Taxiblu

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magazine Anno I n. 3 - Ottobre 2014

C’era una volta Gli anni ‘50 dello slancio economico.

Altrove FAN COSì

Parigi.

Il colosso europeo dei taxi.

Sommario Editoriale

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Chiediamo alla politica di aprire gli occhi...

C’era una volta.

Anni ’50: la guerra è ormai un ricordo e si torna a sorridere.

Altrove fan così.

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G7 di Parigi. I più grandi in Europa.

Questione di numeri e di mentalità innovativa.

Dove c’è festa c’è TaxiBlu

Una presenza importante e significativa al noto festival di Villa Arconati.

Citroën Filiale Milano!

Tra storia e avanguardia, servizi a misura del cliente.

024040 magazine. Rivista trimestrale di informazione sull’universo dei Taxi. Prodotto da Taxiblu s.c. - Via Gallarate 249 - 20151 Milano www.taxiblu.it - mail: magazine@taxiblu.it - Registrato presso il Tribunale di Milano aut. N° 164 del 5 maggio 2014 - Direttore Responsabile: Pierfrancesco Pesci - Progetto Grafico e Impaginazione: Instudio+Digital - Torre Boldone (BG) - Stampa: Poligrafica Srl - Dalmine (BG)

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Editoriale

Chiediamo alla politica di aprire gli occhi...

Cari colleghi, siamo velocemente giunti al terzo numero di una rivista che sembra riscuotere sempre più gradimento presso voi tutti. In questo numero troverete un interessantissimo articolo sulla società G7 di Parigi, la più grande azienda di taxi europea con ben 7.700 vetture. Ma non è tanto la dimensione della stessa ad impressionare, quanto la sapiente capacità innovativa che ha saputo trasmettere sia nell’organizzazione che nell’approccio commerciale, indicando chiaramente una nuova via di sviluppo che merita di essere attentamente studiata ed analizzata. Per quanto riguarda la storia dei taxi a Milano, con la terza puntata affrontiamo gli anni della rinascita e del boom economico degli anni ’50.

Lo scenario cambia radicalmente e noi abbiamo provato, come sempre, a raccontarvelo.

Il tema Uber, affrontato esaurientemente lo scorso numero, è sempre d’attualità. Si è recentemente svolto a Roma un convegno sulla sharing economy, a cui ha partecipato la Uber, chiamata a testimoniare la propria esperienza nel relativo settore di servizio. Peccato che gli organizzatori, prima ancora di approfondire le dinamiche di funzionalità della proposta Uber, ormai a noi tutti tristemente note, non si siano posti la domanda preminente e che sorge spontanea di fronte al colosso americano: a fronte dei massicci investimenti e degli esigui posti di lavoro creati, quale modello di sharing economy può rappresentare la Uber, se l’unica condivisione economica riguarda i costi, mentre i ricavi finiscono alla casa madre in Olanda? Quale beneficio può portare ad un’economia marginare sul lavoro erodendo il 20% alla fiscalità di questo Paese? Come

operatori del settore siamo preoccupati per questa “rivoluzione” che ha tutta l’aria di essere un ritorno al CAPORALATO, con un forte trasferimento di risorse economiche dai lavoratori italiani al grosso capitale multinazionale, con conseguente erosione del potere d’acquisto delle famiglie. Come cittadini siamo preoccupati per la miopia della politica nei confronti di questo fenomeno che genererà, volenti o nolenti, una grande diminuzione delle risorse destinate allo stato sociale, ed un’impossibilità dello stato di garantire le pensioni. Chiediamo alla politica di aprire gli occhi e di non farsi incantare dalle chimere, ma di guardare al benessere ed al futuro dei nostri concittadini. Ed intanto in Germania hanno vietato l’applicazione…

Il CDA di Taxiblu

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Anni ’50: la guerra è ormai un ricordo e si torna a sorridere.

C’era una volta…

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In quegli anni era comune compiere 30/35 corse giornaliere

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li anni ’50 sono notoriamente conosciuti come quelli della rinascita nazionale. Il paese si risveglia ad ogni livello e l’economia italiana torna a correre.

