülmesi gereken açı çok dardır. Uçak başına gelmeden önce, küvezin uçağa giriş çıkışa uygun olduğundan emin olunmalıdır. Kaynak: Terry Martin. Handbook of Patient Transport, Part 8, 2001 Çeviri: Dr. Mevlüt Cengiz (Red Star Hava Ambulans Şirketi)
667
2014
Haziran
SAYI: 25
İSTANBUL’DA UÇAK GÜRÜLTÜSÜ Mutlu Tönbekici yazıyor: Yeter! 300 bin uçak inmesin! Televizyonda alt yazı geçiyor. “2013’te 1,5 milyon uçak indi kalktı Türk havalimanlarına!” “Biliyorum” dedim kendi kendime. Bunların en az 200 bini tepemden geçti. Ne tepemi? Evimden, uykumdan, CİĞERLERİMDEN geçti. Sabahın köründen gece yarılarına kadar tepemdeki gök gürlüyor… Üç dakikada bir, bir uçak iniyor… Lodoslu havalarda Boğaz rotası kullanılmaya başlandığından beri Florya’da oturuyormuş gibi oldum. Zira boğaz iniş hattı tam tepemden geçiyor. Bir sene öncesine kadar sessiz sakin olan mahallem gürültü deryasına döndü! Üçüncü köprüyü buraya yapacaklardı, bu sayede bir fark kalmadı…Cam falan açılamıyor. Arka arkaya, dilek feneri gibi diziliyorlar bazen… Birinin gürültüsü bitmeden ötekininki başlıyor.. Bununla övünmemiz isteniyor anladığım kadarıyla. “Kalkınıyoruz işte ne güzel… Hem sen de zırt pırt uçmuyor musun?” Türk esnafı güdüklüğü! Para gelsin de ne uğruna gelirse gelsin. Gökler 24 saat gürlesin ve tüm o uçakların bıraktıkları milyonlarca ton egzoz gazı ciğerlerimize işlesin… Ciğerlerimizden hücrelerimize geçsin, sonra da irili ufaklı kanser tümörcüklerimiz olsun. Yeter ki para kazanalım! Geceleri uykularımdan uyanıyorum. Karşı apartmanın itleri bir, tepemdeki uçaklar iki… Bazen bu iki köpek uçaklara mı havlıyor diye dü-
668
şünüyorum. (Köpekleri severim bu arada! İsyanım 24 saat zincire bağlanmış azgın apartman köpeklerine!) Yeter!!! 300 bin uçak inmesin! Dünyanın transit çöplüğü olmayalım! “HUB” olmuşuz, aman ne güzel! Koca İstanbul’da benden başka kimse isyan etmiyor mu bu zulme? Bu gürültüye? Bu egzoz yağmuruna? Hepiniz küp gibi sağır mısınız? “Rekor kırdık rekor!” deyince harbi seviniyor musunuz? Hiç mi aklınıza gelmiyor bir gün bu uçaklardan birinin tepemize düşebileceği? Rötar olmasın diye şehrin üzerinden yüz binlerce uçak geçirmek nasıl bir mantıktır? O korkunç felaket olduğu zaman mı çıkacak sesiniz? O zaman mı çıkacak uzmanlar ve “Boğaz rotası bir hataydı” diyecek? HUB olma sevdası yüzünden leş gibi havamız oldu mutlu muyuz? Kimse bana gelişmiş ülkeleri örnek vermesin. İleri ülkeler önce kendi vatandaşlarını düşünüyor ve gece uçuşlarına izin vermiyor.. Londra Heathrow: 24 saat çalışan bir havaalanı. Gece uçuşları yasak değil; ancak gürültü kirliliğini önlemek amacıyla 2006 yılından beri gece uçuşlarında kısıtlama var. Uçaklar ICAO tarafından çıkardıkları gürültüye göre sertifikalanıyor. İniş ve kalkış ayrı olmak üzere puanlanıyor. En çok gürültü çıkaran en çok puan alıyor. Londra için “gece kısıtlaması” 23.00 ile 07.00 arasında. Bu saatlerde yaz ve kış biraz değişmekle beraber 96 dB’in (fark edilebilir gürültü desibeli) üzerinde gürültü çıkaran uçaklar inip kalkamıyor. Ayrıca daha sessiz uçuşlar gerçekleştiren hava yolu şirketleri ödüllendiriliyor, çok gürültü çıkaranlar ise cezalandırılıyor. Zürih: 2010 yılından itibaren 23.30 ile 06.00 arasında gece uçuşları KESİNLİKLE yasak. İsterse dünyanın en sessiz uçağı olsun, ne konabilir ne kalkabilir. Bu, Zürih’in bir “hub” olma özelliğini giderek kaybetmesi anlamına geliyor, ancak Zürih’lilerin ruh ve uyku sağlığını korumak adına bu kaybı göze almış durumdalar. Frankfurt: “Bizim yapmayı planladığımız üçüncü havaalanını kıskandıkları için Gezi olaylarını düzenlemekle” itham edilen Frankfurt’lular ise hem kıskanç ve hem de deli olmalılar ki gece uçuşunu YASAKLADILAR! Avrupa’nın en yoğun 3. havalimanında 23.00 ile 05.00 arasına iniş ve kalkış yok!... (Vatan-15.2.2014 )
2014
Haziran
SAYI: 25
TÜRK SİVİL HAVACILIĞINDA YABANCI PİLOT SAYISI GİDEREK ARTIYOR SHGM, “Yabancı pilot sayısını önce %25’e, 2013 yılı sonunda da %10’a düşürün” diye talimat vermişti, ama THY’de 2013 yılında 357 yabancı pilot varken bugün 500’ü geçti; diğer şirketlerdeki yabancı pilot sayısı da bir o kadardır. Sırada yabancı hava trafik kontrolörleri var. Bu konu uçuş emniyetinde CRM sorunları yaratmaya elverişli olduğu kadar, iş bulamayan yüzlerce Türk pilotu için neden pozitif ayrımcılık düşünülmediği sorusunu da akla getiriyor. Muhtemelen yabancı pilotlar sendikal faaliyet, örgütlenme, hak arama, yorgunluk vb. konulardan şikâyetçi olma gibi konuların dışındalar. Türk sivil havacılığının imajı, geleceği, genç meslektaşlarının işsizliği gibi kaygıları yok. İşlerini profesyonelce yapıp dolgun maaşını cebine koymaktan başka düşünceleri olmadığı için şirket yöneticilerinde sorunsuz eleman imajı yaratmakta ve tercih sebebi olmaktalar. Sadece İngilizce bilmeleri (Level-4) yeterli görülerek işe alınan yabancı pilotlar için THY iyi bir iş kapısı durumundadır. Başka ülkelerde de yabancı pilotlar bulunmakta; Türk pilotları Avrupa, Amerika, Orta doğu, Uzak doğu ve Afrika ülkelerinde uçmakta, ancak, belirli sınırlamalara tabi olmaktalar. Örneğin Almanya, sadece havacılık İngilizcesini yeterli görmeyip, Almanca bilgisi de istemektedir.
Sivil Havacılık Akademisi 21 Nisan 2014 günü yabancı pilotlar konusunda bir bildiri hazırlayarak Airkule sitesi aracılığıyla kamuoyuna sundu. Bu bildiri metni aşağıdadır: Çok yoğun geçeceği şimdiden belli olan yaz sezonu yaklaşırken bazı özel havayolu şirketlerimizin yabancı pilotlarla sözleşme yapmaya hız vermelerinin getireceği sorunlar bağlamında endişeler taşıyor ve bunları kamuoyuyla paylaşmayı görev sayıyoruz. THY, Pegasus ve Sun Expess başta olmak üzere bazı şirketlerin, uçuş emniyetine yönelik tedbir ve yatırımlarının, yüksek büyüme hedefleri için yaptıkları yatırımların yanında oransal olarak çok geride kaldığını kaygıyla gözlemlemekteydik. Bu sene yaz sezonu başlamak üzereyken, yani yeni işe alınan uçuş ekiplerinin eğitimlerini tamamlamış olması gereken bir zamanda THY ilanla yabancı pilot alımı peşine düşmüş durumdadır. Bu durum gerek zamanlama, gerek içerik açısından önüne büyük hedefler koyan Türk Sivil Havacılığının ivmesiyle çelişmektedir. Son ana bırakılan eksikliklerin, yapılan değişikliklerin, her zaman
büyük kargaşalar ve riskler ürettiği yaşanan acı tecrübelerle ispatlanmıştır. Sivil Havacılık Akademisi olarak, uçak siparişleri verilirken bu uçakları uçuracak başta pilotlar olmak üzere kabin, teknik ve hava trafik gibi elemanların nerede, nasıl ve hangi standartlarda yetiştirileceğinin de önceden planlanması gerektiğine dikkat çekmek istiyoruz. Şirket yöneticilerinin artık bu gerçeği bilmeme ya da göz ardı etme gibi bir lüksleri yoktur. Bu konu aynı zamanda ülkemizdeki yetkili otorite olan SHGM’nin de sorumluluğundadır. Şimdi bir sivil toplum kuruluşu olarak soruyoruz: 1. Uçak siparişleri verilirken gereken pilot ihtiyacını giderme konusunda neden hiç bir adım atılmamış ve yerli kaynaklar desteklenip geliştirilmemiştir? 2. Neden son anda, hem de nitelik çıtaları düşürülerek yabancı pilot aranmaktadır? 3. THY, neden yabancı site ve dergilerde vermiş olduğu Kaptan ve F/O iş ilanlarında, filosunda mevcut uçak tiplerinde tecrübesi olmayan pilotlar ararken, Boeing veya Airbus uçaklarında tecrübeli olan Türk pilotlarını (üniversite diplomaları olmadığı gerekçesi ile) dışlamaktadır? 4. Yerli pilotlarda aranan üniversite mezunu olmak koşulu yabancılar söz konusu olduğunda neden lise düzeyine düşürülmektedir? 5. Şirketler ulusal uçuş okullarını destekleme ve kapasitelerini artırma konusunda gerekli çabaları göstermek yerine, neden yabancı pilotları istihdam etmek gibi kolaycı bir yol tercih edilmektedir? 6. SHGM büyük uçak siparişleri veren şirketlere bu uçakların hangi personelle uçurulacağını, bu konuda hangi yatırımların yapıldığını neden sormamaktadır? Yabancı pilot alımı gibi bir kolaycılıkla (taşıma suyla) değirmen döndürülemeyeceği çok açıktır. Bu anlayışla uçuş emniyetinin aksamasının yanında personel bakımından da dışa bağımlı hale getirilen sivil havacılığımızın çok kırılgan bir yapıya dönüştürüldüğü görülmelidir. Filoda daha önce bulunmayan bir uçağın alınması durumunda pilotların bu yeni uçaklarda eğitilmesi ve intibakı sürecinde yabancı pilot ve hocaların alınması anlayışla karşılanabilir. Ama filoda mevcut olan uçakları emniyetle uçurabilecek Türk pilotları varken yabancı pilot aranması anlaşılır gibi değildir. Çin sivil havacılığı da Türk sivil havacılığı gibi çok büyük bir hızla büyürken yerli pilot kaynaklarını zamanında desteklememiş, baş gösteren pilot açığını yabancı pilotlarla kapatmaya çalışmıştır. Yabancı pilotlara astronomik sayılabilecek maaşlar ve sınırsız imkânlar sunmasına rağmen Çin’de çalışmayı kabul eden yabancı pilot sayısı, artan uçak sayısını karşılayamamaktadır. Zamanında yeterli personel istihdam etmeyen, kalifiye elemanlarını elinde tutamayan şirketlerin aylık planlamalarında şimdiden büyük aksaklıklar oluşmuş ve uçucuların sosyal yaşamını alt üst eden planlama değişiklikleri yapılmaya başlanmıştır. Ülkemizde yetersiz personelle yapılan operasyonların yaz döneminde yorgunluk faktörüyle daha da riskli hale geleceği açıktır. Bu açığı sayısal olarak yabancı pilotlarla kapatmak mümkün olsa da, uçuş emniyetinden taviz vermeden gerçekleştirmek mümkün olmayacaktır. Standardizasyon, kalite, CRM ve dolayısıyla uçuş emniyeti aksayacak ve kaza riski artacaktır. Geçtiğimiz kış sezonunda yaşanan yer kazaları daha büyük felâketlerin uyarıcıları olarak kabul edilmeli ve gecikmeden tedbirler alınmalıdır. Kamu oyuna saygıyla duyurulur... SİVİL HAVACILIK AKADEMİSİ
669
2014
Haziran
SAYI: 25
UÇUŞ KAZALARI Suriye Jeti Hatay’da Düşürüldü
23 Mart 2014 günü Özgür Suriye Ordusu kontrolüne geçen Keseb Sınır Kapısı yakınlarına bomba atmak isteyen Suriye’ye ait 2 adet Mig-23 savaş uçağı Türkiye sınırını 1 km kadar ihlal edince 4 kez ikaz edildi; jetlerden biri geri döndü, dönmeyen diğeri saat 13.14’de Türk F-16 jetleri tarafından füzeyle vurularak düşürüldü. 22 Haziran 2012’de bir Türk F-4 keşif uçağının Lazkiye’nin güneyinde sınır ihlali gerekçesiyle Rus yapımı füzeyle düşürülmesi ve 2 pilotun şehit olmasından sonra Türkiye, Suriye’ye ilişkin ‘angajman kurallarını’ değiştirmişti. 16 Eylül 2013 günü de Türkiye sınırını 2 km ihlal eden M-17 tipi bir Suriye helikopteri F-16’lar tarafından vurulmuş, helikopter Suriye tarafına düşmüştü. Uçaktan atlayan ve sağlık durumunun iyi olduğunu belirtilen (adı açıklanmayan) pilot, vurulduğu sırada uçağının Türkiye sınırından 7 km içeride olduğunu iddia etti.
Afganistan’da Barış Gücü Uçağı Düştü
9 Ocak 2014 günü Afganistan’ın doğu bölgesinde meydana gelen uçak kazasında Uluslararası Güvenlik Destek Gücü’nün (ISAF) 3 görevlisi yaşamını yitirdi. Ölen kişilerin 2’sinin asker, birinin sivil görevli olduğu belirtildi.
Afganistan’da ISAF Helikopteri Düştü
Afganistan’ın güneyinde Uluslararası Güvenlik ve Destek Gücü’ne (ISAF) ait bir İngiliz helikopteri Kandehar hava üssü yakınlarında düştü, 5 ISAF görevlisi hayatını kaybetti. NATO öncülüğündeki ISAF, kazada Taliban militanlarının rolü olup olmadığı konusunda açıklama yapmazken, kazanın teknik arızadan kaynaklandığı bilgisi verildi. (Hürriyet)
NAVY Helikopteri Denize Düştü
8 Ocak 2014 günü yerel saatle 11.00’de Amerikan Deniz Kuvvetlerine ait MH-53E tipi kargo helikopteri, Atlantik Okyanusu’nda Virginia’nın yaklaşık 12 deniz mili uzaklığında kıyı şeridinde düştü. Helikopterdeki 5 mürettebattan 4’ü kurtarıldı, biri kayboldu.
Rusya’da Helikopter Düştü, Ölen Yok
Sibirya’nın Omsk bölgesinde Mi-2 tipli bir helikopter düştü. Helikopter sahibinin pilotun kendisi olduğu ve kazadan kurtulduğu bildirildi.
670
Almanya’da Kurtarma Helikopteri Kazasında 3 Ölü
28 Şubat 2014 günü Baltık Denizi’nde bir kurtarma helikopteri düştü, 3 kişi yaşamını yitirdi, bir kişi kurtarıldı. 6 aydır Baltık Denizi’ndeki rüzgar çiftlikleri ile enerji şirketlerine hizmet veren Almanya’ya ait kurtarma helikopterinin üçüncü kalkış denemesinden sonra düştüğü açıklandı ancak düşüş nedeni netlik kazanmadı. Kazada doktor ile asistanı ve pilot hayatını kaybetti. Pilotlardan biri ise kurtarıldı. (Bugün)
ABD’de Helikopter Araçların Üzerine Düştü, 2 Ölü
19 Mart 2014 günü Seattle’da, Komo News TV’ye ait helikopter havalandıktan kısa bir süre sonra araçların üzerine düştü. Seattle’in simgelerinden Space Needle’ın karşısındaki Fisher Plaza’nın pistinden havalanmaya çalışan TV helikopteri, üzerinden kalktığı binaya da çarparak hızla Broad Caddesi’ndeki araçların üzerine düştü, yangın çıktı. Olayda 2 kişi öldü, 1 kişinin de ağır yaralı olduğu bildirildi.
Cezayir’de Askeri Helikopter Düştü, 4 Yaralı
9 Mart 2014 günü Amenas bölgesinde Zarzaitine havaalanı yakınlarında Rus yapımı Mi-24 türü askeri bir helikopterin düşmesi sonucu 4 asker yaralandı. 2 askerin durumunun ciddi olduğu bildirildi. Helikopterin kalkış yaptıktan kısa bir süre sonra yaşanan teknik problem nedeniyle ateş almasıyla acil iniş yapmaya çalıştığı sırada kazanın meydana geldiği öğrenildi. Yetkililer kazanın bölgede yer alan muhalif güçlerin ateşiyle olduğu iddiasını reddetti.
Cezayir’de Askeri Kargo Uçağı Düştü, 77 Kişi Öldü
11 Şubat 2014 günü Cezayir’in 500 kilometre doğusundaki dağlık Oum El Bouaghi bölgesinde düşen Hercules C-130 askeri sevkiyat uçağında bulunan 74 yolcu ve 4 kabin görevlisinden 77’si yaşamını kaybetti, sadece bir kişi kurtuldu. Uçakta silahlı kuvvetler personelinin aileleri olduğu açıklandı. Kazaya fırtına ve yoğun kar yağışının ortaya çıkardığı kötü hava koşullarının sebep olduğu ifade edildi. Görgü tanıklarından alınan bilgilere göre, uçağın bir dağa çarparak patladığı ve düştüğü bildirildi. Cezayir Devlet Televizyonu, ülkede 3 gün yas ilan ettiğini duyurdu. (Sabah)
Almanya’da Cessna Çöplüğe Düştü
12 Ocak 2014 günü öğle saatlerinde İngiltere’den havalanıp Föhren’deki havalimanına doğru yol alan Cessna 501 tipi jet uçak, Rheinland Pfalz Eyaleti’ne bağlı Sehlem ka-
2014
Haziran
SAYI: 25
sabası yakınlarında bir yüksek gerilim hattına çarparak bir çöp deposuna düştü. Yanan uçakta hayatını kaybedenlerin ikisinin pilot, diğer ikisinin ise evli bir çift olduğu açıklandı. 1981 model uçağın bugüne kadar herhangi bir kaza yaşamadığı kaydedildi.
Avustralya’da Cessna Kazası
22 Mart 2014 günü Brisbane kentine 50 kilometre uzaklıktaki Caboolture Havalimanı’ndan kalkan Cessna 206 tipi uçak, havalandıktan sonra henüz yeterli yüksekliğe ulaşamadan düştü. Bir pilot, 4 paraşütçü öldü.
ABD’de İki Küçük Uçak San Francisco Körfezi Üzerinde Çarpıştı. Federal Havacılık İdaresi Sözcüsü lan Gregor, tek motorlu Cessna 210 tipi uçak ile yine tek motorlu Havvker TMK 20 tipi uçağın henüz belirlenemeyen sebepten havada çarpıştığını açıkladı. Uçaklar, festival çerçevesinde uçuş yapıyordu. Denize düşen Cessna 210 tipi uçağın pilotu aranıyor. Diğer uçakta bulunan 3 kişi ise yara almadan kurtuldu.
ABD’de Küçük Uçak Eve Daldı
ABD’nin Colorado Eyaleti’nde küçük bir uçak kullanılmayan bir evin üstüne çakıldı. Motorunun arıza yapması sonucu düştüğü sanılan uçak bir sigorta şirketinin reklam pankartını taşıyordu. Yaralanmadan kurtulan pilot uçaktan çıkıp bahçe hortumuyla uçak benzininin neden olduğu yangını söndürmeye çalıştı. ABD’li pilot Brian Veatch, çarptığı evin, 10 yıl önce kendisinin oturduğu ev olduğunu fark etti.(BBC Türkçe)
Ukrayna’da Düşen Askeri Uçağın Pilotları Atladı
Ukrayna’nın Hmelnitskiy bölgesinde Hava Kuvvetlerine ait Su-24M tip savaş uçağı planlı uçuş sonrası iniş sırasında düştü. Pilotlar kurtuldu.
