Havacılık tıbbı derneği bülten sayı 20

AĞUSTOS

Sayı: 20

AIRCREW TRAINING SYST EM S

Introducing…

ULTIMATE

The

DISORIENTATION TRAINER

GYRO IPT3 eFOV GYRO INTEGRATED PHYSIOLOGICAL TRAINER, GENERATION 3, EXTENDED FIELD OF VIEW

Disorientation Training Civil Aviation

For more info visit etcAircrewTraining.com

FNPT Capability Multi-seat configuration

Ağustos

Sayı: 20

F-22 uçaklarında hipoksi……………………….……… 392 Uzay uçuşlarında göz bozuklukları……………….…….. 392 Uzayda Disoryantasyon …………………………..…… 393

Havacılık Tıbbı Bülteni 20. sayısına ulaştı. İlk on sayıyı 1. Cilt, 11-15. sayıları 2. Cilt olarak toplamıştık; 16-20. sayılar da 3. Cilt olarak kitaplıklarımızın raflarındaki yerini alacak. 2006 yılında ilk sayısı çıktığında, Derneğimizin böyle bir yayın gerçekleştirmiş olmasının sevincini ve gururunu yaşamıştık Ama bir taraftan da mütevazı Dernek bütçesiyle böyle bir işi uzun soluklu götürüp götüremeyeceğimizin kaygılarını hissetmiştik. İşte 6 seneyi aşan bir süredir kesintisiz ve sayfa sayısını arttırarak yayınını sürdüren bir dergi var elimizde. Bu dergi ülkemizde ilk ve tektir; havacılık tıbbının tüm konularında yüzlerce bilimsel yazı, çeviri, haber, yorum, duyuru, resim… 16-20. sayılarla üyelerimiz ciltlemeyi kendileri yapabilsinler diye isteyenlere 3. Cilt kapağını ücretsiz olarak göndereceğiz. Yeni üyelerimiz ise eski sayıları ciltli olarak edinmek isterlerse, her cilt için 60 TL gibi bir bağış karşılığı kendilerine postalayacağız.

Yüksek G’nin mizaca etkisi……………………...….….. 393 Ticari pilotlarda inkapasitasyon oranı…..…….….…..…. 393

* * *

Cumhurbaşkanının kulak rahatsızlığı……………….…... 394 Havacılık Kardiyolojisi muayene algoritması……….…..... 395 Sivil pilotlarda göz muayenesi algoritması………….….... 399 Havacıların oruçlu olması………………………….…… 400 Solaklık ve uçuş becerisi……………………………….. 401 Hava ambulansları………………………………......…. 404 Durum muhakemesi ve kaybı……………………..……. 405 Spatial Disorientation…………………………….....….. 407 Viral hepatit……………………………………….…… 411 Alerjik rinit………………………………………..…… 411 And Dağları kazası……………………………...…....… 412 Bir portre: Prof. Dr. Üner Tan………………….....……… 426 Bir portre: Neil Armstrong……………………...………. 427 Kitap Tanıtımı…………………………………….…… 428

Ramazan ayları uçuş kazası olasılığı yüzünden kaygı duyduğumuz bir dönem oluyor. Özellikle 16-17 saat açlık ve susuzluk demek olan yaz oruçlarında uyku düzensizliği, dehidrasyon, hipoglisemi, hipotansiyon vs. nedeniyle dikkat, refleks, koordinasyon, güç-dayanıklılık ve psikolojik denge problemleri ortaya çıkmaktadır. Bunun sonucu olarak trafik kazalarında belirgin artış görülmekte olduğuna dair raporlar yayınlanmaktadır. Neyse ki bugüne kadar sebebi oruç tutmak olan bir uçuş kazası raporuna rastlanmamış olmakla birlikte, bu olasılık Ramazan aylarında dikkate alınmalıdır. Biz Dernek olarak bu konuda uçucuların, hava trafik ve teknik personelin dikkatini çekmeyi görev bildik.

Son 4 yıldır hem Bülten’de, hem de www.airkule.com sitesinde yazılar yazdık. İlginçtir, Ramazan ayında trafik kazalarının arttığını Fas, Umman, Yemen, S.Arabistan, B.Arap Emirlikleri gibi koyu Müslüman ülkelerin gazeteleri bile rahatça haber yapabilirken, biz dinimize hiçbir saygısız ifade kullanmadan konuyu gündeme getirdiğimiz için, hakaret boyutuna varan eleştiriler aldık… Bu yıl da Ramazan ayı münasebetiyle aynı konuyu işleyen bir yazıyı Airkule sitesinde yayınladığımız biçimiyle bu sayımızda da okuyabileceksiniz.

Havacılık Terminolojisi…………………….……….….. 430 Bülten 16-20. Sayılar İndeksi…………….……………. 434

Doç. Dr. Muzaffer Çetingüç

391

Ağustos

SAYI: 20

F-22 UÇAKLARINDA HİPOKSİ 10 KAT FAZLA F 22 uçak pilotlarında kabul edilemez boyutlarda hipoksi ve benzeri olaylar üzerine, ABD Temsilciler Meclisinden ve Senatodan birer üye imzasıyla hazırlanan rapor, Hava K. bütçeden sorumlu bir generalin (Edward L. Bolton) yazısına dayandırılmakta. Bu uçaklarda kullanılan basınçlı göğüs yeleklerinin potansiyel tehlike yarattığına vurgu yapılan raporda, bu yeleklerin hipobarik çember ve santrifüj eğitim cihazlarında da kullanıldığı; pilotların solunumunu zorlaştırdığının ve yeterli oksijen alımını engellediğinin belirlendiği yazıldı. Ayrıca solunum havası taşıyan hortum ve konektörlerinin kaçak yapma olasılığı üzerinde de durulmakta. Hipoksiye bağlı uçuş olaylarında şimdiye kadar ölümlü ve yaralanmalı kaza olmaması sevindirici olmakla birlikte, konu üzerinde ABD Deniz Kuvvetlerinin ve NASA’nın da araştırmaları devam etmekte.

Not: F-22 uçağının fiyatı 338.8 milyon $ Kaynak: Brian Everstine. (Air Force Times – 14.6.2012) (http://www.airforcetimes.com/news/2012/06/air-force-f-22-raptor-lawmakersrecognize-troubles-061412w/) Çeviri: M. Çetingüç

Uzun Süreli Uzay Uçuşları Sonrası Astronotlarda Göz Küresi Bozuklukları NASA Uzay Tıbbı Araştırma Merkezi’nde yapılan çalışmada, uzun süreli uzay seferinden dönen 7 astronotta göz bulguları değerlendirmiş; 300 astronotun ise uçuş sırasındaki görsel değişikliklerle ilgili bir ankete verdikleri cevaplar esas alınmıştır.

Gerek uzun uçuş öncesi, gerekse sonrasında 7 astronotta sikloplejik ve manifest refraksiyon (ilaçlı ve ilaçsız optik kırma değerleri) ölçülmüş, göz arkası fotoğrafları çekilmiştir. 6 astronota uçuş sonrası OCT (optik koherens tomografi) ve MRI (manyetik rezonans) tetkikleri, dördüne ise lomber ponksiyon yapılmıştır. Altı ay süren uzay uçuşu dönüşünde 7 astronotta şu göz bulguları belirlenmiştir: Optik disk ödemi (5 kişi), Göz küresi düzleşmesi (5 kişi), Göz arkasında koroid tabakada katlantılar (5 kişi), Retinada ‘cotton wool’ spotları (3 kişi), Sinir lifi tabakası kalınlaşması (6 kişi), Yakın görmede bozulma (5 kişi). Yakın görmelerinde bozulma olanlarda bir ya da iki gözünde +0.50 ile +1.75 arasında hipermetropik yönde kayma tespit edilmiştir. Bu 5 gözde manyetik rezonansta düzleşme tespit edilmiştir. Uçuş sonrası disk ödemi tespit edilen 4 kişide 60., 19., 12. ve 57. gün yapılan lomber ponksiyonda beyin-omurilik sıvısı basınçları, sırasıyla 22, 21, 28 ve 28.5 cm H2O olarak bulunmuştur. Şekil: Bir astronotta sağ (OD) ve sol (OS) gözde tespit edilen uçuş 300 astronotta yapılan uçuş sonrası anketler, kısa uçuşlarda öncesi ve uçuş sonrası görme sinir başındaki değişiklikler. %29 ve uzun uçuşlarda %60 astronotun uzak ve yakın görmeUçuş sonrası her iki görme siniri başında ödem görülüyor. lerinde bozukluk geliştiğini ortaya çıkartmıştır. Bu semptomların bir bölümü uçuştan yıllar sonra da sebat etmiştir.

Sonuç: Araştırmacılar, tespit edilen optik sinir ve görsel değişikliklerin uzamış mikrograviteye maruz kalma sonucunda beyin sıvı dolaşımındaki değişikliklere bağlı olabileceğini öne sürmüşlerdir.

Kaynak: Thomas H. Mader, et al: Optic disc edema, globe flattening, choroidal folds, and hyperopic shifts observed in astronauts after long-duration space flight. Ophthalmology 2011;118:2058–69. Çeviri: Prof. Dr. Sarper Karaküçük (Erciyes Ü. Tıp Fak. Kayseri)

392

Ağustos

SAYI: 20

SHUTTLE UZAY PROGRAMI SD ÇALIŞMASI SONUÇLARI Space Shuttle Programı uçuş ekibinden 77 kişi, uzay uçuşlarında yaşadıkları dizoryantasyon (SD) ve illüzyonlarla ilgili olarak değerlendirildi. Sonuçlar: - Genç astronotların SD oranları yaşlılara göre 2 kat fazla çıkmıştır.

- Uçuş tecrübesi arttıkça SD semptomları azalmaktadır.

- Uzun uçuşlarda SD oranı %38, kısa uçuşlarda %24 bulunmuştur.

- Uzayda (yerçekimsizlik ortamında) baş hareketleri yapmanın, Dünyaya (+ 1G) dönüşteki adaptasyonu hızlandırabileceği görüşü doğrulanmamıştır. Uzayda baş hareketi yapanların SD oranı %38, yapmayanların %15 bulunmuştur.

Kaynak: Small RL, Oman CM, Jones TD. Space Shuttle flight crew spatial orientation survey results. Aviat Space Environ Med 2012; 83:383-7. Çeviri: Dr. M. Çetingüç

YÜKSEK Gz’NİN MİZACA ETKİSİ Pozitif akselerasyonun fizyolojik etkileri iyi bilinmektedir; ama mizaç üzerine olan enerji, canlılık, gerginlik ve keyif etkileri üzerinde yapılmış araştırma yoktur. Polonya’da yapılan bu çalışmada, UWIST Mood Adjective Check List (UMACL) kullanılarak; santrifüj uçuşundan 2 saat ve 2 dakika önce, 2 dakika ve 30 dakika sonra değerlendirme yapılmıştır.

Sonuçlar şöyledir: - Enerji ve canlılık, +GZ’den 2 dak. önce artışa geçip, 30 dak sonrasına kadar yüksek

kalmaktadır.

- Gerginlik, 2 saat önceden itibaren artmaya başlamakta, uçuştan 2 dak önce iyice

artmakta ve uçuş bitimi düşmektedir.

- Santrifüj uçuşunun zevk düzeyi üzerine bir etkisi olmamaktadır.

Kaynak: Biernacki MP, Jankowski KS, Kowalczuk K, Lewkowicz R, Dereń M. +Gz Centrifugation and Mood. Aviat Space Environ Med 2012; 83:136-9. Çeviri: Dr. M. Çetingüç

Ticari Havayolu Pilotlarında Yıllık Tıbbi İnkapasitasyon Oranı İngiltere’de sivil havayolu pilotlarının tıbbi inkapasitasyon olayları listelendi. 2004 yılı itibariyle İngiltere’de CPL ve ATPL sahibi ve 1. Sınıf tıbbi sertifikasyon muayenesine tâbi 16,145 pilot bulunmakta idi. O yıl 36 inkapasitasyon olgusu belirlendi. Olguların yarısı kardiyak ve serebrovasküler hastalıklardı ve 4’ü uçuşta ölmüştü. Geri kalan olguların büyük bölümü psikiyatrik durumlardı. Sonuçlar: - Yıllık tıbbi inkapasitasyon oranı %0.25 olup, makul sayılabilecek olan bu rakam, tek pilotlu uçuşlarda sorun olabileceğine işaret etmektedir.

- Pilotların yaşı önemli bir unsurdur. Çünkü 60’lı yaşlardaki erkek pilotların inkapasitasyon oranı, 40’lı yaşlardakilerin 5 katı kadar fazladır.

- Pilotların tıbbi değerlendirmelerinde kalp-damar hastalıkları ile psikiyatrik durumlarına önem verilmelidir.

Kaynak: Evans S, Radcliffe S-A. The annual incapacitation rate of commercial pilots. Aviat Space Environ Med 2012; 83:42-9. Çeviri: Dr. M. Çetingüç

393

Ağustos

SAYI: 20

Cumhurbaşkanının Kulak Rahatsızlığı

2006 yılında Dışişleri Bakanı Abdullah Gül, Tunus ziyareti sırasında uçuşta kulak rahatsızlığı (barotravma) yaşamış; 2008 Aralık ayında (Kurban bayramında) da Cumhurbaşkanı olarak Diyarbakır’a gidecekken aynı nedenle uçuşu kısıtlanmıştı. Akabinde Irak’a ve Kayseri’ye de gidememiş; Moskova, Kazan, Filistin gezileri de iptal edilmişti. 2009 yılı Ocak ayının ikinci yarısında tedavisi tamamlanan Cumhurbaşkanı, Mısır, S.Arabistan, Afrika, İran, Irak gezilerine uçakla gidebildi. O tarihlerdeki gazete ve dergilere olay şu şekilde yansımıştı: 1. “Diplomaside Gül’ün kulağı”: Prof. Dr. Mehmet Ömür’ün yazısı. (Newsweek-Türkiye-23.12. 2008)

2. “Östaki borusu diplomasiyi tıkadı: Tunus ziyareti sırasında kulak rahatsızlığı artan Dışişleri Bakanı Abdullah Gül’e Başkent Hastanesi’ndeki ilk teşhis kulak zarında yırtılma olduğu yönündeydi. Üstelik iç kulakta fistül oluşmuştu. Basınç travmasını atlatmanın ve sağlıklı bir operasyon geçirmenin yolu GATA’yı işaret ediyordu. Çünkü Ankara’da hiperbarik oksijen tedavisinin yapıldığı ve basınç odalarının olduğu tek hastane burasıydı.

GATA’da gerçekleştirilen operasyonla Gül’ün kulak zarındaki yırtık ve iç kulağındaki fistül tedavi edildi.” (Aksiyon-27.3.2006) 3. “Yeni uçak Gül’ün kulağını zorlamayacak: THY’nin Cumhurbaşkanı için satın aldığı Gulfstream G-550 tipi uzun menzilli iş jeti 29 bin ft irtifaya kadar kabin içinde deniz seviyesi basıncını sağladığı için alçalmada kulak ağrısı yaşanmayacak. Mevcut ATA ve GAP uçakları da fizyolojik anlamda oldukça konforlu: 27 bin ft irtifada kabin içini 1,200 ft; 40 bin ft’te ise 5,500 ft’te tutabilmekte. Airbus A319-ANA uçağında ise normal yolcu uçakları standardında kabin basınçlaması bulunmakta...” (Hürriyet / Kokpit-21.12.2008) Tolga Özbek imzalı bu yazının sonunda Havacılık Tıbbı Derneğinden Doç. Dr. M. Çetingüç ve Prof. Dr.

394

İ. Hızalan ile yapılan söyleşi bağlamında Cumhurbaşkanının uçuş hekimlerince değerlendirilmesi gereği vurgulanmıştı.

Barotravma nedir?

Nezleli durumlarda geniz, boğaz ve burunda oluşan mükoza ödemi, bu bölgelere açılan sinüs ağızlarını ve orta kulakla bağlantılı Östaki kanallarını daraltır veya tıkayabilir. Uçağın irtifa almasıyla azalan dış basınç yüzünden sinüs ve orta kulaklardaki hava genişler, bu kanallar yoluyla kısmen tahliye olur. İniş aşamasında dış basınç arttığı için sinüs ve orta kulaklara tekrar hava girerek basınç dengelemesi yapması gerekirken, ödem nedeniyle bu mümkün olamayabilir (orta kulak barotravması). Hafif durumlarda konuşma, esneme, çiğneme, yutkunma hareketleri veya burun delikleri kapatılıp geniz basıncı arttırılarak (Valsalva manevrası) basınç eşitlenebilir; burun damlalarıyla kanallar açılabilir; özel kulak tıkaçlarıyla (EarPlanes) korunma sağlanabilir.

Ama ödemin fazla olduğu hallerde şiddetli sinüs ve kulak ağrılarına, hattâ kulak zarı yırtılmalarına kadar varan rahatsızlıklar ortaya çıkar. Aynı süreçte barotravma iç kulağa da uzanabilir (iç kulak barotravması) ve denge sorunlarına yol açabilir. Bazen de iç kulak yarım daire kanallarındaki sıvıların ani hareketi şiddetli baş dönmesi yaratabilir (alternobarik vertigo); bu durumda bir yolcunun kalkıp yürüyebilmesi ya da bir pilotun uçağa kumanda etmesi mümkün olamaz (inkapasitasyon).

Sonuç

2006 yılında kulak ameliyatı geçiren, 2008 yılında ilaç tedavileri gören Cumhurbaşkanımız, 2009 yılı başından beri uçakla yaptığı seyahatlerde sorun yaşamamakta idi. Ancak bu sene Haziran ayındaki Kayseri uçuşunda tekrar rahatsızlandığı, Letonya ve Litvanya ziyaretlerinin de iptal edildiği haberleri geldi. 22 Ağustos 2012 günü ise Kırgızistan seyahatinden acilen geri dönmek zorunda kalması ve Hacettepe Ü. Tıp Fakültesinde 5+5 gün yatarak tedavi görmesi, bu rahatsızlığın nüksettiğini göstermektedir.

Belki içkulaktaki yapısal bazı sorunların, gelişen enfeksiyon ve dolaşım bozukluklarının durumu daha da zorlaştırmış olduğu da speküle edilebilir. Ani işitme kaybı, seslerde yankılanma, baş dönmesi, bulantı, nistagmus gibi belirtilerle seyreden bu rahatsızlığın Meniere Sendromu olabileceği de basına yansımış bulunuyor. Sonuçta sağ ortakulak barotravmasıyla başlayıp, her iki içkulağı etkileyen basınç artışına (travmatik endolenfatik hidrops?) dönüşen durumun uygulanmakta olan etkin tedavilerle düzeldiği anlaşılmaktadır. Ancak şimdilik kaydıyla 2 ay uçuş yasağı getirildiği de öğrenilmiştir.

Devlet adamlarının rahatsızlıkları, ülke adına yapılması gereken çalışmaları aksattığı için, olayın bireysel boyutu aşan yanları da vardır. Bu bağlamda Cumhurbaşkanımıza acil şifalar dilerken, Havacılık Tıbbı Derneği olarak (her ne kadar Hacettepe’de çok emin ellerde olduğu bilgisiyle müsterih olsak da) uçuş doktorluğu eğitimi ve deneyimi olan KBB uzmanlarından konsültasyon alınmasının yerinde olacağını değerlendiriyoruz.

Hazırlayan: Dr. Muzaffer Çetingüç Not: Bu yazı Airkule sitesinde 27.8.2012 tarihinde yayınlanmıştır.

Ağustos

SAYI: 20

HAVACILIK KARDİYOLOJİSİNDE SİVİL UÇUCU MUAYENESİ ALGORİTMASI HİPERTANSİYON: * Koroner risk faktörleri (sigara, obezite, aile anamnezi, lipit anormallikleri vs.) gözden geçirilmelidir. Atlanmış ve önemsenmemiş hipertansiyon ciddi sonuçlar doğurabilir,

* Sekonder HT araştırılmalı ve HT komplikasyonları incelenmelidir, * Sistolik kan basıncı >140 mmHg ve/veya Diastolik kan basıncı >90 mmHg ise hipertansiyon tanısı konur.

Hem sistolik hem diastolik basınçlar en az 2 defa aralıklı ölçüm ve takip yapılmalıdır, * Beyaz gömlek hipertansiyonuna pilotlarda sık rastlandığı unutulmamalıdır, * Doğru tanı ve komplikasyon aranması (göz dibi değişiklikleri, LV hipertrofisi, kalp tepe atımı yer değişikliği ve S4) için detaylı inceleme faydalıdır. 24 saatlik ambulatuar kan basıncı takibi gerekebilir.

Hipertansiyon tedavisi: * İlaçsız tedavi ile bazen tansiyon kontrol edilebilir: İdeal vücut ağırlığı, alkol ve sodyum alımı azaltılması, düzenli egzersiz yapılması vb. * Kullanılabilecek ilaçlar: Beta blokerler (propanolol, atenolol), loop diüretiği olmayan ilaçlar ve kombinasyonları; ACE inhibitörleri, Ca kanal blokerleri (amlodipin, nifedipin, verapamil, diltiazem) ve diüretik kombinasyonları; AT1 reseptör blokerleri. * Kullanılmaması gereken ilaçlar: Metildopa, klonidin, rezerpin, prazosin. * Tedavi plânlaması ve ayarlanması süresince uçuş kısıtlanmalı veya multipilot kısıtlaması düşünülmelidir.

LİPİD BOZUKLUKLARI: * Lipit bozukluğu tedavisi gerekebilir; tedavi sürecinde uçuş verilebilir, * Kardiyovasküler risk ve ailesel hiperlipidemiler araştırılmalıdır,

* Minör trigliserid yüksekliği, diyet, kilo ve alkol kısıtlaması ile düşürülebilir, * Tek pilotlu görevlerde risk belirlenmeli ve düzenli kardiyolojik inceleme ve egzersiz EKG’si yapılmalıdır.

EKG:

Minör repolarizasyon anomalileri: * U ç u ş t a asemptomatik erkeklerin %2-3’ünde ST, T dalgalarında repolarizasyon anomalisi sık görülür. İleri yaşla birlikte ayırıcı tanıda semptom sınırlı egzersiz EKG’si yapılması gerekebilir.

Egzersiz EKG’si: * Rutin değildir, risk faktörleri ile birlikte tanı değeri vardır, * Standart semptom sınırlı Bruce protokolü uygulanmalıdır. Yalancı pozitiflik, hipertansif hastalarda sık görülür, * Negatif eforlu EKG tek pilot görevler için yeterli olmayabilir; risk faktörleri yüksek ise ileri koroner görüntüleme gerekebilir.

MİNOR KORONER ARTER HASTALIĞI: * Asemptomatik minör KAH için multipilotlu görevler ile sınırlama gerektirebilir, * Semptomla sınırlı egzersiz EKG’sinde Stage IV tamamlamalı, * LVEF’si >%50 olmalı, diskinezi ve akinezi olmamalı; (hipokinezi tolere edilebilir), * Major epikardiyal arterde > %30 ve minör damarlarda> %50 den fazla darlıklar olmamalıdır, * Hiperlipidemi, HT gibi risk faktörlerine uygun önlem alınmalıdır, * Her 6 ayda veya yılda bir egzersiz EKG’si gerekebilir, * Çoğunlukla sertifikalar multipilot görevlerle sınırlama gerektirebilir (Sınıf 1 OML), * Egzersize bağlı miyokard iskemisi tüm uçuş sertifikaları için engeldir, * Sınıf 2 OSL için de stres testlerinde kalp iskemisi kabul edilemez.

KORONER ARTER HASTALIĞI: * Tanı konmuş KAH’da sertifika için dikkat edilmelidir, * Anjiyografik veriler altın standarttır;

ancak tam bir klinik, biyokimyasal, elektro/ ekokardiyografik ve sintigrafik değerlendirme gerekebilir, * Sol ana ve üç damar hastalığı uçuşa engeldir, * Tek veya iki damar hastalığında: Koroner anjiografide (KAG) <% 30 lezyon, ventrikülografi normalse, Sınıf 1 OML verilebilir, * Egzersiz EKG/sintigrafide miyokard iskemisi olmamalıdır, * Minör damarda lümen obstrüksiyonu >%30, fakat <%50 ise subjektif veya objektif iskemi bulgusu yoksa ve ventrikülografi normalse tolere edilebilir.

Angina pektoris: * Tüm nedenlerde ilaçtan bağımsız olarak uçamaz, * Sebebi şüpheli göğüs ağrısı varsa; gerekirse stres testleri ve diğer nedenler araştırılmalıdır.

Miyokard infarktüsü: Aşağıdaki şartların sağlanması ile multipilot görevlerde (Sınıf 1 OML) uçuş verilebilir:

* Rezidüel LV fonksiyonu ve koroner anatomi, plak stabilizasyonu araştırılmalıdır, * Major epikardiyal arterlerde <%30 lezyon varlığında 5 yıllık prognoz için kısıtlı sınıf 1 OML sertifikasyonu ile izin verilebilir, * 6 ay uçuş men verildikten sonra; 1. Semptom sınırlı egzersiz EKG’de Stage IV veya sintigrafi iskemi olmamalı, 2. LVEF >%50, diskinezi, akinezi olmamalı; (hipokinezi tolere edilebilir), 3. 24 saatlik takipte malign aritmi ol-

395

Ağustos

mamalı, 4. Koroner anjiografide, infarkttan uzak damarda >%30 lezyon veya iskemi olmamalı, 5. Risk faktörlerine karşı uygun önlem alınmalı, 6. Yılda bir egzersiz EKG/sintigrafisi ve en fazla 5 yıl içinde KAG gerekebilir, 7. Koroner anjiografi yapılmamışsa, ventriküler iskemi yoksa, Sınıf 2 OSL ile sınırlanır.

PTCA ve Stent:

Stage IV veya sintigrafi normal olmalı, 2. LVEF >%50, diskinezi, akinezi olmamalı; (hipokinezi tolere edilebilir), 3. 24 saatlik takipte malign aritmi olmamalı, 4. Yeni koroner anjiografide iyi çalışan açık greftler görülmeli, greftlenmemiş damarda >%30 lezyon ve iskemi olmamalı ve herhangi bir greftte veya anastomozunda > %30 lezyon bulunmamalı, 5. Risk faktörlerine karşi uygun önlem alınmalı, 6. Yılda bir egzersiz EKG/sintigrafisi ve gerekirse en fazla 5 yıl içinde KAG yapılmalı, 7. Sertifika multipilot görevlerle sınırlıdır (Sınıf 1 OML), 8. İskemi yoksa, Sınıf 2 OSL ile uçabilir, AORT ANEVRİZMASI:

Asemptomatik, stentli ve stentsiz PTCA girişiminden en az 6 ay geçici uçuş men verilir. Bu süre sonunda; 1. Semptom sınırlı egzersiz EKG’de Stage IV veya sintigrafi normal olmalı, 2. LVEF >%50, diskinezi, akinezi olmamalı; (hipokinezi tolere edilebilir), 3. 24 saatlik takipte malign aritmi olmamalı, 4. Yeni (en az 6 aylık) KAG’de, ilgili damarda >%30 lezyon veya iskemi olmamalı, 5. Risk faktörlerine karşi uygun önlem alınmalı, 6. Yılda bir egzersiz EKG/sintigrafisi ve gerekirse en fazla 5 yıl içinde KAG yapılmalı, 7. Sertifika multipilot görevlerle sınırlı (Sınıf 1 OML) tutulmalı, 8. Koroner anjiografi yapılamıyorsa, iskemi yoksa, Sınıf 2 OSL ile sınırlanır.

Koroner By-pass:

Operasyondan en az 6 ay sonra, aşağıdaki şartlarda uçuş verilebilir: 1. Semptom sınırlı egzersiz EKG’de

396

* Torakal aort anevrizmaları cerrahi yapılsın ya da yapılmasın uçamaz.

ICAO-Manuel of Civil Aviat. Med. Doc 8984,AN/895 3rd Edit 2012’de yayınlanan listeye göre; Torakal aort anevrizmaları 4-5 cm aralığında ise OML kısıtlamalı uçuş verilebilir; >5 cm ise sertifikasyon reddini gerektirir. * Abdominal aorta anevrizması cerrahiden sonra normotensif ve egzersiz EKG’si negatif ise her yıl kontrol şartıyla Sınıf 2 sertifika verilebilir. * İnfra-renal abdominal aort anevrizması 6 aylık USG taraması ile AMS onayı ile kısıtlamalı Sınıf 1 ve 2 sertifikasyon düşünülebilir, * Cerrahiden sonra asendan aorta çapı <4 cm ve abdominal aorta çapı <5 cm ise, Sınıf 2 OSL düşünülebilir; * Hafif aort ve mitral yetersizlik, uçuş için kabul edilebilir.

PERİFERİK ARTER HASTALIĞI: * Tanı konulmuşsa diğer arter hastalıkları incelenmelidir, * Koroner anjiografi yoksa, en az Bruce III yapabiliyorsa, Sınıf 2 OSL düşünülebilir, * Dobutamin ve Adenozin stres testleri de kabul edilebilir.

SAYI: 20

VALVULER KAPAK HASTALIĞI:

Romatizmal mitral stenoz ve/veya yetmezlik: * AF, senkop, pulmoner ödem ve emboli riski sebebiyle uçuş verilemez, * Hafif MD (MVA >2.0 cm2) olanlar sinüs ritminde ise, Sınıf 2 OSL düşünülebilir.

Mitral yetmezlik/prolapsusu: * Atipik göğüs ağrısı, atriyal ve ventriküler ritm bozuklukları olabilir, * Holter, EKO, egzersiz EKG gerekli olabilir, * Serebral emboli, korda rüptürü ve ani kardiyak ölüm riski fazladır, * İzole midsistolik klik sesi kısıtlama gerektirmez, * MY ile birlikte prolapsus-multipilot (Sınıf 1 OML) gerektirir, * LVIDd/s: >60/41 mm, LA: 45 mm ise, uçuş verilemez, * Sistolik fonksiyonda azalma, AF ve MY birlikteliğinde Warfarin kullanımı gerektirdiğinde uçuş verilemez, * Önemli MY ve TİA anamnezi varsa uçuş verilemez, * LV çapları normal ve Bruce IV (+): Sınıf 1 OML ile uçuş verilebilir, * Romatizmal olmayan hafif-orta MY Sınıf 2 OSL verilebilir, * Masum üfürümler uçuşa engel değildir, Aort kapak hastalığı: * Bicuspid aort kapak: Darlık (VTI <2 m/sn), yetersizlik hafif ise uçuş verilebilir, * Aort kök dilatasyon 3.8-4.0 cm ise: Sınıf 1 OML, Sınıf 2 OSL ve yıllık takip gerekir, * Aort çapi 4-5 cm ise takip gerektirir, Sınıf 1 OML ile izlenebilir, >5 cm ise uçuş men verilir.

Aort darlığı: * Yıllık takip gerektirir, * Hafif darlık (<2.0 m/sn), kapak dejenerasyonu(-): Sınıf 1 OML ile izlenebilir, * Bruce IV’ü tamamlamalı; LVH IVS <11 mm ve dilatasyon olmamalı, * TİA olmamalı, * Periferik emboli olmadan, akım hızı 3.0 m/sn ve istirahat EKG ve Ekosunda başka anomali yoksa, Sınıf 2 OSL

Ağustos uygundur.

Aort Yetersizliği: Aort kök dilatasyonu yoksa, hafif aort yetersizliği uçuşa uygundur, ancak yıllık kontrol gerekir, * Bruce IV tamamlanmalı, * Aort çapi >4.0 ve LVIDd >= 60 mm ise uçamaz (<60 mm ise, Sınıf 1 OML), * LVIDd artışı LVIDs ile beraber değilse Sınıf 2 OSL olabilir.

Kapak Cerrahisi: * Mekanik kapaklar: Uçuş verilemez, * Doku kapaklar: Mitral kapaklar için uygun değil, aort kapak için uygulanabiliyor, * Aortik pozisyonda homogreft, Carpentier Edwards, Hancock vb. bioprotez kapaklar düşünülebilir. * Doku kapaklar ve kapak replasmanı/ tamir operasyonu sonrası; 1. Egzersiz EKG Bruce IV sorunsuz tamamlamalı, 2. Normal kapak fonksiyonu, LVEF >%50, diskinezi, akinezi olmamalı; (hipokinezi tolere edilebilir), 3. KAH, CABG olmamalı, 4. Sistemik emboli anamnezi olmamalı, 5. Ritim bozukluğu olmamalı, 6. Yıllık takip yapılmalı, 7. Sertifika: Multipilot (Sınıf 1OML) 8. Floppy mitral kapak rekonstrüksiyonu, LAA rezeksiyonu olursa düşünülebilir, 9. Aort valvotomi: Uçuş verilmez, * Yukarıda sıralanan durumlardan birisi varsa, Sınıf 2 OSL uygulanmalıdır.

VENÖZ TROMBOEMBOLİ ve ANTİKOAGULASYON: * Tam bir inceleme gerekir, tanı kesinse tedavi bitimine kadar uçuş men, * PAB <30 mmHg olmalı, * İlk 2 yıl için Sınıf 1 OML, sonrasında 6 ayda bir takip gerektirir, * Warfarin vb ilaçlar: Uçuşla bağdaşmaz, Aspirin kullanımı uçuşa engel değildir.

MİYOKARDİT: İyileşmeden en az 6 ay sonra yapılan değerlendirme sonucuna göre uçuş verilir: 1. Egzersiz EKG Bruce IV sorunsun tamamlamalı, 2. Normal kapak fonksiyonu, LVEF >%50, diskinezi, akinezi olmamalı; (hipokinezi tolere edilebilir), 3. Holterde malign aritmi olmamalı, 4. Sistemik emboli anamnezi olmamalı, 5. Yıllık takip gerektirir, 6. Sertifika: Birkaç yıl multipilot (Sınıf 1 OML) kısıtlaması önerilir, 7. Viral miyokarditte aylar yıllar içinde DKMP gelişebilir.

SAYI: 20

PERİKARDİT:

Altta yatan nedene ve klinik duruma bağlı olarak karar verilir; 1. Akut benign aseptik perikardit’de, iyileşmeden 3-6 ay sonra yapılan değerlendirme sonucuna göre uçuş verilebilir, 2. Egzersiz EKG Bruce IV sorunsuz tamamlamalı, 3. Normal kapak fonksiyonu, LVEF > %50, diskinezi, akinezi olmamalı; (hipokinezi tolere edilebilir), 4. Holterde aritmi olmamalı, 5. Non-invaziv testlerde şüphe varsa koroner anjiografi yapılmalı, 6. Yıllık takip gerektirir, 7. Sertifika: En az 2 yıl multipilot (Sınıf 1 OML) verilmeli, sonrasında 6 ayda bir takip edilmelidir; nüks edebilir, yakın takip gerektirir.

Konstrüktif perikardit: * Uçuş men gerektirir. * Perikardiyektomi yapılmışsa negatif, ancak hasta sinüs ritminde olması ve yukarıdaki şartlar yerine getirilmiş ise Sınıf 1 OML düşünülebilir. * Yıllık takip gerekir.

KARDİYOMİYOPATİLER: Dilate kardiyomiyopati: * Sol ve/veya sağ ventrikülü tutan DKMP; Uçuş men gerektirir; 1. Egzersiz EKG Bruce IV sorunsuz tamamlamalı, 2. Normal kapak fonksiyonu, LVEF >%50, diskinezi, akinezi olmamalı; (hipokinezi tolere edilebilir), 3. Holterde maling aritmi olmamalı, 4. Noninvazif testlerde şüphe varsa koroner anjiografi yapılmalı, 5. Yıllık takip gerektirir, 6. Sertifika: Minör sol ventrikül disfonksiyonunda en az 2 yıl (Sınıf 2 OSL) verilmelidir.

Hipertrofik kardiyomiyopati: * Minör izole asimetrik septal hipertrofi de; Diğer Eko bulguları, ailede ani ölüm hikâyesi ve senkop yoksa, Sınıf 1 OML verilebilir, * Tanı konulduktan sonra ritm bozukluğu, senkop, serebral emboli ve ani kardiyak ölüm riski sebebiyle sertifika verilemez, * Sınıf 1 OML ile uçuş verilebilmesi için; 1. Semptom sınırlı egzersiz EKG’de

Stage IV veya sintigrafi, gerekirse KAG yapılmalı, 2. LVEF >%50, diskinezi, akinezi olmamalı; (hipokinezi tolere edilebilir), IVS <2.0 cm olmalı, 3. 24 saatlik takipte malign aritmi olmamalıdır, 4. Uzun veya kısa süreli ventriküler taşikardi, baş dönmesi, senkop veya IVS >2.5 cm varsa uçuş men gerekir, 5. Bu değerlendirme Sınıf 2 ‘ye de uygulanır. Bu şartların tam olarak sağlanamaması gene de Sınıf 2 OSL ile uyumlu olabilir.

