Ill102 by Inbound Logistics Latam

ESPECIAL CAPITAL HUMANO

REVISTA LÍDER EN SOLUCIONES DE LOGÍSTICA NÚMERO 102, VOL. 8 - ABRIL 2014

CONOCIMIENTO CERTIFICABLE

ACADEMIA: HACIA UN MÉXICOLOGÍSTICO CELAs EN EL DF Y ÁREA METROPOLITANA www.il-latam.com

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CONTENIDO 04.14

LATAM CODE Creando puentes de facilitación para Latinoamérica y el Caribe

12 16

RESEARCH Manejo Logístico de Desastres Naturales

TECH SOLUTIONS Indicadores gerenciales en la cadena de valor

PROJECTION s UPAEP: Licenciatura en Logística de Negocios

24 30 35

C onocimiento

certificable

capital humano en la cadena de suministro

PLATAH:

Una realidad en la administración de Francisco Olvera

38 4

Por

un México-Logístico

Inbound Logistics Latam

46 52

62 66 70 72

especializada: un faro en la noche

ZOOM DF y Área Metropolitana desde su Central de Abastos

54 60

C onsultoría

S eguridad

de la carga, ¿cómo protegerla? FORUM ANTP: Convenio para prevenir el robo a transportistas y repartidores

BUSINESS

GLOBAL

CONTEXT

LOGISTICS

10 TIPS Cómo impulsar la productividad en el almacén

ISSUE

EDITORIAL Núm. 102, Vol.8 Abril de 2014 www.il-latam.com Guillermo Almazo

Publisher

e parece que uno de los temas medulares de nuestros tiempos en México y América Latina es sin duda, la educación. El bono demográfico tan grande que los países latinoamericanos está teniendo en su población más joven, no puede menos que ocuparnos todos los días en un comprometido esfuerzo por proveerles herramientas, que no tanto suficientes como extraordinarias, para construirse un próspero mañana. Siempre es interesante ver cómo las decisiones del pasado, en materia educativa en nuestro país, han venido cobrando factura desde que México se abrió a la globalización. Sin duda, la Academia ha venido dando la batalla en materia de conocimientos, pero no precisamente empatada a las necesidades reales de la industria. En este sentido, relevante resulta la opinión que nuestros entrevistados y colaboradores aportan en esta edición, a través de la cual nos aportan no sólo el pulso de la competitividad del capital humano, sino también un valioso listado de parámetros para que los logísticos midan el nivel de su profesionalismo a la luz de las demandas globales. En este contexto, los esfuerzos que en el mundo se han venido realizando para certificar el desarrollo logístico no pueden dejar de ser difundidos, por lo que fieles a nuestra línea editorial, acercamos lo que el mercado más importante del mundo -tamiz de calidad y vanguardia- está haciendo al respecto. No menos importante resulta considerar la participación de la consultoría especializada en este contexto de competitividad, tema al que también le abrimos una ventana en esta edición, para conocer uno de los proyectos recientemente impulsados desde el corazón del comercio metropolitano -los CELAs- y labrado por el experto cincel de la consultoría. Deseando que esta edición despierte su interés en la formación del talento que bajo su responsabilidad se encuentre, les dejo al disfrute de su lectura, al calor de esta vivaz primavera.

publisher@il-latam.com Adriana Leal

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Publisher

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Editor

Felecia J. Stratton

Art Director

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Publication Manager Guillermo Almazo Publisher Editado mensualmente por: Negocios Editoriales Especializados SA de CV, Número 102 Año 8. Revista del mes de Abril de 2014. Editor responsable: Guillermo Almazo Garza. Reserva de derechos al uso exclusivo Nº 04-2012-071913225200-102 expedido por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Número de certificado de licitud de título y contenido 15815. Expediente: CCPRI/3/TC/13/19752. Domicilio de la publicación: Luis Donaldo Colosio s/n Loc 3 Parque Industrial Reynosa, Sección Norte, CP 88788, Reynosa Tamaulipas. Imprenta: Preprensa Digital. Caravaggio n° 30, Col. Mixcoac. Distribuidor Sepomex. Tiraje certif icado 15,000.00 ejemplares Prohibida la reproducción total o parcial del contenido sin previa autorización por escrito de los editores, el contenido de los artículos no refleja necesariamente la opinión de los editores. "Certif icado de circulación, cobertura y perf il del lector folio 00264-RHY emitido por RHY y registrado en el Padrón Nacional de Medios Impresos de la SEGOB."

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LATAMCODE Por Salvador Arellano Buendía *

Creando puentes de facilitación para Latinoamérica y el Caribe

A partir del AFC de Bali, se estarán creando diversos Comités de Facilitación Comercial en Latinoamérica y el Caribe. COEALAC se pronuncia favorablemente frente a estas medidas, al haber sido reconocida la figura del Operador Económico Autorizado en este contexto.

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l pa s ado me s de d ic ie mbre de 2013, bajo el marco de la Novena Ronda Ministerial de Bali, de la Organización Mundial de Comercio OMC, se logró alcanzar un acuerdo significativo en términos de facilitación comercial, el cual pretende alcanzar ahorros logísticos a través de su implementación de hasta 130millones de dólares, o en otros términos, representaría dicha implementación un ahorro del 12% de los costos transaccionales en materia de comercio exterior generados a nivel mundial. Ahora bien, es interesante analizar cómo se han venido desempeñando los países desarrollados en términos de su aportación en el mercado global, por un lado tenemos a Japón, UE y EE.UU. que durante el año 2000 representaron el 54% del PIB mundial, mientras que China el 7%. Para 2015, se espera un decremento de dichos países (Japón, UE, EE.UU) en términos de PIB para bajar

a un 41%, mientras China prospecta un crecimiento del 16%1, tal como se señala en la gráfica 1. Otra perspectiva reveladora, a efecto de contextualizar la inserción de los principales exportadores en el mapa mundial, nos la proporciona la tabla contigua, en la cual se puede observar cómo países como China y Corea, tras pasar del lugar 30 y 32 en 1980, actualmente se ubican en los lugares 1 y 7. Ante ello, hace sentido que países como México hayan firmado su primer Acuerdo de Reconocimiento Mutuo con un países como Corea, posicionado en el lugar 7 de exportación de bienes. En este contexto, es importante señalar cómo se ha venido incrementando la inserción de los países en desarrollo (PED) dentro de las “cadenas globales de valor”2 , mientras que los países desarrollados han bajado por un lado su inserción en dichas cadenas. Ante dicho reto, los países en desarrollo (PEA) y los países menos

avanzados (PMA), requieren de herramientas que les permitan competir en un mundo globalizado, a través de estrategias enfocadas a reducir sus costos logísticos de importación y exportación, convirtiéndolos competitivos frente a las cadenas globales de suministro. Por tal motivo, desde hace más de 20 años, desde la Ronda de Uruguay conc rét a me nte, la O rga n i z ac ión Mundial de Comercio (OMC) ha tratado de avanzar en términos de crear herramientas de facilitación comercial que permitan a los PED y PMA, insertarse en el comercio global, a través de la creación de mecanismos que los vuelvan eficientes, reduciendo los costos logísticos, aduaneros y de comercio exterior. Frente a dicho contexto, no fue hasta el marco de la Novena Reunión Ministerial de la Organización Mundial de Comercio, celebrada en Bali, Indonesia, donde se pudo materializar un tan esperado acuerdo en materia de facilitación comercial, denominado: Acuerdo de Facilitación Comercial BALI – 2013, o “Paquete Bali” A efecto de entender los cambios más significativos planteados bajo dicho acuerdo, es importante explicar la estructura del denominado “Paquete Bali”: Paquete Bali 3: Declaración Ministerial de Bali y Acuerdo sobre Facilitación del Comercio. En agricultura se acordó: 1) Constitución de existencias públicas con fines de seguridad alimentaria; 2) Entendimiento relativo a las disposiciones sobre la administración de los contingentes arancelarios de los productos agropecuarios; 3) Competencia de las Exportaciones; y 4) Proyecto Algodón.  Respecto de PMA y PED se acordó: 1) Normas de Origen preferenciales

Salvador Arellano. Presidente COEALAC. Foro: Desarrollando una ventaja competitiva en el mercado actual, en pro de la facilitación del comercio y la inversión. Ciudad de Guatemala 27 y 28 de marzo 2014. COEALAC y Departamento de Comercio Estados Unidos

Salvador Arellano. Presidente COEALAC. Byron Ardon. CROWLEY, empresa C-TPAT, Victor José Perez Rodas, Jefe de la unidad de OEA de la Aduana de Guatemala. Lic. Victor Manuel Rivera Barrios, Presidente Asociación de Agentes Aduanales de Guatemala. Ciudad de Guatemala 24 - 25

Capacitación impartida por COEALAC, a la Aduana Nacional de Bolivia, Jose prez, Gerente de Comercio Exterior Ford Motor Company, Salvador Arellano, Presidente COEALAC, Alejandro Arola, Presidente de la Asociación de Operadores Económicos de España, Carlos Farfan, Presidente de la Asociación de Empresas Segura, Colombia

para los países menos adelantados; 2) Puesta en práctica de la exención relativa al trato preferencial para los servicios y los proveedores de servicios de los países menos adelantados; y 3) Acceso a los mercados libre de derechos y de contingentes para los países menos adelantados. A ntes de ident if ica r los pr inc ip a le s c a mbio s de l Ac ue rdo de Facilitación de Comercio de Bali, es importante señalar que tanto los

PMA como los PED tendrán un plazo de gracia de 2 a 8 años para preparar su implementación, la cual se verá fortalecida por conductos de programas de asistencia técnica por parte de los Organismos Internacionales. Dicha disposición se concentra en la Sección II, del AFC, que contiene las disposiciones relativas al TRATO ESPECIAL Y DIFERENCIADO. Ahora bien, concentrémonos en la Sección I, del AFC, la cual contiene

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LATAMCODE GRÁFICO 1: PARTICIPACIÓN

EN EXPORTACIONES MUNDIALES DE BIENES 1980-2011

Fuente: OMC 2013

las medidas y obligaciones que deberán de ser adoptadas en términos de facilitación:

¿QUÉ SE CONSENSUÓ A FAVOR DE LA FACILITACIÓN? 1. I n for m ac ión . P u bl ic ac ión d e información relativa a procesos, procedimientos y toda aquella información relevante para el

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correcto desempeño del comercio. 2. Uso de resoluciones anticipadas. 3. Derecho de uso de procedimientos de recursos administrativos o de revisión judicial. 4. Normas para eficientar los procesos de despacho aduanero. Bajo dicho apar tado es impor tante señalar los siguientes acuerdos, establecidos en el artículo 7 del

acuerdo, los cuales resultan relevantes para Latinoamérica y el Caribe: a. Uso de esquemas de tramitación previa (revisión en orige n). D ic h a nor m a r e s u lt a importante toda vez que fundamenta en gran medida el pasado convenio bilateral firmado por el Gobierno Mexicano y Estadounidense, en términos de encaminar esfuerzos para crear el modelo de aduana binacional. b. Uso de pagos electrónicos. En México, ya es usual dicha práctica; sin embargo, aún existen diversos países donde el proceso se sigue de manera manual. c. Uso de fianzas o créditos, para permitir el ingreso o salida de las mercancías antes de la deter m i nac ión f i na l de los derechos y cargas aduaneras. De dicho principio se fundamentan los recientes modelos de crédito fiscal previstos en el nuevo artículo 28-A de la

Ante dicho reto, durante los meses de febrero, marzo y abril, la COEALAC ha colaborado con las Aduanas de Bolivia y Nicaragua en la impartición de diversos talleres de capacitación con respecto de la implementación de la figura del Operador Económico Autorizado OEA. Ley del IVA de la legislación mexicana. d. Gestión de riesgo. Hoy en día diversos organismos internacionales tales como el Banco Mu nd ia l, Fondo Moneta r io I nte r nac iona l y la O rga n ización Mundial de aduanas proveen capacitación técnica a los países menos avanzado y en desarrollo. e. Operador Autorizado. Frente a esta recomendación, es importante resaltar que con dicho acuerdo la propia Organización Mundial de Comercio OMC, reconoce la figura de un Operador Confiable, el cual debe de contener 2 criterios fundamentales: i) cumplimiento normativo y ii) seguridad; y donde el propio artículo 7 refiere de la importancia de la firma de Acuerdos de Reconocimiento Mutuo ARM. f. El no uso de la obligatoriedad de los agentes aduanales. 5. Cooperación entre los organismos que actúan en la frontera. Nuevamente, vemos insertado en el artículo 8 del acuerdo de Bali un principio que legitima los recientes acuerdos firmados entre el gobierno mexicano y estadounidense. 6. Formalidades en relación con la importación, la exportación y el tránsito de mercancías. Por conducto del artículo 10, se retoma la gran importancia de la creación de las Ventanillas Únicas, estrategia de facilitación que hoy en día forma parte de los puntos más importantes en los países de Latinoamérica y el caribe.

Como hemos podido observar, diversas propuestas de facilitación propone el AFC de Bali, razón por la cual, en los futuros meses, diversos Comités de Facilitación Comercial se estarán creando en la región de Latinoamérica y el Caribe.

COEALAC, FRENTE A LAS ESTRATEGIAS DE FACILITACIÓN COMERCIAL. L a Confederación de Operadores Económicos Autorizados de Latinoamérica, España y el Caribe tiene dentro de su agenda promover una de las recomendaciones que ya desde hace varios años creó la Organización Mundial de Adunas y que ahora, como hemos podido ver, se vio reforzada en el artículo 7 del AFC de Bali, bajo la f ig ura del Operador Autorizado. Ante dicho reto, durante los meses de febrero, marzo y abril, la COEALAC ha colaborado con las Aduanas de Bolivia y Nicaragua en la impartición de diversos talleres de capacitación con respecto de la implementación de la figura del Operador Económico Autorizado OEA. Asimismo, y como parte

de una estrategia para promover los esquemas de facilitación expuestos bajo dicho acuerdo, el Departamento de Comercio de Estados Unidos ha invitado en dos ocasiones a participar a la COEALAC en diversos talleres para promover las mejores prácticas del OEA en República Dominicana y Guatemala. Cabe señalar que el apoyo de la Organización Mundial de Aduanas en temas de facilitación aduanera se verá plasmado en la próxima conferencia anual de Operadores Económicos Autorizados a celebrarse en Madrid, este mes de abril, donde de igual forma la COEALAC formará parte bajo su lema: “Creando Puentes de Facilitación”. Finalmente, es importante mencionar que, también en este mes de abril, el Banco Interamericano de Desarrollo -como BID, Usaid Regional Trade and Market Alliances Projectestá estructurando un programa de capacitación e implementación en Costa Rica y Honduras. n

1 Fuente: Organización Mundial de Comercio 2013 2 Término insertado en el acuerdo de facilitación comercial de Bali, diciembre 2013. 3 La Ronda Doha de la OMC: Bali 2013. El Acuerdo sobre Facilitación del Comercio. Autor: Alonso P. Ferrando. Instituto de Estrategia Internacional iei * Salvador Arellano Buendía es Presidente de la Confederación de Operadores Económicos Autorizados de Latinoamérica, España y el Caribe, COEALAC.

El apoyo de la Organización Mundial de Aduanas se verá plasmado en la próxima conferencia anual de OEA a celebrarse en Madrid. Asimismo, el Banco Interamericano de Desarrollo -como BID, Usaid Regional Trade and Market Alliances Project- está estructurando un programa de capacitación e implementación en Costa Rica y Honduras. Inbound Logistics Latam

RESEARCH Por Peter B. Arreaga, Vanessa Burneo y José M. Sánchez

Manejo Logístico de Desastres Naturales

Los fenómenos naturales han dejado huellas a su paso, generando miles de pérdidas humanas y gastos que ascienden a millones de dólares, por lo que generan preocupación y demuestran la importancia de manejar eficientes planes de acción. ¿Está usted preparado para las eventualidades de 2014?

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“

La vulnerabilidad a los desastres aumenta a un ritmo mucho mayor que la capacidad de superarlos. La reducción de los riesgos de desastres debe pasar a ser, para todos nosotros, una preocupación y una causa permanentes. Invirtamos hoy en un futuro más seguro.” Mensaje del Secretario

General de la ONU con ocasión del Día Internacional para la Reducción de los Desastres, 13 de octubre de 2011

DESASTRES NATURALES: SU IMPACTO MUNDIAL Fenómenos naturales como huracanes, tormentas tropicales, erupciones volcánicas, sequías, incendios, terremotos, entre otros, han dejado huellas a su paso, generando miles de pérdidas humanas y gastos que ascienden a millones de dólares. Según datos del Centre for Research on the Epidemiology of Disaster – CRED, durante 2012 se presentaron 357 desastres naturales a nivel mundial, cobrando un total de 124,53 millones de víctimas y ocasionando gastos de

157,34 billones de dólares. En el continente americano, se presentaron 79 desastres naturales, registrándose un total de 5,57 millones de pérdidas humanas y 103,39 billones de dólares en gastos económicos (Gráfica 1). Subdividiéndose en 12 de tipo climatológico, 6 de tipo geofísicos, 26 de tipo hidrológicos y 35 de tipo meteorológicos. En Méx ico, durante el mismo per iodo, se presenta ron a lg u nos fenómenos naturales, entre ellos: sismos, como el presentado el 15 de noviembre (6,1 grados), que generó daños a varios inmuebles en algunos estados del Pacífico mexicano; el 31 de octubre se registró una granizada en Zacatecas, la cual dejó al menos 4000 familias afectadas y 5000 hectáreas de cultivos dañadas; para el 12 de agosto, el huracán Ernesto había causado la muerte de 12 personas en el sureste del país, generando que las autoridades establecieran estado de emergencia en 188 municipios. Este tipo de desastres generan preocupación y demuestran la importancia de manejar eficientes planes de acción.

DESASTRE NATURAL: CONCEPTO Y CLASIFICACIÓN Al hablar de desastre natural, nos referirnos a las enormes pérdidas de materiales y vidas humanas, ocasionadas comúnmente por eventos o fenómenos naturales que superan el límite de normalidad, siendo estos: n De gran magnitud, n Repentinos y, por lo general, imprevisibles y de corta duración. Los desastres naturales han sido clasificados de diversas maneras, considerando para su clasificación el origen del fenómeno, ver tabla 1.

LOGÍSTICA: SU APLICACIÓN EN EL MANEJO DE DESASTRES NATURALES Ante la ocurrencia de un desastre natural surgen dudas importantes como: ¿Qué productos deben hacerse llegar a la zona del desastre? ¿Qué cantidad debe enviarse? ¿Cómo se harán llegar estos productos? ¿Es necesario enviar equipos de trabajo especializados, personal de seguridad para mantener el orden? ¿Cómo se puede evitar la ocurrencia de un nuevo desastre? Interrogantes que deben solucionarse con la mayor rapidez posible, para dar inicio a las labores de rescate. Si analizamos estas interrogantes podemos ver claramente su semejanza con las inquietudes que surgen al planificar la logística de cualquier industria, por esto se considera que los conceptos de logística pueden ser aplicados en el manejo de desastres naturales. En el manejo de desastres naturales el concepto de logística es el proceso de planificación, implementación y control efectivo del flujo y almacenamiento de bienes y materiales, así como información, desde un punto de origen hacia una zona afectada por la ocurrencia de un desastre natural; es decir, se espera que ante la ocurrencia de un desastre natural las organizaciones de ayuda estén preparadas para entregar

Tabla 1. Clasificación de Desastres naturales.

SUBGRUPOS

Geofísico

PRINCIPALES TIPOS DE DESASTRES

DEFINICIÓN Evento que se origina en tierra firme, se forman en las entrañas mismas del planeta o en su superficie.

• Terremotos • Volcanes • Movimientos de masas (seco) • Avalanchas

Evento causado por

Meteorológico procesos atmosféricos

• Tormentas

de corta duración.

Hidrológico

Son todos aquellos desastres originados por desviaciones en el ciclo normal de agua.

• Inundaciones • Tsunamis • Movimientos de masas (mojado)

Climatológico

Evento causado por procesos atmosféricos de larga duración.

• Temperaturas extremas • Sequías • Incendios

Biológico

Desastres causados por la exposición de los seres vivos a los gérmenes y sustancias tóxicas

• Plagas epidemias pandemias

Fuente: CRED (2012).

los bienes necesarios adecuados, en buenas condiciones, en las cantidades correctas, en los lugares y en el momento requerido. Cuando nos enfrentamos a un desastre natural, las operaciones de logística son requeridas para apoyar la organización e implementación de acciones rápidas y efectivas de respuesta; siendo el objetivo principal de la logística en desastres naturales el alivio inmediato de las necesidades de las personas afectadas.

Las operaciones de rescate luego de un desastre natural deben ser ejecutadas enfrentándose a circunstancias muy difíciles, ambientes con infraestructuras inestables, fallas en la electricidad, limitaciones en medios de transportes y el desconocimiento de la demanda de los bienes necesarios para cubrir las necesidades de las personas afectadas. Ante esta incertidumbre, es importante analizar las diferentes etapas en las que se deben trabajar para estar preparados para la ocurrencia de un desastre natural.

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RESEARCH

ETAPAS DEL MANEJO LOGÍSTICO EN DESASTRES NATURALES Está claro que muchas veces, prevenir un desastre natural es casi imposible, sin embargo, se conocen regiones que normalmente son propensas a ellos, debido a su ubicación geográfica, a sus características geológicas, entre otras. El conocer estos datos nos permite plantearnos tres etapas que se deben llevar a cabo en el manejo de desastres naturales: n Etapa I: Antes de un desastre natural Para poder planificar la logística que se utilizará durante un desastre natural, es importante conocer el entorno geográfico, social, político y físico de la zona donde se considera existe riesgo, identificando debilidades, necesidades y sus posibles soluciones. Esto incluye, entre otras cosas, conocer la siguiente información de las zonas en estudio: • Infraestructura existente: carreteras, aeropuertos, puertos, vías férreas; así como sus capacidades, puntos de embotellamiento, disponibilidad y riesgos frente a un evento cualquiera. • El clima y sus variaciones a través de las diferentes épocas del año. • Fuentes, localización y tiempo de entrega de suministros que podrían necesitarse ante una emergencia: alimentos, medicinas, combustible, vestimenta.

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• Medios de transporte útiles para la movilización de personas y de recursos, su capacidad, disponibilidad, localización. • Lugares dentro de la zona de desastre que podrían utilizarse como centros de operaciones, de acopio y refugio, como instalaciones públicas y privadas, almacenes, escuelas, y cualquier otra instalación que pudiera adaptarse para este fin. A pesar de la incertidumbre existente durante un desastre, si se conoce la información indicada anteriormente, se pueden plantear planes de acción y con esto, lograr que la respuesta a cualquier evento sea más organizada y efectiva. n Etapa II: Durante un desastre natural Una vez que ocurre un desastre natural, los planes de emergencia planteados en la Etapa I deben ejecutarse, sin embargo, es necesario estar consciente de que a pesar de la existencia de la planificación previa, nos enfrentamos a un ambiente muy inestable y desconocido. Inicialmente, durante esta etapa, se manejarán procesos push (respuesta sobre especulación de las necesidades) y pull (respuesta ante la necesidades conocidas) para el abastecimiento de bienes. El enfoque push se utilizará con el objetivo de dar respuesta inmediata a las necesidades de las personas afecta-

das, cuando aún no tenemos un conocimiento claro de sus necesidades; una vez superada la etapa de emergencia, los procesos de abastecimiento de bienes se convierten de push a pull, debido a que se tiene una visión más clara de las necesidades de la zona. Conjuntamente con el desarrollo del plan elaborado en la etapa previa se debe evaluar la situación real de la zona afectada, es importante conocer información como: • Necesidades de la población y de las organizaciones de ayuda (qué se necesita, cuánto se necesita, cuándo se necesita y en dónde se necesita). • Capacidad de la infraestructura local (situación actual de las vías, disponibilidad de sitios de almacenamiento, disponibilidad de medios de transporte). • Disponibilidad de recursos (considerando las necesidades analizadas inicialmente). Manejando adecuadamente esta información, se puede lograr que la ayuda entregada a la población sea la adecuada y que los daños sean mínimos. n Etapa III: Después de un desastre natural La última etapa es la reconstrucción de la zona afectada, una vez que la población se encuentra a salvo y que la situación ha sido controlada. Durante

esta etapa se deberá hacer un análisis de lo ocurrido y un plan de reconstrucción a mediano y largo plazo.

