Havacılık tıbbı derneği bülten sayı 21

2012 ARALIK Sayı: 21

Göktürk-2 uzayda...

Göktürk-2 Yörüngeye Yerleşti

Türkiye’nin yüksek çözünürlüklü ilk yerli keşif uydusu Göktürk-2, Çin’den uzaya gönderildi; 13 dakika sonra da başarıyla yörüngeye oturdu. 17 Aralık 2012 günü Türkiye saatiyle 18.12’de Çin saatiyle ise 00.12’de, (Çin yapımı Uzun Yürüyüş 2 taşıyıcı roketiyle) Gansu eyaletinde bulunan Jiuquan Uydu Fırlatma Merkezi’nden (JSLC) fırlatıldı. Fırlatma anında bölgede hava sıcaklığı -10˚C idi. Göktürk-2’nin fırlatılışını Tübitak Başkanı Prof. Dr. Yücel Altunbaşak’ın da dahil olduğu 33 kişilik Türk heyeti de büyük heyecanla yerinde izledi. Çin’deki fırlatma üssü ile Ankara’daki ana yer istasyonu ve Norveç’te bulunan Göktürk yer istasyonu arasında da canlı bağlantılar yapıldı. Fırlatma anı canlı yayınla ODTÜ yerleşkesindeki Tübitak Uzay’dan da takip edildi. Törene aralarında Başbakan R.T. Erdoğan, Meclis Bşk. C. Çiçek ve Genelkurmay Bşk. Org. N. Özel’in de bulunduğu çok sayıda üst düzey yetkili katıldı. C.Başkanı Abdullah Gül’ün davet edilmemesiyle ilgili çeşitli dedikodular dolaştı.

Göktürk-2 uydusu, Tübitak kaynaklarıyla gerçekleştirilen ilk milli yer gözlem uydusu oluyor. Uydunun mekanik sorumlusu Muzaffer Çetin, fırlatma kampanyası sorumlusu Emir Serdar Aras, Proje teknik lideri Ali Ömer Kozal. Yazılımla-

438

rın %100’ünü, donanımın %80’ini Türk mühendisleri yaptı. 2,5 metre çözünürlüğe sahip Göktürk-2’nin, savunma ve kalkınma alanlarındaki önemli ihtiyaçlara cevap vereceği belirtiliyor. Türkiye’nin şu anda kendi uydusunu imal edebilen 25 ülkeden biri konumuna yükseldiği; 2011 yılı 17 Ağustos günü Rusya‘dan uzaya gönderilen RASAT adlı yine Türk mühendisleri tarafından üretilen uydumuz vasıtasıyla Türkiye coğrafyasının %98’inin görüntülediği; Göktürk-2’nin keşif ve gözetleme yapacağı; çevre, şehircilik, ormanlar, kentsel gelişim, kaçak yapılaşma ve doğal afetleri takip etme imkânı sağlayacağı bildirildi. 5 yıl süreyle hizmet vereceği açıklanan, 686 kilometre yükseklikte ve kuzey-güney kutupları ekseninde bir yörüngede günde 15 tur atan uydunun ilk sinyali Ankara’ya ulaştı; ilk görüntüleri ise 25 Aralık tarihinde geldi.

Jiuquan Uydu Fırlatma Merkezi 1958 yılında kuruldu ve Gobi Çölü’nde bulunuyor. Çin’in 4 uydu fırlatma merkezinden en önce kurulanı ve en büyüğü konumunda. Bu merkezden bu yıl Venezüella için de Uzun Yürüyüş-2 (Chang Zheng-2) taşıyıcı roketle bir uydu gönderildi. Dongfeng (Doğu Rüzgârı) Uzay Şehri’nin bir parçası olan Jiuquan Uydu Fırlatma Merkezi yabancılara kapalı tutuluyor. Askeri bir bölge

ve yıllık ortalama sıcaklığı 8,7 0C. Yılın 300 günü fırlatma denemesi yapılıyor. JSLC, 2 bin 800 km2 alanı kapsıyor ve 20 bin kişiyi içinde barındırıyor. Tesisler ve fırlatma destek ekipmanı Sovyet modellerine benziyor ve Sovyetlerin buraya teknik destek sağladığı sanılıyor.

Aykırı sorular, muhalif görüşler: Göktürk-2’nin %100 yerli olduğu övünmelerine bazı köşe yazarlarından alaycı itirazlar geldi.

Hürriyet’ten Yılmaz Özdil’e göre; “Optik sistemler Kore’den, güneş panelleri ve manyetik tork çubukları Almanya’dan, tepki tekerleri ABD’den, itki sistemi İsrail’den, titreşim testleri Fransa’dan, denge konum modülü İngiltere’den, fırlatma Çin’den...”

Basında Göktürk-1 uydusunun ne olduğu soruları dolaştı. Cevabı; Göktürk-1’in İtalyan-Fransız ortaklığı tarafından imal edilmekte olduğu, ama bu süreçte bazı gecikmeler olduğu yönünde. Ancak gecikmenin, uydunun İsrail topraklarını görüntülemeyecek biçimde konumlanması dayatması yüzünden olduğu da ileri sürüldü. Ayrıca geçen sene Rusya’dan fırlatılan RASAT uydusunun güneş panelleri yanlış monte edildiği için, 15 senelik ömrünün 3 yılda tükendiği, bu nedenle uydunun düştüğü iddia edildi...

(Sabah, Vatan, Posta)

2012 Aralık

Sayı: 21

Selçuk Tandoğan

Gnato-Postural Tedavi....................................................... 440 Anksiyete ile Gürültü - Vibrasyon İlişkisi............................ 440 Brugada Sendromu........................................................... 441 Hipoksi ve Performans....................................................... 441 Yolcu Uçağında Hasta Kompartımanı.................................. 443 Uçuş ve Yer Ekipleririn Yorgunluğu..................................... 444 Öğrenci Pilotlarda Uçak Tutmasının Etkisi.......................... 446 YÖK, pilot adayları için yetenek sınavlarını kaldırdı............. 447 Alkol Tarama Testleri......................................................... 448 Uçaklarla Yapılan En Büyük İntihar Saldırıları..................... 450 Retinitis Pigmentoza......................................................... 452 Havacılıkta Karar Verme.................................................... 454 Pas Geçmek...................................................................... 458 Sportif Havacılık Kazaları................................................... 460 Uçuş Korkusu Tedavi Yöntemleri........................................ 463 Kulak Burun Boğaz Muayene Algoritması........................... 465 Uçuş Kazaları.................................................................... 467 Haberler............................................................................ 473 Bir Film; Dive Bomber....................................................... 481

2003 yılından beri birkaç yıl aralıklarla açılan sivil uçuş tabibi kurslarının beşincisi bu yıl yapıldı ve 19 Ekim günü 19 sivil arkadaşımız uçuş tabibi diplomalarını aldı ve sivil havacılık sistemine dahil oldu. (Bu arkadaşlarımızdan dördünün de hemen Derneğimize üye olmalarına ayrıca sevindik.) Derneğimizin kuruluşundan beri, gerek katıldığımız toplantılarda, gerekse yazdığımız durum raporlarında ve manifestomuzda sürekli olarak altını çizdiğimiz hususlardan birisi de, sivil havacılığımızda uçuş tabiplerinin yeteri kadar rol almamakta oluşu idi.

Emniyetli bir uçuş faaliyetinin ‘olmazsa olmaz’ koşullarından birisi olan havacılık tıbbı, sistemden dışlanmış durumda idi. Dernek olarak, pilotların seçim aşamalarından başlamak üzere, periyodik sağlık kontrollerine, fizyolojik eğitimlerine ve kaza-kırım incelemelerine kadar olan bütün aşamalarda uçuş tabiplerinin katkısı olacağını savunduk. Bu konularda kısmen de olsa ikna edici olmuş olmalıyız ki; bu tür kurslar açıldı; sertifika alan hekimler pilotaj muayenesi yapan hastanelerde, havayolu şirketlerinde, hava ambulanslarda görev almaya başladılar. Uçuş tabipleri internet ortamında platformlar kurdular, yeni dernekleşmeler oldu... Derneğimizin sitesi haftada 300-400 ziyaretçi alıyor; Havacılık Tıbbı Bülteni’ne yeni abonelikler kaydediyoruz. İnternet gazeteciliği bağlamında yazmakta olduğumuz köşe yazıları ilgi çekiyor, geri bildirimler alıyoruz... Geçtiğimiz 2 ay içinde, önce Kazakistan’da Hava Ambulans Sistemi hekimlerine, sonra da Ülkemizde Hudut ve Sahiller Sağlık Müdürlüğü hekimlerine havayoluyla hasta taşınmasının ilke, endikasyon ve kısıtlamalarıyla ilgili konferans vermek üzere davet aldık ve bu sunumları gerçekleştirdik. Yani konu üzerinde bir farkındalık yaratmayla başlattığımız süreç, bunun uçuş emniyetinin ve insan sağlığının bir parçası olduğunun anlaşılmasına doğru evrilmeye başladı; talep artışı yaşamakta oluşumuz, çok iyi gelişmelerin habercisidir. Bu aşamada yeni mezun arkadaşlarımız da sisteme mutlaka taze kan katacaklardır...

***

2013 yılı Mayıs ayında Derneğimizin 7. Olağan Genel Kurulu’nu yapacağız. 13 yıldır yaşamını sürdüren Havacılık Tıbbı Derneği, ülkemizde bir ilk olarak kurulduğundan bugüne geçen 13 yılda heyecanını hiç kaybetmediği gibi, giderek büyüme profili göstermektedir. 7 kişiyle başlayan serüven, bugün 130 kişilik nitelikli üye listesiyle yoluna devam etmektedir. Siz üyelerin desteği olmadan bugünlere gelinmesi mümkün olamazdı. Lütfen ajandanızda 27-28 Nisan, 4-5 Mayıs veya 11-12 Mayıs tarihlerini işaretleyerek, o tarihe yakın günlerde yapacağımız anketle üyelerimizin çoğunluğunun tercihine göre belirleyeceğimiz bir hafta sonunu bu Genel Kurula ayırmayı plânlayınız.

Doç. Dr. Muzaffer Çetingüç

439

2012

Aralık

SAYI: 21

İtalyan Hava Kuvvetlerinde Gnato-postural (çene duruş) tedavi uygulaması Uçuş stresine bağlı olarak askeri pilotlar toplumun geneline kıyasla diş gıcırdatma (bruksizm) gibi oral parafonksiyonları daha fazla yaşarlar. Dahası, görev esnasında pilotların baş boyun ve alt çene sistemleri ayrıca özel bir gerilime maruz kalırlar.

Olgu: İtalyan Hava Kuvvetleri’nin P.A.N. Frecce Tricolori Aerobatik takımından 32 yaşındaki bir pilot incelenmiş ve tedavi edilmiştir. Pilotun alt çene arkı için rezin bir stabilizasyon splinti hazırlanmış; splint, alt çenenin ileri pozisyonda ve yana doğru serbest gezinme hareketlerine izin veren ve sentrik ilişkide (alt çenenin en geride konumlandığı pozisyonda) oklüzal balans (dişlerin maksimum temasta olduğu hal) sağlayan bir şekilde yapılandırılmıştır. Gnato-postural tedavi; çiğneme sistemini korumak, daha iyi diş kapanış dengesi kurmak ve diş aşınmalarını azaltmanın yanı sıra, bu özel vakada postür kontrol sisteminde de iyileşme sağlamıştır.

Kaynak: Baldini A, Tecco S, Cioffi D, Rinaldi A, Longoni S. Gnatho-postural treatment in an air force pilot. Aviat Space Environ Med 2012; 83:522-6. Çeviri: Dr.Dt. Ayşegül Çetingüç (Pedodonti Uzm. Eskişehir)

Ürdün Hava Kuvvetlerinde anksiyete nedeni olarak gürültü ve vibrasyon Gürültü ve vibrasyonun insanı fiziksel ve psikolojik olarak olumsuz etkilediği bilinir. Bu çalışmada Ürdün Kraliyet Hava K. döner kanat uçuş ekiplerinde bu etkilenmenin uzun vadeli sonuçları takip edilmiştir. 1999-2004 yılları arasını kapsayan araştırmada, Hava K. tıbbi servislerinin üs uçuş doktoru ve hastane psikiyatri kayıtları geriye dönük olarak 21-35 yaş arasındaki (ortalaması 28 yaş) 386 uçucunun kayıtları gözden geçirilmiştir.

Sonuçlar: Düşük frekanslı gürültüye ve vibrasyona uzun süreli maruziyeti olan 386 uçucunun 147’sinde (%38) hafiften orta düzeye kadar anksiyete bulunmuştur. Bu kişilerin, anksiyeteye biraz yatkınlığı olan ve gürültüye karşı koruyucu teçhizat kullanmayan kişiler olduğu da vurgulanmaktadır.

Çeviri: M.Çetingüç

Kaynak: Khalil M Khalil, AM Refai, S Aqqad. Noise and vibration as a cause of anxiety in Royal Jordanian Air Force crew members. Abstracts ICASM, Vienna 2007

1960’dan 2007 yılına; Amerikan askeri pilotlarında alkol-madde kullanımı değişimi Son 40-50 yılda madde bağımlılığı olan pilotların sayısında dramatik azalma olmuştur.

Bu, pilotların kişilik yapılarındaki ve kültürdeki önemli değişimlere bağlı olsa gerektir.

Araştırıcının 40 yıllık periyotta karşılaştığı binden fazla madde bağımlılığı olan sivil Amerikan pilotundan başka, diğer uçuş doktorlarının (AME) kayıtları, psikolojik test ve psikiyatrik muayene sonuçları ile rehabilitasyon ve göreve dönüş sonrası değerlendirmeler dikkate alındığında bu kanıyı doğrulayan bulgular ortaya çıkmış bulunmaktadır. 1970’li yılların sivil pilotları, çoğunlukla asker kökenli olup, alkol kullanmayı seven “happyhour” tipi insanlardı. Psikolojik test bulgularında, düzene uyumlu, otoriteye saygılı, eylem-yönelimli, aile babası tipi, biraz obsessif, şizoid ve hafif antisosyal kişilik özellikleri vardı. Bir kaza sonrası uçuşa başarıyla dönme oranları %90’ların üzerindeydi.

2007 yılına gelindiğinde pilot popülasyonunda büyük değişimler görülmüştür. Günümüzün pilotlarının çoğunluğu sivil kökenli olup, çeşitli tür ilaç kullanımına müsamahayla bakan bir toplum yapısından gelmektedir... Psikolojik test bulguları; duygusal olgunluğa erişmemiş, uyum sorunları olan, kolayca çatışmalara girebilen, pasif-agresif, narsist, uçuşu kendi hakkı gibi gören, bir kaza sonrası uçuş performansı azalan bir profil göstermektedir. Bu neslin hukuki problemlerinde, psikiyatrik tanılarında ve madde kullanma eğiliminde artış görülmekte, tedavileri daha zor ve izlem süreleri daha uzun (2-5 yıl) sürmekte, tedavi başarısı azalmaktadır...

Kaynak: Purch JA. Pilots with alcohol & drug problems, changes between 1960 & 2007. Abstracts ICASM, Vienna 2007 Çeviri: M.Çetingüç

440

2012

Aralık

SAYI: 21

Brugada Sendromu Brugada Sendromu (BS) kendine özgü bir EKG paterni ve ani ölüm riski ile karakterizedir. Yakın zamana kadar bu hastalığı olan pilot adaylarına elverişsizlik kararı veriliyordu. Araştırmacılar bu hastalıkta uçuşa elverişlilik kararı vermeyi bir dayanağa bağlamak için bu sendromu sınıflandırmaya çalışmışlardır. (Wikipedia: BS, genetik ve ölümcül bir kalp hastalığıdır. Erkeklerde 8 kat fazla, görülme oranı %0.5’dir. EKG V1-2’de sağ dal bloğu, Tip-1’de çadır tipi, Tip-2’de eğer tipi ST ≥2 mm. görülür. Hastalık belirtileri: Çarpıntı, ritim bozukluğu, vent. fibrilasyona bağlı bayılma ve ölüm.)

Olgular: 1. Sınıf sağlık sertifikası için başvurmuş olan 2 pilot adayının EKG’lerinde BS’dan şüphelenildiği için kardiyoloji uzmanına sevk edilmiş.

EKG’ler elektrotların farklı pozisyonlarda yerleştirilmesi ve provokatif testlerle tekrar edilmiş. Risk sınıflaması, ani ölüm riski açısından %1 kuralına göre yapılmış. (%1 kuralı: Belirli bir hastalık yüzünden uçuşta inkapasite olma ihtimali 1 yılda %1’den fazla ise, uçuşa uygunluğunun onaylanmaması gerektiği kuralı.) İkisi de erkek olan adaylardan biri 46, diğeri 21 yaşında olup, ailelerinde ani ölüm öyküsü yok; taşiaritmi veya senkop açısından asemptomatik. 46 yaşındaki adayda Tip 1 ve Tip 2 BS-EKG bulguları, 21 yaşındaki adayda ise sadece Tip 2 BS-EKG bulguları spontan olarak tespit edilmiş. Sodyum kanal blokerleri ile yapılan provokasyon testinde her iki adayda da tanı koydurucu olan Tip 1 BS-EKG bulguları tespit edilmiş. Risk belirlenmesinde 46 yaşındaki aday için ani ölüm riski %1’den fazla, 21 yaşındaki aday için %1’den az bulunduğu için 46 yaşındaki adaya elverişsizlik, 21 yaşındaki adaya elverişlilik kararı verilmiş.

Araştırmacılar BS olan pilot adaylarının uçuşa elverişlilik durumlarının modern risk sınıflaması sonuçlarına göre belirlenmesini önermişler. Asemptomatik, spontan olarak Tip 1 BS-EKG bulguları olmayan, negatif aile öyküsü olan adayların ani ölüm riski çok düşük olduğu için uçuşa elverişlilik kararı verilebileceği sonucunu çıkarmışlardır.

Kaynak: Dobler D, Huber SW, Maire R. Brugada syndrome and fitness to fly: risk stratification in two pilot applicants. Aviat Space Environ Med. 2010 Aug;81(8):789-92. Çeviri: Dr. Nazım Ata. Hava ve Uzay Hek.Uzm. (USAEM)

10 bin feet irtifada hipoksi ve performans Kabin basınçlaması olmayan hava araçlarında 10 bin feet üzeri uçuşlar seyrek değildir. Bu uçuşlarda insanlar ilave oksijen kullanmadan 12 saat ve üzeri sürelerde uçuş yaptıklarında hafif-sinsi hipoksi (light, mild, lowgrade hypoxia) semptomları gösterir, ve bu belirtiler akut dağ hastalığındakine benzer.

Bu araştırmada 30 askeri personel (erkek-kadın karışık), hipobarik çemberde düşük basınç/düşük oksijenizasyona maruz bırakılarak fiziksel ve zihinsel durumları incelenmiştir. Denekler 15’er kişilik iki gruba bölünmüş; 1. Yer seviyesinden biraz yukarıda ve 10 bin ft irtifada 12 saat bekletilerek, 2. Hafif ve orta derecede fizik aktivite yaptırılarak, değerlendirilmişlerdir. Değerlendirme; a) Her 2 saatte bir kondisyon bisikletine bindirilerek kalp ritim ölçümü, b) Her 2 saatte bir sübjektif hipoksi semptomlarının sorgulanması, c) Her saatte bir parmak oksimetresi ile kan oksijen satürasyonu kaydı… biçiminde yapılmıştır.

Sonuçlar: 10 bin ft irtifada akut dağ hastalığı benzeri baş ağrısı fazla görüldü; ayrıca baş dönmesi ve konsantrasyon bozukluğu yere yakın irtifalardakine göre fazlaca bildirildi. Fizik aktivite yapan ve yapmayan grup arasında ise anlamlı fark yoktu.

Kaynak: Balldin U, TS Dart, J. Fischer. Altitude of 10,000 ft during night conditions. Abstracts ICASM, Vienna 2007 Çeviri: M.Çetingüç

441

2012

Aralık

SAYI: 21

Türkiye’de Sivil Uçak Kazası Makaleleri (Ne Kadar Az !!!) Ülkemizde meydana gelmiş sivil havacılık kazalarını bilimsel biçimde irdeleyen yeterli kaynak olup olmadığını değerlendirmek amacıyla yapılan literatür taramasında, maalesef aşağıdaki dört yayından başkası bulunamamıştır: 1. An evaluation of civilian aviation accidents in Turkey from 1955 to 2004 (Özdoğan M, Tosun N, Ağalar F, Eryılmaz M, Aydınuraz K. Ulusal Travma Dergisi, 2005; 318-323) 1955 ile 2004 yılları arasında Türkiye’de oluşan sivil havacılık kazaları incelenmiştir. Bu sürede Türkiye’de toplam 562 kaza olmuştur. Bu kazaların 237’sinde en az 1 kişi yaralanmış ya da hayatını kaybetmiştir. Geriye kalan 325 kazada ölüm ya da yaralanma olmadığı için araştırma dışı bırakılmıştır. 237 kazanın 124’ünde de en az 1 kişi; 27 kazada ise 5 ya da daha fazla kişi hayatını kaybetmiştir. Toplamda 237 kazada 1018 kişi hayatını kaybetmiş ve 361 kişi yaralanmıştır. Sadece 1 kazada 100’ün üzerinde ölü ya da yaralı varken, 7 kazada 50 ile 99 kişi arasında ölü ya da yaralanma olmuştur. Büyük kazaların (5’den fazla ölüm ya da yaralanma olan kazalar) çoğu havaalanı yakınlarında meydana gelmiştir.

2. Flight Crash Beyond Medallion (Cetin GN. Annals of Emergency Medicine, 2009:54(3);473-4) Yazar bu yayında 30 Kasım 2007’deki Isparta uçak kazası esnasında başından geçen olayları özetleyip acil servislerin bu tarz büyük kazalara hazırlıklı olmasını önermiştir. Yazar gece 03:00’da acil servis doktoru tarafından aranarak büyük bir uçak kazası meydana geldiği ve her an acil servise çağrılabileceğini öğrendiğini anlatarak başlıyor yazısına. Sabah 05:15’e kadar aranmayınca kurtulan olmadığını anlıyor ve sabah 06:00’da acil servise kendi inisiyatifiyle gidiyor. Resmi olarak da kurtulan kimse olmadığının teyit edilmesi üzerine, acil serviste kurbanların kimlik belirlenmesi ve morg işlemleri başlıyor. Acil serviste sadece 9 ölü için morg imkânı olmasına rağmen 57 ölünün getirilmesi üzerine morgun yakınındaki birkaç oda soğutularak morg imkânları arttırılıyor. 36 saatlik zorlu bir çalışma sonrasında kimliklerin belirlenmesi tamamlanıp cenazeler ailelerine teslim ediliyor...

Psikolojik ve fiziksel olarak yorucu 36 saatlik çalışmanın sonunda yazarın vardığı sonuç; “bu tarz felâketlerde acil servislerde çalışanların hem fiziksel hem de psikolojik olarak kazazedelere ve yakınlarına hizmet verecek kapasiteye sahip olmaları gerektiği” oluyor.

3. Van Uçak Kazası (Yalçınkaya İ, Dilek ON, Tosun N, Akpınar F, İslam C. Ulusal Travma Dergisi, 1998;4:185-7) Bu yazıda, 29 Aralık 1994 tarihinde meydana gelen Van uçak kazası sonrasında ölü ve yaralıların triyajı değerlendirilmiş. Uçaktaki 69 yolcu ve 7 mürettabattan 21’i şehirdeki 3 hastaneye ulaştırılmış. Hastanede ölen 2 kişi ile birlikte 57 kişi hayatını kaybetmiş. Kurtarma çalışmalarının başlangıcında tıbbi bir ekip olmadığı için triyaj ilkelerine uyulamamış, tıbbi ekip olay mahalline ulaştıktan sonra da IV tedavi, triyaj etiketlemesi ve travma skorlaması yapılamamıştır. Hastanelere ulaşmış hastalardan ikisi ölmüş; diğer 19 hastadan 7’si yumuşak doku travması tanısı ile kısa süreli müşahade sonrasında taburcu edilmiştir. Diğer hastaların 5’i göğüs cerrahisi, 4’ü ortopedi, 3’ü beyin cerrahisi, 2’si genel cerrahi kliniklerinde tedavi edilmiştir. Ölen yolcuların 39’unun temel ölüm nedeni kafa travması, diğerlerinin ise şiddetli çarpışma sonucu oluşan uzuvların kopması, parçalanması ya da ezilmesi olarak tespit edilmiştir.

Kitlesel kazalarda ilk yardım çalışmalarının triyaj ilkelerine sadık kalınarak yapılması ve önceden plânlanan organizasyonun tatbikinin, ölüm oranını azaltacağını belirten yazarlar; kitlesel kazalara karşı her sağlık kurumunun en kısa zamanda ve etkin bir şekilde müdahale edecek ekip ve donanımını her an hazır bulundurmasını önermişlerdir.

4. Evaluation of trauma care in a developing country highlighted by a major aircraft accident. (Agalar F, Cakmakci M, Er M, Akcakanat A, Sayek I. Eur J Emerg Med. 1997;4(2):97-102) Bu çalışmada da 29 Aralık 1994 tarihli Van uçak kazası irdelenmiş. 5 kişide minor travma tespit edilmiş; kırıklar, özelliklede kot fraktürleri (%43,3) ve hemotoraks (%10,8) en sık görülen patolojiler olarak belirtilmiş. 6 kişide ise ilk aşamada gözden kaçan, ancak ilerleyen zamanlarda tespit edilebilen yaralanmalar olduğu gözlenmiş. Bu yaralanmaların gözden kaçma nedeni olarak, kırsal alanlardaki travma sonrası bakımdaki yetersizlik gösterilmiş...

Sonuç Sivil havacılığımızda yüzlerce makale hazırlanacak kadar incelenmeye değer kaza olayı varken, literatürde sadece Van uçak kazası ile ilgili birkaç yazı olması, diğer kazalar ile ilgili ayrıntılı tıbbi makalelerin bulunmaması hayâl kırıklığı yaratmıştır. Her bir uçak kazasının farklı boyutları ile (havacılık tıbbı, acil tıp, adli tıp) ele alınıp bilimsel makaleler yayınlanması ve bu kazalardan ders çıkarılması, sonraki kazaları engellemede yararlı olabilirdi.

Hazırlayan: Dr. Nazım Ata. Hava ve Uzay Hekimliği Uzmanı (USAEM, Eskişehir) Editörün Notu: Yukarıdaki ilk makale (Özdoğan ve ark.) ülkemiz literatüründeki en kapsamlı gibi görünen kaza araştırması olmakla birlikte, kaza, ölüm ve yaralanmaları etkileyen faktörlerin analiz edilemediğini görmekteyiz; okuyana ve uçuş emniyetiyle ilgili sorumlulara bazı kuru rakamlar dışında bir ders, öneri, vs. sunmamaktadır. Buna bilimsel araştırma denilip denilemeyeceğinin takdiri okuyucuya aittir. 2. makale (Çetin), bilimsel bir dergide yayınlanmakla birlikte, bilimsel bir araştırma niteliğinden çok, gözlem-anı-anekdot kategorisinde sayılabilir ve bir gazete muhabiri de bu kadarını yapabilirdi. 4. makalede (Ağalar ve ark.); gerçekte 57 kişinin öldüğü Van kazası ile ilgili olarak, 58 kişinin öldüğü şeklinde ciddi bir hata bulunmakta. İçinde profesörlerin de olduğu 5 tıp doktorundan böyle bir yayın çıkmış olması talihsizliktir; daha iyisini bir hemşire bülteninde görebilirdik...

Bu çok yüzeysel yazıların havacılık tıbbına, acil veya travma hekimliğine katkı sunmak amacıyla değil, adeta kariyer dosyalarına yayın sokmak isteyen kişilerce üstünkörü hazırlanmış izlenimi vermesi üzücüdür. Ülkemizde sivil havacılık kazalarının oluşumu veya kaza sonrası müdahale usullerine ait ışık tutucu, kapsamlı bilimsel yayınlara bu kadar ihtiyaç varken, maalesef bu yönde tek örnek bile yoktur. Dr. Nazım Ata’nın derlediği yazıdan sadece bu acı gerçeği öğrenmiş bulunuyoruz. Kaza-kırım araştırmalarının tıbbi yönleriyle ilgili doğru araştırma örnekleri aranıyorsa yabancı literatürde yüzlercesi bulunabilir; bir tanesi de aşağıda, Çekoslovakya’dan gelen özettir.

Editör: Doç. Dr. Muzaffer Çetingüç

442

2012

Aralık

SAYI: 21

Çek ve Slovak Cumhuriyetlerinde ölümcül uçak kaza incelemeleri 1993-2006 yılları arasını kapsayan araştırma ICAO Annex 13’e uygun olarak yapılmıştır. Araştırması yapılan kazaların vuku bulduğu yerlere gidilmiş, ölen insanların laboratuar testleri (serolojik, histolojik, toksik, alkol-ilaç, vs) gözden geçirilmiş, havacılık patolojisi otopsi raporlarına da bakılmıştır. Kazaya şahit olan kişilerle yapılan görüşmeler, pilotların tıbbi kayıtları, diş grafileri, tahlilleri incelenmiştir. Sonuçta, birçok vakada kardiovasküler ve merkezi sinir sistemi hastalıklarına, bazı vakalarda alkol ve ilaç bulguların rastlanmış olması; hep söylendiği gibi, uçuş kazalarında insan faktörünün payının %80’lerde olduğu savını desteklemektedir.

Kaynak: Kallay D, M Soko. Investigation of the fatal aircraft accident in Czech and Slovak Republic. Abstracts ICASM, Vienna 2007 Çeviri: M.Çetingüç

Yolcu uçağında hasta kompartımanı Yurtdışı seyahatleri sırasında kazalar ve hastalıklar beklenenden çok daha sık olur. Bunun nedeni bir yandan, birçok ülkede (özelikle Asya’da) kaza riskinin daha fazla olması, diğer yandan da hasta olma olasılığının daha yüksek olmasıdır.

Tarifeli ya da özel bir uçakla hasta taşınması oldukça komplike bir durumdur ve birçok önlem alınması gerekir.

Bu vakalarda özel bir hazırlık yapılması ve bu konuda deneyimli bir doktorun olması gerekir. Özellikle hastanın çok kritik bir hastalığı ya da travmasının olduğu durumlarda yoğun bakım şartlarının uçuşta da devamı gerekeceği için önem arz eder.

Lufthansa, yaklaşık 15 yıldır Boeing 747 ve Airbus A340 tipi geniş gövdeli uçaklarda böylesi durumlar için doktor ve hasta kompartımanı sunan dünyadaki tek havayolu şirketidir. Bu bölümde entübe hastaların ventilasyonundan infüzyon tedavisine, kardiyovasküler monitörizasyondan defibrilasyona kadar bir yoğun bakım ünitesinde uygulanabilecek her türlü tedavi imkânı bulunmaktadır. Ayrıca oksijen satürasyonu, hemoglobin ve kan şekeri düzeylerinin belirlenmesi gibi bazı laboratuar analizleri de yapılabilmektedir.

Tarifeli uçuşlarla nakli gereken hastalar olduğu zaman 48 saat öncesinden istek yapılması koşuluyla Lufthansa’nın Frankfurt’taki Base’inde 3 ya da 4 sıra koltuk 45 dakikada sökülerek bu kompartımanda kurulmaktadır. Bu bölüm diğer yolculardan tamamen ayrı bir alan olup diğer yolcular kesinlikle içerideki herhangi bir şeyi göremezler ve duyamazlar.

2 kişi ve tüm gerekli tıbbi malzeme için yeterli alanı olan bölüm, hastanın yatarak taşınmasına imkân sağladığı gibi, yatak ya da sedyenin baş kısmında rahat müdahale edebilmek için 45 cm’lik boşluk da kalmaktadır. Tüm tıbbi ekipman kabin içi irtifaı koşullarında kullanıma uygunluğu yönüyle test ve kalibre edilmiştir. Bu bölümde yoğun bakım konusunda ek eğitim almış bir kabin ekibi (hasta eskortu) görevlendirilmektedir.

Bu sistem sayesinde uluslar arası ambulans hizmeti görece ucuza sunulmaktadır. Her yıl ortalama 70 kritik hasta bu kompartımanlarda taşınmakta ve bu sayı giderek artış göstermektedir. Taşınan hastaların tıbbi endikasyonları iç hastalıklarını ilgilendiren hastalıklardan kazalara bağlı ciddi travmalara kadar değişmektedir.

