Velo programmakokina by Ilze Dišlere

Toma Kokina Birojs --------------------------0-------------------------arhitektūra pilsētvide

Sadarbībā ar:

Rīgas pilsētas un tās apkaimju Veloattīstības koncepcijas papildināšana un pārstrādāšana par velojoslu ieviešanu Rīgas vēsturiskā centra ielās (Līguma Nr. DS-14-348-lī)

1. Sējums Velosatiksmes attīstības koncepcija

SIA Toma Kokina Birojs

Adrese: Tērbatas iela 66-6, Rīga, LV-

1001 Reģ.Nr. 40103694512

Projekta vadītājs:

Mob. tālrunis: +371 26 488 141 E-pasts: toms.kokins@gmail.com

Toms Kokins _____________________________

Pasūtītājs: Rīgas domes Satiksmes departaments Ģertrūdes iela 36, Rīgā, LV-1011 Reģ.Nr. 90000158490

Rīga, 2014

Rīgas Velo Koncepcija 2014

SIA Toma Kokina Birojs

Toma Kokina Birojs --------------------------0-------------------------arhitektūra pilsētvide

Sadarbībā ar:

Projekta sastāvs 1. sējums Velosatiksmes attīstības koncepcija 2. sējums Velojoslu ieviešanas dokumentācija 2.1. sējums Velojoslu ieviešanas dokumentācija 1. kārta 3. sējums Koncepcijas un velojoslu ieviešanas plāna ekspertīze

SIA Toma Kokina Birojs Adrese: Tērbatas iela 66-6, Rīga, LV-1001 Reģ.Nr. 40103694512 Mob. tālrunis: +371 26 488 141 E-pasts: toms.kokins@gmail.com

Projekta vadītājs: Toms Kokins _____________________________

Pasūtītājs: Rīgas domes Satiksmes departaments Ģertrūdes iela 36, Rīgā, LV-1011 Reģ.Nr. 90000158490

Rīgas Velo Koncepcija 2014

SIA Toma Kokina Birojs

Sējuma saturs

Titullapa

Projekta sastāvs

Sējuma saturs

Priekšvārds

1. Esošie plānošanas un attīstības dokumenti,

pētījumi un aptaujas par velosatiksmes jautājumiem. 2. Esošā situācija. Velosatiksmes attīstības problēmas un iespējas.

2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7. 2.8.

Riteņbraucēju skaita svārstības Riteņbraucēju skaita īpatsvars CSNg, kuros iesaistīti riteņbraucēji Riteņbraucēju sociālā aptauja Satiksmes dalībnieku sociālās attiecības Esošā infrastruktūra Velosatiksmes attīstības iespējas Esošā situācija - secinājumi 3. Velosatiksmes attīstības vīzija 22

3.1. Sasniedzamība 3.2. Vēsturiskais konteksts 3.3. Rīga šodien 26 27

3.4. Velotransports kā daļa no mobilitātes sistēmas 4. Velosatiksmes attīstības mērķis 5. Uzdevumi mērķu sasniegšanai 5.1. Velosatiksmes infrastruktūra

5.2. Velosatiksmes plānošana un vadība 5.3. Velosatiksmes popularizēšana 5.4. Sabiedrības izglītība un informētība 6. Velosatiksmes attīstības koncepcija 2014.-2030. gadam

6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6. 6.7. 6.8.

Veloinfrastruktūras pamata elelmenti Veloinfrastruktūras tīkla attīstības principi Konceptuāla shēma Rīgas velosatiksmes tīklam Prioritārie attīstības virzieni Konceptuāls velosatiksmes tīkls lietišķai un atpūtas velosatiksmei Veloinfrastruktūras tipoloģija Velosipēdu novietošana Sasaiste ar pilsētas sabiedriskā transporta un dzelzceļa sistēmu 60

7. Rīgas vēsturiskā centra attīstības koncepcija 2014.-2030. gadam

7.1. RVC barjeras un to šķērsojumi 7.2. Veloinfrastruktūras kodols - maģistrālie velo ceļi 7.3. Veloinfrastruktūras plāns

62 66 8. Rīcības plāns 2014.gadam 9. Rīcības plāns 2015.-2016.gadam

Kopā: 68 lapas

Rīgas Velo Koncepcija 2014

SIA Toma Kokina Birojs

1. Priekšvārds Reaģējot uz straujo riteņbraucēju skaita pieaugumu Rīgas pilsētā, it sevišķi vēsturiskajā centrā, ir radusies akūta nepieciešamība risināt satiksmes drošības jautājumus un paredzēt riteņbraucējiem atvēlētu vietu ielas telpā. Projekts piedāvā līdz šim Rīgā neaprobētu risinājumu riteņbraucēju telpas atvēlēšanu ielas braucamajā daļā ar velojoslu palīdzību. Lai šodienas velojoslu risinājumi nebūtu pretrunā ar nākotnes plāniem, Rīgas velosatiksmes attīstības koncepcija ir pirmā ski u stadijas redakcija dokumentam, kas iecerēta kā visaptveroša Rīgas veloprogramma. Tās galvenais uzdevums ir saistīt velotransporta risinājumus ar pilsētas attīstības dokumentiem, papildināt tos un izstrādāt vienotu, uz skaidriem mērķiem vērstu vīziju un rīcības plānu velosatiksmes attīstības veicināšanai. Rīgas veloprogramma iecerēta kā atvērts dokuments, kam vēl priekšā daudzas publiskas apspriešanas ar plānošanas un satiksmes ekspertiem, velokustības aktīvistiem un politiķiem. Publisko apspriešanu kulminācija iecerēta 2014. gada novembrī Rīgas velokonferencē, kurā tiks prezentēta programmas gala struktūra. Šis dokuments tapis sadarbībā ar biedrībām "Latvijas riteņbraucēju apvienība" un "Rīgas Velo nedēļa", Rīgas domes Satiksmes departamentu, Rīgas domes Pilsētas attīstības departamentu un SIA E.Daniševska birojs. Paldies par ieguldījumu darba tapšanā Jānim Andiņam, Viesturam Sileniekam, Jānim Ķīnastam, Dainim Kreilim, Guntaram Ruskulim, Naurim Lārmanim, Mihailam Simvulidi, Elmāram Daniševskim, Viesturam Lauram, Kasparam Laugam, Marutai Laģei, Evelīnai Ozolai un Ventim Didrihsonam.

Toms Kokins arhitekts

R朝gas Velo Koncepcija 2014

SIA Toma Kokina Birojs

1. Esošie plānošanas un attīstības dokumenti, pētījumi un aptaujas par velosatiksmes jautājumiem. Attīstības plānošanas dokumenti: * Velosatiksmes koncepcija 2005.-2018.gadam; * Velotransporta attīstības programma Rīgas pilsētai. Apstiprināta ar Rīgas domes 22.08.2000. lēmumu Nr.8762. Rīga, 2000; * Rīgas pilsētas teritorijas plānojums 2006.-2018.gadam ar grozījumiem. Galīgā redakcija. Paskaidrojuma raksts. Rīgas dome, 2009; * Rīgas ilgtermiņa attīstības stratēģija līdz 2025.gadam; * Rīgas ilgtermiņa attīstības stratēģija līdz 2030.gadam projekts. Punkts 8.2. Transporta infrastruktūra; * Rīgas attīstības programma 2014.-2020.gadam projekts: Punkts PRV11 Līdzsvarota satiksmes infrastruktūra un organizācija. Pielikums: Pašreizējās situācijas raksturojums. Punkts 18.3. Velotransports (t.sk. veloceliņi); * Rīgas vēsturiskā centra un tā aizsardzības zonas teritorijas plānojums RVC un tā aizsardzības zonas satiksmes infrastruktūras attīstības plāns. * Rīgas un Pierīgas mobilitātes plāns. Gala ziņojums. Rīga, 2010.; * Rīgas plānošanas reģiona teritorijas plānojums 2005.-2025.gadam. II daļa. Perspektīva. Rīgas plānošanas reģions. Rīga, 2007.; * Rīgas plānošanas reģiona attīstības programma 2009.-2013.gadam. Rīgas plānošanas reģions. Rīga, 2011.; * Latvijas nacionālais attīstības plāns 2014.-2020.gadam. Pārresoru koordinācijas centrs, 2012.; * Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģija līdz 2030.gadam. LR Saeima, 2010. Pētījumi: * Izpēte par velojoslu ierīkošanas iespējām Rīgas pilsētas centrālā daļā dzelzceļa loka ietvaros. SIA „E.Daniševska birojs”. 2013.; * Gājēju un velosatiksmes plūsmu novērtējums Rīgas vēsturiskajā centrā. Atskaite. SIA Solvers 2013.; * Rīgas attīstības plāna 2006.-2018.gadam izstrādes ietvaros veiktās izpētes: Transporta infrastruktūras esošās situācijas raksturojums. SIA „Imink”, 2005. Perspektīvā transporta shēma. SIA „Imink”, 2005.; * Velomaršruta tīkla plānošana Rīgā. Dānijas Transporta ministrija 2003.; * Komunikāciju stratēģija ikdienas velobraukšanas popularizēšanai Rīgā. SIA „Komunikāciju aģentūra”, 2011.; * Rīgas attīstības teritoriju potenciāla izvērtējums. SIA Grupa93, 2002. Aptaujas: un satiksmes mērījumi: * Rīgas iedzīvotāju apmierinātība ar pašvaldību. SIA “Latvijas Fakti”, 2013. gada jūlijs – augusts; * Rīgas iedzīvotāju aptaujas par pārvietošanos, Tirgus un sabiedriskās domas pētījumu centrs, 2011 augusts-septembris; * Pārdaugavas iedzīvotāju aptauja „Pārdaugavas iedzīvotāju pārvietošanās vēlmes un vajadzības” . SIA „Factum”, 2008.; * Latvijas riteņbraucēju apvienības veiktās velobraucēju skaitīšanas. Rīgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

2. Esošā situācija. Velosatiksmes attīstības problēmas un iespējas. 2.1. Riteņbraucēju skaita svārstības Riteņbraucēju esošais un prognozējamais skaits ir viens no noteicošajiem faktoriem veloinfrastruktūras plānošanā. Pēdējos gados novērotais riteņbraucēju skaita pieaugums aktualizējis daudzas diskusijas par velo kultūru un veloinfrastruktūru Rīgas pilsētā. Lai iegūtu priekšstatu par riteņbraucēju skaitu un to svārstības tendencēm, Latvijas riteņbraucēju apvienība (LATRIT) kopš 2008. gada jūlija veikusi sistemātisku riteņbraucēju skaitīšanu atsevišķos punktos Rīgas ielās. Tradicionāli katru gadu tiek skaitīti riteņbraucēji uz Rīgas tiltiem. Riteņbraucēju skaits uz tiltiem kalpo kā indikators kopējam riteņbraucēju skaitam pilsētā. Skaitīšana veikta darba dienas rīta stundā no 8.00 līdz

9.00.

Riteņbraucēju skaits uz Rīgas tiltiem 2014. gada 16.maijā no plkst. 8.00 līdz 9.00 avots: LATRIT

Vanšu tilts ir visnoslogotākais tilts no riteņbraucēju satiksmes viedokļa. Skaitīšanas rezultāti pa gadiem uz Vanšu tiltu izvēlēta kā ilustrācija kopējām riteņbraucēju skaita izmaiņas tendencēm pilsētā.

Riteņbraucēju skaits uz Vanšu tilta rīta stundā no 8.00 līdz 9.00 kopš 2008.gada jūlija.

500 400 300 200 100 0 r-

avots: LATRIT

^ &" ip" & ^ & &' <&* ^ & A^1 ^ ^ <*' .sfr*

«p

Rīgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

Skaitīšanas rezultāti apkopo ne tikai riteņbraucēju skaitu, bet arī pārvietošanās paradumus. Tikai 5% no kopējā riteņbraucēju skaita uz Rīgas tiltiem izvēlas braukt pa brauktuvi, nevis ietvi.

Riteņbraucēju pārvietošanās paradumi (brauktuve vai ietve) avots: LATRIT

Salīdzinot datus, secināms, ka riteņbraucēju skaits kopš 2008. gada audzis vairāk kā 5 reizies. Ar plašākiem skaitīšanas rezultātiem var iepazīties Latvijas riteņbraucēju mājas lapā www.divritenis.lv 2.2. Riteņbraucēju skaita īpatsvars Tā kā riteņbraukšana uzskatāma kā daļa no pilsētas transporta jeb mobilitātes sistēmas, tad būtiski apzināt riteņbraukšanas īpatsvaru no kopējā ikdienā veikto ceļojumu skaita attiecībā pret cietiem pārvietošanās veidiem (pārvietošanās modālais sadalījums).

Rīgas iedzīvotāju pārvietošanās modālais sadalījums 2013.gadā

avots: Aptauja Rīgas iedzīvotāju apmierinātība ar pašvaldību. SIA “Latvijas Fakti”, 2013. gada jūlijs – augusts.

R朝gas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

Rīgas iedzīvotāju pārvietošanās modālais sadalījums 2011.gadā avots: Rīgas iedzīvotāju aptaujas par pārvietošanos, Tirgus un sabiedriskās domas pētījumu centrs, 2011 augusts-septembris.