RİTİM İLETİ BOZUKLUKLARI: Atrial ve Ventriküler Rremature

Atımlar: 1. Semptom sınırlı egzersiz EKG’de Stage IV veya sintigrafi, gerekirse koroner anjio, 2. LVEF >%50, diskinezi, akinezi olmamalı; (hipokinezi tolere edilebilir), IVS <2.0 cm olmalı, 3. 24 saatlik takipte multiform, couplet ve VT varsa ileri tetkik gerekebilir; 4. Ventriküler ekstra atımların 24 saat toplam QRS sayısı <% 2 olmalı (>%2 ise OML gerekebilir), 5. Beta blokerler, verapamil ve digoksin dışında ilaçlara izin verilmez, 6. Periyodik takip gerekir, 7. Bu şartlar negatifse, Sınıf 1 OML ve Sınıf 2 OSL uçuş verilebilir, 8. Bu değerlendirme Sınıf 2’ye uygulanmaz.

Atriyal Fibrilasyon varlığı uçuş men gerektirir; 1. Altta yatan neden varsa araştırılmalıdır, 2. Paroksismal ve kronik AF olan bir pilota 60 yaşından sonra Sınıf 1 sertifika verilmez, 3. İlaç olarak sotalol, beta blokerler, verapamil ve digital kullanılabilir, 4. Sınıf 1 (kinidin, flekainid) ve 3 (amiodaron, disopiramid) grup antiaritmik ilaçlar uçucularda kullanılamaz.

5. Sekonder bir neden yoksa, tek bir AF atağından sonra Sınıf 1 OML için; * İstirahat EKG normal olmalı, AF varsa hız kontrolü sağlanmalı, SR sonra değerlendirme, (istirahatte <90, egzersizde >220 atım/dk), SR döndükten sonra değerlendirmeye alınacaktır) * Semptom sınırlı egzersiz EKG’de Stage IV veya sintigrafi, gerekirse koroner anjio, * LVEF >%50, diskinezi, akinezi olmamalı; (hipokinezi tolere edilebilir);

397

Ağustos LA <4.5 cm olmalı, * 4 hafta aralıklı 3 defa 48 saatlik Holter’de AF ve duraklamalar tespit edilmemeli; AF varsa ve/veya kısa RR aralığı >2.5 sn ise uçuş verilmez, * Ventriküler aritmiler ve aberan atımlar toplam QRS sayısının %2’sini geçmemeli, * AF egzersizle provoke oluyorsa paroksismal form gibi değerlendirilir, * 2 yıl OML kısıtlaması sonrası tam bir Sınıf 1 sertifikasyon, bu süre içinde kaydedilmiş bir AF atağı olmaması şartıyla verilebilir, * 2 ve daha fazla ataktan sonra testler negatifse, izleme kaydıyla Sınıf 1 OML verilebilir, * Yılda 2 kez 24 saatlik Holter yapılmalı, AF tekrarlarsa yeniden değerlendirilmeli, * Şartlar sağlanmışsa Sınıf 1 OML için 6 ayda bir takip, yılda en az 2 kez ritim Holteri yapılmalıdır.

6. Atrial flutter ve atrial taşikardi varsa uçamaz; ancak ablasyon yapılırsa 6 ay sonra onay verilebilir.

24 ay kısıtlı sertifika ile izlenmelidir.

Aksesuar yolla birlikte AVRT veya PAF tüm uçuşlar verilemez, AV tam blok: 1. Derece AV blok: Benigndir; * 0,20 sn üzeri PR aralığı olan adaylar, Atropinle/egzersizle PR<0.20 sn ise, Sınıf 1 sertifikasyon düşünülebilir, * Birlikte eksen sapması ile dal bloğu varsa Holter ve EPS gerekir.

Asemptomatik Mobitz Tip I: Uykuda normal olabilir, ama periyodu kısa olmalı. Sertifika için; 1. Semptom sınırlı egzersiz EKG’de Stage IV veya sintigrafi, gerekirse KAG yapılmalı, 2. LVEF >%50, diskinezi, akinezi olmamalı; (hipokinezi tolere edilebilir), 3. Holter’de önemli aritmi olmamalı (kısa periyodlu tip I hariç) 4. Sınıf 1 OML ile uçabilir, periyodik kontrol gerektirir, negatifse Sınıf 2 OSL verilebilir, 5. EPS; normal aralıkta iletim hızları olmalı, Mobitz Tip II: Uçuş verilemez.

Sinüs Nodu Arresti ve Sinoatrial blok: * Yüksek vagal tonusla ilişkili olabilir, * Şu şartlarda sertifika düşünülebilir: 1. Semptom sınırlı egzersiz EKG’de Stage IV veya sintigrafi, gerekirse KAG yapılmalı, 2. LVEF >%50, diskinezi, akinezi olmamalı; (hipokinezi tolere edilebilir), 3. Holter’de önemli aritmi olmamalı, duraklama <2.5 sn olmalı, 4. Elektrofizyolojik çalışma yapılmışsa normal SNRT ve ileti olmalı, 5. Sertifika Sınıf 1 OML gerektirebilir, periyodik kontrol, negatifse Sınıf 2 OSL.

DAL BLOKLARI:

Paroksismal Supra Ventriküler Taşikardi (SVT):

* AVNRT ve AVRT RF ablasyon sonrası verilebilir, * İstirahat EKG’sinde WPWS varsa sertifika için: 1. Semptom sınırlı egzersiz EKG’de Stage IV veya sintigrafi, gerekirse KAG yapılmalı, 2. LVEF >%50, diskinezi, akinezi olmamalı; (hipokinezi tolere edilebilir), 3. Devam etmekte olan bir çarpıntı anamnezi olmamalı, 4. Holter’de önemli aritmi olmamalı, 5. EPS (elektro fizyolojik çalışma) yapılmışsa en az 6 ay geçici uçuş men verilmeli, 6. Sertifika Sınıf 1 OML, periyodik kontrol, negatifse Sınıf 2 OSL, en az

398

SAYI: 20

düzeltmeden sonra Sınıf 1 OML verilebilir, * Secundum tipi defekt: QP/QS <1.5, sağ basınçlar normal ve aritmi yoksa Sınıf 1 OML, * Sinüs venozus tipi defekt: Defekt küçükse, malign aritmi yoksa Sınıf 1 OML verilir.

VSD * Cerrahi öncesinde ve sonrasında kardiyomegali yoksa QP/QS <1.5 ise, Pulmoner hipertansiyon yoksa Sınıf 1 OML. Pulmoner stenoz * Supravalvuler tip stenozda uçuş verilmez; ancak infundibuler tip uygun olabilir, * Hafif derecede gradiyent, RV hipertrofisi yoksa Sınıf 1 OML verilebilir, * Yıllık takip gerekir.

PDA * Shunt küçükse, PAB normalse ve birlikte anomali yoksa, Sınıf 1 OML, Aort Koarktasyonu 12 yaşından önce düzeltilmişse; istirahatte ve egzersizle normotansif ise Sınıf 1 sertifikasyon için uygundur. 12 yaşından sonra düzeltilmişse Sınıf 1 OML verilebilir.

QT uzaması * >550 msn, VT ve ani ölüm riski nedeniyle sertifikasyon verilmez. İMPLANTE EDİLEBİLEN AYGITLAR:

Sağ dal bloğu: * İnkomplet sağ dal bloğunda uçuş verilebilir, * Tam sağ dal bloğu: İlk muayenede >40 yaş ise 12 ay OML; stabil seyrederse 1 yıl sonra kaldırılabilir.

Sol dal bloğu: * Semptom sınırlı egzersiz EKG’de Stage IV veya sintigrafi, gerekirse KAG yapılmalı, * LVEF >%50, diskinezi, akinezi olmamalı; (hipokinezi tolere edilebilir), * 24 saatlik takipte malign aritmi olmamalı, * EPS’de HV aralığı < 70 msn olmalı, * Sertifika için en az 3 yıl Sınıf 1 OML, sonra stabil ise OML kaldırılabilir, * Yıllık takip gerekir.

LAFB ve LPFB: * İzole ve stabilse ilerlemez, * Sekonder olmadığı gösterilmelidir, KONJENİTAL KALP HASTALIKLARI: ASD * Ostium primum tipi defekt: Defekt küçükse (QP/QS <1,5) veya cerrahi

* Pacemaker takılmasından 3 ay sonra Sınıf 1 OML için başka bir diskalifiye edici neden yoktur; aşağıdaki hususlar göz önünde bulundurulmalıdır: 1. Bipolar elektrod sistemi kullanılmalı, 2. PACE bağımlı olmamalı, 3. Bruce IV sorunsuz tamamlamalı, 4. Eko normal olmalı, 5. Holter’de asemptomatik taşiaritmi olmamalı, 6. PACE kontrolü ve 6 ayda bir Holter gerektirebilir, 7. Yeni görevler: Sınıf 1 OML, negatifse Sınıf 2 OSL’dir. * Antitaşikardi pacemaker ve AICD’ler uçuş men gerektirir.

Referans: JAR FCL-3 ve ICAO Manual of Civil Avation Medicine (3rd Edition-2012) Hazırlayan: Dr. Vedat ERTUNÇ.

Doğan Hastanesi Kardiyoloji Uzmanı

Ağustos

SAYI: 20

SİVİL PİLOT ADAYLARINDA GÖZ MUAYENESİ ALGORİTMASI 1. Sivil havacılık sağlık kurallarına göre Sınıf 1 ve Sınıf 2 sağlık sertifikası alacak adaylarda; a) Göz veya eklentilerinin fonksiyonlarında, konjenital ya da edinsel, akut ya da kronik herhangi bir anormallik, görevlerini kolaylıkla uygulamalarını engelleyecek aktif patolojik bir durum olmamalıdır, b) Göz cerrahisine ya da göz travması-

na bağlı sekel olmamalıdır.

2. Görme keskinliği: Sınıf 1 için düzeltmeli ya da düzeltmesiz her bir gözde 6/9 (0,7) veya üzeri ve her iki gözde 6/6 (1,0) veya üzeri; Sınıf 2 için görme keskinliği düzeltmeli ya da düzeltmesiz her bir gözde 6/12 (0,5) veya üzeri ve her iki gözde 6/6 (1,0) veya üzeri olmalıdır.

3. Ambliyopi (göz tembelliği): Tembel gözde görme keskinliği 6/18 (0,3) veya üzeri ve sağlam gözde 6/6 (1,0) veya üzeri olmak şartıyla Sınıf 2 için elverişlilik kararı verilebilir.

4. Refraktif bozukluklar (kırma kusurları): “Altta yatan bir patoloji yoksa ve optimal düzeltme sağlanabiliyorsa”, Sınıf 1 için +5 ile -6 dioptri arasında; Sınıf 2 için +5 ile -8 dioptri arasında

elverişlilik kararı verilebilir. Her iki göz arasındaki refraksiyon kusuru farkı, Sınıf 1 için 2 dioptriyi, Sınıf 2 için 3 dioptriyi geçmemelidir.

5. Astigmatizma: Sınıf 1 için değerler 2

dioptriyi, Sınıf 2 için 3 dioptriyi geçmemelidir.

6. Keratokonus: Sınıf 1 için elenme nedeni iken, Sınıf 2 için görme keskinliği kriterlerini karşılıyorsa elverişlilik kararı verilebilir.

7. Diplopi (Çift görme): Kabul edilemez.

8. Oküler kas fonksiyon bozuklukları: Ayrıntılı bir değerlendirmeyi takiben gerekli şartları taşıyorsa elverişlilik kararı verilebilir.

9. Görme alanı anomalisi: Olmamalıdır; ancak binoküler görme alanı normalse ve altta yatan patoloji uçuşa engel değilse elverişlilik kararı verilebilir.

10. Kontakt lens ve gözlükler: Görme ile ilgili gereklilikler, düzeltici gözlük ve lenslerle sağlanabiliyorsa havacılığa uygun kontakt lens ve gözlükler kullanılabilir. Düzeltici tek bir gözlüğe müsaade edilir. Kontakt lens kullanılacaksa monofokal, renksiz ve uzak görüş için olmalı, ortokeratolojik lensler kullanılmamalıdır. Yedek bir gözlük taşınmalıdır.

11. Refraktif cerrahi: Aşağıdaki şartlar karşılanıyorsa 3-12 ay sonra uçuşa elverişlilik kararı verilebilir. a) Ameliyat öncesi Sınıf 1 için +5 ile -6 dioptri arasında olmalı, Sınıf 2 için +5 ile -8 dioptri arasında olmalı, b) Ameliyat sonrası komplikasyon gelişmemiş olmalı, c) Işık duyarlılığı normal olmalı, d) Kontrast duyarlılık bozulmamış olmalıdır.

12. Katarakt cerrahisi: 3 ay sonra elverişlilik kararı verilebilir.

13. Retina ve glokom cerrahisi: Sınıf 1 için elenme nedeni iken, Sınıf 2’de başarılı bir cerrahiden 6 ay sonra elverişlilik kararı verilebilir. Retina lazer tedavisi yapılmış olanlarda Sınıf 1 ve Sınıf 2 için elverişlilik kararı verilebilir.

14. Renk körlüğü: Sınıf 1 için elenme nedeni iken, Sınıf 2’de sadece gündüz uçuşları için elverişlilik kararı verilebilir.

SİVİL PİLOT PERİYODİK GÖZ MUAYENESİ ALGORİTMASI Periyodik muayenelerde pilot adaylarının başlangıç muayenesinden farklı olarak, aşağıdaki hastalıklarda da elverişlilik kararı verilebilir: 1. Refraktif bozukluklar (kırma kusurları): Altta yatan bir patoloji yoksa ve optimal düzeltme sağlanabiliyorsa, Sınıf 1 için -6 dioptriden daha büyük miyopik bozukluklarda elverişlilik kararı verilebilir. Her iki göz arasındaki refraksiyon kusuru farkı, Sınıf 1 için 2 dioptriden, Sınıf 2 için 3 dioptriden daha büyük ise; altta yatan bir patoloji olmaması ve optimal düzeltmenin sağlanması şartı ile elverişlilik kararı verilebilir. Tek bir gözün görmesinde azalma olursa, (altta yatan patoloji uçuşa engel değilse) Sınıf 2 için elverişlilik kararı verilebilir.

2. Astigmatizma: Altta yatan bir patoloji yoksa ve optimal düzeltme sağlanabiliyorsa, Sınıf 1 için 2 dioptriden, Sınıf 2 için 3 dioptriden daha büyük bozukluklarda elverişlilik kararı verilebilir.

3. Keratokonus: Sınıf 1 için görme keskinliği kriterlerini karşılıyorsa elverişlilik kararı verilebilir.

4. Katarakt cerrahisi: 3 ay sonra elverişlilik kararı verilebilir.

5. Retina ve glokom cerrahisi: Sınıf 1 için başarılı bir cerrahiden 6 ay sonra elverişlilik kararı verilebilir 6. Santral görüş bozukluğu: Tek bir gözün santral görüşünde bozukluk varsa, - binoküler görme alanı normalse, - altta yatan patoloji uçuşa engel değilse, - uçuş testinde başarılı olursa; Sınıf 1 için OML kısıtlaması ile elverişlilik kararı verilebilir.

Kaynaklar 1. JAR FCL-3: Madde 3.215, 3.220, 3.225, 3.335, 3.340, 3.345 2. JAR FCL-3: Appendix 12 Subpart B ve C; Appendix 13 Subpart B ve C; Appendix 14 Subpart B ve C

399

Ağustos

SAYI: 20

HAVACILARIN ORUÇLU OLMASI Ramazan ayı boyunca ev, iş ve araç kazalarında artış olduğu bilinmektedir.

Uzun yaz günlerinde 16 saat aç ve susuz (sigara tiryakileri için nikotinsiz) kalmanın vücudunu ve beynini etkilemediğini samimi olarak söyleyenler var; ama bu sübjektif his ne kadar doğrudur? Orucun manevî hazzıyla etkilenmediğini düşünenler de mutlaka sinsi fiziksel ve zihinsel zafiyetler içinde olabilirler. En başta vücudun yeterli sıvı alamamasına bağlı dehidrasyon; ilâveten kan şekeri düşmesine bağlı hipoglisemi durumlarının bir dizi performans kaybı belirtilerine yol açacağı kesindir. Kan basıncında düşme, reaksiyon zamanında uzama, kas gücünde azalma, koordineli hareketlerde, görme keskinliğinde, dikkat ve bellekte bozulmalar mutlaka az veya çok ortaya çıkacaktır. Tahammülsüzlük, sinirlilik ve tepkisel davranışlar da açık veya örtülü biçimde kendilerini gösterecektir... Bu nedenle kritik görevler yapan, masum insanların yaşam sorumluluğunu taşıyan kişilerin görev harici günlerde oruç tutmaları, profesyonellik adına da, dinimizce de doğru olandır.

Bugüne kadar resmi sebebi ‘pilotun oruçlu olmasına’ bağlanmış bir uçuş kazası raporu yoktur. Bu sevindirici bir bilgidir; ancak şu iki kaza öyküsündeki şüpheli unsurlar dikkat çekicidir: İlki 29 Temmuz 2010 günü Pakistan’da Air Blue Havayollarına ait Airbus 321 tipi

yolcu uçağının İslamabad yakınlarında tepelere çarpması, uçaktaki 152 kişinin ölmesi olayıdır. 62 yaşındaki Kaptanın hipertansiyon, diyabet ve kalp hastası olduğu, dindar bir kişi olarak tanındığı, yasak olmasına rağmen sakal bıraktığı, kazadan önceki gün Berat kandili olduğu için gece ibadet edip uykusuz kaldığı, muhtemelen o gün oruçlu olduğu... gibi bilgiler basında yer almıştı. İkinci olay, 3 Ağustos 2011 günü Endonezya’da düşen ve 10 kişinin öldüğü Bell-412 helikopteri kazasıdır. Kaza Ramazan ayında olmuştu ve pilot muhtemelen oruçlu idi (1). Her iki olayda da pilotların oruçlu oldukları da, kazaların oruca bağlı performans kaybıyla alâkalı olduğu da kesin değildir. Ama özellikle karayollarında Ramazan ayı boyunca belirgin biçimde artan kazalara bakılarak, oruçlu sürücülerde görülen psikomotor performans bozukluğunun pilotlarda da görülmemesi için bir neden olmadığı üzerinde düşünülmelidir.

Oruç tutmanın kazalar üzerindeki et-

400

kilerine dair örnekleri bazı İslam ülkelerinden vermek belki daha ikna edici olabilir: S.Arabistan’dan, Yemen’den, Fas’tan, Umman’dan ve Birleşik Arap Emirlikleri’nden gelen yazılarda, Ramazan ayında trafik kazalarının belirgin şekilde arttığı dürüstçe ifade ediliyor.

Sabahın erken saatlerinde sahura kalkmanın uyku düzenini bozup gün boyu sersemlik yaratabileceği; yorgunluk, baş ağrısı, baygınlık hissi, konsantrasyon azalması ve karar verme hatalarının “ölümcül bir kokteyle” dönüşebileceği bu yazılarda açıkça vurgulanıyor (2,3,4,5). Hele ki diyabet, astım, ülser, depresyon, kalp-tansiyon hastalıkları vs. olan kişilerin oruç nedeniyle sağlık ve performans durumlarının daha da kötüleşeceğini tahmin etmek için doktor olmaya gerek yoktur.

Bu seneki ramazan ayında Mısır’da Ezher Üniversitesi İslami Araştırma Akademisi, aşırı sıcak bölgelerde oruç tutulamayabileceği yönünde fetva verdi.

Konuyla ilgili açıklama Üniversitenin İslami Araştırma Akademisi Üyesi Hamid Ebu Talib tarafından yapıldı. Talib, “Böyle durumlarda oruç tutmayabilir.

Ramazan ayında bir bölgede sıcaklar artar ve oruç tutmak zor bir hal alırsa, o gün oruç bozulup başka bir günde kaza edilebilir” diye konuştu.

Oruç ibadetinin amacının insan hayatını tehlikeye sokmak olmadığını kaydeden Talib, fırın işçileri gibi ağır işlerde çalışanların Ramazan ayında oruç tutmayıp, oruç tutmanın daha kolay olacağı zamanlarda kaza yapmalarının caiz olduğunu belirtti.

Sudan İslam Fıkıh Akademisi de Ramazan ayında sıcaklığın artması sonucu oruç tutmanın zorlaştığı Sudan’ın başlıca liman şehri olan Port Sudan ve civar şehirlerinde oruç tutmamanın caiz olduğu fetvasını verdi. Port Sudan’da sıcakların 50 dereceye ulaştığına ve sıcaklık nedeniyle bölgeden başka şehirlere göç başladığına dikkati çeken Akademi, yetkili makamlara bölgedeki camilere elektrik ve kamu hizmeti verilmesi çağrısında bulunmuştu.

Biz Ramazan ayında görev günlerinde kokpit, kule ve teknik ekiplerin oruç tutmamaları, bunu görev dışı günlere ertelemeleri gerektiğini yıllardır söylüyoruz.

Bir uçuş doktoru olarak bu uyarımızı, operatör performansını şu veya bu ölçüde azaltan tüm unsurlara (katı diyet, alkol, sigara, yorgunluk, uykusuzluk, ağır spor, stres, jet-lag, vs) karşı da yıllardır yapmaktayız.

Oruç kısıtlamasını; spor hekimleri müsabakaya çıkacak sporculara, öğretmenler sınava girecek öğrencilere, ilâhiyatçılar kritik işler yapan herkese yapmaktadırlar. Açık kalp ameliyatı yapacak bir doktorun oruçlu olması ne kadar yanlışsa; günde 4 bacak uçuş yapan bir pilotun, yüzlerce hava trafiğini yöneten bir kontrolörün, ya da uçağa ameliyat eder gibi teknik müdahalede bulunan bir personelin oruçlu kafayla bu işleri yapması da o kadar yanlıştır diye düşünüyoruz.

Bunun dini bir vecibeye karşı çıkmak gibi çarpıtılarak algılanması ve yandan vuruşlar yapılması, konunun özünü kaybettirir. Fas’ta Ulaştırma Bakanı pilotların oruç tutmamaları gerektiğini açıkça ifade ederken (6), bizde her konuda söyleyecek sözü olan bazı yöneticilerin bu konuya gelince sessiz kalmaları, zımnen görev başında oruç tutmayı destekledikleri (ya da buna göz yumdukları) anlamına geliyor. Uçuş emniyeti adına çıkıp da bu konuda laik birkaç söz söyleyecek bir yetkili yok mudur? Dünyada sebebi oruca bağlı performans kaybı olan ilk kazanın bizden çıkmamasını temenni ediyoruz...

Kaynaklar: 1. Gerry Gibb, Geoff Roberts. Aviation risk management response post fatal accident. http://asasi.org/papers/2012/ Aviation%20Risk%20Management%20 Response%20Post%20Fatal%20Accident%20-%20Gerry%20Gibb.pdf 2. Yemen Observer. Traffic accidents on the rise in Ramadan (Sep 25, 2007) (http://www.yobserver.com/frontpage/10012991.html) 3. The View From Fez: Moroccon News # 29 (Dec 20, 2006). http://riadzany. blogspot.com/2006/12/moroccannews-briefs-29.html 4. Gulfnews. (July 21, 2012) http://gulfnews.com/news/gulf/oman/two-killedin-oman-road-accident-1.1051814 5. Colin Simpson. The National. Jul 11, 2012. Driver beware: why Ramadan makes UAE roads deadlier. http:// www.thenational.ae/news/uae-news/ driver-beware-why-ramadan-makesuae-roads-deadlier 6 . h t t p : / / r i a d z a n y. b l o g s p o t . com/2006/12/moroccan-newsbriefs-29.html Hazırlayan: Doç. Dr. Muzaffer Çetingüç

Ağustos

SAYI: 20

SOLAKLIK UÇUŞ BECERİSİNİ ETKİLER Mİ?

Bazı insanların sol ellerini kullanmaları tarih boyunca yadırganmıştır. Musevi din kitaplarında tanrı sağlak farz edilmiş; Hıristiyanlıkta da, Müslümanlıkta da sağlaklık kutsanmıştır (4). Şeytanın solak resmedilmesi, iyilik meleklerinin sağda yer alması ve ibadet ritüellerinde sağ tarafa öncelik verilmesi hemen bütün dinlerin ortak tutumudur. Batı dillerinde sol anlamına gelen “sinister, left, gauche, zurde, bongo, manchini” gibi sözcükler aynı zamanda; uğursuz, günahkâr, kötülük saçan, güçsüz ve beceriksiz anlamına da gelmektedir.

Türkçe’de de “sol yanından kalkmak” terslik ifadesidir; “sol el pis, sağ el cici” kabul edilir.

Sağlak-egemen bir dünyada yaşadıkları için binlerce yıldır görünür veya görünmez baskılara uğrayan solaklar, sağlak üreticiler tarafından hâkim grubun ergonomisine uygun biçimde imal edilmiş eşyaları kullanırken zorlandılar,

ya da bunları kullanamadılar. Örneğin solak bir insanın soldan sağa olan yazı sistemine kendini uydurması oldukça zordur. Dershane koltuklarının yazı yazma kolçakları da sağlaklara uygun biçimde sağa yerleştirilmiştir. Keza, saat kurma pimi, otomobil vites kolu ve gaz pedalı, fotoğraf makinesi deklanşörü vs. sağda bulunur. Konserve açacağı, tirbuşon, tornavida sıkma yönü, orak, cezve, makas, bilgisayar mouse’i, T cetveli, dikiş makinesi, tabanca emniyet mandalı, tüfek kurma kolu, golf sopası (club), bowling topu parmak delikleri, beyzbol eldiveni, balık bıçağı, bebek kaşığı, torna tezgâhı, müzik aletlerinin tel dizimi hep sağlaklara göre yapılmıştır. Diş hekimlerinin fotöyleri sağdan müdahaleye uygun biçimde dizayn edilmiştir. Diş çekimine ve diğer tedavilere yarayan aparatlar da bu şekildedir (16).

Bazı ülkelerde solaklar için kullanım eşyası üretip satan mağazalar var ise de, ihtiyacı karşıladığı söylenemez. Bütün

bu düzenlemeler solak insanların alet kullanmasını zorlaştırmakta, belki de bu zorlanmalar yüzünden bilinen veya bilinmeyen sakarlıklar ve küçük/büyük kazalar olmakta, fatura solaklığa kesilmektedir. Solakların bazıları sol el bileğini çengel gibi büküp kalemin ucu sayfanın altını gösterecek şekilde yazarlar.

Bunun nörolojik bazı nedenleri olmakla birlikte, soldan sağa yazarken yazdıklarını görememelerine karşı geliştirdikleri bir tarz olarak da açıklanmaktadır (16).

Sağlakların yaşamını kolaylaştırıp solaklarınkini zorlaştıran bu tür araç-gereç uyumsuzluğundan daha önemlisi, solaklara karşı uygulanan aşağılama tutumudur. Bazı kültürlerde solakların daha sakar, beceriksiz ve huysuz oldukları üzerinde neredeyse fikir birliği vardır.

Eğer bazı solaklar gerçekten de huysuz ve beceriksiz ise, bunun nedenini toplumsal baskılarda aramak gerekir. Orhan Veli de bir şiirinde sol eline “acemi elim, zavallı elim...” der.

Solakların öne çıktığı durumlar Solaklar arasındaki alkolik, sigara tiryakisi, şizofreni, kekeme, geri zekâlı, epileptik, otistik, dislektik, diyabetikler; ülseratif kolit, Crohn, göğüs kanseri, Alzheimer, alerjik ve immün hastalıklar daha fazla; suç işleme ve kaza yapma oranlarının da daha yüksek olduğunun gösterildiği yazılar vardır. Solak kadınların daha erken menopoza girdikleri, solakların yaşam sürelerinin 5-9 yıl kadar daha kısa olduğu da öne sürülmüştür (1,2,4,5,7,9,11,13). Solak olan Bill Clinton’ın ciddi alerjileri, GW.Bush’un Graves hastalığı vardı (13). Kanada’da 1.896 öğrencinin katılımıyla yapılan bir araştırmada, 2 yıllık periyoda motorlu araç kazalarında ve tıbbi yardım gerektiren yaralanmalarda solakların daha önde olduğu görülmüştür (14).

Buna karşılık solakların bazı motor işlevlerdeki beceri ve süratlerinin fazla, reaksiyon zamanlarının kısa ve spor başarılarının yüksek olduğu da belirlenmiştir (2). İncil’de (Judes 20:16) Benjamite’nin ordusunda 700 seçme solak nişancı bulunduğu ve bunların saç kılına bile yaptıkları taş atışlarının boşa gitmediği anlatılır (4). Yüzmede Mark Spitz; futbolda Pele, Maradona, Platini ve Gullit’in sportif başarılarının solak oluşlarıyla bağlantısı şüpheli karşılanabilir; çünkü bu sporlarda çok başarılı olmuş sağlak sporcular sayı ve oran olarak çok daha fazladır. Ama tenis, eskrim ve boks solakların motor becerilerindeki bazı üstünlükleri belirgin olarak ortaya koyan spor dallarıdır.

Oscar de la Hoya ve Rock Balboa, efsanevi solak boksörlerdi (13). Teniste çok başarılı solakların oranı, toplumdaki solakların genel oranından fazladır. Başarılı tenisçilerin %16’sı, müzisyenlerin

%15’i, mimarların %13’ü; zekâ bölümleri yüksek (IQ:140) insanların %20’si solaktır (9,13); ama toplumdaki solakların oranı %10’dur. Navratilova, Seles, İvaniseviç, Steeb, Stich, Forget, Muster, Orantes, Volkov, Laver, Tanner, Villas, Connors, McEnroe, Nadal gibi solak

tenisçilerin dikkat çekici başarıları, solakların beyinlerinde belirli merkezlerin yerleşimleri ve yakınlığının beceri ve süratlerini arttırmasıyla ilgili olsa gerektir. Ayrıca, sağlak ve solak tenisçilerin ya da boksörlerin rakiplerinin %90’dan fazlası sağlaklar olduğu için, oyunda sağlaklara göre taktik becerileri fazladır.

Bu nedenle bir solak sağlakla oynarken zorlanmaz, ama bir sağlak solakla oynarken ters vuruşlara karşı geliştirilmiş alışkanlık repertuarı yetersizliği nedeniyle daha çok şaşırabilir (13).

Ünlü solaklar ABD Başkanlarından J.Garfield, H.Truman, G.Ford, G.Bush, R. Reagan, B.Clinton ve B. Obama ile başkan adaylarından Ross Perot solaktırlar. Küba lideri F.Castro, İsrail Başbakanı Netanyahu; tarihteki büyük devlet adamlarından Sezar, Napolyon ve İskender; büyük bilim adamlarından B.Franklin, İ.Newton ve A.Einstein de solaktırlar. Solaklara atfedilen bir dizi olumsuzluğun en bilinen örnekleri Karın Deşen Jack ve Boston Canavarı’dır. Buna karşılık solakların iftihar listesindeki sanatçılar oldukça geniş bir liste oluşturur: Michelangelo, Leonardo Da Vinci, Rafael, A.Dürer, P.Klee, P.Picasso, İ.Newton, Mark Twain, J.S. Bach, Beethoven, Mozart, Paul Mc Chartney, Ringo Starr, Bob Dylan, Jimmy Hendrix, Sting, Cole Porter, Oprah Winfrey, C.Chaplin, Danny Kaye, Dick Van Dyke, Diane Keaton, Whoppy Goldberg, Robert Redford,

401

Ağustos

Steve Mc Queen, Judy Garland, Greta Garbo, Arşak Palabıyıkyan, Marilyn Monroe, Rock Hudson, Peter Fonda, Kim Novak, Michael Landon, Robert de Niro, Tom Cruise, Bruce Willis, Jodie Foster, Julia Roberts, Demi Moore, Nicole Kidman, Goldie Hawn, Ben Stiller, Phil Collins, Ricky Martin, George Michael, Jay Leno, JP. Gaultier, Uri Geller, Cole Parker, Ryan O’neal, Paul McCartney, Rex Harrison, Marcel Marceau, Paul Klee, Kim Novak, Judy Garland, Britanya veliahtı Prens Charles, General Colin Powell, Bill Gates... Ülkemizden solaklar listesine giren ünlülerden bazıları; Arif Sağ, Cengiz Çandar, Gülse Birsel, Derya Baykal, Levent Ülgen, Halit Ergenç, Ali Poyrazoğlu, Hamdi Alkan, Bedri Baykam, Göksel Baktagir, Mustafa Sandal, Rafet El Roman, “tecavüzcü” lâkaplı sinema oyuncusu Coşkun Göğen, karikatürist Hasan Kaçan, Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, yazar Gündüz Vassaf solaklar listesinde yer almaktadır...

Beyin fonksiyonel anatomo-fizyolojisi

Beyinde bazı işlevlerin merkezi sağ, bazıları sol hemisferde yerleşik bulunur.

Beynin içyapısı dış görünüşü gibi simetrik değildir. 17. Yüzyılda Pascal, insanda iki tür beyin bulunduğunu, sol beynin geometrik-matematiksel-somut düşünce ile, sağ beynin ise sezgilerle ilgili olduğunu ileri sürmüştü. Bugünkü bilgilere göre de; sağ beynin dominant olduğu solak insanlarda sezgiler, sanat-müzik-nükte yetenekleri, ses-kokugörüş gibi duyular; yüzleri hatırlama belleği, puzzle tipi bilmece çözme, mors alfabesi kodlaması, geometri, harita okuma gibi uzaysal düşüncelerle ilgili işlevler daha iyidir (1). Sağlak insanlarda ise dil yeteneği gelişkindir; sözcük yazılışlarını ve formülleri öğrenme, problem çözme, mantıklı düşünme, hitabet ve ince motor hareket becerileri fazladır.

Sol beyin yarımküresi baskın olan sağlak insanlar ise geometrik-matematiksel-somut düşüncede ve sağ göz, kol, bacak becerilerinde öndedir. Tüfek atışlarında, anahtar deliği, mikroskop ve dürbün bakışlarında sağ gözlerini kullanırlar; topa sağ ayaklarıyla vurur, kalem-fır-

402

ça-kılıç-çekiç-makas-raket kullanmada veya fırlatma hareketlerinde sağ ellerini tercih ederler. Konuşma (Broca) ve işitileni anlama (Wernicke) merkezleri de solda olduğu için bu insanlarda dil yeteneği daha gelişkindir; sözcük yazılışlarını ve formüllerini öğrenme, problem çözme, mantıklı düşünme ve ince motor hareketleri becerileri fazladır (2).

Beynin fiziksel işlevleri açısından bakıldığında, kol ve bacakların hareketlerinden sorumlu parietal alanlardaki motor merkezlerin yerleşimi vücuda göre çapraz konumdadır. Yani sağ kol ve bacağın hareket kumandaları ve hisleri sol beyinden, sol kol ve bacağınkiler sağ beyinden gelir. Beynin sol tarafını tutan kanama veya damar tıkanıklığı durumlarında sağ kol ve bacak felci yanında konuşma da bozulur (Broca afazisi).

Sağ beyin kanaması geçiren solaklarda ise sol taraf felç olur ama konuşmaları bozulmaz. Motor merkezleri iki hemisfere yayılmış olan ambidekster insanlar her iki el, ayak ve gözünü de aynı beceriklilikte kullanabilirler ve bunların serebrovasküler hastalıkları daha karışık semptomlarla kliniğe yansır.

Sağ veya sol hemisferden hangisinin baskın olarak gelişip kişinin solak veya sağlak olacağının mekanizması tam bilinmemektedir. Fetüs gelişiminin bir aşamasındaki testosteron salgı fazlalığının, motor korteksin sağ beyinde yerleşmesine ve bunun da solaklık yönünde bir değişime yol açabileceği ileri sürülmüştür. Ayrıca 40 yaş üzerinde gebe kalınması, gebelik süresince yaşana travmalar, düşük doğum ağırlığı ve doğum öncesi fetüs beyninin bir süre oksijensiz kalması gibi unsurların da solaklıkta etkili olabileceği düşünülmektedir (2,6,7,13,14). İstatistikler Solakların toplumdaki genel oranı %10 olarak kabul edilir. Ayrıntılı istatistiklerde sağlaklar %70-80, solaklar %6-10, iki elliler %12 civarındadır (2,3,9,10).

Almanya’da ilkokul öğrencileri arasında sol elleriyle yazan kızların %6.9; erkek çocukların %9.5 oranında olduğu belirlenmiştir (15). Türkiye’de yapılan bir araştırmada solaklar %5.5; sağlaklar %66.1; iki elliler %29.4 oranında bulunmuştur (8). Ülkemizden başka bir araştırmada sol el tercihi %9, sağ el tercihi %91 olarak belirlenmiştir (12). İşitme keskinliğinde de sağlakların sağ, solakların sol kulaklarını daha çok tercih ettikleri anlaşılmıştır. Sağlaklarda %65 sağ göz üstünlüğü, solaklarda ise %57 oranında sol göz tercihi belirlenmiştir (12).