Naturalmente, il ritrovato benessere non poteva non avere delle ricadute benefiche sulla categoria dei tassisti che torna a lavorare con serenità ed impegno.

La migliorata condizione economica si spiegava da una parte con il ritrovato interesse ad utilizzare il taxi, che era divenuto uno strumento di trasporto relativamente economico. Basti dire che, nei giorni di festa quando l’ATM applicava la tariffa festiva, con 4 persone a bordo si faceva concorrenza al tram. Le tariffe così contenute, insieme ad una circolazione stradale che lo permetteva, avevano procurato un deciso incremento delle corse al punto da rendere quotidiane le 30/35 corse attese.

Si facevano mediamente 10 ore al giorno e gli incassi erano ai tempi relativamente superiori a quelli di un operaio. Verso la fine degli anni ’50 la paga del tassista dipendente prevedeva 1.400 Lire mensili più una percen-

tuale che si aggirava sulle 300/350 Lire e che erano valide anche per chi era a libro paga.

Parliamo spesso di dipendenti in quanto rappresentanti del grosso degli autisti. In realtà lo scenario dell’epoca era alquanto più complesso. Esistevano innanzitutto le grandi aziende di trasporto taxi, residuo del periodo anteguerra, che potevano avere come dipendenti decine di autisti. Era solito definire tali imprenditori “gli Industriali”.

A questa categoria si sommava quella degli artigiani. Si trattava di piccole realtà che potevano possedere sino a 5 licenze. Già nel primo dopoguerra a Milano si ebbe anche il primo tentativo di realtà cooperativistica, la SACCAP. Si trattava di una cooperativa a tutti gli effetti dove i soci contribuivano in prima persona al funzionamento della stessa, su livelli totalmente paritari, essendo tutti stipendiati. Esistevano poi i possessori di licenza singola, indipendenti a tutti gli effetti.

Infine la categoria degli autisti, non possessori di vettura che, per svolgere il proprio lavoro, affittavano la licenza da concessionari che per varie ragioni non potevano prestare

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1941. Taxi a pedali.

Nella pagina precedente 1950. Taxi in Piazza Castello.

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servizio (erano soprattutto vedove). Come si vede, un panorama alquanto frastagliato e complesso.

Il caso della SACCAP fu molto interessante e fu creata sulla falsariga della CO.TA.BO di Bologna. Occorre dire che anche il personale amministrativo e meccanico faceva parte della cerchia dei soci a riprova dell’autenticità dello spirito cooperativistico.

L’idea di base, che aveva aniLa SACCAP mato i creatori dell’iniziativa rappresentò il poggiava sulla consapevolezza primo esperimento di poter incrementare i guacooperativistico dagni dei soci redistribuendo tra essi quella porzione nel settore a di incasso che solitamente Milano alimentava l’utile dell’Industriale.

L’esperimento durò fino agli anni ’90 per poi fallire del tutto in

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quanto, si disse, venne a mancare quella interpretazione genuina della mentalità solidale che alimentava invece i colleghi di Bologna, più avvezzi storicamente a forme associative di questo tipo. La clientela, grazie alle tariffe divenute abbordabili, era divenuta socialmente più differenziata. Ciò non toglie che ancora alla fine del decennio esistessero quei clienti che salendo in vettura, aprivano il divisorio, consegnavano l’indirizzo su un foglio di carta e si isolavano sul sedile posteriore, evitando qualsiasi contatto con l’autista. Ai tempi era ancora possibile, se consideriamo che i passeggeri, sino a 4, potevano accomodarsi solo sui sedili posteriori e mantenere quel distacco che risaliva ai tempi delle carrozze a cavallo.

Il fenomeno dei turni apparve proprio all’inizio di quel periodo. Inizialmente erano solo 3. Per renderli riconoscibili all’esterno, sulle autovetture vi erano collocate delle in-

segne di ferro di forma geometrica.

Il primo turno, dalle 06.00 alle 16.00 era indicato da un triangolo verde. Il pomeridiano con un quadrato rosso. Il notturno, infine, con un cerchio bianco. Un ricordo particolare merita invece il turno definito “Marziano”, così chiamato per la sua originalità.

