Ill104 by Inbound Logistics Latam

OCCIDENTE: Manzanillo y Guadalajara en evolución

REVISTA LÍDER EN SOLUCIONES DE LOGÍSTICA NÚMERO 104, VOL. 8 - JUNIO 2014

LA INTELIGENCIA DE LOS DATOS FARMACÉUTICO: Control de costos

AIRCARGO: Cadena de frío a bordo www.il-latam.com

EVERY CHALLENGE IS AN OPPORTUNITY: Taking Advantage of Real Estate Opportunities in Latin America.

At Prudential Real Estate Investors we have been investing on behalf of institutional clients since 1970 and in Latin America since 2002. We currently manage funds specializing in industrial, residential, and retail properties in Mexico and Brazil, and we have transactions capabilities in Mexico, Brazil, Argentina, and Chile. As of June 30, 2013, PREI® Latin America has over 42 investment professionals operating in three offices in Mexico City, Miami and Sao Paulo with gross assets under management in Latin America of over $3.8 billion and net asset value over $2.9 billion. PREI believes that real estate is essentially a local business and local expertise, knowledge, contacts and experience can

only be gained by partnering with local joint venture partners and leveraging from them in Latin America. These relationships are crucial in that they help to identify proprietary investment opportunities in which PREI is viewed as a value-added investor that brings financial and real estate expertise as well as access to PREI’s global resources. PREI’s joint venture network, commitment to the region, and solid reputation has translated into a sustained investment flow into Mexican real estate. PREI Latin America maintains relationships with the leading developers, financial institutions, governments, business leaders, and brokers in all of the major Latin American countries. Together, WE CAN MEET THE CHALLENGES.

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S達o Paulo

CONTENIDO 06.14

CULTURESPREAD

Warehouse Management System y mejores prácticas en el manejo de materiales

Operador Logístico líder elige el WMS de HighJump para controlar todos sus almacenes en Latinoamérica

EXPERTCOMMENT Bajío, región favorita para invertir: encuesta KPMG

Control de costos en el sector farmacéutico

Aproveche

de datos

la inteligencia

las señales! Tecnología de seguimiento de envíos Aircargo:

en vuelo

Mundial de Plataformas Logísticas Manzanillo 2014

66 68 72 78

S OUNDINGOUT O CCIDENTE 2014: Guadalajara y su Zona Metropolitana

FORUM Balance final de Expotransporte 2014

GLOBAL

LOGISTICS

BUSINESSCONTEXT

¡Capte

ESPECIAL Manzanillo: Suma de voluntades

Foro

ZOOM

44 52

Cadena de frío

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10 TIPS Cómo aprovechar las redes y medios sociales digitales para alimentar su cadena de abastecimiento

ISSUE

EDITORIAL

uando Internet entró en escena a finales de la década de 1990 alteró para siempre el comercio internacional. El mundo como lo conocíamos de repente se volvió más pequeño a medida que la comunicación y el comercio comenzaron a suceder casi en tiempo real. Cuando los nuevos mercados se abrieron tecnológica, política y socialmente, las cadenas de abastecimiento nunca volvieron a ser iguales. ¿Qué sería de la Logística sin la tecnología? Ciertamente, los países están en diferentes etapas de desarrollo y de transición de su economía: unos fortalecen su manufactura, estimulan el crecimiento industrial y el consumo nacional buscando compensar la dependencia en el comercio de exportación; otros se basan en la inversión extranjera directa y en el desarrollo de infraestructura acelerado; pero para todos -conscientes de que la excelencia en el transporte y la logística es hoy la puerta de entrada al crecimiento económico sostenido- la tecnología es fundamental. En cada edición señalamos la importancia de entender que la llave para abrir esta puerta es el desarrollo de infraestructura física, tanto como el desarrollo de infraestructura tecnológica para la conectividad de la red comercial mundial, así como el desarrollo de una cultura empresarial sustentada en buenas prácticas y liderada por el conocimiento y la experiencia. Ahora, más que nunca, los gobiernos reconocen la importancia de invertir en infraestructura y tecnología; por ello, no solo la importancia de la temática central de esta edición, sino además nuestro beneplácito al haber tenido la oportunidad de participar en el Foro Mundial de Plataformas Logísticas Manzanillo 2014, y constatar los esfuerzos que los gobiernos hacen para elevar la competitividad de sus plataformas logísticas. Y para aderezar el tema tecnológico, también nos acercamos a otra de las estrellas del occidente mexicano, Guadalajara y su zona metropolitana, a través del experimentado trabajo académico de Genaro Portales, quien nos vuelve a facilitar el resultado de su sondeo respecto al estado de la logística en la región. Asimismo, enfocamos la mira en el sector farmacéutico y sus retos, tanto como la cadena de frío en el aire, un área de oportunidad cada vez más demanda en el ámbito logístico. Esperando que la información de esta edición complemente sus ideas y eficiente sus negocios, le deseo un feliz ingreso al verano y sus deleites.

Núm. 104, Vol.8 Junio de 2014 www.il-latam.com Guillermo Almazo

Publisher

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Director Ejecutivo

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Contabilidad

Federico de Jesus,

Fotógrafos

Priscilla Guerrero Lorena Peralta

Traducción

Publisher

Keith Biondo

Editor

Felecia J. Stratton

Art Director

Michael Murphy

Publication Manager Guillermo Almazo Publisher

México: Editado mensualmente por: Negocios Editoriales Especializados SA de CV, Número 104 Año 8. Revista del mes de Junio de 2014. Editor responsable: Guillermo Almazo Garza. Reserva de derechos al uso exclusivo Nº 04-2012-071913225200-102 expedido por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Número de certificado de licitud de título y contenido 15815. Expediente: CCPRI/3/TC/13/19752. Domicilio de la publicación: Luis Donaldo Colosio s/n Loc 3 Parque Industrial Reynosa, Sección Norte, CP 88788, Reynosa Tamaulipas. Imprenta: Preprensa Digital. Caravaggio n° 30, Col. Mixcoac. Distribuidor Sepomex. Tiraje certif icado 15,000.00 ejemplares Prohibida la reproducción total o parcial del contenido sin previa autorización por escrito de los editores, el contenido de los artículos no refleja necesariamente la opinión de los editores. "Certif icado de circulación, cobertura y perf il del lector folio 00264-RHY emitido por RHY y registrado en el Padrón Nacional de Medios Impresos de la SEGOB."

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CULTURESPREAD Por Letyant Butrón y Nicolás de Hoyos

Warehouse Management System y mejores prácticas en el manejo de materiales

Al principio, los WMS sólo podían proveer funciones básicas de posiciones. Actualmente las aplicaciones WMS pueden ser tan complejas y manejar tanta información que requieren personal dedicado específicamente a manejarlos.

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n la práctica comercial actual se ha hecho patente la necesidad de contar con un manejo de materiales eficaz y eficiente para estar a la altura de las circunstancias y cumplir con las expectativas del consumidor moderno, cada vez más interesado en contar con productos y servicios de calidad en el momento que los requiere. En el mercado mundial todos podemos estar situados de un lado u otro de la moneda en algún momento, ofertando productos o demandándolos. Cuando nos encontremos en el lado de la oferta, es de vital importancia tener muy en cuenta el punto de vista del consumidor, que cuando requiere un producto espera encontrarlo con facilidad, así como obtenerlo justo en el momento en que lo necesita. De esta forma, podremos ser más empáticos con nuestro mercado, y observar los puntos clave que, de cubrirlos, nos situarán segu-

ramente en la preferencia de aquellos a quienes se les es dado comprar lo que vendemos. Dentro de éste proverbial engrane antes mencionado podemos encontrar a los diferentes eslabones de la cadena de suministro, que van desde un productor o extractor de materia prima, a los diferentes transformadores que convierten los materiales en productos, los mayoristas, minoristas, detallistas y todas las variaciones que de esta cadena se pueden dar hasta llegar al consumidor final. Cada uno de los actores de esta cadena tendrá la responsabilidad de agilizar sus operaciones de tal forma que no retrase la cadena entera, lo cual finalmente repercutiría de manera negativa al propósito final (mayor utilidad, conservación del cliente, etc.) Afortunadamente existen múltiples herramientas tecnológicas para facilitar los procesos críticos y lograr

esa agilidad. Este software incluye una gran variedad de soluciones, como los sistemas financieros y de planeación (ERP), los sistemas de manejo de las relaciones con los clientes (CRM), los de manejo de la cadena de suministros (SCM) y los especializados en la ejecución de la cadena de suministros (SCE). Estos últimos se utilizan para controlar y monitorear los movimientos de los materiales a lo largo de todo el proceso productivo. Como un subgrupo dentro este software corporativo encontramos al W MS (Warehouse Management System), que resulta de gran utilidad para monitorear los movimientos que se llevan a cabo dentro de un almacén o un centro de distribución, con el fin de saber dónde se encuentra cada ítem específico justo en el momento que se necesita de manera automatizada, de tal forma que es posible reducir al mínimo y, en su caso, anular los errores típicos en

los que se incurre como resultado de un almacén mal organizado: surtir pedidos equivocados o con faltantes, o retrasar los pedidos debido a que nadie notó que determinado artículo se acabó y era necesario reabastecerlo; además de evitar la pérdida de tiempo investigando dónde podemos encontrar cada cosa, ya que el sistema lleva el registro electrónico, (a través de chips o códigos de barras), de todo lo contenido en el recinto. Un WMS puede funcionar solo o pertenecer a un sistema de administración de recursos empresariales o ERP (Enterprise Resource Planning). Con la revolución tecnológica de los años 70s y la introducción de la informática en todos los procesos industriales, varias compañías –sobre todo americanas- crearon sistemas básicos de control de inventario donde simplemente se llevaba un registro electrónico de los artículos en las bodegas. En este periodo las empresas en

desarrollo notaron el gran potencial para el área de logística y comenzaron a desarrollar software de calidad para todos los procesos de almacenaje y organización. Al principio, los WMS sólo podían proveer funciones básicas de posiciones. Actualmente las aplicaciones W MS pueden ser tan complejas y m a neja r t a nt a i n for m ac ión que requieren personal dedicado específicamente a manejarlos. Una vez que la información se recolecta, se sincroniza en tiempo real con la base de datos que puede proveer diferentes clases de reportes del estado de la bodega; tanto de los productos como del espacio utilizado. El WMS no es simplemente un administrador informático dentro de los límites de las bodegas, es mucho más complejo y va más allá de los límites físicos: administración de inventario, planificación de inventario, administración de costos, aplicaciones IT y

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CULTURESPREAD

tecnologías de la comunicación que están relacionadas con el WMS. Las empresas más beneficiadas a l adqu ir ir este t ipo de sistemas son aquéllas que cuentan con altos volúmenes o complejidad en sus operaciones, y pretenden asegurar su productividad y nivel de servicio a clientes usando códigos de barras y radiofrecuencias. Los problemas más frecuentes a los que estas empresas se enfrentan son: n Mala rotación de inventarios n Falta de exactitud de los mismos (teórico vs físico) n Bajos niveles de productividad n Falta de cumplimiento en las políticas de entrega n Errores de surtido n Pobre control de fechas de caducidad, lotes y estados de calidad n Poca optimización del almacén n Pobre control de materiales (ubicación, existencias) Todas estas complicaciones debilitan la relación entre las organizaciones y sus clientes, lo que se traduce en menos ventas, y por lo tanto, bajas ganancias. Las tecnologías de la información han revolucionado la forma en que vivimos en casi todos los aspectos, y el ambiente empresarial y comercial no

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es la excepción. Con una solución de WMS eficazmente implementada, se pueden contrarrestar las deficiencias antes mencionadas con los siguientes beneficios: n Aseguramiento y control de la operación en tiempo real. n Optimización del espacio en los almacenes. n Incrementa la productividad de mano de obra al sincronizar movimientos de materiales. n Saber con seguridad lo que se ha surtido/embarcado usando el código de barras, para no embarcar de más o de menos, o artículos equivocados. n Aseg urar el ser v icio al cliente reduciendo el tiempo de surtido y de embarque. n Garantizar el control de lotes y la caducidad. n Seguridad en el surtido de lotes. n Eliminación de los conteos físicos, de forma que no se tenga que parar la producción debido a los conteos cíclicos. n Permite la completa rastreabilidad de lotes de materia prima y producto terminado. n Generación automática de reportes operativos y gerenciales de control, de servicio y de calidad.

Con tantos beneficios y la resultante mejora en los procesos, resulta incomprensible que todavía haya empresas con grandes niveles de operación que no implementan sistemas como WMS para optimizar sus almacenes. Lamentablemente nos sigue “saliendo barato” no cumplir con los estándares de calidad esperados a nivel internacional. Las principales causas son la inversión que en la mayoría de los casos significa implementar una solución así, al igual que la resistencia al cambio que muchas veces existe en las empresas tradicionales y familiares que llevan años trabajando de una misma manera y no consideran necesario dar un paso al futuro, a la automatización, la calidad y la excelencia empresarial. n * Nicolás de Hoyos es Director Comercial en Tsol. Su formación es como Licenciado en Administración de Empresas con especialidad en Negocios Internacionales, y cuenta con más de 20 años de experiencia en temas de Supply Chain; nicolas.de.hoyos@tsolco.com Letyant Butrón, es becaria y analista de datos en proyectos de Consultoría en Tsol, estudia Negocios Internacionales en el Instituto Politécnico Nacional y tiene dos años de experiencia en el ambiente logístico; lety.butron@ tsolco.com

ZOOM:

A través de la lente de TSOL

OPERADOR LOGÍSTICO LÍDER ELIGE EL WMS DE HIGHJUMP PARA CONTROLAR TODOS SUS ALMACENES EN LATINOAMÉRICA Yobel SCM fortalece su crecimiento en el sistema de control de almacenes WMS de HIGHJUMP

INNEAPOLIS (Mayo 20, 2014)-- HighJump™ Software, proveedor global de software para la administración de la cadena de suministro, ha anunciado que Yobel Supply Chain Management (YOBEL SCM) seleccionó el WMS de HighJump Software, Warehouse Advantage (WA) como su principal herramienta para controlar las operaciones de almacenamiento que tiene con sus múltiples clientes en toda América Latina (LATAM), y consolidarse así como el líder indiscutible en la región. Con sede en Lima, Perú, Yobel SCM es uno de los principales proveedores de servicios logísticos en la región, gestionando más de 225,000 artículos para sus múltiples clientes. Yobel SCM maneja más de 15,000,000 unidades al mes para 700,000 destinos en sus más de 120,000 m2 de área de almacenamiento. Es la primera empresa en Latinoamérica en ofrecer un outsourcing para la gestión de la cadena de suministro en 113 países de la región: Argentina, Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, El Salvador, Guatemala, México, Perú, Puerto Rico, República Dominicana, Panamá y lLos Estados Unidos. Con WA, la eficiencia de las operaciones de YOBEL SCM estarán a la par del crecimiento de la compañía, al poder ofrecer a sus clientes un manejo de inventario óptimo, un control de todas las tareas y de todos los operarios en línea y de manera coordinada; logrando así un cumplimiento rápido y preciso de los pedidos a través de flujos de trabajo dirigidos y optimizados. Además, con la arquitectura abierta de HighJump, YOBEL SCM podrá configurar la herramienta de manera puntual y específica para satisfacer las necesidades presentes y futuras de cualquiera de sus clientes. A la par, YOBEL SCM está creando una alianza estratégica con HighJump y con su socio en México Tsol, en donde las tres compañías trabajarátrabajaráan juntas para apoyarse y afianzarse en el mercado regional. “Revisamos el panorama competitivo y definitivamente este es un diferenciador entre los proveedores de herramientas para la gestión de la cadena de suministro”, dijo Andrés Díez, Sub Gerente de SCMCorporativo de Logística, YOBEL SCM. Después del éxito de la implantación del sistema en dos almacenes (Perú y República Dominicana), la empresa ha iniciado una segunda fase, que incluye la incorporación de

nuevas funcionalidades operativas y un rápido despliegue en diferentes países en un plazo no mayor a 18 meses. “La flexibilidad que nos brinda la herramienta hace que WA sea la mejor solución de acuerdo a nuestras necesidades operativas y tecnológicas; y nos ayuda a enfrentar los desafíos de nuestra siempre competitiva industria”, dijo Jaime Díaz, Jefe de Tecnología de la Información Director Corporativo de Sistemas, YOBEL SCM. Además agregó que “eEl poder hacer nuestras propias actualizaciones sin tener que hacer modificaciones a nuestras configuraciones operativas, hace que tengamos un menor costo total de propiedad del sistema”. “Nos complace ver que YOBEL SCM haya seleccionado nuestro WMS como un componente integral de su modelo logístico y de su plataforma tecnológica” dijo Jayson Peterson, Gerente para LATAM de HighJump Software. “Nuestro WMS permitirá a YOBEL SCM satisfacer sus objetivos corporativos al darle la flexibilidad necesaria de acuerdo a su crecimiento y conforme vaya requiriendo de nuevas y más complejas funciones”.

De HighJump Software Inc. HighJump™ Software es un proveedor global de software de administración de la cadena de suministro que optimiza el flujo de inventario e información desde el proveedor hasta el anaquel. HighJump desarrolla soluciones de software para la distribución, venta en ruta, conectividad y manufactura. Incluyen: sistemas para la gestión de almacenes (WMS), sistemas para la gestión del transporte (TMS), sistemas de venta en ruta, sistemas para la ejecución de la fabricación y trueCommerce™ EDI Solutions Platform, funcionalmente ricas y altamente adaptables. HighJump desarrolla soluciones para las empresas en el sector de la distribución, la alimentación y bebidas, los 3PL, los minoristas, la salud e industrias de bienes de consumo. Para obtener más información, visite: www.highjump.com HighJump y HighJump Software son marcas comerciales de HighJump Software Inc. , registradas en los EE.UU. y otros países. Contacto Prensa: Katie Wolfe, HighJump Software, 1-800-328-3271 Ext 1186, katie.wolfe@highjump.com

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EXPERTCOMMENT Fuente: KPMG

Bajío, región favorita para invertir: encuesta KPMG

45% de los directivos en México que planea expandir sus operaciones en algún estado de la República Mexicana en los próximos tres años, lo hará en la Región del Bajío.

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de cada 2 (45%) directivos en México que planea expandir sus operaciones en algún estado de la República Mexicana en los próximos tres años, lo hará en la Región del Bajío (Aguascalientes, Guanajuato, Querétaro y San Luis Potosí ), de acuerdo con la encuesta Perspectivas de la Alta Dirección en México 2014, realizada por KPMG en México. Otros de los resultados revelan que 59% de la Alta Dirección de la Región del Bajío espera que la economía del país mejore durante 2014 con respecto al año anterior, 73% de los directivos considera que tendrá un crecimiento de un dígito en sus empresas para este año. Por otro lado, 44% señala que su organización sí requiere financiamiento externo para consolidar su crecimiento, y de ellos, 34% planea recurrir a instituciones financieras y 9% a instituciones de gobierno y fondos de capital.

Por noveno a ño consec ut ivo, la encuesta Perspectivas de la Alta Dirección en México, presenta las prioridades, los retos y las acciones que la Alta Dirección realizará para hacer a sus empresas más productivas y rentables durante los siguientes años. Este 2014, rompimos récord de participaciones con la opinión de 676 líderes de las principales industrias y regiones que operan en nuestro país. Entre los encuestados se encuentran Directores Generales y miembros del Comité y Consejo de Administración, Directores, Subdirectores y Gerentes. “Los resultados de la encuesta confirman la tendencia creciente de inversiones en la Región del Bajío. Por esta razón, la Firma fortalece su estrategia al establecer oficinas en la ciudad de León, para proveer servicios profesionales de Auditoría, Impuestos y Asesoría. Esta apertura surge de la necesidad que manifiesta el mercado de recibir servicios

de alta calidad con enfoque local tanto para empresas nacionales como trasnacionales”, de acuerdo con Roberto Cabrera, Socio a Cargo de Industrias y Mercado de KPMG en México. Guillermo García-Naranjo, Socio Director General de KPMG en México comentó: “La apertura de la oficina de KPMG en León es parte de varias inversiones realizadas en los últimos años que reflejan el compromiso que tenemos como Firma con la promoción de la actividad económica y el desarrollo del país”, además agregó: “En cada año, de los últimos cinco, nuestro crecimiento ha sido de dos dígitos; gran parte ha sido debido al talento de nuestra gente que trabaja en beneficio de los demás”. “En Guanajuato, existe un clima de negocios orientado a la innovac ión, ópt imo pa ra inversionistas que deseen instalarse o ampliar sus operaciones. De acuerdo con información de la Secretaría de Desarrollo Económico Sustentable del estado de Guanajuato, su economía es la sexta a nivel nacional y su localización estratégica permite el acceso a 80% del mercado, 70% de comercio internacional, 70% de las exportaciones y 60% de la población del país”, comentó Ricardo Arellano, Socio a Cargo de la oficina León. Añadió: “Nuestra presencia en León apoyará, principalmente, a la Industria Manufacturera, además del sector Comercio y Servicios Financieros e Inmobiliarios. También permitirá el desarrollo de los sectores agroindustrial, autopartes automotrices, productos químicos, cuero-calzado y confección-textil-moda, los cuales resultan estratégicos para la entidad”. Entre los principales hallazgos de los empresarios ubicados en la zona del Bajío que participaron en la encuesta, se destacan los siguientes: n Sobre la competitividad del país, las cinco variables que México

requ iere pa ra i nc rement a r su competitividad, de acuerdo a los directivos son: combate a la corrupción (4%), realizar Reformas Estructurales (6%), seguridad pública (18%), simplificar y reducir trámites burocráticos/apertura de nuevos negocios (28%) y estabilidad económica (44%). Sobre la competitividad de las e mpres a s, la s t res est rateg ia s principales en las que los directivos dirigirán sus esfuerzos para mejorar la competitividad de su organización en los próximos tres años son: incrementar la satisfacción del cliente (69%), innovar y desarrollar productos (73%) y reducir costos (78%). Sobre la estrategia de reducción de costos, 75% reveló que sí cuenta con una estrategia formal, de este porcentaje, el año pasado, 74% sí logró los resultados de reducción que esperaba. Sobre expansión de las organizaciones, 56% de los directivos de la Región del Bajío planea expandir sus operaciones en algún estado de la República Mexicana, los favoritos son: Querétaro (32%), Aguascalientes (28%), Guanajuato (24%) y Nuevo León (24%). Sobre el tema de crecimiento e inversiones, la A lta Dirección de la Región del Bajío clasificó por orden de impor ta nc ia las

siguientes estrategias para conducir su organización hacia un crecimiento global durante los siguientes tres años, siendo las tres más importantes: construir relaciones cercanas con clientes existentes (75%), desarrollar nuevos proyectos y servicios (66%) y programas de lealtad y servicio al cliente (50%). n Sobre la banca en México, 52% de los directivos tiene una “Buena” percepción de la banca en México, 41% la considera “Regular”, 7% “Mala” y ninguno la considera “Muy mala”. Roberto Cabrera comentó: “Esta encuesta muestra nuestro compromiso con la comunidad empresarial de la Región del Bajío para apoyar y favorecer su crecimiento, en nuestra búsqueda per manente por log rar perspectivas fundamentadas y soluciones claras para beneficio del mercado”. “El hecho de que casi 50% de los directivos del país estén interesados en invertir en la Región del Bajío refleja el comportamiento que tendrán la economía y los negocios en los próximos años. Los tomadores de decisiones estarán muy enfocados en aprovechar al máximo sus oportunidades, encontrar espacios de negociación y optimizar la utilización de sus activos, de su personal y de su dinero”, concluyó Ricardo Arellano. n

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CONTROL DE COSTOS EN EL SECTOR

Las preocupaciones por el aumento de la regulación, la ineficiencia de la cadena de abastecimiento y la seguridad de los productos acosan a las empresas de la salud, de por sí paralizadas por el incremento en los costos. El tratamiento de las enfermedades con herramientas de alta tecnología y logística optimizada proporciona un alivio. por Justine Brown

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os costos de la asistencia médica en Estados Unidos están aumentando a un ritmo alarmante. Las proyecciones muestran que el gasto sanitario llegará a 4.8 billones de dólares en 2021, de acuerdo con los Centros para Servicios de Medicare y Medicaid, situación que afectará en cascada al sector farmacéutico de otras economías en el mundo, particularmente las de países emergentes. Para las empresas de la salud, la mejora de la administración de la logística desempeña un papel cada vez mayor en el control de los costos.