Erkeklerde solaklık kadınlara göre daha sıktır. Ayrıca solaklığa kültürel hoşgörü gösteren (taraf değişimi için baskı yapılmayan) gelişmiş ülkelerde solaklık

SAYI: 20

oranı daha fazladır. Bu durum, binlerce yıldır solaklara karşı uygulanan sosyal baskının kalkması, solak doğan çocukların el tercihlerine hoşgörü gösterilmesiyle ilgili olmalıdır. Halen bu baskının devam ettiği toplumlarda çocukların solak oluşlarından utandırılmaları, sağlarını kullanmaya zorlanmaları nedeniyle kekemelik, içe kapanıklık ve bazı ruhsal rahatsızlıkların arttığı, toplumdaki ambideksterlerin oranının da suni biçimde yükseldiği speküle edilebilir. İnsanlarda doğal solakların el tercihi değişikliği için zorlama yapılmazsa sağlak-solak yüzdelerinin eşit olacağı varsayılmaktadır. Hayvanlar dünyasında köpeklerde ve şempanzelerdeki oranlar insanlar gibi, çoğu sağlak; kutup ayılarının hepsi solak, kedilerde sağ ve sol tercihi eşittir (6,13).

Havacılıkta solaklık

Solakların uçuş becerilerinin daha mı az olduğu ve sağlaklara göre dizayn edilmiş kokpitte uçmanın performanslarını ne düzeyde etkileyeceği merak edilmiştir. Kokpitte pilotun gaz kolunu (throttle), sviçleri, bazı gösterge düğmelerini ve direksiyonu (yoke) kontrol ederken sağ veya sol elini kullanması fazla bir zorluk yaratmaz. Ancak İngiltere’de (ve bağlılarında) direksiyonu sağda, vitesi solda bir araç kiralayan ve bu aracı soldan akan bir trafikte kullanmaya çalışan bir sürücünün zorlandığı gibi; solak bir pilotun da sağlaklara göre düzenlenmiş bir kokpitte zorlanacağı tahmin edilebilir.

Zorluk alanları: Askeri uçaklarda levye (center stick) üzerindeki butonlar sağ el başparmağının açısına göre yapıldığı için sol elle bu butonları kullanmak imkânsızdır. Airbus-320, 330, 340, 380, Cirrus gibi uçakların sağ koltuklarında oturan solak (ve sol koltukların-

Ağustos

SAYI: 20

belerini de katarak), side-stick bulunan Airbus uçaklarında sol koltukta uçarken başlangıçta bir süre zorlandıklarını, ama sonra uyum sağladıklarını; bunun performans azaltıcı bir unsur olmadığını belirtmişlerdir.

Ters el uyumu ve becerisi nasıl kazanılıyor?

da oturan sağlak) pilotların side-stick’e kumanda vermesinde (özellikle ince manipulasyonlarda) çok maharetli olamayacağı, saniyelerin önemli olduğu kritik/acil uçuş durumlarında bu zafiyetin kazalara katkıda bulunabileceği varsayılabilir.

1930 yılında Bauer’in uçuş başarısızlıkları listesinde solaklığa da olumsuz bir unsur olarak yer verilmiş; 1941’de Dr. R.Greene, solaklığı uçuşa kabul edilmeme kriterleri arasına almıştır. 1959’a gelindiğinde, Norveç’te Gerhardt, solak pilotların uçuşta herhangi bir zorlukla karşılaşmadıklarını, tersine uçuşu öğrenme yetersizliği olan birçok sağlak pilotun bulunduğunu rapor etmiştir. Daha sonraki başka çalışmalarda da solakları temize çıkaran sonuçlar elde edilmişse de, kokpit dizaynının sağlaklara göre oluşunun uçuş eğitiminin başlangıç aşamasında bir yadırgama yarattığı vurgulanmaktadır (2).

ABD Kara Kuvvetleri döner kanat pilot adayları üzerinde yapılan bir araştırmada, temel alet eğitimi periyodunda sağlaklar lehine bir fark görülmüş, fakat sonraki periyotlarda solaklarla sağlakların başarı düzeyi eşitlenmiştir (3).

F-16 uçağında sağa yerleştirilmiş kenar levyesi de solaklar için bir dezavantaj gibi görünmekle birlikte, tıpkı solakların otomobillerde sağa yerleştirilmiş vites ve gaz pedalına alışmaları gibi, bir süre sonra sağ side-stick’e intibak edilmektedir. Ayrıca solakların sağlarını kullanabilme becerileri, sağlakların sollarını kullanabilmelerinden daha üstün görülmektedir (2). Hindistan Hava Kuvvetlerinde yapılan bir çalışmada, solaklığın askeri kokpitteki pilotlara bir dezavantaj getirmediği ve pilot seçiminde solaklara karşı bir önyargı bulunmadığı belirlenmiştir (11). İlk doğan veya en büyük erkek çocuk olmakla, başarılı/seçkin askeri jet pilotu olmak arasındaki bağlantı bilinmektedir. Ancak uzaya çıkan astronotlar arasında solakların beklenenden fazla olması, solakların havacılıktaki başarılarını destekleyen bir bilgidir. ApolloMercury ekibinin %25-40’inın solak, bunların da %90’inın en büyük erkek çocuk oluşu dikkate değer bir gözlemdir.

Tarafımızdan yapılan küçük ölçekli bir sözel anket çalışmasında, ankete katılan (hepsi de sağlak) havayolu pilotu arkadaşlarımız (önceki askeri pilotluk tecrü-

Sağlak bir insanın sağ kolunu bir kazada kaybettiğini veya sağ felç geçirdiği için beraberinde konuşma yeteneğini de yitirdiğini varsayalım. Bu kişinin bir süre sonra sol eliyle, yazma da dahil pek çok işini yapabildiği, yavaş yavaş konuşmaya başladığı klinik olarak bilinir.

Hattâ iki kolunu da kaybeden insanlar ayaklarıyla yazı yazma, resim yapma ve yemek yeme becerilerini kazanabilir. Bunun nörolojik izahı “Aynalama” mekanizmasıdır. Yani beynin bir işlevini yürüten bölgenin hasarı durumunda, ayna nöronlar joker gibi devreye girerek bu işlevi üstlenilebilmektedir.

Ayna nöronlar empati, taklitçilik, rol modeli olma, dil öğrenme, alışkanlık kazanma ve sürü davranışı gibi tutumların anlaşılmasında önemlidir. Sürekli aynalanan his ve davranışlar öğrenilir, pekiştirilir; beyindeki nöron yapı değişimleriyle (nöroplastisite) biyolojik ve kimyasal yoldan kalıcı nitelik kazanabilir ve sonunda otomatik şemalara dönüşebilir.

Sonuç Bugünkü bilgiler ışığında ne sağ-beyin daha üstün, ne de sağlaklar daha makbuldür. Solaklar binlerce yıldır, “sol ayaklarına zorla sağ pabuç giydirilmiş gibi” bir rahatsızlık içinde olmalarına rağmen, hemen her alanda becerilerini kanıtlamışlardır. Gerçek bir öyküden yararlanılarak çevrilen “Sol Ayağım” (My Left Foot) filminin kahramanı Daniel Day Lewis, doğuştan felçli bir insanın sol ayağını kullanarak yazı yazma, resim yapma gibi becerilerini canlandırırken bir anlamda sağlakların dünyasında solakların durumunu da anımsatmaktadır.

Solakların uçuş etkinliklerinde kendilerine ters gelecek biçimde düzenlenmiş kokpitlerde bile sağlaklarla eşit performans göstermeleri havacılık bakış açısıyla anlamlı bir bulgudur. Sonuç ola-

rak; 1. Solak pilotların sağlaklara göre dizayn edilmiş kokpitte beceriksiz olmadıkları, uzun yıllardır askeri ve sivil uçuş deneyimleriyle kanıtlanmıştır.

2. Solak pilotların sağ ellerini kullanmaya uyum sağlamalarında, yani beceri transferinde ayna nöronlar rol almaktadır.

3. Her şeye rağmen sağ kokpitte solak pilotun özellikle uçuşun kritik safhalarında zorlanabileceği olasılığı dikkatlerden uzak tutulmamalıdır.

Hazırlayan: Doç. Dr. Muzaffer Çetingüç Kaynaklar: 1. Aggleton JP, Kentridge RW, Neave NJ. Evidence for longevity differences between left handed and right handed men: an archival study on cricketers. J Epidemiol Community Health, 1993.

Vol.47(3): 206-9 2. Crowley JS. Cerebral laterality and handedness in aviation: performance and selection implications. USAF School of Aerospace Medicine. Brooks AFB, TX. 1989 3. Crowley JS, McAnulty M. Handedness as a predictor of success in helicopter pilot training. Society of U.S. Army Flight Surgeons. 990 s.10-11. 1990 4. Jersild AT. Çocuk Psikolojisi. Çeviren: Gülseren Günçe. Ankara Ü. Eğitim Fak. Yay. 1976. No:62 s.173-76 5. Leidy LE. Early age at menopause among left-handed women. Obstet Gynecol. 1990. Vol.76 (6):1111-14 6. Tan Ü. El tercihinde kedi-insan benzerliği. Cumhuriyet Bilim Teknik Sayı:255, 1992 7. Tan Ü. İnsan eşsiz bir varlık mı? Cumhuriyet Bilim Teknik, Sayı:267, 1992 8. Tan Ü. Ülkemizde el tercihi dağılımı.

Cumhuriyet Bilim Teknik, Sayı:276, 1992 9. Yazgan Y. Solakların Bilimsel Yükselişi. Cumhuriyet Bilim Teknik, Sayı:286, 1992 10. Yaltkaya K. Bazı insanlar neden solaktır? Cumhuriyet Bilim Teknik, Sayı:427 (27.5.1995) 11. Pipraiya R, Chowdhary S. Role of handedness in flying performance. Ind J Aerospace Med 50 (2): 20-31, 2006 12. Gündoğan NÜ, Yazıcı AC, Ögüs E, Şimşek A. El tercihi ile dominant göz arasındaki ilişkinin farklı yöntemlerle incelendiği orijinal bir çalışma. Türkiye Klinikleri J Med Sci 2007, 27:155-163 13. Amanda Onion. The left-handed advantage. Abc NEWS (Feb 17, 2005) 14. Coren S. Left-handedness and accident-related injury risk. Am J Public Health 1989; 79:1040-41 15. Peters M. Incidence of left-handed writers and the inverted writing position in a sample of 2194 German elementary school children. Neuropsychologia.

1986;24(3):429-33.

16. Fincher J. “Lefties; The origins & consequences of being left-handed. ” Perigee Books, New York 1980

403

Ağustos

SAYI: 20

HAVA AMBULANSLARIN 30.786 SAATLİK PERFORMANSI göz önüne alındığında, hava ambulans hizmetine Avrupa’ya göre geç başlandığını bildiren yetkililer, “Ülkemizin, gelişme hızı, hizmet kalitesindeki artış, operasyonların sıklığı ve zorluk derecelerindeki artış göz önünde bulundurulduğunda bölge ve uluslararası düzeyde önümüzdeki 5 yıl içinde bu alanda lider olması beklenmekte ve çalışmalar bu yönde devam ettirilmektedir” ifadesini kullandı.

Gece görüşlü helikopterler gelecek

Türkiye’de sağlık sistemindeki dönüşümün en önemli ve dikkati çeken parçalarından olan hava ambulansları, yaşamla ölüm arasındaki zamana karşi verilen mücadelede yüzlerce hastanın hayatını kurtardı.

Sağlık Bakanlığı Acil Sağlık Hizmetleri Genel Müdürlüğü kontrolündeki hava ambulansı filosunda yer alan helikopter ambulanslar, 28 Ekim 2008 tarihinde ilk uçuşa başladı. Ankara, İstanbul, İzmir, Erzurum, Diyarbakır, Kayseri, Antalya, Çanakkale, Bursa, Afyon, Konya, Adana, Samsun, Trabzon ve Van olmak üzere 15 ilde konuşlandırılan 17 helikopter ambulansla, bugüne kadar 23 bin 786 saatlik uçuşla 12 bin 226 hasta taşındı.

Ankara’da konuşlandırılan ve 6 Nisan 2010 tarihinde uçuşa başlayan 2 uçak ambulansla da zamanla yarışta önemli operasyonlar gerçekleştirildi. Jet motorlu olan uçak ambulans ile 4 bin 7 saatlik uçuşla bin 532 hasta, turboprob uçakla da 2 bin 993 saatlik uçuşla 924 hasta taşındı.

Acil müdahale gerektiren her türlü kaza, hastalık, patlama, terör olayları, Birleşmiş Milletler ve NATO görev bölgelerinde hizmet veren, Türk vatandaşları, ileri tetkik ve tedavisi sürdürülmez hastaların tedavi amaçlı bir üst sağlık kuruluşuna nakli, nadir görülen hastalıklarda kullanılması elzem olan ilaçların hastaya ulaştırılmasında adeta “hızır gibi” yetişen hava ambulansları, organ nakillerinde de yüzleri

404

güldürdü.

Hizmete girdiği süre içinde uçaklarla taşınan organ nakli sayısı 208, helikopterlerle de 84’ü buldu. Filoda yer alan hava ambulanslarında hizmete girdiği tarihten bu yana 30 bin 786 saatlik uçuşlarda toplam 14 bin 682 hasta taşındı.

Uluslararası operasyonlar Yurtdışı görevlerinde de hava ambulanslarla Türkiye’ye 150 hasta nakli gerçekleştirildi. Avrupa, Ortadoğu ülkeleri, Türk Cumhuriyetleri ve Afrika’yı kapsayan geniş bir ağda hizmet veren Sağlık Bakanlığı, Türkiye Cumhuriyeti tarihinin en uzun süreli ve uzun menzilli hava ambulans operasyonunu da yakın bir zamanda, Orta Amerika ülkesi olan Trinidad and Tobago’da gerçekleştirdi. Bu ülkede beyin kanaması geçiren Türk turizmci Zafer Tunç (47), ailesinin başvurusu üzerine, Sağlık Bakanlığı’nın ambulans uçağı ile 35 saatlik uçuş operasyonuyla, Türkiye’ye nakledildi.

Avrupa’da paralı, Türkiye’de ücretsiz Yetkililer, Avrupa’da yaygın olarak kullanılan bu hizmetin özel sigorta kapsamında olduğunu, ülkemizde ise “sosyal devlet” anlayışı ile ücretsiz olarak verildiğini belirtti.

Hizmet ağı, hizmet verilen bölgelerin coğrafi konumları ve diğer unsurlar

Yetkililer, sivil havacılıkla yapılan ortak çalışma ile gece uçuşunun tüm ülke genelinde başlatılması çalışmasının yürütüldüğünü belirterek, şunları kaydetti: “Gece görüş özellikli helikopter alımı için şartnamelerin ve ihale hazırlık süreçlerinin tamamlanması, helikopter ambulans sayısının 2 katına çıkması, özellikleri sebebiyle deniz taşıtlarından, zorlu coğrafi şartlarda özel operasyonların yapılması, tüm ülke genelinde heliport sayılarının arttırılması, deniz ambulansların önümüzdeki yılbaşında tüm sahil şeritlerinde hizmete başlaması ve hava ambulanslar ile entegre olarak hizmet vermesi hazırlıklarının tamamlanması ile Avrupa’nın en etkin, hızlı ve güvenilir ağına sahip olmakla kalmayıp, bölge ülkelerde bu hizmetin öncüsü ve eğitmeni olma çalışmalarımız mevcut.

Tüm ambulanslarımızda kara, hava ve deniz telemedicine-telemetri sistemlerinin ön çalışması tamamlandı ve 1 yıl içinde uygulamaya geçilecek. Ambulanslarımızın içindeki tüm teçhizat gerektiğinde uzman hekimler tarafından uzaktan kullanılarak hastaya, hastaneye ulaşana kadar ileri tetkik, ilaçlar ve müdahaleler yapılabilecek, hasta ile ilgili tüm veriler anlık olarak gerekli tüm merkezler ile paylaşılabilecek.

Sonuç olarak, dünyanın en etkin, profesyonel, hızlı müdahale gücüne sahip acil sağlık hizmeti sağlayan ve bunu bedelsiz yapan tek ülke ve kurumu olabileceğiz.”

Ağustos

SAYI: 20

DURUM MUHAKEMESİ ve KAYBI Durum muhakemesi (Situational Awareness - SA), birçok farklı faktörün birleşiminden oluşan, “herhangi bir zaman aralığında uçağı etkileyen faktörDr. Levent ŞENOL leri algılama, anlama ve tahmin etme yeteneğidir.”

Genel kabul gören ilk tanımı Endsley (1988) yapmıştır: “SA, herhangi bir zaman aralığında etrafına göre pilotun iç dünyasıdır.” Bunlar uçak kumandalarından, pencere dışındaki görünümden ve onun duyularından kaynaklanmaktadır. Bireysel beceriler, eğitim, tecrübe, hedefler ve iş yüküne cevap verme yeteneği, kişinin SA kalitesini belirler. Endsley 1995 yılında tanımını genişletmiş ve ilk kez üç farklı seviyeye ayırmıştır. SA “karmaşık görevlerle ilgili verilen müteakip kararlarda ve performanslarda birincil temeli ve dinamik sistemler sağlamaktadır. En alt seviyede pilot konuyla ilgili bilgiye ihtiyaç duyar, sonra bu bilgiyle hedefte bulunan amaçlar arasında bağlantı kurar ve en üst seviyede gelecek olayları tahmin eder; sistem ve olaylar bu şekilde anlaşılır.

Vidulich 1995 yılında SA’i “o anki durumun ve etkilerinin, pilotun kavrama yeteneğiyle anlaşılması” olarak tanımlamıştır. Jaslow 1998’de uçağın uzaysal lokalizasyonu (pozisyon, irtifa), çevrenin farkında olunması (arazinin özellikleri, hava durumu), iletişimi anlama (kokpit ekibi ve trafik kontrolörüyle), göstergelerin doğru okunması, bozuk olan kontrol ve göstergeler hakkında bilgi sahibi olma, şeklinde açıklamıştır.

Bu tanımlama SA’e daha geniş bir bakış açısıyla bakılmasını sağlamak yanında, dizoryantasyon’un (SD), SA’in bir parçası olduğunu da vurgulamıştır; çünkü SD sadece uçağın uzaysal konumu hakkındaki yanılgıları kapsamaktadır. SA ise, SD’yi de kapsayan üst başlıktır. SA (uzaysal farkındalık), Türkçemizde “Durum Muhakemesi” olarak da karşılık bu-

lan bir kavramdır. Bu farkındalığın bozulması, LSA (Loss of Situational Awareness; Durum Muhakemesi Kaybı) olarak isimlendirilir.

Endsley SA’in 3 farklı seviyesini açıklamıştır: Seviye 1: Algılama. İlk basamak, konumun, çevreyle ilgili durumun algılanması.

Seviye 2: Kavrama. Kavrama ilk severely (algılamayı), tüm elemanların kavranması ile genişletir. Birleştirme, yorumlama, saklama ile geliştirir.

Seviye 3: Yansıtma. Diğer seviyelerden dersler üretmek ve sonuçlar çikarmak ve bunları gelecek olaylara ve aktivitelere yansıtmaktır.

Uzaysal Farkındalık (Spatial Awareness-SA): Bu SA’in sadece bir komponentidir. SA’in diğer komponentleri sistem farkındalığı ve görev farkındalığıdır. Her bir komponent gerçek dünyayı kapsamaktadır.

Bu nedenle SA belli çevrede, üç boyutlu uzayda belirli cisimlerin lokalizasyonunun farkındalığı demektir. Örneğin düşman hedeflerini ve dost kuvvetlerin olası lokalizasyonlarını bilmek için SA önemli bir araçtır.

Belirli üç boyutlu uzayı anlaması iyi olan birinin uzaysal farkındalığı da fazladır. Mevcut durumun zihinsel resmini kazanmak önemlidir; çünkü bu yetenekle pilot veya operatör olası durumları daha kolay tahmin edebilir ve uçağa daha rahat kumanda edebilir. Wickens, pilot için önemli olan ve pilotun zihinsel resmi için 6 farklı değişken açıklamıştır: a. Pitch b. Roll c. Yaw d. İrtifa e. Uçuş paterninden sapma f. Uçuş paternindeki pozisyon.

Bu değişkenler hakkında bilgi veren

uçuş aletleri pilotun ve operatörün uzaysal farkındalık sağlaması için önemli katkıda bulunmaktadır.

SD (Spatial Disorientation): Genel olarak insanlar uzaysal oryantasyon sağlamak için yeryüzüne adapte olmuşlardır. Uçuşun üç boyutlu ortamı için dizayn edilmediklerinden ve vücut sistemlerine yabancı olduklarından duyusal çatismalar ile illüzyonlar kaçınılmaz olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu nedenle uzaysal or-

405

Ağustos yantasyon bazen zor ve elde edilmesi imkansız olabilmektedir (Antunano, 2003). Üç duyusal sistem denge sağlanması ve nerede ve nasıl oryante olduğumuzu anlamak için gerekli olan önemli bilgiyi sağlamaktadırlar. a. Vizüel sistem: Gözler optik bilgiye dayanarak pozisyon ve hareketi algılar. b. Vestibüler sistem: İç kulakta bulunan denge organları lineer ve açısal akselerasyonu algılar ve postür ve hareketi destekler. c. Somatik sistem: Ciltteki, kaslardaki, eklemlerdeki sinirler ile işitme yolu boyunca, pozisyonu ve yerçekimine bağlı hareketi, his ve sesi algılar.

Uçuşta uzaysal oryantasyonu sağlamak zordur, çünkü üç farklı duyusal sistem büyüklük, yön ve frekans olarak değişkenlik göstermektedir. Herhangi bir farklılık veya uyuşmazlık duyusal çatışma ortaya çıkartmakta ve illüzyonlar veya SD’ye neden olmaktadır. İyi uzaysal oryantasyon duyusal bilgileri etkili algılamaya, birleştirme ve yorumlamaya dayanmaktadır. İşin özü, yeterli ve uygun karşı önlemlerin alınmasıdır.

SD, “dünya yüzeyi ve yerçekimi gibi koordineli bir sistemde pozisyonun, hareketin veya uçağın/pilotun tutumunun doğru bir şekilde algılanmasındaki kusurdur.” İlave olarak, pilotun kendi pozisyonunu, hareketini veya uçağa göre tutumunu, veya kendi uçağının bir başka uçağa göre durumunu algılamadaki hataları, SD’nin geniş tanımını kapsamaktadır. Pilotun doğal, görsel referanslarını hızlı bir şekilde bozan herhangi bir durum SD’ye neden olabilmektedir. Pilotun tecrübesine veya ustalığına bakılmaksızın duyusal illüzyonlar, göstergeler ve pilotun uçak hareketleri ilgili algılarını farklı kılmaktadır.

Havacılığın erken dönemlerindeki hava operasyonlarında SD yaygın bir problemdi. Uçakta pilotlara bilgi sunan görsel aletlerdeki gelişmelere, kalite kontrol ve uçak bakım onarımlarındaki gelişmelere rağmen kazalar devam etmektedir. Bunların nedeni, örneğin gece görüş gözlüğü gibi yeni teknolojilerdir. Hava operasyonları artık daha önceleri mümkün olmayan ortamlarda ve şartlarda gerçekleştirilmektedir.

Yaklaşık olarak kazaların %33’ü SD’dir ve ölüm oranları %100’e kadar varmaktadır. 2009 yılında Ame-

406

rikan Hava Kuvvetlerine ait bir F-16 uçağı, gece görüş gözlüğü kullanılarak atış yapılan bir eğitim sortisinde kaza kırıma uğramıştır. Yüksek irtifadan bombardıman çalışması agresif bir manevra gerektirir; uçak dik bir açıyla yaklaşır ve yüksek bir açıyla tırmanış gerçekleştirir. Kaza Araştırma Dairesi manevra sırasında pilotun irtifayı belirleyememesi üzerinde durmuştur. Diğer ilave faktörler ise; tecrübe yetersizliği, dikkat dağılması, görsel taramada bozulmalar, kontrast ve aydınlanma problemleridir. Aynı yıl F-15 E uçağıyla benzer bir kaza gerçekleşmiştir. Gece görüş gözlüğüyle bombardıman eğitimi sırasında, aydınlanmanın az olduğu bir ortamda yine irtifa hatasından dolayı uçak kaza kırıma uğramıştır. Kaza Araştırma Dairesi, kazanın hedef yüksekliğinin tam olarak hesaplanamamasından kaynaklandığı şeklinde rapor vermiştir. 2011 yılında Almanya’da düşen A-10 C uçağı pilotu kötü hava koşulları nedeniyle SD’ye girmiş, çok alçak irtifaya kadar alçalan pilot 600 feet’te atlayarak ciddi şekilde yaralanmıştır.

1990-1999 yılları arasında Amerikan Hava Kuvvetlerinde SD’ye bağlı toplam 36 A Sınıfı kaza meydana gelmiştir. Toplam maddi zarar 557 milyon $ olup, daha önemlisi 44 uçucu ölmüştür. Uçak kaybı, pilot kaybı ve yeni pilot yetiştirilmesi için gerekli harcama düşünüldüğünde bu çok muazzam ekonomik kayıp demektir. 1992-2000 arasında, Amerikan Hava Kuvvetleri A Sınıfı kazalarının %20,2’si SD nedenli iken; Kara Kuvvetlerinde bu oran %27, Deniz Kuvvetlerinde %26’dır. Diğer taraftan 1972-2000 periyodunda Amerikan Hava Kuvvetlerinde A Sınıfı kazaları toplamda 100 bin uçuş saatinde 1972’de 2,5 kazadan, 2002’de 1 kazaya gerileme kaydedilmiştir. Ama SD oranlarına bakıldığında, sadece 0,5’ten 0,25’e azalma olduğu ve son 15 senedir de sabit kaldığı görülmektedir. Bu nedenle SD, hala insan kaynaklı uçak kazalarının tek en yaygın nedeni olarak Kabul edilmektedir.

Yayınlar SD’yi üçe ayırmaktadır: Tip 1: Tüm A sınıfı SD kazalarının %80’i Tip 1 ve fark edilmeyendir. Pilotlar SD’nin gelişimini bilinçleri açık olmasına karşın algılayamamakta ve bu durum sıklıkla cross-check sırasında görülmektedir.

Tip 2: A sınıfı SD kazalarının %20

SAYI: 20

’si bu gruptadır. Pilot bilinçli olarak SD’ye girişi algılamakta fakat bunu SD’ye bağlamamakta, sıklıkla alet hatasını öne sürmektedirler. En çok bilinen örnek Graveyard spini’dir. Burada pilot iç kulak ile göstergeler arasındaki uyumsuzluğu fark eder. Hangi duyusal sisteme inanacağına karar vermesi gerekmektedir. Eğer iç kulağına inanırsa, uçak yeryüzüne kadar spin atabilir ve yere çakılır.

Tip 3: Bu grup SD inkapasitasyon tipidir. En az görülen, bilinen ve anlaşılandır. Örnek Giant Hand illüzyonudur. Bazen pilotlar uçağı bir tarafa kumanda edemediklerini, fakat diğer yönlere rahatça kumanda edebildiklerini hissederler. Sanki bir devin eli kendilerini o yönde kumanda vermesini zorlaştırmaktadır. Önerilen önlemler kontrollerden ellerin çekilmesi ve kol hareketleriyle değil de parmak-

larla hareketin tekrarlanmasıdır. Bu durumlarda yapılan incelemelerde teknik herhangi bir sorun bulunamamaktadır.

Her bir tip SD, pilotu farklı yolla etkiler ve her pilot uçuştan önce bunları mutlaka tamamen anlamış olmalıdır.

Hazırlayan: Dr. Levent ŞENOL (Uçucu Sağlığı Araştırma ve Eğitim Merkezi, Eskişehir) Kaynaklar: 1. Newman DG. Aviation Research and Analysis Report – B2007/0063 Final, 2007 2. Gibb R, Ercoline B, Scharff L. Spatial disorientation: decades of pilot fatalities. Aviat Space Environ Med 2011; 82:1 – 8.

3. Uhlarik J, Comerford DA. A Review of Situation Awareness Literature Relevant to Pilot Surveillance Functions, Office of Aerospace Medicine Washington, Final Report, 2002 4. Stanton NA. Situational awareness and safety. Safety Science 2001;39: 189-204.

Ağustos

SAYI: 20

Spatial Disorientation: Pilot ölümlerinin onlarca yılı sındaki farklar duyusal illüzyonlara yol açabilir.”

“The day the music died” adlı şarkıda, 3 Şubat 1959 günü bir uçak kazasında ölen Big Bopper grubu sanatçılarına vurgu yapılır. Bir konsere gitmek için kiralanan küçük uçağın 21 yaşındaki pilotu 17 saatlik bir yorgunluk durumundaydı. Gece yarısı 12.30’da tek motorlu Beechcraft havalandığında kar fırtınası vardı. Acemi pilot yeni dizayn edilmiş irtifa göstergesiyle uğraşırken vertigo oldu. Tipi içinde görsel referanslarını kaybetti, uçağın tırmanışta olduğunu varsayarak verdiği alçalma kumandası, kendisiyle birlikte üç müzisyenin ölümüne neden oldu.

ABD Hava Kuvvetleri Uçuş Emniyet Merkezinde görevli uçuş doktoru ve amatör pilot olan Dr. Albay McNaughton, 1984 yılında askeri filolarda kullanılmak üzere bir video hazırladı. Videonun başlığı “Spatial Disorientation - Hâlâ Katil!” idi.

Aradan yaklaşık 30 yıl geçmesine karşın havacılık camiası hâlâ SD kaynaklı problemlerle karşılaşmakta ve SD sorunu bir tehdit olmaya devam etmekte. Eğitim programları ve teknolojideki ciddi iyileştirmelere rağmen SD ile ilgili kazalar meydana gelmeye devam etmektedir ve yaşanan SD olgularının sıkça görülen tipleri yıllar boyunca büyük ölçüde değişmemiştir.

SD, Benton tarafından şöyle tanımlanmıştır: “Pilotun yeryüzünde bulunduğu koordinata ve yerçekimine göre uçağın veya kendisinin pozisyonunu, hareketini veya yüksekliğini yanlış algılamasıdır.’’ ABD Hava K. Alet Uçuşu Prosedürleri Kılavuzu’ndaki tanım şöyledir: “Uçağın kontrol ve performans göstergelerindeki parametrelerin herhangi birinin yanlış algılanması sonucu, göstergelerin verileriyle pilotun uçak hareketleriyle ilgili hissettikleri ara-

SD’de birden çok hissi yanılgının birlikte olabileceğini not etmek gerekir. Uzay ortamında ya da havadaki konumumuzla ilgili algılarımız görme ve denge hissinin kullanımıyla oluşur. (Görmenin payı %80.) SD uzun yıllar sadece bir vestibüler illüzyon kapsamında düşünülmüştür.

1992’de Gillingham’ın Journal of Vestibular Research de yayınlanan makalesi mihenk taşı niteliğindedir. SD’nin oynadığı rol açık olmasına rağmen sonuç raporlarında SD’ye bağlanmayan birçok örnek kaza vardır. ABD. Deniz Havacılık Güvenlik Dairesi’nin yayınladığı 1990’dan 2008’e kadar kazaların sebepleri arasında ilk sırada SD bulunmaktadır ve “görsel illüzyonlar” dördüncü sırada yer almıştır.

Görüş, proprioseptif ve vestibüler sistemlerinin birbirleriyle ilişkisi, bir pilotun oryantasyonu açısından çok önemlidir.

Belki de SD’nin çok sık rastlanır oluşu, havacılık camiasının bu tehdide karşı duyarsızlık ve aldırmazlık oluşmasına sebep olmuştur ve hattâ SD’nin “yapılan işin maliyeti-kabulü gereken normal sonucu” olarak görülmesine bile yol açmıştır. SD bütün hava aracı kazalarının %25-33’nde etkili olmuştur ve bu kazaların çoğu ölümlüdür. Pilot kontrolünde yere çarpma (CFIT), kontrol kaybı (LOC), kötü hava uçuşlarında ve durum farkındalığının kaybolmasında (LSA) etkisi düşünüldüğünde, SD’nin gerçek payı üçte birden bile yüksek olabilir.

2009 yılında, bir gece eğitim sortisi sırasında 21 milyon $ değerinde bir F-16 uçağında gece görüş gözlüğü (NVGs) takan pilot, yüksek irtifada atış yaparken yere çakıldı. Bu agresif manevra, pilotun yere dik bir açıyla alçalmasını, ordinansı bırakmasını ve sonra da yüksek G’lerle tırman-

masını içeriyordu. Kaza İnceleme Kurulu, kazanın ve can kaybının oluşmasına pilotun manevra sırasında irtifaını tam olarak belirleyememesinin yol açtığına karar verdi. Kurul, sınırlı uçuş tecrübesi, dikkatin bir yere yoğunlaşması, görsel problemler ve aydınlatmanın ve kontrastın yetersizliği yüzünden arazinin özelliklerinin fark edilememesi gibi bazı başka etkenler de belirledi. Pilot, kontrastı azaltan, kesinliği düşüren ve görüş alanını daraltan bir gece görüş aleti olan NVG kullanıyordu. Dolayısıyla görsel oryantasyon, irtifa tayini ve yere yakınlıkla ilgili ipuçlarını fark etmesi zorlaşmıştı. SD’yle olan açık ilişkisine rağmen, Kurul bu olayda SD’yi bir sebep veya etken olarak tanımlamadı.

Bir ay sonra, iki F-15E pilotunun ölümüne ve değeri 55 milyon $ olan bir uçağın kaybına yol açan benzer bir kaza oldu.

Pilotlar NVG taktıkları ve yüksek irtifada atış yaptıkları bir gece eğitimi uçuşundaydılar. O gece aydınlatma düşük olarak tanımlanmıştı ve pilotlar ayırıcı özelliği olmayan bir arazide irtifalarını gerçekte olduğundan daha yüksek olarak algılamışlardı. Kaza İnceleme Kurulunun belirlediği ana faktör, hedef yüksekliğinin yanlış hesaplanmasıydı. Kurul 5 tane de katkıda bulunan faktör belirlemişti; ama SD yine bunlar arasında yoktu. 2008 yılında pilotun başarılı bir şekilde atlayıp hayatta kaldığı SD kaynaklı bir F-16 kazası oldu. Tecrübeli pilot, Florida açıklarında bir NVG eğitimi gece uçuşundaydı.

Kurul bu kez kazanın sebebinin, sınırlı ufku olan ve ayırıcı özelliği olmayan bir araziye bağlı çevre koşullarının aşırı manevra ile birleşmesi sonucu gelişen SD olduğuna karar verdi.

SD’nin Eksik ve Hatalı Raporlanması Hatalı ve eksik raporlamanın nedenlerinden birisi, kanıt bulma güçlüğüdür. Yüksek ölüm oranı nedeniyle, kaza öncesi pilotun ne düşündüğü, hissettiği ve yapmaya çalıştığını belirlemek çok zordur.

Pilot davranışı, çevrenin algılanmasına, karar süreçlerine ve uçağa kumanda ederken etkisi altında olduğu yanlış hislere bağlıdır. Bu duyusal-algısal-bilişsel süreçte, pilot da öldü ise yorum yapmak son derece zordur.

SD’nin hatalı ve eksik raporlanmasındaki başka bir neden, incelemecilerin duyusal-algısal-bilişsel insani unsurları rapora dahil etmedeki dirençleridir. Kurul üyeleri pilotun fizyolojik ve psikolojik handikaplarını birincil etken olarak kabul etmeyebilirler. Böylece, pilotlar da SD’ye hak ettiği önemi vermeyerek farkındalık kazanamamakta ve sonuçta ölüm spiraline girmektedirler. SD’nin nihai raporlarda yer almaması, SD’nin kazalardaki rolünün marjinalize olmasına sebep olmaktadır. Nuttall ve Sanford’un 1959 tarihli

407

Ağustos

anketi, çoğu pilotun SD’yi bir sorun olarak görmediğini ortaya koydu. Bu oldukça eski tarihli referans olabilir, ama maalesef bugün hala aynı düşünce yapısının birçok uçuş örgütünde hâkim olduğu göz önüne alındığında ciddi bir sorunu işaret etmektedir. Örneğin, 2003 tarihli bir çalışma 711 İngiliz uçucudan %75’inin hiç SD yaşamadığını veya çok küçük bir SD tecrübesi yaşadığını belirlemiştir. Yani yaşanan SD’lerin fark edilmemesi veya itiraf edilmemesi olgusu ile karşı karşıyayız…

SD Araştırması 2010 yılında, bir araştırmacı 1947’den günümüze SD’nin kazalardaki rolünü ortaya koyan 25 araştırmayı ve pilotların SD deneyimlerini anlattıkları anketleri gözden geçirdi. Birçok ülkeden ve çeşitli araştırmaların ortak olarak en vurucu özelliği, SD oranının azalmamasıydı. Örneğin, 2008 tarihli bir NATO raporuna göre, İngiltere’de SD unsurlu kazaların oranı 1983’den 1992’ye kadar %25 iken, 1993’den 2002’e kadar %33’e yükselmiştir.

Konunun önemini vurgulayan aşağıdaki liste SD’nin uçuştaki rolünü belgelemektedir: - 1947: ABD Deniz Kuvvetleri pilotlarından toplam 67 kişi görsel yanılsama deneyimlerini rapor ettiler ve bunları görsel, görsel olmayan, çelisen algılamalar, dissosiyatif ve duygusal olarak sınıflandırdılar. Görsel yanılsama sınıflandırmalarında ışıkların karıştırılması, derinlik algısı, “gece karası” ve yer/su üstünde irtifa algılama vardı. Toplam uçuş saatine ve tecrübeye bağlı olmaksızın, bu yanılsamalar olabilmekteydi.