G ráfica 1. Desastres naturales en el continente americano. Elaboración propia con datos de CRED (2010, 2011 y 2012).

FACTORES IMPORTANTES A CONSIDERAR EN EL MANEJO LOGÍSTICO Abastecimiento. Los suministros provienen de distintas fuentes y ante las circunstancias no siempre estamos en posición de escoger entre ellas la más adecuada: • Según la urgencia con que estos se necesitan, se puede optar por una compra local, a fin de favorecer la recuperación económica de la región afectada. • También se puede optar por una compra en el exterior o de otra región del país, en caso de que dentro de la región afectada no se pueda abastecer de los suministros necesarios, tanto en volumen como en calidad. • Las donaciones, aunque no son predecibles e incluso suelen ser no útiles, estimulan y fortalecen la solidaridad nacional e internacional. • Los préstamos de maquinarias y equipos por parte de las empresas, ayudan a la disminución de los costos de operación. Almacenamiento. Se deben utilizar bodegas u otros tipos de infraestructura para proteger los suministros y equipos hasta que puedan ser distribuidos o utilizados. Y deberán, en lo posible, estar situadas lo más cerca de la zona de emergencia. Antes de almacenar las donaciones, deben ser clasificadas según su utilidad. Transporte. El transporte es utilizado para desplazar cuatro elementos vitales en emergencias: Pacientes, Personal Operativo, Abastecimientos, Equipo especializado en búsqueda y rescate. Por cada medio de transporte planificado deberá haber un plan de respaldo para el caso en que las circunstancias imposibiliten su uso. Distribución. Se deben determinar rutas de distribución con sus respectivos mapas; aspectos relacionados

con señalización y seguridad de los elementos a ser distribuidos; entrega de elementos a los afectados directamente o por medio de intermediarios escogidos para esa tarea. Se debe procurar una entrega proporcional, equitativa y controlada para evitar los abusos y el desperdicio.

CONCLUSIONES Es necesario que todas las personas, a nivel mundial, estén conscientes de los efectos de un desastre natural y sus consecuencias, como pérdidas humanas, materiales y económicas. ¿Cuáles son los beneficios de contar con un plan de acción ante un desastre natural, además de incorporar una táctica logística de los recursos? Entre los beneficios más relevantes podemos enunciar los siguientes: se pueden evitar pérdidas humanas, enfermedades, desabastecimiento del mercado de consumo, comunicación, servicios básicos. Asimismo, se pueden evitar la destrucción de infraestructura como edificaciones y viviendas, puestos de trabajo, entre otros. Es importante que todos los grupos definidos dentro del plan de acción estén comprometidos y trabajen con un fin común, buscando siempre el beneficio de la población afectada. Invitamos a la comunidad profesional del área de logística a ofrecer

soluciones creativas ante contingencias que afectan a toda la humanidad. n

Referencias Lugo Hubp, J., & Inbar, M. (2002). Desastres naturales en América Latina / José Lugo Hubp, Moshe Inbar (compiladores). México: Fondo de Cultura Económica, 2002. Coppola, D. P. (2007). Introduction to international disaster management / Damon P. Coppola. Burlington, MA: Butterworth Heinemann, c2007. Henderson, J. (Ret.). (2007). Logistics in support of disaster relief / by LTC James H. Henderson, "Cotton." USA (Ret.). Bloomington, IN: AuthorHouse, c2007 Gyöngyi Kovács, Karen M. Spens, (2007) Humanitarian logistics in disaster relief operations. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, Vol. 37 Iss: 2, pp.99 – 114 Kovács, G. (2009). Identifying challenges in humanitarian logistics. International Journal Of Physical Distribution & Logistics Management, 39(6), 506-528. doi:10.1108109600030910985848 Clay Whybark, D. D. (2007). Issues in Managing Disaster Relief Inventories. International Journal Of Production Economics, 108(1-2), 228235. doi:http://0-dx.doi.org.millenium.itesm. mx/10.1016/j.ijpe.2006.12.012 Centro de noticias ONU: http://www.un.org/spanish/News/focus_disasters.asp?cr=desastresnaturales Center for Research on the Epidemiology of Disasters http://www.cred.be/

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TECHSOLUTIONS Por Letyant Butrón y Nicolás de Hoyos *

Indicadores gerenciales en la cadena de valor

Los Indicadores gerenciales sirven para detectar y medir los factores críticos de éxito, y varían según el tipo de organización. ¿Sus indicadores se están traduciendo en precios más competitivos, mejor calidad y servicio?

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a m b ié n c ono c id o s c omo KPI’s (Key Performance Indicators), los Indicadores Gerenciales nos permiten cuantificar los avances y logros del equipo de trabajo en una empresa. La mayoría de las empresas, por lo menos aquéllas que son exitosas, siguen los 4 pasos fundamentales del proceso administrativo: 1. Primero, la organización identifica un proyecto en el que va a centrar sus esfuerzos, ya sea una oportunidad de venta, la construcción de una nueva relación con un futuro cliente, o la posibilidad de una reingeniería interna en alguna fase de sus procesos o en alguno de sus departamentos. Esta es la fase de “Planeación”, en la que se define qué es lo que se quiere lograr. 2. En Segundo lugar, la empresa identificará a las partes involucradas, dentro de la organización y fuera de ella,

es decir la “Colaboración” de un equipo que ayude a cumplir los objetivos planteados. 3. Tercero, una vez que se ha definido lo anterior y se han tomado en consideración todas las variables existentes, se pone en marcha el plan y se esperan los mejores resultados. Pero no solamente se entregan tareas y se asume que todos los involucrados las van a cumplir sin chistar, también debe haber una “Dirección” cuyo objetivo es verificar que efectivamente se realicen las actividades planeadas y que todos trabajen de manera coordinada y efectiva. 4. Por último, es necesario contar con una forma de medir estos progresos, lo cual se hace patente en la fase de “Control”. Aquí es donde los indicadores gerenciales hacen su aparición, ayudando a la organización a definir y medir el progreso en torno a los objetivos que se han fijado.

La Cadena de Valor se define como el modo en que se desarrollan las acciones y actividades de una empresa. Es una analogía que hace referencia a los diferentes eslabones que intervienen, desde la materia prima, hasta la distribución del producto terminado, y cada uno de esos eslabones agrega un valor que se verá finalmente reflejado en el precio que el consumidor final pagará por adquirir ese producto o servicio. De ahí la importancia de optimizar esas cadenas, con el fin de obtener más agilidad en los procesos y reducción en los costos operativos, que acabarán traduciéndose en precios más competitivos. Los Indicadores gerenciales sirven para detectar y medir los factores críticos de éxito, y varían según el tipo de organización; por ejemplo: un negocio podría tomar como un indicador de desempeño el porcentaje de productos que son devueltos por los clientes, mientras que una escuela tomaría como indicador la tasa de graduados o titulados entre sus estudiantes. Los indicadores pueden ser de dos tipos: de Procedimientos o de Resultados. Independientemente de los indicadores seleccionados, éstos deben cumplir 3 requisitos para ser veraces: 1. Reflejar los objetivos de la organización 2. Ser piezas clave en el éxito de la misma 3. Ser cuantificables (medibles) Es necesario que se cumpla el segundo requisito, ya que si asignamos indicadores de gestión sin distinción a todos los procesos operativos y administrativos de la empresa, sin diferenciar entre los verdaderamente importantes para la calidad, la eficiencia y la rentabilidad del negocio, obtendremos enormes cantidades de datos para procesar que finalmente no reportarán beneficios importantes a la organización.

¿POR QUÉ MEDIR EL DESEMPEÑO EN LAS CADENAS DE VALOR? Como mencionamos anteriormente, el principal objetivo de medir el desempeño de las Cadenas de Valor es detectar cuellos de botella, eslabones innecesarios, o cualquier otro defecto que podamos eliminar o cambiar para disminuir los costos de producción y así tener una ventaja estratégica sobre nuestros competidores al generar una propuesta de valor más atractiva. Sin embargo, existen otras ventajas que podemos obtener de realizar mediciones de desempeño de manera continua o permanente: n Alineamiento estratégico: la me-

dición a través de indicadores gerenciales nos permite comunicar claramente y reforzar los objetivos perseguidos por la organización, así como alinear al equipo encargado de cumplirlos. n Aprendizaje: la medición promueve el aprendizaje al corroborar qué acciones funcionan y cuáles no, para replicar las buenas y evitar las nocivas. El aprendizaje también se da al descubrir tendencias y relaciones entre los diferentes indicadores. n Detectar áreas de oportunidad. n Recompensas: el análisis de los indicadores gerenciales permiten re-

SINCRONIZACIÓN DE DEMANDA INDICADOR

¿QUÉ MIDE?

Error Total de Pronóstico (ETP)

Pretende determinar los errores contenidos en pronósticos basados en los cambios ambientales que los generaron, para de ese modo mejorar su precisión en el futuro

Factor de Desviación Media (MAD)

Mide qué tanto se desvían los resultados de la empresa de la media (histórica o necesaria) previamente establecida

Exactitud del Portafolio

Es para determinar cuántos de los clientes que tenemos son clientes reales, que tienen transacciones frecuentes o seguras con nosotros, aquellos que son eventuales y aquellos que sólo representan una esperanza de compra.

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TECHSOLUTIONS SINCRONIZACIÓN DE LA CADENA INDICADOR

¿QUÉ MIDE?

Cumplimiento de los Niveles de Stock

El stock debe estar siempre surtido con las cantidades de mercancía necesarias para evitar el desabasto, ya que de no ser así podríamos incurrir en malas prácticas, como entregar órdenes incompletas a los clientes o retrasar las entregas. Este indicador mide el cumplimiento de esos niveles

Cumplimiento a Órdenes

La tasa de órdenes surtidas correcta y completamente vs las órdenes equivocadas, incompletas, las devoluciones, etc…

Costo de Almacenaje y Maniobra

Es importante este indicador porque los gastos por concepto de almacenaje y la maniobra se reflejan en el precio final; el objetivo es reducirlos lo más posible; una estrategia para esto puede ser eliminar los inventarios físicos, con el uso de CEDIS

Desperdicio de la Cadena de Valo r

Porcentaje de los recursos usados en la cadena que no reportan beneficios reales o utilidad al proceso productivo

Costo Total de Transporte

Verificar si existe un incremento en el precio final; es vital monitorearlo y mantenerlo bajo

Ventas Reales vs Ventas Planeadas

Este indicador se relaciona con el de exactitud del portafolio, mencionado anteriormente, pues con base en un portafolio amplio y sin depurar podemos pronosticar altas cifras de ventas, lo que resultaría perjudicial si con base en esos datos elaboramos un plan financiero o de retorno de inversión, y al final no se cumplen las expectativas comerciales.

compensar objetivamente las mejoras y no premiar o corregir las desviaciones e incumplimientos. n Para analizar la tendencia histórica y apreciar la productividad a través del tiempo. Estos son algunos ejemplos de Indicadores de Medición de clase mundial por área:

MEJORES PRÁCTICAS Si tu empresa sigue un proceso administrativo definido y organizado, y has podido determinar las claves del éxito de tu negocio para identificar tus indicadores de gestión, ¡Felicidades, buen trabajo, has dado

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un gran paso en la dirección correcta! Ahora te compartimos algunas mejores prácticas para la planeación estratégica que ayudarán a tu organización a mantenerse en el este enfoque. n Diseñar y revisar continuamente la cadena de suministro: no es bueno dejarse llevar por los acontecimientos e ir agregando eslabones a la cadena conforme se vaya necesitando y contemplando sólo el momento actual. Es muy importante diseñar desde un principio la cadena de suministro que reportará mayor utilidad a nuestra operación, contemplando el futuro crecimiento de la empresa y escenarios alternativos,

(what if scenarios?...) y una vez que el plan está operando, hay que revisarlo de manera constante para hacer a tiempo las modificaciones necesarias, adelantarnos de ser posible a los acontecimientos y ver que todo fluya de manera correcta. n Score card de proveedores: estas calificaciones a nuestros proveedores nos servirán para identificar quién cumple mejor tomando en cuenta diferentes parámetros, como tiempo, calidad, variedad, precio, etc. n Establecer contratos de transportación: en los que exista el compromiso de entregar en tiempo y forma, con alto niveles de calidad; de no ser así, contemplar alguna penalización. n Desarrollar conjuntamente planes de negocio: se necesita la coordinación proveedores-clientes para llevar un negocio exitoso. El cliente no puede exigir al proveedor altas cantidades de mercancías continuamente si el proceso productivo no permite obtenerlas de esa manera; debe haber comunicación en todos los canales y trabajar conjuntamente. El mercado mundial exige productos y servicios de calidad, no es posible quedarnos atrás en la satisfacción de las necesidades de clientes cada vez más exigentes e interesados por rastrear la huella de todo lo que consume. Tenemos a nuestro alcance el conocimiento y las herramientas para cumplir con esas expectativas, si es así ¿por qué no usarlas? n

* Nicolás De Hoyos, actualmente Director Comercial en Tsol, es licenciado en Administración con especialidad en Negocios Internacionales, y cuenta con 20 años de experiencia en Supply Chain. nicolas.de.hoyos@tsolco.com Lety Butrón, actualmente becaria en Tsol, estudia Negocios Internacionales en el Instituto Politécnico Nacional y cuenta con 2 años de experiencia en el ambiente logístico. lety.butron@ tsolco.com

TSOL: ORDENAR Y COMPONER La firma de Consultoría en Logística y Soluciones Tecnológicas cumple 10 años de presencia en México Un largo camino recorrido… Hace más de 10 años, el CEO y fundador de TSOL, Erik Markeset, asesoraba a Grupo TMM, quien en ese momento estaba haciendo grandes inversiones en tecnología, ya que como empresa de logística, buscaba estar a la vanguardia en sus servicios. Erik se encargó de ayudar a TMM a seleccionar el software para sus servicios de 3PL y detectó un nicho de mercado bastante descuidado. Fue entonces que decidió asociarse con Steven Craig, con quien trabajó previamente en A.T. Kearney para fundar la empresa CP Consulting y así proponer nuevas soluciones para el mercado estadounidense y mexicano. Unos años después de concluir el proyecto en TMM y otros en EEUU, Erik decidió separarse de CP Consulting y adentrarse en el mercado mexicano de la consultoría estratégica en logística, fue entonces que nació la firma TSOL, con un nombre

de la lengua Maya actual que significa “ordenar y componer”, un significado apto para una empresa de consultoría. A través de la consultoría especializada a la “medida del cliente”, TSOL colabora con grandes empresas en la toma de decisiones estratégicas relativas a su operación logística, como el diseño redes logísticas, o la viabilidad/conveniencia de implementar un WMS (Warehouse Management System) o un TMS (Transportation Management System), siendo sus representadas las siguientes empresas de software: • HighJump para Gestión de Almacenes • Oracle para Gestión de Transporte • Llamasoft para Diseño de Redes Sus consultores expertos trabajan de la mano con clientes para determinar si requieren de alguna de estas soluciones; se hacen estudios de

retorno de inversión donde se contemplan la reducción de costos y mejoras en servicios que estas tecnologías significarán. Una vez que se toma la decisión, TSOL cuenta con equipos de implementadores especializados en cada herramienta. Actualmente, TSOL también ofrece cursos y talleres de capacitación para el uso de las herramientas que maneja y otros temas relacionados. Cuenta con expertos en: transporte doméstico e internacional, evaluación de competencia y posicionamiento en el mercado, desarrollo de estrategias y planes de negocio de la cadena de suministro, transporte secundario/última milla, diseño de cadenas de suministro y distribución. Erik Markeset y todo su equipo de trabajo se unen a esta celebración y ratifican el compromiso con sus clientes, de brindar día con día el mejor servicio, con los más altos estándares de calidad.

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PROJECTIONS

UPAEP: Licenciatura en Logística de Negocios

Con un plan de estudios de 52 materias, 8 semestres y 3 líneas terminales -Inteligencia de negocios, Gestión directiva y Comercio internacional- los egresados de Logística de Negocios podrán obtener doble titulación.

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l incremento en las relaciones internacionales de nuestra nación en lo particular, y de todo el orbe en lo general, la creciente ola de procesos de integración económica, los flujos de inversión en empresas manufactureras, de servicio y de infraestructura, así como la creciente competitividad en la arena internacional, nos obligan a diseñar rutas logísticas que nos permitan aprovechar mejor los recursos económicos, naturales e intelectuales a nuestra disposición, para responder a la complejidad de la dinámica mexicana en el rubro económico-comercial, tanto en el ámbito local como regional y nacional, además del plano internacional. La logística es un tópico constante en el mundo de los negocios y es puntal del crecimiento empresarial, la derrama hacia la comunidad local y el desarrollo de las naciones. En un mundo eminentemente globalizado, la logística de los negocios es tema prioritario de permanencia, crecimiento y competitividad. Las actividades logísticas son pieza medular de la actividad económicoempresarial pues materializan la ofer-

ta de la empresa o la nación hacia las manos del demandante o comprador y deben, por consecuencia, ser conducidas por quien domine la disciplina. Hasta el momento, las funciones propias de la logística han sido realizadas por profesionistas de disciplinas como Comercio Internacional o Ingeniería Industrial, principalmente; sin embargo, ya se hace necesario un profesionista que, combinando conocimientos de ambas áreas y competente en optimización de recursos, pueda emplearse en este ámbito laboral. Un profesionista que logre conjuntar ambos perfiles es cada vez más deseado por el sector empresarial para potencializar la operación, no fragmentar la toma de decisiones y resolver conceptos clave como: abatir costos vía el uso de beneficios emanados del comercio internacional de nuestro país (por ejemplo, tratados de libre comercio, programas de fomento al comercio exterior, etc.), reducir tiempos de entrega (control de operaciones antes, durante y después del proceso de fabricación), y construir la adecuada ruta de distribución de la mercancía hacia su destino (red logística).

Dada la revisión anterior del contexto profesional y del entorno nacional e internacional, UPAEP se ha enfocado a la tarea de responder a las necesidades detectadas con la creación de la Licenciatura en Logística de Negocios, la cual a través del plan de estudios forma personas bajo un esquema de competencias profesionales que sean capaces de diseñar y administrar redes logísticas de negocios, involucrando la gestión de compras y la distribución física de las mercancías tanto en el contexto nacional como internacional, para imprimir competitividad a la empresa, posibilitando la generación de empleos, fuentes de ingresos y beneficios. El diseño curricular se realizó en conjunto con empresarios de diversos sectores industriales en Puebla, a nivel Nacional, en Estados Unidos y Panamá, para revisar cuáles son las habilidades y conocimientos que se necesitan para manejar las operaciones domésticas e internacionales, y de este modo cerrar la brecha entre lo que la industria nece-

sita y el perfil que actualmente tienen los egresados universitarios. Uniendo estas características al modelo educativo UPAEP enfocado en “crear corrientes de pensamiento y formar líderes que transformen a la sociedad” se elaboró un plan de estudios que contempla 52 materias a ser cursadas en 8 semestres y 3 líneas terminales, cada una con 6 materias que deben cursarse en 7º y 8º semestre: Inteligencia de negocios, Gestión directiva y Comercio internacional. Para los estudiantes de la Lic. en Logística de Negocios, UPAEP da la opción de obtener una doble titulación, cursando un año más con la Licenciatura en Comercio Internacional. Adicionalmente, la Universidad cuenta con el programa de doble grado entre UPAEP y City University of Seattle, con la cual los alumnos tienen la oportunidad de vivir una experiencia internacional fuera y dentro del país, con el objetivo de obtener un título de licenciatura acreditado en los Estados Unidos. La flexibilidad de los cursos permite a

los alumnos tomar sus clases en modalidad online, semi presencial y presencial, ofreciéndole a los estudiantes la oportunidad de viajar y tomar clases en Seattle durante su primer verano en el programa, y visitar algunas de las diferentes sedes que CityU tiene alrededor del mundo en su segundo verano (Praga, Beijing, Atenas, entre otros). n

CONTACTO cpa.logisticadenegocios@upaep.mx www.upaep.mx Calle 21 Sur No. 1103 Barrio Santiago C.P. 72410 Puebla, México +52 (222) 229 9400 Lada sin costo: 01800 224 22 00 Mtra. Soraya Reyes Guerrero soraya.reyes@upaep.mx +52 (222) 229 9400 ext. 7145 Mtra. Ana María Carcaño Meza anamaria.carcano@upaep.mx +52 (222) 229 9400 ext. 7145

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PROJECTIONS PERFIL DE EGRESO

El egresado de la Licenciatura en Logística de Negocios será un profesional con una visión global de los negocios de alcance nacional e internacional, con capacidad de trabajo transdisciplinario y propositivo en la gestión de compras, distribución física de mercancías y administración de redes logísticas. n Conocer herramientas numéricas y de

n Tomar decisiones en relación a fuentes de

n Identificar posibilidades de optimización de

n Formular estrategias de optimización de

HABILIDADES

funciones empresariales. n Generar proyectos y estrategias para el control de la cadena de suministros. n Administrar redes logísticas. n Diseñar planes de embarque y cubicaje de carga para la distribución física de la mercancía. n Analizar las distintas formas de distribución nacional e internacional.

n Actitud crítica y propositiva a situaciones

ACTITUDES

n Servicio n Innovación o creatividad n Comportamiento ético n Competitividad n Iniciativa n Liderazgo

VALORES

n Ética n Responsabilidad n Responsabilidad social n Solidaridad

n Honestidad n Puntualidad n Compromiso

ÁREAS LABORALES DENTRO DE LAS CUALES SE PUEDEN DESEMPEÑAR

n Finanzas n Comercial n Ventas n Producción

n Exportaciones n Ingeniería n Desarrollo de parques industriales n Dirección general

PROYECTOS ESPECIALES QUE PUEDEN DESARROLLAR

n Desarrollo de proveedores n Suministros n Cotizaciones n Atención al cliente

n Proyectos industriales n Asesoría logística n Innovación n Líneas de producción

CONOCIMIENTOS

CAMPO LABORAL

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análisis cuantitativo que se apliquen a la optimización de recursos organizacionales. n Desarrollar trabajos colaborativos en ambientes multiculturales al tener el dominio de un segundo idioma. n Contar con pensamiento crítico y reflexivo sobre el acontecer local, regional, nacional y mundial. n Enfrentar la globalización y sus retos tanto en el contexto del comercio internacional como en la constante innovación de modelos de negocios. n Manejar estrategias y herramientas de agilización de procesos empresariales, construcción de redes logísticas y diseño de cadena de proveedores. n Interpretación y análisis de estados financieros.