“Hace siete u ocho años, el control de costos de la cadena de abastecimiento en la asistencia médica no era crítico”, comenta Clive Lester, especialista en desarrollo de negocios para asistencia sanitaria en Europa, para el proveedor de logística tercero (3PL) Yusen Logistics, con sede en Tokio. “Pero en los últimos años -durante los cuales los costos de investigación y desarrollo, por ejemplo, se cuadruplicaron- las empresas de la salud han comenzado la búsqueda de áreas en las que puedan ahorrar dinero”, continúa. “Una de ellas es la cadena de abastecimiento.” Las empresas sanitarias han tenido por tradición márgenes saludables, pero el panorama cambiante de la industria pone en riesgo esos márgenes. “Como resultado, las empresas de la salud tienen que gestionar mejor sus operaciones”, señala Kyra Sweda, directora de desarrollo de negocios de Ryder Integrated Logistics, una división del 3PL Ryder System Inc. con sede en Miami. “La industria opera tradicionalmente en silos, pero es imperativo que las empresas de la salud mejoren la visibilidad para tomar decisiones inteligentes que integren a toda la cadena de abastecimiento.”

Las preocupaciones por el aumento de la regulación -que irá impactando escalonadamente en todo el mundo-, la ineficiencia de la cadena de abastecimiento y la seguridad de los productos también afectan a la industria. He aquí un vistazo a cómo las empresas sanitarias y sus socios de la cadena de abastecimiento están trabajando juntos para resolver el problema.

UN MARCO REGULATORIO INCIERTO El cumplimiento normativo se ubica como la principal preocupación de la cadena de abastecimiento entre las empresas de la salud en Estados Unidos, según la encuesta Dolor en la Cadena (de Suministro) realizada en 2013 por el proveedor de logística UPS con sede en Atlanta. Sesenta y tres por ciento de los ejecutivos de la salud a nivel mundial que fueron encuestados -líderes de las industrias farmacéutica, biotecnológica y de dispositivos médicos- citan el cumplimiento normativo como su principal desafío. “Sabemos que las regulaciones y el cumplimiento seguirán cambiando”, dice Sweda. “Lo que no sabemos es cómo las empresas de la salud lidiarán con el cambio, y cómo éste va

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Mientras que otras industrias han implementado el escaneo de productos, los pedidos electrónicos, los controles de precisión de los pedidos y otros procesos clave para mejorar la eficiencia de la cadena de abastecimiento, la industria de la salud va a la zaga. a afectar finalmente sus cadenas de abastecimiento.” Numerosos factores de la industria –incluyendo una mayor preocupación por la prevención y la seguridad de los pacientes, los controles transfronterizos mejorados y un aumento en los productos sensibles a la temperatura que entran en el mercado– están provocando que la atención se centre en las regulaciones. “Para muchas empresas del sector salud, el reto principal es cumplir con una gran variedad de normas comerciales, de prevención, de seguridad y ambientales”, comentó Angie Alleva, directora de ser v icios de cumplimiento comercial del proveedor de logística global BDP International Inc. con sede en Filadelfia. “Están luchando por obtener la experiencia interna para ayudarles a cumplir con un entorno regulatorio en constante cambio.” Algunas empresas están optando por subcontratar el cumplimiento normativo. Las empresas de administración de carga, por ejemplo, pueden actuar como socios de cumplimiento al ayudar a los importadores a entender mejor y cumplir con las regulaciones. Un factor que puede ayudar a aliviar las presiones del cumplimiento normativo es un impulso cada vez mayor tanto por la agencia de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) de Estados Unidos como por la Administración de Fármacos y Alimentos (FDA) para computarizar y agilizar las operaciones. Por ejemplo, en agosto de 2013, la FDA realizó una prueba piloto de Revisión de Entrada Centralizada en un esfuerzo por mejorar

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la eficiencia y la revisión de las entradas. Como parte de la prueba, la FDA exigió que todos los documentos de entrada de importaciones se presentaran de forma electrónica. Asimismo, en los últimos años, la CBP ha emprendido varios esfuerzos de transformación comercial diseñados para actualizar los procedimientos aduaneros para alinearse con las prácticas comerciales modernas y mejorar la eficiencia de la comunidad comercial. “La CBP está trabajando en un enfoque más coherente para ayudar a mejorar el cumplimiento y la seguridad al mismo tiempo”, comenta Alleva. “Estos programas ayudarán a acelerar los suministros a lo largo de la cadena de abastecimiento.” “La FDA también ha mejorado su tecnología de manera significativa”, continúa. “Esto es fundamental para la industria de la salud, porque todo es acerca de los datos. La información temprana y global es de gran alcance, y mantiene el flujo de la cadena de abastecimiento para cumplir con las regulaciones cada vez más estrictas.”

UN TRATAMIENTO PARA LAS CADENAS DE ABASTECIMIENTO INEFICIENTES Otro factor que contribuye al aumento de los costos de la industria de la salud son los sistemas y procesos de entrega ineficientes. “Un generador de costos importante es la complejidad universal de la cadena de abastecimiento del sector salud”, señala la encuesta Estado del Costo de la Logística Sanitaria y Oportunidades de Mejora de la Calidad, realizada a más de 1000 profesio-

nales de la cadena de abastecimiento de la asistencia médica, por el Centro de Innovación en Logística de la Salud de la Universidad de Arkansas, en Fayetteville. “La logística de la salud es un área en que los costos pueden ser reducidos y las eficiencias obtenidas con el fin de proporcionar asistencia médica a un costo razonable”, señala el informe. Los proveedores, los distribuidores y los fabricantes del sector salud luchan con una tasa de error grande relacionada con los procesos de adquisición de productos sanitarios. Mientras que otras industrias han implementado el escaneo de productos, los pedidos electrónicos, controles de precisión de los pedidos y otros procesos clave para mejorar la eficiencia de la cadena de abastecimiento, la industria de la salud está rezagada. El sector sigue agobiado por los procesos manuales y una importante cantidad de trabajo repetido. Tales ineficiencias pueden dar lugar a que se cometan errores en los pedidos, no se disponga de producto para tratar a los pacientes, los médicos reciban el producto incorrecto y el inventario caduque. “Las cadenas de abastecimiento sanitarias pueden ser poco complicadas”, comenta Volker Shultz, vicepresidente ejecutivo de logística de la salud en GENCO, un 3PL con sede en Pittsburgh. “A menudo, si los médicos se quedan sin un determinado producto, su único recurso es llamar al proveedor directamente y hacer un pedido urgente. Si la falta de ese producto causa una interrupción en el servicio, entonces suelen comenzar

a acumular reservas para garantizar que no ocurra de nuevo.” Otro desafío gira en torno a los datos de propiedad dispares para los dispositivos médicos y la información de ubicación. La traducción continua de datos y la ejecución de procesos manuales puede causar errores, y evitar que las empresas logren la eficiencia. La falta de estandarización de los datos fue el obstáculo más común para lograr la excelencia en la cadena de abastecimiento, según el informe Estado del Costo de la Logística Sanitaria y Oportunidades de Mejora de la Calidad. “Independientemente de su organización, los proveedores de la salud están utilizando casi un tercio de sus fondos operativos anuales para apoyar la cadena de abastecimiento”, señala el informe. “Dentro de las organizaciones de compra en grupo, distribución y proveedores, se incurre en los costos de abastecimiento de la atención médica, principalmente para apoyar el inventario y la gestión de pedidos.”

UN ESTÁNDAR DE DATOS GLOBALES Recientemente, Becton, Dickinson and Company, una empresa de tecnología médica con sede en Franklin

Lakes, Nueva Jersey, y la empresa de la cadena de abastecimiento de asistencia sanitaria Resource Optimization & Innovation (ROi) colaboraron en el primer caso conocido en Estados Unidos de estándares GS1, incluyendo los códigos de barras, que se integró en toda la cadena de abastecimiento de dispositivos médicos. GS1, una organización internacional que desarrolla y mantiene estándares para las cadenas de abastecimiento y de demanda a través de múltiples sectores, introdujo Números Mundiales de Localización (GLN) y Números Mundiales de Artículos Comerciales (GTIN) para la industria de la salud en 2010. El objetivo de la iniciativa es acelerar la adopción e implementación en toda la industria de una norma de datos internacional común para mejorar la seguridad de los pacientes y la eficiencia de la cadena de abastecimiento. GTIN se utiliza para identificar de forma inequívoca los productos y comunicar los datos de productos a toda la cadena de abastecimiento, en el ámbito clínico y más allá, mientras que GLN es un estándar consistente para identificar los lugares de entrega y reemplazar los números de cuenta de los clientes. Los estándares de

datos GS1 también permiten a los proveedores de la salud realizar un seguimiento de los productos cuando tratan a los pacientes, lo que puede ayudar a reducir los errores médicos y mejorar la atención al paciente al mismo tiempo.

MEJORAS DE EXTREMO A EXTREMO ROi y Becton Dickinson vieron en los estándares GS1 una herramienta que podrían aprovechar para mejorar el estado actual de la cadena de abastecimiento del sector salud, desde los pedidos hasta la entrega y el pago, sin necesidad de intervención humana. En este caso, las normas se aplicaron en el ámbito de la atención clínica, desde la planta de manufactura hasta el trato a los pacientes. “Esta colaboración proporciona una instantánea de cómo los estándares de datos pueden servir como una plataforma común para las organizaciones a lo largo de la cadena de abastecimiento del sector salud para mejorar la eficiencia, manejar los gastos innecesarios del sistema y jugar un papel importante de tecnología en las iniciativas de atención al paciente”, explica Curtis Dudley, vicepresidente de soluciones empresariales integradas de ROi.

Muchos fabricantes de suministros médicos y sanitarios se esfuerzan por cumplir con una miríada de normas comerciales, de prevención, de seguridad y ambientales cada vez más exigentes. Reclutar a un proveedor de logística tercero con experiencia en la industria puede ayudar a enfrentar el desafío

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Como resultado de la colaboración, Becton Dickinson / ROi logró una reducción de 30 por ciento en el plazo medio de pago, una reducción de 73 por ciento en las discrepancias en las órdenes de compra, la mejora del abastecimiento y de la reposición de productos, y menos desabastecimientos. “Al usar el sistema, los proveedores de la salud ahora están haciendo cuatro o cinco transferencias sin perder la pista de los datos”, asegura Shultz. “Esto permite al hospital mejorar la gestión de inventario y a Becton Dickinson agilizar su relación de abastecimiento con el hospital.”

productos de salud en el hogar, con sede en Lake Forest, California, que brinda atención a 2.4 millones de pacientes al año. Recientemente, Apria estaba luchando con los desafíos relacionados con la disminución de los reembolsos de Medicare y la creciente competencia. “Apria estaba ganando cuota de mercado, pero por márgenes pequeños”, dice Sweda. “Era necesario hacer algo para asegurar su supervivencia. También se necesitaba preparar para el crecimiento potencial de la industria de la salud en el hogar.” En octubre de 2012, Apria contrató a Ryder Supply Chain Solutions

víos se movían con precios de camión completo. También utilizaban carga acelerada innecesariamente, y existía una gran variación de semana a semana en los volúmenes de pedido/entrega. Los camiones con carga de retorno operaban 50 por ciento vacíos en las rutas dedicadas, y muchas rutas estaban cerca de los proveedores de Apria. Mediante su software de modelado de transporte, el grupo de ingeniería de Ryder y Apria colaboraron para rediseñar la red. Identificaron las rutas de entrada y oportunidades de optimización de las entregas, así como las posibilidades de ofrecer v iajes con carga de retorno a los proveedores.

MEJOR POR CAMIÓN

Otras industrias han estado sintiendo la presión de los costos durante años. Con la previsión de un crecimiento de la asistencia médica de 18 a 26 por ciento del PIB en los próximos 20 años, la industria está ahora en un lugar destacado.

ATENCIÓN MÉDICA EN CASA Otra de las tendencias en la industria de la salud es la entrega de servicios médicos por medio de la tecnología. Nuevas herramientas hacen posible atender a más pacientes en sus hogares. En lugar de hacer visitas regulares al consultorio de un médico para controlar una enfermedad crónica, por ejemplo, los pacientes pueden utilizar dispositivos portátiles basados en la tecnología para revisar sus signos vitales en casa. Los médicos pueden controlar de forma remota y continua la presión arterial, los niveles de glucosa y las ondas cerebrales. En los próximos años, se espera que estas her ramientas reduzcan drásticamente tanto el número de visitas al hospital como su duración. Esto puede significar un crecimiento importante para empresas como Apria Healthcare, un proveedor de

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para que rediseñara su cadena de abastecimiento. El equipo de ingeniería nacional de Ryder comenzó sus esfuerzos de rediseño mediante el análisis del canal de entrada de los proveedores a los CD de Apria para identificar las oportunidades de ahorro en los costos. La red de distribución de Apria en Estados Unidos para terapia respiratoria y productos de equipos médicos para el hogar incluye siete centros de distribución, un centro Bio-Med y más de 420 ubicaciones de operaciones en sucursales en un radio de entrega al cliente de 50 a 60 millas.

DEMASIADO PARA SER BUENO Los proveedores hicieron cientos de envíos directos anuales a los CD de Apria. Pero hacían los envíos con demasiada frecuencia a cada CD, y menos del cinco por ciento de los en-

Gr ac ia s a l prog r a m a con R yde r, Apr iay sus proveedores cobra ron impulso, el equipo identif icó un ahorro significativo en los costos e implementó mejoras operativas. Setenta y cinco por ciento de los envíos entrantes de los proveedores se ha consolidado en cargas completas. La frecuencia de envío de los proveedores se ha reducido a una o dos veces por semana hacia cada CD de Apria. El uso de la carga acelerada se ha reducido considerablemente, y el método estándar de envío es carga completa y carga parcial regulares. El equipo optimizó aún más la red al llenar las rutas de retorno de la operación dedicada de Ryder con envíos entrantes de proveedores desde los CD de Apria. El esfuerzo “nos permite colaborar con los principales proveedores para desarrollar una solución de red de carga que es un cambio de juego para la industria de la salud en el hogar”, sostiene Jim Chung, vicepresidente de la cadena de abastecimiento de Apria. Dados sus esfuerzos de rediseño de la cadena de abastecimiento, se espera que Apria obtenga ahorros importantes en los costos de transporte dedicados por medio de la optimización de la ingeniería, la mejora de la utilización de la carga de retorno y el ahorro de combustible. La seguridad presenta otro reto importante para los líderes de la lo-

gística de la salud, en particular para aquellos que operan en una escala internacional. La seguridad de los productos superó la gestión de costos como la segunda preocupación de la cadena de abastecimiento en el 2013, según la encuesta de UPS, con 53 por ciento de los ejecutivos citándola como un tema de gran importancia. La principal preocupación de seguridad fue el aumento de la complejidad de la falsificación (48 por ciento), seguida por la mala visibilidad de la cadena de abastecimiento (40 por ciento). Un reto adicional es el número creciente de productos sanitarios desarrollados y consumidos en los mercados emergentes, lo que puede ser difícil de dirigir. Empresas como Transwide, un proveedor de tecnología de logística con sede en Bruselas, está ayudando a las empresas sanitarias a abrirse camino por estas nuevas fronteras. Por eje mplo, Pau l H a r t m a n n Group, un proveedor de dispositivos médicos desechables, está trabajando con Transwide para optimizar las entregas de su planta de entrada, de los proveedores y de distribuidores en Europa y en todo el mundo. El sistema de administración del transporte (TMS) de Transwide, bajo el modelo software como servicio, garantiza la seguridad de la cadena de abastecimiento, supervisa la confiabilidad de los proveedores y hace un seguimiento de las entregas entre las empresas. También ha permitido a Paul Hartmann Grupo disponer de las tareas administrativas sin valor agregado, y proporciona a la empresa una visión global de su tráfico diario. “Con un presupuesto de transporte anual de alrededor de 31.3 millones de dólares estamos siempre en busca de opciones para mejorar la productividad de la cadena de abastecimiento”, observa Fabrice Mast, gerente de proyectos logísticos de Paul Hartmann Francia. “Actualmente nos estamos centrando en la distribución de entrada, y luego pasaremos a la mejora de las operaciones de entrega.” E n ot r o me r c ad o e me r ge nte, Yusen Logistics e Imperial Health

Adoptan países de América Latina modelo mexicano en recolección de medicamentos caducos El plan de manejo y destrucción de medicamentos caducos que implementa el Sistema Nacional de Gestión de Residuos de Envases y Medicamentos A.C. (SINGREM), es un programa viable, sencillo, gratuito para la población y único en su tipo en el país, el cual se ha convertido en un ejemplo a seguir para países de América Latina. “El plan de manejo que lleva a cabo el SINGREM en 21 estados de la república, ha sido retomado y adaptado por países como: Costa Rica, El Salvador, Colombia, Perú, Chile y Argentina. En algunos casos se mantiene contacto para intercambiar experiencias”, aseguró el Ing. Rogelio González, gerente de Operaciones del SINGREM. El plan de manejo de SINGREM, ha logrado captar a través de sus 3,446 contenedores especiales ubicados en tiendas de autoservicio, centros de salud y cadenas de farmacias que se han adherido voluntariamente al programa del SINGREM, más de 480 toneladas de medicamentos caducos de 2010 a la fecha. Colombia es uno de los países que ha retomado el plan de manejo de la asociación civil, sin fines del lucro, con el programa Postconsumo de Medicamentos vencidos Planeta Punto Azul, ha captado de 2010 a 2013, una cantidad de 91 toneladas de fármacos caducos en 10 de las principales ciudades. Por su parte, Chile a través de sus Puntos Celestes ha captado 92 toneladas tan sólo en el 2013. Argentina con su plan de recolección Farmacias con Compromiso Ambiental ha recolectado 2 toneladas durante el mismo año. Mientras que Perú, donde también han replicado el programa de SINGREM, ha establecido 100 contenedores, con los cuales han acumulado 1 tonelada de medicamentos vencidos. El modelo de recolección y destrucción de medicamentos caducos que implementa SINGREM, podría compararse con el que se desarrolla en Brasil, nación donde es obligatorio para todas las empresas del sector farmacéutico. En México, la adhesión al programa es voluntaria por parte de los laboratorios farmacéuticos, que son sujetos obligados a un plan de manejo y disposición final de los medicamentos caducos que desechan los consumidores. Dentro de este modelo se encuentran adheridos 90 laboratorios. En el estudio sobre desempeño ambiental, realizado por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), destacó que “México ha fortalecido sus políticas e instituciones ambientales, además de que ha mostrado un liderazgo a nivel internacional en áreas como cambio climático y agua”. SINGREM es apoyado por la Industria Farmacéutica (CANIFARMA) y trabaja en conjunto con el Gobierno Federal, así como con Autoridades locales de salud y de Medio ambiente, para llevar a cabo la labor de recolección, manejo y disposición final los medicamentos caducos. Fuente: Cef&rp Comunicación Efectiva

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Sciences están poniendo en marcha el primer servicio de consolidación de carga marítima con temperatura controlada desde Amberes hasta África meridional, dedicado a la industria farmacéutica. “A medida que avanzamos hacia un mercado más global, el control y la calidad de la temperatura son cruciales”, asegura Lester. “El traslado de productos a grandes distancias sin perder el control de temperatura y la calidad es fundamental.” La mayoría de los productos farmacéuticos transportados a África se mueven por carga aérea. El nuevo servicio va a maximizar la rentabilidad de la carga marítima en comparación con la carga aérea, proporcionando una solución transparente y global para la reposición del stock.

DIAGNÓSTICO: CAMBIO DE MODALIDAD “El cambio de aéreo a marítimo puede generar un ahorro en los costos del 70 al 80 por ciento, y proporcionar un mayor control de la temperatura”, comenta Lester. “El traslado de suministros por mar proporciona visibilidad de contenedores de puerta en puerta. Los tiempos de entrega pueden parecer más largos, pero dado que la carga aérea requiere de ciertos procedimientos y liberaciones, parte de ese tiempo se equilibra.” A nivel mundial, Yusen también utiliza torres de control centralizadas dedicadas al sector salud. Las torres gestionan todas las órdenes de envío, operaciones y administración, para

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cualquier origen internacional o lugar de destino. En vez de las plantas individuales que organizan su propio movimiento de mercancías hacia los CD en el mercado, la torre de control gestiona los envíos semanalmente. El resultado es un enfoque de jalar el inventario en lugar de empujarlo. La industria de la salud todavía tiene trabajo que hacer para mejorar la logística y los procesos de la cadena de abastecimiento. Por suerte, el sector finalmente está empezando a buscar nuevas oportunidades para reducir los costos y mejorar las operaciones.

EN UN LUGAR DESTACADO “La industria de la salud no es tan madura desde el punto de vista de la cadena de abastecimiento y la logística como otras industrias, por ejemplo la automotriz, que ha sentido la presión de los costos durante años”, afirma Shultz. “Pero con la previsión de un crecimiento de la asistencia médica de 18 por ciento del PIB a 26 por ciento en los próximos 20 años, la atención se ha centrado en ella.” Es probable que estas presiones provoquen que las empresas de la salud cambien de estrategia de la cadena de abastecimiento para satisfacer las necesidades de los clientes en constante evolución. Eso, a su vez, podría significar que se apoyen más en los socios de logística terceros. “Las organizaciones de la salud están mirando al futuro y tratando de identificar cuáles serán sus necesidades en cinco o 10 años a partir de

ahora”, señala Norman Brouillette, director de grupo de Ryder System Inc. “Más grupos están trabajando juntos y en busca de 3PL que puedan traer las lecciones aprendidas en otros sectores en los que los mercados siempre han sido ajustados y conscientes de los costos. Las empresas de la salud están buscando soluciones a largo plazo y reducir los costos, porque saben que los costos seguirán a la alza y quieren tomar la delantera en esa tendencia”, añade. Para muchas empresas sanitarias, la atención se centra en hacer la cadena de abastecimiento más ágil, al tiempo que se mejora la visibilidad. “Una mejor visibilidad al principio y final de las cadenas de abastecimiento de la salud es imprescindible”, explica Alleva. “Esa visibilidad permite a las empresas sanitarias obtener información de calidad sobre sus procesos de envío. Pueden monitorear el desempeño interno, y mantener el control sobre sus socios y sobre cada nodo de la cadena de abastecimiento.” Si bien las empresas de la salud t rabaja n pa ra ga ra nt i za r que los profesionales médicos cuenten con las her ra mientas adec uadas pa ra pasar más tiempo con los pacientes, y menos tiempo tratando de localizar el equipo y los suministros que necesitan, también están buscando todas las maneras posibles de reducir los costos. Los procesos y prácticas de adquisición y logística más inteligentes recorrerán un largo camino para aliviar esos dolores. n

LEVERAGING

APROVECHE LA INTELIGENCIA DE DATOS

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Por Merrill Douglas

Piense en grande -pero empiece en pequeñoen la minería de macrodatos para impulsar su cadena de abastecimiento hacia delante.

os macrodatos o big data son una gran noticia. En 2013, el 64 por ciento de las personas que respondieron a una encuesta de Gartner realizada en 720 empresas de todo el mundo estaban invirtiendo o planeaban hacer una inversión en tecnologías de macrodatos. Si bien esto está generando interés, el concepto de macrodatos también crea mucha confusión. A pesar de su deseo de extraer conocimientos de la gran cantidad de información que sus empresas recaban, muchos líderes empresariales están desconcertados acerca de cómo usar los macrodatos. Entre las personas que respondieron a la encuesta de Gartner, el 56 por ciento afirmó que determinar cómo obtener valor de los macrodatos es un reto importante, y el 41 por ciento mencionó que el reto es definir sus estrategias de macrodatos. ¿Cuál es el problema con la inteligencia de datos? ¿Cómo pueden utilizarla las empresas para administrar mejor la logística y las operaciones de la cadena de abastecimiento? Primero veremos algunas definiciones. Por lo general la inteligencia de datos significa la práctica de recoger la información electrónica de numerosas fuentes y aplicar análisis para identificar patrones, tendencias y otros datos de inteligencia. El análisis podría apuntar a cosas que han sucedido pero no eran fáciles de percibir, o puede ayudar a una empresa a predecir lo que sucederá en el futuro. Una empresa que utiliza grandes volúmenes de macrodatos en la administración de la cadena de abastecimiento es Amazon, que presentó recientemente una patente de la tecnología para apoyar el “envío anticipado”. Esta técnica ayudará a que el minorista en línea ajuste el inventario para anticipar la demanda de los clientes en lugares específicos, en función de factores tales como las compras anteriores, cuáles productos han buscado los clientes en línea y el tiempo que dedicaron su atención a artículos específicos. “Amazon quiere posicionar los artículos previamente con base en la comprensión de sus clientes y sus datos demográficos, la identificación de tendencias y el aumento gradual para estar a la par con ellos”, explica Bret Wagner, profesor adjunto de administración y director del programa de administración de la cadena de abastecimiento integrada de la Universida del Oeste de Michigan, en Kalamazoo, Michigan. La parte “macro” de los macrodatos se refiere al volumen de información disponible para análisis. En el ámbito de la cadena de abastecimiento, eso podría incluir datos de sistemas de punto de venta, escáneres de códigos de barras, lectores de identificación por radiofrecuencia, dispositivos de sis-

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temas de posicionamiento global en los vehículos y en los teléfonos celulares, y sistemas de software utilizados para gestionar el transporte, el almacenamiento y otras operaciones.