Salīdzinot datus par 2011. un 2013.gadu, novērojams, ka to iedzīvotāju skaits, kas katru vai gandrīz katru dienu pārvietojas ar velosipēdu audzis no 3.5% līdz 4.4%. Savukārt to iedzīvotāju skaits, kas pārvietojas ar velosipēdu vismaz reizi nedēļā audzis no 11.8% līdz 13.8% no kopējā satiksmes dalībnieku skaita. Iedzīvotāju skaits, kas pēdējā gada laikā nav pārvietojušies ar velosipēdu sarucis no 69.9% līdz 64.2%. 2.3. Ceļu satiksmes negadījumi, kuros iesaistīti riteņbraucēji Ceļu satiksmes drošība ir viens no galvenajiem priekšnosacījumiem sekmīgai velotransporta attīstībai. Dati par ceļu satiksmes negadījumi (CSNg) ar riteņbraucēju dalību ļauj identificēt iespējamās infrastruktūras nepilnības un veicamos uzlabojumus.

Cietušie Bojā gājušie

439

420

401

Ceļu satiksmes negadījumu skaits ar riteņbraucēju dalību. Valstī kopumā.

328

261

avots: CSDD

26 2009 13 2010

18 2012

13 2013

2011

Lai arī CSDD dati atspoguļo situāciju valstī kopumā, nevis Rīgas pilsētā, tie spēlē nozīmīgu lomu sabiedriskajā domā, kur velotransports asociējas drīzāk ar bīstamu nodarbi, nekā ar ikdienas transporta līdzekli.

R朝gas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

CSNg ar iesaistītiem velosipēdistiem.

2008.gads

* * * *

gājis bojā nav cietis smagi ievainots viegli ievainots

2007.gads

* * * *

gājis bojā nav cietis smagi ievainots viegli ievainots

avots: Rīgas domes Satiksmes departaments

CSNg Rīgas pilsētā ar riteņbraucēju dalību 2007. un 2008. gadā ilustrē izteiktu negadījumu koncentrāciju pilsētas centrālajā daļā. Bojā gājušo skaits šajā periodā - 2.

Rīgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

Velo_negadijumi 2012

* * * * *

ievainots gājējs nav cietis ievainots viegli ievainots smagi ievainots

2012. gada CSNg ar riteņbraucēju dalību turpina uzrādīt tendenci negadījumiem koncentrēties pilsētas centrā. Būtiski, ka pie negadījumu analīzes nākusi klāt gājēja-riteņbruacēja negadījumu pozīcija. Šo negadījumu koncentrācija īpaši novērojama Vecpilsētas un Brīvības ielas ass zonā. Tas norāda uz augstu riteņbraucēju skaitu uz ietvēm. Pilnvērtīgai negadījumu un to cēloņu analīzei nākotnē būtu nepieciešams apkopot detalizētāku informāciju par CSNg raksturu un apstākļiem - diennakts tumšais vai gaišais laiks, CSN ievērošana, ielas posms vai krustojums, kādi manevri tika veikti u.c. 2.4. Riteņbraucēju sociālā aptauja Nolūkā apzināt riteņbraucēju paradumus un lielākos subjektīvos drošības draudus LATRIT 2014. gada maijā veica riteņbraucēju aptauju. Aptauja tika veikta internetā. Līdz 24.maijam aptauju aizpildīja 1130 respondentu, kas kā savu dzīves vietu norādīja Rīgu. No tiem 55% vīrieši, 45% sievietes.

avots: Rīgas domes Satiksmes departaments

R朝gas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

Ja ceļam ir brauktuve un ietve, kur parasti izvēlaties braukt?

ietve

* *

brauktuve grūti pateikt

Kādi ir galvenie iemesli, kāpēc nejūtaties droši ar velosipēdu uz brauktuves?

Autovadītāji (t. sk. sabiedriskā transporta un kravas automašīnu vadītāji) brauc pārāk tuvu (neievēro drošu sānu intervālu) 797

71%

727

64%

632

56%

601

53%

689

61%

494

44%

138

12%

930

82%

636

56%

419

37%

408

36%

352

31%

335

30%

294

26%

250

22%

142

13%

Autovadītāji nerēķinās ar riteņbraucēja esamību (griež ceļu utt.) Stāvošu automašīnu vadītāji/pasažieri pēkšņi atver durvis Autovadītāji braukšanas laikā nav uzmanīgi (runā pa mobilo, brauc reibumā utt.), var mani nepamanīt Nepiemērots ceļa segums vai stāvoklis, īpaši brauktuves malā Nejūtos drošs krustojumos ar vairākām joslām, kad jābrauc ne pa malējo joslu Neesmu pārliecināts par savām braukšanas spējām Neesmu pārliecināts par sava velosipēda tehnisko stāvokli Kādi ir galvenie iemesli, kāpēc nejūtaties droši ar velosipēdu uz velosipēdu ceļa/gājēju un velosipēdu ceļa? Gājēji, pārvietojoties pa veloceļu, rada bīstamas situācijas Šķēršļi (apmales, stabi, koki, pieturas, pārbrauktuvju labirinti) Nepietiekama veloceļa pamanāmība gājējiem Nepiemērots ceļa segums vai stāvoklis Nepietiekama veloceļa pamanāmība krustojumos un citās vietās, kur veloceļš šķērso brauktuvi

Nepietiekams veloceļa platums Nav skaidrs, kam ir priekšroka krustojumos un citās vietās, kur veloceļš šķērso brauktuvi Nepietiekama savstarpējā redzamība krustojumos un citās vietās, kur veloceļš šķērso brauktuvi Asi pagriezieni

Rīgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

865

77%

745

66%

709

63%

579

51%

504

45%

506

45%

335

30%

322

28%

283

25%

166

15%

pa ietvi? 707

63%

636

56%

606

54%

596

53%

577

51%

516

46%

501

44%

502

44%

484

43%

451

40%

376

33%

349

31%

360

32%

327

29%

318

28%

167

15%

Ja ceļam ir brauktuve un ietve, kādos gadījumos izvēlaties braukt pa brauktuvi? Ja uz ietves ir intensīva gājēju satiksme

Ja ietve ir pārāk šaura Ja autotransporta satiksme nav intensīva Ja uz ietves velosipēds ir jāstumj/jānes pa kāpnēm Ja ir pārāk augstas apmales Ja pa brauktuvi ir taisnāks/ātrāks ceļš Ja steidzos Ja ietve nav attīrīta no sniega Ja tuvu viens no otra atrodas krustojumi un iebrauktuves Ja autotransports brauc lēni Ja ceļam ir brauktuve un ietve, kādos gadījumos izvēlaties braukt Ja uz brauktuves ir intensīva satiksme Ja brauktuvei ir bruģa segums Ja pa ietvi ir taisnāks/ātrāks ceļš Ja uz brauktuves ir dziļas peļķes Lai piekļūtu ēkai, velonovietnei u.tml. Ja autotransports brauc ātri Ja brauktuves malā stāv automašīnas Ja uz brauktuves ir iegrimušās akas, bedres u.tml. Ja ir sastrēgums Ja pa brauktuvi brauc kravas automašīnas Ja man nav jāsteidzas Ja pa brauktuvi brauc trolejbusi vai autobusi Ja brauktuve nav attīrīta no sniega vai ledus Ja brauktuves labajā malā ir sabiedriskā transporta josla Ja krustojumā nedrīkst turpināt braukt taisni pa labo malējo joslu Ja braucu ar bērnu

Rīgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

Ja uz ietves būtu ierīkots gājēju un velosipēdu ceļš, kur jūs izvēlētos braukt?

7% 18%

* * *

75%

gājēju un velosipēdu ceļš brauktuve, ja atļauts grūti pateikt

Ja uz brauktuves būtu ierīkota velojosla, kur jūs izvēlētos braukt? 5% 3%

* * *

ietve velo josla grūti pateikt

R朝gas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

2.5. Satiksmes dalībnieku sociālās attiecības Ar katru gadu publiskajā telpā novērojama aizvien lielāka diskusija par pieaugošo velotransporta klātbūtni pilsētvidē un ar to saistītajām problēmām. Sabiedriskās domas monitorings palīdz apzināt ar infrastruktūru saistītos jautājumus un palīdz identificēt prioritāri attīstāmos maršrutus un tehniskos uzlabojumus. Ta u būtiskākais ir spēt paredzēt un novērst augošo sociālo spriedzi, kas ar katru gadu pieaug.

Ilustrācijai fragments no mikrobloga vietnes Twitter lietotāju diskusijas par velotransportu Rīgas pilsētā: avots: twitter.com

Rīgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

2.6. Esošā infrastruktūra

Esošā un plānotā velo-infrastruktūra

avots: Rīgas domes Satiksmes departaments

92% no esošās velo infrastruktūras risināta kā apvienots gājēju un riteņbraucēju ceļš apzīmēts ar ceļa zīmi vai ar marķējumu un ceļa zīmi apzīmēts veloceļš vienā plaknē ar gājēju ietvi.

Valdemāra iela

Rīgas Velo Programma 2014

Apvienots gājēju un veloceļš Brīvības ielā

SIA Toma Kokina Birojs

LATRIT veiktās riteņbraucēju skaitīšanas laikā tika veikta papildus analīze Brīvība ielas un Sen

u / Pērnavas ielas krustojumā, ar mērķi noskaidrot cik procentuāli riteņbraucēji virzienā no VEF tilta uz centru izvēlas braukt pa apvienoto gājēju un riteņbraucēju ceļu Sen

u ielā. Rezultātā noskaidrojās, ka tikai 26.5% izvēlas Sen

u ielas virzienu. Pārējie turpina ceļu taisni centra virzienā pa Brīvības ielu.

Riteņbraucēju trajektoriju sadalījums virzienā VEF tilts - centrs. avots: LATRIT

Apvienotais gājēju - velobraucēju ceļš Jugla - Centrs

oo Velo un auto maģistrālo ceļu infrastruktūras grafisks salīdzinājums Daugavgrīvas ielas un Kalnciema ielas transporta mezgla rajonā. Analīze skaidri norāda uz neracionālām veloinfrastruktūras trajektorijām, kas pakārtotas auto infrastruktūrai.

Autotransporta maģistrāles Velotransporta maģistrāles

avots: Nauris Lārmanis

Šo divu veloinfrastruktūras fragmentu analīze norāda uz principiem, pēc kādiem plānota lielākā daļa esošās veloinfrastruktūras Brīvības ielas - Jūrmalas velo ceļa asī. Secinājumi: * maršruti neved cauri iespējami īsāko trajektoriju; * krustojumu mezglos veloceļi met asus līkumus, kas pakārtoti auto infrastruktūrai. * velotransports nepietiekoši nodalīts no gājēju kustības; * velotransporta plānošanas dokumentos daudzi esošie maršruti norādīti kā veloceļi, lai gan tie apzīmēti ar nepietiekošu marķējumu un zīmēm un bieži neatšķiras no parastas gājēju ietves. * Rīgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

2.7. Velo satiksmes attīstības iespējas Sekmīgai un visaptverošai velosatiksmes attīstībai pilsētā viens būtiskākajiem nosacījumiem ir sasniedzamība, jeb iedzīvotāju izvietojuma un galamērķu savstarpējais attālums. Tradicionāli par ērtu attālumu, kas riteņbraucējam veicams vienā piegājienā bez īpašas fiziskās sagatavotības vai piepūles tiek uzskatīta 8km distance. 8km rādiusā no Brīvības pieminekļa, kas pieņemts par pilsētas centra atzīmi, atrodas lielākais vairums Rīgas dzīvojamo rajonu. 12km rādiusā iekļaujas visas pilsētas apdzīvotās teritorijas.

Rīgas iedzīvotāju izvietojuma blīvums un attālums līdz Brīvības piemineklim

avots: kurtuesi.lv

12km

Reljefs būtiski ietekmē velotransporta attīstības iespējas - jo stāvāki kāpumi un kritumi, jo apgrūtinošāk riteņbraucējam ir pārvietoties. Vidējais Rīgas augstums virs jūras līmeņa ir 6m. Ir atsevišķas kāpu grēdas, kas sasniedz 20m vjlm, ta

u tos nešķērso būtiski ceļi un potenciālie maršruti. Ielas telpa. Kā šķērslis sekmīgai veloinfrastruktūras ieviešanai publiskajā un profesionālajā diskusijā bieži tiek minēts telpas trūkums esošajā apbūves struktūrā. Ielas telpas tipoloģiju attiecībā pret apbūves struktūru var nosacīti iedalīt 5 kategorijās: 1) 2) 3) 4) 5)

Vēsturiskais pilsētas kodols ar blīvu perimetriālu apbūvi Padomju laika daudzstāvu dzīvojamo namu mikrorajoni Savrupnamu apbūve Apstādījumi un ūdensmalas Savienojoši satiksmes infrastruktūras objekti - tilti un pārvadi

Lai arī katrai no šo kategoriju ielām, izvērtējot iespēju ierīkot velo infrastruktūru, jāveic detalizēta izpēte, turpmākā analīze ilusutrē dažus ielas telpas dizaina principus, kas dod iespēju atrast telpu jaunai velo infrastruktūrai esošajā apbūvē.

Rīgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

1) Pilsēta kodola ielas telpa Ielas telpas analīzei izvēlēti ziemas apstākļi, kad sniega sega darbojas kā koppapīrs, kurā savas pēdas atstāj visi satiksmes dalībnieki. Atstātās pēdas ļauj identificēt cik faktiskās telpas tie aizņem un kāda ir aizņemtās telpas attiecība pret izbūvēto ielas infrastruktūru.

Baznīcas - Stabu ielas krustojums.

Sniegā atstātās autotransporta pēdas norāda uz telpu starp autotransporta trajektoriju un brauktuves malu (oranžā pārtrauktā līnija), kas netiek izmantota. Atvēlot šo telpu gājējiem un/vai riteņbraucējiem, ir iespējams būtiski uzlabot satiksmes drošību, rodot vietu velo infrastruktūrai un samazinot gājēju brauktuves šķērsošanas distanci.

v-\ Esošā gājēju infrastruktūra.