Sector público: n Puertos secos y marítimos n Depósitos fiscales n SCT n Aduanas

financiamiento, evaluación de riesgos y costo-beneficio de proyectos. n Conocer variables económicas y la forma en cómo afectan los procesos de toma de decisión. n Plantear estrategias empresariales y de vinculación con otros organismos del sector público o privado. n Entender el marco normativo o legal que aplica para la implantación, regulación, tramitología y carga fiscal de los negocios. n Investigar mercados para generar estrategias de penetración y comercialización nacional e internacional. n Plantear escenarios de solución o mejora a situaciones de logística empresarial.

recursos para la gestión efectiva de la logística internacional. n Desarrollar proveedores, implementando estrategias aduanales y de integración económica. n Aprovechar las tecnologías de información para generar negocios o aplicaciones en línea. n Aprender a tomar decisiones que beneficien a la operación de la empresa. novedosas

n Superación profesional n Control de la presión o stress n Eficiencia n Flexibilidad

Sector privado:

n Empresas con operaciones nacionales e

internacionales

n Empresas de consultoría de negocios n Empresas especializadas en gestión

logística

n Transportistas y reexpedidores de carga n Depósitos fiscalizados n API’s n Agencias aduanales n Corredores industriales

CONOCIMIENTO CERTIFICABLE

¿Quiere sobresalir entre la multitud y llevar su carrera de logística al siguiente nivel sin haber terminado la licenciatura? Una certificación o programa de certificado podría ayudarle a tomar el atajo. Por Merrill Douglas

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uando David Gilmore se retiró de la Armada de Estados Unidos, esperaba que su experiencia en el suministro militar le llevara a una nueva carrera. Para hacer la transición a la industria civil, necesitaba aprender acerca de las cadenas de abastecimiento en el sector privado. “Buscaba una manera de empaparme de la terminología y las mejores prácticas de la industria”, comenta Gilmore, ahora gerente de finanzas comerciales para la región del Continente Americano de CEVA Logistics, un proveedor de logística tercero con sede en Jacksonville, Florida. Para Gilmore, una clave para obtener el empleo civil consistía en tres letras: CTL, las siglas de Certificado en Transporte y Logística, una credencial que obtuvo de la Sociedad Americana de Transporte y Logística (ASTL, por sus siglas en inglés) en junio de 2013. La certificación en una disciplina de la cadena de abastecimiento muestra que usted sabe lo que hace. El trabajo que requiere para ganarse este sello de logro le ayuda a profundizar o ampliar sus conocimientos sin invertir en un grado superior. Lo mismo se aplica para un certificado de la cadena de abastecimiento ofrecido por una institución académica.

CERTIFICACIÓN CONTRA CERTIFICADO: ¿CUÁL ES LA DIFERENCIA? Una certificación es una credencial otorgada por una organización profesional. Además de ASTL, algunas otras fuentes de certificación en los campos relacionados con la cadena de abastecimiento son APICS, el Consejo de Profesionales en Administración de la Cadena de Suministro (CSCMP), el Instituto para la Gestión del Abastecimiento (ISM) y el Consejo de la Cadena de Suministro (SCC). Para obtener una certificación, por lo general se debe presentar un examen o una serie de exámenes. Quienes aprueban pueden añadir algunas siglas a sus nombres – por ejemplo, CPSM para Profesional Certificado en Administración del Abastecimiento

(del ISM) o CPIM para Certificado en Producción y Administración de Inventarios (de APICS). Para mantener sus certificaciones, cada pocos años los profesionales deben demostrar que han tomado cursos, asistido a reuniones o se mantenido actualizados de alguna otra manera con los desarrollos en el campo. Un certificado es un documento que demuestra que se ha completado un curso sin créditos en un colegio o en una universidad. No se deje engañar por la parte “sin créditos”: estos programas pueden ser amplios y rigurosos. A diferencia de la certificación, un certificado no añade una serie de letras a su nombre. Además, usted no necesita renovarlo. Al igual que el diploma que se obtiene en un programa de créditos, una vez que usted lo recibe, el certificado es suyo de por vida. Las personas pueden conseguir certificados y certificaciones en muchos puntos diferentes de sus carreras. ASTL, por ejemplo, colabora con varias escuelas secundarias y centros de estudios superiores para preparar a los estudiantes para la credencial Socio de Logística Global (GLA) de nivel básico. “También tenemos una credencial de nivel medio para las personas que tienen alguna experiencia”, asegura Laurie Denham, presidenta de ASTL en Washington, D.C. Las personas cuyas empresas quieren que añadir la logística a sus responsabilidades en otras áreas, por ejemplo las finanzas, pueden conseguir esa credencial también. El certificado CTL de ASTL, aquel que obtuvo Gilmore, es una designación avanzada. “Esa designación es buscada por personas que han estado en sus puestos durante 25 años pero tal vez no terminaron la universidad o no recibieron un diploma de la cadena de abastecimiento o de logística y transporte”, explica Denham. Los programas de certificados de la Universidad Estatal de Michigan (MSU) también atraen a muchos profesionales experimentados. “A veces las personas avanzan por sus carreras hacia un nivel alto dentro de una organización sin una educación for-

mal en la cadena de abastecimiento”, asegura David Frayer, director de programas de desarrollo ejecutivo del Colegio de Negocios Eli Broad de la universidad. Esas personas quieren complementar el conocimiento práctico que han adquirido en el trabajo con la comprensión más profunda que ofrece un programa formal, añade. Otros estudiantes del programa provienen de disciplinas completamente diferentes, como ingeniería, marketing o ventas. “Están tratando de posicionarse para asumir responsabilidades más amplias y más estratégicas”, añade Frayer. Y a l g u n a s p e r s o n a s , c o mo Gilmore, quieren certificados o una certificación que les facilite la transición de la administración de la cadena de abastecimiento de la industria militar a la civil.

UN PAGO SUPERIOR Además de mejorar el conocimiento de los estudiantes, un certificado o una certificación puede mejorar considerablemente las perspectivas de su carrera. Por ejemplo, las personas que reciben certificaciones de APICS ven un incremento en sus ingresos de 14 a 21 por ciento. “La certificación designa un nivel más alto de conocimiento, y una mejor aplicación de las prácticas dentro de la cadena de abastecimiento y el manejo de las operaciones”, comenta Abe Eshkenazi, CEO de APICS. Esos logros tienden a impresionar a los gerentes corporativos. “La contratación de ejecutivos nos dice que los currículos donde se resalta una credencial de la industria encabezan la lista”, dice Denham. Donna Raihl, una especialista en compras y administración del abastecimiento con el Servicio Postal de Estados Unidos, recibió el CPSM del ISM en 2012. “Tener un CPSM después de tu nombre es una puerta al éxito”, asegura. L os est ud ia ntes que te r m inan los cursos para el Certificado de Administración de la Cadena de Abastecimiento ofrecidos por la Extensión de la Universidad de Los

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Ángeles, California (UCLA), a menudo llaman a Carol Eisman, ansiosos por saber cuándo recibirán sus documentos. “Cuando lleva el momento de evaluar el desempeño laboral, los gerentes quieren ver que han obtenido el certificado”, explica Eisman, director de programas de la gerencia técnica. Cuando una empresa subscribe la capacitación para certificados o certificaciones, las ventajas son dobles: la empresa no sólo gana más experiencia en la cadena de abastecimiento, sino que obtiene un beneficio nuevo para los empleados valiosos. “Encontramos que la inversión en la educación aumenta la retención de los empleados”, agrega Denham. Muchas ventajas de los certificados o de las certificaciones también se acumulan para las personas que cursan maestrías, doctorados o licenciaturas. La decisión de cuál ruta seguir puede reducirse sencillamente a cuánto tiempo y dinero usted considera que puede invertir. Cada opción – la obtención de una credencial de la industria o de un título o diploma– ofrece sus propias ventajas. “Una certificación significa que usted ha sido validado en un cuerpo de conocimientos”, asegura Denham. “Pero si usted se sienta en un salón de clases durante 30 horas, va a profundizar un poco más.” A diferencia de los cursos que culminan con la entrega de un diploma, los programas que preparan a los estudiantes para las certificaciones de APICS se centran en los detalles básicos de la administración de la cadena de abastecimiento. “Esto es para las personas que no solo adquieren conocimiento, sino que además lo aplican”, advierte Eshkenazi.

MUCHAS OPCIONES EN LA MSU Si usted quiere obtener un certificado de la cadena de abastecimiento, probablemente presentará una solicitud en el departamento de educación

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continua en un colegio o universidad. La Universidad Estatal de Michigan (MSU), por ejemplo, ofrece dos programas residenciales de una semana dirigidos a personas que han alcanzado niveles directivos en sus carreras. Esto ocurre en el campus principal de East Lansing. La escuela también ofrece un programa de un año, la Serie de

miento integrada. La serie del Oeste de Michigan está diseñada particularmente para las personas que ejecutan las estrategias de la empresa. Las tareas de clase incluyen un proyecto que los estudiantes deben investigar, diseñar, revisar e implementar, y luego ampliar la información. No obstante, todos los programas

Los programas de certificados de la cadena de abastecimiento de la Universidad del Estado de Michigan atraen a profesionales con experiencia, así como a estudiantes de otras disciplinas que quieren asumir responsabilidades más amplias.

Certificados en Administración de la Cadena de Abastecimiento de la Universidad del Oeste de Michigan (WMU), en el Centro de Aprendizaje de la Universidad de Steelcase, en Grand Rapids. Asimismo, la WMU proporciona varios programas en línea de administración de la cadena de abastecimiento con Certificado Master que hacen hincapié en la logística, las operaciones, las compras o la gestión de la cadena de abasteci-

de certificados de la cadena de abastecimiento de la WMU tienen una perspectiva amplia, que muestra cómo las estrategias de la cadena de abastecimiento pueden impulsar la innovación y la salud financiera. “Los cursos ayudan a abrir la mentalidad de las personas al potencial real de la cadena de abastecimiento”, señala Frayer. Esa es la razón por la cual los programas de la WMU suelen atraer a profesionales de otros campos, como la

planificación empresarial, la tecnología de la información y el servicio al cliente, quienes quieren asumir funciones más amplias y estratégicas, añade. Kevin Johnson, gerente de recursos humanos de las operaciones de la cadena de abastecimiento de Meijer, una cadena minorista en Grand Rapids, entró al programa de la Universidad del Oeste de Michigan para aprender más acerca de las organizaciones a las que sirve dentro de la empresa. “Sentí que adquirir más conocimiento interdisciplinario me colocaría en una mejor posición”, afirma. Johnson administra los recursos humanos para los centros de distribución y las instalaciones de manufactura de la empresa, y para operaciones relacionadas como la logística, la seguridad de los alimentos y la protección de activos. Tiene una licenciatura en economía empresarial de la Universidad A&M de Florida, y está terminando una maestría en derecho laboral en la Nova Southeastern University. También tiene un certificado de Recursos Humanos de la MSU. Para su proyecto, Johnson y otros tres empleados de Meijer miembros del programa desarrollaron un plan para llevar la leche de marca privada de dos lecherías propiedad de Meijer a las tiendas. Este ejercicio no solo fue académico: la empresa pudo aplicar la nueva estrategia. “Nuestro equipo ejecutivo se hizo cargo y les gustó”, asegura Johnson. La colaboración con colegas de Meijer ayudó a Johnson a forjar lazos que le sirven también en el trabajo. “Esto ha mejorado mis conocimientos como profesional de recursos humanos, para ser un mejor socio para las empresas que apoyo”, agrega. La interacción con colegas de otras empresas, y con los instructores, también resultó ser sumamente valiosa, añade. Meijer envía cuatro empleados a la Serie de Certificados de la Cadena de

Abastecimiento de la Universidad del Oeste de Michigan cada año. Es una manera de cultivar a las personas que muestran potencial. “Esta exposición gradual, que les da un mejor conocimiento de la administración de la cadena de abastecimiento, los posicionará como líderes”, observa Johnson. La Extensión de la UCLA ofrece su programa de Certificado de Administración de la Cadena de Abastecimiento principalmente en línea, aunque las compañías pueden arreglárselas para ofrecerlo también internamente. “Actualmente estamos impartiendo el programa in situ en la compañía Boeing en Huntington Beach”, comenta Eisman. La escuela también ha enviado instructores a impartir el curso en el Distrito Escolar Unificado de Los Ángeles, la Autoridad de Transporte Metropolitano de Los Ángeles, Northrop Grumman y Raytheon. Para calificar para el certificado, los estudiantes toman seis cursos obligatorios y dos optativos. Los instructores publican presentaciones narradas de PowerPoint presentaciones, y algunos también programan sesiones web en vivo, lo que permite a los estudiantes interactuar. Los instructores archivan esas sesiones para los estudiantes que no pueden asistir. En algunos cursos, los estudiantes forman equipos para realizar proyectos, a menudo con un sentido práctico. “La mayoría de los instructores permiten a los estudiantes seleccionar proyectos relevantes para su trabajo”, concluye Eisman.

ATRACCIÓN MUNDIAL El programa en línea atrae a estudiantes de todo el mundo, incluyendo personal militar en despliegue. La demanda ha aumentado en años recientes, lo que refleja una demanda correspondiente en el mercado laboral. “La administración de la cadena de abastecimiento se ha converti-

do en una habilidad importante y en un activo para una empresa”, advierte Johnson. Una característica especial del programa de la UCLA es su relación con la división de Los Ángeles de ISM. La escuela anima a los estudiantes a que participen en eventos de ISM y obtengan la certificación CPSM. También tiene esa certificación en mente cuando diseña su plan de es-

Los programas de certificación ofrecen una vía para mejorar las habilidades y aumentar el rendimiento laboral general, dice Laurie Denham, presidenta de la Sociedad Americana de Transporte y Logística.

tudios. “Hemos trabajado con ISM Los Ángeles para buscar los reactivos del examen de la CPSM, con el propósito de asegurar que nuestras clases sean completas y abarquen todos los temas”, señala Eisman. “Nuestro programa es práctico; no se trata sólo de preparase para un examen.” Sino de cubrir el tema que el ISM considera importante debatir.

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Raihl de USPS asegura que el programa de la UCLA fue invaluable para su preparación para el examen de CPSM, en parte debido a que los instructores explicaron cómo manejar los problemas reales que uno podría encontrar en el trabajo. “Sin esos estudios, junto con los conocimientos del libro, habría fracasado”, reconoce. Raihl empezó a trabajar en la certificación de la UCLA en 2008 y terminó en 2011. Entró en el programa porque quería avanzar en su carrera sin cursar estudios de postgrado. “No estaba segura de estar preparada para gastar dinero y tiempo en estudiar una maestría”, asegura. Después de obtener la CPSM en 2012, Raihl encontró que las dos credenciales atrajeron la atención de los empleadores potenciales como Lockheed Martin, Accenture, Hilton Worldwide y Nike. Se unió a USPS en 2012, y en la actualidad cursa una maestría en contratos gubernamentales en la Universidad George Washington.

plear tanto la instrucción en el salón de clases como módulos en línea usando avatares y estrategias de juego. Los estudiantes también pueden estudiar para el GLA por su cuenta. “Enviamos a los estudiantes los materiales y ellos hacen el programa de avatar en línea”, añade Denham. “Luego

ASTL: AVATARES Y COLEGAS Los estudiantes que quieren prepararse para la certificación ASTL tienen varias opciones. Algunas escuelas de educación media y centros de estudios superiores enseñan el plan de estudios de GLA con el propósito de preparar a los estudiantes para empleos de nivel básico en logística. En Florida, la división de ASTL en Jacksonville imparte el curso en 15 escuelas de educación media. “Cualquier estudiante que se gradúe y apruebe el examen de GLA puede articular 12 horas de créditos universitarios en cualquier colegio estatal de Florida”, comenta Denham. Los especialistas en planes de estudio de ASTL diseñaron el curso de GLA con el asesoramiento de profesionales de la industria. Las escuelas que imparten el curso pueden em-

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“Tener un CPSM después de su nombre es la puerta al éxito”, asegura Donna Raihl, especialista en compras y administración del abastecimiento de USPS. Obtuvo la certificación CPSM del ISM en 2012.

van a un sitio de prueba o al departamento de RH para conseguir un supervisor, y presentan el examen.” Las personas que quieren prepararse para la Designación Profesional en Administración de Logística y de la Cadena de Abastecimiento (PLS) o en el CTL avanzado pueden estudiar por su cuenta o trabajar con colegios o universidades que ofrezcan los cursos pertinentes. La Universidad de Florida del Norte (UNF), por ejemplo, ofrece un programa que otorga el CTL. La ex-

periencia en el salón de clases en este “programa de colegas” proporciona oportunidades formidables para crear redes de contactos, señala Denham. Las clases preparan a una amplia gama de participantes. “Algunas personas no han tenido ninguna experiencia en la logística, algunas solo han tenido experiencia en la milicia, mientras que otras son expedidores y otras más son transportistas”, añade. Gilmore dice que eligió el programa de colegas de la UNF en parte porque la credencial ASTL es muy reconocida en Jacksonville y sus alrededores. Durante su búsqueda de trabajo, el CTL le proporcionó una ventaja adicional. “Me sentía orgulloso de poner esas siglas después de mi nombre”, asegura Gilmore. “Provocaban que algunas personas hicieran preguntas, ‘¿Qué significan?’, y yo les explicaba.” La certificación también le puso un paso adelante de los aspirantes con títulos universitarios pero sin credenciales profesionales. “Demostró que sabía de lo que estaba hablando cuando solicité algunos de esos puestos de trabajo”, observa. Gilmore tiene una licenciatura en Negocios de la Universidad de St. Leo y una maestría en administración de empresas, con una concentración en adquisiciones y contratación, de la Universidad del Colegio Universitario de Maryland. Para las personas que tratan de decidir cuál certificación de la cadena de abastecimiento o de logística deben obtener, un buen primer paso es definir el trabajo que se quiere desempeñar, y luego averiguar cuáles credenciales son las más valiosas para los empleadores en ese campo. “Asegúrese de tomar la ruta correcta hacia dónde quiere ir”, aconseja Gilmore. Otra ruta a la certificación ASTL es una exención académica. Bajo un acuerdo reciente entre ASTL y el

Sistema de Universidades Públicas de Estados Unidos (APUS), los estudiantes que terminan un doctorado, maestría o licenciatura en transporte y logística de APUS también pueden recibir el PLS de ASTL. APUS es una institución en línea que incluye la Universidad Pública Estadounidense y la Universidad Militar Estadounidense. Prepara a los estudiantes principalmente para la milicia (incluyendo a los veteranos), las organizaciones de seguridad pública y el sector privado. La certificación es una adición valiosa a los títulos de maestría, doctorado y licenciatura. “La certificación profesional es una gran manera de validar su experiencia en un campo dado”, asegura Jennifer Batchelor, directora del programa de administración de transporte y logística de APUS.

OPCIONES DE APICS APICS ofrece dos certificaciones. El certificado CPIM se diseñó para una persona que tiene dos o más años de experiencia en el campo pero no necesariamente tiene un título universitario. Para obtenerlo, el candidato debe aprobar exámenes en cinco áreas: Fundamentos de Administración de la Cadena de Abastecimiento, Maestría en Planeación de Recursos, P r o g r a m a c ió n y P l a n i f ic a c ió n Detallada, Ejecución y Control de O p erac iones, y Ad m i n ist rac ión Estratégica de Recursos. El Profesional Certificado de la Cadena de Abastecimiento (CSCP) está dirigido a profesionales con cinco o más años de experiencia en el campo, o con un título universitario y dos o más años de experiencia. El examen incluye tres módulos: Fundamentos de la Administración de la Cadena de Abastecimiento de APICS; Estrategia, Diseño y Conformidad con la Cadena de Abastecimiento, e Implementación y Operaciones.

Ambas credenciales tienen una orientación práctica. “Esta es para personas que quieren no solo obtener conocimientos, sino aplicarlos”, asegura Eshkenazi. Por ejemplo, el CPIM cubre materias como el control de inventarios, los requisitos de recursos de materiales y la administración estratégica de recursos. “Cada módulo de la certificación entrena a personas en un área de contenido específica en la planificación de la organización, manufactura, control de inventarios y producción”, añade. APICS actualiza el contenido de su formación y de los exámenes cada cierto número de años, con base en sus estudios de las prácticas de la cadena de abastecimiento real. “Nos centramos en las habilidades necesarias para mantener el empleo actual y las competencias de una persona, así como en lo que la organización está buscando para potenciar a la empresa y a la persona”, explica Eshkenazi. Un aspirante puede prepararse para un examen CPIM o CSCP al tomar un curso guiado por un instructor y patrocinado por más de 200 capítulos locales en Estados Unidos o los 90 socios de todo el mundo. “También tenemos un programa en línea y oportunidades de autoestudio”, agrega Eshkenazi. Jason Wheeler, director de mejora de procesos de Roche Diagnostics en Indianápolis, y presidente de la junta directiva de APICS, empezó a trabajar en su CPIM en 2004. En ese entonces, trabajaba para el procesador de tomates Red Gold, y comenzó a tomar la clase de repaso patrocinada por su capítulo local de APICS. Cuando se mudó a Roche, Wheeler se unió a una clase en las instalaciones y obtuvo la credencial en 2005. En 2006, formó parte de la primera ola de candidatos para ganar el recién desarrollado CSCP. Wheeler también es licenciado en estadística, con una especialización en matemáticas, de la

Universidad del Este de Kentucky. Aunque la experiencia le enseñó mucho, Wheeler dice que las certificaciones le permitieron profundizar en la comprensión de ciertos aspectos de su trabajo. Por ejemplo, ha aprendido a apreciar cómo se ve la cadena de abastecimiento desde la perspectiva de sus proveedores. Con una buena comprensión de esas motivaciones, Wheeler ha podido construir varias relaciones de colaboración que benefician tanto a como a sus proveedores. La gente a veces recurre a Wheeler para pedirle consejo sobre si se debe buscar la certificación o entrar en un programa de maestría en administración de empresas. Su respuesta depende de las metas de la persona. Para aquellos que quieren seguir trabajando en la administración de la cadena de abastecimiento, una certificación APICS ofrece una gran ventaja. "Lo describo como una maestría en administración de empresas especializada", reconoce. Pero si su ambición tiene un alcance más amplio, una maestría en administración de empresas probablemente es la mejor opción. Para aquellos que deciden buscar la certificación, Wheeler sugiere que no se basen exclusivamente en la preparación en línea. "Usted recibe la educación y el contenido en línea, pero pierde valiosos ejemplos de la vida real", agrega. Al estar sentado en una clase de repaso con colegas de diferentes industrias, y de empresas grandes y pequeñas, uno puede escuchar muchas historias acerca de las estrategias que funcionaron o no funcionaron en varios escenarios, prosigue. Esas historias se quedarán en su mente. Sea cual fuere la opción que elija entre las muchas disponibles, la oportunidad de profundizar en el conocimiento y la visión práctica probablemente harán que una certificación o certificado valga el esfuerzo. n

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El capital humano en la cadena de suministro Por Miguel Ortega *

La formación de Capital Humano talentoso es sin duda uno de los elementos clave para la transformación logística que requiere México. Dicha tarea requiere la coordinación y esfuerzo de todos los actores de la sociedad. ¿Sabe usted cuál es el perfil demandado? 30

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as empresas latinoamericanas en general, y las mexicanas en particular, cuentan con áreas de oportunidad para agilizar la operación en sus aduanas, desarrollar infraestructura logística y mejorar la calidad en la prestación de los servicios. En las empresas no es raro detectar síntomas de mala gestión e integración de cadenas logísticas, tales como incremento de inventarios, cuellos de botella, mermas, devoluciones, pérdidas e incremento de tiempos, entre otros, los cuales son reflejo de malas prácticas y falta de conocimiento técnico, o bien de habilidades de gestión entre quienes administran dichas cadenas. Para lograr mejorar el desempeño de las cadenas de suministro quizá haya que poner en marcha diversas iniciativas tales como reingeniería de procesos, implementación de sistemas tecnológicos o diseño de estrategias de integración, entre otras. Sin embargo, todas las iniciativas anteriores requieren contar con profesionistas y técnicos con los conocimientos y habilidades necesarias para operarlas con éxito, de lo contrario la inversión de tiempo y dinero rendirán pocos o nulos resultados. Lo cierto es que a pesar de contar con talento en el rubro, éste sigue siendo mínimo comparado con la necesidad del mercado. Y es que la oferta actual de personal con conocimientos adecuados en cadena de suministro es muy limitada y usualmente con alta rotación. La gran mayoría de las instituciones educativas se han limitado a ofrecer programas de cadena de suministro sólo como opción de diplomado y maestría, omitiendo la estructuración de programas universitarios y de formación técnica a nivel bachillerato que se orienten a la gestión y operación de cadenas de suministro. Adicionalmente, muchos de los planes universitarios se encuentran desalineados a las necesidades actuales de las compañías, los cuales están basados en bibliografías obsoletas, primordialmente teóricas, las cuales no involucran las nuevas tecnologías.