Pakistan’da Askeri Uçak Kazası
16 Ocak 2014 günü Pakistan Hava Kuvvetleri’ne bağlı Mirage tipi uçağın Punjab eyaletinde düşmesi sonucu pilot ve yardımcı pilot hayatını kaybetti. Kazanın Mandi Bahaddin şehri ile Kadirabad şehri arasındaki bölgede gerçekleştiği ifade edildi. (http://tribune.com.pk)
Guyana’da 1 Hafta Arayla 2 Kaza Güney Afrika ülkelerinden Guyana’da Trans Guyana Havayolları şirketine ait tek motorlu “Cessna Caravan” tipi uçak ülkenin batısındaki Mazaruni bölgesinde düştü. 18 Ocak 2014 günü meydana gelen kazada, Kanadalı pilot Blake Slater ile kimliği henüz belirlenemeyen yolcunun öldüğü bildirildi. 11 Ocak 2014 günü de Cessna 206 tipi bir uçak kalkıştan kısa süre sonra düşmüştü (Airporthaber).
Kenya Askeri Nakliye Uçağı Somali’de Düştü
Somali’nin güneybatısındaki Gedo bölgesi Elwak kentinden Kenya’ya (Garissa) gitmek üzere hareket eden Kenya’ya ait askeri nakliye uçağı alçak irtifada uçarken düştü. 12 Mayıs 2014 günü olan kazada pilotun hayatını kaybettiği, 11 kişilik mürettebattan bazılarının ciddi şekilde yaralandığı bildirildi. (www.somalicurrent.com)
Romanya’da Ambulans Uçak Düştü
20 Ocak 2014 günü Romanya’nın başkenti Bükreş’ten kalkıp Oradea şehrine organ nakli için organ almaya gitmekte olan Britten Norman 2 tipi ambulans uçak, inişine 100 km kala saat 16.00 sıralarında Pasul Ursoaia bölgesindeki ormanlık alanda motor arızası nedeniyle düştü. 4 doktor, 1 hemşire, 2 pilottan oluşan 7 kişilik personelle radardan kaybolan uçağın enkazı 4,5 saat sonra köylüler tarafından bulundu. 1.400 metre yükseklikteki ormanlık alanda hava sıcaklığının 0 0C ve yoğun sis olduğu, arama kurtarma helikopterinin yoğun sis nedeniyle geri dönmek zorunda kaldığı bildirildi. 2 kişi donarak öldü. Olayda ihmali bulunan 3 kişi görevden alındı.
Hindistan’da Askeri Nakliye Uçağı Kazası
Hindistan Hava Kuvvetleri’ne ait C-130J tipi “Super Hercules” nakliye uçağı 28 Mart 2014 sabah saatlerinde düştü, uçakta bulunan 5 kişiden kurtulan olmadı. Hava Kuvvetleri sözcüsü, uçağın Madhya Pradeş eyaleti - Gwalior Hava Üssü 115 kilometre batısında alçak uçuş eğitimi sırasında düştüğünü açıkladı. (abcnews.go.com)
Paraşütçü Havada Uçakla Çarpıştı
ABD’nin Florida Eyaletinde Shannon L. Trembley (87) isimli bir özel pilot, tek motorlu uçakla alçak irtifada manevralar yaparken yere inmek üzere olan bir paraşütçünün (John Frost) paraşütüne takıldı. Paraşütün iplerinin kanatlarına dolandığı uçak burun üzerine yere çakıldı. Pilot ve paraşütçü hafif şekilde yaralandı.
77 Yaşındaki Pilot Gösteri Uçuşunda Öldü
California’daki Travis Hava Kuvvetleri Üssü’nde düzenlenen hava şovunda 77 yaşındaki pilot Eddie Andreini yaptığı manevra sırasında uçağın düşmesi sonucu hayatını kaybetti. Pilotun 16 yaşından beri uçak kullandığı ve 25 yıldır hava şovlarına katıldığı bildirildi. Pilot, 4 Mayıs 2014 günü meydana gelen kaza sırasında 1944 model Stearman çift kanatlı uçak ile gösteri yapıyordu. “Kurdele kesme” yani uçağı 180 derece çevirerek yere yakın uçuş yapma tekniğini uygularken uçak ters
671
2014
Haziran
SAYI: 25
UÇUŞ KAZALARI olarak düştü. Alev alan uçağın pilotu dışarı çıkamadı. Kazanın gösteriyi izleyen seyircilerden uzakta meydana gelmesi facianın boyutunun artmasına engel oldu.
Alanya’da Yamaç Paraşütü Kazası
16 Mart 2014 günü Alanya’nın Hıdır İlyas Mevkii’nde yamaç paraşütü yapmak için atlayan Gürsel Öztürk (47) rüzgârda kontrolünü kaybetti. Havada uzun süre sürüklenen Öztürk, yaklaşık 50 metre yükseklikten kayalıklara düştü. Sol bacağı kırılan ve bulunduğu yerden çıkaramayan paraşütçüye arkadaşları yardım etti. İtfaiye kurtarma ekibi kısa sürede olay yerine giderken, ambulans 1 saat sonra olay yerine ulaşabildi. Alanya Devlet Hastanesi’ne götürülerek tedaviye alınan paraşütçünün durumunun iyi olduğu bildirildi. (Airnewstimes)
Ölüdeniz’de Bulgar Yamaç Paraşütçü Öldü
20 Nisan 2014 günü Fethiye Ölüdeniz’e tatil için gelen Bulgar Viktor Konstatinov, Babadağ’ın 1.700 m rakımlı pistinden single atlayış yaptı. Belcekız Plajı açıklarında, 300 m yükseklikte akrobatik hareketler yapan Konstantinov, rüzgârın da etkisiyle paraşütün kontrolünü kaybetti. Paraşütün iplerine dolandıktan sonra dönerek düşmeye başlayan Konstatinov, yedek paraşütünü açamadan denize kontrolsüz düşüş yaptı. Sert düşüş sonrası boynu kırılan Konstantinov yaşamını kaybetti. (Milliyet)
Ölüdeniz’de Kuveyt’li Yamaç Paraşütçü Ağaca Asılı Kaldı
26 Nisan 2014 günü saat 16.00 sıralarında 1700 metre yükseklikteki Ölüdeniz Babadağ’dan tek kişilik paraşüt atlayışı yapmak için hazırlıklarını tamamlayan ve 13 yıldır atlayış gerçekleştiren Kuveyt uyruklu Emad Alemadi (47) atlayışının hemen ardından yoğun sis bulutu nedeniyle yönünü şaşırdı. Sis tabakasında kaybolan Alemadi, atladığı alandan 30-40 metre sonra bir ağaca takıldı. Ağacın tek dalında 14 saat asılı kalan paraşütçü için yapılan arama çalışmaları sonunda, pistin 100-150 metre aşağısında uçurumun kenarında bir ağacın dalına asılı vaziyette bulundu ve AKUT ve UMKE ekipleri tarafından
672
kurtarıldı. Ambulansa Fethiye Devlet Hastanesine kaldırılıp tedavi altına alınan paraşütçünün vücudunda herhangi bir kırık olmadığı belirlendi. Emad Alemadi, 3 yıl kadar önce ülkesinde bir İngiliz atından düşüp tekme yemesinden dolayı 9 ay yoğun bakımda kaldığını, doktorların felçli kısmının iyileşmesi için yamaç paraşütüne devam etmesini istediklerini, bu yüzden uçmayı sürdürdüğünü ve yine Babadağ’a çıkacağını söyledi.
Van’da Microlight Kazasının Pilotu Öldü
13 Nisan 2014 günü Van Kalesi yakınlarında meydana gelen kazada Ferhat Binici (41) isimli pilotun kullandığı TC-UFB tescilli microlight, rüzgârın etkisiyle kontrolden çıkarak yaklaşık 30 metre yükseklikten düştü. Kazada yaralanan pilot çevredekilerin yardımıyla hastaneye kaldırıldı, ancak yaşamını kaybetti.
Balonda Yangın
Amerika Birleşik Devletleri’nin Virginia eyaleti Richmond kentinde düzenlenen ve 13 sıcak hava balonunun katıldığı festivalde, içinde basketbol koçları Nathalie Lewis (24) ve Ginny Doyle’un (44) ve bir pilotun bulunduğu balon havalandıktan 4 dakika sonra yüksek gerilim hattına çarparak bir anda alev aldı. Balondan atlayan 2 kişinin cesedine ulaşıldığı, bir kişinin kayıp olduğu açıklandı. 9 Mayıs 2014 günü meydana gelen olayda görgü tanıkları, balondakilerin yardım çığlıklarını duyduklarını anlattı. (Vatan, CNN.com)
Finlandiya’da Paraşütçüleri Taşıyan Uçak Düştü
20 Nisan 2014 günü ülkenin batısındaki Pori kasabasına yaklaşık 70 km mesafedeki Jamijarvi Havaalanı üzerinde paskalya nedeniyle düzenlenen bir programa katılan paraşütçülerden atlayan 3 kişi kurtuldu, yere çakılarak alev alan uçaktaki 8 kişi ise öldü. (Airkule)
ABD’de Harrier Düştü, Pilot Atladı Arizona eyaletinin kırsal bir kesiminde yer alan Saskatoon kasabasında Harrier tipi savaş uçağının motor arızası nedeniyle düştüğü belirtildi. 9 Mayıs 2014 günü saat 14.25’de meydana gelen kazada fırlatma koltuğuyla atlayan pilotun sadece burnunda bir yaralanma olduğu öğrenildi. Uçak Deniz K’ne ait Yuma Üssünden kalkmıştı. (www.abc15.com/; Airporthaber)
2014
Haziran
SAYI: 25
UÇUŞ KAZALARI Arjantin’de Küçük Uçak Nehire Çakıldı, 5 Ölü Arjantin’den Uruguay’a giden 9 yolculu küçük uçak (Beechcraft Super King Air B-200), Rio de la Plata yakınlarında bir nehire çakıldı. 27 Mayıs 2014 günü meydana gelen kaza sırasında havanın sisli olduğu, 5 kişinin öldüğü, 4 ağır yaralı olduğu bildirildi. (www.buenosairesherald.com/)(Airnewstimes) ABD’de Özel Jet Düştü, 7 Ölü Massachusetts eyaletine bağlı Bedford kentinde (Boston’a 32 km. mesafedeki) Hanscom havalimanından 31 Mayıs 2014 gecesi kalkan Gulfstream IV tipi özel jet kalkıştan bir süre sonra ormanlık alana düştü. FAA, kazada ikisi pilot 7 kişinin öldüğünü açıkladı. (www.necn.com) Gösteri Uçağı Çakıldı, Pilotu Öldü 1 Haziran 2014 günü Stevens Point Airshow’da (Wisconsin) Yak 55M tipi uçakla gösteri yapan pilot dalıştan çıkamayarak ormanlık alana düştü. Motoru durduğu tahmin edilen uçağın 47 yaşındaki pilotu William M. Cowden öldü. 2. Dünya Savaşı uçaklarıyla yapılan gösteri uçuşunda pilotun uçağıyla duman bırakarak havada soru işareti çizmeye çalıştığı, ancak hareketi tamamlarken bir anda motor sesinin durduğu belirtildi. (kokpit.aero, www.wsaw.com) Pakistan’da Askeri Eğitim Uçağı Düştü 2 Haziran 2014 günü Karaçi şehrinde Mirage tipi bir eğitim uçağı, Baldia mahallesine düştü, 2 pilot öldü. Görgü tanıklarına göre alçaktan uçan uçak, mahallenin üstüne düşerken havada patladı ve uçağın parçaları etrafa saçıldı. Uçaktan kopan parçaların sokaktaki insanları yaraladığı aktarılırken, 3 otobüsün alev aldığı ve birçok evin zarar gördüğü kaydedildi.
Dr. Rockefeller Kendi Kullandığı Uçağıyla Yaptığı Kazada Öldü ABD’nin ilk milyarderlerinden Standard Oil’in kurucusu John.D. Rockefeller’in torunu Dr. Richard Rockefeller (65) kendi kullandığı tek motorlu Piper PA-46 uçağının New York yakınlarında düşmesi sonucu yaşamını yitirdi. Babası David Rockefeller’in 99. doğum gününü kutladıktan sonra Maine eyaletindeki evine dönmek üzere 13 Haziran 2014 günü sabah saat 8’de sisli ve yağmurlu havada kalkışından dakikalar sonra havalimanı yanındaki ağaçların üzerine düştü. (Hürriyet) Ukrayna’da Uçak Düşürüldü, 49 Ölü 13 Haziran 2014 günü Ukrayna’da Rusya yanlılarının içinde 49 kişinin bulunduğu bir kargo uçağının düşürüldüğü açıklandı. Savunma Bakanı Mykhailo Kova, “Teröristler ülkenin doğusunda uzun kalibreli silahlar ve uçaksavarlarla saldırdılar. Askeri teçhizat taşıyan uçağımızı düşürdüler. 49 can kaybı var” dedi. İngiltere’de Küçük Uçak Karayoluna Çakıldı 15 Haziran 2014 günü Nottinghamshire bölgesinde 2 kişilik küçük uçak bir karayoluna inmeye çalıştı, sonra vazgeçmesine karşın kontrolünü kaybederek dik bir açıyla çakıldı. 2 kişi öldü. (Airnewstimes). Rusya’da Helikopter Kazası Rusya’nın kuzeybatısındaki Murmansk bölgesinde Spark Airlines’a ait Mi8 tipi bir helikopter kötü hava koşulları nedeniyle Vostochnoye Munozero nehrine çakıldı. Helikopterde 5’i mürettebat olmak üzere 18 kişi bulunmakta idi ve bazılarının cesetleri dalgıçlar tarafından çıkarıldı. Kaza 31 Mayıs 2014 günü saat 20..40’da meydana geldi. (http://voiceofrussia.com/news)
673
2014
Haziran
SAYI: 25
OLMAMIŞ KAZALAR (Near Miss) Pilot Yolcu Uçağını Yanlış Havaalanına İndirdi
12 Ocak 2013 günü ABD’de Southwest Havayolları’nın Chicago Midway Havalimanı’ndan Missouri Branson’e gitmek üzere havalanan Boeing 737 tipi uçağı yanlış bir havaalanının pistine kısa ve tehlikeli bir iniş yaptı. 124 yolcu ve 5 kişilik mürettebatı bulunan uçak, normalin yarısı kadar pist uzunluğu olan küçük bir genel havacılık alanına (Taney County) indi. (Airporthaber)
sonra pilotun ustalığıyla piste indi. Yetkililer büyük bir facianın pilotun tecrübesi sayesinde önlendiğini belirtirken, Luton Havalimanı’nda sık sık ters rüzgâr vakalarının yaşandığı öğrenildi.
THY Uçağı Bilbao’da Yan Rüzgâr Nedeniyle Pas Geçti
15 Şubat günü Bilbao’ya iniş sırasında şiddetli yan rüzgârın etkisiyle savrulan THY’nin Airbus A320 tipi uçağının yere sol kanadını vurmasına ramak kaldı. Tam bu esnada pilot pas geçerek yeniden hava-
Türbulans, Delta Uçağını Divert Ettirdi
20 Ocak 2014 günü 101 yolcusuyla Atlanta-Buenos Aires seferini yapan Boeing 767-300 tipi Delta uçağı, Buenos Aires’e iniş için alçalmaya başladığı sırada şiddetli bir türbulansa yakalandı. Bu sırada yıldırım isabet etmiş olabileceği sanılan uçağın sağ kanadındaki ‘Slat’ koptu. Bunun üzerine divert kararı alan ekip, Uruguay’ın başkenti Montevideo’daki Carrasco Uluslararası Havaalanı’na güvenli bir şekilde iniş yaptı. (Airkule.com)
Pegasus Uçağı Pistten Kaydı
1 Şubat 2014 günü Gürcistan’ın başkenti Tiflis’ten İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı’na gelecek olan Pegasus Havayolları uçağında teknik bir arıza meydana geldi. Uçak kalkış için hazırlandığı sırada hafif bir şekilde pistten kaymaya başladı. Bunun üzerine kalkış iptal edildi uçak bakıma alındı. Yaklaşık 9 saatlik bir gecikmenin ardından saat 15:00’da Pegasus uçağı Tiflis’ten İstanbul’a hareket etti ve TSİ 15.25’de Sabiha Gökçen Havalimanı’na sorunsuz bir iniş gerçekleştirdi. (Airporthaber)
THY Uçağı AHL’de Kuyruk Sürttü
3 Şubat 2014 günü saat 14.05’de THY’nin gerçekleştireceği İstanbul-Helsinki seferi, uçağın kalkış yaptığı sırada kuyruk sürtmesinden dolayı yaklaşık 3 saatlik gecikme yaşandı. Uçak seferden çekinli ve 2 saat 45 dakikalık gecikme sonrası, tahsis edilen başka bir uçakla uçuş yapıldı. (Airporthaber)
landı.
Çin Uçağı Füzeden Kıl Payı Kurtuldu
Güney Kore Savunma Bakanlığı, Kuzey Kore’nin tatbikat amaçlı fırlattığı füzelerin Çin’e ait bir yolcu uçağını sadece 7 dakika farkla ıskaladığını, yolcuların bir faciadan şans eseri kurtulduğunu açıkladı. Kuzey Kore’nin hiçbir uyarı yapmadan, kısa menzilli Scud füzeleri fırlattığını söyleyen Bakanlık Sözcüsü Kim Min-seok, bu füzelerden birinin Japonya’dan Çin’e gitmekte olan ve 220 yolcu taşıyan uçağa tehlikeli bir şekilde yaklaştığını duyurdu. Olayla ilgili açıklama yapan Çin Dışişleri Bakanlığı Sözcüsü “Çin konuyla ilgili gerekli adımları atacaktır” açıklamasında bulundu. ABD ise Kuzey Kore’nin füze denemelerinin uluslararası hukuka aykırı olduğunu belirterek BM Güvenlik Konseyi’ne konuyla ilgili önlem alınması talebinde bulundu. (Airnewstimes)
Kalkışta Burun Dikmesi Kırılan Uçak
8 Şubat 2014 günü İngiltere Hava Kuvvetleri’ne ait Airbus A330’dan geliştirilen tanker uçak ‘Voyager’in, İngiltere’den Afganistan’a 181 askeri taşırken 2 bin ft’te irtifa kaybedince Adana’daki İncirlik Üssü’ne acil iniş yaptı. Bu olayın ardından, gerekli incelemelerin yapılması amacıyla RAF tüm Voyager uçuşlarını durdurdu. (Airkule)
ABD’de US Airways’e ait bir yolcu uçağı 15 Mart 2015 günü Philadelphia Uluslararası Havalimanı’ndan kalkışa hazırlandığı sırada iniş takımlarında sorun yaşandı. Uçak kalkıştan vazgeçerken, güçlükle durabilen uçağın ön iniş takımları kırıldı. Uçaktan tahliye edilen yolculardan biri hafif yaralanan diğeri de rahatsızlanan iki kadın hastaneye kaldırıldı. Uçakta 149 yolcu ve 5 kabin ekibi bulunuyordu.
Yan Rüzgâr Easyjet Uçağında Tehlike Yarattı
İsrail Uçağının Motoru Kuş Yüzünden Alev Aldı
İncirlik’e Acil İniş
18 Şubat 2014 günü Londra yakınlarında bulunan Luton Havalimanında inmek isteyen EasyJet’e ait yolcu uçağı piste saniyeler kala ters rüzgâra yakalandı. Bir sağa, bir sola yalpalayan uçak piste teker koymak üzereyken, tecrübeli pilot yeniden havalandı. Bir yandan da panikle çığlık atan yolcular için anons yapan kokpit ekibi, son anda uçağı ters rüzgârdan kurtardı. Havada 15 dakika tur atan uçak daha
674
El-Al’a ait Boeing 737-900ER tipi uçağın Berlin’den Tel Aviv’e gitmek üzere havalanmasından dakikalar sonra motorlarından biri alev aldı. Edinilen bilgiye göre, kalkış sırasında uçağın motoruna kuş kaçtığı ve motorun bu nedenle alev aldığı öğrenildi. Yaşanan olay sonrası kaptan pilot zorunlu iniş talep etti. 144 yolcusu bulunan uçak, yakıtını boşaltmak için yaklaşık bir saat boyunca Berlin semalarında dolandıktan sonra indi. Yolcuların bu sırada büyük panik yaşadığı öğrenildi. (Airporthaber)
2014
Haziran
SAYI: 25
YER KAZALARI Lufthansa Uçağı Çok Sert İndi
Münih-Tokyo seferini yapan Airbus 340 tipi uçak 24 Mart 2014 günü Narita Havalimanı’na inişi sırasında şiddetli rüzgâr nedeniyle çok sert iniş bir yaptı. Yapılan kontrollerde uçağın iniş takımlarının zarar gördüğü belirlendi. Bunun üzerine uçak serden çekilerek bakıma alınırken dönüş seferi iptal edildi.
B-787 Dreamliner’in Camı Çatladı
Frankfurt- Delhi seferini yapan Air İndia’ya ait Boeing 787 Dreamliner tipi uçağın kalkışından 30 dakika sonra kokpit ön camı çatladı. 9 Mayıs 2014 akşamı Frankfurt Havalimanı’ndan havalanan uçak Frankfurt’a geri döndü.