>^\

Faktiskās autotransporta trajektorijas. Krustojumu zonās telpa, kas netiek izmantota autotransportam. Ielas posmā telpa pārsvarā izmantota auto stāvvietām. Pārorganizējot auto stāvvietas, iespējams rast telpu velo infrastruktūrai.

Rīgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

Ielās ar tramvaja klātbūtni autovadītāji vairumā gadījumu izvēlas braukt pa sliedēm ar vienu vai abiem sāniem. Rezultātā brauktuves malā veidojas telpa, kas netiek izmantota autotransportam. Šo telpu iespējams izmantot velo infrastruktūrai.

Miera iela posmā starp Palīdzības un Annas ielu

2) Daudzstāvu dzīvojamo namu mikrorajoni Rīgas mikrorajoni vēsturiski plānoti tā, lai dzīvojamie masīvi tiktu vienmērīgi savienoti ar maģistrālām ielām. Šajās ielās starp brauktuvi un ēkām vairumā gadījumu ierīkota zaļā zona. Zaļā zona savu rekreatīvo funkciju pilda vāji, jo ielas trokšņu tuvuma dēļ gājēji to pārsvarā izmanto tikai kā tranzīta zonu. Šajā telpā iespējams ierīkot velo infrastruktūru.

A.Degalva iela, Purvciems avots: bingmaps.com

Diagonālās gājēju takas un ceļi A.Deglava ielā, kā arī apstādījumu un labiekārtojuma trūkums norāda uz gājēju tranzītu kā vienīgo šīs telpas funkciju. Savukārt kvartālu iekšpagalmi jau pie esošās situācijas ir labvēlīgi riteņbraucējiem, kur dzīvojamās zonas statuss tiem nodrošina prioritāti attiecībā pret autotransportu.

Rīgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

3) Savrupnamu apbūve Lai radīt labvēlīgus apstākļus riteņbraucējiem, ne vienmēr nepieciešama specializēta infrastruktūra. Galvenais riteņbraucēju drošības drauds izriet no autotransporta nepareizi izvēlētā ātruma. Tāpēc savrupnamu apbūves ielas ārpus maģistrālajiem ceļiem organizējamas pēc dzīvojamās zonas principa ar pazeminātu autotransporta ātrumu, kas ne tikai veicina riteņbraucēju drošību, bet arī uzlabo dzīvojamās vides kvalitāti. Tādējādi atsevišķi nodalīta telpa riteņbraucējiem nav nepieciešama un tie var saplūst ar kopējo satiksmi.

Ātrumu ierobežojošs marķējums dzīvojamā zonā Bieriņos avots: marupite.lv

4) Apstādījumi un ūdensmalas. Lai arī atsevišķi tehniskie risinājumi ir diskutējami, īpaši riteņbraucēju nodalījuma pakāpe no gājējiem, Ķengaraga un Spīķeru promenādes projekti pierāda, ka velo infrastruktūras realizācijai ūdensmalās un apstādījumu teritorijās nav būtisku telpisku šķēršļu kā pilsētas centra, tā nomales teritorijās. 5) Tilti un pārvadi Rīgas tilti oriģināli ir būvēti paaugstinātam autotransporta ātrumam - 70km/h, kas nozīmē plātāku autotransporta joslu pielietojumu. Platākas joslas sevi neattaisno sastrēguma stundās un autovadītāji nereti pašorganizējas un platajā brauktuvē kārotjas trijās joslās, kur pardzētas tikai divas. Savukārt pārējā diennakts laikā paaugstinātais ātrums rada negatīvas sekas uz drošību un vides ietekmi. Kā arī neattaisnojas, jo tiltu galos ir regulējami krustojumi, kas liek apstāties. Pārskatot autotransporta joslu platumu un atļautā braukšanas ātruma ierobežojumu, būtu iespējamas rast telpu velo infrastruktūrai, nejaucot to kopā ar gājējiem.

Vanšu tilta nelietderīgi izmantotā telpa sastrēguma laikā foto: Zsolt Kilian

Rīgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

2.8. Esošā situācija - secinājumi 1) Riteņbraucēju skaits Rīgas pilsētā turpina strauji pieaugt un nekas neliecina par to, ka pieaugums varētu mazināties. 2) Augsts ceļu satiksmes negadījumu skaits ar riteņbraucēju dalību. Vairumā no tiem iesaistīts autotransports. 3) Vairums riteņbraucēji izvēlas braukt pa ietvi, jo uz brauktuves nav drošības sajūtas. 4) Pieaug ceļu satiksmes negadījumu skaits starp gājējiem un riteņbraucējiem. 5) Pieaug sociālā spriedze starp satiksmes dalībniekiem. 6) Negadījumu un sociālās spriedzes cēlonis Nr.1 ir velotransporta infrastruktūras neesamība, kas liek riteņbraucējam izvēlēties ietvi un autobraucējam neievērto drošu attālumu no riteņbraucēja brauktuves daļā. 7) Negadījumu un sociālās spriedzes cēlonis Nr.2 ir mazattīstīta ceļu satiksmes dalībnieku savstarpējo attiecību kultūra: autobraucēji neuztver riteņbraucēju kā līdzvērtīgu satiksmes dalībnieku, savukārt riteņbraucēji neapzinās, ka uz ietves priekšroka ir gājējam. 8) Esošā velo infrastruktūra nenodrošina bezkonfliktu gājēju un riteņbraucēju līdzās pastāvēšanu uz ietves - nav pietiekošas lietotāju savstarpējās nodalījuma pakāpes. 9) Esošās velo infrastruktūras maršruti un trajektorijas izbūvētas neracionāli, apgrūtinot riteņbraucēju ērtu un ātru pārvietošanos. 10) Vēsturiskā centra zonā ielas telpa netiek izmantota efektīvi un autotransportam atvēlēts neracionāli daudz vietas. Izvērtējot telpas faktisko izmantošanu, ir iespējams rast telpu velo infrastruktūrai. Daudzos gadījumos pat bez kompleksas ielas profila maiņas. 11) Daudzstāvu apbūves apkaimēs ir platas, nepilnvērtīgi izmantotas ielas telpas, kurās ir pietiekoši vietas velo infrastruktūrai. 12) Rīga ir kompakta, sasniedzama pilsēta ar lēzenu reljefu, kas ir pozitīvi priekšnosacījumi sekmīgai velotransporta attīstībai. 13) 92% aptaujāto riteņbraucēju būtu gatavi pārvietoties ielas braucamajā daļā, ja būtu ierīkotas velo joslas.

14)

R朝gas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

3. Velosatiksmes attīstības vīzija 3.1. Sasniedzamība Pilsētas ir mūsdienu ekonomiskie, politiskie un kultūras centri. Šīs telpiskās dzīves formas konkurētspēju veicina lielā pakalpojumu, intelekta un resursu koncentrēšanās pakāpe, jeb izvēles iespēja, ko tā sniedz pilsētniekiem attiecībā pret citām dzīves telpas formām. Savukārt izvēles iespēju pakāpe, jeb pakalpojumu, zināšanu un resursu pieejamība ir vistiešākā veidā atkarīga no pilsētu telpiskās struktūras un pārvietošanās tajā efektivitātes, jeb mobilitātes. Jo blīvāka pilsētas struktūra, jo sasniedzamāka ir lielā daudzveidība, ko piedāvā pilsēta un mazāk laika patērējams ceļā starp galamērķiem. Līdz ar to sasniedzamība ir viens no galvenajiem faktoriem, kas nosaka pilsētas konkurētspējas un labklājības veidošanos, tā veicina inovāciju rašanos, sociālo labklājību un dzīvojamās vides kvalitāti. Sasniedzamība aplūkojuma no indivīda perspektīvas, nosakot dzīvojamās vides kvalitāti. Par piemēru tiek apskatīts Stokholmas pilsētas plānošanas vadlīnijas, kas nosaka kvalitātes kritērijus jebkurai dzīvojamai videi 1) 2) 3) 4) 5) 6)

Attālums līdz pilsētas centram Attālums līdz sabiedriskajam transportam Attālums līdz gājējiem labvēlīgām ielām Attālums līdz vietēja mēroga veikaliem un pakalpojumiem Attālums līdz apstādījumiem Attālums līdz pieejamām ūdensmalām

Sasniedzamības nodrošināšanai primāri jāveido iespēja pārvietoties ar kājām un velotransportu un tad sabiedrisko transportu, kas ir videi un veselībai draudzīgāki transporta līdzekļi. 3.2. Vēsturiskais konteksts Pilsētu, tajā skaitā Rīgas, blīvuma pieauguma rezultātā vēsturiski veidojās negatīvi blakus efekti, kas nelabvēlīgi ietekmēja dzīvojamās vides kvalitāti un veicināja iedzīvotāju centrbēdzes efektu. Jau pirms industrializācijas perioda, turīgākie pilsētnieki sāka iekopt piepilsētas muižas un namus, liekot pamatus Rīgas vēsturiskajām apkaimēm. Līdz ar straujo industrializāciju pilsētas namu un rūpnīcu ar oglēm darbināmās apkures ierīces bija padarījušas gaisu neciešamu, liekot meklēt glābiņu pie dabas, tajā pašā laikā saglabājot savus pilsētas valdījumus sasniedzamā attālumā. Galvenais sasniedzamības instruments - zirgu pajūgi un ar vēju, cilvēku spēku, vēlāk - tvaika dzinēju darbināms ūdens transports.

Līdz ar dzelzceļa attīstību veidojās jaunas apdzīvotības vilnis Pierīgā. Lai arī tika apbūvētas jaunas teritorijas, noteicošais ierobežojums bija attālums līdz dzelzceļa stacijai, kas nodrošināja savienojumu ar iekšpilsētu. Tā pat nereti pie dzelzceļa stacijām veidojās vietējie mikro centri ar veikaliem un pakalpojumiem. 20.gs. sākumā pieaugošo iekšpilsētu papildināja tramvaja līnijas, kas savienoja lielākās vēsturiskās apkaimes. 20.gs. vidū savu uzvaras gājienu sāka rūpnieciski ražots, visiem pieejams personiskais automobilis. Tas kļuva ne tikai par sasniedzamības galveno instrumentu, bet arī par labklājības etalonu. Tā rezultātā pilsētas apbūves formas un mobilitātes sistēma tika pakārtota autotransportam. Lai arī Padomju gados būvētie mikrorajoni tika plānoti kā pašpietiekamas telpiskas struktūras ar vietēji pieejamiem pakalpojumiem un zaļām teritorijām, Rīgas centrs turpināja pildīt galvenās pakalpojumu, izklaides, pārvaldes, kultūras un transporta mezglu funkcijas. Līdz ar to Rīgas mikrorajonu ielu telpiskā struktūra tikai veidota labvēlīga lielām autotransporta plūsmām un vēsturiskā centra ielas sāka uzņemt šo transporta plūsmu, nemainot savu telpisko struktūra. Paralēli attīstījās dārziņu un vasarnīcu kooperatīvu sistēma pilsētas tuvumā. 3.3. Rīga šodien Līdz ar tiesībām uz privātīpašumu atjaunošanos 20.gs. beigās parādījās jauna iespēja izbēgt no pilsētas centra, kura tēls kā piesārņota un netīra vide jau nostiprinājusies. Ievērojami paplašinājās jaunas savrupnamu teritorijas ārpus Rīgas. Vienotas reģionālās telpiskās plānošanas trūkuma un tirgus ekonomikas virzītājspēka rezultātā bieži vien veidojās haotiski apbūvētas Pierīgas teritorijas, kur ērtākais un bieži vien vienīgais pieejamības instruments ir privātais autotransports. Tāpēc ārpus Rīgas iedzīvotāji ir spiesti izmantot autotransportu, lai nokļūtu uz Rīgu un tās centram, kas joprojām paliek viens no galvenajiem galamērķiem. Savukārt pieaugošā autotransporta klātesamība Rīgas centrā būtiski degradē pilsētas vidi. Attālums līdz:

pilsētas centram sabiedriskajam transportam gājējiem labvēlīgām ielām vietēja mēroga veikaliem un pakalpojumiem apstādījumiem tīram gaisam Centrs

Pierīga

Līdz ar strauju dzīvojamās vides kvalitātes pasliktināšanos pilsētā, vērojama iedzīvotāju aizplūšana uz zaļākām, tīrākām un pieejamākām Pierīgas teritorijām. Iedzīvotāju skaitīšanas dati ilustrē negatīvu iedzīvotāju skaita svārstību par labu Pierīgas teritorijām:

Rezultātā veidojas mobilitātes un dzīvojamās vides attiecību apburtais loks: iedzīvotāji aizplūst uz Pierīgu, bet turpina ikdienā migrēt uz Rīgu ar autotransportu, kas ir galvenais vidi degradējošais faktors, kā dēļ iedzīvotāji aizplūst uz Pierīgu. Atstājot šos procesus pašplūsmā situācija draud tikai pasliktināties: * gaisa piesārņojums pieaug, * iedzīvotāju skaits samazinās, * samazinās pilsētas nodokļu ieņēmumi, * palielinās slogs uz pilsētas transporta infrastruktūru, * ielas telpa pakārtota tranzīta auto satiskmei, nevis vietējai kopienai, * sastrēgumu pieaugums un līdz ar to neefektīvi patērēts laiks un resursi, kā arī pieaugošs sabiedrības stresa līmenis, * atkarība no fosilās enerģijas, * sabiedriskais transports, lietojot kopēju telpu ar pieaugošo autotransportu, zaudē savu konkurētspēju, * sabiedrības veselības stāvokļa pasliktināšanās mazkustīga dzīves veida rezultātā, * centrs tikai darba laikā funkcionējoša biroju pilsēta bez vietējās kopienas, kas ir pamatu pamats dzīvotspējīgai pilsētai. Ir nepieciešamas iejaukties šajos procesos ar kompleksu skatījumu uz mobilitātes sistēmu, paredzot attīstīt autotransportam alternatīvus sasniedzamības instrumentus un velo transports ir daļa no šīs kompleksā skatījuma.

