Havacılık tıbbı derneği bülten sayı 26

2014 Aral覺k Say覺: 26

Dernek Haberleri Üyemiz Dr. Tahir Akman’ı kaybettik

Havacılık Tıbbı Derneği’nin kurucularından ve 1 no’lu üyesi Dr. Tahir Akman, 7 Kasım 2014 günü vefat etti. Bir süredir akciğer kanseri tedavisi görmekte idi. Dr. Akman, 16.3.1944 tarihinde BursaYenişehir’de doğmuş, Hava K.K. hesabına askeri öğrenci olarak devam ettiği İstanbul Ü.Tıp Fakültesinden 1970 yılında mezun olmuştu. 1972 yılında uçuş doktoru unvanı aldıktan sonra GATA’da cilt hastalıkları ihtisası yapmış, 1989 yılına kadar görev yaptığı Eskişehir Hava Hastanesinden yarbay rütbesiyle emekli olmuştu. Osmanlı karakterine uygun bıyıkları ile yakışıklı, nüktedan, hoş sohbet, rind, dürüst, tok sözlü bir insandı. Küçük kızı Ayşe Akman Karakaş da baba mesleğini seçti ve Akdeniz Üniversitesi Tıp Fakültesinde dermatoloji profesörü oldu. Askeri doktor camiasında iz bırakanlardan birisiydi. Yakın arkadaşlarından Dr. Armağan Başlı’nın şu duygusal notları kendisini çok iyi tanımlıyor: “Şair, ağaç yontu ustası, kuşların ve doğanın dostu, sohbetine doyulmaz çakır gözlü Tahir Akman’ımızı kaybettik. Orada mutlaka ucuna şiir yazacak bir kâğıt peçete; kuş yuvası, yel değirmeni yapacak bir tahta, muhabbet edecek iki dost bulursun koca çınar Tahir. Güle güle…”

4. Avrupa Havacılık ve Uzay Tıbbı Konferansı (ECAM) 5-7 Eylül 2014 günleri Romanya’nın başkenti Bükreş’te yapılan konferans, ESAM (European Society of Aerospace Medicine) tarafından organize edildi. Bilindiği gibi Havacılık Tıbbı Derneği, ESAM’da Türkiye’yi temsilen üyedir. Konferansa Derneği temsilen Doç.Dr. Muzaffer Çetingüç ve Pilot fizyolog Hüsnü Onuş katıldılar. Konferansta 14 sözel, 6 poster bildiri sunuldu ve 3 Workshop yapıldı.

4. Avrasya Acil Tıp Kongresi (EACEM) 13-16 Kasım 2014 tarihlerinde Antalya-Belek Cornelia Diamond Otel’de tertiplenen kongrede (Eurasian Congress on Emergency Medicine) Prof.

Dr. Muzaffer Çetingüç tarafından ‘Havayoluyla Taşınan Hastaların Stresleri ve Psikiyatrik Hastaların Havayoluyla Taşınması’ başlıklı bir sunum yaptı.

Ufuk Üniversitesinde ‘Havacılık ve Uzay Psikolojisi’ konferansı Ufuk Üniversitesi Tıp Fak.Psikiyatri AD tarafından ayda bir düzenlenen Çarşamba Toplantıları’nın Kasım ayı konuğu Prof. Dr. Muzaffer Çetingüç idi. 26 Kasım 2014 günü verilen “Havacılık ve Uzay Psikolojisi” başlıklı konferansın moderatörlüğünü Prof.Dr. Hamit Z. Gökalp ve Prof.Dr. Hasan F.Töre yaptılar.

702

2014 Aralık

Sayı: 26

Cem KAYKI

Dr. Tahir Akman vefat etti

702

Dernek haberleri, toplantılar

702

Büyük uçaklara doktor önerisi

704

Pilotsuz yolcu uçakları

704

İrtifa hastalığında Acetazolamide

705

Yaşlı pilotların bilişsel ve endokrin bozuklukları

705

Malezya-MH 17 kazası

706

Endonezya-AirAsia kazası

709

EBOLA Virüsü Hastalığı

710

Dekompresyon Hastalığı

713

Östaki tüp disfonksiyonu

715

Pilot İntiharları (uçakla)

717

Uçakta tıbbi acil durumlar

720

KARDİYOLOJİ Yazıları

725

Tehlikeli Pilotlar

738

Türk Uzay Kuvvetleri, İlk Türk savaş uçağı

739

Uğursuzluk 740 Uçuş Kazaları

741

Olmamış Kazalar

746

Yer Kazaları

747

Bu sayımızda (havacılık aktüalitesiyle ilgili olanları saymazsak) havacılık tıbbının çeşitli alanlarından 15 yeni konu başlığı altında yazılar var. Ayrıca 15 tane de kardiyoloji yazısı sunduk. Yani bir ‘havacılık kardiyolojisi supplamenti’ oluşturacak kadar ilgili bilimsel literatürü bir araya getirmeye çalıştık. Bu yazıların çoğunluğunu ‘Hocaların hocası’ Prof. Dr. Bilgin Timuralp’in Baş Editörü olduğu Anadolu Kardiyoloji Dergisinde yayınlanmış yazıların özetleri oluşturdu. Çoğunun edisyonunu Bilgin Hoca kendisi yaptı. Kardiyoloji yazılarının bir bölümünü de başka bir ‘hocaların hocası’ üyemiz Prof. Dr. Hasan Fehmi Töre’nin gözden geçirdiği makale özetleri oluşturdu. Üye desenimiz göz önüne alındığında full text yazılar bizim sınırlarımızı aşar ve (muhayyel) bir havacılık kardiyolojisi dergisine uygun düşer diye değerlendiriyoruz. Bu yazıları gözden geçiren ve edisyonunu yapan iki hocamıza teşekkür ediyoruz. Ama hakkaniyet adına daha büyük teşekkürlerimiz, bu makaleleri hazırlayanlara ve özellikle de özgün araştırmaların yazarlarınadır. Ayrıca, çeşitli kaynaklardan çeviriler yaparak Bülten’e yazılar hazırlayan üyelerimize de minnettarız. İmece usulü bir çalışma yapmadan elinizde tuttuğunuz Bülten bugüne gelemezdi.

Havacılık tıbbının her konusu kendi bağlamı içinde çok önemlidir. Ama havacılıkta pilotu inkapasite eden tıbbi durumların en önde geleni kalp hastalıkları oluyor. Keza uçuş sırasında yolcu ölümlerinin büyük bölümü de kalp krizleri sonucu gerçekleşiyor. Bu sayımızın “Haberler” bölümünde pilot ve yolculara ait 5 tane kalp krizi olgusuna yer verdik. Ayrıca yolcu uçaklarındaki acil tıbbi durumlarla ilgili Dr. Tevfik Çakmakçı ve Dr. Faruk Atilla tarafından hazırlanan iki yazı; bir de uçaklara doktor görevlendirilmesiyle ilgili kısa haber bulunmakta.

Böyle bir dergiyi 2006 yılından beri (8-9 yıldır) çıkarıyor olmak, ülkemiz havacılık tıbbı bilim alanı için iyi bir şey olsa gerek. Türkiye’de yayınlanmış bir benzerinin olmaması, yani konusunda ilk ve tek olması; üstelik reklâm, vb. gibi finansal destek almadan, sadece üye aidatlarıyla 26 ncı sayıya kadar gelebilmesi de bir başarı sayılabilir. Askeri ve sivil havacılık tıbbının her konusuna ait özgün veya çeviri yazıları toplayan bir bilgi kaynağı (bilgi bankası) olarak 4 ciltlik bir dergi koleksiyonu, meraklılarına iyi geliyor olabilir. Bu sayıyla birlikte 5. Cilde yelken açmış bulunuyoruz…

2014 yılı Aralık ayının ilk haftasında yitirdiğimiz Dr. Tahir Akman, tanıyanlar için yeri doldurulamayacak bir dost, renkli ve nevi şahsına münhasır bir arkadaş, bir ağabey idi. O’nu çok özleyeceğiz.

Haberler 748 Alan Eustace’in 41 km’den paraşüt atlayışı

752

Uçuş Dr. Köşesi

754

Bir Film: TOPGUN

755

Vecihi Hürkuş

757

Prof.Dr. Muzaffer Çetingüç

703

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

Büyük Uçaklara Doktor Önerisi Airbus 380 gibi yeni, büyük ve uzun menzilli uçaklarda çift yataklı kabinler, barlar, güzellik ve fitness salonları plânlanıyor; ama bu dev uçaklardaki acil tıbbi durumlar için yeni bir yapılanma düşünülmüyor. Yolcu sayısı en az 2 katına çıkacak olan bu uçuşlarda, yolcu sayısıyla paralel olarak artacak olan tıbbi acillerde uçağın divert etme olasılığı da artacaktır. Bu uçaklarda bir tıbbi bölüm ve görevli doktor da olmalıdır.

Kaynak: Hamer M. Giant plane raises fear of medical emergencies. NewScientist 2005; (20 May): 8. Çeviri: Dr. M. Çetingüç

Pilotsuz Yolcu Uçakları (Droneliner, pilotless plane) Uçak kazalarının hemen hemen yarısı pilot hatalarından kaynaklanıyor. Drone teknolojisi ve insansız hava araçlarının çok hızlı bir şekilde gelişmesi yolcu uçaklarının da yakın gelecekte pilotsuz olacağı anlamına geliyor. Bagajınızı verdiniz, uçuş kartınızı aldınız ve uçağın merdivenlerinden yukarı çıkıyorsunuz. Tam içeri girip yerinize doğru yönelirken kokpitin açık kapısından içerde kimsenin olmadığını fark ediyorsunuz. Anons, “Ben otomatik pilotunuz XYZ” şeklinde yapılıyor. Bilgisayar tarafından kontrol edilen otomatik kalkış ve inişler, kötü hava şartları veya havada bir aksilik çıkması durumunda bilgisayar tarafından yapılacak müdahaleler... “Bir dakika inecek var!” diye çığlık mı atarsınız, yoksa uçak kazalarının %50’sinin pilot hatalarından kaynaklandığını düşünerek kendinizi daha güvende mi hissedersiniz?

Kazaları engellemek isteyen havacılık sektörünün devleri pilotsuz yolcu uçağı üretmek için kolları sıvadı. İngiltere’de Autonomous Systems Technology-Related Airborne Evaluation and Assessment (ASTRAEA) programı çerçevesinde çalışmalar yapılıyor. Geçtiğimiz günlerde pilotsuz bir uçak prototipi ABD’nin Virgina sahilindeki USS Roosevelt uçak gemisinden havalandı. Uzmanlara göre pilotsuz uçaklar geliştirilirse, hem kaza oranları azalacak hem de pilotların maaşı, eğitimi ve konaklamasına ayrılan bütçeden tasarruf edilerek bilet fiyatları düşecek. Öte yandan pilotsuz uçaklar daha hızlı ve daha az ‘dolambaçlı’ gidecek. 2035 yılına kadar bu sistemin kargo uçaklarına gelmesi bekleniyor; ancak ‘pilotsuz yolcu uçağı’ hayalinin önünde, uçağın ‘hack’lenmesi ve pilot olmadan uçağa girmek istemeyecek yolcular gibi sorunlar bulunuyor...

Kaynak: www.airkule.com (20 Ağustos 2014) - Paul Marks. What it’s like to fly passenger planes from the ground. New Scientist (Aug 7, 2014)

704

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

Kısa Kısa...

Yüksek İrtifa Hastalığında Acetazolamide ve Dexamethazone Etkisi Klimanjaro Dağına trekking turları tertipleyen bir şirketin 10 yıllık kayıtları geriye dönük incelendi. 917 turistten%70’inin en az bir kez irtifa hastalığı belirtileri (baş ağrısı, bulantı, kusma, ishal, iştahsızlık) yaşadığı anlaşıldı. 3 bin metreye tırmanan turistlerin %90’ı profilaktik olarak Acetazolamide aldılar; bu, oksijen satürasyonlarında hafif bir artış (%1,2) yapmasına karşın, akut dağ hastalığı semptomlarında belirgin bir azalma sağlamadı. Dexamethazone ise, 5.790 metre gibi yüksek irtifalarda bile semptomlardan en az birini azalttı.

Kaynak: Eigenberger P, Faino A, Maltzahn J, Lisk C, Frank E, Frank A, Loomis Z, Schroeder T, Strand M, Irwin D. A retrospective study of acute mountain sickness on Mt. Kilimanjaro using trekking company data. Aviat Space Environ Med 2014; 85:1125–9. Çeviri: Dr. M. Çetingüç

Yaşlanan Pilotların Bilişsel ve Endokrin Bozuklukları Pilotaj muayenelerinde, yaşlılık sınırında olan grupta uçuş emniyetini tehlikeye sokacak nitelikte bilişsel bozulmaların olup olmadığı dikkatle incelenmelidir. Bu amaçla psikolojik testler yanında simülatör uçuş performansına da bakılmalıdır. Psikolojik görüşmede psikiyatrik bozukluklara ait ipuçları, alkol suiistimali öyküsü, uyku sorunları, iş stresleri ve demansiyel belirtiler aranmalıdır (1).

2009 yılında Moskova Sivil Havacılık Hastanesine yatırılarak incelenen (yaş ortalaması 56, uçuş tecrübesi 15 bin saat üzeri olan) 338 sivil pilotun bulguları şöyledir: Hiçbirisi tıbbi bir şikâyet dile getirmemesine karşın; %38’inde tiroid, %36’sında metabolik hastalıklar tespit edildi. Tiroid bulgusu olan 118 pilotun 94’ü nodüler guatr, 15’i tiroidit, biri hipotiroidi ve 8’i tiroid kanseri idi. Metabolik hastalığı olanların 66’sı kilo fazlalığı ve obezitesi olanlardı. 3 kişide hipofiz adenomu bulundu (2).

Kaynaklar: 1. Simons R. Ageing pilots: Consider operational and psychological history together with medical history. 4th European Conference in Aerospace Medicine. (5-7 Sept 2014) Bucharest, Romania. p. 10.

2. Kuznina A, Kniga V, Biryukbaeva G, Bystrova A. Endocrine pathology in civil aviation pilots senior age groups. 4th European Conference in Aerospace Medicine. (5-7 Sept 2014) Bucharest, Romania. p. 25. Çeviri: M.Çetingüç

705

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

MALEZYA UÇAĞI OLAYI - MH17

17 Temmuz 2014 günü Amsterdam-Kuala Lumpur seferini yapan Malezya Havayollarına ait Boeing 777 tipi MH17 sefer sayılı uçak, saat 14.15’de Ukrayna’nın doğusunda Rusya sınırına 40 km. mesafede, 33 bin feet irtifada ayrılıkçı Rus güçleri tarafından füze atışıyla vuruldu. 280 yolcu ve 15 mürettebattan kurtulan olmadı. Uçak enkazı ve cesetler Shakhtarest kasabası Grabovo köyü civarına yağdı.

Uçakta, Avustralya’daki bir konferansa katılacak olan 100 AIDS uzmanı vardı. Yolcuların 193’ü Hollandalı, 80’i çocuktu. Bu kaza, havacılık tarihinin en büyük 8. kazası olarak kayıtlara geçti.

Olayda Rusya Yanlısı Ayrılıkçı Donetzk Cumhuriyeti’nin Parmağı Var

Yakın zaman içinde Ukrayna’ya ait bir An-26 kargo uçağı ve bir Su-25 jeti ayrılıkçılar tarafından düşürülmüştü. Bu olayda ise Rusya ve Ukrayna birbirlerini suçladı, her iki ülke de füzenin atılmasının kendileriyle ilgili olmadığını söylediler. BUK (SA-11) füzesinin ateşleme emrini veren kişinin, Rusya Federasyonu Ordu İstihbarat Servisinden emekli olduktan sonra Rus yanlısı ayrılıkçı Donetzk Cumhuriyeti Savunma Bakanı olan Yb. İgor Girkin (Strelkov) olduğu neredeyse kanıtlandı. İsyanın elebaşlarından ve eski Rusya İmparatorluğunu yeniden kurma sevdalısı “Korkunç” İgor (44), internet yazışmalarında önce Ukrayna askeri nakliye uçağı sanılarak bir uçağın vurulduğunu bildirdi, sonradan bu yazıları çekti; BUK füze rampaları da Rusya’ya kaçırıldı.

Ukrayna yönetimi, Avrupa Güvenlik ve İşbirliği Teş-

706

kilatı (AGİT) gözlemcilerinin enkazı incelemesine izin vermeyen isyancıların, yolculardan 38’inin cesetlerini Donetsk’teki bir morga taşıdıklarını, ayrıca enkazın büyük parçalarını da Rusya’ya götürmeye çalıştıklarını öne sürdü. İddiaları reddeden ‘Donetsk Halk Cumhuriyeti’nin ‘Başbakanı’ Aleksander Boroday, adamlarının enkaza dokunmadıklarını vurgularken, uçağın kara kutuları hakkında da herhangi bir bilgileri olmadığını söyledi. Kiev yönetimi, Rusya’yı delilleri karartma konusunda isyancılara yardım etmekle suçlamış, uçağın kara kutularından birisinin isyancıların elinde olduğunu belirtmişti. Sonraki günlerde basına yansıyan bilgilere göre kara kutular yetkililere teslim edildi. (Bu iki kara kutudan bilgileri elde etme ve araştırmayı yöneten uluslararası ekibe bu bilgileri sunma görevi İngiltere’ye ait.) 193 vatandaşını kaybeden Hollanda’da kalabalık grupların protesto gösterileri oldu. Rusya Devlet Başkanı V. Putin’in Hollanda’da yaşayan kızı Maria Putin (29) ülkeyi terk etmek zorunda kaldı.

2 0 1 4 Aralık

Ukrayna’nın İddiası

Düşürmüş

SAYI: 26

Olabileceği

Global Research’ün raporuna göre ise uçak, Ukrayna Hava Kuvvetlerine ait Su-25 savaş uçaklarının havadan açtığı ateş sonucu düşürüldü. ABD’li uzmanlar teorilerini uçağın motorunun yakınlarındaki mermi deliklerine dayandırıyor. Uçağın gövdesinde hem sağ taraftan hem de sol taraftan 30’ar milimetre çapında mermi delikleri bulunuyor. Uçağı düşüren son darbe de yine havadan gelen ve muhtemelen Su-25 tipi bir savaş uçağından ateşlenen füze. Rus yetkililer, uçağın düştüğü 17 Temmuz’da Ukrayna savaş uçaklarının, MH17’nin rotasının yakınlarında uçuş yaptığını tespit ettiklerini açıklamıştı.

Tepkiler

1. Malezya Başbakanı Najib Razak, bu işin sonuna kadar gidileceğini, altına bakılmadık taş bırakılmayacağını söyledi.

2.Hollanda Başbakanı Mark Rutte, Rusya Devlet Başkanı V.Putin’e çağrı yaparak cesetlerin toplanması konusunda yardım istedi. Kokuşmaya başlayan cesetlerin toplanması olayın üzerinden 4 gün geçtikten sonra tamamlandı.

3. ABD Başkanı B.Obama da “Dünya bu olayı izliyor” dedi. Ancak 4 ay önceki kazadan sonra da benzeri sözler söylenmişti…

4. ABD’nin etkili gazetelerinden The Washington Post’un ünlü dış politika yorumcusu Anne Applebaum, 18 Temmuz 2014 tarihli köşe yazısında, MH17’nin düşürülmesini, “Rusya’nın peri masalının sonu” olarak değerlendirdi.

5. İngiltere Başbakanı David Cameron, şüpheler doğrulanırsa Rusya’nın çok ağır ve sert suçlamalara ve yaptırımlara maruz kalacağını açıkladı.

6. Avustralya Başbakanı Tony Abbott ise Rusya’nın bu olayda bir dahli varsa veya soruşturmaya engel çıkartırsa,14-15 Kasım 2014’te Avustralya’nın Brisbane kentinde düzenlenecek G-20 Zirvesi’ne

Putin’in alınmamasını istedi.

7. Rus basınında yer alan iddialara göre, Rusya AB ve ABD’nin yaptırımlarına ‘kısasa kısas’la yanıt verecek. Vladimir Putin, Ukrayna krizi nedeniyle ülkesine ekonomik yaptırım uygulama kararı alan Avrupa Birliği ve ABD’ye sert bir karşılık vermeye hazırlanıyor. Rusya’nın, Avrupa havayolu şirketlerinin Sibirya üzerinden uçuşlarını engelleyebileceği ve Microsoft’un yasaklayabileceği belirtiliyor. Bu gerçekleşirse, Avrupa’nın havayolu şirketleri Asya uçuşları için yeni rota arayacak, uçuş maliyetleri artacak. Avrupalı firmaların rotalarını Soğuk Savaş dönemindeki gibi Körfez’e ya da Kanada’ya çevirmesi bekleniyor. Her iki rota da yakıt giderlerini artıracak. Ambargodan Lufthansa, British Airways ve Air France’ın 3 ayda 1 milyar Euro’ya yakın zarar edeceği tahmin ediliyor.

Batı ile Rusya arasında Ukrayna ve Kırım konusunda yaşanan bilek güreşi ve sinir savaşında kozlar artık Batı’nın eline geçebilir. Soruşturmanın sonucunda olayın sorumlusu olarak Rusya yanlısı ayrılıkçılar resmen suçlanırsa, aylardır uluslararası kamuoyuna karşı “haklı ve güçlü” pozisyonda kendini gösteren Rusya için ibre tersine dönebilir. Ukrayna’nın doğusundaki ayrılıkçıları çeşitli yollarla destekleyen Rusya ve Putin, uçağın düşürülmesiyle bağlantıları ortaya çıkarsa, bazı hoş olmayan diplomatik tepkilerle karşılaşacak. Öncelikle Rusya’ya yaptırımlar konusunda tereddütlü davranan ve Birleşmiş Milletler’deki Rusya karşıtı oylamalarda çekimser kalan ülkelerin ikna edilmesi kolaylaşacak.

Rusya ekonomisi ve siyasetine vurulacak daha ağır darbeler, birbiri peşi sıra gelebilecek. İçeride %83 gibi rekor bir desteğe sahip olan Putin’in uluslararası kamuoyundaki reytingi rekor düzeyde düşecek...

(Doç. Dr. Fatih Özbay, İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Edebiyat Fakültesi İnsan ve Toplum Bilimleri Bölümü Öğr.Üyesi)

707

2 0 1 4 Aralık

“Felâket Havayolları” denilmeye başlanan Malezya Havayolları son dönemde kötü şans ile birbirine bağlanmış bir trajedi yağmuruna maruz kaldı. 8 Mart 2014 gününden beri kayıp olan MH370 uçağı için şirketin sorumlu olduğu bazı hususlar olsa da, bu korkunç olay için sadece şirketi suçlamak haksızlık olur. Ancak Malezya Havayolları Şirketinin, Qantas, British Turkish, Lufthansa ve başka şirketler gibi uçuş rotasını bu güvenliksiz bölge yerine başka rotaya neden değiştirmediği soruluyor. Yanıtlardan birisi, ICAO ve IATA gibi kuruluşlardan izin alma prosedürünün uzunluğu olsa da; en gerçekçi cevap bunun ek maliyet getireceği ve yolu uzatacağı gerekçesiyle ihmal edildiği olsa gerek. Bu olayın gerçek ve en büyük suçlusu şüphesiz ki bir yolcu uçağındaki 298 insanı zalimce öldüren kişilerdir.

Malezya Havayolları Şirketi:

Son 3 yılda 1.3

SAYI: 26

liderin aynı rotada ilerleyen başkanlık uçağı zannederek düşürdü.

‘Zaten ölüydüler’:

Uçağın düşürüldüğünü teyit eden mesajıyla saldırının baş şüphelisi haline gelen isyancıların Savunma Bakanı Igor Strelkov, enkaz ve çevresinde bulunan cesetlerin olaydan günler önce ölmüş kişilere ait olduğunu öne sürdü. Girkin, buldukları cesetlerde hiç kan kalmadığını ve çürüme işaretleri görüldüğünü iddia etti.

İlluminati yaptı: Gizemli Illuminati topluluğu, ‘Yeni Dünya Düzeni’ni kurmak amacıyla Rusya’yla Batı arasında savaş çıkartmak için uçağı hedef aldı.

Düşen kayıp uçak: Ukrayna’da düşen Malezya uçağı, gerçekte Hint Okyanusu’na düştüğü söylenen MH370 sefer sayılı kayıp yolcu uçağıydı.

Tamamen düzmece: Uçaktaki yolculara ait pasaportların hasar görmemiş olması, 11 Eylül saldırılarını düzenleyen El Kaide militanlarının pasaportları gibi, olayın tamamen bir düzmece olduğunun göstergesi.

Uğursuzluk (Jinx):

milyar $ zarar etti. 2014 yılı başından bu yana borsadaki kaybı %35. Malezya Havayollarının 88 uçağı, 80 destinasyonu var; günde 250 kalkış yapmakta, 37 bin yolcu taşımakta… 2013 yılında Asya’nın en iyi havayolu şirketi seçilmiş; World Travel Agard almış. Kabin memurları, ikram ve konfor ödüllerini (Skytrax) defalarca almış…

Malezya Havayollarına ait yolcu uçağıyla birlikte düşürülen yolcu uçaklarının sayısı 23’e yükseldi.

-İlk olarak, 2. Dünya Savaşı’nda Fin uçağını Sovyet güçleri düşürdü, 11 kişi öldü.

-2007’de Somali’de yolcu uçağı vuruldu, 11 kişi öldü.

-4 Ekim 2001: Sibirya uçağı, Karadeniz üzerindeyken tatbikatta yanlışlıkla vuruldu, 78 kişi öldü.

-3 Temmuz 1988: İran uçağını, ABD Donanması düşman uçağı sanıp vurdu, 290 kişi öldü.

-1 Eylül 1983: Güney Kore uçağı arıza sonucu girdiği Sovyet hava sahasında vuruldu, 269 kişi öldü.

-21 Şubat 1973: Libya uçağı yanlışlıkla girdiği İsrail hava sahasında vuruldu, 113 kişi öldü.

Komplo Teorileri:

İsrail’in işi: Gazze operasyonu nedeniyle uluslararası kamuoyunun tepkisini üzerine çeken İsrail, dikkati başka noktaya çekmek için uçağı vurdu.

Hedef Putin’di: Rusya lideri Vladimir Putin’i öldürmek isteyen CIA ajanları, Malezya uçağını, Rus 708

Malezya Havayollarında bir uğursuzluk olduğu iddia edildi. (Is Malaysian Airlines Jinxed? By Zoe Jacobson. (Bidness Etc) Bu iddialar, son 37 yıldaki 6 uçuş olayı ve kazaya dayandırılıyor: - 4.12.1977: Şirketin bir uçağı kaçırıldı, - 18.12 1983: İnişte pist dışına çıktı, yangın çıktı, ölen olmadı, - 15.9.1995: (Flight-2133) 34 yolcu öldü, - 1.8.2005: B-777-200 ER uçağı kazası, ölen olmadı, - 8.3.2014: B-777 Kuala Lumpur-Pekin seferinde Hint Denizine düştü, 239 ölü.

Son 37 senede 6 olay (ilki kaçırılma, sonuncusu vurulma, yani şirketin bir kusuru olmayan durumlar). Belki arada kalan 4 olayda şirketin uçuş ekiplerinin hataları olabilir. Bu veriler, batıl inançları olan kişileri bile kolay ikna edecek gibi değil; ama gene de Malezya Havayolları şirketi, tek sorumluymuş gibi bunun cezasını iflâs ederek ya da yolcu sayısında ciddi azalmalar ile çekebilir. Nitekim yolcuların şirketi tercih etmemesi yüzünden son 6 ayda 100 milyon dolar (günde 1,6 milyon dolar) zarar ettiği açıklandı. Şirketin “yeniden yapılanma” adı altında çalışanlarının %30’unun (6 ila 14 bin) işten çıkarılacağı öğrenildi.

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

AIRASIA UÇAĞI KAZASI

28 Aralık 2014 günü Endonezya’nın AirAsia Havayolları’na ait Airbus 320-200 tipi yolcu uçağı, içinde bulunan 162 yolcu ve mürettebat ile birlikte Cava denizi üzerinde havada seyir halindeyken kayboldu. QZ8501 sefer sayılı uçağın, uçuş rotasındaki hava kontrol kuleleri ile kalkıştan 1 saat sonra, kötü hava nedeniyle pilotun yoğun bulutlardan kaçmak için 6 bin feet yükseklikten 38 bine çıkmak için izin istediği ve sonra bağlantısını yitirdiği belirtildi. AirAsia uçağı Endonezya’nın Surabaya kentinden Singapur’a gitmekteydi. 6 yaşındaki uçakta 2 pilot ve 5 kabin memuru ile birlikte 156 Endonezyalı, 3 Güney Kore’li ve Singapur, Malezya ve Fransa vatandaşı birer yolcusunun bulunmakta idi. AirAsia ucuz fiyatlı biletleriyle Güneydoğu Asya ülkelerinde oldukça tercih edilen bir havayolu şirketi olup, 1993 yılında kurulan şirketin bir kazası yoktu. Yoğun arama faaliyetleri sonrasında uçağın bazı gövde parçalarına ve yolcuların cesetlerine ulaşıldı.

Endonezya Meteoroloji Kurumu’nun kaza nedeniyle ilgili açıklamasında “Buzlanma motor soğutma işlemine zarar vermiş olabilir” denildi. Uçağın enkazının bulunduğu Borneo adası yakınlarındaki arama çalışmaları devam ederken, hava şartlarının kötülüğü, dalga yüksekliğinin 5 metreyi bulması ve deniz suyunun çamurlu olması nedeniyle 30 metre derinlik-

te çalışan dalgıçların zorlandığı kaydedildi. Endonezya havacılık otoritesinin AirAsia şirketine pazar günleri uçuş izni vermediği; bu uçuşun izinsiz(kaçak) olduğu öğrenildi.

Komplo Teorileri: Çinli bir internet kullanıcısının faciadan 15 gün önce kazayı öngörmesi ortalığı karıştırdı. Çinli kullanıcının 15 Aralık tarihli paylaşımlarında yer alan iddiaya göre, uçağı ‘Kara El’ (Black Hand) adlı uluslararası örgüt düşürdü. İddialara göre Malezya Havayolları’nın 2014 yılında yaşadığı iki büyük faciadan da aynı örgüt sorumlu. “MH370’dekiler gibi kaybolmak istemiyorsanız AirAsia’yla seyahat etmeyin” uyarısı yapıldı. Kimi kullanıcılar, mesajların aslında uçak düştükten sonra yazıldığını iddia etse de, bir süre sonra silinen bu mesajı 650 bin kişi paylaştı...

Bu olaydan birkaç gün sonra da AirAsia şirketinin A320200 tipi başka bir yolcu uçağı, Filipinlerdeki Kalibo Havalimanında pistten çıktı.

AirAsia kazasından önce uçak içerisi den çekilmiş bir sefie fotoğrafı

709

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

Kısa Kısa...

EBOLA VİRÜS HASTALIĞI

EVH, ebola virüsünün neden olduğu, akut başlangıçlı, yüksek ateş, bulantı, kusma, ishal gibi gastrointestinal bulgular ve kanamayla seyreden, yüksek mortalitenin görüldüğü bir hastalıktır. İlk olarak 1976 yılında Sudan ve Kongo’daki salgılarda tespit edilen virüse Kongo’da bulunan Ebola nehrinin adı verilmiştir. Aralık 2013 tarihinde Batı Afrika’da Gine’de başlayan EVH salgını, Liberya, Nijerya, Sierra Leone ve Demokratik Kongo Cumhuriyeti’ne yayılmış, Senegal’de de Gine’ye sayhat öyküsü olan bir kişide tespit edilmiş ve 31 Ağustos 2014 itibariyle toplam 3707 vaka tanımlanmış, 1848 ‘i ölümle sonuçlanmıştır.

Virüsün doğal kaynağının Afrika’daki meyve yarasaları olduğu, insanlara enfekte şempaze, goril, meyve yarasası gibi hayvanların organ, kan ve vücut sıvıları ile bulaştığı kabul edilmektedir. İnsandan insana geçiş, mukoza veya bütünlüğü bozulmuş deriye infekte insanların kan ve vücut sıvılarının direkt teması ile olmaktadır. Ayrıca hastanın vücut sıvılarıyla kontamine materyallerle de bulaş meydana gelebilir.

