Revista onibus 100 aq virtual by Imprime Art

ESSE É O NOME COM O QUAL A MERCEDES-BENZ BATIZOU

J E F F E R S O N A L V E S D A S I L V A D E S C U B R A O

M O T I V O:

W WW. EU USOEUC UI DO. C O M .BR

A marca que todo mundo confia.

Pela vida. Escolha o trânsito seguro.

UM DOS SEUS ÔNIBUS.

SUMÁRIO

Edição 100 | Ano XVII | Dezembro 2017

Editorial Dezessete anos, cem edições e muita informação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

CAPA | REVISTA ÔNIBUS

Produtos e Serviços Transdata | Samsung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Mercedes-Benz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Artigo Antônio de Freitas Tristão A classe trabalhadora, a classe empresarial e a atual realidade brasileira. .8 RioCard Equipes itinerantes de venda de cartões no Rock in Rio: excelência no atendimento . . . . . . . . . . . . 9

100 edições em defesa da mobilidade

MOBILIDADE

Panorama da Mobilidade Urbana: problemas e desafios

25 FINANCIAMENTO

Soluções para custear o serviço de transporte público

Segurança Projeto de Lei prevê punições mais severas por atear fogo em ônibus . . . 10 Financiamento Soluções para custear o serviço de transporte público. . . . . . . . . . 13 Tarifas Novo método de cálculo de tarifa prioriza a transparência. . . . . . . . . . . . . . 16 Capa | Revista Ônibus Revista Ônibus: 100 edições em defesa da mobilidade . . . . . . . . . . . . 18 Mobilidade As principais questões enfrentadas pelo setor de transporte por ônibus . . 25 Terminal Pesquisa da NTU elenca razões para queda na demanda por ônibus . . . . . . 32 NTU lança livro sobre 30 anos de transporte público no Brasil . . . . . . . . 34

EDITORIAL www.revistaonibus.com.br Uma publicação da

Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro www.fetranspor.com.br Presidente Executivo:

Dezessete anos, cem edições e muita informação

Armando Guerra Conselho Gestor Transitório: Narciso Gonçalves dos Santos Marco Antônio Feres de Freitas Jorge Manuel Pereira Dias Fábio Teixeira Alves Marco Henrique Alves Coutinho

Revista Ônibus Gerente de Comunicação e Eventos: Verônica Abdalla Editora chefe: Tânia Mara Gouveia Leite Redação: Tânia Mara Roselene Alves Renato Siqueira Fotografia: Arthur Moura Carol Veras Revisão: Tânia Mara Projeto gráfico: Yuri Bigio Acompanhamento gráfico: Marina Nunes Diagramação: Arquimedes Martins Vlad Calado Editoração e representação comercial: www.ArquimedesEdicoes.com.br Publicidade: Verônica Lima (21) 98787-5730 publicidade@ arquimedesedicoes.com.br

A comunicação desempenha um importante papel, desde que o homem apareceu na face da Terra. Com a evolução, ao longo dos milênios vieram as formas de escrita, a imprensa, e, nos dias de hoje, cada vez mais, cresce a importância dos vários tipos de comunicação, em todo o globo terrestre. Há muito as empresas descobriram que precisam conversar com seus públicos, mostrar o que fazem, quais suas metas, missões, visões, projetos, histórias e linhas de conduta. Por isso, nasceram os veículos de comunicação corporativos. Há 17 anos, a Federação lançava sua Revista Ônibus, em substituição ao jornal do mesmo nome, ampliando o número de leitores e inaugurando um patamar mais elevado de qualidade gráfica, diagramação, abrangência de temas e esforços de reportagem. Apesar de várias fases difíceis enfrentadas ao longo de sua trajetória, a publicação vem cumprindo seu papel de informar

seus leitores da melhor forma possível. Firmou-se ao longo desse tempo, e é conhecida e respeitada no setor de transporte de todo o País pela qualidade de suas matérias e confiabilidade das informações, fruto da seriedade com que sempre foi feita. Não é fácil uma revista se manter viva durante tanto tempo, ainda mais quando se trata de um veículo corporativo, pois é mais difícil a conquista de anunciantes e patrocinadores, uma vez que, tendo um público-alvo específico, o universo de anunciantes se reduz àqueles que têm produtos ou serviços para oferecer a esse público. Mas, apesar de tantas crises enfrentadas pelo País e, em especial, pelo setor de transporte coletivo de passageiros, chegamos à 100ª edição da Revista Ônibus. E isso é motivo de alegria e de orgulho. Findamos 2017 com a certeza de que esta publicação continuará contando com a confiança e o carinho de seus leitores ainda por muito tempo.

A Revista Ônibus é conhecida e respeitada no setor de transporte de todo o País pela qualidade de suas matérias e confiabilidade das informações, fruto da seriedade com que sempre foi feita

PRODUTOS E SERVIÇOS

Transdata | Samsung

Empresas apresentam tecnologias compatíveis na Transpúblico Carol Veras

Durante a Transpúblico 2017, em São Paulo, a Transdata Smart e a Samsung – empresas referências em seus segmentos – apresentaram a interação de suas tecnologias. De um lado a Samsung, responsável pelo sistema de pagamento móvel Samsung Pay, e do outro a Transdata Smart, com soluções integradas e dedicadas à mobilidade, presente no transporte público brasileiro em mais de 300 cidades. Na ocasião, a Transdata Smart apresentou seu novo validador, V6, o qual pode ser utilizado em ônibus, metrô e estações BRT. Entre as novas formas de pagamento disponibilizadas, o passageiro poderá usar cartões bandeirados EMV sem contato, tanto nas funções débito quanto crédito, sendo que estes cartões também podem ser emulados em celulares com tecnologia NFC (Near Field Communication). É neste cenário que aparecem os celulares Samsung Galaxy e também os relógios Gear S3, compatíveis com o aplicativo Samsung Pay.

serviço cada vez mais acessível aos usuários, para que possam usufruir dos benefícios e vantagens disponíveis no sistema Paulo Cesar do Nascimento Executivo do Samsung Pay no Brasil

Segundo Paulo Cesar do Nascimento, executivo responsável pelo Samsung Pay no Brasil “a Samsung está sempre em busca de expandir as possibilidades dentro do Samsung Pay. Nosso intuito é tornar o serviço cada vez mais acessível aos usuários, para que possam usufruir dos benefícios e vantagens disponíveis no sistema. Agora, além de oferecer o serviço para pagamentos em máquinas POS, os usuários poderão Foto: divulgação

Nosso intuito é tornar o

O Voksbus 9160 OD tem padrão rodoviário. As unidades que vão atender ao governo baiano oferecem acessibilidade para deficientes

se favorecer das facilidades do Samsung Pay para o pagamento de passagens no transporte público”. Para utilizar o Samsung Pay, basta que o passageiro acione o aplicativo nos dispositivos compatíveis e aproxime-os dos validadores da Transdata. “Além dos tradicionais cartões Mifare, agora nossa solução também proporciona mais essa opção para a redução do dinheiro a bordo, minimizando assim fraudes e assaltos, além da fidelização do uso do transporte público”, conclui Devanir Magrini, diretor de novos negócios da Transdata Smart. Para saber quais modelos da linha Galaxy e Gear são compatíveis com essa tecnologia, basta acessar o portal da Samsung https://news. samsung.com/br/ e https://www.samsung.com.br/samsungpay/.

Mercedes-Benz

Três milhões de motores produzidos no Brasil Fotos: divulgação

A Mercedes-Benz do Brasil alcançou, no final de outubro, o marco histórico de produção de 3 milhões de motores para caminhões e ônibus. Esse número refere-se ao volume acumulado desde 1956, quando foi pioneira na fabricação do primeiro propulsor a diesel nacional. “Nossa marca introduziu o conceito diesel no Brasil, há 61 anos, quando inaugurou sua fábrica de caminhões e ônibus. Desde então, não parou de aprimorar seus produtos e de inovar, como fez quando lançou o primeiro motor eletrônico de veículos comerciais e introduziu a tecnologia BlueTec 5”, ressalta Philipp Schiemer, presidente da MB do Brasil e CEO América Latina. Os motores da marca equipam caminhões de todos os segmentos, desde os leves e médios, passando pelos semipesados até os extrapesados. Também abrangem toda a linha de chassis de ônibus urbanos e rodoviários. O que simboliza essa marca dos 3 milhões é o motor pesado OM 457 LA, fabricado na planta de São Bernardo do Campo, mesmo local onde foi produzida a primeira unidade, que equipava o

clássico caminhão L-312, o “Torpedo”. De 1956 até 1990, a montadora produziu motores leves e médios. A partir de 1991, começou a fabricar os pesados. No ano de 1998, também de forma pioneira, lançou os primeiros motores diesel eletrônicos do Brasil. E em 2005, iniciou a produção de remanufaturados da linha RENOV, para o mercado de reposição, em sua unidade de Campinas, interior paulista. “Em 2006, batemos o recorde de produção no Brasil, com 110 mil motores produzidos

apenas naquele ano. Alcançamos 1 milhão de motores em 1984. Depois, chegamos aos 2 milhões em 2004”, informa Carlos Santiago, vice-presidente de Operações da Mercedes-Benz do Brasil.