“La importancia de la rapidez se ha acelerado enormemente en los últimos 10 años, debido a que las expectativas de servicio al cliente han cambiado radicalmente”, asegura.

NÚMEROS, TEXTO Y MÁS

EXTRAER CONOCIMIENTOS DE UN MAR DE DATOS

Pero el volumen es sólo uno de varios factores que definen a los macrodatos. Un segundo factor es la variedad. Los datos no sólo provienen de una amplia gama de fuentes, sino que pueden incluir más datos estructurados -información registrada en los campos dentro de las bases de datos. Los macrodatos también pueden abarcar la información contenida en el texto, archivos de imagen y otros formatos. “Los datos ya no son sólo números”, observa Erick Brethenoux, director de análisis de negocios y estrategia de gestión de decisiones de IBM. “Las empresas tienen acceso a una gran cantidad de datos no estructurados,

Aunque el término macrodatos o big data es una adición reciente al léxico, la idea de que las empresas puedan sacar información importante de un mar de unos y ceros no es nueva. “Siempre ha habido casos en que los datos han sido demasiado grandes para las herramientas disponibles”, señala Mark Flaherty, director de marketing de InetSoft Technology, un desarrollador de tecnología de inteligencia de negocios con sede en Piscataway, Nueva Jersey. En la década de 1980, por ejemplo, los proveedores de telecomunicaciones recogieron datos del tráfico que transportaban, en volúmenes demasiado grandes para analizarlos a través de los medios disponibles. Sin embargo, en la actualidad el mercado ofrece nuevas herramientas para la extracción de significado a partir de grandes cantidades de datos, por lo que los macrodatos están atrayendo la atención recientemente. “La influencia de Internet, el comercio internacional y las tecnologías de análisis para responder a las condiciones del mundo y del mercado en constante cambio impulsa a las empresas a buscar nuevas maneras de ser competitivo”, asegura Mary Shacklett, presidenta de Transworld Data, una empresa de consultoría e investigación de tecnología y la cadena de abastecimiento, con sede en Olympia, Washington. Las empresas aprovechan la tecnología de la inteligencia de datos con la esperanza de obtener un conocimiento innovador que proporcione nuevos elementos para la comprensión así como estrategias, afirma. Una tecnología que ha surgido para proveer esos conocimientos es la computación in-memory. En el pasado, las empresas que querían analizar los datos de las transacciones en la planificación de recursos empresariales (ERP) y otros sistemas operativos movían esos datos a almacenes de negocios independientes. Estos repositorios residían en los sistemas de disco duro de alta capacidad, por lo que podían manejar una gran cantidad de datos. “Pero la velocidad era lenta”, señala Wagner. También era difícil asegurar que los datos que se estaban analizando estuvieran actualizados y fueran precisos. Hoy en día, es posible llevar a cabo el análisis de macrodatos dentro de un sistema ERP mientras esté ejecuta otras transacciones. “Con los sistemas de almacenamiento empresarial, los datos eran de unos cuantos días previos”, explica Wagner. “Ahora los usuarios pueden consultar datos en ese mismo segundo, por ejemplo, pueden localizar materiales, camiones o aviones, sin interrumpir la operación del sistema.” El mercado también ofrece herramientas que manejan

El sistema de envío anticipado de Amazon analiza macrodatos como el historial de compra, las búsquedas de productos y el contenido del carrito de compras de los clientes, lo que permite al minorista mover los artículos a un centro de envío cercano al cliente en previsión de una posible compra.

por ejemplo los datos provenientes de sitios de medios sociales, comunidades en línea y centros de llamadas. También reciben retroalimentación de los conductores sobre el desempeño de los vehículos.” Los tweets, los “me gusta”, los blogs, los mensajes de correo electrónico, las reseñas de productos y los comentarios en línea todos tienen información que, cuando se suma y se analiza, puede ayudar a las empresas a determinar lo que quieren los clientes y cuándo y dónde lo quieren. Un tercer factor de los macrodatos es la rapidez. “Solía ser suficiente revisar los modelos o analizar los datos de forma diaria, semanal o mensual”, recuerda Brethenoux. Pero hoy en día, si las empresas quieren evitar problemas como el déficit de inventario o retrasos en las entregas debido al mal tiempo, deben hacer sus análisis en tiempo real o casi real.

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datos en diversos formatos. “Las tecnologías permiten a las empresas aprovechar y combinar rápidamente datos estructurados, no estructurados y semi-estructurados a un ritmo tan rápido que los datos están disponibles en un repositorio central que no requiere el diseño tradicional requerido por los datos de almacenes empresariales”, asegura Steffin Harris, líder de big data de Norteamérica de Capgemini, una empresa de consultoría de tecnología con sede en París. Algunas herramientas ponen un tipo de datos sobre otro, por ejemplo, los datos de la mercancía entrante sobre las previsiones para las regiones que atravesará esa mercancía, apoyan las previsiones. Además, los desarrolladores ofrecen herramientas de visualización que vierten los resultados de los análisis de datos en informes y tableros en la pantalla para facilitar su interpretación.

transporte, por ejemplo en las opciones de entrega al día siguiente, al segundo día y de tres a cinco días. “En el pasado, no era posible identificar el tipo de envío de una unidad”, dice McDonald. “Ahora podemos identificar, al centavo o a un porcentaje, y por nivel de servicio, exactamente cuál es el tipo de envío.” El equipo entonces recomienda ajustes para ahorrar dinero, tales como el cambio de un servicio de tres días por una opción menos costosa de tres a cinco días. La información sobre los tipos de envío también ayuda a Avnet a negociar con las compañías de forma más inteligente. “Estos datos ayudan a mi equipo a idear una

INVESTIGAR A FONDO 5 MILLONES DE TRANSACCIONES Entre las organizaciones de la cadena de abastecimiento, gran parte de la acción de la inteligencia de datos consiste en la extracción de información de grandes volúmenes de transacciones comerciales. Los expedidores utilizan herramientas de inteligencia de negocios para extraer datos de múltiples fuentes, combinarlos y analizarlos, y crear informes para presentar los resultados. Una empresa que utiliza la inteligencia de datos de esa manera es Avnet, un distribuidor internacional de componentes electrónicos con sede en Phoenix. Principalmente un expedidor de partes pequeñas, Avnet lleva a cabo más de cinco millones de transacciones de envío al año. “Cada una de estas transacciones tiene más de 50 columnas de datos, lo que resulta en más de 250 millones de valores de datos”, aclara Marianne McDonald, vicepresidenta de transporte global de la compañía. Eso es mucho más datos de los que Avnet puede revisar de manera productiva por cuenta propia. Así que la empresa contrató a un proveedor de servicios para que auditara y pagara sus facturas de transporte. El objetivo principal de esta asociación es asegurar que Avnet pague sólo lo que debe por el transporte. Sin embargo, el proveedor de servicios también ofrece herramientas de Avnet para obtener inteligencia de negocios a partir de los datos de envío. Un informe que el proveedor entrega es una serie de indicadores clave de rendimiento (KPI) que identifican a los transportistas que cometen la mayor cantidad de errores de facturación. “Este tipo de información nos permite cumplir trimestralmente con los transportistas, y revisar cómo su desempeño cuadra con el de otros transportistas que usamos”, añade McDonald. Los transportistas que no mejoran su desempeño corren el riesgo de perder el negocio de Avnet. La herramienta también revela cuánto gastan las unidades de negocio de Avnet en los diferentes servicios de

El distribuidor de componentes electrónicos Avnet procesa más de cinco millones de transacciones de envío al año, lo que resulta en unos 250 millones de valores de datos que la empresa puede analizar para informar las decisiones de distribución y transporte.

estrategia de dirección para nuestra próxima discusión sobre las solicitudes de propuestas, porque ahora entendemos exactamente lo que estamos enviando”, reconoce McDonald. Hace poco Avnet empezó a utilizar la inteligencia de datos para ayudarse a decidir dónde ubicar centros de distribución en todo el mundo. “Ese trabajo ha evolucionado a partir de un ejercicio intenso fuera de línea, en el que se ponían los datos de una gran cantidad de fuentes en una hoja de cálculo, a un enfoque más orientado al análisis, con una herramienta que hace el 95 por ciento del trabajo”, comenta Mike Buseman, director de logística global y operaciones de Avnet. Con la tecnología para calcular los números, los equipos de planificación ahora pueden centrarse en el desarrollo de estrategias.

¿DÓNDE OCURRE EL MAYOR IMPACTO? Glasfloss Industries con sede en Lancaster, Ohio, que fabrica filtros de aire para calefacción, ventilación y sistemas de aire acondicionado, también también está extrayendo

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las áreas que tienen el mayor impacto en la satisfacción del cliente o en las utilidades”, explica. Un hecho que la herramienta ya ha revelado es que Glasfloss envía un número inusualmente grande de mercancía a un estado en particular. Gracias a ese conocimiento, Glasfloss ahora está buscando un transportista que ofrezcae mejores tarifas en esa zona, en función del volumen. La empresa también está considerando hacer consolidaciones para algunos clientes, lo que podría ayudar a controlar los costos y mejorar el servicio al cliente. “Si estamos haciendo tres envíos pequeños a la misma ubicación para un cliente, le sugerimos que consolide los envíos, incluso si eso significa esperar un día o dos más para la entrega”, explica Gardner. Gracias a Insight Fusion, Gardner decidió convertir algunos envíos de carga parcial (LTL) a cargas de camión con dos o tres paradas. Aun si Glasfloss paga extra por una salida con varias paradas, le resulta más barato mover la carga de esa manera que por LTL. “Las cifras dejan eso muy claro”, asegura. El mayor beneficio de Insight Fusion surgió cuando Glasfloss examinó las reclamaciones por daño de los clientes por planta de manufactura y por estado. “Nos dimos cuenta de que algunos estados presentaron más reclamaciones en comparación con otros”, señala Gardner. Una investigación posterior mostró que al mejorar la forma de envío a un solo un puñado de clientes, Glasfloss pudo reducir drásticamente las reclamaciones por daños. “Esto es emocionante porque vamos a ver un rendimiento significativo sobre un número limitado de transacciones”, agrega Gardner. Para ayudar a refrenar el daño, Glasfloss está buscando mejores maneras de enviar la mercancía a esos clientes. “Por ejemplo, si enviamos mercancías a granel, tal vez tengamos que paletizar”, explica Gardner. “También cambiamos de transportista en una ocasión, porque se determinó que no era una buena ruta. Y estamos buscando operar un camión de dos paradas en Una solución de análisis de terceros combina datos de diferentes sistemas logísticos y fuentes de datos externas para proporcionar al fabricante de filtración de lugar de múltiples LTL para otro cliente.” aire Glasfloss acceso a una información completa sobre la cadena de abasteciInsight Fusion ha ayudado a Glasfloss a remiento en tiempo real. ducir el número de reclamaciones presentadas en un 36 por ciento, y aumentó su tasa de cierre gestionarlo en un almacén de datos empresariales. de reclamaciones de 60 días en un 83 por ciento. Los usuarios acceden a Insight Fusion a través de un portal web usando una PC, un teléfono móvil o iuna PRECISAR LOS ERRORES DE RECOLECCIÓN tablet, para ver los informes diseñados a medida sobre En Cleveland, Hillcrest Foodservice ha estado usando la sus operaciones. herramienta Style Intelligence de InetSoft desde 2010. La información de Insight Fusion ayudará a hacer Hillcrest distribuye alimentos a restaurantes, tiendas e insmejoras significativas en las operaciones logísticas de la tituciones en el norte de Ohio y el oeste de Pennsylvania. empresa, comenta Greg Gardner, gerente de operaciones “El sistema InetSoft permite que más miembros del de manufactura de Glasfloss. “Esto nos permitirá enfocar equipo administrativo accedan a la información de una mejor el tiempo, el esfuerzo y el dinero de la empresa, en manera rápida y estandarizada”, comenta Jim Schnurr, didatos de sus transacciones. En 2009, la compañía contrató al proveedor de logística tercero (3PL) Transport Insight con sede en Hickory, Carolina del Norte, para que le ayudara con la selección de transportistas y la asignación de rutas, y gestionara las reclamaciones de los fletes y las auditorías. En 2013, Glasfloss comenzó a usar la solución de análisis Insight Fusión de Transport Insight, para obtener nueva información de inteligencia sobre su cadena de abastecimiento. Insight Fusión combina datos de diferentes sistemas de la cadena de abastecimiento y fuentes de datos externas, como la administración del transporte, la gestión de almacenes, la planificación de recursos y la manufactura, y proporciona acceso a información sobre la cadena de abatecimiento completa de una empresa en tiempo real. “No importa de dónde procedan los datos o el formato en que los recibamos”, afirma Jim Taylor, vicepresidente de tecnología de la información de Transport Insight. La tecnología ahora está disponible para traducirlo todo y

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rector de soluciones para clientes de Hillcrest Foodservice. En el pasado, los gerentes tenían que extraer datos de múltiples sistemas, incluyendo una solución empresarial de Retalix que se ejecutaba en una AS/400 de IBM, un sistema de enrutamiento de Roadnet Technologies y varias bases de datos de Microsoft Access. Mover los números hacia Microsoft Excel para crear presentaciones era un proceso laborioso. “La información estaba allí, pero se tenía que reconstruir cada vez”, recuerda Schnurr. Style Intelligence automatiza ese proceso. El sistema también allanó el camino para una serie de mejoras operativas. Por ejemplo, en el pasado, si una pizzería se quejaba de que Hillcrest le entregó salsa catsup en vez de salsa de tomate en varias ocasiones, llegar a la raíz del problema habría sido difícil. Para averiguar si la causa era un error humano o un fallo del sistema, Schnurr y su equipo tenían que mover datos de Retalix a Access y hacer una consulta. “Con lo maravilloso que es Access para captar y comunicar la información, la función de elaboración de informes no es tan fácil de usar”, observa Schnurr. “Con InetSoft, podemos elaborar los informes de manera automática.”

Style Intelligence se califica como una solución de macrodatos debido a que para una empresa de su tamaño, Hillcrest gestiona una gran cantidad de datos. “Tenemos aproximadamente seis millones de líneas de detalle en facturas de varios años, con 50 campos”, señala Schnurr. La empresa también captura un escaneo de código de barras cada vez que un empleado del almacén recolecta, saca o reubica un producto. “Necesitamos esa capacidad para identificar qué empleado recolectó un pedido”, añade. Hillcrest utiliza los datos para administrar un programa de incentivos basado en la precisión de recolección. Hillcrest implementó recientemente un sistema de gestión de entregas móvil llamado Driver Pro, de SAE Systems, que ha comenzado a alimentar datos sobre la actividad de los conductores a InetSoft. “Sabremos si nuestros conductores llegan a tiempo, lo cual es crítico para la información del servicio”, añade Schnurr. Los nuevos datos también ayudarán a determinar si Roadnet está asignando a los conductores la cantidad de tiempo adecuada para completar una entrega en cada lugar. “Los distintos productos pueden requerir diferentes cantidades de tiempo para hacer las entregas”, señala. “Este nuevo análisis nos permitirá tomar decisiones más informadas y, esperamos, servir mejor a nuestros clientes. n

¡CAPTE LAS SEÑALES!

TECNOLOGÍA DE SEGUIMIENTO DE ENVÍOS Los dispositivos de seguimiento, desde los básicos hasta los complejos, dan a los transportistas el poder para localizar y asegurar la carga en cualquier punto de la cadena de abastecimiento. Por Suzanne Heyn

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a tecnología de seguimiento de envíos está avanzando a un ritmo vertiginoso, lo que resulta en una gran variedad de dispositivos de seguimiento futuristas que hacen de todo, desde proveer de energía solar a una tienda de durante cinco años hasta comunicarse entre sí sin intervención humana. Estos avances permiten a los fabricantes y transportistas rastrear envíos, administrar el inventario y prevenir el robo de una manera que antes resultaba imposible.

Si bien los dispositivos de seguimiento tradicionales como la identificación por radio frecuencia (RFID) y los códigos de barras siguen siendo pertinentes, las innovaciones y la caída de los precios de las tecnologías celular y satelital facilitan conseguir una cobertura casi en tiempo real para prácticamente todo el mundo. Las empresas que seleccionan tecnologías de seguimiento de envío deben equilibrar las limitaciones de su presupuesto con una visión realista de la cobertura necesaria. En última instancia, lo más importante es saber cómo reaccionar ante los datos reunidos. Las empresas pueden convertir la información en una acción que aumente las utilidades y garantice un rendimiento sobre la inversión. En la empresa farmacéutica Pfizer

con sede en la ciudad de Nueva York, el doble objetivo de seguridad de la carga y administración de inventarios guía las decisiones sobre qué tipo de tecnología utilizar. La empresa cuenta con una combinación de dispositivos de localización en tiempo real y dispositivos que ofrecen información de punto a punto, dependiendo del activo y la ruta recorrida. “No siempre utilizamos datos en tiempo real”, comenta Bradley Elrod, director de seguridad de transporte global de Pfizer. “A veces, el nivel de riesgo de un producto no garantiza la inversión.”

PONDERAR EL VALOR Y EL RIESGO La ecuación para la selección de la tecnología incluye muchas variables. Los envíos de los materiales que los ladrones de carga codician, por ejemplo

los analgésicos con un alto valor en la calle, podrían estar equipados con la tecnología más sofisticada, como los dispositivos de localización por satélite, mientras que los fármacos con un menor riesgo de robo o daño del produc to se mon itorea n con menor intensidad. Asimismo, Pfizer mantiene un mejor control sobre los envíos que pasan por regiones de alto riesgo, como México y Sudáfrica, que en las zonas más tranquilas. En sit uaciones que exigen los más altos niveles de seguridad, las opciones nunca han sido más sofisticadas. Las capacidades emergentes de tecnología satelital y celular se han traducido en un aumento de la cobertura, una reducción en los costos y una oferta de productos más amplia. Lo sistemas de seguimiento por satélite ahora generan datos basados en la localización casi en tiempo real, en el 98 por ciento del mundo comercialmente cubierto, afirma Craig Montgomery, vicepresidente ejecutivo de marketing y gestión de producto de Orbcomm, un proveedor de equipo de máquina a máquina (M2M) con sede en Rochelle Park, Nueva Jersey. M2M permite que piezas separadas de equi-

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haciendo del dispositivo de modo dual una opción más viable. Mientras tanto, las capacidades de presentación de informes duales significan que las empresas pueden cambiar la frecuencia con la que el dispositivo genera informes. La información de ubicación para la mercancía que viaja por una carretera estadounidense podría presentarse una vez al día. Para la carga que viaja por barco, los informes se podrían presentar una vez por semana, pero si la carga entra en una zona con alto riesgo de robo se podrían enviar actualizaciones cada 15 minutos.

MEDIDAS DE PREVENCIÓN CONTRA ROBOS La recopilación de datos de geocercas basado en las rutas y en el tiempo permite a los usuarios de SenseAware establecer duraciones para cada tramo del viaje de un envío, y recibir alertas si el sensor detecta una variación.

po se comuniquen a través de redes inalámbricas o por cable, a menudo sin intervención humana. Normalmente, estos dispositivos permiten lo que se conoce como comunicación bidireccional. En una dirección, los satélites hacen un seguimiento de los activos remotos y presentan la información a una base de datos accesible a través de una solución de software como servicio (SaaS). Estos sistemas suelen basarse en la nube, por lo que pueden utilizarse desde cualquier dispositivo con conexión a Internet. El seguimiento es casi en tiempo real, aunque algunas zonas sufren atrasos, o latencia, en la presentación de los datos. La latencia dura desde unos pocos segundos a varios minutos, dependiendo del número de satélites que cubren la ubicación del activo. En las zonas donde hay menos satélites, por ejemplo en los polos, la presentación de datos es más lenta. Al mismo tiempo, M2M permite también que los transportistas que rastrean la carga se comuniquen con los dispositivos, cambien las frecuencias de presentación de la información e investiguen las alertas generadas por los sensores conectados.

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Estos dispositivos pueden cambiar automáticamente de celular a satélite utilizando un software sofisticado que monitorea las redes disponibles y elige el mejor sistema con base en la cobertura y el costo. La tecnología celular, al igual que la satelital, ofrece datos en tiempo real. Es más barata que el satélite, pero su cobertura a nivel mundial es menor. Mientras que por su bajo costo puede resultar una buena solución para el seguimiento de la carga que viaja por las franjas cada vez mayores del mundo cubierto por celular, el satélite sigue siendo la opción a tomar en partes remotas del mundo o cuando los activos que se mueven dentro y fuera de la cobertura celular. Cada tecnología ofrece distintas ventajas, pero históricamente las empresas han necesitado dos dispositivos separados para usar ambas. Este requisito está cambiando. Los avances tecnológicos han reducido la huella de los equipos de comunicaciones, lo que permite integrar componentes celulares y satelitales en un solo dispositivo, y mantener los costos del equipo bajos. Los costos también han bajado en el sector de las comunicaciones,

Además del seguimiento de localización, M2M ofrece medidas para reforzar la seg uridad de la carga. Los dispositivos de bloqueo no sólo rastrean la carga, sino que además hacen sonar una alarma si alguien corta el perno. Los dispositivos se ejecutan en ZigBee, un sistema de comunicación inalámbrica que utiliza ondas de radio para enlazarse con la tecnología M2M. Una de las opciones de seguridad que ofrece la tecnología inalámbrica es la creación de una mentalidad “esclavo/maestro”. “Coloque varios dispositivos en pallets, y estos se comunicarán entre sí”, explica Montgomery. “Los dispositivos de los pallets también se comunican tanto con el dispositivo de localización principal fuera del pallet como con el mecanismo de perno habilitado para celular.” Las empresas rastrean los datos, los cuales aparecen en una aplicación de mapas como Google Maps, en un programa de SaaS que ofrece su proveedor de tecnología o en su propio sistema de software. “Pueden ver la ubicación de la mercancía”, asegura Montgomery. “Los transportistas pueden acceder a diferentes perspectivas, por ejemplo una vista por satélite de los esquemas del terreno y del suelo, o un mapa tradicional basado en carreteras.” Las empresas pueden hacer con-

sultas para recabar información acerca de la ubicación del dispositivo, los activos improductivos y el estado de las operaciones de carga. L a te c nolog ía de la s bate r ía s también ha mejorado gracias a los dispositivos de seguimiento M2M con sistema de posicionamiento global (GPS) de energía solar con que ahora contamos. Uno de los dispositivos de Orbcomm mide sólo una pulgada de alto y es lo suficientemente delgado para caber en el borde de un contenedor de carga. El dispositivo, que ofrece visibilidad de los envíos casi en tiempo real y la capacidad de cambiar la frecuencia de la presentación de informes, cuenta con una batería que funciona hasta cinco años en oscuridad total.