EVH’nın inkübasyon dönemi 2-21 gündür (çoğunlukla 7 gün). Ebola virüsü bulaşan hastalar klinik bulguların ortaya çıkmasından önce bulaştırıcı değildir, ateş ve diğer bulgular başladık710

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

tan sonra bulaştırıcılık başlamaktadır. Hastalık oluştuktan sonra hayatta kalan hastaların vücut sıvılarında virüsün varlığı devam etmektedir.

Dolayısı ile hastalar iyileşme döneminde de bulaştırıcı olabilirler.

Henüz etkin ve spesifik bir tedavisi bulunmayan hastalıktan korunmada standart önlemlere ek olarak temas ve damlacık izolasyon kurallarına uyulmalı, hastaların vücut sıvılarıyla kontamine çevresel yüzeylere temas ile de bulaş olabileceği konusunda dikkatli olunmalıdır. Hava yolu ile bulaş gösterilmemiş olmakla beraber sekresyonlarda virus mevcut olduğu için damlacık izolasyon kurallarına uyulmalıdır.

Dünya Sağlık Örgütü (DSÖ) EVH’nın görüldüğü bölgelere seyahati kısıtlamamakla birlikte, CDC (Hastalık Kontrol ve Önleme Merkezi, ABD) EVH olanlarla temas edenlere seyahat kısıtlaması getirmiş, son temastan 21 gün geçtikten sonra sivil/ticari uçaklarla seyahat edilebileceğini, hasta yolcuların ise doktor/sağlık otoritesinden “seyahat edebilir” belgesi alınmasının gerekli olduğunu bildirmiştir.

Ebola virüsünün enfekte vücut sıvıları ile direkt temasla bulaşması nedeniyle uçakta yolculara veya kabin personeline bulaşma riski düşüktür.

Ebola virüsü grip gibi hava yolu ile yayılmamaktadır. Bununla birlikte hava yolu seyahatinde EVH görülen bölgelerden gelen, EVH olan/ateşli hastalığı olan biriyle temas öyküsü, ateş ve EVH düşündüren bulguları olan bir yolcunun tespit edilmesi halinde: •Hasta yolcu mümkün olduğunca diğer yolculardan ayrı bir bölüme alınmalıdır (Hastanın uçağın arka bölümündeki koltuğa alınması hem kabin memuruna hareket kolaylığı sağlayacaktır hem de diğer yolcularla bağlantıyı azaltıp görsel teması engelleyecektir).

•Hasta yolcu ile tek bir kabin personelinin ilgilenmesi, bu kabin personelinin başka bir hizmetle görevlendirilmemelidir.

•Hasta yolcunun öksürük şikayeti varsa cerrahi maske takılması, kusma olasılığı olan hastaya maske takılmamalı, olası kusma için kusma poşeti sağlanmalı, bu poşetin kullanımı sonrasında hemen ağzı kilitli başka bir plastik poşet içine atılmalıdır.

•Kabin personeli N95 maske, koruyucu gözlük, yüz siperliği, sıvı geçirmez önlük/tulum, sıvı geçirmez galoş, çift eldiven giyerek hasta ile temas etmelidir. Bu koruyucu ekipmanları giyen personel uçak içerisinde dolaşmamalı, hasta yanında bulunmalıdır. Uçak içerisinde başka bir bölüme geçilecek olursa koruyucu ekipman uygun şekilde çıkarılmalı, sıvı geçirmez ağzı kilitli poşet içerisine atılıp izole bir alana konulmalı, hasta yolcu ile tekrar temas gerektiğinde aynı önlemler alınmalıdır.

•Uçağın varış noktasına hızla bilgi verilmelidir.

Hazırlayan: Dr. Özlem Altuntaş Aydın. Enfeksiyon Hast. Uzm. Haseki Eğitim ve Araştırma Hastanesi-İstanbul.

Kaynaklar: 1.Ebola Virüs Hastalığı Vaka Yönetimi (Bilim Kurulu Çalışması). 2014 T.C. Sağlık Bakanlığı 2.CDC Ebola Guidance for Airlines. Erişim: 17/09/2014 http://www.cdc.gov/quarantine/air/managing-sicktravelers/ebola-guidance-airlines.html 3.CDC Infection Control Guidelines for Cabin Crew Menbers on Commercial Aircraft. Erişim: 17/09/2014 http:// www.cdc.gov/quarantine/air/managing-sick-travelers/ commercial-aircraft/infection-control-cabin-crew.html

711

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

Kısa Kısa...

Evinde ölü bulunan THY pilotu; Ebola virüsü mü, kalp krizi mi?

Türk Hava Yolları’nda Boeing 737 filosunda görev yapan Sırp kaptan pilot Zoran Pantin, geçen hafta evinde ölü olarak bulundu. Uçuşa gitmeyen ve kendisinden haber alınamayan pilotun kapısı çilingirle açılarak evine girilince korkunç manzara ortaya çıktı. Sırp pilotun yapılan otopsisinde kalp krizi olduğu belirlendi ama otopsi bulguları, teyid için Almanya’ya gönderildi.

(Airporthaber)

Ebola Virüsü Uçuşları Aksatıyor

Batı Afrika’da bu yıl 700’den fazla kişinin ölümüne neden olan Ebola hastalığı önlenemiyor. En büyük korku, bulaşıcı Ebola virüsünün seyahatler ile başka ülkelere sıçraması. Dünya Sağlık Örgütü Başkanı Margaret Chan’ın da “Virüsü kontrol altına alamıyoruz” demesi uçuş yasaklarını gündeme getirdi. Nitekim Birleşik Arap Emirlikleri’ne ait Emirates Havayolu dün Batı Afrika ülkesi Gine’ye uçuşlarını durdurdu. Emirates’i diğer şirketlerin takip etmesi bekleniyor.

Nijerya’dan Gelen Uçaklarda Ebola Şüpheli Hastalar Sıtma Çıktı 1. 12 Ağustos 2014 günü THY’nin Lagos’tan gelen uçağında yüksek ateş ve kusma gibi Ebola virüsü belirtileri gösteren Nijeryalı kadın ve çocuğu uçaktan sağlık ekiplerinin desteğinde

712

indirilerek hastaneye gönderildi.

Daha sonra açıklama yapan Hudut ve Sahiller Gn.Md. Hüsam Hatipoğlu, vakaların sıtma olduğunu, bu ki hastalığının belirtilerinin çok benzeştiğini söyledi.

2. Benzer bir olay 23 Ağustos 2014 günü gene Nijerya’dan gelen THY’nin Kano-İstanbul uçağında yaşandı. Ateşi yükselen ve kusan İtalyan kadın yolcu Haseki Hastanesine kaldırıldı. Kadının sıtma tedavisi görmekte olduğu öğrenildi.

3. Gene 23 Ağustos 2014 günü, AnadoluJet uçağıyla Trabzon’dan Ankara’ya gelen Türk vatandaşı M.B.’nin kısa bir süre önce Nijerya’dan geldiği ve 38 derece ateşli olduğu telsizle anons edildi. Yolcuya Esenboğa Havalimanı’nda ilk müdahaleyi gerçekleştiren görevli nöbetçi doktor Ebola virüsü tehdidi olabileceği gerekçesiyle hastaneye sevk etti. Uçuş ekibi, uçak dezenfekte edilmeden uçmayacaklarını bildirdi; uçağın dezenfeksiyonu sonrası başka bir ekiple uçuşa devam etti. M.B. isimli hastanın sıtma olduğu anlaşıldı.

4. 27 Ağustos 2014 günü saat 19:55’te İstanbul’dan kalkan THY uçağının Yeni-Delhi İndira Gandhi Havalimanı’na inişinin ardından, uçuş sırasında ateşlenen Nepal uyruklu 3 yolcu Ebola şüphesi ile hastaneye kaldırıldı. Uçak ilaçlandıktan sonra yolcularını alarak İstanbul’a döndü.

Dernek Yorumu: Lagos uçağında rahatsızlanan yolcunun uçaktan indirilip tekerlekli sandalyeyle ambulansa, oradan hastaneye gönderilmesi sırasında ağzına bir maske takılmaktan başka önlem alınmayışı çok yanlış olmuştur. Bu hasta sıtma olmayabilirdi; hastalık elimine edilinceye kadar %100 Ebola gibi davranılmalıydı. Üzerine disposable bir önlük giydirilebilir, başlık, eldiven, terlik verilebilir, yani hasta paketlenebilirdi.

Keza hastaya ilk müdahaleyi yapan ve nakleden sağlık ekipleri de daha korunmalı olmalıydı... İkinci olayda (23 Ağustos günü) bu tedbirlerin alınmış olması sevindiricidir.

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

BİR ÖZEL PİLOTTA DEKOMPRESYON HASTALIĞI Dekompresyon Hastalığı (DKH) ortam basıncının azalması sonucu dokularda asal gaz (genellikle azot gazı) kabarcıklarının oluşumuyla ortaya çıkmaktadır.

DKH yüksek irtifa maruziyeti ile görülebilmektedir.

DKH riski, dış basının yüksek olduğu sualtı dalışını takiben kısa süre içerisinde uçuş gibi düşük atmosferik basınç maruziyeti durumlarında artış göstermektedir. Risk, dalış sonrası yeterli bekleme süresi olmadan uçuş gerçekleştirildiğinde fazlalaşır.

Dekompresyon hastalığının DKH’nın yaşandığı birçok vaka tanınmamakta; spontan iyileşme gerçekleşmekte ve özel pilotlardaki insidansı bilinmemektedir.

veya nörolojik semptomları yokmuş. Pilot oksijen maskesi takılı şekilde yavaşça alçalmaya başlamış ve New Mexico’ya inebilmiş ve derhal bölge hastanesine transfer edilmiş. Pilot acil servise getirildiğinde terli ve solgun bir haldeymiş. Her iki kolunda güçsüzlük ve parestezi yakınmaları devam ederken, sağ kolundaki şikâyetleri daha fazlaymış. Yatar halde AKB. 115/88 mmHg, Nb. 98/dk, solunum hızı 20/ dk imiş. Ayakta iken AKB. 75/41 mmHg’a düşerken nabızda değişiklik olmamış. Ciltte kızarıklık, beneklenme ve ödem görünümü mevcut değilmiş.

Baş-boyun muayenesinde dikkate değer bir patolojik bulguya rastlanmamış. Kalp hızı, ritmi, sesleri olağanmış. Nörolojik muayenede; hastanın bilinci açık ve oryantasyonu tam, tüm kraniyal sinir muayeneleri doğal, sağ üst ekstremitede dirsek ve bilek seviyesinde ciddi fleksör güçsüzlük, kavrama güçlüğü, ön kolda his kaybı ve ciddi motor kayıp mevcut, his kaybı yokmuş. Sol üst ekstremitede de fleksör güçsüzlük ve kavrama gücünde azalma mevcutmuş, fakat sağ taraf kadar ciddi değilmiş. Alt ekstremitelerde güç ve duyu kaybına rastlanmamış. Ortostatik hipotansiyon nedeniyle yürüyüş test edilmemiş.

Akciğer filmlerinde interstisyel işaretlenmelerde orta derecede artış görülmüş. EKG’de V2 ve V5 derivasyonlarında ST segmentlerde 1 mm’lik elevasyon tespit edilmiş. Perfüzyon taramasında akciğerler doğalmış. Oda havası solunurken yapılan kan gazı incelemesinde; pH 7,40, PO2 111 mmHg, PCO2 33,4 mmHg ve oksijen saturasyonu %96 imiş.

Serum potasyum seviyesi 3,3 mg/dl, diğer elektrolit değerleri normalmiş.

Olgu:

Herhangi bir sağlık problemi olmayan, 59 yaşında özel pilot lisansına sahip olan pilot; Missouri-California arasında uçuş yapmayı planlamış.

Kabin basınçlandırması olmayan bir uçak ile 28 bin feet irtifaya sorunsuz bir şekilde yükselmiş ve 12 bin feet’i geçtikten sonra (Amerikan havacılık kurallarına göre) ilave oksijen kullanmaya başlamış.

Seyir irtifasında iken bir saat sonra pilot sağ kolunda güçsüzlük ve parestezi fark etmiş. Birkaç dakika sonra şiddetli yorgunluk, göğüste sıkışma hissi ve kuru öksürük başlamış. Dispne, terleme, görsel ve işitsel semptomlar veya bilinçte dalgalanmalar mevcut değilmiş. Özgeçmişinde benzer akciğer, kardiak

Hastaya irtifaya bağlı DKH tanısı konulmuş. Maske ile %100 oksijen uygulanmış ve inişinden yaklaşık 12 saat sonra Texas’taki Brooks Hava Üssü’nde bulunan Hiperbarik Oksijen Tedavi (HBOT) Ünitesine götürülmüş. Geldiğinden itibaren muay-

713

2 0 1 4 Aralık

ene bulgularında herhangi bir değişiklik olmamış.

Standart HBOT protokolünü takiben bazı nörolojik bulgularda düzelmeler tespit edilmiş, ancak sağ üst ekstremitedeki defisitler geçmemiş. Sonraki 4 gün boyunca tedaviye devam edilmiş; ilk 5 günde ilerleme kaydedilmiş ama son 2 tedavide gelişme olmadığı için tedavi sonlandırılmış. HBOT sonunda; sağ omuzda ve sağ el intrensek kaslarda güçsüzlük devam ediyormuş. Bir yıl sonraki kontrolde hastanın sağ elindeki kaslarda tam düzelme olmuş fakat sağ omuzundaki orta seviyede güçsüzlük devam etmekteymiş.

SAYI: 26

semptomları, çeşitli kombinasyonlar şeklinde görülmekte, bu da tanı konulmasını zorlaştırmaktadır. Wirjosemito ve arkadaşları, irtifaya bağlı ortaya çıkan şiddetli DKH’nın klinik görünümünü; sıklık sırasıyla, eklem ve uzuv ağrısı, baş ağrısı, görsel b o z u k l u k l a r, ekstremitelerde parestezi, mental konfüzyon, ekstremitelerde güçsüzlük, yorgunluk, serebellar belirtiler, akciğer bulguları (chokes) ve ekstremitelerde uyuşukluk şeklinde açıklamışlardır. Çeşitli faktörler DKH gelişiminde kolaylaştırıcı faktör olarak ortaya çıkmaktadır. DKH riski irtifa artışıyla, tırmanış hızıyla ve uzamış maruziyetle artar. Riski artıran kişisel faktörler ise; yaş, vücut yapısı (obezite) ve yakın zamandaki eklem yaralanmalarıdır.

Tedavi: DKH başlangıç tedavisi hidrasyon, %100

Tartışma:

DKH havacılıkla ilgili en ciddi fizyolojik problemlerden biridir. 1917’de Henderson, 20 bin feet ve üzeri gibi düşük basınç koşulları olan uçuşlarda DKH ihtimalini öngörmüştür. Dekompresyon sırasında dokular asal bir gaz olan azot ile süpersatüre (aşırı doygun) olmaktadır. Dokulardaki fazla azot kana diffüze olmakta, buradan akciğerlere taşınmakta ve ekspirasyon havasıyla elimine edilmektedir. Dokularda kalan azot gazının miktarı kişideki azot gazının parsiyel basıncıyla doğru orantılıdır. Eğer çözünen azot gazının miktarı belli bir eşik değeri geçerse (ki bu, kritik süpersatürasyon noktasıdır) sıvılarda bulunan azot gazı kabarcıklar şeklinde ortaya çıkar. Bu kabarcıklar DKH semptomlarının gelişiminde temel oluşturur. 1969 yılında Fryer, monografisinde irtifaya bağlı dekompresyon hastalığının etyolojisini, epidemiyolojisini ve klinik görünümünü açıklamıştır. DKH, 29 bin feet’i geçmeyen, kabin basınçlandırması olmayan uçuşlarda nadir olarak görülmektedir. Son zamanlarda basınçlı kabini olmayan, 24 bin feet irtifayı geçebilen özel uçaklarda (Beech, Piper, Cessna ve Mooney) DKH artışı gözlenmektedir.

Spiroket tipi bakterilerin yaptığı hastalıklar “Büyük taklitçi” olarak bilinir (Sifiliz, Lyme, Vincent anjini, Leptospiroz- Weil hastalığı, Borrelioz, vs.) DKH’nın değişken doğası ve birçok farklı semptomatolojisi nedeniyle, Behnke tarafından “büyük taklitçi hastalıklar” grubuna alınmasına neden olmuştur. DKH’nın birçok işaret ve

714

oksijen ve HBOT’dir. Ciddi vakalar diğer destekleyici işlemleri (ör: entübasyon, pressör ajanlar…) gerektirir. HBOT, DKH’nın kesin tedavisidir. Tedavi geciktikçe iyileşme olasılığı azalır. Rudge ve Shafer, ABD Hava Kuvvetleri tarafından tedavi edilen irtifaya bağlı DKH vakalarında, kısa sürede HBOT uygulananlarda iyileşmenin daha hızlı olduğunu tespit etmişlerdir.

Herhangi bir hastalığın tedavisi, hastalığın klinik resminin tam olarak anlaşılmasını gerektirir. Bu durum, hastalığın işaret ve semptomlarının geniş bir spektrumda olmasından dolayı özellikle DKH’nda zordur. Birçok vakada pilotlar, doğru bir şekilde problemin varlığı ve ciddiyeti için açıklamalar yapılarak ikna edilmeye çalışılmaktadır. Pilotlar, uçuş sırasında ve sonrasında ortaya çıkan problemler için acilen tıbbi tedavi görebilmeleri için eğitilmelidirler. Tıbbi destek sağlayanlar DKH riski olanları belirleyebilmeli, doğru ve zamanında tedavi başlatabilmek için hastalığın çeşitli belirti ve semptomlarla ortaya çıkabileceğini bilip tanıyabilmelidir.

Emin olunmadığı durumlarda ise tecrübeli Uçuş Tabibi veya Hava Uzay Hekimleri ile konsültasyon yapılmalıdır.

Kaynak: Rudge FW. Decompression sickness in a private pilot. South Med J. 1995 Feb;88(2):227-9. Çeviri: Dr. Levent ŞENOL (Hava Uzay Hekimliği Uzmanı. Eskişehir Asker Hastanesi - USAEM.)

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

ÖSTAKİ TÜP DİSFONKSİYONU VE UÇUŞ Östaki tüp disfonksiyonu (ÖTD) hızlı atmosferik basınç değişimlerinde orta kulak basıncının eşitlenememesi sonucunda kulak tıkanıklığı oluşması durumudur. Bu sorun kimi insanlarda uçak yolculuğu yapmayı zorlaştırırken özellikle havacıların uçuştan ayrılmalarına kadar ilerleyebilecek sorunlara yol açabilmektedir. Uçuş esnasında uçucunun kulak tıkanıklığını açamaması ve kulak ağrısı ile beraber barotravma ve uçuş emniyet riski ortaya çıkarmaktadır (1).

Fizyopatoloji: Östaki tüpü (ÖT) burnun arka kısmında

bulunan ve geniz adı verilen bölge ile orta kulak arasında geçiş sağlayan bir kanaldır. Östaki kanalının bilinen üç fizyolojik görevi vardır; 1. Basınç eşitlemesi, 2. Orta kulağın, nazofarinksteki patojenlerden ve yabancı cisimlerden korunması, 3. Orta kulak boşluğunun temizlenmesi.

Tubal disfonksiyonlar, östaki tüpünün bu işlevlerinden bazılarının geçici ve hafif, bazılarının kalıcı ve ciddi olarak kaybedilmesine yol açar. Üst solunum yolu enfeksiyonları, alerjik rinit gibi hastalıklar hafif semptomlarla ortaya çıkan geçici bir ÖTD yaparken kronik orta kulak iltihabı veya sekonder kolesteatoma (keratinizasyon gösteren çok katlı yassı epitelin olmaması gereken orta kulakta veya temporal kemiğin diğer pnömatize bölgelerinde birikimi) gibi durumlarda ciddi ÖTD görülebilmektedir. ÖT, normal şartlarda istirahat halinde kapalıdır ve sadece basınç eşitlemesi gerektiği durumlarda açılır. Uçuş esnasında irtifaya çıkarken (tırmanış) ortam basıncı düşer ve orta kulaktan hava çıkması gerekir (Boyle gaz kanunu).

Bu durumda sağlıklı kişilerde ÖT yapısı gereği herhangi bir manevra yapmaya gerek kalmadan veya sadece yutkunmakla basınç eşitlemesi sağlanabilir. Buna rağmen havacılarda yaklaşık %10-17 oranında tırmanış sırasında bir baş dönmesi (alternobarik vertigo) ortaya çıkar. Bunun muhtemel sebebi olarak sağ ve sol östaki kanal asimetrisi gösterilmiştir. Basınç eşitlemesinin ardından uçak inişe geçerken (dalışta) ortam basıncı giderek artar ve orta kulakta rölatif bir negatif basınç oluşur. Basıncın eşitlenmesi için orta kulağa hava girmesi ve havanın girebileceği tek yol olan östaki kanalının açılması gerekir.

Bu gerçekleşmezse ilgili yapıların en zayıf halkası olan kulak zarı ve civarında doku hasarı, inflamasyon ve hatta perforasyon durumuyla karşılaşılır (barotravma).

Etyoloji: ÖTD’nin birçok etyolojisi olmakla beraber bunların çoğunun nedeni anlaşılamamıştır. Bunlar arasında üst solunum yolu enfeksiyonları, kronik sinüzit ve alerjik rinit gibi ÖT çevresinde ödem, inflamasyon ve akıntı sayılabilir. Dahası adenoid hipertrofi, nazal septum deviasyonu, veya nazal polipozis durumları da ÖTD sebepleri arasındadır. Bununla birlikte sigara kullanımı (azalmış siliyer fonksiyon), gastro-özefageal reflü (gastrik içeriğin nazofarinkse teması) ve konjenital anormallikler (ÖT yerleşim ve açı anormallikleri, yarık damak, azalmış mastoid hücre havalanması) sayılabilir (1).

Önlemler: Östaki kanalının açılabilmesi için bilinçli olarak bazı manevralar yapılması gerekir. Bunlardan en basitleri, refleks olarak yapılan çiğneme, esneme ve yutkunma hareketleridir. Daha etkili ve teknik olarak başarılı olabilecek manevraları da (Valsalva, Toynbee, Lowry, Edmonds, Frenzel) öğrenmek ve uygulamak gerekir (2,4,5).

Hava geçirgen (yumuşak, süngerimsi) bir kulak tıkacı kullanımı da bu basınç eşitlemesine yardımcı olabilir.

Burada dikkat edilmesi gereken husus, hava geçirgen olmayan (plastik, silikon) bir kulak tıkacı kullanılırsa, sağlam ÖT fonksiyonu olan bir kişide bile barotravma olabileceğidir. Nadir bir diğer durum ise, bazı kişilerde anatomik, hormonal veya bir hastalıktan dolayı östaki kanalının sürekli açıklığıdır. Bu durum kişinin kendi nefes alma sesine hassasiyetinin arttığı (otofoni) semptomlar yapar (1).

Tanı: Kulaklarda tıkanıklık ve doluluk hissi, kulak ağrısı,

işitme azalması, çınlama, baş dönmesi semptomları olan kişilerin ÖTD açısından değerlendirilmesi gerekir. Bu gibi kişiler ne kadar esneme, çiğneme, yutma ve valsalva manevraları yapsalar da semptomlarında hafifleme olmaz.

Tanıda otoskopik muayene esnasında hastaya kulak açıcı manevralar yaptırmak, pnömatik otoskopi, timpanografi gibi yöntemler kullanılsa da bu yöntemlerin eşzamanlı olarak basınç değişiklikleri esnasında kullanılamamaları, ÖTD tanısı açısından handikap oluşturmaktadır. Bunu aşmak amacıyla bu uçucular test amaçlı alçak basınç odası eğitimine alınabilirler.

Tedavi: ÖTD’nin etkili tedavisi yönünde bir fikir birliği oluşmamıştır. Bazı çalışmalarda, ÖTD’nin inflamatuar, konjestif ve alerjik nedenlerinin uygun oral/topikal dekonjestan, antihistaminik veya nazal steroidler ile tedavi sonuçlarının umut vaad ettiğini gösterse de, diğer çalışmalar bunu doğrulamamaktadır (1). Cerrahi girişimlerde durum benzerdir; basınç eşitleme amaçlı kulak tüpü yerleştirme, adenoid rezeksiyonu ve lazer östaki tuboplasti ameliyatları yapılmaktadır. Uçucularda kulak tüpü yerleştirilmesi konusunda bazı çekinceler bulunmaktadır. Kulak tüpüne ihtiyaç duyan çoğu hastada kulak zarı perforasyonları sık görülmektedir. Kulak tüpleri de tıkanabilmekte, atılabilmekte ve granülasyon dokusuna 715

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

yol açarak ardından kanama, enfeksiyon ve kulak zarı perforasyonu ile sonuçlanabilmektedirler. Aynı zamanda bazı yabancı sıvıların (Ör: sabunlu su) orta kulağa kaçmasına kimyasal irritasyona ve kulak akıntılarına neden olabilirler. Tedavi yaklaşımı ister medikal, ister cerrahi olsun, özellikle havacılarda ve diğer hastalarda kişisel olarak değerlendirme yapılıp ona göre bir tedavi uygulamak esastır (1).

Havacılık Tıbbı Açısından ÖTD: Pilotun, orta kulak basıncını eşitleyememe nedeniyle kulak zarı perforasyonu ile birlikte veya ayrı olarak ağrı, işitme kaybı ve vertigo nedeniyle inkapasite olması, uçuş emniyetini riski oluşturmaktadır. ÖTD günlük yaşantıda çok az semptom verir, ama bu tür bir bozukluk orta kulak boşluğuna hava girişi ve çıkışını kısıtladığı için havacılıkta durum farklılaşır. Uçuşta pilotun inişin hemen öncesinde bu tür bir rahatsızlığı olması uçuş emniyet riskidir ve pilotun yeniden yükselmesi ve yavaş yavaş kulağını açmaya çalışması gerekir. Bu amaçla oksimetazolin içeren burun spreyleri ve Politzer pompası (östaki kanalını açmaya yarayan burun pompası) faydalı olabilir (1,3). Östaki tüpü fonksiyonunu uçuş öncesi test edebilecek tek yöntem valsalva yapabilmek ve başarılı geçmiş bir alçak basınç eğitimidir. Uçucularda bu tür durumlarda geçici uçuş men kararından uçuştan ayrılmaya kadar değişen bir dizi tedbir uygulanır.

Hazırlayan: Dr. M. Savaş İLBASMIŞ (Hava ve Uzay Hekimliği Uzmanı. Eskişehir Asker Hastanesi - USAEM) Kaynaklar: 1-American Society of Aerospace Medicine Specialists. Clinicial Practice Guidelines.

2-Kay, E. “Prevention of middle ear barotrauma.” Retrieved 2008-05-01.

3-Silman & Arick: “Efficacy of a Modified Politzer Apparatus in Management of Eustachian Tube Dysfunction in Adults”, Journal of the American Academy of Audiology, October 1999; Vol 10, No. 9 4-Edmond Kay, M.D; Prevention of Middle ear Barotrauma. http://staff.washington.edu/ekay/MEbaro.html 5-Taylor, D (1996). “The Valsalva Manoeuvre: A critical review.” South Pacific Underwater Medicine Society Journal 26 (1). ISSN 0813-1988.

OCLC 16986801.

716

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

UÇAK DESTEKLİ PİLOT İNTİHARLARI Ölümle sonuçlanmış intihar girişimleri ile ilgili nispeten az sayıda çalışma olmasının muhtemel nedeni, ölüm şeklini (Manner of Death- MoD) sınıflandırmadaki zorluktur. Ani, beklenmedik ya da şüpheli ölümlerin kaza mı, intihar mı? olduğunun araştırılması adli patologların çalışma alanına girmektedir. Buna rağmen ölüm sebebi (Cause of DeathCoD) tespit edildiğinde uzmanlar, olay öncesine ve oluş biçimine ait sınırlı bilgilerle ölüm nedenini kesin bir şekilde belirleyemeyebilirler. Bu sınırlılık, uçak destekli pilot intiharlarını tespit etmenin oldukça zor olduğu anlamına gelmektedir.

Yöntem

Uçak kullanılarak gerçekleştirilen pilot intiharlarına yönelik en doğru veriler, pilotların yaşam boyu zihinsel ve fiziksel sağlık kayıtları ile adli tıptan gelen otopsi bilgilerinin birleştirilmesi yoluyla elde edilmektedir. Böyle bir araştırmada kullanılacak bilgiler ayrıca kişisel mektuplar, notlar, elektronik posta kayıtları ile pilotun akrabaları, yakın arkadaşları ve meslektaşları ile yapılan görüşmelerden elde edilebilir. Kişiyi ölüme götüren koşulları belirlemek için bireysel belgeler, polis raporları, tıbbi ve adli memur kayıtları ve sağlık personeli, aile, arkadaşlar ve bireyin ölmeden önce ilişkili olduğu kişiler ile gerçekleştirilecek yapılandırılmış yüz yüze görüşmeler harmanlanarak elde edilecek tüm bilgiler kullanılabilir.

Bu çalışmada ABD, İngiltere, Almanya ve Finlandiya genel havacılığı hakkında veri toplanmıştır. Özellikle bilimsel alanyazın ve uçak kazaları ile ilişkili raporlar analiz edilmiştir. Finlandiya’da genel popülasyona göre daha düşük düzeyde havacılık faaliyetleri gerçekleştirilmesine rağmen yüksek düzeyde intihar ve otopsi oranları olması nedeni ile seçilmiştir. Araştırmada 1956-2012 yılları arasında farklı zamanlarda gerçekleşen ölümcül hava kazaları ile ilişkili olan havacılık intiharlarının oranı analiz edilmiştir.

arasında gerçekleşen havacılık kazaları Finlandiya Güvenlik Araştırma Enstitüsü istatistikleri ele alınarak incelenmiştir. Tüm veriler için Fisher exact testi kullanılarak istatistikler farklılıklar karşılaştırılmıştır.

1990- 2013 Mart periyodu süresince gerçekleştirilen yayımları taramak için Amerikan Ulusal Sağlık Enstitüsü, Tıbbi Ulusal Kütüphanesi (PubMed) araştırmaları incelenmiştir. ABD’de 2003-2012 yılları arasında gerçekleşen genel havacılık faaliyetleri kapsamındaki havacılık kazalarının neden olduğu intihar nedeniyle ölümleri tespit etmek için Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (National Transportation Safety Board- NTSB) veritabanından yararlanılmıştır. Finlandiya’da ise 2003-2012 yılları

Bulgular

PubMed araştırması sonucunda 57 makaleye ulaşılmıştır. Bu veriler arasından pilot intiharları ile ilgili olanlar seçilmiştir. Ulaşılan 3596 uçak kazası arasından 8 vaka bu araştırma için seçilmiştir. Bu vakaların ise yalnızca 2 tanesinde sağlık uzmanlarının kurbanın intihar düşüncesini bildikleri belirtilmektedir. Arkadaşları ise bu vakaların 3’ünde pilotun intihar düşüncesi olduğunun farkındadırlar. Toplam 8 vakanın dördünde ölen kişilerin alkollü olduğu görülmektedir. 3 vakada ise kurbanların majör depresif epizod içerisinde oldukları bildirilmiştir. Bireysel, hukuki ya da romantik ilişkiden kaynaklanan sorunlar ise vakaların 4’dünde göze çarpmaktadır.

ABD’de 1993-2002 yılları arasında gerçekleşen ölümcül kazaların %0.44’ü pilot intiharlarından kaynaklanmaktadır (3.648 ölümcül kazanın 16’sı).

2003-2012 yılları arasındaki uçak destekli pilot intiharları kazalarına bakıldığında ise bu oran %0.22 ile biraz daha düşüktür (3.596 ölümcül kazanın 8’i). 1993 ile 2012 yılları arasındaki 20 yıllık süreç

717

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

değerlendirildiğinde ise uçak destekli pilot intiharları oranı %0.33 olarak görülmektedir (7.244 ölümcül kazanın 24’ü). Avrupa verileri incelendiğinde ise 30 yıllık bir periyot içerisinde (1956-1995) İngiltere’de uçak destekli pilot intiharlarının tüm ölümcül kazalara oranı %0.3’tür (1.000 ölümcül kazanın 3’ü).

Diğer taraftan Almanya’da ise 1974-2007 tarihleri arasındaki veriler incelendiğinde oran %0.29 olarak tespit edilmiştir. Finlandiya’da ise 2003-2012 yılları arasında 19 ölüm kaza arasında uçak destekli pilot intiharından kaynaklanan kazalara rastlanmamıştır.