- 1959: ABD’nin Avrupa’da görev yapan 685 pilotuna bir anket uygulandı: 19541956 arasındaki kazaların %4’ünün SD ile ilişkili olduğu; ancak toplam ölümlerin %14’ünün SD’ye bağlı olduğu belirlendi.

- 1971: 1958-1968 arasındaki USAF kazaları değerlendirildi ve SD’den etkilenme

408

ihtimali olan pilotların 30 yaşında, 10 yıl ve 1500 saat tecrübeli savaş uçağı pilotları olabileceği görüldü. SD’nin toplam kazaların %6’sıyla ve toplam can kaybının %11’iyle ilişkili olduğu anlaşıldı.

- 1971: 1958’den 1967’ye kadar dünya çapında turbo jet uçuşlarında yaklaşma ve iniş sırasında 35 kaza oldu ve bu kazaların 27’sinde (%77) görsel algılama problemleri etken oldu.

- 1995: USAF 1980-1989 arası olan 356 kazadan 270’inde durum farkındalığının kaybının (LSA/SD) sebep olduğuna karar verdi. Bu kazalarda 437 can kaybı ve 2,05 milyar $ maddi kayıp oldu. 1980’li yıllarda F16 uçakları orantısız bir biçimde fazla kaybedildi. LSA/SD’ye yol açan etkenler; dikkatin bir yere yoğunlaşması (%61), görüş kısıtlılığı (%30-40), görsel illüzyon (%20-30) ve aşırı güven (%10-14).

- 1998: 1987-1995 yılları arası ABD Ordusu helikopter verilerine göre, bütün A, B, ve C sınıfı kazaların %30’unda (toplam 970) SD etkeni belirlenmiş ve SD vakalarının %62’si gece olmuştur.

- 2000: USAF 1994’den 1998’e kadar olası A sınıfı 148 kazadan 18’inde (%12) SD’yi ana etken olarak göstermiştir. Veriler daha genişletilmiş bir SD tanımıyla tekrar incelendiğinde SD unsurlu kazaların oranı %27’ye çıkmıştır.

- 2002: 1991-2000 arası USAF verilerine göre; SD deneyimi olan 2582 pilot üzerinde yapılan anket sonuçları: En sık rastlanan 7 yanılsama; Leans %76, ufuk kaybı %69, meyilli ufuk %66, Coriolis %61, Black-Hole yaklaşma %58, yanlış irtifa işaretleri %50 ve pitch-up illusion %44.

SD bu süre içinde 1,4 milyar $ maddi ve 60 can kaybına sebep olmuştur.

- 2002: ABD Deniz Kuvvetleri 2001’de 19 adet A sınıfı kaza yaşamıştır. Bunlardan %26’nın sebebi SD olarak belirlenmiş ve SD toplam can kaybının %50’sine neden olmuştur.

- 2003: 1990’dan 2000’e ABD Deniz Kuvvetleri A sınıfı kazaların %20’sinde sebep

SAYI: 20

SD’dir; bunlardan %50’si gece olmuş ve toplam can kaybının %64’üne sebep olmuştur.

- 2004: 1997’den 2002’ye kadar ABD Deniz Kuvvetleri 120 adet sabit kanatlı uçak kazası yaşamıştır. Bunlardan 22’si (%18) SD bağlantılıdır ve 23 can ve 475 milyon $ maddi kayba yol açmıştır. Döner kanatlı uçaklarda %29 oranında SD bağlantılı kaza olmuştur ve bunlar 35 can kaybına ve 118 milyon $ mal kaybına yol açmıştır.

- 2006: 1990 ve 2004 yılları arasında USAF’de yaşanan toplam kazaların %11’i SD’ye bağlanmıştır ve gece yaşanan kazaların %23’ünde SD bir etkendir. Can kaybı yüzdeleri açısından sonuçlar çok vurucudur; çünkü gece olan kazaların %57’sinde neden SD’dir ve %81 oranında can kaybına sebep olmuştur.

- 2007: Bir Avustralya SD güvenlik raporu, bir pilotun uçuş kariyeri boyunca SD yaşayama olasılığını %90-100 olarak belirtmiştir; üstelik SD ilişkili kazaların oranı %6-32 arasıdır ve uçuş kazalarındaki can kaybının %15-26’sı SD sebeplidir.

- 2009: 2000-2007 arası periyottaki ABD Deniz K. verileri, toplam kazaların %10’unun SD bağlantılı olduğunu ve can kaynının %40’ina sebep olduğunu; 18 kazadan 13’ünün gece gerçekleştiğini göstermektedir.

- 2009: 1991’den 2002’ye kadar olan USAF kazalarında pilotun fark etmediği SD, 82 can kaybına ve 1,9 milyar $ mal kaybına yol açmıştır, USAF’e yıllık olarak 100 milyon dolara mal olmuştur.

- 2010: 1999-2009 arası incelenen USAF verilerine göre, SD’nin toplam kazaların %11’inde ve can kayıplarının %42’sinde önemli bir rol oynadığı belirlenmiştir. Ölümcül SD kazalarından %65’i savaş uçaklarında gerçekleşmiştir.

- 2010: USAF, SD kazalarının son 20 yılda çok değişmediğini raporlamıştır: 1990’dan 1999’a kadar SD toplam kazaların %14’üne ve toplam can kayıplarının %30’una sebep olurken, 2000’den

Ağustos 2009’a kadar bu oran toplam kazalarda %11 ve toplam can kayıplarında %26’dır.

Yaklaşık 10 yıl önce, askeri havacılıkta SD araştırmalarıyla ilgili bir dalgalanma oldu. Bu konuda sayısız makale yazıldı.

ABD Deniz Kuvvetleri Havacılık güvenliği uzmanı Wechgelaer, Navy kaza verilerini incelediğinde; 1) SD’nin eksik raporlandığı, 2) SD kazalarının daha ölümcül olduğu, 3) SD kazalarının azalmadığı, 4) SD kazalarının pilotun deneyimine bağlı olmadığı – bütün pilotların bunu yaşayabileceği, 5) SD kazalarının milyonlarca dolara mal olduğu, 6) SD’ye bağlı mali kayba göre buna verilen önemin çok az olduğu sonuçlarına vardı.

2003’de Savunma Bakanı Donald Rumsfeld, önlenebilir kazaların azaltılması ve kaza oranının %50 azaltılması için çalışma başlattı. 2009 tarihli isabetli bir raporda, SD eğitiminin 70 yıl öncesinden farklı olmadığını ve verilen eğitimin SD’nin yol açtığı mali kayıpla orantısız olduğunu söylediler.

Sonuç olarak, birçok araştırmacının çabalarına rağmen SD, pilotları öldürmeye devam ediyor. Hiçbir pilotun SD’ye karşı bağışık olmadığı bilinmelidir.

SD Kazaları ve Gelişmiş Teknoloji ile İlişkileri • Su ortamında SD: 1941’de, San Juan Körfezi’nde alacakaranlıkta suya iniş yapmaya çalışan Pan American Havayollarına ait bir “uçan bot”un pilotu suya çok alçak bir burun dalışı yaptı; 2 kişi öldü ve uçak tahrip oldu. Pilotun 11.284 uçuş saati vardı ancak yine de uçuşun kritik bir evresinde çevresini yanlış algıladı. Büyük bir olasılıkla pilot yumuşak su yüzeyinden çok yüksekte olduğu yanılgısını yaşadı ve gereksiz bir alçalma gerçekleştirdi. 2006’da tecrübeli bir kabin ekibi ve 5 yolcu, karanlık bir gecede suyun üzerindeki bir petrol platformuna inmeye çalışırken hayatlarını kaybetti. Pilotlar, ufku ve arazi özellikleri olmayan bir çevrede, zor bir görsel yaklaşma yaparken görsel algılama ve oryantasyon sorunu yaşadılar. Bu trajik kaza ve benzeri Kuzey Denizi helikopter kazaları, görüşün azaldığı durumlarda pilotlara görsel olarak yardımcı olmak üzere, helipad ışıklandırma yapılarının geliştirilmesi için araştırmalar başlatılmasına yol açtı.

• Kısıtlı görüş olan çevre ve şaşırtıcı vestibüler girdi: Yukarıda anlatılan 2008 tarihli F-16 kazası, 1999’daki trajik ve çok bilinen John F Kennedy Jr, karısı ve eltisinin kazası ile benzerlikler taşımaktadır. JFK Jr. yetkili pilot değildi ancak benzer bir rotada daha önce gece görsel kurallara (VFR) uygun olarak uçmuştu; ancak kaza gecesi ufuk çizgisi yoktu ve hava şartları görüşü büyük ölçüde engelliyordu. Dolayısıyla vestibüler yanılgılarını engelleyecek görsel referanslar yoktu; sonuçta Doğu Sahili’nde SD kaynaklı suya çakılma yaşandı. Bu kaza “Gece VFR’i” kavramındaki çelişkiyi de ortaya koydu ve pilotlar araç yetkisi olmadan gece uçuşu yapmanın sakınca, risk ve tehlikelerini daha iyi anladılar.

SAYI: 20

• Kara delik yanılgısı: 1974’de, Ameri-

kan Samoası’nda, Pago Pago Uluslararası Havaalanında, Pan American World Havayollarına ait Boeing 707’nin kalkış pisti yakınında düşmesinde kara delik yanılgısı etken oldu. Uçaktaki 101 kişiden sadece 5’i sağ kurtuldu. Kaptan pilot 17.414 uçuş saati olan tecrübeli bir pilottu ve alet uçuşundan görerek uçuşa geçti; ancak, kısıtlı görüş, yetersiz ölçme aletleri ve ekibin diğer üyelerinin iniş açısını fark etmemesi yüzünden aşırı dik iniş açısını düzeltemedi (Black Hole Approach). 1997’de Kore Havayollarına ait bir Boeing 747 A.B. Won Guam Uluslararası Havaalanı’na bir gece inişi yaparken, pistten 6,1 km (3,3 nm) önce yere çakıldı, uçaktaki 228 kişi öldü#.

60 milyon dolarlık uçak, neredeyse 9 bin uçuş saati olan, Seul’den Guam’a 8 kez uçmuş ve 1 ay önce aynı uçuşu bir 747 ile yapmış tecrübeli bir pilot tarafından kullanılıyordu. NTSB kazayı yetersiz bilgilendirme ve uçuş aletleri prosedürüne bağladı; ancak, pilotun görsel olarak yaklaşması gerekiyordu ve o karanlık ve yağmurlu gecede suyun ve dağlık arazinin üzerinden “kara delik” olarak bilinen alana girdi.

Uzun ve ince pist hafif yukarı eğimliydi ve karanlık gece yüzünden eğer pilot görsel olarak doğrudan yaklaşmayı denediyse de, çevre ve pist şartlarının birleşmesi sonucu, kısa yaklaşma yanılsamasına kapılıp, piste varmadan iniş yapmış olabilir.

• Somatogravik yanılsama veya kara gece kalkış yanılsaması: 1958’de, Northwest

Havayollarına ait bir Douglas DC-6B, Minneapolis’den kalktıktan kısa bir süre sonra düştü ve uçak tahrip oldu; neyse ki can kaybı olmadı. Görsel gece kalkışı, uçağın çok yükseldiği yanılgısına sebep oldu dolayısıyla pilot uçağı alçalttı. Bu somatogravik yanılsama, yükselme ile birlikte hızlanmanın vestibüler olarak yanlış algılanmasıdır ve görsel referanslar olamadığında artar. Aslında pilot kalkış sırasında gayet emniyetli bir tırmanış açısıyla uçmuştur ancak vestibüler yanılsama ve görsel referansların olmaması gereksiz yere alçalmasına sebep olmuştur. 2001’de, Deniz Kuvvetleri’ne ait yüksek performanslı bir jet savaş uçağı olan F/A-18 Hornet, uçak

gemisinden fırlatma ile havalandıktan kısa bir süre sonra suya düşmüştü. Alçak bulutlu, çok karanlık bir gecede gemiden havalandıktan sonra suyun yüzeyinden 224 ft yüksekte olan pilot, kumandaya tırmanış sırasında ileri doğru basınç uygulamış ve uçak suya doğru aşağı bir vektörle hızlanmıştı. Uçak tahrip oldu ve pilotun uçaktan atlama çabası başarılı olmadı.

Yeni teknolojinin SD tehdidini ortadan kaldırmadığını kabul etmek gerekiyor. Birçok çalışmanın ve yakın zamanda olan SD kazalarının da ortaya koyduğu gibi, gelişmiş avionikler, head-up display’ler ve glass cockpit’ler SD kazalarını azaltmamıştır.

Aslında Rupert’in söylediği gibi, “Teknoloji, bir anlamda, uçakta SD’ye sebep olan problemin parçası olmuştur”. Yeni teknoloji SD’yi engellememiş, sadece oluşan hataların tipini değiştirmiştir. Bunun bir örneği de NVG’lerdir. Gece görüş gözlükleri geceyi tam olarak gündüze çeviremediği gibi, periferal görüşün büyük ölçüde azalmasına yol açar.

Araştırma ve Eğitim Nuttall ve Sanford 50 yıl önce, koruma önlemlerinin iki ana alana yönelmesi gerektiğini belirtmiştir: araştırma ve eğitim. Görsel ve vestibüler SD’nin değişik uçuş koşulları altındaki etkileşiminin ve günümüz teknolojisinin/göstergelerinin bu koşullar altında SD’yi nasıl etkilediğinin daha iyi anlaşılabilmesi, anlatılabilmesi ve belgelenebilmesi için araştırma yapılması gerekmektedir.

Spatial oryantasyonun pilota iletilmesi, insan-sistem arayüzü için alternatif yollar konusunda ek araştırmalar yapılmalıdır.

Güvenli oryantasyon kavramının %80’ini oluşturan görüşün zaten maksimize olduğu açıkça belgelenmiştir. Dokunsal yöntem, pilotun “dikkatini çekmek” konusunda çok umut vermiştir. Örneğin pilotun giydiği dokunsal bir yelek, pilota “hafif vuruş” baskısı uygulayarak oryantasyonu sağlar.

Maalesef politika ve fon kaynakları, ABD askeri pilotlarında uygulamaya geçilmesini engellemiştir.

Araştırmalar aynı zamanda, pist işaretleri ve ışıklandırması gibi, çevrenin insan yapısı yönlerinin nasıl geliştirilebileceğine odaklanmalıdır. Örneğin, Kuzey Denizi’nde zorlayıcı ve düşük görüş şartlarında olan yüksek sayıdaki helikopter kazaları yüzünden araştırma başlatılmıştır. Bir seri helipad aydınlatma yapılandırması yoluyla, pilotların platformlara inişleri sırasında, değişik

409

Ağustos

renk ve şekillerin mesafe ve derinlik algılarına yardımcı olduğu anlaşılmıştır.

Son olarak, simülatör eğitim tecrübesinin ve genel eğitim protokollerinin daha da geliştirilmesi için araştırma desteği gerekmektedir; çünkü pilotlara alıştırma/eğitim yoluyla ulaşabiliriz. SD eğitimin etkinliğini destekleyen birçok eski araştırma mevcuttur. 1997’de Braithwaite İngiliz helikopter pilotları için uçuş sırasında yapılan SD gösterileri, bunların mali etkinliği ve pilotlar tarafından kabulü konusunda çalışma yayınlamıştır. Daha yakın bir tarihte Ercoline, önceki 5 yılda yapılan bütün SD önleme çalışmalarını içeren, “SD’ye Karşı Önlemler Araştırma Programı: Özet Raporu” (Aralık 2005) yazmıştır. Raporunda, SD’ye karşı alınan önlemlerin 12 uçağın, 20 uçuş ekibinin ve yaklaşık 500 milyon $ kurtarılmasını sağladığı sonucuna varmıştır.

Eğitimde 3 yol izlenebilir: 1) SD’ye özel simülatörler, 2) SD’nin oluştuğu senaryolarla eğitim için hizmet içi uçuş simülatörleri, ve 3) uçuş sırasında SD gösterileri.

Biz SD simülatörlerine, SD’ye özel senaryolar öğretebilen eğitim gereçlerine, aynı zamanda geleneksel alet ve acil yardım eğitimine odaklanacağız. Bir SD simülatörü, bilinen hareket işaretlerini ve/veya SD yanılsamalarında bulunan düşük görüş şartlarını yaratabileceği gibi, aynı anda uçağın operasyon görevi sırasında oluşan işyükü ortamı yaratabilir. Bu simülatörlerdeki gelişmiş yazılım, pilotların gece ve alçak irtifa uçuşu gibi genelde SD’ye yol açan senaryoları gerçekten deneyimlemelerini sağlar.

USAF, SD özellikli simülatörleri geniş olarak araştırmıştır ve böyle aletlere duyulan ihtiyacı ve etkinliklerini ortaya koymuştur.

1996’da, 2005’de, ve 2009’da (Knight ve Ercoline, Şubat 2009), deneyimli pilotlar SD özellikli simülatör çalışmalarına katılmışlardır ve bu simülatörlerin pilotların SD durumlarını öğrenmelerine, tanımalarına ve kurtulmalarına nasıl yardımcı olduğu konusundaki sonuçlar olumludur. Maalesef, bu yeni aletlerin uçuş eğitim programları için satın alınması ve kurulması tamamen başarısız olmuştur.

Geçtiğimiz 5 yıl içinde bir SD eğiticisinin alınması, “daha önemli operasyon” gerekleri yüzünden, gerekli ödeneği alamamıştır. USAF’da yeni bir SD eğitimcisi konusundaki talep, geçtiğimiz 30 senedir kayıtlıdır. Buna karşılık, Hindistan Hava Kuvvetleri 2004’de bir SD özellikli eğiticisi almış ve değerlendirmiştir; Baijal et al. anket uygulanan pilotların %90-97’sinin eğitimi “iyiyle mükemmel arası” bulmuş ve “aletlere güveni” ve SD durumlarından

410

kurtulabilmeyi vurgulamışlardır. Şu anda var olan uçuş simülatörleri her ne kadar bazı SD senaryolarını içerse de, hem donanım hem de yazılım sınırları yüzünden pilotlar için gerçekçi SD tecrübelerini yaratamamaktadır. Mevcut simülatörlerin sınırlarına rağmen, SD’nin etkilerini fark ettirmekte yardımcı olabileceklerini gösteren çalışmalar vardır. Bles raporunda, hizmetteki simülatörlerde bir SD eğitim ekibinin yardımlarıyla geliştirilen senaryolar kullanılarak yapılan yer eğitim örnekleri vermiştir. Bu kurgulanan senaryolar, pilotları farkında olmadıkları bir SD durumuna sokmuştur. Grimshaw 2010’da İngiliz Hava Kuvvetleri’nin döner kanat eğitimlerinde, fark edilmeyen SD’nin genellikle belli görevlerde ve simüle edilen koşullarda oluştuğunu göstermiştir (yüksek iş yükü, kokpitteki dikkat dağıtıcı unsurlar, beklenmedik / kötüleşen hava koşulları veya alışılmadık iniş ortamları gibi).

2009’da Walker, Owens ve Muth adlı uzmanlar tarafından yapılan bir anket, sadece görsel simülatörlerin senaryo kaynaklı eğitimler yoluyla SD’nin önlenmesinde etkili olabileceğini bulmuştur. Pilotlar, güvenli ve simüle edilen bir ortamda, çoklu ve gerçekçi (görsel ve harekete dayanan) SD yanılsamaları yaşamalıdır. Bu durum, pilotun bunu ilk defa bir uçakta yaşamsından çok daha iyidir.

2009’da olan F-16 ve F-15E kazalarına dönersek, eğitim büyük olasılıkla SD’ye yol açan şartların fark edilmesini sağlayabilirdi. Bu kazalarda, zor bir sorti sırasında düşük ışıklandırma ve düşük kontrast, NVG ve yorgunlukla birleşmişti.

Bu şartların hepsi yüksek uygunluktaki simülatörlerle sağlanabilecek ve eğitimi yapılabilecek niteliktedir. Eğer gerçek uçuş görevinden önce bu tehlikeli senaryolar simülatörde tekrar tekrar deneyimlenebilseydi, kaza riski büyük oranda azalırdı.

Maalesef pilotlarımızı gerçekte yaşayacakları deneyim konusunda yeteri kadar hazırlamıyoruz. Bu durum, özellikle gece uçuşlarının artan sayısı ve pilotların başa çikmak zorunda kaldıkları yeni kokpit konfigurasyonu düşünüldüğünde daha da kaygı vericidir. Özet ve Öneriler Büyük kuruluşları güvenlik adına mali kaynak konusunda değişiklik yapmaya ikna etmek, çoğunlukla yatırıma geri dönüşü olmayan “fedakâr bir çaba” olarak düşünülür. Ancak SD için durum böyle değildir. Örneğin USAF’da 10 yıllık ortalama kaza oranı 100.000 uçuş saatinde 1,29’dur; ya da başka bir deyişle her 77.519 uçuş saatinde bir kazadır. 2009 eğitim yılında kaza oranı 0,8 olmuştur.

2009 eğitim yılındaki 6 can kaybından 3’ünü SD kazaları oluşturmaktadır. Dolayısıyla SD’nin önlenmesine kaynak ayrılması fedakârlıktan çok daha ötedir.

SD konusunda, yeni gösterge teknolojilerinin kendi başına kazaları engelleyeceği düşüncesi yanlıştır. Gelişmiş savaş uçağı kokpitleri ve kask göstergeleri, pilotlar

SAYI: 20

üzerindeki algılama/kavrama ihtiyacını arttırmıştır ve bu da SD riskini arttırmıştır. Örneğin görsel kargaşa, görsel yakalama, bilişsel tünel ve görev doygunluğu gibi riskler SD’nin oluşmasına yardımcı faktörlerdir. Kaska eklenen göstergeler (Head Up Display-HUD) görme imkânını arttırdıkça, bir pilotun oryantasyon sistemi, duyumsama-kavrama-algılama ile görsel, proprioseptif ve vestibüler girdiler arasındaki uyumsuzluk yüzünden bozulabilir.

Sonucu sadece “pilotaj hatası” olarak mı düşünmeliyiz yoksa insanın fizyolojik ve psikolojik sınırlarını açıkça kabul edip, bir kaza olasılığını azaltmaya mı çalışmalıyız? Çok sayıdaki veriye ve daha önce yapılan araştırmalara dayanarak, 3 öneri sunuyoruz ve bunlardan ikisi eğitime kaynak ayrılmasına yoğunlaşıyor: 1. Simülatör eğitimi konusunda SD araştırmalarına kaynak ayrılması.

2. SD özellikle simülatörlerin donanım ve yazılımının daha da geliştirilmesi ve eğitim müfredat programı hazırlanması.

3. Kaza araştırma sürecini değiştirerek, SD’yi etki eden bir faktör olarak daha iyi incelemek; sınıflandırma sistemlerindeki görsel ve vestibüler disoryantasyonu ayıran yaklaşımı değiştirmek; araştırmacılara SD’nin operasyonel tanımı konusunda eğitim vermek.

Eğer SD, Savunma Bakanlığı önderliğinde harcama bütçesinde “bütçe ayrılmayan” kategorisinden “bütçe ayrılan” kategorisine geçirilmezse, SD kazaları kabul edilemeyecek kadar yüksek oranlarda devam edecek ve pilotların can kaybına yol açacaktır. Havacılık geleceğimizde bir değişiklik yaratmak için bu konuya ayrılmış fona ihtiyaç vardır; nispeten küçük bir oranda (özellikle kazaların maliyeti ile kıyaslandığında) yapılacak bir yatırım SD bağlantılı kazaların oranını düşürebilir.

Diğer ülkeler zaten şimdiden bu konuya para ayırmaktadırlar. Avrupa’daki havacılık kuruluşları SD’yi ciddi bir tehdit olarak görmekte ve SD kazalarını önlemek için aktif olarak adımlar atmaktadırlar. ABD, Avrupa’nın yolundan gitmelidir. Onlarca senedir devam eden pilot ölümleri, kaza istatistikleri ve inceleme raporları SD’nin tehlikesini ortaya koymuştur; kanıtlar açıkça ortadadır ve çözümler bilinmektedir. SD’yi durdurmanın zamanı gelmiştir.

Kaynak: Gibb R, Ercoline B, Scharff L. Spatial disorientation: decades of pilot fatalities. Aviat Space Environ Med 2011; 82:717-24. Çeviri: Dr. Serdar Özil. Uçuş Dr. Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksek Okulu

Dr. Serdar Özil

Ağustos

SAYI: 20

UÇUŞ DOKTORU KÖŞESİ Viral Hepatit SORU-1: Bir pilot “viral hepatit hastalığı” geçirirse tedavisini takiben uçuş hayatına devam edebilir mi?

CEVAP: Hepatit A: Genellikle çocukluk döneminde geçirilir ve iyi seyirlidir. Ancak bazı hastalarda safra sistemi ile ilgili patolojiler ortaya çıkabilir. Hepatit A çok düşük bir olasılıkla fulminan hepatit denilen ciddi bir karaciğer hasarı ile giden tipe ya da kronik forma dönüşebilir.

Hepatit B: Akut ya da kronik seyir gösteren bir karaciğer hastalığıdır. Akut formunda 4–8 hafta içerisinde hissedilmeden iyileşebildiği gibi kronik forma da dönüşebilir. 6 aydan fazla sürede bir kişinin kanında ve karaciğerinde tespit edilirse artık kronikleşmiş sayılır.

Hastalığın kronikleşmesi, ortaya çıkarabileceği sonuçlar açısından takip edilmesi gereken bir durumdur. Çünkü kronikleşmiş hepatit B hastalığı siroz veya karaciğer kanserine sebep olabilir. Hastalığın seyrinde kronikleşme olasılığı bakımından çocuklar daha riskli grupta görünmektedir. Çünkü yenidoğana doğum sırasında bulaşan hepatit B’nin kronikleşme olasılığı %90’dır. 1–5 yaş arasında alınan hepatitin kronikleşme olasılığı %30’dur. 5 yaşından sonra ise bu rakam %7’lere geriler. Ülkemizdeki taşıyıcılık oranı %3-7 arasındadır.

Hepatit C: Çoğu zaman akut başlangıçlı olmakla birlikte, hastalığı geçiren kişilerin yaklaşık %85’inde hastalık kronik hepatit’e dönüşür; bu hastaların %20’sinde siroz ortaya çıkar.

Hepatit A, B ve C hastalığının akut safhasındaki tedaviyi takiben tam bir klinik iyileşme gerçekleşir ve karaciğer fonksiyon testleri normal olarak değerlendirilirse uçuşa elverişlilik kararı verilebilir. Ancak Hepatit B ve C kronikleştiğinde elverişsiz olarak değerlendirilir.

Alerjik Rinit SORU-2: Benim, özellikle bahar ve yaz aylarında ortaya çıkan polenler nedeni ile sıkça tekrarlayan, alerjik rinit hastalığım var. Bu dönemlerde günde bir kez kullandığım ve kullanınca şikâyetlerimin tamamen geçtiği antihistaminik ilaçlarım var. Bu hastalık pilot olmama engel midir?

CEVAP: Sivil havacılık sağlık kurallarına göre Sınıf 1 ve Sınıf 2 sağlık sertifika adaylarında görevlerini kolaylıkla uygulamalarını engelleyecek kulak, burun, sinüs ve boğazın (oral kavite, dişler ve larinks dahil) fonksiyonlarında konjenital ya da edinsel, akut ya da kronik herhangi bir anormallik, aktif patolojik bir durum, bu bölgenin cerrahisine ya da travmasına bağlı sekel olmamalıdır.

KBB muayenesinde, nazal kavitede total ya da subtotal bir obstruksiyon varsa ya da nazal hastalık nedeni ile tekrarlayan barotravma öyküsü mevcutsa elverişsizlik kararı verilir. Alerjik rinit ya da başka bir nazal hastalık nedeni ile kronik ilaç kullanımı varsa yine elverişsizlik kararı gerekir. Periyodik olarak sistemik steroid ya da antihistaminik ilaç kullanımı da elverişsizlik kararı gerektirir.

Hazırlayan: Dr. Nazım Ata. Hava ve Uzay Hek.Uzm. Eskişehir Asker Hastanesi-USAEM Kaynaklar: - JAR-FCL 3.230 - JAA Manual of Civil Aviation Medicine, Dr. Nazım Ata Chapter 14, Otorhinolaryngology

411

Ağustos

SAYI: 20

And Dağları Kazası - 72 Günlük Mücadele YAŞAMAK İÇİN Şimdi gözlerinizi kapatın lütfen! Düşünün: İnsan eti yiyebilir misiniz?

Ne! Ölmüş bir insan eti…? İğrenç! Hattâ ölmüş bir arkadaşınızı? İrkildiniz mi? Mideniz, kalbiniz, beyniniz… Hiç de kabul edilebilir değil!

Hala gözleriniz faltaşı gibi açılmadı ise; yine düşünün: Buz gibi hava; Yok, olmaz! Karla kaplı, bembeyaz bir dağ? Hayır, yine de olası değil!

Kaybolmuşsunuz.

Yardım gelmesi imkânsız. Kurtulma şansınız yok? Olmaz canım olmaz!

Ya bir uçak kazasından kurtulan birkaç kişiden biri iseniz? Ne ilgisi var; ama öyle ama böyle!

Ya yardım gelirse! Ya sizi bulurlarsa! Yaşamak için?...

1974 yılında Piers Paul Read tarafından yazılmış “Alive: The Story of the Andes Survivors” adlı kitaptan esinlenerek, 1993 yılında, Frank Marshall’ın yönetmenliğinde çekilmiş “Alive: The Miracle of the Andes” adlı filmin en etkileyici sahnesinden arta kalanlar… İliklerimin çekildiğini hissettim filmi seyrederken.

Gerçek bir hikâye: 1972 yılı sonbaharında, Uruguay Hava Kuvvetleri’ne ait çift motorlu Fairchild FH-227D tipi yolcu uçağı, içinde bir rugby takımının da olduğu 45 kişi ile Uruguay’dan Şili’ye gitmek için havalanır. Uçağın pilotu daha And Dağları’nın

üzerinde olmasına rağmen, varış noktasına yaklaştığını düşünerek bulut içinden iniş için alçalmaya başlar ve çok kısa süre sonra 4.200 metrelik rakımda zirveye çarpar. Arama ve kurtarma çalışmaları sonuçsuz kalır. Ancak bu andan sonra geride kalan kimi yaralı 27 kişi için hayatta kalma mücadelesi başlar. Uçağın enkazı barınak olarak kullanılır, çikolata parçaları ile açlık, şarap yudumları ile susuzluk giderilmeye çalışılır. Paraların yakılması ile ısınır kimi zaman vücutlar. Kalabalıkta yalnızlık, karamsarlıkta umut, ölüm korkusu ile hayatta kalma arzusu, asla ile belki kardeşliği, insanlık duyguları ile insanlıktan uzaklaşmanın ikilemleri… Hayatta birbirine tezat duyguların aslında birbirine ne kadar da yakın olduklarının algısı… Acayipliklerin ne de normal olabildiği… 72 gün boyunca devam eden kıyasıya bir mücadele ve insanoğlunun yapamayacağının olmadığının ya da isterse yapabileceğinin tekrar tekrar kanıtı.

Bu kazada hayatlarını kaybedenler için, zor şartlarda yaşamına devam etmeye çalışan o kazazedeler için, aileleri ve sevenleri için, bekleyenler ve beklenenler için, unuttuğumuz duyguları hatırlamak için, neler yapabileceğimizi, neler başarabileceğimizi umut etmek için... Bu gerçek olayın ya kitabını okumanızı ya da filmini seyretmenizi, ikisini de yapamayacak iseniz 5 dakikanızı onlara (http://www.viven.com.uy/571/eng/default.asp) ayırmanızı isteyeceğim sizden. Onların yerinde olsaydık; yaşamak için…?

Hazırlayan: Dr. Kerem Erkalp. (Aneztezi Uzm. Bağcılar Eğitim Araştırma Hastanesi Anestezi ve Reanimasyon Klinik Şef Yard.)

Flight 571 - And Dağları Kazası Kronolojisi

12 Ekim 1972: Uruguay Hava Kuvvetlerine ait Fairchild F-227 tipi uçak “Old Christians” Rugby takımının oyuncularını müsabaka için Şili’nin Santiago şehrine götürmek üzere Montevideo’dan havalandı. Fırtına yüzünden Arjantin’in Mendoza Havaalanına inmek zorunda kaldı.

Uçakta 45 kişi vardı.

13 Ekim 1972: Öğleden sonra tekrar kal-

kan uçağın pilotu, And Dağları üzerindeyken, Şili’nin Curico şehri üzerinde olduğunu varsayarak (gerçekte 55 mil uzakta idi) kuleden iniş izni istedi; alçalmaya başladı, ama bulut içinde uçarken (SA kaybına uğrayarak) bir tepeye çarptı.

4.200 metrede çarpma nedeniyle kanatları kopan uçak sürüklendikten sonra bir

412

kar yığınına oturdu. İlk anda 12 kişi, o gece 3 kişi, ertesi gün İkinci pilot ve bir kadın daha öldü. Kazanın ayın 13’üne gelen bir Cuma günü oluşu, sonradan “On üçüncü Cuma” uğursuzluğuyla ilişkilendirildi… Geceleri dondurucu soğuktan (-370C) korunmak için uçağın izolasyon malzemelerinden ve battaniyelerinden yararlandılar ve birbirlerine sarılarak uyudular. Su ihtiyaçlarını kar eriterek karşıladılar. Çikolata, çerez ve şaraptan ibaret yiyecek-içecek stokları tükenmeye başladı. Bavulların deri kısımlarını kemirenler oldu.

2. Gün: Düşen uçağı arama çalışmaları başladı, küçük bir uçak “sizi gördüm” manasında kanat sallayarak geçmesine rağmen sonuç çıkmadı. Uçağın beyaz olması, karda görülmesini engellemişti. 1 hafta sonra arama çalışmalarına son verildi. Kazazedeler pilli bir radyodan bu kötü haberi duydular.

Uykuda düşen bir çığdan 8 kişi öldü.

9. ve sonraki günler: Açlık dayanılmaz hale gelince, ölen arkadaşlarının etlerini yeme fikri tartışıldı, şiddetle karşı çıkanlar oldu ise de 2 saat sonunda kabul edildi. Uçağın kuyruk parçasına kadar gidip oradan yiyecek, batarya, radyo, yalıtım malzemeleri getirdiler. Dağda buldukları bazı bitkileri de yediler. 17. gün düşen bir çığda 8 kişi birden öldü. Arada tek tek ölümler olmaktaydı. Kar körlüğüne karşı uçağın camından gözlük yaptılar… Yaş günü kutlamalarını ihmal etmemelerine rağmen günler çok zor geçmekteydi. Yardım arayışı için girişimlerde bulunanlar oldu ama ümitsizce geri döndüler. Soğuk, gıdasızlık ve oksijen azlığı yüzünden hareket etmek bile çok zordu...

60. Gün: Her şeyi göze alarak yola çıkan 2 kişi, 12 gün sonra nehrin karşısındaki

bir vadide atlı köylüleri gördüler; ateş yakarak, bağırarak kendilerini belli edip yardım istediler. Arjantinli köylüler lisan anlaşmazlığına rağmen ertesi gün gelecekleri manâsında bir şeyler söylediler.

72. Gün (22-23 Aralık 1972): Sağ kalan 16 kazazede kötü hava yüzünden helikopterlerle iki partide alındı. Santiago’daki hastanelerde, dağ (irtifa) hastalığı, dehidrasyon, beslenme bozukluğu, iskorpüt, donma ve kırık tedavileri gördüler. Kurtulanlardan Nando Parrado 40 kg kaybetmişti. Daha sonra basın karşısına çıkarıldıklarında, nasıl hayatta kaldıkları, ne yedikleri sorulduğunda, arkadaşlarının etlerini yediklerini söylemeye utandılar; peynir yediklerini söyleyerek geçiştirdiler. Gerçeğin ortaya çıkmasıyla ahlâki ve dînî tartışmalar oldu. Katolik kilisesi kazazedeleri günahkâr ilân etti. Santiago gazetesi ön sayfa manşetten kazazedeleri Kanibalizm (yamyamlık) ile suçladı…

Kazadan 20 sene sonrası: Bu dramatik olay, insanın bir dilemmasını göstermekte; içinde, “Ben orada olsaydım ne yapardım?” sorusunu barındırmaktadır. Bu öykü bağlamında kendisiyle yüzleşen insan, açlık gibi en temel ihtiyacının giderilemediği bir durumda, hayvani güdülerinin ortaya çıkabileceğini; karnı tokken ürettiği fikir ve felsefelerle zıt davranışlar sergileyebileceğini fark ederek anksiyete yaşamaktadır.

Hazırlayan: Dr. Muzaffer Çetingüç

Ağustos

SAYI: 20

UÇUŞ KAZALARI Suriye F-4 uçağımızı düşürdü 22 Haziran 2012 günü saat 10.30’da 7. Ana Jet Üs’den (Malatya-Erhaç) kalkan 173.