PERCATARSE DE LAS CONDICIONES Los sensores que detectan la luz y la temperatura, además de comunicar los datos de localización en tiempo real en las redes celulares, marcan otra frontera. La capacidad de detectar la luz es una característica de seguridad importante, los sensores informan si un paquete ha sido abierto antes de su entrega. Si se produce una abertura, los transportistas reciben rápidamente una notificación por correo electrónico, lo que les permite actuar con prontitud. “Cuando ocurren problemas en la cadena de abastecimiento, los transportistas tienen que reaccionar de inmediato, no horas después”, advierte Chris Swearingen, gerente de marketing de SenseAware, una subsidiaria de FedEx que opera un programa de logística basado en sensores. “Esta rapidez es particularmente importante para los envíos internacionales, ya que es más fácil perder visibilidad.” Los sensores mejoran la seguridad al trabajar con dos tipos de geocercas: basadas en las rutas y basadas en el tiempo. Esta capacidad ofrece a las empresas la opción de establecer la duración de cada etapa del viaje. “Si un envío no se ajusta a la medida de tiempo específica para esa parte del viaje, podría indicar que ocurrió

un robo u otro problema durante el transporte”, expone Swearingen. En ambos casos, si un envío rompe los parámetros de la geocerca los transportistas reciben alertas casi en tiempo real a través del correo electrónico. La tecnología basada en sensores es relativamente nueva. SenseAware se lanzó al mercado en 2009 y ahora está disponible en 20 países, entre ellos Estados Unidos, Canadá, Escandinavia y países de gran parte de Europa y partes de Asia. Las empresas compran una suscripción que incluye el equipo, la conectividad y el acceso al sistema de software a través del cual los usuarios pueden rastrear los envíos. El programa se basa en el concepto de Internet de las Cosas (IoT), comúnmente mencionado entre los expertos en tecnología de la cadena de abastecimiento. En la práctica, el

base de datos central, accesible a otras partes autorizadas. Litten predice que el uso de los dispositivos móviles en la logística aumentará durante los próximos años, aunque la seguridad y la encriptación relacionadas todavía necesitan mejorar. Incluso con una tecnología sofisticada disponible para proporcionar visibilidad, las viejas tecnologías como RFID -desarrollada por primera vez en la década de 1940- siguen siendo vigentes hoy en día. “RFID es una tecnología maravillosa”, señala Tom O'Boyle, director de RFID para Barcoding Inc., un proveedor de tecnologías RFID, de código de barras e inalámbrica con sede en Maryland, Baltimore. “Se nos permite identificar un elemento sin tener una línea de visión directa.” Cuando un contenedor de carga o

“Los sistemas de seguimiento por satélite ahora generan datos basados en la localización casi en tiempo real, en el 98 por ciento del mundo comercialmente cubierto.” - Craig Montgomery, Vicepresidente ejecutivo de Marketing y Gestión de producto IoT se refiere al aumento del número de objetos físicos rastreables a través de Internet. El IoT postula que un día todos los objetos serán localizables a través del Web y capaces de comunicarse entre sí.

MÓVIL EN MOVIMIENTO Los teléfonos móviles forman parte de la filosofía IoT, con nuevas posibilidades emergentes, en particular para las aplicaciones, observa Doug Litten, director del programa de TI de la cadena de abastecimiento de Leidos, una empresa consultora de tecnología con sede en Reston, Virginia. Leidos está trabajando con aplicaciones móviles que permiten a los empleados introducir datos relacionados con la entrada de la carga. La aplicación luego empuja los datos hacia una

un pallet etiquetados con RFID pasa por una “zona de lectura”, es decir por un portal equipado con un lector especial, el lector capta la información de la etiqueta utilizando frecuencias de radio. Lejos de las zonas de lectura, otra tecnología, por ejemplo por satélite o celular, debe proporcionar la cobertura. Mientras que el RFID pasivo no tiene una fuente de poder interna, en esencia per ma nece en reposo cuando no es activado por el lector, una batería alimenta al dispositivo RFID activo. Las frecuencias de radio de la versión activa se comunican a distancias más largas que la versión pasiva y, en algunos casos, pueden iniciar la comunicación con los lectores u otras etiquetas. El RFID pasivo cuesta menos y se sigue utilizando

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más ampliamente que el RFID activo, en particular para carga de gran volumen y bajo riesgo. Dado que el RFID pasivo sólo funciona cuando está en una zona cercana a un lector, suele catalogarse como una solución más adecuada para la administración de almacenes. Las frecuencias para cualquiera de los dos tipos no están muy estandarizadas, salvo para determinados sectores, lo cual también ha limitado su uso. “Una empresa no necesariamente puede utilizar una etiqueta RFID que se ha codificado para la empresa A en el sistema de la empresa B, a menos que tenga acceso a la base de datos que identifique el significado de la etiqueta”, explica O'Boyle. Algunas empresas evitan el RFID, ya que consideran que la tecnología es redundante si se utiliza junto con soluciones más sofisticadas, como el GPS. Una de estas empresas es A. Duie Pyle, un transportista de carga parcial con sede en West Chester, Pensilvania, que ofrece un estándar de seguimiento con todas las cargas, pero se abstiene de usar RFID. En vez de ello, el transportista utiliza los códigos de

a O'Boyle a predecir un aumento de 30 por ciento en las empresas que lo utilizan durante los próximos cinco años. Mientras que las etiquetas RFID pasivas costaban 50 centavos de dólar o más hace unos años, los precios han bajado hasta 15 centavos de dólar. Las etiquetas de precios de los lectores RFID también han bajado un 30 por ciento en los últimos años. Los precios más bajos pueden estimular a más usuarios para que adopten la tecnología RFID, lo que reducirá aún más los precios. La tecnología RFID sigue evolucionando, ofreciendo usos nuevos.

NO MÁS DE LO NECESARIO

Los dispositivos combinados como las etiquetas RFID de Orbcomm (izquierda) y el sello del perno electrónico habilitado para celular (arriba) proporcionan a los transportistas visibilidad de la carga en tránsito. Estos dispositivos de control también ayudan a proteger la carga contra el robo.

barras junto con sistemas GPS que rastrean los camiones en intervalos de cinco minutos. La mezcla proporciona todos los datos que el transportista necesita y RFID sería un gasto innecesario, comenta Mike Crowley, director de información del transportista. A pesar de sus inconvenientes, la caída de los precios de RFID llevaron

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No importa lo lejos que otras tecnologías avancen, RFID seguirá siendo releva nte, ya que su bajo costo y accesibilidad lo convierten en una buena opción para muchas circunstancias. Asimismo, se espera que los códigos de barras, quizás uno de los mecanismos de seg uimiento más simples, conserven su lugar entre las tecnologías más sofisticadas. “La mayoría de las cadenas de abastecimiento no cuentan con capacidad RFID completa, así que los códigos de barras son especialmente importantes para la captura de datos, en particular a nivel de unidad”, añade Litten. “Los códigos de barras son económicos y hacen el trabajo.” Cada tipo de tecnología de seguimiento ofrece un uso específico. Mientras que un contenedor de carga puede equiparse con GPS, RFID rastrea con mayor eficacia las unidades o pallets. “RFID es más rentable que las etiquetas tipo GPS activo, porque cuestan poco dinero en vez de cientos de dólares”, dice O'Boyle.

Algunas empresas, por ejemplo, están empezando a usar la tecnología RFID en los sellos de contenedores. “No sólo sabremos que han roto el sello, una grabación de la fecha y la hora revelará cuándo se rompió”, agrega O'Boyle. Los usuarios también pueden programar la tecnología para limitar quién tiene autoridad para acceder a los contenedores.

Dependiendo de las necesidades de una empresa, los datos en tiempo real proporcionados por el GPS tal vez no sean necesarios. Las empresas con frecuencia piensan que necesitan una mayor visibilidad de la que en realidad necesitan. Si bien las actualizaciones cada hora podrían parecer una buena idea, quizá sea suficiente una actualización de punto a punto. “Cuando las empresas revisan las necesidades de los clientes, suelen determinar que una ubicación diaria es suficiente”, aclara Litten. Los requisitos de visibilidad pueden variar dependiendo de por qué una empresa necesita saber dónde están sus activos. La necesidad de actualizar la información desde la perspectiva de los reportes financieros o porque la ubicación del inventario impulsa las decisiones de compra, por ejemplo, puede obligar a una empresa a invertir en una solución amplia, y costosa, como un sistema por satélite. Los transportistas deben pagar

por la visibilidad que necesitan hoy en día, teniendo en cuenta que siempre hay disponible una opción más detallada. Para muchas empresas, las actualizaciones diarias, recibidas a través del correo electrónico o mediante el acceso a un sistema de software, representan una gran mejora en llamar a las empresas de transportes, buscar la carga y confiar en datos que es podrían no ser exactos. Con tantos datos potencialmente disponibles, las empresas deben centrarse en hacer un mejor uso de la información. “No es sólo una cuestión de saber la ubicación de la mercancía, sino también de tener en cuenta la forma en que el estado de la misma afecta a la empresa”, advierte Kim Le, director de CargoSmart Norteamérica, una empresa de transporte y logística de SaaS con sede en Hong Kong. C a r go S m a r t r a s t r e a l a i n formación desde su red de más de 30 empresas de transporte marítimo y más de 22,000 grupos de clientes, se les llama grupos porque cada uno involucra al cliente y a sus socios de la cadena de abastecimiento. La empresa analiza datos, por ejemplo los horarios de transporte subidos por los miembros de su red, informes del clima, información histórica e incluso noticias de actualidad, tales como si los trabajadores de un puerto en particular están en huelga, lo que podría retrasar los envíos. “Todo el mundo en el mercado tiene datos después de los hechos”, afirma Le. Los datos verdaderamente significativos identifican los sucesos mientras están ocurriendo, y permiten a las empresas cambiar las rutas o encontrar otras soluciones para mitigar los retrasos. “Los transportistas no pueden cambiar su cadena de abastecimiento a menos que tengan tiempo de espera suficiente para hacer una diferencia”, añade Le. Por ejemplo, en el caso de una empresa cuyos barcos fueron desviados desde Long Beach, California, hacia México, el aprendizaje del cambio temprano fue fundamental. “Vimos

ese cambio, y alertamos al transportista”, dice Le. “La empresa pudo organizar los camiones de inmediato para que se encontraran con el barco en México y prevenir las demoras.” El aumento de la disponibilidad de los datos también está cambiando la forma en que las empresas gestionan los envíos. La información proporciona la capacidad para manejar las excepciones, las normas de construcción, aplicadas por la tecnología. “Las empresas pueden elegir que se le avise si un determinado activo o dispositivo no se ha reportado en un periodo determinado, o si hay informes de que está en un lugar donde no debería estar”, comenta Lee Lanucha, director ejecutivo de gestión de producto de plataforma en Numerex, un proveedor de M2M con sede en Atlanta.

COMENZAR POCO A POCO La gama de posibilidades de seguimiento de envío disponibles puede parecer desalentadora. Examinar las opciones ayuda a fijar metas específicas. “Algunas empresas implementan sistemas grandes y engorrosos que son demasiado complejos de manejar”, observa O'Boyle. Él recomienda a las empresas empezar poco a poco, experimentando con una parte de su cadena de abastecimiento y expandirse a partir de allí. Otra decisión consiste en si se debe comprar el equipo completo o es preferible trabajar con un proveedor de soluciones. Cada método ofrece ventajas. Las empresas que compran tecnología pueden colocarla en la carga sin siquiera notificar al transportista, lo que puede aumentar la seguridad. Por otra parte, cuando las empre-

Avances tecnológicos permiten a los fabricantes y transportistas rastrear envíos, administrar el inventario y prevenir el robo de una manera que antes resultaba imposible. Todo es aprender a capitalizar la información Al usar los datos, las empresas establecen tendencias y prohíben las acciones que se desvían de la norma. Esto mejora la seguridad y reduce el tiempo dedicado por el personal al seguimiento de activos. “En el pasado, podían llegar informes cada 15 minutos indicando que todas las condiciones eran estables”, recuerda Montgomery de Orbcomm. “Pero eso consumía una gran cantidad de tiempo y recursos para despachadores, que sólo necesitan saber si el envío se sale de la ruta prevista.” La tecnología no sólo proporciona coordenadas rápidas y precisas de la latitud y longitud, sino que además permite una rápida comunicación con las autor idades policiales en caso de robo. “Pueden atrapar a los ladrones, y recuperar los materiales”, asegura Montgomery.

sas trabajan con un proveedor de tecnología no necesitan preocuparse por invertir en mejoras. “La tecnología cambia rápidamente, lo que se utiliza hoy en día podría ser obsoleto en dos años”, advierte Elrod. Las empresas que hacen grandes gastos de capital en equipo son menos propensas a invertir de nuevo unos años más tarde. A pesar de todos los avances, no importa cuán sofisticada sea la solución, no existe una tecnología de seguimiento perfecta. Las empresas deben seguir esperando algunos problemas en su seguimiento. “Sería bueno si fuera posible una visibilidad completa 24/7”, añade Lanucha. “Pero toda la tecnología tiene algunas limitaciones.” A pesar de esas limitaciones, cada paso hacia una major visibilidad de la cadena de abastecimiento es un paso en la dirección correcta. n

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CADENADE FRÍO EN VUELO Una planificación meticulosa de la carga aérea perecedera ayuda a los cargadores a mantener la calma. por Lisa Terry 34

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n la logística de perecederos, el tiempo es esencial para garantizar que los productos agrícolas, las flores, el pescado y otros productos lleguen a su destino, mientras todavía ofrecen el máximo atractivo y tiempo de caducidad. Como resultado, muchos de estos productos se mueven por vía aérea. Pero las posibles complicaciones de los productos perecederos que se envían por avión son innumerables: El espacio de la carga aérea transatlántica para un envío de productos agrícolas requiere hacer una reservación, pero no se sabe si los pimientos no estarán listos para su cosecha. Los mejores chefs de Nueva York incluyen bacalao islandés de óptima calidad en sus menús antes de la entrega del pescado, pero éste permanece detenido en el aeropuerto de Keflavik mientras se despeja la niebla. Los tulipanes de Holanda se cargan en la panza de un avión de pasajeros, pero luego el piloto ordena quitar varios enfriadores para liberar el peso del combustible extra. La incertidumbre inherente al producto cultivado o pescado, junto con los posibles caprichos del transporte aéreo, significa que la gestión de la logística de perecederos exige conocimientos específicos. “El mayor desafío es mantener la cadena de frío, que varía de un producto a otro”, comenta Álvaro Carril, vicepresidente ejecutivo de ventas y marketing de LAN Cargo, una aerolínea de carga con sede en Santiago de Chile y una filial de LAN Airlines. LAN Cargo transporta

salmón y frutas de Chile, espárragos de Perú y flores de Ecuador y Colombia hacia el mercado estadounidense. “El transporte de salmón es diferente del movimiento de flores, y ambos productos requieren un tratamiento especial y diferenciado”, señala Carril. La logística de perecederos es una ciencia en evolución, puesto que el cambio constante de los patrones de consumo, la regulación variable, el aumento de las expectativas de los clientes y los cambios en los servicios convergen para crear una cadena de abastecimiento compleja y cambiante.

PIÑAS A BORDO Los cargadores de perecederos utilizan tanto aviones de pasajeros como aviones de carga para acelerar las mercancías hacia sus destinos, según las necesidades del mercado, la naturaleza de las materias primas, el margen de producto y las preferencias individuales. Los vuelos de pasajeros en general son más frecuentes, menos costosos y más ampliamente disponibles, pero requieren adherirse a horarios ajustados y la mercancía puede ser golpeada a criterio del piloto. Los cargueros ofrecen un mejor control de la temperatura, menos inspecciones y capacidad adicional, lo cual es particularmente valioso para las grandes cantidades de productos de ciclo corto. Pero los cargueros pueden ser más costosos, volar con menos frecuencia y a menos lugares (dependiendo de la región), y permanecer en tierra hasta que llenen su capacidad, poniendo en peligro a los productos perecederos.

Las líneas aéreas de carga ofrecen un control más estricto de la temperatura, menos inspecciones y más capacidad que las aerolíneas de pasajeros, las cuales también conllevan el riesgo de que un piloto elimine los envíos de un vuelo si la aeronave rebasa el límite de peso apropiado.

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Unidos y Canadá, en Global Green Team, una empresa de comercio de frutas y hortalizas con sede en Maasdijk, Holanda. “Los tiempos de tránsito son demasiado largos en un buque de vapor, por lo que el 99 por ciento de los pimientos se mueve por avión.” La elección del modo aéreo o marítimo se reduce al valor que un productor está tratando de entregar, y suele ser una cuestión de gustos frente al precio. “Un mango enviado por avión tiene un sabor y calidad diferente a uno que se envía por barco”, aclara Uta Frank, gerente de producto y productos perecederos, de Lufthansa Cargo, sucursal de carga aérea de Deutsche Lufthansa AG, con sede en Frankfurt, Alemania.

Algunos cargadores de productos agrícolas eligen la carga aérea sobre el transporte marítimo, debido a que las iniciativas de transporte en buques de vapor lentos han aumentado el tiempo de tránsito, poniendo en riesgo a la carga perecedera.

La carga aérea ha competido siempre con el transporte marítimo para algunos productos básicos perecederos. Un patrón común es que la cosecha de principio de temporada se envíe por avión por lo que es el primer modo de transporte en el mercado, seguido por el transporte marítimo a medida que la temporada completa avanza, explica Markus Fellmann, vicepresidente internacional de Hellmann Perishable Logistics, una unidad con sede en Miami del proveedor de logística tercero (3PL) Hellmann Worldwide. Las piñas y la fruta de hueso, con sus largas vidas útiles, han sido fáciles de enviar por vía marítima desde hace algún tiempo. Hoy en día, los avances científicos, como el envasado especializado que extiende el ciclo de vida de los productos, están permitiendo que materias primas adicionales se muevan por buques de vapor. Por ejemplo, la filial TransFresh Corporation de Chiquita Brands International crea contenedores y técnicas de ambiente controlado que están impulsando el interés en el transporte marítimo para otros tipos de fruta. Otros productos perecederos también se envían comúnmente por mar. Entre el 30 y el 40 por ciento del volumen de flores cortadas de Colombia, y el 20 por ciento de flores de Kenia, podrían moverse a través de buques de vapor dentro de cinco años, según algunas estimaciones. Pero, los esfuerzos de las líneas navieras para reducir el consumo de combustible en un viaje lento han obligado a que algunos productos perecederos regresen a la carga aérea. Los viajes de Holanda a Nueva York que una vez tardaban de siete a ocho días ahora pueden tardar 12 días en el agua. “En el pasado, movíamos muchos pimientos en contenedores marítimos hacia Estados Unidos, pero en los últimos cinco años, el volumen se ha reducido”, comenta Marcel van der Pluijm, gerente de cuentas de Estados

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UNA PREOCUPACIÓN FUGAZ Gracias al aumento de los volúmenes de carga aérea para productos básicos como las flores, los ejecutivos de la cadena de abastecimiento de perecederos reportan un aumento lento pero constante en el uso de la carga aérea. Pero un desarrollo con el potencial de afectar significativamente el movimiento de perecederos es la transición de la flota de pasajeros de las aerolíneas a modelos nuevos y más respetuosos del medio ambiente. Los aviones de fuselaje ancho menos disponibles amenazan con reducir la capacidad y las dimensiones de la carga, lo cual afecta a los cargadores de perecederos que usan esas rutas. Otro factor es la transformación en curso tanto del crecimiento como del consumo del producto. En Europa, por ejemplo, “la producción nacional de América del Norte y América Latina es un gran reto y una amenaza para las exportaciones de ultramarinos procedentes de Europa”, asegura van der Pluijm. Eso ha hecho que los productores europeos consideren mercados emergentes como China y la India. La creciente globalización de productos perecederos viene con algunas compensaciones. Los incidentes de seguridad alimentaria que una vez se contuvieron localmente ahora tienen el potencial de extenderse por todo el mundo. En los últimos años, por ejemplo, un “Farmageddon del pescado” ha estado ocurriendo en las granjas de salmón debido al virus de la anemia infecciosa de salmón (ISA), que no plantea riesgos probados para la salud de los seres humanos pero sí mata a los peces. El virus está amenazando el salmón nativo en los países que lo importan, lo que ha llevado a prohibiciones. Chile informa que perdió $2 mil millones de dólares y más de 25,000 empleos durante la crisis del ISA en 2008. Aunque el país se ha recuperado en su mayor parte, el virus reapareció en 2012. Para tratar de controlar las enfermedades transmitidas por los alimentos, Estados Unidos aprobó la Ley de Modernización de la Inocuidad Alimentaria de 2010, que otorgó más poder a la Administración de Alimentos

y Medicamentos sobre la seguridad y el retiro de alimentos. Se espera que los requisitos de trazabilidad continúen. Mientras tanto, la industria de productos agrícolas formó la Iniciativa de Trazabilidad de los Productos Agrícolas, un esfuerzo voluntario de toda la industria para maximizar la eficacia de los procedimientos de seg uimiento y rastreo existentes. “Todos comemos y queremos que nuestra comida sea segura”, observa Christopher Connell, presidente de Commodity Forwarders, un agente de carga con sede en Los Ángeles que se especializa en productos perecederos. Otros gobiernos también han comenzado a emitir regulaciones, pero los distintos países y jurisdicciones se adhieren a normas diferentes, lo que complica el cumplimiento. Un paso hacia la seguridad es garantizar la limpieza de los contenedores para uso alimentario. Es fundamental que las empresas que empacan los contenedores tengan procesos establecidos para asegurar el cumplimiento de las normas de limpieza. “La industria es proactiva en lo que respecta a la limpieza, porque esto ayuda a reducir las reclamaciones”, señala Fellmann. “Y a nadie le gusta tratar con las reclamaciones.” Las plagas y los parásitos son una preocupación importante, ya que algunos países requieren la fumigación de algunos productos de importación. Los productos agrícolas, por ejemplo, son inspeccionados por el Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA), el cual envía los insectos desconocidos que detecta a un laboratorio para su análisis. Los distintos países tienen políticas diferentes sobre los insectos que son aceptables. La seguridad de los productos perecederos en sí no es lo único que está en juego. Los reglamentos de Seguridad Nacional que comenzaron a exigir una inspección del 100 por ciento de toda la carga de aviones de pasajeros en 2010 incluyen a los productos perecederos. Pero la inspección de carga lleva tiempo, y el tiempo no está del lado de los productos perecederos. Así que en lugar de esperar la inspección del gobierno, una serie de agentes de carga han obtenido las credenciales necesarias para inspeccionar y certificar que los envíos de productos pere-

Los cargadores de mariscos deben tomar precauciones para evitar la diseminación de enfermedades transmitidas por alimentos.

cederos estén libres de dispositivos de terrorismo. Esto les obliga a invertir en la capacitación y la certificación de sus trabajadores, en el desarrollo de procesos seguros y a poner en práctica sistemas de seguridad física. La península de Boston, por ejemplo, es un punto de transferencia independiente para la distribución de alimentos frescos en el noreste, y una Instalación de Revisión de Carga Certificada que inspecciona el pescado fresco que viaja en aviones de pasajeros. “El volumen de carga es demasiado grande para que las compañías de transporte aéreo lo manejen”, explica Joseph O'Neill Jr., vicepresidente de desarrollo de negocios en la Península. La empresa también funge como transportista aéreo indirecto, encargado de la recepción, reservación, embalaje, sellado y gastos de documentación para los mayoristas de mariscos.

SIMPLIFICACIÓN DEL DESPACHO DE ADUANA Los manipuladores de perecederos hacen grandes esfuerzos para asegurar que el despacho aduanal sea lo más fluido posible, para que las mercancías no queden estacionadas. La experiencia y las relaciones a largo plazo con la aduana recorren un largo camino para hacer que eso suceda. Un lugar que tiene la conveniencia en una ciencia es Miami, donde alrededor del 90 por ciento de las flores importadas entran a Estados Unidos. La mayoría de esas flores provienen de Colombia y Ecuador. Un promedio de siete vuelos diarios, seis días a la semana, lleva nada más

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que flores a Estados Unidos, dice Christine Boldt, vicepresidente ejecutivo de la Asociación de Importadores de Flores de Florida, un grupo comercial con sede en Miami. Los barcos de vapor se han utilizado tradicionalmente sólo para grandes eventos como el Día de San Valentín o el Día de la Madre.