Uçak Destekli İntihar Sıklığı ve Oluşumu

Bu araştırma kapsamında uçak destekli pilot intiharlarının tüm ölümcül kazalara oranı %0.33’tür. Yani 7.244 ölümcül kazanın 24 tanesi uçak destekli pilot intiharları nedeniyle gerçekleşmiştir. Pilot intiharı nedeniyle gerçekleşen ölümcül kazaların sıklığının az olması, uçak kazalarının araştırılmasının teknik açıdan zor, zaman ve insan gücü açısından zorlayıcı ve kazayı intihar girişimi olarak değerlendirmenin güç olmasından kaynaklandığı söylenebilir. Bu araştırmaya göre, Amerika’da uçak destekli pilot intiharlarında son zamanlarda bir azalma eğilimi vardır (Tablo 1). Ancak, iki farklı zaman dilimi arasındaki bu farklılık istatistiksel olarak anlamlı değildir. İntiharlar önceden bir uyarı vermeden ortaya çıkabilir. Araştırma bulgularına bakıldığında incelenen vakaların yalnızca %22’sinin son randevuları sırasında sağlık personellerine intihar düşünceleri hakkında konuştukları görülmektedir.

Dolayısıyla NTSB’den elde edilen verilere göre 2003-2012 yılları arasında Amerika’da gerçekleşen 8 vakanın 5’inde (%63) kurbanın intihar düşüncesi bilinmesine rağmen uçmasına izin verildiği ve intihar girişiminin ölümle sonuçlandığı anlaşılmaktadır. Bu nedenle intihar uyarılarının ciddiye alınarak etkili müdahalelerin uygulanması çok önemlidir. İntihar girişimi olan ABD Hava Kuvvetleri pilotlarının büyük çoğunluğunun (%79) altta yatan psikiyatrik tanıları dikkatle ele alındığında ve sağlık muayeneleri takip edildiğinde uçuş görevlerini başarıyla tamamladıkları görülmektedir.

Benzer şekilde Avustralya Sivil Havacılık Güvenliği Kurumu’na göre de intihar girişimi diskalifiye ettirici bir durum ya da tamamıyla psikiyatrik bir rahatsızlığın göstergesi olarak değerlendirilmez. İntihar girişimi olan pilotların büyük çoğunluğu, psikiyatrik rahatsızlıkları olsa bile remisyon dönemlerinde uçuşlarına kaldıkları yerden devam etmekte, bu durum uçuşa elverişlilik raporlarını almalarında engel teşkil etmemektedir.

Ticari uçaklardaki intihar vakaları değerlendirildiğinde, yolcu uçaklarının nadiren bir intihar yöntemi olarak kullanıldığı görülmektedir. 19 Aralık 1997 tarihinde Endonezya’da Silk Air Havayollarına ait MI -185 sefer sayılı uçuşta pilotun yere çarpması olayında 97 yolcu ölmüştür.

NTSB bu olayı pilotun kasıtlı bir intihar eylemi olarak açıklamıştır. Ticari sivil havacılık alanındaki son olası intihar kazası 29 Kasım 2013 günü Mozambik’te meydana gelmiştir. LAM Havayolları kaptanı uçağı kasten tehlikeli bir dik dalışa sürükleyerek yere çarpmış ve 33 kişinin ölümüne neden olmuştur.

* %95 Frekans tahmini için güven aralıkları **İntiharlarda ölenlerin sayısı ***Havacılık kazalarında ölenlerin sayısı

718

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

Fiziksel ve Psikolojik Otopsi

Adli patologlar ya da sağlık uzmanları ölümcül intoksikasyon vakalarında, silah ya da kesici alet ile yaralanmalarda ya da yüksekten düşme durumlarında ölüm şekli ile ölüm nedeninin en makul şekilde oluşturulması için durumu ve diğer detayları yeniden yapılandırabilir. Ancak ölümcül uçak kazaları vakalarında insan vücudu büyük hasarlar aldığı için otopsi bulgularından ölüm şeklinin (örneğin kaza ya da intihar gibi) anlaşılması neredeyse imkânsızdır. İntihar sonucunda tatmin edici bir değerlendirme yapılabilmesi için fiziksel otopsiye ek olarak psikolojik otopsinin de gerçekleştirilmesi gerekmektedir. Psikolojik otopsi oldukça zaman alıcı ve multidisipliner uzmanlık gerektiren bir çalışmadır.Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatının Klinik Uygulama Rehberi Ek 13’e göre kaza soruşturmalarında pilotun kazadan önceki son birkaç günü hakkında bilgi edinilmelidir. İntihar şüphesi ortaya çıktığında ise son birkaç günle sınırlı incelenen zaman dilimi yetersiz kalır. Soruşturmayı yürütenlerin ölen pilotun son birkaç yıllık sağlık kayıtlarını incelemeleri ve yakınları ve akrabaları ile daha fazla görüşme yapmaları gerekmektedir.

Gerçekleştirilecek titiz araştırmalar daha doğru bir psikolojik otopsinin yapılmasını mümkün kılacaktır. Ancak bu tür ayrıntılı incelemeler, sınırlı zaman ve psikolojik otopsiyi gerçekleştirebilmek için gerekli becerilerin eksikliği nedeniyle her zaman mümkün olamamaktadır. İngiltere’de intihara yönelik soruşturmaları inceleyen araştırmalar, intiharın saptanmasına yönelik adli kayıtlarıyla birlikte oldukça genel problemleri vurgulamaktadır. Adli memurlar intihar ile ilgili çalışmalarda yardımcı olma eğilimindelerken, onların kayıtları içerisinde de önemli farklılıklar ya da eksiklikler bulunabilir. Örneğin ölen pilotun psikiyatristinin iletişim numarası, hastanedeki son randevu zamanı, aşırı doz alıp almadığına dair kan ölçümleri gibi bazı önemli bilgiler kayıt altına alınmamış olabilir.

Karayolunda Gerçekleşen İntiharlar ile Uçak Destekli Pilot İntiharlarının Karşılaştırılması Karayolunda gerçekleşen intihar girişimleri sonucu meydana gelen ölümlü kazalar hakkında fazla sayıda araştırma vardır. İsveç’in kuzeyinde meydana gelen ağır vasıtaların çarpışmaları biçimindeki kazalar incelendiğinde, bu kazaların bir intihardan dolayı mı gerçekleştiği şüphesini doğrulamak çoğu zaman mümkün olmamaktadır. Ölümlü kazalarda intihar vakalarının diğer kazalara göre frekansı %2 ile %4 arasında tahmin edilmektedir.

Yalnızca bir çalışmada bu frekans %8 olarak belirtilmiştir. Bu nedenle doğal olarak psikiyatrik rahatsızlıkların ve bireyi intihara sürükleyen diğer ipuçlarıyla ortaya çıkan uyarılara özellikle dikkat edilmelidir. Finlandiya’da karayolu trafiğinde ölüme neden olan intihar oranları 1970li yıllardan 1990lı yıllara kadar dikkat çekici şekilde artmıştır. Bu yükselme için herhangi bir açıklama bulunmasa da, sürücüler arasında (intiharın bir nedeni olarak) depresyonun yaygın olduğu söylenebilir.

Uçak Destekli İntiharın Sosyal Bağlamı

İntiharı inceleyen bilim dalı (Suicidology), sosyal ve kültürel faktörlerle intihara yol açan depresyon gibi bireysel risk faktörlerinin altını çizmektedir. İntiharın en benzersiz olayına dramatik bir şekilde tanık olduğumuz 11 Eylül 2001’de gerçekleştirilen terörist saldırısı, pilotun değil ama içindeki teröristlerin uçakla intihar olayıdır. Pilot intiharlarının sosyal bilim yaklaşımıyla incelenmesi bu olguların sıklığının anlaşılması açısından büyük katkı sağlayabilir. İntihara neden olan faktörler araştırılırken sosyoloji, psikoloji, tıbbı araştırmalar ve adli bilimlerden oluşan multidisipliner bir yaklaşımdan yararlanılmaktadır. (Ör: Oxford İntihar Araştırma Merkezi, Amerikan İntihar Birliği, İrlanda İntihar Birliği). ABD’de 2008 yılında Adli Suicidoloji Akreditasyon Kurulu kurulmuş ve adli suisidologların yetiştirilmesine yönelik profesyonel standartları oluşturmak için bir süreç başlatılmıştır. Bu yönde politikalar, prosedürler ve belirlenmiş kriterlerin ortaya konmasıyla profesyonel meslek elemanı atamaları gerçekleşmiştir. ABD Suisidoloji Derneğinde bu alanda mahkemelerde görev yapacak olan avukatların daha etkin bir rol alması için onları desteklemektedir.

ABD Hava Kuvvetlerinin askeri havacılık alanında eğitim ve strateji yoluyla intiharı azaltmak ve erken yardım arama davranışını teşvik etmek amacıyla intihar önleme programları bulunmaktadır.

Bu pilotlarının intihar notları analiz edildiğinde pilotların ölmeden önce yakınları ile yaptıkları görüşmelerde umutsuzluk ve sıkıntı verici durumları dahil risk faktörlerini dile getirdikleri görülmektedir.

Bireysel Gerçekleşen Pilot İntiharlarını Anlama Havacılıkta pilotların münferit gerçekleştirdikleri intihar eylemleri dikkate alındığında sosyal ve kültürel faktörler ile ilgili olduğu görülmektedir. Doktorlar ve çiftçiler gibi diğer meslek grupları arasında intiharın yaygınlığını araştıran çalışmalarda iş süreçlerinde mesleki stres düzeyleri ve sosyal ilişkiler gibi etkenlerin önemi vurgulanmaktadır. Araştırmalar ticari pilotlar arasında yüksek düzeyde mesleki ve mesleki olmayan stresin intihara neden olduğunun altını çizmektedir.

Bununla birlikte çalışmalar stres ve yorgunluk, sosyal destek ve eş desteği düzeylerinin de belirleyici faktörler olduğunu vurgulamaktadır. Gerçekten de internetteki kariyer sitelerinin 2011 ve 2012 verilerine göre Amerika’daki ticari havayolu pilotlarının iş koşulları düşünüldüğünde en stresli mesleklerden birini yaptıkları söylenmektedir.

Kaynak: Vuorio A, Laukkala T, Navathe P, et al. Aircraft-Assisted Pilot Suicides: Lesson to be Learned. Aviat Space Environ Med. 2014;85(8): 841-846. Çeviri: Psk. Begüm Ünal Satıcı. Türk Hava Kurumu (İnönü)

719

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

YOLCU UÇAKLARINDA TIBBİ ACİL DURUMLAR (Almanya Araştırması) Yolcu taşımacılığına yönelik sivil hava trafiği geçtiğimiz on yıllarda sürekli olarak gelişmiştir ve giderek daha da uluslararası hale gelen toplumumuz için kritik bir önemi vardır. İş amaçlı ya da turistik amaçlı olsun, insanlar önceki on yıllara göre günümüzde daha uygun fiyatla, daha uzaklara ve daha sık uçmaktadır.

Bu çerçevede, yolcu uçaklarında acil durumlarda sağlanan tıbbi bakımın hekimler tarafından nasıl görüldüğü ve nasıl değerlendirildiği sorusunu yönelttik: - En sık hangi acil durumlar söz konusudur?

- Hangi malzemeleri buluyorsunuz?

- Müdahale sırasında ve sonrasında havayolu çalışanları hekime nasıl davranıyorlar?

Bir anket formu aracılığıyla sivil yolcu uçaklarında acil durumlarda hekimler tarafından yapılan hasta bakımını inceledik. 153 vaka değerlendirildi. Sonuçlar kabaca şöyleydi: 1. Müdahale sonrasında hastaların durumunun genellikle stabilize olduğu ya da düzeldiği tespit edildi.

2. Ankete katılan hekimler vakaların çoğunda yaptıkları müdahaleden memnundular.

3. Çoğu vakada uçak personelinin desteği vardı.

4. Uçaktaki gerekli ekipman hemen hemen eksiksiz olarak tanımlandı.

Kuşkusuz havayolları arasında önemli ölçüde farklar mevcuttu: Hem kullanılacak olan acil durum donanımının kalitesi, hem de hekim tarafından ücretsiz olarak yapılan hizmetler için havayolunun teşekkürü herkes tarafından uygun bulunmadı.

Giderek daha çok sayıda daha yaşlı insan daha büyük uçaklarla daha uzun mesafeler kat ettiğinden ve bunun sonucu olarak uçaklardaki acil durumlar belirgin olarak arttığından, bu veriler değişik havayolların yolcu uçaklarında hastaların acil durum bakımlarında belirgin bir telâfi ihtiyacının oluştuğunu gösteriyor. Hedeflenen, gelecekte de acil durumlarda yeterince gönüllünün hazır olması, ücretsiz olarak önemli ölçüde hizmeti ilgili havayolu için yerine getirmesidir. Ayrıca, yardımcı olanlar yaptıkları müdahalenin olası hukuki sonuçları hakkında çoğunlukla bilgilendirilmezler. Havayolu şirketleri genel olarak tıbbi müdahaleden önce hekimlere bu konuda bir sorumluluk sigortasının varlığı hakkında yazılı bir onay vermelidirler.

Yöntem

32 maddelik bir anket formu geliştirildi ve bu Centrum für Reisemedizin GmbH (CRM) ve Medifan firmasının desteği ve işbirliği ile tüm Almanya’daki hekimlere gönderildi.Ankete katılanlar anket formu

720

başına en fazla 2 müdahale bildiriminde bulunabiliyorlardı. Toplam 330 anket formu gönderildi, 117’si doldurularak geri yollandı ve bunların 95’i değerlendirilmeye alındı. Bu, geri dönüş oranının %35,5 olduğu anlamına geliyor. Değerlendirilmeye alınan 95 anket formunda ankete katılan 95 kişi uçakta 153 vakaya yardım müdahalesi tanımlamıştı. Bunun anlamı, anketimize katılan çok sayıdaki kişinin 2 olay bildirmiş olmasıydı.

Sonuçlar

Uçak Şirketlerinin Özel Kart Programları Yanıt veren 95 hekimin çoğu, bir havayolu şirketinin özel kartına sahip olmadığını beyan etmiştir (70 kişi).

Böyle bir karta sahip olanlar en sık Lufthansa’nın “Doctor on Board” kartını (18 kişi) ve Medifan firmasının “Flying Doctor” kartını (5 kişi) bildirmiştir.

Acil Vakaların Tedavi Edildiği Şirketler

Bizi öncelikli olarak ilgilendiren yanıtlanan anket formlarında havayolu şirketlerine göre olan dağılımıydı. Şirketler, birlik üyeliklerine göre sınıflandırıldığında; 14 şirketin Star Alliance üyesi, 8 şirketin One World, 6 şirketin Sky Team, 1 şirketin Quality Flyer üyesi olduğu; 13 şirketin ise bir birlik üyesi olmadığı görüldü.

Acil Vaka Durumları

Tıbbi yardıma en çok gereksinim duyan uçak yolcuları 41-60 yaş grubundaydı.

Şekil 1: Tedavi edilen yolcuların yaş dağılımı Cinsiyet, beklendiği gibi eşit dağılmıştı: 77 erkek, 76 kadın hasta. Bildirilen yakınmalar içinde en sık olarak ani halsizlik/senkop (%31,4) yer alıyordu. Bunu gastroenterolojik (%14,4), kardiyolojik (%7,8) ve nörolojik (%4,6) olgular takip ediyordu (Şek.2).

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

Şekil 2:Tedavi edilen yolcuların yakınmaları Ankete katılanlar, tedavi edilen vakaların yarısından fazlasını (%56,2) sıradan endikasyonlar olarak; üçte birini ciddi vaka (%39,9) olarak değerlendirdi. 4 vakada diversion gerekti ve 1 vakada ölüm gerçekleşti.

Tıbbi acil durum donanımı

Vakaların %54’ünde uçaktaki kullanıma hazır tıbbi donanım tam olarak tanımlandı. Vakaların %28,1’inde oldukça yeterli; %8,5’inde oldukça yetersiz ve %4,6’sında tamamen yetersizdi.

Tablo 1: Uçakta kullanıma hazır tıbbi donanımın durumu

Şekil 3: Birlik üyeliğine göre kıyaslama: Tıbbi donanımdan memnuniyet

Personel Desteği Şekil 3’te hekimlerin uçakta mevcut olan tıbbi donanımdan memnun olup olmadıklarının grafiği göste-

153 müdahalenin 80’inde uçak personeli tarafından

rilmektedir. Star Alliance ile yapılan 87 uçuştaki 76

destek verildi. 31 vakada destek hem uçak personeli

vakada, One World ile yapılan 20 uçuştaki 14 vaka-

hem de diğer yolcular tarafından gerçekleştirildi. 31

da, birlik üyeliği olmayan şirketlerin 36 uçuşundaki 27 vakada donanım tam veya oldukça yeterliydi. Sky Team ve Qualiflyer birliklerinde 11 uçuştaki 10 vakada donanım tam veya oldukça yeterliydi. Toplam 153 uçuşun 20’sinde donanım oldukça veya tama-

vakada hekim tek başınaydı. 7 vakada sadece yolcular yardım etti ve 4 vakada yerdeki bir asistans hekimlik merkezinden teletıp desteği alındı (Şek.4).

men yetersizdi.

721

2 0 1 4 Aralık

Tedavi Sonuçları ve Müdahaleden Memnuniyet Diğer faktörler olarak tedavi sonuçları ve ankete katılanların yaptıkları yardımdan ve müdahale koşullarından memnuniyeti araştırıldı. Ankete katılanların %87,6’sı tedavi edilen kişinin klinik durumunda bir düzelme rapor ederken, %12,4’ü durumun değişmediğini ve kötüleşme olmadığını bildirdiler.

Hekimler müdahaleden memnuniyetlerini şu şekilde dile getirdiler: %73,9’u müdahaleden tam, %25,5’i kısmen memnundular. Ankete katılanların hiçbiri müdahalede zorlandığını bildirmedi.

SAYI: 26

me yapıldı. 2 vakada sigorta olmadığı bilgisi verildi ve 153 vakanın 127’sinde bir sorumluluk sigortasının olası varlığı hakkında hiçbir bilgi verilmedi. Bu yanıt hayret vericiydi, çünkü yurtdışından uçuş izni almış olan uçaklarda tıbbi müdahalelere ilişkin yasal farklılıklar vardır.

Müdahale Sonrası Teşekkür 153 yanıtın 40’ında havayolunun yapılan ücretsiz müdahale için teşekkür etmediği bildirildi. 39 vakada hekimler havayolunun teşekkürünün yapılan müdahaleye kıyasla uygun olmadığı hissini dile getirdiler.

Yanıtların sadece yarısının biraz fazlasında (153’ün 84’ü) uçuş şirketinin davranışının lâyığıyla olduğu belirtildi.

Star Alliance’ın teşekkürü ankete katılanların çoğu tarafından uygun bulundu (87’nin 62’si). Ankete katılanların üçte biri teşekkürü uygun bulmadı. One World birliğinin teşekküründen 20 katılımcının 6’sı memnun değildi. Birlik üyesi olmayan havayollarının teşekkürü 35 katılımcının 19’unu memnun etti. Sky Team ve Qualiflyer birlikleri yolcularından 11 katılımcının 6’sı teşekkürden memnun değildi (Şek.5). Şekil 4: Uçakta acil durum müdahalelerinde üçüncü kişilerin desteği Tedavi Sonuçları Ve Müdahaleden Memnuniyet Diğer faktörler olarak tedavi sonuçları ve ankete katılanların yaptıkları yardımdan ve müdahale koşullarından memnuniyeti araştırıldı. Ankete katılanların %87,6’sı tedavi edilen kişinin klinik durumunda bir düzelme rapor ederken, %12,4’ü durumun değişmediğini ve kötüleşme olmadığını bildirdiler.

Hekimler müdahaleden memnuniyetlerini şu şekilde dile getirdiler: %73,9’u müdahaleden tam, %25,5’i kısmen memnundular. Ankete katılanların hiçbiri müdahalede zorlandığını bildirmedi.

Sorumlulukla İlgili Sorulara Yanıtlar 153 yanıtlayandan 5’i uçuş şirketinin sorumluluk sigortasının varlığı hakkında yazılı olarak bilgi verdiğini iletti. Buna ek olarak 18 vakada sözlü bilgilendir-

722

Şekil 5: Birlik üyeliğine göre kıyaslama: Teşekkürün uygunluğu Tekrar Yardıma Hazır Olma Durumu Bir dahaki benzer durumlarda gene yardım edip etmeyecekleri sorusuna, katılanların %91,6’sı tekrar yardım etmek istedikleri, sadece %2,1’i tekrar yardım etmek istemedikleri şeklinde yanıt vermişlerdir.

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

Tartışma Bu araştırmada uzun zamandır bilinen ve büyük araştırmalarda incelenmiş olan uçaklardaki hastaların tipik yaşı veya yakınmaların dağılımı gibi veriler doğrulandı. Tedavi eden hekimlerin, vakaların çoğunda (%88) tedaviden sonra hastaların durumunun düzeldiği şeklindeki değerlendirmesi de şaşırtıcı değil [1,2].

Flug u Reisemed 2006; 13 (4): 8-10 4-Shepherd B, Macpherson D, Edwards CM. In-flight emergencies. Playing The Good Samaritan. J R Soc Med 2006; 99: 628-631 5-Newson-Smith MS. Passenger doctors in çivil airlinersobligations, duties and standarts of care. Aviat Space Environ Med 1997; 68: 1134-1138

Dr. Tevfik Çakmakçı’nın Yaşadığı Olay

Küpper’in [3] tespit ettiği gibi, değişik havayollarındaki acil durum tıbbi donanımlarının kalitesinde oldukça büyük farklar var mı? Burada değişik havayolu şirketlerinde belirgin takviye gereksinimi mevcut. Bizim araştırmamızda bunlar özellikle birlik üyesi olmayan havayollarıdır.

Tuhaf olan, ücretsiz olarak yapılan müdahaleden sonra bir teşekkür için havayollarının çok farklı davranmalarıdır. Burada Star Alliance en iyi olarak öne çıkıyor (Şek.7). Biraz düşündürücü olan da, acil tıbbi bakım vakalarının çoğunda yardımcı olan hekimlere müdahalelerinin olası yasal içeriklerinin açıklanmamasıdır (sorumluluk sigortası). Gerçi önemini kaybetti, ama buna rağmen “Good Samaritan” prensibinin uluslararası kullanımından beri [4,5] havayolu şirketlerinin güvensizlikten dolayı hekimlerin müdahaleden kaçınmalarını önlemek amacıyla, (tereddütlü durumlarda yasal açıdan güvence altında olduklarını bilsinler diye,) yardım edenlere müdahalenin hemen öncesinde açıkça anlaşılır yazılı bir belge vermeleri gerekir Kaynak: Flugmedizin-Tropenmedizin-Reisemedizin 3-2014/116-119 Medizinische Notfälle an Bord von Verkehrsflugzeugen/Johannes Meuer, Rupert Gerzer Çeviri: Uzm. Dr. Tevfik ÇAKMAKÇI Literatür: 1-Graf J, Stüben U, Pump S: In-flight medical emergencies.

Dtsch Arztebl Intb2012; 109: 591-601 2-Peterson DC, Martin-Gill C, Guyette FX et al. Emergencies on commercial airline flights. N Engl J Med 2013; 368: 2075-2083 3-Küpper T. Medizinische Ausrüstung bei Airlines (1).

2 Aralık 2013 günü Düsseldorf-İstanbul seferini yapan THY uçağında Sırbistan hava sahasındayken hastalanan bir yolcuya yaptığım tıbbi müdahale sırasındaki tespitlerim: 1-Diğer yolcuların hiçbiri yardımcı olmadı, hatta hazır hekim bulmuşken kendi sorunları için danışmanlık hizmeti almaya çalıştılar.

2-Kabin amirinin tek derdi, prosedür gereği doldurmak zorunda olduğu formları doldurmak ve bana imzalatmaktı.

3-Pilotun tek derdi, diversion gerekip gerekmediğiydi.

4-Doktor kitinde gereksinimim olan şeyleri buldum.

5-Üçlü koltukta yatar vaziyette olan hastanın iniş sırasında koltuk arasına düşmemesi için herhangi bir önlem alma olanağı yoktu. Bana da yerime oturmam söylendi. Ama hastayı bırakamadığımdan, ön koltuğa sırtımı vererek ve hastayı tutarak koltuk arasında çömelmiş vaziyette kaldım.

6-İniş sonrasında hastaya sağlık ekibi gerekiyordu. Bunun tüm yolcular indikten sonra gerçekleşeceğini öğrendim.

7-Ön kapıdan inerken pilotun bana teşekkür için kokpit kapısında bekleyeceği ahmaklığına kapıldım.

8-Körük başında bekleyen sağlık ekibine hasta hakkında kısa bir bilgi vererek pasaport kontrolüne doğru yürüdüm.

9-Yaklaşık 15 gün sonra THY Müşteri İletişim Merkezi’nden 19 Aralık 2013 günü bir e-posta aldım. “….. tarihindeki (ki bu tarih yanlıştı) müdahale ve ilginiz için teşekkürler, vs…” Son derece yüzeysel, duygusuz ve özensizdi…

723

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

UÇAKTA DOKTOR VAR MI? Havada seyahat eden insanların sayısı sürekli artmaktadır. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliğinin (IATA) verilerine göre, ticari uçuş yapan yolcuların sayısı 2014 yılı sonu itibariyle 3.3 milyar olacaktır; bu sayı 5 yıl öncesine göre %30 artış demektir. Bunların (200 milyonu İngiltere’ye olmak üzere) 800 milyonunu Avrupa’ya uçanlar oluşturmaktadır. FAA, 2034’e kadar sadece ABD’ye 1 milyardan fazla kişinin uçacağını hesaplıyor.

Bugün için her dakika bir yerden başka bir yere uçakla seyahat etmekte olan en az yarım milyon insan vardır.

Uçmakta olan insanları bir şehir halkı gibi düşünürsek, havadaki 600 bin insanın oluşturduğu şehirde her gün bazılarının hastalanma veya ölme olasılığı normal karşılanmalıdır. Örneğin Amerika’da her hafta bir kişinin uçakta doğal nedenlerle ölüyor olması şaşırtıcı değildir.

Ama maalesef bu ölümler üzerinde yeterince durulmamaktadır. Bunların uluslararası medyada haber niteliği kazanması için ekstra bir şeyler gerekiyor; eğer havada hastalanıp ölen kişi pilot ise, ya da uçakta hastalanan veya yakını ölen bir kişi havayolu şirketine tazminat davası açarsa haber olabiliyor...

Aşağıda, yaşanmış bazı olaylar çerçevesinde konu çeşitli yönleriyle ele alınmıştır: 1. 2013 Ocak ayında Ryanair’in FR7033 sayılı uçağı Faro’dan Dublin’e havalanalı 1 saatten az olmuştu. 37 yaşında bir tekniker olan John Duffy, lavaboya gitmek için koridorda yürürken birkaç sıra önündeki yolcunun kötü gözüktüğünü gördü. “Elleri boynunun etrafındaydı. Sanki biri fişi çekmiş gibiydi. Adam birden yere düştü ve kafasını koltuğun arkasına çarptı. Yanımda duran hostes telefonu eline aldı ve kokpite telâşla ‘Bir sorunumuz var’ dedi...” John Duffy hasta adamın koridorun ilerisine taşınmasında uçuş ekibine yardımcı oldu. Yolculara uçağın Bristol’a iniş yapacağı söylendi. Adamın ölmüş olduğu belliydi; yüzü mosmordu. Doktorlar CPR denemişlerdi. Uçağın ön bölmesinde yerde yatmaktaydı. Doktor ‘Dublin’de onunla ilgilenilecektir’ dedi. Yolcuların, adamın öldüğünü bilmelerini istemedi.” Ölen adamın karısı şoka girmişti. Dublin’e iniş sonrası bir doktor kadının kulağına gerçeği fısıldadı. Kadının sakince, “Olur böyle şeyler” dediği duyuldu...

2. Kenya Airways’in uçağıyla İsveç’ten Tanzanya’ya (Dar es Salaam) 10 saatlik bir uçuşla seyahat etmekte olan Lena Pettersson uçağın arka tarafında oturuyordu. Aynı koltuk sırasının ilerisinde daha uçak havalanmadan önce ger-

724

çekten kötü durumda olduğu anlaşılan bir adamı fark etti. Sürekli terleyen adama kabin ekibi su getiriyordu ve adam iyi gözükmüyordu. Uçak kalktı ve 5 dakika sonra adam iyice kötüleşmeye başladı, krampları vardı.

Uçakta doktor var mı? diye anons edildi, 6 kişi el kaldırdı. Bundan kısa bir süre sonra adam yere yığıldı. Kabin görevlileri onu koridora yatırdı ve doktorlar müdahale etmeye başladılar. 1 saat kadar süren bu işlem sırasında pilotlar uçağı bir yere indirebilirdi, ama uçmaya devam ettiler. Sonra doktorlardan biri aniden haç işareti yaparak dua etmeye başladı; belli ki hasta ölmüştü... Ölüm nedeni tahminen, uyuşturucu bağımlılığı ve boğazının bir şeyle tıkanması idi. Pettersson’un bu uçuşta gördüğü, Kenya Havayollarının ölen yolcular için bir bölme bulunmadığıydı. Orta sıradaki 3 koltuk boşaltıldı ve ölen adam bir battaniyeye sarılarak buraya yatırıldı.

Pettersson, koridora ayakları sarkan cesede yakın biçimde 9 saat seyahat etti ve bundan rahatsızlık hissetti.

“Gizli Havayolları” kitabının yazarı ve Continental şirketinin Avrupa kıtası başkan yardımcısı Richard Havers, 20 yıllık iş hayatında çok az sayıda uçakta acil tıbbi durumla karşılaştı ve sadece 1 tanesi ölümle sonuçlandı. Bu konudaki deneyimini şöyle aktarıyor: “Bir yolcu öldüğünde nereye konulacağı da bir problemdir. Diğer yolcuların gözlerinden uzak bir yer bulunmalıdır, ancak dolu bir uçakta böyle boş bir yer yoktur. Bir kaç kez ölen yolcular lavaboya yerleştirilmişti, ama ölüm sertliği (rigor mortis) oluştuktan sonra çıkarılmakta zorluk yaşanmıştı...”

Bir dergide köşe yazıları yazan ve büyük bir Amerikan havayolu şirketinde kabin memuru olarak görev yapan Heather Poole’un dediğine göre, “Maalesef çoğu zaman uçaklar tam doludur; hastalanan yolcular için boş yer bulmak mümkün olmaz. Ama Singapur Havayolları böyle durumlara hazırlıklıdır. Bazı büyük uçaklarında ceset dolabı bile bulunur.”

3. British Airways’in en genç kabin görevlisi Tobias Morter (19), Londra’dan Amerika kıtasına uçmakta olan uçakta içecek servisi yapıyordu. Bir yolcu yerinden kalktı ve birden yere düştü, nöbet geçiriyordu. Nöbetin lavaboda olması yerine burada olması daha iyiydi.

Uçakta doktor olup olmadığını anlamak için anons yapıldı. Uçuş görevlileri kalp-solunum masajı uygularken birisi defibrilatör getirdi. Bangor’a divert edilmesi kararı alındı. Hemen MedAire acil servisiyle irtibat kuruldu.

Uçak Bangor’a indikten sonra hasta iyileşti.

Morter’in dediğine göre, bir yolcu hastalandığı veya öldüğü zaman en büyük problem yolcunun ailesidir.

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

Hem aile kontrol edilmeli, hem de diğer yolcuların panik tepkileri önlenmeye çalışılmalıdır. Ama insanların çıkış imkânı olmayan, kapalı bir uçak ortamında böylesi stresli durumlarda rahat olamadıkları da bir gerçektir.

Morter, konunun bir başka yönüne de dikkat çekiyor: “Bazen bir yolcuya yardım etmek istersin, ama bir yem olup olmayacağını bilemezsin. Çünkü bir yolcu hasta gibi davranırken, bu sırada diğeri uçuş kabinine girebilir...”