Kaynak: v. Muelmann M. Patient Transport Compartment. ICASM - 16. Meeting-2007, Vienna, Austria. Çeviri: Dr. Nazım Ata. Hava ve Uzay Hek. Uzm. (USAEM, Eskişehir)

443

2012

Aralık

SAYI: 21

Uçuş ve Yer Ekiplerinin Yorgunluğu YORGUNLUK BAROMETRESİ Uçuş ve yer ekiplerinin “yorgun” oldukları söylemi, havacılığa aşina olmayan bazı kişilerce hafife alınır. Kokpit, kabin ve kulenin klimalı ortamlarında, ya da modern uçak bakım hangarlarında görev yapan kişileri, çok daha ağır fiziksel koşullar altında çalışan başka insanlarla karşılaştırdıklarında, kafalarında, “bu yorgunluk söyleminde biraz abartı olduğu” fikri uyanır. Mutlaka her meslek grubunun kendine özel stres ve yorgunlukları vardır ve ciddiye alınmalıdır; ancak uçuş ve yer ekiplerinin stres ve yorgunluklarına atfedilen önem, onların uçuş kazalarının baş aktörü olabilecek kadar kritik noktalarda bulunuyor olmalarından gelmektedir.

sonra yöneticilere bir rapor şeklinde sunulması ve gerekli tedbirlerin alınması amaçlanır. İkinci amaç da, “yorgun” uçuş ve yer ekiplerinde bir farkındalık yaratıp, yorgunluk yönetiminin bütün sorumluluğunu idarecilere yıkmadan, bireysel plânda profesyonelce kendi önlemlerini almaları gerektiğini hatırlatmaktır.

Yorgunluğun olumsuz etkileri

16 saat önce uyanmış bir kişinin yorgunluk belirtilerinin 4 bardak bira içmiş bir kişinin belirtilerine benzer olması da yıllar önce ispatlanmış olmasına karşın,havacılık sektöründe halen yeterince ciddiye alınmayan bir bulgudur.

Alkolün etkisi geçen süre ile azalırken, yorgunluğun tehlikeli etkisi geçen süre ile daha da artmaktadır. Uyku yeterli bir şekilde alınmadığı takdirde vücut üzerinde gitgide artan ve sürekli biriken bir eksiklik gösterir ve buna uyku açığı denir.7 günlük ağır bir çalışma temposu sonrasında biriken ve artan uyku açığı 8 -10saatlik bir uyku ile kapatılamayacak ve bu uyku açığı optimize edilmemiş çalışma programlarında hataların ve dolayısı ile kırım veya kazaların oluşmasına neden olabilecektir.

NTSB ve ECA raporları Yorgunluk kavramı genelde yoğun fiziksel aktivite sonucu oluşan kas ağrıları, güç kaybı ve performans azalması ile eş tutulur. Bu durum İngilizce’deki “tiredness” ve “exhaustion” sözcüklerine uygun düşer. Halbuki “fatigue” kavramı içinde bitkinlik ve tükenmişlik durumlarından daha önemli olarak, zihinsel ve psikolojik yorgunluk unsurları da vardır. Bunların açık veya örtülü sonuçları; dikkatsizlik, unutkanlık, zamanlama ve karar verme hataları, tahammülsüzlük, sinirlilik, vs’dir. Vücudu yeterince dinlenememiş, uykusunu alamamış ve beynini tazeleyememiş bir pilot, kabin memuru, kontrolör veya teknisyenden emniyetli bir iş çıkarması beklenemez. Üstelik bu yorgunluk aylardır, yıllardır devam etmekte ise, “kümülatif yorgunluk” biçiminde daha da riskli bir hal alabilir.

Yorgunluk bir hastalık değilse de, hastalık kadar problemli bir durum olduğundan iyileştirilmesinde “tedavi” sözcüğü kullanılır. Yorgunluk tedavisinde kullanılan yöntemler; fiziksel zorlanmaları ve stresleri azaltmak, ruhsal ve bedensel olarak dinlenme imkânları yaratmak, çalışanların motivasyonlarını arttıracak tedbirleri almaktır.

Yorgunluğu ölçme çalışmalarında karşılaşılan bir zorluk, yorgunluk algısının çoğunlukla sübjektif, göreceli ve lâbil olmasıdır. Bir kan tahlili veya grafi kadar kesin bulgular vermese de, anonim anket çalışmaları oldukça doğru sonuçlar verir. Sonuçları, değişen koşullar ve geçen zaman içinde farklılıklar gösterebilir; bu yüzden bu çalışmalar bir “nabız tutma, tansiyon ölçme” gibi kabul edilmeli ve zaman zaman tekrarlanarak trendler belirlenmelidir. Yorgunluk odaklı sorunların haritası çıkarıldıktan

444

NTSB (Amerikan Ulusal Taşımacılık Güvenlik Kurumu), yorgunluğu birçok kazanın temel sebebi olarak kabul etmiş ve 1990 yılından itibaren yorgunluk riski yönetimine uçuş emniyetini geliştirme ve iyileştirme listesinin (Most Wanted List of Transportation Safety Improvements) en başında yer vermiştir. Yorgunluk sürekli aktivitelerin, yetersiz dinlenmenin, uyku eksikliği ve düzensiz çalışmanın bir sonucudur. Yorgunluğun bilinen sonuçları, reaksiyon zamanı yavaşlaması, dikkatin ve detaylara verilen önemin azalması, oluşan problemleri çözmede zorluk, kişisel enerji ve motivasyonun eksikliği, iletişim problemleri ve görevin gerektirdiği performansı gösterememektir.

2012

Aralık

SAYI: 21

ECA (European Cockpit Association-Avrupa Kokpit Birliği), 8 Avrupa ülkesinden (Avusturya, İsveç, Norveç, Danimarka, Hollanda, Fransa, İngiltere, Almanya) 6 binden fazla pilotun katıldığı ve 2010-2012 periyodunu kapsayan bir çalışma yapmıştır. “Pilot Fatigue-Barometer” başlığı ile yayınlanan raporda; - her 5 pilottan 4’ünün kokpite yorgunluk hissettiği ve bununla baş etmeye çalıştığı, - pilotların %50-60’ının uçuşta uyukladığı (mikro uyku, şekerleme), - pilotların %70-80’inin işten atılma veya damgalanma kaygılarıyla uçuşa elverişsizlik derecesinde yorgun oldukları halde bunu deklare etmekten kaçındıkları ve bu şekilde uçtukları, - pilotların %50’den fazlasının yorgunluk nedeniyle uçuş performanslarının azaldığını fark ettikleri, - her 5 pilottan 3’ünün yorgunluk nedeniyle uçuşta hatalar yaptığı... gibi çok çarpıcı sonuçlar elde edilmiştir.

- Uçuşta kendinizi yorgun hissetmenize neden olan faktörler? (Gece uçuşları: %12.5, Uzun görev süresi: %11.7, Sabah erken uçuşlar: %10.9, Peş peşe uçuşlar: %9.8 ...)

- Şirketinizde yorgun olmak, uçuş iptali için kabul edilebilir bir sebep midir? (Evet: %19, Hayır: %81)

Sivil Havacılık Akademisi’nin Yorgunluk Anketi Sivil Havacılık Akademisi (SHA) tarafından Aralık 2011-Şubat 2012 tarihleri arasında sivil uçuş ve yer ekiplerine (pilot, hava trafik, kabin, teknik) yorgunluk düzeylerini, bunu oluşturan nedenleri ve yorgunlukla ilintili sorunları belirlemek amacıyla bir anket çalışması yapılmıştır. 2012 yılı Aralık ayında ikincisi uygulanmakta olan bu anket SHA Koordinatörü Kpt.Plt. Engin Aksüt tarafından hazırlanmıştır. Geçen seneki Yorgunluk Anketi’ne pilot, kabin memuru, hava trafik personeli ve teknisyen olarak 337 kişi katıldı. İstatistiksel değerlendirme sonrası sonuç raporu ilgili kuruluşlara sunuldu. Aşağıda, Yorgunluk Barometresi başlığıyla yayınlanan raporun pilot bölümünden bazı istatistiksel sonuçlar verilmiştir. Türk pilotlarının ECA raporu paralelinde Avrupalı meslektaşlarıyla çok benzer durumda olduğu görülmektedir: - Yorgunluk, uçuş emniyetini olumsuz etkileyen bir faktör müdür? (Evet: %5, Kesinlikle Evet: %95)

- Yorgunluk nedeniyle uçuşta küçük hatalarınız oldu mu?

(Evet: %82, Hayır:% 18)

- Yorgunluğa bağlı hatalar uçuşun hangi safhasında olmakta? (Yaklaşma: %34.5, Taksi: %20, Seyir: %14.5 ...)

445

2012

Aralık

SAYI: 21

Öğrenci Pilotlarda UÇAK TUTMASININ Etkisi: Uyum Sağlama Hızı ve 4 Yıllık Sonuçlar Uçak tutması (UT) uçuşta ortaya çıkan, özellikle bulantı ve kusmanın eşlik ettiği klinik bir sendromdur. Bu ana belirtilere ek olarak halsizlik, solukluk, yüzde kızarma, soğuk terleme, karında rahatsızlık hissi, barsak hareketlerinde değişiklikler, kandaki hormon düzeyinde değişiklikler gözlenebilir. Kusma, objektif ve kolay değerlendirilebilir olduğu için temel belirti sayılır; ama bazı olgularda görülmeyebilir. UT, birçok uçucuyu özellikle uçuş kariyerlerinin başlangıcında etkiler; belirtileri kişiden kişiye değişiklik gösterebildiği gibi aynı kişi farklı zamanlarda farklı düzeylerde etkilenebilir. UT genellikle kısa süreli maruziyetler (birkaç dakikadan birkaç saate kadar) sonrası oluşmakla birlikte, akrobasi ve hava muharebesi manevraları sonrası yüksek yoğunluklu hareket uyaranları sonrası da gelişebilir. Öğrenci pilotlarda UT görülme sıklığı %11-39 arasında gözlenmiştir.

Genelde uçuş kariyerlerinin başlarında ortaya çıkan UT, uçuş eğitimi içinde bir süre sonra geçer. Havacılıkta bazı bireylerin bulantı verici uyanlara karşı uzamış bir duyarlılığı gözlenebilir, bunlara “yavaş alışanlar” (slow adaptors) denir. Bunlardan bazıları rehabilitasyon programları için adaydır.

Daha önce uçuşa alışmış olan bireyler normal uçuş aktiviteleri sırasında UT belirti ve bulguları vermezler. Ancak bir süre uçuştan uzak kalırlarsa tekrar uçuşun ivmeli hareketlerine maruz kalınca tekrar UT geliştirebilirler. Bu olay kazanılmış olan alışkanlığı zaman içinde elde tutulamaması sonucu olabilir. Bu alışkanlığı devam ettirme becerisine “elde tutma” (retention) denilir. Pilotun kariyerinin erken dönemlerinde UT’nin idaresinde yeni hareket ortamına hızlı uyum sağlama becerisi ve bu becerinin “elde tutulması” önemli mihenk taşlarıdır. İtalyan Hava Kuvvetlerine bayan öğrenci pilot adaylarının kabulüne 2000 yılında başlanmış olup, UT epidemiyolojisinin karakteri bu tarihten sonra değişmiş olabilir.

446

İtalya’daki Latina Hava Üssü - Temel Askeri Uçuş Okulunda 2000-2003 yılları arasında gerçekleştirilmiş olan bu çalışmadaki amaçlar şunlarıdır: 1. İHK öğrenci pilotlarının UT sıklığı ve bununla ilişkin problemlerinin son yıllarda durumunun değerlendirilmesi, 2. Bayan ve erkeklerin UT’ye duyarlılığındaki farklar, 3. İHK öğrenci pilotlar arasındaki alt grubun uçuş sertifikası aldıkları 4 yıl boyunca takibi.

Metod Bütün veriler Latina Hava Üssünde standart uçuş eğitimi sırasında girişimsel olmayan yöntemlerle toplanmıştır. Çalışma İtalyan Hava Kuvvetleri Hava Uzay Hekimliği Bölümü Etik Komitesi tarafından onaylanmıştır. Çalışma 2000-2003 yılları arasında İHK temel askeri havacılık okuluna kabul edilen tüm öğrenci pilotları kapsamaktadır.

336’sı erkek 40’ı bayan, 17-23 yaşları arasında toplam 376 öğrenci çalışmaya dahil edilmiştir. 2000 yılında 102 (86 E, 16 B), 2001 yılında 91 (78 E, 13 B), 2002 yılında 89 (83 E, 6 B) ve 2003 yılında 94 (89 E, 5 B) öğrenci uçuş okuluna kabul edilmiştir. Çalışma iki bölüme ayrılmıştır: Bölüm 1: Uçak tutmasının erken uçuş aktiviteleri (temel uçuş sertifikası) üzerine etkisini araştırmıştır. Uçak tutmasında erkekler ve bayanlar arasındaki farkı araştırmak için 376 öğrenci çalışmaya dahil edilmiştir. İHK askeri öğrencileri askeri kariyerlerinin 2. ayında değerlendirmeye alınmışlardır.

Temel eğitim, tek motorlu pervaneli uçakta (Aermacchi SF-260) yapılan uçuş eğitimidir. Bu eğitim döneminin sonunda yalnız uçuş görevi verilir.

Uçuşlara başlamadan önce tüm grup İHK havacılık tıbbı seçim merkezinde

tam bir tıbbi değerlendirmeden geçirildi. Yönetmeliklere göre herhangi bir kbb (denge testleri dahil), görme, psikonörolojik anormallikler veya başka bozukluklar tespit edilmeyenler çalışmaya alındı. Uçuşta kusan öğrenciler uçuş hekimine klinik değerlendirme için gönderildi. Her kusma olayı uçak tutması olarak tıbbi kayıtlara geçirildi. Yavaş uyum sağlayan öğrenciler, 6’dan daha fazla uçuşta UT yaşayan kişiler olarak sınıflandırıldı.

Bölüm 2: İtalyan Hava K.’de uçuş sertifikası verilmesi için, temel uçuş eğitimi sertifikasından sonra birer yıl arayla ve her sonbaharda aynı uçak tipiyle uçulan 3 ayrı uçuş sertifikası gerekir.

Böylece, 2000 yılında çalışmaya dahil edilen 86 erkek 16 bayan toplam 102 öğrenci, bu süreçte 4 yıl boyunca UT sıklığı açısından değerlendirilmiştir. Her pilot adayı öğrenci 60 saat uçuş yapmıştır. İlk başta kabul edilen 102 öğrenci, Temel eğitim sonrası 75’e inmiştir (61 erkek, 14 bayan). Sadece 69 öğrenci (58 erkek,11 bayan) 1. dönem uçucu seçimlerine katılmış ve örneklem sayısı 63’e inmiştir (54 erkek, 9 bayan). 3. dönemin sonuna kadar başka başarısız olan olmamıştır. Maalesef uçuş sertifikası alabilen bayan pilot sayısı sadece 9 olmuştur.

Veri Analizi Uçak tutması sıklığı, öğrencilerin uçuş sırasında bir veya birden fazla kusma olayının ortaya çıkmasına göre değerlendirilmiş olup, buna kusma olayı (KO) parametresi denilmiştir. UT olan ve olmayan bireyleri belirlemede, uçuş öğretmeni tarafından görülen kusma olayları ve takiben uçuş doktoru tarafından konulan uçak tutması tanıları esas alınmıştır. UT olan ve olmayan bireylerin mukayesesinde “ki kare testi” kullanılmıştır.

2012 Sonuçlar Bölüm 1: Bu uçuş eğitim döneminde mevcut seçim kriterlerine göre 222 kişi temel uçuş sertifikası alabilmiştir (Toplamın %59’u; 198 erkek, 24 bayan. Oranı: 8.2/1).

Uçak tutması vakalarının sayısı 131 kişidir (118 erkek,13 bayan).

Uzamış duyarlılık (yani 6’dan daha fazla uçak tutması, bulantı-kusma) az sayıda öğrenci pilotta görülmüştür.

(11 erkek, 5 bayan: Tüm örneklemin %4.3’ü; tüm UT duyarlı öğrencilerin %12’si).

Yavaş uyum gösterenlerde cinsiyet farkı belirgin olarak ortaya çıkmıştır: Erkeklerde %9.3 , bayanlarda %38.5.

Muhtemelen bayan denek sayısındaki azlık nedeniyle bayanlar erkeklere göre UT açısından daha düzensiz bir davranış durumu göstermişlerdir.

Bölüm 2: İlk örneklemdeki 102 birey temel uçuş sertifikasyonunun sonunda 63’düşmüştür (54 erkek, 9 bayan; oranı: 6/1). Bu 63 öğrenciden 34’ünde uçak tutması olmamış (%54); 8 tanesi 4 uçuş belgelendirme dönemlerinin her birinde en az 1 defa kusmuş (%12.7); geriye kalan 21 öğrenci orta derecede duyarlılık göstermiştir (%33.3).

1. uçuş döneminde 14; 2. uçuş döneminde 1; 3. uçuş döneminde 6 kişi UT atağı geçirmiştir.

Bayanlar ve erkekler arasında bu 3 duyarlılık düzeyinde herhangi bir fark tespit edilmemiştir.

Tartışma Uçuş hekimlerinin de genelde gözlemlediği gibi uçak tutması havacılık tıbbında önemli bir yere sahiptir. Bu çalışmada da teyit edilmiş bulgular aşağıda ayrı ayrı tartışılmıştır: Bölüm 1: Temel eğitim sırasındaki UT sıklığı başka araştırmacılar tarafından bulunanlara benzerlik göstermektedir.

Farklar UT’nin tanısını koymak için kabul edilen kriterler, uçuş görevi tipi ve süresi, öğrenci pilotların yaş ve cinsiyeti gibi parametrelere bağlı olabilir.

Bu veriler uçak tutmasının öğrenci pilotlar üzerindeki etkisinin yıllar içerisinde çok değişmediğini göstermektedir.

Bu çalışmada UT’ye duyarlılık, kusma atağı kriter alınarak değerlendirilmiştir. Kusma atağı oranı bayan ve erkeklerde benzer oranda ve beklenen aralıkta tespit edilmiştir. Bu çalışma, bayan öğrenci pilotları için erken uçuş eğitiminde UT’ye bağlı olarak bir değişiklik yapılmasını gerektirmediğini göstermiştir. Temel eğitimde her iki cinsiyet de hemen hemen benzer oranda hastalanmıştır (yaklaşık 3

Aralık

SAYI: 21

öğrenciden biri). Bazı olgular uçak tutması sonucu ortaya çıkan yetersizliğe bağlı olarak temel eğitimden ayırılmışlardır. Ancak bazı olgularda UT, uçak kullanmadaki deneyim eksikliğine bağlı olarak otonomik sinir sisteminde ortaya çıkan bazı değişikliklere ve psikolojik unsurlara bağlı da olmuş olabilir. Bu ayrımı yapabilmek için öğrenci pilotlarda psikometrik araştırma muhtemelen faydalı olurdu, fakat bu yapılmamıştır. Uyum sağlama hızı, cinsiyetler arasında istatistiksel olarak anlamlı fark olan tek parametredir.

Yavaş uyum gösteren kategorisinde bayanlar yüksek bir orana sahiptir (toplamın %12.5’i ve UT olanların %38.5’i bayan iken; toplamın %3.3’ü ve UT olanların %9.3’ü erkektir.). Pratik bir yaklaşımla, bir öğrenci pilot UT kategorisine giriyorsa yavaş uyum gösterme olasılığı, bayanlarda erkeklere göre daha yüksektir. Ancak bu uçuş belgelendirmesi için bir yetersizlik teşkil etmez.

Bölüm 2: 4 yıllık takip süresini tamamlayan 63 olgudan 5 tanesi temel eğitim döneminde UT’den etkilenmemiştir. Diğer taraftan daha önce UT atağı olmayan bireylerde UT’nin aniden başlaması değerlendirmeye alınmalıdır, bu olay 13 olguda gerçekleşmiştir (8 olguda birinci dönem, 3 olguda ikinci dönem, 2 olguda üçüncü dönem). Öngörülemeyen kişisel faktörlere bağlı düzensiz uçak tutması oluşması 63 olgunun 18’inde (%28.6) görülmüştür. Bu bulgular Hu ve Stern’in çalışması ile tezat oluşturmaktadır. Hu ve Stern, optokinetik dönen silindir ile tetiklenen bulantıya uyumun kısmi elde tutmasının yaklaşık 1 yıl sürdüğünü gözlemlemişlerdir.

Bu çalışmanın bulgularına göre elde tutma olayı, uçuştan uzun süre uzak kalma sonrası ortaya çıkan UT’nin azaltılmasında önemli bir araç olarak görülmemektedir. 4 yıl boyunca UT sıklığında meydana gelen belirgin değişiklikler UT oluşumunda elde tutmanın ufak bir rolü olduğunu desteklemektedir. UT sıklığı, belirli eğitim dönemleri ile ilişkilidir (Temel, 1. dönem, 2. dönem). Muhtemelen her sertifika döneminde uygulanan uçuş aktivitelerinin çeşitleri UT oluşumunda rol almaktadır.

Son vurgulanacak nokta olarak, temel uçuş sertifikasını tamamlayan 63 olgudan sadece ikisi (1 erkek, 1 bayan) ileri uçuş eğitimi dönemlerinde ortaya çıkan UT için rehabilitasyon programına yönlendirilmiştir. Bu olgular 4 sertifika döneminin 3’ünde birkaç UT atağı göstermiş, ancak yavaş uyum gösteren sınıfına dahil edilmemiş kişilerdi. Sonuç olarak, bir olgunun uçuş ile ilk karşılaştığı dönemdeki performansının gelecek için bir gösterge olmadığı kanıtlamaktadır.

Genel Değerlendirmeler Havacılık tıbbının önemli ilgi alanlarından biri de UT’ye bağlı yetersizlik durumuna düşecek bireyleri seçmeye yardımcı olabilecek klinik bazı testler geliştirebilmektir. Her ne kadar bazı UT olguları uçuş eğitiminden uzaklaştırılsa da, bir çoğu uçuş ortamına çok hızlı bir şekilde uyum göstermektedir.

Araç tutması ile ilgili eski çalışmalar vestibüler sistemi uyaran değişik uyaranlar kullanarak uçuş ekibinde UT’yi tespit etmeyi amaçlamaktaydı. 1980’li yıllarda UT’ye hassas bireylerin erken tanısı için bazı testler geliştirilmişti.

Ancak genel olarak bu testlerin hepsi uçuş şartları ile düşük korelasyon göstermekteydi. Hoffer ve arkadaşları dinamik posturografi ve rotasyon sandalyesi kullanılarak elde edilen denge zaman sabitinin, (%70 duyarlılık ile) araç tutması olan ve olmayan bireyleri ayırt edebildiklerini göstermişlerdir. Bu bulgular Soesterberg’teki TNO laboratuarlarında 14 pilot üzerinde yapılmış detaylı değerlendirmeler ile uyum içindedir. Her ne kadar bu testler rehabilitasyon protokolleri sırasında takipte yardımcı olabilse de, saha çalışmaları için duyarlılığı düşük ve uygulaması zaman alıcı ve pahalı yöntemlerdir. İHK’da uçuş ekibi seçimlerinde UT için tıbbi tarama testi uygulanmamaktadır. Sadece görsel ve denge organları için klinik değerlendirme yapılmaktadır. Bu çalışmanın verileri İHK öğrenci pilotlarının çok basamaklı uçuş eğitimleri ve UT’nin düzensiz ortaya çıkması nedeniyle bu tür bir yaklaşımın doğru olduğunu göstermektedir. Uçuş aktivitesi daha düzenli ve uzun süreli olduğu zaman yerel uçuş hekiminin takibi altında hassas bireylerin tespit edilmesi ve bu bireylerin duyarsızlaştırma programlarına alınması daha uygun olacaktır.

Kaynak: Lucertini M, Lugli V, Casagrande M, Trivelloni P. Aviat Space Environ Med 2008; 79: 77-84 Çeviri: Dr. Gözde Bumin Aydın. Dışkapı Y.Beyazıt Eğ.Araş.Hast. Aneztezi Uzm.

447

2012

Aralık

SAYI: 21

Askeri Havacılarda ALKOL TARAMA TESTLERİ ve Psikiyatrik Değerlendirme Sonuçları Amerikan Deniz Kuvvetlerinde görevli havacılarda alkol kullanım bozuklukları insidansı toplum geneline göre düşük olmasına rağmen diğer psikiyatrik bozukluklara oranla 2 kat fazladır.

1990-2007 arasındaki 17 yıl boyunca US. Navy personelinde alkole bağlı bozukluklarda (sayı ve sıklıkta) bir azalma olmuştur. Fişlenme, kariyerlerinin olumsuz etkilenmesi, sosyal ve yasal sistemlere menfi etkisi gibi nedenlerle gizlenen ve tanı konulmayan olguların varlığı, uçuş emniyeti yönünden riskli durumların devam etmesi anlamına gelir.

Uçuş emniyeti açısından alkolizm taramalarının sürekli olması çok önemlidir. İdeal bir tarama çabuk, doğru ve hassas olmalıdır; profesyonel yorumlara ihtiyaç duyulmamalıdır. En sık kullanılan test CAGE sorgulama testi olup, her bir soru 4 anahtar kelimeyle adlandırılmaktadır. Cevaplar evet-hayır formatında olup, skorun yüksek çıkması risk faktörünün de yüksek olduğu lehinde yorumlanır. Bu testin hassasiyeti %76-96 arasında değişir.

Diğer testler: 1. Michigan Alcoholism Screening Test (MAST): l967’den beri kullanılmaktadır. Ancak yanlış pozitifler sık görülmektedir.

2. Self-Administered Alcohol Screening Test (SAAST): MAST’ın bir modifikasyonu olup 34 soru içermektedir.

1975 yılından beri kullanılmaktadır.

15 dakikadan daha az sürede tamamlanmakta olup daha hassas bir testtir.

3. Alcohol-Use Disorders Identification Test (AUDIT): 10 soru içermektedir.

Puanlama 0-40 arasında olup, 0 hiç alkol almayanlar, 8 ve yukarısı alkol kullanma açısından puanlanır. Basit ve kısa sürede tamamlanan bir testtir.

448

4. Common Alcohol Logistic Scale-Revised (CAL-R): MMPI testinden modifiye edilen, 18 yaş üstüne uygulanan bir test olup, süresi 30-60 dakika arası değişmektedir.

Araştırma Metodu: Bu geriye dönük çalışma, havacılıkta kullanılan tarama araçlarının geçerlik ve güvenilirliğinin test edilmesi için olduğu kadar, istatistiksel veriler elde edilmesi ve koruyucu sağlık programlarının geliştirilmesi için yapılmıştır. Hasta popülasyonu ABD. Deniz K’de görevli personeldir.

2004-2005 yılında yapılan çalışmaya yaş ortalaması 27 olan 111 kişi (51 havacı subay ve kontrol grubu olarak 60 er) alınmıştır. 27 bayan havacı arasından alkole bağlı bozukluklar gösteren sadece 3 kişi çıktığı için bunlar çalışma dışı bırakılmıştır. Psikiyatrik değerlendirmelerde DSM kullanılmıştır.

Amaç, SAAST, AUDIT ve CAL-R testlerinin geliştirilmesi ve kombine edilerek uçucularda kullanılmasını sağlamaktır.

Tartışma: Havacılık camiasında uçuş güvenliğine verilen önem göz önüne alındığında, spesifik bir testin alkol bozukluğu olan kişilerin sayısını azaltmak için böyle taramaların yapılması çok önemlidir.

1. CAL-R, psikiyatrik değerlendirme için duyarlı olmakla birlikte özgüllüğü sınırlı bir testtir. Kritik puanı 4’dür.

Verdiği negatif bulgular oldukça güvenlidir ve ileri psikiyatrik değerlendirmeyi gereksiz kılar. Ancak test süresinin 1 saat kadar sürmesi, sonuçların değerlendirilmesinde (MMPI-2’nin bir modifikasyonu olduğundan) bir psikoloğa ihtiyaç duyulması gibi zorlukları vardır. Diğer bir olumsuz yanı da, hassaslığı yüksek olmasına rağmen alkol suistimalini (abuse) tespit oranının düşük olmasıdır. Bu çalışmada suistimal ve bağımlılık birlikte ele alındığından, sadece CAL-R kullanılan durumlarda alkol suistimali gözden kaçmış olabilir.

2. SAAST, % 91 duyarlılık ve %93 özgüllük oranı nedeniyle iyi bir test olup, AUDIT ile birlikte uygulanması tavsiye edilmektedir. Literatürde bazı biyokimyasal testlerin (Gamma-glutamyl transpeptidase, karaciğer fonksiyon testleri, vs.) bile SAAST kadar aydınlatıcı sonuçlar vermediği iddia edil-

miştir. Ayrıca basit ve ucuzdur; uçuş doktorları ya da AME’ler tarafından uygulanabilir; potansiyel alkol suistimali olduğu uyarısında bulunarak “alkole bağlı belirgin sosyal ve mesleki bozuklukların” tespitine yardımcı olur. SAAST’ın değerlendirme kritik (cut-off) puanının da 8 olarak göz önüne alınması uygun olur.

3. AUDIT güncel ve yaşam boyu kulanım seçeneklerine cevap veren, özgüllüğü olan ve uçuş doktorları tarafından bile kolayca uygulanabilen bir test olduğu için izlem testi olarak kullanılabilir. Hastalık sürecindeki durumların bilinmesi test sonuçlarının karşılaştırılmasında büyük önem taşır. Kritik puan kontrol grubunda 8, havacı grubunda 4 olması standart alkol problemlerinin tespitinde iyi bir hassasiyet sağlamaktadır.

Bu iki testte, alkole bağlı bozukluğu olmayan uçucularda da sonucun pozitif çıkmasını minimize etme özelliği taşımakta olması olumlu bir gerçektir.

Gelecek çalışmalar iki tarama testinin (SAAST ve AUDIT) birlikte kullanılmasının tek bir skor üreteceğinden, yararın arttırılması sağlanmış olacaktır.

Sonuçlar: Uygulanan SAAST, AUDIT ve CAL-R testleri her iki grup arasında istatistiksel olarak anlamlı farklılıklar göstermiştir. Tüm bulgular doğrultusunda uçucu personelin alkol ile ilişkili bozuklukların taranmasında öncelikle hassas CAL-R, daha sonra daha özgül olan SAAST ve AUDIT testiyle başlamak mantıklı olacaktır. CAL-R ve SAAST için kritik puan 4 olarak saptanırken; AUDIT için bu rakam 8’dir. Bu skorların üstü alkole yatkınlık veya alkole bağlı bozukluklar için kritik değerlerdir.

Kaynak: Gates T, Duffy K, Moore J, et al. Alcohol Screening Instruments and Psychiatric Evaluation Outcomes in Military Aviation Personnel. Aviat Space Environ Med 2007; 78:48-51 Çeviri: Dr. Abdullah Öksüz. Psikiyatri uzmanı (Eskişehir)

2012

Aralık

SAYI: 21

YÖK, pilot adayları için yetenek sınavlarını kaldırdı YÖK tarafından bu yıl alınan bir kararla, pilotaj öğrencilerinin yetenek sınavları kaldırıldı. Artık yeterli puanı tutturan her hevesli genç (kişilik bozukluğu da bulunsa, yeteneksiz de olsa) 4-5 yıl sonra pilot olarak bir uçağın kokpitine oturabilecektir. Söz konusu olan amatör pilot adayı değerlendirmesi olsa belki görmezden gelinebilir; ama ticari havacılıkta yüzlerce yolcuyu sırtında taşıyıp yüz milyonlarca dolar değerindeki uçakları uçuracak pilotların seçim aşamasında bir yetenek değerlendirmesine tâbi tutulmadan, sadece belirli bir puanı almış olmalarını yeterli saymanın mantığını anlayamıyoruz. Halbuki Avrupa’nın birçok ülkesinde DLR veya benzeri testlerden geçmeden airline pilotu olmak mümkün değildir.

Bilindiği gibi halen pilotaj eğitimi, TSK ve özel uçuş okulları dışında, Anadolu Üniversitesi SHYO ve Türk Hava Kurumu’nda verilmekte olup; bu yıl Özyeğin Üniversitesi de pilotaj öğrencileri almıştır.

Duyumlarımıza göre YÖK, seçme ve mülâkat sınavlarında iltiması ve şaibeleri önlemek için böyle kestirme bir karar almış bulunuyor. Yani bir problemi çözmek için akılcı yollar bulmak yerine, bir kılıç darbesiyle kestirip atmak! Üniversitelerin müzik, tiyatro, resim, heykel, beden eğitimi, aşçılık ve hava trafik gibi bölümlerine girecek öğrencilere yetenek testi uygulanmaya devam ediliyor; bu bölümlerde iltimas ihtimali yok mu?