Durò un paio d’anni ed era riconoscibile dall’insegna a forma di quadrato bianco. Era concesso a mesi alterni ai titolari di licenza che ne facessero richiesta ed era di fatto un’aggiunta al turno verde regolare per dare al tassista la possibilità, grazie ad un secondo conducente, di prolungare il servizio in città fino alle 21.00. Esisteva però la condizione implicita che prevedeva che a partire da tale ora, sino all’una di notte, il veicolo potesse effettuare corse solo a partire dalla stazione centrale, presso cui era obbligato a sostare in attesa e non erano concesse “prese al volo” durante la fase di rientro (regola non sempre rispettata e causa, spesso, di comprensibili litigi). Alla fine del turno si era tenuti a timbrare una cedola che attestasse l’effettivo servizio svolto presso la stazione. La ragione di tutto ciò si spiega con il fenomeno, tipico di quel decennio, della rilevante emigrazione

dal sud. Spesso i treni arrivavano proprio in tarda serata e si voleva garantire il trasporto alla fiumana di persone che affluivano in stazione. È doveroso, infine, citare il fenomeno dei chiamatori con fischietto, tipico di quel periodo. Alcuni posteggi taxi, come quello della stazione o di Piazza San Babila, per esempio, non avevano lo spazio materiale per poter ospitare tutti i taxi in attesa nell’area di carico.

A quel punto si crearono dei cosiddetti “polmoni di scorta” che servivano a garantire la sosta a tutti. Il problema è che spesso questi polmoni erano posti in zone nascoste rispetto a quella principale, da cui non era possibile vedere quando si rendesse libera l’area di sosta primaria. Il compito dei chiamatori di fischietto era proprio quello di chiamare un nuovo taxi, ogni qualvolta si liberava un posto. Un fischio, un taxi.

Ogni operatore era autorizzato dall’Ufficio Autopubbliche ed era consuetudine che ogni tassista chiamato desse loro una moneta. n (Si ringrazia il sig. Roberto Nidasio delle Arti Grafiche Nidasio s.r.l. per la gentile concessione delle foto storiche).

Per ogni turno esistevano delle insegne di ferro esposte sulla vettura

Altrove fan così!

G7 di Parigi. I più grandi in Europa.

Questione di numeri e di mentalità innovativa.

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Il Presidente di G7, ing. Metz

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.700 associati, 3 stazioni radio, 450 dipendenti. Può essere sufficiente citare queste poche cifre per rappresentare visivamente la dimensione di G7, la più grande società di taxi non solo di Parigi, ma dell’Europa intera. Un vero e proprio colosso del settore alla cui conoscenza siamo stati introdotti da Monsieur Metz, Presidente della stessa società dal lontano 1988. Non ci troviamo di fronte ad un collega, che magari per anni ha svolto con successo la propria professione sino ad arrivare al vertice della struttura, ma ci confrontiamo con un ingegnere, un vero e proprio manager, che ha saputo far proprie le istanze della categoria e della società per divenirne in breve

il leader indiscusso e che oggi la rappresenta.

Ci accoglie in un’elegante sede di Parigi, concedendoci tutto il tempo necessario per conoscere meglio questa interessante realtà d’oltralpe e questo vero e proprio fenomeno di successo imprenditoriale.

Ing. Metz, come d’abitudine siamo soliti chiedere un po’ di cronistoria in merito alla sua azienda.

G7 nasce nel lontano 1905, allorché il conte Walewski, nipote di Napoleone e della contessa omonima, rinomata e pluriennale amante dell’imperatore francese, decide di entrare nel settore allorquando si assisteva all’introduzio-

ne delle primissime autovetture al posto dei cavalli.

G7 salì alla cronaca della storia quando nel 1914 si svolse, nei pressi di Parigi, la prima battaglia della Marna, il cui esito allontanò di fatto il rischio di una rapida conclusione della guerra a favore dei tedeschi.

Nel 1964, con una flotta di 250 veicoli, fu istituita la prima centrale radio francese.