(Bangor Havaalanı 35 bin nüfusu olan Maine’de şehrine hizmet verir. Uluslararası plânlanmış uçuşları yoktur ve genelde Amerika’nın kuzey-doğusunda ihtiyaca bağlı olarak iç hat uçuşları yapılır. Avrupa yönünden gelen uçaklar İrlanda sahilinden ayrıldıktan sonra, transatlantik rota üzerindeki ilk arama yeri burasıdır. Son 10 yılda, çoğu yakıt gereksinimi için 600 tane divert alınmıştır. Çünkü uçaklar okyanusta güçlü karşı rüzgârlar yüzünden daha fazla yakıt harcarlar ve Amerika sahillerine nerdeyse boş depoyla varabilirler. Aynı zamanda Atlantik üzerinde uçan uçaklardaki acil tıbbi durumlar için de en yakın divert yeri de Bangor’dur.)

MedAire: Merkezi Phonix-Arizona’da olan, 120

havayolu şirketine yerden tıbbi destek sağlayan bir şirkettir. MedAire’in bir yetkilisi olan Heidi MacFarlane, yapılan işi şöyle tarif ediyor: “Sanki herhangi bir acil servis ya da tedavi odasına girmek gibi, tek farkı elleriniz ve gözleriniz bağlı halde...” Yerde görece önemsiz tıbbi durumların uçuş sırasındaki önemi artar; içimize uçuşla ilgili derin / arkaik korkular basit bazı uçuş olaylarıyla şiddetlenebilir. Bir pilotun sözleriyle, “İnsanlar uçaklarda tuhaflaşır.”

MacFarlane’in, uçaklarda en sık karşılaşılan tıbbi durumlardan birisi olan senkop durumlarıyla ilgili gözlemleri: “Bayılma, baş etmesi zor bir durumdur. Sanki insan ölüyor gibi gözükür. Bilincini yitiren hastalar karşısında doktorların da işi zorlaşır. Aynı durum nöbetler için de geçerlidir.” Uzun menzilli yolculuklarda en yaygın acil durumlardan birisi gastroenterit’tir.

Bu durum zaten yerdeyken de tanısı zor bir durumdur; belki besin zehirlenmesinin, ya da kalp krizinin başlangıcı olabilir.

Başka bir uçuş görevlisinin aktardığı anekdot şöyledir: Baygın ya da ölü gibi uyuyan bir kadın yolcu, uçak içinde yaşamsal bir hastalık şüphesiyle heyecan yaratmıştı. Kadının nefesi, nabzı kontrol edildi, tam yere yatırıp müdahale edileceği sırada kadın uyandı ve uyku hapı aldığını söyledi...

Tıbbi uygulama kuralları, hastanın yerde veya havada olmasına göre, zıt yaklaşımlar içinde yapılabilir:

“Yerdeyken semptomu değil durumu tedavi etmek, havadayken semptomu tedavi edip yere güvenli bir şekilde indirmek” ilkesi geçerlidir.

MedAire uçuş sağlığı başkan yardımcısı, kardiyolog Dr. Paulo Alves, acil durumlarda kiminle konuşmaları gerektiği konusunda bazen ambivalans yaşamakla birlikte, genelde doğrudan uçuş ekipleri ile konuşmayı tercih ettiklerini söylüyor. “Uçakta tıbbi destek veren gönüllü sağlıkçılara minnettarız, ancak kendilerinin mesleki geçmişi veya aldıkları eğitim hakkında hiçbir bilgimiz yok. Alkollü veya uykulu olduklarını da bilmiyoruz. MedAir bu baskıyı o yolcu üzerinden alır. Aynı zamanda pilotu da rahatlatırız, gereksiz yere verilen iniş kararlarında da yardımcı oluruz... MedAire’nin acil aramalarının sadece %2’si iniş yapma (diversion) zorunluluğuyla sonuçlanır.”

MedAire’in sağladığı hizmetlerden biri de, yönlendirilen uçaklar indikten sonra bürokratik işlerle ilgilenmektir. Alves’in dediğine göre, “Acil bir hasta kişi ile bir başka ülkenin havaalanına iniyorsunuz; çeşitli sorgulamalar, yerel sağlıkçıların kontrolleri ve pasaport işlemleriyle vakit kaybediyorsunuz; bunlar hastanın hastaneye gitmesini geciktirebiliyor.”

Uçağın acil hasta için rotasını değiştirerek başka bir havaalanına inmesi (Diversion): Patrick Smith, 20 yıl ticari yolcu uçaklarında uçmuş bir pilot olarak, yolcuların psikolojisini ele aldığı yazısında, “Bazı yolcular, ciddi hastalığı olan kişiler için bir uçağın divert etmesinin ne kadar zor olduğunu bilmezler. Uçaklar, istenildiği zaman yolcu indirebilecek otobüslere benzemez; binlerce dolarlık maliyeti ve zaman kayıpları vardır. Uçağın kutupların üstünde ya da okyanusun ortasında olması ve yakındaki bir havalimanına yönelmesinin lojistiği oldukça zordur.” Tüm uzun mesafeli uçuşlarda divert edilecek havalimanın adı uçuş plânlarında bulunur; ancak gene de böylesi acil durumlarda pilotlar uçağı indirirken zorluklar yaşar. Smith’in dediğine göre “Diversion son derece pahalı ve zaman alıcıdır. Bir defasında, New York’tan havalanmış, ama bir hasta yolcu için geri dönmek zorunda kalmıştık. Yakıtı sonuna kadar tükettik; kaç bin pound yakıt harcadığımızı bilmiyorum bile, çünkü fazla ağırlıktan dolayı iniş yapamazdık. Bu nerdeyse 1 saat sürdü; sonrasında uçak tekrar kalkış için bakımdan geçmek zorunda kaldı. Bunların hepsi sadece bir yolcuyu indirdiğimiz için oldu.”

Kaynak: Emma Brockes. Is there a doctor on the plane? The Guardian, 1 November 2013. Çeviri: Cem Berkay Atilla, Dr. Faruk Atilla (Anezteziyoloji Uzm. İzmir)

725

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

Kardiyoloji Yazıları...

Koroner Arter Hastalığı Olan Pilotlarda EASA’nın Tıbbi Zorunluluklarının Revizyon Vaktidir Giriş: Koroner arter bypass cerrahisi yapılmış olan

ya da stent konularak veya konulmadan perkütan koroner anjiyoplasti uygulanmış olan pilotların işlemden altı ay sonra yapılan testlerde sol ventrikül sistolik fonksiyonlarının yeterli olduğunun saptanması ve koroner kalp damarlarında iskemi olmadığının gösterilmesi halinde uçuşa uygun oldukları kabul edilmektedir. Sınıf-1 medikal sertifikası olan bu pilotlar uygulanan tıbbi girişim ne olursa olsun sadece çok pilotlu uçuşlar için tekrar uygunluk kazanmaktadırlar. (OML kısıtlaması: operasyonel çoklu pilot sınırlaması). Bu kısıtlama bir havayolu pilotu için çok sorun teşkil etmemektedir ancak özellikle ticari helikopter uçuşları gibi ticari tek pilotlu uçuşlar söz konusu olduğunda, bu kısıtlama pilotun uçuş kariyerinin sona ermesi anlamına gelmektedir. Koroner arterler ile ilgili sorunlar nedeniyle değişik yöntemlerle tedavi edilmiş olan pilotlardan sınıf-1 sertifikalılar arasında istenmeyen kötü kardiyak olaylar (MACE) bakımından düşük riskli olan ve dolayısıyla OML kısıtlaması olmadan uçuşa uygun olabilecek bir alt grup tanımlanması gerekmektedir.

Metod: Değişik klinik durumlarda yapılan koroner

arter girişimlerini inceleyen ve özellikle çok değişkenli analiz veya benzer yöntemler kullanılarak bağımsız prognostik risk faktörleri tanımlayan çalışmalara yönelik bir literatür taraması yapıldı. Böylece uzun dönemde istenmeyen kötü klinik olaylar MACE açısından düşük riskli bir alt grup tanımlanmasına çalışıldı.

Bulgular: Aşağıdaki faktörlerin prognostik önemi olduğu saptanmıştır: Yaş, daha önce miyokard in-

726

farktüsü geçirmiş olmak, sol ventrikül fonksiyonu, kardiyovasküler risk faktörlerinin yoğunluğu, koroner arter hastalığının yaygınlığı (1-, 2-, 3- damar hastalığı), stent sayısı, koroner anatomide stentin yeri, tedavi edilen plağın cinsi (kalsifiye olması veya olmaması), tam revaskülarizasyon yapılıp yapılmamış olması, stent çeşidi, bypass cerrahisi yapılmışsa kullanılan damarın tipi. Bu negatif faktörlerden daha azına sahip hastalarda sonuç, bu faktörlerden çoğuna sahip olanlara kıyasla anlamlı olarak daha iyi olmaktadır.

Sonuç: 1) Koroner arterlere yönelik girişim yapılmış pilotlar arasında düşük riskli bir alt grup tanımlanması mümkündür. 2) Bu alt gruptaki pilotlar belli aralıklarla kardiyolojik değerlendirme yapılması koşuluyla herhangi bir kısıtlama olmaksızın uçuşa uygun kabul edilmelidirler. 3) EASA tıbbi zorunlulukları bu kapsamda tekrar düzenlenmelidir.

Kaynak: Maire R. Gaemperli O, Drechsel S. It is time for a revision of the EASA medical requiremens for pilots with coronary artery disease. 4th European Conference in Aerospace Medicine. 5-7 Sept 2014 Bucharest, Romania. Çeviri: Tanındı A, Töre HF. (Ufuk Üniversitesi Tıp Fakültesi. Kardiyoloji AD).

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

Koroner Bilgisayarlı Tomografi Anjiyografi (KBTA) ile Subklinik Koroner Arter Hastalığı Tespit Edilen Pilotlar Giriş: Erken ölümlerin % 45’i kalp damar has- mada güçlü bir araçtır. Ancak revaskülarizasyon

ihtiyacını belirleme gibi (düşük spesifite) görüntü kalitesi ve/veya ciddi kalsifikasyona ilişkin bazı kısıtlamaları vardır. Anormal KBTA orta ve ileri yaştaki asemptomatik kişilerde sıktır. Fakat tek minör koroner lezyondan, multipl lezyonlara ve kısmen kalsifiye koroner değişikliklere kadar geniş bir yelpazede değişiklikler görülmektedir.

Uçuşa elverişsizlik kararı veya klas 1 pilotlar için OML kısıtlaması veya klas 2 pilotlar için OSL kısıtlaması, yalnız koroner lezyonların ciddi olan olgularda verilir.

Sonuç: 1) Günümüzde KBTA ve kalsiyum skoru taraması asemptomatik bireylerde sıklıkla kullanılmaktadır. 2) Koroner lezyonlar sıklıkla bu metodlarla bulunur ve buradaki değişiklikler geniş bir dağılım göstermektedir.

3) Pilotlarda bu anormal koroner arter bulguları, ciddiyeti ve prognozu açısından sıkı bir şekilde incelenmelidir. Bu analizlerin sonuçları ve yaş, klasik risk Bununla birlikte, birçok pilotun kendi olanakları faktörleri, yaşam şekli vb. gibi diğer ek parametile KBTA veya kalsiyum skoru taraması yaptırma- relerin ilaveten dikkate alınması uçuşa uygunluları nedeniyle, bu testlerin sonuçlarını da dikkate ğun açıkça değerlendirilmesine olanak tanır. alarak karar vermeliyiz.

Metod: Biz günlük pratiğimizde asemptomatik Kaynak: Drechsel S, Maire R. Pilots with subclinical olan ve daha önceden kalp damar hastalığı ol- coronary artery disease detected by coronary commayan pilot olgularını sunduk. Onların hepsinde puted tomography angiography (CCTA). 4th EuroKBTA bulguları anormaldi. Bu olgular temel alı- pean Conference in Aerospace Medicine. 5-7 Sept narak KBTA’nin doğruluk ve prognostik anlamı 2014 Bucharest, Romania. Çeviri: Erkan AF, Töre HF. (Ufuk Üniversitesi Tıp Faaçısından bir literatür derlemesi hazırladık.

Bulgular: KBTA koroner arter hastalığını dışla- kültesi. Kardiyoloji AD).

talıklarına bağlıdır. Son birkaç yıl içerisinde KBTA, kalsiyum skorlaması ile birlikte veya değil, asemptomatik hastalarda koroner arter hastalığının tanısında altın standart hale gelmiştir. Bu yöntemle koroner arter hastalığını erken subklinik evrede tespit edebiliriz. Kalsiyum skorlaması ve KBTA’nin kardiyak olayların tespitinde risk faktörlerinin hesaplanmasından daha iyi bir erken belirleyicisi olduğunu öğrendik. Euro veya Procam skorları gibi yaygın olarak bilinen risk skorları, ani inkapasitasyonun önceden belirlenmesinde yetersizdir. KBTA’nin yaygın olarak ulaşılabilir olmasına rağmen, EASA’nın tıbbi zorunluluklarının kılavuz materyalinde bu metoda değinilmemiştir.

727

2 0 1 4 Aralık

Sessiz Miyokart İnfarktüsü Uçuş Ekibinde Kardiyolojik Taramanın Önemi

Sessiz Miyokart İnfarktüsü (SMİ), yüksek mortalite hızı ile birlikte, semptomların olmadığı miyokart dokusunun bir iskemik nekrozudur. SMİ’den etkilenen uçuş personelinin bu nedenle, uçuş emniyeti yönünden yüksek riskte olduğu değerlendirilmiştir.

Biz, Ocak 2004 – Ocak 2012 tarihleri arasında “A. Mosso” Milan, İtalya, Hava Kuvvetleri, Hava ve Uzay Hekimliği Enstitüsünde, 12 derivasyonlu istirahat EKG’sinde Q dalgası oluşumu ve elektriksel akstaki değişime göre transmural SMİ tanısı alan, daha önceden kardiyovasküler hastalık öyküsü olmayan 10 asemptomatik olgudaki deneyimlerimizi sunuyoruz.

Hastaların beşi (% 50) Hava Kuvvetleri Lojistik biriminde, ikisi (% 10) askeri uçuş ekibinde, ikisi (% 20) özel sivil pilot ve ikisi (% 20) de hava yollarında profosyonel sivil pilot olarak görev yapmaktaydı. 10 hastanın hepsi erkek, Yaş Ortalaması 56,0 ± 29,6, Vücut Kitle İndeksi (VKİ) 26 ± 4, ortama sistolik arteriyel kan basıncı 137 ± 28 mmHg ve ortama diastolik arteriyel kan basıncı: 83 ± 15 mmHg idi.

Ortalama her hasta 2 ± 1 kardiyovasküler risk faktörü bildirdi. 8/10’inde (% 80) sigara içiciliği (10-40 yıl arasında, 15-40 adet/gün), 2/10’sinde (% 20) hipertansiyona yatkınlık, 1/10’sinde (% 10) Mİ açısından aile öyküsü mevcuttu. Dislipidemi, aile öyküsü açısından diyabet ve inme olan hasta yoktu. Hastaların hiçbirinde VKİ > 30 değildi. Hiç biri ilaç tedavisi almıyordu.

Tüm hastalarda SMİ tanısı 12 derivasyonlu rutin istirahat EKG’sinde, önceki EKG’lerde olmayan ve stabilize olmuş myokart nekrozunu göstergesi Q dalgalarının olması ile kondu. Tanı renkli Doppler ekokardiyografi m-2d, koroner anjiyografi ve ventrokülografi ile teyit edildi. EKO’da hesaplanan ortalama sol ventrikül ejeksiyon fraksiyonu % 48,6 ± 15 idi.

Koroner anjiyografi sonrasında 4 hastada (% 40) girişimsel işlem yapılmadı. 5 hastada (% 50) koroner anjiyoplasti ile stent uygulandı 1 hastada (% 10) 3 damar bypass operasyonu yapıldı. Tüm hastalara uygun medikal tedavi verildi.

Bizim çalışmamızda uçucu personelde SMİ insidansı çok düşüktür. Ocak 2004-2012 arasında 84.681 adet 12 derivasyonlu istirahat EKG’si çekildi. Literatürde genel popülasyonda SMİ prevelans % 0,3-0,5 iken, böylece çalışmamızda prevelans % 0,012 dir. Bu çalışma süresinde hiçbir askeri pilotta SMİ görülmedi.

Kaynak: Palumbo F, Stivali G, Frontali C, Colaiacomo A. Silent miyocardial infarction: The importance of cardiologic screening in flight crews.

4th European Conference in Aerospace Medicine. 5-7 Sept 2014 Bucharest, Romania.Çeviri: Ekici B, Töre HF. (Ufuk Üniversitesi Tıp Fakültesi. Kardiyoloji AD)

728

SAYI: 26

Pilotlarda Kronik +Gz ­Maruziyetinin Kardiyak Fonksiyonlara Etkisi: Gözlemsel Bir Çalışma Askeri havacılıkta yüksek performanslı jet uçaklarını kullanan pilotlar, nakliye ve helikopter pilotlarına göre daha fazla miktarda ve sürede ivmelenme kuvvetlerine maruz kalmaktadırlar. Pilotlara uçuş esnasında bu ivmelenme kuvvetlerinden en fazla +Gz etki etmektedir. Çalışmamızın amacı bu mesleki faktörün uzun dönem kardiyak etkilerini ortaya çıkarmaktır. Çalışma gözlemsel-kesitsel nitelikte yapıldı. Periyodik muayeneler kapsamında başvuran 63 pilotun 21 ekokardiyografi parametresi değerlendirildi. Katılımcı pilotlardan 33’ü yüksek performanslı uçak pilotu grubu (Grup A) ve 30 nakliye ve helikopter pilotu ise kontrol grubu (Grup B) olarak ayrıldı. Grupların ekokardiyografik ve demografik parametreleri istatistiksel olarak Student t-test, Mann-Whitney U ve Ki-kare testlerinden uygun olanı ile karşılaştırıldı.

Bulgular: Ekokardiyografi parametre bulguları arasından Grup A pilotlarının TV A (triküspit kapağı geç diyastolik akım hızı) daha yüksek ve TV E (erken diyastolik akım hızı)/A oranı daha düşük ve anlamlı bulundu (p<0.05). Grup A pilotlarında, ortalama TV A ve TV E/A oranları sırası ile (52.12}13.85) ve (1.36}0.30) bulundu. Grup B pilotlarda ise ortalama TV A ve TV E/A oranları sırasıyla (42.61}6.42) ve (1.53}0.20) olarak bulundu (TVA için p=0.001, TV E/A için p=0.015).

Grup A pilotların ortalama pulmoner arter basıncı (32.04}9.09) Grup B pilotlarınkinden (28.76}7.9) yüksek fakat istatistiksel olarak anlamlı değildi.

Sonuç: Uzun vadede şiddetli +Gz maruziyetinin kalbin anatomik yapısına ve sistolik fonksiyonlara bir etkisinin olmadığı, fakat sağ kalp diyastolik fonksiyonlarına etkisinin olduğu gözlenmiştir. Bu etkinin kronik +Gz adaptasyonu ya da yüksek PAP seviyelerinden kaynaklanmış olabileceği değerlendirilmiştir.

Kaynak: Öztürk C, İlbasmış MS, Akın A. Cardiac responses to long duration and high magnitude +Gz exposure in pilots: An observational study. Anadolu Kardiyol Derg 2012; 12: 668-74

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

PATENT FORAMEN OVALE Havacılık Tıbbı Bakış Açısı: Uçuş sırasında olu-

Kalbin sağ ve sol kulakçığı arasında bulunan ve foramen ovale adıyla anılan geçiş doğumdan sonra kapanır. Bazı kişilerde zarın yetersiz kapanmasına bağlı olarak valf tarzında bir delik kalır. PFO varlığında öksürme, aksırma, ıkınma gibi göğüs içi basıncını artıran durumlarda valf açılabilir ve kan her iki atriyum yönünde karşılıklı geçebilir. Kan akciğerin filtre sisteminden geçmeden PFO aracılığıyla sağ atriyumdan sol atriyuma geçtiğinde, kandaki küçük parçacıklar veya pıhtılar beyne ve diğer organlara giderek organlarda infarktüse neden olabilir. PFO genellikle geçici veya kalıcı inme veya emboli bulguları oluşuncaya kadar fark edilmez. Duktus küçük olduğu zaman genellikle bulgu vermez. Geniş bir duktus akciğer enfeksiyonlarına ve kalp yetmezliğine sebep olur. Pulmoner hipertansiyon derecesi ile ilgili olarak siyanoz ve aktivite azalması beklenir. Pulmoner vasküler hastalık gelişenlerde vücudun alt yarısında siyanoz saptanır.

Tanı: Ekokardiyografi, kalp kateterizasyonu ve anjiyokardiyografi ile konu¬lur. Toplumda her 5 kişiden birinde PFO vardır, çoğunda cerrahi müdahale gerekmez; ancak %1’inden azında inme ve diğer risklerle cerrahi kapatmayı gerektirir.

Tedavi: Kalp yetmezliği varsa tedavi edilme¬lidir.

Pulmoner hipertansiyon yoksa egzer¬siz kısıtlaması gerekmez. Enfektif endokarditten korunma tedavisi önerilir. PFA’nın çeşitli aletler kullanılarak kateter yoluyla kapatılması mümkündür. Son yıllarda en çok tercih edilen yöntem duktusun “coil” (pıhtı) embolizasyon yöntemiyle kapa¬tılmasıdır. Bu yöntemin avantajı genel anestezi ve göğüs kafesinin açılmasını gerektirmemesidir.

şabilecek bir damar embolizasyonu, TİA, konvulsion, inme veya enfarktüs gibi durumlar, tıbbi inkapasitasyon yapacağı için en önemli risk unsurlarıdır. Ayrıca PFO’da dekompresyona bağlı gaz embolisi olasılığı da vardır. Dekompresyon durumunda oluşan kabarcıklar normalde akciğerlere geldiğinde atılır; bu nedenle bunların bir daha temiz kana karışarak dolaşıma dönmesi zayıf bir ihtimaldir. Ancak PFO’lu kişilerde bu kabarcıklar sağ kulakçıktan sol kulakçığa geçerek dolaşıma karışabilirler. Bu da dekompresyon hastalığı riskini arttırır. Ayrıca oluşan şant nedeniyle yüksek G altında beyin kan akımının korunması zorlaşacağı için G toleransında düşüklük ve G-LOC riski artışı beklenir. Tekrarlayıcı inme/TIA riski ise uzun dönem takipte bile her yıl için %2-3 aralığındadır.

Bu iki durumdan kaynaklı riskler nedeniyle özellikle tek pilotlu savaş uçağı pilotları için uçuştan ayırma gerekir. 3 yıl takibin ardından herhangi bir komplikasyon gelişmeyen ve tekrar etmeyen atak geçiren pilot harici uçucu personel ya da iki pilotla uçulan nakliye, helikopter pilotları için uçuşa uygunluk değerlendirmesi yapılabilir. Hem sivil (JAR-FCL 3.270f) hem askeri havacılık (TSK-SYY) için başlangıç pilotaj muayenesinde tespit edilmesi halinde pilotaja elverişsiz kabul edilen PFO, sivil havacılık periyodik muayenelerinde tespiti halinde AMC kararı ile OML kısıtlaması ile uçabilmektedir.

TSK Sağlık Yeteneği Yönetmeliğine göre, eğer “Gradient yapmamış, yetmezlik oluşmamış PFO” olarak değerlendirilirse Muharip Jet Uçağı Pilotluğu için elverişsizlik; nakliye ve helikopterde pilotaja elverişlilik kararı verilebilir (Madde 41-A/f8). Operasyon ile düzeltilme durumunda “sınıf değişikliği” yapılabilir (41-B/f6).

Bu yorum geneldir; her hastanın birbirinden farklılık gösterebilen durumu için yorum değişebilir ve kesin karar yetkili sağlık kuruluna aittir.

Hazırlayan: Dr. Savaş İlbasmış. Hava ve Uzay Hek. Uzmanı (Eskişehir Asker Hastanesi-USAEM)

729

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

Aort Kapak Yetmezliği Sol ventrikülden aorta pompalanan kanın bir kısmı kapaktaki bozukluk nedeniyle sol ventriküle geri döner ve uzun süreçte sol ventrikül fonksyon bozukluğuna neden olur. JAR FCL 3’e göre aort yetmezliği, pilotaj muayenelerinde tespit edilmesi halinde pilotaja uygun değildir kararı verilir. Ancak 1. Derece Aort Yetmezliği gibi minor kardiyovasküler anormallikler pilotaj muayenesinde AMS tarafından kardiyoloji uzmanı ile beraber belirli kardiyolojik testlerle değerlendirilip uçuşa uygunluğu değerlendirilebilir.

Yetişmiş uçucularda ise, özel kardiyolojik testler ve belirli aralarla kontrol muayeneleri şartı ile Multi-pilot görevlerle (Sınıf 1 ‘OML’) veya uçuş emniyet görevlisi şeklinde (Sınıf 2 ‘OSL’) kısıtlama ile uçuşlarına müsaade edilebilir.

Hazırlayan: Dr. Savaş İlbasmış

EKG kaydı ve KHD analizi yapıldı. İstatistiki analizler SPSS 15.0 istatistik programı ile yapıldı.

Bulgular: Yaş, SKB ve DKB NJP’da yüksek olma eğilimindeydi. Ortalama, minimum ve maksimum kalp JP’da yüksek izlendi. JP’larında SDNN, SDANN ve SDNN indeksi düşük, RMSDD ve pNN50 yüksek olma eğilimindeydi. JP’larında Total power spectrum (4294,35±1624,48; 3632,20±1659,98, p=0.54), VLF (2549,55±1348,39; 2086,73±1106,05, p=0,50) ve LF (1382,55±760,68; 1091,87±497,47, p=0,47), LF/ HF (4,20±1,99 vs. 3,17±1.39, p=0,25) oranı düşük, HF (344,64±102,85; 426,44±234,49, p=0,29) yüksek olma eğiliminde izlendi.

Sonuç: Hipobarik hipoksi esnasında JP’da jet uçuşundaki artmış fiziki ve mental iş yüküne bağlı olarak

Akut Hipobarik Hipokside Jet ve Jet Dışı Hava Aracı Pilotlarında Kalp Hızı Değişkenliğindeki Farklılıklar Amaç: Otonomik Sinir Sistemi (OSS) aktivitesi girişimsel olmayan Kalp Hızı değişkenliği (KHD) ile değerlendirilebilir. Hipobarik hipoksiye fizyolojik yanıtlar mesleki ve çevresel faktörlerden kaynaklanan adaptif değişikliklerden etkilenebilir. Biz hipobarik hipokside jet (JP) ve jet dışı hava aracı pilotlarının (NJP) KHD’lerindeki farklılıkları araştırdık.

Yöntem: 13 JP ve 12 NJP’nin yaş, sistolik ve diyastolik kan basınçları (SKB ve DKB), uçuş saatleri kaydedildi. Hipoksik hipobarik eğitim esnasında CardioScan ECG Holter Sistemi kullanılarak 1 saatlik ritim

730

zaman temelli analizde KHD’de azalma izlenirken, frekans temelli analizde olasılıkla anti-GLOC manevralarına uyumu sonucu gelişmiş olan parasempatik aktivite artışının etkisi izlenmiştir. Akut hipobarik hipoksi esnasında KHD’de gelişen azalma asemptomatik bir hafif veya orta düzey bir kalp-damar hastalığı varlığında uçucu için tehlike arz edebilir.

Kaynak: Öztürk C, Cakmak T, Metin S, Aparcı M, Sen A, Akın A. Differences in heart rate variability of jet and non-jet aircraft pilots during acute hypobaric hypoxia.

(Bu çalışma Aerospace Medical Association’un 84.

Yıllık Bilimsel Toplantısında kısmen sunulmuştur.

12-16 Mayıs 2013, Chicago, USA.)

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

KALP TRANSPLANTASYONU Olgu:

Üçüncü-sınıf sertifikasyon tekrarı için başvuran 69 yaşında ve 900 uçuş saati olan erkek, özel pilot; Nisan 2010 tarihinde muayene edildi. 2006 Kasım ayında uçucuya ortotopik kalp transplantasyonu yapılmıştı. Özgeçmişi: 1996 yılında non-Hodgkin lemfoma dolayısı ile uçucuya doxorubicin hydrochloride (Adriamycin) ve kök hücre tedavisi yapılmıştı. Sonuç olarak ilaca bağlı kardiyomiyopati gelişmiş, sonunda da kalp transplantasyonu yapılmıştı. Ameliyat sonunda depresyon tedavisi yapılmış, 2010 yılında da tedavi bırakılmıştı. Ayrıca, prostat kapsülü içinde sınırlı prostat kanseri (adenokarsinom) için 2008 yılında radyoterapi almıştı.

Düzenli tıbbi kontrollerinde malignite tekrarı saptanmamış.

Kalp transplantasyonu sonu cerrahi ve iyileşmesi normal seyretmiş. Yıllar içinde yapılan bir çok allograft biyopsisinde rejeksiyona rastlanmamış. Nisan 2010 yılında yapılan yeni koroner anjiyografisi normal. İlaveten 2010 Mayıs ayında Holter monitorizasyonu herhangi bir malignant aritmi ya da pause göstermedi. Dobutaminli stres ekokardiyografisinde 8:31 dakikada %55 ejeksiyon fraksiyonu; %98 maksimum beklenen kalp hızı; maksimum kan basıncı 186/92 mm Hg saptanırken; ST değişikliği ve aritmi görülmedi.

Almakta olduğu ilaçlar: Cyclosporine, sirolimus, aspirin, simvastatin ve olmesartan.

Havacılık Tıbbı Açısından Değerlendirme:

Bu pilotun anamnezindeki ayrı ayrı her bir sorunu, diskalifiye edilmeyi gerektirebilirdi. Malignitesi tekrar etmedi; psikiyatrik ve psikososyal değerlendirilmesi normaldi. Pilotun kalp transplantasyonuna odaklanıldığında; bu durumun birçok havacılık tıbbı sorununu ortaya çıkarabileceği tahmin edilebilir. Bu güne kadar yalnız 8 havacı erkek kalp transplantasyonundan sonra 3. sınıf tıbbi sertifika alabilmiştir. Esas konu koroner allograft vaskülopati dolayısı ile ani inkapasitasyon, allograft rejeksiyonu, pacemaker malfonksiyonu, immunosupresif durum ve dolayısı ile enfeksiyonlar, aşırı strese karşı yeterli kardiyovasküler cevap, yüksek performans gereksinimi, vb. dir.

FAA Politikası: FAA, kalp transplantasyonlu uçuculara yalnız 3. sınıf tıbbi sertifika verir. Belgenin otorite seviyesi; en üst sağlık otoritesidir. Başvurular cerrahi işlemden en erken 1 yıl sonra değerlendirilir. Tüm zorunlu çalışmalar başvurudan sonraki 30 gün içinde yapılmış olmalı ve başlangıç otoritesi olarak FAA kalp cerrahisi konsültanları tarafından gözden geçirilmelidir. Yararlı bir sonuç için kriterler: - Koroner allograft vaskülopatisinin anjiyografik belirtisi olmamalıdır, - Normal sol ventrikül sistolik fonksiyonu olmalıdır (anjiyografik, ekokardiyografik ya da radyonüklid ventrikülogram) - Muayene öncesi 2 yıl içinde rejeksiyon tedavi yapılmamış olmalıdır, - Kalp transplantasyonundan sonra herhangi bir zamanda hemodinamiği bozan bir rejeksiyon olmamalıdır.

- İlk 6 ay içinde enfeksiyon olmamalıdır.

- Yetkilendirme ya da sertifikasyon tekrarı: Yıllık değerlendirmeden önceki 6 ay içinde eğer enfeksiyon olduysa, tedavi bitirilmiş olmalıdır ve sekel bulunmamalıdır,

- Transplantasyondan sonra deri-dışı malignite olmamalıdır, - İlk muayeneden sonra 2 yıl içinde lenfoma olmamalıdır, - Transplantasyon öncesinde-sonrasında insüline-bağımlı diyabet olmamalıdır.