Filoya ait RF-4E Fantom uçağı 11.58’de Suriye uçaksavarlarından açılan ateş sonucu (Hatay’ın güneyinde, Lazkiye sahilinden 8 mil açıkta) denize düştü. Dışişleri Bakanı Ahmet Davutoğlu, uçağın ulusal radar test uçuşu yaptığını; başka kaynaklar ise Kıbrıs Rum Kesimi tarafından Doğu Akdeniz’de yapılmakta olan petrol arama çalışmaları için gözcü görevi yaptığını bildirdi. Suriye, uçağın sınırdan 10 km içeri girdiği için vurulduğunu kabul ederek özür diledi ve denizdeki arama kurtarma çalışmalarına katıldı. Askeri yetkililer, silâhsız ve tek olarak uçan uçağın Suriye karasuları dışında, uluslar arası sularda (sahilden 13 mil açıkta) iken vurulduğunu; barış zamanında sınır tecavüzü durumlarında bile bir uçağın vurulmasının en son çare olduğunu; uçağın önce yerden uyarılması, sonra önleme uçakları tarafından taciz edilerek uzaklaşmaya veya inmeye zorlanması, ancak düşmanca bir saldırı ve ateş etmesi durumunda karşı ateş açılması kuralının geçerli olduğunu belirttiler. Bazı kaynaklar Türk uçağının karasularından sadece 1 km içeri girmiş olduğunu, uçağın muhtemelen vurulduğu sıradaki hızı ile düşünceye kadar Suriye karasularında daha içerilere mesafe aldığını söylediler.

Sınır komşuluğu olan ülke uçaklarının uçuşlarında bazen kasıtsız ihlâller olabildiği, bunun nota vermek gibi mekanizmalarla halledildiği; Suriye’nin yakın geçmişte İsrail uçaklarının Esat’ın sarayının üzerinden geçmesine bile tepki vermediğini, ancak içerideki muhalefete gözdağı vermek yanında, NATO, ABD veya Türkiye’den Suriye’ye olası savaş senaryolarına tepki koymak için bu hamleyi yaptığı şeklinde yorumlar oldu. Uçağın, yeni kurulan Rus yapımı uçaksavar füze sistemiyle (SA-11) vurulmasının da ayrı bir anlamı olduğu vurgulandı. (Suriye füze ile değil uçaksavar ile vurulduğunu ileri sürdü.) Türkiye’yi bazı savaş senaryoları içine çekmek amacıyla bir tezgâh kurulduğu da iddia edildi.

Türk hava sahasının Suriye sivil uçaklarına kapatılmasının çok etkili bir yaptırım olacağı söylendi…

Hava K’deki sloganı “Yalnız, silâhsız ve korkusuz” olan RF-4E keşif uçağının pilotları Yzb. Gökhan Ertan ile Tğm. Hasan Hüseyin Aksoy’un uçaktan atlamış olup Suriye’nin elinde olabileceği ümit edilmekle birlikte, cenazelerinin Nautilus sualtı arama gemisi tarafından olaydan 14 gün sonra çıkarılmasıyla şehit oldukları kesinleşti. Amerikan gemisi bazı arızaları bahane ederek uçak enkazını çıkarmadan bölgeden ayrıldı. Bu durum olayın aydınlanmasını zorlaştırdı; ayrıca bazı komplo teorilerine de zemin yarattı. Yzb. G. Ertan’ın Türkiye’nin astronot adaylarından biri olduğu gazetelerde yazıldı…

Suriye 23 yıl önce, 21 Ekim 1989’da, Tapu Kadastro Genel Müdürlüğü’ne ait BN-2A-3 Islander tipi çift motorlu bir uçağımızı düşürmüştü. Kadastro çalışmaları yapmak üzere kalktıktan sonra Suriye Hava Kuvvetleri’ne ait 2 Mig-21 savaş uçağı tarafından ateş açılarak düşürülen uçakta görevli pilotlar Talat Gencer ve Faik Aytan ile teknisyenler Yusuf Gören, Selahattin Çelik ve Fikri Köşker şehit olmuştu. Olay sonrasında Suriye yetkilileri uçağın 20 km. sınır ihlâli yaptığını iddia etmiş, ancak 1 yıl sonra Türkiye’ye ailelere verilmek ve düşürülen uçak için 3 milyon 430 bin $ tazminat ödemişti.

Hakkari’de helikopter kazası, 5 şehit

22 Temmuz 2012 günü saat 16.55 sıralarında Yüksekova İlçesi’nin sınır kesimindeki Dağlıca Taburu’nda Jandarma Genel Komutanlığına ait S-70 Sikorsky tipi bir kargo helikopteri Deryan Tepe’ye inişe geçtiği esnada düştü. İniş yerinde uzaktan kumandalı mayın olması ihtimali nedeniyle pilotun (J. Bnb. Kürşat Celal Konukçu) başka yere iniş plânladığı, buradaki yamaçta ise helikopterin güç kaybına uğrayarak 200 metre kadar aşağı kaydığı, bu sırada yangın çıkmaması için motoru durdurduğu açıklandı.

PKK tarafından düşürüldüğü iddiaları kesin bir dille yalanlandı.

Kaza sonucunda 5 personel şehit oldu, 7 personel yaralandı. Şehitlerin isimleri: Tğm. Nuri Akman, Asb. Ahmet Çağlar, Uzm. Çvş. Muhamed Şahin, Uzm.Çvş. Muharrem Saygun, Uzm.Çvş.

Regaip Şahin. (Vatan) Akrobasi pilotunun kazası 29 Temmuz 2012 günü Hezarfen Havaalanında akrobasi uçuşu yapan tecrübeli pilot Murat Öztürk kaza geçirdi. Kendisine ait Pits modeli uçağında kontrolü kaybederek yere çarptı. Ambulansla Bakırköy Devlet Hastanesine kaldırıldı. Ağır yaralanması olmadığı öğrenilen M. Öztürk’ü ilk ziyaret eden, diğer bir akrobasi pilotu olan Ali İsmet Öztürk oldu. (www.airkule.com) Köyceğiz’de yangın helikopteri kazası 11 Ağustos 2012 günü Köyceğiz’de ormanlık alanda çıkan yangına müdahale ederken Otmanlar Köyü Şeytan Deresi mevkiinde soğutma çalışmaları sırasında Kamof tipi yangın söndürme helikopteri düştü. 3’ü Rus ikisi Türk 5 kişi yaşamını kaybetti. Ölenlerin isimleri: Em. Plt. Bnb. Atıf Ateşok, Orman Muhafaza Me. Orhan Çelik, Rus pilotlar Alexander Gavrilov, Nikolay Atepalikhin ve Sergey Khorokhorin. Karadan soğutma çalışmalarını sürdüren söndürme ekibinin şefi Umut Şahan, helikopterin alçaktan uçtuğunu fark ederek telsizle, “Alçaktan uçuyorsun, yüksel” uyarısında bulundu. Bu uyarının ardından yangın bölgesine su bırakan helikopter, boşalan “bambi”yi (su atılan hazne) doldurmak için en yakın su havuzuna gitti ve suyu aldıktan sonra tekrar aynı bölgeye geldi. Helikopter yangın bölgesine su bıraktı ancak bambi bir ağaca takıldı. Pilot yükselmeye çalıştıysa da helikopter birkaç saniye içinde kayalık alana düşerek infilak etti. (Habertürk) Hindistan’da 2 helikopter havada çarpıştı Hindistan Hava Kuvvetlerine ait Mi-17 tipinde eğitim uçuşu yapan 2 helikopter, ülkenin batısındaki Gujarat eyaletinde kalkıştan kısa süre sonra havada çarpıştı. Çarpışma sonucu 6 askerin öldüğü açıklandı. (www.airporthaber.com)

413

Ağustos

SAYI: 20

UÇUŞ KAZALARI Marmara Ereğlisi’nde Cirrus düştü 12 Ağustos 2012 günü Büyükçekmece’deki Hezarfen Havaalanı’ndan Edremit’e gitmek üzere kalkan tek motorlu SR22 tescilli ’Cirrus’ tipi pervaneli uçak, saat 14.20’de Tekirdağ-Marmara Ereğlisi’nin 2,5 mil açıklarında denize düştü.

Kazaya, olay sırasındaki şiddetli yağış ve fırtınalı havada yıldırım çarpmasının neden olduğu belirlendi. Pilot Hikmet Aral ile Türkiye’nin ilk kadın iş uçağı pilotu Lisa Şener öldü.

Prestige Group sinemalarının kurucusu ve sahibi olan Lisa Şener, uçuşu, dünyaya bir çocuk getirmek ve yeniden doğmak kadar sevdiğini söylemekteydi… Bir gün önce babası ölmüştü ve ailesi kötü haberi Cunda adasına vardığında söylemeyi plânlamakta idi. Babasıyla aynı gün toprağa verildi…

Cirrus, Amerika’da yeni jenerasyon uçaklar içerisinde yıllık satış ortalaması en yüksek uçak olarak biliniyor. 3 model üretilen uçağın bu sınıftaki diğer uçaklardan en belirgin farkı; gerektiğinde kokpit arkasındaki roketin ateşlemesiyle bir paraşütün açılması ve uçağı emniyetle yere indirmesi. Ayrıca, gövdesinin komposit uzay teknolojisiyle üretilmesi ve uçuş esnasında çevresindeki uçakları kontrol edebilmesini sağlayan ‘lsquo; Traffic Awereness’ sisteminin bulunması da bu uçağa ait ayrıcalıklar arasında. (Vatan) Nijerya’da feci kaza; kiliseye çarpan uçak ve 163 ölü 3 Haziran 2012 günü Nijerya’nın Lagos kentinden başkent Abuja’ya kalkan bir yolcu uçağı havalandıktan kısa süre sonra Murtala Muhammed Havaalanı’nın yakınında (Iju mahallesinde 2 katlı bir kilise binasına çarptı. Hindistan firması olan Dana Air’e ait MD83 tipi uçakta bulunan 146 yolcu ve 6 mürettebat toplam 153 kişiden kurtulan olmadı. Uçağın çarptığı bina ve çevredeki yerleşim yerlerinde de en az 10 kişinin öldüğü, 50’den fazla kişinin yaralandığı bildirildi. Düşmeden önce Mayday çağrısı yapan uçağın her iki motoruna da kuş girdiği iddia edildi. Afrika’nın en büyük petrol üreticisi olan Nijerya’da 1992’den beri 7 önemli uçak kazası meydana geldi. (www.airporthaber.com) Kolombia’da helikopter kazası, 13 ölü Kolombiya Hava Kuvvetlerine ait bir helikopter, 30 Nisan 2012 günü ülkenin kuzeyinde düştü ve 13 kişi öldü. Nakliye görevi yapan helikopterde ölenlerin yedisinin asker, altısının polis olduğu açıklandı. İtalya’da helikopter kazasında ölüm yok İtalya’nın kuzey batısındaki Lombardiya Bölgesi’ndeki EC 145 tipi helikopter düştü. Kazaya helikopter pervanesinin elektrik tellerinden birinin çarpmasının neden olduğu sanılıyor. Sondrio kenti yakınlarındaki Morbegno bölgesindeki ormanlık alanda kontrolden çıkan ‘118 servis helikopterinin’ pilotu ve teknisyeni kazayı küçük yaralarla atlattı. (DHA)

414

Pakistan’da helikopter düştü Pakistan’ın kuzeyindeki Sakardu’da (10 Temmuz 2012 günü) test uçuşu yapan Mi-17 tipi bir askeri helikopterin teknik arıza nedeniyle düşmesi sonucu 3 pilotun öldüğü bildirildi.

Brunei Sultanlığında helikopter kazası Brunei başkenti Bender Seri Begavan’a giden Bell-212 tipi askeri helikopterin, 20 Temmuz 2012 günü geç saatlerde Ulu Belait bölgesinde düşmesi sonucu 10 kişi öldü, 2 yaralı 2 de kayıp olduğu bildirildi. Düşen helikopterde ölenlerin çoğu, eğitimden evlerine dönen subay adayları idi. (www.airporthaber.com) Uçan Titanik düştü, 45 kişi öldü ‘Düşmeyi engelleyen sistem’ gibi birçok özelliği bulunan ve ‘Uçan Titanik’ olarak adlandırılan Suhoy Superjet-100 uçağı, 9 Mayıs 2012 günü Endonezya’da Cakarta’nın güneyinde içindeki 48 kişiyle düştü. Uçaktaki yolcuların çoğunluğunu havayolu şirketlerinin üst düzey yöneticileri oluşturuyordu. Ayrıca 4’ü mürettebat 8 Rus, bir Fransız ve bir ABD’li gazeteci de tanıtım için uçağa binmişti.

Uçağın dağa çakılması sabotaj ihtimalini akıllara getirdi. Çünkü Rusya, rakiplerine göre %25 ucuz olan bu uçakla birçok şirketin en büyük rakibi haline gelecekti. 1,4 milyar dolar harcanarak 10 yıldan beri üzerinde çalışılan ve ilk uçuşunu 2008 yılında yapan bu kısa-orta menzilli Superjet-100’ün düşmesi imkânsıza yakın görülüyordu. Cakarta’daki Salak Dağı’na çarpan uçağın sistemlerinin dağı fark etmeme ihtimalinin sıfır olduğu açıklandı. Rus askeri istihbaratı (GRU), uçağın çarptığı dağda bir Amerikan Üssü bulunduğunu, uçağın düşmeden önce tüm elektronik sistemlerinin devre dışı kaldığını ve kazanın aslında ABD tarafından ticari rekabet amaçlı yapılan bir sabotaj olduğunu iddia etti.

Fly-by-wire sistemiyle donatılan uçakta yolcuların basınç problemi yaşamaması için kişiye özel hava sistemi yapıldı. Sadece 21 saniyede kişinin vücuduna uygun bir pozisyon alan koltuklar kullanıldı. 35 milyon dolardan 123 sipariş alan şirketin bu kazanın ardından sıkıntı yaşama ihtimali var. (Hürriyet, www.airkule. com) Kanada’da 2 küçük uçak havada çarpıştı, 5 kişi öldü 12 Mayıs 2012 günü Kanada’nın Saskatchewan eyaletinde iki küçük uçağın havada çarpışması sonucu 5 kişi yaşamını yitirdi.

Regina’dan La Ronge’a gitmekte olan uçakta bir kadın ve bir erkek bulunuyordu. Piper PA-28 olduğu belirlenen diğer uçak ise Calgary’den St. Brieux’a gidiyor ve bu uçakta da 3 erkek yolcu vardı. İki uçak Saskatoon’un kuzeydoğusunda çarpıştı. Kaza sonucu göle düşen uçaklarda ölenlerin cesetleri çıkarıldı. (www. turkishny.com)

Ağustos

SAYI: 20

UÇUŞ KAZALARI Nepal’de düşen uçakta 15 ölü

14 Mayıs 2012 günü Nepal’in kuzeyinde Dornier-228 tipi uçak Himalaya Dağlarında başkent Katmandu’nun 200 km. kuzeybatısındaki Jomson Havaalanı’na inişi sırasında düştü. Uçak infilak etmedi, yangın da çıkmadı, bu nedenle 6 kişi mucize eseri sağ kurtuldu. Agri Havayolları’na ait uçakta bulunan 16’sı Hintli, 18 yolcu ve 3 mürettebattan 15’i öldü. Yolculardan 13’ünün Nepal’in kuzeyindeki bir kutsal mekâna giden hacı adayları olduğu bildirildi. Jomson Havaalanı, dünyanın en tehlikeli alanlarından birisi olup, Annapurna Dağı eteklerinde, 2680 metre yükseklikte bulunuyor. (Habertürk) İtalya’da küçük uçak kazası, baba-oğul öldü İtalya’nın Taranto kentinde küçük bir uçak düştü. 40 yaşındaki mühendis Pietro DellaCorte ve 15 yaşındaki oğlu Mattia’nın içinde bulunduğu ultralight uçak, özel bir piste yaklaştığı sırada Torricella yakınlarındaki kırsal alana düştü. Görgü tanıkları uçağın yere çakıldıktan sonra alev aldığını anlattı. (Milliyet) Almanya’da kuçük uçak kazaları 1. Karlsruhe kentinin Rheinstetten semtinde 30 Mayıs 2012 akşamı tek motorlu bir uçak havalandıktan hemen sonra düştü. Alev topuna dönen uçakta bulunan 73 yaşındaki pilot ve gezi için uçakta bulunan 13 yaşında kız çocuğu, 17 yaşındaki ağabeyi ve 47 yaşındaki babası kazada hayatını kaybetti.

2. Coburg kentinde Piper PA-28 tipi küçük uçak, 6 Ağustos 2012 günü sabah saatlerinde Steinrücken havaalanından kalktıktan kısa süre sonra ormanlık bir alana düştü. Uçakta yangın çıktı; kadın pilotla birlikte 3 yolcu öldü. (www.airporthaber.com) 3. Quakenbruck Planör pistinden havalanan 17 yaşındaki bayan pilot ilk uçuşunda bir eve çarparak öldü. Alkol ve uyuşturucu ihtimali üzerinde durulan kazada planörün düşmeden önce havada daireler çizdiği gözlendi. (Vatan) Pakistan’da 2 askeri uçak çarpıştı, 4 pilot öldü Pakistan’ın kuzeybatısında Hava Kuvvetlerine ait 2 eğitim uçağı havada çarpıştı, 4 pilot öldü. Haybertahtunva eyaletinin Novşera kentindeki üsten havalanan Mushak tipi uçaklardan biri yerleşim bölgesinde düştüğü için bazıları ağır 8 kişinin de yaralandığı bildirildi. (www.airkule.com) Fransa’da Gulfstream inişte düştü

11 Temmuz 2012 günü Fransa’nın güneyinde Toulon ile Marsilya arasında yer alan Castellet Havalimanı’na iniş için alçalan Gulfstream-IV tipi özel jet belirlenemeyen bir nedenle yere çakıldı. İkiye bölünerek alev alan uçakta bulunan 24 ile 60 yaşlarındaki 2 erkek ve 30 yaşındaki bir kadın, toplam 3 Amerikan vatandaşı hayatını kaybetti. (www.airkule.com)

Bosna’da paraşütçüleri taşıyan uçak kazası 20 Mayıs 2012 günü Bosna-Hersek’in Banja Luka şehri yakınlarında Zalujani Havaalanında Cessna tipi küçük bir uçak düştü.

Bosna-Hersek polisi, düştüğünde yangın çıkan uçakta bulunan ikisi hoca, üçü öğrenci olmak üzere 5 paraşütçünün öldüğünü açıkladı. (www.gercekgundem.com) Ukrayna’da paraşütçüleri taşıyan uçak çakıldı 10 Haziran 2012 günü 16 paraşütçü ve 3 mürettebatla Ukrayna’nın başkenti Kiev’in 30 km. batısında Borodyanka Havaalanına inişe geçen Let L-410 tipi küçük uçak çakıldı. Şiddetli yağmur ve kuvvetli rüzgâr nedeniyle acil iniş izni isteyen uçak yere çarptı. 5 kişi öldü, 13 kişi de yaralandı. L-410 tipi uçaklar 1960’lı yıllardan itibaren Çekoslovakya’da imal edilmekte, halen serviste olan 1.100 uçak var. (http://www.rt.com/news/dead-ukraine-plane-landing-535/) Rus uçağı 12 yolcu ve bir pilot ile kayboldu Rusya’nın Ural bölgesinde izinsiz havalanan küçük bir yolcu uçağı radardan kayboldu. İçinde biri pilot 13 kişinin bulunduğu tek motorlu Antonov An-2 model uçaktan 11 Haziran pazartesi gecesinden itibaren haber gelmedi. Uçağın gecenin geç saatlerinde küçük bir madencilik kenti olan Serov’dan havalandığı, sonra da radarlardan kaybolduğu; uçağı orman yangınlarını söndürmek için kiralayan sahibinin olaydan haberi olmadığı bildirildi. Moscow Times gazetesi, tarım alanlarında kullanılan uçağın hafta sonu bölgeye balık avlamaya gelen alkollü kişilerce kaçırılmış olabileceğini duyurdu. (Sabah) Brezilya’da düşen uçakta 8 ölü 28 Temmuz 2012 günü Brezilya’nın güneyinde Minas Gerais bölgesine düşen bir gıda firmasına ait Beechcraft B-200 tipi küçük uçakta bulunan firma üst düzey yetkilisi 8 kişi öldü. (www. airporthaber.com) Endonezya’da askeri uçak evlerin üzerine düştü Eğitim görevi yapan Fokker-27 tipi pervaneli uçak başkent Jakarta’nın doğusunda Rajawali yerleşim bölgesinde Halim Perdanakusuma Askeri Havalimanı yakınlarında düştü, 6 kişi öldü. Ölü sayısına kaza sırasında evlerinde bulunan kişilerin dahil olup olmadığı henüz netlik kazanmadı. Uçakta eğitmen ve öğrencilerden oluşan 7 kişi bulunuyordu. Endonezya’da bu seneki bir uçak kazasında 45; 2009’da düşen bir uçakta da 24 kişi ölmüştü.

Hava ulaşımına oldukça bağımlı olan Endonezya’da uçuş güvenliği çok düşük seviyelerde. (www.airkule.com) Rusya’da küçük uçak kazası Rusya’nın merkez bölgelerinden Riazan’da Il-103 tip küçük yolcu uçak düştü. Uçakta bulunan yolculardan biri çocuk 3 kişi yaşamını yitirdi. 22 Temmuz 2012 günü meydana gelen kazanın nedeni bilinmiyor.

Afganistan’da askeri helikopter kazası 17 Ağustos 2012 günü Afganistan’ın güneyinde NATO’ya ait bir helikopterin düşmesi sonucu 7’si NATO askeri 11 kişi öldü. Uluslararası Güvenlik Destek Gücü (ISAF), ölen askerlerden 3’ünün Amerikalı, 3’ünün Afgan güvenlik görevlisi ve birinin de Afgan sivil tercüman olduğunu, diğer 4 askerin uyruğunun ise henüz belirlenemediğini açıkladı.

415

Ağustos

SAYI: 20

UÇUŞ KAZALARI Rusya’da tarım uçağı pilotu bayan arkadaşını gezdirirken düştü 19 Ağustos 2012 günü Moskova saatiyle 18.50 sıralarında küçük bir tarım uçağı, turizm tatil köyü “Belaya Gora” yakınlarında düştü. Çevredeki insanlardan zarar gören olmazken, pilot yaşamını yitirdi, yolcu ise yaralı olarak kurtuldu. Normalde tarım işleri için kullanılması gerekirken, pilotun uçağı kadın arkadaşını gezdirmek için kullandığı ortaya çıktı. (www.airkule.com) Sudan’da düşen uçakta 31 ölü Müslümanların yaşadığı Kuzey Sudan’da dün bir bayramlaşma törenine gitmek için havalanan hükümet delegasyonunu taşıyan uçak Güney Sudan ile sınır bölgesinde bulunan Talodi dağı üzerinde uçarken düştü.

Kazada aralarında Güney Sudan Din İşleri Bakanı Gazi el Sadık ve Sudan Barış ve Adalet Partisi üyesi Makki Baleyalı’nın da olduğu 31 yolcunun tamamı öldü. Kazanın Sudan ikiye bölünmeden önce şiddetli çatışmaların yaşandığı sınır bölgesinde olması akıllara “Acaba uçak düşürüldü mü” sorusunu getirdi. Ancak şimdilik Sudan’ın resmi haber ajansı SUNA, kazanın olumsuz hava koşulları nedeniyle gerçekleşmiş olabileceği açıklaması yapıyor. Uçakta bir bakan, 25 hükümet delegesi ve 5 mürettebat bulunmakta idi. Uçağın iki kez inmeyi denemiş, ancak başaramamış olduğu öğrenildi. (Sabah)

ğuna çarparak uçağın 12 metre sola kaymasına neden oldu. Küçük uçakta 18 yolcu bulunmakta idi; olayda yaralanan olmadı. (www.airporthaber.com) TGS çalışanının parmağı koptu 14 Mayıs 2012 günü İstanbul-Toronto seferini yapmaya hazırlanan THY uçağına yükleme yapan Soner Çorbacı adlı TGS yer çalışanı, bir parmağını araca kaptırdı. Sıkışan parmağının koptuğu öğrenilen işçi TEM Hospital’e kaldırıldı. Çorbacı’nın, takılması zorunlu olduğu halde iş eldivenini takmadığı ve ihmalin kendisinden kaynaklandığını kabul ettiği açıklandı. (www.airporthaber. com) Gana’da uçak minibüse çarptı Nijerya’nın ticari merkezi Lagos’tan kalkan ve Gana’nın başkenti Akra’nın Kotoka Uluslararası Havaalanına iniş yapmak isteyen Boeing 727 tipi (Allied Air’e ait) bir kargo uçağı, 2 Haziran 2012 günü akşam saat 19’da fren sistemi arızası nedeniyle çitleri yıkıp pist dışına çıktı ve otoyolda içi yolcu dolu bir minibüsle çarpıştı. Yetkililer, minibüsteki 10 kişinin öldüğünü, 4 kişilik mürettebatın sağ olarak kurtulduğunu ve havaalanı kliniğinde tedavi gördüğü söyledi. (BBC Türkçe, Habertürk)

Kenya’da safari uçağı düştü, 4 ölü

Kenya’nın ünlü safari bölgesi Masai Mara’da küçük uçak düştü. L-410 tipi turboprop uçakta 5’i Alman, 4’ü Amerikalı, 2’si Çek 11 turistin bulunduğu, kazada Alman turistlerle birlikte 2 pilotun öldüğünü açıkladı.

YER KAZALARI Chicago O’Hare Havaalanında çarpışma 31 Mayıs 2012 günü Amerikan Eagle Havayolları’nın Embraer-140 tipi yolcu uçağı, Springfield-Chicago seferini yaptıktan sonra taksi yolundan geçerek park noktasına gitti. Bu sırada Japonya merkezli Eva Air Cargo Havayolları’na ait B747 tipi uçak, Embraer’in kuyru-

416

Sunexpress’in iki uçağı İsveç’te çarpıştı 1 Temmuz 2012 günü yerel saatle 09.10 sıralarında İzmir-Stockholm/Arlanda seferini tamamlayıp park pozisyonuna gitmekte olan TC-SNM isimli uçak ile, yan tarafında park pozisyonunda bekleyen, Antalya-Arlanda seferini yapmış olan TC-SUO isimli uçak park alanında çarpıştı. Uçakların kanat ucu ve kuyruk bölgelerinde hasarlar meydana geldi. Uçakların ikisi da uçamaz hale geldi. Yolculardan ve mürettebattan yaralanan olmadı. (www.airporthaber.com) THY eğitim uçağı faciadan döndü 13 Temmuz 2012 günü öğle saatlerinde Çorlu Havalimanı’nda eğitim uçuşu yapan THY Akademi’ye ait Cessna 172 tipi uçak sert iniş nedeniyle pist dışına çıktı. Metrelerce toprak zemine sağ kanadını sürterek ilerleyen ve yatarak durabilen uçakta şans eseri pilotların burnu kanamazken, yardıma koşan bir teknisyenin ayağı kırıldı. (www.airporthaber.com)

Ağustos

SAYI: 20

OLMAMIŞ KAZALAR

Rus uçağı pist dışına çıktı 5 Mayıs 2012 gecesi Rusya’nın Şeremetyevo Havaalanında saat 21:30 sıralarında meydana gelen olayda, Dnepropetrovsk-Moskova seferini yapan Embraer-145 tipi yolcu uçağı iniş sırasında olumsuz hava koşulları yüzünden pistin 50 metre dışında çıktı. Uçakta bulunan 20 yolcudan yaralanan olmadı. Şiddetli rüzgâr ve fırtına nedeniyle aynı havaalanına 8 uçak iniş yapamadı. (www.airporthaber. com) THY uçağı Uganda’ya zorunlu iniş yaptı Johannesburg’a gitmek üzere 250 yolcusuyla 12 Mayıs 2012 günü saat 01.00’de İstanbul Atatürk Havalimanı’ndan kalkan TK 5840 sefer sayılı yolcu uçağı, motorundaki arıza nedeniyle Uganda’nın Entebbe Havaalanı’na sorunsuz olarak indi.

Paraşütçülerle uçağın tehlikeli yakınlaşması!

14 Temmuz 2012 günü Esenboğa Havalimanı’na yaklaşmak için alçalan THY uçağının pilotu, uçağın yaklaşık 200 metre sağında 4 kişilik paraşütçü grubunu fark etti. 9 bin feet yükseklikte bir anda uçağın metrelerce yakınında paraşütçüleri gören kaptan pilot durumu kuleye iletti. Ayaş yakınlarında serbest yamaç paraşütü atlayıcılarının bulunduğunun tespit edilmesi üzerine polis bu bölgeye gitti. Gereğinden fazla yükseğe çıktıkları için hava trafiğini tehlikeye atan paraşütçü grup polis sorgusunda, yasak olmayan bölgede yamaç paraşütü ile uçtuklarını ve iddia edildiği kadar yüksekten uçmadıklarını öne sürdü. Öte yandan AirportHaber’e gelen bir başka bilgiye göre, bu olaydan kısa süre sonra 5 bin feet’te uçan bir hava ambulans helikopterinin de 5 paraşütçüyü uçuş emniyetini riske edecek irtifada gördüğü kaydedildi. (www.airporthaber.com) THY uçağında kabin basıncı kaybı olayı

THY uçağı kuş sürüsüne daldı 11 Haziran 2012 günü İstanbul-Budapeşte seferini yapan THY’ye ait A321 tipi yolcu uçağı, Budapeşte Ferenc Liszt Havalimanı hava sahasında kuş sürüsüne çarpti; ancak uçak başarıyla indi ve hiçbir yolcu yaralanmadı. 140 yolcusu olan uçağın motorlarından biri arızalandı ve bakıma alındı. (www.airporthaber.com) THY uçağına kuş çarptı

11 Temmuz 2012 günü İstanbul-Belgrad seferini yapan Airbus 319 tipi ‘Salihli’ isimli THY uçağına Atatürk Havalimanı’ndan kalkışından sonra kuş çarptı. 12 bin feet’te yaşanan olaydan sonra kaptan pilot, uçuşu riske etmeyecek bir durum olduğuna karar vererek uçuşa devam etti. Uçak sorunsuz şekilde Belgrad’a indi. Burada teknik ekip tarafından yapılan kontrollerde, uçağın burun kısmındaki radomda 30 cm2 ebadında çökme tespit edildi. (www.airporthaber.com) Kuş çarpan uçağın burnu açıldı Iberia Havayolları’na ait A340-300 tipi yolcu uçağı, Madrid-San Juan seferini yapmak üzere havalandığı sırada bir akbabaya çarptı. Çarpmanın ardından uçağın burnunda büyük ölçüde delik meydana gelirken, uçak 1 saat 10 dakika bu şekilde uçarak 7 bin feet yüksekliğe ulaştıktan Madrid’e geri döndü. (www. airporthaber.com) Atlas uçağına yıldırım çarptı Atlasjet Havayolları’nın Kişinev-Antalya seferini yapan Airbus 321 uçağına Antalya Havalimanı’na iniş yaptıktan kısa süre sonra yıldırım isabet etti. 18 Mayıs 2012 gecesi saat 23.30’da park yerine çok yakın bir noktada uçağın sol kanadına isabet eden yıldırım nedeniyle uçağın lastikleri patladı. Uçakta 210 yolcu bulunmakta idi; herhangi bir yaralanma olmadı. (www.airkule.com)

14 Temmuz 2012 günü İstanbul-Köln seferini yapan Boeing 737-800 tipi THY uçağı Köln Havalimanı’na iniş için alçaldığı sırada kabin basıncı aniden düştü. Uçaktaki oksijen maskeleri bir anda açılınca yolcular arasında kısa süreli panik oldu. 77 yolcusu bulunan uçağın kaptan pilotu Köln Havalimanı kulesi ile temasa geçerek acil iniş için izin istedi. THY uçağı bir kaç dakika sonra inişini sorunsuz gerçekleştirdi. (www.airporthaber.com) Türbulans paniği Londra’ya gitmek üzere Washington’dan kalkan, Boeing 757 tipi 50 yolcu taşıyan United Airlines uçağı, Atlantik üzerindeyken bir anda yaklaşık 6 bin metre irtifa kaybetti.

Yolcuların büyük korku yaşadığı uçak, Kanada’nın Newfoundland kentindeki St John’s Havalimanı’na acil iniş yapmak zorunda kaldı. (Hürriyet) Seabird kanadını deniz fenerine çarptı Seabird’ün Bodrum-Çeşme uçağının kanadının kalkış sırasında deniz fenerine çarptığı öğrenildi.

(Sabah)

Etihad’da kabin basıncı kaybı olayı 20 Ağustos 2012 günü 250 yolcusuyla Paris’ten Abu Dabi’ye gitmek için havalanan Etihad Havayolları’na ait Airbus 340-600 tipi yolcu uçağının Türkiye hava sahasındayken kabin basıncı sistemi devre dışı kaldı. Uçağın kaptan pilotu Atatürk Havalimanı Hava Trafik Kontrol Kulesi’yle irtibata geçerek acil iniş için izin istedi. Uçak DHMİ’ne bağlı itfaiye ve ambulans araçlarının hazır olarak beklediği piste 02.35’de başarılı bir şekilde iniş gerçekleştirdi. (www.airporthaber.com)

417

Ağustos

John Travolta’nın evi - Brad Pitt’in uçağı

Ünlü sinema sanatçısı John Travolta aynı zamanda profesyonel bir pilot. FAA kayıtlarında tek ve çok motorlu uçak pilotu sertifikaları olduğu yazılı.

1954 doğumlu Amerikalı sanatçının Grease, Saturday Night Fever, Pulp Fiction, Mad City gibi onlarca filmi ve ayrıca şarkıcı olarak albümleri var. Oğlu Jeff, 2009 yılında Kawasaki hastalığından ölmüştü. Önceki yıllarda Daytona’da uçaklarını da park ettiği bir evi olan Travolta, komşularının uçak gürültüsünden şikâyetleri yüzünden buradan taşınmak zorunda kalmıştı. Şimdiki evi Florida, Ocala’da meskûn olmayan bir bölgede bulunmakta. Evin çatısında kule işlevi gören bir bölüm ve eve bağlantılı 1,4 mil uzunluğunda bir pist mevcut. Evin önünde ise biri Gulfstream, diğeri Boeing 707 B tipi iki uçak park etmiş durumda.

B707, Qantas H a v a y olların ın vintage uçağı.

Evinden çıkıp otomobiline biner gibi kokpite geçip birkaç dakikada havalanabilmekte (Fly-in Home)…

Bu arada Brad Pitt ile Angelina Jolie’nin Güney Fransa’daki evlerinde bir helikopter pisti olduğu; 1,6 milyon $ değerindeki helikopterin Angelina tarafından nişanlısı Brad’e Cannes’a rahat seyahat edebilsin diye hediye edildiği de medyaya yansımıştı.

Hava polisi uygulaması başlıyor ABD, İsrail ve İngiltere’nin ardından “hava polisi” uygulaması Türkiye’de de hayata geçirilecek. Bu ülkeler, riskli ülkelere yapılan seferlerde uçak kaçırılması ve hava korsanlarına karşı silahlı polis görevlendiriyor. 11 Eylül saldırılarından sonra Amerika, İngiltere ve İsrail Türkiye’den yapılacak dış hat uçuşlarında silahlı polis bulundurulmasını istemiş; ancak Milli Sivil Havacılık Güvenlik Kurulu bu talebi, “Türkiye’deki havalimanlarında alınan güvenlik önlemleri en üst seviyede; hiçbir yolcu uçağa silah, bıçak, patlayıcı vs. madde sokamaz” diyerek reddetmişti.

Ulaştırma ve İçişleri Bakanlıkları “Sivil Havacılık Güvenliği Kanunu” tasarısı hazırladı. SHGM koordinesinde hazırlanan tasarı havaalanlarında yeni uygulamalar getiriyor. Her yolcunun bilet parasına yansıtılacak 1 ya da 2 TL güvenlik parası ile havalimanlarına X-Ray, tomografi vb. güvenlik ekipmanları alınacak.

Uçuşlarda görev alacak polislerin masrafları havayolu şirketlerince karşılanacak. Emniyet Gn. Md’lüğü, hava polisi için 100 personel görevlendirecek. Yeni uygulama ile özel güvenlikçilerin refakatinde özel eğitimli köpekler bagajların uçağa yüklenmesinden önce tüm valizleri tek tek koklayacak; bomba ve uyuşturucu madde arayacak.

418

SAYI: 20

Havalimanlarında görev yapan 9 bin 26 özel güvenlikçiye de ilk kez çıplak elle arama yetkisi getiriliyor. Yeni dönemde havalimanlarında üst araması konusunda imtiyazlı ya da ayrıcalıklı zümre olmayacak; savcı ve hâkimler dahil herkes aranabilecek.

Kanunun TBMM’den geçmesinden sonra polis havalimanlarından kademeli olarak çekilecek. Havalimanlarının iç ve dış güvenliği büyük ölçüde özel güvenlik şirketlerine devredilecek.