A questo punto posso raccontarvi sinteticamente quanto avvenuto dal 1988 anno del mio insediamento nella posizione ancora oggi ricoperta. Quando arrivai G7 contava 1.400 taxi con 60 dipendenti. Rappresentava la seconda realtà per dimensioni a Parigi. Si trattava di rivoluzionare il concetto del trasporto su autovettura concentrando i nostri sforzi su due elementi principali: la tecnologia ed il servizio.

Il processo è stato lento ma inarrestabile e già nel 1994 eravamo diventati i primi a Parigi.

Concretamente quali sono stati i passaggi chiave in questa crescita?

Il primo fu la possibilità introdotta nel 1986 di chiamare le vetture attraverso Minitel, un sistema esclusivamente francese che aveva di fatto anticipato l’utilizzo di Internet. Nel 1991, fu deciso di investire l’intero fatturato di un anno nella modernizzazione dei terminali sulle vetture attraverso una gestione digitale delle chiamate. Nel 1995 su tutta la flotta era ormai disponibile il pagamento tramite POS. Nel 1996 ogni veicolo diveniva individuabile in tempo reale attraverso GPS. Nel 2003 furono rese disponibili le prenotazioni e le chiamate via Internet.

Nel 2008 diveniamo, infine, i primi a proporre un sistema di chiamata attraverso app su smartphone.

Come vede, tante innovazioni che oggi sono una realtà consolidata in molte società di taxi nelle principali città europee, hanno visto G7 sempre in anticipo sui tempi. Tenga conto che all’interno della società esiste una direzione Ricerca e Sviluppo in cui operano in pianta stabile come dipendenti una trentina tra tecnici ed ingegneri. Un grosso investimento che ha però sempre comportato dei successi tecnologici indiscutibili. A questo aggiunga 250 persone che si alternano 24 ore al giorno, 7 giorni su 7, su 3 stazioni radio con ben 100 postazioni di nostra proprietà. Non dimentichiamo, infine, che siamo l’unica azienda di settore certificata ISO 9001. Per mantenere tale attestato esiste una direzione qualità con circa 30 colleghi.

Qual’è il rapporto che esiste tra G7 e conduttori di taxi?

Molto semplice. A fronte di un pagamento mensile da parte dei tassisti che restano professionisti indipendenti, la società mette a loro disposizione tutta una serie di servizi di cui loro si avvantaggiano.

Dalla centrale radio alle attività di promozione pubblicitaria sul territorio piuttosto che allo sviluppo di nuove strategie di mercato volte ad incrementare il business generale.

Parigi è un mercato complesso?

Molto. Consideri che in città girano ben 16.000 taxi, dietro cui agiscono diverse società. I requisiti richiesti sono sempre molto elevati se consideriamo che ai tanti clienti cit-

A Parigi girano 16.000 taxi con numerose società

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tadini si affiancano le migliaia di manager nazionali ed internazionali che quotidianamente si muovono all’interno dei centri di business e le altrettante migliaia di turisti che visitano costantemente questa meravigliosa città.

Occorre combattere i pregiudizi sulla figura del tassista

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Lei ha citato l’esigenza di andare incontro alle esigenze del cliente. Come si è tradotta concretamente questa strategia?

La visione primaria prevedeva una segmentazione più accentuata del servizio andando ad individuare quelle nicchie che potevano però rappresentare un valore oggettivo in termini di acquisizione di mercato. Le faccio due esempi. Nel 2011 individuammo una concreta possibilità nel proporre un servizio che soddisfacesse le aspettative di una clientela più esigente.

Così nacque il “Club affaire”. Un’offerta particolare che si proponeva di fornire un parco veicoli con determinate condizioni. Mi riferisco alla autovettura di alta gamma, alla presenza a bordo di WI-FI, carica batteria, bottiglia d’acqua, giornale e I-pad. Naturalmente condotti da un autista con giacca e cravatta. Un vero e proprio servizio VIP ad un costo leggermente superiore a quello standard.