İran Uçağı Pistten Çıktı
9 Mayıs 2014 günü Meşhed-Zahedan seferi yapan Aseman Hava Yolları’na ait 853 sefer sayılı Fokker 100 yolcu uçağının arka sol tekerinin açılmaması nedeniyle zorunlu iniş yaptı. Kulenin işbirliğiyle zor bir iniş gerçekleştiren uçağın yakıtının bitmesi için dakikalarca havada kaldığı, iniş takımları açılmadan havaalanına inince pistten çıktığı, uçakta bulunan 103 kişiden 9’unun yaralandığı (7’sine havaalanında pansuman yapıldığı, hamile olan 2 kadının hastaneye kaldırıldığı) açıklandı. İran’a uygulanan ambargoların yeni uçak ve yedek parça alımını olumsuz yönde etkilediği biliniyor. (Aeroinside.com, Airkule)
İnsansız Hava Aracı Yolcu Uçağını Teğet Geçti
ABD’de sivil bir insansız hava aracının (İHA) bir yolcu uçağını teğet geçtiği bildirildi. 22 Mart 2014 günü Charlotte-Tallahasse (Florida) uçuşu yapan bir United Airlines (CRJ-200) uçağına, iniş sırasında (piste 5 mil mesafede ve 2.300 feet irtifada) F-4 uçağı görünümünde, kamuflajlı bir drone’un teğet geçtiği ve facianın eşiğinden dönüldüğü açıklandı. ABD’de 2011 Eylül ayından buyana benzeri biçimde 6 adet “near miss” yaşandığı bildiriliyor. (Reuters, Airporthaber)
THY Uçağı Pistte Kamyonla Çarpışacaktı
2014 Ocak ayında İstanbul Atatürk Havalimanına inen bir THY uçağı, pistte bir hafriyat kamyonu ile karşılaştı. Pistte genişletme çalışmaları yapılırken pisti ihlâl eden kamyon, uçağın pilotuna zor anlar yaşattı. (Sözcü)
Uçağa Catering Aracı Çarptı, Hostes Aprona Düştü
Dubai Havalimanı’nda Perm’e gitmek üzere kalkış hazırlığında olan Ural Airlines Havayollarının Airbus 321 tipi uçağına catering şirketi aracının çarpması sonucu bir hostes uçaktan düştü. Hostesin acil olarak hastaneye kaldırıldığı, uçağın da ufak çaplı hasar aldığı belirtildi. (Airkule)
THY Uçağına Konteyner Çarptı
19 Mart 2014 günü İstanbul-Cezayir seferini yapmaya hazırlanan A330-200 tipi THY uçağı Atatürk Havalimanı apronunda taksi yapmak üzere körükten ayrıldığı sırada, yoluna çıkan bir diğer uçağın motorlarının itiş gücüyle devrilen bir konteyner uçağın iniş takımlarına çarptı. Yapılan incelemede hasar bulunmaması üzerine uçak, 1 saat 10 dakikalık gecikmeyle havalandı. (Airporthaber)
Brezilya Uçağında İniş Takımı Arızası Avianca Brasil havayolu şirketine ait Fokker 100 tipi uçak iniş takımları açılmayınca gövde üzerine indi. 29 Mart 2014 günü Petrolina-Brassilla iç hat seferini yapan ve içinde 44 yolcu ile 5 mürettebat bulunan uçak, piste sıkılan köpük yardımıyla emniyetli bir iniş yaptı, yolculardan yaralanan olmadı.
İki Airbus Apronda Kafa Kafaya Çarpıştı Myanmar’daki
gon Uluslararası Havalimanında 14 Nisan 2014 sabahı 2 Airbus yerde çarpıştı. Kazada Golden Myanmar Air-
Avustralya’da Cirrus Uçağı Paraşütle İndi
Sidney şehrinde Cirrus SR22 tipi bir tek motorlu bir uçak, havada arızalanınca paraşüt açarak bir evin bahçesine indi. Uçağın Mavi Dağlar olarak bilinen bölgedeki uçuşunda havada motor durması olduğu, uçakta bulunan 4 kişinin hafif yaralı olarak tedbir amaçlı hastaneye kaldırıldığı belirtildi. “Paraşütlü uçak” olarak da bilinen Cirrus uçaklarını üreten firma, bugüne kadar 85 kişinin kazalardan salimen kurtulduğunu bildirdi. (www. dailymail.co.uk)
Yan-
lines’a ait Airbus A320 tipi uçak, Myanmar Airways’ait Airbus 319 tipi uçağa çarptı. Airbus 320 tipi uçağın burun ve radomunda, diğer uçağın ise sağ arka gövdesinde hasar oluştu. Kazada yaralanan kimsenin olmadığı belirtildi.
675
2014
Haziran
SAYI: 25
HABERLER... Pegasus Uçağı Kaçırılmak İstendi
7 Şubat 2014 günü Ukrayna’nın Kharkov Havalimanından İstanbul’a 110 yolcusuyla birlikte uçmakta olan Pegasus Havayollarına ait Boeing 737-800 tipi uçak, Ukrayna vatandaşı Artem Kozlov (45) tarafından bomba tehdidiyle kaçırılmak istendi. Hava korsanının Soçi’ye gitme talebine karşın, kaptan pilot İlyas Karagülle ve mürettebat gayet soğukkanlı bir uygulamayla uçağı saat 18.05’de Soçi yerine İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanına indirdi. Hava korsanı kokpite girmek istediyse de kabin ekipleri zaten kilitli olan kokpite girmesini engelledi ve ikna çabaları gösterdi. Bu çabalar 4,5 saat sürdü ve korsan ile kaptanın konuşması diafon aracılığıyla oldu; galley’deki korsan ile yüz yüze görüşmeleri kabin amiri yaptı. Yolculara ‘Teknik arıza nedeniyle Soçi’ye iniyoruz’ anonsu yapıldı. Korsan, ‘Soçi’ye gidiyorsak güneşin sağda olması lâzım; güneşi sağda göreceğim’ dedi. Riske girmeyen kaptan güneşi sağına alarak bir süre Soçi’ye doğru uçtu; gün batımından sonra da İstanbul’a yöneldi. Bu arada kabin ışıklarını karartmayarak pencereden dışarının net görülmemesini sağladı. Korsan, 10-15 dakika sonra tekrar ayağa kalkıp, elindeki telefonu gösterdi ve “Bomba bagajda. Bombayı cep telefonuyla patlatacağım” dedi. Türk hava sahasına girişten itibaren Balıkesir 9. Ana Jet Üssünden kalkan iki F-16 Pegasus uçağına refakat etti. S.Gökçen Havaalanına inişte kaptan, Türkçe ve İngilizce olarak Soçi’ye iniş yapıldığını anons etti. Alkollü olan korsan, uçağa alınan güvenlik timlerinin müdahalesiyle etkisiz hale getirilirken çıkan arbedede küçük ölçekte yaralandı. Özel harekât polislerinden biri uçağa kokpit camından girdi. Kargodaki aramalarda patlayıcı bir madde bulunamadı. Kozlov’un ilk ifadesinde, Soçi’de o saatlerde açılışı yapılacak olan Kış Olimpiyatları vesilesiyle mesaj vermek istediğini, ülkesinde ve Rusya’daki tutukluların serbest bırakılması için böyle bir girişimde bulunduğunu söyledi. Kozlov’un tek başına hareket ettiği, üzerinde silâh bulunmadığı, ancak Ukrayna’da silâhlı soygun ve holiganizm gibi suçlardan sabıkası olduğu öğrenildi. Mahkemece tutuklanan korsanın 6-15 yıl hapis cezası ile yargılanacağı bildirildi. Olaydan sonra detaylı açıklamalar yapan Kaptan Pilot İ.Karagülle, uçağın Soçi’ye inmeye çalışması durumunda, zaten yeni bir 11 Eylül kor-
676
kusu içinde teyakkuzda olan Rusların, uçağın hava sahalarına girdiği anda Mig savaş uçakları ile vurma tehdidinde bulunduğunu söyledi. Bu nedenle Türk yetkililerin kaptana, uçağı mutlaka İstanbul’a indirmesi talimatı verdiğini açıkladı. (Sözcü, Akşam) Mayıs ayında Artem Kozlov’’un,11 yıl 3 aydan 42 yıla kadar hapis cezası istemiyle yargılanmasına başlandı.
Anadolu Jet Uçağında Bomba Tehdidiyle Kaçırılma Girişimi
1 Mayıs 2014 günü sabah saat 06.45’de Ankara’ya gitmek üzere Ercan’dan havalanan Anadolu Jet uçağı bir kişi tarafından kaçırılmak istendi. Uçak havalandıktan sonra 50 yaşlarındaki bir eylemcinin kendisini uçağın tuvaletine kapadığı ve üzerinde bomba olduğunu söylediği, uçağı İstanbul’a yönlendirmek istediği belirtildi. Pilot hava korsanı ile görüştükten sonra uçak Ankara üzerinde 45 dakika tur attı. Sonra normal bir şekilde Ankara’ya indi. Uçağa giren polisler eylemciyi etkisiz hale getirdi. Yolcular panik yaşadı. Çubuk Adliyesi’ne sevk edilerek ifadesi alınan H.I.(50) serbest bırakıldı.
Etiyopya Uçağı İsviçre’ye Kaçırıldı
Etiyopya Havayolları’na ait Addis Ababa-Roma seferi yapan ve içinde 200 yolcu ve mürettebat bulunan Boeing 767-300 tipi uçak 17 Şubat 2014 günü bir hava korsanı tarafından kaçırıldı ve Cenevre’ye indirildi. İsviçre polisi, hava korsanının yakalandığını, yolcuların ve mürettebatın durumunun iyi olduğunu bildirdi. Polise teslim olan korsanın, uçağın ikinci pilotu olduğu, kaptan pilotun tuvalete gittiği sırada kokpit kapısını kilitleyerek uçağı Cenevre’ye indirdiği, kokpit camından bir ip yardımıyla piste indiği ve siyasi iltica talebinde bulunduğu açıklandı.
Lufthansa Uçağının Hostesi Rehin Alındı
1 Nisan 2014 günü Münih-Budapeşte seferi yapan A320 tipi Lufthansa uçağında, Macaristan uyruklu bir kişi hostesi rehin aldı. Kendisini ve kabin memurunu tuvalete kilitleyen saldırganın hostesi jiletle yaraladığı öğrenildi. Bunun üzerine Münih’e geri dönen uçaktaki 76 yolcunun tahliye edilmesinin ardından polis ekiplerince düzenlenen operasyonda 33 yaşındaki zanlı gözaltına alındı. Kurtarılan hostes ile diğer yaralı 2 kişiye havalimanına gelen sağlık ekipleri müdahale etti; yolcular büyük panik yaşadı. (Airporthaber)
THY Uçağında Bomba Alarmı
12 Ocak 2014 günü sabah 09.30’da İstanbul’dan Sao Paulo’ya hareket eden Airbus A340 tipi THY uçağı, sahipsiz
2014
Haziran
SAYI: 25
HABERLER... tablet bilgisayarın bomba sanılması nedeniyle Fas’ın Kazablanka şehrine indi. Bomba araması yapılan uçak temiz çıktı.
Anadolujet’te Asılsız Bomba İhbarı
18 Nisan 2014 günü Hatay-İstanbul seferini yapacak olan yolcu uçağına 18.15 olan kalkış saatinden hemen önce bomba ihbarı yapıldı. İhbar üzerine mürettebatla yolcular tahliye edilerek bomba arandı. Yaklaşık 3.5 saat süren arama çalışmaları sonrasında uçakta her hangi bir şüpheli duruma rastlanmadı. Uçak İstanbul Sabiha Gökçen Havaalanı’na gitmek üzere saat 22.02’de kalkış yapabildi.
Bomba Tehdidi Yapan Sporcu Gözaltına Alındı
San Francisco-49 takımı oyuncularından 24 yaşındaki Aldon Smith, 13 Nisan 2014 günü Los Angeles havaalanında uçağa binmeden önce güvenlik kontrolü sırasında, daha sıkı aramadan geçirilmek üzere kenara çekildi. Bu karara tepki gösteren Smith, güvenlik görevlilerine üzerinde bomba olduğunu söyledi. Polislerin kelepçeleyerek gözaltına aldığı Aldon Smith polislere ve görevlilere hakaret yağdırdı. (Airporthaber)
THY Uçağında ‘Patladık’ Diye Bağıran Yolcu Yüzünden Sefer Gecikmesi
14 Nisan 2014 günü İstanbul-Moskova seferine hazırlanan THY uçağında kabin ekibiyle tartışan ve “Klimaları açın, patladık” deyince bomba araması yapılmasına neden olan yolcu Ali Kopuz, sözlerinin yanlış anlaşıldığını söyledi. Kopuz, “Bir tek ben değil bütün yolcular şikayetçiydi. Klimalar açılmayınca bunalıp ‘Sıcaktan patlayacağız’ dedim. Kabin görevlisi, ‘Bomba var’ dediğimi söyledi, öyle bir şey söylemediğimi belirttim. Çorlu’da tekstil fabrikası sahibi olan Kopuz, “Rusya’da iş bağlantılarımız var, mağaza ve depolarımız var. Bugün iş toplantısı vardı; pilot ve kabin görevlilerine dava açacağız. Üzüldüm, o kadar insana eziyet oldu. Polis geldi, uçaktan indik, çantalarıma baktılar, bütün yolcuları indirmişler, tekrar güvenlikten geçirmişler...” dedi.
Anadolujet Pilotları Kokpitte Kavga Etti
7 Ocak 2014 günü Diyarbakır Havalimanında, saat 20’de Ankara seferini yapacak olan Anadolujet’in Boeing 800 tipi uçağının pilotları tartışmaya başladı. Hosteslerin araya girmesiyle kavgaya dönüşmese de, pilotlar uçağı birlikte uçurmamak konusunda ısrar edince 140 yolcu pistte 3 saat mahsur kaldı. Antalya’dan gelen 2 pilot yolcuları saat 23.00’de Ankara’ya uçurdu. Yolcuların şikayeti üzerine Anadolu Jet ve ortak uçuş yapan Sun Ekspres pilotlar hakkında soruşturma başlattı. (Air News Times)
THY Pilotu Ajanların Takip Ettiği Şüphesiyle Silah Çekti
4 Nisan 2013 günü Bakırköy’de bulunan bir AVM’ye gelen THY kaptan pilotu Yavuz Özsoy, arkadaşı Tayfur Gökhan’a ait emlak ofisine girerek bir süre sohbet ettikten sonra silahını çıkartarak kendisini ajanların takip ettiğini söyledi. Ofis sahibi ve güvenlik müdürü tarafından ikna edilemeyen Yavuz Özsoy için polis ekipleri çağrıldı. Bu sırada özel harekât timleri de çevrede güvenlik önlemi aldı. Yaklaşık 2 saat süren çalışmaların ardından pilot ikna olarak silahını teslim etti. Emlak ofisi sahibi Tayfur Gökhan yaşanan anları şöyle anlattı: “Saygı duyduğumuz bir kaptan pilot. Öğleye doğru ofisimize geldi. Gayet normaldi. Müzikten bahsettik, sohbet ettik. Biraz gergin gibi hissettik kendisini. Daha sonra sağdan, soldan geçenlere bunlar MOSSAD ajanı, CIA falan demeye başladı. Şaka yapıyor zannettik. Yoldan geçen insanlara başka isimlerle seslenmeye başladı, tanıyormuş gibi. Belinde silah vardı. Silahı çıkarttı. Beni takip ediyorlar dedi. Mermiyi ağzına verdi. Gayet soğuk kanlıydı o anda. Montunu silahın üzerine örttü. Gelen bir iki müşteri tokalaşmak istedi. Onlara da yaklaşmayın siz CIA’siniz dedi. Gittikçe psikolojisi bozulmaya başladı. Bana bir takım evraklar verdi. Bunları CIA, MOSSAD alacak diye. Önce güldük. Niye gülüyorsunuz diye çıkıştı. Ne derse eyvallah dedik. Güvenlik müdürümüzü çağırdık. Ona da ajan diye şüpheyle yaklaştı. Daha sonra sivil polis istedik. Tecrübeli iki sivil polis geldi. Onlar ikna etmeye çalıştılar. Silahı elinden aldık. Daha sonra emniyet müdürümüz geldi, kavgasız, gürültüsüz karakola götürdü...” 2 yıl önce İstanbul-Washington-seferini yapmak üzere havalandıktan sonra iniş takımları kapanmayan uçağı başarıyla piste geri indirerek adını duyuran pilot Yavuz Özsoy şizofreni şüphesiyle Bakırköy RSH Hastanesi’ne yatırıldı; ancak ailesinin isteği üzerine La Paix Hastanesinde tedaviye alındı. THY, pilotun iş akdini feshetti.(Hürriyet)
United Uçağı Türbulansa Girdi, 5 Yaralı
Newark-Pekin seferini yapan United Airlines uçağı, 189 yolcusu ve 16 mürettebatı ile Pekin’e gitmek üzere 16 Ocak 2014 günü saat 14.30’da havalanışından kısa bir süre sonra şiddetli bir türbulansa girdi. 30 saniye süren türbulans nedeniyle uçak Newark’a geri döndü. Yolcuların herhangi bir zarar görmediği, yaralanan 5 kabin görevlisinin tedavi altına alındıkları öğrenildi. (www.nydailynews.com)
Uçakta Türbulans Dehşeti
San Francisco-Hong Kong seferini yapan Cathay Pacific uçağında türbulans dehşeti yaşandı. 321 yolcusu ve 21 mürettebatı ile 17 Şubat 2014 günü San Fransisco’dan kalkan Boeing 747400 tipi uçakta, Japonya hava sahası üzerindeyken yaklaşık 2 dakika süren türbulans sırasında ayakta olduğu
677
2014
Haziran
SAYI: 25
HABERLER... tahmin edilen bir kabin memuru ve çok sayıda yolcu hafif şekilde yaralandı. Uçağın Hong Kong’a inişinin ardından 1 kabin memuru ve 6 yolcu hastaneye kaldırıldı. (Airkule)
Rahatsızlanan Yolcu İçin THY Uçağı Divert Etti
28 Ocak 2014 günü saat 07.40’ta Atatürk Havalimanı’ndan New York seferi için havalanan THY’nin Airbus A330300 tipi uçağı, bir yolcunun rahatsızlanması üzerine İzlanda’nın başşehri Reykjavik’e indi. Yolcunun alkol istediği, bu isteği kabin memurları tarafından reddedilince terleme ve nefes alma güçlüğü başlayan yolcuya uçakta bulunan iki doktor müdahale etti. Müdahale yetersiz kalınca pilot İzlanda Keflavik’e acil iniş yapmak zorunda kaldı. (Airporthaber)
alan Troy Jenkins havada daireler çizmeye başladı. 45 dakika bu şekilde uçtuktan sonra yardım çağrısına yanıt veren pilot Paul Reynolds’un uçağa yaklaşarak verdiği talimatları uygulayarak havaalanına inmeyi başardı. Bayılan pilot ise hastaneye kaldırıldı. (Airkule)
Sarhoş Yolcuya 3,5 Yıl Hapis Cezası
9 Mart 2014 günü saat 13.05’de 281 yolcusuyla Los Angeles seferini yapmak üzere Atatürk Havalimanı’ndan havalanan THY’nin Boeing 777 tipi yolcu uçağında bir yolcu rahatsızlandı. Kaptan Pilot Danimarka’nın Kopenhag Havalimanı’na iniş yapma kararı aldı. Saat 15.10’daki inişten sonra yaşlı bir kadın olduğu ve kalp krizi geçirdiği öğrenilen yolcu ambulansla hastaneye kaldırıldı, ancak kurtarılamadı.