Kalp transplantasyonunun karmaşıklığı ve dinamik doğası dolayısı ile AME’nin kendi başına karar vermesine müsaade edilmez. AME tüm dokümanları değerlendirme için FAA’e gönderir. FAA; - Karar öncesi kalp naklinden sonra 1 yıllık iyileşme periyodunu uzatabilir, - Tedavideki transplantasyon kardiyolojistinin geçerli raporu tüm pre-post operasyon raporlarını içerir şekilde hastanın durumunu belirtir, - Hali hazır kan kimyası (açlık kan şekeri, hemoglobin A1c konsantrasyonu, ve total kolesterol, HDL, LDL ve trigliserid dahil kan lipid profili) dosyaya konulur, - Tedavideki hekimlerin istediği ya da yaptığı herhangi bir test (ör. miyokard biyopsisi) dikkate alınır, - Koroner anjiyografi olmalıdır, - Basamaklı egzersiz testi ve stres ekokardiyogramı yapılmalıdır, - Seçilmiş örneklerin de olduğu geçerli 24-saat Holter monitör değerlendirilmesi şarttır, - Tedavi olsun ya da olmasın, tüm rejeksiyon geçmişinin tam dokümanı; yapılan herhangi bir testin raporları ya da hastane kayıtları bulunmalıdır, - Herhangi bir enfeksiyon durumu ile ilgili tam bir anamnez alınmış olmalıdır, - Herhangi bir malignite durumu ile ilgili tam bir anamnez olmalıdır, - Yan etkiler dahil, tüm ilaçlar ve dozlarının listesi yazılmalıdır.

Sonuç:

Bu pilot, yukarıda sayılan çok sıkı talepleri karşılamıştır. Kalp transplantasyonundan sonraki talebi 4 yıllık 3. sınıf tıbbi sertifikasyondu. Tek sorun, cerrahiden 2 yıl sonraki malignite (prostat kanseri) konusu idi; ancak müteakip tıbbi değerlendirmelerde nüks olmaması önemli idi. Normal tıbbi sonuçlar ve FAA’in kardiyoloji konsültasyonunun destekleyici tavsiyesi ile FAA, 12 ayla sınırlı özel uçuş iznini onayladı.

Hastalık İstatistikleri:

Koroner kalp hastalığı, kardiyomiyopatiler, konjenital/kapak hastalıkları ve hipertansif kalp hastalığı, kalp transplantasyonuna neden olabilen hastalıklardandır. ABD’de kalp hastalığı ilk sıradaki ölüm nedenidir. İstatistiklere göre 1988’den beri ABD’de toplam 56.435 kalp transplantasyonu yapılmıştır. Son 2 yılda 4 binden fazla kalp transplantasyonu yapıldı. Bir yıllık-düzeltilmemiş hasta yaşam verileri 1998-2007 arasında %84-85 olarak bildirilmektedir. McGiffin ve arkadaşları herhangi bir nedenden 12 aylık ölüm riskinin %1 ve ani tıbbi inkapasitasyon riskinin %0.3 olduğunu ileri sürmüşlerdir.

Kaynak: Cardiac Transplant (Case Report), by N.V.T. Tran. The Federal Air Surgeon’s Medical Bulletin.

Vol 52 No 1, 2014. pp.4-5 Çeviri: Prof. Dr. Bilgin Timuralp, EFESC (www.anakarder.com)

731

2 0 1 4 Aralık a

SAYI: 26

ALÇAK BASINÇ ORTAMINDA OLUŞAN HİPOKSİDE UZAMIŞ ASİSTOLİ Miyokardın elektrik aktivitesinin yokluğuna “asistoli” denmektedir. Bu durum akut hipobarik hipoksi durumlarında da oluşabilmektedir. Tümüyle sağlıklı kişilerde görülebildiği gibi bazı durumlarda da uçuş güvenliğini tümü ile tehlikeye sokacak bir tablo oluşturabilir. Asistoli genellikle organik ve ciddi kalp hastalıkları ile birlikte olur; koroner kalp hastalığı, miyokard infarktüsü, kongenital kalp hastalıkları, ciddi asidoz, hipo-hiperkalemi.

Olgu Sunumu

Erkek, 36 yaşında helikopter pilotu, hipobarik oda-

cığa eğitim için alındı. EKG, göğüs röntgeni ve kan incelemeleri normaldi. Geçmişinde baygınlık ya da bayılma öyküsü yoktu. Hipobarik ortamda bir saat kaldı ve 30.000 feet yüksekliğe uyar şekilde 5 dakikalık bir süre de geçirdi.

Eğitimin 47. dakikasında; pilotta bulantı, kusma, şiddetli bir terleme ile pozisyon duygusunda kayıp ile 46. dakikada maskesini çıkarttı ve sonunda şuurunu kaybetti. Eğitim

durdurularak acil tedaviye geçildi ve takibe alındı. Oksijen uygulanmasını takiben şuuru yerine geldi, Trendelenburg pozisyonunda bekletildi. Kardiyolojistin tekrar yaptığı incelemede; vital bulgular normal, EKG, ekokardiyografi ve head-up testinde bir anormallik bulunmadı. Olay esnasında ambulatuvar kan basıncı takibi (AKBT), 12 deviasyon EKG monitorizasyonu yapılıyordu. Holter kaydında aritmi belirtisi olmamakla birlikte monitörde 16 saniyelik bir asistoli ve onu izleyen 10 saniyelik bradikardi saptandı. Günlük aktivitelerinde herhangi bir sorun olmadığı için ayrıca inceleme yapılmadı. Olaydan 2 ay sonra transtorasik ekokardiyografi ejeksiyon fraksiyonu dahil normaldi. Bruce protokolü ile uygulanan semptomsınırlı egzersiz testi V. basamakta normal saptandı, miyokard iskemisi yoktu, hiperventilasyon testi normaldi. Bu olaydan sonra “tam uçuş görevi” verildi (Şekil 1).

Tartışma

Uçuşlarda yüksek irtifada ya da benzer eğitim koşullarında da asistoli olabilir. Üç saniyeyi aşan sinus durumları genellikle anormal kabul edilir ve temelinde bir patoloji düşündürür. Pilotun EKG, ekokardiyografi, koşubantı testi, 24-saat Holter’i ve head-up testi normaldi. Bu asistoli muhtemelen hipobarik şartlarda sempatik-parasempatik sistemin den-

732

gesizliğinden kaynaklanmıştır. Bezold-Jarisch ismi verilen inhibitör refleks mekanik gerilme ile uyarılan sensoryal reseptörlerin tetiklenmesinden oluşmaktadır. Hipoksi epinefrine normal vasodilator cevabı arttırır ve bu artış vasküler kollapsa neden olur. Kalbin primer pacemarker’ı olan sinüs düğümü çok fazla parasempatik sinir lifine haizdir. Bazı çalışmalar bilhassa yüksek irtifada kolin asetiltransferaz aktivitesinde değişikliklerin olabileceğini göstermiştir. Kolin asetiltransferaz enzimindeki artış ve muskarinik reseptörlerin azalması hipobarik hipokside parasempatetik aktivitede artışa neden olur. Epinefrininin (sempatik) inhibisyonu ve kalbin vagal (parasempatik) efferent boşalmasında artış ile bradikardi kan basıncının düşmesi ile sonuçlanan periferik kan damarlarının dilatasyonuna neden olur. Asistol atriyal ve ventriküler aktivitede derin bir supresyon, tam kalp bloğu ve miyokard iskemisinin uzaması sonunda gelişir. Yüksekliklerde kalp hızı artar, buna orantılı olarak da kalp debisinde yükselme olur.

Hızla 15.000 feet’e çıkış deniz seviyesine göre maksimal oksijen alımında % 30 azalmaya neden olur. Miyokardın metabolik gereksiniminde artış dolayısı ile koroner dolaşım da artar. Kardiyak fonksiyon rezervindeki azalmaya paralel olarak azalan arter oksijen basınç düşmesi dolayısı ile miyokard depresyonu oluşur. Bu durumda bazen koroner damarlardaki şiddetli kompansatuvar vazokonstrüksiyon tüm diğer refleks cevapları siler-süpürür ve sonunda kardiyak arrest gelişir.

Olgumuz ortama alışamadı, yalnız bir defalık 16 saniye süren asistoli periyodu yaşadı ve ne ilave bir hastalık saptandı ne de geçmişinde premature atışlar vardı. Benzer olgularda da hipoksinin oluşturduğu aritmiler sonucu vagal stimülasyonlar olaylara neden olmaktadır.

Benzer bir olgu: Nörovejetatif distonili 27 yaşında bir pilot 35 saniyelik kardiyak asistol periyodu geçiriyor. Acil tıbbi müdahale ile kardiyo-pulmoner resüsitasyona başlanıyor; üç saniyelik bir konvulsif ataktan sonra da kalp aktivitesi geri geliyor. Bizim olgumuzda ilk tıbbi müdahale sırasında şuur geri geldi ve resüsitasyona gerek kalmadığı gibi konvülsiyonlar da olmadı.

Sonuç:

Olgumuzdaki asistoli epidozunda resüsitasyon gerekmedi; Trendelenburg pozisyonunda % 100 oksijen solutularak hastamız düzeldi. Asistoliye neden olan hipoksi ile vagal stimülasyonun önemi bu olguda ortaya çıkmaktadır.

Kaynak: Öztürk C, Çakmak T, Metin S, Akın A, Şen A. Prolonged asystole during hypobaric chamber training. Anadolu Kardiyol Derg 2012; 12: 517-24

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

Yüksek Rakım: Koroner Arter Bypas Greft Operasyonlarından Sonra Olası Bir Kanama Nedeni Bu çok merkezli çalışmamızda koroner arter bypas greft operasyonlarından sonra aşırı kanama açısından yüksek rakımın olası bir neden olması ihtimalini araştırdık.

Yöntemler: Cerrahi açısından kararımız ACC ve AHA kriterlerine dayandırılarak verildi. Kardiyolpulmoner bypas ile gerçekleştirilen elektif 212 koroner arter bypas greft vakası çalışmamıza dahil edildi. Çalışma bilgileri iki farklı klinikten elde edildi: Grup A hastaları ( n=107) 1985 metre rakımda bizim kliniğimizden çalışıldı. Grup B hastaları ise (n=105) 150 metre rakımlı olan diğer bir klinikten oluşturuldu. Çalışmamız kapsamında preoperatif, intraoperatif ve postoperatif veriler karşılaştırıldı. Çalışmanın asıl amacı doğrultusunda ise bu hastalar arasındaki postoperatif kanama miktarları gün bazlı olarak ele alındı. Preoperatif ve intraoperatif veriler açısından iki grup arasındaki farklılıklar mümkün olduğunca minimize edildi. Böylece her iki grup hasta arasında bu parametrelerde bir homojenizasyon sağlanmış oldu.

Bu şekilde yoğun bakım ünitesinde ortaya çıkan postoperatif drenaj miktarları öncesindeki hastalara ait demografik ve operatif parametreler, rakım farklılığı dışında, eşitlenmiş oldu. Çalışma parametrelerinin

istatistiksel analizinde 2 analiz ve Student t test kullanıldı. 0.05 değerinin altı istatistiksel olarak anlamlı kabul edildi.

Bulgular: Preoperatif ve intaroperatif parametrelerde istatistiksel olarak anlamlı farklılık bulunmamaktadır. (p<0.05) Buna karşılık postoperatif ilk beş gün içerisinde postoperatif kanama parametresinde istatistiksel olarak anlamlı farklılık Grup A lehine ortaya çıkmıştır. Günlere göre p değerleri; p < 0.05; p = 0,0003, p = 0,004, p = 0,0001, p = 0,006, p = 0,0002 olarak hesaplanmıştır. Altıncı postoperatif güne ait drenaj miktarları ise birbirine yakındır ve istatistiksel olarak anlamlı farklılık bulunmamaktadır (p > 0.05; p = 0,96). Yine postoperatif drenaj açısından da Grup A için istatistiksel olarak anlamlı bir farklılık ortaya çıkmıştır (p < 0.05; p = 0,0042).

Sonuç: Cerrahi sonrası kanama multifaktöriyel bir komplikasyondur. Bu çalışmamızın sonuçları ışığında, yüksek rakımın koroner arter bypas greft operasyonlu hastalar için postoperatif kanama riskini artıran bir durum olduğunu düşünmekteyiz. Bu klinik fenomenin fizyopatolojik ve hematolojik nedenleri ise ayrıntılı bir değerlendirmeye ihtiyaç göstermektedir.

Hazırlayanlar: Talay S, Abud B, Ay D, Erkut B. Kaynaklar 1. Frankel TL, Stamou SC, Lowery RC, Kapetanakis EI, Hill PC, Haile E, et al. Risk factors for hemorrhage-related reexploration and blood transfusion after conventional versus coronary revascularization without cardiopulmonary bypass. Eur J Cardiothorac Surg 2005;27:494-500 2. Wans S, Leclerc JL, Vincent JL. Inflammatory response to cardiopulmonary bypass: mechanisms involved and possible therapeutic strategies. Chest 1997;112:676-692 3. Kirklin JK. Prospects for understanding and eliminating the deleterious effects of cardiopulmonary bypass. Ann Thorac Surg 1991;51:812-13 4. Uns-worth-White MJ, Herriot A, Valencia O, Poloniecki J, Smith EEJ, Murday AJ et al. Resternotomy for bleeding after cardiac operations: A marker for increased morbidity and mortality.

Ann Thorac Surg 1995;59:664-667 5. Dacey JL, Munoz JJ, Baribeaou YR, Johnson ER, Lahey SJ, Leavitt BJ et al. Reexploration for hemorrhage following coronary artery bypass grafting. Arch Surg 1998;133:442-447 6. Gay WA. Aspirin, blood loss and transfusion. Ann Thorac Surg 1990;50:345 7. Levine BD, Stray-Gundersen. Living high-training low: Effect of moderate-altitude acclimatization with low-altitude training on performance. J of Applied Physiology 1991(3):113-20.

8. Gore CJ, Hopkins WG. Counterpoint: possitive effects of intermittent hypoxia on exercise performance are not mediated primarily by augmented red cell volume. J of Applied Physiology 1999(5):2055-7

733

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

a

Çok Kesitli CT Anjiografi ile Tanılandırılmış Koroner Arter Hastalığı Olan Havacıların Klinik Görünümleri Koroner arter hastalığı (KAH) askeri ve sivil havacılıkta en sık görülen ani yetersizlik gelişimi nedenlerinden birisidir. Uçucu personel sayısı ülkemizde gün geçtikçe artmaktadır. Bu çalışmada uçucu personelde KAH varlığını tahmin etmemize yardımcı olabilecek klinik özellikleri tanımlamayı amaçladık.

Yöntemler: Çok kesitli bilgisayarlı tomografi (MSCT) koroner anjiyografi ile KAH tanısı konulmuş 26 uçucu personelin (yaş 43,57±5,2) tıbbi kayıt¬larını retrospektif olarak inceledik. Uçucu personelin klinik demografik özellikleri, koroner risk faktörleri, istirahat EKG ve stres testi EKG’lerindeki ST ve T dalga değişiklikleri ile laboratuvar bulguları kaydedildi.

Bulgular: ST depresyonu (<0,05 mV) ve minimal T

dalga inversiyonu (<0,03 mV) istirahat EKG’lerinde %53,8 ve %23,1 oranında görüldü. Hastaların %53,8’inde KAH için aile öyküsü pozitifliği mevcuttu. %73,1’inde kilo fazlalığı gözlendi. Aile öyküsü KAH ve tipi ile istatistiksel olarak ilişkili bulun¬du (p=0,023). Şüpheli ve pozitif egzersiz test sonucu sırasıyla %76,9 ve %23,1 hastada izlendi. Hipertansiyon, hiperlipidemi ve sigara kullanımı düşük oranda izlendi. Diyabet ise mevcut değildi. Ayrıca, iki-üç damar hastalığı olanların yaş ortalaması tek damar hastalığı olanlara göre hafif yüksek izlendi (45,5±3,8’e karşın 42,2±5,5, p=0,101).

734

Sonuç: Kırk yaş üstü uçucu personelde, çoklu ko-

roner risk faktörleri olmasa bile aile öyküsü olanlar, istirahat EKG’sinde ST-T değişiklikleri izlenenler ve egzersiz testinde şüpheli değişiklikler izlenenlerde ileri kardiyovasküler testlere ihtiyaç olabilir. MSCT uçucularda KAH’ın tespitin¬de etkin ve girişimsel olmayan bir yöntem olarak kullanılabilir.

Kaynak: Erdal M, Aparcı M, Işılak Z, et al. Clinical features of aviators with coronary artery disease diagnosed by multislice CT angiography. Anadolu Kardiyol Derg 2014;14:150-4.

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

UÇUŞUN ELEKTROKARDİYOGRAM ÜZERİNDEKİ ETKİLERİ Askeri havacılıkta jet pilotları helikopter pilotlarından daha fazla uçuş stresine maruz kalırlar. Solunum ve kalp hızı jet pilotlarında G kuvveti ve atmosfer basıncındaki değişikliklerdeki artışlara, çok duyarlıdır.

Helikopter pilotları 15.000 feet altında uçtukları için G kuvvetine maruz kalmazlar; fakat jet pilotlarından farklı olarak ileri derecede titreşime maruz kalırlar.

Her ne kadar oksijen eklenmesine gerek duymasalar ve kabin basıncı düzenli olmasa da helikopter pilotları yine de yüksekliğin etkileri ile karşılaşırlar.

Araştırmanın amacı jet ve helikopter pilotlarının elektrokardiyogramlarına (EKG) uçuş şartlarındaki değişimlerin ve uçuş süresinin, akselerayonun, düşük atmosfer basıncının ve yüksekliğin etkilerini saptamaktır. Merzifon Askeri Hastanesine yıllık kontrolleri için başvuran 71 jet pilotu ve 167 helikopter pilotu bu çalışmaya alındı. Aynı coğrafik bölgeden ve pilot olmayan 93 kişi kontrol grubunu oluşturdu. Bunların tümü kardiyovasküler problemleri olmayan sağlıklılardı. Her ne kadar hipoksinin EKG üzerine etkileri biliniyorsa da, jet ve helikopter pilotlarında EKG parametrelerini değerlendiren bir çalışma yoktur.

Katılanların EKG bulguları Tablo 1’de gösterilmektedir. Bazal kalp hızı jet pilotlarında en düşük, helikopter pilotlarında ikinci en düşük seviyedeydi. PR intervali kontrol grubuna göre jet pilotlarında önemli düzeyde daha uzundu. QT süresi kontrol grubunda pilot grubuna göre önemli uzama gösterdi. Diğer taraftan, QRS süresi pilot grubunda daha uzundu. Her iki pilot grubunda QRS aksı daha büyük olsa da, helikopter pilotu ile kontrol grubunda önemli derecede farklıydı. P-dalga amplitudu helikopter pilot grubunda en yüksekti ve kontrol grubu ile farkı önemliydi.

Helikopter ve jet pilotlarında Pmax ve Pmin süresi kontrol grubuna göre önemli derecede daha kısaydı.

Bununla beraber, gruplar arasında P dalgası ve QRS dağılımında önemli fark yoktu ve uçuş süresi ile EKG bulguları arasında paralellik bulunamadı.

Sağlıklı pilotlarda 1. atriyoventriküler blok bulunabilir ve istirahatteki vagal tonus artması ile ilgilidir.

Jet ve helikopter pilotlarında düzenli fizik aktivite sonucu olarak istirahat kalp hızı daha düşüktü. Jet ve helikopter pilotlarında QRS süresi PR intervali daha

uzundu. Biz bu durumun artmış istirahat vagal tonus anlamında ventrikül depolarizasyon ve atriyoventriküler ileti süresinin uzadığı sonucuna vardık.

Pilotların ekokardiyografik parametreleri bizim çalışmamızda normaldi. Çalışmamızın en önemli kısıtlılığı bilgisayar destekli P dalga hesaplaması yerine P dalga ve QT ölçümlerinin büyüteç kullanarak elle hesaplanmasıdır. Çeşitli kalp hastalarında P dalga dispersiyonunundaki artma, atriyal fibrilasyon gelişiminin öngörücüsüdür. QT dispersiyonu bölgesel ventrikül repolarizasyonunun fizyolojik değişkenliğini yansıtır. QT dispersiyonundaki artma bölgesel ventrikül depolarizasyonunun heterogenetisi ile ilgilidir ve ani ölümle, aritmilerin belirteci olarak kabul edilir. Jet ve helikopter pilotlarında P dalga ve QT dağılımda önemli bir değişiklik yoktu. Bundan dolayı, atriyal ve ventriküler aritmi riski normal toplumdakine benzer kabul edilmektedir. Bu EKG değişiklikleri muhtemelen düzenli fiziksel aktiviteye ve uzun süreli uçuşa maruz kalmanın etkilerine atfedilir.

helikopter pilot grupları arasındaki değişkenlerin karşılaştırılması, P3-Jet ve helikopter pilot gruplarının arasındaki değişkenlerin karşılaştırılması

Kaynak: Gül M, Uyarel H, Salmanoğlu M, ve ark. The effects of flight on the electrocardiogram. Anadolu Kardiyol Derg 2013; 13: 408-9.

735

2 0 1 4 Aralık a

SAYI: 26

a

Alçak Basınç Ortamında Oluşan Akut Hipoksinin QT Dispersiyonu Üzerine Etkisi Hipoksi havacılıkta karşılaşılabilecek önemli sorunlardan biridir. Klinik hipoksi EKG’de en uzun ve en kısa QT mesafesi arasındaki fark yoluyla hesaplanan QT dispersiyonunda (QTd) artışla kendini gösterir.

Bu çalışmada hipobarik hipoksi ortamını yansıtan alçak basınç odası eğitiminin QT dispersiyonu üzerine etkisinin araştırılması amaçlanmıştır.

Yöntemler: Bu longitudinal çalışmaya 38 sağlıklı gönüllü katıldı. 30 bin ft. yüksekliğe eşdeğer basınçta hipoksi eğitimine giren kişilerden hipoksi öncesi, hipoksi esnasında ve hipoksi sonrasında digital Holter yoluyla 12 derivasyonlu elektrokardiyogram çekildi.

Yaş ortalaması 27.91}6.02 yıl (yaş aralığı: 22–39 yıl) olan 23 denekten ancak uygun veri alınabildi. Diğer 15 uçucu, kayıtlarının parazitli olmasından dolayı çalışmaya dahil edilmedi. Elde edilen ritm örnekleri manuel olarak değerlendirildi. Her bir kişi için QT aralıkları, kalp hızı ve düzeltilmiş QTd değerleri manuel olarak ölçüldü. Değerler arasındaki farklar Friedman testiyle, hipoksik maruziyet öncesi-sonrası karşılaştırmalar Dunn testi ile değerlendirildi.

Bulgular: QT dispersiyon değerleri hipoksi öncesi (prehipoksik) 64.09}8.39 msn, hipoksik 50.35}11.06 msn ve hipoksi sonrası (posthipoksik) 59.83}9.06 msn (mediyan: 64, 50, 60; ortalama rank: 2.65, 1.28, 2.07) (sırasıyla prehipoksik–hipoksik, prehipoksikposthipoksik ve posthipoksik–hipoksik; p=0.0001, p=0.046, p=0.002); kalp hızı değerleri 74.09}6.43 atım/dak, 127.1}17.39 atım/dak ve 95.17}11.35 at›m/dak. (mediyan: 75, 122, 92; ortalama rank: 1, 3, 2) (sırasıyla prehipoksik–hipoksik, prehipoksikposthipoksik ve posthipoksik–hipoksik; p=0.0001, p=0.0001, p=0.0001) olarak bulundu. Alçak basınç eğitimi esnasında QTd ve kalp hızında oluşan değişiklik istatistiksel olarak anlamlı fakat kalp hızı ile korele edilerek ölçülen düzeltilmiş QT dispersiyonu anlamlı değildi (sırasıyla p<0.001; p<0.001; p>0.1).

Sonuç: Çalışmamızda hipobarik hipoksi maruziyetinde kalp hızı ve QT dispersiyonunda anlamlı derecede değişiklik olduğu ancak düzeltilmiş QT dispersiyonunda bu anlamlı değişikliğin oluşmadığı görüldü. Sonuç olarak QTd ölçümünün sağlıklı deneklerde hipobarik hipoksi maruziyetinde aritmi predispozisyonunu göstermede güvenilir ve pratik bir yöntem olarak kullanılamayacağı görüldü.

Kaynak: Öztürk C, Şen A, Açıkel C. QT dispersion during hypobaric hypoxia. Anadolu Kardiyol Derg 2008; 8: 266-70

736

Çocuklarda Rakım Ve Cinsiyetin, Kalp Atım Hızı Değişkenliği Üzerine Etkileri

Bu çalışmada, orta rakımda devamlı yaşayan 113 sağlıklı çocukta cinsiyet ve yüksekliğin kalp atım hızı değişkenliği (KAHD) üzerine etkilerini araştırmayı amaçladık.

Yöntemler: İkamet edilen deniz seviyesi

yüksekliğine göre tüm çocuklar 3 gruba ayrıldı: Grup 1 - 1650 m/d/s (n=38), Grup 2 - 1740 m/d/s (n=36) ve Grup 3 - 2030 m/d/s (n=39). Tüm bireylerde yatarken ve ayakta kısa süreli EKG çekildi ve KAHD spektral analizi yapıldı. İstatistiksel analiz çok yönlü ANOVA testi ile uygulandı.

Bulgular: Yapılan KAHD analizi, SDNN, yüksek frekanslı ve total güçlerin deniz seviyesi yüksekliği ile paralel olarak arttıklarını (sırası ile p<0.0001, p<0.03 ve p<0.01) göstermiştir.

Vücut duruşunun değişikliğine KAHD’nın cevabı incelendiğinde gruplar arası belirgin bir fark bulunmadı. Sadece LFNU- sempatik modülasyon indeksinin artışı Grup 3’te diğer gruplara (Grup 1 ve 2) göre anlamlı olarak daha düşük seviyede bulundu (F=3.45, p<0.03). Kızlarda KAHD erkeklere göre daha düşüktü.

Sonuç: Orta rakımda devamlı yaşayan sağlıklı çocukta, deniz seviyesi yüksekliğin artışı KAHD ve sinüs düğümünün parasempatik modülasyonunun artmasına ve duruş değişikliğine sempatik cevabının azalmasına neden olmaktadır. Bu çocuklarda, deniz seviyesinde yaşayan bireylerin ilişkilerine benzer olarak KAHD cinsiyete bağlı bulunmuştur.

Kaynak: Sharshenova AA, Majikova EJ, Kasimov OT, Kudaiberdieva G. Effects of gender and altitude on short-term heart rate variability in children. Anadolu Kardiyol Derg 2006; 6: 335-9

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

Alçak Basınç Çemberi Eğitimi Sonrasında Gelişen Kardiyak Dekompresyon Hastalığı: Koroner Gaz Embolismi Olgusu Takdimi Damarların içine hava girmesi ile sonuçlanan “hava embolisi” seyrek olmakla birlikte ölümcül bir tablodur. Cerrahi girişimler, santral venöz sistem müdahaleleri, pozitif basınçlı ventilasyon, travma ve

dekompresyon en sık rastlanan hava embolisi nedenlerindendir. Dekompresyon hastalığı vücut üzerindeki basıncın azalması sonunda oluşan bir hastalıktır.

Genellikle inert gazların baloncuklaşması sonunda özel bazı semptomlarla ortaya çıkar. Dekompresyon hastalığı hem uçucular hem de dalgıçlar için hala bir risk oluşturmaktadır. Burada hava embolisi sonunda oluşan bir kardiyak dekompresyon hastalığı sunulmaktadır.

Olgu Sunumu:

Hipobarik oda eğitimi sırasında göğüs ağrısı ve ani gelişen dispne ile karşımıza çıkan 22 yaşındaki bir erkek pilot adayı değerlendirilecektir). Bu eğitim çalışmasında yükseklik eşdeğeri bir hipoksi oluşturulmaktadır. Pilot adayının hipobarik oda eğitimi öncesi periyodik tıbbi muayenesi yapılmış ve tamamen normal bulunmuştu. Takriben 1 saat hipobarik çevre oluşturulmuş (artış ve azalış dahil toplam zaman), maksimum 35.000 feet’teki atmosferik şartlarda da ortalama 15 dakika tutuldu. Eğitimden 2 saat sonra istirahat halinde iken miyokart infarktüsünü düşündüren göğüs ağrısı dolayısı ile acile getirildi. Herhangi bir risk faktörü yoktu. Muayenede müsbet bulguya rastlanmadı. EKG akut miyokart infarktüsü gösteriyordu. Kardiyak dekompresyon hastalığı düşünülerek hemen hipobarik odaya alındı, özel tanısal işlemler için zaman kaybedilmedi (Figür 3). Önceki günlerde hızlı bir dekompresyona maruz kalmamıştı. Hidrasyon, O2 tedavisi uygulandı, 15

dakikada semptomlar düzeldi. EKG normalleşti Ekstrasistoller ve reperfüzyon aritmisi gözlendi. Kardiyak enzimler dışında tetkikler normaldi. İlave bir tedavi yapılmadı, 7. gün taburcu edildi.

2 ay sonra ekokardiyografide inferobazal hipokinezi ve hafif mitral yetmezliği saptandı. Bruce egzersiz testi ve hiperventilasyon normaldi, koroner anjiyoda hipokinezi görüldü.3 ay sonra uçuşa müsaade edildi, 3. yıl takipte şikayeti yoktu.

Tartışma: Dekompresyon hastalığı orijinal ismi ile “caisson hastalığı” olarak anılır. İlk defa tünel çalışanlarında basınçlı ortamdan aniden “Caisson” çıkışı normal atmosfer basınç ile karşılaşınca görüldü.

Yüksek atmosfer basıncında dokulardaki oksijen ve nitrojen miktarı çok artar. Atmosferik basınç düşünce; dalgıçlar yüzeye çıkar, uçanlar yükseğe çıkar, dokulardaki gazın basıncı gazın parsiyel basıncını aşar, dokulardaki gaz baloncuk haline dönüşür. Açığa çıkan bu baloncuklar damarları tıkayarak organ fonksiyonlarını bozar, bazen damarlar yırtılır ya da dokulara baskı yaparlar, pıhtılaşmayı - inflamasyon kaskadını aktive ederler.

Koroner arterlerin aterosklerozu miyokard enfarktüsüne neden olarak en önemli mortalite ve morbiditeyle sonuçlanan ciddi bir hastalıktır. Ateroskleroz dışında gaz ve hava embolisi miyokard enfarktüsünün nadir sebeplerindendir. Koroner dolaşımdaki 0.5 mL gibi küçük miktarlardaki hava bile disritmi, miyokard infarktüsü hatta kardiyak arreste neden olabilir.

Klinik pratikte hava embolisinin en sık rastlanan nedeni cerrahidir (özellikle açık kalp ameliyatları).

Gaz ya da hava embolisi olgularında miyokard enfarktüsünün tedavi yaklaşımı tamamen farklıdır; bundan dolayı iyi bir anamnez alınarak hastadaki fatal sonuçlar önlenmelidir.

Kaynak: Öztürk C, Şen A, Akın A, İyisoy A. Cardiac Decompression Sickness After Hypobaric Chamber Training: Case Report of A Coronary Gas Embolism. Anadolu Kardiyol Derg 2004;4: 256-258

737

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

TEHLİKELİ PİLOTLAR Amerikan Deniz Kuvvetleri İnsan Faktörleri Konseyi, uçuş kazaları yönünden yüksek riskli olan 5 pilot kategorisi tanımlamıştır: 1. Acemi Pilot (Nugget): Uçuş becerileri gelişmemiş, uçağa yeterince alışmamış, deneyimsiz, özgüveni az, uçuş ekibi ile koordinasyonu zayıf olan genç veya yeni pilotlardır.

2. Usta Pilot (Overconfident): Sivil havacılıkta uçuş saatleri çok yüksek olan bazı pilotların, uçuş sorumluluğunu çoğu zaman ikinci pilotlara delege ettikleri için becerilerinde giderek azalma olabilir.

Her uçuş durumu için, bununla daha önce defalarca karşılaştığı ve üstesinden geldiğini vurgulama ve övünme tutumu içinde olan bu usta pilotlar, senyoritelerini diğer uçuş ekiplerini sindirmek için ve kuralları ihlâl etmenin bahanesi olarak kullanabilir.

Ekip çalışmasını ve liderliği sürdürmeleri zordur; ekiple profesyonelce iletişim ve işbirliği kuramazlar.

CRM için kötü örnektirler.

3. En İyi Pilot (Best): Belirli yetenek ve

başarılarıyla temayüz etmiş pilotların bazıları, bunu olgunca sindiremezler ve böbürlenme tutumuna kendilerini kaptırırlarsa, yüksek riskli pilot grubuna girerler. Bunların prototipi, Top Gun filminde Maverick karakteridir. En iyi oldukları için kendilerine ayrıcalıklı davranılmasını beklerler. Kuralların vasat pilotlar için olduğunu sanırlar. Gösterişçi, riskli, diğer arkadaşlarını aşağılayıcı ve saygısız tavırlar gösterebilirler.

4.