Son yıllarda dünyada olduğu gibi ülkemizde de ticari havacılığın tahminlerin ötesinde bir ivmeyle büyümesi nedeniyle pilotaj eğitimi hız kazandı. Prestijli bir meslek edinip hemen yüksek ücret almak isteyen gençler kadar, ticari şirketler de bu alana yöneldi. Bir yetenek ve sevda alanı olan, emniyetin birinci öncelikte olması gereken pilotaj, rant kapısına dönüşmeye başladı. Nasıl ki her isteyen astronot olamıyorsa, her heves edenin de pilot olamaması için bazı engeller konulması, adayların özel bir süzgeçten geçirilmesi gerekirken; bugün süzgecin aralıkları çok genişlemiştir; parayı bastıran gençler özel uçuş okullarına, LYS’de puanı tutturanlar da SHYO’lara kayıt yaptırabilmektedir...

Bu noktada AyJet Uçuş Okulu, önceden beri iddia ettiği farklılığını somut olarak kanıtlamıştır. Bu yıl Özyeğin Üniversitesiyle ortaklaşa yürütecekleri pilotaj eğitimi için, öğrencilerin uçuşa uygunluklarını değerlendirmek üzere kişilik ve yetenek testleri ile birlikte test uçuşu yaptırma kararı vermiştir. AyJet’in oldukça yüksek parasal maliyeti olan bu işi;

- Üniversiteden ve öğrencilerden ek ücret talep etmeden, - SHGM, YÖK vb. gibi bir otoritenin zorlaması olmadan, - Sadece uygun adayları seçmek adına yapıyor olması, her türlü takdirin üzerindedir ve alkışı hak etmektedir.

Yetenek testi neden gerekli

Pilot seçimiyle ilgili yayınlarda öncelikle, adaylarda patolojik zihinsel ve davranışsal bozuklukların, uçak tutması, kapalı yer ve yükseklik korkularının olmaması; kişilik yapılarının havacılık streslerini karşılamaya uygun ve bazı psikomotor becerilerinin de yüksek olması gerekliliği vurgulanır.

Bu becerilerden belli başlıları: Üç boyutlu algılama, görsel-işitsel bellek, dikkat toplama, bilgi işleme, çapraz kontrol, hızmesafe tahmini, tepki süresi, göz-el-ayak koordinasyonu, karar verme, heyecan ve duygu kontrolü, ekip çalışması-işbirliği, akılcı çözüm üretebilme, motivasyon, liderlik, vs’dir. Pilotaj başarısında ve emniyetli uçuşlar yapabilmede çok önemli olan bu unsurlardan bazılarının kabaca değerlendirildiği kâğıt-kalem testleri bugün artık yetersiz sayılmaktadır. Ama YÖK’ün kararıyla bu değerlendirme bile kaldırılmış durumdadır. Hava Kuvvetlerimiz pilot adaylarını 30 yıldır psikomotor test cihazları kullanarak ve bu becerileri ölçerek seçmektedir. Bugün ABD Hava K’de her bin adaydan 150 pilot çıkmaktadır. (500 kişi tıbbi muayenelerde, 250 kişi psikolojik testlerde elenir.) Pilot eğitimi sürecindeki kayıp oranı ise %15-25 arasındadır. Bu rakamlar, sivil pilotlar için de bir seçim-eleme prosedürünün (eğitim maliyeti, kontenjan işgali, zaman, gelecekteki başarısızlık ve kazalar vs. bağlamında) ne kadar önemli olduğunu gösteren bir ipucudur.

Ticari şoförlerin girdiği zorunlu psikomotor testler

4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanununun (11.6.2009 tarihli) Karayolu Taşıma Yönetmeliği Mad.36/d gereği olarak, ticari sürücülerin (otobüs, minibüs, taksi, kamyon, TIR şoförleri, iş makinesi operatörleri, vs.) 5 yılda bir psikoteknik testlerden geçmeleri zorunlu kılınmıştır. Bu yasanın mantığı, sürücülerin psikolojik veya nörolojik sorunları nedeniyle ortaya çıkan bazı dikkat, algı, refleks, bellek ve davranış bozukluklarını belirli aralarla kontrol edip, yetersizliği olanları trafikten men etmek ve böylece kazaları azaltmaktır. Aynı ihtiyacın havayollarında söz konusu olmadığı düşünülebilir mi?

Anadolu Üniversitesinin sisteme müdahale çabası Anadolu Üniversitesi, ülkemizde pilot seçim sistemini de bilimsel çizgiye getirmeyi hedefleri arasına almış bulunmaktadır. Üniversitenin Havacılık ve Uzay Tıbbı Uygulama ve Araştırma Merkezi, birkaç sene içinde Pilot Seçim Sistemini devreye sokmaya çalışmaktadır. Bu sistemde kullanılacak olan psikomotor test cihazları ve özel kişilik testleri, pilotaj beceri ve yetenekleri hakkında skora dayalı sonuçlar vermektedir. Bu sistem sadece Anadolu Ü.

SHYO öğrencileri için değil, istenirse sivil havacılığımızda pilotaj eğitimine alınacak tüm adayların değerlendirmesinde de kullanılabilecektir. Benzeri testler dünyada ve ülkemizde iş makinesi operatörlerinin seçimi, ticari araç sürücülerinin performans kontrollerinde ve havacılıkta uzun yıllardır kullanılmaktadır. Elde edilen sonuçlar, kişilerin ileriki mesleki başarılarıyla korele edilip testlerin geçerliliği ve güvenilirliği kanıtlanmış durumdadır.

Son söz

Kaza ve kırım olaylarında insan faktörü %80 oranında rol sahibi olduğuna göre, bunu minimize etmenin yolu, kokpite, kuleye ve hangara yanlış insanların girmesini önlemek ve doğru adamları bulma yönünde bilimsel kriterler getirmektir.

Yetenek zafiyeti ve kişilik defektleri olan pilot adayları, eğitim sürecinde ve sonraki meslek yaşamında büyük bir sorundur.

Mevcut sistemde (sağlık muayenesi dışında hiçbir seçim sürecinden geçmeden) yüksek bir okul ücreti ödeyerek pilotaj eğitimine başlayan özel uçuş okulu öğrencilerinin mezuniyet oranlarına bakıldığında, başarısız bulunup elenen kişi sayısının çok düşük olması trajikomik bir durumdur. Bu bir zafiyet alanıdır ve kanımızca SHGM’nin ‘duruma bakmasını’ gerektirmektedir.

Uçuş emniyeti adına beklentimiz, hiç değilse pilotaj eğitiminin üniversiter düzeyde verildiği kurumlarda daha ciddi uygulamalar olmasıdır. İyi bir sistem, çürük yumurtalarla çift sarılıları ayırt edecek prosedür ve enstrümanlara sahip olmalıdır.

Doç. Dr. Muzaffer Çetingüç

449

2012

Aralık

SAYI: 21

Uçaklarla Yapılan En Büyük İntihar Saldırıları; PEARL HARBOUR VE 11 EYLÜL 11 Eylül

Pearl Harbour

Uçaklar kullanılarak gerçekleştirilen intihar saldırılarının ilki 2. Dünya Savaşı sırasında Japon pilotları tarafından Amerikan gemilerine yapılan kamikaze dalışlarıdır. 7 Aralık 1941 sabahı Japon uçakları Hawaii’nin Pearl Harbour limanındaki Amerikan gemilerine intihar dalışları yapmış; 12 savaş gemisine ağır hasar verdirmiş, bazılarını batırmışlardı. Savaşın sonraki periyotlarında 1944 yılına kadar gerek uçakla ve gerekse SCUBA dalgıçları ve torpido biçimindeki cep denizaltıları biçiminde başka limanlardaki gemilere de benzeri intihar saldırıları devam etti. İntihar dalışı yapan pilotlar, tahrip gücü artsın diye uçaklarına ekstra yakıt ve patlayıcılar yüklemekte idi. Cep denizaltılarına ise çarpma öncesi kendilerini kurtarabilmeleri için fırlatma sistemi konulmuş olmasına rağmen hiçbir asker bunları kullanmadı.

Bazı dalışlar uçaksavar ateşiyle önlendi, bazı dalışlarda gemiler tutturulamadı ama gene de 3 binden fazla Amerikan askeri öldü, 6 bini yaralandı.

120 Amerikan gemisi hasarlandı, 3540 gemi battı. Binlerce intihar dalışında 2.500-4000 kamikaze pilotu da yaşamını kaybetti. Amerikan deniz kuvvetlerinin büyüklüğü nedeniyle bu saldırılar Japonların üstünlük kazanmasına yetmedi; ama onurlu bir mücadele örneği olarak tarihteki yerini aldı; konuyla ilgili romantik filmler çevrildi. Kökleri, ölüm korkusunu yenmiş savaşçı-şövalyeler olan Samuray geleneğine dayanan bu savaş taktiği için Japon Ordusunda özel eğitimli filolar vardı. Shinbu-tai ve Tokko gibi isimleri olan bu elit pilot gruplarına genelde Kamikaze denilmekte olup, kamikaze’nin sözcük anlamı, ilâhi rüzgâr’dır.

450

11 Eylül 2001 sabahı bir kaç saat içinde uçaklar kullanılarak gerçekleştirilen tarihin en büyük intihar terörü eylemi yaşandı. Usame Bin Ladin’in yönlendirdiği El Kaide militanları New York’daki Dünya Ticaret Merkezinin ikiz kulelerine intihar saldırıları yaptı. 3 bin kadar insan (227’si yolcu ve ekip, 17’si terörist, 2.750’si binalarda ve caddelerde bulunan insanlar) yaşamını yitirdi, 24 kişi kayboldu. İkiz kulelere yapılan 2 uçak saldırısı görüntüleri; ardından Pentagon’a ve dördüncü bir uçakla yarım kalmış Beyaz Saray veya ABD Senatosuna saldırı girişimlerinin haberleri tüm dünyada dehşet hissi ve psikolojik travma yarattı! 2 saatte yıkılan ikiz kuleler, Pentagon saldırısı ve yolcularının yardımıyla düşürülen uçağın enkazının toz dumanı içinde insanların beyinleri allak bullak oldu...

11 Eylül saldırılarının zamansal kronolojisine göz atarsak; O kara günün sabahı, iç hat seferi yapan 2 American Airlines ve 2 United Airlines uçağı kaçırılmıştı.

Boston’dan kalkan Boeing 767 tipi uçak, sabah 08.46’da Dünya Ticaret Merkezinin I. (Kuzey) Kulesinin 94-98. katları hizasına çarptırılarak ilk intihar saldırısı gerçekleştirildi. 17 dakika sonra saat 09.03’de II. (Güney) Kulesine 77.-85. katları hizasından başka bir uçak çarptı. Üçüncü uçak saat 09.37’de Pentagon’a saldırdı.

10.03’de dördüncü uçak, içindeki yolcuların teröristlere müdahalesiyle Pensilvanya kırsalına düştü. Kuzey Kule, uçağın çarpışından 102 dakika sonra, Güney Kule de 56 dakika sonra çöktü; görülmemiş bir toz-duman-yangın bulutu oluştu. Sokakta ve çevre binalardaki binlerce insan panik içinde kaçıştı, ağladı. Böyle bir saldırının dünyanın süper ülkesinin kalbine gerçekleşeceğine kimse inanamıyordu...

ABD Başkanı G.W.Bush Washington’da değildi, akşama kadar da gelmedi. Başkan yardımcısı Dick Chaney, güvenlik ekipleri tarafından Beyaz Sarayın sığınağına indirildi. 10.20’de Chaney, uçak korsanlarını taşıdığı pozitif olarak teşhis edilen sivil uçakların düşürülmesi emrini vermişti. Bu telâş içinde hemen havalanan bazı avcı uçaklarının önleme uçuşuna “silâhsız olarak” çıktığı sonradan anlaşıldı! Hatta bir bayan pilotun kumandasındaki F-16 uçağında bir füze veya benzeri saldırı silâhı yoktu. İntihar saldırısı yapacak olan yolcu uçağına tıpkı bir Kamikaze gibi çarpmayı plânladığı, ancak dördüncü uçağın hedefine varamadan düştüğü kendisine uçuşta bildirilince bundan vaz geçtiği açıklandı...

Olay sonrası hava trafiği kargaşası

Amerika Havacılık Dairesi (FAA), ABD içinde yerdeki tüm sivil uçakların kalkışını durdurdu. Havadaki sivil uçakların acilen inmelerini, rotası ABD olan sınır dışındaki tüm uçakların geri dönmelerini, dönemeyecek konumdakilerin de Kanada veya Meksika’ya iniş yapmalarını emretti.

Ardından tüm ABD hava sahası 3 gün boyunca her türlü sivil uçuşlara kapatıldı. Bu yasak yüzünden sadece o gün, tüm dünyada havadaki 10 binden fazla yolcu çok zor durumda kaldı. Örneğin 500’den fazla farklı ülke havayollarının uçakları Okyanus üzerinden geri döndü. Bunlar arasında THY’nin Atlas Okyanusuna henüz çıkmış, İstanbul-New York seferini yapan uçağı da vardı.

Atlantik ve Pasifik Okyanusları ile Kuzey Kutup rotalarından gelip, yakıtsızlıktan geri dönemeyerek Kanada’nın 17 değişik meydanına iniş yapan uçak sayısı 255 idi.

Kanada havacılık yetkilileri, belli bir periyotta hava sahalarına dakikada 1-2 adet uçak giriş yapıp inişe yönelince, bazı önlemler almaya çalışmışlardı: Binlerce yolcunun valizleriyle uçaklardan boşaltılması, gümrük işlemleri, barındırma, yiyecek, kısmi sağlık yardımları, haberleşme gibi hizmetler için hemen “Operation Yellow Ribbon” isminde, gönüllü vatandaş ağırlıklı bir proje uygulamaya konulmuştu.

Sadece Asya’dan gelen 34 büyük uçağın 8.500 yolcusu Vancouver havaalanına çok kısa bir sürede boşalınca, kaotik durumun aciliyeti daha iyi anlaşıldı. Öte yandan Kanada’nın doğusundaki New Foundland adasındaki 2 meydandan biri

2012

olan Gander, okyanus geçişlerinde sadece bir yedek meydan olmasına karşın, 11 Eylül günü 38 havayolu uçağının yaklaşık 6 bin yolcusu zorunlu olarak adaya inmek zorunda kalınca, tıpkı Kanada’nın batısı gibi ortalık karıştı. Çok sakin bir ada olan New Foundland’ın o günkü nüfusu 10.400’e çıktı. 2 saat içinde %58’lik bir nüfus artışı ve 3 günden fazla böyle bir yaşamın kargaşası önceden tahmin edilemeyecek gibiydi. Kanada’da yolcular önce otel, mokamp, pansiyon ve gönüllülerin evlerinde; sonra okullarda, oraları da yetmeyince bazı kamu alanlarında zorunlu ikâmet ettirilmişti. Şüphesiz beslenmeleri de ciddi bir problem oldu.

Bu arada güvenlik yetkilileri, Kore havayollarına ait bir B-747 uçağını hava korsanlarının kontrolünde sanarak avcı uçakları ile Alaska üzerinde önlendi.

Havada uzun süren anlaşmazlıklar sonucu uçak yakıtsızlıktan Anchorage havaalanına zorunlu iniş yaptı ve uçakta kırım oldu. ATC transponder (radar operatörüne uçakların tanıtım sinyalini yollayan alet) arızası ve kokpit ekibinin yetersiz İngilizce sorunu yüzünden, tüm ekip ve yolcuları güvenlik güçlerinin silâhları eşliğinde uçağı terk etmek zorunda kaldı! Aynı şekilde Air China şirketinin Pekin-San Francisco seferini yapan B-747 uçağı da ekibin İngilizce iletişim sıkıntısı yüzünden zor anlar yaşayarak Kanada’ya iniş yaptı. ABD hava sahası dördüncü gün sivil uçuşlara kısıtlı olarak açıldıktan sonra, uçaklar ve yolcu-

Aralık

SAYI: 21

lar yavaş yavaş ülkelerine ve Amerika’ya dönmeye başladılar: Ancak bir Türk kargo firmasının uçağı, bu kargaşadan ötürü Meksika’da bir haftadan fazla kaldı...

11 Eylül’den sonra saldıranlar, saldırılanlar ve izleyenlerin ruhsal durumlarının analizleri için bir çalışma grubu oluşturuldu. Havaalanlarındaki güvenlik, arama vb. önlemler, özel bir ticaret sektörü haline geldi. Çelik konstrüksiyonlu ikiz kulelerin yüksek ısıdan eriyip yıkılmasından sonra ABD inşaat standartlarına yeni kurallar getirildi.

Ağustos 2011’e kadar kazazedelerinin ceset (kemik) parçalarının %41 inin (1.122 kişi) tanımlanamadığı, başta antropolojistler olmak üzere yetkililerce açıklandı.

Saldırı sonrası gelişmeler

ABD’nin şahinleri, halk ve medya desteğini de arkalarına alarak askeri ve siyasi bir tsunami başlattı. Enkazda bulunan yanmamış pasaport parçaları, uçak yolcu listeleri ve diğer istihbaratın yardımıyla 24 saat içinde militanların kimlikleri belirlendi.

Olayın bir NATO ülkesine yapılmış saldırı olarak yorumlanmasıyla 5. madde işletildi ve tüm NATO ülkelerinin ortak hareket etmesi sağlandı. Haçlı seferi benzeri bir cadı avı başlatıldı. 7 Ekim 2001 günü Amerikan ve İngiliz uçakları Afganistan’ı bombaladı. 2 haftada Taliban rejimi yıkıldı. 5 bin sivil Afgan öldü. 2 Mayıs 2011 günü

saldırının sorumlusu El-Kaide lideri Osame bin Ladin öldürüldü. İkinci hedef olan Irak’a 20 Mart 2003 günü saldırı başladı; 3 haftada Saddam Hüseyin rejimi devrildi.

1 milyondan fazla asker ve sivil öldü. Saldırı kimyasal silâhlar bulunduğu iddiasına dayanmaktaydı, ama savaş öncesinde ve sonrasında kimyasal silâh bulunamadı.

Saddam, 30 Aralık 2006 günü asılarak idam edildi.

Fransız sosyolog, tarihçi ve politik danışman Jean Badrillard, teknolojik ve politik argümanlarda, genişleyen küresel kapitalizme karşı fanatik dincileri savaşlarını inceleyen post modernist kavramlar geliştirdi. Amerikan halkında ve güvenlik kurumlarında özellikle Asyalı müslümanlara karşı bir paranoya gelişti. New York’tan ABD’ne yayılan ve diğer gelişmiş ülkelerce derece derece benimsenen yurtsever milliyetçilik (patriotizm) elbisesi giymiş faşizmin tüm dünyayı sarıp sarmalaması olgusu haklı gerekçelere dayanır oldu. En önemlisi artık dünyada masum yer ve zaman bulmak çok zorlaştı.

Komplo teorileri

11 Eylül günü, uçakların çarpmasıyla yıkılan ikiz kulelerin yakınındaki bir bina daha yıkıldı. Dünya Ticaret Merkezi kompleksinin 47 katlı 7. Binası çelik konstrüksiyonlu idi ve içinde nasılsa çıkan yangın sonucu yıkıldığı söylendi; halbuki dünyada benzeri yapıdaki binaların hiçbiri yangın sonucu yıkılmamıştı… Binanın alarm sistemi de tesadüfen (!) o sabah bakıma alınmıştı; yani devre dışıydı... Sonuçta 11 Eylül faciasının bir Amerikan gizli servisleri operasyonu olduğu, Afganistan, Irak ve diğer Ortadoğu hamlelerini meşrulaştırmak ve Amerika’nın hem dünya hem de ülke kamuoyu desteğini almak amacıyla kendi kendini vurduğu; operasyonun 7. Binadan yönetilip, sonra da delilleri yok etmek için binanın yakıldığı... iddia edildi. Binaların 1 hafta kadar önce yüksek bedellerle sigorta ettirildiği; binalara çarpan uçakların tahrip gücü artsın diye ek yakıt tankerleri olduğu; Pentagon’a çarpan uçağın ise gerçek bir yolcu uçağı değil, daha küçük bir kandırmaca uçak olduğu... yazıldı, söylendi.

ABD’nin süper küresel güç (dokunulmazlık) imajını ve buna bağlı geliştirdiği narsisizmini yaralayan 11 Eylül saldırısı, paranoid boyutta bir islamofobi yarattığı gibi, ABD’nin daha önceki manipulasyonlarını bilen içeriden ve dışarıdan kişilerin bu saldırıların da kurgusal olabileceğine dair paranoyalar geliştirmeleri “normal” sayılabilir.

Hazırlayan: Doç. Dr. Muzaffer Çetingüç

451

2012

Aralık

SAYI: 21

Bir Pilot Adayında RETİNİTİS PİGMENTOSA Olgusu Retinitis pigmentosa (RP), insanda genetik kökenli olarak körlük yapabilen ve retinadaki fotoreseptör hücrelerinin progresif dejenerasyonu ile karakterize bir hastalıktır ve bir grup kalıtsal göz hastalığına verilen ortak addır.

Klinik öykü: 23 yaşında, Amerikan Deniz K. pilot adayı bayan öğrenci. T-34C uçağında 39 saat ve genel havacılık uçaklarında 25 saatlik bir uçuş eğitimini tamamlamış. Pilotaj muayenesinde sol gözünün görmesi, 8/10’dan daha fazla artmadığı belirlenmiş; optometrist tarafından makula dejenerasyonu ön tanısı konularak ileri tetkik için uçuş doktoru olan göz hekimine sevk edilmiş. Anamnezde öğrencinin, akşam saatlerinde araba sürerken ve gece eğitimleri sırasında güçlük çektiği ve RP ye ait aile öyküsü (babasında ve anneannesinde de RP) olduğu anlaşılmış... Oftalmolojik muayenede, Acetazolamide tedavisine yanıt veren kistoid makula ödemi bulunmuş; RP ön tanısı konulmuş; kesin tanı için Elektroretinografi (ERG) yapılmış ve RP tanısını kesinleştirmiştir. Bunun üzerine öğrencinin Donanma Hava Kuvvetleriyle ilişkisi kesilmiş, 3. sınıf sağlık sertifikası da FAA tarafından iptal edilmiştir.

Sonraki süreçte öğrenci, oftalmoskopik muayene ile takip sürecine alınmış. Görme, her iki gözde 10/10’a ulaşmış, kistoid maküla ödemi azalmıştır. Acetazolamide ile birlikte A vitamini de verilmiştir.

Klinik tablo: RP’nin semptom ve bulguları 1855’ten beri literatürde yer almaktadır. Klinik görünüm değişken olabilir ancak gece körlüğü semptomları ile birlikte kon ve batonların artmış karanlık adaptasyon eşiği bulguları mevcut olabilir. Genelde hastalar, pozitif aile hikayesi, adaptasyon bozukluğu ve adolesan çağda orta perifer görme alanında görme azalması tanımlarlar. Fundus muayenesinde sıklıkla anormal retinal pigmentasyonu, orta periferde kemik kıymıkları tarzında görünümler, arteriollerde daralma ve optik sinir solukluğu görülür; ayrıca miyopiye yatkınlık, arka subkapsüler katarakt ve vitre değişiklikleri sıktır. Oftalmoskopla görülen kemikkıymığı tarzında oluşumlar, periferik kümeler içinde ve morfolojik görünümlerine göre nöral retinada biriken pigment granülleridir.

Hastalığın erken dönemlerinde göz dibi, güve yeniği ya da granüler görünümdedir. Bunu depigmente fundus üzerinde biriken kemik kıymıkları tarzında pigmente granüllerin oluşumu izler. Hastalığın seyri değişkendir.

Erken tanı ve tedavi sonucunda, yıllar geçtikçe görme

452

kaybı sıklıkla minimal düzeyde kalır ya da hiç bulunmayabilir. Ani şekilde gelişen bir görme kaybı ya da iş görmezlik riskinin bulunmaması dikkat çekicidir.

Tanı: RP’nin tanısında en önemli araç ERG dir. Fotoreseptörlerin karanlık adaptasyondan sonra (skotopik ERG) veya belli şiddette ışığa adapte olmalarından sonra (fotopik ERG) kısa süreli bir ışık kaynağı ile uyarılması prensibine dayanır. Yanıtlar, ekstraoküler bir kontakt lens elektrotu ile toplanır.

Stereotipik RP, koni hücreleriyle baton hücrelerinin hastalığıdır; ilk önce skotopik ERG’de değişikliklerle ortaya çıkar ve fotoreseptör hücreleri ile ERG’nin post-reseptör bileşenlerinde nisbi bir kayıp görülür. ‘Karşıt hastalık’ denilen formda ise koni-baton distrofisi ve fotopik ERG değişiklikleri skotopik ERG değişikliklerinden önce görülür. Sonuç olarak baton yanıtı etkilenir. Koni-baton distrofisi fotopik ERG’de bozukluk ve yanıtları değişken olmayan skotopik ERG ile karakterizedir.

2012

Aralık

SAYI: 21

Oftalmolojik muayenede anormal retinal pigmentasyon,orta periferde kemik kıymıkları tarzında görünümler, arteriollerde daralma, optik sinir solukluğu, miyopiye yatkınlık, arka subkapsüler katarakt ve vitre değişiklikleri sıktır. Atipik karanlık adaptasyonu, gece körlüğü, görme alan kaybı, retinal damarların silikleşmesi ve optik sinir başında değişiklikler hastalığın seyri boyunca görülebilse de kesin tanı için şart değildir.

Etyoloji: RP, bir dizi birbiriyle ilişkili retinal fonksiyon bozukluğuna verilen genel addır. Bu hastalıkların pek çok formu, literatürde retinitis pigmentoza teriminin kısmi ya da tam eş anlamlı sözcükleri ile ifade edilirler. Bu, hastalıkların ortak gruplandırılmalarına yol açan benzerlikler, klinik semptomlar, ERG fenotipleri ya da genetik özelliklerinden kaynaklanmaktadır. Koni-baton RP diye de bilinen tipik olgularda ağırlıklı olarak batonlar etkilenir. Bu ise erken yaşta ya da hastalığın erken döneminde görülen gece körlüğü ve iki taraflı simetrik orta-periferik görme alan kaybı ile karakterize bir dizi klinik semptom oluşturur.

Epidemiyoloji: RP, en sık görülen retinal distrofilere örnek olan heterojen bir kalıtsal göz hastalığı grubudur. Dünyadaki prevalansı, 1/3.000-1/5.000 arasındadır. Retinal dejeneresansların kalıtsal olanları, fotoreseptörler ya da retinal pigment hücreleri içinde gen mutasyonları ile karakterizedir; bu da görsel fonksiyonun yaygın olarak kaybıyla sonuçlanır.

Hastalık, fonksiyonel körlükle sonuçlanabilir. Sıklıkla olgular, geç adolesan çağda görsel semptomlarla başvurabilir.

Prognoz: Hastalık ilerledikçe, mavi ışık körlüğü, uzak periferde görme alan kaybı ve sonuçta santral görme kaybı da ortaya çıkabilir. Erken dönemlerde fundus görünümü normal olabilir. Daha ileri dönemlerde silikleşmiş retinal damarlar, retina içi pigment birikimi, optik sinirin mumsu soluk görünümü dikkat çeker.

Retinanın iç tabakalarındaki pigmentler, batonların en yoğun olduğu orta periferde çevresel olarak görülür. Çoğu olguda katarakt gelişebilir ve bazı olgulara kistoid maküler ödem eşlik edebilir. Bazı hastalarda, 30’lu yaşlar gibi erken yaşlarda legal körlük gelişebilir. Çoğunlukla 60 yaşlarında görme merkezinde 20 derecenin altında bir görme alanı kalır ve hastalar legal körlük sınırına ulaşırlar.

Tedavi: Tedavi seçenekleri, oftalmolojinin yan dallarında tartışmalı olsa da ortak görüş, A vitamininin faydalı görme süresini 7 yıla kadar uzattığı yönündedir.

A ve E vitaminlerinin karşılaştırıldığı bir çalışmada, günde 15.000 Ünite A vitamininin RP ilerlemesini az fakat istatistiksel olarak anlamlı derecede yavaşlattığı ortaya çıkarılmıştır. Aynı çalışmada günlük 400 ünite E vitamini ise zararlı bulunmuştur. Korunma, ilerlemenin durdurulması ya da hastalığın geriye döndürülmesi yönünde etkin bir yaklaşım yoktur.

Tartışma: FAA yönergelerine göre retina tabakası, retina ve koroid kolobomu, koroidit, retina dekolmanı, diyabetik retinopati, retinit, retinitis pigmentosa, retinal tümör, makula ve diğer retina dejenerasyonları, toksoplazmozis, vs. açısından incelenmelidir. Söz konusu yönergede de belirtildiği üzere bu yazıda bahsedilen vaka, artık 3. sınıf havacılık sertifikasına sahip olamaz. Öğrencinin halen 10/10 görme düzeyine sahip olması ve hastalığın doğal seyri göz önüne alındığında, sadece gündüz uçması şartıyla 3. sınıf uçucu sertifikası verilmesi akla yatkın olabilir. FAA tarafından görme yeteneği ile ilgili bir belge istenmesi mantıklı olabilir, çünkü RP’de görme keskinliğindeki azalma on yıllar boyunca ve yavaşça olur; yani ani olarak görme kaybı ve iş görmezliğe neden olmaz.

Kaynak: Sean Hollonbeck, Thomas Webster. Retinitis Pigmentosa in a Naval Aviator. Case Report. Federal Air Surgeons’ Medical Bulletin 2008; Vol 46/4;8-9 Çeviri: Prof.Dr. Sarper Karaküçük. (Erciyes Ü. Tıp Fak. Göz Hast. AD. Kayseri)

453

2012

Aralık

SAYI: 21

HAVACILIKTA KARAR VERME Karar verme, eldeki tüm bilgilerin dikkate alınarak durumun kavranması, alternatif eylem biçimlerinin ve getireceği sonuçların gözden geçirilmesi ve sonunda uygun eylemin seçilerek uygulanmasıdır. Kararsız insanlar bile günlük yaşamda farkında olarak veya olmayarak pek çok kararlar vermek zorundadırlar. Hangi kıyafetin giyileceği, ne yeneceği, hangi sinemaya gidileceği gibi günlük rutinlerden; iş ve eş seçimi, sağlığa uygun veya uygunsuz davranma, yasal veya yasadışı, etik veya etik dışı davranmaya kadar yüzlerce kararlar da kişi tarafından verilecektir. Karar verme konusundaki tutumlar dört başlıkta toplanabilir: a) Doğal yetenekleriyle yerinde, zamanında ve doğru karar verenler, b) Başkalarının fikirlerinden de yararlanarak, düşünüp taşınarak isabetli kararlar verenler, c) İyi kararlar verdiği zannı ve kibiriyle yanlışa düşenler, d) Başkalarının onayı olmadan hiçbir karar veremeyenler...

durumunu dikkate almak zorundadır. Yalnız uçan bir pilotun mu, yoksa böylesine çoklu değişkeni hesaba katması gereken yolcu uçağı kaptanının mı daha zorda olduğu ise tartışmaya açıktır.

Karar vermeyi güçleştiren etkenler

Karar verme anında zorluk yaratan, pilotun dikkatini ve performansını azaltan, sonuçta karar verme yetisini bozan etkenlerden bazıları şunlardır: 1.Sınırlı zaman: Kritik durumlarda karar vermek için bazen çok fazla zaman yoktur; doğru bir karar bile GEÇ alınmışsa, yanlış bir karardan farkı yoktur, 2.Sınırlı bilgi: Acil karar verme durumunda bilgi akışı yetersizse yanlış karara düşme olasılığı artar, 3.Olumsuz koşullar: Uçuş alet ve göstergelerinin bozukluğu, çevresel koşulların kötülüğü, iletişim yetersizliği ve ekip hataları sağlıklı karar vermeyi engeller, 4.Prosedürler: Uyulması zorunlu yönergeler, çeklistler ve kurum politikaları, karar sürecini uzatır, 5.Fizik ve fizyolojik problemler: Yorgunluk, uykusuzluk, açlık, susuzluk, ısı, nem, ışık, titreşim, gürültü, oksijen gibi fiziksel ve fizyolojik unsurlar, hastalıklar vs. karar vericiyi zorlar, 6.Psikolojik durum: Motivasyon düşüklüğü, stres, heyecan, panik, korku, önyargı, hırs, takıntı, yanlış alışkanlık ve tutumlar... doğru karar vermeyi olumsuz etkiler.