Moskova-İspanya seferini yapan Rus uçağında (Kogalymavia Airline) olay çıkaran iş adamı Sergey Kabalov’un (54) yargılandığı dava sonuçlandı. 11 Ocak 2013 günü uçakta sarhoş halde olay çıkaran (aşırı derecede kabalık yapan) Kabalov; kendisini sakinleştirmeye çalışan hostesi darp etmiş, bir yolcunun burnuna yumruk atmış, bağırarak gizli servis ajanı olduğunu, iki parmağıyla adam öldürebileceğini söylemiş ve kokpite girmeye de çalışmış. RiaNovosti Ajansının bildirdiğine göre mahkeme, uçak kaçırma ve şiddet kullanmaktan suçlu bulduğu iş adamına 3 yıl 6 ay hapis cezasıyla birlikte, tartakladığı hostese 400 bin ruble (12.300 $) manevi tazminat ödemesine hükmetti. Duruşma sonrası açıklama yapan Kabalov, “Büyük aptallık yaptım, yolculara zarar verdiğim için özür dilerim, aileme utanç verdiğim için pişmanım” dedi. Aeroflot Havayolu şirketi raporuna göre, Rusya’da sadece 2012 yılında 490 uçak içi şiddet olayı yaşandı. Yetkililer Rusya’da bu tür olaylara karşı uygulanan para cezalarının çok az (16-166 $) olduğunu ve arttırılması gerektiğini söylemekte. (http:// en.ria.ru/crime/)
THY Seul Uçağında Kalp Krizinden Ölüm
Alkollü Yolcu Uçaktan İndirildi
Kabin Ekipleri Rahatsızlanınca Uçak Divert Etti
10 Mayıs 2014 günü 135 yolcusu ile Venedik-Philadelphia seferini yapan US Airways’in Airbus A330-200 tipi uçağı 9 kabin görevlisinin mide bulantısı ve baş dönmesi şikayeti üzerine İrlanda’nın Dublin Havalimanına indi. Kabin görevlileri hastaneye kaldırıldı, yolcular otellere yerleştirildi. (Airkule)
THY Los Angeles Uçağında Amerikalı Yolcu Kalp Krizinden Öldü
Türk Hava Yolları’nın Seul-İstanbul seferini yapan uçağında Hang Tang Saul adındaki 55 yaşındaki yolcu aniden fenalaştı. Kabin ekibinin müdahale ettiği yolcu, bir türlü kendine gelemedi. 19 Şubat 2014 sabaha karşı 04:30’da İstanbul’a iniş yapan uçaktan sağlık ekipleri tarafından alınan Saul’un havadayken hayatını kaybettiği tespit edildi.
Atlasjet Uçağında Kalp Krizinden Ölüm
Medine-Erzurum-İstanbul seferini yapan Atlasjet uçağında İsmail Güner (76) isimli yolcu kalp krizi geçirdi. 28 Mart 2014 günü uçak Erzurum’a yaklaştığı sırada meydana gelen olayda yolcu kurtarılamadı.
Pilot Bayıldı, Uçağı Yolcu İndirdi
25 Ocak 2014 günü Avustralya’nın Yeni Galler bölgesinde Forbes Kasabasından Cessna 150 tipi 2 kişilik uçakla havalanan 61 yaşındaki pilot Derek Neville bayıldı. Bunun üzerine kumandaları
678
30 Ocak 2013 gecesi saat 22.10’da İstanbul’danTunus’a gidecek olan Tunus Hava Yolları’na ait yolcu uçağına binen İssam Yakoubi isimli yolcu, uçağının kalkış hazırlıklarına başladığı sırada aldığı alkolünde etkisi ile olay çıkarttı. Bir süre kabin ekipleri ile tartışan Yakoubi’nin, tüm çabalara rağmen sakinleşmemesi üzerine uçağa polis çağırıldı. Polis tarafından uçaktan indirilen Yakoubi gözaltına alınırken, uçak yaklaşık bir saat gecikmeli olarak Tunus’a gitti.
Alkollü Yolcu Avustralya’da Uçak Kaçırmaya Çalıştı
Alkollü bir yolcunun kokpite girmeye çalışması sonucu pilotun kaçırılma alarmı verdiği Avustralya’nın Virgin Havayoluna ait uçak, Endonezya’nın Bali Adası Havalimanına güvenli bir şekilde iniş yaptı. Herhangi bir kaçırılma girişiminin olmadığını belirten havayolu yetkilileri, alkolün etkisindeki yolcunun kokpite girmeye çalıştığı için ‘uçuş güvenliği’ gerekçesiyle alarm durumuna
2014
Haziran
SAYI: 25
geçildiğini kaydetti. Uçuş ekibinin kontrol altına aldığı Matt Christopher Lockley adlı Avustralya vatandaşı yolcu, uçağın inişinin ardından gözaltına alındı. Uçak Avustralya’nın Brisbane kentinden Endonezya’nın Bali Adası’na doğru sefer yapıyordu.
Sarhoş Adam Uçağı Çaldı
ABD’nin Nevada eyaletindeki Scenic Airlines şirketi Cessna Caravan tipi bir uçaklarının kaçırıldığını fark etti. Polisin ihtarına rağmen birkaç kez daha havalanmaya çalışan; bu arada diğer uçaklara çarpmaktan şans eseri kurtulan uçak zorlukla durdurulabildi. Pistte 3-4 kez havalanıp inen uçağın pilot koltuğunda sarhoş olduğu anlaşılan 47 yaşındaki Paul Micheal Weddle vardı ve “Pilot lisansı almak için pratik yapıyordum!” şeklinde kendisini savundu.
Uçakta Elektronik Sigara İçmek İsteyen Rus Yolcu Tutuklandı
Moskova’dan Hong Kong’a giden Cathay Pacific havayollarına ait uçakta, 37 yaşındaki bir Rus yolcu elektronik sigara içmek istedi. Ancak uçuş görevlisinin yolcunun bunu yapamayacağını belirtmesi üzerine uçakta arbede çıktı ve uçak havaalanına iner inmez de yolcu havaalanı polisleri tarafından gözaltına alındı.
Uçak Tuvaletinde Seks
Virgin Atlantic Havayolları’nın Londra-Las Vegas seferinde sarhoş olup uçakta tanıştığı bir erkekle tuvalette gürültülü bir şekilde seks yapan İngiliz kadın kriz yarattı. İsmi basına açıklanmayan kadının, uçuşun geri kalanını koltuğuna kelepçelenmiş bir şekilde tamamladığı ve Las Vegas’ta polis tarafından sorgulandığı açıklandı. Genç kadının sorgusunun tamamlanmasının ardından sadece bir uyarı cezası ile serbest bırakıldığı belirtildi. (Hürriyet)
Hosteslerin Uğradığı Tacizler
Hong Kong merkezli Equal Opportunities Commission (EOC) ile Hong Kong Flight Attendants Alliance’ın (HKFAA) ortaklaşa gerçekleştirilen araştırma, hosteslerin uğradığı tacizin ayrıntılarını ortaya çıkardı. Kasım 2013 ile Ocak 2014 ayları arasında HKFAA üye havayollarına dağıtılan soru kitapçığındaki cevaplar değerlendirildi. Cathay Pacific, Dragonair, British Airways ve United Airlines’ta görevli %86’sı kadın ve %14’ü erkek olan kabin memurlarının cevapladığı sorulara göre, bayan hosteslerin %29’u geçen süre içerisinde taciz edildiğini yazarken, erkek hosteslerde bu rakam %17. Cinsel tacizin genelde dokunulmak ya da öpülmek olduğunu ortaya çıkartan rapor; cinsel içerikli şakalar yapma,
taciz edici şekilde bakma, cinsel içerikli resimleri gösterme ya da cinsel ilişki teklif etme biçiminde de olabildiğini ortaya çıkardı. Bazı kadın kabin memurları tacizin pilotlardan geldiğini açıkladı. (Airporthaber)
SHGM Alkol Denetlemesi İlk Sonuçları Çok İyi Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, THY, Pegasus ve Atlasjet pilotlarından bazılarına habersiz alkol denetlemesi yapıldığını açıkladı. Uçucu ekiplere yönelik SHT-3M talimatı çerçevesinde alkol denetlemesi yapılacağını daha önceden duyuran SHGM, THY’den 4, Pegasus’tan 2 ve Atlasjet’ten 2 olmak üzere toplamda 8 pilota habersiz alkol denetlemesi yaptı ve 0.2 promil sınırını aşan olaya rastlanmadığını açıkladı. (Airporthaber)
Suudi Arabistan’da İlk Kadın Pilot
Kadın sürücülere ehliyet vermeyen Suudi Arabistan’da ilk kez bir kadın pilot lisansı aldı. Daha önce Ürdün’den uçuş belgesi alan 35 yaşındaki Hanadi el Hindi, yasalar gereği kendi ülkesinde uçamıyordu. Prens Velid el Talal’ın şirketinde çalışan el Hindi, artık uçak uçurmaya başladı. Genç kadın, çocuklarından birinin pilot olmasını isteyen babasının hayalinin gerçek olduğunu söyledi.
Uludere’de Kaçakçıları Vuran Pilotlardan İkisi İstifa Etti
28 Aralık 2011 gecesi Şırnak’ın Uludere ilçesinden 34 köylünün hayatını kaybettiği bombardımana katılan pilotlardan ikisi istifa etti. PKK’lıların kullandığı güzergâhta İHA’lar tarafından tespit edilen ve sehven vurularak ölen köylülerin terörist değil, mazot ve sigara kaçakçısı olduğu sonradan öğrenilmişti. Başbakan Yrd. Hüseyin Çelik bunun bir görev kazası olduğunu ve kasıt olmadığını söylemişti. Bombardıman emrinin bizzat Genel Kurmay Başkanı tarafından verildiği operasyonda görev yapan 4 F-16 pilotunun psikolojisinin bozulduğu ve 2 ay kadar uçmadıkları ortaya çıktı. Pilotlardan ikisinin, 2 ay boyunca Ankara’da psikolojik tedavi gördükten sonra istifa ederek sivil havacılığa geçti. İstifa eden pilotların hala şoku üzerlerinden atamadığını belirten askeri yetkililer, 4 pilotun tedavilerinin hala devam ettiğini söyledi. (Airnewstimes)
Pilotlar Derneği Seçimi
12 Şubat 2014 günü yapılan Türkiye Havayolu Pilotları Derneği (TALPA) seçimini mevcut Başkan Gürcan Mantı’nın listesi 210 oy alarak ikinci kez kazandı. Nuri Sakarya’nın listesi olan Gönüller Hareketi 136 oy, Sermet Karaağaç’ın listesi 80 oy aldı.
679
2014
Türkiye Pilotlar Günü, Dünya Pilotlar Günü Oldu
Türkiye’nin ilk pilotu ve 1 numaralı lisans sahibi Feza Evrensev’in Türkiye semalarında ilk uçuşu gerçekleştirdiği 26 Nisan, 1999 yılından beri Türkiye Pilotlar Günü olarak kutlanıyordu. 26 Nisan, bu yıldan başlayarak artık ‘Dünya Pilotlar Günü’ olarak kutlanacak. Kararın geçtiğimiz yıl Dublin’de yapılan Uluslararası Havayolu Pilot Birlikleri Federasyonu(IFALPA) Kongresi’nde alındığını anlatan Türkiye Havayolları Pilotları Derneği(TALPA) Başkanı Gürcan Mantı, “Dünyada Anneler Günü, Babalar Günü, Kadınlar Günü gibi birçok özel gün var. Pilotlar Günümüzü uluslararası bir nitelik kazandırarak tüm dünya pilotlarına ve mesleğimize armağan etmenin onurunu TALPA olarak yaşıyor ve bundan gurur duyuyoruz” dedi. Kutlama 25 Nisan’da başladı. Ataköy Sheraton Otel’de düzenlenen Uluslararası Pilotlar Çalıştayı’nda IFALPA ve ECA yöneticilerinin yanı sıra TALPA yöneticileri ile konuların uzmanları, uçuş görev ve dinlenme süreleri ve pilot yorgunluğu, pilot ve uçak kaçırma bağlamında pilotların hukuki güvenliği konularını ele aldı. 26 Nisan Cumartesi günü sabah Taksim Atatürk Anıtı’na çelenk konuldu, akşam saatlerinde Sheraton Otel’de Dünya Pilotlar Günü Balosu yapıldı. 27 Nisan pazar günü ise Büyükçekmece Gölü kenarındaki Hezarfen Havaalanı’nda Solotürk gösteri uçuşu yapıldı.
Haziran
SAYI: 25
leri şaşırtıyor. Urfa’nın Halfeti ilçesi Hilalli Köyü Bediüzzaman Mezarlığında toprağa verilen “Çakmaklı Korsan”ın babası Ahmet Ertürk, “Uçak kaçıran oğlum bizim için uçakla bir bütün olmuştu. Mehmet’i toprağa verdikten bir süre sonra bir demirciye 2 metrelik uçak maketi yaptırdım” dedi. (Haber7com)
Dr. M.Çetingüç’ün Yorumu: Mezar taşındaki ‘Zalim Felek, Amansız Fırat, Karanlık Dünyanın Suskun Delikanlısı’ yazısını da babası yazdırdığına göre, Ahmet’ten olma Mehmet’in motivasyonunun nereden geldiği açıkça görülüyor. Varoluşunu olumsuz eylemlerle ortaya koyan ve 4 yıl hapisten sonra 23 yaşında boğularak ölen bir gencin anti-kahraman olarak şanını felçli babası sürdürüyor gibi... Sağlık Bakanı Ambulans Helikopteri Makam Aracı Gibi Kullandı
Kolsuz Amatör Pilot
Sağlık Bakanı Dr. Mehmet Müezzinoğlu, 17 Mart 2014 günü Kütahya’ya ambulans helikopterle geldi. Bakan ilk olarak bir otelde sivil toplum örgütü temsilcileri ve partililerle bir araya geldi, daha sonra esnaf ziyaretinde bulundu. Rumeli Türkmenleri Derneği’ni de ziyaret ettikten sonra gene ambulans helikopter ile Kırıkkale’ye uçtu. Sağlık Bakanı Müezzinoğlu kendisini şöyle savundu: “Kütahya’da tek bir parti toplantısına katılmadım. İl sağlığın üst yönetimi ile vilayette toplantı yaptım. Sivil toplum örgütleriyle de Kütahya’nın sağlık sorunlarını dinledim. Kütahya’da il sağlık müdürümüz, kamu hastaneleri genel sekreterimiz, sağlık yöneticileriyle ve valimizle birlikte valiliğimizde sağlık toplantısı yaptık. Kütahya’nın sağlığını konuştuk. Bir de hemşeri derneğimiz varmış orayı ziyaret ettik...”
Hava Korsanının Mezarında Maket Uçak
Dernek Yorumu: Ambulans helikopterlerin görevlendirme usul ve esasları bellidir. Acil hastaların nakli dışında bir kullanımı yok iken, Bakana makam aracı gibi hizmet etmesi yanlıştır. Helikopterin kaza riski, harcadığı yakıt, personelin mesaisi, amortisman ve hizmet giderleri yanında; tam da o sırada olabilecek bir acil durumda helikopterin bulunmayışının sorumluluğu düşünüldüğünde, çok ciddi bir hata yapıldığı görülüyor.
1983 Arizona doğumlu Jessica Cox (31), elleri ve kolları olmamasına rağmen 10 yaşında Taekwondo’ya başlamış, 4 yıl sonra siyah kuşağa erişmiş. 13 yaşında el ve kol protezleri kullanmaktan vazgeçmiş. Otomobil ehliyeti almış. Sonra havacılığa meraklanmış, pilot sertifikası da almış; ayaklarının yardımıyla uçağa her tür kumanda verebiliyor… “Küçük bir likör bardağı kadar azim, bira bardağı dolusu yetenekten iyidir” diyor.
KKTC’de işçi olarak çalıştığı sırada Girne-Ankara seferini yapan yolcu uçağını, 30 Mart 1998 tarihinde el bombası görünümlü çakmakla kaçıran ve 8 yıl hapse mahkum olduğu cezaevinden 2001’de şartlı tahliye ile çıkan ve 2003 yılında Fırat nehrinde cesedi bulunan hava korsanı Mehmet Ertürk’ün mezarındaki maket uçak gören-
680
THK Ambulans Helikopterleri Gece Görüş Özelliğine Sahip Oluyor
THK Genel Başkanı Osman Yıldırım, 5 helikopterle başladıkları bu hizmeti şu an 17 helikopterle sürdürdüklerini vurguladı. Yıldırım, “Helikopterlerimizin 8 tanesi gece görüş gözlükleri ve kasklarıyla birlikte gece de ambulans
2014
Haziran
SAYI: 25
ve arama kurtarma hizmeti yapabilecek. Bu helikopterlerle hem ambulans hem de arama kurtarma hizmeti yapabileceğiz” dedi. İnsanların yaşamlarını sadece gündüz değil gece de devam ettirdiğini ifade eden Yıldırım, kaza, doğum ve acil hasta vakalarında ambulansların Türkiye’nin çeşitli yerlerinde görev yapacağını söyledi. Yıldırım, bu kabiliyetin çok az ülkede kullanıldığını, bu teknolojinin Türkiye’de kullanılmasının büyük önem arz ettiğini vurgulayarak, helikopterlerin ilk etapta insan yoğunluğunun fazla olduğu Ankara, İstanbul, İzmir ve Antalya gibi illerde kullanılacağını kaydetti. (Sözcü)
2013 Yılı Uçak Kazası Oranları
Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA), 2013 yılında dünya genelinde 81 uçak kazası olduğunu ve toplam 210 kişinin hayatını kaybettiğini açıkladı. Böylece 414 kişinin öldüğü 2012 yılına göre yaklaşık iki kat azalma görüldü. Son 5 yılın ortalama yıllık göstergesinin 517 kişi olduğu belirtildi. Cenevre merkezli IATA’nın yayınladığı rapora göre, havacılık güvenliği kat sayısı (kaza sayısının 1 milyon kalkışa orantısı) 2013 yılında 0,41 olarak gerçekleşti. Bu, 2,4 milyon uçuşta 1 kaza yaşandığı anlamına geliyor. %0,21 ile tarihin en düşük düzeye indiği 2012 yılı göstergesinden daha kötü; ancak %0,48 olan son 5 yılın ortalamasının altında. Son 5 yılda ortalama 86 olan kaza sayısı, 2013 yılında 81’e gerilemiş durumda. Bu 86 kazanın sadece 16’sı (%20) ölümlü kazalardı. (Airporthaber)
TAV, gürültü kirliliğini önlemek amacıyla yolcu adlarının anons edilmemesine karar verdi. Uygulamayla birlikte, havalimanlarında artık ‘’Sayın ... bu sizin için yapılan son çağrıdır. Lütfen uçağa binmek üzere ... numaralı kapıya gidiniz’’ anonsu duyulmayacak. “Sessiz Terminal” uygulamasıyla terminalde sadece kapı değişikliği anonsu yapılacak. Uçağa geç kalan yolcuların adları ise anons edilmeyecek. Yolcular, bu uygulamadan sonra uçaklarını yalnızca uçuş bilgi ekranlarından takip edecek.
Hava K. pilotlarının istifa nedenlerinden biri de G kuvvetleri imiş!...
Askeri kaynaklardan edinilen bilgiye göre, F-16 ve F-4 savaş uçaklarıyla uçarken yüksek seviyede maruz kaldıkları G kuvveti nedeniyle “yıpranma ihtimali” olan pilotlar yer görevlerine alınıyor. Mecburi hizmet süresini dolduran savaş pilotları, yer görevini kabul etmeyerek istifa ediyor. 2014 başında 74 savaş pilotu istifa etmişti. Yunanistan ile Ege denizinde yaşanan it dalaşlarının da G kuvveti nedeniyle bir süre sonra bitirildiği; Yunan ve Türk pilotlarının keskin manevralar nedeniyle maruz kaldıkları kan basıncına dayanamayarak bu it dalaşını sonlandırdıkları ileri sürüldü. (Hürriyet)
Dernek Yorumu: F-4 ve F-16 pilotlarının G kuvvetleri yüzünden kılcal damarları çatlıyormuş da bu yüzden dog fighting’i bile kısa kesiyorlarmış; zaten Hava K’den bu nedenle ayrılıyorlarmış... Baştan aşağı asparagas bir haber-yorum bu! Bu uçaklarda
Kaptan Kalp Krizi Geçirince, Kokpite Savaş Pilotu Girdi
160 kişiyle ABD’nin Iowa eyaletinden Denver gitmekte olan United Havayolları’nın Boeing 737 tipi yolcu uçağı, havalandıktan 30 dakika sonra irtifa kaybetmeye üstelik hafifçe sağa yatmaya başladı. Kabin amirinin “aranızda pilot var mı?”, sonra da “doktor veya hemşire var mı?” anonsları yolcuları korkuttu. Fıkralarda ya da aksiyon filmlerinde duyulan bu anons üzerine bir askeri jet pilotu olan Mike Gongol ve hemşire Linda Alweiss kokpite gitti. Kalp krizi geçiren kaptan pilota müdahale yapılırken, M.Gongol de yardımcı pilotla birlikte uçağın kumandasını aldı. 30 Aralık 2013 günü yaşanan, ancak detaylarına yeni ulaşılan olayda, uçak emniyetle indirildi, kalp krizi geçiren pilot ise inişten sonra hastaneye sevk edildi. (Sabah)
Gürültü kirliliğine son; “Sessiz Terminal” dönemi başlıyor
Sivil havacılık sektöründe son yıllarda artan yolcu sayısıyla birlikte havalimanlarında anons kirliliği de giderek artmaya başladı. Atatürk Havalimanı işletmecisi
binlerce saat uçan, mecburi hizmeti bittikten sonra da istifa etmeyip görevine zevkle devam eden, hiçbir maluliyete uğramayan gelmiş geçmiş binlerce Türk pilotu var; başka ülkelerdekileri de sayarsak yüz binleri geçeriz. Bu uçaklarda normal sortilerde 3-5 G’nin üstüne çıkılmaz, zaten G yükselmeye başlayınca koruyucu G-suit’ler otomatik olarak devreye girer, pilot anti-G manevrası yapar, vs... Yüksek G çekilen (Max. 9 G) uçuş safhaları azdır ve kısa sürelidir; o zaman gerçekten bacaklarda, kollarda bazı küçük kılcal damar kanamaları olabilir ama bunlar zararsızdır, ayrıca beyinde olmaz. Hava K’den ayrılıp uçuşa sivil pilot olarak devam etmek bir tercih sorunudur; bunun başka ülkelerdeki gibi çeşitli sebepleri vardır. Ama yüz tane bile sebep sayılsa, haberde konu edilen unsur bu listeye giremez.