Una volta convinti i vari tassisti della bontà dell’iniziativa, oggi abbiamo ben 1.000 di essi in grado di rispondere a tali chiamate. Con-

sideri inoltre che gli stessi vengono altamente selezionati prima di poter aderire alla categoria specifica. Un altro esempio si riferisce al prodotto “wecab”. Si tratta di un servizio low cost in cui un cliente, a fronte di una prenotazione anticipata per una corsa verso l’aeroporto, si avvantaggia di uno sconto del 40% sulla tariffa base a condizione di accettare la condivisione della vettura con altri clienti. Dopo un inizio difficoltoso, in cui si è lavorato in perdita, a distanza di due anni si sta traducendo in una grande opportunità per tutti: clienti, tassisti ed azienda. Non le nascondo, comunque, la difficoltà iniziale di tali progetti, soprattutto nella fase in cui non si è ancora raggiunto il numero critico che giustifichi l’esistenza del servizio in quanto tale. In tali frangenti la fiducia del tassista risulta l’elemento decisivo per il raggiungimento dell’obiettivo.

Molto interessante. Non ritiene che questi servizi possano indirettamente contribuire anche a migliorare l’immagine della categoria?

Assolutamente. Il problema della errata percezione della figura del tassista è uniformemente distribuita in vari paesi. Non vale ora la pena disquisire sui pregiudizi che alimentano tale situazione, ma sono convinto che la soluzione consista nel far emergere la professionalità della categoria, sia nei comportamenti del singolo che nella qualità dei servizi offerti. Mi

piace citare un ulteriore iniziativa che va in questa direzione definita GreenCab, che si è tradotta nell’introduzione di circa 1.200 veicoli ad alimentazione ibrida che rendono la nostra flotta la prima in Europa per rispetto dell’ambiente.

Ma come fate per ottenere una completa adesione da parte di tanti colleghi a questi standard?

In realtà, la concezione che la qualità paghi è ormai divenuto un dato di fatto in azienda.

Naturalmente esistono sempre situazioni che non giustifichiamo ma siamo sempre intervenuti puntualmente. Inoltre, per prevenire tali casi spiacevoli, organizziamo ogni mese più di 1.000 mistery runs, nel corso dei quali verifichiamo in modo anonimo ed a sorpresa i comportamenti dei nostri tassisti.

Per venire alle abitudini dei clienti, secondo quali modalità a Parigi si chiama un taxi? È molto semplice. Il 40% ricorre ancora alla tradizionale telefonata. La stessa percentuale utilizza invece l’IVR, il sistema che permette di prenotare una vettura interagendo con la segreteria virtuale. Il 10% usa l’applicativo su smartphone. Infine l’8% impiega il web, in maggioranza aziende.

Vogliamo spendere un’ultima parola sul fenomeno dell’abusivismo e sulla sua eventuale rilevanza a Parigi?

Naturalmente esso esiste e si manifesta essenzialmente sulle tratte aeroportuali. La questione ha naturalmente una propria storicità, ma si è resa insopportabile soprattutto con l’arrivo di Uber e della sua app. A Parigi ha trovato terreno fertile, aiutata da una legge di modernizzazione dei servizi turistici del 2008 che permetteva con soli 100 € di licenza di divenire NCC. Ciò ha prodotto un incremento rapido di circa 400 nuovi autisti del genere. Inoltre, grazie ad un ulteriore legge di facilitazione per la piccola imprenditorialità, godendo quindi di particolari riduzioni fiscali, gli NCC possono permettersi prezzi molto più convenienti che nel passato. Oggi, Uber, pesca a piene mani in questa categoria. È un problema che deve essere affrontato e risolto quanto prima, vista la totale illegalità del servizio da loro offerto. È importante che la categoria sappia fare fronte comune a livello europeo, condizione imprescindibile per vincere questa sfida apparentemente impari. n

Quando i taxi salvarono la Francia

Per gentile concessione del Museo dell’Armée di Parigi.