La baja generación de profesionistas y técnicos de cadena de suministro con los conocimientos adecuados es un problema complejo cuya solución requiere acciones conjuntas tanto del gobierno, como de las instituciones educativas y de la propia iniciativa privada a través de sus áreas de Recursos Humanos.

PERFIL DEL PROFESIONISTA DE CADENA DE SUMINISTRO ¿Cuál es el perfil adecuado de profesionistas en cadena de suministro? De acuerdo al Estudio Logística Global 360° del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), el profesional a cargo de la cadena de suministro debe contar tanto con conocimientos técnicos y habilidades de gestión para que su desempeño sea adecuado (Recuadro). Este perfil está basado en las recomendaciones de las siguientes tres fuentes: a) Transportation Working Group del Foro de Cooperación Económica de la Región Asia Pacífico (APEC), del que México es miembro. b) Standards in Supply Chain de The European Logistics Association, que son base para la emisión de certificaciones individuales que emite el European Certification Board for Logistics. c) National Center for Inter modal Transportation de Estados Unidos. Dicho perfil cuenta con una serie de conocimientos multidisciplinarios, en temas técnicos, económicos, aduanales, tecnológicos y de habilidades interpersonales que hacen necesario un buen programa de formación y capacitación. Cabe señalar que dentro de las habilidades requeridas para un profesionista de cadena de suministro se encuentra también la del dominio del idioma inglés, el cual, particularmente en México, usualmente representa un área de oportunidad de mejora importante tanto para los profesionistas mismos como para las instituciones de educación. Operar una red logística vinculada fuertemente con pro-

veedores y clientes de otros países, y cuya infraestructura utiliza tecnología (equipo, hardware y software) extranjera, requiere sin lugar a duda el dominio del inglés.

ROL DE RH EN LA BÚSQUEDA, LA RETENCIÓN Y EL DESARROLLO DEL CAPITAL HUMANO KPMG realizó el estudio Rethinking Human Resources in a Changing World en el que se recopila la opinión de 412 ejecutivos de organizaciones pertenecientes a diversos sectores industriales, y de los cuales, 37% son de nivel directivo. Dentro de los resultados, destaca que 81% de los participantes de la encuesta piensa que la Administración del Capital Humano es un factor clave para el éxito de una empresa, sin embargo sólo 17% cree que su área de Recursos Humanos (RH) tiene la efectividad suficiente como para atraerlo y retenerlo. En este sentido, uno de los retos que enfrentan las organizaciones es cómo atraer talento, cuando éste en principio es escaso. En ocasiones, el problema inicia con no tener claro el perfil del ejecutivo de cadena de suministro que se busca, lo cual ocasiona que RH obtenga candidatos incorrectos. Resulta necesario que el área de RH en conjunto con las áreas involucradas, definan, documenten y entiendan los perfiles de las posiciones asociadas a la cadena de suministro, indicando los requerimientos en formación educativa, conocimientos técnicos, habilidades, experiencia, sueldo, etc. Una vez entendido el perfil a buscar, el siguiente paso es buscarlo y atraerlo. En este sentido, las organizaciones ya no pueden esperar a que el potencial candidato los busque, ahora las organizaciones también han de tener un rol más proactivo en la búsqueda, no sólo a través de canales tradicionales como páginas de bolsas de trabajo, sino también a través de redes sociales y de comunidades de profesionales. Las compañías deben acercarse a las universidades para realizar eventos de reclutamiento.

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otros). Las empresas líderes en retención de talento cuentan con Líneas de Denuncia, así como evaluaciones de clima organizacional y de 360° (evaluación del jefe, colega y subordinado sobre el evaluado) que les permite monitorear de manera periódica áreas de oportunidad en este sentido. 2) Cargas de trabajo balanceadas. Las organizaciones líderes realizan, a veces apoyados en especialistas, análisis de utilización de recursos para identificar áreas con sub o sobre utilización. 3) Planes de carrera y capacitación. Es una buena práctica que el empleado tenga una visibilidad clara sobres las opciones de futuro profesional que tenga, y que la empresa brinde al empleado los medios para desarrollar las habilidades y adquirir los conocimientos que requiera la posición a la que se aspire ser promovido. Lo anterior a través de cursos internos o externos (de educación continua y/o posgrado). 4) Esquemas de compensación justos. Es muy importante que la gente sea reCOMPETENCIAS DEL PROFESIONISTA compensada por sus haDE LA CADENA DE SUMINISTRO bilidades y resultados. Se estima que 7 de cada Áreas en las que los programas de formación 10 empleados valoran debieran ser exhaustivos para proveer al los ingresos en efectivo, profesionista los conocimientos técnicos y pero aprecian el reconohabilidades de gestión que requiere para se cimiento a su trabajo, la competitivo: capacitación, la estabilin Diseño de estrategias logísticas y alianzas dad y el futuro. 5) Innovación con esglobales para competir internacionalmente. quemas de t rabajo n Diseño y gestión de cadena de suministro. vía remota. 50% de las n Gestión aduanal, gubernamental y de empresas han adoptado barreras comerciales. algún modelo de traban Dominio de tecnologías de la información y jo virtual o fuera de la telecomunicaciones. oficina. n Administración del riesgo, seguridad y Una vez contratado el Capital Humano, otro de los retos de las organizaciones es retenerlo. Acorde a un estudio de KPMG realizado en 2012, la retención de habilidades y experiencia dentro del negocio será la principal actividad a la que se enfocarán las áreas de RH en los siguientes tres años. De acuerdo al estudio, 90% de los entrevistados coincide en que la lealtad representa hasta dos tercios de la ecuación del éxito de una empresa. En este sentido vale la pena señalar que un empleado comprometido puede resultar entre 27% y 37% más productivo en términos individuales que uno que no lo está. Para fomentar la retención del talento es importante contar con toda una estructura que apoye al desarrollo y estabilidad del empleado. Dentro de esta estructura se incluyen varios rubros entre los que destacan los 5 siguientes: 1) Buen ambiente laboral (sin discriminaciones, acoso, bullying, entre

protección logística. n Análisis financiero (inversiones, costos,

apalancamientos, etc.) n Gestión de oferta, demanda y servicio al

cliente. n Entorno económico y pronósticos. n Transporte y operación intermodal. n Desarrollo de habilidades en el capital humano y relaciones interpersonales.

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EL ROL DE LAS INSTITUCIONES EDUCATIVAS EN LA FORMACIÓN DE TALENTO Las universidades y las empresas necesitan comunicarse más y trabajar en conjunto para la definición de mejores programas de estudio a

nivel técnico de bachillerato, de universidad y de posgrado que solventen una parte importante de las actuales brechas existentes entre el perfil actual del egresado y del requerido por la sociedad. Los planes de estudios de la instituciones deberán buscar la excelencia académica a nivel internacional, integrando lo mejor en bibliografía internacional y que pueda ser adaptado a la necesidades nacionales; igualmente, las escuelas deben contar con laboratorios y centros de investigación que generen conocimiento de vanguardia para la gestión de cadenas de suministro. Asimismo, se debe impulsar fuertemente un mayor vínculo con el sector privado para el desarrollo de prácticas profesionales e incorporación de becarios en su fuerza laboral.

EL ROL DEL SECTOR PRIVADO EN LA FORMACIÓN DE CAPITAL HUMANO Es importante que las empresas no se deslinden de su responsabilidad de formación de profesionales y técnicos, ya que también deben definir programas de inducción y de entrenamiento continuo que busquen desarrollar habilidades específicas acordes al sector al que pertenezcan. Las empresas no solamente deben fomentar la incorporación de estudiantes para realizar prácticas profesionales, servicio social o como becarios, sino también para cambiar el enfoque del aprovechamiento del Capital Humano en estas iniciativas. No es raro encontrar en las compañías a becarios o practicantes realizando actividades que no agregan valor o no están relacionadas con su área de estudio. En ocasiones, las empresas y los propios estudiantes ven en estas actividades, más que un requisito de titulación, una oportunidad de aprendizaje y formación que beneficia tanto al alumno como a la iniciativa privada.

* Miguel Ortega es Gerente Senior del área de Management Consulting de KPMG en México, y se le puede contactar en asesoria@kpmg.com.mx.

Desarrollando talento en México Por Adriana Holohlavsky

n los últimos años, un sinnúmero de empresas extranjeras han llegado a México convencidas de la oportunidad que hay en el país, a pesar de sus desafíos. Pero si bien la oportunidad de negocio es grande y la disposición para adaptarse también, los retos no son menores, entre ellos, la búsqueda de talento. Ante esta circunstancia, profesionales expertos en recursos humanos se han proyectado con éxito apoyando a los inversionistas internacionales, ofreciendo asesoramiento y apoyo práctico para dar a sus clientes lo que ellos llaman “Peace of Mind”. Para platicar sobre el tema platicamos con Jorge Ortega, Business Developer Management de Prodensa, empresa mexicana dedicada a apoyar a los inversionistas extranjeros en las operaciones de fabricación y distribución en México, con experiencia de más de 28 años y más de 250 profesionales. Con un bono demográfico tan grande como el que México tiene actualmente a la vista en el sector joven de su población y ante el crecimiento de oportunidades industriales y empresariales, sin duda, el tema cobra cada vez una relevancia mayor,

pues bien sabido es que la oportunidad debe encontrarnos no sólo disponibles, sino también capacitados. Qué tan preparado está este bono demográfico, le preguntamos a Jorge Ortega. “Empezaré compartiendo un dato interesante. Recientemente, apoyando a Mazda en el reclutamiento de personal para su nueva planta en Salamanca, en dos días recibimos 2000 personas ante la convocatoria lanzada. De esas 2000 personas, del 15 al 20% cumplían con el perfil requerido, lo cual es muy bueno. Sin duda, cada vez México se prepara más; sin embargo, todavía no es suficiente. Seguirán llegando oportunidades en los próximos tiempos, y no sólo para México, sino también para técnicos mexicanos en otros países”. ¿Por qué no es suficiente? ¿Cuál es el mayor desafío al que se enfrentan al buscar talento? “El mayor desafío es cultural. Entre los paradigmas que mucho daño nos han hecho como sociedad es aquél de menospreciar el trabajo técnico y ponderar el profesional; sin embargo, la demanda de buenos técnicos en el mundo es tal, que hoy

en día están ganando mejores sueldos que los mismos profesionistas. De hecho, México está exportando técnicos, jóvenes que incluso están dando cursos de capacitación en el extranjero”, comenta Jorge Ortega, quien también señala cuán importante es que los oficios se aprendan a lo largo del bachillerato, antes de empezar una licenciatura, pues ellos proveen habilidades prácticas y manuales indispensables para complementar el perfil demandado en muchas de las profesiones. “En México somos educados para obedecer y seguir órdenes, lo cual hace que nos cueste mucho trabajo innovar, liderar, tener iniciativas propias, emprender. En este sentido, los coreanos y europeos del Este nos llevan importante ventaja, por ejemplo. Lo que nosotros no produzcamos, lo vamos a importar; de ahí que el diseño automotriz, por ejemplo, siga liderado por extranjeros, cuando aquí existe el talento para realizarlo”, agrega Ortega. “Esto no quiere decir que nuestro nivel educativo y sus resultados sea irremediable, pero para revertirlo debemos trabajar tanto gobierno, empresas y personas. Trabajando

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en equipo seguramente le daremos la vuelta en un esfuerzo coordinado”. Con base en los estudios que Prodensa ha realizado, el perfil requerido por las empresas extranjeras demanda, entre otras cosas: tener conciencia de la seguridad y la calidad; seguir las instrucciones del empleo; estar dispuesto a entender los requerimientos de los negocios industriales; trabajar en equipo; tener un claro entendimiento de las consecuencias de sus acciones (faltas de asistencia, vandalismo, agresiones, etc.); y tener claro cómo contribuyen a la productividad de la empresa. En contraste, el perfil disponible en promedio está poco industrializado; cuenta con escasa experiencia técnica (agricultores y comerciantes en su mayoría); sus costumbres y tradiciones regionales impiden la apertura al cambio, a lo nuevo; los pocos estudios y escasa educación limitan la comprensión de procesos y la importancia de la disciplina; la procedencia de diferentes comunidades dificulta la homogeneidad y el trabajo en equipo; el no estar acostumbrados a rotar turnos, dificulta la contratación; la mentalidad de poca seguridad

DATOS SOBRE LA EDUCACIÓN EN MÉXICO n La mayoría de los niños pequeños van a la escuela primaria, pero

sólo el 62 por ciento llegan a la escuela secundaria. En el nivel secundario, alrededor de la mitad de los estudiantes abandonan los estudios, y sólo una cuarta parte llega a la educación superior (2 por ciento). n Alrededor del 45 por ciento de los mexicanos terminan la

secundaria (educación media). Por el contrario, alrededor del 75 por ciento de los estudiantes estadounidenses se gradúan de la escuela secundaria a tiempo con un diploma regular. n Los mexicanos leen menos de tres libros al año en promedio,

como resultado del bajo nivel educativo y la pobreza. n Los estudiantes mexicanos tienen un mal desempeño en las

pruebas de educación a cargo de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), que mide las normas en 65 países industrializados. En el último estudio publicado en diciembre, los jóvenes mexicanos de 15 años ocuparon los lugares 46 en lectura, 49 en matemáticas y 51 en ciencias. Fuente: Prodensa / Jorge Ortega

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y baja productividad acaba traduciéndose en mediocridad. No obstante ello, cabe destacar tres cualidades importantes que han salvado la plana: en general, la fuerza de trabajo mexicana es flexible y leal, no tiene vicios laborales (no suelen promover demandas laborales), y está dispuesta a aprender y a colaborar para mantener el empleo. Cierto es que pese a las barreras culturales que seguimos arrastrando en México, nuestros profesionistas y técnicos jóvenes están superando barreras y rompiendo paradigmas con respecto al bono trabajador del pasado, de ahí la respuesta observada en el reclutamiento de Mazda en Salamanca, pero también es cierto que cuando se ubica talento, también es importante valorarlo y cuidarlo. “Cuando encontramos un talento valioso, Recursos Humanos debe estudiar la estructura de beneficios y compensaciones para garantizarle un puesto competitivo; conocer las necesidades monetarias del trabajador y satisfacerlas lo mejor posible; proporcionar pago diferido, por ejemplo, la concesión de acciones o de opciones sobre acciones de la empresa; ofrecer planes de capacitación y desarrollo significativos; y dar al trabajador las recompensas y reconocimientos correspondientes”, puntualiza Jorge Ortega. Ante las oportunidades venideras y los retos que demanda y demandará el bono demográfico, preocupan los problemas que en tiempos recientes hemos venido presenciando en el ámbito educacional de México, cuando las limitantes observadas se desprenden básicamente del bajo nivel educativo. No podemos seguir ocupándonos de proveer capacitación después del bachillerato, o limitarnos a capacitar mano de obra. Me parece que, ante la incapacidad del gobierno para responder con calidad a las necesidades educativas, las empresas deberán involucrarse cada vez más en el tema, como parte de la responsabilidad social que deben practicar en las comunidades que las acogen, pues será la única manera de garantizar a futuro una base laboral de calidad. n

La próxima semana inician los trabajos de construcción para el asentamiento de ARTHA Capital. Serán empresas constructoras hidalguenses las responsables del proyecto, informó el gobernador.

PLATAH: Una realidad en la administración de Francisco Olvera

on la puesta en marcha del proyecto PLATAH -iniciativa del gobierno que encabeza el mandatario José Francisco Olvera Ruíz, en sociedad con ARTHA Capital-, Hidalgo da un paso más en su consolidación como el nuevo polo industrial de México. La ubicación estratégica, la conectividad y la calidad de lo que en un futuro cercano será el nuevo detonante industrial de la región centro del país -y cuya primera piedra fue colocada el pasado mes de marzo por el gobernador y el secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), Gerardo Ruíz Esparza, en el municipio de Villa de Tezontepec-, permitirá la vinculación del mercado más grande del país con los principales puertos y mercados, tanto nacionales como internacionales. En su mensaje, Francisco Olvera destacó que el proyecto se diseñó para generar un polo de desarrollo que aumentará la creación de empleos de calidad, en beneficio de las familias que habitan esta zona de la entidad, beneficiando primeramente a los ejidatarios. PLATAH es proyecto de una comunidad y todo un estado, por lo que los municipios aledaños a este complejo industrial, principalmente Zempoala, Zapotlán, Tolcayuca y Tizayuca, trabajarán coordinada y conjuntamente con la administración estatal para definir una poligonal de aproximadamente 20 mil hectáreas, y con ello constituir un órgano público descentralizado, mixto e intermunicipal que impulse un plan regional de largo plazo, y que de orden y estrategia de desarrollo a las hec-

táreas que son cinturón del proyecto PLATAH, con el objetivo de evitar asentamientos irregulares y lograr que los verdaderos beneficiarios sean los dueños de la tierra. "En Hidalgo hay decisión para mover a México y para dar beneficios a la población en el ámbito local; muestra de ello es PLATAH, proyecto que se suma a la visión logística, innovadora y productiva del presidente Enrique Peña Nieto", enfatizó el Ejecutivo hidalguense. Durante su intervención, el titular de la SCT señaló que el proyecto es muy importante, "ya que más allá de ser municipal o local, es regional y beneficia a todo el centro del país"; además, coincide con la consolidación de México como una plataforma logística y global de gran impacto. "Auguramos un total éxito para PLATAH, que sin duda generará miles de empleos de buena calidad, y atraerá importantes capitales para su asentamiento en este valle", aseguró el secretario. Finalmente, el presidente fundador de ARTHA Capital, Germán Ahumada Alduncin, expresó que con la primera piedra de PLATAH, inicia la transformación industrial de Hidalgo, con la certidumbre y garantía del capital, transparencia, experiencia y profesionalismo para llevar a cabo el proyecto. En sinergia con la visión del gobernador Olvera, de incluir a constructoras locales al proyecto, Germán Ahumada invitó a los empresarios hidalguenses de la construcción a que se sumen y aporten en la edificación de esta nueva zona industrial. n

En su mensaje, el secretario de Desarrollo Económico de la entidad, José Pablo Maauad Pontón, dio a conocer las características del parque, así como sus objetivos, entre los que detalló: • Establecer un Parque Industrial y Logístico de alto perfil a lo largo de una de las vías de movimiento de carga más importante del territorio nacional, como es el Arco Norte. • Consolidada PLATAH, generará 10 mil nuevos empleos directos y 41 mil indirectos inducidos. • Ahorro de 70 millones de pesos por año de los trabajadores por desplazamiento a sus centros de trabajo. • El ahorro en tiempo de más de 8 millones de horas-hombre anuales, que regularmente se invierten en desplazamiento, con un valor anual de 218 millones de pesos. Zona Industrial • Desarrollo industrial sustentable. • Excelente conectividad a nivel nacional e internacional. • Opción intermodal (cualidad de un desplazamiento de un punto a otro del sistema de transporte, realizándolo a través de distintos medios). • Cercanía con la Zona Metropolitana del Valle de México, el mercado más importante del país. Equipamientos Complementarios • Parque urbano • Áreas verdes, recreativas y de deporte, incluyendo una ciclopista • Estación de bomberos • Escuela • Clínica • Hotel • Guardería • Áreas comerciales Infraestructura • Conectividad • Agua • Energía eléctrica en alta tensión, en las 343 hectáreas que comprenden este novedoso espacio industrial.

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Por un México-Logístico Aportación de la Academia a través del conocimiento Por Adriana Holohlavsky

Los jóvenes mexicanos tienen interés por la logística y quieren contribuir al desarrollo nacional, démosles una vía clara para hacerlo, pues representan un potencial enorme para el país. 38

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Dr. Miguel Gastón Cedillo Campos, Presidente de la Asociación Mexicana de Logística y Cadena de Suministro, A.C. - AML

ada vez se reconoce más la importancia de la investigación en el terreno industrial y empresarial de México, y por consiguiente, cada vez son más las empresas que se acercan a las universidades o institutos especializados en busca de asesoría o información estadística para el desarrollo de proyectos diversos; sin embargo, lejos estamos todavía de la interacción que la triple hélice tiene en países del primer mundo, al parecer.

Para conocer hasta qué punto esta apreciación es correcta, entrevistamos en esta ocasión al Dr. Miguel Gastón Cedillo Campos, Presidente de la Asociación Mex icana de L og ística y Cadena de Suministro, A.C. (AML), quien además de ser Profesor-Investigador en Ingeniería de la Cadena de Suministro, es sin duda una muestra real de que los logísticos mexicanos pueden llegar tan lejos como se lo propongan. E l t a mbié n P re m io Nac iona l de L og í st ic a 2 012 e s i nge n ie ro c iv i l, Especialista en Ingeniería Urbana por la Universidad Autónoma de San Luis Potosí, Maestro en Ingeniería de Transporte por la Universidad Autónoma de México, Maestro en Logística y Organizaciones por el Centro de Investigación en Transporte y Logística de Francia (CRET-LOG). Es Doctor con Mención de Honor en Transporte-Sistemas Logísticos por la Universidad de París. Ha sido conferencista invitado en diferentes instituciones de prestigio nacional e internacional, y recientemente ha participado como investigador visitante en el MITZaragoza Logistics Center. Adriana Holohlavsky (AL): Gastón, al haber estudiado y participado como investigador en universidades ex-

tranjeras, ¿cuál consideras que sea el pulso real de la participación de la Academia en el desarrollo empresarial y logístico de México? ¿Crees que el nivel de investigación que se realiza en el país, particularmente en temas de Cadena de Suministro, es la adecuada? Si debiera elevarse el nivel, ¿qué es lo que más está haciendo falta para lograrlo?