Nossa marca introduziu o conceito diesel no Brasil, há 61 anos, quando inaugurou sua fábrica de caminhões e ônibus. Desde então, não parou de aprimorar seus produtos e de inovar Philipp Schiemer, presidente da MB do Brasil

ARTIGO – ANTÔNIO DE FREITAS TRISTÃO

A classe trabalhadora, a classe empresarial e a atual

realidade brasileira

Na atuação à frente da FederaApreensivos, vemos a crise do sociais e políticas. O Brasil inteiro ção dos Rodoviários do Estado do País se ampliar cada dia mais, e nos está em crise. Não há trabalhador, de Rio de Janeiro, muitas vezes, como preocupamos com a possibilidade qualquer categoria, que se sinta seera de se esperar, enfrentei, com os de perder benefícios cuja conquista guro nos dias de hoje. Mas é preciso demais companheiros, muitos em- é recente, como acessos a cursos de que não se perca de vista que a forbates de interesses, entre patrões e aprimoramento profissional, na UCT, ma de trabalhadores encararem suas empregados, ou seja, rodoviários e uma entidade corporativa de ensino lutas não pode ignorar conquistas empresários de ônibus. que abriu novos horizontes para mi- alcançadas, assim como o segmento No entanto, como profissionais lhares de rodoviários, em qualquer patronal não pode esquecer que é do setor, reconhecemos que as em- nível de sua carreira; aos benefícios a massa trabalhadora que mantém presas criam a oportunidade de aces- do Sest e Senat; à valorização pro- seus negócios funcionando e é resso ao emprego ponsável pela imapara mais de 90 Como profissionais do setor, reconhecemos gem do setor. mil pessoas e que Cada ônibus que as empresas criam a oportunidade de o diálogo com nas ruas é como acesso ao emprego para mais de 90 mil a categoria tem um cartão de visipessoas e que o diálogo com a categoria se tornado mais tas gigantesco de tem se tornado mais fácil fácil. Reconhecesua empresa. Para Antôio de Freitas Tristão que o profissional mos as dificuldaPresidente da Federação dos Rodoviários - RJ cumpra as leis de des de uma empresa para operar trânsito, trate bem o transporte coletivo, pois somos nós fissional proporcionada por premia- os passageiros, e ajude a passar uma que enfrentamos os congestiona- ções como o Prêmio Alberto Moreira, imagem positiva, é preciso que estementos causados pela falta de prio- no qual somos avaliados e reconhe- ja trabalhando com um mínimo de ridade nas ruas e pelas facilidades cidos profissionalmente no âmbito segurança, que tenha possibilidade criadas para o automóvel particular, das empresas, dos sindicatos e da de se aperfeiçoar por meio de cursos, sem dar a devida atenção ao serviço Federação de Transportes do Rio de e também que se sinta respeitado que atende a massa trabalhadora, Janeiro. por patrões e colegas. em seu dia a dia. Sentimos na pele Como rodoviário experiente e Vivemos momentos muito difíceis, a crise financeira do País e vemos líder sindical, dirigente de uma fe- para qualquer brasileiro. Mas é preciso minguar o número de passageiros, deração da classe trabalhadora, ter muita sabedoria na hora de connos ônibus que conduzimos e que cabe, a mim e à minha diretoria, a duzirmos o relacionamento patrãoantes andavam lotados. Somos nós defesa ferrenha dos direitos desses -empregado, para que, juntos, de forque sofremos com a violência urbana profissionais, em tempos de tantas ma respeitosa, possamos todos criar e a falta de segurança pública, entre mudanças, seja na legislação traba- uma condição mais favorável para o assaltos e incêndios criminosos. lhista, seja por causa de situações transporte por ônibus no futuro.

RIOCARD

Equipes itinerantes de venda de cartões no Rock in Rio: excelência no atendimento O Rock in Rio, maior festival de música do Brasil, realizado no Rio de Janeiro, entre os dias 15 e 17 e 21 e 24 de setembro passado, contou com o apoio da RioCard na mobilidade urbana. Oito equipes itinerantes, compostas por três atendentes e um supervisor cada, foram destacadas para atuar em pontos estratégicos de vendas de cartões para as linhas regulares do Metrô e BRT. Os postos ficaram localizados: em hotéis, no aeroporto Santos Dumont, na rodoviária Novo Rio, em estações do Metrô das linhas 1 e 4, em estações do BRT (Jardim Oceânico, Barra Shopping, Bosque Marapendi e Alvorada), nas lojas RioCard das ruas Siqueira Campos e Uruguai e em ATMs do Shopping Nova América e da Estação Carioca do Metrô. Na estação Jardim Oceânico, do BRT, foi designada uma equipe para atendimento durante toda a madrugada. Os 120 profissionais que participaram das equipes, já experientes pelo trabalho realizado nas lojas, receberam treinamento especial para esse serviço de vendas durante os dias de evento. Além das equipes de venda e atendimento, técnicos (dois em cada loja, cinco percorrendo e quatro de plantão no embarque) e um supervisor de TI fizeram plantão, passando pelos postos e solucionando qualquer

problema que surgisse. "O trabalho dos nossos colaboradores e toda logística que montamos foram um grande sucesso. Não tivemos problemas de gargalo e fila, que seriam normais num evento de proporção tão grande. Conseguimos absorver toda demanda com tranquilidade. Pesquisa realizada com os clientes mostrou que 80% aprovaram o serviço", afirmou Cassiano Rusycki, diretor executivo da RioCard Cartões. Os cartões das linhas regulares vinham com o tema do evento e podiam ser guardados como lembrança ou utilizados depois como Expresso convencional. Foram vendidos 86 mil desses modelos. Além do serviço regular, foi disponibilizado o Primeira Classe, com ônibus especiais, que saíam de 17 pontos distintos – 15 na cidade do Rio, um em Petrópolis e outro em Niterói.

Os passageiros deste serviço especial entraram e saíram do Parque Olímpico por uma área exclusiva. As vendas do Primeira Classe foram realizadas pelo site do cartão e nas lojas do Botafogo Praia Shopping, do Shopping Downtown e de Petrópolis. Na loja da Siqueira Campos havia atendimento apenas para retirada do cartão; cerca de 18 mil foram entregues nos endereços indicados pelos clientes. Os canais de venda contaram com equipe de 30 pessoas, que também foi treinada para o evento. Batizado de RioCard Duo Visa Edição Especial, tinha, além do transporte, a função pré-pago, para compras. Após o evento, também pode continuar sendo usado como Expresso e pré-pago. Ao todo, foram vendidos 85 mil cartões Primeira Classe e feitas 11 mil ativações para a função pré-pago, sendo realizadas 15 mil compras.

SEGURANÇA

Por punições mais severas Projeto de Lei prevê tempo de reclusão maior para quem for preso por atear fogo em ônibus

Campanha da Mercedes-Benz, iniciada em 2015 e com novo episódio em setembro de 2017

índice (24,1%) dos registros, ou seja, 483 incidentes. Em Minas Gerais foram identificados 255 incêndios em veículos do transporte público (12,7%).

Diante deste cenário alarmante, associações e sindicatos do setor de transporte por ônibus e até mesmo as indústrias vêm buscando, junto à sociedade civil, maior conscientização quanto à natureza criminosa desses atos e quanto à importância da preservação do ônibus, como patrimônio público. A NTU, por exemplo, tem insistido com o poder público, sobre a necessidade de punições mais rigorosas para crimes praticados contra o transporte coletivo por ônibus, tendo em vista principalmente o fato de ser um serviço público essencial, que deve ser prestado de forma contínua e com segurança, de acordo com as leis de Concessões e de Mobilidade Urbana e pela própria Constituição Federal. Arthur Moura

As ações de vandalismo contra ônibus, em especial a queima de veículos, geram prejuízos que atingem toda a sociedade. Cada vez que um ônibus é incendiado, em média 500 passageiros deixam de ser transportados em apenas um dia. Levantamento realizado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) aponta que, entre 2004 e maio de 2017, um milhão de passageiros deixaram de ser transportados diariamente porque 2.003 ônibus foram incendiados em 26 estados e 192 cidades brasileiras. Nesse período, um ônibus foi queimado a cada 60 horas. Ao longo do tempo, a situação fica ainda pior. A partir de 2013, os números aumentaram, sendo o recorde de casos ocorrido em 2014, com 662 veículos queimados. Em 2016, foram 262 e, nos primeiros quatro meses e meio de 2017, o número chegou a 223 ônibus incendiados (agora, em novembro, já são 340). No período analisado pela NTU, apenas no Estado de São Paulo foram registradas 642 ocorrências (32,1%). O Rio de Janeiro foi o Estado com o segundo maior

As 10 cidades brasileiras com maior quantidade de ocorrências de ônibus incendiados (01/2004-05/2017)

Proposta derrubada Em 2014, ano com o maior número de ocorrências de ônibus incendiados, a NTU encaminhou carta oficial à então presidente da República, Dilma Rousseff, e nota aberta à sociedade e à imprensa, na qual manifestou a preocupação com os atos de vandalismos e a insegurança, que colocam em risco a vida de milhares de brasileiros e podem comprometer a continuidade dos serviços. O manifesto público, intitulado “Vandalismo compromete serviços de ônibus urbano”, destacava ser “cada vez maior a insegurança e o risco empresarial da atividade, o que leva o setor a temer pela continuidade desse serviço que é essencial para a vida nas cidades”. Segundo o diretor Administrativo e Institucional da NTU, Marcos Bicalho, tentou-se também enquadrar esse tipo de crime na Lei 3.260/2016, que ficou conhecida como Lei Antiterrorismo. A proposta, derrubada na Câmara dos Deputados, classificava como ato de terror “incendiar, depredar, saquear, destruir ou explodir meios de transporte ou qualquer bem público ou privado”. Mas, a esperança por punições mais severas para este tipo de crime ainda não foi derrotada. Projeto de Lei nº 508/2013, do senador Armando Monteiro (PTB/PE), já passou pela Comissão de Justiça e Cidadania e encontra-se na Relatoria. O projeto "tipifica como crime de van-

dalismo a promoção de atos coletivos de destruição, dano ou incêndio em imóveis públicos ou particulares, equipamentos urbanos, instalações de meios de transporte de passageiros, veículos e monumentos". E estabelece pena de reclusão de 4 a 12 anos, pagamento de multa, além das penas correspondentes à violência, formação de quadrilha e ressarcimento dos danos causados. O tempo de prisão pode ser ainda maior, desde que o ato seja cometido em manifestações populares de natureza pacífica ou por reivindicação de direitos, e também se o causador do incêndio aos veículos estiver portando granada, artefato de guerra ou coquetel molotov. Nestes casos, o período pode ser elevado em mais dois terços.