Bilgisayarların karar verici olarak kullanımı

Bir doktorun hastasına A veya B teşhisini koyması, arkadan da C veya D tedavisini uygulaması, o hasta için yaşamsal önem taşıyabilir. Keza bir otobüs şoförünün hızlanma, sollama veya frenleme yapması, kendi ve taşıdığı yolcuların can güvenliğini yakından ilgilendiren karar süreçleriyle doludur. Hâkimlerin, devlet adamlarının ve komutanların da böyle zor zamanlarda verdikleri zor kararlar vardır. Uçuşta pilotun prosedürlerce belirlenmiş ve zorlanmadan verebileceği rutin kararları yanında, bazen de uçağı ve yolcuları birkaç saniye içinde felâkete sürükleyecek veya tersine yaşamlarını kurtarabilecek kritik karar anları olabilir. Van kazası bunun bir örneğidir: 29 Aralık 1994 günü Ankara’dan Van’a gelen THY’nin Boeing 737-400 tipi Mersin uçağı saat 15.45’de Van Havaalanına iniş sırasında düşmüştü. Kötü hava koşulları, kar ve sis vardı; pist ışıkları yetersizdi, pist ve yer görülemiyordu, ILS kolaylığı yoktu... Kaptan pilot önce pas geçerek, kuleye Ankara’ya dönme kararını bildirdi. Sonra karar değiştirdi, ikinci pilotun itirazına ve kulenin olumsuz uyarılarına rağmen iniş kararı verdi; sis içinde dağa çarptı; 76 yolcudan 55’i kaza sırasında, 2’si hastanede yaşamını yitirdi.

Solo uçan pilotlar, her şeyden sorumlu ve her şeyin kararını vermesi gereken kişilerdir. Bugün modern bir yolcu uçağının kaptanı, kritik kararlarını verirken yüzlerce gösterge, dış ortam koşulları, uçuş yönergeleri, kule yönlendirmeleri, şirket direktifleri ve uçuş ekibinin müdahalelerini, hattâ yolcuların

454

Pilotun bütün bu baskılar ve dikkatini dağıtıcı unsurlar etkisindeyken doğru ve seri biçimde karar verebilmesi oldukça zordur. Kaza faktör analizlerinde, yargı / karar hatası unsurunun sıklıkla ortaya çıkması, karar verme sorumluluğunu gelişmiş bilgisayarlara devretme düşüncesini doğurmuştur. Gerçekten de otomasyon sistemleri, (arıza yapmadıkça) yorulmayan, acıkmayan, dikkati dağılmayan, kapris yapmayan, serinkanlılığını sonuna kadar koruyabilen araçlardır. Bilgisayarlar emniyetle kalkış-iniş yapabilme, gece veya sis içinde yön bulabilme, hız ayarlayabilme becerilerine sahip olduğuna göre, kokpite pilot ve mürettebat koltukları koymanın anlamı nedir?

Bilgisayarların bu işleri insanlardan daha süratli yapabildiklerini hepimiz görüyoruz. Ama diğer taraftan, bir bilgisayarın, belleğine ne yüklendiyse o kadar işlevsel olduğunu; bilgisayarların sezgi gücü, cesareti, inisiyatifi olmadığını da biliyoruz. İnsan ise olayları çok geniş ölçekte kavrayabilme, gereksiz ayrıntıları ayıklayabilme, etik davranabilme, amaç uğruna risk ve fedakârlıkları göze alma, orijinal çözüm yöntemleri yaratabilme gibi becerilere sahiptir. Konuyu bir problematik haline getiren unsur ise, aynı insanın, yukarıda sözü edilen fizik, fizyolojik ve psikolojik handikapları da bünyesinde barındırmakta olmasıdır. Son tahlilde çare nedir? Cevap: Kokpit dizaynı ve bilgi akışını düzenleme, fizik ve psikolojik ortamı stres faktörlerinden olabildiğince arındırma ve en iyi operatör eğitimi vererek İNSANIN becerilerinden yararlanmaya devam etmektir. Pilot eğitimi, meslek bilgisini arttırmayı da, fizyolojik ve psikolojik handikaplarını (illüzyonlar, hatalı tutumlar, stresler) gidermeyi de kapsamalıdır. İnsanın sistemin zayıf halkası olduğu doğrudur; ama bazen en kuvvetli halkası olabilme gibi paradoksal bir durumu da vardır. İnsanı sürekli negatif yönleriyle ele almanın biraz abartılı bir yaklaşım olduğunu da unutmamak gerekir. Çünkü her

2012

Aralık

SAYI: 21

gün, her dakika, milyonlarca doğru kararlar verebilen insanlar sayesinde havacılıkta birçok iş yolunda gitmektedir. Sonuç olarak insana, uçakta en doğru karar verici olarak değilse bile, eldekilerin en iyisi olduğu için halâ gereksinim vardır.

Galiba bilgisayarlar, ne kadar geliştirilmiş olursa olsun, sonsuz sayıda değişkenlikler gösterebilen uçuş pozisyonlarında rutin dışına çıkamamaları, yaratıcı olamamaları nedeniyle insan kontrolünde kullanılabilecekler, tüm kontrolü almaları ise bir fanteziden öteye geçemeyecektir.

Doğal Karar Vericiler

Karar verme konusunda hiçbir eğitimleri olmadığı halde yaşadığı ve çalıştığı ortamlarda verdikleri tutarlı kararlarla birçok problemi çözebilen kişilerin varlığı ve başarı oranlarının %95 civarında oluşu araştırıcılara ilginç gelmiştir. 1980’lerde itfaiye şefleri, gemi kontrol personeli, tank takım komutanları, havayolu pilotları, acil servis doktorları, işadamları ve mahkeme jüri üyelerinin gözlenmesiyle doğal karar verme yetisi (naturalistic decision making) hakkında bazı ipuçları elde edilmiştir. Bu kişiler, zaman darlığının olduğu dinamik bir ortamda ve yetersiz bilgi akışının olayı net biçimde kavramaya elvermediği koşullarda bile doğru kararlar verebilmekte, değişen durumlara göre amaç ve hedeflerini de değiştirme esnekliğini gösterebilmektedirler. Ama gene de buna çok güvenilemez; özellikle konu üzerinde formal eğitimi olmayan karar vericiler, repertuarlarında bulunmayan umulmadık durumlarda açmaza düşebilir, tuhaf (bizar) hipotezler kurup yanlış kararlar verebilir. Bazıları da bir senaryoya kilitlenip diğer çözümleri göz ardı edebilir. Bu nedenle liderlik, koordinasyon, durum muhakemesi, stresle baş etme, hatalı tutumları kontrol etme gibi konu başlıklarını kapsayan bir karar verme eğitimi çok önemlidir. İdeal karar vericiler, yetenekli, tecrübeli ve eğitimli kişilerdir. Ayrıca, inisiyatif alarak tek başına karar verebildikleri gibi, gerektiğinde takım çalışmasını ve grup kararını yeğleyebilirler.

Bir yangında iyi performans göstermiş olan bir itfaiye şefi ile olayın hemen sonrasında yapılan görüşmede, karar verme öncesindeki süreç sorulmuş, şef aklına ilk gelen fikri uyguladığını söylemiştir. Şefin çeşitli alternatifleri gözden geçirmeden nasıl böyle doğru bir karar verebildiği şaşırtıcıdır. Ama şu da bellidir ki, birkaç saniyede kolayca verilmiş gibi görünen bu kararın ardında, yılların deneyimleri, pekiştirilmiş sezgi birikimi, adı konulmamış gizil yetenekler vardır. Şef bu kısacık zaman içinde bilgileri işlemiş, risk analizi yapmış, mevcut olanaklarını da göz önünde tutarak en doğru kararı vermiştir. Eğer yeteneksiz, dengesiz, kompleksli, sezgileri tutarsız, deneyimleri az bir kişi olsaydı, zaten şeflik veya liderlik pozisyonu kazanamayacak olduğu söylenebilir...

Doğru Teşhis: Böyle kişiler durumu bir kez kavrayıp adını koyduklarında, alternatifleri süratle eleyip doğru karara hemen varabilirler. Çocukların sokaktaki küçük dalaşmalarında da, askeri pilotların düşman uçaklarıyla angajmanlarında da öncelikli konu olayı doğru teşhis etmektir. Karşınızdakinin niyetini, muhtemel hareket tarzını (saldıracak mı, kaçacak mı, hile mi yapıyor?) doğru kavrayabilirseniz, kararınız isabetli olur.

Futbolda “oyunu doğru okumak” olarak bilinen bu olgunun ardından doğru kararı da verebilmek gerekir.

Doğru karar, doğru eylem: Teşhis ve karar mekanizmaları çoğu zaman birlikte ve otomatik çalışır; tehdidin ve amacın çok belirgin olmadığı bir karmaşada, en mükemmel çözümün değil, en işe yarar (fonksiyonel) olanın seçilmesi çoğu zaman

yeterlidir. Bazen kaçmayı, bazen hiçbir şey yapmamayı (durmayı) da kapsayan doğru kararlar egoyu tatmin etmeyebilir, tribünlerden alkış da almayabilir. Ama bunu komplekse kapılmadan yapabilen komutanlar da, çocuklar, sıradan insanlar ve eğitimsiz liderler de vardır ve bu işlevsel kararlarıyla hem kendilerini, hem başkalarını esenliğe götürebilirler. Naif doğal karar vericiler bunu nasıl yapabildiklerini bilmezler, sorulduğunda açıklamakta zorlanırlar; entelektüel birikimi olan doğal karar vericiler ise süreci ve felsefesini ayrıntılarıyla anlatabilirler.

Verilen kararın doğru ve kaliteli olması kadar, süratli olması da önemlidir. Saniyelerle ölçülen zaman baskısı altındaki bir hava trafik kontrolörünün ya da pilotun karar vermesi çok zor ve streslidir. Buna karşılık bir açık deniz kaptanı kritik bir durumda karar için görece geniş zamana sahiptir; çeşitli kanallarla istişarelerde bulunma, alternatifleri düşünme ve komuta grubuyla muhakeme yapma imkânları vardır. Bir diğer ayrıntı da, karar vericilerin, kritik durumun dışında olduklarında (daha az stres nedeniyle) daha isabetli kararlar verebildikleridir.

Bilimsel incelemeler, karar verme sürecinin 2 aşamalı olduğunu göstermiştir: Doğru Teşhis ve Eylem. Doğru teşhis ise 3 teknik ile yapılmaktadır: 1.Benzeştirme / eşleştirme (feature matching), 2.Mukayeseli muhakeme (analogical reasoning), 3.Zihinsel simülasyon (mental simulation).

Bu tekniklerden en çok kullanılanı benzeştirme’dir. Problemin çözümüyle ilgili olarak kişinin kafasında eskiden beri yer etmiş, doğruluğu onaylanmış kalıplardan biriyle benzerlik kurulur veya eşleştirilir. Çoğu zaman bilinçdışı gerçekleşen bu süreç, bazen bilinçli olarak da işletilebilir. Havacılık, denizcilik ve tıp gibi alanlarda ‘acil durum uygulamalı eğitimlerinin’ amacı da budur; kişilerin kritik durumlara âşina olmalarını ve otomatik biçimde doğru teşhis ve doğru eylem kararlarını dar zaman dilimlerinde vermelerini sağlamak. Örneğin bir pilot uçağında kumanda dışı tırmanış kaybı, yana yatma veya motor sesi değişikliği fark ettiğinde, belleğinde bu durumlarla ilgili depo bilgileri tarayacak, benzerleriyle eşleştirecek ve otomatik gibi görünen bir kararı ivedilikle verecektir.

Bu süreçte doğru yargı için mukayeseli muhakeme de kullanılabilir. Ama en ilginç teknik zihinsel simulasyon’dur. Karar verici, zihninde benzeştirecek hazır şemaların bulunmadığı

455

2012

kritik durumlarda, olayın şimdiki görünümünü öyküleştirir.

Elindeki bilgi parçalarını da kullanarak “bu hikâye olsa olsa şöyle gelişir, böyle sonlanır” diye, filmi ileri-geri sararak senaryoyu kafasında canlandırır ve buna göre teşhis koyar.

Doğal karar vericiler belki güçlü sezgilerine ek olarak, kendi alanını ilgilendiren çok hikâye bilen, olayların içinde pişmiş ve bu sâyede küçük ipuçlarından sonucu tahmin edebilme yetisi kazanmış kişilerdir. Bazı insanların böyle yetenekleri gerçekten vardır, ama çoğu insanın da yoktur! Böyle yetileri olmadığı halde, kendilerini ‘tanrı vergisi sezgilere sahip; insan sarrafı’ ve hep doğru kararlar verebilen kişiler zanneden, egosu şişkin bazı insanlar ciddi problemdir. “Kendini gemi sanan sandal ilk fırtınada batar” atasözü doğrultusunda, gerçek yaşam bu kişilere bazı dersler verir; ama bu dersleri kavrayıncaya kadar olan süreçte yakınındakilere zarar vermeleri olasıdır. İdeal durum, insanın kendi meziyetlerini de, zaaflarını da dürüstçe kabullenebildiği bir içgörüye sahip olmasıdır.

Havacılıkta iyi pilotların seri ve doğru kararlar veren kişiler olduklarına ve bunun da yılların deneyimleriyle kazanıldığına inanılmıştır. Bu, pek çok tehlikeli uçuş pozisyonunu atlatarak dersler çıkarabilmiş pilotlar için doğrudur; ama incelemeler, uzun yıllar boyu uçuş yapmış her pilotun doğru kararlar verme yetisine sahip kişiler olmayabileceğini, sadece uçuş saati kabarıklığının deneyim göstergesi sayılmaya yetmeyeceğini göstermiştir. Yıllar boyu pek çok kritik olayda ölümün kenarından dönmüş kişiler, çok deneyimli-usta karar vericiler de olabilir; şansını çok zorlayıp sınıra dayanmış risk düşkünü, sakar çekirgeler de olabilir...

Grup Kararları

“Aynı durumu yaşayan birden fazla kişinin sinerjik biçimde verecekleri kararın daha sağlıklı olacağı” bilinir. Havacılıkta böyle bir grup kararına katılması gereken kişiler, kaptan pilot ve yardımcıları, kabin ekibi, hava trafik kontrolörü, yerden müdahale eden yetkililer, kritik durumu havadan izleyen başka uçağın pilotu, yolcular, vs’dir. Bu liste uzadıkça, zaman darlığı olan kritik durumlarda ortak bir karara varılması (konsensüs) güçleşir. Üstelik karara katılacak kişilerin bir kokpitte yüz yüze değil, dağınık yerlerde ve telsiz iletişiminde oldukları durumlarda çözüm üretmek daha da zorlaşacaktır. Bir sorun da, çözüm için çok zıt karar önerileri varsa ne yapılacağıdır.

Demokratik oylamaya baş vurmak doğru değildir. Grubun en yetenekli kişisinin, en doğru kanaati bazen gölgede kalabilir.

Doğru tutum, kaptan pilotun (bir futbol maçının orta hakemi gibi, diğerlerinin fikirlerini de alarak) son sözü söyleyen kişi olmasıdır. Çünkü böyle kritik durumlar, gerçek bir liderin varlığında daha kolay aşılabilmektedir. Olayın fazla karışık ve riskli olmadığı, değerlendirme için de yeterli zaman bu-

456

Aralık

SAYI: 21

lunduğu hallerde ortak bir kanaat oluşturmak için grup kararı almakta bir sakınca yoktur. Grupta egolarıyla davranan, rekabete giren, hiddet, bağırma gibi tepkilerle diğerlerini bastıran kişiler lider tarafından frenlenmelidir.

Sistemle ilgili düzenlemeler

Kokpitte ergonomik düzenlemeler (gürültü yalıtımı, uygun aydınlatma, ısı ayarı, göstergelerin göz takibine elverişli biçimde yerleştirilmesi, haberleşme olanakları, vs.) ile karar vericinin işi kolaylaştırılabilir. Yetersiz bilgi kadar, çeşitli kaynaklardan gelen dağınık ve fazla bilgi bombardımanı da, bunları ayıklayıp kavrama ve karar için kullanmada zorluk yaratabilir. Bilgisayarlar bazen kötü hazırlanmış programlar nedeniyle, doğru bilgileri kötü sunarak karışıklığı arttırabilirler. Ekibin iyi bir işbölümü ile çeşitli kaynaklardan gelen ham bilgileri ayıklayıp, kullanılabilir halde karar vericiye sunması gerekir.

Hatalı karar vermenin unsurları

Ölümle sonuçlanmayan kazaların %35’i, ölümcül kazaların ise %52’si karar verme hatasından kaynaklanmaktadır. Karar vericinin en doğru tepkiyi seçmesini engelleyen 2 faktör ise, önyargılar ve hatalı tutumlardır. Bunlar muhtemelen eğitim eksikliği, kişilik sorunları ve yaşam olaylarındaki olumsuzluklardan kaynaklanıyor olabilir. Kaza nedeni olan karar hatalarının çoğu, karar verme eğitimiyle azaltılabilecek niteliktedir.

Aşağıda karar verme ile ilgili hatalı tutumlar sıralanmıştır: 1. Kurban Etme: Bazı insanlar karışık durumlarda karar vermenin güçlüğünü ve zaman aldığını görerek, alternatifleri irdelemekten ve en doğruyu bulma çabalarından vazgeçer; kolay bir seçim yaparlar. Yani “zihinsel tembellik” nedeniyle en iyi karar kurban edilir, en kolayı yapılır. (Sacrificing).

2. İnatlaşma: Bazı insanlar bir yola girdiklerinde, onun sonunu getirmek zorundaymışlar gibi bir illüzyona kapılırlar. (Açık arttırmalarda gereksiz bir inatlaşma ile, o eşya için makul olan değerin çok fazlasını verenler gibi...) Havacılıkta da örneğin iniş için elverişli olmayan koşullarda, o meydana inmeye mecburmuş gibi, inatçı davranma ve karar mekanizmasının düğümlenmesi olguları seyrek değildir.

3. Deneyimlilik Abartısı: Deneyim sadece toplam uçuş saati ile ölçülen bir unsur değildir. Uçuş saati kabarık olduğu halde deneyimsiz pilotlar da vardır; bunlar sürekli yaptıkları yanlışlarla “negatif deneyim” kazanmış ve aynı hataları farkına varmadan tekrarlıyor olabilirler. Kariyerini, deneyimlerini ve bazı başarılarını (?) kibirle abartan (over-confident), rahat ve kayıtsız (complacency), başarısızlıklarını ise hatırlamayan ve ders de çıkarmayan böyle pilotlar, genç fakat bilgili pilotlardan çok daha kötü kararlar verebilir.

4. Kumarbaz Yanılgısı: (Gambler’s Fallacy) Bazı insanlar kumarda sanki bir denge olduğunu var sayarlar.

Eğer peş peşe 7 kez tura geldiyse, artık yazı gelme olasılığının arttığını düşünürler. Halbuki yazı veya tura gelme olasılığı hep %50’dir; 40 kez de yazı gelse, 41. atışta yazı gelme olasılığı gene %50’dir. Havacılıkta bu yanılgı, meteorolojinin olumsuz seyretmesinin bitme zamanının geldiği; kokpitteki aksiliklerin yeterince devam ettiği için artık duracağı... gibi yanlış beklentilerle kendisini gösterir ve hatalı kararlara zemin hazırlar.

2012

Aralık

SAYI: 21

Karar verme eğitimi

5. İlk Düşüncede Israr: Bazı karar vericiler kafalarına yerleştirdikleri ilk bilgileri değiştirmeye direnç gösterirler. Bu da bir çeşit zihinsel tembelliktir. Değişen durumu ve yeni bilgileri yok sayarak, uçuşun başlangıcında kafada kurulan plânın değiştirilmesi zahmetinden kaçılmaya çalışılmaktadır. Sonrasındaki kötü sonuçlar “talihsizlik” olarak yorumlanır.

6. Fiksasyon: Bazen pilot veya kontrolör, göstergeler içinde uçuşun o anı için en gerekli olanına değil, en göze çarpanına (en yenisi, en ışıklısı, en büyüğü, en kolay görülen/okunanı, vs.) dikkatini vererek, bilgi yorumlama işlevini zaafa uğratabilir. (Saliency) 7. Genelleme: Birkaç gözlem ve küçük örnekten ibaret deneyimlerin genelleştirilmesi, tüm durumlara yayılmaya çalışılması, bireyi yanlış kararlara götürebilir.

8. Tehlikeli İyimserlik: Her gelişmeyi ve her ipucunu olumlu yönde yorumlama eğilimi, Pollyanna’cılık olarak bilinir. Kişiye rahatlık veren bu tutum, uçuşta pilot veya kontrolörün gerçekçi teşhis ve yargılarını bozma potansiyelinde olduğu için tehlikelidir. Zaten bazı insanların sıkıntı yaratan kötü haberler yerine, iyi haberler işitme isteği vardır; bu nedenle bazen olumsuz bilgilerin bastırılarak unutulması bile olasıdır. (wishful thinking).

9. Yanlış Hipotezler: Karar vericinin bazen bir fikre kilitlendiği, o fikri destekleyen kanıtlar bulmaya çabaladığı, uyarılara rağmen kafasındaki senaryoya göre davrandığı gözlenir. Hiçbir pilot bilerek yanlış meydana inmez, ama böyle yapıldığına dair pek çok rapor vardır. Kötü sonuçları olabilecek bazı olasılıklar reddedilebilir; uçaktaki bir koku, bir yangının ilk işareti olarak yorumlanabilecekken yiyeceklerden geliyor diye ısrar edilerek kritik zaman kaybı yaşanabilir.

10. Boşlukların Doldurulması: İş yoğunluğu ve dikkat eksikliği nedeniyle alınan bir mesajın tam ve doğru anlaşılamaması olasıdır. Özellikle dış ülkelere yapılan uçuşlarda, değişik telâffuz biçimleri, kısaltmalar ve telsizdeki ses bozulmasıyla daha da anlaşılmaz hale gelen bir mesajdaki boşluklar, pilot tarafından aklında oluşan şemaya göre yanlış biçimde doldurabilir ve bu çarpıtma sonuçta yanlış kararlara götürebilir.

11. Aşırı Yüklenme: Bazı kişiler aynı anda birçok işi birden yapabileceklerini sanırlar; halbuki duyu organlarının ve beynin kapasitesi bu aşırı yüklenmeyi tolere edemez ve bilgi işleme ve doğru karar verme işlevi bozulur. Sadece bir konu üzerine yapılan aşırı yüklenme durumlarında ise “tünel algısı” denen bir durum oluşabilir; bu, dikkatin aşırı biçimde bir konuya yönelmesiyle diğer bilgilerin algılanamaması demektir.

12. Tehlikeli Davranış Kalıpları: Sadece pilotlar değil, birçok insanın beyninde farkında olmadığı tehlikeli davranış güdüleri bulunabilir; bunlar uzun yıllar boyunca davranışlarında alışkanlıklar halinde kendini gösterebilir. Bunlar; otorite karşıtlığı, dürtüsellik, maço tutumları, incinmezlik düşüncesi, davranışların alınyazısıyla ilgili olduğu gibi tehlikeli sonuçları olabilecek düşünce kalıplarıdır.

Gerek kulede ve gerekse kokpitte çok kritik kararları dar zaman periyotlarında vermek zorunda olan kişilerin belirli ölçülerde doğal karar verme yetileri olabilir. Havacılık ortamında kazanılmış deneyimler, emercensi durumlarda yapılması gerekenleri açıklayan çeklistler, SOP’ler, kule direktifleri, ekiptekilerin önerileri vs. ile çoğu zaman doğru kararlar verilebilir.

Ancak havacılık pratiğinde aynı emercensiyi bile öncekilerden farklı kılan durumlar vardır. Uçuş görevinin, meteorolojinin, meydanın ve uçuş ekibinin farklı oluşu, emercensiyi değişik senaryolara götürebilir. Aynı çeklist direktiflerinin panik ve dikkat dağınıklığı yüzünden yanlış algılandığına veya doğru algılanıp zamanlama hatası nedeniyle yanlış uygulandığına dair örnekler vardır. Bu nedenlerle özel bir karar verme eğitimine gereksinim duyulmuştur. Bu eğitimde, doğal karar vericilerle yapılan çalışmalardan elde edilen bilgiler, stresle baş etme, kriz yönetimi, hatalı tutumları tanıma ve CRM usulleri üzerinde durulmaktadır. Karar verme eğitiminin basamakları şöyledir: 1. Kişinin uçuş güvenliği yönünden tehlikeli tutumlarını belirleme, 2. Bunların düzeltilme tekniklerini öğretme, 3. Stresle başa çıkma yöntemlerini öğretme, 4. Risk yönetimi usullerini geliştirme, 5. Birden fazla pilot ve ekiple çalışma usullerini öğretme (CRM), 6. Karar verme becerisini geliştirme.

Karar verme eğitiminde gerçek olaylara ait video gösterimleri ve canlandırmalar sunulur. Katılımcılara interaktif biçimde, ‘Sen olsaydın ne yapardın? Ben olsaydım şöyle yapardım’ şeklinde role bürünme ve davranışsal geribildirim fırsatları verilir. Senaryo bazında yapılan böyle tartışmalar zihin açıcıdır. Çekingen kişilerin dersane ortamının rahatlığı içinde ileri sürdüğü doğru kararların başkalarınca onaylanması onlar için moral olur. Ekiplerin kaptana farklı fikir ve şüphelerini cesaretle açıklamaları tavsiye edilir. Otoriter kaptanların, bir karara vardığında bunun gerekçelerini diğerlerine anlatması gerektiği; eğer grup kararına ihtiyaç duyuyorsa, bunun kaptanın liderlik ve mesleki bilgilerinin zayıflığı anlamına gelmeyeceği vurgulanır. Ego yükünün yanlış kararlara götürebileceği; kokpitte sinirlenme, bağırma, somurtma veya birileriyle rekabete girmenin sakıncaları da anlatılır...

Kaynaklar: 1. Human Performance and Limitations. Oxford Aviation Training. Published by Jeppesen GmbH, Germany 2. Roger G.Green, Helen Muir, Melanie James, et al. Human Factors for Pilots. Ashgate Pub.Ltd. 2007 pp. 106-111 3. Michael L Barnett, Risk Management training: the development of simulator-based scenarios from the analysis of recent maritime accidents. (http://www.solent.ac.uk/mhfr/resources/ Risk%20Management%20Training.pdf.)

4. Neil Johnston, Nick McDonald, Ray Fuller. Aviation Psychology in Practice. Ashgate Pub.Co. USA 1999 5. Edwards DC. Pilot. Iowa State University Press. 1995 Hazırlayan: Dr. Muzaffer Çetingüç

457

2012

Aralık

SAYI: 21

Bir Karar Verme Meselesi: PAS GEÇMEK ya da GEÇMEMEK! Pas geçmek (go around) genelde uçuş ekibi, yolcu, kule ve havayolu şirket yöneticilerinin canını sıkan bir durumdur. Çünkü kaptan pas geçme kararı verdiğinde uçuşta gecikme, yakıt sarfiyatında artış, hava trafiğinde karışma ve yanlış giden bir şeyler olduğunu düşünen yolcularda tedirginlik olur. Uçuş ekibinin yetersizliği düşünülür ve bu kaptan pilot için bir baskı unsurudur.

Uçuş Emniyet Vakfı (Flight Safety Foundation), en yaygın olan yaklaşma ve iniş kazalarını azaltma (Approach and Landing Accident Reduction Tool Kit - ALAR) amacıyla geliştirdiği tavsiye ve uyarıları ile stabil olmayan yaklaşmalara (unstable approach) dikkat çekmektedir.

Yaklaşma sırasında ilk amaç iniş anına kadar stabil bir yaklaşma durumunu muhafaza etmek olmalıdır. Stabil yaklaşma genelde uçağın 1.000 feet’e varmadan önce, gerekli motor gücü ile pist ve alçalma hattını muhafaza edecek yaklaşma süratinde ve varyosunda olması, flap ve iniş takımlarının çıkmış ve tüm kontrol listelerinin tamamlanmış olması demektir. Buna rağmen yaklaşma herhangi bir sebepten dolayı instabil hale geldiğinde, hata ve kaza yapma riskini arttırıp yaklaşmayı ve inişi kurtarmaya çalışmak yerine pas geçme kararı verilme-

458

lidir. Pilotların çoğu bu stabil yaklaşma tavsiyelerinin / prosedürlerinin tamamen farkındadır ve genelde bu tavsiyelerin geçerliliğine hiç bir itirazları yoktur. Buna rağmen, Airbus ve FAA’nin yapmış olduğu en son tespitler, stabilize olmayan yaklaşmaların %3-4; ama bu durumlardaki pas geçme oranının bunun altında (%2-3) olduğunu göstermiştir.

Her yıl meydana gelen kaza veya kırımların %30’u stabil olmayan yaklaşmaların sonucunda pistten çıkmalar (runway excursion) şeklinde görülmektedir. Stabil olmayan yaklaşmaların %97’si de pas geçme yerine iniş ile sonuçlanmaktadır. Halbuki özellikle yağışlı havalarda yüksek (instabil) kalarak piste geç oturmanın sebep olduğu kaza veya kırımlar, pas geçme kuralına uyularak büyük bir oranda önlenebilir. Bu konuda yapılan tartışmalarda aşağıdaki noktalar ön plana çıkmaktadır: 1-Bir pilot stabilize olmayan bir yaklaşmada güvenli (!) bir iniş için mücadele edip yaklaşmayı ve inişi kurtarmaya çalıştığı zaman, aslında uçuş emniyetine uymayan birçok güvensiz davranışları da sergilemektedir.

2-Pilotlar ağır basan gurur anlayışı veya şirket baskısı ile güdülenerek uçuşu tamamlamak isterler.

2012

Aralık

SAYI: 21

3-Uçakta olması gerekenden daha az bulunan yakıt miktarı pas geçme kararında önemli bir rol oynar.

Bazen 1.000 feet stabil olarak geçilse bile, ani arka rüzgâr, yanlış iniş tekniği veya yüksek palye gibi etkenler uçağın, pistin ilk 900 metre veya pist boyunun ilk 1/3 mesafesi içersine teker koymasını imkânsız kılabilir.

Bu durumlarda en emniyetli karar pas geçmektir. Bazen pilotun şansı yâver gider ve instabil bir yaklaşma sonrası sorunsuz inebilir; ama bu gereksiz yere risk almak demektir. Eğer 1.000 feet stabil olarak geçilemiyor ise, hemen pas geçme zorunluluğu da yoktur, ancak inişin yapılmaması gerekir. Bu durumlarda pilot pas geçme kararını 1.000 feet civarlarında verse bile iniş yapmayacağını diğer pilota bildirerek pas geçme manevrasını hiç acele etmeden yavaşça da yapabilir.

4-Pilot yorgunluğu ve Eve Dönüş Sendromunun da pas geçme kararında olumsuz etkisi vardır.

5-Pas geçme gerekliliğini önleyen CRM, stabilize yaklaşma ve pas geçme konularında eğitim yetersizliği söz konusudur.

6-Artan instabil yaklaşmaların pas geçmek yerine iniş ile sonuçlanması durumunda şirket yönetiminin duyarsız kalması veya yetersiz tepkisi, pilotlar için geribildirim eksikliği demektir.

7-Şirket yönetiminin bilgisizliği yüzünden, FDM (Flight Data Monitoring) verilerinin yetersiz değerlendirilmesi veya bu verilerin hiç bir şekilde uçuş emniyeti açısından dikkate alınmaması önemli bir unsurdur.

Birçok pilotun pas geçme manevrasını çok sık olarak uygulamamasından dolayı bunu yapmak istemediği ve simülatörlerde pas geçme sırasında tehlikeli hatalar

8-Birçok şirkette pas geçme kararının sadece kaptana verilmesi; kokpitte her iki (veya üç) pilotun da pas geçme çağrısı yapabilmesi konusunda eğitim verilmemesi veya bunu destekleyen standart harekât usullerinin (SOP) bulunmaması önemli eksiklerdir. Ayrıca şirket yönetiminin pas geçme kararlarını uçuş emniyeti adına desteklemesi ve sorgulamaması gerekirken, pilotlara “neden pas geçtin?” diye sorulması önemli bir olumsuzluktur.

yaptığı tespit edilmiştir. Şirketler simülatör eğitimlerinde pas geçme konusuna özellikle önem vermeli ve bu uçuş manevrası gerekirse defalarca tekrarlanmalıdır.

Bu konuda şirketlerin Uçuş Emniyet departmanlarına çok iş düşmektedir. İnstabil bir yaklaşma sonucu pas geçmesi gerektiği yerde iniş yapan uçakların aylık bir istatistiği tutulmalı, bu sayı önceden belirlenmiş limitleri aştığı takdirde eğitim departmanı ile birlikte ortak çalışmalar hazırlanıp instabil yaklaşmalar kontrol altına alınmalıdır. Aynı bağlamda, instabil yaklaşmalar sonucu pas geçme sayısında OLUMLU bir artışın sağlanabilmesi için şirket genelinde, pilotların pas geçme kararını kolaylıkla vermelerine yardımcı olacak teşvik edici çalışmalar yapılmalıdır.