(Bugün) Kalp krizi geçiren Amerikalı yolcu İran’da tedaviye alındı Birleşik Arap Emirlikleri’nin Emirates Havayolları’na ait DubaiSeattle seferini yapan uçakta kalp krizi geçiren 52 yaşındaki bir Amerikalı yolcu, İran’daki hastaneye kaldırıldı. İran İSNA ajansının haberine göre, Dubai-Seattle seferini yapan uçak İran hava sahasındayken ABD’li yolcu rahatsızlandı. Pilot, uçağı Tahran İmam Humeyni Havaalanına indirdi ve hasta yolcu bir hastaneye götürüldü. İran’daki ABD çıkarlarını gözeten İsviçre Büyükelçiliği olayla ilgili yorum yapmadı. İranlı yolcu THY uçağında öldü

THY’nin Los Angeles-İstanbul seferini yapan B777 tipi yolcu uçağında bulunan İran uyruklu Zeitun Nakhaste (79), L. Angeles’tan havalandıktan 3 saat sonra uykuda kalp krizi geçirdi. Uçakta bulunan doktorun ve kabin ekibinin müdahalelerine rağmen kurtarılamadı. (www.airporthaber. com)

Ölen yolcuyla 9 saat yolculuk İsveçli Lena Petterson adlı kadın yolcu, Kenya Havayolları’na ait uçak ile Hollanda Amsterdam’daki Schiphol Havaalanı’ndan Tanzanya’ya doğru yola çıktı. Ancak kısa bir süre sonra yanındaki erkek yolcu mürettebattın müdahalesine rağmen kalp krizinden hayatını kaybetti. Petterson yerinin değiştirilmesini istedi ancak boş koltuk olmadığı gerekçesiyle talebi karşılanmadı. İsveçli kadın, bir battaniyeye sarılı ölen yolcu ile birlikte 9 saat Tanzanya’ya kadar yolculuk etmek zorunda kaldı. İsveç’e döndükten sonra havayolu şirketini şikâyet eden ve tazminat isteyen Lena Petterson’a Kenya Hava Yolları, biletinin yarı fiyatı olan 5 bin İsveç kronu (570 avro) vermeyi teklif etti, ayrıca özür diledi.

(Sabah) THY kaptan pilotu Burak Yaman kalp krizinden öldü 6 yıldır THY’de kaptan pilot olarak görev yapan Burak Yaman, 13 Mayıs 2012 günü Beylikdüzü’ndeki evinde kalp krizi geçirerek yaşamını kaybetti. Hava Harp Okulu 1995 yılı mezunu olan Yaman, Üsteğmen rütbesiyle Hava Kuvvetlerinden ayrıldıktan sonra THY’de göreve başladı. Gani Müjde’nin ağabeyinin damadı olan Yaman, 38 yaşında, evli ve iki çocuk babasıydı. Cenaze namazı Fatih Camiinde kılındı, Hasdal mezarlığında defnedildi.

(Sabah, Focushaber.com) Dernek notu: Pilotumuza rahmet diliyoruz. Ancak böylesine yaşamsal bir sağlık sorununun periyodik sağlık kontrollerinde fark edilmemiş olmasına da hayret ediyoruz. Tıpta böylesine hiçbir ön belirti vermeden ani gelen enfarktüs olaylarına rastlandığı bilinir ama gene de acaba muayenelerde atlanmış bazı küçük semptomlar olup olmadığını da merak ediyoruz. Hava K’den üsteğmen rütbesiyle ayrılması, muhtemelen bir sağlık sorununa bağlı olmalıdır. Son muayene kayıtlarının incelenmesini bekliyoruz. Böylesi bir kriz uçuş sırasında olsaydı büyük bir felâkete dönüşebilirdi…

Ağustos

SAYI: 20

Emirates uçağında erken doğum 35 yaşında bir Filipinli kadın, Emirates Havayollarının Dubai’den Manila’ya uçuşu sırasında doğum yaptı. Uçağın tuvaletinde gerçekleşen erken doğuma iki hemşire yardım etti. Gebeliğin 27. haftasında doğan bebeğin adı; uçağın uçuş kodu olan EK... (ntvmsnbc) Germanwings uçağında doğum sancıları 31 Mayıs 2012 günü Moskova’nın Vunukova Havaalanı’nda 21 yaşındaki hamile Alman kadın Lisa Haarmann’in Moskova-Köln uçağına binmesinin ardından doğum sancıları başladı. Doğumun yaklaştığını anlayan Alman anne kendini tuvalete kapattı. Havalanmaya hazırlanan uçağın seferi durdurulurken sağlık ekipleri olay yerine çağrıldı. Uçaktan güçlükle indirilen hamile kadın hastaneye yetiştirilmek isterken yolda doğum yaptı, ama bebek kurtarılamadı. (www.airporthaber.com) Uçak divert olayları

1.

Kenya’nın başkenti Nairobi’den İstanbul’a gelmek üzere 14 Mayıs 2012 günü havalanan TK608 sefer sayılı THY’ye ait Boeing 737-800 tipi uçaktaki bir yolcu aniden rahatsızlandı. Kabin ekipleri ilk müdahaleyi yaptı ancak yeterli olmayınca kaptan pilot en yakın havaalanına (Sudan’in Hartum kentine) zorunlu iniş yaptı. Sağlık durumunun iyi olduğuna dair bilgi verilince THY uçağı hasta yolcuyu da alarak seferine devam etti.

2.

14 Mayıs 2012 günü Brüksel-İstanbul uçuşu için kalkan Boeing 737-800 tipi THY uçağına kalp krizi geçiren bir yolcu nedeniyle kaptan pilot Münih Havaalanı’na indi. Durumunun ciddi olduğu öğrenilen yolcu ambulansla hastaneye kaldırıldı. THY uçağı sonra İstanbul’a hareket etti. (www.airporthaber.com) 3.

Birleşik Arap Emirlikleri’nin Emirates Havayolları’na ait Dubai-Seattle seferini yapan uçakta kalp krizi geçiren 52 yaşındaki bir Amerikalı yolcu, İran’daki hastaneye kaldırıldı. İran İSNA ajansının haberine göre, Dubai-Seattle seferini yapan uçak İran hava sahasındayken ABD’li yolcu rahatsızlandı. Pilot, uçağı Tahran İmam Humeyni Havaalanına indirdi ve hasta yolcu bir hastaneye götürüldü. İran’daki ABD çıkarlarını gözeten İsviçre Büyükelçiliği olayla ilgili yorum yapmadı.

4.

Aeroflot Havayolları’nın St. Petersburg-Semerkant seferini yapan Boeing-747 tipi yolcu uçağında 24 Mayıs 2012 günü 2 kalp krizi olayı meydana geldi: Uçak Kazakistan sınırlarına girdiği sırada Özbekistan vatandaşı olduğu belirtilen 22 yaşındaki genç kalp krizi geçirdi. Uçağın pilotu en yakın meydan olan Kazakistan’ın Aktöbe Havaalanı’na iniş yaptı. Gencin ambulansla hastaneye götürüldüğü sırada uçakta bulunan 51 yaşındaki bir diğer Özbek yolcu da kalp krizi geçirdi ve olay yerinde hayatını kaybetti. (Cihan Haber Ajansı) 5.

8 Haziran 2012 günü AirTran Havayolları’na ait Atlanta-Orlando seferini yapan B 737-700 tipi uçakta psikolojik

sorunları olduğu öğrenilen bir erkek yolcu yüzünden uçak divert etti. 138 yolculu uçakta, bir anda oturduğu yerden kalkarak agresif tavırlar sergileyen ve üzerinde bulunan bombayı patlatacağını söyleyen yolcu, kendini tuvalete kilitledi. Jacksonville üzerinde kabin memurlarının bütün uyarılarına rağmen bir türlü tuvaletten çıkmayan yolcu iniş sırasında çıktı ve gözaltına alındı.

Uçağın Orlando’ya varması 3 saat rötarlı oldu. (http://avherald. com/h?article=450e03e5&opt=0) 6.

Emirates Havayolları’na ait Jakarta-Dubai seferini yapacak olan Boeing 777-300 tipi yolcu uçağı kalkışından bir süre sonra 40 yaşındaki bir erkek yolcunun göğüs ağrısı şikâyeti üzerine Hindistan’ın Chennai kentine acil iniş yaptı. Yolcuya ilk müdahaleyi kabin ekibi yaptı. Ancak ağrının geçmemesi üzerine kalp krizinden şüphelenilerek kaptan pilot acil iniş kararı aldı.

Hastaneye götürülen yolcuda mide problemi tespit edildi. Uçak 2.5 saat gecikme ile Jakarta’ya ulaştı.

7.

Türk Hava Yolları’na ait A320 tipi yolcu uçağında bir yolcunun kalp krizi geçirmesi nedeniyle uçak Budapeşte’ye iniş yaptı. Berlin Tegel Havalimanı’ndan havalandıktan 1 saat sonra yedek meydana iniş yapan “Ürgüp” uçağından indirilen hasta yolcu hastaneye kaldırılırken, 135 yolcusu bulunan uçak 1.30 saat rötarla 10 Haziran 2012 günü öğle saat 12:40’da İstanbul’a geldi. (www.airporthaber.com) 8. İngiltere’nin Manchester kentinden Mallorca’ya giden Monarch Havayolları’na ait uçakta şakalaşan iki yolcudan birinin arkadaşının çakmak aleviyle saçının tutuşması üzerine uçak Gatwick Havaalanı’na acil iniş yaptı. 212 yolcunun bulunduğu Airbus 321 tipi uçakta bekârlar partisine katılmak için seyahat eden yolculardan, bu şakayla uçağın acil inmesine neden olan 24 yaşındaki genç tutuklandı. (www.airporthaber.com) Kabin memuruna saldıran yolcular yüzünden divert olayı 12 Haziran 2012 günü Frankfurt-Ankara seferini yapan Sunexpress şirketinin Boeing 737800 tipi uçağında 2 yolcu erkek kabin memuruna saldırdı, uçak Romanya’nın başkenti Bükreş’e zorunlu iniş yaptı. Kavgaya karışan 2 yolcu önce gözaltına alındı, sonra güvenlik güçleri eşliğinde uçuşa devam etti; ancak uçuş 4 saat 45 dakika gecikmeli olarak tamamlanabildi. Kavgada yaralanan kabin görevlisinin ayakta tedavisi yapıldı. (www.airkule. com) Eşek şakası yüzünden acil iniş THY’nin Kahramanmaraş-İstanbul seferini yapan uçağında bir yolcunun yaptığı tatsız şaka, yüzden fazla insanı mağdur etti. 27 Haziran 2012 günü uçağın tuvaletini kullanan bir yolcu, aynaya mavi renkli bir kalemle “Bom” yazıldığını görünce kabin ekibine haber verdi. Hostesler durumu kaptan pilota, kaptan da Ankara Esenboğa Havalimanı kulesine bildirdi ve “acil” iniş istedi. İçinde 120 yolcu bulunan uçak piste indikten sonra aprona çekildi. Bomba imha uzmanları detektör köpekler eşliğinde uçakta bomba aradı. Yaklaşık 2 saat süren çalışmalar sonunda uçakta herhangi bir patlayıcı maddenin olmadığı tespit edildi. Bu arada çağırılan Çubuk Cumhuriyet Savcılığı, pilot ve kabin ekibinin ifadelerini aldıktan sonra yolcuların daha fazla mağdur olmaması için uçağın seferine devam etmesi talimatı verdi. (Aslında yolculardan el yazısı örnekleri alınması gerekiyordu). Uçak 4 saat rötarla İstanbul’a inebildi. (Bugün, Milliyet)

419

Ağustos

Ucuzcu şirket Ryanair tek pilotla uçacak Dünyanın en kârlı havayolu şirketi Ryanair’in CEO’su O’Leary: “Kazandığımız parayı nereye koyacağımızı bilemiyoruz” dedi.

Başarının sırrı: Düşük maaşlar, kamu parasını küçük havaalanlarına yatırmak ve her türlü hizmeti para karşılığında yapmak.

O’Leary, Ryanair’in İrlanda ekonomisinden daha iyi durumda olduğunu söyledi. Tam 18 yıldır Avrupa’da diğer tüm havayolu şirketlerine zor günler yaşatan Ryanair’in 2011 kârı 503 milyon; borsa kapitalizasyonu 6 milyar euro. Bu, Air France-KLM’in 6, EasyJet’in kârının 2 katına eşit. Yılda 75.8 milyon yolcu taşıyan, dünyanın en ucuz havayolu şirketi olan Ryanair’de ortalama bilet fiyatı vergiler hariç 45 euro iken, EasyJet’in ortalama bilet fiyatı 71; Air France-KLM’in ise 250 euro. Başarının sırlarından birisi, bağlantısız, direk ve kısa mesafe uçuşlar. Bu sayede uçağın doluluğu garantilenmiş oluyor. Ryanair bugün Avrupa’da bin 500 destinasyona uçuyor. İkinci önemli unsur, tek tip uçak kullanmak ve bu sayede yer operasyonlarında standartlaşma sağlamak.

Ryanair genellikle Boeing 737-300 kullanıyor. Üçüncü önemli unsur, business class ve koltuk rezervasyonu uygulamasını kaldırmak; yiyecek-içecek servisini ücretli hale getirmek. Uçakların temizlik işini azaltmak için, koltukların sırtlarında yer alan cepler bile kaldırılmış durumda. Biletler sadece internetten satın alınıyor; kayıt için 6, kredi kartı ödemesinde 6 euro daha alınıyor; bilet iptalinde 2 euro ödeniyor. Sonuçta 21 euro olan Paris-Roma uçuşu, 36 euroya çıkıyor. Herkesten önce uçağa binmek ve en iyi yeri kapmak isteyenler 5 euro fazladan veriyor. Kabine alınabilecek çanta boyutu, diğer havayolu şirketlerine oranla 10 cm daha küçük. Yolcular 15-25 kilo ağırlığındaki bavullarını bagaja veriyorlar. Büyük bagajlara fazladan 60 euro ödeniyor. Yeni bir uygulama da şöyle: Yolcular bavullarını çek-in işlemi sırasında teslim etmeyip, uçağa kadar kendileri götürecek. Uçak indiğinde de yine bavullarını uçağın yanından kendileri alacaklar. Böylece bir uçak için 5 yerine sadece 1 bagaj taşıyıcısı istihdam edilecek.

Pilotların yıllık çalışma süresi 850 saat. Yasal olarak en fazla çalışma sınırı 900 saat olarak belirlenmiş durumda. British Airways’de ise pilotların yıllık çalışma saati sadece 350. Pilotların maaşları da sektör geneline kıyasla en düşük seviyede. İşe ilk giren 4 bin euro maaş alırken, daha deneyimliler ayda 7-10 bin euro arasında gelire sahip.

Bu arada şirket için çalışan 8.500 kişinin, büyük bir bölümü maaşını buradan almıyor. Pilotların %72’si, hosteslerin %61’i Crewlink ve Brookfield Aviation gibi aracı kurumlarda çalışıyorlar.

Uçuş saati üzerinden ücretlendirilen bu kişilere, uçuş iptal edildiğinde hiçbir ödeme yapılmıyor. Taşeron kullanmak Ryanair’e esneklik sağlıyor. Şirket bu sayede yoğun olmayan dönemlerde çalışan sayısını azaltabiliyor; izinlerin ücretsiz olmasını sağlayabiliyor. Ryanair’de hosteslerin ve kabin görevlilerin aldığı aylık maaş bin 300 euro’yu geçmiyor. Bunun yanı sıra, uçakta giyecekleri formalar için 30 euro kira ödüyorlar. Yemek ve zorunlu eğitim için de 300 euro ödüyorlar.

O’Leary bir süre önce yaptığı açıklamada, yolcu uçaklarında birden fazla pilotun yerine bir pilotun yeteceğini belirtmişti. “Bir pilot yeter, geri kalan isi nasıl olsa bilgisayar yapıyor” diyen Michael O’Leary, acil durumlarda kokpite çağrılacak bir hostesin pilota yardım edebileceğini savunuyor. (Dünya)

420

SAYI: 20

Pegasus, reklâmda hostesleri cinsel obje olarak kullanıyor Pegasus Havayolları’nın kabin memurlarını cinsel obje olarak çağrıştıran reklâmı incitici bulundu.‘Yolculuk bu güzellerle daha güzel. Her biri ayrı güzel, her güzel ayrı bir dil’, ‘flypgs.com’a girin dillere destan güzellerle birlikte uçun’ sloganları kullanılarak hazırlanan viral reklamda farklı ülkelerden kadınlar kullanılıyor. Geçtiğimiz yıllarda Axe markasının kabin memurlarını cinsel obje gibi gösterdiği reklamlarından sonra bu reklama Pegasus’un Facebook’taki resmi sayfasından da tepkiler geliyor. (www.airporthaber.com) Pegasus uçağının oksijen maskeleri düştü 19 Haziran 2012 günü 189 yolcusu ile Amsterdam-Antalya seferini yapan Pegasus Havayolları’na ait Boeing 737-800 tipi uçakta kabindeki oksijen maskeleri açıldı. Kokpit ekibi olay üzerine Amsterdam’a geri dönme kararı aldı. Pegasus uçağı kalkışından 47 dakika sonra Amsterdam Havalimanı’na iniş yaptı. Uçak 12 saatlik gecikmeyle Antalya seferini yapabildi. (www.airkule.com) Ünal Başusta’yı kaybettik Airkule sitesi köşe yazarlarından ve Tourism&Aviation sitesi kurucu ve yöneticisi Ünal Başusta, 5 Mayıs 2012 günü Antalya’da kalp krizi sonucu vefat etmiştir. Hava Kuvvetlerinde pilotaj eğitiminden ayrılıp radar subayı olarak 4 yıl görev yaptıktan sonra ABD’de hava-bakım teknolojisi eğitimi ve özel pilot lisansı aldı.

1973-2001 yılları arasında 28 yıl Delta Havayollarında teknikbakım-avionik görevlerinde bulundu. Kelimenin tam anlamıyla “tecrübeli ve bilgili havacı” niteliklerine sahip, dürüst ve namuslu bir insandı; adam gibi adamdı. Sivil Havacılık Akademisi’nin kurucu üyelerindendi. Düşüncelerini lâfı dolandırmadan söyler, icraata geçilmesi için özveriden kaçınmazdı. Airkule sitesindeki köşesinde yazdığı kaza yorumları unutulmayacaktır.

Anadolu Üniversitesi SMS Çalıştayı düzenledi

6-7 Haziran 2012 tarihlerinde düzenlenen ‘Havaaracı Bakım Kuruluşlarında Emniyet Yönetim Sistemi Uygulamalarına Geçiş Sürecinin Analiz Edilmesi” Çalıştayına sektörün teknik temsilcileri katıldı. Açılışını Rektör Prof.Dr. Davut Aydın’ın yaptığı, Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Gn.Md. Bilal Ekşi ve yardımcısı Haydar Yalçın’ın da birer konuşma ile önemini vurguladıkları Çalıştay’da koordinatörlüğü Yard.Doç. Ender Gerede yaptı. Tüm havayolu şirketlerinin ve SHGM’nin teknik temsilcilerinin katı-

Ağustos

SAYI: 20

lımıyla Emniyet Yönetimi Sistemi (Safety Management SystemSMS) üzerinde yapılan oturumları yönetti. Çalıştay öncesinde Üniversitenin yeni kurulan ünitesi Havacılık ve Uzay Tıbbı Uygulama ve Araştırma Merkezi de takdim edildi. Merkez Md. Doç.

Dr. Muzaffer Çetingüç tarafından yapılan takdimde, sivil uçucuların (asker meslektaşları gibi) uygulamalı fizyolojik eğitim alarak uçuş emniyetinin yükseltileceği açıklandı.

Emniyet kemeri bağlamama inadı uçaktan indirtti Alaska Havayolları uçağında 3 yaşındaki bir çocuk emniyet kemerini bağlamama inadı yüzünden babasıyla birlikte uçaktan indirildi. ABD’nin Seattle kentinde yaşanan olayda çocuğun babası Mark Yancha, mürettebatın oğluna aşırı tepki gösterdiğini söylerken, havayolu şirketi yetkilileri de bunun bir güvenlik meselesi olduğunu belirtti. (Vatan)

Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Tıbbı Merkezi Hastanesi

Uçakta radyoaktif madde paniği İsviçre’de yayımlanan Tages-Anzeiger gazetesinde yer alan bir habere göre, İsviçre’nin ulusal havayolu “Swiss International Air Lines”a (SWISS) ait bir yolcu uçağında radyoaktif kargo yüzünden gecikme yaşandı. Mayıs ayı sonunda Londra’dan kalkacak olan Airbus A320 tipi uçağı bekleyen yolcuları için geçilen anonsta, “bagajdaki radyoaktif kargoyla ilgili resmi evrakın tamamlanmaması” gerekçe gösterildi. Anons üzerine, yolcuların büyük bölümü radyoaktif madde taşıyan uçakta seyahat etmekten dolayı rahatsız oldu. Belgeler gelmeyince uçak kargosuz kalktı, ancak bazı yolcu uçaklarında radyoaktif madde taşındığı da ortaya çıkmış oldu. Gazete, sızması halinde insan hayatı için tehlikeli olduğu bilinen radyoaktif maddelerin yolcuların bindiği uçakta taşınmasında etik ihlali olup olmadığını ele aldı. SWISS yetkilileri, uygulamanın dünyanın her yerinde geçerli olduğunu açıkladı.

Buna göre, tüm yolcu uçaklarında özellikle tıbbi müdahalelerde kullanılan radyoaktif içerikli küçük kargoların taşınma işlemi özel paketleme şartıyla yerine getiriliyor. TALPA Başkanı Gürcan Mantı: “Bütün uluslararası havayolu şirketleri gerekli kural ve tedbirlere uyarak tehlikeli madde taşıyabilir” dedi. (Milliyet)

Uzun yıllardır Anadolu Üniversitesi Hastanesi (Mavi Hastane) olarak hizmet veren hastanenin adı ve işlevi değişti. 2011 yılında Üniversitede kurulan Havacılık ve Uzay Tıbbı Uygulama ve Araştırma Merkezine bağlı olarak ve aynı isim altında faaliyete başlayacak olan hastane, her zamanki işlevleri yanında sivil havacılık uçuş ekiplerinin muayenelerini de yapacak. Hastaneye bitişik olarak kurulacak Fizyolojik Eğitim Merkezi simülatör cihazlarının tesliminden itibaren de tüm sivil uçuş ekiplerinin hipoksi, vertigo, gece görüş eğitimleri de burada yapılacak. Bugüne kadar sivil pilot seçim prosedüründe bulunmayan psikomotor test cihazlarının kullanımına da geçilecek.

Havacılıkta en güvensiz iki ülke; Kongo ve Rusya Rusya’da 2010 yılında 24 olan kaza sayısının 2011’de 34’e yükseldiği, kazaların büyük çoğunluğunun personel hatalarından kaynaklandığı, soruşturmaların sonuçlarına göre %80 oranında uçak personelinin suçlu bulunduğu bildirildi. Pilotların ve kabin ekiplerinin yeterli eğitim almadıklarını, uçuş eğitimi verilen okullarda yeterli sayıda hoca ve ekipmanın da olmadığını savunan yetkili, Rusya’nın Kongo Cumhuriyeti ile birlikte uçuş güvenliği açısından dünyanın en tehlikeli ülkelerinden biri olduğu eleştirisi getirdi. Rusya’da uçuş güvenliği ile ilgili kural ihlâllerinin 2011’de %16 artarak 144 bine ulaştığı açıklandı. Uluslararası Hava Taşımacılığı Kurumu (IATA) raporuna göre Rusya ve diğer Sovyet ülkelerinde yaşanan ihlâller dünya ortalamasından 13 kat daha fazla. (www.airporthaber.com) El Kaide’nin intihar saldırısı önlendi El Kaide’nin Yemen kolunun, liderleri Usame Bin Ladin’in öldürülmesinin birinci yıl dönümü yaklaşırken bir Amerikan yolcu uçağına planlandığı intihar saldırısı engellendi. Amerikalı yetkililerin ele geçirdiği yeni bombanın, yolcunun iç çamaşırında da kullanılabilecek şekilde tasarlandığı, metal içermediği ve rahatlıkla havaalanındaki detektörlerden geçebilecek şekilde olduğu belirtildi. (www.airporthaber.com) Gemide kalp krizinden ölmedi, uçak kazasında öldü 5 Mayıs 2012 günü, Kruvaziyer turuyla Karayipler’e balayına giden 29 yaşında Panayotis Brinidis isimli bir Rum gemide kalp krizi geçirdi. Uçakla St. Martin adasına götürülerek ilk müdahalesi yapılan şahsın, durumunun ciddi olması nedeniyle küçük bir ambulans uçakla Martinik’e götürülmek istendi. Ancak uçak kalkışından kısa süre sonra, Karayipler’de denize düştü. Yapılan arama-kurtarma çalışmaları sonrasında Birinidis ve uçağın pilotunun cansız bedenlerine ulaşıldı. (Sabah)

THY uçağına lazer tacizi Ercan-İstanbul seferini yapan THY uçağı Atatürk Havalimanı’na iniş yapmak için 22 Haziran 2012 gecesi saat 22.00 sıralarında Florya üzerinden alçalmaya başladığı sırada İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne ait sosyal tesislerden lazer tutulduğunu fark eden kaptan pilot durumu Atatürk Hava Trafik Kontrol kulesine bildirdi. Polis ekipleri lazer magandalarını yakalamak için çalışma başlattı.

Lazer saldırısı pilotta görme kaybı yarattı ABD merkezli havayolu şirketi JetBlue’ya ait bir uçak 80 yolcusuyla Syracuse’dan New York’a gitmek üzere havalandı. Uçak JFK Havalimanı’na 11 kilometre yaklaştığı sırada pilot bir anda gözünü alan yoğun lazer ışığıyla neye uğradığını şaşırdı. Her iki gözünde de görme kaybı yaşayan pilot, durumu hemen kuleye bildirdi ve birkaç dakika içinde güvenli olarak inebildi. Sağlık uzmanları tarafından karşılanan pilotun gözlerinin zarar gördüğü belirlendi. FBI ve FAA soruşturma açtı. Geçen yıl uçakların kokpitlerine 3.600, bu yıl ise 1.500 lazer saldırısı yapıldı. İki yıl önce Avustralya’da bir pilotun gözüne lazer tutarak geçici körlüğe neden olan Türk genci İrfan Bozan ömür boyu hapis cezasıyla yargılanmıştı. (Milliyet) Alkollü bayan pilot işten atıldı Avustralya’nın Qantas Havayollarında görevli bayan pilot, havalanmadan önce garip davranışlarının gözlenmesi üzerine kabin ekipleri tarafından ihbar edildi. Polis tarafından uygulanan testte aşırı alkollü olduğunun belirlenmesi üzerine görevden alındı.

Daha sonra işten de çıkartılan pilotun uçuracağı Boeing 767 tipi uçakta 254 yolcu bulunmakta idi. (Habertürk)

421

Ağustos

Sabiha Gökçen Havaalanından çıldırmışlık manzaraları Mustafa Mutlu yazıyor: “…Fotoğrafta gördüğünüz koca döner bıçağı, yine kasapların bağırsak çekmek için kullandığı kancalı bıçak, sustalı çakı, ustura, gerçeğe çok yakın oyuncak tabanca, gerçek tabanca mermileri ve çok sayıda irili-ufaklı çakı, makas, tornavida ve hatta mala; birinci kontrolden geçmiş! Cebimizde unuttuğumuz bir madeni para için bizi defalarca metal detektöründen geçiren güvenlikçi arkadaşlar, bu öldürücü aletlerin yolcu salonuna sokulmasında hiçbir sakınca görmemiş... Bunları taşıyanlar, ikinci güvenlik kontrolünde yakayı ele vermişler!

Allah’tan yakalanmışlar... Düşünsenize; yanında o koca bıçağı taşıyan adam uçakta bir sinir krizi geçirse, yüzlerce yolcunun ve mürettebatın hayatı tehlikede...

SAYI: 20

Türk yolcuya taciz suçlaması ABD’de bir Türk vatandaşı, Phoenix-New Jersey seferini yapan United Airlines uçağında yanındaki koltukta uyuyan kadın yolcuyu taciz ettiği gerekçesiyle gözaltına alındı. Savcılığın iddiasına göre, 20 Ağustos 2012 gecesi gerçekleşen olayda, B.A., pencere kenarındaki koltukta uyuyan kadın yolcunun göğüs ve bacaklarını elledi. Uyandığında yanındaki yolcunun bir elini gömleğinin içinde, diğerini de eteğinin altında bulan kadının ifadesine göre, nefes nefese olan B.A. kendisinden onu öpmesini istedi.

Kadının bu durumu uçuş personeline bildirmesinin ardından uçakta gözaltına alındı, iner inmez de federal polise teslim edildi. Ayaklarından kelepçelenen B.A., polise verdiği ifadede, “Ona dokundum ama bunu yapmam için beni zorladı” diyerek kendini savundu. Ancak mahkeme savcının 250 bin $ para ve ömürboyu hapis cezası istemiyle başladı. (Hürriyet, Vatan)

Leylek sürüsü uçuşları aksattı

Peki; aletleri ele geçiren güvenlikçi arkadaşlar, bu akıl almaz işe kalkışan yolcular hakkında nasıl bir uygulamaya gitmiş? Kendilerine sordum. Aldığım yanıt, “Malzemelere el koyup, yolcuları uçaklarına gönderdik” oldu! Fotoğraflara iyi bakın: Çünkü bu fotoğraflar, toplumsal delirmişlik hâlimizin en önemli kanıtıdır! Hangi sağlıklı beyin, yanında yarım metrelik bir döner bıçağıyla, oyuncak da olsa tabancayla, sustalı çakıyla, bağırsak çekme aletiyle ve usturayla uçağa binmeye kalkışır? Ve hangi sağlıklı beyin, bu olası suç aletlerine el koyup, o yolcuları serbest bırakır?

Bu aletleri taşıyanların amacı uçakta bir eylem yapmaksa, durum zaten vahim... Yok, cahilliklerinden bunlarla uçağa binmeye kalkışmışlarsa o zaman ortada inanılmaz bir “akıl sağlığı” sorunu var demektir... Lütfen başınızı iki elinizin arasına alıp düşünün: Kimlerle yolculuk yapıyoruz?

Bu ülkede kimlerle yaşıyoruz? Hayatlarımız nasıl incecik pamuk ipliklerine bağlı?...” (Vatan-15.8.2012)

422

26 Ağustos 2012 günü Atatürk Havalimanında uçuşlar bir süre aksadı. Sebebi sonbaharın başlangıcının ilânına benzer mevsimsel bir leylek göçü ayini idi. Gökyüzünde binlerce leylek İstanbul’a ve yaza veda seremonisini AHL üzerinde yapmayı tercih edince uçuşlar kilitlendi.

Kalp krizinden ölüm 1 Eylül 2012 günü sabah erken saatlerde Hatay’dan İstanbul’a kalkan THY uçağında 78 yaşındaki Muhammed Rabic isimli bir yolcu şiddetli göğüs ağrısı yaşadı. Kalp krizi geçirdiği anlaşılan yolcuya kabin ekibi ve yolcular arasındaki bir doktor müdahale etmesine rağmen kurtarılamadı. (Hürriyet)

Ağustos

SAYI: 20

THY’de İş Yavaşlatma, Grev ve İşten Çıkarmalar…

Türk Havayolları pilot, kabin memuru ve teknik personelinden bazıları, havacılık işkoluna grev yasağı getiren yasa (“Köle yasası”) teklifini protesto etmek amacıyla iş yavaşlatma ve göreve gelmeme eylemi yaptılar. 29 Mayıs 2012 gününden itibaren Hava-İş Sendikası öncülüğünde yapılan bu eylem sonrası THY bu grev yüzünden 179 uçak seferinin iptal edildiğini, 100 bin yolcunun mağdur olduğunu, zararın 2 milyon $ bulduğunu açıkladı (THY işten çıkarmaları haklı göstermek için bu rakamı abarttığı iddia edildi). Seferi yapılamayan uçak yolcuları otellere yerleştirildi. Bazı uçuşlar Sky Havayollarından kiralanan 3 uçak ile gerçekleştirildi. Hostes eksikliğini gidermek için teknisyenlere görev verildi. Eğitimleri bitmemiş hostes adaylarına da alelacele sertifika verilip göreve gönderildiler. Teknisyenlerden greve katılanların boşluğunu doldurmak için ise görev süreleri 36 saate kadar uzatıldı. (Bunlar şüphesiz uçuş emniyeti riskleriydi.) AKP Milletvekili Metin Külünk’ün teklifi üzerine ivedi çıkarılan bir yasa ile sivil havacılık çalışanlarının grev hakkı yasaklandı. THY yönetimi 305 personelin iş akitlerini feshetti. Hava-İş sendikası mağdur personele her tür desteğin verileceğini, ILO’nun devrede olduğunu söyledi. İşten çıkarılan bazı personel pişmanlık dilekçeleri, bazıları da hastalık raporu ibraz ettilerse de yönetim tarafından kabul görmedi. THY’nin resmi sitesi hack’lendi…

Güvenlik komisyonunda alınan “AHL’da her türlü eylem yasaklanmıştır” kararının tebliğinden sonra da eylemlerine devam edeceklerini belirten Hava-İş Bşk. Atilay Ayçin, polisin gözaltına alınma ve zor kullanma ihtimaline de rest çekerek, “Buyursunlar gelsinler biz buradayız” diyerek yanıt verdi. THY’nı protesto eden grup, “We are Turkish Airlines and You Are Fired. Just because you defended your basic rights. Brutally Yours” (Biz Türk Hava Yollarıyız ve Sen Kovuldun. Sadece sosyal haklarını savunduğun için) yazılı t-shirt ve şapkalar giydi. Türk Hava Yolları’nın Globally Yours (Dünya sizin) sloganını ise Brutally Yours (Acımasızlık-Vahşilik Sizin) şeklinde değiştirdi. İbrahim Köktener yazıyor: “Türkiye’de son on yılda yaşananlar, kapitalizmin kuramcılarına bile “pes” dedirtecek cinsten. İşverenin çıkarlarını gözetmek için üretilen anti demokratik, “orijinal fikirler” gerçekten çok ileri (!) boyutlarda… İşte basit bir örnek: Stratejik sektörmüş, grev büyük zarara yol açarmış, yolcular perişan olurmuş, turizm baltalanırmış, ekonomi ciddi kayıp yaşarmış.

Yani havacılık sektöründe grev yapmak bir nevi vatan hainliği…

Peki ne olacaktı? Grev denilen eylem olmadan sendika yaptırım gücünü nereden alacak? Birçok ülkede havacılık çalışanları hakları için greve gidiyor. Doğal olarak grevin getirdiği sonuçlar da etkisini hissettiriyor. İşler aksıyor, yolcu havaalanında perişan oluyor, işveren zarara uğruyor, işçiler ağır bedeller ödüyor. Çünkü grev demokratik toplumlarda üretenin en güçlü silahı…

Bunu işçinin elinden almak, ya da kimi sektörde serbest bırakmak kiminde yasaklamak, hangi demokrasi anlayışıyla bağdaşır? Şunu görmek gerekiyor: THY’de olanlar bir başlangıçtır. Üretenin hakkını gaspeden anlayış yerleşmiştir ve kimsenin gözünün yaşına bakmadan yayılacaktır. Emeğe yönelik bu türden operasyonlar benzer biçimlerde diğer sektörlere de sirayet edecektir…

O halde gelinen durumu özetle değerlendirecek olursak, THY işçilerinin ödediği bedel büyüktür. Şu andan sonra verilecek mücadele çok daha geniş satıhta ve çok daha etkili olarak yaygınlaşmalıdır. Göründüğü kadarıyla bu boyutta bir eylemliliğe karar vermek, organize olmak ve sonuca gitmek Hava-İş’in boyunu aşar. Konuyu “THY işçilerinin meselesi” boyutuna indirgemek ve Hava-İş Sendikasından tek başına bir şeyler yapmasını beklemek, gelecek daha büyük tehlikeyi görmezden gelmek, yaşanan gelişmeyi sektörel temele indirgemek demektir. Halbuki bu gidiş sendikasızlaştırmaya giden yolun ya da en hafifinden sendikayı tabela sendikası haline getirerek etkisizleştirmenin habercisi değil midir?” (www.airkule.com) Can Ataklı yazıyor:

Vicdansızlığın bu kadarına da pes. “Türk Hava Yolları’nda oynanan oyunu ve hem “intikam” hem de “yandaşa yer açma” amaçlı işten atma operasyonunu daha önce yazmıştım. “İnsanları açlıkla terbiye etmeye” kalkan bir zihniyetin demokrasilerde yeri olmaz. “Yeni Türkiye” artık öyle bir Türkiye ne yazık ki.

Ancak THY’nin başına çöreklendirilen yönetimin “kindar” tavrı öyle bir vicdansızlığa da yol açmış ki, insanı insan olmaktan utandırıyor. Bazı gazetelerde yayınlandı ama “nefret” bir uygulama olduğu için tekrar yazmak istiyorum.

THY’nin telefon mesajlarıyla işten çıkardığı hosteslerden üçü bundan habersiz uzun uçuşlara çikiyorlar. Biri New York’a, biri Los Angeles’a biri de Singapur’a uçuyor. İnip de telefonlarını açtıklarında “İşinize son verilmiştir” mesajı ile karşılaşıyorlar.