Campanhas e ações Ainda em 2014, o Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo criou a campanha “Ônibus queimado não te leva a lugar nenhum”, em parceria com o Consórcio

Metropolitano de Transportes e a Federação das Cooperativas de Transporte do Estado de São Paulo, e apoio do Ministério Público, da Secretaria de Segurança Pública Estadual e da Secretaria Municipal de Transportes da Prefeitura de São Paulo. O objetivo foi conscientizar a sociedade civil para a importância da preservação do ônibus, que, segundo o presidente da entidade, Francisco Cristóvão, além de ativo contábil para o operador, constitui patrimônio público. “Observamos, na pesquisa que precedeu a campanha, que nenhum incêndio era por questões ligadas ao transporte público”, afirmou Cristóvão. No Rio de Janeiro, o Rio Ônibus lançou, também em 2014, a campanha “Ônibus queimado não serve à população”. Um vídeo mostrava a extensão do terror através de relatos de funcionários e passageiros aterrorizados com essas ações criminosas. Neste ano de 2017, o Consórcio BRT, responsável pela administração de três corredores exclusivos de ônibus (Transoeste, Transcarioca

SEGURANÇA

e Transolímpica), anunciou que pode interromper a operação em um trecho do Transoeste, entre os bairros de Campo Grande e Santa Cruz, devido à falta de segurança. Com prejuízo mensal de mais de um milhão em decorrência de incêndios e depredações das estações, manter o serviço funcionando na localidade tem se tornado insustentável. Sensibilizada com a causa, a Mercedes-Benz lançou, em 2015, a campanha ”Eu uso, eu cuido”, divulgada em todo o País, em diversas mídias e redes sociais. O objetivo foi convocar o passageiro para preservar o transporte público, ressaltando os efeitos prejudiciais da queima de ônibus, que tira o veículo de circulação nas cidades. Em setembro de 2017, a montadora lançou novo episódio da campanha nas redes sociais, no qual relata a história do motorista Jefferson Alves da Silva, que teve traumas físicos e psicológicos, após ter seu ônibus incendiado no bairro de São Mi-

guel Paulista, em São Paulo, há cinco anos. Na ocasião, ele se tornou herói ao salvar a vida de uma passageira deficiente física, que não conseguia sair do veículo.

Alto custo social A queima de um ônibus faz com que seja necessária a reposição do veículo, que demanda cerca de 90 dias. De acordo com a NTU, entre 2004 e maio de 2017, o valor para reposição de ônibus incendiados chegou a R$ 701,1 milhões. Isso, levando-se em consideração o custo médio de um veículo convencional novo, que é de aproximadamente R$ 350 mil; no caso dos articulados, o valor pode atingir R$ 1 milhão. Vale destacar que ambos os valores não contemplam sistemas embarcados, como bilhetagem, plataformas, GPS e outros equipamentos indispensáveis para a prestação de um serviço de qualidade. De acordo com Paulo Corso, diretor de Operações Comerciais e Marketing da Marcopolo, fica difícil mensurar o percentual da reposição de ônibus proArthur Moura

Documento divulgado pela NTU em 2014

venientes de atos de vandalismo, pois as encomendas seguem programas de renovação de frota. “Essas ocorrências são muito ruins para a sociedade e, muitas vezes, prejudicam a qualidade do serviço prestado. A queima de ônibus não é o caminho para a solução de demandas, apenas prejudica os usuários e o sistema de transporte como um todo”, afirmou. A verdade é que os prejuízos realmente vão além do custo de cada veículo. Para as empresas, incluem também perda de receita pelo período em que o ônibus não pode estar em operação, e gera consequências psicológicas para os colaboradores envolvidos no incidente, podendo se estender para todo o ambiente organizacional. Para a sociedade, representa menos um dia de trabalho dos passageiros afetados, e acentua o estresse e o medo já vivenciados em larga escala nas grandes cidades.

Financiamento

Soluções para custear o serviço de

transporte público

Arthur Moura

O que é feito em outros países e como o Brasil pretende enfrentar o problema O modelo de financiamento do transporte público brasileiro se sustenta basicamente nos valores arrecadados com a tarifa paga pelos passageiros. Há poucos registros de receitas extratarifárias, como ocorre em países europeus e nos Estados Unidos. Em vários desses países os operadores recebem recursos dos governos, sejam eles provenientes de impostos, ou não, e muitas vezes contam também com recursos advindos de negócios, como a publicidade, por exemplo. Estudo técnico realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), sob o título “Tarifação e financiamento do transporte público urbano” , deixa clara a ocorrência de distorções quando um sistema é financiado inteiramente, ou em sua maior parte, apenas pela tarifa. O custo para o

passageiro pagante fica muito alto, o que leva à perda de demanda. Com menor número de passageiros por quilômetro, o custo operacional aumenta. Cria-se então um círculo vicioso. As pessoas que têm maior faixa de renda preferem, em grande parte, o transporte individual, enquanto as faixas de menor renda ficam sobrecarregadas e muitas vezes acabam por abrir mão do transporte público, passando a andar a pé. Aparecem os excluídos do transporte e este, sem ter como cobrir seus custos convenientemente, perde qualidade, o que leva à queda ainda maior da demanda.

Subsídios ao passageiro ou ao operador A solução brasileira para garantir o acesso ao transporte público para as camadas financeiramente

mais carentes da população foi o Vale-Transporte, instituído pela Lei n° 7.418, de 16 de dezembro de 1985. O benefício veio para assegurar que o trabalhador formal de baixa renda tenha condições de comparecer ao seu trabalho nos dias de atividade, por custeio obrigatório, pelo empregador, dos gastos com transporte público que excedam o percentual de 6 % do salário-base do empregado. Foi uma concessão de subsídio direto ao trabalhador. Outra solução para o custeio do transporte público sem onerar demasiadamente os usuários é o subsídio ao operador. Na Região Metropolitana de São Paulo, a sociedade cobre cerca de 20% dos custos de operação, via subsídios oriundos dos orçamentos públicos do Estado e dos municípios. Embora seja uma situação

Financiamento Divulgação

privilegiada em termos brasileiros, esse percentual ainda fica bem abaixo da média das subvenções europeias.

Como funciona em outros países Apesar de ser comum ouvirmos comparações entre o nosso transporte público e o europeu ou americano, não há muito como comparar modelos tão diferentes. Em boa parte das grandes cidades do mundo, o transporte público conta com o suporte de subsídio de cerca de 40% a 50% do custo operacional do sistema, de forma que a tarifa vai cobrir apenas a parcela extrassubsídio. Dados do European Metropolitan Transport Authorities (EMTA), de 2011, mostram que, enquanto em Paris o passageiro paga o correspondente a 40% do valor do seu deslocamento, ao passageiro de Lyon cabem 31% e ao de Amsterdã, 54%. Em Praga, o usuário é responsável pelo pagamento de apenas 26%. Os modelos de financiamento dos sistemas de transporte público muitas vezes contam com composição de recursos que dividem os ônus entre subsídios governamentais, valores cobrados na tarifa e outras fontes.

França, Londres e Cingapura Criada inicialmente para a região de Île de France, em 1972, a Taux du Versement Transport (Taxa de Contribuição para o Transporte),

Em Londres, foi criada taxa para os usuários de transporte individual que trafeguem por áreas centrais e os recursos são investidos na melhoria do transporte

ou TVT, é um imposto pago por todas as empresas, públicas ou privadas, que contem com mais de nove trabalhadores. Incide sobre os salários pagos, e varia de acordo com a região, pois tem se expandido a outras localidades. Além dos subsídios, da tarifa e da TVT, o sistema de Île de France conta ainda com receitas de outros negócios e de um mecanismo semelhante ao nosso Vale-Transporte. Cidades como Londres e Cingapura criaram taxações para os usuários de transporte individual que trafeguem por áreas centrais, afeitas à formação de congestionamentos. Os valores cobrados, considerados altos, desestimulam as pessoas a irem para o centro em automóvel particular. Os recursos oriundos dessas taxações são investidos na melhoria do transporte público. Dessa forma, diminui-se o índice de congestionamento, melhora-se a qualidade do ar e aprimora-se o transporte público, tornando-o mais confortável e atrativo. Relatório da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), período 2016-2017,

mostra que a composição da tarifa brasileira vai contra os objetivos de construção de uma mobilidade de qualidade para os cidadãos. Aumentos nos preços de combustível (207% de aumento no diesel, acima da inflação, nos últimos 18 anos); perda significativa de passageiros (18%, entre 2013 e 2016), além de outros fatores, como diminuição da velocidade comercial, incidência de gratuidades e custos tributários significativos tornam impossível o financiamento da operação de transporte apenas via tarifa, sem afetar gravemente o sistema. Cobrir integralmente os custos implicaria uma tarifa alta demais para grande parte da população trabalhadora brasileira, o que faria o sistema entrar no círculo vicioso “queda de demandaperda de arrecadação – perda de qualidade – queda de demanda”.