Hazırlayan: Kpt.Plt. Engin Aksüt (İsviçre) Kaynak: Flight Safety Foundation – The Rare Go Around

459

2012

Aralık

SAYI: 21

SPORTİF HAVACILIK KAZALARI Sportif havacılık, planörler, balonlar, gyroplane’ler ve ultra-hafif hava araçları ile yapılan, ticari amacı olmayan ve çoğunlukla gezip görme amaçlı kişisel uçuşları içerir. Hava aracı özelliğinden dolayı bu tip uçuşlarda meydana gelen kazalar sıklıkla genel havacılık kaza-kırım çalışmalarına dahil edilmemektedir. Sportif pilotluk ve sportif hafif hava aracı kuralları 2004 yılında FAA tarafından uygulanmaya başlandı ve özel sertifikasyon sınıfları oluşturuldu.

Sportif havacılığın çok çeşitli tipleri bulunmaktadır; ancak FAA’nın kategorileri ile NTSB’ninkiler farklıdır. NTSB planörleri, balonları, ultra-hafif araçları ve gyroplane’leri farklı hava araçları olarak tanımlamaktadır. Buna mukabil FAA tüm bu araçları havadan hafif hava araçları ve planörler olarak ikiye ayırır.

Havadan hafif araçlar balonları ve zeplinleri oluştururken, ultra-hafif araçlar ve gyroplane’ler büyüklüğü ve kullanım amacına göre sabit kanat, deneysel veya amatör havacılık kategorilerinde alınır. 2004 yılında FAA yeni kategori olarak hafif-spor havacılığı kategorisini tanımladı ve bu kategoriye tüm gyroplane’leri, çoğu ultra-hafif araçları ve diğer bir takım hafif hava araçlarını dahil etti. Ancak ne 2004’den önce ne de sonra NTSB’nin ultra-hafif ve gyroplane kategorilerine denk düşen uygun data FAA tarafından kategorize edilmemiştir.

METOD 1982-2007 yılları arasındaki 26 yıllık döneme ait 2118 sportif havacılık kazası, (1982 yılından itibaren simetrik ve uyumlu kaza bilgileri toplamaya başlayan) NTSB online veri bankasından çekildi.

460

NTSB’nin bir olayı kaza olarak tanımlaması için araç içinde bulunanlar ya da yer ekibinden birisinin ciddi ya da ölümcül biçimde yaralanmış olması veya hava aracının kullanılamaz hale gelmiş ya da ciddi şekilde hasar görmüş olması gerekmektedir.

NTSB bütün sebepleri, faktörleri, bulguları ve olayları yüzlerce kategorilerde dokümante etmektedir. Bazı kategorilerde çok az vaka bulunduğundan bunların doğru istatistiksel analizi mümkün olmamaktadır.

Bu çalışmaya 100’den fazla vaka sayısı bulunan kategoriler dahil edildi. Veri setleri arasındaki anlamlı ilişkiler Pearson’un Ki-kare analizi ile belirlendi. İlişkilerin anlamlı olarak tanımlanması için P-Değeri’nin 0.05’in altında olması kriteri kullanıldı. Sportif havacılık verileri, bu faaliyetlerin resmi olmayan operasyon koşullarında yapılması ve kaza sonrası tamir işlemlerinin pilotların kendisi ya da araç sahiplerince yapılması sebebiyle çok fazla detaylandırılmamaktadır.

2012

Aralık

SAYI: 21

SONUÇLAR 1. Kaza oranları: NTSB bilgi bankası planörler, ultrahafif hava araçları gyroplane’ler, balonlar ve zeplinlerin dahil olduğu toplam 2.118 kaza rapor etmektedir.

1980’lerde yıllık ortalama kaza sayısı 100 olup, en çok kaza 221 ile 1983’de yaşanmıştır. 1990’lardan bu güne ortalama yıllık kaza sayısı 50-80 arasında değişmektedir.

1999-2009 arasındaki dönemde ortalama planör pilotu ölüm oranı 100.000 uçuş saatinde 119 olarak hesaplanmıştır. Balonlar ve zeplinleri içeren havadan-hafif-hava aracı kategorisinde bu oran 100.000 uçuş saatinde 26’dır. (Doğru ve net bir hesaplama yapmak, hava aracı çeşitliliğinden dolayı mümkün olmamaktadır.)

2. Bayan pilotlar: Pilotlardan 120’sinin bayan olduğu ve bunların yaklaşık 2/3’ünün (n=77, %64,2) balon pilotu, 34’nün (% 28,3) ise planör pilotu olduğu görülmüştür. FAA raporlarında 2007 yılında 13.694 tane uçak / helikopter / planör / gyroplane sertifikası bulunan bayan mevcuttu. 2007 yılında toplam (bayan + erkek) sertifikalı havacı sayısı 211.096 idi. Bu yılda toplam özel pilot (private) sayısının %6,9’unu bayanlar oluşturmaktaydı. Spor havacılığı kategorisinde meydana gelen kazalara dahil olan pilotların %5.6’sı bayandı. Planör uçuş kazalarına dahil olan bayan pilotlarda ölüm oranı %18 iken erkeklerde bu %14 olarak gerçekleşti. (Bu fark anlamlı değildir.)

Uygun karşılaştırma verileri bulunmamasına rağmen, gyroplane ve ultra-hafif hava aracı gibi motorize hava araçlarında ölümcül kaza oranı ve hava aracının tahrip olma oranları balon, zeplin ve planörlere göre anlamlı şekilde yüksektir.

3. Kazanın zamanı: Spor havacılılığında kazaların çoğu hafta sonu (n=1249, %58,5) ve Mayıs ile Ağustos sonu (n=1095, %51,7) döneminde gerçekleşmektedir. 4 tanesi ölümlü olmak üzere sadece 17 kazada gece uçuş koşulları rapor edilmiştir. Bu verinin tüm kazalardaki oranı %0,8’dir. 2007 yılında 1.924 saat planör ve 5.523 saat havadan-hafif hava aracı uçuşları gece yapılmış; hava aracı tipine göre toplam uçuş süresindeki oranları da sırasıyla %1.79 ve %5.14 olmuştur. Hafif-spor kategorisinde 7.673 saat gece uçuşu olarak kayda geçerken, bu süre toplam uçuş saati içinde %3 oranına denk gelmiştir.

4. Pilot yaş ve tecrübesi: Pilotların ortalama yaşları 47 olarak hesaplanmıştır (SS: 13.7). Bir tane 14 yaşında ve bir tane de 90 yaşında olan planör pilotu kayıtlara geçmiştir. 137 vakada pilotların yaşı kayda geçmemiştir. Pilotların deneyimi 1 ile 23.530 saat arasında değişmektedir (ortalama: 1.275 s, SS: 2.555 s). Hava aracı tipine ve modeline özel tecrübe süresi ise 0 ile 7.500 saat arasında değişmekteydi (ortalama: 155 s, SS=392 s).

5. Kaza sebepleri: Spor havacılığında en sık karşılaşılan kaza sebebi, in-flight planlama ve karar-verme (decision making) (n=200, %9,4) oluşturur. Bunu takip eden sebep doğru hava hızını koruyamama (n=195 %9,2) olmuştur. Clearance 165 vakada (%7,8) kaza sebebi olarak kayda geçerken; hava durumu 140 diğer vakada (%6.6) sebep faktörü olarak gösterilmiştir.

Görsel hava aracı kontrolleri 116 vakada (%5,5) asıl sebep olmuştur. Rüzgâr ile mücadele ise 107 vakada (%5,1) kayıtlara geçmiştir. 101 vakada (%4,8) sebep stall’dur. (Bu unsur havadan-hafif araçlarda yoktur).

Yangın (n=120) %31 vakada ölüme sebep olarak, diğer tüm olayların kombine biçimde ölüme sebebiyet oranı olan %20’den anlamlı şekilde yüksek çıkmıştır (X2=8.27 df=1 P<0.01). Bu veri setindeki 522 hava aracı ev yapımı olarak kaydedilmiştir. 501 vakada kritik yaralanmalar rapor edilmiştir. Bunların %46’sı ölümcül olmuştur. Ev yapımı hava araçlarının çoğunu gyroplane’ler ve ultra-hafif hava araçları oluşturmaktaydı. Diğer hava araçlarında ölümcüllük oranı %12 olmuştur.

461

2012

TARTIŞMA Sportif havacılıkta kullanılan ultra-hafifler ve gyroplane’ler gibi motorlu hava araçlarında daha fazla oranda ölümlü kaza ve hava aracı tahribi görülürken bu durum ancak son zamanlardaki literatür çalışmalarda dikkat çekmeye başlamıştır. Bu hava araçlarına karşılık gelen veriler ancak son yıllarda toplanmaya başladığından ve de bulundukları grup tüm diğer hafif hava araçlarını da kapsadığından dolayı çok sağlıklı değildir. Total kaza sayısı içerisinde en az ölümlü kaza oranı balonlardadır. Buna rağmen en sık araştırılan hava aracı yine balonlar olmuştur.

Spor havacılığında en yüksek nominal kaza sayısı planör operasyonlarında görülmektedir. Balon operasyonlarıyla birlikte en yüksek görece sert iniş sayısı yine planörlerde görülmektedir.

Spor havacılığı, hem olayların oluş biçimi hem de ciddiyeti açısından, motorlu ve motorsuz hava aracı kazaları olarak iki gruba ayrılabilir. Bu gruplandırma FAA’nın tüm hafif motorlu araçları tek grup altında toplama kararını destekliyor olsa da, hava aracı tipleri arasındaki farklar göz ardı edilmemelidir. Ultra-hafif araçlar ve gyroplane’ler farklı kaza karakteristikleri göstermekle beraber hafif motorlu hava aracı kategorisi NTSB veri bankasında bulunmamaktadır. Bu sebeple ileride yapılacak araştırmalarda NTSB ve FAA

Aralık

SAYI: 21

veri bankaları kombine edilerek kullanılamayacaktır. Sayılar dikkate alındığında hem balonlar hem de planörler bilimsel çalışma yapmak için çok önemli alanlardır. Ancak kazaların şiddeti söz konusu olduğunda gyroplane’ler ve ultra-hafif araçlar gelecekte yapılacak araştırmaların odağı olma konusunda ön plana çıkmaktadır.

Kazalarda ölüm olması %2.3 oranla genel havacılıktakinden biraz daha düşüktür. Gece uçuşları spor havacılığında çok sık yapılmasa da pilot ölümü riski genel havacılığa oranla çok daha fazla çıkmaktadır. Genel havacılıkta oluşan kazalarda yangının da birlikte olması ölümcüllük oranını anlamlı biçimde artırmaktadır. Genel havacılıkta bu kazaların 2/3’ü (%31) ölümle sonuçlanmıştır.

Ev yapımı hava aracı kazalarında ölüm görülme oranı, aracın tipinden bağımsız olarak %26 çıkmıştır.

Spor havacılığında aynı oran %45,5’dir ve bu durum gryoplane ve ultra-hafif hava araçlarının özellikle sorun teşkil ettiğini işaret etmektedir. Ölümcül olmayan kazaların çok fazla rapor edilmiyor oluşu, bu konuda yapılacak çalışmalarda ortaya çıkacak bulguların önemini daha da artıracaktır. Ölümcül olmayan kazaların fazla rapor edilmemesi olgusu, bu kategorideki ölümlü kazaların çok yüksek oranlarda çıktığı gibi bir yanlış algı yaratmaktadır. Sonuç olarak bu çalışma, FAA’nın hafif spor havacılığı ve NTSB’nin de gyroplane, ultra-hafif ve ev yapımı hava aracı kategorilerinde, hem pilot hem de yolcu için çok yüksek risk olduğunu göstermektedir.

Kaynak: De Voogt AJ, van Doorn RRA. Sports Aviation Accidents: fatality and aircraft specifity. Aviat Space Environ Med 2010; 81:1033-6 Çeviri: Dr. Mevlüt Cengiz, Red-Star Hava Ambulans, İstanbul

462

2012

Aralık

SAYI: 21

UÇUŞ KORKUSU TEDAVİ YÖNTEMLERİ: Bilişsel Davranışçı Terapi ile Sanal Gerçeklik Uygulamasının Karşılaştırılması Uçuş korkusu, nüfusun %13.2’sini etkileyen oldukça yaygın bir fobidir. Özellikle gelişmiş ülkelerde havayolunun çok önemli bir ulaşım ve taşımacılık sektörü haline gelmesinden itibaren, uçuş korkusunu gidermek üzere tedavi programları geliştirilmektedir. İçinde gevşeme, stres yönetimi, başa çıkma ve/veya bilişsel teknikler olan farklı tedavi protokolleri vardır. Araştırmalar göstermiştir ki, uçuş korkusu da dahil olmak üzere bir çok özgül fobinin en etkili tedavi şekli davranışçı terapidir. Tedavi uygulamalarının birçoğu, test uçuşları yoluyla maruz kalma (yüzleştirme) yöntemini ve uçuşla ilgili temel bilgilendirmeyi içermektedir. Bazı programlar, yüzleştirme tekniğini uçuş simülatörlerinde yapmaktadır.

1. Bilişsel Davranışçı Terapi (BDT) Etkinliği çeşitli araştırmalarla kanıtlanmıştır. Gerwen, Spinhoven ve van Dyck (2005) yaptıkları bir çalışmada 150 kişiyi; Kontrol grubu, BDT uygulanan grup ve sadece davranışçı tedavi uygulanan grup olmak üzere 3 gruba ayırmışlardır. İki gruptaki tedavilerin kontrol grubundakilere kıyasla daha etkili olduğu bulunmuştur.

2. Sanal Gerçeklik Uygulaması (Virtual Reality Exposure - VRE).

Bu teknikte, sanki gerçek bir uçuştaymış gibi, görsel ve diğer algıları gerçek gibi hissettiren bilgisayar donanımları ve aletlerin olduğu bir ortam yaratılarak, kişi gerçek kaygıyı yaratan uyaranlarla değil, kopyalarıyla yüzleştirilirler. Bu yöntem, gerçek uyaranla yüzleştirme tekniğine bir alternatif oluşturarak

davranışçı tedavinin değiştirilmiş bir şekli haline gelmiştir.

Sanal gerçeklik uygulamasının (VRE) avantajları çoktur ve etkili bir tedavi yöntemidir; uçuşun bütün öğeleri terapistin ofisinde sınırsız bir şekilde tekrarlanabilir ve farklı hava koşulları (örn: fırtına) kısa sürede yaratılabilir. Hatta farklı türdeki fobilerin kombine tedavisi bile kolaylıkla yönetilebilir. Bu önemli bir avantajdır, çünkü uçuş korkusu heterojenik bir problemdir, yani birden fazla boyutu vardır. Sanal gerçeklik uygulamasının etkinliğini gösteren birçok klinik çalışmada oldukça olumlu sonuçlar elde edilmiştir. Ancak VRE ile standart bilişsel davranışçı terapiyi karşılaştıran bir çalışma henüz yapılmamıştır.

3. Bibliyoterapi (BİB) Çeşitli özgül fobiler üzerindeki etkinliği araştırılmış, ancak henüz uçuş korkusunun tedavisindeki etkinliği araştırılmamıştır. Newman ve ark. BİB’in okuma ve pratik yapma yoluyla kendi kendine yardım rehberi olarak özgül fobilerin tedavisinde (bir terapistin yardımı olmaksızın da) etkili olduğunu ortaya koymuşlardır.

Bu çalışmanın amacı, bireysel olarak biçimlendirilmemiş VRE ile BDT ve BİB’in karşılaştırılmasıdır.

Her üç tedavi tekniği de sonradan yapılan grup terapisi için hazırlık olarak kullanılmıştır. Ayrıca altta yatan diğer fobiler de (yükseklik, kapalı yer korkusu) tedavi edilmiştir.

Yöntem: Araştırmaya katılanlar 3 gruba ayrılmışlardır.

1) VRE (Sanal gerçeklik uygulanan grup)- 1 saatlik seanslar (4 haftada bir) 2) BDT ( Bilişsel davranışçı tedavi grubu) – 1 saatlik 2-4 haftalık seanslar 3) BİB uygulanan grup -5 hafta Bütün deneklerden uçuş korkusu ile ilgili bir kitap okumaları (Yardım! Uçmalıyım) istenmiştir. BIB grubundakiler sonraki 5 hafta boyunca başka bir tedavi almamışlardır.

Araştırmaya katılanlar DSM-IV’deki özgül fobi kriterlerini karşılayanlardan oluşmuştur. Posttravmatik stres bozukluğu, akut stres bozukluğu ve panik bozukluğu ölçütlerini karşılayanlar, süisid eğilimi olanlar, antidepresan ve benzodiazepin kullanımına devam edenler araştırma dışı bırakılmışlardır. Ayrıca VRE teknik donanımı nedeniyle 3.5 numaradan daha büyük gözlük kullananlar ile epilepsisi olanlar da araştırmaya dahil edilmemişlerdir.

463

2012

Tedavi: VRE uygulaması Amsterdam Üniversitesi Klinik Psikoloji bölümünde karanlık bir laboratuarda uygulanmıştır. Sanal uçuş ortamı bilgisayar aracılığı ile oluşturulmuştur. Uçuş korkusu için bir havaalanı (Amsterdam) ve bir uçak

içi ortamı olmak üzere 2 adet sanal ortam yaratılmıştır. İlk bölümde hastaların havaalanı içerisinde yürüdükleri ortam canlandırılmıştır. Bu bölümde alana, hastaların tutunabileceği, yürüyen bir parmaklık konulmuştur. İkinci kısımda ise hastalar, kalkış, türbulans ve iniş sırasındaki titreşimleri veren uçak koltuğuna oturtulmuşlardır.

Yükseklik korkusu için de aşamalı olarak uygulanan 3 sanal ortam yaratılmıştır: a) Açık bir alanda 6 katlı bir yangın çıkışı b) Bir binanın tepesinde bir teras bahçesi c) 8 katlı sanal bir inşaat alanı Kapalı alan korkusunun (Klostrofobi) tedavisi için de 3 farklı sanal ortam oluşturulmuştur: a) Biri büyük, biri küçük 2 asansör b) Gittikçe daralan bir koridor c) 1 metrekarelik küçük bir oda Tedavi sırasında hastalardan kaygılarını düzenli olarak 0-10 arasında derecelendirmeleri ve tedavi sırasında kendilerine kaygı yaratan durumları aşamalı olarak anlatmaları istenmiştir. Her aşamadaki kaygı sonlandığında, hastalar bir sonraki aşamaya geçmeleri için cesaretlendirilmişlerdir. (örn: uçağın önce bir basamağına çıkıp, kaygı sonlan-

464

dığında ikinci basamağa geçmek gibi) Bu süreçte sadece maruz bırakma (yüzleştirme) kullanılmış, herhangi bir kognitif müdahale ya da gevşeme tekniği verilmemiştir.

Hastalara ev ödevi de verilmemiş veya evde kendi kendilerine pratik yapmaları istenmemiştir.Bireysel seanslar ise kognitif terapi ve relaksasyonu (gevşeme) da kapsamıştır.

Bu teknikler 4 seans kadar bir süre devam etmiş ve aynı zamanda terapistin ofisindeki uçak koltuğunda otururken de uygulanmıştır.

Kognitif teknikler kişinin irrasyonel (gerçek dışı) inançlarını ortadan kaldırmak için kullanılmıştır. BIB grubundakilere uçuş korkusu için, “uçuş, uçaklar, gevşeme, kognitif ve davranışçı başa çıkma stratejileri ve kendi kendine yardımı” içeren kitap verilmiş ve 5 hafta içinde VRE veya BDT ile tedavi başlamadan önce okumaları istenmiştir.

Bütün gruptaki katılımcılar VRE veya BDT’yi tamamladıktan sonra son olarak, psikoeğitim, uçaklar hakkında eğitim, pilot uçuş güvenliği, kognitif terapi , 2 simülasyon uçuşunu ve bir gerçek uçuşu kapsayan 2-d grup eğitimi almışlardır.

Sonuçlar ve Tartışma: Araştırmaya katılan 86 kişinin demografik ve anamnezik ölçümlerinde farklılık bulunmamıştır. Yaş, cinsiyet dağılımı, son uçuştan sonra geçen süre, uçuş sayı ve süresi, fobi süresi ve kaygı skorları arasında anlamlı bir farklılık gözlenmemiştir.

Bu çalışma, uçuş korkusu olan hastalarda VRE’nin, BDT ve BİB ile karşılaştırıldığı ilk çalışmadır.

Aralık

SAYI: 21

Sonuçlar göstermiştir ki, tek başına hiçbir tedavi yöntemi istenilen etkiyi sağlamamaktadır. BİB, diğer özgül fobilerde iyi sonuç vermekle birlikte uçuş korkusunda etkili bir tedavi yöntemi olarak bulunmamıştır. BİB, VRE ve BDT de tek başına istenilen etkiyi göstermemiştir.

Etkiler beklenilenden az olarak ölçülmüştür. Bunun sebebi, sanal ortamda yaşanan kaygı sönmesinin gerçek hayatta kontrol edilememesi nedeniyle olabilir. Örneğin, hastalar akrofobi için tedavi edilselerdi bunun etkisini günlük yaşamda deneyimleyebilirlerdi (örn: merdiven çıkma, alışveriş merkezine gitme vb.) Ancak uçuş korkusunun genellenmiş etkisi, kendini sadece gerçek uçak içinde uçarken belli etmektedir. VRE sırasında korku sönmesi yaşayan hastaların , bunun gerçek uçuşta olup olmayacağına dair şüphe duymuş olabilecekleri beklenilen etkiyi düşürmüş olabilir. Ayrıca bütün deneklerin VRE ya da BDT sonrasında 2-d eğitimi alacaklarını bilmeleri, iki terapi türünün de tek başına yeterli olamayacağına inanmalarına sebep olmuş olabilir.

Bu çalışmada VRE ve BDT’nin etkinliği çok az seans yapılarak ölçülmüştür. Oysa kognitif terapi ve relaksasyon gibi diğer teknikler kullanılarak yapılan çalışmalar daha fazla seans gerektirmektedir.

Bu da etkinliğin beklenen az çıkmasına neden olmuş olabilir.

Bu çalışma, uçuş korkusu tedavisinin diğer özgül fobilerin tedavisinden daha kompleks olduğunu ve birçok tekniğin bir arada kullanılması gerektiğini göstermiştir. Çeviri: Psk. Sevinç Kırımer Kaynak: Krijn M, Emmelkamp PMG, Ólafsson RP, et al. Fear of Flying Treatment Methods: Virtual Reality Exposure vs. Cognitive Behavioral Therapy. Aviat Space Environ Med 2007; 78:121-128.

2012

Aralık

SAYI: 21

KULAK BURUN BOĞAZ MUAYENE ALGORİTMASI 1. ve 2. Sınıf Tıbbi Sertifika KBB EK 15 ALTKISIM B ve C gereklilikleri (JAR - FCL 3.230 / 3.350) 1. İlk başvuruda kapsamlı KBB muayenesi havacılık a. 1 sınıf tıbbı sertifika için başvuran veya bu sertifikaya sahip kişilerin kulak, burun, boğaz ve sinüslerinde (ağız boşluğu, diş ve gırtlak dahil) lisanslarının imtiyazlarının emniyetle yerine getirilmesini engelleyecek herhangi bir doğumsal veya sonradan edinilmiş, akut veya kronik patolojik durum veya cerrahi ve travmatik sekel bulunmayacaktır. b. İlk muayenede kapsamlı KBB muayenesi gereklidir, daha sonraki muayenelerde ihtiyaç halinde kapsamlı muayene yapılabilir.

(1) Hikaye (2) Klinik muayenede otoskopi, rinoskopi, ağız ve boğaz muayenesi (3) Timpanometri veya eşdeğer tetkikler (4) Vestibüler sistemini klinik olarak değerlendirilmesi Bütün anormal ve şüpheli vakalar AMS tarafından kabul edilen bir KBB uzmanı tarafından değerlendirilmelidir. c. Yenileme veya yeniden değerlendirilme muayenelerinde rutin KBB muayenesi yapılmalıdır. d. Aşağıdaki durumlardan herhangi birinin bulunması halinde başvuru sahibinin “UYGUN DEĞİLDİR” olarak değerlendirilmesi gerekir: (1) İç kulak veya orta kulakta akut veya kronik aktif bir patoloji (2) Kulak zarlarında iyileşmemiş perforasyon veya fonksiyon bozukluğu (3) Vestibüler fonksiyon bozukluğu (4) Herhangi bir tarafta burun pasajında tıkanıklık veya sinüslerde fonksiyon bozukluğu (5) Ağız boşluğu ve üst solunum yollarında önemli bir malformasyon veya akut veya kronik enfeksiyon (6) Önemli konuşma veya ses bozukluğu

tıp merkezinde veya AMS tarafından kabul edilen havacılık KBB’sinde uzman bir KBB doktoru tarafından yapılmalıdır.

2. Yeniden değerlendirme veya yenileme muayenelerinde KBB alanına giren tüm anormal veya şüpheli vakalar AMS tarafından kabul edilen havacılık KBB’sinde uzman bir KBB doktoruna yönlendirilmelidir

3. Kulak zarında bulunan enfeksiyöz kaynaklı olmayan ve kulağın normal fonksiyonunu bozmayan tek bir kuru delik tıbbi sertifikasyon için kabul edilebilir.

4. Spontan veya Pozisyonel Nistagmus AMS tarafından kabul edilen bir uzman tarafından tam bir denge sistemi incelemesinin yapılmasını gerektirir. Bu gibi durumlarda hiçbir anormal kalorik veya rotasyonel vestibüler cevap kabul edilemez.Yeniden değerlendirme ve yenileme muayenelerinde anormal vestibüler cevaplar kendi klinik özellikleri bağlamında AMS tarafından değerlendirilecektir.

5. Bu sistemi ilgilendirilen maligniteler onkoloji bölümünde anlatıldığı gibi değerlendirilecektir.

İşitme gereklilikleri (JAR – FCL 3.235 / 3.355)

a. İşitme her muayenede değerlendirilmelidir. Başvuru sahibi AME ile 2 metre uzaktan yaptığı konuşmaları yüzü ve daha sonra sırtı dönük iken doğru olarak anlamalıdır. b. İşitme ilk muayenede saf ses odyometrisi ile değerlendirilmelidir. Daha sonra yapılacak yenileme veya yeniden değerlendirme muayenelerinde 40 yaşına kadar her 5 senede bir, 40 yaşından sonra ise 2 senede bir saf ses odyometrisi ile işitme değerlendirmesi yapılmalıdır.

465

2012

Aralık

SAYI: 21

3. Sınıf Tıbbi Sertifika KBB ve İşitme gereklilikleri (ICAO Annex 1, Bölüm 6)

c. Hiçbir kulak’ta 500, 1000 ve 2000 Hz frekanslarında 35 dB’den, 3000 Hz frekansında ise 50 dB’den fazla işitme kaybı olmamalıdır. d. Yenileme veya yeniden değerlendirme muayenelerinde; işitme azlığı olan başvuru sahipleri, konuşmayı ayırt etme testi tatmin edici bir işitme yeteneği ortaya koyuyorsa AMS tarafından uygun olarak değerlendirilebilir (Ek 16 Altkısım B 2. paragraf).

6.5.2.25 Adayın kulak ve ilişkili yapılarında lisanslarının imtiyazlarının emniyetle yerine getirilmesini engelleyecek herhangi bir hastalık veya anormallik olmayacaktır.

6.5.2.26 Adayın burun, boğaz ve üst hava yolunda lisanslarının imtiyazlarının emniyetle yerine getirilmesini engelleyecek herhangi bir malformasyon veya hastalık bulunmayacaktır.

6.5.2.27 Sözlü iletişimi bozacak düzeyde kekemelik veya konuşma bozukluğu olan adaylar uygun değildir olarak değerlendirilmelidir.

EK 16 ALTKISIM B ve C 1. Saf ses odyogramları 500 – 3000 Hz arasındaki frekansları kapsayacaktır. Frekans eşikleri aşağıdaki gibi olacaktır;

500 Hz

1000 Hz

2000 Hz

3000 Hz 2. (a) İşitme azlığı vakaları ileri tetkik ve değerlendirme için AMS’ye sevk edilmelidir. (b)Yeniden değerlendirme veya yenileme muayenelerinde uçuş çalışma şartlarına uygun gelen bir gürültü alanı içinde uçuşun tüm aşamalarında tatmin edici işitme olduğu ortaya konabiliyorsa AMS tarafından yeniden sertifika verilmesi düşünülebilir.

İşitme gereklilikleri 6.5.4.1 Aday saf ses odyometrisi ile değerlendirildiğinde hiçbir kulak’ta 500, 1000 ve 2000 Hz frekanslarında 35 dB’den, 3000 Hz frekansında ise 50 dB’den fazla işitme kaybı olmamalıdır.

6.5.4.1.1 Adayın işitme kaybı yukarıda belirtilenden daha fazla ise, hava trafik kontrol çalışma şartlarına uyan bir arka plan gürültü alanı içinde verilen görevleri yerine getirebilecek normal işitme performansı gösterebiliyorsa, sertifikasyon için uygun olarak değerlendirilebilir.

6.5.4.1.2 Yukarıdaki uygulamanın yerine adayın lisanslarının imtiyazlarının emniyetle yerine getirilmesini değerlendirilebileceği, çalışma şartlarına uyabilecek olan bir ortamda yapılacak pratik bir işitme testi ile de karar verilebilir.

Kaynaklar: 1. JAR FCL 3 Section 1 (01[1].12.2006) Amendment 5.

2. ICAO Annex 1, 2006.

Hazırlayan: Doç. Dr. Erdinç Aydın. Başkent Üniversitesi

466

2012

Aralık

SAYI: 21

UÇUŞ KAZALARI Sikorsky helikopteri Siirt’te düştü; 17 şehit

10 Kasım 2012 günü Siirt’in Pervari ilçesi Köprüçay kırsalına gitmek üzere Siirt 3. Komando Tugayından havalanan Sikorsky S-70 tipi askeri helikopter, saat 07.25’de Doğanca beldesi Hasantepe mevkiinde kayalıklara çarparak düştü. İnsansız hava araçlarının gönderdiği görüntülerde bir grup teröristin eylem hazırlığında olduğu bilgisi üzerine bölgeye sevk edilen 13 kişilik timi indirip, ikinci seferde taşınan Dadaşlar isimli 14 kişilik Jandarma Özel Harekât timi ve 3 kişilik helikopter mürettebatı bu kazada şehit düştü. Aşırı sis ve yağış nedeniyle olduğu bildirilen kazada şehit düşen JÖH (Jandarma Özel Harekat Taburu) 2. Bölük, 2. Tim mensubu askerlerin isimleri: Pl.Yzb. Anıl Barış Çetin, Pl.Ütğm.Yakup Çınar, J.Ütğm.Ersan Yenici, J.Uzm.Çvş. Hakan Gemici, J.Uzm.Çvş. Erkan Yalçın, J.Uzm.Çvş. İbrahim Çelik, J.Uzm. Çvş. Murat Yıldızhan, J.Uzm.Çvş.Eren Kızılgedik, J.Uzm. Çvş. Kürşat Güneş, J.Uzm.Çvş. Erdal Tekin, J.Uzm.Çvş. Dinçer Ersoy, J.Uzm.Çvş. Ömer Büyükköse, J.Uzm.Çvş. Onur Karasungur, J.Uzm.Çvş. Serkan Perişan, J.Uzm.Çvş. Yusuf Tüfekçi, Uzm.Tekn. Vedat Avcı, J.Uzm.Onb.Mesut Şeker.

Diyarbakır’da yapılan cenaze törenine Başbakan, Bakanlar, CHP lideri, GnKur. Başkanı, Kuvvet Komutanları ve şehit yakınları katıldı.

2012 yılı 22 Temmuz günü Hakkari Dağlıca’da düşen S-70 Sikorsky helikopterinde 5; 11 Ekim günü Diyarbakır Lice ilçesinde düşen aynı tip helikopterde de 1 asker şehit olmuştu.

Son 8 ayda 4 Sikorsky kazasında 34; 1990 yılından bu yana ise 17 Sikorsky kazasında 87 şehit verildiği, 53 askerin yaralı kurtulduğu yönündeki gazete haberleriyle, dünyada 22 ülke tarafından kullanılmakta olan S-70 helikopterlerine dikkat çekildi. MHP Genel Bşk. Devlet Bahçeli, bu helikopterlerin uçuş saatlerini doldurmuş ve metal yorgunu olduklarını ileri sürdü.