UNO PARA TODOS Debido a este gran volumen, la agencia de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos ha dado a las compañías de transporte aéreo del puerto la autoridad para actuar en nombre de los importadores, gestionando toda la carga de un avión como un envío en lugar de rechazar las responsabilidades de despacho para los 30 o 40 agentes que pueden estar involucrados en la carga de un solo avión. “Las compañías de transporte aéreo preparan los documentos y el muestreo, y muestran el producto en la aduana”, agrega Boldt. “Una granja puede hacer envíos a varios clientes, así que en vez de inspeccionar varias veces, la aduana lo hace una vez.” La aduana opera durante todo el día, y el USDA también ofrece un horario extendido para agilizar el procesamiento. Los cargueros que llegan van directamente a los refrigeradores del Aeropuerto Internacional de Miami a pocos minutos de la pista de aterrizaje. LAN Cargo, por ejemplo, opera una instalación de almacenamiento en frío de 430,000 pies cuadrados en el lugar, con 161,460 pies cuadrados aclimatados y dotados de equipo especializado para manejar productos perecederos. La empresa ha invertido $8.3 millones de dólares en infraestructura de frío desde 2010. Cerca de la instalación aeroportuaria de Miami hay dos plantas de fumigación, y los importadores están ubicados a cinco millas del aeropuerto para que puedan llegar rápidamente a recoger la mercancía. Al menos 25 transportistas terrestres especializados en flores están ubicados en la zona, todo listo para acelerar las entregas a sus destinos en Estados Unidos. La mayoría de las flores viaja en las cajas en que estaban empacadas, pero los supermercados y las tiendas de autoservicio requieren que los cargadores abran las cajas, corten y empaqueten las flores y luego las coloquen paradas en cubetas. Todo el viaje desde la granja en Sudamérica hasta el minorista en Norteamérica puede tomar tan sólo cuatro días. La rapidez es esencial para proporcionar una experiencia de compra de flores positiva y fomentar las compras repetidas. Cuando comienza una temporada de cosecha o de pesca, las empresas de la cadena de abastecimiento de productos perecederos están ansiosas por ser las primeras en el mercado. Eso significa una dura competencia por la capacidad limitada de las bodegas de los aviones de pasajeros, o la coordinación de los envíos desde suficientes granjas o productores para llenar un carguero. “Para tener capacidad para las temporadas pico, ma-

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nejamos chárter completo y negociamos acuerdos de espacio por bloque con algunas empresas para asignaciones diarias, semanales o mensuales”, explica Fellmann. La capacidad de carga de retorno puede usarse para entregar bienes de consumo o aparatos electrónicos a destinos que abastecían flores, pescado o productos agrícolas. Los clientes de productos perecederos quieren socios logísticos que puedan asegurar el acceso a la capacidad, instalaciones de frío en todas las etapas de transporte que sea posible y asequible, y la capacidad para mover mercancías rápidamente y a tiempo. Otra demanda creciente es el servicio de extremo a extremo. Con la contratación de lugares más diversos, las cadenas de abastecimiento de perecederos se han abarrotado; los cargadores están buscando proveedores de servicios que puedan gestionar múltiples proveedores o proporcionar una gama de servicios bajo un solo emblema. Kuehne + Nagel, un proveedor de logística tercero internacional, por ejemplo, recientemente abrió una estación de carga aérea acreditada en el aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York para asegurar la perfecta integridad de la cadena de frío para la carga aérea sensible a la temperatura. Ese paso permite a la empresa administrar toda la logística y las tareas de intermediación por lo que el cargador recibe una factura, en lugar de varias. La experiencia es fundamental para la comprensión de las características y necesidades de cada uno de los productos básicos, por lo que muchos promotores, compañías de transporte aéreo y otros proveedores de servicios entrenan y contratan personal dedicado específicamente a los productos perecederos. En junio de 2012, por ejemplo, Lufthansa Cargo formó un equipo dedicado ubicado en Perishable Center Frankfurt (PCF), un centro importante de Lufthansa para productos perecederos. PCF es una instalación equipada con almacenamiento de temperatura regulada y capacidad de procesamiento para productos específicos. La instalación también ofrece un estacionamiento de cargueros contiguo a la instalación para reducir el tiempo empleado en la pista, donde es más probable que el producto esté expuesto a un clima cálido.

UN TRABAJO FÁCIL DE EMPAQUETADO El mayor reto en la logística de perecederos es “mantener la alta calidad de los productos y los niveles de servicio”, advierte van der Pluijm. El embalaje adecuado es esencial para asegurar que los perecederos sobrevivan los traspasos y la variabilidad de la temperatura que implica la importación y exportación aérea. Las estrategias de empaque pueden incluir cajas especializadas y materiales de embalaje, y usar paquetes de gel, mantas térmicas, hielo seco y otros materiales. El pescado fresco normalmente es embalado en cajas de poliestireno con bolsas de gel, por ejemplo. Algunos productos necesitan enfriarse previamente para que soporten las condiciones de vuelo y se amplíe

su vida útil. Los pimientos de invernadero, por ejemplo, los transportistas y las empresas de logística reforzaran la TI, mejoran sus portales, ofrecieran mejores dispositivos deben enfriarse de aproximadamente 80 ºF a 54 °F. Un área potencial de mejora es la estandarización de registradores e incluso desarrollaran sus propias aplicalos tamaños de las cajas. En el envío de flores, por ejem- ciones móviles. “El número de puntos de contacto está aumentando plo, las rosas grandiflora requieren una caja de tamaño diferente a los claveles y los cargadores a veces especifican y los cargadores quieren recoger más datos en los puntos un tipo particular de caja, por lo que es un reto paletizar de contacto”, comenta Connell. Por lo común, los cargadores también quieren informes los envíos de manera eficiente. En los cargueros, los productos perecederos a menudo sobre la temperatura, los niveles de humedad y la expose mueven por medio de bandejas de aluminio seme- sición al sol. “La industria está luchando por encontrar jantes a las charolas para hornear, que se deslizan hacia indicadores uniformes, por lo que las empresas están las pallets; en aviones de pasajeros, la mercancía debe estableciendo su propia evaluación comparativa”, añade. Muchos cargadores de maempacarse de modo que quepa en los contenedores ULD r iscos quieren acceder a la (elemento unitario de carga) tot a l id ad de su i nve nt a r io que se ajustan a la forma de m ient ras está n vend iendo. la panza del avión. Cuando se “Quieren ver exactamente qué trata de contenedores, las aeroproductos están disponibles en tiempo real, incluyendo si el líneas “han invertido poco en producto se cargó en el avión y productos perecederos de conel tiempo de entrega previsto”, sumo e invertido demasiado en señala O'Neill. productos farmacéuticos” por Los proveedores de logística los cuales pueden cobrar tariestán invirtiendo en la satisfas más altas, asegura Connell. Otro reto es la variabilidad facción de las exigencias de entre los contenedores ULD. visibilidad de los cargadores. “Depend iendo de cómo y Hellmann Perishable Logiscuándo se hayan construido, y tics desarrolló la herramiensi han sido reparados o no, los ta Smart Visibility Tool, un contenedores ULD pueden vasensor colocado en el marco entre la puerta del avión y el riar en peso”, explica O'Neill. contenedor para controlar la “Los transportistas quieren temperatura, el movimiento, la maximizar la capacidad del ubicación y las aberturas de las espacio, pero si sobrepasan puertas, luego comunicar esa de cinco a 10 libras el límite información por medio de GPS de peso, la aerolínea puede y por satélite a lo largo del recorechazar el envío o requerir Además de mantener los requisitos de temperatura y humeque se retire el producto. “El rrido del envío.Lufthansa Cardad, los cargadores de flores tienen que dedicar tiempo a envío de cajas sueltas por libra go dio a conocer un dispositivo volver a empaquetar los envíos que son entregados a algunos supermercados. es mucho más costoso que los similar en diciembre de 2013. contenedores completos. El Los cargadores pueden colocar embalaje, los paquetes de gel y el hielo también añaden un rastreador ligero en cualquier envío, rastrear el envío peso, lo cual se refleja en el margen. a través de un portal y devolver el dispositivo por correo Para Gerawan Farming, que cultiva frutas de hueso y una vez que la mercancía se entregue. Los transmisores se uvas en Fresno, California, bajo el nombre de Prima, la apagan de forma automática durante el vuelo. Lufthansa calidad es un elemento definitorio de su marca. Así que la está trabajando para añadir sensores al dispositivo con el empresa diseñó su propio contenedor de cartón de una sola fin de registrar las condiciones, además de la ubicación. capa que ofrece 47 por ciento más solidez que las cajas de Mientras los consumidores tengan gusto por los prodos capas. “Queremos evitar los empujones y los golpes”, ductos perecederos que solamente pueden producirse en explica Dan Cuevas, gerente de la instalación de Gerawan. destinos lejanos, la carga aérea tendrá un papel fundamental en la cadena de abastecimiento. Pero los profesionales de la logística tienen que mantener la calma bajo la presión ALMACENAJE Al igual que todos los cargadores, las empresas de pere- del movimiento de productos perecederos de manera rácederos están buscando mejorar la información sobre la pida y segura a lo largo de las cadenas de abastecimiento ubicación y el estado de su preciosa carga. Eso provocó que ágiles y flexibles. n

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l Puerto de Manzanillo se ha posicionado como la principal entrada para el manejo de mercancías en el Comercio Internacional, de las Zonas Centro y Bajío de la República Mexicana, que representan a su vez más del 67% del PIB del país y donde radica el 55% de la población nacional. Manzanillo es para México la principal entrada de contenedores, con una participación del 68% en el Pacífico Mexicano y el 46% en todo el país. Su zona de influencia internacional está orientado hacia la costa oeste del continente americano y la Cuenca del Pacífico, en donde se destacan los países de E.U.A., Canadá, Guatemala, Colombia, Ecuador, Chile, Japón, China, Taiwán, Corea, Indonesia, Malasia, Singapur y Filipinas. Por otro lado, existe también un importante intercambio comercial con la Unión Europea (España, Rusia, Alemania); así como en Oceanía, Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica.

Terminales e Instalaciones

API Manzanillo La API de Manzanillo inicia su proceso de privatización de terminales, instalaciones y de prestación de servicios, a partir de 1995, cuando son cedidas por primera vez a inversionistas privados: la Terminal Especializada de Contenedores, la Instalación de usos Múltiples No. 1, y el Servicio de Remolque, entre otros. Actualmente, la API de Manzanillo ha logrado privatizar todos los servicios que presta dentro del recinto portuario, siendo un beneficio para todos sus clientes, ya que se ha logrado una sana competencia de tarifas. De igual forma, la API continúa trabajando en la atracción de nuevas inversiones privadas para el puerto de Manzanillo, así como una mayor inversión pública, para la construcción y mantenimiento de la infraestructura portuaria.

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Manzanillo cuenta con 14 empresas operadoras que corresponden a inversiones 100 % de capital privado, nacional y extranjero, para el manejo de todo tipo de carga, brindando rendimientos de clase mundial, obteniendo una posición privilegiada para competir favorablemente con otros puertos ubicados en el Pacífico Mexicano. Destacan la instalación de minerales preferentemente de yeso, con capacidad de almacenamiento de 60,000 toneladas y rendimiento de carga a buque de 2000 ton/hora. Cámaras de congelación en la terminal pesquera con capacidad de almacenamiento de hasta 3,500 toneladas de productos del mar. La Terminal Especializada en el manejo de contenedores (TEC), con capacidad de operación de hasta tres buques simultáneamente, y rendimientos de hasta 120 cajas por hora buque. Una nueva instalación granelera con tres silos de almacenamiento de 7,000 toneladas c/u. La instalación granelera de Comercializadora La Junta, con capacidad de descarga de hasta 1,000 toneladas por hora, y almacenamiento para 50,000 toneladas. Dos Instalaciones de usos múltiples para el manejo de carga general y contenerizada. Una instalación para el manejo especializado de productos líquidos a granel, como lo son el aceite de palma, y el aceite de pescado, con capacidad de almacenamiento por 13,900 m3. Un frigorífico para el almacenamiento de productos perecederos, con capacidad para 3,000 toneladas. Un almacén para el manejo de cemento a granel con capacidad de 25,000 toneladas operado por APASCO. Dos almacenes operados por CEMEX, uno para el manejo de 50,000 toneladas de clinker y el segundo para el manejo de 16,000 toneladas de cemento a granel.

Ventajas del puerto de Manzanillo • Posee un clima laboral favorable con más de 90 años de estabilidad sin que se haya manifestado suspensión de labores, lo cual proporciona una ventaja sustancial sobre otros puertos del Pacífico Mexicano. • Al manejar el 68% de la carga que arriba por el Pacífico Mexicano, es el puerto No. 1 en el manejo de contenedores a nivel nacional, lo que representa el 46% del total de TEUs del país, su área de influencia incluye los 17 estados que producen el 60% del PIB y donde radica el 42% de la población total. • Ferrocarril con capacidad de hasta dos contenedores de estiba. • Su zona de influencia internacional se extiende a 74 destinos en el mundo, Por su alto potencial de desarrollo pertenece a la principal cadena logística de la Cuenca del Pacífico, además de estar orientado hacia la Costa Oeste del Continente Americano. • Por ser un Puerto multipropósito cuenta con Terminales Especializadas para contenedores, carga general, gráneles agrícolas y minerales, vehículos, perecederos y cruceros, donde actualmente escalan 32 líneas navieras. • Cuenta con condiciones climáticas favorables que le permiten operar las 24 horas, los 365 días del año

anzanillo, el cuarto puerto más importante de América Latina y el más importante del país por 12º año consecutivo, evoluciona día a día, consciente de su trascendencia como la puerta de entrada al corredor del Tratado de Libre Comercio de Norteamérica (NASCO). Ubicado en Colima, uno de los 10 estados mexicanos con los mejores climas de negocios, y el mejor reconocido por la implementación de reformas para facilitar la apertura de estos, Manzanillo sigue proyectando un ejemplar trabajo de equipo en beneficio de toda la comunidad portuaria. En el contexto del Foro Mundial de Plataformas Logísticas 2014, recientemente celebrado en Manzanillo, Inbound Logistics Latam entrevistó a Héctor Urióstegui, presidente de la ATREP -Asociación de Terminales Remotas del Pacífico- para conocer un poco más sobre este espíritu comunitario que tanto ha fortalecido al puerto ante el mundo:

ILL (Inbound Logistics Latam): Ante la experiencia sumada en ATREP y el liderazgo de Héctor Urióstegui en el ámbito logístico, nos gustaría ofrecer a nuestro mercado lector una contextualización sobre la situación actual de Manzanillo en el escenario del comercio global. ¿Cómo se mira la fotografía completa el día de hoy? HU (Héctor Urióstegui): El puerto de Manzanillo es hoy en día uno de los puertos más pujantes de Latinoamérica, y la función de ATREP no sólo es representar a sus agremiados ante las autoridades, sino sumar en beneficio del puerto; es decir, sumamos nuestras instalaciones, nuestros patios, nuestra capacidad motriz y de almacenaje, así como nuestro personal y talento en apoyo de las operaciones portuarias.

ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS La Zona de Actividades Logísticas (ZAL), se desarrollará como Recinto Fiscalizado Estratégico, con una superficie de 74.22 Ha, y ubicado a 3.5 kms del puerto actual. Colinda al sur con la carretera Manzanillo-Puerto Vallarta, y su acceso principal sobre la carretera Manzanillo-Minatitlán

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INFRAESTRUCTURA PUERTO • Capacidad estática: 49,069 TEUs • Capacidad dinámica: 2,138,994 TEUs POSICIONES DE ATRAQUE • 16 Comerciales • 3 Hidrocarburos • 2 Cruceros ÁREAS MULTIPROPÓSITO • 3 Posiciones de atraque PROFUNDIDAD • 16 metros • Recibe buques de 5ta Generación TEC I (SSA) • 9 Grúas Pórtico • 3 Buques simultáneamente • 120 cajas por hora TEC II (CONTECON) • 4 Grúas Pórtico • 2 Posiciones de atraque

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IUM I (OCUPA) • Carga general y contenerizada • 7 Grúas móvil IUM II (TIMSA) • Carga general y contenerizada • 7 Grúas móvil GRANEL MINERAL • 80,000 Ton (Almacenamiento) • 2,000 Ton (Rendimiento) GRANEL AGRÍCOLA • 60,000 Ton (Almacenamiento) • 1,000 Ton (Rendimiento) PERECEDEROS • 2 frigoríficos • 6,000 Ton (Almacenamiento) CEMENTO • 25,000 Ton (Almacenamiento) TERMINAL PESQUERA • 3,500 Ton (Almacenamiento)

Las Terminales Remotas representadas por ATREP son empresas que están fuera del puerto y dan servicios similares o iguales; es decir, sin estar dentro del puerto, son empresas que están en el área de influencia de la actividad portuaria de Manzanillo. Estas empresas son especializadas en distintos rubros: unas dedicadas al almacenaje de contenedores, las cuales trabajan para las navieras; otras son centros logísticos como Grupo Jaco, las cuales administran la operación de mercancías, almacenando, consolidando y desconsolidando; otras más son depósitos fiscales; otras, almacenes de minerales, etc. Estas empresas están fuera de la API, no tienen ninguna relación directa con ella, porque no tienen ninguna concesión dentro del puerto, pero sí tienen relación con respecto al área de puerto, por lo que todos somos parte de la misma cadena logística. Las empresas que están fuera del puerto son importantes para evitar la saturación del mismo, de alguna manera desahogamos trabajo a las terminales, dándole fluidez al puerto. Manzanillo no tiene una gran extensión territorial; sin embargo, es uno de los más eficientes por la cantidad de contenedores que maneja por metro cuadrado, y esa eficiencia se debe en gran medida a las empresas de ATREP. ¿Cuál es la idea de Manzanillo ante el crecimiento? Al ser Manzanillo la puerta de entrada del comercio proveniente de Oriente, se vuelve el centro

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MOVIMIENTO DE CARGA Carga contenerizada: 20,211,384 Ton (1er lugar) Granel mineral: 5,973,368 Ton (5to lugar) Granel agrícola: 1,319,850 Ton (4to lugar) Carga suelta: 1,306,282 Ton (6to lugar) MOVIMIENTO DE CARGA TOTAL: 32,028,961 Ton = 2do lugar

logístico del país. Si las empresas juntas aumentamos la capacidad de almacenaje, dando servicio logístico a las empresas del país, le otorgamos a éstas una fortaleza impresionante, beneficiándolas en el gasto logístico. Ofreciendo un CD en Manzanillo a empresas de otros estados lejanos, imaginen cuántos kilómetros le quitamos a la transportación de su mercancía, y cuánto representa esa resta en su costo logístico total. La suma de todas las empresas de ATREP ayuda enormemente a la logística portuaria, y a la logística general de las empresas mexicanas, y este es un gran salto. La detección de material robado y drogas en algunos embarques significa que las autoridades y el ejército están funcionando y haciendo su trabajo. Hoy en día el puerto de Manzanillo es uno de los más fuertes y más importantes en logística de distribución en el país con el apoyo de todas estas empresas de servicios. ILL: Desde hace varios años hemos venido siguiendo el desarrollo de Manzanillo, y siempre ha destacado el extraordinario trabajo de equipo de la comunidad portuaria, ¿qué factores han influido para determinar esta virtuosa circunstancia, y cuáles han sido los retos más desafiantes con los que han lidiado? HU: Efectivamente, el puerto de Manzanillo ha tenido un excelente crecimiento y hemos logrado altos rasgos de eficiencia por una sencilla razón: tenemos una comunidad portuaria muy unida. Afortunadamente todos los miembros de los diferentes sectores nos conocemos y eso ha ayudado a una sana convivencia. Todos coincidimos en lo mismo, nuestro objetivo es tener una operación productiva sin tantos gastos adicionales. Teniendo esta comunidad cercana, en la que todos trabajamos unidos y sincronizados, logramos día a día mejorar el sistema. Hoy, por ejemplo, estamos trabajando conjuntamente en la entrega de cajas vacías; nos ponemos de acuerdo en horarios de patios externos, con navieras, con agencias aduanales; formando conjuntamente una sinergia, mejoramos el proceso, trabajamos en equipo y hacemos propuestas. La comunidad portuaria de Manzanillo trabaja en equipo y se mantiene muy unida persiguiendo el mismo objetivo: hacer del puerto de Manzanillo el gran centro logístico de México. ILL: Si bien el puerto ha venido desarrollándose con éxito, ciertamente siguen habiendo necesidades y áreas de oportunidad, ¿cuáles son éstas?

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HU: Si bien la relación del puerto de Manzanillo y la buena convivencia entre la comunidad nos ha hecho tener grandes resultados, no basta para tener como resultado el mejoramiento de los procesos. Hoy en día tenemos una gran oportunidad de mejora en la infraestructura vial citadina: las vialidades de la zona industrial y las vialidades para entrar y salir de la ciudad sin afectar a los habitantes de Manzanillo. El crecimiento siempre trae nuevos retos, por lo cual debemos mantenernos en mejora continua. ILL: Sin duda, ser el cuarto puerto más importante de América Latina trae consigo responsabilidades y compromisos, ¿cómo se proyectan estos en las acciones de la ATREP? HU: Efectivamente, el puerto de Manzanillo cada vez se vuelve más importante y cada vez maneja más carga, por lo que hoy las empresas de ATREP estamos comprometidas con el crecimiento del puerto de Manzanillo, porque no puede haber crecimiento si las empresas no se desarrollan e innovan. Las empresas de ATREP seguimos equipándonos y preparándonos para satisfacer las necesidades de nuestros clientes. En el caso de las empresas de ATREP, seguimos capacitándonos para mejorar las capacidades profesionales de cada uno, trabajamos con los vínculos humanitarios entre colaboradores y sus familias, así que es una gran colaboración de la gran familia portuaria. ILL: El comercio global sigue creciendo y los retos también, ¿qué desafíos se vislumbran para Manzanillo en los próximos años? ¿Cómo se prepara la comunidad portuaria para enfrentarlos? HU: El comercio global sigue creciendo, y seguirá creciendo en México mientras la política económica del país sea sólida y fuerte. Las empresas de la cadena logística de Manzanillo siempre hemos estado unidas, viendo hacia el futuro, equipándonos, capacitándonos, y actualizándonos. Manzanillo, con su nueva terminal, duplicó la capacidad a cuatro millones de TEUs. Afortunadamente el desarrollo de las empresas fuera del puerto aumentan considerablemente las capacidades de recibir y exportar mercancías también. Mientras las empresas del puerto sigamos preparándonos, lograremos que el puerto siga creciendo. En un futuro tendremos que modernizar los sistemas de acceso al puerto, tendrán que hacerse más dinámicos, electrónicos y automatizados. Sin embargo los procedimientos y las tecnologías no sólo deberán limitarse a los 4 millones de TEUs, sino a las muchas empresas del país a las que acogeremos ofreciéndoles Cedis. Sin duda, las terminales remotas deberán ampliar sus áreas de almacenaje también. n

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MANZANILLO: Suma de voluntades Foro Mundial de Plataformas Logísticas Manzanillo 2014

Manzanillo es el cuarto puerto más importante de América Latina de acuerdo a estimaciones de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), y es la puerta de entrada al corredor del Tratado de Libre Comercio de Norteamérica (NASCO). 52