681
2014
THY Best Marketing Ödülünde Birinci Oldu Budapeşte Havalimanı tarafından her yıl düzenlenen Havacılık Oscarları’nın bu yılki sahibi Türk Hava Yolları (THY) oldu. THY, 2013 yılının ‘en iyi pazarlama’ ödülüne layık görüldü. Gecenin en büyük ödülü olan “Best Marketing Award 2013” ödülünü Budapeşte Liszt Ferenc Havalimanı CEO’su Joost Lammers’ın elinden alan THY Macaristan Genel Müdürü Levend Arısoy, son 6 yılda bu ödülü 5’nci defa almaktan ötürü çok mutlu olduklarını belirtti. THY’ye Travel Plus Ödülü Travel Plus organizasyonu, Türkiye’nin bayrak taşıyıcı havayolu şirketi Türk Hava Yolları’nı geçtiğimiz yıl olduğu gibi bu yıl da ödüllendirdi. Türk Hava Yolları, 8 Nisan 2014’te Hamburg’da düzenlenen “Travel Plus Awards” ödül töreninde, uluslararası arenadaki başarılarına “En İyi Premium Ekonomi Seti” ve “En Yaratıcı Seyahat Seti” kategorilerinde elde ettiği iki önemli ödül daha ekledi: Bu ödüller,“Umre Seyahat Seti”, “Hac Seyahat Seti”, “Trio Seyahat Seti” gibi yolculara dağıtılan promosyonlar için veriliyor. Dernek Notu: Darısı, uluslararası uçuş emniyet ödüllerine...
Turkish Cargo Avrupanın en iyisi oldu Türk Hava Yolları’nın alt markası olarak uçuş ağı ve filosunu kullanan Turkish Cargo, Air Cargo News Dergisi tarafından 31.si düzenlenen ve sektör genelinde en saygın etkinlik sayılan “Yılın Kargo Havayolu” ödül töreninde “Avrupa’nın En İyi Kargo Havayolu” ödülünün sahibi oldu.
682
Haziran
SAYI: 25
JACDEC Sıralamasında THY 51. Oldu Dünyadaki bütün uçuşları değerlendiren ‘Kaza İnceleme Merkezi’ JACDEC, 2013 yılının en güvenli havayolu şirketlerini açıkladı. Yeni Zelanda Havayolları, JACDEC’in duyurduğu güvenlik sınıflandırması listesinde 2013 yılının birincisi oldu. THY, listedeki 60 şirketin arasında ancak 51’inci sıraya girebildi. İşte ilk 10: 1- Yeni Zelanda Havayolları 2- Cathay Pacific (Hongkong) 3- Finnair (Finlandiya) 4- Emirates (BAE) 5- EVA Air (Tayvan) 6- British Airways (İngiltere) 7- TAP (Portekiz) 8- Ethihad Airways (BAE) 9- Air Canada (Kanada) 10- Qantas (Avustralya) ................... 51- Türk Hava Yolları 52- Korean Air (Güney Kore) 53- Saudia (S. Arabistan) 57- Air India (Hindistan) 58- China Airlines (Tayvan) 59- Vietnam Airlines (Hindistan) 60- Lion Air (Endonezya) Dernek Yorumu: Bu sıralamada THY geçen sene de 56.
olmuştu. JACDEC, iki havacılık yazarı tarafından kurulmuş ticari amaçlı bir oluşumdur. Bazı internet sitelerdeki kazaların detayları ile isimleri belirtilmeyen muhabirlerin verdiği haberlerden yapılan ve bilimsel yaklaşımdan uzak bir yıllık değerlendirme yapmaktadır. JACDEC hesaplamalarında niye doğrudan yolcu ve uçuş sayısı yerine havayollarının genelde ticari değerlendirilmesinde kullanılan RPK (Revenue Passenger per Kilometer) parametresinin kullanıldığı; şirketlerin kontrolü dışındaki etkenlerin (uçak yapımcısı, havaalanlarındaki güvenlik sistemi vs.) neden şirketlerin performansına yansıtıldığı ve de neden ölümcül kazalarda yerde ve diğer uçaklardaki ölü sayısının göz önüne alınmadığı belli değildir. JACDEC değerlendirmesinde; Swiss 1998’den bu yana ölümcül kazası olmamasına rağmen 33. sırada; KLM 1977’den bu yana ölümcül kazası olmamasına rağmen 27. sırada; İberia 1985’den bu yana ölümcül kazası olmamasına rağmen 49. sırada; Ryanair kurulduğundan bu yana ölümcül kazası olmamasına rağmen 32. sırada; Air Berlin kurulduğundan bu yana ölümcül kazası olmamasına rağmen 23. sırada yer almıştır.
2014
Haziran
SAYI: 25
THY’de Kaç Kişi Çalışıyor? Türk Hava Yolları’nın 2012 yılında 15.857 olan personel sayısı 2013 yılında 18.882’ye ulaştı.
Temel Kotil Yılın Lideri Ödülü Aldı Havacılık endüstrisinin en prestijli ödülleri arasında yer alan Air Transport News Ödülleri’nde, “Yılın Lideri Ödülü”ne THY Genel Müdürü Temel Kotil lâyık görüldü. Kendi sektöründe dünyanın en iyi genel müdürü seçildiğini ilk duyduğunda heyecanlandığını anlatan Kotil, konuşmasını şöyle sürdürdü: “Tabii ki hemen aklıma çalışanlarımız geldi. THY olarak çok iyi bir aileyiz. Genel müdür ile kabinde çalışan bir arkadaş veya teknik bölümlerde çalışan personellerimiz arasında fark yok. 10 yıllık bir çabamızın izlendiğini gördüm. Kendime ‘Bu şirket için ne yaptım, neden bu ödül bize verildi?’ diye sordum. İşimizi seviyoruz. İnsanları, yolcuları seviyoruz. Sevdiklerimizden dolayı bu ödülü vermişlerdir diye düşündüm. Çünkü ilk önce sevgi başlıyor, sonrasında çalışması geliyor. Ama sevgi olmazsa bu ödülü vermezlerdi diye aklıma geldi.” dedi.
THY’de Alkol Testi Pozitif Çıkan Pilot Uçuştan Alındı 19 Ocak 2014 günü sabahı İstanbul-Lüksemburg seferini yapmaya hazırlanan THY uçağında THY sağlık ekipleri tarafından uygulanan alkol muayenesinde kaptan pilotunun alkollü olduğu tespit edildi. 132 yolcusu bulunan B737-900ER tipi uçağın kaptan pilotu değiştirildi. Kaptan pilot SGY’nin kabin amiri tarafından ihbar edildiği ve 4 gün sonra da istifa ettiği açıklandı. Ancak bu pilotun yakalanmadan önce aynı sabah alkollü olarak Antalya-İstanbul uçuşunu yaptığı iddia edildi. (Airporthaber)
Dernek Yorumu: Bir pilotun sabah saatinde 0.2 promil üzerinde alkollü bulunması, ister ihbar sonucu, ister randomize kontrol sonucu olsun kabul edilemez. Sabah uçuşu olduğunu bilen bir KAPTAN pilotun akşam içmemesi veya içecekse uçuştan en az 12 saat önce ve çok az içmesi gerekirdi ki, bu takdirde kan alkol düzeyi 0.2 promil’in çok altında olurdu. Sistem içinde tek tük böyle kişilerin yakalanması başkaları için caydırıcı olabilir. Bu arada, pilotun alkollü olduğunu görmesine rağmen ikinci pilotun sesini çıkarmaması ve ihbarı, jurnalci denilmeyi göze alarak kabin amirinin yapmış olması, profesyonellik ve uçuş emniyeti adına önemli dersler içermektedir. Hıncal Uluç, THY’den İstifa Eden Alkollü Pilotu Savundu. Tecelli’den Abuzittin’e mektuplar: “... Kaptan kahvaltıyı viskiyle mi yaptı veya bir gece önceden biraz fazla içti de ondan mı nefesinde alkol bulundu bu belli değil. Ama THY yöneticileri medya üzerinden hemen “İşte biz uçuş emniyetine böyle önem veririz” imajını pompalamaya başladılar... THY bu işi kendi içinde çözebilecekken neden böylesine deşifre etti? Konuştuğum bir pilot arkadaşım “kaptan daha ekip odasındayken alkol kontrolü için hekime yönlendirilebilirdi.. Öyle ambulanslara filan hiç gerek yoktu” dedi. Belki de pilot kokpite gelmeden önce bi bardak portakal suyu içti veya içinde alkol bulunan bir ilaçla boğaz gargarası yaptı? Bunlar 0.2’nin üzerinde değerler gösterebilir. Veya bazıları vardır dört duble içer, 50 metre sonra trafik polisi çevirdiğinde, 0.50 promilin altında çıkabilir... kokpitte misafir olarak çok uçtum, ben de pilotlar da birer tek içerdik... İki duble viskinin uçak düşürdüğünü hiç duymadım. Sen duydun mu Abuzittin’cim? Zaten içmeden, o merete binilip binlerce metre havaya tırmanılamaz. Hele şimşeklerin peş peşe çaktığı, uçağın beşik gibi sallandığı türbülanslı havalarda...” (26 Ocak 2014 - Sabah)
683
2014
Haziran
SAYI: 25
Dernek Yorumu: Hıncal Uluç kendi alkol sevgisini ma-
zur göstermeye çalışıyor gibi. Uçuş emniyeti 2 duble viskiden tabii ki etkilenir. Alkol, oksijen azlığıyla birleşince insanı daha çakırkeyif, duyarsız yapabilir; refleksleri yavaşlatabilir; dikkat, yargı ve karar verme gibi bilişsel işlevleri bozabilir... Ulusal ve uluslararası kuralların bir mantığı vardır. Belli ki Hıncal Bey bunları bilmiyor. Umarız onun alter egosu Abuzittin Bey biliyordur ve doğru yanıtı verir.
THY UÇUŞ KORKUSU TEDAVİ PROGRAMI UYGULUYOR
THY Havacılık Akademisi verdiği kurslarla, aralarında ünlü sanatçılar, doktorlar ve iş adamlarının da yer aldığı binlerce kişinin uçuş korkularını yenmelerini sağladı. THY Havacılık Akademisi’nde verilen kurslara özellikle işi gereği çok uçması gereken iş adamları, sanatçılar, doktorlar, öğrenciler katılıyor. Uçuş fobisi (aerofobi) olan kişilere bu korkularını yenmesi için 2 gün süre ile kurs veriliyor. İki günlük kurs için 2 bin 600 TL ücret ödeyen kursiyerler, kursun ilk günü pilotlar ve psikologlar eşliğinde korkularını yenmeleri için simülatör eğitimi alıyor. Kursun son gününde ise uçuş fobisi olan kursiyerler uzman ekiple birlikte belirlenen herhangi bir destinasyona gerçek uçuş yapılıyor.
Uçuş Fobisinden Kurtulma Oranı %95
İnsanların bilmediği şeylerden korktuğunu söyleyen Türk Havayolları Havacılık Akademisi öğretmeni Nail Özbayraktar, “Burada uçuş fobisi üzerinde dersler veriyoruz. Katılımcıları uçaklar ile alâkalı teknik konularda mümkün olduğunca bilgilendirmeye çalışıyoruz. Aslında insanların en büyük korkusu ölümdür... İnsanlar bilmediği şeylerden korkuyorlar” dedi. “Uçak motoru durursa uçak düşer mi? Yıldırım çarparsa ne olur? Türbülanstan uçak düşer mi? gibi sorular yöneltiyorlar. Verdikleri eğitim programı ile uçuş fobisini yenme oranında programın başarısının yüzde 95 ile 98 arası olduğunu söyleyen Psikiyatri Uzmanı Dr. Zekeriya Kökrek, “Dünyada da belli başlı uçuş şirketleri böyle program vermektedir. Burada birinci grup eksik bilgiden kaynaklanan korkular var. İkinci yanlış bilgiden kaynaklanan korkular var. Ve en önemlisi de kendi kendine yenme ile uğraşıp yorgun düşenlerin geldiği grup olarak değerlendirebiliriz.
684
Ağırlıklı olarak seyahate ve çok hızlı mekan değiştirmeye ihtiyacı olan, uzun mesafeler kat etmek zorunda kalan, zamanını çok hızlı değerlendirmek zorunda kalan iş adamları, öğrenciler ve onun dışında tatil yapmak isteyen aileler katılıyor. Program 2 günlüktür. Eğitimimizin iki önemli aşaması var. Teorik aşamada pilotlarımız, teknik ekip, kabin ekibi ve psikiyatri olarak eğitim veriyoruz. Bunun yanından simülasyon eğitimi var. İkinci gün ise öğrenilenleri uygulama ve gerçekleştirme var. Normal uçuş yapıp ekip olarak sabah gidiyoruz akşam dönüyoruz” şeklinde konuştu. Ayda iki gün Cumartesi ve Pazar günleri bu kursların yapıldığını söyleyen Psikolog Merve Özer ise, “Psikiyatristlerimiz, uzmanlarımız ve teknik eğitmenlerimiz ile burada uçuş korkusunu yenmeye gelen katılımcılarla çalışmalar yapıyoruz. Uçuş korkusu tek başına yaşanmıyor genellikle. Bağlantılı olarak başka korkular da mevcut. Yükseklik korkusu olanlar, panik bozukluk yaşayanlar, panik atak krizi yaşayanlar da uçuş korkusu geliştirebiliyorlar” dedi.
2014
Haziran
SAYI: 25
Pegasus’un Kur Oyunu Murat Herdem Yazıyor;
Pegasus’u, low cost (düşük maliyetli) hava taşımacılığı modelini Türkiye’de en iyi uygulayan şirket olarak biliriz. Ücretli ikram, dar mesafeli koltuklar, kısa turn around süreleri, ücretli check-in, koltuk seçimi vs. Pegasus Havayolları’nın ekstra gelir kalemlerinden bazıları olarak sayılabilir. 2012 yılı rakamlarına göre Pegasus Havayolları, yolcu başına bilet ücreti hariç her yolcudan ortalama 17 TL fazladan para kazanıyordu. Hedefi ise üç yıl içinde 30 TL’yi bulmaktı. Low cost iş modeline uygun olarak Pegasus Havayolları’nın ek kalemlerden gelir elde etmesine kimsenin itirazı olamaz. Ancak henüz dünyanın hiçbir ülkesinde uygulanmaya başlanmayan “karbon emisyon bedeli” adı altında yolcu başına 2 TL almaya başlaması ve bu şekilde yılda 100 milyon TL’nin üzerinde gelir elde etmesi… kabul edilemez. Bugün Pegasus sitesine baktığımda o uygulamanın artık kaldırıldığını ve karbon emisyon bedelinin tahsil edilmediğini fark ettim. Pegasus Havayolları geç de olsa olması gerekeni yaptı. Ancak geçen sürede hatırı sayılır paralar Pegasus’un kasasına çoktan girdi bile... Şimdi Pegasus’un Sultanahmet esnafı uyanıklığı ile TL ile döviz farkından nasıl kazanç elde ettiğine bir göz atalım: 21 Şubat tarihli saat 18.10’daki İstanbul-Adana uçuşunu baz alalım. Ödemenizi Türk lirası Pegasus Genel Md. Sertaç Haybat üzerinden yapacaksanız tek yön ödemeniz gereken tutar 192.99 TL. Eğer bu bileti dolar kullanarak almak isterseniz ödemeniz gereken tutar 92 dolar iken, Euro karşılığı 67 euro. Yani 192.99 TL ödeyerek aldığınız bilet, dolar ödeyecekseniz bir anda 202.4 TL’ye, euro olarak ödemek isterseniz 202.3 TL’ye çıkıyor. Dolayısıyla Pegasus Havayolları, aynı uçuş için aynı bileti 10 TL farkla satıyor. Yani 87 dolar ödemesi gerekirken 92 dolar; 63 euro ödemesi gereken yolcu da 67 euro ödemek zorunda kalıyor. 22 Şubat günü saat 10.25’teki İstanbul-Barcelona uçuşundan TL ile bilet alan bir yolcu 1.064 TL ödüyor. Aynı bileti dolar ile satın alan yolcu 464 dolar ödüyor. Bunun da Türk lirası karşılığı 1.020 TL ediyor. TL ile bilet alan yolcu dolar ile bilet alan yolcudan tam 44 TL daha fazla ücret ödemiş oluyor. Eğer aynı bileti euro olarak alırsanız 322 euro ödüyorsunuz. Bunun da karşılığı bugünkü kur ile 975 TL yapıyor. Yani TL ile bilet alan yolcudan 89 TL daha az ücret ödeyerek biletinizi satın alabiliyorsunuz. Low cost şirket olabilirsiniz, suyu dahi parayla verebilirsiniz ama kur dönüşümünden 3-5 dolar fazla kazanmak için vatandaşı keriz yerine koymak, olmayan karbon emisyonunu yolcudan tahsil etmek, bir nevi şark kurnazlığı yapmak hangi ticari ahlak sınırları içine sığdırılabilir, işte bunu bir türlü çözemedim. (Airporthaber)
Pegasus Büyümede Sektörü Geride Bıraktı
2014 yılı ilk çeyrek trafik sonuçlarına göre Pegasus, bir önceki yılın aynı dönemine göre toplam misafir sayısını %25,4 artışla 4,08 milyona, koltuk sayısını %24,7 artışla 5,18 milyona, doluluk oranını %78,7’ye çıkardı. Pegasus, 2013 yılının ilk çeyreğinde 2,10 milyon olan iç hat misafir sayısını 2014’ün ilk çeyreğinde 2,61 milyona; dış hat misafir sayısını ise %28,3
artışla 1,47 milyona yükseltirken; geçen yıl ilk çeyreğinde 70 olan uçtuğu nokta sayısını 2 Mayıs itibariyle (iç hatlarda 30, dış hatlarda 53 nokta olmak üzere) 34 ülkede toplam 83 noktaya çıkardı. Pegasus Hava Yolları Genel Müdürü Sertaç Haybat’ın açıkladığı rakamlara göre Türkiye’nin en hızlı büyüyen havayolu Pegasus’un, 2014 ilk çeyreğinde iç hat doluluk oranı %81.5, dış hat doluluk oranı %74.3 toplam doluluk oranı ise %78,7 olarak gerçekleşti. Pegasus 2014 Ocak- Mart döneminde iç hat pazar payını bir önceki yıla göre %26,4’ten 27,3’e, dış hat pazar payını ise %10,7’den 11,6’e; toplam pazar payını %13,7’den 14,4’e çıkarmış oldu.
Pegasus uçaklarında tıbbi kit yok mu? Bir doktordan gelen mektup
Pegasus Havayolları’nın 12 Aralık 2013 günü yapılan 2132 sefer sayılı İzmir-Ankara uçuşunda bir yolcunun kalp krizi geçirme olayında bizzat yaşadıklarımın özetidir: Doktor ihtiyacı anonsu yapılınca elimi kaldırarak yardım edebileceğimi söyledim; benimle beraber bir doktor arkadaş daha yardımcı olabileceğini belirtti. Hastayı gördüğümüzde tipik bir kalp krizi olduğunu fark ettik. Uçak kalkalı daha 10-15 dk olmuştu ve Ankara’ya ulaşmasına 30-40 dk bir zaman vardı. Hastayı, yatırabileceğimiz boş koltukların olduğu ön taraflara aldık. Kabin görevlilerinden kalp krizine müdahale için aspirin ve nitrogliserin gibi acil ilaçlara ve damar yolunun açılması için de damar kanülü ve serum istedim. Ayrıca hastanın kalbi durur ise (arrest), CPR için solunum tüpü ve el ventilatörü gerekebilir diye belirttik. Ancak kabin memurları acil müdahale için ellerinde sadece portatif elektro şok cihazının olduğunu, kullanma yetkilerinin olmadığı için uçakta hiçbir ilaç olmadığını söylediler. Uçak içindeki tıbbi kitlerde adrenalin, nitrogliserin, aspirin gibi ilaçlar; manuel solunum desteği (ambu), kanül, serum, vs. bulunmuyormuş! Yolcular arasından yanında aspirin ve nitrogliserin taşıyanlar bulduk ve onlardan aldığımız ilaçları hastamıza verdik. Hasta biraz rahatladı ve yolculuk sonuna kadar nabzını parmaklarımızla takip ettik; uçak Esenboğa’ya iner inmez hazır bekletilen 112 ambulans görevlilerine salimen teslim ettik. Şükür ki hasta arrest olmadı; yoksa çaresiz bir şekilde ağızdan ağıza CPR yapmaya çalışacak ve büyük bir ihtimalle sonuç alamayacaktık... Ayrıca anonsu takiben doktor olduğumuzu söylediğimizde, doktor kimliğimiz bir tarafa adımızı dahi soran olmadı. Hastayı salimen 112 ekiplerine teslim ettikten sonra da teşekkür almadık. Önlenebilir ölümlerin çokça yaşandığı günümüzde, özellikle havayolu işletmecilerinin bu konularda biraz daha titiz davranmaları gerektiğini düşünüyorum. Dr. Faruk Atilla Aneztezi ve Reanimasyon Uzmanı. (Özel Deniz Hastanesi-İzmir)
685
2014
Haziran
SAYI: 25
Bir Uçak...