Gastón Cedillo Campos (GCC): Considero que el nivel de investigación en cadena de suministro que se realiza en México es adecuado. Desde luego tiene mucho que desarrollarse aún, sin embargo, es importante comprender que se trata de un área muy nueva en México, pero además compleja debido a su transversalidad, es decir, la multitud de disciplinas que deben involucrarse. En consecuencia, un importante número de investigaciones que en México están contribuyendo a enriquecer el área de logística y cadena de suministro son en realidad derivaciones de trabajos que se desarrollan dentro de otras áreas de conocimiento como la Ingeniería I ndu s t r i a l, M ate m át ic a s, C ome r c io Exterior, Economía, Ingeniería Civ il, Administración, etc. No obstante, esto es bastante positivo, porque al contribuir des-

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Por un México-Logístico

Académicos fundadores de la Asociación Mexicana de Logística y Cadena de Suministro, A.C. - AML

de perspectivas específicas, pero con espíritu abierto, se está robusteciendo un área netamente basada en la colaboración. Integrar nacional e internacionalmente a expertos del área con otros de diferentes disciplinas interesados en aportar al área del transporte, la logística y cadena de suministro, es una de las más importantes contribuciones que está haciendo la Asociación Mexicana de Logística y Cadena de Suministro, A.C. En realidad, me parece que el nivel de la investigación en México está subiendo muy rápido, la prueba es el número de artículos en revistas científicas internacionales de referencia que cada año están publicando investigadores mexicanos en colaboración con sus pares a nivel global. Además, cabe mencionar que nuestros socios nos reportan que durante el primer trimestre del 2014 hay un incremento con respecto a 2013 en número de empresas que se acercan a ProfesoresInvestigadores para el desarrollo de proyectos de mejora con mayor sustento técnico. Los tomadores de decisión están madurando su perspectiva con respecto a lo que esperan de un proyecto de mejora para sus organizaciones. Por ahora esto lo están haciendo más las empresas de clase mundial, pero seguramente, al ver los resultados, pronto las PyMES seguirán esta estrategia.

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Desde luego, es aún necesario que se promueva un mayor reconocimiento al valor que el conocimiento técnico de alto nivel aporta a las organizaciones para mantenerlas competitivas dentro de un área dominada por el cambio acelerado. En ello no hay secreto, las principales empresas de logística y manufactura a nivel mundial, guardan en todos los casos, una muy estrecha relación con los centros de investigación de las regiones donde se localizan. Es en este punto donde México tiene todavía un gran reto. Si bien desde hace tiempo se ha dado amplia difusión a las ventajas que conlleva la innovación como resultado de la colaboración Academia-IndustriaGobierno, la realidad es que se trata de un proceso todavía incipiente en nuestro país. Lo sorprendente es que esto es cierto aún en áreas altamente vinculadas con la competitividad de los sectores productivos y que son altamente demandantes de conocimiento especializado; lo que es claramente el caso del diseño, organización y operación de las cadenas de suministro. Si bien se trata de un tema complejo, me parece que hay tres aspectos que son fundamentales para entenderlo. En primer lugar, el contexto de baja colaboración se ha incluso “incubado” dentro de las aulas univer-

sitarias. Hasta hoy, son escasas las instituciones que al momento de la formación, impulsan a los jóvenes a desarrollar vida asociativa, así como buscar acercarse a la industria y detectar sus problemas. Se ha impulsado mucho el espíritu competitivo “en solitario”, pero poco el de colaboración y detección de los problemas a los que se enfrentarán en lo que será su mundo laboral. Es decir, no se promueve de forma consistente dentro de la formación, el espíritu de la colaboración entre profesionales y la curiosidad por resolver problemas de forma innovadora. De hecho, basta revisar el número de asociaciones profesionales de las que forman parte los estudiantes en cualquier institución educativa. Formar parte de redes de colaboración y acercamiento a problemas reales del área, es una actividad natural al momento de formar parte de una asociación de profesionales. Además de que el emprender y mantener activo un Capítulo Estudiantil, es una experiencia de formación de liderazgos jóvenes muy retadora. En segundo lugar, el área de la logística y cadena de suministro, al ser un área nueva y altamente competitiva, carece actualmente de un sólido número de profesionales de primer nivel que consideren como parte de su labor, el contribuir a la creación de nuevos liderazgos y/o ser “embajadores” de las ventajas que la innovación logística puede aportar a las organizaciones y al país. Me parece que culturalmente estamos muy enfocados en mejorar los indicadores de desempeño de las organizaciones para las que trabajamos, sin considerar que también debemos aportar a la sociedad civil a la que todos pertenecemos. Se vive en el “hoy” sin pensar en el legado que tenemos obligación de dejar a las futuras generaciones. En las diversas conferencias a las que tengo el honor de ser invitado, encuentro siempre un denominador común, jóvenes con interés por la logística y por contribuir al desarrollo nacional, pero sin una vía clara para hacerlo. Imaginemos lo que se podría hacer con toda esa energía foca-

lizada en la búsqueda de soluciones innovadoras a problemas operativos de las empresas y/o de la sociedad en general. Si bien las formaciones universitarias en logística son de reciente creación en México, muchas de ellas se han cimentado sobre modelos “tradicionales” basados sólo en el conocimiento teórico. Ello está frustrando a una buena cantidad de sus estudiantes, que al inscribirse, esperaban una formación más ligada a los problemas reales. Es crítico diseñar nuevos modelos de formación de profesionales logísticos en el que se integren las estancias prácticas en empresas y la resolución constante de problemas reales como parte integral de la educación. Los resultados seguramente favorecerían la efectiva vinculación academia-empresa-gobierno, al formar personas convencidas del éxito que conlleva trabajar colaborativamente en la resolución de problemas reales. En tercer lugar, considero que se ha “olvidado” comprender que todas las organizaciones son parte de la sociedad civil. Al no lograr “socializar” hacia la sociedad civil las ventajas que la investigación e innovación les pueden proveer, se hace complejo que el desarrollo de conocimiento, la innovación y la colaboración sean “adoptados” como parte del paradigma de desarrollo nacional. Cabe destacar el caso de Corea del Sur; en el momento en que se logró convencer a la sociedad civil de que la investigación, la innovación y la tecnología son palancas claras para el progreso social, su población se involucró más en esas actividades, dando como resultado el gran desarrollo de universidades de excelencia y empresas de base tecnológica que hoy podemos constatar. Así que en éste punto, todos los actores tenemos un importante rol a jugar. Es necesario que tanto profesores-investigadores, como empresarios y ejecutivos de gobierno, seamos parte de los casos de éxito de emprendimiento, de desarrollo de nuevo conocimiento, de impulso a la innovación logística en colaboración, y de

La AML ha diseñado y lanzado en conjunto con la Facultad de Ingeniería de la UNAM una Certificación en Logística y Cadena de Suministro (AMLProGlobal) que además de cumplir con los altos estándares que requiere la industria global, es accesible por su bajo costo. ese modo, “predicar con el ejemplo”. AL: En las últimas décadas hemos visto cómo se han venido conformando una importante cantidad de asociaciones en el ámbito logístico de México. Sin duda, la importancia de la actividad logística en la economía del país amerita la participación activa de los sectores y sus profesionistas. En este sentido, me parece entender que el esfuerzo de la Asociación Mexicana de Logística y Cadena de Suministro, A.C. (AML) obedece a la necesidad de organizar a los logísticos académicos y acercar sus investigaciones al sector productivo. ¿Es esta apreciación correcta? ¿Qué resultados se han alcanzado en la búsqueda de este objetivo? ¿Cómo ha respondido el mercado? ¿Qué prioridades tiene la Asociación para este año 2014?

GCC: Efectivamente, la Asociación Mexicana de Logística y Cadena de Suministro, A.C. (AML) surge como

una necesidad crítica de vincular a los académicos con el sector productivo, gubernamental y a la sociedad civil en su conjunto. Nos ha parecido que el tema es de tal importancia para el desarrollo del país que obliga a incluir a todos los actores que puedan aportar valor agregado. Dado que se trata de un sector que está evolucionando muy rápido, sin duda involucra mucho conocimiento e innovación. Los académicos en México, como en todos los países, estamos llamados a jugar un papel crítico; sin embargo, por alguna razón nos habíamos quedado fuera, encontrando a cada especialista -hoy parte de la AML y compartiendo la visión de un “México-Logístico”- haciendo esfuerzos asilados. Hoy todos estamos muy activos impartiendo conferencias, desarrollando proyectos colaborativos con la industria, organizando eventos de difusión del conocimiento logístico, desarrollando aplicaciones tecnológicas para mejorar la operación de las PyMES, en fin, hay mucho que los académicos podemos hacer en vinculación con la empresa y el gobierno. En realidad, antes de fundar la AML bajo la visión de un ”MéxicoLogístico”, se hizo un análisis muy detallado a nivel global sobre las tendencias, actividades y resultados de las diferentes asociaciones relacionadas con el área. Como resultado, identificamos oportunidades críticas no cubiertas y en las que nosotros podíamos contribuir. Primero en México, pero después en América Latina. Actualmente tenemos una sólida relación con expertos en países como Colombia, Brasil, Chile, Argentina, Perú y Ecuador, pero también y desde luego, con expertos en EEUU, Rusia, China, Singapur, Canadá, Francia, Alemania, Suiza y Japón. Incluso, acabamos de firmar nuestro primer convenio de colaboración internacional con otra gran institución de innovación logística. En realidad, la problemática es similar en los países emergentes de diferentes latitudes. La logística es crítica para el desarrollo, y si bien su evolución está basada en la práctica, mucho depende del conocimiento.

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Por un México-Logístico De este modo, dentro de nuestras prioridades para este año, está dar un mayor impulso al desarrollo del conocimiento logístico en colaboración con las empresas y las agencias de gobierno. Una actividad en la que cada día nos involucramos de forma muy activa todos y cada uno de los miembros de la AML . Incluso, este año participamos por primera vez, desde su creación el 14 de septiembre de 2012, como invitados en diversos foros de clase mundial en Europa y América Latina. Sin duda hemos podido hacer “click” con grupos de expertos y tomadores de decisión que valoran el conocimiento y la innovación en diferentes latitudes. AL: Sin duda, una de las mayores necesidades de México es el ordenamiento productivo y comercial del país al abrigo de plataformas logísticas estratégicas, y si bien hemos escuchado desde el sexenio pasado el pronunciamiento del gobierno en la voluntad de conformarlas, un lento caminar hemos visto respecto a llevar esta intención a la realidad. Gastón, tú has estado dictando conferencias diversas en las que te pronuncias sobre el tema. Como académico e investigador, ¿cómo has estado colaborando en este ordenamiento nacional y qué nos puedes platicar sobre el proyecto? ¿Cuáles están siendo los mayores desafíos? ¿Qué participación está teniendo el sector académico en el tema?

GCC: El ordenamiento territorial de la actividad logística es un aspecto estratégico para el país, en consecuencia, involucra múltiples aspectos que en ocasiones resulta difícil alinear. Me parece que las diferentes entidades de gobierno han hecho una buena labor, desde luego, dada la velocidad a la que evoluciona el tema, los ajustes no se han dado con el ritmo requerido. Y más si se considera que países con menor nivel de desarrollo, actualmente han alcanzado desempe-

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ños logísticos que ya resultan ejemplo para nuestro país. Por alguna razón no se ha considerado suficientemente a los académicos en este aspecto. Tal vez en parte es una falta de dinamismo por parte de nosotros para buscar los espacios donde el conocimiento y la innovación son necesarios, espacios que finalmente son cubiertos por otros actores. Considero que mi participación en el tema, como investigador, ha sido muy activa buscando desarrollar mejores esquemas de colaboración don-

de la participación de los académicos permita acelerar e impulsar la competitividad del país a través de la logística. De hecho, es por ello que la AML ha lanzado anualmente un Congreso Internacional en Logística y Cadena de Suministro (CiLOG) cuya diferenciación está en el alto conocimiento científico y práctico que ahí se comunica, además de la vinculación con los diferentes sectores involucrados en el tema. Por otro lado, como Investigador Titular en el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), puedo comentar que con 27 años de experiencia en el tema, el IMT es claramente un espacio líder en el desarrollo de conocimiento y prácticas de frontera para el transporte, la logística y la cadena de suministro. Actualmente está haciendo un gran esfuerzo por consolidar una red de universidades, empresas líderes y agencias de gobierno alrededor de un Centro Nacional de

Excelencia Logística en Red. En mi opinión, ninguna otra institución en México tiene la experiencia, infraestructura, capacidad y potencial para desarrollar un esquema de tal envergadura. De hecho, creo sinceramente que es por ello que las organizaciones con las que estamos trabajando para su desarrollo, se han vuelto las principales promotoras del mismo. AL: El sector empresarial e industrial de México ha venido evolucionando mucho en los últimos años en materia de procesos, medición y buenas prácticas. El profesionalismo del sector logístico también se ha venido haciendo patente, lo que se ha proyectado con la obtención de un mejor lugar en el ranking internacional; sin embargo, bien sabemos que siguen habiendo importantes áreas de oportunidad. ¿Cuál es tu apreciación respecto al capital humano que la Academia está aportando al sector productivo? ¿Es suficiente la oferta de la Academia mexicana en materia de formación para logísticos? ¿Cuáles son los desafíos con los que la Academia se está topando para satisfacer la demanda de profesionistas expertos en Cadena de Suministro?

GCC: Siendo un área relativamente nueva en la oferta de formación de la Academia Mexicana, desde luego tiene áreas de oportunidad a superar. Sin embargo, hasta el momento los diferentes premios y reconocimientos internacionales que han sido obtenidos tanto por estudiantes, como por profesores, permite ver que hemos avanzado. Desde luego, será necesario acelerar el paso en cuanto a la exigencia de calidad de los actuales y futuros programas de forma que esto contribuya a mejorar la competitividad del sector. En este punto, en cuanto a los posgrados, el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACYT) está jugando un papel clave al certificar la calidad de los programas

a través del Programa Nacional de Posgrados de Calidad (PNPC). Sin embargo, algo similar debe hacerse para el caso de las licenciaturas. En este punto la AML está desarrollando con varias prestigiadas universidades y reconocidos expertos de clase mundial, un programa de certificación de calidad para programas de logística y cadena de suministro que garantice que los alumnos recibirán un equilibrado enfoque teórico-práctico, así como las herramientas necesarias para contribuir a la competitividad de las organizaciones de las que formarán parte. Pero también por otro lado, se debe reconocer que un importante número de los actuales tomadores de decisión, no cuentan con una formación especializada. Muchos de ellos se han hecho en la práctica, en consecuencia, es crítico diseñar esquemas que permitan integrarlos a programas de formación y certificación que redunden en una mejora operacional para las empresas. Es por ello que en la AML hemos diseñado y lanzado en conjunto con la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) una Certificación en Logística y Cadena de Suministro (AMLProGlobal) que no sólo cumple con los altos estándares que requiere la industria global, sino que es de bajo costo, por lo tanto accesible a la gran mayoría de interesados. Nuestro interés no busca principalmente la rentabilidad económica, pero sí una autosuficiencia que permita que el proyecto sea sostenible en el tiempo. En realidad el objetivo fundamental es proveer a los participantes las herramientas necesarias para certificarlos como profesionales logísticos de clase mundial. AL: Si bien la Academia aporta conocimientos teóricos y prácticos a los logísticos en ciernes, el ámbito cultural y psicológico influyen de manera definitiva en el perfil del profesionista, que ante la demanda globalizada encuentra desafíos importantes. Por otro lado, el logístico debe sumar a su personalidad

Es necesario promover un mayor respeto por la actividad académica en la sociedad mexicana. El académico se siente subvaluado por un lado, y por el otro, el empresario se devalúa como opción de colaboración ante los ojos de la academia, al no querer pagar por el conocimiento. atributos y competencias particulares que no necesariamente se adquieren estudiando una licenciatura o algún posgrado. Gastón, tú has venido construyéndote una exitosa carrera en el ámbito logístico, ¿qué decisiones han sido f undamentales para ti en el camino recorrido? ¿Qué consejos sueles dar a tus alumnos para ser logísticos competitivos? ¿Cuáles son los errores que normalmente comenten los jóvenes al egresar e incorporarse al sector productivo?

GCC: Agradezco la distinción de tu comentario. Es verdad que el ámbito cultural y psicológico influyen de manera definitiva en el perfil de un profesional de la logística. Pero considero que actualmente influyen sobre todo, la visión de su propio futuro, su involucramiento real para desarrollar sus competencias y los valores en los que fue formado en casa. En realidad, un aspecto que observo frecuentemente en algunos de mis alumnos con más bajo desem-

peño, ya sean estudiantes de tiempo completo o profesionales trabajando en la industria o gobierno, es la falta de una visión de su propio futuro dentro del área. En realidad, la posición económica o situación familiar de los estudiantes llega a tener alguna influencia en su desempeño, pero definitivamente, los más exitosos son siempre aquellos que ven con claridad su lugar en el mundo logístico y han desarrollado un plan con tiempos y metas claras. Son ellos quienes se involucran en su mejoramiento y alcanzan la excelencia como resultado de cumplir lo que llaman “la regla de las 10,000 horas”. Ese umbral de excelencia al que se llega como resultado del auto mejoramiento sostenido dentro de un área durante 10,000 horas de estudio y/o práctica. Finalmente, algo que “envuelve” esas competencias y que hoy es cada vez más apreciado por las empresas, son los valores que practica el profesional logístico. Se trata de una buena noticia dentro de un mundo de alta competencia donde muchos consideran que cualquier cosa es válida para lograr un objetivo. He tenido el gusto de constatar como ahora las empresas líderes en logística están principalmente reclutando profesionales con sólidos valores. En cuanto a las decisiones que han sido fundamentales para mí en lo particular, desde luego han sido muchas, pero de forma general, considero que han sido aquéllas que me han permitido mejorarme, que me han retado dentro de un área de conocimiento que me inspira a ser mejor cada día, contribuir con México y vincularme internacionalmente. Luego, todo aquello que me permite compartir con estudiantes, empresarios y ejecutivos de gobierno el gusto por impulsar un área que considero tiene mucho que dar al desarrollo de México en su rol como plataforma entre Norteamérica y América Latina. Por otro lado, dentro de los principales consejos que trato de transmitir a mis alumnos es el desarrollar con una visión clara de su propio futuro dentro del área logística e in-

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Por un México-Logístico volucrarse decididamente con el desarrollo de las competencias diferenciadas que les permitan alcanzarlo, respetar siempre el derecho de terceros y buscar siempre y sin miedo la innovación como un medio clave para diferenciarse como profesionales. Sobre todo alejarse de la conocida práctica de “copiar y pegar” que deteriora nuestra habilidad para visualizar nuevas formas de resolver los problemas. Evitar la ley del “menor esfuerzo” que lamentablemente muchos profesionales se enorgullecen de practicar con éxito. En cuanto a los errores que normalmente comenten los jóvenes al egresar e incorporarse al sector productivo, puedo mencionar tres principalmente. Primero es el de considerar que lo aprendido en la escuela “no les sirve en la vida real”. Este es una perspectiva que incluso se ha llegado a fomentar en algunas organizaciones empresariales con baja competitividad como medio para “desligar” a un recién contratado de las prácticas metódicas aprendidas en el aula. De esta forma, en lugar de buscar la excelencia, se busca resolver los problemas de forma inmediata sin real aplicación de conocimiento. En mi opinión personal, es un primer gran paso hacia la decadencia intelectual de un profesional logístico. Enseguida, otro error es que consideren que las organizaciones son quienes deben proveerles de una visión y herramientas para su propio futuro desarrollo como profesional. En el caso de algunas empresas líderes sí sucede, pero sin duda son las menos. Es importante que cada egresado se haga responsable de ser un profesional de clase mundial sin esperar a que sea la organización en la que presta sus servicios quien asuma esa responsabilidad. Desde luego, es también crítico concientizar a las empresas a asumir un rol más activo en el desarrollo profesional de su personal. Finalmente, otro error es el considerar que el conocimiento no tiene en realidad un valor concreto en el mercado. Innumerables veces he podido escuchar por parte de colegas

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académicos: “sí les interesa el proyecto de mejora, pero no quieren pagar por él”. Aquí hay un aspecto cultural que tiene que ver con que en diversas empresas esperan que todo trabajo en donde se vincula a un académico, sea gratuito. En mi opinión es necesario promover un mayor respeto por la actividad académica en la sociedad mexicana. En esos casos, el académico se siente subvaluado por un lado, y por el otro, el empresario se devalúa como opción de colaboración ante los ojos de la academia. Esto refuerza la desvinculación.

Desde luego, también se tiene el hecho de que gran número de empresas que valoran el conocimiento e innovación son trasnacionales, las cuales reciben las innovaciones desde sus oficinas matrices, en consecuencia, no sienten la necesidad de desarrollar lazos con la academia local. Afortunadamente esto está cambiando, hoy las grandes empresas se han percatado de que las innovaciones diferenciadas que desarrollan a nivel local, pueden aportar ventajas competitivas clave a la cadena de valor global de la empresa. AL: Por último, ¿quisieras enviar un mensaje, como representante de la Academia en México, y Presidente de la Asociación Mexicana de Logística y Cadena de Suministro, A.C. (AML), a nuestro mercado lector en particular?

GCC: Antes que nada quiero agradecerte la oportunidad de externar nuestra opinión respecto a un tema clave para México. Sinceramente los felicito por considerar este aspecto al informar a sus lectores. Por otro lado, a su amplio número de lectores les invito a que se sumen a la iniciativa de consolidar un MéxicoLogístico. Sin duda, se trata de una visión alcanzable y que ya redunda en grandes beneficios para los diferentes sectores de la sociedad. En realidad, si bien México tiene una posición privilegiada, ésta no se va a potenciar sin el activo involucramiento de todos. Busquen acercarse a la academia y compartan nuestra pasión por desarrollar un “México-Logístico” competitivo a nivel global. En las conferencias en las que tengo el gusto de intervenir, frecuentemente surge alguna persona que me pregunta sobre si es alcanzable la meta de lograr un “MéxicoLogístico”. Definitivamente se puede alcanzar, pero siempre y cuando, sea una visión que sea compartida y trabajada por un conjunto de personas suficientemente numeroso y comprometido con la excelencia logística. En la AML hemos decidido que construir el futuro logístico de México es de una importancia tal, que no se puede sólo esperar y tercerizar. Cada uno de nosotros, estudiantes, profesionales, profesores, periodistas, políticos y empresarios puede contribuir a hacer realidad el “México-Logístico”, pero es necesario hacer un sobre esfuerzo diario por llevar nuestras actividades al nivel de excelencia que nos exige la competencia global. Desde luego, siempre será más sencillo mejorarnos y apoyar a la mejora de otros, a través de la vida asociativa que en “solitario”, así que en este sentido les invito también a formar parte de la Asociación Mexicana de Logística y Cadena de Suministro, A.C. (AML), una iniciativa con representaciones a lo largo de todo el territorio nacional y acciones de alcance latinoamericano, pero siempre con un espíritu abierto y global. n

La Asociación Mexicana de Parques Industriales representa a inversionistas y propietarios de más de 220 parques industriales en México. Como organismo empresarial creado en 1986, la AMPIP ofrece una poderosa red de contactos, cabildeo con gobierno, conferencias educacionales, mejores prácticas y oportunidades de negocio. La AMPIP también apoya a empresas multinacionales que buscan establecerse en México, facilitando información relevante sobre la disponibilidad de tierra y edificios Clase A para venta o arrendamiento, para iniciar nuevas operaciones industriales o centros de distribución.