Tallinn e Atenas: exemplos opostos Já o Relatório da UITP (União Internacional dos Transportes Públicos) chama a atenção para modelos subsidiados que deram certo, como o da cidade de Tallinn, capital da Estônia, onde foi implantado,

Fotos: divulgação

Em Cingapura também foram criadas taxações para o transporte individual nas áreas centrais da cidade

em 2013, um dos maiores projetos de transporte gratuito da Europa. Registrado, nos primeiros dias, o crescimento da demanda, foram colocados mais ônibus à disposição da população, o que aumentou sua utilização e agradou aos cidadãos locais. A realidade de Tallinn, porém, é diferente da de cidades como o Rio de Janeiro e São Paulo. Sua população fica em torno de 400 mil habitantes. E o governo local diz ter aberto mão de arrecadar, via tarifa, cerca de 12 milhões de euros. Os números das capitais brasileiras, em plena crise, não dariam condições de se adotarem projetos desse tipo. Em entrevista ao jornal O Dia, em fevereiro do ano passado, a então presidente da UITP para a América Latina, Eleonora Pazos, defendeu uma fórmula que combine outras fontes de custeio, tornando o setor menos dependente de subsídios governamentais. Na ocasião, ela lembrou os problemas do transporte público ocorridos na Grécia, em cidades como Atenas, que, sem conseguir aumento dos subsídios, viu a deterioração do seu sistema de transporte, criando revolta na população.

Atenas não conseguiu aumento dos subsídios e sofreu deterioração no seu sistema de transporte coletivo

Em grande parte das grandes cidades do mundo, o transporte público conta com o suporte de financiamento de cerca de 40% a 50% do custo operacional do sistema, de forma que a tarifa vai cobrir apenas a parcela extrassubsídio CIDE municipal pode ser uma solução Uma das propostas da NTU é fazer valer o que delibera a Lei Nacional de Mobilidade Urbana (12.587/2012), que prevê a diferenciação entre a tarifa de remuneração do operador e a tarifa pública, paga pelo usuário. De acordo com o diretor Administrativo e Institucional, Marcos Bicalho, muitos são os estudos, por parte de operadores e órgãos governamentais, na busca de um custeio do sistema de transporte de forma mais justa para a sociedade. E muitos os projetos que devem ser analisados e aprovados. “A principal medida que está em tramitação no Congresso Nacional, desenvolvida pela Frente Nacional de Prefeitos, é a implantação da CIDE municipal, que prevê taxação sobre gasolina, álcool e gás natural veicular”, afirma.

O assunto, já analisado por uma comissão especial do Congresso, aguarda entrar na pauta e ser votado em plenário. Caso seja sancionada, a implantação da CIDE municipal pode render algo em torno de 12 bilhões de reais ao ano, o que equivale a 30% dos custos anuais do segmento. É de grande importância, para o planeta, que haja uma maior utilização do transporte público, em especial nas metrópoles e megalópoles. Para que o cidadão faça opção por ele, no entanto, é necessário que encontre um transporte integrado, que proporcione conforto e funcione como uma rede. Várias cidades do mundo já oferecem sistemas altamente satisfatórios. Por trás da qualidade, no entanto, a conta do pagamento pela operação tem de fechar.

TARIFAS

Novo método de cálculo de tarifa prioriza a

Documento contempla mudanças ocorridas no transporte urbano nos últimos 20 anos “Custos dos Serviços de Transporte Público por Ônibus” é o título do estudo publicado em agosto passado, resultado de trabalho desenvolvido por técnicos do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, da Frente Nacional de Prefeitos, e da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), sob coordenação da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). O estudo, para uma nova planilha de cálculo da tarifa de ônibus, resultou na publicação de dois documentos – “Método de Cálculo”e “Instruções Práticas” – que representam o atual momento vivido pelo transporte público urbano. Foram quatro anos de trabalho, cuja preocupação fundamental foi dar total transparência à forma de calcular os custos. O novo modelo de cálculo da remuneração pela prestação dos serviços (lucro) está demonstrado de forma clara e contundente nos anexos das publicações. Os documentos contemplam todos os itens de cálculo organizados segundo fórmulas paramétricas claramente definidas, contendo anexos com explicações completas sobre os itens envolvidos. O presidente da ANTP, Ailton Brasiliense Pires, no texto de apre-

sentação do documento “Método de Cálculo”, explica a importância da publicação: “a ideia de um modelo de planilha de cálculo de tarifa, que permita que os municípios possam recorrer a ele como parâmetro, dissipando a desconfiança sobre os cálculos tarifários, é tema antigo. O que era antigo, no entanto, tornou-se emergencial após as manifestações de junho de 2013, que situaram a questão da metodologia de cálculo da tarifa entre os principais ingredientes na discussão sobre custo e qualidade do transporte público urbano. Não por acaso, ouviu-se à época acusações que vêm se repetindo há muito, como, por exemplo, a de que a forma de cálculo da tarifa é uma “caixa-pre-

ta”, e que as prefeituras não divulgam os componentes que levaram ao cálculo final. Mais que analisar as planilhas, é preciso entender de onde se originam os números que as alimentam, além de entender a origem dessa informação”.

Novos elementos O último documento de cálculo de referência nacional foi produzido pelo Geipot (Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes, depois Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte, substituída pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte) e publicado em 1996. No entanto, de lá pra cá muitas coisas mudaram; vieram os avan-

Miriam Fichtner

transparência

ços tecnológicos, o crescimento das cidades e as novas conjunturas e complexidades da mobilidade urbana. “Tornou-se necessário um novo estudo que viesse não só determinar uma nova metodologia de cálculo dos custos, como também permitir uma maior transparência e clareza de como isso é feito”, explicou Brasiliense. Assim, o documento contempla as novidades do sistema, com as mudanças tecnológicas em veículos e sistemas inteligentes de controle, as novas regulamentações ambientais e as diretrizes da Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587, de 2012). Também incorpora novos elementos introduzidos nos processos de contratações ocorridas no período, como a integração, terminais e infraestrutura, e traz uma importante inovação: a diferenciação entre o cálculo do lucro das empresas e a remuneração do capital. A aplicação do novo método afetará tanto a realidade dos contratos existentes quanto a dos futuros. Ao apresentar o documento, a ANTP ressalta que “os custos do transporte público derivam também do modo como ele é concebido e organizado nas cidades pelo Poder Público, da sua coerência com a Lei de Mobilidade Urbana e com o Plano de Mobilidade Urbana, obrigatório para cidades com mais de 20 mil habitantes. E que no curto prazo, a inserção deverá ocorrer mediante a construção de pactos entre as partes envolvidas, o que requer compromissos mútuos para viabilizar ações de racionalização, priorização e reestruturação dos serviços existentes.”

CUSTOS DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO POR ÔNIBUS MÉTODO DE CÁLCULO

CUSTOS DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO POR ÔNIBUS INSTRUÇÕES PRÁTICAS

AG O S TO 2 0 1 7

AGOSTO 2 0 1 7

Método, Instruções e Planilha A publicação “Método de Cálculo” tem como objetivo auxiliar gestores públicos e a sociedade civil no debate sobre os custos dos serviços de transporte coletivo urbano por ônibus. Seu conteúdo traz, divididos em 192 páginas: dados operacionais, estrutura da planilha de custos, preços dos insumos, custo por passageiro, composição do custo total, recomendações e anexos, como: exemplos dos cálculos das médias mensais de passageiros pagantes equivalentes, da quilometragem programada, método de cálculo do consumo de combustível, vida útil e recapagem dos pneus, entre outros. Já o outro documento, “Instruções Práticas”, contém 144 páginas, e apresenta as etapas do processo de cálculo num formato de fácil compreensão, trazendo a descrição passo a passo. O conteúdo está dividido em: visão geral do processo de cálculo, detalhamento do cálculo de custos (todas as etapas) e aplicação

do método, com exemplos para sistemas brasileiros. Na página 13, o documento resume em uma imagem gráfica as cinco etapas do processo de cálculo – coleta de dados, cálculo de coeficientes, análise de risco, cálculo de custos e tarifa –, facilitando o entendimento do que será exposto nas páginas seguintes. Ambos os documentos – “Método de Cálculo” e “Instruções Prática” – foram estruturados para facilidade de uso em uma planilha Excel, onde constam todos os itens de cálculo previstos. Assim, o usuário, tendo os dados próprios de sua cidade, deve inserir passo a passo essas informações diretamente em cada um dos campos da planilha: dados de frota e passageiros, custos variáveis, custos fixos, tributação e remuneração pela prestação dos serviços. Todo esse conteúdo está disponível no site da ANTP, no link http:// www.antp.org.br/planilha-tarifaria-custos-do-servico-onibus/apresentacao.html.

CAPA | REVISTA ÔNIBUS 100 EDIÇÕES

Revista Ônibus: 100 edições em defesa da

» Texto: Tânia Mara Corria o ano de 2000, quando a Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro lançou a Revista Ônibus número zero. Na verdade, ainda não foi chamada assim, pois os leitores foram convidados a escolherem um nome para a nova publicação, que saiu em janeiro com o título “Revista Fetranspor”. A votação poderia ser feita por telefone, fax ou e-mail. Venceu o nome “Ônibus”, provavelmente porque muitos já estavam acostu-

mobilidade

mados ao veículo que a antecedeu, o "Jornal Ônibus", então publicado em papel off-set, em duas cores. O Jornal fora criado no final da década de 80 e era distribuído principalmente aos sindicatos filiados e empresas a eles associadas.