Airkule sitesi yazarı Kpt.Plt. Bahadır Altan’ın köşe yazısında; pilotların yetersiz meteorolojik bilgi, sis içinde his yanılgısı (vertigo), yorgunluk gibi kazayı oluşturabilecek etmenler yanında, aşağıdan gelen bir atışla vurulmuş olması ihtimali üzerinde duruldu. Daha sonraki TSK ve MSB açıklamalarında vurulma ihtimali kesin bir dille reddedildi (Hüriyet, Vatan)

ANKA, test uçuşunda düştü Türk mühendislerin tasarladığı insansız hava aracı ANKA, 27 Eylül 2012 günü Eskişehir’in Sivrihisar İlçesi’nde yapılan testkabul uçuşu sırasında düştü. 10 bin ft irtifada iken temas kesilen ANKA, meydana 4 km. uzaklıktaki boş alana kontrolsüz biçimde düşerek kullanılamaz hale geldi. Uzmanlar, test uçuşlarında böyle kazaların yaşanabileceğini söyledi. Türk Silahlı Kuvvetleri’nin Güneydoğu Anadolu Bölgesi’ndeki terör operasyonlarında havadan keşif amaçlı kullandığı İsrail yapımı Heron insansız hava araçlarının yerini alacak ANKA projesi, 24 Aralık 2004’te Savunma Sanayii Müsteşarlığı (SSM) ile imzalanan sözleşmeyle başladı. Toplam 5 test uçağını kapsayan anlaşmada TAI, ilk ANKA’yı 16 Temmuz 2010’da hangardan çıkarttı. Bir numaralı prototip, ilk uçuşunu aynı yıl 30 Aralık’ta gerçekleştirdi. Toplam 14 dakika süren ilk uçuş sırasında inişte hasarlanan ANKA, daha sonra bakımdan geçirilerek tekrar uçuruldu. Aynı uçak geçen yıl da sol ana iniş takımının açılmaması nedeniyle gövde üzerine inmiş, ancak bakımdan geçirilerek tekrar uçuşa verilmişti. Bu defa düşen de aynı uçaktı, ancak kaza öncesinde 98 kez uçmuş ve birçok sistem ilk olarak bu uçakta denenmişti. Halen TAI’nin elinde 4 ANKA daha bulunuyor. Havada kalış süresi: 24 saat; seyir hızı: 138 km; Gövde Uzunluğu: 8 metre; Kanat Açıklığı.

17 metre; Motor Gücü: 155 beygir olan ANKA’nın 300’den fazla test uçuşunun gerçekleştirildiği ve 23 bin ft (7.600 m) irtifaya kadar çıkabildiği bildirilmekte. Geliştirilen oto-pilot sistemi yardımıyla iniş-kalkış yapabilen insansız hava aracı, burnunda kızıl ötesi görüntü alabilen ve ASELSAN tarafından geliştirilen özel bir kamera taşıyor. Bu kaza sonrası alınan kararlara göre, yeni Anka’ların uçuş tavanı 30 bin ft olacak ve silâhlandırılacak. (Tolga ÖZBEK/ hurriyet.com.tr)

Antalya’da Microlight kazası

24 Aralık 2012 günü Antalya’da bir microlight Kundu’da ormanlık alanda düştü. Uçuş hobisi olan 55 yaşındaki pilot Yusuf Karaoğlu saat 13.15’te Antalya Havalimanı’na 2 km. uzaklıktaki evinin önündeki boş otoparktan Alman misafiri Mark Pareks ile birlikte uçuşa çıktı. Kalkıştan yaklaşık 500 metre sonra Lara sahilindeki ormanlık alanın üzerinde irtifa kaybeden uçak, hızla çam ağaçlarının üzerine düştü ve dallara takılı kaldı. Karaoğlu ve Mark Pareks hayatını kaybetti. Pilotun geçen sene de bir alışveriş merkezinin reklam uçuşu sırasında Serik’te kaza geçirerek yaralandığı; bu kazanın ise, Alman vatandaşının havada kalp krizi geçirdiği için, pilotun acil dönüş manevrası sırasında kontrolü kaybetmesi yüzünden olduğu ileri sürüldü. (Vatan)

467

2012

Aralık

SAYI: 21

UÇUŞ KAZALARI Ankara’da küçük uçak Esenboğa’da düştü 29 Eylül 2012 günü İstanbul Havacılık Kulübü’ne ait TC-URS tescilli tek motorlu eğitim uçağı (Flight Design CTLS ultralight), saat 17.30’da enerji nakil hatlarına çarpmasının ardından Esenboğa Mahallesi’nde bir evin bahçesine düştü. Kazada, uçağın öğretmen pilotu Anıl Tüccar (25) hayatını kaybetti, yardımcı pilot Ankara’lı işadamı Hakan Erkan (47) ağır yaralandı. Uçağın işadamına ait olduğu da söylenmekte. (www.airporthaber.com)

GÖSTERİ UÇUŞU KAZALARI

THK eğitim uçağı İzmir’de düştü, öğretmen pilot öldü Selçuk Havaalanı’ndan kalkan Türk Hava Kurumu’na ait Cessna 172S tipi TC-CBI kuyruk numaralı eğitim uçağı 6 Ekim 2012 günü saat 12.30 sıralarında İzmir Beydağ ilçesi Çomaklar köyü yakınlarında ağaçların üzerine düştü. Hava K. kökenli öğretmen pilot Ahmet Can Damarsardı (54) yaşamını yitirirken, pilot adayı öğrenci Volkan Umudum (28) ağır yaralı olarak ambulans helikopterle İzmir Katip Çelebi Ü. Hastanesine kaldırıldı.

(Hürriyet).

Sarıkamış’ta balon kazası, pilot öldü 28 Kasım 2012 günü sabah saat 08.00’de Sarıkamış İlçesi’ne 15 kilometre uzaklıkta bulunan Asboğa Köyü yakınlarında özel bir şirkete ait turistik sıcak hava balonu düştü. Bölgede balon turizmini geliştirmek adına yapılan gezi Bayraktepe Kayak Merkezi’nden başladı. Bu sırada çıkan ani rüzgâr nedeniyle 4 kişinin bulunduğu balon acil iniş yapmak istedi. Balonun sürüklenmesi sırasında 61 yaşındaki pilot Hüseyin Özkan Büyükoğlu öldü. Pilottan başka 3 mürettebatın bulunduğu balonda Ali Şıbık isimli kişinin bacağı kırıldı. Balonun inişe geçtiği sırada rüzgâra kapıldığı, yere sert bir şeklide inerken pilotun arkadaşlarına sert iniş yapacağını, sıkı tutunmalarını söylediği, ancak kendisi balonu indirmeye çalışırken için sıkı tutunamadığı için sürüklenirken başını kayalıklara çarptığı öğrenildi. Büyükoğlu, tecrübeli bir baloncu ve ‘hocaların hocası’ diye biliniyordu. Kalbi duran hocaya 20 dakika boyunca kalp masajı yapılmasına ve ambulansla Sarıkamış Devlet Hastanesine götürülmesine rağmen kurtarılamadı.

(Hürriyet, www.airporthaber.com)

468

1. ABD’de gösteri uçuşunda facia

ABD’nin Iowa eyaletinde 1 Eylül 2012 günü başlayan QuadCity hava gösterisi çerçevesinde Hoppers Flight Jet takımı saat 13’te gösteri uçuşu için seyircilerin bulunduğu alan üzerinde tur attı. 3 uçak yan yana uçtuktan sonra sağ tarafta bulunan 1960’lı yıllara ait eski Çek Cumhuriyeti yapımı L-39 tipi eğitim uçağı 45 derecelik açıyla dalış yapan 24 yıllık tecrübeli pilot kontrolü sağlayamayarak yere çakıldı. Seyircilerin havada zor hareketler yaparken hayranlıkla izlediği uçak, bir anda alev topuna döndü.

Kaza yerinden metrelerce yükseğe alevler yükselirken, pilotun fırlatma koltuğunu kullanamadığı kaydedildi. Şans eseri seyircilerin üzerine düşmeyen uçağın pilotu (Warbird Havacılık Eğitim Kurumu CEO’su, 58 yaşındaki Glenn Smith) kazada yaşamını kaybetti. (Vatan)

2. Almanya’da hava gösterisinde kaza

Almanya’da 2 ayrı kentte düzenlenen hava gösterisinde bir helikopter ve bir uçak düştü; 3 kişi öldü, 10 kişi de yaralandı. Metzingen kentindeki kazada helikopter pilotu Heinz S, binlerce izleyicinin önünde yere çakıldı. Helikopterden kopan parçalar seyircilere isabet etti. Pilot yaralı kurtarılırken, parçaların isabet ettiği 1 kişi öldü. Backnang kentindeki kazada ise, tek motorlu uçağın düşmesi sonucu pilot ve yanındaki yolcu öldü, 2 kişi de yaralandı. (Habertürk)

3. Venezuela’da eğitim uçağı fuar alanına düştü

Venezuella Hava Kuvvetlerinin kuruluş yıldönümü için düzenlenen fuar sırasında Çin yapımı K-8 tipi eğitim uçağın ülkenin orta kesimlerindeki Aragua eyaletinde bulunan Libertador Hava Üssü yakınlarında düştü; pilotların kazadan hafif yaralı olarak kurtuldu. 27 Kasım 2012 günü meydana gelen kaza sonrası eğitim uçağı pilotlarının kurtarılması için bölgeye gönderilen Cougar tipi helikopterin de düştüğü ve helikopterdekilerin yara almadan kurtulduğu bildirildi. (www.airporthaber.com)

2012

Aralık

SAYI: 21

UÇUŞ KAZALARI Rusya’da helikopter düştü, 3 kişi öldü

Rusya’nın Kuzey Kafkasya bölgesinde Dağıstan ile Çeçenistan cumhuriyetleri sınırındaki dağlık alanda bir Mi-35 tipli askeri helikopterin düşmesi sonucu 3 kişilik mürettebat hayatını kaybetti...

Rusya’da Tupolev uçağı havada yandı, inişte pist dışına çıktı

Moskova’da Red Wing şirketine ait Tupolev Tu-204 tipi yolcu uçağı iniş sırasında üç parçaya ayrılıp alev aldı. 29 Aralık 2012 günü sabah saatlerinde Moskova’dan Çek Cumhuriyeti’ne kalabalık bir turist kafilesini götürüp, öğleden sonra dönüşte motorlarından biri alev alan uçağın pilotu, yanan motoru otomatik sistem yardımıyla söndürmeyi başardı. Vnukovo Havalimanının kaygan zeminine tek motorla iniş yapan uçak, frenleri tutmayınca havalimanı çevresindeki beton duvara çarparak yakındaki otobana çıktı. Çarpma sırasında 3 parçaya bölünen uçak yanmaya başladı. Uçakta yolcu yoktu, ancak 12 mürettebattan ikisi pilot olmak üzere 4 mürettebat yangında can verdi, 3 kişi ağır yaralandı. Yaralılardan birisi de hastanede öldü. (Hürriyet)

Kamçatka’da kaza, 10 ölü

Rusya’nın uzak doğu bölgesi Kamçatka’da Antonov An-28 tipi iki motorlu küçük yolcu uçağı düştü. 12 yolcu ve 2 kabin görevlisinin bulunduğu uçakta 10 kişi hayatını kaybetti, 4 yaralı yolcu hastaneye kaldırıldı. Uçağın Petropavlovsk’tan Kamçatski’ye doğru uçtuğu, 12 Eylül 2012 günü yerel saatle 12.28’de radardan kaybolduğu açıklandı. (Cihan Haber Ajansı)

Reklâm uçakları havada çarpıştı, ölen olmadı

Hollanda’nın Rotterdam kentinde rakip siyasi partilerin reklâmlarını taşıyan iki uçak havada çarpıştı.

Kazada tek motorlu uçaklar yan yana uçarken bir anda kanatları birbirine takılarak çarpıştı. Mucize eseri kazada yaralanan veya ölen olmadı. Hristiyan Demokrat Parti’nin reklâmını taşıyan uçak acil iniş yaptı. Sosyalist Parti’nin reklâmını taşıyan uçak havaalanına döndü. (Milliyet)

Nepal’de uçak düştü, 19 kişi öldü

27 Eylül 2012 günü Everest Dağı’nın eteklerindeki Lukla’ya giden bir grup dağcıyı götüren uçağın düşmesi sonucu 19 kişi öldü. Nepal’in başkenti Katmandu’dan kalkan Sita Havayolları’na ait çift motor pervaneli uçağın pilotu havalandıktan birkaç dakika sonra uçakta sorun olduğunu bildirdi ve dönmek için izin istedi. Sonrasına uçak Katmandu’nun güneybatısındaki Manohara Nehri yakınlarına düştü. Yolcular arasında 7 İngiliz ve 5 Çin vatandaşı bulunmakta idi. (Sabah)

Avusturya’da uçak kazası, 6 ölü

Avusturya’nın batısında Cessna tipi çift motorlu küçük bir uçağın düşmesi sonucu 6 kişi hayatını kaybetti, 2 kişi yaralandı. İnnsbruck’dan kalkıp İspanya’ya gitmekte olan uçağın kalkışından 20 dakika sonra dağlık bölgede düştüğü ve alev aldığı bildirildi.

Almanya’da iki uçak çarpıştı, 8 kişi yaşamını kaybetti

8 Aralık 2012 günü Frankfurt yakınlarındaki Wölfersheim’da iki küçük uçağın çarpışması sonucu dördü çocuk 8 kişinin öldüğü kazada yaralıların bulunduğu ve bir pilotun da kayıp olduğu bildirildi.

Uçaklardan birinin 400 metre irtifadayken teknik arıza nedeniyle kontrolden çıktığı, ayrıca hava koşullarının görüş mesafesini daraltması nedeniyle çarpıştıkları tahmin ediliyor. (Vatan)

Sarhoş Rus pilot uçağı denize çaktı

Rusya’nın Karadeniz kıyısı Anapa kentinde fazla alkol alan bir özel pilot, tek motorlu uçağıyla izinsiz havalandı. Fazla alkollü olduğu öğrenilen pilot, Anapa kent kıyılarına 500 metrelik mesafede denize çakıldı. Pilotun uçağı indirmek için kara yerine deniz kıyısına yakın alanı yanlışlıkla seçtiği belirtildi. Ağır yaralanan pilot hastaneye kaldırıldı. (Zaman)

Sudan’da askeri uçak kazası, 9 ölü

7 Ekim 2012 günü Sudan’da meydana gelen kazada 13 kişinin öldüğü 9 kişinin yaralı olarak kurtarıldığı bildirildi.

Sudan’da son 15 yılda uçak kazaları nedeniyle arasında üst düzey yöneticilerin de bulunduğu 300’den fazla kişi hayatını kaybetti. Ağustos ayında Güney Kordofan eyaletinde düşen uçakta arasında 3 bakan ve bazı komutanların da bulunduğu 32 kişi ölmüştü. (www.airporthaber.com)

Sudan’da helikopter vuruldu

Sudan’da görev yapan bir BM helikopteri Güney Sudan ordusuna bağlı güçlerce açılan ateş sonucu düşürüldü...

21 Aralık 2012 günü meydana gelen olayda, helikopterde bulunan 4 mürettebatın öldüğü bildirildi. (Sözcü)

ABD’de küçük uçak kazası

Raymon’daki Hawkins Field Havaalanı’ndan kalkış yapan ve içinde 3 kişi bulunan Piper PA-32 modeli tek motorlu uçak Mississippi’ye bağlı Jackson bölgesinde düştü.

Uçağın düşmesiyle birlikte yanında bulunan bir evin ateş aldığı, yanan evden bir kişinin sağ olarak çıkmayı başardığı öğrenildi.

İsveç’te Cessna kazası

İsveç’te Cessna 72 tipi tek kişilik bir uçak 16 Kasım 2012 akşam saatlerinde kayboldu. Stockholm’deki Bromma Havaalanı’ndan havalanan ve en son Nyköping’deki Skavsta Havaalanı kontrol kulesi ile iniş için iletişim kuran pilotun 45 yaşlarında, uçuş alanının ise göllük bir bölge olduğu bildirildi. Sabaha kadar yapılan aramalarda uçağın enkazına ulaşıldı ve pilotun öldüğü anlaşıldı. (www. airporthaber.com)

469

2012

Aralık

SAYI: 21

UÇUŞ KAZALARI Komor Adalarında denize düşen uçakta herkes kurtuldu

Inter Iles Air şirketine ait Embraer EMB-120ER tipi bir uçak, 28 Kasım 2012 günü Komor adalarının başkenti Moroni ‘de havaalanından kalkıştan 5 dakika sonra okyanusa düştü.

Kalkıştan sonra uçaktan yakıt aktığının fark edilmesi üzerine pilot geri dönmeye karar verdi, ancak karaya yetişemeden uçak okyanusa düştü. Uçakta bulunan 25 yolcu ve 4 mürettebat çevredeki balıkçıların yardımıyla sağ kurtuldu.

Sadece pilotun başından yaralandığı bildirildi.

Uçak, charter uçuşlar düzenleyen şirketin filosundaki tek uçaktı. (www.airporthaber.com)

Kongo’da mahalleye uçak düştü

Kongo’nun başkenti Brazzaville yakınında kargo uçağının bir mahalleye düşmesi sonucu 30 kişi öldü, 20’den fazla kişi de yaralandı. 1 Aralık 2012 günü meydana gelen kaza, Pointe- Noir bölgesinden kalkan uçağın inişe geçtiği sırada havaalanı yakınında pistten çıkarak bir mahalleye düşmesi şeklinde oldu. Trans Air Congo adlı özel şirkete ait “Ilyuşin-76’ tipi uçağın, bölgedeki fırtına nedeniyle düştüğü sanılıyor. Uçakta düştükten sonra yangın çıktığı ve olayda 30 kişinin yaşamını yitirdiği bildirildi. (Hürriyet)

Çinde savaş uçağı bir evin üzerine düştü

Çin’in güneyindeki Guangdong eyaletinin Şantou kentinde Çin Halk Kurtuluş Ordusu’na (ÇHKO) ait J-7 tipi savaş uçağının mekanik bir arıza yüzünden bir evin üzerine düştüğü ve 4 kişinin yaralandığı bildirildi. Uçağın 4 Aralık 2012 günü rutin eğitim uçuşu sırasında havalandıktan sonra yükselirken düştüğü, pilotun uçak paraşütle uçaktan atladığı ve bir evin zarar gördüğü öğrenildi.

Nijerya’da devlet yetkililerini taşıyan helikopter düştü

Nijerya’nın Bayelsa eyaletindeki Nijer Deltası’nda (Okoroba köyünde) 15 Aralık 2012 günü düşen helikopterdeki 6 kişiden kurtulan olmadığı belirtildi. Kazada, Kaduna eyaleti valisinin yanı sıra eski Ulusal Güvenlik Danışmanı General Andrew Azazi’nin de öldüğü belirtildi. Diğer 4 kişinin kimlikleri ise henüz belirlenemedi. (www.airporthaber.com)

Kazakistan’da askeri uçak kazası

Kazakistan’ın güneyindeki Çimkent şehri yakınlığında Antonov-72 tipi askeri uçağın havalandıktan kısa bir süre sonra düşmesi sonucu 27 kişinin öldüğü bildirildi.

Milli Güvenlik Komitesi’ne ait olduğu belirtilen uçaktaki 7 mürettebat ve 20 kişiden (rütbeli askerlerden) kurtulan olmadığı aktarıldı. Uçağın 25 Aralık 2012 günü yerel saatle 18: 55’te (TSİ: 14:55) radardan kaybolduğunu belirten yetkililer, havaalanına 20 kilometre uzakta düştüğünü ifade etti.

Görgü tanıkları ise uçağın alçak uçuş yaptığını ve düşmeden önce büyük bir patlama sesi duyduklarını, düştükten sonra da büyük bir yangın çıktığını belirtti. (www.airporthaber.com)

470

Myanmar’da yangına bağlı acil inen uçakta 2 ölü Myanmar’ın doğusundaki Shan eyaletinde Air Bagan havayollarına ait Fokker-100 tipi bir uçak, Heho Havaalanına 3 km. kala motorunda çıkan yangın nedeniyle acil iniş yaptı. 65 yolcusu ve 6 mürettebatıyla ağır hasar ve yangın geçiren uçak yolcularının tahliye edilmesinin ardından uçakta 11 yolcunun yaralandığı, biri çocuk olmak üzere 2 yolcunun öldüğü bildirildi.

Not: Myanmar (Burma ya da Birmanya), Güneydoğu Asya’da, Bangladeş ve Tayland arasında yer alan ülke. Fokker-100 uçakları ise artık üretilmemekte.

UÇAK KAZALARI RAPORU İngiliz gazetesi The Guardian da Ascend Worldwide’ın danışmanlığında, şu anda hizmette olan uçak modellerini ve bu modellerin karıştığı toplam ölümcül kazaları analiz etti.

“Dünyanın en popüler havayolu şirketlerinden alınan son bilgiler” ışığında bir liste yayınlayan The Guardian’a göre A-320 ailesi 4,892 uçakla, dünyanın en büyük hava filosunu oluşturuyor.

En çok ölümcül kaza raporu, Boeing-737 ‘Classic’ model uçaklara ait. Bu uçaklar en yüksek ölümcül kaza yapan model olarak öne çıkmakta (62 ölümlü kaza) ve bu kazalarda 3,600 ölüm olmuş. Kaza raporları, uçakların hizmete girdiği tarihten 28 Eylül 2012 tarihine kadar geçen süredeki kazalara göre hazırlanmış. Yani yeni model uçakların kaza olayları çok daha kısa bir sürece ait iken, Boeing 737 Classic için kaza raporları 1960’lara kadar uzanıyor. Bu da en eski geçmişe sahip modelin daha çok kaza raporuna konu olmasına neden oluyor. (HaberTürk)

Dünyanın en kötü havayolu şirketi Avrupa hava sahasında uçuşu yasaklanan ve sadece Rusya ile Çin’e az sayıda uçuşu bulunan Kuzey Kore’li Air Koryo şirketi, Skytrex değerlendirmesine göre dünyanın en kötüsü olarak belirlendi. Şirket Sovyet döneminden kalma uçaklardan oluşan filosuna yakın zamanda 2 yeni çift motorlu TU204 jet de ekledi. Ayrıca Pyongyang’daki Sunan Havalimanı yenilendi. Şirkete ait bir internet sitesi de açıldı, ama bütün bunlar Skytrax’in puanını arttırmaya yetmedi. (www.airporthaber.com)

Bu yıl ölümlü kazalar azaldı Uçuş danışma servisi Ascend’in açıkladığı verilere göre, 2012’de her 2.5 milyon uçak seferinde sadece bir ölümlü kaza oldu. 2011’de 25 olan ölümlü kaza sayısı bu yıl 15’e düştü. Geçen yıl 403 kişi uçak kazalarında ölürken, 2012’de bu sayı 360’larda kaldı. Bu sayının 3/4’ü ise 20 Nisan’da Pakistan’daki Boeing 737 kazasında ölen 127 kişi ve Haziran ayında Nijerya’daki kazada ölen 153 kişiye ait. (Hürriyet)

2012

Aralık

SAYI: 21

YER KAZALARI Hamburg’da kanat çarpışması

THY’nin İstanbul-Hamburg seferini yapan ve içinde 185 yolcusu bulunan Airbus 321 tipi uçağı, 17 Eylül 2012 günü iniş sonrası terminal önünde bulunan park yerine yanaştığı sırada, yan park pozisyonunda bulunan ve İzmir’e gitmek için hazırlanan Sun Express’e ait Boeing 737800 tipi uçağın kanadına çarptı. Çarpışma sonrası her iki uçakta küçük çaplı hasar oluşurken seferler iptal edildi. (www.airkule.com)

TGS aracı THY uçağına çarptı

Turkish Ground Services’e (TGS) ait bagaj yükleme aracı, Atatürk Havalimanı’nda Üsküp-İstanbul seferini yapıp park eden Boeing 737 tipi THY uçağına çarptı. 22 Eylül 2012 gece 00.15 sıralarında meydana gelen olayda uçağın sağ ön kargo kapısı ve VHF anteni hasar gördü. (Doğan Haber Ajansı)

Yakıt aracı aprondaki uçağa çarptı

27 Aralık 2012 gece saat 00.55’te İstanbul-Bangkok seferini yapmaya hazırlanan THY’nin Airbus 340 tipi uçağına kalkış hazırlıkları sırasında Turkish Opet’e ait yakıt nakliye aracı çarptı. Körükteki uçağın sol dış motorunun altına giren araç motorda hasara neden oldu. Uçak seferden çekilirken yolcular bir başka uçakla 5 saat gecikmeyle saat 05.40’ta Bangkok’a uçtu. THY uçaklarına değişik zamanlarda apronda park halindeyken araçlar çarpmış, hatta THY Teknik A.Ş. Genel Müdürü İsmail Demir ‘Uçaklarımız havada almadıkları hasarları yerde alıyor” diye yakınmıştı. (Radikal)

Corendon uçağında yangın

Antalya Havalimanı’nda 14 Ekim 2012 günü sabahın erken saatlerinde (04’de) Corendon Havayolları’na ait bir uçağın kokpitinde push back sırasında duman çıkmaya başladı. Antalya-Trondheim (Norveç) uçuşunu gerçekleştirmek için yolcu almış olan Boeing 737-800 tipi uçaktaki duman nedeniyle kaptan pilot soğukkanlılıkla uçağı çok hızlı bir şeklide tahliye etti.

Yolcular başka bir uçakla Trondheim’e gönderildiler. (www.airporthaber.com)

Larnaka Havaalanındaki kazada 1 ölü

Kıbrıs Rum Kesimi’nin Larnaka Havalimanı’nda 10 Aralık 2012 günü korkunç bir kaza oldu. Politis gazetesi, bir uçağa içme suyu aktaran tankerin çalışmasını tamamlamasının ardından dönüşte, direksiyon hakimiyetini kaybederek özel uçağın kanadına çarptığını ve tanker sürücüsünün hayatını kaybettiğini yazdı. (www.airporthaber.com)

Paris’te toprağa çıkma olayı

THY’nin Paris-İstanbul seferini yapmak için 278 yolcusuyla Charles De Gaulle Havalimanı’nda pist başına giden TK 1828 sefer sayılı Airbus 330 tipi uçağı 27 Aralık 2012 günü toprak zemine çıktı.

Yerel saatle saat 20.00 sıralarında gerçekleşen olaydan sonra yaklaşık 6 saatlik çalışma sonucunda tekerlerinin saplandığı zeminden çıkarılan uçak bakıma alınırken, yolcular çeşitli otellere yerleştirildi.

Fransız basınında çıkan haberlere göre olayın pilotaj hatasından kaynaklandığı ileri sürülürken, olayın yaşandığı saatlerde havanın yağışlı, zeminin kaygan olduğu bildirildi.

471

2012

Aralık

SAYI: 21

OLMAMIŞ KAZALAR (Near Miss) Uganda’ya zorunlu iniş

11Eylül 2012 gece saat 01.00’de Johannesburg’a gitmek üzere 250 yolcusuyla İstanbul Atatürk Havalimanı’ndan kalkan THY uçağı, motorundaki teknik arıza nedeniyle Uganda’nın Entebbe Havaalanı’na sorunsuz olarak indi.

Yolcular, Uganda’nın Kampala şehrindeki otellere yerleştirilirken, THY, yolcular için İstanbul’dan yeni bir uçak gönderdi. (www.airkule.com)

Sabiha Gökçen’de Pegasus’un pas geçmesi olayı

24 Eylül 2012 günü Follow me aracı eşliğinde yedekte çekilen (towing) bir uçak, Sabiha Gökçen Havalimanı pistini kat etmek için kuleden izin istedi. Bu esnada Pegasus Havayolları’na ait PGT 159 sefer sayılı uçak, meydana inmek üzere yaklaşma yaparken kule, towing yapılan uçaktan dolayı iniş izni vermedi. Sonrasında çekilen uçak pistte aniden durakladı. Hava trafik kontrolörü pisti temizlemek için towing aracıyla iletişim kurmaya çalıştı ancak araçta telsiz olmadığı için irtibat kurulamadı. Hava trafik kontrolörü yaklaşan bir başka Pegasus uçağına, piste 2 mil mesafe kala pas geçme talimatı verdi. Bu süreçte pistteki uçak ve araçlar temizlendi. Kulenin uyarısıyla olay riskli hale gelmeden önlenirken, bazı basın yayın organlarında, pilotun kahramanca hamlesi sonucu pistte facianın eşiğinden dönüldüğü şeklinde haberler yer aldı. Hava trafik kontrolörleri ise bu olayda pilotun kule talimatıyla hareket ettiğini ve pilotun kahraman ilân edilmesinin yanlış olduğunu kaydetti. (www.airporthaber.com)

Helikopter denize düşecekti

Kokpit camında çatlak

THY’nin Yeni Delhi’ye gidecek TK 716 sefer sayılı uçağı, 25 Ekim 2012 günü saat 19.55’te Atatürk Havalimanı’ndan hareket etti. Kalkış esnasında yan kokpit camı açılan uçak, kontrol için geri döndü. Uçuş için herhangi bir engeli olmadığı belirlenen uçak, 40 dakikalık rötardan sonra tekrar havalandı.

Onur Air uçağına kuş çarptı

Onur Havayolları’nın İstanbul-İzmir seferini yapan A320 tipi yolcu uçağına kalkışından kısa bir süre sonra kuş çarptı. Uçak, Atatürk Havalimanı’na geri dönmek zorunda kaldı.

12 Ekim 2012 günü saat 10.30’da yaşanan olayda, 163 yolcusuyla İstanbul-İzmir seferini yapmak üzere Atatürk Havalimanı’ndan havalanan uçağa kısa süre sonra kuş çarptı. Kaptan pilot durumu AHL Hava Trafik Kontrol Kulesi’nde bildirerek havalimanına geri döndü. (www.airporthaber.com)

C-160 pistte kontrolünü kaybetti

20 Aralık 2012 günü Amasra’dan İstanbul’a gelen Hattat Air’e ait bir helikopter İstanbul’da yoğun kar yağışı ve fırtına sürerken Sarıyer Büyükdere sahiline acil iniş yaptı.

Sahile teğet vaziyette duran helikopterde Mehmet Hattat, kızı İpek Hattat ve yardımcıları Ataman Göncü bulunmakta idi. İpek Hattat panik içinde çığlıklar attı. Yola inmeye çalışırken karşısına iki minibüs çıkınca yeniden manevra yapıp havalanan helikopter, pilotun ustalığı sayesinde balıkçı teknelerine çarpmaktan son anda kurtularak kıyıdaki kaldırıma (yürüyüş yoluna) kondu. Büyük bölümü deniz hizasında kalan helikopterin denize düşmemesi için çevredeki balıkçılar yardıma koştu; helikopter bağlandı... (Vatan, CNNTürk)

472

Almanya’da görev süresini dolduran ordu uçaklarının son uçuşlarını yaptığı gösteride 31 tonluk Transall C-160 uçağını kullanan pilot, iniş yaparken pisti göremediğini söyledi ve uçağın kontrolünü kaybetti. Bu sırada bin kadar izleyicinin yer aldığı alanda herkes kaçışırken 2 seyirci elindeki kameraları bırakmadan oldukları yere kapaklandı. İki seyircinin yarım metre kadar üzerinden geçen pilot son anda kontrolü kazanarak iniş yaptı. Ölümden dönen 2 kişi cesaretleriyle herkesi şaşkına çevirdi. Büyük bir paniğin yaşanmasına neden olan uçak hava ulaşım müzesinde sergilenecek. (Vatan)

2012

Aralık

SAYI: 21

ICASM - 2012 Kongresinde ülkemiz 4 katılımcı ile temsil edildi 16-20 Kasım tarihleri arasında Avustralya Melbourne’da 60. Uluslararası Havacılık ve Uzay Tıbbı Kongresi (International Congress of Aviation and Space Medicine) düzenlendi. Ülkemizden de 4 katılımcının sözlü ve poster sunumları yaptığı kongreyi 43 farklı ülkeden 400’ün üzerinde katılımcı takip etti. Kongre, 1949 yılında kurulmuş 64 yıllık bir dernek ve 800’ün üzerinde üyesi olan Avustralya-Asya Hava ve Uzay Hekimliği Derneği (Australasian Society of Aerospace Medicine-ASAM) tarafından düzenlendi. Kongrede ülkemizi USAEM’den katılan 4 hava ve uzay hekimliği uzmanı 7 bildiri sunarak temsil etti: Dr. Zeki Dulkadir, Dr. Levent Şenol, Dr. Nazım Ata, Dr. Tolga Çakmak.