Sonra? İşte sonrası çok önemli. THY’nin “apronda deve kesen”

423

Ağustos

zihniyetinin “acımasız- vicdansız” kararı ile karşılaşıyorlar. “Bu kişiler işten atılmışlardır, bu nedenle görevleri bitmiştir, dönüş için uçağa alınmasınlar.” Los Angeles’tasınız, işinize son verilmiş, “ekiple birlikte geri dönemezsin” deniliyor. Bu nasıl bir ahlâktır, nasıl vicdandır? Bunları geçelim, kendi iş yasalarımıza uyar mı? “Türkiye’nin dünya çapındaki yıldızı” işte bu çaptaki ve vicdandaki adamlar tarafından yönetiliyor. Peki o hostesler nasıl geri döndü? İkisi için pilotlar araya girmiş de pas bilet verilmiş, yolcu gibi uçağa binip dönmüşler. Birine ise bu hak da tanınmamış, diğer personel aralarında para toplayıp bilet almışlar.

THY’de basın işlerine bakan zat ise açıklama yapmış. “Bizim haberimiz yok” demiş. Sonra eklemiş “Ama zaten o kişiler yolcu olarak geri dönmüşler. Sorun yok.” Yahu hiç mi utanma olmaz.”

(13.6.2012-Vatan) Tolga Turgut yazıyor: THY, Hava-İş düellosu nereye kadar? “…Hatırlanacağı üzere bu hususu ‘Grev hakkı medeniyet ölçüsüdür’ başlığıyla yorumlayarak, dünyadan örneklerle ana hatlarına dikkat çekmeye çalışmıştık...

Bu süreçte TBMM, havacılık iş kolunun grev yapamayacağına dair çağ dışı olan yasayı onayladı… Havayolu ve sendika ilişkisi tüm dünyada iki tarafın halat çekme yarışı gibidir. ‘Filler kavga ederken otlar ezilir, fakat filler sevişirse otlar daha fazla ezilir’. Hava-İş Sendikası Başkanı, 20 yıldır grev yapmadıklarını belirterek artık bıçağın kemiğe dayandığının altını çizerken, insan haklı olarak yıllardır THY’den erken emekli edilen hatta tuhaf sebeplerle işten çıkarılan binlerce üye için neden bir tepki vermediklerini merak ediyor. Her ne kadar grev hakkının medeniyet ölçüsü olduğunu düşünsem de hiçbir sendikanın gaddarca ve haince bir kurumu yıpratmasını, küresel konjonktürden uzakta taleplerde bulunmasını doğru bulmuyorum... Haklı veya haksız olarak telefonla ya da

SAYI: 20

mesaj atmak suretiyle işten atılan personelin durumu tekrar değerlendirilmelidir. Dünyada personeliyle kavgalı olup motive edemeyen hiçbir kuruluş başarılı olamaz. THY üst yönetimine tavsiyem, dâhi havacı Herb Kelleher’ın kurduğu Southwest ile ilgili kitaplar okumaları ve bilgilenmelidir. Zira Kelleher der ki, “Bizde müşteri değil personel önce gelir, çünkü personel mutsuzsa zaten müşteriyi de bir şekilde mutsuz kılacaktır.” (Akşam-17.6.2012) Fatih Altaylı yazıyor: THY’de bir vicdan hatası “…Türk Hava Yolları çalışanları, haklarının ortadan kaldırılmasına tepki olarak bütün medeni ülkelerde ve ileri demokrasilerde olduğu gibi bir eylem yaptı. Bir gün işi yavaşlattılar. THY yönetiminin bu eyleme tepkisi sert oldu ve eyleme katılanlardan bazılarını, hangi kritere göre olduğunu kimse bilmiyor ama işten attılar. 305 kişinin işine son verdiler. Hem de tazminatsız, ihbarsız. Gerekçeleri ise “maddi”ydi. THY yönetiminin açıkladığına göre bu eylemin Türk Hava Yılları’na faturası 2 milyon dolar olmuştu. THY bunu hoş göremezdi ve kovdu kendisine yıllarca hizmet etmiş insanları… THY Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Topçu, atılan 305 kişinin durumuna üzüldüğünü, bu kişilerin geri alınması için yönetim kuruluna öneri götüreceğini söylemişti. Yönetim kurulu başkanı derse bu çalışanlar geri alınır diye umutlandık... Hamdi Topçu gerçekten konuyu yönetim kuruluna götürmüş ve atılan 305 kişinin geri alınıp alınmayacağı konusunda 7 kişilik yönetim kurulunda bir oylama yapılmış. Bildiğiniz gibi karar “Ret” çıktı. Yani yönetim kurulu “Bunlar geri alınmasın” dedi. Peki sizce bu karar yönetim kurulunda kaç oya karşı kaç oyla alındı? Herhalde en kötümseriniz bile “6-1” diyordur değil mi? Yönetim kurulu üyelerinden bir teki bile “geri alalım” diye oy kullanmamış...”

THY’DEN RAKAMLAR THY Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Topçu’nun verdiği bilgilere göre, THY’nin 15.586 çalışani var. Bunların 2.397’ü pilot, 5.587‘si kabin memuru. Maaşlar: Kabin memurları net olarak 4.338 TL, kabin amirleri 5.499 TL, ikinci pilotlar 13.169 TL, küçük uçakların pilotları 20.808 TL, büyük uçakların (A340, B777) pilotları 24.129 TL alıyorlar. Uçuş süresini aşanlara ek ödeme yapılıyor.

Haftalık uçuş görev süresi 56 saat, uçuş süresi 30 saat olarak belirlenmiş.

Pilotların aylık uçuş süresi ortalama 75 saat, kabin memurları-

nınki 68 saat. Yıllık uçuş süresi limiti 1.000 saat olmakla birlikte THY’de ortalama uçuş süresi yılda 800-900 saat. Bir önceki uçuş süresinin 2 katı dinlenme veriliyor. Uzun uçuşlarda uçuş personelinin dinlenme süresi 36 saat.

SHGM’nin yayınladığı bilgilere göre Türkiye’de 15 havayolu işletmesi var. Bunlar 347 uçak, 61 bin koltuk kapasitesine sahip.

2012 yılı Ocak-Mayıs ayları arasında iç hatlarda 5.9 milyon, dış hatlarda 8.2 milyon, toplam 14.1 milyon yolcu taşınmış.

THY’nin iç hatlarda toplam yolcu taşımasında payı %49, dış hatlarda %42 oranında. (Vatan-7 Haz.2012)

THY gümüş Stevie ödülü aldı Türk Hava Yolları, 2012 Stevie Uluslararası İş Ödülleri tarafından Gümüş Stevie Ödülü’ne layık görüldü… THY, son yıllarda yakalanan başarının asıl sahibi olan çalışanlarına, teşekkürünün bir ifadesi olarak, filosundaki bir Boeing 737-800 uçağını, çalışanlarının yaklaşık 17 bin fotoğrafıyla süslemişti. Lansmanın ardından uçak, yurtiçinde ve yurtdışında, 1 yıl süreyle birçok destinasyona uçarak bu özel projeyi milyonlarca göstermişti. 3.200 başvurunun yapıldığı Stevie Uluslararası İş Ödülleri’nde ödül alan şirketleri, bu yıl çeşitli ülkelerden 300’den fazla yöneticiden oluşan bir jüri heyeti belirledi. Ödüller, 15 Ekim 2012 tarihinde Güney Kore’nin başkenti Seul’de Ritz-Carlton Hotel’de düzenlenecek gala ile sahiplerine takdim edilecek. (www.airkule.com)

424

Ağustos

SAYI: 20

THY’nin Yabancı Pilotlarının Karalamalarına Ifalpa’dan Red Danimarka’nın Politiken Gazetesi, 12 Aralık 2011 tarihinde THY’de görev yapan 13 Danimarkalı pilotun Türk pilotlar için, “eğitimleri yetersiz, kurallara uymuyorlar ve İngilizceleri kötü” iddialarını manşetten vererek yayınlamıştı. Danimarkalı pilotların iddialarına ilişkin Uluslar arası Pilotlar Derneği IFALPA Başkan Yardımcısı Francis Nardy, TALPA Başkanı Gürcan Mantı ile birlikte bir basın açıklaması yaptı. Nardy; “Danimarkalı pilot arkadaşların bu açıklamaları son derece talihsiz ve asılsızdır. Böyle bir şey söz konusu olamaz. Çünkü pilotların İngilizce yeterliliği Uluslar arası kurallarla ve sınavlarla belirlenir. Zaten ICAO’nun belirlediği şartlarda ve uluslararası sınavlarda başarı elde edemeyen pilotlar uçuşa çıkamaz. Hangi amaca hizmet etmek için yapıldığı belirsiz.

THY’ye yönelik bu iddialar iftiradır ve insafsızlıktır” dedi. “Ben de buraya THY uçağı ile geldim. Benim güvenim sonsuz. Bu konuda TALPA ile aynı fikirdeyiz. Onların izlediği yolun doğru olduğunu rahatlıkla söyleyebilirim” dedi.

Türk pilotlara yönelik bu iddiaların kanına dokunduğunu belirten TALPA Başkanı Gürcan Mantı ise, “Ben TALPA Başkanlığı’na sırf bu iddialar nedeniyle aday oldum. Başkan seçildikten sonra da Danimarkalı pilotların derneği ile görüştüm ve açıkçası bizden kaçtılar, cevap veremediler. Daha sonra IFALPA ile temasa geçtim. Kendisi özellikle bu açıklamayı Türkiye’de yapmak istedi” dedi.

THY’nin Avantacı Gazetecileri Can Ataklı yazıyor:

“THY çalışanları haklarını aramaya kalktılar, şiddetli bir tepki ile karşılaştılar. Önce sektöre grev yasağı geldi, ardından birçok kişi işinden atıldı.

Herhalde dikkatinizi çekmiştir, özellikle yandaş kesimdeki pek çok yazar THY olayında çalışanların değil şirketin yanında yer aldı. Kimileri daha kurnaz davranarak THY çalışanlarından hiç söz etmeden, başka konular üzerinden THY güzellemeleri yazdılar.

THY nasıl bir dünya devi olmuş, herkes parmak ısırıyormuş, şirketin başındaki kişiler nasıl da nitelikliymişler, nasıl da gecelerini gündüzlerine katıyorlarmış. Döktürdüler de döktürdüler.

Hepsi bir kart uğruna bunların. THY bunlara birer kart veriyor.

Gazeteciler bu kartlarla ayrı kapıdan giriyorlar havaalanlarına,

biniş işlemleri hızla yapılıyor, kimileri bir üst sınıfa aktarılıyor, bagaj fazlalıklarına aldırış edilmiyor, izzet ikram görüyorlar. İşte bu kartlarla THY yönetimine bağlanan gazeteciler de övgüden başka bir şey yazamıyorlar.

Hep merak ederdim, gazetecilere bu kartlar nasıl verilir diye.

Elite Card denilen bu kartlar THY ile çok uçan ve genellikle Business veya First Class uçan yolculara veriliyor. Bu gazetecilerin hangileri acaba “çok uçtukları ve mil kazandıkları için” bu kartları almaya hak kazanıyor. 30 küsur yıllık gazeteciyim.

Neredeyse her hafta bir yere uçuyorum, ama bu kartları almaya hak kazanacak mile erişemiyorum bir türlü. Birkaç yıllık yandaş gazeteciler ise bakıyorum ellerindeki kartlarla THY yönetimi tarafından pamuklar içinde ağırlanıyor.

Demek ki böyle olunca, bol yağlı ballı yazılar yazmak da görev kabul ediliyor.” (Vatan-7 Haz.2012)

THY Skytrax Ödüllerini Topladı

THY, havayolu ve havaalanı sektöründe ürün ve hizmet kalitesini denetleyen; havacılık sektörünün “Oscar”ı kabul edilen “Skytrax Dünya Havacılık” ödüllerinde “Avrupa’nın En İyi Havayolu” ödülü dahil olmak üzere 3 dalda ödül aldı. 100 değişik ülkeden 18 milyona yakın havayolu yolcusunun oyları ile verilen Skytrax ödüllerinde THY geçen yıl olduğu gibi bu yıl da “Avrupa’nın En İyi Havayolu” seçildi. Ödüller 12 Temmuz 2012 tarihinde Farnborough Havacılık Fuarı’nda Skytrax CEO’su Edward Plaisted tarafından THY Genel Müdürü Doç. Dr. Temel Kotil’e takdim edildi.

4 yıldızlı havayolu olan Türk Hava Yolları, uzun uçuşlarda Business Class yolculara ‘Flying Chef’ hizmeti sunan ilk havayollarından biri. THY’nin geçmiş yıllardaki ödülleri: - 2010 yılında Skytrax tarafından “Dünyadaki En İyi Ekonomi Sınıfı İkram” ödülü, - 2011 yılında Skyscanner tarafından “En İyi İkram” ödülü, - 2011 yılında Skytrax tarafından “Avrupa’nın En İyi Havayolu”, Comfort Class koltuğunda “En İyi Premium Ekonomi Koltuğu” ve “Güney Avrupa’nın En İyi Havayolu”.

Skytrex’in “Dünyanın En İyi Havayolu” ödülü ise, ikinci kez Qatar Airways’e gitti. Ayrıca “Ortadoğu’nun En İyi Havayolu” ödülünü de 7. kez aldı.

Dernek Yorumu: Havacılık Tıbbı Derneği olarak THY’yi, böylesine fon ayırmakla sağlanabilecek konfor ve ikram nitelikleriyle temayüz etmesi yerine, “En Emniyetli Havayolu Şirketleri” listesinde görmeyi tercih ederiz.

425

Ağustos

SAYI: 20

Prof. Dr. Üner TAN Biyografisi: 1 Mayıs 1937 tarihinde Ordu’nun Ünye ilçesinde doğdu. 1956 yılında Ege Üniversitesi Tıp Fakültesi’ne girdi.

Eğitiminin üçüncü yılında Almanya’da Goettingen Üniversitesi Tıp Fakültesine giderek tıp eğitimini burada tamamladı. Bu süreçte eş zamanlı olarak Max-Planck Araştırma Enstitüsü’nde fizyoloji doktorası yaptı. 1966 yılında bu eğitimini tamamladıktan sonra 1969’da Türkiye’ye dönerek Hacettepe Üniversitesi’nde akademik kariyerine başladı. 1973 yılında Fizyoloji doçenti oldu. Aynı yıl askerlik hizmeti için Eskişehir Hava Hastanesine atandı. Burada Fizyolojik Eğitim Merkezinde eğitmen ve kurs hocası olarak görev yaptı. Bu dönemde yaptığı çeviri, “Uçak Ekibi İçin Hava Tababeti El Kitabı” başlığıyla yayınlandı. 1975 yılında Erzurum Atatürk Üniversitesi’nde çalışmaya başladı. 1977 yılında profesör oldu.

1999 yılına kadar Atatürk Üniversitesinde çalışan Prof. Tan, 1999-2002

yılları arasında Karadeniz Teknik, 2002-2004 yılları arasında da Çukurova Üniversitesi’nde görev yaptıktan sonra 2004 yılında emekli oldu. Çalışma konuları: Spinal motor sistem, kas iğcikleri, beyin korteksi fizyoloji ve farmakolojisi, epilepsi fizyoloji ve farmakolojisi; insan, kedi ve sıçanlarda asimetrik beyin, sekse bağlı farklılıklar ve motor asimetri; yeni doğanlarda beyin gelişimi, refleksler; kadın-erkek farkları, beyin büyüklüğü ve hormonlarla ilişkileri, parmak uzunluk oranları; el tercihi ve el becerisi... Çocukluk döneminde iki bacak (bipedal) yürüyüşüne geçmeyip el ve ayak üzerinde (kuadrupedal) yürüyen 19-34 yaş arasındaki 5 kardeş üzerinde yaptığı bilimsel araştırmalar bilim çevrelerinde büyük ilgi ile karşılanmıştır. Diğer belirtileri, konuşma bozukluğu (kendi aralarında ilkel konuşma) ve zekâ geriliği olan tablo dünya literatürüne “Üner Tan Sendromu” olarak geçmiştir. Üyelikleri: Türkiye Bilimler Akademisi (TÜBA) asli üyeliği, Amerikan Nöropsikoloji Akademisi profesyonel üyeliliği, Dünya İnovasyon Vakfı (WIF) danışman üyeliği, IJN (International Journal of Neuroscience) editörlüğü...

Aldığı ödüller: TÜBİTAK Teşvik Ödülü (1973), Eczacıbaşı Tıp Bilim Ödülü (1975), Dorothea Morton Nörolojik Bilimler Birincilik Ödülü (1980), James Heineman NATO Araştırma Ödülü (1980), TÜBİTAK Bilim Ödülü (1986), Albert Einstein Vakfı Bilim Ödülü (1986), ABD Ömürboyu Başarı Ödülü (1987), Sedat Simavi Tıp Ödülü (1988), Nobel Barış ve Bilim Madalyası (1991), ABD Altın Akademi Yaşam Boyu Başarı Ödülü (1992), Dünya Yeni Buluşlar Vakfı Ödülü (2002).

Üner Tan Hoca ile Röportaj Soru-1: Yedek subaylığınızı fizyoloji doçenti olarak 1974-75 yıllarında Eskişehir Hava Hastanesi Fizyolojik Eğitim Merkezinde yaptınız. Yanlış adrese atandığınızı düşündünüz mü, sonradan fikrinizde değişiklik oldu mu?

Cevap: Eskişehir’de bir Fizyolojik Eğitim Merkezi olduğunu bilmiyordum. Kurrada Eskişehir Hava Hastanesi çıktığında üzüldüm. Orada çalışmaya başladıktan sonra ne kadar isabetli bir atama olduğunu düşündüm. Tam benim yerimdi. Her şey çok ilginçti. Yeni şeyler öğrendim. Mesai saatleri içerisinde pilotlar ve doktorlara dersler anlattım, geceleri ise makale yazdım. Bu sürede bir de havacılık tıbbı kitabı hazırladım.

Soru-2: Daha önce akademik hayatınız boyunca havacılık tıbbı alanında çalışmalar/ araştırmalar yapmış mıydınız?

Cevap: Daha önce havacılık tıbbı alanında çalışmalarım olmamıştı. Derslerde de bu konuya hiç değinmemiştim. Orada verdiğim derslerle bu konuyu da öğrenmiş oldum. Pilotlara uçuş fizyolojisi ve uçuş psikolojisi dersleri verdim; beyin, denge sistemi, uçucu vertigosu derslerini anlattım.

Pilotlar son derece saygılı idi. Alçak basınç odası uçuşlarına eşlik edip, vertigo eğitim cihazında pilotlar üzerinde araştırmalar yaptım.

426

Soru-3: Uçuş tabipliği kursu için Merkeze gelen doktor kursiyerlere öğretmenlik yaptığınız süreçte kursiyerlerle ilişkiniz nasıldı?

Askeri hiyerarşi kaynaklı sorun yaşadınız mı?

Cevap: İlişkilerimiz son derece iyi idi, askeri hiyerarşiyi hissetmedim. Derslerimde disiplin ve saygı hâkimdi. Onlardan gördüğüm sevgi ve saygıyı sivil üniversitelerde görmedim.

dı. Postrotarik nistagmusları gösteriyordum.

Bir de alçak basınç odası vardı. Pilotlar kapalı odaya alınıyor, oksijen maskesi takılıyor ve basınç sürekli düşürülüyordu. Belli bir yükseklikte maske çıkarılıyor, gerisin geriye sayması isteniyor ve kaç dakika dayanabildiği ölçülüyordu.

Soru-6: Havacılık tıbbı alanında bir kitap hazırlamayı Komutanlık mı önerdi, yoksa kendiniz mi istediniz?

Cevap: Havacılık tıbbı alanında bir eser bırakmak benim kendi arzumdu.

Soru 4: Hava Hastanesi’ndeki göreviniz esnasında unutmadığınız bir anınız var mı?

Cevap: Hastane Başhekimi İlhan Cankat paşa beni sabahları arabasına alır, halimi hatırımı sorardı. Bu da beni çok mutlu ederdi. Ancak hastaneye geldikten sonra beni çağırtır ve neden geç kaldığımı sorardı. Aslında ben kendisi ile birlikte 8:15’te gelmiş olurdum. Arabasında gayet iyi davranır, fakat sonra pür ciddi beni sorgulardı.

Bu durumu asla kavrayamazdım. Bu fırçalamalardan bıktığım bir gün, “erken gelip çay mı içmemi yoksa geç gelip çalışmamı mı istersiniz” diye sordum. Komutan da “erken gel çay iç” demişti. Bense geç kalıp havacılık tıbbı alanında bir eser bırakmak istedim. Nitekim sonraları onunla karşılaşmamak için yolumu değiştirdim. Ayrılırken de benim için ayrılış yemeği düzenledi ve Hava Hastanesinin hizmet plaketini verdi, çok sevindim. Oradan çok mutlu ayrıldım.

Soru-7: Havacılık tıbbının uçuş emniyeti üzerindeki rolü hakkındaki kanaatiniz nedir? Bu konuda genç uçuş doktorlarına ve uçuculara tavsiyeleriniz var mıdır?

Cevap: Havacılık tıbbı, özellikle uçuş fizyolojisi ve uçuş psikolojisi dersleri, uçuş emniyeti yönünden mutlaka işlenmesi gereken konulardır. Genç uçuş doktorlarına, hiç kimsenin etkisi altında kalmadan, uçuşla ilgili fizyolojik, tıbbi ve psikolojik konulara önemle eğilmelerini ve uçuculara bu bilgileri ciddi biçimde işlemelerini, fiziksel ve psikolojik olarak dayanıklı, alkolden uzak pilotlar yetiştirmek için çaba harcamalarını; pilot seçiminde de ailevi sorunları olmayan veya bu sorunların kolaylıkla üstesinden gelebilecek olan, diğer taraftan hızlı bilgi işlem yapabilen beyinlere sahip kişileri tercih etmelerini öneririm.

Soru-5: Görev yaptığınız dönemde Merkezde hangi cihazlar vardı?

Cevap: Dershanede Barany sandalyesi var-

Hazırlayan: Dr. Nazım Ata. Hava ve Uzay Hekimliği Uzmanı. Eskişehir Asker Hast.

USAEM.

Ağustos

SAYI: 20

Neil Armstrong

Ay’a ilk ayak basan insan ünvanı sahibi N. Armstrong 25 Ağustos 2012 günü 82 yaşında öldü. Ölümünden 3 hafta önce kalp ameliyatı geçirmişti ve operasyon sonrası komplikasyonlar nedeniyle hayatını kaybettiği açıklandı.

5 Ağustos 1930’da Wapakoneta, Ohio’da doğmuş; sivil pilot olarak Navy’de ve NASA’da görev yapmış, 1958 yılında uzay programı için seçilmişti. 1965-66 yıllarındaki Gemini Projesi kapsamında (Gemini-8 ile) ilk kez uzaya gitti. 20 Temmuz 1969 günü Apollo-11’in Eagle aracıyla Ay’a (Sessizlik Denizi; Sea of Tranquility) ayak basan ilk insan oldu.

Ay’a indiğinde söylediği, “Bu benim için küçük bir adım, ama insanlık için dev bir adım” (That’s one small step for a man, one giant leap for mankind) sözleriyle tarihe geçti. Ay’da Edwin Aldrin ile birlikte 2,5 saat kalan Armstrong, 1971 yılında NASA’dan ayrılarak 1979’a kadar Cincinnati Üniversitesi’nde uzay mühendisliği bölümünde profesör olarak görev yaptı; 1985-1986 yıllarında Uluslararası Uzay Komisyonu’nda çalıştı.

Dünyanın çeşitli ülkelerindeki tutucu kesimler, Armstrong ve Aldrin’in aslında Ay’a inmediğini, bunun koca bir yalan olduğunu; bazıları da Armstrong’un Ay’da ezan sesi duyduğunu, sonradan Müslüman olduğunu yazıp söylediler. Gene bir komplo teorisi olarak, Ay’daki yürüyüşlerin de kaydedildiği Apollo-11 orijinal kasedinin yok edildiğini iddia ettiler…

Gazeteci Serdar Devrim N. Armstrong’u “Ay’ın aydınlık yüzü” olarak niteliyor.

En çaresiz durumlarda bile soğukkanlılığını ve analiz yeteneğini kaybetmediği için “Ice Commander” lâkabı takıldığını; o kendisini ‘beyaz çoraplı, eski moda bir mühendis’ olarak tanımlasa da, aslında çok başarılı bir mühendis, gözü kara ve tecrübeli bir pilot olduğunu yazıyor. 20.

Yüzyılın en parlak yıldızlarından birisi olmasına rağmen, şöhret patlamasın-

dan başının dönmediğini; birçok başka ‘American Hero’ gibi, siyasete atılmayı, başkanlık yarışına girmeyi ve şöhretini paraya çevirmeyi düşünmediğini; bunun psikolojik bir denge gerektirdiğini… söylüyor. S. Devrim ayrıca gölgedeki diğer kahraman olan Michael Collins’e dikkat çekiyor; Ay’a kadar gidip Ay’a inmeden geri dönmeyi kabul etmenin erdeminden söz ediyor. (Hürriyet İK-2.9.2012).

Ay’a iniş aracı olan Eagle’ın geri dönüş sırasında motorunun çalışmama riski vardı. Bir belgesel çekiminde, eğer bu aksilik olup Ay’dan kalkış yapamamaları durumunda ne yapacakları sorulduğunda Aldrin, “Oksijenimiz tükeninceye kadar çözüm üretmeye çalışacaktık, sonra da teslim olup uykuya dalmayı kararlaştırmıştık…” demişti. Nitekim Eagle’da bir kablonun yerinden çıktığını gördüler; E. Aldrin hep yanında taşıdığı bir tükenmez kalemin ucu ile bu küçük ama çok kritik tamiratı yaptı.

Ekibin çok yetenekli, ama psikolojik yönden biraz zayıf halkasının Edwin Aldrin olduğu söylenir. Aldrin, “Return to Earth” başlıklı otobiyografisinde Dünyaya dönüşünden sonraki alkol ve depresyonla mücadelesini anlattı. Ailevi sorunlar yaşadı.

Ay’da bir topluluk kurma gibi düşünceleri ve mistik eğilimleriyle gündeme geldi. Aldrin, lâkabı olan ‘Buzz’ sözcüğünü 1988 yılında yasal ismi yaptı. Komedyen Ali G ile birlikte bir gösteriye çıktı. Çizgi film kahramanı Homer Simpson ile uzaya çıkmasını konu eden bir bölümde oynadı ve kendisine ‘Deep Space Homer’ adını verdi. Komplo teorileri yazarı Bart Sibrel’i, ayda yürümediği, yalancı olduğu ithamları üzerine yumrukladı... Bu tutumlarıyla ABD’nin uzay çalışmalarının ciddiyetine bir parça gölge düşürdü. N. Armstong ise alçakgönüllülüğünü ömrü boyunca korudu; misyonunu bilimsel çalışmalarla tamamladı.

Hazırlayan: Dr. Muzaffer Çetingüç

427

Ağustos

SAYI: 20

Spatial Disorientation in Aviation.

Fred H. Previc, William R. Ercoine.

American Institute of Aeronautics and Astronautics, Inc., 2004 2004 yılına gelinceye kadar Spatial Disorientation’u (SD) ayrıntılarıyla irdeleyen ve başlığı bu olan bir kitap yoktu. Bunun nedenlerinden birisi, uçucu vertigosu konusunda çalışma yapan araştırmacı sayısının yetersiz olmasıydı. Halbuki askeri havacılıktaki ölümlü uçak kazalarının %20’sinin nedeni SD’dir. Sivil havacılık kazalarında da payı fazladır. En bilinen örneği ABD Başkanlarından John F. Kennedy’nin oğlu ve eşinin bu nedenle geçirdikleri kazada ölmeleridir. Kendi alanında bir ilk olan kitap 11 bölüm ve 576 sayfadan oluşmakta. Yazarlar kitaptaki bölümleri hazırlarken kendi deneyimlerinden ve araştırmalarındaki bulgulardan yararlanmışlardır.

Kitap, uçucu vertigosunun ilk tariflendiği dönemdeki tarihsel bakış açısı ile başlamaktadır. Diğer bölümlerde uzaysal oryantasyonun nörolojik, fizyolojik ve psikolojik mekanizmalarından, insanın uçağın yönünü, pozisyonunu ve hareketini nasıl algılayabildiğinden ve vestibüler fizyolojide bahsedilmektedir. SD’nin görsel illüzyonlarla ve psikolojik unsurlarla ilişkisi de örnekleriyle açıklanmaktadır. Daha sonraki bölümlerde uçağın hareketleriyle uçuş aletleri arasındaki ilişkiye ve vertigo eğitim/simülatör cihazlarının SD eğitimindeki rolüne değinilmiştir. Son bölümde ise gelecekte yapılacak araştırma ve geliştirme faaliyetleri için faydalı olabilecek görüşler açıklanmıştır.

Kitabın amazon.com’daki fiyatı 105$.

Hazırlayan: Dr. Nazım Ata. (Eskişehir Asker Hastanesi-USAEM)

Yaşlı Bir Av Pilotundan Anılar, Sohbetler.

Em.Hv. Pl.Yb. Necati ARTAN.

Hava Basımevi ve Neşriyat Md. Etimesgut Ankara, 2009 Yazar kitabında 35 yıllık havacılık serüvenini anekdotlar ve bol resimli küçük öykülerle anlatıyor. Bursa Emir Sultan mahallesinde geçen çocukluğundan aklında kalan manzaralardan birisi; 5. Tayyare Alayı Şehitliğine zaman zaman atlı top arabalarının getirdiği bayrağa sarılı şehit tabutları, kortejde cenaze marşı ile yürüyen mavi giysili havacıların çelik bakışları imiş. O mitolojik kahramanlar içinde zihnine kazınan en önemli kişi, hakkında kahramanlık hikâyelerini dinlediği efsanevi pilot Bnb. Enver Akoğlu, onun âdeta rol modeli olmuş. O zamanlar, yıllar sonra pilot olup General E. Akoğlu’nun kolunda akrotim uçuşu yapacağını hayâl bile edemiyormuş. Bu motivasyonla 1950 yılında Eskişehir Hava Okulunda T-6 uçaklarında pilotaj eğitimine başlamış. Zorlu uçuş eğitiminde çok sert olan hocası, hata yaptığında lövyeyi bacaklarını morartacak kadar sert vurur, gözlerinden yaş gelir, ama gene de uçuş aşkı dinmezmiş. Bu üzüntülü zamanlarında C. Sıtkı Tarancı’nın şiirinde yaptığı küçük bir değişiklikle teselli bulduğunu anlatıyor: “…Ve gönül tanrısına der ki,/ Pervam yok verdiğin elemden/ Her mihnet kabulüm/ Yeter ki gün eksilmesin penceremden” (Yeter ki lövye çıkmasın elimden…)

Kitabın sonraki bölümlerinde, 1952 yılında pilot çıkıp ilk birliği Merzifon’a atanması, Spitfire uçaklarındaki coşkulu uçuşları, sert inişlerde uçağın G kuvveti yüzünden “kütür-kütür” sesler çıkarması, dalıştan çıkan bir uçağın yüksek G nedeniyle havada parçalanıp arkadaşının şehit olması… Enver Akoğlu’nun Üs K. olduğu Balıkesir’e atanıp ilk kez T-33 jet uçaklarıyla tanışması, İstanbul üzerinde 29 Ekim törenlerinde alçak uçuş yapması, Balıkesir Orduevinin izbe salonunda (zıkkımhâne) şarkılı, içkili bekâr geceleri; bir uçuşunda deniz üstünde paraşütle atlaması… Amerika’da kurs görüp AnkaraMürted Üssünde ilk F-102 filo komutanı olması; Diyarbakır’a atanması; 1965 yılında Merzifon’da kurulan akrotim filolarında komutanlık yapması… hoş ve samimi bir dille anlatılmakta. Kitap ticari olmayıp, piyasada satışı yapılmamakta, sadece havacı dostlara dağıtılmaktadır.

Hazırlayan: Dr. M.Çetingüç

428

Ağustos

SAYI: 20

Bana kadınlığımı hissettir Uçak okyanusu geçerken korkunç bir türbulansa girer, sarsılır, kanadın biri kopar, herkes dehşet içindedir… Bir kadın panikle yerinden fırlar, en ön sıralara gider ve bağırmaya başlar; - Ölmek için çok gencim, öleceksem hayatımın son birkaç dakikasında kadınlığımı yaşamak istiyorum, bugüne kadar bazı avantür ilişkilerim oldu ama hiçbirinde kadınlığımı hissedemedim, bana bunu hissettirecek bir erkek var mı?

- Uçakta bir sessizlik olur, arka sıradan bir yakışıklı ayağa kalkar; - Ben varım, der, sana kadınlığını hissettireceğim!

Uzun boylu, parlak siyah saçlı, mavi gözlü genç yavaş adımlarla kadına doğru ilerler, bu sırada gömleğinin düğmelerini tek tek açmaktadır. Kadının rüyalarındaki erkeğe benzeyen genç bu sırada gömleğini yavaşça çıkarır, çok seksi biçimde kadına uzatır ve bağırır; - Ütüle şunu!

Sayın Bernard Uçuş İşletme Başkanı sabah brifinginde önceki gece herhangi bir olay olup olmadığını sorar? Uçuş harekât müdürü söz alarak, “Efendim dün akşam Zürih’ten gelen uçağımızda maalesef yolcularımızdan Sayın Bernard vefat etmiştir” diye rapor verir.

Oysa gerçekte ölen Saint Bernard cinsi köpektir ve mesajda Sn. Bernard diye yazılmıştır. (O.Gazi Baykal’dan) Patron Hostes, uçakla Vatikan’a giden Papa’ya sormuş: - Viski, cin, şarap… Ne emredersiniz?

- Kaç metrede uçuyoruz kızım?

- 10 bin metredeyiz peder!

- O halde sen bana su getir kızım, patrona çok yakınız, ayıp olur…

Fitness programı Listede uçağa biniş kapısı olarak 211 gösterilmektedir; bütün yolcular oldukça uzak olan bu kapıya el bagajlarıyla giderler. Bir süre sonra bir anons duyulur; - 570 sefer sayılı uçağın yolcuları lütfen 377 no’lu kapıya gidiniz!

Uçağın kalkış saati de yaklaştığı için yolcular telaşla havaalanının diğer ucundaki 377 no’lu kapıya giderler. Ancak oradaki görevliler özür dileyerek kapının değiştiğini ve uçağın 211’den kalkacağını söylerler. Yolcular bu değişikliklere sinirlenmekle birlikte söylene söylene koşar adım 211’e vardıklarında bir anons daha yapılır: - Xxxx Havayollarının Fitness Programına katıldığınız için teşekkürler…

429

Ağustos

SAYI: 20

Havacılık Terminolojisi...

1. Sınıf Tıbbi Sertifikasyon: (Class 1 Airman Medical Certificate) Ticari veya havayolu (airline) pilotu (CPL, ATPL) tıbbi lisansı.

40 yaş altında yılda bir, 40-60 yaş arası 6 ayda bir muayeneye tâbidirler.

2. Sınıf Tıbbi Sertifikasyon: (Class 2 Airman Medical Certificate) PPL, helikopter, planör, balon, navigatör, uçuş mühendisi tıbbi lisansı. Yılda bir muayeneye tâbidirler.

3. Sınıf Tıbbi Sertifikasyon: (Class 3 Airman Medical Certificate) Hava trafik kontrolör (ATC) tıbbi lisansı. 40 yaşına kadar 3 yılda bir, sonra 2 yılda bir muayene olurlar.

61 Kategori: (Part 61) FAA’in özel pilotlar ve uçuş öğretmenleri kategorisi.

91 Kategori: (Part 91) Genel havacılık kategorisi.

121 Kategori (Part 121) Sivil havacılıkta havayolu işletmelerinin uçuşları. Daha büyük uçaklarla, 30’dan fazla sayıda yolcu taşıyarak, uzun menzilli uçulan ve yoğun hava trafiği olan meydanlara inilerek yapılan uçuşlar.

133 Kategori: (Part 133) Helikopter uçuşları kategorisi.

135 Kategori: (Part 135) 30 kişiden az koltuğu olan küçük uçaklarla yapılan bölgesel havayolu taşımacılığı kategorisi.

5 M: (Machine, Medium, Manner, Mission, Man) Uçuş kazalarında payı olan faktörler (Uçak, Ortam, Usul, Görev, İnsan).

60 Yaş Kuralı: FAA’nın1959 yılında koyduğu kural: 60. yaş gününe gelen pilotların 10’dan fazla yolcu taşıyan ticari havayolu uçaklarında görev almalarına getirilen yasak. Ticari uçuşlarda 60-64 yaş arası pilotlar solo uçamaz; diğer pilotun 60 yaş altı olması ve OML’li olmaması gerekir. 65 yaş üstü pilotlar ticari havacılıkta görev alamaz, uçuş öğretmeni olamaz.

A/B: (After Burner) Gaz türbin motorlu uçaklarda gücü arttırmak için egzos bölgesine ilâve yakıt püskürten sistem.