Sonho de comunicação A Revista era um sonho antigo da equipe de Comunicação da Federação, que queria um veículo mais abrangente, em cores, com visual e textos que levassem seus leitores a compartilhá-la e até a co-

lecionar os exemplares. A ideia era conquistar anunciantes que garantissem o custeio de uma publicação de maior qualidade, com maior tiragem e enviada gratuitamente, como o era o Jornal Ônibus (até então, não era permitida, pela direção da entidade, a publicação de anúncios em qualquer de seus veículos). Existia uma necessidade de mostrar o que estava por trás do transporte público, em especial do modal ônibus: dificuldades, limitações, o que cabia às empresas, o que era atribuição do poder público

e outras informações, que esclarecessem pontos que geravam dúvidas nos usuários. Normalmente, apenas as notícias de acidentes ou falhas no serviço eram divulgadas na mídia e o setor era, em termos de comunicação, apenas reativo.

Em 2000 a Revista estreiou destacando a importância da educação

Tempos difíceis As negociações internas demoraram muito tempo e, aceita a ideia, vieram meses de estudos, projetos, avaliações de propostas, até que foi enfim aprovada a publicação de uma revista ainda modesta, com 20 páginas, sendo quatro cadernos em duas cores (dois em laranja e preto e dois em azul e preto) e um em quatro cores. Era uma época em que algumas publicações sobre transporte foram descontinuadas por escassez de anunciantes. As vans faziam concorrência desleal e as empresas de ônibus passavam por dificuldades. Muitos foram os prognósticos de que a Revista Ônibus não conseguiria se manter por muito tempo. Veículos corporativos são normalmente pouco atraentes para os anunciantes e o setor, por tradição, não se abria para a mídia, ainda que esta fosse do próprio segmento e, portanto, não enxergava com clareza o papel da publicação.

Mas havia muito empenho da equipe e uma real necessidade de um canal onde se pudesse divulgar os temas da mobilidade de uma forma aprofundada, mostrando o que a grande mídia não mostrava. Com o apoio do então superintendente

Os incêndios criminosos em ônibus já eram um problema grave no ano de 2003

Luiz Carlos de Urquiza Nóbrega, homem de grande visão e sensibilidade, a Revista foi conquistando seus públicos. Aos poucos, entidades de ensino, jornalistas e profissionais das mais diversas áreas começaram a se inscrever para recebê-la, e o mailing foi aumentando. Dos 2,5 mil exemplares iniciais,

CAPA | REVISTA ÔNIBUS 100 EDIÇÕES

chegou-se a uma tiragem de 5 mil, em 2004, com aumento dessa tiragem em ocasiões especiais, como o Etransport (Congresso de Transportes de Passageiros) ou o Congresso da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), quando era distribuída aos congressistas. Apesar de ser normalmente incluída no material recebido no ato da inscrição, havia grande procura de exemplares no estande da Federação ou, quando era o caso, no da própria Revista. No Etransport de 2012, a Ônibus atingiu sua maior tiragem até agora – 14 mil exemplares.

Novo projeto Em 2013, buscando manter-se em dia com as tendências de apresentação gráfica, a Revista passou por transformações. Um novo projeto mudava sua aparência, trazendo um visual mais clean e diagramação mais moderna, o que agradou em cheio aos leitores. Temas abordados na Ônibus muitas vezes despertaram o interesse da mídia, levando os repórteres a buscarem mais informações sobre o assunto e criando assim a oportunidade de divulgação de dados como, por exemplo, os prejuízos causados por incêndios criminosos nos ônibus. A publicação cumpria seu objetivo de chamar a atenção da sociedade para as diversas faces desconhecidas do transporte público – desde os es-

A crise afetava mais uma vez o setor de transportes levando a Revista a perguntar: Onde está a saída?

forços para diminuir emissões de poluentes até os voltados para o aprimoramento profissional da categoria rodoviária.

A Revista por quem a criou Tratando-se de época difícil para o segmento de transporte por ônibus, cuja cultura era a do silêncio, a atuação do superintendente Urquiza Nóbrega foi muito importante para que a Revista saísse da

A questão ecológica entra com força no debate da mobilidade

esfera do sonho para a realidade. Sob sua gestão, a publicação firmou-se e passou a se tornar fonte de informação para empresários, autoridades, técnicos, trabalhadores do setor, além de estudantes, professores e outras pessoas que se interessam pela mobilidade. Segundo Urquiza “a Revista testemunha o compromisso das empresas de ônibus do Estado do Rio de Janeiro no sentido de atender às necessidades de deslocamento da população, e vem mostrando as dificuldades encontradas, causadas por fatores internos ou externos, para a prestação de serviços diuturnos, com qualidade, aos cidadãos do nosso Estado”. E complementou: “Parabéns à Revista Ônibus e à equipe que vem trabalhando nela por esses 17 anos.”

A Revista por quem a faz Uma das coisas mais interessantes na trajetória da Revista é que a equipe que a produz está, em sua quase totalidade, fazendo parte de sua produção desde o início, o que agiliza o trabalho e cria uma atmosfera positiva. São profissio-

nais afinados com os objetivos da publicação, sua linha editorial e que se tornaram uma equipe coesa, com um bom conhecimento sobre os temas da mobilidade urbana. É o caso de Arquimedes Mar-

tins Celestino, da Arquimedes Edições, que diz: “a Revista Ônibus é, com certeza, um dos trabalhos mais importante da minha carreira. Eu fazia o "Jornal Ônibus" desde o final da década de oitenta e edições especiais, que se chamavam "Revista Fetranspor", com a cobertura dos Etransport e Fetransrio. A partir de 1994, passamos a propor à Federação das Empresas de Transportes comercializar anúncios e viabilizar uma revista periódica e, no ano 2000, começamos a Ônibus. Acredito que, nessas 100 edições, realizamos, em conjunto com a entidade, um trabalho comercial, editorial, artístico e de distribuição de altíssima qualidade. E que a publicação teve um impacto relevante na forma que os diversos setores do público-alvo avaliam o segmento de transporte de passageiros”. Para a redatora Roselene Alves, a revista cumpre um papel importante: “Ao longo dos quase 20 anos como redatora da Revista Ônibus e também editando seu conteúdo, em parceria com a jornalista

Tânia Mara Leite, posso destacar a relevância da publicação no cenário do transporte nacional e, claro, mais especificamente do Estado do Rio de Janeiro. Sempre pontuando os projetos e ações defendidos pela Federação para a melhoria do transporte público no Estado,

A chegada do Bilhete Único Intermunicipal: um marco para a mobilidade no Rio de Janeiro

apresentando opiniões de especialistas, estudos, e trazendo também as conquistas já alcançadas pelo setor, na gestão das empresas, no desenvolvimento e qualificação dos rodoviários, na infraestrutura viária, na bilhetagem eletrônica, na acessibilidade, e em vários outros aspectos fundamentais para a qualidade de vida da população.

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A Revista Ônibus cumpre com louvor seu papel de publicação institucional, levando aos leitores informação e transparência acerca de temas importantes para a mo-

bilidade urbana, para os cidadãos e trabalhadores, para as empresas de transporte e poder público, buscando, através de suas matérias, disseminar o conhecimento sobre o setor de transporte por ônibus. Orgulho-me de fazer parte da equipe da Ônibus, desde as edições iniciais e, ao chegar na edição 100, me sinto honrada em ainda integrar essa equipe e poder falar da trajetória da Revista. Na minha vida profissional, foi, além de um grande aprendizado, uma história marcada por desafios e pelo compromisso de fazer uma publicação de primeira linha”.

A Revista por quem lê

Novo projeto gráfico marcado pela comemoração de 1 ano do BRT

Otávio Cunha, presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), que muitas vezes atendeu nossos jornalistas para conceder entrevistas ou atuar como fonte,

fez questão de cumprimentar a publicação: "No momento em que a Revista Ônibus chega à histórica edição de número 100, faço questão de cumprimentar a equipe que há 17 anos se empenha em trazer informação qualificada sobre o transporte público por ônibus no Brasil." Flávio de Assumpção Pereira, 38 anos, trabalhando há sete no setor de transportes, e inspetor na Trans-

O BRT ainda em evidência como tendência global de solução em mobilidade

portes e Turismo Rosana há seis, não entrou para o segmento por acaso. Era aficionado por ônibus desde muito jovem e colecionador de fotografias de veículos antigos e modernos. Ele explica: “Conheço a Revista desde 2002 (no mínimo), quando comecei a ficar mais atuante no hobby e quando eu já havia tido uma pequena experiência profissional no ramo de transporte por ônibus. As matérias e colunas são interessantes, com boas abordagens de questões relevantes so-

bre o setor. Entrevistas com bom conteúdo, fotos de qualidade”. Mostrando sua intimidade com o assunto, sugere outros leitores fiéis para serem ouvidos. Infelizmente, não há espaço para usar tantos depoimentos. Mas um dos nomes lembrados por Flávio já havia sido contactado pela Revista. Edegar Rios Lopes, leitor de primeira hora, figura conhecida por seu conhecimento sobre as empresas de ônibus e suas histórias, já atuou como fonte e foi personagem de matéria na edição nº 75, com outros busólogos. Em conversa com a repórter, afirmou: “A Revista é ótima. Sempre mostra o que gostaríamos que acontecesse