A seguito dello scoppio della prima guerra mondiale, la prima grande offensiva venne prodotta dai tedeschi sul fronte occidentale, fedeli al piano Schliffen, che si sviluppò attraverso il Belgio ed il nord della Francia. L’avanzata fu molto rapida ed in poche settimane le truppe dall’elmo chiodato erano giunte in prossimità di Parigi, attestandosi nei pressi della Marna. La campagna sembrava ormai destinata a concludersi con un successo tedesco ma la tenacia dei francesi permise il miracolo e tra il 5 ed il 9 settembre 1914, nel corso di quella che fu definita la prima battaglia della Marna, francesi ed inglesi spensero definitivamente il sogno tedesco di conquistare Parigi.

In tale occasione il generale francesce Gallieni, comandante della piazza di Parigi, per soddisfare l’urgente richiesta di truppe fresche al fronte, decise di requisire tutte le automobili al tempo presenti nella capitale, tra le quali ben 670 veicoli della società G7.

I conducenti dei taxi parigini, precettati per la bisogna, furono convocati sull'Esplanade des Invalides ed uno di questi autisti chiese di conoscere l'entità del compenso loro riservato. Alla fine di una complessa trattativa, venne stabilita una tariffa forfettaria, pari al 27% della lettura finale del tassametro.

Sulla vettura, potevano prendere posto cinque soldati e molti taxi fecero diverse "corse" tra Parigi e la Marna.

Ancora oggi, al museo dell’Armée di Parigi, posto all’interno dell’Hotel des Invalides, è possibile ammirare un esemplare perfettamente conservato.

Nell’ambito di un programma di importanti presenze promozionali, Taxiblu ha deciso di essere annoverato tra i tanti amici della prestigiosa manifestazione musicale estiva di Villa Arconati, giunta alla sua XXV edizione.

Il Festival è divenuto, nel corso degli anni, uno degli appuntamenti più seguiti dell’estate milanese, posizionandosi a livello nazionale e internazionale per la qualità dei suoi ospiti e della sua programmazione.

In un incantevole scenografia, che abbina alle meraviglie architettoniche dell’edificio la

Durante il prossimo Festival del Libro di Milano, BookCity (13-16 novembre), alcuni taxi dello 02/4040 ospiteranno degli scrittori. Per il tempo di una/due corse l’autore leggerà un brano del proprio libro. La corsa con sorpresa è pagata da uno sponsor.

Il taxi letterario è un progetto culturale di invito alla lettura, finalizzato a favorire un’immagine positiva della Categoria, quale testimonial culturale, promotrice di cultura e risorsa d’eccellenza durante gli eventi che animano la città.

Il progetto è rivolto a tutti i taxi che gradiscano partecipare, ospitando per il tempo di una o due corse uno scrittore.

taxi letterario taxi letterario

Dove c’è festa c’è TaxiBlu

sublime leggerezza degli spazi naturali, caratterizzati da un meraviglioso e verdeggiante giardino alla francese, sul palco all’aperto si sono esibiti tra i più grandi interpreti della musica classica, jazz e rock. Taxiblu, attraverso un proprio punto informativo animato da due simpatiche hostess, ha voluto essere pienamente partecipe di questa esperienza, garantendosi una visibilità presso migliaia di cittadini milanesi e contribuendo, da par suo, sia al successo della manifestazione che ai lavori di restauro dell’intero complesso. n

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Citroën Filiale Milano Tra storia e avanguardia, servizi a misura del cliente.

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Il meglio di Citroën a pochi passi dal centro di Milano Nata nel 1991 come Succursale Commerciale di Citroën Italia S.p.A, dalla sua fondazione ai giorni nostri, ha mantenuto standard qualitativi di vendita e di assistenza al cliente eccellenti, forte della sua diretta dipendenza dalla sede centrale Citroën Italia. In Citroën Filiale Milano, è possibile trovare tutte le offerte sui veicoli nuovi, con i modelli della casa madre per la Linea C e DS. Soprattutto, la concessionaria, con la sua posizione strategica rispetto al centro della città e il suo assortimento, è in grado di soddisfare tutte le esigenze della Milano metropolitana, a partire dalla Nuova Citroën C1, la Urban Car adatta a chi ha bisogno di muoversi con dinamicità, fino a Nuova Citroën C4 Picasso e Grand C4 Picasso, che accontentano le esigenze di spazio delle famiglie - per citare solo alcuni esempi.

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