Su-35 - UFO Rusların son imal ettikleri ve Amerikalıların F-35 Lightning II uçağına nazire yapar gibi “35” rakamını verdikleri Su-35 “UFO” uçağının 22 Haziran 2013 tarihindeki 50’nci Paris Le Bourget Havacılık Sergisi’nde iki uçakla yaptığı uçuş gösterisi, insana “Bir uçakla daha başka ne yapılabilir?” sorusunu sordurtuyor... Havacılık otoriteleri, Su-35’in Le Bourget’de yaptığı bu son uçuş gösterisi gibi etkileyici ve büyüleyici bir gösterinin şimdiye kadar yapılmadığını söylüyorlar. Manevralar arasında ilk defa pilot Pugachev’in yaptığı “Kobra” hareketi, Pilot Furolov’un “Chakra” ve “Dead Leaf” hareketi ile 360 derecelik dönüşte sürat kaybedilmeden yapılan “Pancake” hareketi görülmektedir. Su-35’in bu müthiş etkileyici manevra kabiliyeti yanında dikey kalkış (Vertical Take Off) özelliği de bulunmakta. Su-35 uçağı, bir “infra-red search and track system” ile teçhiz edilmiştir. Bu sistemle Su-35, stealth kabiliyeti olan uçakları 45 Deniz mili mesafeden tespit
686
edebilmektedir. Radar menzili 400 km. Şu linkten uçağın akrobasi hareketlerini keyifle izleyebilirsiniz: http://www.liveleak.com/view?i=77e_1389637750
Videodaki çekimin 3’ncü dakikasında terste görülen Su-35’in kanatlarının altında üçerden 6 adet silah / yakıt istasyonu olduğu dikkati çekiyor. Kanat ucunda da ayrıca 2 silah istasyonu olduğu görülüyor. İmalat aşamasında Hindistan’ın finansal katkı sağladığı ve 250 adet sipariş verdiği bu uçakların müşterileri arasında Çin de var. F-35’ler nasıl F-22’lerin gelişmiş versiyonu ise, Su-35’ler de Su-27’lerin üst modeli. 2015 yılından itibaren göreve başlayacak olan Su-35’ler; F-35 uçakları gibi 5. nesil, çok amaçlı, tek kişilik, dikine iniş-kalkış yapabiliyor, radara yakalanma olasılıkları zayıf, bilgisayar kontrolü fazla... Ama çift motorlu, ölçüleri ve performansı F-35’lerden daha iyi görünüyor. Hazırlayan: Dr. M.Çetingüç
2014
Haziran
SAYI: 25
Uçuş Doktoru Köşesi Soru-1: Alerjik Astım
“Benim alerjik astımım var, daha önce ciddi bir atak geçirmedim. Bu sivil havacılıkta sorun yaratır mı?”
Cevap: Astım tüm dünyada yaklaşık 300 milyon kişiyi etkilediği tahmin edilen ciddi bir halk sağlığı sorunudur. Ülkemizde yaklaşık her 100 erişkinden 5-7’sinde, her 100 çocuktan 1315’inde görülmektedir. Astım, bronkospazm ile kendini gösteren ve ataklar halinde gelen bir hastalıktır. Hastalar ataklar arasında kendilerini iyi hissederler. Viral respiratuar hastalıklar, hiperventilasyon, soğuk, toz, duman, operasyonel gecikmeler, stres, ağır uçuş koşulları ve sirkadiyen ritm problemleri astım atağına neden olabilir. Sivil havacılık sağlık kurallarına göre Sınıf 1 ve Sınıf 2 sağlık sertifika adaylarında görevlerini kolaylıkla uygulamalarını engelleyecek respiratuar fonksiyonlarında konjenital ya da edinsel, akut ya da kronik herhangi bir anormallik, aktif patolojik bir durum, bu bölgenin cerrahisine ya da travmasına bağlı sekel olmamalıdır. Uçuş muayenelerinde astım varlığı ve hikâyesi açısından ayrıntılı sorgulama yapılmalıdır. Yakın dönemde akut astım atağı geçiren uçucu adayları uçuşa elverişsiz olarak değerlendirilir. Ancak yakın dönemde astım atağı hikâyesi olmayan uçucu adayları aşağıdaki şartları karşılıyorlarsa Havacılık Tıbbı Bölümü (AMS) tarafından uçuşa elverişli olarak değerlendirilebilir: 1. Solunum Fonksiyon Testinde FEV1/FVC değeri %75’in üzerinde olmalı ve pik akım hızı normal olmalı, 2. Sistemik steroidler uçuşa elverişsizlik kararını gerektirir. Ancak inhaler kortikosteroid, inhaler beta agonist ya da her iki ilacın kombinesi ya da tek başına inhaler kromoglikat ile elverişlilik kararı verilebilir, 3. Klinik muayenede bronkospazm olamaması gerekir, 4. Hafif bir respiratuar hastalıkta bronkospazm gelişmemesi beklenir, 5. Astım hikâyesi kabul edilebilir seviyede olmalıdır (atakların sıklığı ve şiddeti, hastane yatışı, okulda devam sorunu, ilaç ihtiyacı dikkatli bir şekilde sorgulanır.) Pilot adayları için yukarıdaki sorular temelinde hazırlanmış ayrıntılı bir rapor AMS’ye gönderilir. Şayet AMS tarafından elverişlilik kararı verilirse; aday, klinik durumunda akut astım atağı gibi bir değişiklik olduğunda uçuşa elverişlilik durumunun değişebileceği konusunda uyarılır. Sınıf 1 ve Sınıf 2 sertifika sahiplerinde de bronkospazm gelişirse ayrıntılı muayene gerekir. Semptomlar inhaler kromoglikat ve/veya inhaler kortikosteroid ile kolayca kontrol altına alınabiliyorsa, OML kısıtlamalı ya da kısıtlama olmaksızın elverişlilik kararı verilebilir. Kesin karar, havacılık tıbbı konusunda deneyimli bir göğüs hastalıkları uzmanı tarafından verilir. (Dr. Nazım Ata) Kaynaklar: - JAR-FCL 3.155 - JAA Manual of Civil Aviation Medicine, Chapter 3, Respiratory System - Astımla Yaşam, Türk Toraks Derneği Eğitim Kitapları Serisi
Soru-2: Uçuşta Kulak Ağrısı Ve Tıkanıklığı.
Uzun yıllardır östaki ve kulak zarı problemlerim var. Kara yolculuğunda yüksek seviyelere çıkış ve inişlerde kulaklarımda aşırı ağrı ve tıkanıklık oluyor. Kulak ameliyatı oldum, düzelmedi. bu nedenle uçak seyahati de yapmıyorum korkudan. Ancak uçak yolculuğu yapan arkadaşlarımdan duyduğum, normal kara yolculuğunda kulağı tıkananlar bile uçakta problem yaşamıyorlarmış. Uçak kabin basıncının ayarlandığını herhangi bir sıkıntı yaşamadıklarını söylüyorlar. Sizce uçağa binebilir miyim? Uçuş için uygun kulak tıkacı nasıl bulabilirim; marka veya özellik yazabilir misiniz?
Cevap:
Anlattığınız hikâyeden kronik bir orta kulak barotravma hastası olduğunuz anlaşılıyor. Barotravmanın üstesinden gelinemediği durum, östaki disfonksiyonu olarak isimlendirilen durumdur. Yani orta kulaktaki havanın dış basınç değişikliklerine uyum gösterebilmesi (basınç eşitlemesi) için östaki kanalının düzgün çalışması gerekir. Sizin östaki kanalınızda sorun bulunmakta o yüzden basınç değişimlerinde bu problem devam etmektedir. Uçak yolculuğu yapmamanız da doğal çünkü aynı sorun orada da devam eder; çünkü yolcu uçak kabinleri yaklaşık 8.000 feet (2.400m) irtifa ile eşdeğer basınç ile basınçlandırılırlar. Yani 2.400 m tırmanışı ve inişi yaşarsınız. Basit tedbirler (sakız çiğneme, Valsalva manevrası, uçuşa uygun kulak tıkacı kullanımı gibi) işe yarayabilir, bazen yarar olmayabilir. Kesin çözüm belki kulak tüpü olabilir fakat bu konuda hem uçuş tabipliği eğitimi görmüş hem de KBB uzmanı bir doktora başvurmanız gerekmekte. Kulak tıkacı olarak Ear-planes diye bir marka var, ama bazı havayolu firmalarının uzun uçuşlarda dağıttığı sarı-turuncu renkli süngerimsi kulak tıkaçları da aynı faydayı sağlar. (Dr. Savaş İlbasmış)
687
2014
Haziran
SAYI: 25
Bir Film...
WHISKEY ROMEO ZULU Yönetmen: Enrique Piñeyro Yıl: 2004 Ülke: Arjantin Oyuncular: Mercedes Morán, Enrique Piñeyro, Alejandro Awada, Carlos Portaluppi, Adolfo Yanelli. Kendisi de eski bir pilot ve doktor olan filmin yönetmeni, senaristi ve başrol oyuncusu Enrique Piñeyro’nun bu filmi, aslında dünyanın herhangi bir yerinde karşımıza çıkabilecek ihmaller ve yıldırma politikalarının küçük ama hormonlu bir şekilde büyümeye çalışan bir havayolu şirketinin hikâyesini anlatmakta. Filmde, “adım adım geliyorum diyen” kazanın sinyalleri olan; teknik yetersizlikler, ihmaller, hatalı insan kaynakları politikaları ve alt yapı konusunda asker-sivil etkileşimindeki sorunlar işlenmekte. Senaryo, hikâyenin sonundan bir sahne ile başlıyor; bir savcının, bir uçak kazasının ses kayıtlarını dinlemekte olduğunu görüyoruz. Sonra başa dönüp, çok hızlı bir şekilde büyümeye çalışan Arjantinli LAPA Havayollarının maliyet azaltma diye yola çıkılan ve maliyetli görülen teknik tedbir ve bakım uygulamalarının vahim bir şekilde ihmal edilmesine uzanan şirket politikalarını ve buna göz yuman sivil ve askeri kurumların girift yoz ilişkilerini izliyoruz. Film, 31 Ağustos 1999 tarihinde, Buenos Aires-Cordoba uçuşunu yapmak için ha-
688
valanan LAPA Havayolları’nın 3142 sayılı uçuşundaki kaza bağlamında, Arjantin sivil havacılığına ve LAPA Havayolları’nın uygulamalarına eleştiriler getirmekte. Filmin adı, Boeing 737-200 tipi uçağın kuyruk kodu olan LV-WRZ’nin havacılık alfabesindeki karşılığından (Whiskey Romeo Zulu) mülhemdir. Arjantin sivil havacılık tarihinde en ölümcül ikinci kazası olan bu olayda 65 kişi ölmüş ve 40 kişi de yaralanmıştır. Kendisi de 1988-1999 yılları arasında LAPA Havayolları’nda pilot olarak görev yapmış olan Piñeyro, bu kazadan 2 ay önce şirketin emniyet ve bakım ile ilgili uygulamalarına tepki olarak işinden ayrılmış. Filmde uçak kazalarının yalnızca insan hatasına indirgenemeyeceğini, şirket politikaları gibi birbiriyle iç içe geçmiş pek çok sorunun kazaya varabileceğini (İsviçre Peyniri modelindeki gibi) gözler önüne sermekte. Piñeyro, kazaya doğru giden süreci adım adım anlatırken; şirketin izlediği hormonlu büyüme stratejisini, yetersiz bakım yapılmış uçaklarla uçmayı reddetmesini, şirket yönetiminden gelen baskıları, mobbing’e varan uygulamaları anlatmış... Uçuş emniyeti kavramının her yönünü irdeleyen, ibretlik ve ders gibi bir film. Hazırlayan: Doç. Ender Gerede (Anadolu Ü. Hvc.ve Uzay Bil.Fak.)
2014
Haziran
SAYI: 25
Paraşüt Şampiyonu! Temel paraşütle atlama yarışına katılmış… Kurala göre, paraşütünü yere en yakın mesafede açan yarışmayı kazanacakmış… Temel, şampiyon olmak için, seyredenlerin heyecan dolu bakışları arasında paraşütünü, yere 10 metre kala açmış! Peki, şampiyonluk kupasını kim almış? Temel’in dul karısı!
Temel’in Uçaktaki Parmak Pazarlığı Hostes acil bir anons yapar: “Sayın yolcularımız, uçağımız düşmek üzeredir; acilen 50 kg ağırlığında bir yolcuyu uçaktan atmamız gerekiyor!” Hemen yolcular tek tek tartılır; evet Temel tam 50 kg’dır. Uçak kapısı açılıp aşağı atılacakken, Temel yalvarır; “Size bir soru soracağım, bilirseniz tamam atın beni aşağıya; ama bilemezseniz atmayın...” Sor bakalım demiş hostesler: - Benim sağ ayağımdaki parmakların sayısıyla, kaptanın sağ ayak parmakları toplamı nedir? - 10, demişler aceleyle... Temel sağ ayağındaki çorabı çıkarıp göstermiş; gerçekten de 4 parmak varmış ve “toplam 9 oldu kurtuldum” diye sevinirken kaptan pilot gelmiş, çorabını çıkarmış... Pilotun sağ ayağı 6 parmaklıymış...
Acaba bu düğme ne işe yarıyor? (Eject: Uçaktan pilotun roketle fırlatılması)
689
2014
Haziran
SAYI: 25
Havacılık Terminolojisi 1. Sınıf Tıbbi Sertifikasyon: (Class 1 Airman Medical Certificate) Ticari veya havayolu (airline) pilotu (CPL, ATPL) tıbbi lisansı. 40 yaş altında yılda bir, 40-60 yaş arası 6 ayda bir muayeneye tâbidirler. 2. Sınıf Tıbbi Sertifikasyon: (Class 2 Airman Medical Certificate) PPL, helikopter, planör, balon, navigatör, uçuş mühendisi tıbbi lisansı. Yılda bir muayeneye tâbidirler. 3. Sınıf Tıbbi Sertifikasyon: (Class 3 Airman Medical Certificate) Hava trafik kontrolör (ATC) tıbbi lisansı. 40 yaşına kadar 3 yılda bir, sonra 2 yılda bir muayene olurlar. 61 Kategori: (Part 61) FAA’in özel pilotlar ve uçuş öğretmenleri kategorisi. 91 Kategori: (Part 91) Genel havacılık kategorisi. 121 Kategori (Part 121) Sivil havacılıkta havayolu işletmelerinin uçuşları. Daha büyük uçaklarla, 30’dan fazla sayıda yolcu taşıyarak, uzun menzilli uçulan ve yoğun hava trafiği olan meydanlara inilerek yapılan uçuşlar. 133 Kategori: (Part 133) Helikopter uçuşları kategorisi. 135 Kategori: (Part 135) 30 kişiden az koltuğu olan küçük uçaklarla yapılan bölgesel havayolu taşımacılığı kategorisi. 5M: (Machine, Medium, Manner, Mission, Man) Uçuş kazalarında payı olan faktörler (Uçak, Ortam, Usul, Görev, İnsan) 60 Yaş Kuralı: FAA’nın1959 yılında koyduğu kural: 60. yaş gününe gelen pilotların 10’dan fazla yolcu taşıyan ticari havayolu uçaklarında görev almalarına getirilen yasak. Ticari uçuşlarda 60-64 yaş arası pilotlar solo uçamaz; diğer pilotun 60 yaş altı olması ve OML’li olmaması gerekir. 65 yaş üstü pilotlar ticari havacılıkta görev alamaz, uçuş öğretmeni olamaz. A/B: (After Burner) Gaz türbin motorlu uçaklarda gücü arttırmak için egzos bölgesine ilâve yakıt püskürten sistem. A Sınıfı Uçak Kazaları: (Class A Mishaps) ABD ordusunda, yaşam kaybı veya kalıcı sakatlanma ile sonuçlanan, bir uçağın külli hasarına veya 1 milyon $’dan fazla zarara mal olan kazalar. Aerobik Egzersiz: Hücrenin enerji ihtiyacını oksijenden sağladığı, kasların uzatılmış zaman aralıklarıyla orta düzeyli zorlanmasından başlayan ve yüksek kalp atım oranının korunduğu yürüyüş, bisiklet, yüzme vb. gibi egzersiz tipi. Aeroembolism: Hava embolisi. Aeromedical Evacuation: Hasta ve yaralıların hava vasıtalarıyla taşınması. AGSM: (Anti-G Straining Maneuver) Pozitif G’ye karşı göğüs ve karın kaslarını germe, zorlu nefes tutma biçiminde yapılan manevra. Aileron: Uçaklarda yanal dengeyi kurmakta kullanılan
690
kanatların arka dış tarafındaki kısım. Air Sickness: Uçak tutması. Akselerasyon: Birim zaman içindeki hızın değişim miktarı. A-Loc: (Almost Loss of Consciousness) Düşük G kuvvetlerinde görülebilen sinsi bilinç kaybı. ALPA: (The Air Line Pilots Association, International) Dünyanın en büyük Havayolları Pilotları Derneği. Alternobarik Vertigo: Dış basıncın ani değişimiyle endolenf hareketliliğine bağlı ortaya çıkan vertigo. AME: (Authorised Medical Examiner; Aviation Medical Examiner) Uçucu muayenesi yapmaya yetkilendirilmiş hekim; uçuş doktoru. Anaerobik Egzersiz: Hücrenin enerji ihtiyacını oksijenden bağımsız olarak sağladığı, kısa süreli yüksek güç elde etmek için yapılan ağırlık kaldırma, sprint koşu, yüzme, zıplama, vb. gibi egzersizler. Anti-G Suit: Pozitif G kuvvetlerinden koruyan, karın ve bacakları saran hava keseleriyle işlev gören korunma elbisesi. Armstrong Hattı: Basınçlı elbise gibi koruyucu teçhizat yoksa, vücut sıvılarının kaynamaya başladığı sınır: 63 bin ft (19 km) irtifaya tekabül eder; burada dış basınç 47 mmHg’dır. ASRS: (Aviation Safety Reporting System) Uçuş ve yer ekiplerinin hatalı durumları güvenilir biçimde (kendilerinin afişe edilmeyeceklerinden ve cezalandırılmayacaklarından emin olarak) rapor etmeleri, bu bilgilerin analizi ve sonuçta uçuş emniyeti için kullanılmasıdır. (İngiltere’deki karşılığı: CHIRP) ATA: (Atmosphere Absolute) Mutlak Atmosfer Basıncı. 1 ATA: 760 mmHg ATC: (Air Trafic Control) Hava Trafik Kontrol. ATPL: (Airline Transport Pilot Licence) Yolcu taşımacılığı yapan havayollarında uçan pilot lisansı. En az 21 yaşında olmak, 1. Sınıf sağlık sertifikası almak şartı vardır. Attitude Indicator: (AI) Durum cayrosu. Uçağın ufka göre durumunu gösteren cayroskopik gösterge. AWACS: (Airborne Warning and Control System) Havadan erken uyarı ve kontrol sistemi. B Sınıfı uçak kazaları: (Class B mishaps) ABD ordusunda, personelin kalıcı veya kısmî sakatlanmasına ya da 3 veya daha fazla kişinin hastanelik olmasına yol açan, uçağın 200 bin ile 1 milyon $ arası hasarına mal olan kazalar. Barany Chair: Vertigo simulasyonu için kullanılan döner sandalye. Barodontalji: (Aerodontalji) Uçucu personelde, uçak yolcularında, dalgıçlarda, alçak ve yüksek basınç odası operatörlerinde görülen, irtifa değişikliğine bağlı ortaya çıkan, basınç farkından kaynaklanan, çene bölgesi ve
2014
Haziran
SAYI: 25