Başarısız

Pilot

(Poor

Performer):

Ortalamanın altında uçuş becerileri sergileyen, yavaş ve yetersiz gelişme gösteren pilotlardır.

5. Aşırı Stresli Pilot (Over-Stressed): Ailevi so-

runlar, boşanma, yakınlarının ölümü, ekonomik zorluklar veya idari baskılar altındaki bu pilotlar, uçuş yetenek ve başarıları iyi bile olsa streslerini kokpite taşıdıkları sürece başarılı olamazlar; uçuşta dikkatlerini toplayamayıp

738

riskli tutumlara girebilirler. Yapılması gereken şey, bu unsurları uçuşta ‘paranteze almak’ ya da ‘kompartimentalize etmek’tir; başka metaforlarla açıklamak gerekirse, uçuş süresince akıldan silmek, aşağıda bırakmak, vs…

Self Imposed Stress Yukarıda sıralanan acemi, yeteneksiz, kibirli, sorunlu gibi kategorilere girmeyen “normal ve iyi pilotları” ele alacak olursak, onları da tehlikeli pilot haline getiren özel durumlar olabilir. Pilotun kontrolü dahilinde olmayan mekanik, meteorolojik, yönetimsel vs. unsurlar bir tarafa bırakılacak olursa; kişinin kontrolünde olduğu halde ihmal ve umursamazlık tutumuyla, bile bile üstlendiği stresler de riski arttırabilir.

Bunlar havacılık tıbbı yazınında, kişinin “kendi kendine yüklediği zorlanmalar” anlamında “Self Imposed Stress” olarak geçer.

1. Uçuştan önceki gece dinlendirici bir uyku uyunması, alkol alınmaması, yeterli ve dengeli beslenilmesi gerektiğini herkes bilir, 2.

Uçuş öncesi veya uçuşta içilen sigaranın hipoksi yatkınlığını arttırdığı ve gece görüşünü azalttığı da bilinir, 3. Hasta olarak ya da uçuş doktorunun izni olmayan ilaçları kullanarak uçmanın psikomotor ve bilişsel performansı (dikkat, uyanıklık, algı, refleks, bilgi işleme, karar verme) azalttığı, durumsal farkındalığı bozduğu da sadece uçuş doktorlarının bildiği, gizli-gizemli ve derin tıbbi bilgiler değildir…

Peki neden bazıları bunları görmezden gelir? Uçuş emniyet bilinci olan profesyonel havacıların (pilotlar, trafik kontrolörleri, teknik-bakım personeli) bunları ciddiye alması gerekir. Bunları umursamayanlar giderek sinsi risklere girer ve her an bir kazanın yaratıcısı olabilecek ‘tehlikeli operatör’ haline gelebilir…

Hazırlayan: Prof. Dr. Muzaffer ÇETİNGÜÇ Yararlanılan Kaynak: Walker PB, O’Connor P, Little WL. Aviation mishap prevention and investigations: the expanding role of aviation psychologists. In: Aeromedical Psychology. Kennedy CH, Kay GG. (Eds).

Ashgate Pub Ltd. England, 2013. pp. 331-34.

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

TÜRK UZAY KUVVETLERİ KURULUYOR Uzayda etkin güce sahip olmayı hedefleyen Türk Silahlı Kuvvetleri; Kara, Hava, Deniz Kuvvetleri ve Jandarma Genel Komutanlığı’ndan sonra beşinci kuvvet ‘Türk Uzay Kuvvetleri’ kurmaya hazırlanıyor. Buna göre, hali hazırda görev yapan Göktürk 2 uydusunun yanı sıra yakın zamanda birbiri ardına fırlatılacak olan Göktürk 1 ve Göktürk 3 uydularıyla Türkiye’nin istihbarat ihtiyacı çözülerek, göreve başlanacak. Türkiye, bu girişimlerle bölgenin en güçlü Hava Kuvvetleri olmayı planlıyor. Edinilen bilgiye göre, Hava Kuvvetleri şu anda Türk Uzay Kuvvetleri’nin görev tanımı üzerinde çalışıyor.

Türk Savaş Uçağı Projesi: FX/TX Türkiye’nin en prestijli projesi olan “FX/ TX” adı verilen ilk yerli savaş uçağının 2011’de başlayan ve 2 yıl süren çalışmalar sonucunda ayrıntıları belli oldu. Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nın 2020’li yıllarda jet eğitim ve muharip uçak ihtiyacının milli imkânlarla karşılanmasına yönelik proje kapsamında, TUSAŞ tarafından bu ihtiyaçları karşılamayı hedefleyen 3 konfigürasyon üzerine çalışıldı. Uzmanlar özgün bir uçak tasarımı için İsveçli SAAB firmasıyla çalışmalarına devam ediyor.

Belirlenen 3 tasarımdan ilki, kuyrukkanatlı ve çift motorlu, ikincisi kuyrukkanatlı ve tek motorlu, üçüncüsü ise ön kuyruk-kanat ve tek motorlu. Tasarımlar arasında tek pilotlu ve iki pilotlu olmak üzere iki seçenek bulunuyor.

Yerli savaş uçağı anti-radar (hayalet) özelliğine sahip olacak; gövdesinde radara yakalanmasını önleyen kompozit malzeme kullanılacak. Amerika ve İsrail’de uzun yıllardır kullanılan ve İsrail’in 25 ülkeye sattığı bu kompozit malzemenin Türkiye’de de üretimine başlandı. Cumhuriyetin 100’üncü yılına yetiştirilmesi plânlanan ilk Türk savaş uçağı F-4 ile F-16’ların en eski modelinin yerini alacak. Avcı tipinde tasarlanacak uçak havadan havaya muharebe ve önleme görevlerinde kullanılacak.

739

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

UĞURSUZLUK Batıl inançlar ne kadar dışlanmaya çalışılsa da etkinliğini belirli ölçülerde sürdürmektedir. İnsanlar binlerce yıldır anlamlandıramadıkları şeyleri doğaüstü güçlere atfederek onların gazabından korkmuşlardır. 13. Cuma gününü, salı gününü, kara kediyi, solaklığı, ayna kırılmasını, masa üstündeki ayakkabıyı, kapalı alanda şemsiye açılmasını, vs. uğursuz saymışlar; uğursuzluktan korunmak için de çeşitli ritüeller üretmişlerdir. Bazı otellerde 13. kat olmadığı gibi, Boeing imalâtı uçaklarda 13. sıra bulunmuyor. THY’nin de dahil olduğu bazı havayollarında 13. koltuk sırası yoktur. Japon uçaklarında 4 ve 9; İtalyan uçaklarında 17’nin lâneti inancı yüzünden bu sayılar kullanılmıyor.

En akılcı yaklaşım İngilizler’den gelmiştir: British Airways yetkilileri uçaklarında 13 numaralı koltuk sıralarının bulunduğunu ve hiçbir yolcunun bu koltuklarda oturmamak için direniş göstermediğini açıkladı. Ama aynı İngilizlerin 2-3 kuşak önce 2. Dünya Savaşına katılan pilot dedeleri, zincir, fular, maskot gibi sağ kalmalarına yardım edeceğine ve uğur getireceğine inandıkları fetişlerini titizlikle korurlardı; bunların kaybolmalarını ölüm fermanı gibi algılarlardı. Stajyer pilotla uçmak da, savaşta vurulan bir pilotun kız arkadaşıyla gezmek de uğursuzluktu... Amerikalılarda da durum farklı değildi; John Steinbeck, bir Amerikan savaş uçağı hangarında bir nişancının kaybolan madalyonunu bütün ekibin saatlerce nasıl aradığını anlatmıştı (1).

ABD Hava Kuvvetlerinde bir F-106 filosunda iki uçağın havada çarpışması ve takip eden başka kazalar sonrasında pilotlar, bu filoda kaderlerinin kötü yönde yazılı olduğuna dair karamsar düşünceler geliştirdiler. Bunun üzerine konunun psikolojik değerlendirilmesi için uçuş doktorlarından konsültasyon istendi.

Uçuş doktorları ve psikiyatristler yaptıkları incelemeler sonunda olaylarda psikiyatriyi ilgilendiren bir yön olmadığı şeklinde rapor verdi. Ama Komutanlık bu filoda bir “uğursuzluk ve moral problem” (Jinx, bad luck) olduğu kararına vararak, tüm pilotları başka üslere ve filolara dağıttı. Sonrasında (uğursuzluk büyüsü bozulduğundan mı, yoksa psikolojik etkilenme kalktığından mı!) kaza oranlarının belirgin biçimde düştüğü görüldü...(2).

Uğursuzluk bazı kişisel hatalarla beceriksizliklerin günah keçisi olarak da kullanılır; futbolda direkten dönen peş peşe birkaç şut sonrası bir uğursuzluk olduğundan o takım futbolcularının da, taraftarlarının da kuşkusu kalmaz. (Halbuki topun kaleye gitmesi veya direğe çarpması, tamamen vuruş açısı, şiddeti, verilen falso ve rüzgâr gibi fiziksel etkenlere göre gerçekleşir.)

Bir maçta Maradona’nın stattan ayrılmasından sonra Messi’nin gol atabilmesi, Arjantin Futbol Federasyonu Başkanı tarafından Maradona’nın uğursuz olduğuyla açıklanmıştır. Arsenal’li futbolcu Aaron Ramsey de ne zaman gol atsa bir ünlü (Kaddafi, Steve Jobs, Usame Bin Ladin, Whitney Huston) ölmekte idi. Bu tür rastlantılardan üretilen hikâyeler belki magazin okuyucularını eğlendiriyordur ama, olayın öznesi olan kişileri ürkütüyor ve bir çok sıradan insanın kafasını da karıştırıyor olmalıdır.

And Dağları Kazası: 1972 yılında Uruguay Hava Kuv-

vetlerine ait bir uçak, Şili’ye Rugby takımı oyuncularını götürmekte idi. And Dağlarında bulut içinde alçalırken 4.200 metrelik bir tepeye çarptı ve 25 kişi öldü. Kurtulan yolcular, bulunmalarına kadar geçen 72 gün içinde ölen arkadaşlarının etlerini yemek zorunda kaldılar. Büyük yankı yaratan trajik olay Alive adıyla kitaplaştırıldı; 1993 yılında Frank Marshall tarafından sinemaya taşındı.

Olay 13 Ekim 1972 Cuma günü gerçekleşmişti. 13ncü Cuma’nın uğursuzluğuna inananlar için bu şahane bir örnekti; ama bu bâtıl inançlılar 13ncü güne denk gelen binlerce başka cuma günlerinde neden benzeri olayların olmadığının yanıtını veremezler…

Apollo 13 Kazası: Ay’a insanlı uçuş görevlerinin kod adı olan Apollo serisinde yapılan 7 uçuştan sadece Apollo 13’de ciddi sorun yaşanmış (1970); uzay aracı patlamıştı. Oksijen, enerji ve su yetersizliği ile soğuk yüzünden astronotlar ciddi yaşamsal riske girmiş, görev iptal edilerek Örümcek aracıyla Dünyaya maceralı biçimde dönmüşlerdi. Sonradan filmi çekilen bu olayın Apollo 13’ün başına gelmiş olması, 13’ün uğursuzluğuna inananlar için bir tesadüf değil, kanıt idi.

Uzay Mekiği (Shuttle) ekibi fırlatma günü poker oynar; gemi komutanı kazanmadan odadan çıkılmaz ve fırlatma prosedürü başlamazdı… Bunun bir ritüel olarak anlamı, komutanın kaybettiği her oyunda kötü şansını (yani üzerindeki uğursuzluğu) biraz daha tüketmesini sağlamaktı.

Artık oyunda kazanmaya başlaması, kötü şanstan (uğursuzluktan) tamamen arındığı anlamına gelir ve bu sırada uçuşa çıkılmasının daha iyi olacağına inanılırdı... (3).

2014 yılının 8 Mart gününde Hint Okyanusunda kaybolan ve 17 Temmuz günü de Ukrayna üzerinde vurularak düşürülen iki Malezya uçağı kazalarında toplam 534 kişi öldü. Malezya Havayollarının 1977 yılında bir uçak kaçırma olayı ve sonraki yıllardaki 3 kazası da eklenince, şirkette bir uğursuzluk mu olduğu spekülasyonları yapıldı (4). Bilimsel bakış açısıyla bunun doğru olması düşünülemez; ama uçağa yolcu olarak binecek batıl inançları olan sıradan insanlarda ve bazı uçuş ekiplerinde bir tedirginlik yaratmayacağı da söylenemez. Bunun beklenen sonucu, maalesef şirketin batmasıdır...

Hazırlayan: Dr. Muzaffer Çetingüç Kaynaklar: 1. Shephard B. Sinir Savaşı. (A War of Nerves) Çeviri: D.Şendil, E.Barın Egrik. 1.

Baskı, Literatür Yay. İstanbul, 2006. s.467.

2. Rayman RB, Hasting JD, Kruyer WB, Levy RA. Clinical Aviation Medicine. 3rd Edit. Castle Connolly Graduate Medical Pub. New York, USA, 2000. p.308.

3. Clement G. Fundamentals of Space Medicine. Springer, Netherlands 2005. p.231.

4. Zoe Jacobson. Is Malaysian Airlines Jinxed? (Bidness Etc) (http://www.bidnessetc. com/business/is-malaysia-airlines-jinxed/)

740

2 0 1 4 Aralık

UÇUŞ KAZALARI

SAYI: 26

(TÜRKİYE’DEN)

Diyarbakır’da F-16 Piste Çakıldı, Pilot Atladı arızalar gösteriliyor. Kazaların büyük bölümü de 2 Eylül 2014 günü saat 17.10’da eğitim uçuşundan dönen bir F16D uçağı bilinmeyen bir arıza nedeniyle 8.Ana Jet Üs pistine inişte çakılmak üzereyken Pilot Yzb. Şefika Burcu Arpacı paraşütle atlayarak kurtuldu. Eşi de Türk Hava Kuvvetleri’nde pilot olan Yzb. B.Arpacı (33), Atlantik Okyanusu’nu aşan ilk Türk kadın askeri pilot unvanına da sahip. 2,5 yaşında kız çocuk annesi olan Arpacı, Türk Hava Kuvvetlerinin 4 F-16 pilotundan biri. 10 yıldır F-16 uçağıyla uçmakta olup, daha önce Konya’da 132. Filo’da görev yapıyordu.

Türkiye 1988 yılından bugüne 270 F-16 uçağı aldı, bunların 30’u kazalarda kaybedildi.

Not: Bu kazada düşen uçağın daha önce elektrik hatlarına kuyruk sürttüğü iddia edilmişti... Ayrıca uçağın pist kenarındaki arazide parçalanmada-yanmadan adeta parka çekilmiş gibi duruyor oluşu ilginçtir!!! Yanan veya çakılan bir uçak görüntüsü vermemekte???

Merzifon’da F-16 Düştü, Pilot Atladı

01 Aralık 2014 günü saat 10.49’da Merzifon 5’inci Ana Jet Üs Komutanlığı’ndan, eğitim uçuşu için kalkış yapan 152’nci Filoya ait F-16C uçağı saat 12.05’te Merzifon’un 36 km güneybatısındaki Mecitözü / Konaklı mevkiinde henüz bilinmeyen bir nedenle düştü; Plt.Ütğm. Ali Beke Doğru uçaktan paraşütle atladı ve sağ olarak kurtuldu.

Türk Hava Kuvvetleri’nde 25 yıldır kullanılan ve ‘Savaşan Şahin’ olarak bilinen F-16 uçakları bu sürede pek çok kazaya karıştı. Türkiye’de, kullanım dışı kalanlarla birlikte envanterinde bulunan 240 F16’dan 31’i çeşitli nedenlerle düştü. ABD Hava Kuvvetleri, 1976 yılından bu yana F-16 kullanıyor; 1245 F-16 uçağından düşenlerin sayısı 35. Belçika’da 23 yıl içinde 3 F-16 kazası olurken, Portekiz’de 2, İtalya ve Yunanistan’da birer kaza yaşandı. F-16 kazalarının en büyük nedeni olarak pilotaj hataları ve teknik

eğitim uçuşları sırasında yaşanıyor. Türkiye’de meydana gelen F-16 kazalarında toplam 10 pilot şehit olurken, 20’ye yakın pilot da yaralandı. Bir F-16’nın birim maliyetinin yaklaşık 25 milyon dolar olduğu düşünüldüğünde, 31 kazanın ardından 775 milyon dolarlık bir ekonomik kayıp yaşandı. (Habertürk)

Polatlı’da Amatör Pilot Kendi Yaptığı Uçakla Kaza Yaptı

16 Ağustos 2014 günü saat 18.30 sıralarında Ankara’nın Polatlı İlçesi Yeni Köseler Köyü yakınlarına kendi yaptığı ultralight kit uçakla düşen amatör pilot Necip Ülkü (57) olay yerinde öldü. Uçuşta kontrolünü kaybederek şeker pancarı tarlasına düşen elektronik mühendisi Ülkü, havacılık tutkunlarının yakından tanıdığı bir isim. OSTİM Organize Sanayi Bölgesi’ndeki metrekarelik

100 atöly-

esinde hobi olarak başlayan uçak yapma macerasını 2011 yılında tamamladığı alüminyum olan tek kişilik Zenith CH 701 uçakla zirveye çıkardı.

Gösterge panelini kendi tasarladığı uçağını 2011’de mevzuat sebebiyle uçuramayan Necip Ülkü, tescil için Amerikan Uçak Yapımcılığı Derneği’ne üye oldu.

Polatlı’da arazi alarak tek kişilik 8 uçağın sığabileceği bir hangar ile uçakların kalkış ve iniş yapabileceği 300 metrelik toprak pist inşa etti. Mevzuat değişince TC-UNU tescilini aldığı uçağıyla Polatlı çevresinde uçuyordu. Kit uçakları yaklaşık 55 ile 90 bin Euro arasında mal ediyordu.

741

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

UÇUŞ KAZALARI Babadağ’da Yamaç Paraşütü Kazası

Ölüdeniz’deki 1965 rakımlı Babadağ’dan atlayan yamaç paraşütü pilotu Mustafa Güler ve İngiliz Karen Mcdondough tandem (ikili) atlayış yaptıkları sırada 30 metrelik uçuruma düştüler. 8 Haziran 2014 günü saat 14.00 sıralarında meydana gelen olayda, K. Mcdondough, paraşüt kalkış için yeterli hava dolmadan aniden oturunca ikili pistin bitimindeki 30 metrelik uçurumdan yuvarlandı. Ancak yere çakılmak üzereyken paraşütün kayalıklara takılması sonucu asılı kaldılar ve Ulusal Medikal Kurtarma Ekipleri (UMKE) ve 112 Acil Servis görevlilerince kurtarıldılar. (Airnewstimes)

İsveç’li Yamaç Paraşütçü Babadağ’da Öldü

3 Eylül 2014 günü Muğla’nın Fethiye ilçesine tatile gelen İran asıllı yamaç paraşütü tutkunu İsveçli turist Behrooz Namı (56), Babadağ’dan single (tekli) uçuşa geçtikten kısa bir süre sonra spine girince 30 metre yükseklikten kayalıklara düştü. UMKE ekibi tarafından Fethiye Devlet Hastanesi’ne kaldırılan turist kurtarılamadı. Daha önceki yıllarda da Ölüdeniz’e yamaç paraşütü ile uçmaya geldiği öğrenilen İsveçli turist, 3 gün boyunca Babadağ’dan Ölüdeniz’e atlayışlar yapmıştı. (Airnewstimes)

Almanya’da Askeri Uçakla Küçük Uçak Havada Çarpıştı

Kuzey Ren Vestfalya eyaletinin Sauerland bölgesinde Hava Kuvvetleri’ne ait Eurofighter ile içinde 2 kişinin bulunduğu sivil bir küçük uçak 23 Haziran 2014 günü havada çarpıştı. Çarpışma sonucunda Learjet tipi küçük uçağın boş bir alana düştüğü, askeri uçağın ise olay sırasında havada bulunan başka bir Eurofighter uçağı ile Köln yakınlarındaki Nörvenich üssüne güvenli bir şekilde indiği ifade edildi.

İtalya’da İki Askeri Jet Havada Çarpıştı

İtalyan Hava Kuvvetlerine ait 2 Tornado jet uçağı, 19 Ağustos 2014 günü eğitim uçuşu sırasında havada çarpıştı. Mozzano kasabası yakınlarında meydana gelen kazada 4 mürettebat havada çarpışma öncesi atlayarak sağ kurtuldu. Ormanlık ve dağlık bir bölgeye düşen uçakların yandığı bildirildi. Tornado uçakları İngiliz ve Alman Hava K. tarafından da kullanılmakta. (http://www.mirror.co.uk/news/)

742

Kapadokya’da Balon Kazası

17 Aralık 2014 günü Nevşehir’in Avanos ilçesinden Göreme turu için havalanan Atmosfer Balonculuk Şirketine ait bir balon, saat 08.15’te Güvercinlik Vadisi üzerine geldiğinde bilinmeyen bir nedenle düştü. Kazada Çin vatandaşı Tang Yi hayatını kaybetti. Pilot Murat Yerkalan’ın kullandığı sıcak hava balonunun sert iniş yapması sonucunda, pilot ile birlikte balonda bulunan 11 kişi yaralandı. Kapadokya bölgesinde 21 firmaya ait 190 balon, yerli ve yabancı turistleri 50-150 euro arasında ücretle gezdiriyor.

Yunan F-16 Uçağı Girit Adası Açıklarında Düştü

4 Aralık 2014 günü saat 14’de, Yunanistan Hava K.’ne ait bir F-16 uçağı, Girit Adasının 15 mil güneyinde Gavdos adası açıklarında motor arızası nedeniyle düştü. Hanya Askeri Havaalanından kalktıktan 15 dakika sonra düşen uçağın iki pilotu atlayarak kurtuldu ve hastaneye kaldırıldı.

Kolombiya’da Küçük Uçak Düştü, 10 Ölü

Piper PA-31 tipi uçağın pilotu Tolima kenti üzerinde inişe geçerken teknik arıza bildirdi. Uçak, pilotun bildiriminin ardından Mariquita Belediyesi yakınlarında düştü. Çarpmayla birlikte alev alan uçakta 8 yolcu ve iki mürettebat bulunuyordu. Ölenlerin beşi çocuktu.

Rusya’da Mig-29 düştü

Moskova’nın dışında Voskresensky bölgesinde MİG-29 savaş uçağı düştü. Olayda uçağın pilotlarının sağ kurtulduğu bildirildi. Askeri kaynaklardan edinilen bilgiye göre, olay eğitim uçuşu sırasında meydana geldi.

ABD’de Küçük Uçak Bir Evin Bahçesine Düştü, Pilot Öldü 18 Haziran 2014 günü New York-Long Island’da sabah saatlerinde Doğu Patchogue’de Camille Lane üzerinden geçen tek motorlu küçük uçağın bir anda irtifa kaybetmeye başladığı ve bir evin bahçesine çakıldığı görüldü. Uçak düştükten sonra alev aldı

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

UÇUŞ KAZALARI ve alevler eve sıçradı. İtfaiyenin hızlı müdahalesi sonucunda yangın kısa sürede söndürüldü. Suffolk County İtfaiye departmanı yetkilileri ölen pilotun kimliğinin henüz tespit edilmediğini ve uçağın düştüğü evde büyük hasar meydana geldiğini söyledi. Evde 3 kişinin yaşadığı ve uçak düştükten sonra

sıralarında meydana gelen kazada, uçağın bütün gün boyunca Harald Kupası Paraşütle atlama yarışlarında kullanıldığı bildirildi. Uçağın, havalandığı sırada henüz 15 metre yükseklikte iken düşmesi nedeniyle kazada ölen olmadığı, yaralı 5 kişinin küçük sıyrıklar nedeniyle hastaneye kaldırıldığı bildirildi.

evden kaçtıkları bildirildi.

Vietnam’da askeri helikopter kazası, 19 ölü

Vietnam askeri makamları, sabah saatlerinde Hanoi’deki Hao Lac askeri havaalanından Libya’da Askeri Tören Uçuşunda havalandıktan 15 dakika sonra askeri üs ile Mig-21 Düştü 2 Eylül 2014 günü Libya’nın güneyindeki Tobruk bağlantısı kesilen MI-171 tipi helikopter, teknik kentinde 1 hafta önce ölen Tobruk’taki hava üssü arıza nedeniyle havaalanının 3 kilometre Komutanı İbrahim el-Menfi’yi anma töreninde uzağındaki bir köye düştü. Paraşüt eğitimi için Hafter’e bağlı birliklere ait Mig-21 henüz belirlen- uçmakta olan Rus yapımı helikopterdeki19 kişi emeyen bir nedenle bir yerleşim yerine düştü; en az hayatını kaybetti, 2 kişi de ağır yaralandı.

(Cihan Haber Ajansı) 5 kişi öldü, 10 kişi de yaralandı. Uçağın parlamento binasının sadece 1 kilometre güneyinde yere çakıldığı bildirildi. Emekli general Halife Hafter, 16 Mayıs’ta hükümet yanlısı ve devrimci bazı grupları ‘terörist’ ilan edip bunlara karşı “Onur Savaş” başlattığını duyurmuştu. Özellikle ülkenin doğusunda Hafter’e bağlı güçler ile “Bingazi Devrimciler Şurası” adı altında toplanan devrimci silahlı gruplar arasında çatışmalar zaman zaman şiddetlenerek devam ediyor.

Kamboçya’da Askeri Helikopter Kazası, 5 Ölü Çin

yapımı

tipi başkent

Z9

helikopter Phnom

Penh’e 10 km mesafede

(Dangkor

bölgesi Prey Sar’da) bir gölete düştü. Hava Kuv-

Kenya’da Kargo Uçağı Binanın Üzerine Düştü

1 Temmuz 2014 günü Kenya’nın başkenti Nairobi’de Fokker 50 tipi bir kargo uçağı kalkıştan kısa süre sonra binanın üzerine düştü. Meydana gelen kazada 4 kişi hayatını kaybetti.

vetleri Komutanı Tuğgeneral Ieng Vanarith’in de aralarında olduğu 3’ü general 5 asker öldü, bir asker ise ağır yaralı olarak kurtarıldı. 14 Temmuz 2014 günü yerel saat ile 09.30 civarında düşen (200 milyon $ değerindeki) helikopterin teftiş

Polonya’da paraşütçüleri taşıyan uçak düştü amaçlı uçtuğu öğrenildi (The Phnom Penh Post).

Paraşütle atlayış yapacak 12 sporcuyu taşıyan bir uçak, dün Polonya’nın başkenti Varşova’nın 200 kilometre güneybatısındaki Czestochowa’dan havalandıktan kısa süre sonra açık bir alana düştü.

Kül haline dönen uçakta bulunan 12 paraşütçüden 11’i ölürken, 1’i yaralı olarak kurtuldu.

Danimarka’da küçük uçak kazası; ölen yok

Danimarka’nın Viborg şehrinde, 7 Haziran 2014 günü paraşütçüleri taşıyan küçük bir özel uçağın düşmesi sonucu 5 kişi hafif şekilde yaralandı. Saat 18.30

Kanada’da küçük uçak evin bahçesine düştü, pilot yaralı Kanada’nın Montreal kenti Longueuil - St. Hubert bölgesinde, bir evin arka bahçesine düşen tek kişilik Cessna uçağının pilotu hafif yaralandı. Pilotun, 13 Temmuz 2014 günü uçağı yüksek gerilim hatlarından kurtarıp açık alana indirmek istediği sırada kontrolünü kaybettiği açıklandı.

743

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

UÇUŞ KAZALARI Kanada’da ambulans uçak kazası

16 Ağustos 2014 günü Piper PA-31 tipi bir ambulans uçağın, sabaha karşı saat 05’de St.John’s Hastanesi’ne hasta bıraktıktan sonra dönerken bilinmeyen bir nedenle düştüğü belirtildi. New Brunswick Ambulans Hizmetleri’nden yapılan açıklamada, Grand Manan Adası’nda ağaçlık bir alana düşen uçakta pilot ve bir hemşirenin öldüğü, 2 sağlık görevlisinin yaralandığı bildirildi.

Kanada’da golf sahasına düşen küçük uçak

1 Eylül 2014 günü Cessna 172 tipi küçük uçak, British Colombia eyaletine bağlı Crawford Bay Havalimanından kalkış yaptıktan kısa süre sonra, henüz bilinmeyen bir nedenle düştü. Uçakta bulunan 1 bayan yolcu ölürken, ağır yaralanan pilot hastaneye kaldırıldı. Kokanee Spring Golf Tesisleri’ne düşen uçağa ilk müdahale, tesislerde golf oynayanlarca yapıldı.

Rusya’da küçük uçak düştü, 4 ölü

13 Temmuz 2014 günü Rusya’nın merkez bölgelerinden Ryazan - Spasski kasabasında tek motorlu uçağın düşmesi sonucunda pilot dahil 4 kişi hayatını kaybetti.

Tayvan’da Düşen Transasia Uçağında 47 Ölü

23 Temmuz 2014 günü Kaohsiung - Magong seferini yapan ATR 72 tipi Transasia uçağı Matmo tayfunu sebebiyle Tayvan’ın Panghu Adasındaki Magong Havaalanına acil iniş yaptığı sırada düştü; bir binaya çarptı. Uçakta 58 kişi bulunduğu; 47’sinin öldüğü, 11 kişinin yaralı kurtulduğu bildirildi. Uçağın ilk iniş denemesinde pas geçtiği, ikinci denemede ise kazanın gerçekleştiği; kaptan pilotunun 60 yaşında Lee Yi-liang, ikinci pilotunun ise 39 yaşındaki Chiang Kuan-hsing olduğu öğrenildi. Kazanın olduğu gün Tayvan’da sert yağmurlar ve fırtına nedeniyle finansal piyasalar ve okullar tatil edilmişti.

744

Tayvan’da gösteri uçağı kazası

Tayvan’da Kaohsiung ilinin Zihguan ilçesi semasında eğitim uçuşu yapan Hava Kuvvetleri Akademisi’ne ait AT-3 tipi 3 gösteri uçağından ikisi havada çarpıştı, bir pilot hayatını kaybetti. Uçağı az hasar gören diğer pilotun ise güvenli iniş yapmayı başarabildi.

Kazada, Pilot Yarbay Chuang Bei-yuan’in kullandığı uçak ağır hasar gördü yere çakılırken ejection yaptı ancak fırlatmada geciktiği ve paraşütünün açılması için yeterli mesafe olmadığı için ağır yaralı olarak hastaneye kaldırıldıysa da kurtarılamadı. (Zaman).

Cezayir uçağı Nijerya’da düştü, 116 ölü

24 Temmuz 2014 günü 01.47’de Burkina Faso’nun başkenti Ouagadougou’dan Cezayir’e havalanan Air Algerie’ya ait MD83 tipi yolcu uçağının kalkışından 50 dakika sonra kuleyle iletişimi kesildi. Nijer’in Niamey kenti yakınlarında enkazı bulunan uçaktaki 110 yolcu ve 6 mürettebattan kurtulan olmadığı açıklandı. Düşen uçağın 2007-2009 yılları arasında Real Madrid tarafından kullanıldığı öğrenildi.

İran’da yolcu uçağı caddeye düştü, 38 ölü

10 Ağustos 2014 sabahı Tahran’daki Mehrabad Havalimanı’ndan kalkan uçağın kısa bir süre sonra, Türkiye saati ile 07.48’de havalimanı yakınlarında Azadi mahallesine düştüğü, bir duvara ve ağaçlara çarptığı öğrenildi.

Taban Havayolları’na ait uçak ülkenin doğusundaki Tabas doğru havalanmıştı. IRNA’nın haberine göre, genellikle kısa süreli iç hatlar uçuşları için kullanılan ‘Iran-140’ tipi turboprop uçak (İran yapımı, Antonov-140 versiyonu) motor arızası sonucu düştü. Uçakta bulunan 48 kişiden 7’si çocuk en az 38 kişinin yaşamını yitirdiği, yaralı kurtulanlar olduğu öğrenildi. Bölgede yaşayanlardan can kaybına uğrayan olup olmadığı henüz netlik kazanmadı. İran Cumhurbaşkanı Ruhani, ‘Iran-140’ tipi uçakların soruşturma sonuna kadar servisten kaldırılmasını emretti. İran’da, 1979 İslam Devriminden önce alınan uçakların halen kullanılmakta olduğu; son 25 yılda 14 yolcu uçağı kazasında 1.168 kişinin öldüğü bildirilmekte.