5. Dönem sivil uçuş tabipleri sertifikalarını aldı 19 Ekim 2012 günü yapılan Hava Tababeti ve Fizyolojik Eğitim Kursu mezuniyet töreninde kurs birincisi Prof.Dr. Sarper Karaküçük bir konuşma yaptı ve yaş kütüğüne plaket çaktı. Hava Kuvvetleri’nin 80. Dönem, sivil uçuş tabiplerinin 5. Dönem Kursunu bitirerek uçuş doktoru (AME) sertifikası alan 19 kursiyer: Prof.Dr. Sarper Karaküçük (Erciyes Ü. Tıp Fak.Göz), Prof.Dr. Akın Savaş Toklu (İstanbul Ü. Tıp Fak. Sualtı Hek.), Prof.Dr. Nadir Arıcan (İstanbul Ü.Tıp Fak.Adli Tıp), Yrd.Doç.Dr. Ethem Kavukçu (Akdeniz Ü.Tıp Fak.Spor Hek.), Dr. Serdar H.Erden (Eskişehir Devlet Hast.Fizyoloji), M.Fatih Andıç (Eskişehir Devlet Hast.Fizyoloji), Dr. Gözde Bumin Aydın (Dışkapı Y.Beyazıt Eğ.Araş.Hast.Aneztezi), Dr. Nilgün Polat (Antalya Medical Park Hast. Nöroloji), Dr. Oya Bozkurt (İstanbul G.Osman Paşa Hast.Psikiyatri), Dr. Namık Kemal Akburak (İstanbul G.Osman Paşa Hast.), Dr. Alev Kaytakoğlu (Anadolu Ü.SHYO), Dr. Erdal Yavuz (Anadolu Ü. Mavi Hast.), Dr. Aykut Yener Kavak (Sağlık B.Hudut ve Sahiller Gn.Md. İstanbul), Dr. Ali Özkan (Sağlık B.Hudut ve Sahiller Gn.Md. Antalya), Dr. Meral Dönmez Nak (THY-İstanbul), Dr. Salih Yaşar Marangoz (THY-İstanbul), Dr. Hasibe Serap Uluırmak (TABDİ Buca Tıp Merk. İzmir), Dr. Nihan Eren Tahincioğlu (PortClinic, Bodrum), Dr. Hüseyin Kuytak (Atatürk Havalimanı-TAV, İstanbul).

Kazakistan’da hava ambulans kursu 5-8 Kasım 2012 tarihlerinde Kazakistan’ın başkenti Astana’da, hava ambulans sağlık ekiplerine havayoluyla hasta taşınması konusunda bir kurs düzenlendi. Türkiye ve Kazakistan Sağlık Bakanlıklarının ortak çalışması kapsamında düzenlenen kursa 20+20 (toplam 40) sağlık personeli katıldı. Hava ambulanslarla taşınacak hastaların karşılaşacakları fizyolojik ve psikolojik sorunlar ile tıbbi komplikasyonlar ve riskler konusunda Doç.

Dr. Muzaffer Çetingüç 3+3 saat süreli sunum yaptı.

Dernek Notu: Batı ülkelerinden kurs-ders alıyorken, artık başka ülkelere “Know-How” veriyor olmak sevindiricidir. Havacılık tıbbı alanında Hava Kuvvetleri USAEM’de bundan 20 yıl öncesinde Bengladeş’li, Pakistan’lı ve İsrail’li pilotlara da fizyolojik eğitimler verilmekte idi. Bu defa Sağlık Bakanlığı ve Havacılık Tıbbı Derneği’nin Türkî cumhuriyetlerden başlayarak bu düzeye gelmeye başladığı görülüyor.

Hudut ve Sahiller Sağlık Genel Md. Seyahat Sağlığı Eğitim Programı 19-22 Kasım 2012 tarihlerinde Sağlık Bakanlığı Hudut ve Sahiller Sağlık Gn.Md. personeli için Seyahat Sağlığı Eğitim Programı yapıldı. AntalyaKemer Rixos Sungate Otel’de düzenlenen toplantıya 50 hekim katıldı.

Doç. Dr. Muzaffer Çetingüç, “Havayoluyla Seyahatlerde Tıbbi Problemler, Riskler ve Önlemler” başlıklı bir sunum yaptı.

Sivil Havacılık Akademisi 12. Oturumunu yaptı 11 Kasım 2012 günü Eskişehir’de bir araya gelen Sivil Havacılık Akademisi üyeleri, 2. Dönem faaliyetleri kapsamında, önümüzdeki aylar içinde gerçekleştirilecek projeler üzerinde çalıştı. Bir önceki toplantıda seçilen Koordinatör Kpt.Plt. Nuri Sakarya’nın istifası üzerine Kpt.Plt. Engin Aksüt oybirliği ile bu göreve getirildi. Yeni üye olarak önerilen Devrim Gün’ün üyeliği de oybirliği ile kabul edildi. SHA Yürütme (İcra) Kurulu üyeliklerine Muzaffer Çetingüç, Bahadır Altan, Sefa İnan ve Cengiz Türkoğlu; Etik Kurul üyeliklerine de Bilgin Timuralp, Erhan İnanç ve Hasan F. Töre seçildiler. Uçuş ve yer ekiplerinin yorgunluk durumları üzerinde 2011 yılında yapılan anket çalışmasının kamuoyuna duyurulması ve ikinci etabının Aralık ayında başlatılarak 2013 yılında ilgili mercilere sunulması kararlaştırıldı. 2011 yılında yapılan anket sonuçları “Yorgunluk Barometresi” başlığı ile bir kitapçık haline getirildi ve sivil havacılık sektöründeki kamu ve özel kuruluşlara sunuldu.

473

2012

Aralık

SAYI: 21

Alkollü haberler Uçakta soyunan sarhoş yolcular İngiltere’nin New Castle kentinden İspanya’nın turistik kenti Ibiza adasına giden Janothan J.W ve Nicholas S. adlı iki İngiliz yolcu, diğer yolcuların şaşkın bakışları arasında pantolonlarını indirdi ve çırılçıplak kaldı. Jet 2 Havayolları uçağında bulunan yolcular ve kabin ekibi, sarhoş iki yolcuya müdahale etmek istese de pek başarılı olamadı. Uzun süre pantolonsuz halde uçakta dolaşan yolcular, uçak havaalanına indikten sonra gözaltına alındı.

Tutuksuz yargılanmak üzere serbest bırakılan olayda yolcuların suçlu bulunması halinde bir yıla kadar hapis alabilecekleri kaydedildi. (www.airporthaber.com)

Alkollü hostes işten atıldı Dünyanın prestijli havayolu şirketlerinden Etihad’ın 24 yaşındaki İngiliz hostesi Stephanie Partington’ın, Dubai-Birmingham uçuşu sırasında aşırı alkollü olduğu, görevi sırasında uygunsuz davranışlarda bulunduğu ihbarı üzerine inişte polis tarafından alkol testine tâbi tutuldu. Limitin 8 kat fazlası alkollü olduğu belirlenerek gözaltına alınan hostese para cezası verildi ve şirketten kovuldu. (Vatan)

İki hostes bir kadeh şarap nedeniyle işlerinden oldu Amsterdam’dan Johannesburg’a gece uçacak olan 49 ve 54 yaşlarındaki iki hostesi öğle yemeğinde içtikleri birer kadeh şarap işlerinden etti. KLM’de biri 20 diğeri 30 yıldır çalışan hostesler, aynı zamanda diğer uçak personeli için sorumlu amirdiler. Kabin personeli sendikası VNC hosteslerin çok sert bir cezaya çarptırıldıklarını düşünüyor. VNC başkanı Ton Sterrenberg, ‘‘Hostesler uçuş esnasında alkollü değillerdi. Her ikisi de KLM’de yıllardır çalışmış ve KLM’in kurallarını biliyorlardı ama biraz olsun kendilerine müsamaha gösterilebilirdi” dedi. Sterrenberg, Trafikte araç kullananlar için 0,5 promil olan sınırın havacılık personeli için 0,2 promil olduğunu söyleyerek, ‘‘Hostesler öğleyin alkol almışlardı. Uçuş gece yarısı idi; uçuş esnasında hosteslerin vücudundaki alkol çoktan atılmış olacaktı.’’ ekledi. (Sonhaber)

THY Kabin amiri galley’e işedi Alkole olan düşkünlüğü ile bilinen THY Kabin Amiri K.P., geçen hafta Bangkok uçuşu sırasında kendisini uyaran purser’e saldırdı. Diğer arkadaşları tarafından sakinleştirilmeye çalışılan K.P, hızını alamadı ve galley olarak bilinen yere arkadaşlarının gözü önünde işedi. Daha önce İspanya’da Real Madrid ile Galatasaray arasında oynanan futbol maçı sonrası uçakta aşırı alkol alarak taşkınlık yapmış, uçak Roma’ya inmek zorunda kalmış, K.P. uçaktan indirilerek hastaneye kaldırılmıştı. Alkol sorunu olduğu yöneticileri tarafından da bilinen K.P, her seferinde bir daha alkolden uzak durma sözü verse de bir türlü alkolü hayatından çıkaramadı. Bu olay THY’nin sabrını taşırdı ve iş akdi feshedildi. (www.airporthaber.com)

474

Divertion Haberleri 1. THY uçağı panik atak yüzünden geri döndü Türk Hava Yolları’nın İstanbul-Göteborg seferini yapan Airbus A321 tipi yolcu uçağı 19 Ekim 2012 sabahı kalkışının ardından Atatürk Havalimanı’na geri döndü. Panik atak geçiren yolcu DHMİ Sağlık ekiplerince uçaktan alındı.

2. Kalp krizi nedeniyle zorunlu iniş THY’nin İstanbul- Necef seferini yapan TK-276 sefer sayılı uçağı bir yolcunun kalp krizi geçirmesi sonucu Diyarbakır Havalimanı’na zorunlu iniş yaptı. 18 Ekim 2012 günü yaşanan olayda, uçakta yolcu olarak bulunan bir doktorun müdahalesine rağmen 50 yaşındaki Muhammed Alsaaf kurtarılamadı. (www. airkule.com) 3. Lufthansa uçağı hastalanan yolcu için AHL’ye acil indi Lufthansa’nın Frankfurt-Dubai seferini yapan Airbus 340 tipi uçağı bir yolcunun uçakta bayılması üzerine 15 Ekim 2012 günü saat 18.50’de Atatürk Havalimanı’na acil iniş yaptı. Uçağa DHMİ’nin sağlık ekipleri gitti. 63 yaşındaki Macar uyruklu Katalina Repoczineker Kerezsi isimli yolcunun uçuş sırasında solunum güçlüğü çektiği ve aniden bayıldığı öğrenildi. Macar yolcu uçakta ve ambulansta yapılan tüm müdahalelere rağmen kurtarılamadı. (Hürriyet) 4. Kalp hastası yolcu uçaktan indirildi 6 Kasım 2012 günü saat 16.00’da İstanbul Atatürk Havalimanı’ndan Ankara Esenboğa Havalimanı’na gitmek için havalanmaya hazırlanan THY uçağı, taksi yaptığı sırada Hülya Bolat adlı bir yolcunun fenalaşması üzerine pist başından geri döndü. Kabin ekiplerinin müdahale ettiği yolcu için ambulans çağırıldı. Kalp rahatsızlığı bulunan yolcu uçaktan indirildi.

5. Hasta yolcu için acil iniş 7 Kasım 2012 günü THY’nin Trabzon-İstanbul seferini yapan yolcu uçağında bulunan Nurettin Küçük isimli yolcu aniden rahatsızlandı. Kaptan pilot Esenboğa Hava Trafik Kontrol Kulesiyle irtibata geçerek acil iniş için izin istedi. Uçak 00.45 sıralarında Esenboğa Havalimanı’na iniş yaparken, yolcuya ilk müdahaleyi DHMİ sağlık ekipleri yaptı. Hasta yolcu ambulansla hastaneye sevk edildi. THY uçağı da Esenboğa Havalimanı’ndan havalanarak saat 02.00’da Atatürk Havalimanı’na iniş yaparak seferini tamamladı. (Star) 6.Air France uçağı rahatsızlanan yolcu için Bulgaristan’a indi 6 Kasım 2012 günü Air France’ın Paris-İstanbul seferini yapan uçağı Bulgaristan Hava sahası üzerinde iken yolculardan birinin rahatsızlanması sonucu Sofya’ya acil iniş yaptı. Bu süreçte uçuş ekibinin günlük mesai süresi dolunca sefer tamamlanamadı. Air France’a ait yolcu uçağı Sofya Havalimanı’ndan kalırken, saat 17’de aynı uçakla İstanbul’dan Paris’e gidecek olan yolcuların uçuşu da ertelenmek zorunda kalındı, yolcular otellere yerleştirildi. (Hürriyet) 7. Mısır uçağı yılan sokması yüzünden acil indi Mısır Hava Yolları’ndan bir yetkili, Kahire’den Kuveyt’e giden 610 sefer sayılı uçağın kabin ekibinin, ‘’kalkış sırasında Kuveytli bir yolcunun çığlığı ile şaşırdığını, sonra da yolcunun bir yılan tarafından sokulduğunu anladıklarını’’ belirtti. Yılanın uçaktaki güvenlik yetkilileri tarafından etkisiz hale getirildiği ve pilotun Mısır’ın güneydoğusundaki Gırdaka Havaalanı’na acil iniş için izin istediği öğrenildi. Kobra yılanının soktuğu Kuveytli yolcunun tedavi için Gırdaka Havaalanı’nda bırakılmasının ardından uçağın Kuveyt’e gitmek üzere havalandığı, yolcunun hastanede öldüğü bildirildi. (www.airnewstimes.com)

2012

Aralık

SAYI: 21

Uçakta koku yüzünden zorunlu iniş olayları: 4. Iraklı yolcunun havaalanında ölümü 1. 11 Ekim 2012 günü Lufthansa’ya ait Airbus A340-600 tipi uçakta, Denver’dan Frankfurt’a kalkıştan kısa bir süre sonra iki kabin memuru arka mutfakta çalışırken aynı anda baş ağrısından şikâyet ettiler.

Mutfak, pilot ve kabin amiri tarafından kontrol edildikten sonra kullanıma kapatıldı ve uçuşa devam etme kararı verildi. Kaptan Pilot, iniş sırasında ambulans ve doktorun hazır olmasını istedi. İki kabin memurunun sağlık kontrolünde bir problem bulunmadı. Yapılan incelemede kargo konteynerlerinin birinde yüksek yanıcılık ve koklandığı zaman çeşitli etkilere sahip olan “Polyalkylamine” (bir tür amonyok) taşındığı ve kokunun buradan geldiği belirlendi.

2. 13 Ekim 2012 günü saat 13.05’de 187 yolcusuyla Frankfurt Havalimanı’ndan İstanbul’a doğru havalanan Lufthansa Havayollarına ait Airbus-321 tipi uçak, kısa süre sonra uçağın kabininde şiddetli bir koku hissedilmesi üzerine Münih Havalimanı’na zorunlu iniş yaptı. Uçak yolcuları doktor kontrolünden geçirildi. Kokunun kargodaki bir makineden geldiği tespit edilirken, yolcular 3,5 saatlik bir gecikme ile İstanbul’a geldi. (Sabah, Hürriyet) 3. 8 Aralık 2012 günü 238 yolcusu ve 18 mürettebatıyla Hong Kong’dan Londra’ya gitmek üzere havalanan Cathay Pacific Airlines’ın Çin-Londra seferini yapan Boeing 777-300 tipi yolcu uçağı, uçakta hissedilen koku nedeniyle Wuhan Tianhe Havalimanına divert etti.

Hastalık, Ölüm ve Doğum Haberleri 1. THY uçağında kalp krizinden ölüm

Çin’in Guangzho kentinden İstanbul’a gelen THY uçağında, sabaha karşı saat 05.10 sıralarında AHL’ye iniş sırasında Gana uyruklu 43 yaşındaki Margaret Antwi isimli kadın yolcu kalp krizi geçirdi. Yapılan tüm müdahalelere rağmen yaşamını kurtarılamadı. (19.11.2012-Habertürk, Vatan)

2. Helikopterde doğum

İngiltere’nin kuzeyinde bir kadın helikopterde doğurdu. 11 Aralık 2012 günü sabah saat 06.40’ta acil durum çağrısı alan helikopter, hamile kadın ve eşini en yakın hastaneye götürmek üzere havalandı. Helikopter yaklaşık bin feet yükseklikte seyir halindeyken kadının sancıları arttı ve bir süre sonra doğum gerçekleşti. Genç kadın bir erkek çocuk dünyaya getirdi. Helikopter yaklaşık 40 dakika sonra Lerwick kentinde bir hastaneye indi. Annenin ve çocuğunun sağlık durumunun iyi olduğu bildirildi. (www.airporthaber.com)

3. Havaalanında ölüm

16 Kasım 2012 günü akşam saatlerinde Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali Gidiş katında Sırrı Taşbaşı (55) isimli bir vatandaş aniden fenalaşarak yere düştü. Adamın hareketsiz olarak yattığını gören havalimanı çalışanları, durumu hemen polise ve sağlık ekiplerine bildirdi. PortClinic ekipleri kişinin hayatını kaybettiğini fark etti, buna rağmen uzun süre müdahale etti, ama hasta kurtarılamadı. (www.airporthaber.com)

Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali geliş katında oğlu ve eşi ile birlikte pasaport kontrolünden geçen Iraklı Jalıl Hammood Merhej AL- Dhuhaibat adlı yolcu bir anda yere yığıldı. Olay yerine gelen Portclinic sağlık ekibi, müdahalede bulunarak kalp masajı yaptı. Hastaneye kaldırılan Iraklı yolcunun nabzı sedyede geri getirilmesine rağmen, daha sonra öldüğü açıklandı. (www. airkule.com)

Boeing, gerçek uçakla kaza etkisini denedi Boeing firması kaza geçiren uçakta yolcuların nasıl zarar gördüğünü tespit etmek amacıyla bir uçağı Meksika’da Sonoron Çölüne düşürdü. En ölümcül yaralanmaların busines class’da olduğu, arka koltukta oturmanın ölüm riskini azalttığı ispatlandı...

170 yolcu kapasiteli boş Boeing 727 tipi uçakta çarpma şiddetini ve hayatta kalma olasılığını analiz etmek için cansız mankenler kullanıldı. Bu mankenlerden biri cenin pozisyonunda, bir diğeri sadece kemeri bağlı şekilde ve dik oturtuldu, son manken ise kemeri açık şekilde bırakıldı. 2.500 feet irtifada uçağın 55 yaşındaki pilotu James Slocum uçaktan paraşütle atladı ve bir Cessna’dan uzaktan kumanda ile uçak çöle düşürüldü. İngiliz Channel 4 televizyonu finansörlüğünde hazırlanan ve TV’de yayınlanacak olan senaryo 1 milyon £’e mal oldu. Uçağın düşüş anı içindeki kameralar tarafından da an be an kaydedildi. (Sabah)

Atatürk Havalimanında iniş-kalkış ve yolcu sayısında rekor 2012 Nisan ayında yolcu trafik sayısı ile Avrupa birincisi olan Atatürk Havalimanı, uçak trafiğinde de rekor kırdı. Rekora doğru giden basamaklar şöyle sıralanıyor: Günlük iniş-kalkış sayıları: 2008 yılı (ortalama): 929 2010 yılı (ortalama): 932 2011 (4 Eylül): 1.069 15 Haziran 2012: 1.090 29 Haziran 2012: 1.097 6 Temmuz 2012: 1.119 17 Temmuz 2012: 1.127 3 Eylül 2012: 1.132 ( her 75 saniyede bir uçak iniş kalkışı) Atatürk Havalimanı’nda 3 Eylül 2012 günü gerçekleşen yoğun hava trafiğinde, 553 uçak kalkış, 579 uçak da iniş yaptı. Uçak trafiğinde ulaşılan bu rekor ile 1 günde AHL’yi kullanan yolcu sayısı 129 bin 760’ı buldu. (Vatan) Dernek Yorumu: Bu kadar iniş kalkışı uçaklar kendi kendilerine mi yapıyor? Onları havada ustaca yöneten (40 tilkinin hiçbirinin kuyruğunu diğerine dolaştırmadan oturtup kaldıran) birileri var; onlar Hava Trafik Kontrolörleri! Acaba iş stresleri, yorgunlukları, dinlenme olanakları, parasal tatminleri ne durumda? Sivil Havacılık Akademisi’nin yaptığı yorgunluk anketinde kontrolörlerin fiziki çalışma koşullarına dair sorunları, yorgunlukları, stresleri belirgin olarak ortaya çıkmıştı. AHL’de bir kaza istemiyorsak kuleye özen göstermek zorundayız.

475

2012

Aralık

SAYI: 21

Havayoluyla seyahat eden kişi sayısı 120 milyon oldu

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım, Türkiye’de 2003 yılından itibaren sivil havacılığın serbestleştirilmesiyle birlikte hava yolu ulaşımında önemli gelişmeler yaşandığını belirtti. Yıldırım, 2003’te 8 milyon olan yolcu sayısının simdi 120 milyona ulaştığını söyledi.

SHGM’nin anketini değerlendiren Bakan Yıldırım, “2003 yılından sonra ilk kez uçağa binenlerin oranının %48’lerden %8’lere gerilemesi, Türk Sivil Havacılığı için yola çıkarken koyduğumuz hedeflerin gerçekleştiğinin bir göstergesidir” dedi. 2003 yılı öncesine kadar Türkiye’de iç hatlarda sadece Türk Hava Yolları’nın 2 merkezden 25 noktaya uçuş gerçekleştirildiğini hatırlatan Yıldırım, bugün iç hatlarda 7 hava yolu şirketi tarafından 7 merkezden 48 noktaya uçuş gerçekleştirildiğini belirtti.

SAS uçağında türbulans

SAS (İskandinav) Havayolları ‘na ait A340-300 tipi uçağı 209 yolcusu ve 12 mürettebatı ile Chicago-Kopenhag seferi sırasında 7 bin ft irtifada şiddetli türbülansa girdi. Türbülans uçağın dakikada 1.440 ft dikey iniş hızındayken bir anda 44 ft dikey yükselişe geçmesine sebep oldu ve bu sadece 3 saniye içinde gerçekleşti.

Ani değişen bu kuvvetin +1.73G’ye karşılık geldiği kaydedildi. 3 uçuş görevlisi yaralandı. Uçak türbülanstan yaklaşık 10 dakika sonra güvenli inişini gerçekleştirdi. (www.airporthaber.com)

Ryanair Haberleri 1. RyanAir uçağında türbulans olayı

RyanAir’in Düsseldorf-Mayorka uçuşunu gerçekleştiren uçağı, İspanya hava sahasındayken şiddetli bir türbülansa girdi, 2 kabin memuru ve 1 yolcu yaralandı. Pilotlar Mayorka’daki Palma Havalimanı yetkileriyle görüşerek tıbbı yardıma ihtiyaçları olduğunu bildirdi ve uçak güvenli bir şekilde indi. (www.airporthaber. com)

2. Rynair’de kene iddiası

İrlanda’nın ucuz uçak biletleriyle tanınan Ryanair havayolu şirketinin uçağında ilginç bir olay meydana geldi. 6 Eylül 2012 günü Londra-Roma seferi yapan uçakta yolcuların kene saldırısına uğradığı iddia edildi. Rapor alan 13 yolcu dava açtı. Havayolunun tasarruf için dezenfekte ilacı kullanmadığı raporlandı. Bu arada bir diğer iddia olarak, bir yolcunun keneyle komplo kurmuş olabileceği de ileri sürüldü. (www. airkule.com)

3. Ryanair gene hostesleri soydu

İrlandalı düşük maliyetli havayolu şirketi Ryanair’ in 2008 yılından beri gerçekleştirdiği ve 12 hostesin modellik yaptığı takvim satışa sunuldu. Geleneksel hale gelen Pirelli takvimlerine öykünen şirketin kendi internet sitesinden satışa çıkardığı takvimden 100 bin sterlin gelir toplanması bekleniyor. Elde edilen gelir Polonyalı bir hayır kurumuna gönderilecek. (www.airkule.com)

476

Korkusuz Felix 39 km irtifadan paraşütle serbest atladı 14 Ekim 2012 günü ABD’nin New Meksiko eyaletindeki Roswell kenti yakınlarında, 850 bin metreküplük helyum balonunun taşıdığı 1360 kg. ağırlığındaki kapsülle 2,5 saatte stratosfere çıkan ekstrem sporcu Felix Baumgartner, atladıktan 4,5 dakika sonra paraşütüyle New Meksiko Çölü üzerine geldi. Yere 1.500 m. mesafede paraşütünü açarak 10 dakikada indi. RedBull sponsorluğundaki 39 km’lik atlayış 15 dakikada bitti. 43 yaşındaki ordudan emekli Avusturya’lı paraşütçü atlayışında yere doğru dik açıyla süzülmeyi plânlamasına karşın, beklenmeyen bir şey oldu ve bu irtifadaki fırtınalar nedeniyle taklalar atmaya başladı. Yer kontrol merkezindeki uzmanlar bilinç kaybına uğrayacağından endişe ettiler. Ancak bir süre sonra taklalar bitti, düz dalışa geçti ve 1.136 km. hıza erişti. Böylece serbest düşüşte ses duvarını aşan ilk insan olarak tarihe geçti. (Ses hızı bariyeri deniz seviyesinde saatte 1224 kilometre kabul ediliyor. Fakat, 9 bin metreden sonra bu hız saatte 1091 kilometre kabul ediliyor. Baumgartner da 1091 kilometre hızı 9 bin metrenin üzerinde kırdığı için ses hızını aşmış sayılıyor.)

1960 yılında 988 kilometre hızla 31 bin metreden atlayan Joe Kittinger’in rekorunu kırmayı amaçlayan Baumgartner, Mart ayında yaptığı denemede 21 bin 800 metre irtifadan atlamış, saatte 587 kilometre hıza ulaşarak 3 dakika 33 saniye sonra New Meksiko Çölüne inmişti. Bu atlayış, astronatların dünyaya dönüşlerinde herhangi bir aksilik durumunda kapsülü terk ederek paraşütle inişleri açısından da önemli. (Cumhuriyet, CNN Türk, Milliyet, Gazete A24) Dernek Notu: 63.000 feet irtifadaki dış basınç 44 mmHg olup, bu basınç 37 0C ısıdaki kanın kaynama noktasıdır. F. Baumgartner, basınca dayanıklı uzay giysileriyle Armstrong hattı denen bu irtifanın 2 katına (128.000 feet’e) çıkarak büyük riske girmiştir.

Atlayışını takiben yaşadığı taklalar kalp krizi, beyin ve göz hasarı yaşamasına yol açabilirdi. Maruz kaldığı yüksek radyasyon nedeniyle uzun vadede hangi kanserojen risklere girdiğini şimdilik kimse bilmemekte. Bayıldığı sırada paraşütü otomatik olarak açılacağı için bu irtifada kalacağı süre uzayacak, oksijeni yetmeyebilecekti. Tulumundaki basit bir yırtılma nedeniyle -550C dış ısıda donabilirdi… Lâkabı “korkusuz” olmakla birlikte korktuğunu da büyük bir samimiyetle söyleyebilmiştir. Bilimsel çalışmalar ve havacılıktaki bazı gelişmeler böylesine cesur kişilerin riske girmeleriyle sağlanabilmektedir.

2012

Aralık

SAYI: 21

Richard Branson 120 km’den atlayacak Virgin şirketler grubunun kurucusu ve sahibi, çılgın İngiliz iş adamı Richard Branson, kendi uzay aracıyla 120 kilometrelik yüksekliğe çıkarak oradan atlamak istediğini duyurdu. 62 yaşındaki Branson, “Felix Baumgartner’ın atlayışı gerçekten ilham verici bir andı ve Virgin olarak bizi daha yaratıcı olmaya teşvik etti” diye yazdı.

Daha 2005 yılında şahsına ait “SpaceShipOne” adlı uzay aracı ile 110 kilometrelik bir yükseklikten atlama plânları yaptıklarını ancak bu girişimin daha sonra rafa kalktığını söyleyen Branson, şimdi uzay teknolojisinin gelişmesiyle kendileri için yeni bir fırsat doğduğunu ve bu kez “SpaceShipTwo” adlı uzay aracıyla Baumgartner’a ait rekoru geliştirmek istediğini söyledi. “Sir” unvanlı işadamı, atlayışın teknik detaylarıyla ilgili bilgi vermedi.

Felix Baumgartner ise Branson’un bu girişimini “gülünç” olarak değerlendirdi. New York’ta konuşan rekortmen sporcu, “Oraya çıkmanın ve yeniden aşağıya atlamanın ne kadar zor olduğunu tüm dünya gördü. Üç katı bir yükseklikten atlamak kesinlikle imkânsız hattâ komik” dedi.

Plâkçılık, havacılık, sinema ve kozmetik gibi onlarca sektörde faaliyet gösteren “Virgin” markasının yönetim kurulu başkanı Sir Richard Branson tüm dünyada markadan daha çok tanınıyor.

Maceraperest milyarder, 1986’da “Atlantic Challenger” adlı sürat teknesiyle Atlantik Okyanusu’nu en hızlı geçen insan olmuş, 1987’de Atlantik Okyanusu’nu bu kez sıcak hava balonuyla geçmişti. 1991’de yine sıcak hava balonuyla Japonya’dan Kanada’ya ulaşan ilk insan olan Branson’ın önümüzdeki yıl hayata geçecek olan projesi uzaya ticari uçuşlar başlatmak. Branson’un hedefleri arasında “Virgin Oceanic” adı verilen proje çerçevesinde geliştirilen denizaltıyla okyanusların en derin noktasına inmek ve turistik denizaltı seyahatleri düzenlemek de yer alıyor.

İsrail’li kaptan pilot uçuşta uyudu İsrail’in milli havayolu şirketi El Al’ın kaptan pilotu, Kasım ayında Ukrayna’nın başkenti Kiev’den İsrail’in başkenti Tel Aviv’e giden uçağın kokpitinde uyuyakaldı.

Pilotun, her zaman kullandığı tansiyon ilacı yerine yanlışlıkla uyku ilacı aldığı öğrenildi. Olayın yaşandığı El Al uçağında 100 yolcunun bulunduğu ve inişi first officer tarafından gerçekleştirildiği belirtildi. (www.airnewstimes.com)

Uçuşta uyuyan İngiliz pilotlar İngiliz Sivil Havacılık Otoritesi (CAA), İngiliz pilotların uçuş esnasında uyuduklarına dair ilginç bilgiler içeren bir rapor yayımladı. Rapora göre bir uçuşta iki pilot birden uyuduğu için uçak bir süre pilotsuz ilerledi. Kurum her 10 pilottan 4’ünün uçuş sırasında uyuyakaldığını, üçünün de yardımcı pilotları uyurken yakaladığını açıkladı. 2012 Eylül ayında pilotların uyanık kalma saati, uçuş süreleri de dahil olmak üzere 22 saate çıkarılmıştı. (www.airkule.com) Dernek notu: CAA böyle bir zafiyeti açıklamayı zül saymıyor; bu bir cesaret ve özgüven göstergesidir; ki arkasından tedbir almayı getirir. Bizde bir havayolu şirketi böylesine şeffaf davranabilir mi?

Benzer olguları halinin altına süpürmek ve yok saymak geleneğine sahibiz…

THY uçağında kabin basıncı kaybı oldu, hostes korkudan ağladı

26 Kasım 2012 sabah erken saatlerde 272 yolcusu ile Şanghay’dan havalanan Boeing 777-300ER tipi ‘Akdeniz’ uçağında (Hazar Denizi, Gürcistan-Tiflis üzerindeyken) kabin basıncı düştü. Uçaktaki oksijen maskeleri açıldı. Yolcular büyük bir korku yaşarken, uçak irtifa kaybedinceye kadar 20 dakika maskelerden oksijen soludular. Bir kabin memuru ağladı; bazı yolcu ve kabin görevlilerinde kulak tıkanıklığı oldu, Çinli bir bayan kulak ağrısından yakındı. Kaptan pilot yolculara, yakıt azaldığı için acil iniş yapılacağını bildirdi ve 04.30’da İstanbul yerine Ankara Esenboğa’ya indi. (GazeteA24, DHA, www.airporthaber.com)

Uçak arızalandı, korkan 4 yolcu uçaktan indi 25 Kasım 2012 günü THY’nin İstanbul-Brüksel seferini yapan uçağı 167 yolcusunu aldıktan sonra 40 dakika rötar yaptı. Sonra harekete geçen uçak teknik arıza nedeniyle pist başından Teknik hangarına geri döndü ve yolcular terminale alındı. Arızanın giderilmesinin ardından yolcular tekrar aynı uçağa bindirildi. Ancak aralarında Erçin Kaşgar isimli yolcunun da bulunduğu 4 kişi korktuklarını beyan ederek uçaktan indi. (www.airporthaber.com)

YÖK ve SHGM, uçuş tabibi yetiştirilmesi kararı aldı Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı - Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Türk sivil havacılık sektörünün gelişimi için büyük önem arz eden havacılık eğitimleri ve yetişmiş insan kaynakları ihtiyacının karşılanması amacıyla çok önemli bir adım attı. SHGM ve Yükseköğretim Kurulu Başkanlığı (YÖK) arasında, sivil havacılığın tüm alanlarını kapsayacak şekilde üniversitelerde ilgili branşların açılması ve müfredatlarının oluşturulmasından, ihtisaslaşma ve sektörel analiz çalışmalarına varıncaya değin çok yönlü bir İşbirliği Protokolü imzalandı.