Havacılık Terminolojisi dişlerde meydana gelen ağrı. Barosinüzitis: (Aerosinüzitis) İrtifa değişikliğine bağlı ortaya çıkan basınç farkının, sinüs kanallarının tıkalı olmasından dolayı eşitlenememesi sonucu sinüslerde meydana gelen ağrılı tablo. Barotravma: Barometrik basınç değişikliği sonucu, içinde hava bulunan organlardaki gaz genişlemesine bağlı mekanik etkiler. Bends: Dekompresyon hastalığının büyük eklemlerde hava kabarcıklarının oluşmasıyla (bubble formasyonu) ortaya çıkan ve eklem ağrılarına yol açan şekli. Beyaz Gürültü: Başka gürültülerin yalıtımı amacıyla kullanılan dalga, rüzgâr, kuş sesi veya hafif müzikler. Black-out: Pozitif (+) G sırasında retina oksijenizasyonunun azalmasına bağlı oluşan görüş kararması. Black-Hole Approach İllusion: Ay ve yıldız ışıklarının olmadığı, coğrafi referans noktalarının görülemeyeceği kadar karanlık gece şartlarında, ya da su üzerine yapılan son yaklaşma ve inişlerde, pist ışıklarının kayıyor gibi, pistin yukarı eğimliymiş gibi göründüğü (up-slope) yanılgılardır. Pilot dik yaklaştığını sanıp, dalış açısını azaltarak piste uzun oturabilir. Brace Pozisyonu: Acil iniş veya uçağın düşme durumlarında kafa ve omurgayı korumak için başın kollar arasına alınıp dizlerin üstüne eğilme pozisyonu. Brown-Out: Kumluk bir yere inen helikopterin pal rüzgârının yarattığı toz bulutundan kaynaklı dış görüş kaybı ve dizoryantasyon durumu. Bucha Etkisi: (Flicker vertigo) Özellikle helikopter uçuşlarında göze kesintili gelen parlak ışığın disoryantasyon, bulantı ve konvulsif nöbet yaratması. Bunk Sleep: Uzun uçuşlarda pilotların uçakta istirahat için ayrılmış ranzalarda uyumaları. C Sınıfı uçak kazaları: (Class C mishaps) ABD ordusunda, personelin sadece işgücü kaybına yol açacak kadarlık bir yaralanma ile sonuçlanan ve 20-200 bin $ üzerine çıkmayan boyutta zarara mal olan kazalar. CAMI: (Civil Aerospace Medical Institute) FAA’e bağlı Sivil Hava-Uzay Hekimliği Enstitüsü. (Oklahoma) CFIT: (Controlled Flight Into Terrain) Uçağın pilot kontrolünde (pilotta bilinç kaybı vs. olmadan), ama dikkat dağılması, oryantasyon kaybı, büyülenme gibi nedenlerle (LSA), göz göre göre çakılması. CHIRP: (Confidential Human Factors Incident Reporting Programme) Uçuş ve yer ekiplerinin hatalı durumları güvenilir biçimde (kendilerinin afişe edilmeyeceklerinden ve cezalandırılmayacaklarından emin olarak) rapor etmeleri, bu bilgilerin analizi ve sonuçta uçuş emniyeti için kullanılmasıdır. Denizcilikte de kullanılmakta olan bu kavramın ABD’deki karşılığı: ASRS’dir. Chokes: Dekompresyon hastalığının akciğer formu olup, göğüs boşluğunda ortaya çıkan gaz kabarcıkla-
rının neden olduğu kuru öksürük, göğüs baskısı ve boğulma hissi. Coriolis İlüzyon: Sabit açısal hareketlerde 20 sn. sonra dönüş yönüne uyan yarım daire kanalı içindeki endolenf sıvısının hareketi dengelenir. Artık dönüşü algılamayan pilot bu sırada aşağı, yukarı veya yana bakmak şeklinde bir baş hareketi yaptığı takdirde, hareketin yapıldığı eksendeki endolenf sıvısı akışa geçer. O kanalın kupulasının bükülmesi sonucu, pilotta uçağın pozisyonuyla ilgisiz, yanlış bir pozisyon algısı doğar ve pilot dizoryante olur; tono atıyor gibi illüzyona girer, dış görüş de yoksa pilotun uçağı kurtarmak (!) için verdiği ters kumandalar çakılmanın başlangıcı olur. CPL: (Commercial Pilot Licence) Ticari pilot lisansı. En az 18 yaşında olmak, 1. Sınıf sağlık sertifikası almak şartı vardır. Combat Edge: (Combined Advanced Technology Enhanced Design G Ensemble) ABD Hava Kuvvetlerinde geliştirilmiş olan pozitif basınçlı solunum anti-G sisteminin adı. Pozitif basınçlı solunum, göğüs karşı basınçlı yelek ve tam kaplamalı anti-G suit hep birlikte kullanılır. Sistem + 4G’de çalışmaya başlar. CRM: (Crew Resources Management) Uçuş ekibinin gerek birbirleriyle ve gerekse diğer uçaklarla ve yer ile olan iletişim ve işbirliği sorunlarının yönetimi. Bir varyasyonu da MRM’dir (Maintenance Resource Management). Cutis-Marmorata: Dekompresyon hastalığının cilt belirtilerinden biri: intravasküler kabarcıklara bağlı olarak ciltte oluşan benekli, siyanotik mermersi görünüm CVR: (Cockpit Voice Recorder) Toplumda “kara kutu” olarak bilinen (aslında turuncu renkli) olup, kaza incelemelerinde çok değerli olan son 2 saatlik kokpit sesleri kaydeden cihaz. Eski tarihlerde CSR (Cockpit Sound Recorder) olarak bilinirdi. FDR (Flight Data Recorder) ise benzer amaçla, uçuşla ilgili teknik bilgileri kayıt eden cihazdır. Dekompresyon Hastalığı: Dış basıncın ani azalması sonucu azot gazının kan ve dokularda hava kabarcıkları biçiminde ortaya çıkmasına bağlı hastalıklar; Vurgun; Caisson Hastalığı. Diversion: Hava muhalefeti, sağlık sorunu vb. nedenlerle farklı bir meydana acil iniş yapılması. Ear Block: İrtifa değişikliğine bağlı ortaya çıkan basınç farkının eşitlenememesi sonucu özellikle inişte meydana gelen kulak tıkanıklığı. Ear Muffs: Gürültüden koruyucu kulaklıklar. EarPlanes: Barotravmaya karşı koruyucu kulak tıkaçları. Earplug: Gürültüden koruyan kulak tıkacı. EASA: (European Aviation Safety Agency) Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı. 2002’de kurulmuş olup, 8
691
2014
Haziran
SAYI: 25
Havacılık Terminolojisi Nisan 2012 tarihinden itibaren JAA’ın yerini almıştır. Avrupa Birliği ülkelerinin üye olabildiği EASA içinde Türkiye yoktur. Ebullism: Yüksek irtifada, basınç azalması nedeniyle kan ve dokularda (akciğer, beyin, miyokard, cilt, eklem) hava kabarcıkları (bubble) ve kanama oluşması. 63 bin feet irtifada (Armstrong hattı) kan 370C vücut ısısında kaynar. ECAC: (European Civil Aviation Conference) Avrupa Sivil Havacılık Konferansı. Elevator:Uçağın kuyruk kısmında aşağı yukarı oynayan, sağ ve sol olmak üzere iki parçadan oluşan yatay kuyruğun parçası. EPT: (Effective Performance Time) Hipoksik koşullarda bireyin etkili performans süresi Bkz: TUC). ER Uçuşları: (EROPS: Extended Range Operations) Uzun menzilli uçuşlar. (6-12 saat) ESAM: (Europian Society of Aerospace Medicine) Avrupa Hava Uzay Hekimliği Birliği. ETOPS: (Engines Turning Or Passengers Swimming) Çift motorlu bir uçağın, her iki motoru durduğunda su üzerine veya planör gibi süzülerek karaya inmek zorunda kalması durumunun kuraları. FAA: (Federal Aviation Administration) Amerikan Ulusal Havacılık Dairesi. FDM: (Flight Data Monitoring) Uçuş verilerini analiz ederek havayolu şirketlerinin olası riskleri önceden tespit eden ve önlem alınmasını sağlayan erken uyarı sistemi. Flap: Kanatların altında yer alan, arkaya ve aşağı doğru hareket eden, iniş ve kalkış esnasında kanat kesitini uzatıp kısaltarak kanadın kaldırma etkisini arttırıp azaltmayı sağlayan parçalar. Fleet: Filo Flicker Vertigo: Helikopter palinin dönüşü sırasında güneş veya başka ışıkların periyodik olarak dakikada 4-20 defa kesintili olarak göze gelmesiyle tetiklenen bulantı, kusma, baş dönmesi, oryantasyon bozukluğu (vertigo) ve konvulsif nöbet. (Bucha etkisi) Flight Surgeon: Uçuş doktoru. Fly by Wire: Uçakların manuel kumandalar yerine elektronik sistemler yardımıyla yönetilmesi. FoF: (Fear of Flying) Uçuş korkusu. Frenzel Manevrası: Burun ve glottis kapalı iken ağız ve boğaz tabanının kasılması yoluyla östaki kanalını açmaya çalışan Valsalva versiyonu manevra. GCA: (Ground Controlled Approach) Kötü hava şartlarında pilota, telsiz vasıtasıyla emniyetli bir yaklaşma ve iniş sağlaması için mesafe ve irtifa bilgilerini veren yer istasyonu. Get Home-Itis: Uzun süren işler, uçuş-otomobil yolcu-
692
luğu gibi durumlarda, “yetti artık, bitsin bu çile” biçiminde ortaya çıkan tehlikeli bir acelecilik ve risk alma durumudur. Türkçede “Eve Dönüş Sendromu” olarak karşılık bulmuştur. Glass Cockpit: Uçuş aletlerinin (mekanik değil) elektronik özellikte olduğu ve gerektiğinde bir monitöre aktarılabilme özelliği olan kokpitler. (Kokpit borda panelindeki göstergelerin ayrı ayrı aletler biçiminde değil, bir monitör üzerinde görüntü şeklinde yansıtılır. Böylece, örneğin bir uçuş simülatörünün gösterge paneli farklı uçak tiplerine göre değiştirilebilecek tarzda kolaylık sağlanabilmektedir.) G-Loc: (G induced Loss of Consciousness) Yüksek ve süreli G kuvvetlerine bağlı olarak kanın beyinden aşağı dokulara kaymasına ve beyin hipoksisine bağlı bilinç kaybı. Pilot bu süreçte konvulsion geçirir ve kumandaları 30-90 sn. kaybedebilir. Good Samaritan Laws: Uçakta hastalanan yolculara yapılan bir tıbbi müdahalede kasti ihmal veya büyük bir hata yoksa, ceza davası açılmasını engelleyen yasa. GPWS: (Ground Proximity Warning System) Yere çarpmayı önleyici radarla çalışan sesle ikaz sistemi. GPS: (Global Positioning System) Yerdeki bir noktanın koordinatlarını uydudan belirleme sistemi. Graveyard Spin: Virile giren uçağın yarım daire kanalları içindeki endolenf sıvısında yarattığı ters yönde akım 20 sn. sonra durur ve kupula dik duruma geçer; pilot artık dönüş hissi almaz olur. Ancak virilden çıkış kumandası verildiğinde (kendi ekseninde dönen çocukların dönüşü durdurmasında olduğu gibi) endolenfin ters yöne hareketiyle (pilot düz uçuşta olduğu halde) ters yönde virile girdiği algısına kapılır. Dış görüş yoksa, pilot gereksiz yere ters kumanda vererek uçağı tekrar virile sokup “mezarlık virili” teriminin tanımladığı biçimde çakılır. Gray-out: Gri (flu) görüş. Yüksek G kuvvetleri altında retina kan akımının azalmasına bağlı olarak renk görüşünün azalması, çevrenin gri tonlarında görülmesi. Hangover: Alkol mahmurluğu, akşamdan kalma hali. Hay Fever: Saman nezlesi, alerjik rinit. HBOT: Hiperbarik oksijen tedavisi. Heimlich Manevrası: Boğazın bir şeyle tıkanması, boğulma ve nefes alamama durumlarında, hasta kişinin göbek üstünden göğsüne doğru önden veya arkadan baskı yaparak nefesi açma yardımı. HEMS: (Helicopter Emergency Medical Services) Ambulans helikopter hizmeti. Hence: Durum cayrosu düz uçuş gösterdiği halde, pilot kendini yatışta hissediyorsa, vücudunu hayalindeki his yanılgısına uygun şekilde bükmesi. Hiperventilasyon: Solunum sayı ve/veya derinliğinde artma.
2014
Haziran
SAYI: 25
Havacılık Terminolojisi Hipoksi: Beyin ve göz başta olmak üzere dokulara yeterli oksijen gitmemesi. HUB: Bir havayolu şirketinin transfer/aktarma uçuşlar için seçtiği merkez havaalanı. HUD: (Head up Display) F-16 uçağındaki gibi, kanopi camına dijital olarak yansıtılmış uçuş bilgileri göstergesi. Hyperbaric Chamber: Hiperbarik tedavinin yapıldığı yüksek basınç odası. Hypobaric Chamber: Hipoksi ve dekompresyon deneylerinin yapıldığı düşük basınç odası. JAA: (Joint Aviation Authorities) Avrupa Birleşik Havacılık Otoritesi. 1970 yılında kurulmuş, 8 Nisan 2012 tarihinde kendini feshederek yetkilerini EASA’ya devretmiştir. JAR: (Joint Aviation Requirements) Avrupa Birleşik Havacılık Otoritesi Talimatları (FCL-3 bölümü tıbbi konuları içerir). Just Culture: Adil Kültür. Kasıtlı olmayan hatalar dürüstçe itiraf edildiğinde cezalandırılmamalı; ders çıkarma aracı olarak yararlanılmalıdır. IATA: (International Air Transport Association) Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği. ICAO: (International Civil Aviation Organization) Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü. IFALPA: (The International Federation of Air Line Pilots’ Associations) Uluslararası Havayolları Pilotları Dernekleri Federasyonu. IFR: (Instrument Flight Rules) Aletle uçuş kuralları. ILS: (Instrument Landing System) Görerek alçalma ve iniş yapılamayan durumlarda aletle hassas iniş yaklaşması ve alçalması yaptıran yer sistemi. Iron-man Sendromu: “Ben her türlü yorgunluk ve uykusuzluğa karşı dayanıklıyım” kompleksi. Jet Lag: Meridyenler ve zaman dilimleri geçilerek yapılan kıtalar arası uçak yolculuğu sonrası zaman farkından doğan semptomlar bütünü. Kabin Patlaması: (Rapid Decompression) Ani kabin basıncı kaybı. Kanopi, kapı ve kapak arızaları sonucu kabin içi basıncın ani olarak azalması. Kokpit veya kabinde patlama sesi, duman (toz ve su buharı) oluşur, delik büyükse dışarı doğru uçuşmalar, gaz genişlemelerine bağlı dekompresyon hastalıkları ortaya çıkabilir. Kırmızı Göz Uçuşu: (Red Eye Flight) Uzun ve aktarmalı uçuşlar sonrası gözlerde kızarma olması durumu. Özellikle batıdan doğu yönüne yapılan uçuşlarda yeteri derecede uyunmadığı ve göz dinlendirmesi yapılamadığında olur. Kon ve Rod Hücreleri: Kon’lar retina merkezinde, fovea çevresinde yoğunlaşmış olup kuvvetli ışığı algılayan; Rod’lar ise retina periferinde yoğunlaşmış, zayıf ışıklı nesneleri ve rengi algılayan hücrelerdir.
LANTIRN: (Low Attitude Navigation and Targeting InfraRed for Night) Uçakların gece şartlarında düşük irtifada görev yapabilmesini sağlayan sistem. Leans:Yarım daire kanallarının algılama eşiğinin altında (2,50/sn.) bir yatış yapıldığında, yatış algılanmaz. Durum fark edilip düz uçuşa geçildiğinde, bu defa uçak ters yöne yatmış gibi hissedilir; pilot vücudunu yana eğer (hence). LOC: (Loss of Control) Pilotun uçağa kumanda edememesi, kontrolü kaybetmesi. LOFT: (Line Oriented Flight Training) Simulatörde emergency durum senaryoları üzerinden yapılan iletişim, liderlik, yönetim, SA, karar verme becerileri eğitimi; CRM eğitiminin uygulamalı bir bölümüdür. LOSA: (Line Operations Safety Audit) Hat uçuşlarına odaklı emniyet denetimi. Ekibin uçuş sürecindeki hata ve CRM becerilerinin değerlendirilmesi. LROPS: (Long Range Operations) 3 veya 4 motorlu bir uçakla 3 saatten uzun uçuşlar. LSA: (Loss of Situational Awareness) Durum muhakemesinin ve farkındalığın kaybı. Mandelbaum Etkisi: Gece, sis gibi zayıf görüşün veya gökyüzü, bulut, deniz gibi monoton görüntülerin olduğu uçuş şartlarında pilotların gözlerini yakına odaklama eğilimi. Bu süreçte pilot kokpit camına veya uçak içine baktığı için dışarıyı gözlememekten doğan sorunlarla karşılaşabilir. Mayday: (M’aidez) Ölümcül kaza durumlarında yapılan acil yardım çağrısı (Help me!) MCC: (Multi Crew Coordination) Uçakta çoklu ekip koordinasyonu. MedEvac: (Medical Evacuation) Hava yoluyla hasta taşınması. Microgravity: Yerçekimsizlik; ”Zero G”. Motion Sickness: Hareket hastalığı, taşıt/uçak tutması. (Bak: Sopite Sendromu) Mulder Yasası: Yarım daire kanallarının saniyede 2,5 dereceden daha az yatış ve dönüşleri algılayamaması. NASA: (National Aeronautics and Space Administration) ABD’nin uzay programı çalışmalarından sorumlu olan Ulusal Havacılık ve Uzay Dairesi. Neikuan P6 Noktası: Acupressure yöntemiyle baskı uygulandığında uçak tutmasını önlediği söylenen el bileği iç yüzündeki nokta. Nesbit’s Paradox: Tütündeki nikotin (adrenalin ve noradrenalin salgısını arttırarak) fizyolojik kamçılanma (arousal) yaratır. Bu durum, sigara içiminden sonra yaşanan relaksasyon hissi ile çelişkilidir. N-Loc: (Near Loss of Consciousness) Düşük G kuvvetlerinde görülebilen sinsi, kısmi bilinç kaybı. NOTAM: (Notice to Airman) Hava trafiğine kapalı uçuş yolları gibi yenilik ve değişiklikleri içeren bildiri.
693
2014
Haziran
SAYI: 25
Havacılık Terminolojisi NOTECHS: (Non-Technical Skills) Emniyetli bir uçuş için uçağın yönetim tekniği ve SOP’ler dışındaki zihinsel, psikolojik ve sosyal beceriler: Durumsal farkındalık, karar verme, liderlik, eşgüdüm, takım çalışması, stres-risk-yorgunluk yönetimi, vs... CRM sinonimi sayılır. Oksijen Paradoksu: Hipoksi sonrası oksijen verildiğinde paradoksal olarak gözlenen klonik spazmlar ve bilinç kaybı. Okülogiral İllüzyon: Uçak sağa-sola açısal hareket halindeyken, hareketin yavaşlaması veya durması durumunda objelerin ters yöne hareket ediyormuş gibi görünmesi. Okülogravik İllüzyon: (Somatogravik, Elevator illüzyon) Uçağın tırmanış veya dalış hareketi sırasında, göz kürelerinin atalet kuvveti nedeniyle ters yönde minimal hareketi, uçağın olduğundan fazla tırmanış veya dalışta olduğu yanılgısına neden olur. Ayrıca lineer akselerasyon ve deselerasyon (ani hızlanma / yavaşlama) sırasında da yalancı tırmanış ve dalış hisleri oluşur. Pilot bu illüzyona kanarak gereksiz düzeltme (!) kumandaları vererek uçağı yere çakabilir veya perdövitese (stall) sokabilir. OML: (Operational Multipilot Limitation) Çoklu pilot sınırlandırması. ATPL sahibi bir pilotun 1. Sınıf sağlık sertifikası gereklerine tam olarak uymadığı, ancak görev yapamaz duruma gelme riskinin de kabul edilebilir limitler içinde değerlendirildiği durumlarda uygulanan bir karardır. Solo olmamak şartıyla kaptan olarak da uçabilir; ancak diğer pilotun OML’li olmaması, tipte intibaklı ve 60 yaşın altında olması koşulu aranır. OPL: (Operational Passenger Limitation) Bir Class 2 pilotunun hastalığı/sakatlığı nedeniyle yolcu taşıyamama sınırlandırılması. OSL: (Operational Safety Pilot Limitation) Class 2’de uygulanan emniyet pilotu sınırlandırması. Uçağı yöneten pilotun (PIC) görevini yapamaz hale gelmesi durumunda kumandaları almak amacıyla kabinde bulunan diğer pilota ait sınırlandırma. Otokinezis: Karanlık ortamda sabit zayıf ışıklara bir süre fiske olunduğunda ışık kaynağının hareket ediyor gibi görünmesi illüzyonu. Pan Pan: (Possible Assistant Needed; Pay Attention Now) Denizcilik ve havacılıkta acil durum çağrısı. Mayday’den bir alt seviye yardım çağrısı olup, ölümcül olmayan acil durumlarda kullanılır. Parabolic Flight: Yerçekimsizlik yaratmak üzere büyük uçakların tırmanıp sonra serbest düşüş uçuşu. PIC: (Pilot in Command) Uçağı yöneten/ kullanan (mesul) pilot. SPIC: (Student pilot-in-command) Pitch Up/Down: Uçağın burun aşağı - burun yukarı yunuslama hareketleri. PPL: (Private Pilot Licence) Hususi (özel) pilot lisansı.