(Airporthaber)

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

UÇUŞ KAZALARI Irak’ta Askeri Helikopter Düştü

13 Ağustos 2014 günü IŞİD’dan kaçmaya çalışan Ezidilere yardım götüren bir askeri helikopter düştü, pilot öldü; aralarında Ezidi milletvekili Feyyan Dahil’in de bulunduğu çok sayıda kişi yaralandı. Irak Kürt Bölgesel Yönetimi güçleri tarafından kurtarılan yaralılar arasında New York Times gazetesi Paris büro şefi Alissa J. Rubin ve foto muhabiri Adam Ferguson da bulunuyor. Ferguson helikoptere fazla insan alındığını savunurken, Sincar bölgesi Peşmerge Komutanı Serbest Babiri ise helikopterin teknik arıza nedeniyle düştüğünü, herhangi bir IŞİD saldırısının da söz konusu olmadığını kaydetti. (Airkule)

Suriye’de Muhalifler Mig-23 Düşürdü

Suriye’de Özgür Suriye Ordusu birliklerinin ülkenin iç kesimlerindeki Hama’da askeri havaalanı yakınlarında Rus yapımı “MiG 23” savaş uçağını düşürdüğü belirtildi.

Düşen uçağın pilotlarının paraşütle muhaliflerin kontrolündeki bölgeye atladığı ifade edilen açıklamada, sağ kurtulan pilotların muhaliflerce esir alındığı kaydedildi. (Airporthaber)

kişi öldü. Kaza sırasında hava şartlarının kötü olduğu bildirildi. Seçimlerde Campos’un en güçlü rakibi olan Brezilya Devlet Başkanı Dilma Rousseff, ülke çapında 3 günlük yas ilân etti ve seçim kampanyasını askıya aldı.

Brezilya’da Pernambuco eyaletinin eski valisi ve eski Çevre Bakanı olan Campos, Brezilya Sosyalist Partisi’nden devlet başkanı adayıydı.

Campos’un, son kamuoyu yoklamalarında %8-9 oranında desteği bulunuyordu. Campos’un partisine katılmış olan eski senatör ve bakan Marina Silva da aynı uçakla seyahat edecekti; ancak bir seri uçuş gecikmeleri yüzünden Guarujâ’ya başka bir yolcu uçağıyla gitmeye karar verdi. Silva’nın uçuş korkusu vardı; belki de bu yüzden uçak değiştirmiş ve bu kazada ölmekten kurtulmuştu.... Şimdi de Silva’ya Campos’un yerine Başkan adaylığı yolu açıldı. (http://inserbia.info/today/2014/08/marina-silva-likely-new-candidate-as-brazil...)

ABD’de küçük uçak kazası, 3+3 ölü 8 Aralık 2014 günü yerel saatle 10.45’de Washington yakınlarında (Montgomery-Gaithersburg kentinde) Embraer EMB-500/Phenom 100 tipi 2 motorlu

Ukrayna’da Rusya Yanlısı Ayrılıkçılar Su-25 küçük bir özel uçak, bir evin üzerine düştü, kazada Uçakları Düşürüyor uçaktaki 3 kişi ve evdeki 3 kişi öldü.

20 Ağustos 2014 günü ülkenin doğusundaki Rusya yanlısı ayrılıkçıların (Donetzk Cumhuriyeti) Ukrayna Hava Kuvvetleri’ne ait Su-25 tipi savaş uçağını düşürdükleri açıklandı. 1 Eylül günü bir Su-25’in daha düşürüldüğü pilotun atlayarak kurtulduğu öğrenildi. Çatışmalarda daha önce de çok sayıda hava aracı düşürülmüştü. Ordu birlikleri ayrılıkçılarla çatışmaların başlamasından bu yana 10’dan fazla savaş uçağı, kargo uçağı ve helikopterini kaybetti.

Brezilya Devlet Başkanı Adayı Kazada Öldü

12 Ağustos 2014 günü, Brezilya’da 5 Ekim günü yapılacak seçimde devlet başkanı adayı olan Eduardo Campos’u (50) taşıyan Cessna 560XL tipi özel uçak, Rio de Janeiro’dan sahil kenti Guarujâ’ya giderken bir spor salonunun üzerine düştü. Campos dahil 7

Mısır’da askeri uçak kazası 17 Aralık 2014 günü akşam saatlerinde Mısır ve Birleşik Arap Emirlikleri’nin (BAE) ortak askeri tatbikatında teknik arıza nedeniyle bir uçağın düştüğü, ikisi BAE’den 4 subayın yaşamını yitirdiği bildirildi.

Brezilya’da helikopter kazası 27 Aralık 2014 günü sabah saatlerinde Brezilya’nın Sao Paulo eyaletine bağlı Bertioga kentinde bir helikopter düştü. İnfilak eden helikopterde pilotun yanı sıra 3 kişilik bir aile ile bir dadının olduğu ve bu 5 kişinin yanarak can verdiği açıklandı.

745

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

OLMAMIŞ KAZALAR (Near Miss) F-16 Pilotu Pistten Çıkarak Yaralandı; 20 Gün Sonra Trafik Kazasında Öldü

Boeing 757-300 tipi yolcu uçağı, Antalya Havalimanı’ndan saat 19.50’de Schonefeld 3 Haziran 2014 günü görev dönüşü seferini yapmak üzere 264 yolcusuyla havalandı.

Merzifon 5’inci Ana Jet Üssü pis- İstanbul hava sahasına giren uçakta kabin tine iniş yapan Hv. Plt.Ütğm. Mu- basınçlandırma sistemi arızası meydana geldi. hammed Keskin (26) yönetiminde- Bunun üzerine uçağın kaptan pilotu, Atatürk ki F-16 savaş uçağı pistten çıktı. Bir Havalimanına iniş izni istedi ve saat 22.00’de süre sürüklenen ve devrilen uçak- sorunsuz şeklide indi. Kabin basınçlandırma sista yaralanan pilot, ambulansla Merzifon Kara temi nedeniyle inen uçak yapılan kontroller soMustafa Paşa Devlet Hastanesi’ne kaldırıldı; nucunda seferden çekildi. (Airnewstimes) sağlık durumunun iyi olduğu bildirildi. (Airkule) Adı geçen pilot 23 Haziran 2014 günü, izinli THY Uçağı Kabin Basıncı Arızası Yüzünden geldiği memleketi Elazığ’da, pilot arkadaşının Viyana’ya Zorunlu Indi kullandığı otomobil kazasında yaşamını kaybet- Türk Hava Yolları’nın Frankfurt-İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı seferini yapan uçağı ti.

Viyana’ya zorunlu iniş yaptı. 28 Kasım 2014 günü saat 13.45’te Frankfurt’tan havalanan TK Camı Çatlayan Uçak Acil İndi Ankara’daki cumhurbaşkanlığı devir teslim 1618 sefer sayılı, ‘Tunceli’ isimli, Boeing 737törenine katılan ve 29 Ağustos 2014 günü 800 tipi uçak, basınçlama problemi nedeniyle Milano’daki AB Dışişleri Bakanları Toplantısı’na Avusturya’nın başkenti Viyana’ya zorunlu iniş gitmek üzere Milano’ya hareket eden Yunani- yaptı. 114 yolcu bulunan uçakta ayrıca bir yolstan Dışişleri Bakanı Evangelos Venizelos’un cunun rahatsızlandığı öğrenildi. uçağının camı çatladı. Kavala kenti üzerinde camı çatlayan uçağın Selanik Havalimanı’na THY Uçağında Kabin Basıncı Arızası Türk Hava Yolları’nın, İstanbul- Ercan seferini yapacmecburi iniş yaptığı belirtildi.

Paramotor Testinde Ölümden Kurtuluş 21 Ağustos 2014 günü E.S. isimli bir havacılık tutkunu, İstanbul’da boş bir asfalt yolda paramotoru (gyrocopter) uçurmaya çalışırken birkaç metre havalandı. Ancak sonra yere düştü, tekrar yükselmeyi başardıysa da, kontrolü bir türlü sağlayamayınca yol kenarındaki kaldırıma çarptı ve şans eseri hafif sıyrıklarla kazayı atlattı.

(Airporthaber)

Condor Uçağı Basınçlama Arızası Yüzünden Acil İndi 23 Haziran günü Condor Yolları’nın 1785 sefer 746

2014 Hava CFGsayılı

ak TK970 sefer sayılı Boeing 737-800 tipi yolcu uçağı, 13 Eylül 2014 akşamı saat 20.20’de İstanbul’dan KKTC’ye gitmek için havalandıktan sonra kabin basıncı arızası nedeniyle Antalya Havalimanı’na zorunlu iniş yaptı. Oksijen maskelerinin açılması sonucu bazı yolcular paniğe kapıldı. Sorunsuz gerçekleştirilen iniş sonrası 135 yolcu THY’nin tahsis ettiği başka bir uçakla yaklaşık 4 saatlik gecikme sonrasında saat 01.30’da Ercan’a gönderildi.

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

BÜYÜK KAZALAR MALEZYA UÇAĞI OLAYI - MH17

17 Temmuz 2014 günü Amsterdam-Kuala Lumpur seferini yapan Malezya Havayollarına ait Boeing 777 tipi MH17 sefer sayılı uçak, saat 14.15’de Ukrayna’nın doğusunda Rusya sınırına 40 km. mesafede, 33 bin feet irtifada ayrılıkçı Rus güçleri tarafından füze atışıyla vuruldu.

280 yolcu ve 15 mürettebattan kurtulan olmadı. Uçak enkazı ve cesetler Shakhtarest kasabası Grabovo köyü civarına yağdı. Uçakta, Avustralya’daki bir konferansa katılacak olan 100 AIDS uzmanı vardı. Yolcuların 193’ü Hollandalı, 80’i çocuktu. Bu kaza, havacılık tarihinin en büyük 8. kazası olarak kayıtlara geçti.

YER KAZALARI Pistteki Uçakta Yangın Çıktı

Moskova’daki Sheremetyevo Havalimanında park halindeki Aeroflot Havayollarına ait 1994 yapımı I l y u s h i n - 9 6 - 3 00 tipi uçakta bilinmeyen bir sebepten yangın çıktı.

2014 Mart ayında uçuştan çekildiği söylenen ve içinde kimsenin bulunmadığı belirtilen uçaktaki yangın itfaiye ekiplerinin müdahalesiyle kontrol altına alındı. (Airkule)

Ryanair’a Ait İki Uçak Yerde Çarpıştı

AIRASIA UÇAĞI KAZASI 28 Aralık 2014 günü Endonezya’nın AirAsia Havayolları’na ait Airbus 320-200 tipi yolcu uçağı, içinde bulunan 162 yolcu ve mürettebat ile birlikte Cava denizi üzerinde havada seyir halindeyken kayboldu. QZ8501 sefer sayılı uçağın, uçuş rotasındaki hava kontrol kuleleri ile kalkıştan 1 saat sonra, kötü hava nedeniyle pilotun yoğun bulutlardan kaçmak için 6 bin feet yükseklikten 38 bine çıkmak için izin istediği ve sonra bağlantısını yitirdiği belirtildi. ­AirAsia uçağı Endonezya’nın Surabaya kentinden Singapur’a gitmekteydi. 6 yaşındaki uçakta 2 pilot ve 5 kabin memuru ile birlikte 156 Endonezyalı, 3 Güney Kore’li ve Singapur, Malezya ve Fransa vatandaşı birer yolcusunun bulunmakta idi. AirAsia ucuz fiyatlı biletleriyle Güneydoğu Asya ülkelerinde oldukça tercih edilen bir havayolu şirketi olup, 1993 yılında kurulan şirketin bir kazası yoktu. Yoğun arama faaliyetleri sonrasında uçağın bazı gövde parçalarına ve yolcuların cesetlerine ulaşıldı.

Londra’nın Stansted Havalimanı’nda 28 Haziran 2014 sabah saatlerinde Varşova’ya gitmek için push-back yapan Boeing 737-800 tipi Ryanair uçağı, Frankfurt’tan gelen ve taxi yapan aynı tipteki başka bir Ryanair uçağı ile çarpıştı. Çarpışmada uçaklardan birinin kanat ucu, diğerinin de kuyruk konisinde hasar oluştu.

Ercan Havaalanında Yakıt Tankeriyle Traktör Çarpıştı

3 Eylül 2014 günü Türk Hava Yolları uçağına yakıt dolduran yakıt tankeriyle bir traktör uçak altında çarpıştı. Dikkatsizlik sonucu yaşanan kazada yaralanan olmazken, olayla ilgili rapor tutuldu.

747

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

HABERLER...

THY Pilotu Otel Odasında Kalp Krizinden 4 yaşındaki çocuk emniyet kemeri takmadı, Öldü 1 saat rötar oldu İstanbul-Bişkek seferini yapan Türk Hava Yolları’nın (THY) kaptan pilotlarından Mehmet Gerçek (56), geceyi geçirdiği Kırgızistan’ın Bişkek kentinde kaldığı otel odasında ölü bulundu. THY ekibi, görev istirahatinin ardından Türkiye’ye dönüş için kaldıkları otelden ayrılmak için buluşmak üzere lobiye indi.

Ancak bir süre beklemelerine rağmen Kaptan Pilot Mehmet Gerçek aşağıya inmedi. Bunun üzerine ekipteki arkadaşları odasına çıktı. Odaya girildiğinde Kaptan Pilot Mehmet Gerçek’in yaşamını yitirmiş olduğu anlaşıldı. Yapılan otopside kaptanın kalp krizi geçirdiği ve kanında herhangi bir bulguya rastlanmadığı öğrenildi. THY Uçuş İşletmeden Sorumlusu Gn.Md. Yrd. Asaf Bora, kaptanın sağlık sorunu olmadığını söyledi. Cenaze Susurluk’ta toprağa verildi. (Sözcü, Airporthaber)

Çin’de HIV (+) 3 yolcu uçağa alınmadıkları için dava açtı

Şinyang’daki havalimanında HIV pozitif olan iki erkek yolcu ve virüsle enfekte olmamış bir arkadaşlarının uçağa binmesine izin verilmedi. Üç yolcu Spring Airlines havayolu şirketini ayrımcılık yapmakla suçladı; mahkeme davayı kabul etti. Yolculardan biri olayı şöyle anlattı: “28 Temmuz 2014 günü Pekin’in güneyindeki Şijazhan’a uçmak biniş kartlarımızı aldıktan sonra Spring Airlines’tan bir yetkiliyi bazılarımızın HIV pozitif olduğu konusunda bilgilendirdik. Görevli hemen Şangay’daki merkez ofisi aradı ve bize şirketin HIV pozitif yolcuların taşınmasını yasakladığını söyledi.” Bunun üzerine gidecekleri yere trenle ulaşan yolcular, şirketten yaklaşık 8 bin dolar tazminat ve özür talep etti. Havayolu şirketinin başkanı Vang Zengua ise AFP haber ajansına şirketin HIV pozitifler aleyhinde ayrımcılık yapmadığını, olayın görevlilerin endişesinden kaynaklandığını söyledi. Yolcuları da suçlayan Zengua, şirketin HIV pozitif kişileri diğer yolcuları endişelendirmemek için kendilerini “aşırı derece belli etmedikleri” sürece uçağa aldıklarını söyledi. (Air News Times)

748

12 Haziran 2014 günü sabah saat 10.20’de Ankara’ya havalanmak üzere pist başı yapanı Anadolu Jet’e ait uçakta 4 yaşlarındaki bir çocuk, annesi ve babasının tüm uğraşlarına rağmen kemer takmayı kabul etmeyip ağlaması üzerine kaptan geri dönüş anonsu yaptı.

Uçak park yerine çekilirken, pilot, hostes, polisler, güvenlikçiler ve anne babasının uzun uğraşları sonrasında minik çocuk ikna edilerek kemer takmayı kabul etti, yaklaşık 1 saatlik gecikmenin ardından uçak Ankara’ya havalandı. (Airnewstimes)

Bebek Dilini Yuttu, Hostes Çıkardı!

14 Mart’ta Osaka Havalimanı’nda İstanbul’a dönüş için uçuş ekibi ile havalimanına gelen THY sorumlu kabin amiri Gonca Benek Hacıoğlu, dilini yutan Malezyalı 13 aylık erkek bebek Ang’a soğukkanlılıkla müdahale etti. Hacıoğlu, o anları kurumun aylık dergisi Empathy’de anlattı: “Bebek nefes almıyordu. Gözlerinin sadece akı görünüyordu. Bir şey yuttuğunu düşündüm. Yatırarak sırtını sıvazladım. Fakat bir şey çıkmadı. Parmağımı ağzına soktum ve fark ettim ki dili yok. İşaret parmağımla dilini boğazından çıkardım ve çocuk ağlamaya başladı. Reaksiyon göstermesi için çoraplarını çıkarıp ayak tabanına bastırarak gıdıklar gibi yaptım. Herkese alkışlamalarını söyledim. Bütün Osaka Havalimanı alkış tutuyordu. Bebek kafasını kaldırdı ve tekrar avaz avaz ağlamaya başladı...

Bebeğin adı Ang. Arkadaşlarım ‘Allah’ın sana verdiği el sayesinde bebeğin hayatını kurtardın’ diyerek Angel (melek) benzetmesi yapıyor “ dedi.

Dernek yorumu: Dil kökü ödemi olur, spazm olur, ama dilin yutulması gibi bir şey fiziken mümkün değildir. Halk arasındaki söylemler bazen tıbbi gerçeklerle uyuşmuyor. Hostesin yaptığı nedir bilemiyoruz; bebekte belki bir ağlamaya bağlı katılma durumu olmuş, belki bir boğaz spazmı yaşanmıştır.

Parmakla müdahale sırasında gevşemiş de olabilir...

Uçakta Boğazına Poğaça Kaçan Yolcu Öldü

Novosibirsk-Habarovsk uçak seferinde yaşanan olayda, uçakta yemek servisi sırasında boğazında poğaça kalan yolcunun durumu kötüleşti. Pilot, Bratsk havaalanına acil iniş yapmak zorunda kaldı. Hastaneye kaldırılan yolcu kurtarılamadı. Rus yetkili Nina Kalyuş, “Otopsi sonucunda kadının boğularak öldüğü tespit edildi. Dava açılmayacak. Çünkü ölüm doğal nedenler sonucunda meydana gelmiş.” dedi. (Cihan Haber Ajansı)

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

14 Yılda 400 İHA Yere Çakıldı

ABD ordusuna ait İnsansız Hava Araçları (İHA) Afganistan, Irak ve Yemen gibi ülkelerde onlarca sivilin ölümüne neden olduğu için eleştirilirken, 11 Eylül 2001’den sonra 400’den fazlasının yere çakıldığı ortaya çıktı. Washington Post gazetesinin 50 bin sayfalık federal ve askeri belgelere dayandırarak yayınladığı habere göre, 11 Eylül 2001 ile Aralık 2013 arasında ABD ordusuna ait 418 İHA düştü. Bu kazaların 194’ünde İHA’lar ya tamamen kullanılamayacak hale geldi ya da her biri Pentagon’a en az 2 milyon dolara mal oldu. Kazaların yarısından fazlası Afganistan ve Irak’ta meydan gelirken, yüzde 25’i de ABD sınırları içindeki deneme ve eğitim uçuşlarında çakıldı. Mekanik arızalar, pilotaj hatası ve kötü hava koşulları kaza sebepleri arasında başı çekti. Belgelere göre büyük kazaların 4’te 1’inden fazlası uydu bağlantılarındaki kesintiler yüzünden oldu. İHA’ları uzaktan kumanda eden pilotlar ise özellikle inişler sırasında hatalar yaptı.

Daha önce bilinmeyen bu kazalar, önümüzdeki yıl ticari İHA’lara ABD semalarında uçuş izni veren 2012’de Kongre’den geçen yasanın potansiyel tehlikelerine de dikkat çekmiş oldu. Kazalarla ilgili belgelere göre, İHA’lar bugüne kadar evlere, tarlalara, otobanlara, uçak pistlerine, kanallara ve bir keresinde havada bir savaş uçağına bile çarptı. İHA kazalarında şu ana kadar kimse ölmedi. Ancak belgeler birçok kazada kısacık bir mesafe, birkaç saniye ya da tamamen şans eseri bir şekilde felaketlerin kıl payı atlatıldığını gösterdi. ABD ordusunun elinde halen farklı türlerde yaklaşık 10 bin İHA bulunuyor.

(Airnewstimes)

Uçakta Kalp Krizinden Ölüm

18 Haziran 2014 günü saat 15.20’de Kars’tan İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı’na hareket eden Anadolu Jet’e ait uçaktaki yolculardan 73 yaşındaki Kafer Selçuk kalp krizi geçirdi. Yolcular arasında bulunan bir doktorun yaptığı müdahaleye rağmen, Samsun’a acil iniş yapan uçaktaki Selçuk kurtarılamadı.

kalp krizi geçirdiği tahmin edilen Esberte, tüm müdahalelere rağmen kurtarılamadı. (Airkule)

Kalp Krizi Geçiren Yolcuya Göğsü Kıllı Diye Hostes Geç Müdahale Etti, Yolcu Öldü Los Angeles’dan Albuquerque istikametinde ilerleyen Southwest Airlines’a ait bir uçakta fenalaşan Jack Jordan (62) isimli yolcu, hostesin geç müdahale etmesi nedeniyle öldü. İngiliz “Mirror” gazetesi, hostesin defibrilatör cihazını yolcunun kıllı göğsünde kullanmaktan çekindiğini yazdı. Adamın göğsü tıraş edilirken geçen sürede Jack Jordan hayatını kaybetti.

AHL’de Kalp Krizi Geçiren Yolcu Kurtarıldı

Türk Hava Yolları uçağı ile İstanbul’dan Berlin’e gitmek için sabah saatlerinde Atatürk Havalimanı’na gelen Şemun İşleyen, bilet ve bagaj işlemlerini yaptırdığı sırada eşinin yanında bir anda yere yığıldı.

Olay yerine gelen Portclinic Sağlık ekipleri 78 yaşındaki yolcunun kalp krizi geçirdiğini tespit etti.

Yaklaşık 15-20 dakika kalp masajı ve ilk yardım sonucunda kalbini tekrar çalıştırmayı başardı. Nabzın alınması üzerine ambulansla İnternational Hospital’e kaldırıldı. (Airkule)

Pilot Ağlayarak Yolculara Kaza Anonsu Yaptı

Hırvatistan-Fransa arasında uçan Europepost Havayolları’na ait Boeing 737 yolcu uçağının motoru havada bozuldu. Pilot ağlayarak mikrofona geçti ve “Uçakta bir patlama olabilir. 6 dakika içinde kaza yapabiliriz” anonsu yaptı. Bir görgü tanığı, pilotun yolculara can yeleklerini giymeleri gerektiği anonsunu yaptığında yolcuların feryat etmeye başladığını ve uçağın bir savaş alanına döndüğünü söyledi. Ancak korkulan olmadı ve uçak İtalya’ya acil iniş yaptı.

(Airporthaber-10.9. 2014)

Tayland’da ikinci pilot uçakta kalp krizinden THY’de “Denize İniş” Anonsu Panik Yarattı 20 Ekim 2014 günü Atina-İstanbul seferini yapan THY’nin öldü 20 Ağustos 2014 günü Thai Lion Air’in, Hat YaiBangkong seferi için havalanan Boeing 737-900 tipi uçağında görevli Hollandalı ikinci pilot Peter Esberte (47), uçağın kalkışından 20 dakika sonra kokpitte fenalaştı. Bunun üzerine kaptan Hat Yai’ye geri dönüş yaparak acilen indi. Hemen hastaneye kaldırılan ve

Boeing 737-90 tipi uçağı Atatürk Havalimanı’na inişe geçtiği sırada, görevli hostesin yanlışlıkla otomatik butona basmasıyla duyulan “Denize acil iniş yapacağız, koltuklarınızı dik tutun, kravatlarınızı ve fularlarınızı gevşetin, masalarınızı kapatın ve camlardaki güneşlikleri açın” anonsuyla büyük panik yaşandı. (Hürriyet)

749

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

Ukrayna Uçağı Yanlışlıkla Kaçırılma Alarmı yoğun olduğu kanaatine sahip olunmuştur. Yüksek lisans başvurusu ile ilgili olarak evrakta sahtecilik yaVerdi Ukrayna’nın Y a n A i r Havayolları pilotunun Türk hava sahasında yaptığı yanlışlık paniğe yol açtı.

Airbus A-320 tipi Ukrayna uçağı, Polonya’nın Poznan kentine gitmek üzere Antalya Havalimanı’ndan 7 Ağustos 2014 günü saat 13.15’te kalkış yaptı. Uçak rotasında devam ederken kabin basıncında arıza meydana geldi. Bunun üzerine uçağın kaptan pilotu acil durumu belirtmek için transponder’da ’7700’ kodu yerine, “uçak kaçırılma” kodu olan ’7500’ kodunu girince alarma neden oldu; uçak radarda “kaçırıldı” olarak görüldü. AHL Kontrol Kulesi, pilotu uyarınca durum düzeltildi. Basınçlama arızası olan uçak Bulgaristan’ın Burgaz şehrine zorunlu iniş yaptı. (İhlas Haber Ajansı)

Portclinic’in Havaalanlarındaki Sağlık Hizmetine İptal Kararı

Ankara 5. İdare Mahkemesi, DHMİ Genel Müdürlüğü tarafından havalimanlarında sağlık hizmetleri alımına yönelik gerçekleşen tüm hizmetleri, “Sağlık hizmeti satın alınmayacağı” gerekçesiyle 28 Kasım 2014 gününden itibaren durdurdu. PortCinic, Devlet Hava Meydanları İşletmesi’ne bağlı 42 havalimanında 2009 yılından beri sağlık hizmeti vermekte idi.

F-16 Pilotu Cinsel Düşkünlük Nedeniyle Ordudan İhraç Edildi Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nda üstün başarıları nedeniyle 12 kez madalya ve takdir belgesiyle ödüllendirilen, sicil notu da 100 olan Pilot Üsteğmen Ali Ünsal, “Ahlâk dışı hareketlerde bulunduğu” iddiasıyla Türk Silahlı Kuvvetleri’nden ihraç edildi.

Genelkurmay Başkanlığı’ndan yapılan açıklamada; “2 bayanla uygunsuz görüntüleri çıktı. Karşı cinse aşırı düşkün. Filoya gelen hostesleri F-16 uçaklarının başına götürdüğü ve bir tanesiyle de cinsel ilişki yaşadığı belirlendi” denildi. Ayrıca, “güvenilirlik ve dürüstlükten uzak olduğu, gayri ahlaki yaşantısının

750

parak amirini yanıltmaya çalıştığı belirlenmiştir. Sicil amiri konumundaki üstleri hariç, üst rütbeli subaylara karşı lâubali davranışlar içerisinde bulunmuştur” gibi ifadeler kullanılmıştır. (Habertürk)

Ryanair Uçağında Korsan Krizi

25 Haziran 2015 gecesi Selanik’ten Baf’a havalanan Rynair uçağında panik yaşandı.

Uçak Selanik’ten havalandıktan 20 dakika sonra, yolculardan biri pilot kabinine doğru giderek “açın ben uçağın mühendisiyim” diye bağırdı ve pilotlardan kokpitin kapısını açmalarını istedi. Uçuş ekibi ile bazı yolcuların müdahalesiyle etkisiz haline getirildi ancak pilotlar rotayı Atina’ya çevirip “Eleftherios Venizelos” Havaalanı’na indiler. Olay yaratan yolcu Atina’daki bir psikiyatri kliniğinde tedavi altına alındı. İniş sonrası kalp krizi geçiren bir Rum yolcu da ambulansla hastaneye kaldırıldı. (Airporthaber)

Sarhoş Pilot Tutuklandı

İngiltere’de Newquay’dan Londra Gatwick Havalimanı’na gitmek üzere havalanacak olan Flybe Havayollarına ait uçak, sarhoş pilot yüzünden havalanamadı. Pilotun hareketlerinden şüphelenen mürettebattan bir kişi sarhoş pilotu uçaktan çıkmaya ikna etti ve polisi aradı. 48 yaşındaki pilotun tutuklandığı ve sonra kefaletle serbest bırakıldığı öğrenildi. (Star)

Uçakta Namaz Kılma Tartışması 29 Kasım 2014 günü Şanlıurfa İstanbul seferini yapan Pegasus uçağına yolcular alındıktan sonra 15 kişilik bir grup uçağın koridorunda namaz kılmak istedi.

Kabin ekipleri yolculara dönerek “Yolcu sayımı yapılacak. Kalkışta ayakta duramazsınız” şeklinde uyardı. Bunun üzerine yolcular ile görevliler arasında tartışma çıktı. Hosteslerden biri, “Yıllardır görev yapıyorum. Namaz kılmak isteyen oturduğu yerde de kılabiliyor. Ayrıca bu saatte ne namazı, güneş doğdu, kuşluk namazını inince de kılabilirsiniz” dedi. Namaz kılmak isteyen yolcuların hosteslere hakaret ettikleri ileri sürüldü. Yaşanan tartışma nedeniyle 07.25’de kalkması gereken uçak 1 saat rötarla saat 08.30’da kalktı.

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

İtaatsiz Yolcular İçin Aeoroflot’tan Ağır Telepatiyle Uçak Kontrolü Çalışmaları Almanya’nın Münih ÜniCeza Önerisi Aeroflot şirketinden yapılan açıklamada, uçaklarda olay çıkaran yolculara 10 yıla kadar hapis cezası verilmesinin teklif edildiği bildirildi. Aeroflot’un güvenlik paketindeki benzer önlemlerin sadece Rusya’da değil dünyanın gelişmiş birçok ülkesinde var olduğu kaydedildi. Örneğin Amerika’da uçuş görevlisine karşı fiziksel güç kullanan yolculara 20 yıla kadar hapis cezası isteniyor, Japonya’da uçağın tuvaletinde sigara içen yolculara 1 yıl hapis cezası veriliyor. Aeroflot istatistiklerine göre özellikle 8-13 saat süren uçuşlarda yılda 400-450 benzer olay gerçekleşiyor. Havayolu şirketi bu olaylar nedeniyle yılda yüz binlerce dolar zarar ediyor. Şu anda uçakta olay çıkaran yolcuların suçları ahlâka aykırı davranış olarak nitelendirildiği için bu yolculara 500 ruble ile 5 bin ruble arasında para cezası veya 15 günlük tutuklanma cezası veriliyor. Bu arada Norveç, kendi ülkesine ait uçuşlarda böyle bir ihtiyaç duymamakla birlikte İsrail ve ABD yolcu uçaklarının silahlı güvenlik görevlileri (Air Marshall) tarafından korunmasına ilişkin başvuruyu kabul etti.

Türbülansta 20 Kişi Yaralandı

Güney Afrika Havayollarının, Johannesburg-Hong Kong seferini yapan uçağı Malezya’nın başkenti Kuala Lumpur üzerindeyken güçlü bir türbülansa girdi, uçakta ikisi ağır 20 kişi yaralandı. Yaralananlardan üçünün kabin görevlisi, 17’sinin yolcu olduğu, Hong Kong havalimanındaki sağlık ekiplerinin uçak iner inmez yaralılara ilk müdahaleyi yaptığı belirtildi.

Yaralıların daha sonra üç ayrı hastaneye kaldırıldığı ifade edildi. Uçakta 165 yolcu bulunuyordu.