Asociación Mexicana de Parques Industriales, AMPIP Monte Camerún 54-1, Lomas Barrilaco, México, D.F. 11010 Tel: (+52 55) 2623-2216 / Correo: ampip@ampip.org.mx

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Los novedosos Centros de Logística Alimentaria (CELA) encuentran camino hacia el éxito con apoyo de la consultoría especializada. Por Adriana Holohlavsky

omo parte de la madurez directiva que las empresas y organizaciones latinoamericanas van adquiriendo cada vez más, la búsqueda de asesoría profesional estratégica se ha visto cada vez más presente en las decisiones de reconversión y/o modernización. En este contexto, empresas trasnacionales se apalancan, como es lógico, en empresas de consultoría globales, y empresas medianas en consultorías locales, no con menos experiencia y capacidad resolutiva que las globales, pero con posicionamientos enfocados a regiones con delimitación geográfica más reducida. Y aunque esta diferenciación es natural, cada vez se observa con mayor frecuencia que las consultoras globales se apoyan de consultoras regionales para realizar sus estudios, análisis y recomendaciones, ante la falta de familiarización de las primeras con las regiones específicas donde sus clientes operan. Lo que si parece en mi opinión imperdonable es que las dependencias de gobierno también se apoyen de empresas de consultoría extranjeras, cuando las empresas de consultoría nacionales han demostrado su experiencia y capacidad para llevar a cabo la tarea. A la luz de esta reflexión, me parece pertinente abrir una ventana para conocer un caso de éxito, donde el voto de confianza conferido a Global Logistics & Consulting, empresa mexicana de consultoría en logística, se ha traducido en el desarrollo de un exitoso proyecto de reconversión para un sector altamente estratégico para la industria agroalimentaria de México: las centrales de abasto. Ante el dinámico proceso de evolución de la infraestructura logística de México, las centrales de abasto –ahora Centros de Logística Alimentaria (CELA), - han empezado a marcar una pauta digna de toda consideración, por lo que Inbound Logistics Latam entrevistó a Arturo Fernández Martínez, Presidente de la Confederación Nacional de Agrupaciones de Comerciantes de Centros de Abasto, CONACCA.

ILL (Inbound Logistics Latam): ¿Cuáles son las principales diferencias entre una central de abasto tradicional y los nuevos Centros Logísticos Agroalimentarios? AFM (Arturo Fernández Martínez): Las principales diferencias entre una Central de Abasto Tradicional y los Centros Logísticos Agroalimentarios se encuentran en las características de la Infraestructura, Operación y Modelos de Negocio. Inbound Logistics Latam

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En cuanto a la Infraestructura, los novedosos Centros de Logística Alimentaria (CELA), a diferencia de las Centrales de Abasto, cuentan con capacidad de almacenamiento, alta eficiencia logística en la recepción, manejo, conservación, movilización y comercialización de productos agroalimentarios. El modelo de negocio, contempla la participación de los empresa-

rios comerciantes a cuyo cargo queda la operación, eficiencia y rentabilidad de los CELAs, garantizando en todo momento la operación de un modelo altamente productivo en la Cadena de Suministro Alimentaria, reduciendo mermas y tiempos, procedimientos y costos desde la recepción hasta la comercialización y distribución de pedidos hacia el comercio detallista. Con la operación de los CELAs, el

SINERGIA CONACCA-GLOBAL LOGISTICS & CONSULTING Durante más de 4 años consecutivos, la firma Global Logistics & Consulting ha dado apoyo consultivo para CONACCA en desarrollo de proyectos estratégicos, ya que la importancia de la integración del costo logístico, en el costo del producto es vital para derramar beneficios al consumidor y lograr crecimientos en los puntos de venta de los diferentes niveles y canales de distribución ( mercados, centrales de abasto, mayoristas), dentro de los apoyos se encuentran los desarrollos de: A. MAPAS LOGÍSTICOS: Producto que integra la radiografía logística en dimensión de volúmenes, costos, modos de transporte, orígenes, destinos y que sirve para detectar áreas de oportunidad y diagnosticar mejoras que puedan generar ventajas competitivas en costo ante la competencia de otros nodos de venta como el autoservicio. B. ESTANDARIZACIÓN DE CENTRALES DE ABASTO: Definición de procesos, procedimientos y reglamentación para lograr orden, limpieza, seguridad al menor costo logístico asociado para mejorar y atraer más clientes potenciales, ante un mercado altamente competitivo. C. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DESARROLLO DE CENTROS LOGÍSTICOS AGROALIMENTARIOS: Soporte de mercado, costos y plan de negocios y como desarrollo de modelos operativos en perspectivas económicas, operativa, social y logística para generar polos de nodos logísticos en optimización de costos totales de suministros y comercialización. D. CAPACITACIÓN EN LOGÍSTICA: Apoyo enfocado a las áreas de compras, inventarios, almacén y transporte, entre otros, para comerciantes, locatarios, mayoristas, etc., para evolucionar aspectos operativos y obtener mejoras económicas en el sector abasto de México. Estos puntos han contribuido con alta prioridad e importancia a ganar mercado, reducir costos y evolucionar hacia el uso de prácticas de punta para llegar a tener centros logísticos agroalimentarios eficientes a la altura del México Moderno.

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Sector Abasto Alimentario, conjuntamente con los Productores Primarios logran recuperar sus márgenes de utilidad, recapitalizarse y hacerse más eficientes y competitivos, incrementando la producción y oferta de productos con alto valor agregado, pero en las mejores condiciones de precio, calidad y frescura, con lo cual el consumidor final abre su abanico de opciones de consumo y compra. La transformación de las Centrales de Abasto hacia los Centros de Logística Alimentaria que ha venido estudiando, proponiendo y concretando la CONACCA y las Agrupaciones de Comerciantes asociadas, se inició en 2007 cuando la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión reconoció a las Centrales como “Entes de Interés Nacional”, exhortó a las Secretarías de Agricultura (SAGARPA) y de Economía (SE), “a insertar a dicha Red en el Plan Nacional de Desarrollo y asignarle una partida en el Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) para atender su rezago, a fin de vincularla con los sectores agrario y comercial”.

ILL: ¿Cómo está propiciando la CONACCA esta evolución?

AFM: A partir de las gestiones de CONACCA, las cuales derivaron en que la Red Nacional de Centrales de Abasto cuente con una partida en el PEF desde 2008, el Gobierno Federal creó el Programa de Competitividad en Logística y Centrales de Abasto (PROLOGYCA) a cargo de la Secretaría de Economía, el cual tiene como objetivo general promover el desarrollo

Centro Logístico Agroalimentario de Chicoloapan en construcción

de la logística en el Sector Abasto, a través del otorgamiento de apoyos a proyectos que fomenten la creación, modernización, eficiencia, consolidación, competitividad y sustentabilidad de las empresas del Sector Abasto, en lo que respecta a la logística y servicios relacionados, favoreciendo la generación de empleos y la atracción de inversión. Pero los apoyos no han sido suficientes ni tampoco se le han otorgado únicamente a las Centrales de Abasto. Sin embargo, con el apoyo del PROLOGYC A, CONACC A elabo ró un profundo estudio sobre el estado, problemática y alternativas de la Red Nacional de Centrales de Abasto y el Comercio Tradicional de Alimentos, el cual dio origen a un Proyecto a 10 años denominado “Modernización del Sistema de Abasto de Alimentos de México”, que propone fomentar el mercado interno, reducir las mermas y pérdidas de alimentos en la Cadena de Valor Alimentaria, así como el combate a los flagelos del hambre y la desnutrición, y cómo contribuir a favor de la Seguridad y la Autosuficiencia Alimentaria mediante la instalación y operación de 198 Centros de Acopio y Transformación (CAT) en todo el país, los cuales requieren una inversión de 22 mil 850 millones de pesos por parte de los Productores y el Gobierno. Asimismo, el Proyecto propone el desarrollo de la red de Centros de Logística Alimentaria (CELA) del Sistema de Abasto de Alimentos de México, que comprende la construc-

ción de 144 unidades en los centros de consumo del país, con una inversión de 14 mil 850 millones de pesos. La propuesta es que los comerciantes mayoristas aporten el 51% del capital, con apoyos crediticios, y el Gobierno, a través de la Secretaria de Economía, el 49% restante, en un programa a 10 años, lo que se expresa en aportaciones anuales de 757 y 728 millones de

pesos, respectivamente (Ver tabla).

ILL: ¿Cuáles han sido los principales retos y desafíos con los que se han topado en el camino? ¿Cómo los han venido superando? AFM: E n efec to, los apoyos del PROLOGYCA no ha n sido suf icientes para la titánica propues-

EN LA CRUZADA NACIONAL CONTRA EL HAMBRE, CONACCA PROPONE Y PARTICIPA EN: 1. Constitución del Grupo Técnico Intersecretarial, la AMBA, FAO y CONACCA. 2. Cálculo y difusión del Índice de Desperdicio de Alimentos en México. 3. Conformación de Comités Técnicos que elaboren y analicen Proyectos para disminuir las Pérdidas de Alimentos en las Cadenas de Valor. 4. Emprender estudios con el CONACYT que conduzcan a la reducción de Pérdidas de Alimentos en México. 5. El impulso de talleres de capacitación con las Secretarías sobre el óptimo manejo de alimentos para Productores Primarios y Transportistas, así como una campaña de concientización permanente hacia la población para fomentar el consumo de frutas y hortalizas y a la disminución del Desperdicio de Alimentos en el hogar. 6. Un Programa de Abasto Social enfocado a los municipios en pobreza extrema y pobreza alimentaria, bajo tres mecanismos: • Comedores Comunitarios en las Centrales de Abasto. • Bancos de Alimentos en las Centrales de Abasto. • Abastecimiento de alimentos a precios accesibles directamente a las poblaciones con insuficiencia alimentaria. 7. Un programa de acciones concretas para concientizar a los Sectores de la Cadena Alimentaria respecto a la prevención de las causas que generan las altas mermas y pérdidas de alimentos. 8. La puesta en marcha de un Proyecto Agroindustrial para la producción de Sopas Fortificadas a base de Verduras y Hortalizas, conjuntamente con los Gobiernos Federal, Estatales y Municipales. La CONACCA está por reunirse con el Gobierno Federal para definir montos de inversión para el Proyecto de Modernización del Sistema de Abasto de Alimentos de México, con lo cual iniciaremos, cuando menos 3 pilotos; Dos CELAs en Oaxaca y Sinaloa, y un CAT en Puebla.

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Arturo Fernández Martínez, Presidente de CONACCA

ta de CONACCA; sin embargo, parte de los recursos gestionados por la Confederación se han aplicado al rescate y modernización de algunas Centrales de Abasto (sin llegar a tener aún la estructura de los CELAs), así como en la capacitación de Empresarios Comerciantes de Centrales de Abasto y Locatarios de Mercados Públicos y Municipales para hacerlos más eficientes y competitivos ante modelos traídos del extranjero que sí representan una competencia, y los cuales cada vez más están ganando terreno, amenazando peligrosamente con apropiarse del mercado mexicano de alimentos, entre otros.

Es a partir de la llegada del aún nuevo Gobierno de la República que CONACCA se ha dado a la tarea de presentar a diferentes instancias de los gobiernos estatales y Federal los pormenores del Proyecto de Modernización del Sistema de Abasto de Alimentos de México, tanto en su cobertura nacional como para cada una de las entidades federativas. En General, el Proyecto de CONACCA ha tenido una buena recepción y ha despertado un gran interés por parte de los diferentes niveles de gobierno. Hace apenas unos días, la propuesta le fue presentada al Ejecutivo Federal a través de la titular de la Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL), Rosario Robles Berlanga, entre otras, como estrategia a mediano y largo plazo para formar parte de la Cruzada Nacional contra el Hambre.

ILL: ¿Quiénes han venido acompañando a la CONACCA en este esfuerzo? ¿Quiénes conforman el equipo gestor y ejecutor de esta iniciativa, y cuál ha sido la función de cada uno de ellos? AFM: Ha sido la propia CONACCA quien desde hace años ha venido impulsando éste y otros esfuerzos en pro de la modernización, la alimentación y las buenas prácticas comerciales, entre otros. Aunque sean los estados y municipios quienes están en posibilidad de retomar y concretar la estrategia de CONACCA en beneficio de la población, es la propia Confederación en su papel de gestor y ejecutor quien se coloca a la vanguardia en este tipo de investigaciones y estu-

Con la operación de los CELAs, el Sector Abasto Alimentario, conjuntamente con los Productores Primarios, logran recuperar sus márgenes de utilidad, recapitalizarse y hacerse más eficientes y competitivos. 50

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dios de diagnóstico y definición de estrategias, a nivel latinoamericano.

ILL: ¿Cuántas y cuáles centrales de abasto han evolucionado a Centros Logísticos Agroalimentarios, y cuáles se proyecta trabajar a lo largo de 2014? AFM: Las primeras experiencias hacia la reconversión de las Centrales de Abasto hacia los Centros Logísticos Alimentarios se han dado en centros de acopio y de distribución de alimentos tales como Oaxaca, Tultitlán, Torreón, León y Ciudad Juárez. Para 2014 está por inaugurarse la Primera Etapa del Centro de Abasto Chicoloapan, en el Estado de México, ello además de los pilotos que se prevén en Oaxaca, Sinaloa y Puebla. ILL: ¿Cuáles son los atributos particulares del Centro Logístico Agroalimentario de Chicoloapan, Edo. de México? ¿Cómo se pretende operar y cuál será su área de influencia? AFM: El Centro Logístico Agroalimentario de Chicoloapan es el más moderno de México y América Latina, cuya infraestructura obedece al 100% de los estándares de eficiencia logística que demandan los nuevos paradigmas del Abasto Alimentario a nivel mundial. Cuenta con naves cuyas especificaciones estructurales y de servicios son de Primer Mundo, tanto para la actividad comercial en el manejo y conservación eficiente de productos, como para la funcionalidad y seguridad de comerciantes, trabajadores, transportistas, clientes y visitantes, entre otros. El Centro Logístico Agroalimentario de Chicoloapan será operado bajo el régimen de Condominio, donde cada socio cuente con espacios propios para la transferencia y la comercialización de alimentos frescos, grande para la carga y descarga, además de áreas para el almacenamiento, exhibición y venta de alimentos. Su área de influencia se extien-

de desde la Ciudad de México hasta localidades como Nezahualcóyotl, Chimalhuacán, Texcoco, Tepexpan, Acolman, Santa Catarina, Chal-co, Ixtapaluca, Tlalmanalco, Amecameca, Tláhuac, Xochimilco y Milpa Alta, Apan, Calpulalpan y Emiliano Zapata, entre otras poblaciones del Estado de México, Puebla y Morelos.

ILL: ¿Cuál es la proyección de este esfuerzo a corto y mediano plazo? AFM: Enclavado en el Municipio de San Vicente Chicoloapan, Estado de México, a corto plazo el Centro de Abasto tendrá avances sustantivos con la conclusión y puesta en marcha de las primeras 2 naves con 100 bodegas, sus vialidades, servicios y amplio patio de maniobras. A mediano plazo contará con una superficie de 198 mil 450 metros cuadrados, donde se albergarán un total de 300 unidades económicas con 90 y 130 metros cuadrados de sótano y estacionamiento subterráneo cada una. Ello además de 100 locales comerciales de 20 metros cuadrados cada uno. Está previsto que por su amplia superficie, en el Centro de Abasto Chicoloapan se puede lograr un complejo integral, con multitud de servicios bancarios y comerciales, entre otros. n

Arturo Fernández, Presidente de CONACCA, y Arturo Frías, Director de Global Logistics & Consulting

La transformación hacia los CELAs se inició en 2007 cuando el Congreso reconoció a las Centrales de Abasto como “Entes de Interés Nacional”, exhortando a SAGARPA y SE a insertarlas en el Plan Nacional de Desarrollo y asignarles una partida presupuestal para atender su rezago y vincularlas con los sectores agrario y comercial.

PROGRAMAS Y PRESUPUESTOS GUBERNAMENTALES PARA LA MODERNIZACIÓN DEL SISTEMA DE ABASTO DE ALIMENTOS DE MÉXICO (en millones de pesos del 2014). 2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

TOTAL

Mermas y Perdidas sin Programa

99,685

102,676

105,756

108,928

112,196

115,562

119,029

122,600

126,278

130,066

1,142,771

Mermas y Perdidas con Programa a 10 años

58,199

51,724

45,259

38,794

32,329

25,864

19,399

12,934

6,469

290,971

Inversión en CELAs

1,485

14,850

757

7,570

Privada Gubernamental GRAN TOTAL

728

7,280

1,485

14,850

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ZOOM:

A través de la lente de Global Logistics & Consulting

DF y Área Metropolitana desde su Central de Abastos

a Central de Abastos de la Ciudad de México ha representado a lo largo de 28 años un fuerte lazo de unión con la mayoría de los estados de la República Mexicana, suministrando ininterrumpidamente los alimentos básicos de la población del DF y su zona metropolitana, el mayor mercado del país. Siendo el eje rector alimentario del país, es punto de partida y llegada de una fuerza laboral de incalculables proporciones, colocándola como el segundo centro económico y de operaciones más importante del país después de la Bolsa Mexicana de Valores. La Central de Abastos de la Ciudad de México es el complejo mayorista de alimentos más grande del mundo, con una superficie construida de 304 hectáreas y conformada por ocho sectores especializados: Abarrotes y Víveres; Frutas y Legumbres; Flores y Hortalizas; Subasta y Productores; Envases vacíos; Aves y Cárnicos; Zona de pernocta; y Bodegas de Transferencia. En sus 2,210 bodegas y 1,489 locales comerciales, tiene una capacidad de almacenaje de 122 000 toneladas. Haciendo un “zoom” a la Central de Abastos, Globa l Tra i n i ng & Consulting nos proporcionan esta información para valorar la importancia de modernizarla.

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL El 60% de lo que se comercializa en las 36 manzanas que integran el mercado de frutas y hortalizas son productos autóctonos, abastecidos principalmente por 24 entidades fe-

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derativas de la República Mexicana, lo que significa en números entre 18 y 25 mil toneladas diarias de alimentos. Los comerciantes mayoristas que tradicionalmente se dedicaban a la compra/venta act ualmente están siendo exigidos por sus clientes y por la creciente competencia de los clubes de precios, a ofrecer valores agregados tales como la distribución a puntos de consumo; sin embargo, son muy pocos los que tienen operaciones de distribución tecnificadas que aseguren niveles de servicio adecuados. Debido al enfoque comercial y no logístico de la Central de Abastos, predominan las transacciones de medio mayoreo o de detalle, convirtiéndose en un gran mercado público de abasto, lo que genera una afluencia enorme de vehículos particulares que se mezclan en los estacionamientos con los vehículos de carga, creando un caos en las operaciones. En los últimos años, la Central de Abastos ha ido perdiendo competitividad, provocando altas mermas por falta de infraestructura y equipos adecuados para el manejo eficiente de los productos, y costos de operación con importantes incrementos (transporte, carga/descarga etc.). El 90% de los empresarios siguen prácticas antiguas en la administración de sus negocios, mostrando resistencia al cambio por falta de capacitación. Estos no utilizan la tecnología actualmente existente para mejorar los procesos logísticos de transporte, almacenaje, control de inventarios o administración de los recursos. Procesos ineficientes degradan la calidad e higiene de los productos, como la costum-

bre de realizar operaciones de lavado y selección de producto en la misma Central de Abastos y no en el punto de producción, generando volúmenes de basura difíciles de manejar, contaminando las instalaciones, y ocasionando congestionamiento de espacios. Las operaciones de carga/descarga se siguen realizando en forma manual con largos tiempos de operación (entre 2 o 3 hrs. dependiendo del volumen), cuando una descarga eficiente con andenes y maquinaria adecuados -patines hidráulicos o montacargas (con carga paletizada de origen)- se reduce a 20 o 40 minutos. Los largos tiempos de descarga incrementan el costo del transporte y congestionan andenes. En cuanto al servicio de transporte, al no existir normas estándar para el uso del mismo, se aprecia desde equipo en muy buenas condiciones, hasta flotas en condiciones deplorables que transportan producto perecedero sin temperatura controlada, por ejemplo, entre otras carencias. En la industria del transporte, las empresas formalmente establecidas y con estándares altos de servicio difícilmente aceptan servicios a la Central de Abastos, por los altos tiempos de operación que se tienen tanto para llegar como para descargar o cargar producto. Según se observa, el tipo de transporte utilizado es en su mayoría tipo camioneta pick up y camioneta de 3 ½ toneladas, debido a que el volumen de los pedidos es pequeño, pues al no haber áreas de almacenaje, la frecuencia de los pedidos es mayor. n

SEGURIDAD DE LA CARGA, ¿CÓMO PROTEGERLA?

Ya sea en un camión, en un almacén o en un puerto, sus envíos son vulnerables al robo. Aprenda cómo reducir ese riesgo y mantener segura su valiosa carga Por Suzanne Heyn

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ada año se pierde carga con alrededor de 30 mil millones de dólares, según la Oficina Federal de Investigaciones, y la incidencia de robo de carga alcanzó niveles sin precedentes en 2012.

Las pérdidas monetarias por los robos, aunadas a los peligros que plantean los delincuentes que fabrican furtivamente materiales ilícitos, como bombas o drogas que insertan en los contenedores en tránsito, hacen que el fortalecimiento de las vulnerabilidades de cadena de

abastecimiento sea fundamental. Para asegurar la carga, los profesionales de la cadena de abastecimiento emplean un enfoque de múltiples capas que incorpora la última tecnología y las prácticas básicas de ajuste, por ejemplo un entrenamiento exhaustivo del personal. Mientras tanto, las leyes e iniciativas federales trabajan para apoyar la seguridad de la carga en las fronteras y los puertos del país. Lo más importante para asegurar la cadena de abastecimiento es la evaluación continua de las áreas de mejora. A veces, las empresas no están conscientes de las vulnerabilidades hasta que los ladrones atacan. Tome como ejemplo al proveedor logística tercero (3PL) que se acercó a la empresa de investigación Danbee Investigations, con sede en Fair Lawn, Nueva Jersey, quejándose de robo, la disminución de la productividad en el almacén y un aumento misterioso en los accidentes relacionados con el trabajo. Empleando a tres agentes encubiertos, la investigación exhaustiva de Danbee reveló un problema de cocaína rampante dentro de la operación, había dos empleados con un empleo adicional como traficantes de drogas que suministraban las drogas a otros empleados. Un empleado de recursos humanos actuaba como cómplice, alertando a los empleados antes de las pruebas de drogas para asegurar que las aprobaran. La red de narcotráfico creó numerosos problemas para el 3PL. “Los problemas de drogas en el lugar no sólo plantean un problema de seguridad, sino que además crean un riesgo de robo, porque los empleados que están comprando las drogas pueden tener la tentación de robar las mercancías que están manejando para financiar su adicció”, advierte Barry Brandman, presidente de Danbee Investigations.