Propostas para equilibrar qualidade do transporte e tarifas

em nosso transporte público. Tem boas reportagens, que eu acompanho desde o começo. Tenho todas as edições guardadas até hoje”. Outro leitor, o premiado Jorge Andrade, da Jorge Andrade Soluções Criativas, autor de vários projetos de pinturas de frota, dá seu testemunho: “Transporte inteligente e informação relevante são as ferramentas que fazem a mobilidade urbana funcionar, levando ao dia a dia das pessoas conforto e qualidade de vida. A Revista Ônibus é, sem dúvida, um dos principais veículos de desenvolvimento do setor de transportes do estado do Rio de

O papel de uma revista corporativa A mídia corporativa ou empresarial cresce dia a dia no mundo inteiro. É uma forma de a organização interagir com a sociedade, mostrar fatos, apresentar tecnologias, conceitos, comportamentos e pontos de vista da empresa, fortalecendo sua imagem, esclarecendo dúvidas e expondo seus objetivos, ações e dificuldades. Quando se trata de um veículo publicado por uma federação, como é o caso da Revista Ônibus, principalmente quando o ramo de atuação dessa entidade é de fundamental importância para a população e

até mesmo para o funcionamento das cidades, o seu papel cresce muito em importância. Trata-se de um canal de todo um segmento, que serve, ao mesmo tempo, para informar desde o próprio público interno do segmento, até governos e extratos da sociedade ligados às questões da mobilidade. A linha editorial de um veículo desse tipo é de crucial importância, para evitar que se torne uma publicação “chapa branca”, gíria da mídia para classificar órgãos de imprensa que apenas servem aos interesses de uma organização ou segmento. Por

isso, a Revista Ônibus sempre optou por matérias embasadas, o mais técnicas possível, ouvindo as várias fontes envolvidas nos temas abordados, publicando artigos de profissionais de vários setores.

CAPA | REVISTA ÔNIBUS 100 EDIÇÕES

Janeiro. E, ao longo de sua trajetória, tem sido de suma importância para a formação de opinião sobre diversos aspectos, seja para os empresários, colaboradores ou desenvolvedores do setor. Espero poder contar com essa generosa fonte de informação por muitos anos ainda.

Parabéns a toda a equipe da Revista, que ama o que faz, e faz porque ama!”

Temas principais Os principais temas da mobilidade urbana não só do estado do Rio de Janeiro, como de todo o País sempre estiveram nas páginas da Revista Ônibus, que ouviu, ao longo de sua trajetória, técnicos, autoridades, formadores de opinião e cidadãos comuns sobre assuntos como o transporte ilegal, os incêndios de ônibus, fontes mais limpas de energia, grandes eventos, problemas de congestionamento e possíveis soluções, produtos e serviços disponíveis para o setor que podem melhorar a experiência de viagem dos usuários e muito mais.

A edição 100 é um marco nesta história e prenúncio de um longo futuro para a Revista Ônibus

Incêndios criminosos mais uma vez em pauta

Motivo de orgulho Há 17 anos na estrada, esta revista tem se aprimorado. E a Federação se orgulha de manter um veículo corporativo por tanto tempo. É uma grande alegria receber tantas avaliações positivas, saber que a Revista anunciou fatos como a criação da Universidade Corporativa do Transporte, a implantação dos centros de serviço (núcleos que prestam serviços de consultoria gratuita a empresas e sindicatos do segmento em áreas como meio ambiente, recursos humanos e comunicação) e do Programa Ambiental Fetranspor. Registrou fatos como premiações nacionais e internacionais de alguns dos programas da Federação, os eventos comemorativos dos 100 anos do ônibus no Brasil, o lançamento do programa Selo Verde, o transporte dos atletas olímpicos em ônibus modernos e movidos a energia limpa e muitos outros fatos da história da nossa mobilidade. Que esse veículo possa continuar a cumprir o papel de estreitar os laços com seus públicos, levando a todos os fatos do transporte e da mobilidade em nosso País.

MOBIIDADE

Panorama da Mobilidade Urbana: problemas As principais questões enfrentadas pelo setor de transporte por ônibus no Brasil e no Estado do Rio de Janeiro » Texto: Roselene Alves » Fotos: Arthur Moura Nos últimos três anos, o sistema de transporte público por ônibus no Brasil acumulou 18,1% de perda na quantidade de passageiros transportados. Em 24 anos, de acordo com acompanhamento rea-

e desaﬁos lizado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), a queda do carregamento diário dos ônibus atingiu 40,1%. A situação vem sendo agravada pela crise econômica brasileira, cuja recessão tem provocado redução da demanda, devido ao aumento da taxa de desemprego e consequente diminuição da utilização do vale-transporte. Mas, outros fatores contribuíram, ao longo do tempo, para esse cenário, como: falta de priorização do transporte público, contrapondo com incentivos para aquisição de veículos individuais motorizados; falta de programas contínuos de financiamento de infraestrutura e para renovação de

frota; violência crescente nos grandes centros urbanos; a questão do custeio da tarifa; as gratuidades sendo arcadas quase que integralmente pelos passageiros pagantes; a alta carga tributária; os avanços tecnológicos e meios digitais; a crescente utilização de serviços por aplicativos. A lista parece interminável. A mobilidade urbana brasileira pede socorro.

Menos 16% em cinco anos No Estado do Rio de Janeiro, que abriga a segunda maior Região Metropolitana do Brasil, onde vivem 75% da população fluminense, mesmo com o investimento

MOBILIDADE

realizado nos últimos anos em infraestrutura e em sistemas de alta capacidade, como os BRTs, na implantação do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) e BRSs, corredores com faixa preferencial para o tráfego de ônibus, e também na aquisição de veículos para os modos trem, barcas e metrô, ainda há muito a ser feito. Nos últimos cinco anos, o sistema de ônibus perdeu em média 16% de demanda no Estado. "Aqui, a crise nacional chegou depois, devido aos investimentos para a Copa do Mundo e Olimpíada. Mas, de meados de 2015 pra cá, a situação só piorou", afirmou Richele Cabral Gonçalves, diretora de Mobilidade Urbana da Federação de Transportes do Rio de Janeiro. O mais urgente, segundo a diretora, é investir em políticas que priorizem e incentivem o uso do transporte coletivo. "Os problemas relacionados aos congestionamentos e à falta de prioridade para o

ônibus precisam de soluções imediatas. Tecnicamente, defendo muito a prioridade. Não consigo enxergar o transporte por ônibus do futuro sem isso. Não tem como as pessoas gastarem de três a quatro horas do dia dentro do transporte", disse.

Prioridade ao ônibus é urgência O transporte individual ocupa mais de 60% das vias públicas no Brasil, embora seja responsável pelo deslocamento de apenas 20% dos passageiros. Enquanto isso, o transporte público por ônibus, responsável hoje pela viagem de 70% dos passageiros, ocupa apenas 25% do espaço viário. A facilidade para compra de automóvel nos últimos anos possibilitou o crescimento do número de veículos motorizados nas cidades brasileiras. De 1998 a julho de 2016, a frota de automóveis no Brasil triplicou, passando de 17 milhões de veículos para 50,5

milhões, conforme dados do Denatran (2016). O Estado do Rio de Janeiro, segundo dados do Detran, em setembro passado chegou a sete milhões de veículos emplacados, entre carros, motos, caminhões e ônibus, sendo os carros a maioria (4.787.401 veículos). O número é alarmante em comparação com a população, que atualmente é de 16,7 milhões de habitantes. A consequência desse aumento crescente da frota de veículos particulares é justamente a imobilidade urbana, com perda de qualidade de vida por parte da população, aumento dos congestionamentos, elevação do estresse e dos tempos de viagem e maior emissão de gases do efeito estufa. Tudo isso afeta também a saúde pública, em função do aumento da poluição e dos acidentes de trânsito. E atinge a produtividade de toda cadeia econômica, principalmente das empresas de transporte, que vêm sua capacidade competitiva

e de qualidade cair vertiginosamente. "É fundamental e urgente a adoção de medidas de priorização do transporte público por ônibus. Quanto mais espaço viário dedicado aos ônibus, menor será a ineficiência de toda a mobilidade urbana", defende o presidente da NTU, Otávio Vieira da Cunha Filho.

Faixas e corredores omo solução A prioridade física para o ônibus, a partir da implantação de vias ou faixas exclusivas, eleva a atratividade do transporte coletivo em relação ao automóvel, permitindo aos ônibus saírem dos congestionamentos, ganhando velocidade e reduzindo os custos de operação. Essas iniciativas reduzem o tempo de viagem e de espera em pontos de parada, aumentam a segurança no trânsito e o conforto nos embarques e desembarques e ainda contribuem para minimizar os impactos no meio ambiente.

Tecnicamente, defendo muito a prioridade. Não consigo enxergar o transporte por ônibus do futuro sem isso. Não tem como as pessoas gastarem de três a quatro horas do dia dentro do transporte Richele Cabral Gonçalves, diretora de Mobilidade Urbana da Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado Rio de Janeiro Segundo dados da NTU, a partir de 2009, com os PACs, as intervenções da Copa e Olimpíada resultaram na implantação de 2.155 quilômetros de infraestrutura dedicada ao transporte público urbano. Dois exemplos de sucesso estão em São Paulo (SP) e Fortaleza (CE). Na capital paulista, foram implantados 500,3 quilômetros de faixas exclusivas, que melhoraram a vida dos usuários dos ônibus e contribuíram para um tráfego menos caótico. Já em Fortaleza, foram implantados 100 quilômetros de faixas exclusivas, distribuídas em 21 avenidas e resultando em grande aceitação por parte da população e num grau de confiabilidade e regularidade das viagens de 99,8%.