3.4. Velo transports kā daļa no mobilitātes sistēmas Ilgtspējīgas mobilitātes principi paredz alternatīvu transporta sistēmu konkurētspēju palielināšanu un reizē auto transporta ierobežošanu pilsētas teritorijā - iebraukšanas maksas ieviešana, satiksmes nomierināšanas pasākumi, tranzīta transporta kustības organizēšana apkārt pilsētai, autostāvvietu cenu politika u.c.

Rīgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

Savukārt alternatīvo transporta līdzekļu konkurētspējas palielināšanu ietver sevī tādus faktorus kā no autoransporta netakrīga sabiedriskā transporta sistēmas izveide, sabiedriskā transporta pieejamības un tīkla pārklājuma attīstība, multimodālu transporta mezglu izveide, kas nodrošina pasažieriemm ērtu un ātru transporta līdzekļu maiņu, auto stāvparku sistēmas izveidi kā arī attīstītu velo transporta sistēmu. Ilgtspējīgas mobilitātes mērķis ir nodrošināt iedzīvotājiem ātrus, ērtus un viegli kombinējamus sasniedzamības instrumentus, priekšroku dodot mazāk aizsargātajiem satiksmes dalībniekiem un transporta veidiem, kas atstāj vismazāko negatīvo ietekmi uz vidi.

RDPAD aprobētā mobilitātes sistēmas hierahija un prioritātes avots: Rīgas ilgtermiņa attīstības stratēģija līdz 2025.gadam

-fr

Attīstīta velo satiksme ir ekonomiski izdevīgs, pieejams un kopēju labumu nesošs instruments dzīvojamās vides kvalitātes uzlabošanai. Velo transports aizņem vismazāk vietas no viesiem transporta līdzekļiem un palielinot tā īpatsvaru kopējā satiksmē, iegūstam vairāk vietas ielas telpā un efektīvāku pārvietoto cilvēku skaitu vienā laika un telpas vienībā. Vairāk vietas ielas telpā dod iespēju attīstīt vietējo kopienu stiprinošus un nekustamā īpašuma vērtību uzlabjošus labiekārtojuma elementus. Savukārt vairāk cilvēku uz velosipēdiem nozīmē kustīgāku, veselīgāku sabiedrību un augstāku sociālas mijiedarbības pakāpi. Velobraucēji ir aktīvāki lokālās ekonomikas un kultūras patērētāji un palīdz stiprināt vietējo kopienu dzīvotspēju. "Velotransports nav pašmērķis, bet gan prioritārs politisks instruments ceļā uz pašpietiekamu, konkurētspējīgu un dzīvotspējīgu pilsētu ar augstu dzīvojamās vides kvalitāti" Ayfer Baykal Kopenhāgenas plānošanas biroja vadītāja

Attīstības vīzija paredz Rīgas un tās reģiona mobilitātes, telpiskajā un sabiedrības vērtību sistēmā integrētu velo-transportu, kas ilgtermiņā veicinās dzīvojamās vides kvalitāti, ekonomisko izaugsmi un sabiedrības labklājību.

Rīgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

4. Velosatiksmes attīstības mērķis Velossatiksmes attīstības vīzija nosaka velotransporta īpatsvara pieaugumu attiecībā pret pārējiem transporta veidiem, jeb pārvietošanās veida modālā sadalījuma izmaiņas par labu velo-transportam. Šodienas modālais pārvietošanās veidu sadalījums Rīgas pilsētā:

Modālais pārvietošanās veidu sadalījums 2014.g.

i - gājēji - velotransports i - sabiedriskais transports i - autotransports

60%

Prognozējams, ka pašplūsmas ceļā velotransporta īpatsvara pieaugums lielākoties varētu notikt uz sabiedriskā transporta rēķina, kur starp esošajiem lietotājiem augsts to cilvēku īpatsvars, kas ikdienā nelieto personisko autotransportu, īpaši jauniešu vidū. Tomēr ar mērķtiecīgas ilgtspējīgas mobilitātes politikas īstenošanu ir iespējams panākt autotransporta īpatsvara mazināšanos. Stokholmas transporta plānošanas pieredze rāda, ka autotransporta sastrēgumi nepieaug lineārā progresijā - sastrēgums iestājas acumirklīgi pie noteiktas intensitātes robežas. Ieviešot iebraukšanas maksu pilsētas centrā, tika secināts, ka pietiek samazināt autotransporta plūsmu par 20% un sastrēgumu veidošanās vairs nenotiek1. Līdz ar to, izvirzot mērķi velosatiksmes attīstībai, tiek pieņemts, ka tās īpatsvars pieaug uz samazinātās autosatiksmes rēķina par 6%, un par 8% uz sabiedriskā transporta rēķina. Pieņemot, ka dzīvojamā vide, īpaši blīvi apbūvētajā centrā zonā uzlabojas, pieaug arī kājām gājēju īpatsvars par 2% no kopējā sadalījuma. Par velosatiksmes attīstības mērķi tiek izvirzīts velotransporta īpatsvara no kopējās satiksmes pieaugums no 4% 2014. gadā līdz 20% 2030.gadā (ilgtermiņa plānošanas periods Rigas pilsētā).

Modālais pārvietošanās veidu sadalījums 2030.g. i - gājēji - velotransports i - sabiedriskais transports i - autotransports 50%

1 Stockholm Transportation Departement

R朝gas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

5. Uzdevumi mērķu sasniegšanai 5.1. Velosatiksmes infrastruktūra Kvalitatīva infrastruktūra ir galvenais nosacījums velosatiksmes attīstībai Rīgas pilsētā. Velosatiksmes pieaugums seko līdzi velo infrastruktūras attīstībai un satiksmes drošības uzlabošanai. Kvalitatīvu infrastruktūru nosaka sekojoši parametri: Drošība - satiksme organizēta tā, lai pēc iespējas izslēgtu konflikta situācijas starp riteņbraucējiem un pārējiem satiksmes dalībniekiem. Mērvienība - ceļu satiksmes negadījumu skaits ar riteņbraucēju dalību. Drošības sajūta - subjektīvs velo infrastruktūras lietotāja vērtējums, kas iedrošina vai gluži otrādi - attur no pārvietošanās ar velosipēdu. To bieži vien veido riteņbraucēja un motorizētā transporta savstarpējās attiecības telpā nodalījuma pakāpe un nodalījuma risinājuma uztveramība. Mērvienība - socioloģiskas riteņbraucēju aptaujas. Ātrums - viens no velotransporta konkurētspējas pamatiem ir tā ceļa veikšanas ātrums attiecībā pret citiem transporta veidiem. Veloinfrastruktūra ir jāveido pa iespējami īsāko un ātrāko trajektoriju starp gala mērķiem. Mērvienība noteiktā ceļa vienībā patērētais laiks attiecībā pret patērētā laika citos transporta līdzekļos tajā pašā ceļa vienībā. Ērtums - infrastruktūras lietošanas ērtums pilnā ceļa ciklā no durvīm līdz durvīm. Tas ietver maršrutu loģisku izvietojumu attiecībā pret galamērķiem, ceļu infrastruktūras kvalitāti - gludas virsmas, kvalitatīvi materiāli un detaļu izpildījumi, uztverama norāžu sistēma, šķēršļu neesamība, velo novietņu, nomas punktu un apkopes pakalpojumu pieejamība u.c. Mērvienība - kompleksa maršruta izvērtēšanas kritēriju izstrāde un pielietošana pie esošajiem un plānotajiem risinājumiem. Pieejamība - ērtai un drošai veloinfrastruktūrai jābūt sasniedzamā attālumā pēc iespējas lielākam iedzīvotāju skaitam - to mājokļiem un nozīmīgākajiem galamērķiem. 500m attālums tiek pieņemts kā maksimālā distance, kas kājāmgājējam ir parocīga veikšanai. Līdz ar to šis attālums ievērojams kā vadlīnija, plānojot veloinfrastruktūras tīklu pilsētvidē. Dizains - velo infrastruktūras izpildījumam jābūt ne tikai funkcionālam, bet arī estētiskam, ar vienotu, kvalitatīvi izstrādātu un atpazīstamu vizuālo valodu visā pilsētā, kas atvieglo lietotāja uztveri un veicina riteņbraukšanas prestižu un popularitāti. Mērvienība -profesionāla dizaina vadlīniju kvalitatīvā ekspertīze un sekmīgas izpildījuma kvalitātes uzraudzības mehānisma izstrāde.

Rīgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

5.2. Velosatiksmes plānošana un vadība Velosatiksmes plānošana ir daļa no kompleksas pilsētas pārvaldības un plānošanas sistēmas, kur veloinfrastruktūru nedrīkst skatīt atrauti no kopējā pilsētas telpiskās struktūras, mobilitātes sistēmas, esošajiem un plānotajiem attīstības virzieniem. Ielas telpā, kas ir pamata veloinfrastruktūras atrašanās vieta, saskaras visu pilsētas iedzīvotāju intereses. Iela tipoloģiski ir pilsētas publiskās telpas būtiskākā un dudzskaitlīgākā sastāvdaļa. Savukārt publiskā telpa pēc definīcijas ir sabiedrības galvenā pastāvēšanas un mijiedarbības platforma. Latvijā tradicionāli izveidojusies prakse ielas projektēt primāri kā transporta infrastruktūras objektus, kuru dizaina risinājumus izstrādā ceļu projektēšanas inženieri. Bez dažādo lietotāju interešu ievērošanas un ielu inženiertehnisko funkciju nodrošināšanas, būtisks arī kvalitatīvi estētiskais izpildījums, kas veido publiskās telpas identitāti - arhitektūras, dizaina, apstādījumu un labiekārtojuma elementi. Tā pat novērojams, ka bieži veidojas nesakritība starp Rīgas domes Pilsētas attīstības departamenta (RDPAD) izstrādātajiem ilgtermiņa plāniem un Rīgas domes Satiksmes departamenta (RDSD) plānotajiem un realizētajiem īstermiņa plāniem. Līdz ar to nav pieņemams, ka publiskās telpas dizaina risinājumu izstrāde atvēlēta šauras nozares speciālistiem, primāri ievērojot šauras publiskās telpas lietotāju grupas intereses. Plānojot un projektējot ielas telpu, tajā skaitā veloinfrastruktūru, nepieciešams apkopot dažādas kompetences, īpaši ikdienas riteņbraucējus pārstāvošas nevalstiskās organizācijas kā arī veikt interešu un plānu koordinēšanu starp dažādajām pilsētas saimnieciskās pārvaldes un plānošanas struktūrām. Šī darba izstrādes ietvaros tika pieaicinātas divas riteņbraucējus pārstāvošas biedrības - Latvijas riteņbraucēju apvienība un Rīgas velo nedēļa ar mērķi piesaistīt padziļinātas kompetences speciālistus velokoncepcijas izstrādei un velojoslu ieviešanas projektu ekspertīzei. Darba gaitā tik apspriesti piedāvātie tehniski risinājumi un koordinētas kopējās darbības risinājumu apspriešanai un saskaņošanai ar iesaistītājiem nozares profesionāļiem, valsts un pašvaldības institūcijām. Darba grupa darbojās zem neformāla nosaukuma Rīgas velo darba grupa un kalpoja kā eksperimentāls pilotprojekts multidisciplinārai kompetences platformai veloinfrastruktūras ieviešanas un popularizēšanas pasākumiem. Ņemot vērā pieaugošo riteņbraucēju skaitu un pašvaldības politisko apņemšanos realizēt ievērojamu veloinfrastruktūras apjomu, ar esošajiem cilvēkresursiem RDSD ir nepietiekami, lai apstrādātu un koordinētu veloinfrastruktūras projektus. Ir nepieciešamas radīt apstākļus, kur ar veloinfrastruktūras plānošanas projektiem pilnu laiku nodarbojas vismaz viens vai vairāki speciālisti.

Rīgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

Pilnvērtīgai nākotnes satiksmes plānošanai ir pilnvērtīgi jāpārzina esošā situācija. Ir nepieciešams veikt regulāru un sistemātisku velosatiksmes un kopējās satiksmes monitoringu kā arī sabiedriskās domas un paradumu aptauju. Velosatiksmes plānošanas un vadības uzdevumu kopsavilkums: 1) Pilna laika veloinfrastruktūras speciālistu štata vietu izveidošana Rīgas domes Satiksmes departamentā; 2) Multidisciplināras kompeten 3) u platformas (pēc Rīgas velo darba grupas pilotprojekta parauga) izveide un pilnvarošana veikt satiksmes projektu darba uzdevumu ekspertīzi, plānošanas dokumentu un rīcības plānu koordinēšanu starp valsts un pašvaldības institūcijām; 4) Regulāras satiksmes un sabiedriskās domas monitoringa sistēmas izveidošana. 5.3. Velosatiksmes popularizēšana Pašreiz ir sasniegts tāds riteņbraukšanas attīstības līmenis, kad jauniešu vidū tā vairs nav jāpopularizē ar tradicionālām reklāmas kampaņām. Gandrīz katrā trešajā reklāmā ir iekļauts divritenis vai iespēja to laimēt un daudzi sabiedrībā zināmi cilvēki brīvprātīgi aktīvi iesaistās riteņbraukšanas popularizēšanā, skaidrojot tā pozitīvo lomu viņu ikdienas dzīvēs. Nepietiekamā, ļoti vāji attīstītā infrastruktūra ir tas, kas kavē būtisku riteņbraucēju skaita pieaugumu, kuri divriteni izvēlas ne tikai atpūtas braucieniem nedēļas nogalēs, bet saredz tā priekšrocības ikdienas lietišķajiem braucieniem. Visbūtiskākās rezerves riteņbraucēju skaita pieaugumam Rīgas pilsētā ir universitāšu studentu un pamatskolu, vidusskolu skolēnu vidū. Drošas velonovietnes ir nepieciešams izveidot visās Rīgas mācību iestādēs. Tāpat, attīstot drošas velonovietnes pie sabiedriskā transporta mezgliem (dzelzceļa stacijas un autoosta) Pierīgas iedzīvotājiem būtu nodrošināta iespēja ierodoties Rīgā pārsēsties uz divriteņa. Rīgas pašvaldība var sekmēt arī uzņēmumu vēlmi saviem darbiniekiem nodrošināt pilsētas divriteņus, izstrādājot vienreizējas nodokļu atlaides par katru darbiniekiem iegādāto divriteni, kas piesaistāma divriteņa summai. Papildus velo infrastruktūras attīstībai īpaša uzmanība riteņbraukšnas popularizēšanā būtu jāpievērš atsevišķām mērķgrupām, kuru vidū tradicionāli ikdienas riteņbraukšana nav izplatīta: vecākiem ar bērniem, lietišķiem darījuma cilvēkiem un senioriem. Jāvelta uzmanība tradicionālu mītu un stereotipu kliedēšanai - svīšana, speciāla inventāra nepieciešamība, riteņbraukšana kā mazturīgu iedzīvotāju transporta līdzeklis, riteņbraukšanas sezonālais raksturs u.c. Velosatiksmes popularizēšanas uzdevumu kopsavilkums: Izstrādāt vienotu pašvaldības komunikācijas stratēģiju, sadarbībā ar riteņbraukšanas un mārketinga speciālistiem.

Rīgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

5.4. Sabiedrības izglītība un informētība Izglītība ir sabiedrības izglītošana un izpratnes radīšana par vērtībām, ieguvumiem savstarpējo kultūru ir priekšnoteikums veiksmīgai riteņbraukšanas veicināšanai. Latvijas Riteņbraucēju apvienības veiktie pētījumi rāda, ka 82% Rīgas skolēnu nepārzina Ceļu satiksmes noteikumus1. To apliecina gan sabiedrības sašutums par riteņbraucēju uzvedību satiksmē, gan ceļu satiksmes negadījumu skaita pieaugums. Jau šobrīd Ceļu satiksmes likums paredz Ceļu satiksmes noteikumi mācīšanu pirmskolās un skolās, ta u likums netiek pildīts. Mācīšana nenotiek. Ir vērojama nekompetence riteņbraukšanas infrastruktūras plānošanā un projektēšanā un būvniecībā, kas norāda uz augstskolu neprofesionālitāti ceļubūves nozares speciālistu sagatavošanā. Jāizstrādā Ceļu satiksmes noteikumiem atbilstošas mācību programmas un metodoloģija pirmsskolas, pamatskolas un ģimnāziju, vidusskolu izglītības iestāžu bērnu apmācīšanai. Jāapmāca skolu pedagogi kvalitatīva mācību procesa nodrošināšanā. Jāparedz apmācības pašvaldības darbiniekiem pilsētplānošanā, projektu sagatavošanā, vērtēšanā par pilsētvides veidošanu iekļaujot tajā veloinfrastruktūru. Pašvaldībai sadarbībā ar sabiedriskām organizācijām un CSDD jāveic preventīvas skaidrojošas kampaņas par ceļu satiksmes infrastruktūras pareizu izmantošanu. Pašvaldībai sadarbībā ar sabiedriskām organizācijām un nozaru ekspertiem jāveic izglītojošas kapmaņas par sabiedrības ieguvumiem no riteņbraukšanas. Sekmīgas veloinfrastruktūras un jebkura pilsētplānošanas projekta realizācijas, it sevišķi, ja tas skar līdz šim neaprobētus risinājumus, viens no pamatnosacījumiem ir sabiedrības atbalsts. Sabiedrības atbalsts iegūstams uzturot nepārtrauktu dialogu un gūstot atgriezenisko saiti. Tas ļauj ne tikai sekmīgāk ieviest pārmaiņas, kas skar daudzus sabiedrības locekļus, bet arī iegūt specifiskākas zināšanas par vietas un laika problemātiku, kas nereti plānošanas un pašvaldības ekspertiem paliek nepamanītas. Dialoga un atgriezeniskās saites formu var iedalīt divās kategorijās - virtuālā un fiziskā vide. Atgriezeniskā saite - virtuālā vide. Nepieciešams izstrādāt publiski pieejamas interneta vietnes projektu, kurā apkopota visa aktuālā informācija par esošajiem un plānotajiem veloceļiem, maršrutiem, satiksmes izmaiņām, statistiku, apkalpes objektiem, novietnēm u.c. infrastruktūras objektiem. Interneta vietnes funkcija ir informēt sabiedrību par aktuālajiem projektiem kā arī uzraudzīt esošo infrastruktūras situāciju un sabiedrisko domu. Šim nolūkam ir jāparedz sabiedrības līdzdalības iespēja. Kā piemēru var minēt RDSD apmaļu līdzināšanas kampaņa, kur iedzīvotājiem bija iespēja mājas lapā ziņot par vietām, kur nelīdzenas apmales apgrūtina riteņbraukšanu. 1

Viesturs Silenieks, Latvijas riteņbraucēju apvienība

Rīgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

Atgriezeniskā saite - fiziskā vide. Papildus virtuālajai videi jānodrošina dialogs un atgriezeniskā saite klātienē. Tas palīdz detalizētāk izprast vietas problemātiku un iesaistīto pušu nostāju apskatāmajā jautājumā - sarunāties ir vieglāk, nekā rakstīt vēstules. Atrašanās reālajā vidē rūpīgi izvēlētā vietā arī daudzkārt palielina iespēju, ka iesaistīsies tā sabiedrības daļa, kurai citkārt līdzdalības pasākumi ir vienaldzīgi. Apskatāmo projektu autoru vai atbildīgi amatpersonu klātbūtne un personīga attieksme pret apskatāmajiem jautājumiem stiprina sabiedrības uzticību.

Veloinfrastruktūras interaktīvās kartes prototips avots: SIA Mapland

Iedzīvotāju līdzdalība Miera ielas attīstības vīzijas atbalstam avots: fineyoungurbanists.tumblr.com

Pēc urbānistu apvienības Fine Young Urbanists iniciatīvas tika izstrādāta Miera ielas attīstības vīzija "Mierīgi", kas paredz arī velojoslu ieviešanu. Divu gadu garumā tika rīkotas sanāksmes ar vietējiem iedzīvotājiem un nevalstiskām organizācijām, vācot informāciju par vietējās kopienas ieradumiem un vajadzībām, skaidrojot vīzijas risinājumus, būtību un iespējamos attīstības scenārijus. 2013. gada vasarā sadarbībā ar biedrību Laikmetīgās arhitektūras informācijas centrs un vietrades speciālistu Jāni Ķīnastu, Miera ielā tika ierīkots improvizēts brīvdabas plānošanas birojs, ar mērķi skaidrot pēc iespējas plašākam sabiedrības lokam projekta būtību un gūt atbalstu tā realizācija. Tika savākti vairāk kā 2000 parakstu un vīzija kopā ar iedzīvotāju atbalsta vēstuli tika iesniegta RDPAD. Rezultātā RDPAD iekļāva Miera ielas attīstības projektu savā rīcības programmā un iedzīvotāji ir paauduši savu atbalstu tam.

R朝gas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

Uzdevumi mērķu sasniegšanai - kopsavilkums 1. Kvalitatīvas velosatiksmes infrastruktūras izveide * Drošība. Mērvienība - CSNg skaits, kuros iesaistīti riteņbraucēji; * Drošības sajūta. Mērvienība - socioloģiskas riteņbraucēju aptaujas. Piegaugošs respondentu skaits, kas atzinīgi vērtē veloinfrastruktūras un satiksmes radītos drošības sajūtas apstākļus; * Ātrums. Mērvienība - noteiktā ceļa vienībā patērētais laiks attiecībā pret patērētā laika citos transporta līdzekļos tajā pašā ceļa vienībā; * Ērtums. Mērvienība - kompleksa maršruta izvērtēšanas kritēriju izstrāde un pielietošana pie esošajiem un plānotajiem risinājumiem; * Pieejamība. Mērvienība - attālums līdz velosatiksmes infrastruktūrai; * Dizains. Mērvienība - profesionāla dizaina vadlīniju kvalitatīvā ekspertīze un sekmīgas izpildījuma kvalitātes uzraudzības mehānisma izstrāde. 2. Velosatiksmes plānošana un vadība * Pilna laika veloinfrastruktūras plānošanas speciālista štata vietas / -u izveide Rīgas domes Satiksmes departamentā; * Multidisciplināras kompeten * u platformas (pēc Rīgas velo darba grupas pilotprojekta parauga) izveide un pilnvarošana veikt satiksmes projektu darba uzdevumu ekspertīzi, plānošanas dokumentu un rīcības plānu koordinēšanu starp valsts un pašvaldības institūcijām; * Regulāras satiksmes monitoringa sistēmas izveidošana; * Regulāras sabiedriskās domas monitoringa sistēmas izveidošana. 3. Velosatiksmes popularizēšana - Izstrādāt vienotu pašvaldības komunikācijas stratēģiju sadarbībā ar riteņbraukšanas popularizēšanas organizācijām un komunikācijas speciālistiem. 4. Sabiedrības izglītība un informētība * Realizēt likumā paredzēto skolnieku izglītošanu ceļu satiksmes noteikumu apgūšanā; * Izstrādāt atbilstošus mācību līdzekļus; * Uzlabot profesionālās izglītības līmeni ceļu projektēšanas jomā; * Izstrādāt interaktīvu veloinfrastruktūras plānošanas un sabiedrības līdzdalības virtuālo platformu; * Ieviest praksi klātienē apspriest jaunu projektu risinājumus ar vietējiem iedzīvotājiem un nevalstiskajām organizācijām.

Rīgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

6. Velosatiksmes attīstības koncepcija 2014.-2030. gadam 6.1. Veloinfrastruktūras pamata elementi Veloinfrastruktūru veido trīs pamata elementi - glabāšana dzīves vietā, ceļš un glabāšana galapunktā. Plānojot pilsētas veloinfrastruktūru vienlīdz liela uzmanība jāpievērš visiem trīs elementiem. Kā papildus elements minams ar veloapkopi saistīti infrastruktūras objekti -pašapkalpošanās remonta stacijas un brīvi pieejami gaisa pumpji.

glabāšana mājas

glabāšana galapunktā

6.2. Veloinfrastruktūras tīkla attīstības principi Par pamatu veloinfrastruktūras izstrādei Rīgas pilsētā tiek ņemta Nīderlandē aprobēta konceptuāla shēma, kas izstrādāta, balstoties uz vairāk kā 40 gadus ilgu pieredzi1. Viens no riteņbraukšanas satiksmes attīstības nozīmīgākajiem nosacījumiem ir nepārtraukta un blīva veloinfrastruktūras tīkla izbūve.

Konceptuāla veloinfrastruktūras tīkla shēma maģistrālie velo ceļi sekundārie velo ceļi vietējas nozīmes savienojumi

500m

http://www.aviewfromthecyclepath.com/2008/09/grid.html

R朝gas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

Tīkla pamatu veido maģistālie veloceļi, kas izvietoti viens no otra ne tālāk par 500m. Tie savieno galvenos dzīvojamos rajonus uz galamērķus. Attālums starp tiem noteikts ar mērķi nodoršināt visiem iedzīvotājiem pēc iespējas ātrāku un ērtāku nokļūšanu līdz drošai un kvalitatīvai veloinfrastruktūrai. Maģistrālo veloceļu mērķis ir nodrošināt arī savienojumus ar reģiona pašvaldībām.

Reģionālie savienojumi

Sekundārie veloceļi un vietējas nozīmes savienojumi nodrošina efektīvāku lietotāju nokļuvi līdz maģistrālajiem veloceļiem, kā arī nodrošina maršrutu īsceļus. Veloceļu hierarhija arī skaidri definē prioritātes uzturēšanas jautājumā, piemēram, sniega tīrīšanā ziemā.

Rekreatīvie maršruti

Konceptuālā shēma papildināma ar rekreatīvas nozīmes maršrutiem. Šie maršruti nav orientēti uz konkrēta galamērķa sasniedzamību, bet gan paši par sevi ir galamērķi. Tie ierīkojami pilsētas zaļo teritoriju un ūdensmalu tiešā tuvumā. Dažādie maršrutu tipi viens otru neizslēdz un pie racionālas plānošanas var tikt apvienoti.