UN PROBLEMA CRECIENTE Los 946 robos de carga reportados en 2012 fueron sólo uno más que en 2011, según la empresa de seguridad en lo-

gística FreightWatch International, pero el número estableció un nuevo récord. Los expertos culpan en parte al ahorro para los aumentos. Los tiempos de austeridad empujan a algunas personas con información privilegiada y sin escrúpulos a la actividad criminal para complementar sus cheques de pago.

Históricamente, el blanco de los ladrones de carga eran los artículos caros, por ejemplo los aparatos electrónicos. Los profesionales de la cadena de abastecimiento respondieron con la aplicación de medidas enérgicas para asegurar los envíos. Las medidas han tenido tanto éxito que los ladrones cambiaron su foco a la carga de bajo

Dentro de las instalaciones de Murphy Warehouse Company, las cámaras de vigilancia y el personal de seguridad protegen la mercancía contra los ladrones. Los inventarios diarios identifican rápidamente cualquier escasez de existencias o excedentes.

Los expertos también culpan a las leyes de robo de carga anticuadas que conllevan sanciones débiles. Las penas mínimas de prisión incitaron a algunos sindicatos del crimen organizado a ramificarse hacia el robo de carga. “El problema del robo de carga se ha intensificado en la última década, ya que el valor de la carga se ha incrementado, y los ladrones se han vuelto más sofisticados”, asegura Richard Murphy, presidente de Murphy Warehouse Company, un 3PL con sede en Minneapolis. “No estamos hablando de poco dinero, es un gran negocio.”

valor, creando nuevos problemas. Murphy Warehouse Company tomó varias medidas para abordar estos problemas. Para el seguimiento del inventario, los empleados cuentan los productos de Murphy diariamente, lo que permite al personal descubrir cualquier escasez o excedente rápidamente. La empresa utiliza las cámaras de vigilancia, y trabaja con policías armados uniformados fuera de servicio que hacen rondas programadas. Los sistemas GPS acompañan a los productos en los tráileres. La tecnología de seguimiento incorpora las geocercas, que permiten a los usuarios definir los límites geográficos. “Si un

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SEGURIDAD DE LA CARGA intercambiando mercancías por granun servicio al cliente, comenta Chris camión va más allá de un cierto radio McLoughlin, gerente de riesgo de carde ruta, sonará una alarma”, explica des fajos de dinero en efectivo, por lo Murphy. que fue fácil cerrar el caso. ga de C.H. Robinson, un 3PL con sede Una vez que la alarma suena, el exA pesar de las habilidades de los laen Eden Prairie, Minnesota. “Los expedidores son cada vez más pedidor o el personal de seguridad tradrones para superar incluso las mediconscientes de la necesidad de asegutan de llegar al conductor para deterdas de seguridad más complejas, las protecciones han funcionado. La meminar por qué el camión salió de su rar la carga”, afirma McLoughlin. “Los curso. “El no poder ponerse en conexpedidores que comprenden el riesjora en la seguridad, combinada con números de serie que ayudan a identitacto con el conductor puede indicar go del panorama general por lo común un problema, como un secuestro”, obson más aptos y están más dispuestos ficar las mercancías robadas, han llevaa ampliar el presupuesto cuando sea serva Murphy. do a los ladrones a buscar nuevos obnecesario. Si quieren un carro blindaSi los conductores saben que un jetivos. desvío por carretera les obligará a sado para mover su carga, un 3PL puede arreglarlo.” lir del área permitida, pueden llamar PROTECCIÓN DE BAJO VALOR No obstante, muchas empresas preo enviar un mensaje de alerta al exEn 2007, la electrónica representó el 32 por ciento de todos los robos de pedidor. Los camiones también están ferirían verse afectadas que gastar más equipados con tecnología dinero en medidas antirroque permite que el equipo bo. “Para algunas empresas, de Murphy apague el motor el nivel de pérdida es acepremotamente si es necesatable”, sostiene Erik Hoffer, presidente de la empresa rio. “Si un ladrón roba el cade productos de seguridad mión, sencillamente haceCGM Security Solutions, mos que se detenga”, agrega con sede en Bowling Green, Murphy. Ohio. La empresa proporAlgunos camiones están equipados con múlticiona medidas de seguridad de bajo costo, tales como ples unidades GPS, pero una cinta que al ser retirada los ladrones captaron rápide una caja de cartón revela damente ese método. Sin la palabra “abierto”. Sin emembargo, el tiempo que se requiere para desmontar bargo, incluso con solucioel segundo sistema a veces nes de bajo costo disponisalva la carga de robo. bles algunas empresas aún Los ladrones también no se deciden a invertir en pueden burlar los disposila seguridad. Para todo tipo de carga, tivos GPS sin necesidad de Los métodos de bajo costo para asegurar la carga incluyen cinta el aumento en la comunicadesmontarlos. Una de las especial de seguridad que deja un mensaje si el envío es manipulado. operaciones encubiertas de ción entre los expedidores, Danbee Investigations dio a conocer carga, de acuerdo con FreightWatch proveedores de logística, transportisun esquema en el que algunos miemInternational. Para 2012, la comida y tas y policías está ayudando a impulsar la bebida habían reemplazado a la elecla seguridad. Las bases de datos y alerbros de la empresa con información privilegiada cargaban producto adiciotrónica como el tipo de carga más atatas de empresas como FreightWatch International y CargoNet, una emprenal en un camión y luego alertaba al cada, que representó el 19 por ciento conductor coconspirador del excedende todos los robos de ese año. Mientras sa de prevención de robos con sede en que los robos de electrónica se redujeJersey City, Nueva Jersey, ayudan a los te. El conductor se las arreglaba para profesionales de la cadena de abastereunirse con cómplices en varios punron a 12 por ciento. Aunque la mayoría de las navietos a lo largo de la ruta de entrega para cimiento a permanecer conscientes, y pasarles la mercancía. representan un elemento clave en el ras de carga de bajo valor no utilizan “El GPS nunca reveló nada fuera esfuerzo para mantener la cadena de una tecnología especial y otros méde lo normal”, comenta Brandman. Su abastecimiento segura. todos para proteger la carga, eso poequipo descubrió el disfraz al ocultar C.H. Robinson se asoció recientedría cambiar pronto. Los proveedocámaras de video dentro de bolsas de res de logística a veces ofrecen una mente con CargoNet para mantenerse deporte y maletines en el almacén. Los protección de seguridad de alto valor al día sobre las tendencias de robo, inladrones fueron capturados en la cinta para los productos de bajo valor como cluidos los tipos de productos que son

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blanco de los robos, los métodos utilizados y los lugares afectados. Obtener el panorama general de los robos de carga fuera de C.H. Robinson permite a McLoughlin proteger mejor los envíos de la empresa. Por ejemplo, si se produce una ola de robos de un tipo particular de mercancía, McLoughlin alerta a su red para establecer medidas de seguridad mejoradas para los envíos de ese tipo de mercancía. La base de datos de objetos robados de CargoNet también ayuda a capturar a los perpetradores. “La policía podría arrestar a alguien por un robo relacionado con carga robada, luego descubrir sus envíos entre otra mercancía robada en poder del ladrón”, señala McLoughlin. “A través del sistema CargoNet, pueden identificar las mercancías y vincularlas a otros robos.” FreightWatch ofrece un servicio similar. La semana anterior al día de Acción de Gracias, la empresa envió por correo electrónico una alerta de Conciencia de Acción de Gracias. “Durante esta época, los aparatos electrónicos y la ropa/zapatos ascienden en las posiciones de las listas de regalos de los ladrones -en un triple empate con la categoría cada vez más popular de los alimentos/bebidas como el tipo de producto más atacado por los ladrones”, decía la nota. “El seguimiento encubierto por GPS con un programa de monitoreo activo es vital para mitigar la amenaza, y un activo de gran valor para el proceso de recuperación en caso de robo.” Esta comunicación es la clave. Históricamente, las empresas han sido recelosas de discutir los asuntos de seguridad, para no hacer públicas las pérdidas o dar a los criminales demasiada información. La apertura, sin embargo, puede ayudar a la industria a unirse y mantenerse un paso adelante de los ladrones. La generación de aceptación por parte de las fuerzas del orden es otro componente crítico de la lucha contra el robo de carga. Si bien las agencias federales han comenzado a tomar el delito más en serio, considerándolo

un crimen que da entrada a las actividades más ruines, incluido el terrorismo, muchas jurisdicciones locales consideran el robo de carga un problema de empresa a empresa que no afecta a la comunidad. C.H. Robinson tiene un contrato con un equipo de investigación de robo de terceros que trabaja con la policía. Si se informa del robo de mercancía, los investigadores se aseguran de que aparezca una lista en el Centro Nacional de Información Criminal, una base de datos a disposición de los funcionarios de la ley en todo el país, y trabajan con la policía para recuperar la mercancía.

UN ENFOQUE PERSONALIZADO La lucha contra el robo de carga requiere un enfoque multifacético a medida para cada situación, e incorpora estrategias en todos los niveles dentro de una organización. “Un enfoque de molde no funciona para la seguridad”, comenta Dan Purtell, vicepresidente senior de soluciones de la cadena de abastecimiento para BSI Group, una empresa de normas empresariales con sede en Londres. La construcción de buenas relaciones con todos los socios de negocios es fundamental, y siendo tan comunes los trabajos internos, la necesidad de relaciones sólidas se extiende a los empleados. Limitar la rotación y dar un entrenamiento adecuado a los empleados ayuda a apuntalar las operaciones de los proveedores de logística. C.H. Robinson implementó una certificación de entrenamiento de transporte de carga de alto valor a la que deben someterse los empleados dos veces al año. Asegurar la carga también requiere procesos herméticos. La frecuencia de las recolecciones engañosa, en las que un ladrón se hace pasar por un conductor legítimo y simplemente transporta lejos una carga, se disparó 763 por ciento de 2009 a 2012, hasta 61 incidentes, de acuerdo con

FreightWatch International. Esta tendencia ha llevado a las empresas a mejorar los procedimientos de identificación de los conductores.

REFORZAR LA RED DE SEGURIDAD Muchas empresas han adoptado procesos detallados que, cuando se extienden en capas, refuerzan la seguridad y ayudan a asegurar que sólo los conductores legítimos recojan la mercancía. Los pasos incluyen el registro del nombre del conductor y los números de los equipos, sacar fotografías del conductor y la matrícula, y fotocopiar la licencia del conductor. El entrenamiento de los empleados para que sigan todos los pasos y observen los detalles –por ejemplo verificar que el logotipo en la puerta del camión sea de la empresa para la cual afirma trabajar el conductor- puede significar la diferencia entre un robo millonario y un intento de robo fallido. La tecnología también ayuda a frustrar las recolecciones engañosas. Brandman una vez trabajó con un cliente para instalar un dispositivo que tomaba instantáneas digitales de la cara de un conductor, la licencia del conductor y el manifiesto, y las almacenaba en un registro permanente. En el caso de una camioneta fraudulenta, la instalación podía enviar las imágenes del conductor a la policía. La publicación de notificaciones de la política de toma de fotografías sirve como otro elemento de disuasión. Antes de instalar el equipo, la empresa contaba con tres pilotos falsos que escaparon con camiones durante más de dos años. Cinco años después de la instalación del equipo, la empresa aún tiene que informar de otro incidente. Incluso las empresas que establecen medidas de seguridad estrictas a veces descubren las vulnerabilidades demasiado tarde. En 2010, una banda cubana robó 90 millones de dólares de medicamentos de un almacén de Connecticut operado por la compañía farmacéutica Eli Lilly. Los ladrones entraron en el almacén por el techo, in-

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SEGURIDAD DE LA CARGA como la policía y los proutilizaron el sistema de alarma y cargaron la mercancía veedores de logística. en camiones con remolque, Estas medidas redujesegún el FBI. ron significativamente el “Eli Lilly no escatimó”, robo de carga farmacéutica. recuerda Brandman. “La emEn 2009, la industria contó 47 robos con un valor total presa asignó lo que considede 197,000,000 de dólares. ró un presupuesto adecuado Para 2012, el número de ropara la seguridad, pero posteriormente se enteró de que bos se redujo a 30, con un tener una seguridad lo suvalor total de 5 millones de dólares. En 2014, la indusficientemente buena no es suficiente, por lo menos no tria tiene previsto ampliar cuando se trata de ladrones su enfoque y reducir el robo profesionales.” a nivel internacional. Los medicamentos, aunLas medidas de seguque representan sólo el tres ridad de la carga tienen por ciento de toda la mercancomo objetivo proteger la mercancía del robo, pero cía robada, reciben atención también aseguran los conpor el peligro que representan los productos robados y tenedores contra materiales posteriormente reintroducientrantes, tales como bomdos, para los consumidores. bas o drogas. Estas preoEl atraco de Eli Lilly genecupaciones se multiplican cuando se envían mercanró un fuerte debate de la industria farmacéutica sobre la cías a Estados Unidos a tramitigación del riesgo, señavés de las fronteras, los puertos y los aeropuertos. la Chuck Forsaith, presidente Para reforzar la seguride la Coalición de Seguridad de la Carga Farmacéutica dad de los productos farma(PCSC), una organización céuticos entrantes, la FDA compuesta por profesionales recientemente comenzó a de la industria farmacéutica, aceptar solicitudes para el Asegurar las puertas del tráiler correctamente y verificar las entidades del orden público Programa Piloto de Cadena credenciales de los conductores puede ayudar a prevenir el robo de y gubernamentales, asegude Su m i n ist ro S eg u ra carga y proteger a los vehículos de ser usados para el transporte de (SSCPP). radoras de carga, transporcontrabando como bombas y drogas. El programa SSCPP bustistas y defensores de la gestión de riesgos dedicados a la zar los equipos de conductores, tecnoca prevenir que medicaprevención del robo de productos farlogía de seguimiento GPS y desactivamentos contaminados, mal etiquetamacéuticos en tránsito. ción por control remoto de vehículos dos o no autorizados entren en el país. Después del robo, Eli Lilly revisó en tránsito. En el almacén, las mediLa FDA abrió solicitudes en 2013 para cuidadosamente el incidente y desla iniciativa de seguridad piloto de dos das podrían incluir el aumento de la años, que comenzó en febrero de 2014, iluminación y la identificación estriccubrió vulnerabilidades que compary ofrece a las empresas calificadas el tía dentro de la industria. ”Esa visión ta de los visitantes. procesamiento acelerado de la carga compartida fortalece la capacidad de la que entra en Estados Unidos. industria farmacéutica para protegerse COMPARTIR ES CUIDAR contra este tipo de intrusiones ilícitas”, La industria farmacéutica también se comenta Forsaith. ha centrado en el intercambio de inAPUNTALAR LA La industria farmacéutica utiliteligencia a través de conferencias SEGURIDAD CON C-TPAT anuales, alertas diarias y actualizacioza muchos de los mismos métodos de E l Depa r ta mento de Seg u r idad protección que otras industrias, incluNacional de Estados Unidos, junto nes temáticas para los miembros y las con la oficina de Aduanas y Protección partes interesadas de la Coalición de yendo centrarse en los niveles de seFronteriza (CBP), también han promulSeguridad de la Carga Farmacéutica guridad. Para mantener la seguridad (PCSC, por sus siglas en inglés), tales de la carga, las empresas pueden utiligado iniciativas como la Asociación

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Aduanera y Comercial contra el Terrorismo (C-TPAT), diseñada para proporcionar una seguridad reforzada en múltiples niveles. Los críticos cuestionan la efectividad de estas iniciativas, pero muchos profesionales de la seguridad informan que la prevención ha mejorado mucho en la última década. Las protecciones comienzan incluso antes de que la carga con destino a Estados Unidos salga de los puertos extranjeros. C-TPAT, un amplio programa de seguridad voluntaria que se inició en noviembre de 2001, tienen como objetivo reforzar lo que según la CBP son los dos puntos más vulnerables de la cadena de abastecimiento internacional: la carga, y el tránsito de la carga hasta la exportación. “C-TPAT es el mayor programa de seguridad de la cadena de abastecimiento en el mundo”, señala Purtell. “La belleza de la iniciativa es que asegura la carga en el origen.” Para aplicar al programa, una empresa debe presentar una solicitud y el perfil de seguridad a la CBP, que busca la empresa en las bases de datos cumplimiento normativo y comercio. Las más de 10,000 empresas participantes deben seguir procedimientos especiales, como requerir que los supervisores inspeccionen los contenedores antes de cargarlos y vigilar el proceso de carga real antes de sellar el contenedor inmediatamente. En respuesta, las empresas participantes reciben el envío acelerado hacia Estados Unidos, y es de cuatro a seis veces menos probable que su carga sea examinada, de acuerdo con la CBP.

LAS VULNERABILIDADES PERSISTEN Si bien el programa requiere muchas revisiones, algunos expertos en seguridad de la cadena de abastecimiento dicen que se queda corto. “Es ingenuo suponer que un contenedor cerrado es completamente seguro”, observa Jim Giermanski, presidente de Powers International, proveedor de tecnología de la cadena de custodia con sede

en Belmont, Carolina del Norte. “Los criminales siempre pueden encontrar maneras de acceder a los contenedores, y C-TPAT asume la integridad de las personas que supervisan la carga.” Aunque no existe un sistema perfecto, Giermanski afirma que la mejor defensa es la contratación y la capacitación de los empleados de confianza, y la inversión en herramientas tecnológicas. Los dispositivos de seguridad de contenedores, por ejemplo, ayudan a alertar a las personas encargadas de supervisar la carga si una persona no autorizada logra tener acceso. Un año después del lanzamiento de C-TPAT, la CBP lanzó la Iniciativa de Seguridad de Contenedores (CSI). El programa permite a los funcionarios de la CBP dotar de personal a los puertos extranjeros, en colaboración con el país anfitrión, para examinar la carga de alto riesgo e impedir que armas de destrucción masiva entren a Estados Unidos. La CSI opera en 58 puertos, incluyendo Cartagena, Colombia; el Puerto Qasim, en Pakistán; dos puertos en Israel, y otros puertos en Europa y Asia. Alrededor del 80 por ciento de la carga marítima que entra a Estados Unidos se origina en un puerto CSI o pasa a través de él, de acuerdo con el Departamento de Seguridad Nacional de Estados Unidos. Una vez que un barco llega a un puerto estadounidense, la CBP escanea de nuevo la carga de alto riesgo, explica Kip Payne, director de relaciones gubernamentales de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias. Aunque la CBP con frecuencia cita el alto porcentaje de carga a la que se da seguimiento, un informe de la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno 2013 considera que el programa de revisión no se aplica en alrededor de la mitad de los puertos que la CBP considera de alto riesgo. El informe reconoce las limitaciones impuestas por las condiciones en los países anfitriones. Una vez en suelo estadounidense, se supone que la carga en los 22 puer-

tos más transitados del país se somete a exámenes de radiación, bajo la Ley de Seguridad y Rendición de Cuentas para Cada Puerto, de 2006. Aunque toda la carga que se somete a revisión, un informe de 2013 de la Oficina del Inspector General encuentra que el programa tiene fallas considerables. Por ejemplo, los escáneres utilizan tecnología a punto de ser obsoleta, y la Oficina de Detección Nuclear de la Defensa (DNDO), que administra los escáneres con la CBP, no ha trabajado para desarrollar tecnología de reemplazo. El informe también concluye que la DNDO y la CBP no logran coordinarse de manera eficiente, lo que ha dado lugar a que algunos escáneres no se utilicen y otros no se utilicen lo suficiente. “Los programas de escaneo de puertos no se ejecutan como deberían”, aclara Payne. “Queremos garantizar que se mantengan adecuadamente.” L a Asociación A mer icana de Autoridades Portuarias está trabajando con el Congreso y la CBP para alentar la financiación adecuada para escáneres adicionales, y actualizar el sistema de cómputo que franquea la carga importada. “La protección de los puertos es fundamental”, asegura Payne. En 2012, 1.4 mil millones de toneladas de carga pasaron por puertos estadounidenses. A pesar de las críticas, Purtell afirma que estas medidas aumentan en gran medida la seguridad en torno a los puntos de entrada al país. “Los puertos son mucho más seguros de lo que eran hace 10 años”, añade. La misión de seguir reforzando la seguridad debe continuar, porque los delincuentes siempre están evolucionando sus métodos. “Los ladrones van a tratar de encontrar puntos débiles en la cadena de abastecimiento, y utilizarán nuevos métodos constantemente para frustrar los procedimientos de seguridad implementados”, advierte Purtell. “Tenemos que seguir subiendo el nivel.” n

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R FORUM

Con la firma de este convenio la ANTP renueva su compromiso por la seguridad en el traslado de mercancías, seguros de obtener los mejores resultados para beneficio de sus asociados así como la sociedad en su conjunto. 60

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ANTP: Convenio para prevenir el robo a transportistas y repartidores

erivado del trabajo conjunto entre la Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal, la Asociación Nacional de Transporte Privado, A.C., y la Procuraduría General de Justicia del Distrito Federal, el pasado 26 de marzo se llevó a cabo la firma del Convenio de Coordinación Interinstitucional en Materia de Prevención del Delito de Robo Cometido en Agravio de Transportistas y Repartidores. El Convenio firmado tiene por objetivo que los involucrados ejerzan acciones para prevenir y combatir las conductas que puedan generar la comisión del delito de robo a transportistas y repartidores, para que atiendan emergencias y se fomente la cultura de la denuncia ciudadana dentro del ámbito territorial del Distrito Federal. El convenio fue firmado por: el Dr. Jesús Rodríguez Almeida, titular de la SSPDF, asistido por el Mtro. Víctor Hugo Ramos Ortíz, Subsecretario de Información e Inteligencia Policial; por el Lic. Rodolfo Fernando Ríos Garza, titular de la PGJDF, asistido por el Lic. Edmundo Porfirio Garrido Osorio, Subprocurador de Averiguaciones Previas Centrales; y el Ing. Javier Altamirano Aguilera, Presidente de la Mesa Directiva de la ANTP, asistido por el Ing. Leonardo Gómez Vargas, Director General de la Asociación. Con el fin de cumplir siempre sus objetivos como Asociación, la ANTP hará del conocimiento de la SSPDF los reportes necesarios sobre los hechos ilícitos que puedan ser constitutivos del delito de robo cometido en agravio de trasportistas y repartidores o situaciones de emergencia que se presenten en el ámbito territorial del Distrito Federal, a efecto de que la Secretaría pueda atenderlos inmediatamente, estableciendo y ejecutando las acciones que correspondan.

Las instituciones involucradas en la firma del Convenio trabajarán en una mecánica operativa, la cual se elaborará por un grupo de trabajo dentro de los primeros treinta días posteriores a al convenio signado. La Comisión de Prevención y Combate al Delito de la ANTP que trabaja a favor de la seguridad en el traslado de mercancías, ahora en el ámbito local del Distrito Federal, consolida uno de sus principales objetivos: establecer y ejecutar las líneas de acción para la prevención de los delitos y atención inmediata – flagrancia- con la SSPDF, así como para la eficaz atención de los procedimientos judiciales en apego a la legalidad con la PGJ de la Ciudad de México. Con la firma de este convenio la ANTP renueva su compromiso por la seguridad en el traslado de mercancías, seguros de obtener los mejores resultados para beneficio de sus asociados así como la sociedad en su conjunto. n

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Acuaponix gana Premio Innovación Sustentable Walmart + Ibero 2014

almart de México y Centroamérica entregó 200 mil pesos al proyecto “Acuaponix”, de los estudiantes Ana Sofía Narro y Carlos Buenrostro, de la Universidad Iberoamericana, por haber obtenido el primer lugar del Premio de Innovación Sustentable Walmart + Ibero 2014. En total, se entregaron 480 mil pesos a los 30 mejores proyectos de innovación sustentable de estudiantes universitarios de 26 entidades del país. El proyecto ganador consiste en producir vegetales y pescado para distribuirlos en supermercados, restaurantes y mercados locales, así como vender sistemas acuapónicos de menor escala.