A Sınıfı uçak kazaları: (Class A mishaps) ABD ordusunda, yaşam kaybı veya kalıcı sakatlanma ile sonuçlanan, bir uçağın külli hasarına veya 1 milyon $’dan fazla zarara mal olan kazalar.

Aerobik Egzersiz: Hücrenin enerji ihtiyacını oksijenden sağladığı, kasların uzatılmış zaman aralıklarıyla orta düzeyli zorlanmasından başlayan ve yüksek kalp atım oranının korunduğu yürüyüş, bisiklet, yüzme vb. gibi egzersiz tipi.

Aeroembolism: Hava embolisi.

Aeromedical Evacuation: Hasta ve yaralıların hava vasıtalarıyla taşınması.

AGSM: (Anti-G Straining Maneuver) Pozitif G’ye karşı göğüs ve karın kaslarını germe, zorlu nefes tutma biçiminde yapılan manevra.

Aileron: Uçaklarda yanal dengeyi kurmakta kullanılan kanatların arka dış tarafındaki kısım.

Air Sickness: Uçak tutması.

Akselerasyon: Birim zaman içindeki hızın değişim miktarı.

A-Loc: (Almost Loss of Consciousness) Düşük G kuvvetlerinde görülebilen sinsi bilinç kaybı.

ALPA: (The Air Line Pilots Association, International) Dünyanın en büyük Havayolları Pilotları Derneği.

Alternobarik Vertigo: Dış basıncın ani değişimiyle endolenf hareketliliğine bağlı ortaya çıkan vertigo.

AME: (Authorised Medical Examiner; Aviation Medical Examiner) Uçucu muayenesi yapmaya yetkilendirilmiş hekim; uçuş doktoru.

Anaerobik Egzersiz: Hücrenin enerji ihtiyacını oksijenden bağımsız olarak sağladığı, kısa süreli yüksek güç elde etmek için yapılan ağırlık kaldırma, sprint koşu, yüzme, zıplama, vb. gibi egzersizler.

Anti-G Suit: Pozitif G kuvvetlerinden koruyan, karın ve bacakları saran hava keseleriyle işlev gören korunma elbisesi.

430

Armstrong Hattı: Basınçlı elbise gibi koruyucu teçhizat yoksa, vücut sıvılarının kaynamaya başladığı sınır: 63 bin ft irtifaya tekabül eder; dış basınç 47 mmHg’dır.

ASRS: (Aviation Safety Reporting System) Uçuş ve yer ekiplerinin hatalı durumları güvenilir biçimde (kendilerinin afişe edilmeyeceklerinden ve cezalandırılmayacaklarından emin olarak) rapor etmeleri, bu bilgilerin analizi ve sonuçta uçuş emniyeti için kullanılmasıdır. (İngiltere’deki karşılığı: CHIRP) ATC: (Air Trafic Control) Hava Trafik Kontrol.

ATPL: (Airline Transport Pilot Licence) Yolcu taşımacılığı yapan havayollarında uçan pilot lisansı. En az 21 yaşında olmak, 1.

Sınıf sağlık sertifikası almak şartı vardır.

Attitude Indicator: (AI) Durum cayrosu. Uçağın ufka göre durumunu gösteren cayroskopik gösterge.

AWACS: (Airborne Warning and Control System) Havadan erken uyarı ve kontrol sistemi.

B Sınıfı uçak kazaları: (Class B mishaps) ABD ordusunda, personelin kalıcı veya kısmî sakatlanmasına ya da 3 veya daha fazla kişinin hastanelik olmasına yol açan, uçağın 200 bin ile 1 milyon $ arası hasarına mal olan kazalar.

Barany Chair: Vertigo simulasyonu için kullanılan döner sandalye.

Barodontalji: (Aerodontalji) Uçucu personelde, uçak yolcularında, dalgıçlarda, alçak ve yüksek basınç odası operatörlerinde görülen, irtifa değişikliğine bağlı ortaya çıkan, basınç farkından kaynaklanan, çene bölgesi ve dişlerde meydana gelen ağrı.

Barosinüzitis: (Aerosinüzitis) İrtifa değişikliğine bağlı ortaya çıkan basınç farkının, sinüs kanallarının tıkalı olmasından dolayı eşitlenememesi sonucu sinüslerde meydana gelen ağrılı tablo.

Barotravma: Barometrik basınç değişikliği sonucu, içinde hava bulunan organlardaki gaz genişlemesine bağlı mekanik etkiler.

Bends: Dekompresyon hastalığının büyük eklemlerde hava kabarcıklarının oluşmasıyla (bubble formasyonu) ortaya çıkan ve eklem ağrılarına yol açan şekli.

Beyaz gürültü: Başka gürültülerin yalıtımı amacıyla kullanılan dalga, rüzgâr, kuş sesi veya hafif müzikler.

Black-out: Pozitif (+) G sırasında retina oksijenizasyonunun azalmasına bağlı oluşan görüş kararması.

Black-hole approach illusion: Ay ve yıldız ışıklarının olmadığı, coğrafi referans noktalarının görülemeyeceği kadar karanlık gece şartlarında, ya da su üzerine yapılan son yaklaşma ve inişlerde, pist ışıklarının kayıyor gibi, pistin yukarı eğimliymiş gibi göründüğü (up-slope) yanılgılardır. Pilot dik yaklaştığını sanıp, dalış açısını azaltarak piste uzun oturabilir.

Brace Pozisyonu: Acil iniş veya uçağın düşme durumlarında kafa ve omurgayı korumak için başın kollar arasına alınıp dizlerin üstüne eğilme pozisyonu.

Brown-out: Kumluk bir yere inen helikopterin pal rüzgârının yarattığı toz bulutundan kaynaklı dış görüş kaybı ve dizoryantasyon durumu.

C Sınıfı uçak kazaları: (Class C mishaps) ABD ordusunda, personelin sadece işgücü kaybına yol açacak kadarlık bir yaralanma ile sonuçlanan ve 20-200 bin $ üzerine çıkmayan boyutta zarara mal olan kazalar.

CAMI: (Civil Aerospace Medical Institute) FAA’e bağlı Sivil Hava-Uzay Hekimliği Enstitüsü. (Oklahoma) CFIT: (Controlled Flight Into Terrain) Uçağın pilot kontrolünde (pilotta bilinç kaybı vs. olmadan), ama dikkat dağılması, oryantasyon kaybı, büyülenme gibi nedenlerle (LSA), göz göre göre çakılması.

CHIRP: (Confidential Human Factors Incident Reporting Programme) Uçuş ve yer ekiplerinin hatalı durumları

Ağustos

SAYI: 20

Havacılık Terminolojisi... güvenilir biçimde (kendilerinin afişe edilmeyeceklerinden ve cezalandırılmayacaklarından emin olarak) rapor etmeleri, bu bilgilerin analizi ve sonuçta uçuş emniyeti için kullanılmasıdır.

Denizcilikte de kullanılmakta olan bu kavramın ABD’deki karşılığı: ASRS’dir.

Chokes: Dekompresyon hastalığının akciğer formu olup, göğüs boşluğunda ortaya çıkan gaz kabarcıklarının neden olduğu kuru öksürük, göğüs baskısı ve boğulma hissi.

Coriolis İlüzyon: Sabit açısal hareketlerde 20 sn. sonra dönüş yönüne uyan yarım daire kanalı içindeki endolenf sıvısının hareketi dengelenir. Artık dönüşü algılamayan pilot bu sırada aşağı, yukarı veya yana bakmak şeklinde bir baş hareketi yaptığı takdirde, hareketin yapıldığı eksendeki endolenf sıvısı akışa geçer. O kanalın kupulasının bükülmesi sonucu, pilotta uçağın pozisyonuyla ilgisiz, yanlış bir pozisyon algısı doğar ve pilot dizoryante olur; tono atıyor gibi illüzyona girer, dış görüş de yoksa pilotun uçağı kurtarmak (!) için verdiği ters kumandalar çakılmanın başlangıcı olur.

CPL: (Commercial Pilot Licence) Ticari pilot lisansı. En az 18 yaşında olmak, 1. Sınıf sağlık sertifikası almak şartı vardır.

Combat Edge: (Combined Advanced Technology Enhanced Design G Ensemble) ABD Hava Kuvvetlerinde geliştirilmiş olan pozitif basınçlı solunum anti-G sisteminin adı. Pozitif basınçlı solunum, göğüs karşı basınçlı yelek ve tam kaplamalı anti-G suit hep birlikte kullanılır. Sistem + 4G’de çalışmaya başlar.

CRM: (Crew Resources Management) Uçuş ekibinin gerek birbirleriyle ve gerekse diğer uçaklarla ve yer ile olan iletişim ve işbirliği sorunlarının yönetimi. Bir varyasyonu da MRM’dir (Maintenance Resource Management).

Dekompresyon Hastalığı: Dış basıncın ani azalması sonucu azot gazının kan ve dokularda hava kabarcıkları biçiminde ortaya çıkmasına bağlı hastalıklar; Vurgun; Caisson Hastalığı.

Diversion: Hava muhalefeti, sağlık sorunu vb. nedenlerle farklı bir meydana acil iniş yapılması.

Ear Block: İrtifa değişikliğine bağlı ortaya çıkan basınç farkının eşitlenememesi sonucu özellikle inişte meydana gelen kulak tıkanıklığı.

Ear Muffs: Gürültüden koruyucu kulaklıklar.

EarPlanes: Barotravmaya karşı koruyucu kulak tıkaçları.

Earplug: Gürültüden koruyan kulak tıkacı.

EASA: (European Aviation Safety Agency) Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı. 8 Nisan 2012 tarihinden itibaren JAR’ın yerini almıştır. Avrupa Birliği ülkelerinin üye olabildiği EASA içinde Türkiye yoktur.

Ebolizm: Yüksek irtifada, basınç azalması nedeniyle düşük ısılarda biyolojik sıvıların kaynaması. (Bkz. Armstrong Hattı.)

ECAC: (European Civil Aviation Conference) Avrupa Sivil Havacılık Konferansı.

Elevatör: Uçağın kuyruk kısmında aşağı yukarı oynayan, sağ ve sol olmak üzere iki parçadan oluşan yatay kuyruğun parçası.

EPT: (Effective Performance Time) Hipoksik koşullarda bireyin etkili performans süresi (Bkz: TUC).

ER Uçuşları: (EROPS: Extended Range Operations) Uzun menzilli uçuşlar.

ESAM: (Europian Society of Aerospace Medicine) Avrupa Hava Uzay Hekimliği Birliği.

FAA (Federal Aviation Administration) Amerikan Ulusal Havacılık Dairesi.

FDM: (Flight Data Monitoring) Uçuş verilerini analiz ederek havayolu şirketlerinin olası riskleri önceden tespit eden ve önlem alınmasını sağlayan erken uyarı sistemi.

Flap: Kanatların altında yer alan, arkaya ve aşağı doğru hareket eden, iniş ve kalkış esnasında kanat kesitini uzatıp kısaltarak

kanadın kaldırma etkisini arttırıp azaltmayı sağlayan parçalar.

Fleet: Filo Flicker Vertigo: Helikopter palinin dönüşü sırasında güneş veya başka ışıkların periyodik olarak dakikada 4-20 defa kesintili olarak göze gelmesiyle tetiklenen bulantı, kusma, baş dönmesi, oryantasyon bozukluğu ve konvulsif nöbet.

Flight Surgeon: Uçuş doktoru.

Fly by Wire: Uçakların manuel kumandalar yerine elektronik sistemler yardımıyla yönetilmesi.

FoF: (Fear of Flying) Uçuş korkusu.

Frenzel Manevrası: Burun ve glottis kapalı iken ağız ve boğaz tabanının kasılması yoluyla östaki kanalını açmaya çalışan Valsalva versiyonu manevra.

GCA: (Ground Controlled Approach) Kötü hava şartlarında pilota, telsiz vasıtasıyla emniyetli bir yaklaşma ve iniş sağlaması için mesafe ve irtifa bilgilerini veren yer istasyonu.

Glass Cockpit: Uçuş aletlerinin (mekanik değil) elektronik özellikte olduğu ve gerektiğinde bir monitöre aktarılabilme özelliği olan kokpitler. (Kokpit borda panelindeki göstergelerin ayrı ayrı aletler biçiminde değil, bir monitör üzerinde görüntü şeklinde yansıtılır. Böylece, örneğin bir uçuş simülatörünün gösterge paneli farklı uçak tiplerine göre değiştirilebilecek tarzda kolaylık sağlanabilmektedir.)

G-Loc: (G induced Loss of Consciousness) Yüksek ve süreli G kuvvetlerine bağlı olarak kanın beyinden aşağı dokulara kaymasına ve beyin hipoksisine bağlı bilinç kaybı. Pilot bu süreçte konvulsion geçirir ve kumandaları 30-90 sn. kaybedebilir.

Good Samaritan Laws: Uçakta hastalanan yolculara yapılan bir tıbbi müdahalede kasti ihmal veya büyük bir hata yoksa, ceza davası açılmasını engelleyen yasa.

GPWS: (Ground Proximity Warning System) Yere çarpmayı önleyici radarla çalışan sesle ikaz sistemi.

GPS: (Global Positioning System) Yerdeki bir noktanın koordinatlarını uydudan belirleme sistemi.

Graveyard Spin: Virile giren uçağın yarım daire kanalları içindeki endolenf sıvısında yarattığı ters yönde akım 20 sn. sonra durur ve kupula dik duruma geçer; pilot artık dönüş hissi almaz olur. Ancak virilden çıkış kumandası verildiğinde (kendi ekseninde dönen çocukların dönüşü durdurmasında olduğu gibi) endolenfin ters yöne hareketiyle (pilot düz uçuşta olduğu halde) ters yönde virile girdiği algısına kapılır. Dış görüş yoksa, pilot gereksiz yere ters kumanda vererek uçağı tekrar virile sokup “mezarlık virili” teriminin tanımladığı biçimde çakılır.

Gray-out: Gri (flu) görüş. Yüksek G kuvvetleri altında retina kan akımının azalmasına bağlı olarak renk görüşünün azalması, çevrenin gri tonlarında görülmesi.

Hangover: Alkol mahmurluğu, akşamdan kalma hali.

Hay Fever: Saman nezlesi, alerjik rinit.

HBOT: Hiperbarik oksijen tedavisi.

Heimlich Manevrası: Boğazın bir şeyle tıkanması, boğulma ve nefes alamama durumlarında, hasta kişinin göbek üstünden göğsüne doğru önden veya arkadan baskı yaparak nefesi açma yardımı.

Hence: Durum cayrosu düz uçuş gösterdiği halde, pilot kendini yatışta hissediyorsa, vücudunu hayalindeki his yanılgısına uygun şekilde bükmesi.

Hiperventilasyon: Solunum sayı ve/veya derinliğinde artma.

Hipoksi: Beyin ve göz başta olmak üzere dokulara yeterli oksijen gitmemesi.

HUD: (Head up Display) F-16 uçağındaki gibi, kanopi camına dijital olarak yansıtılmış uçuş bilgileri göstergesi.

431

Ağustos

SAYI: 20

Havacılık Terminolojisi...

Hyperbaric Chamber: Hiperbarik tedavinin yapıldığı yüksek basınç odası.

Hypobaric Chamber: Hipoksi ve dekompresyon deneylerinin yapıldığı düşük basınç odası.

JAA: (Joint Aviation Authorities) Avrupa Birleşik Havacılık Otoritesi. 8 Nisan 2012 tarihinde kendini feshetmiş ve yetkilerini EASA’ya devretmiştir.

JAR: (Joint Aviation Requirements) Avrupa Birleşik Havacılık Otoritesi Talimatları (FCL-3 bölümü tıbbi konuları içerir).

Just Culture: Adil Kültür. Kasıtlı olmayan hatalar dürüstçe itiraf edildiğinde cezalandırılmamalı; ders çıkarma aracı olarak yararlanılmalıdır.

IATA: (International Air Transport Association) Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği.

ICAO: (International Civil Aviation Organization) Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü.

IFALPA: (The International Federation of Air Line Pilots’ Associations) Uluslararası Havayolları Pilotları Dernekleri Federasyonu.

IFR: (Instrument Flight Rules) Aletle uçuş kuralları.

ILS: (Instrument Landing System) Görerek alçalma ve iniş yapılamayan durumlarda aletle hassas iniş yaklaşması ve alçalması yaptıran yer sistemi.

Iron-man Sendromu: “Ben her türlü yorgunluk ve uykusuzluğa karşı dayanıklıyım” kompleksi.

Jet lag: Meridyenler ve zaman dilimleri geçilerek yapılan kıtalar arası uçak yolculuğu sonrası zaman farkından doğan semptomlar bütünü.

Kabin Patlaması: Ani kabin basıncı kaybı. Kanopi, kapı ve kapak arızaları sonucu kabin içi basıncın ani olarak azalması. Kokpit veya kabinde patlama sesi, duman (toz ve su buharı) oluşur, delik büyükse dışarı doğru uçuşmalar, gaz genişlemelerine bağlı dekompresyon hastalıkları ortaya çıkabilir.

Kon ve Rod Hücreleri: Kon’lar retina merkezinde, fovea çevresinde yoğunlaşmış olup kuvvetli ışığı algılayan; Rod’lar ise retina periferinde yoğunlaşmış, zayıf ışıklı nesneleri ve rengi algılayan hücrelerdir.

LANTIRN: (Low Attitude Navigation and Targeting InfraRed for Night) Uçakların gece şartlarında düşük irtifada görev yapabilmesini sağlayan sistem.

Leans: Yarım daire kanallarının algılama eşiğinin altında (2,50/ sn.) bir yatış yapıldığında, yatış algılanmaz. Durum fark edilip düz uçuşa geçildiğinde, bu defa uçak ters yöne yatmış gibi hissedilir; pilot vücudunu yana eğer (hence).

LOC: (Loss of Control) Pilotun uçağa kumanda edememesi, kontrolü kaybetmesi.

LOFT: (Line Oriented Flight Training) Hat uçuşlarına odaklı uçuş eğitimi.

LOSA: (Line Operations Safety Audit) Hat Uçuşlarına Odaklı Emniyet Denetimi.

LSA: (Loss of Situational Awareness) Durum muhakemesinin ve farkındalığın kaybı.

Mandelbaum Etkisi: Gece, sis gibi zayıf görüşün veya gökyüzü, bulut, deniz gibi monoton görüntülerin olduğu uçuş şartlarında pilotların gözlerini yakına odaklama eğilimi. Bu süreçte pilot kokpit camına veya uçak içine baktığı için dışarıyı gözlememekten doğan sorunlarla karşılaşabilir.

MCC: (Multi Crew Coordination) Uçakta çoklu ekip koordinasyonu.

MedEvac: (Medical Evacuation) Hava yoluyla hasta taşınması.

Microgravity: Yerçekimsizlik; ”Zero G”.

Motion Sickness: Hareket hastalığı, taşıt/uçak tutması. (Bak:

432

Sopite Sendromu) Mulder Yasası: Yarım daire kanallarının saniyede 2,5 dereceden daha az yatış ve dönüşleri algılayamaması.

NASA: (National Aeronautics and Space Administration) ABD’nin uzay programı çalışmalarından sorumlu olan Ulusal Havacılık ve Uzay Dairesi.

Neikuan P6 noktası: Acupressure yöntemiyle baskı uygulandığında uçak tutmasını önlediği söylenen el bileği iç yüzündeki nokta.

Nesbit’s Paradox: Tütündeki nikotin (adrenalin ve noradrenalin salgısını arttırarak) fizyolojik kamçılanma (arousal) yaratır. Bu durum, sigara içiminden sonra yaşanan relaksasyon hissi ile çelişkilidir.

N-Loc: (Near Loss of Consciousness) Düşük G kuvvetlerinde görülebilen sinsi, kısmi bilinç kaybı.

NOTAM: (Notice to Airman) Hava trafiğine kapalı uçuş yolları gibi yenilik ve değişiklikleri içeren bildiri.

Notech: Teknik dışı özellikler/konular.

Oksijen Paradoksu: Hipoksi sonrası oksijen verildiğinde, paradoksal olarak gözlenen senkop.

Okülogiral İllüzyon: Uçak sağa-sola açısal hareket halindeyken, hareketin yavaşlaması veya durması durumunda objelerin ters yöne hareket ediyormuş gibi görünmesi.

Okülogravik İllüzyon: (Somatogravik, Elevator illüzyon) Uçağın tırmanış veya dalış hareketi sırasında, göz kürelerinin atalet kuvveti nedeniyle ters yönde minimal hareketi, uçağın olduğundan fazla tırmanış veya dalışta olduğu yanılgısına neden olur. Ayrıca lineer akselerasyon ve deselerasyon (ani hızlanma / yavaşlama) sırasında da yalancı tırmanış ve dalış hisleri oluşur.

Pilot bu illüzyona kanarak gereksiz düzeltme (!) kumandaları vererek uçağı yere çakabilir veya perdövitese (stall) sokabilir.

OML: (Operational Multipilot Limitation) Çoklu pilot sınırlandırması. ATPL sahibi bir pilotun 1. Sınıf sağlık sertifikası gereklerine tam olarak uymadığı, ancak görev yapamaz duruma gelme riskinin de kabul edilebilir limitler içinde değerlendirildiği durumlarda uygulanan bir karardır. Solo olmamak şartıyla kaptan olarak da uçabilir; ancak diğer pilotun OML’li olmaması, tipte intibaklı ve 60 yaşın altında olması koşulu aranır.

OSL: (Operational Safety Pilot Limitation) Emniyet pilotu sınırlandırması. Class 2’de uygulanır. Uçağı yöneten pilotun (PIC) görevini yapamaz hale gelmesi durumunda kumandaları almak amacıyla kabinde bulunan pilota ait sınırlandırma.

Otokinezis: Karanlık ortamda sabit zayıf ışıklara bir süre fiske olunduğunda ışık kaynağının hareket ediyor gibi görünmesi illüzyonu.

Parabolic Flight: Yerçekimsizlik yaratmak üzere büyük uçakların tırmanıp sonra serbest düşüş uçuşu.

PIC: (Pilot in Command) Uçağı yöneten/ kullanan (mesul) pilot.

SPIC: (Student pilot-in-command) Pitch up/down: Uçağın burun aşağı - burun yukarı yunuslama hareketleri.

PPL: (Private Pilot Licence) Hususi (özel) pilot lisansı. En az 17 yaşında olmak, 1.veya 2. Sınıf tıbbi sertifikası almak şartı vardır. Üst yaş sınırı yoktur.

Proprioceptive Sistem: İnsanın hareketlerini ve vücut pozisyonunu belirleyebilmesini sağlayan derin duyu. Cilt ve eklemlerdeki duyu hücreleri tarafından sağlanır.

Psyche up: Bir iş veya görev (uçuş) için kendini psikolojik olarak hazır hissetme.

Push-Pull Effect: Lövyenin ileri itilerek (push) göreceli –G maruziyeti sonrasında, birden lövyenin çekilerek (pull) +G’ye maruz kalma sonucu, görece düşük +G seviyelerinde gray out

Ağustos

SAYI: 20

Havacılık Terminolojisi... veya G-Loc olma.

RAPCON: (Radar Approach Control) Kontrol sahası içerisinde (10 nm) her türlü radar hizmet faaliyetlerini düzenleyen istasyon.

Rekompresyon: Dekompresyon hastalığında hastanın tekrar basınçlı ortama alınması.

Roll: Uçağın uzun ekseni üzerinde yapmış olduğu sağa-sola yatış ve tono hareketleri.

Rudder Pedal: Dikey stabilizelere kumanda ederek yaw hareketini yapmayı sağlayan pedal.

SACA: İşletmelerin kendi uçaklarına yaptıkları ramp denetlemesi.

SAFA: (Safety Assessment of Foreign Aircraft) Yabancı hava araçlarına yapılan ramp denetlemesi SANA: (Safety Assessment of National Aircraft) Yerli hava araçlarına yapılan ramp denetlemesi SAR: (Search And Rescue) Arama Kurtarma.

Salutogenic Reaction: Uzay, kutup gibi zorlu koşullarda bulunan bazı insanların artan tahammül, azim, yaratıcılık ve azalan depresif durumları.

SCUBA Diving: (Self Contained Underwater Breathing Apparatus) Özel bir dalış ekipmanı ile yapılan dalış.

SD: (Spatial Disorientation) Uzaysal oryantasyon kaybı; “vertigo.”

SHEL: (Software, Hardware, Environment, Liveware) Kazalarda insan faktörünün kavramsal modeli. Yazılım, Uçak, Uçuş ortamı, İnsan.

Shift Lag: Vardiya değişimi sendromu. Günlük uyku ve uyanıklık ritminin tersine dönmesine (sirkadiyen ritmin kaymasına) bağlı semptomlar bütünü.

Side Stick: Bazı uçaklarda (F-16, Airbus) pilotun sağ yan tarafında bulunan pitch ve roll kumanda kolu.

Situational Awareness (SA): Durum muhakemesi, farkındalık.

Skydiving: Uçaktan paraşütle serbest atlayış.

Slot: Gelen ve giden uçak sayısının saat dilimlerine eşit olarak dağıtılarak uçuşların düzenlenmesi işlemi.

SMS: (Safety Management System) Emniyet Yönetimi Sistemi.

SODA: (Statement of Demonstrated Ability) Uçuşa engel tıbbi bir durumu olmasına karşın, stabil ve ilerleyici olmadığı değerlendirilerek, FAA tarafından verilen özel uçuş izni.

Somatogiral İlüzyon: Açısal hızlanma esnasında kişinin hızlanma hareketinin aksi yönde hareket ediyormuş gibi hissetmesi.

Somatogravik İlüzyon: İvmelenme ya da yavaşlama sırasındaki yalancı dalış-tırmanış hissi.

SOP’s:(Standard Operational Procedures) Standart İşletim/ Harekât Usulleri. Farklı kişilerin uçuşlarında tektip hareket sağlanması için pilotun, uçuşu daha önceden çerçevesi çizilmiş usullerde yapması.

Sopite Sendromu: Uçak tutması hastalığında uyarıcı bir hareketi takiben, bulantı-kusma, uyuşukluk, uyku hali, apati, depresyon, asosyallik, içe kapanma belirtileri.

Space Asthenia: Uzay adamlarında görülen fiziksel ve zihinsel zayıflık, psikolojik dengesizlik ve uyku bozukluğu tablosu.

Space Sickness: Uzay tutması. Yerçekimsizliğe bağlı olarak gelişen bulantı, kusma, apati hali.

Spatial Disorientation (SD): Uçucu vertigosu. Pilotun vestibüler, görsel veya proprioceptive yanılgılar, ya da durum farkındalığını kaybetmesi sonucu yön, pozisyon ve hareket algısını yanlış değerlendirmesi; geçici illüzyon yaşantıları.

Spatial Orientation: Uzaysal oryantasyon; pilotun uçağın havadaki yön, hareket ve pozisyonunu doğru algıladığı, mekâna

uyum hali.

SPIC: (Student pilot-in-command) SSP: (State Safety Programme) Devlet Emniyet Programı.

Stall: (Perdövites) Uçağın yeterli hıza ve güce erişmeden tırmanış kumandası verildiğinde havada tutunamayarak düşmesi.

TACAN: (Tactical Air Navigation System) Askeri uçakların seçilen istasyona mesafe ve doğrultusunu veren seyrüsefer yardımcısı.

TALPA: (Türkiye Airline Pilots’ Association) Türkiye Havayolları Pilotları Derneği.

TASSA: Türkiye Kabin Memurları Derneği.

TATCA: Türkiye Hava Trafik Kontrolörleri Derneği.

Telemedicine: Uçak ile aşağıdaki bir hastane gibi, farklı yerler arasında klinik bilgi, grafik, ses ve video görüntülerini göndermek için telekomünikasyon teknolojilerinin kullanılması.

TEM: (Threat and Error Management) Tehdit ve Hata Yönetimi.

Tono: Uçağın kendi etrafında (sağa veya sola) 360 derece döndürülmesi.

Toynbee Manevrası: Burun kanatları parmakla sıkılırken yutkunarak östaki kanalını açmaya ve ear block’u gidermeye çalışan Valsalva versiyonu manevra.

TRTO: (Typa Rating Training Organization) Tip Eğitim Organizasyonu.

TUC: (Time of Useful Consciousness) Faydalanılabilir bilinç zamanı. İrtifa ile paralel olarak artan hipoksi durumunda bilinçliliğin korunabildiği zaman süresi. (Bkz. EPT) Tunnel Vision: Pilot üzerindeki +G kuvveti arttıkça retina periferik kan akımının azalması sonucu görüş daralması; çevrenin dürbünden görünür gibi algılanması.

Türbulans: Belli yüksekliklerde ani ve değişken hava akımlarının oluşturduğu ve uçaklarda şiddetli sarsıntı ile belirgin düşüşlere neden olan düzensizlik.

Valsalva Manevrası: Burun kanatları parmaklarla kapatılıp ıkınma ve zorlu nefes verme hareketi yapılarak, tıkalı olan östaki kanalının açılıp orta kulağa bir miktar hava girmesini sağlayan manevra.

Vestibül: İç kulakta bulunan ve vücudun dengesini sağlamaya yardımcı olan organ. Koklea, üç yarım daire kanalı, utrikulus ve sakkulus’dan oluşur.

Vertigo: Vestibüler illüzyonlar nedeniyle uzaysal oryantasyonun bozulması durumunu tanımlayan terim. (Bkz. SD) VFR: (Visual Flight Rules) Görerek uçuş kuralları.

Vortex: (Wake turbulance) Öndeki uçağın kanat uçlarının yarattığı düzensiz hava akımı (vortex: girdap, wake: uçak izi).

Waiver: Kurallara göre uçuşu tıbbi nedenle kesilmesi gereken pilota yetkili kurul tarafından kontrollü uçuş verilmesi.

Weighlessness: Uzayda ağırlıksızlık.

White out: Kar, tipi gibi nedenlerle, ya da helikopter palinin karları havalandırması yüzünden dış görüşün bembeyaz oluşu.

Workload: İş yükü, İşbâ. Pilotun kokpitte aynı anda birçok kumanda, bilgi akışı, emir, meteoroloji vs. ile uğraşarak uçuşa konsantrasyonunu kaybetmesi.

Yaw: Uçağın yatay düzlemde yaptığı kayış hareketi.

Yoke: Uçağın yarı simit şeklinde dümeni.

Yüzde 1 Kuralı: Bir pilotun kalp krizi felç, nöbet gibi nedenlerle uçuşta inkapasite olma ihtimali 1 yılda %1’den fazla ise, uçuşa uygunluğunun onaylanmaması gerektiği kuralı. Bir çeşit ‘risk eşiği’ olan bu kuralın %2 olarak değiştirilmesi tartışılmaktadır.

ZULU: Dünyadaki tüm uçuşlarda kullanılan standart zaman (Eskiden GMT idi).

433

Ağustos

BÜLTEN 16-20 İNDEKSİ Konu

Alerjik Rinit

Sayfa 411

Alfa-1-Antitripsin Eksikliği Alkol kullanımı

SAYI: 20

234 Zorunlu Alkol testi

235

Alkollü pilot olayları

254, 421

Pilotlarda alkol limiti

373

Anadolu Ü. Hvc.Uz. Tıb.Mrk.

255, 305, 420, 421

Astronot adayı kişiliği

366

Ant dağları Kazası - 1972

412

Bel-Sırt-Boyun Ağrıları

328, 331

Black Hole Approach

409

Böbrek taşları

363, 378

Crohn Hastalığı

276

CRM

Kitap tanıtımı

297

Dekompresyon

Kabin patlaması

250,274

İrtifa dalgıçlarında

355

Dikkat Eksikliği-Hiperaktivite

319

Diyabet

İnsülin tedavisi ve uçuş

368

Dizoryantasyon

Coğrafi disor., yanlış inişler, SA Kaybı

364, 405, 408, 428

Divert olayları

Hasta yolcular yüzünden

292,340,342,378, 419

Etik

Havacılık reklamlarında

251, 420

G kuvvetleri

Kalbe etkisi

272, 307

Giant Hand Sendromu Görme Problemleri

406 İrtifada, uzayda

224, 392

Travmatik optik nöropatide

333

Fotorefraktif keratektomi

241

Lazer ameliyatı

373

Muayene Algoritması

399

Gösteri uçuşu kazaları

336,413

Gürültü Hamilelik

341, 342, Yolcuların sorunları

225

Uçucularda uçuş kısıtlaması

373

Hava ambulanslar

340, 380, 404

Hava Polisi

418

Hava Trafik Kontrolörleri

255,341,355

Hepatit

411

Hipobarik Çember

Türkiyede ilk

372

Hipoksi

Normobarik

324

F-22 pilotlarında

392

Uzayda etki kaybı

225

Antidepresan kullanım izni

362

Uçuş emniyetine etkileri

313

İlaçlar

İnkapasitasyon

393

İnsan Faktörü

HFACS

243

İrtifa Hastalığı

Dağcılıkta, Sporcularda

267

Görme değişiklikleri

224

Fizyolojik bozukluklar

240

İrtifa dalgıçları

355

Saldırganlar

291,340,381,383, 419

Uçakta seks fantezileri

291, 340,

İtaatsiz yolcular John Travolta

418

Kabin Basıncı Kaybı Kardiyolojik problemler

417, 420 Uzun QT intervali Muayene Algoritması

434

358

Ağustos

SAYI: 20

Konu

Sayfa

Kuş Olayları

417, 422

Kızamık

Uçakta bulaşma tehlikesi

225

KBB Sorunları

Cumhurbaşkanımızda

394

Lazer ışınları

Taciz olayları

322, 383

MARS Migren

226 Auralı

360

Multiple Skleroz

236

Neil Armstrong

427

Narkolepsi Oruçlu uçmak

224 Hipoglisemi

Osteojenik Sarkoma Psikiyatrik bozukluklar

336, 400 371

Paranoid kontrolör

355

Otistik pilot

358

Çıldıran pilot, manik hostes

381

Uyuşturucu kullanımı

342,380-81,

Yüksek G - mizaca etkisi

393

Ryan Air

420

Seyahat ishalleri

266

Sivil Havacılık Akademisi

8, 10, 11. Oturumlar

Skytrax Ödülleri

222, 304 295, 425

Solaklık

401

Sopite Sendromu

Uçak tutmasında

281

Telemedicine

Brezilya’da, Almanya’da

306

Tiroid kanseri

268

Travmatik optik nöropati

333

Türbulans olayları

379, 292, 417

Tüberküloz Uçak içi tıbbi aciller

306 Emergency Medical Kit

232

Defibrilatör

233

İstatistikler

265

Uçak tutması

280 İsrail Hv.K. pilot adaylarında

266

En emniyetli şirketler listesi

231, 344, 352, 421

Uçuş Em.Yönetim Sistemi-SMS

326

Uçuş Görev Süreleri

Moebus Raporu

230

Uçuş kazaları

Gösteri uçuşlarında

336, 413

Kuş olayları

250,339

Yoga tedavisi

382

Uçuş Emniyeti

Uçuş korkusu Üner Tan Uzay

426 Türkiye Uzay Kurumu

253

Astronot aday kişilik profili

366

Uzay seyahatleri

341

Göz Bozuklukları

392

SD

393

Ülseratif kolit

275

Vasovagal Presenkop

308

Venöz Tromboemboli

Uçuşta risk

278

Vertigo

Astronotun ölümünde

225

Yaşanmış olaylar

265, 355

Vibrasyon

Helikopterde, bel ağrısı

331

YORGUNLUK

Kazalardaki rolü

227

Uçuş görev süreleri

229

Kafein sakızı

270

Enerji içecekleri

321

Ölçümü, Yorgunlukmetre

356, 357

435

Ağustos

Duyurular

SAYI: 20

Yeni Üyelerimiz

EUROCONTROL Just Culture Conference – Istanbul, Sept 20-21, 2012.

Dr. Turhan Keçeli

İstanbul Ü. Tıp Fak. 1981 mezunu. Bakırköy RSHH’de uzmanlık eğitimi. Halen Beykoz Paşabahçe Devlet Hast. Nöroloji Uzmanı.

60th International Congress of Aviation and Space Medicine (ICASM) Sept 16-20, 2012 Melbourne, Australia. www.iaasm.org

Dr. Ahmet Barış Dirim

GATA Tıp Fak. 1988 mezunu. Uçuş doktoru. Esenboğa 112 Uçak Ambulans Servisinde görevli.

Civil Aviation Medical Association’s (CAMA) Annual Scientific Meeting.

Oct 4-6, 2012.

San Diego Marriott La Jolla, La Jolla, CA.

Dr. Hürriyet Çetinok

ECAM

Ankara Ü. Tıp Fak. 2000 yılı mezunu.

3rd European Conference in Aerospace Medicine: Medicine in the Extreme Environment. Nov 9-11, 2012.

Sheraton Skyline Hotel, Heathrow, London, UK. www. esam.aero

Üyelikten Ayrılanlar Hem. Erşah Aksa

Aviation Health Conference (IATA) Oct 2-3, 2012. Sheraton Skyline Hotel, Heathrow, London, UK Aerospace Medical Association 84th Annual Scientific Meeting.

May 12-16, 2013 Sheraton Hotel, Chicago. www.asma.org/meeting/

436

Kuleye teşekkür öpücüğü