R朝gas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

6.3. Konceptuāla shēma Rīgas velosatiksmes tīklam

Rīgas pilsētas mērogs

Galveno velosatiksmes attīstības virzienu maģistrāles un savienojošās radiālās maģistrāles veido noslēgtu tīklu. Maģistrālo veloceļu turpinājums ārpus pilsētas robežām veido savienojumus ar kaimiņu pašvaldībām. Pilsētas centrs pārklāts ar blīvu infrastruktūras tīklu. Rekreatīvie maršruti izvietoti ūdens malu un meža masīvu tuvumā.

Pilsētas centrs

Apkaimes

Blīvo veloinfrastruktūras tīklu papildina maģistrālie koridori, kas savieno galvenos virzienus un Daugavas šķērsojumus.

Veloinfrastruktūra apkaimēs veidota pēc principa, kas ļauj ērti nokļūt apkaimes iedzīvotājam uz katru no kaimiņu apkaimēm kā arī uz pilsētas centru.

R朝gas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

6.4. Prioritārie attīstības virzieni Principiālās shēmas adoptācija pilsētas telpiskajai situācijai iedalāma etros soļos: 1) 2) 3) 4)

Apkaimju maģistrālie savienojumi ar pilsētas centru Apkaimju savstarpējie (radiālie) savienojumi Rekreatīvie maršruti Pilsētas savienojumi ar kaimiņu pašvaldībām

Ņemot vērā uzstādījumu, ka velotransports skatāms kompleksi kā daļa no mobilitātes sistēmas, tad plānojot velo infrastruktūru, galvenais uzstādījums ir savienot cilvēkus un viņu galamērķus, nevis teritoriālas vienības. Kā norādīts šī dokumenta sadaļā Velosatiksmes attīstības vīzija, tad Rīgas vēsturiskais centrs ir galvenais mobilitātes galamērķis ar augstu pakalpojumu, darba vietu un izklaides iespēju koncentrāciju. Tāpēc par pamatu pirmajiem diviem plānošanas soļiem tiek ņemti dati par iedzīvotāju un galamērķu izvietojumu un blīvumu.

Iedzīvotāju izvietojums un blīvums

Galamērķu izvietojums un blīvums

! !

*•

*••

; VA • •

*f*«fi .•*. <w

> '••

••

! !!

• i.Li" • ".**k T.«.

.--V#,

avots: www.kurtuesi.lv

R朝gas Velo Programma 2014

avots: www.kurtuesi.lv

SIA Toma Kokina Birojs

1) Apkaimju maģistrālie savienojumi ar pilsētas centru (radiālie savienojumi)

t Primārie radiālie attīstības virzieni ► Sekundārie radiālie attīstības virzieni — Rīgas vēsturiskā centra robežas dzelzceļa loka ietvaros

R朝gas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

2) Apkaimju savienojumi (lokveida savienojumi)

t Primārie radiālie attīstības virzieni ► Sekundārie radiālie attīstības virzieni Primārie lokveida attīstības virzieni Sekundārie lokveida attīstības virzieni - Rīgas vēsturiskā centra robežas dzelzceļa loka ietvaros

R朝gas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

3) Rekreatīvie maršruti

t Primārie radiālie attīstības virzieni ► Sekundārie radiālie attīstības virzieni Primārie lokveida attīstības virzieni Sekundārie lokveida attīstības virzieni Rekreatīvie maršruti — Rīgas vēsturiskā centra robežas dzelzceļa loka ietvaros

R朝gas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

4) Savienojumi ar kaimiņu pašvaldībām

t Primārie radiālie attīstības virzieni ► Sekundārie radiālie attīstības virzieni Primārie lokveida attīstības virzieni Sekundārie lokveida attīstības virzieni Rekreatīvie maršruti t Savienojumi ar kaimiņu pašavaldībām — Rīgas vēsturiskā centra robežas dzelzceļa loka ietvaros

R朝gas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

6.5. Konceptuāls velosatiksmes tīkls lietišķai un atpūtas velosatiksmei

k Primārie radiālie attīstības virzieni *

Sekundārie radiālie attīstības virzieni Primārie lokveida attīstības virzieni Sekundārie lokveida attīstības virzieni Rekreatīvie maršruti

Savienojumi ar kaimiņu pašavaldībām

i Rīgas vēsturiskā centra robežas dzelzceļa | loka ietvaros ar

blīvo veloinfrastruktūras tīklu

Konceptuālais plāns attīstāms nākamajā plānošanas stadijā, izvērtējot galveno attīstības virzienu attiecības ar esošo velo infrastruktūru, definējot prioritātes un attīstības secību, kā arī veicot

Rīgas Velo Programma 2014

detalizētu maršrutu izpēti atbilstoši noteiktām prioritātēm.

SIA Toma Kokina Birojs

6.6. Veloinfrastruktūras tipoloģija

Katram veloinfrastruktūras tīkla posmam pielietojams atbilstošs ielas profila risinājums, kas nosaka velotransporta attiecības ar pārējo satiksmi. Kā galvenais izejas lielums viena vai otra risinājuma pielietošanai tiek pieņemts autosatiksmes ātrums un velomaršruta nozīmība. Lai arī profesionālā diskusijās bieži tiek minēta nepieciešamība pēc autosatiksmes intensitātes izvērtēšanas, pielietojot vienu vai otru risinājumu, šī stratēģija balstās uz principu, ka noteicošais ir autosatiksmes ātrums. Autosatiksmes ātrums ir noteicošais faktors kopējās satiksmes drošībai. Ceļu satiksmes negadījumu skaits ar letāliem iznākumiem ir tieši proporcionāls autosatiksmes ātrumam - jo lēnāka satiksme, jo drošāka tā ir1. Intensīva, bet lēna satiksme ir drošāka riteņbraucējam, nekā mazāk intensīva, bet ātra. Tāpēc sekmīga veloinfrastruktūras ieviešana ir cieši saistīta ar pieļaujamā auto satiksmes ātruma samazināšanu, īpaši pilsētas centrā. Zemāks autosatiksmes ātrums ne vienmēr nozīmē lēnāku satiksmi. Ātruma samazināšana jāskata kontekstā ar krustojumu caurlaidību un satiksmi regulējošo signālu saskaņošanu. Paaugstināts autosatiksmes ātrums sevi neattaisno no kopējās caurplūdes viedokļa, ja luksoforu

signālu plāns neatbalsta izvēlēto ātrumu. Autosatiksme jāorganizē pēc principa - lēnāk brauksi , tālāk tiksi.

Veloinfr astruktūras ieviešana attiecībā pret autosatiksmes intensitāti jāskata tādā gadījumā, kad tas būtiski ietekmē ielas autosatiksmes caurlaidību, t.i., uz intensīvi noslogotām ielām tiek samazināts autojoslu skaits.

Autosatiksmes ﾄ》ruma un negadﾄｫjumu rakstura attiecﾄｫbas

avots: www.copenhagenize.com

www.copenhagenize.com

Rﾄｫgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

Latvijas valsts standarts LVS 190-9 šobrīd nosaka šādu veloinfrastruktūras tipu un autosatiksmes intensitātes attiecību:

Ja autosatiksmes intensitāte >15000 tv/24h, tad velosatiksme jānodala no autosatiksmes. Šim nosacījumam tomēr ir jāpieiet kritiski, paturot prātā, ka autotransporta klātbūtnes mazināšana RVC norit no divām pusēm vienlaicīgi - piedāvājot alternatīvus apvedceļus un padarot autosatiksmi mazāk ērtu RVC. Velojoslu ierīkošana uz auto satiksmes rēķina ir atsevišķos gadījumos ir šāds solis. Tāpēc katrs maršruts ir jāizvērtē individuāli pēc esošās un perspektīvās nozīmības.

Autosatiksmes intensitﾄ》es RVC

avots: RDSD

Rﾄｫgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

Profilu tipveida risinājumi

hierarhija

Vietējie savienojomi

Sekundārie velo ceļi

atļautais ātrums km/h

1 Informatīvs marķējums

6 Velojosla vienvirziena ielā

Informatīvs marķējums

Maģistrālie velo ceļi

2 Rekomendējoša velojosla

7 Velojosla

3 Velojosla

4 Vienvirziena veloceļš

8 Vienvirziena veloceļš + Autonovietne ielas malā

Autonovietne ielas malā

WĒ

it Veloinfrastruktūras tipoloģija Ielu profilu risinājumi atbilstoši maršrutu hierarhijai, ielu platumiem un autosatiksmes ātrumam. Risinājumi izstrādāti kā vadlīnijas. Katras ielas risinājums jāizvērtē individuāli, atbilstoši kopējai satiksmes situācijai

0 Vienvirziena veloceļš + Tramvajs

5 Divvirziena veloceļš

9 Velo lielceļš

un pilsētvides kontekstam. Doti minimālie rekomendējošie izmēri.

Rīgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

1 Informatīvs marķējums Statuss: Pārvietoties drīkst gan autotransports, gan velo transports. Apzīmējums: velo piktogramma ar virziena norādi Max autotransporta ātrums: 30 km/h Pielietojums: atsevišķos posmos. Marķējuma mērķis ir informēt riteņbraucēju par to, ka šim maršrutam ir labiekārtots turpinājums un atgādināt autobraucējam, ka šo ielu lieto arī riteņbraucējs. Piemērs: Strūgu iela, Avotu iela

M 1:200

Risinājumi izstrādāti kā vadlīnijas. Katras ielas risinājums jāizvērtē individuāli, atbilstoši kopējai satiksmes situācijai un pilsētvides kontekstam. Doti minimālie rekomendējošie izmēri.

R朝gas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

2 Rekomendējoša velojosla Statuss: Pārvietoties drīkst gan autotranports, gan velotransports. Priekšroka velotransportam. Apzīmējums: pārtrautkas līnijas marķējums uz brauktuves un velo piktogramma ar virziena norādi. Max autotransporta ātrums: 30 km/h Pielietojums: atsevišķos posmos, kad brauktuves platums nepieļauj velojoslu ierīkošanu. Vietējas nozīmes ielās pie zemas autosatiksmes intensitātes. Piemērs:

1,600 ļ

M 1:200

ļ 1,600

R朝gas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

(3) Velojosla Statuss: tikai velotransportam. Autotransportam atļauts šķērsot tam paredzētā vietā Apzīmējums: nepārtrauktas līnijas marķējums uz brauktuves, velo piktogramma. Max autotransporta ātrums: 50 km/h Pielietojums: ieteicamais risinājums pilsētas centra ielām bez kapitālas ielas profila pārbūves. Piemērs: Dzirnavu iela (posmā Gogoļa - Satekles)

2,500

ļ 1,500ļ ļ 3,000-3,500 300

3,000-3,500 ļ ļ 1,500 ļ 300

2,500

M 1:200

Rīgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

4 Vienvirziena veloceļš Statuss: tikai velotransportam. Autotransportam atļauts šķērsot tam paredzētāa vietās Apzīmējums: fiziski atdalīts no brauktuves ar augstāku līmeni un/vai paceltu drošības joslu, velo piktogramma. Max autotransporta ātrums: 50 km/h Pielietojums: ieteicamais risinājums pilsētas centra ielām pie kapitālas ielas profila pārbūves. Piemērs: A.Čaka - Marijas iela

2,500

2,500 I (1,800*)

3,000-3,500 ļ

2,500 ļ (1,800*)

2,500

M 1:200

Rīgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

5 Divvirziena velo ceļš Statuss: tikai velotransportam. Autotransportam atļauts šķērsot tam paredzētāa vietās Apzīmējums: fiziski atdalīts no brauktuves ar drošības zonu, velo piktogramma. Max autotransporta ātrums: 50 km/h < Pielietojums: ieteicamais risinājums ārpus blīvi apbūvētām pilsētas daļām, apkaimju savienojumos, gar maģistrālām ielām. Piemērs: Skanstes iela (uz Mežaparku)

1,200ļ

/f===\ TE_____h\ IV

m t\ B

-j\

3,500

r^l

M 1:200

Rīgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

6 Velojosla vienvirziena ielā + Informatīvs marķējums Statuss: Autosatiksmes braukšanas virzienā pārvietoties drīkst gan autotransports, gan velotransports. Priekšroka velotransportam. Pretējā virzienā pārvietojas tikai velotransports. Apzīmējums: nepārtrautkas līnijas marķējums uz brauktuves ar piktogrammu velojoslai. Informatīvs marķējums ar virziena norādi autotransporta braukšanas virzienā. Max autotransporta ātrums: 30 km/h Pielietojums: atsevišķos posmos, kad brauktuves platums nepieļauj velojoslu ierīkošanu abās ielas pusēs. Vietējas nozīmes ielās pie zemas auto intensitātes. Piemērs: Artilērijas iela

1,600ļļ 3,000 - 3,500 300

M 1:200

R朝gas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

"7 Velojosla + Autonovietne ielas malā Statuss: tikai velotransportam. Autotransportam atļauts šķērsot tam paredzētā vietā Apzīmējums: nepārtrauktas līnijas marķējums uz brauktuves. Pārtraukta līnija norāda uz vietām, ko drīkst šķērsot autotransports. Velo piktogramma. Max autotransporta ātrums: 50 km/h Pielietojums: ieteicamais risinājums pilsētas centra ielām bez kapitālas ielas profila pārbūves. Auto novietne: 1) Variants: starp velojoslu un ietvi; 2) Variants: starp velojoslu un brauktuvi. Piemērs: Lāčplēša iela ar autonovietni starp velojoslu un brauktuvi.