Protokolde; “Sivil havacılık eğitimlerinin üniversiteleri içerecek şekilde yaygınlaştırılması... üniversitelerde ilgili branşların açılması... sivil havacılık çalışanları için hizmet içi eğitim programlarının hazırlanması... ihtisaslaşmaya yönelik sertifika programlarının açılması... yüksek lisans ve doktora programlarının oluşturulması... öğrenci, öğretim elamanları ve halka yönelik eğitim, seminer, konferans, panel, açık oturum gibi bilimsel etkinliklerin düzenlenmesi konularında işbirliği yapılacağı...” cümleleri yer aldı. Ayrıca Hukuk fakültelerinde sivil havacılık hukuku yönünden ihtisaslaşmaya yönelik lisansüstü akademik programların oluşturulması, Tıp fakültelerinin uçuş tabibi yetiştiren programlarının üniversitelerde kurulması ve uluslararası sivil havacılık kuruluşlarının görev gruplarında akademisyenlerin görevlendirilmesi gibi hususlar da protokole girdi.

Sivil Havacılık Genel Müdürü Bilal EKŞİ imza töreninde yaptığı konuşmada, havacılığın gelişimi ve 2023 Hedeflerinin gerçekleştirilmesi açısından insan kaynakları ve eğitimin çok büyük önem taşıdığını belirterek, iki kurum arasında böyle önemli bir konuda işbirliği yapılmasına imkan veren protokolün imzalanmasına verdiği destekten ötürü YÖK Başkanı Prof. Dr. Gökhan ÇETİNSAYA’ya teşekkür etti.

477

2012

Obez yolcu uçağa alınmadı

Geçtiğimiz Eylül ayında tatil için eşiyle birlikte Macaristan’a gelen şeker hastası olan Vilma Soltesz burada daha da kilo aldı ve 193 kilo oldu. Eşiyle birlikte KLM’den yer ayırtan Soltesz çifti havalimanına geldiklerinde uçağa alınamayacağı söylendi. Delta Havayolları ile uçabileceği söylenen Soltesz çift Macaristan’dan karayoluyla Prag’a geçti. Tedavi için New York’a dönmeleri gereken yaşlı çifte bir olumsuz yanıt da Delta’dan geldi. Şansını bir kez de Lufthansa ile deneyen yaşlı karı-koca bu kez de kaptandan veto yedi ve uçağa alınmadı.

Birkaç gün sonra böbrek yetmezliğinden ölen hastanın kocası Janos Soltesz’in şirketlere 4 milyon doları bulan tazminat davası açacağı öğrenildi. (www.airporthaber.com)

Aralık

SAYI: 21

Martı kitabı yazarı R. Bach ağır yaralı

‘MARTI’ adlı romanı ile dünyada büyük hayran kitlesi kazanan Amerikalı yazar Richard Bach (76), geçirdiği uçak kazasının ardından yaşam mücadelesi veriyor.

Bir ziyaret için Washington eyaletindeki San Juan adasına giden Bach’ın deniz uçağı iniş sırasında elektrik hattına çarparak düştü.

Başından yaralanan ve omuzları kırılan Bach hayatî tehlikeyi atlatamadı. Sürüsünden ayrılıp yükseklerde uçmaya kararlı bir martıyı anlatan “Martı” 1970’li yılların en çok satan romanları arasındaydı. Havacılık tutkunu ve uçuş felsefesi dersleri veren Bach, 1960’lı yıllarda ABD Hava Kuvvetleri’nde pilotluk da yapmıştı. (www.airkule.com)

Dr. Hayri Gültekin Somali’de

Transseksüel hostesler işbaşında

Tayland’ın P.C. Air isimli havayolu şirketi, daha önce “üçüncü cins” uçuş görevlisi alımı için yaptığı ilana başvuran 100 transseksüelden dördünü işe aldı. (www.airnewstimes.com)

Pegasus ikram tasarrufuyla uçak alıyor

Pegasus Havayolları Yön.Krl. Bşk. Ali Sabancı, 2012 yılının ilk 9 ayında ek hizmetlerden yapılan tasarrufun 74 milyon Euro olduğunu, böylece 2013’de filolarına katacakları Airbus 320 neo’lardan birini (değeri 70 milyon Euro) bedavaya getirdiklerini söyledi. Ek hizmetler kapsamında, uçak içi yeme-içme ikramları, fazla bagaj, rezervasyon uzatma ve koltuk seçimi ücretleri bulunuyor. (www. airnewstimes.com)

Onur Air’de pilotların kavgası

Onur Air’de kaptan pilot D.K. ile yardımcı kaptan G.Y. arasında İstanbul Atatürk Havalimanı inişi sırasında olay yaşandı. Kaptan pilot D.K., 05 pistine inişi sırasında yüksek kalınca sağlıklı iniş yapamayacağını anlayan yardımcı kaptan G.Y. uçağı pas geçirdi.

Olay üzerine kaptan pilot D.K. eğitime alındı. Eğitim sırasında Bodrum Havalimanı’na da iniş yapamayınca iki kez pas geçildi. İkinci denemenin ardından üçüncü denemede inebilen D.K’nın uçuşları durduruldu. Bu sorunlara rağmen D.K., anlaşılmaz bir şekilde performans müdürü yapıldı.

Ancak 30 Ağustos 2012 günü Dalaman Havalimanı’nda havacılıkta eşine ender rastlanan bir olay yaşandı. Atatürk Havalimanı’na iniş yapamayınca uçağı pas geçiren yardımcı kaptan G.Y. ile aynı uçuşa verilen D.K. Dalaman Havalimanı’nda olay çıkarttı. D.K., “Ben G.Y. ile uçmam” diye ısrar etti. Bunun üzerine İstanbul’dan ekip gönderilmek için arayışlara başlandı. Ancak DalamanGatwick uçuşuna gönderilecek yardımcı kaptan bulunamadı.

D.K.’nın ikna edilmesi üzerine kavga eden iki pilot zorunlu olarak Gatwick’e uçmak zorunda kaldı. Ama 2 saatlik rötar yaşandı. (www.airporthaber.com)

478

Havacılık Tıbbı Derneği üyelerimizden Op.Dr. Hayri Gültekin, Somali’nin başşehri Mogadishu’da T.C. Sağlık Bakanlığı ve Türk Kızılayı’nın insani yardım çalışmalarına gönüllü olarak katıldı. 15 Aralık 2012 tarihinden itibaren mahrumiyet koşullarında yoksul insanlara hizmet vermekte. Daha önce Nyala, Darfur ve Porto Prince’e insani yardım; Haiti’ye de deprem felaketzedelerine yardım için bu ülkelere koşmuş; 2012 14 Mart Tıp Bayramı ekinlikleri çerçevesinde Sağlık Bakanlığı tarafından “Yılın Türk Hekimi” ödülüne lâyık görülmüştü.

Lazer tacizcisi yakalandı

Ağrı-İstanbul seferini yapan THY’ye ait yolcu uçağı 24 Aralık 2012 günü saat 18.30 sıralarında Atatürk Havalimanı’na iniş yapmak için deniz üzerinden alçalmaya başladı. Uçak Avcılar üzerine geldiği sırada denizdeki bir sandal içinden lazer tutuldu. Uçağın kaptan pilotu durumu Atatürk Havalimanı Hava Trafik Kontrol kulesine bildirdi. Bu arada bölgede uçuş yapan polis helikopteri aynı frekanstan yapılan anonsu duyarak şüphelinin yerini tespit etti. Polis sandaldaki şahsı gözaltına aldı. Karakolda ifadesi alınan şahıs daha sonra serbest bırakıldı. (www.airkule.com)

2012

Aralık

SAYI: 21

Sponsorluk anlaşmaları THY’ye ne kazandırıyor?

THY Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Topçu; “THY son yıllarda yaptığı pazarlama faaliyetlerindeki ataklarla gerçekten gelişimini son derece yükseklere çıkardı. Dün son verileri açıkladık, sadece gelirlerimizde %36 artış oldu. Business class yolcularımız arttı, hub olarak kullandığımız İstanbul’da transit yolcu sayısı yüzde 50’lilere dayandı.

Bunun arkasında bir pazarlama faaliyeti yatmaktadır. Bu pazarlama faaliyetinin bir ayağı olan tanıtım faaliyetlerini spor üzerinden yapıyoruz. Son yıllarda hem Barcelona, hem Manchester United ile yaptığımız sponsorluk anlaşmalarının çok önemli sonuçlarını aldık ve şu andaki tanıtım faaliyetlerimizi spor üzerinden devam ettiriyoruz.

Sadece yurt içinde değil, yurtdışında da bildiğiniz gibi hem milli takımları, hem ferdi sporları, hem kolektif sporları destekliyoruz. Daha ziyade federasyonlarla sponsorluk anlaşmalarımız var. Türkiye’nin 4 büyük kulübüyle sponsorluk anlaşmamız var. Bu çerçevede hem yurtiçinde, hem yurtdışında bu yatırımlarımız devam edecek” dedi.

THY’den evlere doktor servisi THY, rahatsızlanan personelini evde bizzat muayene ederek rapor alıp işe gelmeyen personel sayısını azalttı. Geçen yıl ‘Hastayım’ diyerek rapor alan ve yalan söylediği ortaya çıkan 100 hostesi işten atan THY, rapor alan personelini önce telefonla arıyor ve kendisini ziyaret edeceklerini, müsait olup olmadığını bildiriyor. Ardından doktor ve hemşireyle personeli evinde ziyaret ediyor, gerekli kontrolleri yapıp ihtiyaç halinde tıbbi destek veriyor. THY Basın Müşaviri Ali Genç, “Hastalanan personelimizi yalnız olmadıklarını hissettirmek amacıyla sağlık ekibiyle ziyaret ediyoruz. Moral veriyoruz, gerekirse tıbbi destek sağlıyoruz” dedi. Hava-İş Sendikası Başkanı Atilay Ayçin ise “Raporlu çalışanlarla ilgili ziyaretlerde geçen sene bizi arayıp haber veriyorlardı. Ancak bu yıl aramıyorlar” dedi. (Vatan)

THY; Topçu Hava Yolları Uğur Dündar yazıyor: “Musa Topçu, Necmi Topçu, Yaşar Topçu, Salih Topçu, Yavuz Topçu, Aylin Topçu, Durmuş Topçu, Duygu Topçu, Ebu Bekir Topçu, Emine Topçu, Enes Topçu, Hüseyin Topçu, Katibe Topçu…

THY’nin şirketi TGS’de çalışan bu kişilerle akrabalığınız var mı?”

Uğur Dündar, kendisine gelen bir okur mektubunu paylaştı. İzmir’den bir okurum yazıyor: “Geçenlerde Türk Hava Yollarıyla İstanbul’a uçmak için Adnan Menderes Havalimanı’na geldim. Bilet işlemlerimi tamamladıktan sonra, CIP salonuna geçtim. Beraberimde 3 adet SÖZCÜ getirmiştim.

Gazeteleri, aralıklı olarak diğerlerinin yanına bıraktım. Yaklaşık on dakika sonra bir kadın görevli geldi. Raftaki gazeteleri

düzeltirken, benim getirdiğim Sözcü’leri topladı! Yanına yaklaşıp ‘Neden Sözcü gazetelerini aldınız?’ diye sordum. Kadın gayet sakin bir şekilde ‘Burada durması istenmiyor da ondan!’ dedi. Sonra da ekledi: Bize verilen emir böyle!” ‘’Türk Hava Yolları çalışanlarına bu emri kim veriyor? THY yönetimi’’ diyen Dündar, yönetimin en tepesinde bulunan kişi olan Topçu’nun eş, dost, akraba ve hemşeri atamalarıyla THY’yi Torpil Hava Yolları’na dönüştürdüğünü kaydetti. Daha bitmedi diyen Dündar, ailenizden evlilik bağı ile ‘’Boğaz’’ soyadını taşıyanlar mevcut mu dedikten sonra, ‘’Acaba Elif Boğaz, Emrah Boğaz, Miyase Boğaz, Murat Boğaz ve Adnan Boğaz isimli TGS çalışanlarıyla bir akrabalık ilişkiniz olabilir mi? Yoksa bunlar da isim benzerliğinden ibaret mi? ‘’ diye sorularını sürdürdü! (Sözcü-12 Ekim 2012)

THY Güneydoğuda görevli askerlerden para almayacak THY Yön.Krl.Bşk. Hamdi Topçu, asker taşıyan konvoylara yapılan PKK saldırılarına karşı askerlerin havayoluyla taşınması formülü ile ilgili, “Konuyla ilgili olarak Milli Savunma Bakanlığı ile görüşmelerimiz devam ediyor. Türk Hava Yolları ile de olabilir Anadolujet ile de olabilir. 350-400 bin civarında askerin taşınması söz konusu. İndirimli taşıma değil, ücretsiz taşıma projesi” dedi.

479

2012

Aralık

SAYI: 21

THY koltuk mesafesi rahatlık testinde sınıfta kaldı İngiliz seyahat dergisi Business Traveller’ın düzenlediği bir araştırma, dünyanın en önde gelen 32 havayolu şirketini, ekonomi sınıfında uçan yolcuların en büyük derdi olan ‘bacak payı’ konusunda değerlendirmeye aldı. Türkiye’den listeye giren tek havayolu olan THY, 29 inçlik (73.6 cm) minimum koltuk aralığı ile, 32 şirket arasında 25’inci olarak listenin en alt sıralarında yer aldı. Koltuk mesafesi 32 inç (81.2 cm) olan Cathay Pacific ve Singapore Airlines en rahat ekonomi sınıfı koltuklarla birinciliği kazanırken, Iberia Havayolları 28 inçlik (71.1 cm) koltuk aralığı ile en rahatsız ekonomi sınıfı koltuklarına sahip havayolu olarak listede yer aldı. (Sözcü)

Gözlerinizi yaşartan reklâm Reha Muhtar yazıyor:

“Türk Hava Yolları uçağına bindiğimde ne kadar da iğreti hissederdim kendimi... Dünyanın prestijli bir sürü hava yolu şirketi vardı. Biz ise Türk Hava Yolları gibi dünyanın en “prestijsiz!” hava yolları şirketlerinden biriyle uçuyorduk. Air France’la uçmak muhteşemdi. Swiss Air havalıydı.

Jall sınıf atlamaktı. Pan-Am Amerika’ydı, fazla söze hacet yoktu. Lufthansa bir dakiklik harikasıydı. İlk gazetecilik yıllarında Dışişleri Bakanı İlter Türkmen, yabancı konukları ağrılarken, Lufthansa ile geldiklerini öğrenirse iltifat eder; “Öyleyse dakikası dakikasına iniş yapmışsınızdır. Lufthansa saati dakiktir” derdi. Türkiye’nin dışişleri bakanının, Alman hava yollarını övdüğü, Türk Hava Yolları’ndan bahsetmekten ise kaçındığı yıllardı o yıllar.

Bir saat, iki saat, iki buçuk saat rötar yapardı Türk Hava Yolları. O kadar aşağılanırdı ki, bir gün uçakta “Türk Hava Yolları’yla neden yolculuk ediyorsunuz? En sevdiğiniz özelliği nedir?” diye bir soru sorduklarında şu cevabı vermiştim: “Ne yazık ki ana dilimde uçuş yapan tek hava

yolu şirketi Türk Hava Yolları. Başkaca olumlu bir özelliğini bilmiyorum.”

Dün dünyanın faal en büyük futbolcusu olan Lionel Messi’yi Türk Hava Yolları’nın reklam filminde NBA basketbol liginin en muhteşem yıldızlarından Kobe Bryant’la gördüğümde ağzım açık kaldı... Dünyanın en muhteşem futbolcusuyla, en muhteşem basketbolcularından biri bir arada Türk Hava Yolları reklamında oynuyorlardı. Bütün hünerlerini göstererek... İkisinin küçük bir çocuğa gösterdikleri hünerlerinin en sonunda; perfore ses “Türk Hava Yolları... Dünyanın en iyi hava yolları” mealinde bir söz söylüyordu. Şu anda dünyanın en iyi hava yolları şirketi mi bilemem, fakat dünyanın en iyi futbolcusuyla, NBA’in en muhşetem basketbolcularından birisini aynı anda bir arada kendi reklam filminde oynatan bir firma, dünyanın en iyisi olmaya layıktır. O vizyonun sahibi çünkü. Messi’yle, Bryant’ın birlikte oynadığı reklam filmini mutlaka izleyeceksiniz. Bugünden itibaren dünyada ve Türkiye’de gösterilmeye başlanıyor. İnanılmaz bir reklam filmi Muhteşem bir gurur vesilesi. İftihar edeceksiniz Türk Hava Yolları’yla ve elbette ülkenizle...” (Vatan 7 Aralık 2012)

Medyum Memiş THY müfettişi oldu Gökhan ARTAN yazıyor: Dünyada birçok havayolu şirketi, yolcular arasından seçilmiş olan gönüllülerce fahri denetleme uygulaması yaparak hizmet kalitesini artırmayı hedefliyor.

Türkiye’den Onur Air’in ilk kez başlattığı uygulamaya THY de 5 yıl önce katıldı. Bazı tanınmış isimler de bu programa katılarak fahri gözlemci oldu. Medyum Memiş olarak bilinen ve Güneş gazetesinde köşe yazan Mehmet Memiş daha önce THY uçağındaki bir sorunu köşesine taşırken “Ben THY’nin fahri gözlemcisiyim. Yolcuların şikâyetlerini THY’ye iletmek benim görevim” demişti. Ancak daha sonra yazdıklarını yalanlayan Memiş “Konuyla ilgili bilgim yok” dedi. 100’den fazla fahri gözlemci görüş ve önerilerini THY’ye iletiyor.

THY de ilgili birimlerde iyileştirme yapıyor. (Habertürk)

480

2012

Aralık

SAYI: 21

Bir Film...

“Dive Bomber”

“Dive Bomber”, Michael Curtiz’in yönettiği 1941 yılı yapımı bir Amerikan propaganda filmidir. Filmde Errol Flynn, pilotlar üzerinde kahramanca araştırmalar yapan Harvard mezunu bir doktoru (Dr. Douglas Lee) canlandırmaktadır. Belgesele yakın formatta çekilen film havacılık tıbbı araştırmaları ile ilgili gerçek unsurları içermekte olup, dönemin son teknoloji ürünü tıbbi cihazlar kullanılmıştır. Film, 1942 yılında 14. Akademi Ödülleri’nde En İyi Renkli Sinematografi dalında Oscar için aday gösterilmiş; gişede büyük bir başarı sağlayarak 1941 yılında en çok gişe yapan 19. film olmuştur. Bugün havacılık tıbbının birçok sorununun nasıl zorlu bir süreçten geçerek çözümlendiğini öğrenmek isteyen uçuş tabipleri için bu film heyecan vericidir.

Film uçuş tabiplerine adanmış Dive Bomber filmi, “ABD Silahlı Kuvvetleri’nin öncü uçuş hekimlerinin, havacılık tıbbının zorluklarını çözmekteki kahramanca çabalarına ve görevleri savaşçı pilotları havada tutmak olan uçuş hekimlerine adanmıştır.” Bu olgu filmi uçuş tabipleri için ayrı bir yere oturtmaktadır.

Havacılık Açısından Önemi Dive Bomber, 2. Dünya Savaşı öncesi ABD Deniz Kuvvetleri havacılığının tarihsel bir belgesidir. Öyle ki, filmde 2.

Dünya Savaşında kullanılan ABD savaş gemilerinin en bilineni olan USS Enterprise Uçak Gemisi kullanılmıştır. ABD Donanması’nın filme yaptığı katkı oldukça fazladır. Filmde hava üslerinin her bölümü yer almakta, yüzlerce uçak geçişinden oluşan görsel bir havacılık şöleni sunulmaktadır.

Filmdeki Uçuş Tabipleri ABD askeri havacılık uygulamasında, üslerde çalışan doktorlar istekli olurlarsa uçuş tabibi olmak üzere başvurabiliyorlar.

Başvuranlar Uçuş Hekimliği Okulu’ndaki mülâkatı başarı ile geçebilirlerse kursa kayıtları yapılıyor. Okulda havacılık tıbbı eğitimlerine ek olarak solo uçuşu da içeren pilotaj eğitimi veriliyor. Vertigo eğitiminin verildiği bir uçak simülatörü ve alçak basınç odası da okulun eğitim yardımcıları arasında bulunmakta.

Filmde uçuş tabiplerinin, pilotların yaşamlarındaki belirsizliği temsil ettikleri (uçuşu kesebilme yetkileri yüzünden), bu nedenle pilotların uçuş tabiplerini sevmediklerinden bahse-

diliyor. Uçuş hekimliği, Hollandalı Amca ile günah çıkaran bir papazın birleşimi olarak tanımlanıyor. Uçuş tabiplerinin pilotların doktoru olmaktan daha öte yetkilere sahip oldukları, pilotların uçup uçamayacaklarına karar verdikleri; bu nedenle vicdanlı ve alçak gönüllü olmaları gerektiği belirtiliyor. Filmde pilotlar ile uçuş tabiplerinin ilişkileri olumlu ve olumsuz yönleriyle yansıtılmış. Sağlık muayenesinde birisi elenirse, ya da bir arkadaşları ameliyat esnasında ölürse uçuş tabiplerine kızıyorlar ve uçuşu bilmemekle suçluyorlar. Ancak uçuş tabibinin gerçekten kendileri için çalıştığını gördüklerinde de çok sıkı bir ilişki kurabiliyorlar. Bir defasında pilotun biraz sosyalleşmesini isteyen uçuş tabibi, pilotu kendi kız arkadaşlarından biri ile tanıştırıyor.

Uçuş tabipleri pilotların ruhsal ve bedensel sağlığı ile çok yakından ilgileniyorlar; uçuş stresleri ve fizyolojik sorunlar üzerinde araştırmalar yapıyor, periyodik olarak pilotları muayene ediyorlar. Pilotların uçuş yorgunlukları belli bir skala ile takip ediliyor. Ayrıca pilotaj öğrencilerinin muayenelerini devam ettiriyorlar. Bu süreçte Barany sandalyesi ile testler uygulanıyor. Uçakların inişleri esnasında oluşabilecek acil durumlara müdahale etmek için uçuş tabibi ve sağlık astsubayından oluşan tıbbi personel, ambulansları ile itfaiyenin yanında bekliyorlar; bu bekleyişte kendilerini ‘çitlerdeki kuşlara’ benzetiyorlar.

Filmdeki Pilotlar Filmde tipik pilot kişiliği sıkça vurgulanıyor. Pilotların hemen hepsi şövalye ruhlu ve çapkın bir kişilik yapısı sergiliyorlar; kendi aralarında “pilot evlenirse aptaldır” diye konuşuyorlar.

Hemen hepsi özel tablalarında sakladıkları sigaralarından içiyorlar. Zaten ambulans içinde, hasta odalarında, pilot odalarında, uçuş tabibi dahil herkes sigara içiyor.

Filmin Konusu: Film, bir gösteri uçuşunda dalıştan çıkış esnasında oluşan G-Loc sonrası uçağın kaza-kırıma uğraması ile başlıyor. Yaralanan pilotun, filmin kahramanı Dr. Douglas Lee’ye bu soruna neden bir çare bulmadıklarını sorması üzerine Dr. Lee çaresizce bakıyor. Yaralı pilot ameliyatta ölüyor. Bu olaydan çok etkilenen Dr. Lee, G-Loc sorununu çözmek için kafa yormaya başlıyor ve ölen pilotun arkadaşlarına G-Loc’ın üs-

481

2012

Aralık

SAYI: 21

“Dive Bomber”

tesinden gelinebileceğini söylüyor. Ancak pilotlar buna pek ihtimal veremiyorlar ve akrobasi uçuşlarının ancak yüksek irtifada yapılmasının güvenli olabileceğini, ancak bu irtifalarda da yüksekliğe bağlı baygınlık ortaya çıkacağını söylüyorlar.

Bunun üzerine Dr. Lee irtifaya bağlı bilinç kaybının da ilginç bir konu olduğunu ve araştırılması gerektiğini belirtiyor. Pilotlar Dr. Lee’nin bu düşüncesini gereksiz görüp tersliyorlar.

O sırada pilotlardan biri “daha fazla uçsanız, belki yardım edebilirsiniz” diyor. Zaten film boyunca uçuş tabipleri sıkça pilotlarla birlikte uçuşlara katılıyorlar. Bir araştırma yapılıyor ise pilotlarla birlikte mutlaka uçuş tabibi de uçuyor.

Dr. Lee uçuş tabibi olmaya karar veriyor. Her türlü mülâkatı, dersi ve uçuş eğitimini başarı ile bitirerek uçuş tabibi olmaya hak kazanıyor. Çok görkemli bir tören ile kursu başarı ile bitiren uçuş tabiplerine sertifikaları veriliyor ve kurra ile uçuş birliklerine atamaları yapılıyor. Dr. Lee araştırmacı kişiliğinden dolayı laboratuar sorumlusu olan Kıdemli Uçuş Tabibi Dr. Lance Rogers’in isteği ile çalışmalarına devam etmesi için eğitim merkezinde kalıyor. Böylece Dr. Lee, Dr. Rogers ile birlikte G-Loc üzerine araştırmalar yapmaya başlıyor. Dr. Lee, filmin pilot kahramanı Joe Blake ile birlikte içerisine kameralar ve kayıt cihazları yerleştirdikleri bir uçakla uçuşa çıkıyor.

Yüksek G sırasında pilotun baştan ayakucuna kadar bütün kaslarını kasmasını, karnını içeri çekmesini ve olabildiğince bağırmasını istiyor. Uçuş sonrasında kayıtları incelediklerinde bu manevralara rağmen bilinç kaybının geliştiğini, ancak daha kısa sürdüğünü tespit ediyorlar. Araştırmaları sırasında öne doğru eğildiklerinde bilinç kaybını engelleyebileceklerini keşfediyorlar. Ancak bu şekilde de pilotun uçuşla ilgili görevleri nasıl yerine getireceğine karar veremiyorlar ve tasarım bölümünün eğilerek kullanılabilecek bir uçak üretip üretemeyeceklerini soruyorlar. Doktorların bu fikirleri ve denemeleri pilotlar arasında alay konusu oluyor.

Daha sonra karın bölgesine uyacak kauçuk bir kemer tasarlıyorlar. Dalıştan hemen önce pnömatik olarak şişirerek karnı tamamen sıkıp kanın kalp seviyesinin üzerinde kalmasını sağlayacak bir ‘anti G suit’ prototipi geliştiriyorlar. Uçuş tabibi kuralları çiğneyerek, ürettikleri G-suit prototipini denemek için yalnız başına uçuşa gidiyor. Bu ilk denemede G-suit etkisini gösteriyor ve G-Loc olmayı engelliyor. G-suit sayesinde G-Loc artık unutuluyor ama bu sefer de yüksek irtifa uçuşlarındaki irtifa hastalığı sorun olmaya başlıyor.

Periyodik muayene esnasında Blake’in en yakın pilot arkadaşı Tim Griffin uçuş yorgunluğu nedeni ile sağlık muayenesini geçemiyor. Griffin’e yer hizmetlerinde görev alması öneriliyor. O ise “her uçak geçişinde aklını kaçıracağını” söyleyerek kabul etmiyor ve Navy’den ayrılarak Kanada Kraliyet Hava

482

K.’nde pilot olarak uçmaya başlıyor. İrtifa hastalığına çözüm bulmak için uçuş tabipleri, alçak basınç odasında irtifa hastalığı ile ilgili tavşanlar üzerinde araştırmalar yapıyorlar. Hayvan deneylerini tamamlayınca pilotlar üzerinde araştırma yapmak için gönüllü pilotlar aramaya başlıyorlar, ama kimse gönüllü olmuyor. Bu sırada Kanada’da bulunan Griffin, bir görev için arkadaşlarının bulunduğu üsse geliyor. Sohbetleri esnasında uçuş yorgunluğunun kendisini çok etkilediğinden bahsediyor. Zaten o görevin dönüşünde ortaya çıkan tıbbi inkapasitasyona bağlı kaza geçirip hayatını kaybediyor. Bunun üzerine Pilot Blake havacılık tıbbının önemini anlıyor ve başka pilotlarla birlikte alçak basınç odası araştırmaları için gönüllü oluyor. Oksijen yetersizliğinin insanı nasıl etkilediğini araştırmak için büyük bir alçak basınç odasına 4 pilot ve 1 uçuş tabibi alınıyor. Araştırma esnasında pilotların koordinasyonu bir psikomotor test ile kontrol ediliyor ve oksijen satürasyonları kulaklarına takılan bir pulse-oksimetre ile ölçülüyor. 12 bin ft’te herkes maskesini takıyor; ancak içlerinden biri kendini iyi hissettiğini söyleyip maske takmıyor ve 22 bin ft’te bilincini kaybediyor, hemen maskesini takıp eğitime devam ediyorlar. 30 bin ft’te maskeleri takılı olmasına rağmen hipoksiye bağlı semptomlar ortaya çıkmaya başlıyor.

40 bin ft’te kalp ritimleri kontrol ediliyor ve bu irtifada sabit kalarak ne kadar süre dayanabilecekleri kontrol ediliyor ve eğitim sonlandırılıyor. Eğitim sonrasında eklem ağrıları ortaya çıkıyor. Radyografilerde diz eklemlerinde hava kabarcıkları (bends) tespit ediyorlar ve dekompresyon hastalığını havada olan damar tıkanıklığı olarak tarif ediyorlar. Bu çalışma sonrasında uçuşun 35 bin ft’te kısıtlanması gerektiğine karar verip daha yüksek irtifalar için basınçlı elbise giyilebileceğini belirtiyorlar. Bir basınç elbisesi icat edip alçak basınç odasında test ediyorlar. Pilot Blake gerçek uçuş şartlarında basınç elbisesini denerken elbise oldukça iyi çalışmasına rağmen, oksijen borusu yüksek irtifada donduğu için oksijensiz kalıyor ve bilincini kaybedip ölüyor. Ancak ölmeden hemen önce bir not defterine oksijen hattını sıcak tutmaları gerektiğini yazıyor.

Tüm bu çalışmalarından dolayı uçuş tabipleri Dr Lee, Dr. Rogers ve basınç elbisesini denerken hayatını kaybeden Pilot Blake büyük bir törenle “Havacılıkta yılın başarısı ödülünü” alıyorlar. Pilotun ödülünü Dr. Lee alıyor. Ödülün üzerinde; “Onun ölümü pek çok hayat kurtaracak” yazıyor. Film basınç elbiseleri ile uçan onlarca pilotun kontrolündeki uçakların gün batımında uçması ile sonlanıyor...

Not: Film e-buy sitesinden 20 TL karşılığı satın alınabilir.

Hazırlayan : Dr. Nazım Ata. Hava ve Uzay Hekimliği Uzmanı (USAEM- Eskişehir)

2012

Aralık

SAYI: 21

Vantilatör Temel bir gün helikopter kullanmaya özenmiş. Kimsenin olmadığı bir arada helikopteri çalıştırıp yalan yanlış havalanmayı da başarmış. Olayı hayret ve korkuyla izleyenler, bir süre sonra helikopterin düştüğünü görüp, yardıma koşmuşlar. Neyse ki yaralı kurtulan Temel’e hemen sormuşlar: - Helikopter nasıl düştü?

Temel cevap vermiş: - Valla her şey yolunda gidiyordu, birden hava soğudu, baktım yukarıda bir vantilatör dönüp duruyor, kapattım; ne olduysa helikopter ondan sonra düştü…

Kargayla fil Hayvanlar uçağa binmişler. Karga ikide bir uyarı düğmesine basıyor; niye bastın dediklerinde, “hiç, gıcıklık olsun diye bastım” diyormuş. Kargaya özenen fil de basmış. Hostes gelmiş, niye bastın demiş; o da kargadan öğrendiği gibi sırıtarak, - Hiç gıcıklık olsun diye, demiş. Bunun üzerine Kaptanın direktifiyle kabin ekibi ikisini de uçaktan atmış. Aşağı düşerlerken karga file; - Sen uçmayı biliyor musun? diye sormuş. Fil bilmediğini söyleyince, karga kanatlarını çırparak uzaklaşırken söylenmiş; - Ulan madem uçmayı bilmiyorsun, ne diye gıcıklık ediyorsun?

İkiz Kardeşimle El ele...

Balina ile yıldırım aşkı.

483

2012

484

Aral覺k

SAYI: 21