694
En az 17 yaşında olmak, 1.veya 2. Sınıf tıbbi sertifikası almak şartı vardır. Üst yaş sınırı yoktur. Proprioceptive Sistem: İnsanın hareketlerini ve vücut pozisyonunu belirleyebilmesini sağlayan derin duyu. Cilt ve eklemlerdeki duyu hücreleri tarafından sağlanır. Psyche Up: Bir iş veya görev (uçuş) için kendini psikolojik olarak hazır hissetme. Push-Pull Effect: Lövyenin ileri itilerek (push) göreceli –G maruziyeti sonrasında, birden lövyenin çekilerek (pull) +G’ye maruz kalma sonucu, görece düşük +G seviyelerinde gray out veya G-Loc olma. RAPCON: (Radar Approach Control) Kontrol sahası içerisinde (10 nm) her türlü radar hizmet faaliyetlerini düzenleyen istasyon. Rekompresyon: Dekompresyon hastalığında hastanın tekrar basınçlı ortama alınması. Roll: Uçağın uzun ekseni üzerinde yapmış olduğu sağa-sola yatış ve tono hareketleri. Rostering: Uzun uçuşlarda pilotların yorgunluklarını azaltmak için dönüşümlü görev yapmaları. Rudder Pedal: Dikey stabilizelere kumanda ederek yaw hareketini yapmayı sağlayan pedal. SACA: İşletmelerin kendi uçaklarına yaptıkları ramp denetlemesi. SAFA: (Safety Assessment of Foreign Aircraft) Yabancı hava araçlarına yapılan ramp denetlemesi SANA: (Safety Assessment of National Aircraft) Yerli hava araçlarına yapılan ramp denetlemesi SAR: (Search And Rescue) Arama Kurtarma. Salutogenic Reaction: Uzay, kutup gibi zorlu koşullarda bulunan bazı insanların artan tahammül, azim, yaratıcılık ve azalan depresif durumları. SCUBA Diving: (Self Contained Underwater Breathing Apparatus) Özel bir dalış ekipmanı ile yapılan dalış. SD: (Spatial Disorientation) Uzaysal oryantasyon kaybı; “vertigo.” SHEL: (Software, Hardware, Environment, Liveware) Kazalarda insan faktörünün kavramsal modeli. Yazılım, Uçak, Uçuş ortamı, İnsan. Shift Lag: Vardiya değişimi sendromu. Günlük uyku ve uyanıklık ritminin tersine dönmesine (sirkadiyen ritmin kaymasına) bağlı semptomlar bütünü. Side Stick: Bazı uçaklarda (F-16, Airbus) pilotun sağ yan tarafında bulunan pitch ve roll kumanda kolu. Situational Awareness (SA): Durum muhakemesi, farkındalık. Skydiving: Uçaktan paraşütle serbest atlayış. Slot: Gelen ve giden uçak sayısının saat dilimlerine eşit olarak dağıtılarak uçuşların düzenlenmesi işlemi. SMS: (Safety Management System) Emniyet Yönetimi Sistemi. SODA: (Statement of Demonstrated Ability) Uçuşa
2014
Haziran
SAYI: 25
Havacılık Terminolojisi engel tıbbi bir durumu olmasına karşın, stabil ve ilerleyici olmadığı değerlendirilerek, FAA tarafından verilen özel uçuş izni. Somatogiral İlüzyon: Açısal hızlanma esnasında kişinin hızlanma hareketinin aksi yönde hareket ediyormuş gibi hissetmesi. Somatogravik İlüzyon: İvmelenme ya da yavaşlama sırasındaki yalancı dalış-tırmanış hissi. SOP’s:(Standard Operational Procedures) Standart İşletim/Harekât Usulleri. Farklı kişilerin uçuşlarında tektip hareket sağlanması için pilotun, uçuşu daha önceden çerçevesi çizilmiş usullerde yapması. Sopite Sendromu: Uçak tutması hastalığında uyarıcı bir hareketi takiben, bulantı-kusma, uyuşukluk, uyku hali, apati, depresyon, asosyallik, içe kapanma belirtileri. Space Asthenia: Uzay adamlarında görülen fiziksel ve zihinsel zayıflık, psikolojik dengesizlik ve uyku bozukluğu tablosu. Space Sickness: Uzay tutması. Yerçekimsizliğe bağlı olarak gelişen bulantı, kusma, apati hali. Spatial Disorientation (SD): Uçucu vertigosu. Pilotun vestibüler, görsel veya proprioceptive yanılgılar, ya da durum farkındalığını kaybetmesi sonucu yön, pozisyon ve hareket algısını yanlış değerlendirmesi; geçici illüzyon yaşantıları. Spatial Orientation: Uzaysal oryantasyon; pilotun uçağın havadaki yön, hareket ve pozisyonunu doğru algıladığı, mekâna uyum hali. SPIC: (Student Pilot-İn-Command) Uçağa öğrenci pilotun kumanda etmekte olması. SSP: (State Safety Programme) Devlet Emniyet Programı. Staggers: Dekompresyon hastalığında bubble’ların merkez sinir sisteminde yaptığı nörolojik bulgular. Stall: (Perdövites) Uçağın yeterli hıza ve güce erişmeden tırmanış kumandası verildiğinde havada tutunamayarak düşmesi. TACAN: (Tactical Air Navigation System) Askeri uçakların seçilen istasyona mesafe ve doğrultusunu veren seyrüsefer yardımcısı. TALPA: (Türkiye Airline Pilots’ Association) Türkiye Havayolları Pilotları Derneği. TASSA: Türkiye Kabin Memurları Derneği. TATCA: Türkiye Hava Trafik Kontrolörleri Derneği. TCAS: (Traffic Alert & Collision Avoidance System) Uçakların havada tehlikeli yakınlaşmalarını ve çarpışmalarını önleyen ikaz sistemi. Telemedicine: Uçak ile aşağıdaki bir hastane gibi, farklı yerler arasında klinik bilgi, grafik, ses ve video görüntülerini göndermek için telekomünikasyon teknolojilerinin kullanılması. TEM: (Threat and Error Management) Tehdit ve hata yönetimi. Tono: Uçağın kendi etrafında (sağa veya sola) 360o döndürülmesi. Toynbee Manevrası: Burun kanatları parmakla sıkılırken
yutkunarak östaki kanalını açmaya ve ear block’u gidermeye çalışan Valsalva versiyonu manevra. TRTO: (Type Rating Training Organization) Tip Eğitim Organizasyonu. TUC: (Time of Useful Consciousness) Faydalanılabilir bilinç zamanı. İrtifa ile paralel olarak artan hipoksi durumunda bilinçliliğin korunabildiği zaman süresi. (Bkz. EPT) Tunnel Vision: Pilot üzerindeki +G kuvveti arttıkça retina periferik kan akımının azalması sonucu görüş daralması; çevrenin dürbünden görünür gibi algılanması. Türbulans: Belli yüksekliklerde ani ve değişken hava akımlarının oluşturduğu ve uçaklarda şiddetli sarsıntı ile belirgin düşüşlere neden olan düzensizlik. URL: (Ultra Long Range) Çok uzun (12 saat ve üzeri, nonstop) uçuşlar Valsalva Manevrası: Burun kanatları parmaklarla kapatılıp ıkınma ve zorlu nefes verme hareketi yapılarak, tıkalı olan östaki kanalının açılıp orta kulağa bir miktar hava girmesini sağlayan manevra. Vestibül: İç kulakta bulunan ve vücudun dengesini sağlamaya yardımcı olan organ. Koklea, üç yarım daire kanalı, utrikulus ve sakkulus’dan oluşur. Vertigo: Vestibüler illüzyonlar nedeniyle uzaysal oryantasyonun bozulması durumunu tanımlayan terim. (Bkz. SD) VFR: (Visual Flight Rules) Görerek uçuş kuralları. Vortex: (Wake Turbulance) Öndeki uçağın kanat uçlarının yarattığı düzensiz hava akımı (vortex: girdap, wake: uçak izi). Waiver: Kurallara göre uçuşu tıbbi nedenle kesilmesi gereken pilota yetkili kurul tarafından kontrollü uçuş verilmesi. Weighlessness: Uzayda ağırlıksızlık. White Finger Syndrome: 50-150 Hz şiddetindeki vibrasyonun, ellerdeki kan akımını azaltarak, renk solması ve ağrı yapması. White Out: Kar, tipi gibi nedenlerle, ya da helikopter palinin karları havalandırması yüzünden dış görüşün bembeyaz oluşu. WOCL: (Window of Circadian Low) İnsan vücut ritminin en düşük performansta olduğu, uyuma meylinin en yüksek olduğu, gece yarısı-sabaha karşı 02- 05 arası biyolojik saat dilimi. Bu kritik saatlerde (varılan bölgenin coğrafi saatine göre değil, kişinin iç-biyolojik saatine göre) uyanık kalıp görev yapan kişilerin performans zafiyeti 2 gün süreyle devam eder. Workload: İş yükü, işbâ. Pilotun kokpitte aynı anda birçok kumanda, bilgi akışı, emir, meteoroloji vs. ile uğraşarak uçuşa konsantrasyonunu kaybetmesi. Yaw: Uçağın yatay düzlemde yaptığı kayış hareketi. Yoke: Uçağın yarı simit şeklinde dümeni. Yüzde 1 Kuralı: Tüm uçuş kazaları içinde ani tıbbi yetmezliğe bağlı olanların oranı %1’den azdır. Bir pilotun kalp krizi, felç, nöbet gibi nedenlerle uçuşta inkapasite olma ihtimali 1 yılda %1’den fazla ise, uçuşa uygunluğunun onaylanmaması gerektiği kuralı konulmuştur. Bir çeşit ‘risk eşiği’ olan bu kuralın %2 olarak değiştirilmesi tartışılmaktadır. ZULU: Dünyadaki tüm uçuşlarda kullanılan standart zaman (Eskiden GMT idi).
695
2014
Haziran
SAYI: 25
Bülten 21-25. Sayılar İndeksi
BÜLTEN 21-‐25 İNDEKSİ Alerjik astım Alkol kullanımı Araknoid Kist Bayan pilotlar Bayan uçuş ekipleri Bayılma Diş hastalıkları CRM Dalgıçlık Dekompresyon DHMİ Hekimleri Dirty Dozen Divert olayları Durumsal Farkındalık Epilepsi Etik F-‐35 Uçağı (Lightning II) F-‐22 Uçağı Filmler
696
Tıbbi sertifikasyon ABD askeri pilotlarında ABD Deniz K. pilotlarında Happy-‐hour tipi kişilik Alkollü haberler Pilotlara alkol testi THY'de yolculara kısıtlama Alkollü THY pilotu Tıbbi sertifikasyon Türk havacılığında Kadın futbolcularla benzerlikler Bayan pilotlara güvensizlik Sağlık sorunları Pilotlarda inkapasitasyon THY pilotunun epilepsi nöbeti Gnato-‐postural tedavisi Durumsal Farkındalık Kardiovasküler sistem Dalan memeli hayvanlar Derinlik sarhoşluğu Sualtında duyular Dalışta kardiovasküler işlevler Memeli hayvanlarda Dekompresyon Hastalığı İdari sorunlar
687 440 448 440 474,524,526,678 527,615,657 529 683 635 609 610 630 492 559,572 572 440 654 502 505 505 508
502 506 524 645
İnsan faktörü kara listesi
551
Hasta yolcular yüzünden Situational Awareness CRM ve Dur. Farkındalık Pilotaj muayenelerinde Havacılık reklamlarında Joint Strike Fighter Raptor Dive Bomber The Big Blue Dirty Dozen
548 654 495 476,629 616 616 481 505 554
2014
Haziran
FMF Hastalığı G kuvvetleri Göktürk-‐2 uydusu Görme Problemleri Gösteri uçuşu kazaları Gremlinler Gürültü Hava Ambulanslar Hava Akrobasisi Hava Gösterileri Hava Polisleri Hava Trafik Kontrolörleri Havacılık Tıbbı Derneği Havayoluyla Hasta Taşınması Helikopter sağlık sorunları Hemofili Hiperbarik Oksijen
SAYI: 25
Flight Gravity Whiskey Romeo Zulu Uçuşa uygunluk Pilotların istifa nedeni imiş!!! Yörüngeye yerleşme hikayesi Retinitis pigmentosa Glokom Kırma kusurları/operasyonlar Astronotlarda
586 638 688 596 681 438 452 490 584 599
Olaylar Bir düzine risk unsuru Anksiyete nedeni Frankfurtta İstanbul'da (Mutlu Tönbekici) Seks hayatını etkiliyor Kalp krizini tetikliyor İşitme kaybına Magnezyum Sessiz Terminal uygulaması Yolcu uçağı hasta bölmesi Kurslar, Toplantılar Gece uçuşu Sağlık Bakanının makam aracı Ambulans uçak kazası En yaşlı akrobat Svetlana Kapanina
468,671,673 555 440 525 668 525 537,629 537 681 443 473,536 522, 680 680 672 577 582
Side Airshow SHGM projesi
576 526
Ergonomi-‐Sağlık Paneli Uyuyan kontrolörler 7. Olağan Genel Kurulu Alkol Talimatına öneri Faaliyetler Hasta bebeklerin taşınması Pediatrik hasta nakli Boyun ağrısı Pilotta tıbbi sertifikasyon Eskişehir'deki çember Hiperbarik Oksijen Tedavisi
526 577 534 590 644 661 664 537 606 515 545
Hipobarik Çember eğitimi
Obezite ve etkili bilinç zamanı
601
Hipoksi İlaçlar
10.000 feet'te Pilotlarda antikoagulan ilaç
441 488
697
2014
İnsan Faktörü İnsansız Hava Araçları İntihar İtaatsiz yolcular Jet Lag Jules Verne Karar verme Kardiyolojik problemler KBB. Karbondioksit (CO2) Kolesistit Kozmik Radyasyon Kunduracı Göğsü Kuş Çarpması Lazer ışınları Melatonin MERS Hastalığı Nöroloji Oruçlu uçmak Paraşüt atlayışları Pas geçme Pilot seçimi Pilot Kaçırma Olayı PortClinic Psikiyatrik bozukluklar Safra Yolları Kanseri Servikal distoni Sivil Havacılık Akademisi Stockholm Sendromu Su-‐35 UFO Uçağı Tarihçe
698
Haziran
SAYI: 25
Uzakdoğunun taklit ilaçları 488 ABD sivil havacılık kazalarında 560 Dirty dozen 551 Gri Sistem çalışması 653 ANKA düştü 467 Yolcu uçağını teğet geçti 675 Balina ve yunuslarda 507 Uçakla intihar saldırıları 450 Helikopterle intihar 630 Olaylar 474,524,573,626,677,679 Gözlüğü, Vasopressin etkisi 576,629 Eserleri 637 Yanılgılar, eğitim 454 Brugada Sendromu 441 Uçakta kalp krizi olayları 475,522,572,628,678,681 KBB Muayene algoritması 465 Sinüzit ve uçuş 584 Uçuşta kulak ağrısı 687 Uçak kabininde gizli yolcu 513 Mars seyahatinde 598 Uçuş ekiplerinin maruziyeti Tıbbi sertifikasyon Olaylar İstanbul'da lazer tacizi Uzayda kan yapıcı sisteme Havacılıkta Pilotaj muayene algoritması ABD Hava K. nörolojik olgular Referans İslam ülkeleri Yüksek irtifadan.. Ya da Pas Geçmeme! YÖK yetenek sınavını kaldırdı SHGM'den test yöntemi Beyrut'ta Beklentiler Yaşlı pilotlarda bilişsel durum Tıbbi sertifikasyon Tortikollis tıbbi sertifikasyonu Toplantılar Yorgunluk anketi Faaliyetler Uçak kaçırma olayı sonrası Özellikleri Havacılık Tıbbı Tarihçesi TC. Uçak imalatı ıskalanması
500 635 472,56,622 478,525 598 648 494 651 538 476, 477 458,593 449 631 574,625 645 597 650 607 473,526,536, 444 592,644,669 625,635 686 602 489,585
2014
Haziran
THY Haberleri Türbulans Uçak içi tıbbi aciller Uçakla intihar saldırıları Uçak kaçırma Uçak tutması Uçuş Doktoru Uçuş kazaları Uçuş Korkusu Uyku Uzay Vertigo Vibrasyon Yabancı pilotlar Yorgunluk
SAYI: 25
Eskişehir -‐ Hiperbarik çember Smiling Dr. Kampanyası 80. Kuruluş yılı Grev Skytrex ödülleri Dünya sıralamasında 12. JACDEC sıralamasında 51. Alkol-‐Uyuşturucu kontrolü
515 486 578 579 580 633 657
Olaylar Pegasus'taki zafiyet Dr. müdahalesine yasal engel Pearl Harbour, 11 Eylül Pegasus Öğrenci pilotlarda Uçuş Dr. Andı Hem doktor, hem F-‐22 pilotu NATO ülkelerinde kurslar Araştırmaların azlığı Çek-‐Slovak kaza incelemeleri Sportif havacılık kazaları Havada çarpışma olayları İnsan Faktörü ve Gri Sistem Malezya Kazası IATA istatistikleri United Airlines Fl 173 Kazası Tedavi yöntemleri Olgular Yoksunluğu Apnesi Alzheimer Hemopoetik sistem Astronot egzersizleri Çin Ay'a indi İran maymun gönderdi Serebellar vertigo SD ve Uçuş Korkusu olgusu Anksiyete nedeni CRM sorunları Barometre; SHA Anketi Havacıların yorgunluk anketi Dirty dozen
571,674,677 685 646 450 676 446 582 583 636 442 443 460 510 653 647 681 656 463,684 477 540 598 488 598 660 631 631 498 652 440 669 444 526 552
699
2014
DUYURULAR
Haziran
SAYI: 25
Yeni Üyelerimiz
Havacılıkta İleri Teknoloji Kongresi 18-20 Haziran 2014 Hava Harp Okulu, Yeşilyurtİstanbul (hitek@hho.edu.tr)
Dr. Ayşe Özpınar
Ege Ü. Tıp Fakültesi 2006 mezunu. Uçuş Dr. Göz Hast. Uzmanı. Halen Gazi Osman
Paşa Taksim Eğitim ve Araştırma Hastanesinde çalışmakta.
Aviation Psychology: Facilitation Changes 31st EAAP (European Association for Aviation Psychology) Conference 2226 Sept 2014 Grand Hotel Excelisor in Valletta (Malta). http://conference.eaap. net/program.html
4 th European Conference of Aerospace Medicine (ECAM)-4. 5-7 Sept 2014 Bucharest City Center Hotel, Romania.
Dr. Ülkiye Kaymaz
Gazi Ü. Tıp Fak 1993 yılı. mezunu. Uçuş Dr. Ankara’da çalışmakta.
Dr. Esra Çınar
Uludağ Ü. Tıp Fak. 2009 yılı mezunu. Uçuş Dr. İstanbul, THY Gn.Md. Sağlık Md’de çalışmakta.
Dr. Havva Alperen
Karadeniz Tek.Ü.Tıp Fak. 2000 yılı. mezunu. Uçuş Dr. DHMİ Trabzon Havaalanı Sağlık Şefliğinde görev yapmakta.
Dr. Mustafa Keşaplı
19 Mayıs Ü. Tıp Fak. 1992 yılı mezunu. Acil Tıp Uzmanı, Uçuş Dr. Antalya Eğitim ve Araştırma Hastanesinde görev yapmakta.
Dr. Hürcan Girgin
Dokuz Eylül Ü. Tıp Fak. 1991 yılı mezunu. Halen Sun Express Havayolları işyeri hekimi olarak çalışmakta.
Dr. Tevfik Çakmakçı
Cerrahpaşa Tıp Fak. 1984 mezunu. Halk Sağlığı Uzmanı. İstanbul İl Sağlık Müdürlüğünden emekli olduktan sonra halen Ali Raif İlaç Sanayi A.Ş.’de çalışıyor.
700