2,500

M 1:200

ļ 2,000 | [ ļ 1,600 ļļ 600 300 300

3,500

ļ 2,000 ļ ļļ 1,600 ļ 600 300

2,500

R朝gas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

8 Vienvirziena veloceļš + Autonovietne ielas malā Statuss: tikai velotransportam. Autotransportam atļauts šķērsot tam paredzētā vietā Apzīmējums: nepārtrauktas līnijas marķējums uz brauktuves, velo piktogramma. Max autotransporta ātrums: 50 km/h Pielietojums: ieteicamais risinājums pilsētas centra ielām bez kapitālas ielas profila pārbūves. Auto novietne: velotransporta un autotransporta trajektorijas nekrustojas. Piemērs: Nenoteikts

2,500

M 1:200

aa mJA

2,500 [900[ 2,000 ļ (1,800*)

3,000-3,500 ļ

2,500 ļ (1,800*)

2,500

R朝gas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

9 Velo lielceļš Statuss: tikai velotransportam. Apzīmējums: autonoms veloceļš uz asfaltbetona vai cietinātas grants seguma. Max autotransporta ātrums: nav Pielietojums: ieteicamais risinājums ārpus blīvi apbūvētām pilsētas daļām, apkaimju savienojumos. Piemērs: Jūrmalas veloceļš

jft. /ftv

aoy

M 1:200

R朝gas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

10 Vienvirziena veloceļš + Tramvajs Statuss: tikai velotransportam. Autotransportam atļauts šķērsot tam paredzētāa vietās. Sliežu ceļu izmanto sabiedriskais transports, operatīvais un piegādes transports, kā arī vietējie iedzīvotāji, lai piekļūtu pie īpašuma. Apzīmējums: fiziski atdalīts no sliežu ceļa ar norobežojošiem stabiņiem, ieklāts ar gludu segumu. No gājēju ietves atdalīts ar līmeņa starpību. Max autotransporta ātrums: 50 km/h Pielietojums: maģistrālie savienojumi pilsētas centrā. Piemērs: Miera iela, Maskavas iela

SW i

ļ ļ 2,500

ļ 2,500 500

(1,800*)

2,500 ļ 2,500 ļ ļ____________6,000 (1,800*) 500

M 1:200

R朝gas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

Tipveida krustojuma risinājums (Brīvības un Stabu ielas krustojums)

Riteņbraucēja kreisā pagrieziena shēma ar apstāšanās punktiem

1 »S

w--.

»-

».

R朝gas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

6.7. Velosipēdu novietošana Būtisks šķērslis velotransporta ikdienas izmantošanai ir atbilstošu velosipēda glabāšanas apstākļu trūkums. Īpaši aktuāli tas ir daudzīvokļu namu iedzīvotājiem, kuriem ne vienmēr pieejami droši pagalmi vai telpas velosipēda glabāšanai. Velosipēda nešana uz augstākiem satāviem un glabāšana nelielos dzīvokļos ir apgrūtinoša. Sekmīgai velotransporta attīstībai ir sistemātiski jānodrošina esošie un plānotie daudzdzīvokļu mājokļi ar velonovietnēm. Nosacījumi kvalitatīvai velo novietnei mājoklī: Drošība - vēlamais risinājums ir individuālas slēdzamas kabīnes pēc individuālā autotransporta garāžas principa. Ja tādas nav iespējams izvietot, tad jāparedz slēdzama telpa, kuras atslēgas pieejamas viena daudzdzīvokļu mājokļa vai vienas kāpņu telpas sekcijas iedzīvotājiem. Nokrišņi - velosipēdiem jābūt pasargātiem no atmosfēras nokrišņiem. Ērtums - velonovietnei pēc iespējas jābūt ielas līmenī, lai izvairītos no velosipēda nešanas pa kāpnēm. Kā arī tās jāparedz pēc iespējas tuvāk mājas ieejas durvīm. Ja esošajos daudzdzīvokļu mājokļos nav iespējams iegūt atsevišķu slēdzamu telpu velonovietnei, tad jāizbūvē tam speciāli paredzēta būve a) slēdzama būve ēkas pagalmā, ja pagalms vaļējs b) neslēdzama būve, ja pagalms slēdzams b) ja pagalmā nevar, slēdzama būve ielas telpā Ieviešanas instrumenti Veikt izmaiņas būvniecību regulējošos normatīvajos aktos, kas paredzētu obligātu velonovietņu izbūvi atbilstoši augstāk minētajām prasībām daudzdzīvokļu māju jaunbūvju un rekonstrukciju projektos pēc analoģiska principa kā šodien ir prasības pēc autonovietnēm. Velonovietņu skaits uz vienu dzīvojamo vienību - 2. Rekonstrukciju projektos, īpaši Rīgas vēsturiskajā centrā, kur objektīvu iemeslu dēļ nav iespējams izbūvēt velonovietnes, paredzēt iespēju privātiem attīstītājiem izbūvēt velonovietnes ielas telpā, neprasot par to zemes nomas maksu. Velonovietnes ielas telpā, ja gājēju ietves nav pietiekoši platas, izbūvējamas uz autostāvvietu rēķina.

Rīgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

Telpu ekonomējošs risinājums daudzdzīvokļu ēkā avots: cyclehoop.com

Slēdzama velonovietne daudzdzīvokļu mājas pagalmā avots: georgesideaslab.dialogue-app.com

Velonovietnes Portlandas lidostā, ASV avots: www.jaunted.com

Slēdzama velonovietne ielas telpā avots: lcc.org.uk

Rīgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

6.8. Sasaiste ar pilsētas sabiedriskā transporta un dzelzceļa sistēmu Velotransporta sasaisti ar sabiedrisko transportu var iedalīt trīs kategorijās: 1) satiksmes telpas dalīšana un šķērsošana, 2) iespēja ērti kombinēt velotransportu ar citiem pārvietošanās veidiem, 3) velosipēdu pārvadāšana sabiedriskajā transportā. Velosipēds sabiedriskā transporta joslā Šodienas satiksmes pilsētas centrā daudzviet rada apstākļus, kur riteņbraucējam ir ērtāk un drošāk pārvietoties sabiedriskā transporta joslā, nekā autojoslā, kur lielākas intensitātes. Šo ieradumu legalizēšana ir atbalstāms solis īstermiņā. Ilgtermiņā šāds risinājums ieviešams tikai īsos posmos, kur nav iespējams izveidot atsevišķu velo joslu, piemēram Avotu ielā. Pārējos posmos ir jāparedz velojosla blakus sabiedriskā transporta joslai. Dzelzceļa šķērsošana Dzelceļš veido barjeras pilsētvidē un ērtu vienlīmeņa dzelzceļa sliežu šķērsojumu trūkums Rīgas pilsētā rada būtiskus šķēršļus pilnvērtīgai veloinfrastruktūras attīstībai. Esošā prakse ierīkot tā saucamos 'labirintus' pirms šķērsojuma bieži nefunkcionē un riteņbraucēji izvēlas tos apbraukt. Ir jāizstrādā vienotas šķērsojumu risinājumu vadlīnijas un jāveic izpēte to ierīkošanai. Velo stāvparki sabiedriskā transporta mezglos Multimodālie transporta mezgli jāaprīko ar drošām un segtām velonovietnēm. Tas ļaus ievērojami paplašināt to cilvēku skaitu, kuriem tiks dota iespēja kombinēt velotransportu ar sabiedrisko transportu. Šādu velo stāvparku ieviešana veicināma visas valsts mērogā. Rīgā prioritāri tie jāparedz Centrālajā dzelzceļa stacijā un Starptautiskajā autoostā. Velo pārvadāšana sabiedriskajā transportā. Tam nevajadzētu būt sarežģītāk kā pārvadāt jebkuru bagāžu. Papildus nosacījumi par velosipēda iesaiņošanu vai tamlīdzīgi nav atbalstāmi. Jāveicina iespēja pārvadāt vairāk velosipēdu vilcienos. Jau šobrīd vasaras sezonā velosipēda pārvadāšanas kapacitāte ir teju izsmelta. Uz peroniem jāveic velo marķējums, kas norāda uz durvju vietu, kur piestās vagons ar iespēju pārvadāt velosipēdu, lai izvairītos no pēdējā brīža steigas uz peroniem.

Rīgas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

7. Rīgas vēsturiskā centra attīstības koncepcija 2014.-2030. gadam

Koncepcijas mērķis ir sasaistīt īstermiņa velo joslu ieviešanas projektus ar ilgtermiņa velo infrastruktūras plāniem. 7.1. RVC barjeras un to šķērsojumi Velo infrastruktūras attīstības galvenie virzieni ļauj identificēt to sasaisti ar Rīgas vēsturisko centru. RVC definē skaidri noteiktas fiziskas barjeras - dzelzceļa loks un Daugava. Līdz ar to maģistrālo virzienu RVC savienojumi ar pārējo pilsētu iespējami tikai caur esošiem un plānotiem barjeru sķērsojumiem - tuneļiem un tiltiem. RVC velo infrastruktūras attīstības pirmie soļi ir barjeru šķērsojumu pielāgošana velo transportam, nodrošinot ērtu, ātru un drošu nokļūšanu no un uz apkaimēm. Velo transports ir jānodala no auto un gājēju satiksmes. No riteņbraukšanas viedokļa Vecpilsēta vēsturiskā bruģa seguma un intensīvās gājēju satiksmes dēļ arī uzskatāma par šķērsli attiecībā uz visām Akmens tilta virziena plūsmām. RVC barjeras un to škērsojumi

Erasmus tilts, Roterdama avots: flickr.com/photos/stevenbrandist

7.2. Velo infrastruktūras kodols - maģistrālie velo ceļi Maskavas ielas vīzija

avots: RadiRīgu!

Velo infrastruktūras pamata struktūru veido maģistrālie velo ceļi un to savienojumi ar apkaimēm. Maģistrāles dublē tos pašus virzienus, kas ir noteicošie auto satiksmei. Tomēr to trajektorijas izvēlētas veidot ielās, kas mazāk noslogotas ar auto satiksmi. Maģistrālie velo ceļi daudzos gadījumos ir paralēli vēsturiskajām un plānotajām tramvaja līnijām u.c. sabiedriskajam transportam, veidojot ilgtspējīgas mobilitātes koridorus. Tās ir ielas brīvas no tranzīta auto satiksmes ar izteikti drošiem velo infrastruktūras risinājumiem, dodot iesēju galvenos mērķus sasniegt visa vecuma un prasmju pakāpes riteņebraucējiem.

Velo infrastruktūras maģistrāles

f £J

te § s § e

Purvcienas Teika Mežciem s Jugla Per

spe/<trva/s °augavas1 ^ sojums

v s er

SIA Toma Kokina Birojs

Rīgas Velo Programma 2014

M1:5000

^ ^ g

M a

£ 1

S P P

/Centrālā stacija =

Autoosta

< * •

S I T ē R e 18.0 3.20 14.

8. Rīcības plāns 2014.gadam Darba uzdevums paredz ieviest veloinfrastruktūru vismaz astoņās RVC ielās. Ņemot vērā, ka šāda mēroga pārmaiņas satiksmes organizācijā ir jaunievedums Rīgas pilsētā un ir novērojams liels sabiedrības satraukums attiecībā uz iespējamo sastrēgumu pieaugumu, tad ir būtiski pirmos pilotprojektus realizēt, tā lai tie maksimāli labi funkcionētu un attaisnotu savu izbūvi. Ielu izvēlei pirmajā posmā noteikti sekojoši kritēriji: 1) Noslēgts tīkls. Pasaules pieredze rāda, ka realizējot pirmos

velo infrastruktūras projektus atsevišķās ielās, ne vienmēr tiek sasniegti vēlamie rezultāti - krasi pieaug riteņbraucēju skaits šajās ielās. Būtiski ir veidot noslēgtu tīklu un izvairīties no izolētu ielu realizācijas. Tas dod riteņbraucējam plašāku iespēju sasniegt vēlamos galamērķus un organiski pārvietoties pilsētā. 2) Ielas, kurās jau ir pieprasījums. Lai maksimāli izslēgtu

iespējamību, ka realizējot velo infrastruktūru kādā no ielām, riteņbraucēju skaits tā arī būtiski nepalielinās un līdz ar to rodas pamats apšaubīt šādu projektu nepieciešamību nākotnē, tad izvēlētas ielas, kuras jau ir novērojams liels skaits riteņbraucēju. 3) Realizācija bez ielu pārbūves. Risinājumi paredz tikai

marķējuma un ceļa zīmju maiņu. Ņemot vērā augsto ceļu satiksmes negadījumu skaitu RVC ar riteņbraucēju dalību, ir nepieciešami risinājumi, kurus iespējams realizēt jau 2014.gada vasarā. 2014. gada rīcības plānā izdalīta 1. kārta, kas ietver viena virziena velo joslas realizāciju Elizabetes ielā virzienā no Eksporta ielas līdz E.Birznieka-Upīša ielai, abu virzienu velo joslu realizācija Dzirnavu ielā posmā no Gogoļa ielas līdz E.BirzniekaUpīša ielai un vienu velo joslu posmā no E.Birznieka-Upīša ielas līdz Tērbatas ielai. Kā arī velo joslas abos virzienos Lāčplēša ielā posmā no Avotu ielas līdz Skolas ielai. 1. kārta izdalīta ar mērķi apzināt ar realizāciju saistītos plānotos un neplānotos faktorus, kas ļaus pilnveidot turpmāko projektu realizācijas gaitu.