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el 28 al 30 de mayo pasados se celebró en el Hotel Barceló Karmina Palace Deluxe -Península de Santiago, Manzanillo, Colima, México- el anunciado y esperado Foro Mundial de Plataformas Logísticas, contando con la participación de más de 500 especialistas profesionales en logística, así como líderes mundiales relacionados a la actividad económica logística, funcionarios públicos nacionales e internacionales, directores generales y/o dueños de empresas, al igual que académicos de más de 40 países (México, Estados Unidos, Corea del Sur, España, Chile, Colombia, Perú, Emiratos Árabes Unidos, entre otros). Este evento, organizado por el Gobierno del Estado de Colima, en coordinación con la Asociación Mexicana de Secretarios de Desarrollo Económico (AMSDE) y la Confederación Patronal de la República Mexicana (Coparmex), propició el diálogo y la propuesta de soluciones e ideas a partir de exposiciones, análisis y paneles de discusión, con el objeto de: construir una nueva estrategia mundial de modernización y desarrollo integral en el contexto de las plataformas logísticas; reconocer y revalorar la importancia de la interdependencia entre los actores de las cadenas de suministro; proporcionar información que facilite el diseño de modelos logísticos modernos, innovadores y competitivos; crear condiciones para la generación de oportunidades de negocios y alianzas estratégicas entre los actores del sector logístico; y coordinar las acciones de los sectores público, privado y social en beneficio del desarrollo logístico internacional. Entre conferencias, exposiciones, paneles, actividades de networking y la visita guiada al Puerto de Manzanillo, destacó la constitución y primera reunión de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas, OMCPL (WLCPO por siglas en inglés); la cual, ante el notario número tres de Manzanillo, constituyó la mesa directiva que le habrá de representar en los próximos dos años a partir del 28 de mayo de 2014, y cuyo objetivo será posicionarse a nivel mundial como uno de los organismos que más pueda referenciar a las plataformas logísticas a nivel mundial. Su Junta Directiva quedó establecida con: Rafael Gutiérrez (México) como presidente; Ricardo Silva (Argentina) y Bruno García (España) como vicepresidentes; Timothy Franciscus Timm (Estados Unidos) como secretario; Mónica González (México) como tesorera; Enrique Sánchez (Estados Unidos y México) como fiscal general. Asimismo, los directores asignados fueron: Francisco Braniff (México y Estados Unidos), José Luis Rodríguez (España), Luis Hernández (Honduras), y Carlos Lara (Ecuador). Mario Anguiano Moreno, Gobernador de Colima, señaló en su discurso inaugural que gracias al trabajo coordinado de los tres órdenes de gobierno, Manzanillo se consolida como el puerto más importante del país por 12º año consecutivo. Mientras José Rogelio Garza Garza, subsecretario de Industria y Comercio de la Secretaría de Economía, destacó que el tema de las plataformas logísticas es un aspecto importante en el Programa Nacional de Desarrollo, por lo que es urgente mejorar su competitividad, ya que el tema logístico en México no es un asunto menor, tomando en cuenta su posición geográfica, la cercanía con la economía más importante del mundo y su peso en la economía internacional (decimocuarta economía más grande del mundo, por el monto de su PIB). Mario Garcés Sanagustín, subsecretario de Fomento del Ministerio de Fomento del gobierno de España agregó que el foro contribuye a afianzar el crecimiento de los puertos, y aplaudió el Programa Nacional de Infraestructura mexicano, por todas las oportunidades de negocios que detonará. Por su parte, Rafael Gutiérrez Villalobos, presidente de la Asociación Mexicana de Secretarios de Desarrollo Económico, comentó que el evento propone políticas públicas que detonarán el crecimiento de las entidades y el desarrollo de las regiones. El presidente de la Asociación Mexicana de Secretarios de Desarrollo Económi-

co, AMSDE, José Pablo Maauad Pontón planteó la necesidad de enfocar el desarrollo de las plataformas logísticas con base en tres sistemas: el Sistema Nacional de Corredores Logísticos, que buscaría ampliar la visión y análisis dentro del SNPL para coordinar la política pública federal con los estados y alcanzar metas comunes; el Sistema Nacional de Abasto, que buscaría facilitar el traslado inteligente de los perecederos, para reducir la merma buscando eficiencia a través de cadenas de frío; y el Sistema Nacional de Vocaciones Económicas, para tener un mapa único con las vocaciones económicas de cada región con el fin de promover, fortalecer y orientar las políticas hacia la congruencia con base en condiciones sociales, económicas y de transporte. Entre las actividades del último día, el Banco Mundial, en voz de Mierta Capaul, gerente de Doing Business, dio a conocer los 10 estados mexicanos con los mejores climas de negocios, como resultado de su 5º reporte Doing Business en México 2014, destacando a Colima en primer lugar, como el estado que más avanza en la aplicación de reformas para facilitar la apertura de negocios. Entre los aspectos tomados en cuenta fueron la apertura de empresas, obtención de permisos de construcción, registros de propiedad y cumplimiento de contratos, en el periodo 2012-2014. En este lapso, Colima registró 10 reformas, siguiéndole los estados de Aguascalientes, Guanajuato, San Luis Potosí, Chiapas, Campeche, Zacatecas, Sinaloa, Estado de México y Sonora. n

En 2013, el puerto de Manzanillo movilizó más de dos millones de TEU´s, más de 31 millones de toneladas y creció 12% con respecto a 2012.

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SOUNDINGOUT Por Genaro Portales *

OCCIDENTE 2014: Guadalajara y su Zona Metropolitana

Las instituciones educativas deben revisar y mejorar sus programas de estudio, y la iniciativa pública debe incorporar conocimientos de logística en los planes de capacitación, especialmente en Pymes

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uevamente hemos realizado el estudio sobre la Percepción del Estado de la Logística en Guadalajara y su Zona Metropolitana como hemos venido haciendo desde 2007 (esta es la sexta versión de la investigación). También de nueva cuenta me he apoyado en mis alumnos de licenciatura, en esta ocasión el g r upo E A M0 095A de Logística Internacional del Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente (en el cual hay alumnos de Comercio Inter nacional, Comercio y Negocios Globales, y Administración de Empresas). La finalidad de este estudio es servir de marco de comparación (benchmark) para otras empresas. El Objetivo General de los estudios ha sido: “Conocer la percepción de una muestra representativa de empresas, de Guadalajara y su Zona Metropolitana, en relación con el estado actual de la logística”. Los Objetivos Específicos han sido conocer: n El perfil profesional de los encargados de la logística en las empresas. n El grado de satisfacción de las empresas contratantes, respecto

a los servicios ofrecidos por sus proveedores. n El porcentaje de entregas a tiempo, tanto en importación como en exportación. n El grado de adecuación de la infraestructura para el volumen de operaciones de las empresas. n El grado de satisfacción de las empresas respecto a los servicios recibidos por las aduanas. n Las propuestas para mejorar tanto la infraestructura logística como los servicios de las aduanas. n Las competencias que las empresas piensan que las Universidades deben desarrollar en los futuros profesionales interesados en laborar en el área de logística. Para recabar la información se utilizó el método cuantitativo basado en encuestas semi-estructuradas no disfrazadas, aplicadas los encargados de área de 26 empresas de diversos sectores y giros que importan, exportan o ambas. Merece la pena mencionar que, para que la muestra fuese estadísticamente representativa, el número de entrevistas tendría que abarcar más de 300 empresas. También hay que mencionar, que se tomaron en cuenta

dos restricciones para la selección de los candidatos a entrevista: 1.- Se tenía que tratar de empresas importadoras o exportadoras o ambas. 2.- Las empresas tenían que estar ubicadas en Guadalajara o su Zona Metropolitana. La información estadística del SIEM indica que en Jalisco hay 1,161 e mp r e s a s i mp or t a d or a s y 2 , 3 5 4 empresas exportadoras1 (en algunos casos puede tratarse de la misma empresa). Este se constituía en nuestro universo de estudio. De éste, los alumnos escogieron, totalmente al azar, qué empresa entrevistar. El 100% de las empresas cumplió con los pa rá met ros establec idos, por lo que la muestra, aunque más pequeña, puede considerarse como representativa. Para la realización de esta investigación se decidió encuestar empresas pertenecientes a industrias tan variadas como fuese posible. Esto para evitar que los resultados pudiesen estar polarizados debido al predominio de cierta industria, pero se cambio la forma de clasificar las empresas con relación al 2013. Este año solo hubo dos categorías: comercializadoras (69.23%) o manufactureras (30.77%). El 65% de las personas que respondieron a la entrevista este año fueron varones y el 35% fueron mujeres (72% vs 28% en 2013). Además del género de los encargados de las áreas se preguntó por el rango de edades de éstos (Tabla 1) En el estudio de este año se observa que las edades de las personas que encabezan las áreas de cadena de suministro, logística, tráfico, etc., se mantuvo en relación con el estudio del año pasado. Dado que no se encuesta año con año exactamente a

TABLA 1 2014

2013

Rango de Edades

De 22 a 25 años

15.38

13.41

De 26 a 30 años

23.08

15.85

De 31 a 40 años

26.92

30.50

+ de 40 años

30.77

37.80

No disponible

3.85

2.44

GRÁFICA 1

las mismas empresas, es difícil sacar conclusiones al respecto. El 94.23% de los entrevistados cuenta con estudios de licenciatura (92.68% en 2013), pero sólo el 15.38% c uenta con est ud ios de maest r ía (8.54% en 2013). Ni una sola de las personas que tiene maestría la tiene en Cadena de Suministro o en Logística. El 30.77% de los encargados de área cursaron comercio o negocios internacionales a nivel licenciatura (30.49% en 2013), el 15.38% estudió alguna rama de la ingeniería (18.29% en 2013) y el 11.54% realizó estudios de mercadotecnia o de contaduría pública (en 2013 el tercer lugar fue

ocupado por egresados de la licenciatura en Administración de Empresas). Dado que este es un estudio realizado para Guadalajara y su Zona Metropolitana, resulta importante conocer la institución de egreso de los encargados de área (Gráfica 1). El 46.15% de las personas que respondió a la encuesta se considera de alto nivel (dueños, socios, directores o gerentes), es decir, personas que tienen la responsabilidad de la toma de decisiones en sus organizaciones (58.54% en 2013). Otro factor que se evaluó fue la experiencia de los encargados del área de log ística, administración

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SOUNDINGOUT de la cadena de suministro, tráfico, materiales, o como quiera que se llamase dentro de cada empresa en pa r t ic u la r. E n aquellas empresas que no contaba n “for ma lmente” con un departamento encargado de las actividades relacionadas con la logística, se preguntó por la persona responsable por las importaciones y exportaciones. El resultado obtenido se muestra en la tabla 2. El tiempo promedio en el puesto de las 26 personas que respondieron fue de 9.02 años (menor que el de otros años, pero al entrevistar empresas diferentes cada año, es difícil sacar conclusiones al respecto). El 65.38% de las empresas cuentan con menos de 10 empleados en el área (54.88% en 2013), el 19.23% de 11 a 25 (18.29% en 2013) y el 15.39% más de 25 (25.61% en 2013). El 46.15% de las empresas dijo tener personal subcontratado (32.92% en 2013). Por cuestiones de confidencialidad se tomó la decisión de no preguntar por el tipo de producto manejado ni por el valor del mismo, pero se consideró de interés conocer el número de embarques que las empresas manejan como promedio mensual (Gráfica 2). En 2013 el 47.56% de las empresas tenía más de 20 embarques. El 34.61% de las empresas afirmó que el número de embarques ha disminuido (43.90% en 2013), promediando un 27.00% la disminución (30.79% en 2013). En este mismo sentido, se preguntó a las empresas si había disminuido su personal desde que empezó la crisis, 11.53% respondió afirmativamente (18.29% en 2013). Esta información nos dice que bastantes empresas aún luchan por superar completamente los efectos de la crisis originada en 2008. En relación con el porcentaje de empresas que dijeron utilizar determinado tipo de transporte, mostramos los resultados en la tabla 3. Este 2014 se pidió a los encuestados que clasificaran del 1 al 5 los

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TABLA 2 Experiencia

2014

2013

De 1 a 5 años

42.31

32.10

De 5 a 10 años

23.08

16.02

De 10 a 15 años

23.08

22.22

De 15 a 20 años

0.00

11.11

De 20 a 25 años

7.69

6.17

Resto de los rangos o no disponible

3.84

13.58

GRÁFICA 2

TABLA 3 Tipo de transporte

2014

2013

Marítimo

92.31

71.95

Autotransporte

88.46

89.02

Aéreo

53.89

57.32

Multimodal

34.62

29.27

Ferroviario

26.92

23.17

TABLA 4 Tipo de transporte

2014

2013

Autotransporte

16.88

51.22

Marítimo

11.69

31.71

Aéreo

3.90

14.63

Multimodal

0.00

3.66

Ferroviario

0.00

3.66

transportes utilizados en donde el 1 es el más utilizado y el 5 el menos utilizado. Con las respuestas podemos construir la tabla 4 para el transporte más utilizado. En función de los transportes que las empresas utilizan para apoyar sus operaciones de logística y administración de la cadena de suministro, se solicitó a los encuestados que evaluaran del 1 al 5 el grado de satisfacción con seis variables: tiempo de tránsito, seguridad de la carga, manejo de la carga, costo del servicio, visibilidad de los embarques y atención al cliente. Para esta respuesta la valoración fue 1 para muy satisfecho y 5 para muy insatisfecho. Los resultados de cada atributo se muestran en la tabla 5. Como puede observarse, en este 2014 el transporte aéreo resulta el mejor evaluado en dos categorías tiempo de tránsito y seguridad de la carga, los mismos que multimodal en visibilidad de los embarques y atención al cliente, marítimo en manejo de la carga, y ferroviario en costo del servicio. Hay resultados mixtos en 2014 con relación al 2013 ya que, en algunos rubros las evaluaciones mejoraron, mientras que en otras empeoraron.

TABLA 5 Tiempo de tránsito Año

Aéreo

2014

1.7

2013

1.7

Autotransporte

FFCC

Marítimo

Multimodal

1.7

3.6

2.7

1.9

2.2

2.6

2.7

2.5

Seguridad de la carga Año

Aéreo

Autotransporte

FFCC

Marítimo

Multimodal

2014

1.9

2.5

2.1

2.0

1.9

2013

1.6

2.3

2.6

2.0

2.3

FFCC

Marítimo

Multimodal

Manejo de la carga Año

Aéreo

Autotransporte

2014

2.2

2.4

2.1

1.9

2.2

2013

1.8

2.2

2.1

1.9

2.2

Costo del servicio Año

Aéreo

Autotransporte

FFCC

Marítimo

Multimodal

2014

3.3

2.0

1.4

1.7

2.6

2013

3.3

2.3

2.1

2.3

Visibilidad de los embarques Año

Aéreo

Autotransporte

FFCC

Marítimo

Multimodal

2014

2.1

2.2

2.3

2.2

1.7

2013

1.9

2.4

2.6

2.3

2.7

Autotransporte

FFCC

Marítimo

Multimodal

Atención al cliente Año

Aéreo

2014

2.4

2.0

2.3

2.0

1.7

2013

2.0

2.2

2.5

2.2

2.3

Inbound Logistics Latam

SOUNDINGOUT TABLA 6 TIEMPO DE TRÁNSITO: Aéreo

Autotransporte

Ferroviario

Marítimo

Multimodal

2014

2013

2014

2013

2014

2013

2014

2013

2014

2013

Muy satisfecho

71.43

63.83

60.87

30.14

14.29

15.79

17.39

15.25

22.22

16.67

Algo satisfecho

7.14

21.28

21.74

35.62

0.00

21.05

39.14

33.90

66.67

37.50

Neutro

0.00

8.70

19.18

28.57

47.37

13.04

35.59

11.11

29.17

Algo insatisfecho

0.00

10.64

4.35

13.70

28.57

10.53

13.04

10.17

0.00

12.50

Muy insatisfecho

14.29

4.25

4.34

1.36

28.57

5.26

17.39

5.09

0.00

4.16

TABLA 7 SEGURIDAD DE LA CARGA: Aéreo

Autotransporte

Ferroviario

Marítimo

Multimodal

2014

2013

2014

2013

2014

2013

2014

2013

2014

2013

Muy satisfecho

64.29

68.09

26.09

32.88

0.00

31.58

47.83

37.29

22.22

29.17

Algo satisfecho

14.29

19.15

30.43

27.40

85.71

15.79

21.74

35.59

66.67

33.33

Neutro

7.14

6.38

21.74

23.29

14.29

21.05

17.39

16.95

11.11

20.83

Algo insatisfecho

0.00

2.13

13.04

9.59

0.00

21.05

8.70

6.78

0.00

16.67

Muy insatisfecho

14.28

4.25

8.70

6.84

0.00

10.53

4.35

3.39

0.00

TABLA 8 MANEJO DE LA CARGA: Aéreo

Autotransporte

20.14

2013

2014

Ferroviario

2013

2014

Marítimo

2013

2014

2013

Multimodal 2014

2013

Muy satisfecho

35.71

48.94

21.74

30.14

14.29

42.11

43.48

33.90

0.00

20.83

Algo satisfecho

35.71

36.17

39.13

35.62

57.14

26.32

34.78

49.15

77.78

45.83

Neutro

14.29

4.26

17.39

20.55

28.57

15.79

13.04

6.78

22.22

25.00

Algo insatisfecho

0.00

6.38

17.39

8.22

0.00

10.53

8.70

8.47

0.00

8.34

Muy insatisfecho

14.29

4.25

4.35

4.11

0.00

5.25

0.00

1.70

0.00

TABLA 9 COSTO DEL SERVICIO Aéreo 2014

Autotransporte

2013

2014

2013

Ferroviario 2014

2013

Marítimo 2014

2013

Multimodal 2014

2013

Muy satisfecho

7.14

6.38

34.78

27.40

57.14

36.84

39.13

35.59

11.11

33.33

Algo satisfecho

7.14

14.89

47.83

38.36

42.86

31.58

26.09

35.59

33.33

29.17

Neutro

57.14

29.79

4.35

16.44

0.00

10.53

21.74

15.25

44.45

20.83

Algo insatisfecho

7.14

36.17

8.70

13.70

0.00

10.53

4.35

8.47

11.11

12.50

Muy insatisfecho

21.44

12.77

4.34

4.10

0.00

10.52

8.69

5.10

0.00

4.17

Inbound Logistics Latam

SOUNDINGOUT EL 94.23% DE LOS ENTREVISTADOS CUENTA CON ESTUDIOS DE LICENCIATURA, PERO SÓLO EL 15.38% CUENTA CON ESTUDIOS DE MAESTRÍA. SIN EMBARGO, NINGUNA DE ESTAS MAESTRÍAS ES EN CADENA DE SUMINISTRO O EN LOGÍSTICA. transporte alcanzó siquiera el 65% en la categoría “muy satisfecho”. Aéreo, siendo el más alto bajó en comparación del 2013. La caída más importante en esta categoría corresponde también a aéreo (Tabla 8). La calificación más alta, en la categoría de “muy satisfecho”, fue la de marítimo, pero no llegó al 50%, aunque la caída más fuerte fue para aéreo (Tabla 9). Aumentó el porcentaje de respuestas “muy satisfecho”, pero no llega ni al 60% (marítimo). El porcentaje de “muy insatisfecho” para aéreo se incrementó de manera muy importante con relación al año pasado (Tabla 10). Todos los tipos de transporte mejoraron de forma importante en la categoría “muy satisfecho”. La mayor

En un estudio de este tipo, además del valor promedio de las menciones, es interesante evaluar el número de menciones que cada categoría tuvo para poder cuantificar el porcentaje de empresas que están satisfechas o insatisfechas con las diversas categorías de servicio (Tabla 6). Ningún transporte llegó siquiera al 75% en la categoría “muy satisfecho”, por lo que sigue siendo una importante área de oportunidad para las empresas proveedoras de servicio, aunque en general las evaluaciones fueron mejores que las del año pasado. Sin embargo, el porcentaje que respondió muy insatisfecho, también aumentó en relación con el 2013 (Tabla 7). N u e v a me nte n i n g ú n t ip o d e

calificación, 55.56% que corresponde a transporte marítimo, la más alta, indica que hay mucho trabajo por hacer. Marítimo cayó en la categoría “muy insatisfecho”. En atención al cliente, transporte multimodal mejoró de forma muy importante en el rubro “muy satisfecho”, obteniendo la calificación más alta (inferior al 50%). Aéreo fue el peor evaluado en la categoría “muy insatisfecho”, con una fuerte caída en relación al estudio del 2013 (Tabla 11). También se les pidió a las empresas que evaluaran el porcentaje de entregas a tiempo para cada medio de transporte. Los datos se muestran en la siguiente tabla comparando con estudios similares de años anteriores

TABLA 10 VISIBILIDAD DE LOS EMBARQUES: Aéreo 2014

2013

Autotransporte 2014

2013

Ferroviario 2014

2013

Marítimo 2014

2013

Multimodal 2014

2013

Muy satisfecho

50.00

42.55

34.78

28.77

14.28

10.53

39.13

25.42

55.56

8.33

Algo satisfecho

7.14

36.17

30.43

26.03

42.86

31.58

26.09

28.81

22.22

37.50

Neutro

21.43

6.38

21.74

20.55

42.86

36.84

21.74

27.12

22.22

37.50

Algo insatisfecho

7.14

8.51

8.70

13.70

0.00

5.26

4.35

10.17

0.00

4.17

Muy insatisfecho

7.14

2.13

4.35

5.48

0.00

5.26

8.69

3.39

0.00

8.33

TABLA 11 ATENCIÓN AL CLIENTE: Aéreo

2014

2013

Autotransporte 2014

2013

Ferroviario 2014

Marítimo

2013

2014

Multimodal

2013

2014

2013

Muy satisfecho

35.71

38.30

39.13

36.99

0.00

26.32

43.48

30.51

44.44

16.67

Algo satisfecho

14.29

46.81

39.13

27.40

71.43

36.84

30.43

38.98

44.44

54.17

Neutro

28.57

4.26

13.04

20.55

28.57

10.53

13.04

18.64

11.12

16.67

Algo insatisfecho

0.00

2.13

4.35

6.85

0.00

15.79

4.35

5.08

0.00

4.17

Muy insatisfecho

14.29

8.50

4.35

8.21

0.00

10.52

8.70

6.79

0.00

8.32

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para observar la tendencia. Merece la pena mencionar que el transporte mejor evaluado que fue autotransporte tuvo una calificación de 86.87%, es decir, no llegó al 90%. Aquí hay un área de oportunidad para los proveedores de servicio (Gráfica 3). Podemos afirmar que ha habido una ligera mejoría, y que el valor promedio para todos los tipos de transporte anda en 86.89% contra 81.77% del 2013. Las empresas reportaron mejoría en todos los tráficos, excepto aéreo. En el caso de exportación el trasporte mejor evaluado fue aéreo con el 89% de entregas a tiempo y el valor promedio fue de 86.13% (mejor que el 84.23% del 2013), pero siendo México un país eminentemente exportador, se concluye que hay una gran área de oportunidad para un país que es tan dependiente del comercio exterior como lo es el nuestro. Sólo ferroviario y multimodal reportaron mejores números que en 2013 (Gráfica 4). Con base en la respuesta anterior, se les solicitó a los encuestados evaluar la inf raestr uct ura con la que cuenta cada tipo de transporte, calificándola como adecuada o inadecuada. Las respuestas se plasman en la tabla 12. Todos los tipos de transporte recibieron mejores evaluaciones que en 2013, siendo aéreo el mejor evaluado y ferroviario peor. En el estudio no quisimos limitarnos a preguntarle a las empresas si la infraestructura es adecuada o no, sino que nos interesaba conocer la razón que fundamenta tal opinión. Para ello hicimos dos preguntas concretas: 1.- En su opinión y en función de los medios de transporte que su empresa utiliza, ¿cuál es el medio de transporte más desarrollado en México y por qué? 2.- En su opinión y en función de los medios de transporte que su empresa utiliza, ¿cuál es el medio de transporte menos desarrollado en México y por qué? Autotranspor te t uvo la mayor

EL 65.38% DE LAS EMPRESAS CUENTAN CON MENOS DE 10 EMPLEADOS EN EL ÁREA DE LOGÍSTICA, EL 19.23% DE 11 A 25, Y EL 15.39% MÁS DE 25. EL 46.15% DE LAS EMPRESAS DIJO TENER PERSONAL SUBCONTRATADO. GRÁFICA 3

GRÁFICA 4

TABLA 12 2014 Adecuada

2013 Inadecuada

Adecuada

Inadecuada

Transporte

Aéreo

94.44

5.56

89.66

10.34

Autotransporte

68.00

32.00

57.69

42.31

Ferroviario

11.11

88.89

5.88

94.12

Marítimo

78.26

21.74

73.44

26.56

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SOUNDINGOUT

cantidad de menciones como el medio de transporte más desarrollado con el 69.23%. Las razones que se expresaron f ueron que es el más utilizado en México, y que se ha hecho inversión en infraestructura y en modernización de flotas. Por su parte, ferroviario obtuvo el 51.72% de las menciones como el transporte que tiene la peor infraestructura. Las razones para apoyar esta opinión fueron: falta de accesibilidad y falta de inversión. Merece la pena mencionar que muchas de las personas que hicieron comentarios respecto al transporte ferroviario en realidad no lo utilizan. Al parecer su opinión se basa únicamente en su percepción de lo que este tipo de transporte es y ofrece, o bien de lo que han escuchado de boca de otros. En un ánimo de tratar de ser objetivo y propositivo, esta situación sigue siendo culpa de los ferrocarriles al no haber dado a conocer lo que han hecho desde que se les otorgaron las concesiones por parte del gobierno federal, por ejemplo, hay muchas personas que afirman que “no se han hecho inversiones”. Como profesorinvestigador creo que sería conve-

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niente que gente perteneciente a los ferrocarriles se acercara a Cámaras, Asociaciones e Instituciones Educativas para hablar un poco de lo que han hecho y de lo tienen proyectado hacer, para cambiar un poco la percepción de los usuarios potenciales al hacerles accesible información actualizada. Una vez que preguntamos tanto por el transporte más desarrollado como por el menos, se le pidieron a los entrevistados algunas propuestas concretas de qué se puede hacer para mejorar la infraestructura que apoya a la logística. Los entrevistados dieron 27 ideas. De éstas, 66.66% del total tuvieron que ver con la inversión para la creación, ampliación, mejoramiento, mantenimiento, etc., de la inf raest r uc t u ra (69.76% en 2013), 14.81% se relacionaron con cuestiones de cambios de política, reglamentaciones, normatividad o facilitación de los procesos en los que interviene el gobierno (10.46% en 2013) y 7.40% se relacionaron con la mejora de la seguridad en el país (9.30% en 2013). Se hicieron dos preguntas relacionadas con la sustentabilidad:

a) “¿Su empresa está involucrada en cualesquier forma en los temas de sustentabilidad o de logística inversa?” El 26.92% de las empresas respondió afirmativamente (contra el 41.46% en 2013), dando como ejemplos el uso de mejores combustibles o de biodisel, la integración de su red de distribución o el reciclaje de componentes electrónicos. b) “¿Cómo empresa se han relacionado en cualesquier forma con el tema de huella de carbono?”. Únicamente el 23.08% del total respondió que sí (18.29% en 2013). Esto nos dice que nuestro país tiene mucho camino que recorrer en un tema que, cada día, adquiere mayor importancia a nivel internacional y que, potencialmente podría poner en riesgo nuestra capacidad de hacer negocios, ante la amenaza de algunos países altamente desarrollados de imponer impuestos en relación con la contaminación que la empresa productora de los bienes genere. En el caso del comercio internacional estos impuestos pod r ía n hacerse efectivos en la forma de aranceles de importación. La siguiente serie de preguntas

TABLA 13 Menciones

Costo de los servicios

Horario de atención

Aduana

Rapidez

Manzanillo

2.2

2.1

Nuevo Laredo

1.5

2.3

Media de todas las respuestas

2.0

2.2

Atención al cliente

Solución de problemas

2.4

2.1

2.2

1.6

2.3

2.0

TABLA 14 Principales problemas

Propuestas de mejora

Problemática

Menciones

Propuesta

Menciones

Tiempo

32.14

Facilitación

48.00

Normatividad

32.14

Mejora de procesos

24.00

Falta de infraestructura

10.71

Capacitación

16.00

Los demás: burocracia, calidad, daños, errores, información, seguridad, etc.