Último BRS carioca é de 2015 Na cidade do Rio de Janeiro, são 17 desses corredores, com 53 quilometros no total, chamados de BRSs (Bus Rapid Service), em algumas das principais ligações viárias. Mesmo contribuindo para diminuir o tempo de viagem dos usuários, não houve sequência em sua implantação (o último corredor foi inaugurado em 2015). "Temos potencial para estender os corredores aos grandes eixos saturados do município, aos municípios da RMRJ e às vias de acesso aos eixos de BRT, para melhorar a alimentação do sistema. Mas, estamos estagnados", explica Richele Cabral, que ressalta ainda os problemas de manutenção e falta de fiscalização nessas faixas existentes. O sistema de BRT do município também enfrenta questões que afetam diretamente sua saúde financeira, apesar de a operação ter resultado em ganho efetivo no tempo de viagem do usuário. Problemas de segurança pública, com alto índice de vandalismo e evasão, concorrência desleal com vans e o alto custo de funcionamento do Centro de Controle Operacional (CCO) e das estações são os principais. "Além da necessidade de expandir as iniciativas de priorização por meio de

MOBILIDADE

faixas exclusivas, corredores e sistemas BRT, há ainda a necessidade de manter os investimentos realizados nas principais cidades brasileiras. Os sistemas enfrentam problemas de equilíbrio financeiro e necessitam de revitalização. Sem recursos disponibilizados continuamente, há a perspectiva de que a infraestrutura criada acabe se deteriorando gradualmente. O caso dos investimentos no Rio de Janeiro é emblemático, pois há a necessidade de recuperar pavimentos, terminais, estações e toda a sorte de equipamentos construídos nos últimos anos", alerta Otávio Cunha.

Integração também é urgente Levando em consideração a gama de serviços de transporte no Estado do Rio de Janeiro (veja box na página 31) Richele Cabral acredita que, além da questão da priorização do transporte coletivo, também

estão entre os principais desafios a integração e racionalização do sistema, e não apenas o aspecto tarifário. Este, na verdade, avançou com a criação do Bilhete Único Intermunicipal, em 2010, proporcionando redução no custo do deslocamento e no tempo de viagem. Para a diretora, é fundamental buscar formas diferenciadas de integração nos municípios. A ideia é facilitar, cada vez mais, a vida dos usuários. "Temos que oferecer opções às pessoas. Para isso é preciso pensarmos à frente, melhorar o sistema alimentador que serve os BRTs, aumentar a rede de BRS, enfim, proporcionar à população diferentes formas de utilizar o ônibus", afirma.

Tarifa compromete investimentos Já o investimento específico na qualidade dos serviços, responsabilidade atribuída diretamente às

operadoras, tem sido prejudicado pela política tarifária. A falta de uma tarifa justa tem resultado em situações que vão desde a falência de empresas até o atraso de pagamentos de salários e o envelhecimento da frota. "As operadoras não estão comprando ônibus novos, seja por conta das incertezas do mercado, seja devido à falta de capital, ou de políticas de financiamento com juros baixos e sem tanta burocracia. Tudo isso tem causado o envelhecimento da frota (a idade média dos ônibus do Estado do Rio hoje é de 5,61 anos, quando já chegou a menos de 4 anos num passado recente). É um círculo vicioso que sempre esbarra em questões como qualidade, tarifa, priorização, racionalização, integração e por aí vai", afirma Richele. De acordo com Cláudio Callak, presidente do Rio Ônibus, tarifa é um problema não só do Rio, mas do Brasil. "Em outros países isso se resolveu com subsídio. A gente está chegando a um momento em que a tarifa começa a ser cara para quem paga todo dia e não cobre os custos que o transporte exige". Sobre o impacto do congelamento e da redução da tarifa para as empresas do Rio, Callak é categórico: "Devastador. A não concessão do reajuste já foi um atentado ao equilíbrio financeiro, à capacidade de investimento e às obrigações que temos. Depois, reduzir a tarifa foi a sentença de morte premeditada". Segundo o executivo, sete empresas de ônibus municipais já saíram do sistema de-

vido à crise nos últimos anos e outras 11 estão endividadas e não podem garantir o 13º dos funcionários. O presidente da NTU, Otávio Cunha, defende que é preciso estabelecer fundos de custeio do transporte coletivo. A entidade apoia a iniciativa da Frente Nacional de Prefeitos, que propõe a criação de um tributo sobre a gasolina, o etanol e o gás veicular para criar um fundo especificamente voltado para o custeio da tarifa do transporte público urbano, que está sendo chamado de CIDE Municipal. "Nenhum país que oferece um transporte de qualidade tem um modelo como o nosso, onde o usuário pagante arca com todos os custos. Transporte de qualidade é caro e depende de fontes de recursos extratarifários para ser viável", explica. O presidente da NTU também destaca a importância de linhas de financiamento permanentes para infraestrutura, com alocação contínua de verbas do governo federal como parte do Orçamento Geral da União, e para renovação da frota, a partir da manutenção do programa Refrota17, sua expansão e desburocratização, para que as empresas operadoras tenham condições de renovar a frota.

Gratuidades e alta carga tributária Já as gratuidades para estudantes, idosos e deficientes físicos, que representam um problema de

justiça social, caem na conta dos usuários. São eles que pagam pelos benefícios, quase integralmente. Para Otávio Cunha, trata-se de uma "situação paradoxal, porque as classes menos favorecidas bancam as benesses concedidas por governantes e legisladores, que deveriam ser também responsáveis pelos custos das gratuidades. Estima-se que cerca de 17% do valor da tarifa referem-se às gratuidades, ou seja, se as gratuidades fossem custeadas por outras fontes de receita, a tarifa média nacional poderia ser reduzida em cerca de R$0,60. O transporte é um insumo da atividade econômica, portanto não é justo que todos os custos dessa atividade recaiam sobre os ombros dos usuários". Outra questão que precisa de atenção é a alta carga tributária incidente sobre a cadeia produtiva do transporte coletivo. Estudos da NTU mostram que o valor da tarifa incorpora, em média, até 34% de carga tributária que incide desde o valor de produção do veículo, combustível e todos os insumos até o IPVA, IPTU, Taxa de gerenciamento, ISS, etc. "O transporte público urbano é uma atividade essencial, devidamente reconhecida como direito social na Constituição Federal, voltada para as classes menos favo-

recidas. Portanto, toda e qualquer iniciativa para reduzir seus tributos contribui para a melhoria da qualidade de vida de milhões de brasileiros que utilizam o serviço todos os dias", explica Cunha.

Assaltos, incêndios e depredações Como se não bastassem todos os problemas enfrentados pelo setor de transporte por ônibus no Estado do Rio de Janeiro, o segmento ainda é vítima da violência urbana. O número de assaltos a ônibus cresceu significativamente nos últimos anos, segundo Richele Cabral. Outro problema da violência urbana que tem atingido o setor anos a fio são os incêndios e depredações de ônibus. Entre 2004 e 2017, foram identificados 2.003 ônibus incendiados em todo o Brasil, deixando de transportar mais de um milhão de passageiros por dia e resultando num custo de reposição de veículos de R$ 701,1 milhões. Considerando que o prazo médio entre a queima do veículo e a chegada do seu substituto é de três meses, essa perda de receita reflete nos custos de operação. Assim, o custo adicional totalizou mais de R$ 1 bilhão, entre 2004 e 2017. E é na região Sudeste que está a maior concentração dos casos de incêndios (71,4%). O Rio de Janeiro ocupa a segunda colocação, com 24,1% dos registros, atrás apenas

MOBILIDADE

A importância do transporte público coletivo em prol de uma mobilidade urbana sustentável é reconhecida em todo o mundo. Avançar nesse sentido significa praticar e incentivar políticas públicas que orientem o desenvolvimento das cidades e priorizem o transporte coletivo em detrimento do individual Otávio Vieira da Cunha Filho, presidente da NTU de São Paulo, com 32,1%. O prejuízo, somente em 2017, está em 38,25 milhões. "Como o ônibus queimado não tem seguro e não entra na planilha de custo da tarifa, não tem reposição do carro. Ainda que eu tivesse crédito, leva no mínimo 90 dias para comprar um novo. Então, é um ônibus a menos na rua. É um atentado não contra as empresas, mas contra a própria população, com absoluta ausência do poder público", afirma Callak.

Caminhos criativos O Guia da Mobilidade e Desenvolvimento Inteligente, produzido pela Federação das Empresas do Rio

de Janeiro, no final do ano passado, destaca que é necessário repensar a mobilidade urbana, buscando caminhos criativos. E que para tal é preciso olhar para o transporte coletivo de forma sistêmica. "A mobilidade é um fator essencial para todas as atividades urbanas, além de ser determinante para o desenvolvimento econômico, para a inclusão social e para o uso e ocupação do espaço urbano, permitindo que toda a população tenha acesso aos serviços e aos modos de transporte público. Os indivíduos de diferentes regiões podem ser influenciados de forma positiva ou negativa dependendo do nível de mobilida-

de existente na cidade", diz um trecho da publicação. Para Otávio Cunha, "a importância do transporte público coletivo em prol de uma mobilidade urbana sustentável é reconhecida em todo o mundo. Avançar nesse sentido significa praticar e incentivar políticas públicas que orientem o desenvolvimento das cidades e priorizem o transporte coletivo em detrimento do individual. O caminho para a oferta de um transporte público urbano de qualidade passa pela concretização de políticas públicas que já norteiam a mobilidade urbana em várias partes do mundo, e que precisam avançar no Brasil".