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La decisión final fue tomada por un jurado conformado por especialistas y líderes en materia ambiental en México en el marco de la ceremonia de clausura del segundo Congreso Internacional de Sustentabilidad de la Universidad Iberoamericana. El resto de los proyectos finalistas se premiaron de la siguiente manera: 2o lugar.- “Helado a baste de tallo de brócoli” recibió 100 mil pesos por su propuesta del desarrollo de un nuevo helado con propiedades funcionales que proporcione beneficios a la salud. 3o lugar.- “Green Spot” obtuvo 50 mil pesos por su propuesta de crear un

aislante hecho a base de compuestos 100% orgánicos, en el que se crea un campo fértil donde crece un nuevo espacio verde con vegetación variada acorde a las condiciones climáticas del entorno. 4o lugar.- “CPlantae” recibió 30 mil pesos por su propuesta de replicar humedales para el riego agrícola al hacer reingeniería a sistemas locales basados en canales deteriorados por el desarrollo urbano. 5o lugar.- “ECO -MBUSTIBLE” recibió 15 mil pesos por su propuesta de desarrollar un sistema de digestión anaerobia ecológico para tratar residuos

biodegradables del que se obtenga un combustible, además de generar un efluente que puede aplicarse como abono. Se distribuyeron 420 mil pesos en premios entre los 10 primeros lugares y 60 mil pesos entre los 20 proyectos restantes que fueron seleccionados en una primera ronda. De los 231 proyectos inscritos, 30 fueron seleccionados en una primera ronda por su originalidad, viabilidad de implementación y con mayor impacto ambiental; de estos, 10 pasaron a la semifinal y posteriormente, se eligieron a los 5 finalistas. “Para Walmart de México y Centroamérica colaborar en estas iniciativas representa la oportunidad de estar en contacto con universitarios y conocer sus ideas para la construcción del México sustentable en el que desean vivir. Confiamos que en un futuro cercano, estos emprendedores puedan presentarnos una propuesta para que la adoptemos y continuemos con nuestras acciones en pro del ahorro energético, la reutilización de agua o el reciclaje de residuos”, comentó Antonio Ocaranza, director de Comunicación Corporativa de la compañía. De igual forma, Walmart de México y Centroamérica pondrá en contacto a los alumnos que lo deseen, con The Pool, un Centro de Emprendimiento para resolver diversas necesidades de la comunidad emprendedora en la Ciudad de México que está conectado a emprendedores inversionistas, ejecutivos y la comunidad, para que reciban asesoría en sus proyectos. En esta segunda edición del Premio de Innovación Sustentable Walmart + Ibero, se recibieron proyectos de 26 estados de la República Mexicana; el 73% provinieron de universidades públicas.

l equipo WinT 3794, de la escuela preparatoria Tec Milenio, campus Toluca, asesorado y patrocinado por Daimler Trucks México, obtuvo el pase al Campeonato Mundial del FIRST (For Inspiration and Recognition of Science and Technology), patrocinado por la NASA (National Aeronautics and Space Administration), al superar el primer regional de robótica realizado en nuestro país, como parte de las eliminatorias del certamen internacional. WinT 3794 consiguió el pase al mundial al lado de los equipos “Panteras” de la Universidad Panamericana y “AbTomat” del ITESM, Campus León, al trabajar juntos durante la final del primer regional de First Robotics Competition en México. Veintidós colaboradores de la planta de producción de Daimler Trucks, ubicada en Santiago Tianguistenco, Estado de México, trabajaron con los alumnos de la preparatoria Tec Milenio en el diseño, desarrollo y programación del robot “Kooz” que lanza, recibe y bloquea una pelota, características que le permitieron participar en el reto Aerial Assist, determinado por FIRST este año. “Para nosotros es un gran orgullo contribuir al logro obtenido por este brillante grupo de estudiantes mexicanos. Acompañarlos durante este reto ha resultado enriquecedor. Nos sentimos felicies de que hayan calificado al Campeonato Mundial. Además, les reiteramos nuestro total compromiso, apoyo y asesoría para alcanzar la meta”, afirmó Flavio Rivera, Director de Producción de Planta Santiago. Durante el evento regional, “Kooz”, robot de WinT 3794, fue reconocido con los galardones “Creativity Award e “Industrial Design Award”, gracias a su funcionalidad, manufactura esbelta y la eficaz resolución del reto: el diseño de un pie que catapulta el balón y logra tiros certeros, lo que le permitió obtener altos puntajes en los partidos jugados. El campeonato mundial tendrá lugar en San Louis Missouri, Estados Unidos, a finales de abril de 2014.

Fuente: Comunicación Cor-

Fuente: PR Partners México

Gana WinT 3794 el primer regional de robótica y obtiene pase al campeonato mundial

porativa Walmart

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BUSINESSCONTEXT NOTICIAS EMPRESARIALES

GS1 México avala entrega de informe de conformidad en trazabilidad a Grupo Santa Cecilia

S1 México, Asociación Mexicana de Estándares para el Comercio Electrónico (AMECE), entregó el Informe de Conformidad en Trazabilidad a Grupo Santa Cecilia una vez que fue auditado por segunda ocasión bajo el Programa de Conformidad Global de Trazabilidad de GS1 – Puntos de Control y Criterios de Cumplimiento, el cual avala la trazabilidad de los productos de dicha empresa sinaloense en México y el mundo, gracias al cumplimiento de los más elevados estándares en trazabilidad. En el marco de Expo ANTAD 2014, Juan Ley, CEO de Grupo Santa Cecilia, recibió de manos de Mario De Agüero, director general de GS1 México, Asociación Mexicana de Estándares para el Comercio Electrónico (AMECE), el reconocimiento que asegura el cumplimiento del estándar de trazabilidad y que permite a las empresas mexicanas cumplir con diversas normas y lineamientos alrededor del mundo para la comercialización y exportación de alimentos, entre otros productos. Esto con el fin de ofrecer trazabilidad de calidad de los artículos que se venden en territorio nacional y otras latitudes. Mario De Agüero expresó que “lo importante en la actualidad no sólo es asegurar la integridad y perfecto manejo de los productos desde el punto de origen hasta el consumidor final, si no también permitir al consumidor conocer el origen de los productos y ayudar al comercializador o distribuidor a tener la visibilidad del producto a lo largo de la cadena de suministro”. El ejecutivo declaró que “el Informe de Conformidad en Trazabilidad permite evaluar el grado de adopción del método de trazabilidad a fin de promover que más empresas del país se sumen al cumplimiento de normas

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imprescindibles para el comercio nacional e internacional que fomentan el cuidado de la salud y seguridad alimentaria”. Tras un proceso de auditoría documental y en piso (en las instalaciones de la empresa), que comprende la evaluación de 105 puntos en cuanto a procesos internos y procesos de distribución de productos de acuerdo con los estándares globales pautados por GS1 Global, Grupo Santa Cecilia ha aprovechado el estándar de Trazabilidad para lograr que sus productos sean comercializados no sólo en la República Mexicana, sino en Estados Unidos, Japón, Corea, Rusia y África. “Me siento muy orgulloso de recibir este reconocimiento por parte de GS1 México, Asociación Mexicana de Estándares para el Comercio Electrónico (AMECE)”, afirmó Juan Ley. “En Santa Cecilia seguiremos adoptando las últimas tendencias en estándares de negocios que nos permitan competir en el entorno global, llevar en alto el nombre de México como productor confiable de carne y brindar al consumidor el producto de mayor calidad a su mesa”, finalizó. Para ser avaladas por GS1 México, en el estándar de Trazabilidad, las empresas deben someterse a una auditoría documental y de proceso en sus instalaciones. GS1 México, Asociación Mexicana de Estándares para el Comercio Electrónico (AMECE) está comprometida con el desarrollo del país y seguirá trabajando para lograr la eficiencia y seguridad en la cadena de suministro, así como ser punto de encuentro en donde diferentes sectores coordinen y logren soluciones que faciliten el comercio frente a las necesidades y retos que impone el mercado. Fuente: Infosol

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por Joseph O’Reilly

Servir a los clientes que hacen devoluciones

n una economía variable, los minoristas quieren que los consumidores sean menos prudentes sobre sus gastos discrecionales. Una manera de fomentarlo es facilitar a los clientes la devolución de compras impulsivas o de regalos navideños no deseados. Pero las devoluciones pueden añadir costos significativos, en particular cuando se trata de negocios transfronterizos. Tomemos, por ejemplo, las ventas en línea entre los minoristas estadounidenses y los consumidores canadienses, que representan un mercado de exportación de 292 mil millones de dólares. El envío gratuito de artículos devueltos es una consideración importante para los compradores transfronterizos, de acuerdo con una encuesta reciente realizada por Purolator, el mayor proveedor de servicios integrales de paquetería y carga de Canadá. Alrededor de 75 por ciento de los canadienses que respondieron a la encuesta afirmaron que probablemente devolverán uno o más regalos de navidad este año, y señalaron también que es probable que compren regalos en línea ya que éstos pueden devolverse mediante un envío gratuito. Cuatro de cada 10 encuestados dicen haber comprado previamente con un vendedor en línea en particular, ya que éste ofrece devoluciones con envío gratuito. Las devoluciones de productos representan de ocho a nueve por ciento del volumen total de ventas de una empresa común, y 80 por ciento de esas devoluciones son artículos en buen estado que se pueden reutilizar en otros canales con un plan de devolución bien administrado, minimizando así las pérdidas. Las devoluciones totales de Canadá a Estados Unidos se valuaron en 8.6 mil millones dólares en 2011, de acuerdo con Purolator. Si bien el envío gratuito proporciona incentivos para los compradores que gastan el dinero con menos inhibiciones, también pone mayor responsabilidad en los minoristas para agilizar el proceso de devolución transfronteriza -desde el transporte hasta el cumplimiento normativo-, de modo que garanticen una eficiencia y una economía óptimas.

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China y Taiwán: la pareja perfecta

h i n a y Ta i w á n s i e m p r e h a n compartido una relación intrínseca, si bien inquieta, como aliados geopolíticos codependientes y socios comerciales. Pero la dinámica a través del Estrecho está cambiando con los tiempos -en gran parte como consecuencia de la maduración de la base de manufactura china. El aumento de los costos de producción hacen que China sea menos atractivo para las industrias de tecnología avanzada de Taiwán, lo que significa que la relación entre los dos países se encuentra en un período de transición, sugiere un editorial reciente del China Times News Group con sede en Taiwán. Las empresas taiwanesas se han adaptado a estas condiciones cam-

biantes del mercado en una de dos maneras. Según el informe, "En la primera, cambiaron las bases de producción a China occidental o al sureste de Asia, donde los costos laborales eran más bajos, pero los recursos humanos eran más pobres y el transporte no era conveniente, lo que resultó desfavorable para la competencia mundial”. “E n la seg u nd a, la s empresa s taiwanesas ajustaron su estructura de inversión al cambiar el enfoque del procesamiento y la manufactura a la producción de productos finales o el catering para el sector de servicios”, añade el China Times. “Sin embargo, la ventaja de Taiwán en estas nuevas áreas es limitada porque los competidores internacionales ya están establecidos en el sector.”

El juego ideal para las empresas taiwanesas es consolidar la huella de su cadena de abastecimiento, al trabajar con socios locales chinos. Algunos en el sector manufacturero están cambiando su rol a procesos más relacionados con las ventas, lo que proporciona tecnologías básicas más rentables para China al salirse de su rol de manufactura. Aun así, existe una reciprocidad inherente entre los dos países, cada uno depende del otro para un crecimiento continuo. En la industria de servicios, Taiwán necesita trabajar con las empresas chinas porque carece de los canales de distribución necesarios. Las empresas chinas, por el contrario, cuentan con los recursos pero su tecnología es inadecuada.

Las importaciones de mariscos de Estados Unidos hacen olas as importaciones de mariscos estadounidenses se dispararon de 2012 a 2013, en particular a partir de mayo. El aumento se debe en parte a un incremento en la demanda de camarones, salmón y tilapia. 2012

2013

OCT

NOV

$1.4

EN BILLONES

$0.7

ENE

FEB

MAR

ABR

MAY

JUN

JUL

AGO

SEP

Fuente: Zepol Corporation, www.zepol.com

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GLOBALLOGISTICS EL MUNDO DE UN VISTAZO

Enfriar la disputa portuaria picante de Chile

na disputa laboral en desorden e nt re los t rabajadores y la administración de los puertos chilenos ha llegado a otro acuerdo después de una huelga inicial de 21 días, un breve respiro y un paro posterior. Los envíos de fruta y cobre se han retrasado en el Puerto de San Antonio, ubicado a 70 millas al noreste de la capital Santiago. Los funcionarios de la industria aseguran haber sufrido pérdidas por más de 100 millones de dólares desde el inicio de la interrupción laboral el 3 de enero de 2014. Los trabajadores, que exigían el reembolso retroactivo de las horas de comida, no entrarán en huelga de nuevo por lo menos hasta el 1 de mayo bajo los términos del acuerdo, según reportes de la prensa confirmados por la Asociación de Exportadores de Fruta de Chile con sede en Santiago. Hasta la fecha, la huelga ha tenido un impacto mínimo en las exportaciones de fruta fresca hacia Norteamérica, mientras que los envíos de contenedores europeos están pasando apuros. Los importadores han podido adaptar las estrategias de abastecimiento y mover el producto sin problemas a través de diferentes puertos. A nivel macro, no obstante, la reputación de Chile como un país que favorece los negocios está perdiendo su brillo. El conflicto laboral se está volviendo común. Dado que Chile depende en gran medida de las exportaciones, las interrupciones están teniendo un efecto grave en la industria. Las huelgas portuarias recurrentes hasta el 2013 crearon problemas en los procesos relacionados con las ventas para la industria minera del cobre en Chile, el mayor exportador de cobre del mundo.

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El Departamento de Transporte de Abu Dhabi anunció un Plan Maestro de Transporte de Carga Multimodal que regula y establece las normas para reforzar el papel del sector del transporte de carga en los negocios y el comercio.

Abu Dhabi lanza el plan maestro

os funcionarios del transporte en Abu Dhabi, Emiratos Árabes Unidos, dieron a conocer un marco integrado nuevo para estandarizar y regular el creciente sector de la logística del transporte de carga del país. El denominado Plan Maestro de Transporte de Carga Multimodal se está desarrollando en estrecha coordinación con las partes interesadas del gobierno y del sector privado, que participan directamente en la planificación y la prestación de servicios de transporte de carga para los Emiratos y más allá de sus fronteras. Impulsado por el petróleo, un auge de la construcción y una base de manufactura emergente, el gobierno ha hecho de la inversión en infraestructura una prioridad. El plan está dirigido a apoyar el crecimiento socio-económico de Abu Dhabi, la integración de infraestructura como el nuevo puerto de Khalifa y el ferrocarril de Etihad, y estipular normas y directrices para el desarrollo futuro. “Con el aumento previsto de 250 por ciento de la economía de los Emiratos entre 2014 y 2030, el transporte de carga es una parte integral de los planes de diversificación económica de Abu Dhabi -cuando el movimiento de bienes y productos básicos está preparado para ser el catalizador del desarrollo y la prosperidad”, señala Mohamed Nasser Al Otaiba, director de la división de transporte de carga, del Departamento de Transporte de Abu Dhabi.

Mondelez debuta con su nuevo estándar

a empresa mat r i z del du lcero británico Cadbury se ha convertido en el primer proveedor certificado en el uso de los estándares GS1 de la cadena de abastecimiento a través del nuevo programa Certificado de Excelencia GS1 del Reino Unido. La certificación, que se lanzó en 2013, cuenta con más de 100 revisiones para las mejores prácticas de cumplimiento de los estándares GS1 en todos los procesos de los proveedores y la información de los productos. El objetivo es impulsar la calidad de los datos, la precisión de la entrega y la confianza en la relación comercial. “Nos unimos al Programa de Certificado de Excelencia con la creencia de que nuestros procesos y procedimientos eran sólidos”, explica Rob Bullen, director de suministro al cliente y centro de excelencia, de Mondelez Reino

Unido. “Pero hubo indicios de que los minoristas y los proveedores se habían convertido en expertos en el trabajo relacionado con los problemas de datos, en vez de hacer frente a los mismos. “Aun cuando es posible que hayamos experimentado algunos problemas como resultado de errores en los datos, esto todavía estaba causando actividad evitable en los procesos relacionados con la manufactura”, añade. “Como resultado del proceso de certificación, ahora es más fácil para nuestros socios minoristas hacer negocios.” Los minoristas quieren garantías cada vez mayores de que los vendedores con quienes trabajan son socios leales, que trabajarán en colaboración para reducir los costos y satisfacer las expectativas de los clientes finales. Para los proveedores, la nueva distinción viene con algunas ven-

tajas: menor incidencia de rechazo del producto, tiempos de entrega más rápidos, menos procedimientos manuales y menos errores humanos, menos multas y un pago más rápido. El tendero Tesco del Reino Unido, un cliente de Mondelez, ya ha visto los beneficios, en especial con respecto a los procesos de entrada. “Nos permite reducir el tiempo de permanencia desde la llegada del vehículo hasta que el producto está disponible para su ensamble”, advierte Jim Dickson, gerente de desarrollo de la cadena de abastecimiento de extremo a extremo de Tesco. “También nos ayuda a apoyar otras iniciativas de disponibilidad del producto. Esperamos trabajar con el programa GS1 del Reino Unido para darlo a conocer a todos nuestros principales proveedores.”

¿El renacimiento de la recontratación europea?

uropa está buscando inspiración en Estados Unidos, ya que está apuntalando su economía erosionada. En medio de las especulaciones de que la Comisión Europea facilitará los mandatos nacionales para los objetivos futuros de la energía renovable, los países están adoptando esa directriz como un impulso para reconstruir sus bases de manufactura. La independencia energética como una cuestión de soberanía nacional -en otras palabras, un enfoque descentralizado para la reducción de CO2 en vez de la aplicación vertical- permite a los países ser más proactivos con respecto al crecimiento de las empresas sostenibles de una manera más orgánica. En el Foro Económico Mundial de enero 2014 en Davos, Suiza, el primer ministro británico, David Cameron, presagió un plan que moldearía a Gran Bretaña como una “nación de recontratación”.

“Si tomamos las decisiones correctas, podemos ver que más empleos antes contratados en el extranjero regresan de Oriente a Occidente”, explicó. “Al mismo tiempo, una serie de factores están jalando a las empresas de regreso a casa. Algunas empresas están eligiendo ubicar la producción más cerca de los mercados de consumo en Occidente. Al acortar sus cadenas de abastecimiento, pueden desarrollar productos nuevos y reaccionar con mayor rapidez ante la demanda de consumo variable.” “El hecho de permitir a los países la libertad para hacer frente a las medidas de sostenibilidad a su propio ritmo, y según el crecimiento de su propio desarrollo económico, abre la puerta para que Inglaterra y otros países exploren el gas natural, entre otras fuentes de energía. Por lo menos, ofrece una concesión que equilibra otros obstáculos de manufactura, en concreto, los costos de mano de obra.

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10TIPS SOLUCIONES PASO A PASO por Deborah Catalano Ruriani

Cómo impulsar la productividad en el almacén

Si bien la automatización de almacenes se ha venido realizando lentamente en América Latina, la demanda de eficiencia y eficacia empujan cada vez más hacia esta tendencia. ¿Cuántos de estos procesos ya son una realidad en su almacén?

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l logro de objetivos de productividad en el almacén tales como la reducción de los tiempos de recolección y el aumento de las tasas de producción puede ser un reto. Chris Castaldi, director de desarrollo de negocios de W&H Systems, un integrador de sistemas de manejo de materiales con sede en Carlstadt, Nueva Jersey, ofrece estos consejos para mejorar la productividad en el almacén.

Utilice las operaciones de recolección automatizada. Los sistemas de recolección por voz o por luz aceleran el proceso de recolección y reducen los errores al proporcionar rápidamente a los recolectores información sobre la ubicación y la cantidad de los artículos. Estos sistemas eliminan la necesidad de buscar el número de artículo y la cantidad en una hoja de papel.

Pruebe la tecnología artículos-a-persona. Estas soluciones llevan los artículos que se deben recolectar a la estación de los trabajadores de modo que estos no

tienen que viajar por todo el almacén para sacar los artículos para surtir los pedidos.

I m p l e m e nt e u n s i s t e m a de cont rol de a l macene s ( WC S). Ut i l ice est a s he r ramientas para manejar los procesos que puedan ralentizar el desempeño de su sistema de administración de almacenes. Un WCS puede controlar los sistemas de bandas transportadoras y de clasificación, optimizar las olas de recolección y embalaje, enviar la información recogida a los sistemas de recolección dirigidos por voz y a las operaciones de embalaje directo.

Considere clasificadores de bandeja basculante. Estas bandejas entregan los artículos suavemente cerca de las cajas de embalaje, lo cual elimina la necesidad de que los trabajadores muevan las cajas llenas a cada lugar.

Apóyese en la identificación por radiofrecuencia (RFID). La RFID aumenta la precisión de operación y la eficiencia, ya que proporciona una mayor visibilidad en los puntos críticos del proceso, lo que permite la coordinación y administración de los inventarios en tiempo real dentro de la cadena de abastecimiento.

Incentive a los trabajadores. Utilice herramientas de recolección de datos para hacer un seguimiento de los resultados del trabajo y la evaluación comparativa frente a la norma. Cuando los trabajadores saben que están siendo medidos,

por lo general mejoran sus índices de precisión y recolección/embalaje.

Inicie el entrelazamiento de tareas. Esta estrategia reduce el regreso sin carga, es decir, el escenario en el que los trabajadores recolectan los productos y los dejan en un muelle, y luego regresan a la zona de recolección sin realizar tareas útiles en el camino, como recolectar productos para otro pedido.

Utilice la notificación prev ia de env íos (A SN ). Esta documentación permite a los administradores de los almacenes saber de antemano cuándo pueden esperar la llegada de los envíos. Este conocimiento es fundamental para planificar el personal suficiente para la recepción de los envíos.

Minimice los contactos al recolectar en una caja de embalaje. El depósito de los

artículos recolectados directamente en una caja, en vez de hacerlo en un contenedor de plástico, elimina las estaciones destinadas a la recolección. Para reducir aún más los contactos con los productos, utilice sistemas de etiquetado “imprima y aplique” para imprimir las etiquetas sobre la marcha, así como en el equipo de pesaje en movimiento y generación de manifiestos de carga y en las estaciones de sellado/encintado.

Reorganice su almacén. Coloque los productos más populares en las zonas más estratégicas de modo que los trabajadores puedan recolectarlos de manera más eficiente. Utilice un sistema automatizado de almacenamiento y recuperación vertical que pueda organizarse colocando los productos ordenados con más frecuencia más cerca de los trabajadores, lo que permite recoger los productos más rápido. n

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Tema central:

LOGÍSTICA GLOBAL

Especial: Sector:

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FARMACÉUTICO

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