R朝gas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

Brīvības iela. Galvenā pilsētas mobilitātes ass ar augstu riteņbraucēju klātbūtni un CSNg skaitu, kuros tie iesaistīti. Nepieciešami risinājumi drošības un mobilitātes uzlabošanai. Brīvības ielas vizualizācija

Elizabetes iela. Galvenais RVC lokveida savienojums perpendikulāri Brīvības ielas asij ar augstu galamērķu koncentrāciju. Vienvirziena iela atvieglo risinājumu realizāciju. Lāčplēša iela. Lokveida savienojums ar augstu galamērķu koncentrāciju. Lāčplēša ielas vizualizācija

Stabu iela un Bruņinieku iela. Lokveida savienojums. Savieno divas būtiskas asis - Brīvības ielu un esošos velo ceļus Skanstes ielā un Skolas ielā ar perspektīvu radiālu maģistrālo savienojumu pāri dzelzceļa pārbrauktuvei pie Matīsa kapiem. Avotu iela - E.Birznieka-Upīša iela. Maģistrāls savienojums starp A.Deglava tiltu un Centrālo staciju. Savieno lokveida virzienus RVC austrumu daļā. Avotu ielā paredzēts izslēgt tranzīta auto satiksmi un apvienot sabiedrisko velo transportu vienā joslā.

R朝gas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

Antonijas iela - E.Melngaiļa iela. Savieno Mežaparka veloceļu Skansts ielā ar Kronvalda parku. Parks darbojas kā maģistrālas velo satiksmes izkliedētājs uz citiem maršrutiem. Dzirnavu iela - Turgeņeva iela. Maģistrāls savienojums, kas dod iespēju Salu tilta un Ķengaraga promenādes plūsmām ātri un ērti nonākt pilsētas centrā. Savieno RVC daļu ar vairākiem nozīmīgiem rekreācijas, kultūras un komercijas objektiem - Krasta ielas promenādi, Spīķeru radošo kvartālu un Rīgas centrāltirgu. Dzirnavu ielas šķērsojums zem dzelzceļa. Velosatiksmes drošības paaugstināšanai nepieciešams izstrādāt gaismu izstarojošus vai atstarojošus elementus, kas iezīmē velo joslas trajektoriju vāji apgaismotajā tunelī.

Velo stāvparks Rīgas starptautiskajā autoosatā. Rīgas domes Īpašuma departaments ir iecerējis autoostas un tās laukuma rekonstrukcijas projektu. Šī gada aprīlī ir izsludināts atklāts arhitektūras konkurss, kas iezīmē projekta attīstības sākumu. Autoostas rekonstrukcijas projektā ir jāparedz slēdzamas un segtas velo novietnes, kas ļauj autobusu pasažieriem uzglabāt drošā vietā velosipēdus. Tas dos iespēju daudziem Pierīgas ikdienas pasažieriem paplašināt savu ceļa rādiusu, apvienojot dažādus personiskajam auto transportam alternatīvus transporta līdzekļus. Rīgas domes Satiksmes departamentam šim projektam ir jāizsniedz tehniskie noteikumi, kas paredz šādu velo stāvparka ierīkošanu.

Velo uzglabāšanas konteineri avots: velo-city2013.com

R朝gas Velo Programma 2014

SIA Toma Kokina Birojs

:. M1:5000

0.5

1km

(p)

*: Barjeru šķērsojumi Velo stāvparki

Rīgas vēsturiskais centrs Rīcības plāns 2014.gadam Ielu saraksts 1 Brīvības iela (posms VEF tilts - Bruņinieku iela) 2 Brīvības iela (posms Bruņinieku iela - Elizabetes iela) 3 Brīvības iela (posms Elizabetes iela - Raiņa bulvāris) 4 Elizabetes iela 5 Dzirnavu iela (posms Tērbatas iela - Gogoļa iela) 6 Lāčplēša iela (posms Skolas iela - A.Upīša iela) 7 Stabu iela 8 Bruņinieku iela 9 E.Birznieka-Upīša iela 10 Avotu iela 11 A.Deglava iela (posms Lienes iela - Valmieras iela) 12 Vagonu iela (posms Bruņinieku iela - Matīsa iela) 13 Turgeņeva iela 14 Antonijas iela (posms Kalpaka bulvāris - Elizabetes iela / Dzirnavu iela - E.Melngalvja iela)

15 E.Melngalvja iela (posms Antonijas iela - Strēlnieku iela) 16 Hanzas iela (posms Valdemāra iela - Skanstes iela) 17 Sporta iela Šķērsojumi 1 Dzirnavu ielas tunelis zem d ze l zceļ a

Velo stāvparki (|M Autoosta

1. kārtā realizējamās ielas 4 5 6

Elizabetes iela Dzirnavu iela (posms Tērbatas iela - Gogoļa iela) Lāčplēša iela (posms Skolas iela - A.Upīša iela)

Piezīme: Ielu profili specificējami tehnisko shēmu izstrādes projektā.

Esošie veloceļi Velo joslas Dalītā ielas telpa SIA Toma Kokina Birojs Tērbatas iela 66-6, Rīga, LV-1001 Reģ.Nr. 40103694512

Projekta vadītājs arhitekts Toms Kokins sert.Nr. 101124 18.03.2014.

Rīcības plāns 2015.-2016.g.

9 . R ī c ī b a s p l ā n s 2 0 1 5 . 2 0 1 6 . g a d a m R V C b a rj e r u š ķ ē r

s o j u m i . B ū t i s k s š ķ ē r s l i s t u r p m ā k a i v e l o i n f r a s t r u k t ū r a s a t t ī s t ī b a

i vi s a s p il s ē t a s m ē r o g ā ir c e n tr a z o n u i e r o b e ž o j o š o b a rj e r u š ķ ē r s o j u m u n e p i e m ē r

o t ī b a r i t e ņ b r a u k š a n a i . T ā p ē c p r i o r i t ā r i i r j ā r i s i n a d z e l z c e ļ a l o

S a l u ti lt a r e k o n s tr u k c ij a s p r o j e k t s . R ī g a s d o m e s S a ti k s m e s d e p a rt a m e n t s š o g a d ir

u z s ā c i s S a l u t i l t a r e k o n s t r u k c i j a s p r o j e k t u . I r j ā n o d r o š i n a p r o j

e k t a e k s p e rt ī z e vi s ā s t ā s t a d ij ā s , n o d r o ši n o t p i e m ē r o t u v e l o i n fr a s tr u k t ū r u til t a

l a i d o s u n p i e v a d c e ļ o s . V e c p i l s ē t a . B a r j e r a d i v i e m g a l v e n a j i e m P ā

r d a u g a v a s vi r zi e n a s a vi e n o j u m i e m A k m e n s u n V a n š u til ti e m . J ā ri si n a v e l o c e ļi, k a s n o

d r o š i n a s a v i e n o j u m u a r c e n t r a z o n u 1 1 . N o v e m b r a k r a s t m a l a , 1 3 . j

a n v ā r a i e l a , A s p a zi j a s b u lv ā ri s . B r u ģ a k m e n s . V ē s t u ri s k a is b r u ģ a k m e n s c e n tr a z

o n ā i r n e p i e m ē r o t s r i t e ņ b r a u k š a n a i . J ā r i s i n a 2 0 1 4 . g a d a p l ā n a i z

tr ū k s t o ši e p o s m i a r b r u ģ a k m e n s s e g u m u A n t o n ij a s i e l a , M a tī s a i e l a .

Čaka Marij ielas rekon rukci s proje s.

P r o j e k t s i r i z s t r ā d e s s t a d i j ā . T a s p a r e d z e t r u j o s l u a u t o s a t i k s m

i lī d z ši n ē j o d iv u vi e t ā . T a s ir n e ti k a i p r e tr u n ā a r R ī g a s p il s ē t a s a tt ī s tī b a s d o k u m e n ti

e m u n d r a u d v ē l v a i r ā k d e g r a d ē t i e l a s p u b l i s k o t e l p u , b e t a r ī n e

p a r e d z v e l o i n fr a s tr u k t ū r u . Ir j ā p ā r s k a t a p r o j e k t a ri si n ā j u m i u n j ā p a r e d z m ū s d

M a s k a v a s f o r š t a t e . P i l s ē t a s c e n t r a m t u v u e s o š a s o c i ā l i d e g r a d ē t a

t e ri t o rj a a r a u g s t v ē rt ī g u p il s ē t vi d e s u n a r h it e k t ū r a s m a n t o j u m u . V e l o i n fr a s tr u

k t ū r a s r e a l i z ā c i j a s t i m u l ē s k u l t ū r v ē s t u r i s k ā s a p k a i m e s a t d z i m š a n

u . V ē s t u ri s k o a p b ū vi c a u r vi j L u d z a s u n K a l n a i e l a s , k u r u b r a u k t u vj u p l a t u m i ir p i

S I

Rīcības plāns 2015.-2016.g.

M i e r a i e l a . Il g t s p ē jī g a s m o b ili t ā t e s k o ri d o r a p il o t p r o j e k t s m a ģ is tr ā ls s

a v i e n o j u m s a r a p k a i m ē m , n o z ī m ī g i e m r e k r e ā c i j a s o b j e k t i e m ( M e ž a p a

r k u , Ķ ī š e z e r a u n B a lt e z e r a ū d e n s m a l ā m ) u n P i e rī g a s p a š v a l d ī b ā m ( Ā d a ži ). M i e

r a i e l a s r e k o n s t r u k c i j a s p r i e k š l i k u m a p a m a t ā i r v i e t ē j ā i n i c i a t ī

v a , k a s t a p u si , p a š o r g a n iz ē j o ti e s n e v a ls ti s k o o r g a n iz ā ci j u p ā r s t ā vj i e m , j a u n a ji e

m p r o f e s i o n ā ļ i e m u n a p k a i m e s k o p i e n a i . R i s i n ā j u m a m ē r ķ i s i r r a d ī

t vi si e m s a ti k s m e s d a lī b n i e ki e m ē rt i iz m a n t o j a m u i e l u u n a u g s t v ē rt ī g u p u b li s k o ā rt

e l p u , k a s u z l a b o v i e t ē j ā s k o p i e n a s d z ī v e s a p s t ā k ļ u s u n v e i c i n a m

K o n c e p ci j a « M i e rī g i » ir p a r a u g s g l u ži j a u n a m p r o c e s a m R ī g ā – p ā r m a i ņ u i e r o si n

ā š a n a i , a k t ī v i s a d a r b o j o t i e s v i e t ē j i e m i e d z ī v o t ā j i e m , u z ņ ē m ē j i e m

u n n e v a ls ti s k ā m o r g a n iz ā ci j ā m . T ā d ē j ā d i M i e r a i e l a ir n e ti k a i n o z ī m ī g s m a ģ is tr ā

l s v e l o t r a n s p o r t a u n s a b i e d r i s k ā t r a n s p o r t a s a v i e n o j u m s , b e t a r ī

R ī c ī b a s p l ā n s 2 0 1 4 .2 0 1 5 . g a d a m : v e ik t p r o j e k t a t e h n is ki e k o n o m is k o p a m a t o j u

a e k s p e

m u .

Miera ielas attīstības koncepcija "Mierīgi" avots: fineyoungurbanists.tumblr.com

V e l o s e r v i s a p u n k t i . K o p š p a g ā j u š ā g a d

ri m e n t ā l ā k ā rt ā r e a li z ē ti d iv i O p e n B ik e s p a š a p k a l p

o š a n ā s v e l o s e r v i s a p u n k t i v i e n s S k o l a s u n L ā č p l ē š a i e l a s k r u s

t o j u m ā , o tr s p i e t/ c O li m p ij a . L a i a rī vi e n r e iz d e m o l ē t s , u z s k a t ā m s p a r v e ik s m ī g u u n

S I

:«.7/*/' •-'/}

■at

M1:5000

=?i.

Rīgas vēsturiskais centrs

īlfeS»

Rīcības plāns 2015-2016.gadam

sB^@w5® !ļ57,

______•.

_______

i, 'r—

Šķērsojumi 1 2 3 4 5 6 7 8

;

Vanšu tilts un tā uzbrauktuves Akmens tilts un tā uzbrauktuves Salu tilts un tā uzbrauktuves Dzelzceļa pārbrauktuves pie Matīsa kapiem A.Deglava tilts Zemitāna tilts Gaisa (VEF) tilts Dzelzceļa šķērsojums pie Brasas tilta

Ielu saraksts 1 11.novembra krastmala 2 13.janvāra iela 3 Aspazijas bulvāris - Z.A.Meirovica bulvāris 4 Antonijas iela (posms Elizabetes iela - Dzirnavu iela) 5 Miera iela 6 Valmieras iela (posms Stabu iela - Bruņinieku iela) 7 Matīsa iela (posms Vagonu iela - dzel zce ļa pārbrauktuve) 8 Dzirnavu iela (posms Turgēņeva iela - Elijas iela) 9 Elijas iela (posms Dzirnavu iela - Maskavas iela) 10 Gogoļa iela (posms Dzirnavu iela - Lāčplēša iela) 11 F.Sadovņikova iela 12 Lazdonas iela

— ii

<-*»"/^ž

*S?*

_____«^Ž1ZJ 3

«l2*

L^V*

■*..

■i *

13) Kalna iela

14 Ludzas iela 15 Čaka - Marijas iela

-•T..«

5^ļ«*

4 2

*v 2

••..

Pašapkalpošanās velo servisa punkti

M^Mļf

1 2 3 4

Kaņepes kultūras centrs (esošs) Viesnīca "Reval Hotel Latvia" Bārs "Čomski" a/s "Laima" šokolādes muzejs

31^ 3

Esošie veloceļi Velo joslas Dalītā ielas telpa

•t# :.

*: Barjeru šķērsojumi

Piezīme: Ielu profili specificējami tehnisko shēmu izstrādes projektā.

W— RĪGAS VELū PROGRAMMA

S I T ē R e 18.03.2014.