Radiograﬁa do sistema de transportes do Estado do Rio

Radiografia do sistema de transportes do Estado do Rio

Um mapeamento mais completo do sistema de BRT carioca mostra que ele é composto por três corredores já em funcionamento (Transoeste, Transcarioca e Transolímpica) e o Transbrasil, em construção, mas que teve sua obra interrompida recentemente. Os BRTs em operação contam com 125 quilômetros de corredores exclusivos, uma frota de 440 ônibus articulados, responsáveis pelo transporte de cerca de 450 mil passageiros por dia e resultando na economia de 44 horas por mês, por exemplo, para um trabalhador que faz o trajeto entre a Barra da Tijuca e Santa Cruz, executado pelo Transoeste. Primeiro BRT inaugurado, o Transoeste, possui 62 estações e quatro terminais e integra com a linha 4 do metrô. Já o Transcarioca, interliga 27 bairros das zonas norte e oeste e é integrado com o trem da Supervia e com a linha 2 do metrô. E o Transolímpica passa por 11 regiões, reduzindo em até 60% o tempo de viagem dos passageiros que fazem o percurso entre a Avenida Salvador Allende, no Recreio, e Deodoro.

Pelos trilhos, pela água e pelo chão Também na capital do Rio estão situadas: três linhas metroviárias, porém de importância metropolitana, pela proximidade com a

Baixada Fluminense, e duas linhas de VLT, que fazem a integração da rodoviária Novo Rio e do aeroporto Santos Dumont com o centro da cidade. Já na RMRJ estão: cerca de 270 quilômetros de linhas ferroviárias, que abrangem a capital e os municípios da Baixada Fluminense; linhas do modal aquaviário, sendo a principal a Rio-Niterói, fazendo a ligação entre a região Leste Fluminense e a capital, e sistemas de ônibus urbanos e interurbanos. Somente o município do Rio de Janeiro opera 545 linhas. São 8.842 ônibus transportando 110 milhões de passageiros mensalmente. Todo esse sistema da capital é realizado por quatro consórcios, formados para atender à licitação de 2010. Posteriormente,

outros munícipios, como Niterói e Nova Iguaçu, também passaram por processo licitatório semelhante, e começaram a operar em sistema de consórcio. O setor de transporte por ônibus em todo o Estado do Rio de Janeiro conta atualmente com frota de 23.544 veículos, com idade média de 5,61 anos. As mais de 200 empresas do sistema geram cerca de 90 mil empregos diretos e respondem pelo transporte de 75% da população do Estado (em 2012 o índice era de 81%). Mensalmente, são transportados cerca de 210 milhões de passageiros, sendo 170 milhões de pagantes e o restante em gratuidades (estudantes da rede pública de ensino, idosos e deficientes físicos).

TERMINAL

Pesquisa da NTU elenca razões da queda na demanda por ônibus A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) apresentou, durante seminário da entidade, em agosto passado, a pesquisa “Mobilidade da População Urbana 2017”, realizada em parceria com a Confederação Nacional do Transporte, em 35 cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes. O resultado confirma ser cada vez maior o número de brasileiros que diminuem o uso do ônibus ou deixam de utilizá-lo. A frequência dos deslocamentos diários da população caiu 11% nos últimos dez anos. Entre os entrevistados, 16,1% substituíram o ônibus por outros meios de transporte e 22,1% diminuíram o uso. Em 2006, ambos os índices eram de apenas 7%. O carro próprio foi o que mais passou a ser adotado (35,8%), seguido pela caminhada (29,1%), bicicleta (7,9%) e motocicleta (7,8%). Metrô, carona, transporte alternativo, serviços de aplicativos, táxi, fretamento, trem e outros ficaram com índices abaixo de 3%.

Substituição do ônibus por outros meios de transporte

Entre os motivos elencados na pesquisa para essa mudança de comportamento por parte da população brasileira, seis se destacaram: falta de ﬂexibilidade dos serviços, com relação a rotas e itinerários (30,3%), preço elevado da tarifa (29,5%), pouco conforto (29,2%), tempo elevado de viagem (25,4%), baixa confiabilidade por conta de atrasos (20,1%) e insegurança e violência (20%). Porém, 62,6% dos entrevistados disseram que poderiam voltar a utilizar o ônibus nas seguintes condições: menor tarifa (34,5%), maior rapidez nas viagens (25,4%), além de ﬂexibilidade nas rotas e horários e maiores conforto, pontualidade, segurança e frequência, entre outros. Com relação à tarifa dos ônibus, 47,5% das pessoas disseram que seria preciso uma redução de mais de um real ou de ao menos um real na tarifa para que voltassem a utilizar o ônibus. Outros 24,9% não voltariam a viajar de ônibus nem com a redução da tarifa e o restante optou por reduções que variam entre R$ 0,50 a R$ 0,10. Para 42,8%,

a responsabilidade pelo custeio da tarifa deveria ser exclusivamente do poder público; 26,7% disseram que deve ser mais do poder público do que do valor proveniente da tarifa; 11,3% afirmaram que deveria vir exclusivamente da tarifa, e 8,1% mais pelo valor da tarifa do que pelo governo.

Medidas de priorização são aprovadas Quando o assunto foi gratuidade, 50,9% acreditam que essa conta é paga pelos passageiros (em 2006, o índice era de 64%), 34% acham que é o governo quem arca com os benefícios e 6,3% falaram que são as empresas que absorvem esse ônus. A maioria (86,9%) concorda com a concessão das gratuidades. Para 61,1% das pessoas que responderam à pesquisa, a responsabilidade dos problemas do transporte cabe ao poder público. Já 17,7% disseram que a sociedade é a responsável, 15,8% afirmaram ser as empresas operadoras e 1,2% elegeram os

Frequência dos deslocamentos em geral (2017)

usuários. Quanto às medidas de priorização do ônibus, as faixas exclusivas foram a opção de 26,2%, seguidas pelos corredores (12%) e sistema de BRT (10,4%). A maioria (53,3%) não utiliza o transporte público e 6,1% não responderam. Ao avaliarem essas medidas de priorização, 60% consideraram ótimas ou boas. Entre os modos de transporte mais utilizados, 45,2% disseram ser o ônibus, 22,2% falaram que é o carro próprio e 21,5% informaram que andam mais a pé. Moto própria é o mais usado por 5,1%, metrô por 4,6% e bicicleta por 4,1%. Outras opções, como transporte alternativo, carona, trem, fretamento, serviços por aplicativo, etc. ficaram com índices abaixo de 3%. Sobre as razões que levam as pessoas a viajarem de ônibus, trabalhar continua sendo o motivo da maioria (53,3%). Fazer compras vem em segundo lugar, com 13,7%, seguida por estudar (9,7%), realizar tratamento de saúde (9%) e procurar trabalho (5,7%). Já 8,4% disseram ser outros motivos não relacionados no levantamento. A pesquisa está disponível no site da NTU, no link goo.gl/pULKzs.

Principais problemas urbanos (2017)

Modos de transporte mais usados

TERMINAL

NTU lança livro sobre 30 anos de transporte público no Brasil De acordo com o presidente executivo da NTU, Otávio Vieira da Cunha Filho, o conteúdo do livro extrapola o de uma publicação meramente institucional. “A história da NTU é a história do transporte público urbano por ônibus no Brasil. E continuamos participando todos os dias desse enredo de desafios e vitórias para o setor e para os usuários desse serviço”, afirmou. No evento de lançamento da publicação, Cunha falou sobre os desafios dos transportadores urbanos para os próximos anos: “Estamos enfrentando uma crise sem precedentes no Brasil, e o setor de transporte, assim como todos os setores da economia, foi muito afetado. Tivemos uma perda de demanda de quase 50% nos últimos 22 anos e agora o setor precisa se reposicionar com inovação e criatividade. Precisamos rever a nossa postura enquanto iniciativa privada. A exemplo do que é feito em outros países,

Divulgação

A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), que está completando este ano seu trigésimo aniversário, lançou, no dia 8 de novembro, em Brasília, o livro “NTU 30 anos”. A publicação registra as mudanças ocorridas no período e o desenvolvimento do setor de transporte por ônibus no Brasil. Em suas páginas, estão descritas as principais pautas defendidas pela NTU e as histórias vividas ao longo das últimas três décadas. Entre elas, destacam-se: a criação do vale-transporte; os investimentos em Sistemas Inteligentes de Transporte, com a bilhetagem eletrônica; as discussões sobre acessibilidade nos veículos e nas vias; os projetos de priorização do ônibus, e as possibilidades de tecnologia veicular. A obra mostra o trabalho institucional da NTU, as batalhas e conquistas passadas, e como cada um desses assuntos está vivo e em transformação ainda hoje.

A partir da esquerda, José Roberto Generoso, Eurico Galhardi e Otávio Cunha

temos um papel fundamental junto ao poder público na definição de estratégias que possibilitem a prestação de um serviço mais eficiente.” Para o presidente do Conselho Diretor da NTU, Eurico Galhardi, a publicação tem por objetivo servir como instrumento de pesquisa sobre a evolução do transporte urbano no Brasil. “Trinta anos não são 30 dias, nem 30 horas. Temos aqui uma vida contada. Tivemos produtos semelhantes nos 10 e nos 20 anos da instituição. Porém, essa publicação se diferencia das demais por não estar focada apenas na descrição de fatos históricos que marcaram o setor, mas em uma narrativa dos eventos e realizações desses últimos 30 anos”, disse. Francisco José Gavinho Geraldo, presidente do Setransol e conselheiro da Federação de Transportes do Rio de Janeiro, representou a entidade na cerimônia de lançamento do livro, cujo conteúdo está disponível no site da NTU, no link http:// ntu.org.br/Arquivo/2017/30AnosNTU_ web2.pdf.

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• 18 passageiros, incluindo 3 pessoas com mobilidade reduzida, além do motorista.

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