25.01

Los demás: infraestructura, inversión, normatividad, seguridad

Totales

100.00

TABLA 15 Concepto Respuestas totales

2014

2013

2011

2010

2009

263

332

1,063

1562

3.31%

2.82%

1.54%

Habilidades -

5.32%

Conocimientos más prácticos/más prácticas profesionales

Análisis y toma de decisiones para la solución de problemas

3.44%

3.42%

Interpretación de documentos

2.29%

Planeación

2.29%

Conocimientos relacionados con aranceles y fracciones arancelarias

2.66%

Conocimientos de Administración de Materiales y Logística

1.90%

3.31%

3.38%

1.72%

Habilidades de negociación (práctica, no teoría)

1.52%

2.71%

1.98%

1.54%

7.60%

3.92%

2.85%

3.71%

10.34%

6.08%

4.82%

6.02%

6.08%

3.01%

2.26%

1.54%

Actitudes Actitud de Servicio (incluyendo servicio al cliente) Responsabilidad Proactividad

4.59%

4.18%

Actitud positiva

2.29%

Liderazgo

2.29%

13.79%

12.93%

Valores Honestidad/honradez

14.16%

10.16%

8.96%

Compromiso

4.59%

4.18%

3.01%

2.73%

3.01%

Ética

3.44%

4.56%

4.52%

2.73%

3.71%

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SOUNDINGOUT de la entrevista tenía que ver con las aduanas que utilizan las empresas que hacen operaciones de comercio internacional y el grado de satisfacción que encuentran en éstas. Para empezar se le preguntó a las empresas cuales eran las tres principales aduanas que utilizan en función del volumen de operaciones realizadas, pidiéndoles al mismo tiempo, que evaluaran la rapidez, el costo, el horario de trabajo, la atención al cliente y la solución de problemas, en una escala que iba de 1 o muy satisfecho a 5 o muy insatisfecho. Hubo 63 menciones de diferentes aduanas (cada empresa podía citar hasta tres). Los resultados obtenidos para las aduanas que recibieron más de 10 menciones se proyectan en la tabla 13 (merece la pena comentar que el orden f ue exac tamente el mismo que el que se obtuvo en la investigación del 2011). Si realizamos un comparativo de los grados de satisfacción promedio

muy insatisfecho), hay grandes áreas de oportunidad para los prestadores de servicios y el gobierno ya que, en conjunto se debe dar el marco normativo y la filosofía de calidad en el servicio que permita mejorar los procesos en las aduanas, aumentando así la satisfacción de los usuarios y la competitividad de las empresas. También se cuestionó a los encuestados respecto a los principales problemas que enfrentan en la aduana durante el proceso de despacho de importación o exportación y con afán de ser propositivos, también qué sugerirían para corregirlos o mejorarlos, y en la tabla 14 vemos los resultados. Se les pidió a los encuestados que evaluaran la logística en Guadalajara y su Zona Metropolitana. El 53.85% considera que la logística es buena (40.24% en 2013), en tanto que el 38.46% la considera regular (50.00% en 2013). Sólo el 3.85% la evaluó como mala (9.76% en 2013). Una persona no respondió esta pregunta.

Año

Rapidez

Costo de los servicios

Horario de atención

Atención al cliente

Solución de problemas

2014

2.0

2.2

2.3

2.0

2013

2.3

2.4

2.2

2.0

2.1

2011

2.2

2.3

2.2

2.4

2010

2.5

2.6

2.5

2.2

2.5

2009

2.3

2.6

2.3

2.2

2.4

de los últimos cuatro estudios, tenemos lo siguiente: Como encargado de realizar esta investigación es mi obligación comentar que, pese a que se le solicitó a las empresas que proporcionaran el porcentaje del total de operaciones que realizan por cada aduana, muchas empresas no lo hicieron, por lo tanto no puedo proporcionar esta información o inferir respecto a la importancia relativa de cada una. Es interesante observar en la tabla, que si tomamos como valor medio 3.0 (exactamente entre muy satisfecho y

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Como parte de la misma pregunta se le solicitó a los encuestados que citaran las razones de su respuesta, muchos de ellos señalaron que hace falta mayor capacitación (conocimientos) por parte de las personas que trabajan en el área, tanto dentro de las empresas usuarios como de las proveedoras de servicio. L as ú lt i mas preg u ntas que se hicieron a los encuestados fueron en relación con una habilidad, una actitud y un valor que, en su opinión deberían tener los recién y futuros egresados de las licenciaturas y que

se quieran integrar en áreas de tráfico, logística, manejo de materiales, cadena de suministro, etc. Merece la pena mencionar que las personas confunden los tres conceptos, por lo que fue necesario realizar una “depuración” a partir de las respuestas recibidas (Tabla 15). Es impactante el resultado de este reactivo. En los últimos cinco estudios la mayor mención por parte de los encuestados ha sido la honestidad. Este es un trabajo que no solamente le toca a las instituciones de educación superior, sino a las familias mexicanas. En suma, luego de procesar toda la información de la encuesta puedo afirmar que sigue habiendo una gran área de oportunidad en materia de logística. Los empresarios están demandando una serie de habilidades, actitudes y valores en los futuros profesionales de la materia, lo que obligará a las instituciones educativas a revisar y mejorar sus programas de estudio y a los organismos de gobierno relacionados con la promoción del comercio exterior del estado a incorporar conocimientos de esta área en los planes de capacitación, especialmente de los micro, pequeños y medianos empresarios. n Sistema de Información Empresarial Mexicano (SIEM), consultada el 6 de mayo del 2014; http:// www.siem.gob.mx/portalsiem/ 2 En los años 2009 y 2010 las empresas podían mencionar hasta tres habilidades, actitudes y valores, eso explica el gran decremento en el número de respuestas. 1

*Genaro de Jesús Portales Rodríguez es catedrático, autor de varios libros en Comercio Internacional y ganador de reconocimientos diversos. Actualmente es Coordinador de la Licenciatura en Comercio Internacional del ITESO en Guadalajara, México. Cuenta con dos maestrías, una en Admón. de Empresas, por el Instituto Nacional Politécnico de México, y otra en Comercio y Mercadotecnia Internacional, por la Universidad Politécnica de Madrid. Puede ser contactado en gportalesr@yahoo.com

R FORUM

Balance final de Expotransporte 2014

"E Negocios por 55 millones de dólares, más de 13 mil visitantes y una excelente organización fue el resultado de Expotransporte 2014 en Medellín, Colombia.

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l balance de los tres días de Feria nos muestra expectativas de negocios por 55 millones de dólares, en 350 citas, y esperamos que en las próximas semanas esta cifra se incremente", afirmó Martha Cristina Soto Ochoa, directora de EXPOTRANSPORTE 2014, la exposición Internacional de transporte, logística, movilidad e infraestructura, que terminó ayer en Plaza Mayor Medellín, Colombia. La directora del evento ferial puntualizó que "estos resultados dan muestra de cómo se crea una cultura de acercamiento entre los transportadores y los generadores de carga, lo que significa que se está generando confianza y entendimiento para avanzar en los negocios". Al recinto acudieron un total de 13,600 visitantes, representados en los expositores de los 330 stands, 64 compradores de Ecuador, Panamá, México y Colombia, visitantes del gremio entre generadores de carga, importadores y exportadores, prestadores de servicios logísticos, especialistas en movilidad, propietarios de equipos, operarios de equipos, empresarios , inversionistas, gerentes y directivos de primera línea de las empresas de transporte urbano, intermunicipal y especial de pasajeros, operadores de transporte masivo y operadores de los sistemas estratégicos de transporte público, sector público, docentes y profesionales relacionados con el sector del transporte y logística, constructores e ingenieros del ámbito nacional e internacional. Por su parte, Orlando Ramírez Valencia, director ejecutivo de la Asociación de Transportadores de Carga - ATC, expresó que "el balance con respecto a las metas que nos propusimos para abordar temas trascendentales en aras de lograr competitividad y eficiencia en nuestro negocio, se cumplieron a satisfacción", y explicó que "cumplir las metas no quiere decir que solucionamos todos nuestros problemas, lo que representa es iniciar una agenda con un horizonte muy claro para continuar el trabajo, en acuerdo con el Gobierno Nacional, y con grado de compromiso". En la agenda académica que se desarrolló en foros, paneles, encuentro de cooperativas del sector, el II Foro Económico y la Convención Nacional de Transportadores de Carga, se destacaron temas como las relaciones económicas, donde

se reitera la existencia de un marco legal bien constituido, que es refrendado por el Ministerio de Transporte y el cual es apoyando por los dirigentes de la ANDI, quienes en su participación en la Feria transmitieron un mensaje para sus afiliados, sobre lo importante de respetar disposiciones legales vigentes, acordar y contratar de manera clara a los camioneros y al sector transportador de carga. "Aunque el sector atraviesa por una situación muy difícil, la ATC y el Gobierno Nacional plantean soluciones a mediano plazo, que mitiguen impactos nocivos como los fletes distorsionados o la sobreoferta de vehículos. Soluciones que vayan en pro de mejorar la calidad de vida de los transportadores", manifestó Martha Cristina Soto Ochoa. Uno de los principales retos para el gremio es la formalización y el desarrollo, para mostrar a los usuarios del servicio del transporte, que sí hay generadores de carga, empresas y camioneros totalmente competitivos. Para lograrlo se ha establecido un plan estratégico entre ATC, el SENA y el Ministerio de Transporte que busca brindar programas de capacitación por niveles para los transportadores, con base en homologaciones de los trabajos que se hacen en España y Argentina. "Otro de los grandes retos es la reposición del parque automotor, la meta de reponer 45 mil unidades es alta, pero cuando analizamos que en este 2014, de las 385 mil unidades el 33% supera los 20 años, entendemos que son cifras que aumentan la meta, porque equivalen a 80 mil vehículos más que tienen que entrar al plan de reposición en corto plazo, para buscar mejores alternativas", reveló el Director Ejecutivo de ATC, quien concluyó que "nos sigue preocupando el tema de financiación, si bien Bancoldex tiene unas líneas bien diseñadas, no encontramos un eco igual para ese proyecto en la banca privada, la cual debe fortalecerse y confiar en el sector transportador, con esquemas de rigurosidad técnica, como siempre lo manejan". EXPOTRANSPORTE, Exposición Internacional de transporte, logística, movilidad e infraestructura, volverá con su décimo cuarta edición dentro de dos años. n

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GLOBAL LOGISTICS EL MUNDO DE UN VISTAZO

por Joseph O’Reilly

Estados Unidos crea una ‘ventanilla única’ para la transmisión de datos de importación/exportación

l gobierno estadounidense siempre ha estado rezagado años luz del sector privado en la innovación y la aplicación de la tecnología. Por esta razón, la orden ejecutiva del presidente B a r ac k O ba m a de si mpl i f ic a r la doc umentación de importación y exportación de Estados Unidos emite un rayo de luz sobre la comunidad comercial mientras el gobierno emerge de la Edad Oscura de los procesos repletos de papel. El nuevo Sistema Internacional de Datos Comerciales (ITDS), que se espera entre en vigor en diciembre de 2016, “permite a las empresas transmitir por vía electrónica, a través de una ‘ventanilla única’, los datos requeridos por el gobierno de Estados Unidos para importar y exportar carga”, de acuerdo

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con un comunicado de la Casa Blanca. Los transportistas y las agencias de Estados Unidos todavía comunican gran parte de la información por medio de documentación impresa en papel, lo cual aumenta los costos y los tiempos del proceso de cumplimiento. “Con la ventanilla única, un importador/ exportador puede proporcionar, por medio de una transmisión, no solo los datos que la Aduana requiere para liberar un cargamento, sino información adicional que otra agencia gubernamental podría necesitar sobre el producto”, explica Travis Hull, director de servicios empresariales para el agente aduanal Livingston International con sede en Toronto. “La Aduana puede compartir esos datos con cualquier organismo gubernamental mediante el

concepto de interoperabilidad.” El ITDS ha estado progresando durante algún tiempo, pero entraron en la inercia del Congreso –el motivo de la orden ejecutiva. Teniendo en cuenta que 47 agencias gubernamentales, varias de las cuales ostentan autoridad, trabajan con la Aduana para revisar y liberar las mercancías, los sectores público y privado pueden aprovechar una gran oportunidad para mejorar la colaboración y agilizar el proceso. “Si bien el Proyecto de Ley de Reautorización de la Aduana se está demorando en el Congreso, el ITDS es un gran paso adelante para tratar de cumplir con algunos compromisos internacionales que Estados Unidos ha hecho como parte del acuerdo de facilitación de la Organización Mun-

dial de Comercio”, explica Eugene Laney, vicepresidente de asuntos de comercio internacional de DHL Express. El modelo de ventanilla única no es exclusivo. México, Corea, Japón y Singapur se han esforzado por crear el mismo proceso unificado. “La definición exacta del modelo de ventanilla única depende de con quién se esté hablando”, comenta Laney. “Lo ideal sería que alguien que importa un producto obtenga una liberación. En muchos países, no obstante, un producto importado puede ser liberado por la Aduana el 98 por ciento de las veces, pero también tiene que pasar por otras autoridades con jurisdicción sobre ese producto.” Las grandes empresas suelen emplear equipos de cumplimiento que se encargan de lidiar con la necedad y las minucias de la burocracia gubernamental. Pero para las pequeñas empresas que no cuentan con los recursos para navegar por los laberintos de regulaciones, el tiempo y el costo pueden ser considerables y engorrosos. La ventaja de hacer que las agencias gubernamentales y los consignadores/consignatarios trabajen en mayor colaboración por medio de una plataforma de ventanilla única es clara: entregas más rápidas. Pero el ITDS podría tener un impacto más significativo en las etapas iniciales de la cadena de abastecimiento. “Si usted está intercambiando datos, en vez de papel, el gobierno puede identificar su producto más rápido como comercio legítimo de conformidad, y proporcionar determinaciones de liberación”, asegura Hull. “La interfaz entre las agencias será electrónica en lugar de alguna otra forma de comunicación.”

El simple hecho de lograr que las agencias se comuniquen en forma electrónica en comparación con otros medios arcaicos es una ganancia. Pero los transportistas también tienen la oportunidad para armonizar los datos para garantizar el cumplimiento, acelerar el procesamiento y recibir información más precisa y oportuna acerca de un envío en tránsito. “Mover todo a una base de datos o funcionalidad basada en los datos permite a los transportistas centralizar el procesamiento”, afirma Laney. Por ejemplo, si una empresa estadounidense importa un producto de Alemania, los datos comerciales podrían presentarse una vez en Europa y el consignatario/consignador sabría si el producto se liberará o se retendrá antes de llegar a su destino final. Si toda la información que requiere una agencia gubernamental puede agregarse y compartirse en el punto de origen en una descarga de datos, la aceptación en la frontera de Estados Unidos se vuelve una formalidad. Proporciona mayores garantías a los transportistas y les permite planificar con mayor precisión los movimientos eslabones abajo de la cadena de abastecimiento. El otro beneficio potencial del ITDS es hacer que la industria y el gobierno revisen los elementos de datos requeridos actualmente e identifiquen las redundancias o áreas donde se pueden estandarizar los insumos. Actualmente se están gestando unos cuantos programas piloto para probar la viabilidad del nuevo sistema, señala Hull. A medida que estos proyectos avancen, es probable que los transportistas tengan oportunidades de participar en la Aduana y aprender más sobre el ITDS.

El desequilibrio comercial encabeza la cumbre del TLCAN

l pr imer ministro canadiense Stephen Har per reconoció un desequilibrio en la relación comercial ent re Ca nadá y Mé x ico du ra nte una cumbre reciente en la ciudad de México con motivo del 20avo aniversario del pacto comercial entre las tres economías más grandes de Norteamérica. El comercio bilateral entre ambos países ascendió a $28 mil millones de dólares, de acuerdo con datos del parlamento canadiense. Pero tres cuartas partes de esa actividad se centran en las importaciones procedentes de México. Las exportaciones a México desde Canadá fueron de $4.8 mil millones hasta 2012. Los datos también indican que el stock de la inversión directa mexicana en Canadá sumó un total de $109 mil millones en 2011 –una fracción en comparación con la inversión canadiense de $5 mil millones en México durante el mismo periodo. Una de las áreas donde las empresas canadienses están en posición de hacer inversiones y ayudar a compensar este desequilibrio, es en el reciente auge energético de México. Cuando el presidente mexicano Enrique Pena Nieto busque abrir el sector minero del país e impulsar la producción, la inversión extranjera será la clave. La experiencia de Canadá en la exploración y la producción de energía podrían posicionar a las empresas nacionales de manera favorable mientras aprovechan este nuevo mercado en crecimiento.

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GLOBALLOGISTICS EL MUNDO DE UN VISTAZO

China lanza los dados en el proyecto del río Yangtzé

China busca impulsar el crecimiento mediante el desarrollo de centros de logística a lo largo del río Yangtzé.

o s f u nc ion a r io s de l gobie r no de Ch ina ha n con f ir mado sus planes para constr uir tres centros de e nv ío i mp or t a nte s a lo la rgo d e l r í o Ya n g t z é – e l c e n t r o d e env ío inter nac iona l de Sha nghá i localizado r ío abajo, el centro de envío Wuhan a la mitad y el centro de env ío Chongqi ng ubicado r ío arriba, informa el Want China Times. L a e xpec tat iva es que u na mejor infraestructura ayudará a impulsar el desarrollo de la región de PanxiLiupanshui. La zona, situada al norte de Vietnam y Laos en el centro sur de China,

cuenta con abundantes recursos naturales como madera, carbón, piedra ca l i z a y tabaco. Pero per ma nece empobrecida y subdesarrollada. Las autoridades creen que el desarrollo de centros de logística río arriba, impulsará el crecimiento a lo largo de la franja económica del Yangtzé. Este proyecto forma parte de un proyecto nacional más amplio promulgado por el gobierno chino para hacer del río una opción más competitiva para el comercio. El Yangtzé es el corredor de navegación fluvial interior más ocupado, en 2013 transportó 1.9 mil millones de toneladas de carga.

Deutsche Post expresa un optimismo económico

a previsión de Deutsche Post para 2014 podría ser un buen presagio para la recuperación económica de Europa. La empresa de mensajer ía más g ra nde del mundo, con oficinas centrales en Bonn, Alemania, espera que su negocio internacional de mensajería urgente crezca después de un buen final en 2013. El comercio electrónico sigue impulsando la entrega de paquetería, y las previsiones de Deutsche Post validan esta tendencia mundial. La empresa se benefició de un aumento de los envíos en línea y las entregas de paquetes durante las vacaciones de

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2013, al igual que UPS y FedEx. Aún está por verse si ese aumento en los gastos del cliente se catalizará en un crecimiento económico sustentable a largo plazo. “La economía podría mejora r u n poco, pero una recuperación mundial sólida tardará más tiempo en materializarse”, señaló Frank Appel, CEO de Deutsche Post, durante una teleconferencia reciente con los periodistas sobre los ingresos. “Sin embargo, tenemos la intención de continuar con este ímpetu de ganancias.” Appel comentó el sólido crecimiento que ocurría en España, Italia y Grecia, donde las pequeñas em-

Deutsche Post sigue teniendo un buen desempeño en un entorno de negocios exigente, según un informe reciente sobre ingresos presentado por el CEO Frank Appel.

presas están buscando exportar ya que la demanda nacional sigue inactiva. La importancia cada vez mayor de las pequeñas y medianas empresas en el comercio internacional es una tendencia continua.

Además, el servicio internacional de entregas con tiempo definido de la marca DHL de Deutsche Post, que ofrece entrega al día siguiente de puerta a puerta, está creciendo más rápido que UPS, FedEx y TNT.

La reforma ferroviaria de México se descarrila

éxico ha estado muy ocupado últimamente con la promulgación de las refor mas económicas pa ra avivar la competencia, reducir los costos y mejorar el servicio. Pero los f uncionarios del ferrocarril están pidiendo al gobierno que facilite una nueva reestructuración para garantizar que la industria siga invirtiendo en infraestructura. Lorenzo Reyes, director de operaciones de Ferromex, filial del Grupo México, sostiene que la reforma del transporte de carga ferroviaria obstaculizará la inversión de capital e impedirá el progreso cuando los ferrocarriles del país se expandan. Reyes y sus colegas sostienen que la apertura del mercado a una mayor competencia reducirá los niveles de servicio y la inversión. La oposición se produjo cuando la Cámara Baja del Congreso de México

La alta dirección de Ferromex, el operador ferroviario más grande de México, sostiene que la aprobación de las reformas al transporte de carga ferroviaria reducirá la inversión en el sistema ferroviario mexicano.

aprobó una ley de reforma de transporte de carga ferroviaria en febrero 2014, la cual busca abrir la industria dominada por un duopolio entre Ferromex de Grupo México y los ferrocarriles Ferrosur y Kansas City Southern de México. Los ferrocarriles objetan que la ley de reforma del transporte de carga violaría sus concesiones, que todavía tienen 15 años de exclusividad. También

consideran que esta inversión sería un mal precedente ya que México busca nuevas inversiones para aprovechar su potencial de petróleo y gas. El CEO de Ferromex Rogelio Vélez también advirtió al gobierno que Union Pacific, el cual posee alrededor de una cuarta parte de Ferromex, atraerá inversiones si la legislación propuesta avanza. n

Comercio de Estados Unidos con Rusia por valor total El comercio de Estados Unidos con Rusia podría desacelerarse en 2014 a medida que las tensiones entre las dos naciones aumenten. La mayoría de las importaciones de Estados Unidos procedentes de Rusia incluyen fueloil y productos industriales, que han sido sujeto de nuevas sanciones por parte del gobierno estadounidense. En 2013, Estados Unidos importó más de $26 mil millones de dólares en bienes rusos, una disminución constante desde 2011. Las exportaciones estadounidenses a Rusia aumentaron en los últimos años y alcanzaron un nivel máximo en 2013 con más de $11 mil millones. Si se imponen nuevas sanciones, esta tabla podría ser muy diferente en 2014.