(Airnewstimes)

Hintli Pilot Uyuyunca

8 Ağustos 2014 günü Mumbai-Brüksel seferini yapan Jet Airways’in Boeing 777-300 tipi uçağının sorumlu kaptan pilotu, uçak Türk hava sahasına girdikten sonra uyuyakaldı. Hindistan basınında yer alan haberlere göre, uçuşta görevli ikinci pilot da tablet bilgisayarla ilgilenince 10.350 m irtifada seyir halindeki uçak kontrolsüz şekilde 1.500 m düşerek seviye kaybetti. Başka bir uçakla tehlikeli şekilde yakınlaşan uçağı radarda fark eden Ankara Hava Trafik Kontrol Merkezi’ndeki hava trafik kontrolörü uçağa yükselme talimatı vererek olası bir çarpışmanın önüne geçti. Olayın ortaya çıkmasının ardından Hindistan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü her iki pilotun da soruşturma bitene kadar uçuştan alındığını bildirdi. (Airkule)

versitesi uzmanları, insan beyninin ürettiği dalgaları algılayan “Elektroansefalografi” benzeri bir sistem üzerinde çalışıyor. Niklas Thiel isimli bir kişinin üzerinde deneme yapan Alman uzmanlar, bu kişinin beyin dalgalarını uçağa aktarmayı başardı. Bu yolla gelecekte pilotların hiçbir tuşa dokunmadan sadece beyin dalgalarıyla uçağın kontrolünü elinde bulundurması hedefleniyor. Geçen hafta dünyanın en prestijli eğitim kuruluşlarından Harvard Üniversitesi bilim insanları, bir kişinin beyninden diğerine, herhangi bir iletişim kurmadan mesaj gönderilebileceğini kanıtladı. Fransa ve Hindistan’daki iki kişiyle yapılan araştırmada kişilerin birbirlerinin beyinlerine mesaj gönderebildiği bulgusuna ulaşıldı. Aralarında 6 bin 500 kilometre mesafe bulunan kişiler, telepatinin ne kadar başarılı olduğunu ortaya koydu. (Airporthaber)

Kuyrukluyıldıza İnildi

Avrupa Uzay Ajansı (ESA) tarafından 10 yıl önce dünyadan 510 milyon kilometre uzaklıktaki 67P ChuryumovGerasimenko isimli kuyruklu yıldızına gönderilen “Rosetta” uzay aracı 6,4 milyar kilometrelik yolculuktan sonra 6 Ağustos 2014 günü hedefine ulaştı. 2004 yılından bugüne kadar geçen sürede yıldızın çevresi ve çekirdeği ile ilgili bilgiler toplayan uzay aracı, 12 Kasım 2014 günü 7 saatlik bir yolcuğun ardından 100 kg ağırlığındaki ve çamaşır makinesi büyüklüğündeki “Philae Lander” isimli modülü üçüncü denemesinde göktaşının buzlu yüzeyine indirmeyi başardı.

67P, 4 milyar yaşında ve eni-boyu yaklaşık (3 x 5 km); kütle çekimi çok az olduğu için Philae’nin yüzeye tutunması zıpkınlı çıpalarla mümkün olmakta. İniş sürecinde güneş enerji panellerinde hasarlanma olduğu, aracın bataryalarını kullanarak bir süre çalıştığı, bazı toprak analizleri yaptığı ve ilk fotoğrafları gönderdiği, sonra uyku moduna geçtiği bildirildi. İlk analiz bilgileri, yıldızın yüzeyinde yaşam izi niteliğinde karbon, hidrojen oksijen ve nitrojen den oluşan organik moleküllerin olduğunu göstermekte. Avrupa Uzay Ajansı’nın (ESA) ‘insanlık için büyük bir adım’ olarak tanımladığı proje Avusturya, Finlandiya, Fransa, Macaristan, İrlanda, İtalya, İngiltere ve Amerika Birleşik Devletlerinin katılımıyla yürütülmekte. Projede 2 bin kişi çalışmakta, toplam maliyeti: 1.3 milyar dolar.

NASA’nın katkısı ise 300 milyon dolar. Rosetta Uçuş Müdürü Andrea Accomazzo, “Gök taşı sert, buzlu ve tuhaf. Ancak bu serüven sıcak, insancıl ve ilham verici” dedi. (www.euronews. com, BBC Türk, www.bilim.org)

751

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

ALAN EUSTACE’in 41km’den Paraşüt Atlayışı

Google’un üst düzey yöneticisi Alan Eustace (57), 24 Ekim 2014 sabahı bir helyum balonu ile 41.425 metre irtifaya tırmandıktan sonra yeryüzüne atladı. New Mexico eyaletinin Rosewell kasabasından başlayan yükselme 2 saat 7 dakika sürdü. Düşüş sırasında hızı 1,321 km’ye kadar yükseldi. Serbest düşüşü 4,5 dak; toplam iniş süresi 15 dakika oldu. Giydiği özel uzay giysisi sayesinde sorun yaşamadan yere ulaşmayı başardı. Eğer giysisinde bir yırtılma olsaydı, oksijensizlik ve -550C dış ısıdan donmak dışında, harici basıncın bu kadar düşük olduğu irtifada vücut sıvıları ve kan 370C vücut sıcaklığında kaynayacağı için saniyeler içinde yaşamını yitirebilirdi. Yıllardır sessizce çalışmalarını sürdüren, 25 yıllık pilot Eustace, Google’dan destek istemedi ve bu işin sansasyonel reklamına girmedi.

752

2 0 1 4 Aralık

Yolcuların THY’den Beklentileri Anketle Belirlendi

SAYI: 26

Türk Hava Yolları’nın (THY) yurt dışı uçuşlarında yolcuların beklentilerini öğrenmek için Forsa şirketine yaptırdığı “Uçuş Trendleri 2014” araştırmasının sonuçları, Berlin’de düzenlenen basın toplantısıyla kamuoyuna açıklandı.

THY’nin en fazla yolcu taşıdığı ülkelerden Almanya’da yapılan ankete göre, uçakta cep telefonu kullanımına izin verilmesini isteyenlerin oranı yüzde 20 iken, yolcuların yüzde 69’u buna karşı.

Uçakta cep telefonuna karşı çıkanların yalnızca yüzde 8’i güvenlik konusunda endişeleri bulunduğunu ifade ederken, yüzde 87’si bunun gürültüye ve yolculuk sırasında rahatsızlığa neden olacağını ifade etti.

Yolcu uçaklarında cep telefonu konuşmalarına izin verilmesini isteyenlerin oranı 18 ila 29 yaşlarındaki yolcularda yüzde 26, ağırlıklı olarak iş adamlarının yer aldığı sık seyahat edenler grubunda yüzde 34 oldu.

Araştırma sonuçlarını açıklayan Forsa şirketinin yöneticisi Doris Sieber, “Bugün yolcular için seyahat sırasındaki konfor, her şeyden daha çok rol oynuyor” dedi.

Almanya toplumunu temsil eden yaklaşık 1000 kişilik grupla yapılan ankete göre, yolcuların en büyük beklentilerinden biri koltukların daha geniş olması.

Ankete katılanların yüzde 92’si uçaklarda ekonomik sınıfta daha geniş koltuk isterken, bunu “çok önemli” bulduklarını kaydedenlerin oranı yüzde 51, “önemli” bulduklarını ifade edenlerin oranı yüzde 41. Ücretsiz gazete ve dergi hizmetini önemli ya da çok önemli bulduğunu ifade edenlerin oranı yüzde 59.

Ankete katılan ve son iki yıl içinde uçakla seyahat etmiş yolcuların yüzde 79’u, geçen dönemde en az bir kez internetten bilet satın aldığını kaydetti. İnternetten uçak bileti alanların yüzde 84’ü, firmaların hizmet ve fiyatlarını internet sitelerinden kararlaştırıp bilet aldığını ifade ederken, yüzde 82’si koltuk seçimi, bagaj ve yemek gibi tüm hizmetlerin ücrete dahil olduğu biletleri tercih ettiklerini kaydetti.

Yolcuların yüzde 53’ü, uçuşlardan 3 gün önce check-in imkanı tanınmasını talep ederken, yüzde 33’ü havalimanlarında yolcuların kendi checkin işlemlerini yapabilecekleri noktaların sayısının

arttırılması gerektiğin kaydetti.

Araştırmayı yürüten Forsa şirketinin yöneticisi Doris Sieber, yolcuların orta ve uzun mesafeli seyahatlerde aktarmalı değil doğrudan uçuşları tercih ettiklerini belirtirken, “Tüm yaş gruplarında doğrudan uçuşların önemli olduğunu tespit ettik. Yaş yükseldikçe, doğrudan uçuşa verilen önem artıyor” dedi.

Sieber, 18-29 yaşındakilerin yüzde 61’inin doğrudan uçuşları önemli ya da çok önemli bulduklarını, 50 ila 65 yaşındakilerde bu oranın yüzde 81’e yükseldiğini, 66 yaş üstünde ise yolcuların yüzde 83’ünün doğrudan uçuşları tercih ettiklerini kaydetti.

THY bu yıl da Skytrax Ödüllerini topladı

2014 Skytrax yolcu değerlendirme sonuçlarına göre Türk Hava Yolları, son 4 yıldır “Avrupa’nın En İyi Havayolu Şirketi.”

Son yıllarda, uzun menzilli uçuşlarının tamamı ve diğer dış hat uçuşlarının belli bir bölümünde Business Class yolcularına ‘Flying Chef’ hizmeti sunan Türk Hava Yolları, dünya sıralamasında “En İyi Business Class İkram Servisi” ödülüne ve yine geçtiğimiz aylarda yenileyerek genişlettiği özel yolcu salonu “Turkish Airlines Lounge İstanbul”da yolcularının beğenisine sunduğu farklı ve zengin ikram hizmetiyle de “En İyi Business Class Özel Yolcu Salonu İkramı” ödülüne lâyık görüldü.

THY’nin Kadın Pilotları

Türk Hava Yolları’nda 8 yıl önce 6 olan kadın pilot sayısı şirkette tüm zamanların rekorunu kırarak 76’ya çıktı. Bunların 12’si kaptan pilot koltuğunda oturmakta. Gelecek yıl kadın pilot sayısının 100’ü geçmesi bekleniyor. (Habertürk)

753

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

Uçuş Doktoru Köşesi Soru-1: Kifoskolyoz

Kifoskolyoz pilot olmama engel bir durum mudur?

Yanıt: Kifoskolyoz, hem skolyoz hemde kifoz açılarını bulunduran bir deformitedir. Yani skolyozla birlikte görülen kifoza, kifoskolyoz denir. Skolyozda sadece yana bakan açıklık, kifozda öne bakan bir açıklık, kifozskolyozda ikisinin birlikteliği söz konusudur. Türkiye’de 2,5 milyon skolyoz hastası mevcuttur. Hastalık kız çocuklarında çok daha sık görülmektedir. Özellikle 20 dereceyi geçen skolyozlar kızlarda, erkeklere oranla 8 kat fazla görülmektedir.

Etyoloji: Başlıca iki grup vardır. İlki, anne karnındaki etkenler nedeniyle ortaya çıkan ve doğuştan itibaren bulgu veren doğumsal skolyozlar; ikincisi 10’lu yaşlarda ortaya çıkan ve nedeni tam olarak halen bilinmeyen gruptur.

Havacılık Tıbbı Açısından Değerlendirme: Sivil havacılık sağlık kurallarına göre, Sınıf-1 ve Sınıf-2 sağlık sertifika adaylarında görevlerini kolaylıkla uygulamalarını engelleyecek konjenital ya da edinsel kemik, eklem, kas ve tendon hastalığı olmamalıdır. İnspeksiyon ve palpasyonla yapılacak bir muayeneye gerekirse X-ray de eklenebilir. Herhangi bir deformite tespit edilirse bu deformitenin altında yatan nedenin konjenital, travma, hastalık sekeli ya da tümöral nedenle mi oluştuğu ayrıntılı bir şekilde araştırılmalıdır. Özellikle helikopter pilotları vibrasyon ve postür bozukluklarından dolayı daha ayrıntılı değerlendirilmelidir. Skolyoz gibi torakolumbar bölge sorunlarında deformitenin derecesi, kas spazmına ve ağrıya neden olmayacak derecede olmalıdır. Anormal fiziğe sahip pilot ya da pilot adaylarının uçuşa uygunluğu, AMS tarafından onaylanmış bir tıbbi değerlendirme uçuşu ya da simülatörde yapılan bir uçuş ile karar verilir. Bu uçuşlar esnasında acil prosedürlerine ve acil uçak terk etme usullerine özellikle önem verilir. Bu değerlendirme sonrasında OML, OSL, OAL ya da uçak tipine yönelik kısıtlamalar ile uçuşa uygunluk veya elverişsizlik kararları verilebilir. Bu hastalık için verilecek ilaçlar da uçuş kesmeyi ya da kısıtlamalı uçuşa neden olabilir. Sonuç olarak, eğer kifoskolyoz ileri derecede değilse uçuşa elverişlilik kararı verilebilir.

(Dr. Nazım Ata)

754

Soru-2: Pilot beslenmesi

Eşim yeni pilot oldu. Fakat uçuş sırasında yediği sandviçler onu rahatsız ediyor, bu sefer de hiç bir şey yememeye başladı. Yaşı 45, kan şekeri düşecek diye korkuyorum.

Kendisine yardımcı olabilmem için sizden ricam konsantrasyonunu artırıcı ve zinde tutucu bir örnek menü verebilir misiniz? Sıvı olarak tüketmesi gerekenler ve hafif doyurucu yemek neler hazırlayabilirim; vitamin takviyesine ihtiyaç var mıdır?

Yanıt: Genel ilke olarak söylenebilecekler şunlardır: As-

keri havacılıkta uçuş koşulları çok agresiftir (basınç değişiklikleri, G kuvvetleri, vs). Ama havayolu uçaklarının içinde fizyolojik konfor çok iyidir. 1 haftalık bebekten 80 yaşındaki insanlara kadar ciddi bir sorun olmadan seyahat edilebiliyor. Sivil havayolu pilotlarının da astronot veya maraton koşucusu kadar özel bir diyete ihtiyaçları olmaz.

Dengeli beslenmeleri, oruç tutmamaları, katı diyet yapmamaları, fazla gazlı yiyeceklerden kaçınmaları, aç veya tıka basa ağır yağlı gıdalarla midelerini doldurmamaları, ishal ve gıda zehirlenmesi riski olan gıdalardan uzak durmaları yeterlidir. Dengeli beslenme demek, içinde protein, karbonhidrat, yağ, vitamin ve suyu yeterli oranda içeren beslenmedir. Yani fast food’dan kaçınarak Türk mutfağını tercih etmek en makul olanıdır. (Dr. M.Çetingüç)

Soru 3: Metformin

Ben pilotaj öğrencisiyim ve polikistik over hastalığımdan ötürü Glukophage 850 mg’lık ilacı kullanmaktayım. Bu ilacın uçuş esnasında ne gibi olumsuzluklara yol açar öğrenmek istiyorum. Psikolojik olumsuz etkileri var mıdır?

Yanıt: Metformin’in (Glifor,Glukophage) bilişsel ve psi-

komotor performansı bozup bozmadığı konusu açık değildir. Genelde zararı olmadığına inanılır, ama %4-8 oranında hipoglisemi yarattığı olgular vardır. Bu demektir ki, uçuşta az da olsa bir inkapasitasyon riski söz konusudur.

Psikolojik yan etkisi yoktur, ama kişinin fizyolojik dengesi bozulunca psikoloji de kalmaz tabii... (Dr. M. Çetingüç)

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

Bir Film...

1986 yapımı Amerikan filmi. Yönetmen: Tony Scott. Oyuncular: Tom Cruise (Maverick), Kelly McGillis (Charlotte), Val Kilmer (Iceman), Antony Edwards (Goose), John Stockwell (Cougar).

Donanmanın genç pilotlarından Ütğm. Pete Mitchell (Maverick), enerjik, gözü kara, maço ve çok iyi bir pilottur. Çapkındır, süratli motorsiklet kullanmaktadır. Babası da Vietnam Savaşına pilot olarak katılmış ve yaptığı bir hata sonucu kendisiyle birlikte birçok askerin ölümüne yol açmıştır. USS Enterprise Uçak gemisinde görevlidir. Hint Okyanusunda F-14 Tomcat ile uçarken iki Mig-28 ile dalaşırlar, Maverick Mig’lerden birisine roketini kilitler (yani tetiğe dokunsa onu vuracak noktadadır).

Kolunda uçan (tandem) arkadaşı Cougar ise diğer Mig tarafından takip halindedir. Maverick, büyük bir ustalıkla Mig’in üzerinde ters uçarak kanopisine dokunacak kadar yaklaşır; böylece Rus pilotu hem korkutur, hem de dalgasını geçer; Cougar’i kurtarır. Gemiye dönüşte Cougar o kadar sarsılmıştır ki uçağı indiremez. Maverick, yakıtı bitmek üzere olması ve inmesi emredilmesine rağmen itaat etmeyerek Cougar’ın inmesine telsizle yardım eder. İndiklerinde Cougar komutana gidip brövesini bırakır (istifa eder). Komutan, aslında ceza vermesi gerekirken, asiliklerini hiç sevmediği Maverick’i California’daki Top Gun Okuluna gönderir. Çünkü en kıdemli pilotunu yollamak zorundadır ve en kıdemli olan (Cougar) istifa

ettiği için Maverick’e mecbur kalmıştır. Maverick müthiş mutludur, gider gitmez bu okuldaki en iyi pilotla (Iceman) rekabete girer. Maverick ilk uçuşunda, okulun “düşman pilot” olarak görev yapan eğitmenini daha iyi manevralar yaparak yener. Ama bunu kuralları çiğneyerek yapar; belirtilen irtifanın altına iner, sonra da uçuş kulesinin hemen üstünden uçarak şov yapar... Önce uçuştaki rakibi olan eğitmen bağırarak tepki gösterir, sonra da bu emniyetsiz tutumları nedeniyle Okul Komutanı tarafından fırçalanır. Sicilinde “davranışları önceden tahmin edilemeyen” ve disiplin kurallarını ihlâl eden bir kişi olduğunun yazıldığı, böyle yapmaya devam ederse okuldan atılacağı uyarısı yapar. Okul Komutanı Maverick’in babasının arkadaşıdır ve Vietnam’da beraber görev yapmışlardır. Komutan eğitmene, “seni havada yendi mi?” diye sorar; “evet yendi” cevabını alınca, ikinci sorusunu sorar: “Savaşa gidiyor

olsan onu yanında ister misin?” Eğitmen durur, düşünür, “Tam olarak bilemiyorum” der; bu “Evet” gibi, “Yaramaz çocuk, ama çok yetenekli, gözüpek” gibi bir cevaptır... Maverick daha sonraki bir uçuşta, tandem uçtuğu pilotu terk edip başka bir uçağın peşine takılır ve bu sırada önce kol pilotu, sonra da kendisi (sanal olarak) vurulur.

Iceman ile tandem uçtuğu bir görevde, Iceman’ın uçağının egzosu Maverick’in motorlarını boğduğu için denize doğru düşmeye başlar; fırlatma kolunu çekerler ama uçaktaki partneri Goose, tam açılmayan kanopiye çarpar ve boynu kırılarak ölür.

Maverick okuldan mezun olur ama kendine güveni dağılmıştır. Tekrar Enterprise’e tayin olur; Iceman de oradadır. Onunla birlikte Mig’lerle dalaşırlar. 4 Mig-28 uçağı düşürürler, diğerleri de kaçar. Bu kahramanlığından dolayı nereye isterse oraya tayin olabileceğini söylerler, Maverick de Top Gun okulunu seçer. Filmin sonunda Goose’un künyesini denize atar, bu da sonunda Goose’un ölümüyle hesaplaşmış, kafasında rahatlamış olduğunun simgesidir. Film, etkileyici görüntü ve müzikler eşliğinde, romantizm, dram ve kahramanlık soslarıyla bezenmiş bir Amerikan propagandası şeklinde devam eder. Maverick, milyonlarca genç kızın sevgilisi, genç erkeğin de idolü olur...

755

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

Bir Kitap...

HAVADA KALAN SORULAR 26 yılını gökyüzünde geçiren THY Boeing 777 filosu kaptanlarından Menderes Çakıcı, hem havacılık meraklıları hem de uçakla seyahat edenlerin ilgisini çekecek bir kitap hazırladı. Çakıcı, uçuş sırasında yolcuların en çok merak ettikleri ve uçuş ekiplerine yönelttikleri soruları bir kitapta topladı ve hepsine tek tek açıklama getirdi.

Kitabın önsözü anons şeklinde: “Kaptanınız konuşuyor, uçağımıza hoş geldiniz. Bugünkü uçuşumuzda sizlerle birlikte bir eğitim uçuşu gerçekleştirilecektir. Uçuş süremiz yaklaşık 12 saat olacaktır. Bu süre zarfında sizlerin yolcu uçaklarıyla ve havacılıkla ilgili her konudaki sorularınıza cevap vermeye çalışacağım. Uçuş yüksekliğimiz 11 bin metre ve hızımız saatte ortalama 900 km olacaktır…” Çakıcı, kitabında “ Uçaklar nasıl uçar? Bir uçağın iki pilotu neden aynı yemekleri yemezler? Uçağın pilotu havada nikâh kıyabilir mi? Uçakların yakıt depoları nerededir? Uçaklar ne kadar yakıt tüketiyor? Uçakta korna var mıdır? Uçak piste kuyruk sürterse ne olur? Yolcu uçağı ters uçabilir mi?

Türbülans sırasında pilotlar ne yapar? Havada tat alma duyumuzda değişiklik olur mu? Kutup ışıkları hangi uçuşlarda görülür? Uçaklar havada çarpışmaktan hangi sistemle korunur? Tuvaletlerde neden kül tablası vardır? Uçakta suç işlenirse ne olur? Yolcular uçuş sırasında kokpite girebilir mi? Uçakta neden ayakta yolcu olmaz? Piste sert iniş yapan pilot tecrübesiz midir? Havada uçağın kapısı açılır mı?

Uçaklar havada neden kaybolur?” gibi birbirinden ilginç onlarca soruya cevap vermekte.

756

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

Bir Portre...

‘Kanatlı’ bir Türk; VECİHİ HÜRKUŞ Vecihi Bey 1896 İstanbul doğum-

medi. 1932 yılında ilk Türk Sivil Havacılık Okulunu (Vecihi Sivil Tayyare Mektebi) kurdu ve 12 pilot yetiştirdi (ikisi bayan olan bu pilotlardan biri sonradan paraşüt kazasında ölen yeğeni Eribe, diğeri ilk bayan pilotumuz Bedriye Tahir Gökmen’dir.) Maddi zorluklar yüzünden okulu kapatmak zorunda kaldı. 1933 yılında Nuri Demirağ’ın parasal desteği ile Nuri Bey (Vecihi K-16) isimli bir uçak daha yaptı. Havacılığı özendirmek için birçok şehirde uçuşlar tertipledi, uçağının üzerine çıkıp söylevler verdi. Türk Hava Kurumu tarafından 1937 yılında mühendislik eğitimi için Almanya’ya gönderildi, üstün başarıyla aldığı diploması “2 yılda mühendis olunmaz” gerekçesiyle onaylanmadı; Danıştay’a açtığı dava sonucu onaylatabildi.

Atatürk’ün ölümünden sonra 1939 yılında THK tarafından Van’a tayin (sürgün) edildi. 1947’de THK’dan istifa ederek Kanatlılar Cemiyeti’ni kurdu ve 1948’de ‘Kanatlılar Dergisi’ni çıkardı. Uçakla İş Bankası ve Tekel reklamları, zirai ilaçlama, daha sonra MTA adına güneydoğuda maden aramaları yaptı. Zeki Müren’in İzmir Fuarına gelişi sırasında onun reklam afişiyle uçtu... 1954 yılında ilk özel havayolu şirketi olan Hürkuş Hava Yolları’nı kurdu. Kargo taşımacılığı sırasında uçakları sabote edildi. Borçları yüzünden maaşına haciz geldi... 16 Temmuz 1969 günü beyin kanaması tedavisi sırasında GATA’da öldü. İmzası uçak şeklinde olan Vecihi Bey kim bikazandı. TBMM tarafından 3 tane takdirname alan tek lir kaç Türk havacısına kişidir. rol modeli olmuştur...

1923 yılında Yunanlılardan ganimet kalan motorlar1916-1967 yılları aradan ilk Türk uçağını yaptı, 1925 yılında Vecihi K-6 sında, toplam 102 ayrı isimli bu uçağı uçurdu ama ruhsat alamadı; çünkü model uçak kullanan ve ülkemizde ruhsat verecek bir kuruluş yoktu. İzinsiz havada 30 bin saat geçiuçurduğu için ceza aldı ve uçağına el konuldu. Hava ren tek pilottur. ICAO tarafından, dünyada pilotluğu Kuvvetlerinden Hv.Plt. Bçvş. rütbesinde iken istifa 50 yılı aşan ilk Türk pilot olarak nitelendirilmiştir. Hep edip Türk Tayyare Cemiyeti (bugünkü THK) kurucu- statükoyu zorlayan (non-konformist) kişi olarak devları arasına girdi. Atatürk’ün talimatı ile Türkkuşu’nun letle defalarca başı derde girse de milletine ve devlekurulması çalışmaları yaptı. 1931’de Vecihi-14’ü imâl tine küsmemiştir. Vecihi Hürkuş’un onurlandırılması, edip, Gn.Kur.Bşk. Fevzi Çakmak’ın izniyle uçağı tren- 2006 yılında TUSAŞ tarafından ilk Türk eğitim uçağına le Çekoslovakya’ya götürdü; oradan aldığı ruhsat ile adının verilmesiyle başladı. 2013 yılında (Kadıköy’de uçarak Türkiye’ye geldi; ama gene uçuş izni veril- bir kereste atölyesinde kurduğu uçak imalâthanesinin bulunduğu) Kızıltoprak’a heykeli konuldu. Freebird havayolu şirketi, onun Hürkuş şirketine atfen uçuş faaliyetlerini sürdürmektedir. ludur. 1. Dünya Savaşında önce tayyare makinisti olarak Bağdat cephesinde görev aldı, sonra pilot astsubay olarak 20 yaşında Kafkas cephesinde Ruslara karşı savaştı. Başarılı keşif ve bombardıman uçuşları yaptı ve bu arada girdiği bir hava muharebesinde bir Rus uçağını indirdi. Uçak düşüren ilk Türk tayyarecisidir.

Daha sonra Ruslara esir düşen Vecihi Bey, Hazar Denizi’nde bulunan Nargin Adası’ndan yüzerek İran üzerinden kaçmayı başardı ve yurda dönerek 1918 yılı yaz başında Yeşilköy’de konuşlanmış bulunan 9.

Harp Tayyare Bölüğü’nde görev aldı. İnönü ve Sakarya Savaşı sırasında çok başarılı keşif ve destek uçuşları yaptığı gibi, bir de Yunan uçağı düşürdü. Kurtuluş Savaşında yaralandı, kırmızı şeritli İstiklâl madalyası

Hazırlayan: Dr. M.Çetingüç

757

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

Kara Mizahi Bir Öykü

14 ekim 1998 günü kıtalar arası bir uçuş esnasında gerçekleşmiş olan bir olay: Bir kadın, uçakta zenci bir adamın yanında oturuyordu. Durumdan rahatsızlığını belli edercesine, hostesten başka bir yer bulmasını istedi, zira öylesine antipatik birinin yanında oturamazdı. Hostes, tüm uçağın dolu olduğunu fakat birinci sınıfta yer olup olmadığına bakacağını söyledi. Diğer yolcular şaşkınlık ve tiksintiyle olayı izliyorlardı, bu kadının sadece terbiyesizliğine değil, bir de birinci sınıfta yolculuğu devam edeceğine şahit oluyorlardı. Zavallı adamcağız çok kötü bir durumda olmasına rağmen cevap vermemeyi tercih etti.

Birkaç dakika sonra geri gelen hostes, kadına: “Çok özür dilerim gerçekten de uçakta boş yer yok... Birinci sınıfta bir yer bulduğum için mutlu oldum... Bu yeri bulmak biraz zamanımı aldı, zira bu değişiklik için pilottan izin almam gerekiyordu. Hiç kimse sorun yaratan bir diğerinin yanında oturmak mecburiyetinde tutulamaz´ dedi ve bu izni verdi. Diğer yolcular kulaklarına inanamıyorlardı , bu esnada kadın da bir zafer kazanmış gibi yerinden kalkmaya hazırlandı. Aynı anda hostes, oturmakta olan zenciye dönerek: “Beyefendi, sizi uçağın birinci sınıfındaki yeni yerinize götürmem için beni takip eder misiniz lütfen?

Seyahat firmamız adına kaptan pilotumuz sizden böyle nahoş bir olay yaratan kimsenin yanında oturmak mecburiyetinde bırakıldığınız için çok özür diliyor.”

Tüm yolcular hep birlikte, bu olayı iyi bir biçimde sonuçlandıran Uçak personelini alkışladılar, tebrik ettiler. O yıl, kaptan pilot ve hostes uçaktaki davranışlarından dolayı ödüllendirildiler.

Konuşmama Cezası

Bir karı koca evde problemler yaşamaktaydı ve birbirlerine konuşmama cezası uygulamaktaydı. Adam ertesi gün sabah 05’de iş için bir uçuşu olduğunu hatırladı. Sessizliği ilk bozan ve kaybeden kendisi olmamak için bir kâğıda ‘Lütfen beni sabah 5:00 da uyandır’ yazdı ve notu karısının bulabileceği bir yere bıraktı. Ertesi sabah adam uyandı ancak saatin 9:00 olduğunu ve uçuşu kaçırdığını fark etti. Çok kızdı, tam karısının onu neden uyandırmadığını soracakken yatağın yanında bir parça kâğıt buldu. Üzerinde ‘Saat 5:00 Uyan’ yazmaktaydı...

Temel Uçuş Eğitimi...

758

Boeing’lerin Nehir Banyosundan Çıkışları...

2 0 1 4 Aralık

SAYI: 26

Baatin’den Havacılıkla İlgili Özdeyişler

Uykusuz karikatür dergisinde Uğur Gürsoy’un yarattığı “Fırat” dizisindeki Bahattin karakteri, Fırat’ın önüne geçmiş ve popüler kültürde fenomen olmuştur. Baattin’i psikopat ve kötü rol modeli, mesajlarını da sakıncalı bulup nefret edenler olduğu kadar; belki de “içimizdeki Vandal’ı” yansıttığı ve (tıpkı Recep İvedik gibi) katarsis yaşattığı için sevenleri de çoktur. Fırat, 4-5 yaşlarında (küçük olduğu için annesinin ‘nohuttan oğlan’ diye sevdiği), yaramaz, banyodan nefret eden, K.Sunal filmlerine bayılan bir çocuktur. Yukarı mahalleden arkadaşı (Piç, Marley ve Sümüklü gibi lâkapları olan) Bahattin ise serseri ruhlu, isyankâr, adam gibi görünmek için 5 numara büyük ayakkabı giyen, kulak arkasında “zigara”, elinde “pıçak” taşıyan 6 yaşında bir çocuktur. Ağır abi tarzı kendinden büyük lâflar eder; kızdığı kişileri kıçından ‘pıçaklamakla’, gücünün yetmediği kişileri de abisi askerden gelince ona dövdürmekle tehdit eder. Bazı özdeyişleri Murphy kurallarını çağrıştırır, bazıları psikopatça, bazıları da ­toplumsal eleştiri bağlamında çok isabetlidir ve komiktir… Çevremizde Fırat ve Baattin’lerden fazlasıyla var olduğu için neredeyse kanıksamış olmamız düşündürücüdür.

(M.Ç.)

Kuşlar:”Ne kadar basit bir uçuş teknikleri var...”

Süpürgeli cadı; Sarhoş uçanın sonu!

759

2 0 1 4 Aralık

DUYURULAR Tolga Aydın pilot oldu

Eskişehir Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fak. Pilotaj Bölümü öğrencilerinden üyemiz Tolga Aydın 17 Temmuz 2014 günü mezun oldu. Genç pilot arkadaşımız Türk Hava Yolları’na başvurmuştur. Meslek yaşamında başarılar diliyoruz.

Muzaffer Çetingüç profesör oldu

Dernek başkanımız Doç.Dr. Muzaffer Çetingüç, Üsküdar Üniversitesi İnsan ve Toplum Bilimleri Fakültesi Psikoloji Bölümünde profesör kadrosuna atandı.

Cübbe giyme töreni 24 Aralık 2014 günü yapıldı.

SAYI: 26

Yeni Üyemiz Doç. Dr. Rabia Gönül Sezer.

2000 yılı Marmara Ü. Tıp Fak. Mezunu. Çocuk Hast.Uzmanı. Zeynep Kamil Doğum ve Çocuk Hast. Hastanesi’nde görevli.

Aerospace Medical Association 86 th Annual Scientific Meeting May 10-14, 2015 Lake Buena Vista, FL. Walt Disney World Swan and Dolphin Resort Hotel.

II. Ulusal Havacılık Tıbbı Kongresi 28-30 Mart 2015. Teknopark-İstanbul.

Aerospace Medicine Summit & NATO - STO Technical Course 9-11 Mar 2015.

Ramstein Germany.

Serkan Şener baş pilot oldu

Üyelerimizden, Hava Kuvvetlerinden emekli F-4 pilotu ve uçuş fizyologu Serkan Şener, Anadolu Ü. Havacılık ve Uzay Bil. Fak. Pilotaj Bölümünde baş pilotluğa atandı.

760

63rd International Congress of Aviation and Space Medicine (ICASM) 20–24 Sept 2015. Oxford, UK.