EN MILES DE MILLONES

$35

$21

IMPORTACIÓN $7

EXPORTACIÓN 2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Fuente: Zepol Corporation, www.zepol.com

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BUSINESSCONTEXT NOTICIAS EMPRESARIALES

Avanza la Competitividad de Ia IMMEX

l Presidente del Consejo Nacional de la Industria Maquiladora y Manufacturera de Exportación, Emilio Cadena, aseveró que los trabajos sostenidos con la dependencia federal, están avanzando en favor de la competitividad de la IMMEX, pues a partir del 1 de julio de 2014, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público adelantará la devolución del Impuesto al Valor Agregado (IVA) a la compra de insumos nacionales que haga la industria IMMEX en el país, y la devolución se hará en plazos máximos de entre 10 y 20 días, de acuerdo al perfil de la empresa. Así lo manifestó Cadena Rubio, luego del pronunciamiento de Luis Videgaray, quien anunció: "Quiero compartir con ustedes una instrucción que nos ha dado el Presidente de la República, que es que adelantemos el beneficio de la devolución del IVA. “Con ello, a partir del mes de julio las empresas que ya hayan sido certificadas, recibirán la devolución del IVA correspondientes a insumos de origen nacional en un plazo máximo de 10 días para las triple “A”, en 15 días para las doble “A” y en 20 días para las “A” y aclaro que en vez de que sea a partir del 1 de enero de 2015, será a partir del mes de julio de 2014, cuando aquellas empresas exportadoras que ya cuentan con la certificación para acreditar el pago del IVA a los insumos importados, puedan recibir el beneficio, por lo pronto cuando se trata de compras en territorio nacional.

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"No tenemos por qué esperar al primero de enero, si ya tenemos empresas que han tomado la decisión de certificarse; el Gobierno y la Secretaría de Hacienda, también quieren corresponder a las empresas que le apuestan a México de esta manera", dijo ante unos 250 representantes de la industria manufacturera de exportación. De visita en Monterrey, Videgaray Caso también informó que han creado un esquema de fianzas para las empresas que no reúnen los requisitos elementales para la certificación, es decir, aquéllas que tendrían que pagar IVA a insumos importados que son procesados para la exportación y agregó: “Estas reglas, al igual que los anteriores pasos, las vamos a construir juntos, les agradezco de antemano la colaboración y las ideas y la retroalimentación y hasta las críticas que recibimos de parte del -Consejo Nacional- Index”, manifestó. “Estamos seguros de que construiremos un mecanismo para que las pequeñas y medianas empresas, que no necesariamente puedan reunir los mismos requisitos, sigan siendo competitivas en su flujo de efectivo”, y resaltó que “las empresas del sector maquilador tendrán el reto de que sus proveedores formen parte de este esquema de certificación por lo que se da un voto de confianza a los proveedores, para que sean las mismas empresas las que lleven a cabo esta certificación”, puntualizó el titular de la dependencia federal. Fuente: Index

Webinars y Talleres para la comunidad logística

R P Soluciones, f ir ma líder en la implementación de sistemas ERP y Tsol firma especializada en temas de Supply Chain, han establecido un programa de acercamiento con sus clientes y prospectos con el fin de apoyarles a identificar oportunidades de mejora en sus áreas de planeación, manufactura, almacenes, distribución y transportes. El enfoque principal de la iniciativa es hacia el segmento de bienes de consumo: alimentos, bebidas y productos farmacéuticos, genéricos y OTC; al mercado de retail y en general, a sectores industriales varios como la fabricación de cerámicos y recubrimientos. E stos seg mentos i ndust r ia les está n enfrentando fuertes presiones competitivas para incrementar sus niveles de servicio a clientes y asegurar estándares de desempeño de clase mundial en sus case fill rate y en los índices de Out of Stock (OOS). Las condiciones de un mercado cada vez más variante obligan a un manejo de inventario muy certero que evite faltantes, excedentes y que tenga una mayor flexibilidad y esté lo más cercano a los puntos de consumo. Si bien la inflación en México se ha mantenido a niveles históricamente bajos, las presiones por mantener costos más competitivos son siempre un punto de enfoque en las agendas de los consejos de dirección de las empresas. Con la implementación de iniciativas de mejora en temas de Supply Chain, las empresas han visto impactos económicos muy relevantes, incrementando sus niveles de servicio y ventas y disminuyendo sus costos de adquisición, manufactura y distribución, reducciones de merma y ajustes en sus procesos de manejo de materiales. Como parte del proceso ERP Soluciones y Tsol tienen preparada una serie de Webinars y talleres dirigidos a la comunidad logística de México en los cuales se abordará esta problemática. Consulta el calendario de eventos en: http://bit. ly/calendarlog

Henkel alienta el conocimiento sobre la forma segura de empacar alimentos

a seguridad durante el proceso de empacado de los alimentos es una cuestión con la que Henkel, el mayor fabricante de adhesivos en el mundo, está profundamente comprometido. Consciente que existen diversos factores que pueden influir en la migración de adhesivo hacia los alimentos, como la cantidad de material aplicado, la estructura del paquete, el tipo de producto empacado, o el tiempo de almacenamiento, Henkel lanzó en 2013 el portal en línea Food Safe Packaging. A través de esta iniciativa, la multinacional alemana da a conocer información esencial sobre los beneficios de brindar a los alimentos un envasado y empaquetado seguro. Su motivación es que al tener presentes estos factores, la industria alimentaria puede contribuir fácilmente a disminuir los riesgos de migración durante cada etapa de la producción. El contenido que se puede hallar en la plataforma cubre todo el proceso de producción a lo largo de la cadena de valor, ya que sólo con soluciones integrales se puede lograr una seguridad alimentaria real. Por esta razón las principales audiencias son oficiales que resguardan la seguridad de los alimentos, como gerentes de calidad, desarrolladores de envases y empaques, compradores y otras partes interesadas en la industria de alimentos. Adicional al portal de internet, Henkel ha organizado seis foros de Empaque Seguro de Alimentos en Milán, Paris, Manchester, Chicago y Düsseldorf. También se han llevado a cabo 15 seminarios web, numerosos videos y casi dos docenas de documentos técnicos informativos que cubren temas como la legislación sobre seguridad alimentaria, evaluación de riesgos de los materiales y soluciones de empaque innovadoras con adhesivos. Estos múltiples esfuerzos permiten que la empresa presuma de tener un alcance real en informar a los expertos de la industria alimentaria sobre las tendencias y soluciones adecuadas a sus necesidades y operaciones futuras. Gracias a que un gran número de empaques de alimentos contienen adhesivos desarrollados con la calificada experiencia y conocimientos de Henkel, la compañía es percibida como un confiable vocero de causa entre los consumidores y también los clientes que operan en la industria. Fuente: Burson-Marsteller México

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DHL Express México, CANACINTRA y la Universidad Aeronáutica en Querétaro reconocen a los alumnos más destacados

a división Express en México del grupo Deutsche Post DHL, CANACINTRA y la Universidad Aeronáutica en Querétaro continúan trabajando conjuntamente para reconocer y capacitar a los alumnos más destacados. Por tercer año consecutivo, el pasado 20 de mayo se otorgaron dos premios consistentes en un viaje todo pagado a sus instalaciones en Leipzig, Alemania y otro a Cincinnati, EE.UU., para conocer la operación de los centros más grandes de la compañía de logística más internacional del mundo. Como cada año, la selección de los alumnos ganadores estuvo basada en parámetros de calificación que incluyeron promedio, evaluación de aptitudes, nivel de dominio del idioma inglés y participación en clase. En esta ocasión, participaron alumnos de 4to cuatrimestre en adelante del nivel técnico superior con un promedio mayor a 8.5 y alumnos de ingeniería de 5to cuatrimestre en adelante con las mejores calificaciones. Esta premiación ratifica el compromiso que DHL Express adquirió con la UNAQ desde diciembre de 2011 para fomentar el desarrollo profesional de los alumnos queretanos, aportando con ello profesionistas altamente capacitados que puedan integrarse a la vida laboral en la región. A este respecto el ingeniero Antonio Arranz, Director General de la división Express de DHL en México, comentó: “En DHL Express estamos comprometidos con fomentar el desarrollo de los nuevos talentos mexicanos quienes, a través de la educación, impulsarán el progreso de nuestro país”. Este año DHL Express también donará un motor aeronáutico modelo JT8D el cual es utilizado en los aviones comerciales más grandes en el mercado actual, ayudando así a los estudiantes universitarios a entrenarse con las herramientas de estudio más vigentes y específicas de la industria aeronáutica. Ante la presencia del Lic. José E. Calzada Rovirosa, Gobernador del Estado; el Ingeniero Antonio Arranz, Director general de DHL Express México; el Ing. Jorge Gutiérrez de Velasco Rodríguez, Rector de la Universidad Aeronáutica en Querétaro y el Ing. Jesús Calderón, Presidente de CANACINTRA, se llevó a cabo la ceremonia de premiación con la participación de la comunidad estudiantil de la UNAQ.

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Este año, el premio fue dividido en tres categorías: 1) nivel técnico básico, 2) nivel técnico superior y 3) ingenierías. La selección de los candidatos fue realizada por directivos de la Universidad Aeronáutica en Querétaro escogiendo de entre 1,216 solicitudes a los alumnos ganadores. En la categoría de nivel técnico básico, se otorgó un premio de $2,000.00 pesos a cada uno de los cinco mejores alumnos: Isaías Nieves Garrido, José Eduardo Hernández Moreno, Bertha Patricia Jaramillo Olvera, Javier Aguilar Andrade y Javier Rodríguez Vidales. Este apoyo monetario busca incentivar las prolíficas carreras de los estudiantes con la intención de aportar sus conocimientos en la industria aeroespacial en un futuro cercano. El alumno ganador en la categoría nivel técnico superior fue Isaac Guillermo Rivero Beltrán, quien obtuvo como premio un viaje todo pagado a las instalaciones de DHL Express en Cincinnati. Por su parte, José Pablo López Aguado Álvarez de la categoría de ingeniería viajará a Alemania para conocer el Ground Hub ubicado en Leipzig. La compañía de soluciones logísticas más internacional del mundo correrá por completo con los gastos de este incentivo para los alumnos queretanos. Durante la premiación, el Ing. Jesús Calderón, Presidente de la Cámara Nacional de la Industria de la Transformación agregó: “la UNAQ representa para la industria aeroespacial en nuestro país una oportunidad única para desarrollar personal capacitado que es, al día de hoy, ampliamente reconocido en el campo laboral del Estado”. Asimismo reiteró su agradecimiento a DHL Express por confiar en las capacidades de los estudiantes de dicha universidad, quienes han demostrado su alto nivel de competencia y su aptitud para modificar de manera positiva el desarrollo de la industria en el país. DHL Express México mantendrá su compromiso con la juventud del país y continuará realizando alianzas estratégicas que permitan reconocer y estimular el talento de jóvenes mexicanos, y seguirá estableciendo sinergias con organizaciones que compartan el objetivo de potencializar los conocimientos de los estudiantes de México. Fuente: AB Estudio de Comunicación

Congreso de Inversionistas Nacionales y Extranjeros en Michoacán

Alimenta DHL la fiebre del mundial de fútbol

ras el pronunciamiento del Secretario de Economía, Ildelfonso Guajardo, en el sentido de que se celebrará un Congreso Mundial de Inversionistas –al que concurrirán las firmas corporativas globales más exitosas- que tendrá lugar en Morelia, Michoacán, el Director General del Consejo Nacional de la Industria Maquiladora y Manufacturera de Exportación, Javier Altamirano, estimó que la entidad en su momento podría replicar el modelo maquilador y manufacturero de exportación, como lo han promovido otras 20 entidades federativas, en las que la IMMEX se ha mostrado como motor de desarrollo regional y reactivador del tejido social por su amplio abanico generador de empleo y bienestar. “Donde llega una empresa manufacturera de exportación, llega el progreso a la región y así sucedió en Cd. Juárez, Mexicali, Cd. Acuña, Piedras Negras, Tijuana, Matamoros y en muchas regiones más, donde la transformación propiciada por la IMMEX en su calidad de vida, ha dejado claro que somos un testimonio probado del modelo industrial a seguir en México, el de la manufactura de exportación”, señaló Javier Altamirano. Aunque refirió que en lo inmediato, habría que construir en Michoacán condiciones particularmente de confianza para el arribo de inversiones extranjeras, destacó que la importancia y gran infraestructura del Puerto de Lázaro Cárdenas, su vecindad con Guanajuato y Jalisco, son anclas de éxito para fomentar el comercio exterior desde la entidad. “Por lo pronto, el Consejo Nacional index está listo para participar en el verano de 2014 en el Congreso de Inversionistas Nacionales y Extranjeros, para compartir desde Morelia que en la medida en que se promuevan esquemas que fomenten la facilitación de los negocios internacionales y las empresas transparentemos el cumplimiento de las disposiciones legales, el empleo y su aumento estarán garantizados por las empresas IMMEX con las manufacturas avanzadas y para lograrlo, estamos dispuestos a presentar una propuesta de instrumento para la industria de exportación que sea moderno, transparente y realizable a partir de la experiencia de los 40 años del Consejo Nacional index”, puntualizó Javier Altamirano. Fuente: Index

HL Supply Chain México ha movilizado su extensa red para acelerar la distribución en todo el país de artículos promocionales y mercancía relacionada con el mundial de fútbol. La compañía ha empleado su solución “Directo a Tienda” en la cual consolida los productos de múltiples fabricantes para aumentar la frecuencia de su distribución a puntos de venta y, al mismo tiempo, reducir los costos de transporte, para poner al alcance de los consumidores mexicanos alrededor de seis millones de artículos, incluidas más de 200.000 copias del álbum de estampas de jugadores y equipos más popular a nivel mundial, además de cromos y pulseras, entre otros. Un evento de esta magnitud implica importantes retos logísticos para las marcas de consumo que deben prepararse de cara a la distribución de un mayor volumen de productos y, simultáneamente, acelerar su movimiento a través de la cadena de suministro. Por ejemplo, una marca de artículos deportivos, reconocida a nivel global y con fuerte presencia en Brasil, trabajó con DHL Supply Chain, con varios años de anticipación al mundial de fútbol, para implementar un plan de logística integral capaz de responder de manera dinámica a las órdenes de compra utilizando sofisticados sistemas de gestión y cumplimiento de pedidos, programas de planeación de rutas, esquemas de distribución y procesos especializados para la recepción de productos en punto de venta. En México, la solución “Directo a Tienda” de DHL Supply Chain ha permitido que importantes marcas del sector consumo amplíen su escala para satisfacer la creciente demanda y, a la vez, aseguren que sus productos estén a disposición de sus clientes exactamente cuando éstos están listos para comprarlos. La solución proporciona la flexibilidad necesaria para cumplir con los requisitos especiales de cada producto y la escalabilidad requerida para soportar los periodos de máxima demanda. Estos dos factores están presentes en el reto logístico actual que representa el mundial de fútbol. Para la distribución de los artículos relacionados con Brasil 2014 se emplearon 21 rutas que alcanzaron 53 ciudades, cubriendo así el total del mercado en tan sólo cinco días. La red de almacenaje y distribución de bienes y productos de consumo de DHL Supply Chain en México sirve a más de 45 clientes y maneja más de 1 millón 200 mil entregas nacionales al año, transportando productos a 66.000 puntos de entrega usando sus 29 centros de distribución. La red cuenta con 600 mil metros cuadrados de espacio dedicado al sector de bienes y productos de consumo y maneja un aproximado de 150 mil códigos de producto. Fuente: PR Partners

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ANTM: Protesta por el deslizamiento en el precio de los hidrocarburos

ntegrantes de la Alianza Nacional de Transporte Multimodal y la Unión de Transportistas del Estado de Baja California advirtieron el pasado 20 de mayo que provocarán bloqueos carreteros en al menos 10 estados de la República en caso de que el gobierno mantenga el deslizamiento en el precio de los hidrocarburos. “Necesita mos u n a lto u rgente y definitivo al incremento de los combustibles”, reclamaron.  En conferencia de prensa, Benjamín Garza Fernández, Presidente de la Unión de Transportistas de Baja California ( U T E BC), la mentó que no e x ista disposición por parte del Gobierno Federal para frenar el incremento a los precios de los combustibles y, aunque como gremio están buscando acercamientos para encontrar otra solución, también tienen la presión de sus agremiados quienes apuestan por realizar acciones de mayor fuerza.   En este sentido, Mario Hernández Moreno, representante de la Alianza Nacional de Transporte Multimodal (AN T M), señaló que las organizaciones transportistas de Coahuila, Michoacán, Distrito Federal, Jalisco, Estado de México, Chiapas, Tabasco, Yucatán y Baja California, están dispuestos a participar en un bloqueo carretero de varias horas para demostrar al gobierno su oposición a estas nuevas medidas fiscales, como ocurrió en 2006, y anticipó que en esta ocasión cuentan con el apoyo del transporte de carga, turismo, comercial, agrícola, masivo y urbano.   “Queremos un diálogo razonado, pero tenemos la presión del sector que está sufriendo el desequilibrio de los costos, y muchos estados presionan para ir a paro nacional”, insistió Garza Fernández, quien explicó que los acercamientos con la Secretaría de Ha-

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cienda han resultados infructuosos y persisten en la lógica de aumentar los precios de los hidrocarburos. “No hay apoyo para los transportistas. En Hacienda planean seguir aumentando precios durante los siguientes 2 años, lo que sin duda se verá reflejado en el aumento de tarifas y en los bolsillos de la ciudadanía”, adv i r t ió e l d i r ige nte transportista, quien en compañía de Fermín Vega, representante de la Asociación de Radiotaxis y Ramón Aguilera, Secretario General de la Liga de Choferes de Mexicali, convocaron una respuesta a corto plazo por parte del gobierno; sin embargo el límite lo determinará la paciencia de sus agremiados, advirtieron.   A nombre del gremio transportista, Garza Fernández indicó que el incremento a los precios de los hidrocarburos, representa el 11 por ciento anual del costo de la tarifa en Mexicali, mientras en la Ciudad de México equivale hasta un 23 por ciento, afectando tanto a transportistas como a los sectores de la población de menores recursos, quienes suelen ser los usuarios finales del transporte público.  Garza Fernández insistió en que no es con el incremento de tarifas como se va a solucionar el problema porque es un elemento político. “Los gobiernos tienen en sus manos la decisión y no la han querido soltar en ninguno de los congresos locales; han permitido que las tarifas sean indexadas a la inflación nacional y sensibilizada al poder adquisitivo de los usuarios”.    A su vez, Fermín Vega solicitó voluntad política por parte del Pre-

sidente de la República y de los integrantes de su gabinete para frenar esta escalada de aumentos que inició desde 2009 y a decir del representante de radiotaxis, está llevando a sus agremiados a un punto límite, pues es en la franja fronteriza donde más se experimenta con el aumento de precios. “Somos el laboratorio político y económico, por eso estamos buscando una movilización a nivel nacional”, precisó.   Por otra parte, el presidente de la UTEBC criticó también la falta de esfuerzo por parte de los gobiernos para controlar el uso del transporte particular, facilitando la introducción de autos chatarra al país y el incremento en el número de unidades irregulares, además de que “vamos en contra de la tendencia internacional, mientras otros países están destruyendo los segundos pisos, aquí apenas estamos empezando a construirlos”, reclamó.   Finalmente, los representantes de los transportistas dicen buscar un acuerdo por medio del diálogo, porque de lo contrario, será la paciencia de sus agremiados la que determinará la fecha de la movilización en caso de ser necesaria. Fuente: Difunet

10TIPS SOLUCIONES PASO A PASO por Deborah Catalano Ruriani

Cómo aprovechar las redes y medios sociales digitales para alimentar su cadena de abastecimiento

Las modas y tendencias a veces nos empujan a implementar el uso de medios incorrectamente. ¿Está usted aprovechando correctamente los suyos?

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os medios sociales digitales, o redes sociales como comúnmente se conocen, proporcionan una plataforma para que las empresas compartan conocimientos y opiniones, y transmitan la información a una audiencia de seguidores. También generan información valiosa acerca de cómo sus clientes piensan, compran, votan y pasan su tiempo libre. Muchas empresas han entrado a los medios sociales para mejorar las operaciones de la cadena de abastecimiento. Cindi Hane, vicepresidenta de gestión de productos técnicos y gerente de producto de logística para el proveedor de tecnología de la cadena de abastecimiento Elemica, ofrece estos consejos para poner a trabajar a los medios sociales para su cadena de abastecimiento.

Suscríbase. Conozca los canales más populares: Facebook, LinkedIn, Twitter y YouTube. Estas plataformas proporcionan acceso a una comunidad de usuarios relevantes para su negocio y sus clientes.

Emple e f i lt ros . Conf ig ure las preferencias para afinar sus transmisiones y minimice la fatiga que causan los medios sociales. La revisión de los tweets y las actualizaciones de estado no deben generar estrés.

Explore y observe. Determine qué plataformas proporcionan la información más apropiada y aplicable para su empresa. Busque en fuentes expertas información cuantificable sobre la cadena de abastecimiento. Averigüe los motivos de los colaboradores: ¿están anunciando algo hábilmente o realmente buscan una comunidad con la cual colaborar? La publicidad tiene su razón de ser, pero usted debe reconocerla por lo que es.

Identifique oportunidades. Determine qué procesos de la cadena de abastecimiento se beneficiarían de una mayor colaboración a través de un canal de datos no estructurado. Usted puede comprobar de forma proactiva la reputación de los posibles proveedores y vendedores con los usuarios de las redes sociales.

Comparta las noticias importantes. Difunda información que pueda ayudar a los socios de logística a ser más proactivos o a tomar mejores decisiones. Por ejemplo, comparta las noticias acerca de las interrupciones en los puertos. Esto permite a los expedidores y transportistas comunicar mejor al usuario final las demoras en el tránsito.

Esté preparado para evolucionar. Algunos de sus esfuerzos serán infructuosos. No dude en retrasar o abandonar algunos medios o iniciativas -hay muchos otros para probar.

Haga contribuciones frecuentes. Comparta sus lecciones y mejores prácticas, en particular con su comunidad de socios comerciales. El uso de los medios de comunicación social puede hacer que su negocio sea proactivo en vez de reactivo, ponerle en una mejor situación para responder a la volatilidad del mercado y ser flexible para satisfacer las necesidades específicas de cada cliente.

Empodere a su personal. No dicte una estrategia de medios sociales a su personal de operaciones de la cadena de abastecimiento. Deje que una estrategia evolucione de manera natural mientras utilizan los canales para conocer mejor a sus clientes y socios. Podrá aumentar la eficacia y la retención de clientes, y promover oportunidades de venta cruzada.

redes sociales y pídales que le ayuden a identificar algunos usos creativos. Es una manera perfecta de aumentar la participación de los empleados y promover la capacitación en múltiples áreas.

Construya mejores relaciones. Utilice los medios de comunicación social en su red de la cadena de abastecimiento para descubrir, crear y construir relaciones nuevas o más sólidas con mayor rapidez. Además de ser un método eficiente para una amplia colaboración, los medios sociales proporcionan la posibilidad de analizar el mercado rápidamente y evaluar el desempeño de los socios. Obtendrá conocimientos que no se pueden conseguir en otro lado. n

Pida ayuda a los demás. Encuentre personas de su empresa que se sientan cómodas con las

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