Ill92 by Inbound Logistics Latam

92, vol. 7 - junio 2013

Conectividad y retos tecnológicos para LATAM

REVISTA LÍDER EN SOLUCIONES DE LOGÍSTICA NÚMERO 92, VOL. 7 - junio 2013

Inbound Logistics latam

líder en soluciones de logística

BUSINESS INTELLIGENCE Dando sentido a la información

Logística Electrónica: Transporte de Tecnología con cuidado especial www.il-latam.com

EVERY CHALLENGE IS AN OPPORTUNITY: Taking Advantage of Real Estate Opportunities in Latin America.

At Prudential Real Estate Investors we have been investing on behalf of institutional clients since 1970 and in Latin America since 2000. We currently manage funds specializing in industrial, residential, and retail properties in Mexico and Brazil, and we have transactions capabilities in Mexico, Brazil, Argentina, and Chile. Today PREI® Latin America has over 40 associates operating in three offices in Mexico City, Miami and Sao Paulo. Its gross assets under management in Latin America is of over $3.6 billion and net asset value over $2.4bn billion as of September 30, 2012. PREI believes that real estate is essentially a local business and local expertise, knowledge, contacts and experience can

only be gained by partnering with local joint venture partners and leveraging from them in Latin America. These relationships are crucial in that they help to identify proprietary investment opportunities in which PREI is viewed as a value-added investor that brings financial and real estate expertise as well as access to PREI’s global resources. PREI’s joint venture network, commitment to the region, and solid reputation has translated into a sustained investment flow into Mexican real estate. PREI Latin America maintains relationships with the leading developers, financial institutions, governments, business leaders, and brokers in all of the major Latin American countries. Together, WE CAN MEET THE CHALLENGES.

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Miami Mexico City

S達o Paulo

contenido 06.13

CULTURE SPREAD Garantías Bancarias: ¿independientes o accesorias?

TECH SOLUTIONS Centro de Distribución con tecnología RFID

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TECH UPDATE Eficiencia de Tablets en montacargas

PROJECTIONS Schneider, estándar de innovación tecnológica en la industria

COMPUTING ISSUES La Nube ¿Cómo aprovechar ésta tendencia tecnológica para la Logística?

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EL GRAN ECUALIZADOR Tecnología: La Vanguardia

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32 38 46

Conectividad, el “talón de Aquiles” de México

BI:

Inteligencia de negocios en la cadena de abastecimiento

54 62 70

Logística electrónica: Transporte de tecnología con un cuidado especial business context

GLOBAL LOGISTICS

10TIPS Cómo minimizar el riesgo de la cadena de abastecimiento

NEXT ISSUE

EDITORIAL Núm. 92, Vol.7 Junio de 2013 www.il-latam.com

nte la necesidad de seguridad, visibilidad, trazabilidad y control, la Logística se hace cada vez más dependiente de la tecnología, y aunque ésta parece estar desarrollándose a pasos agigantados y los mercados en sus diferentes sectores parecen entusiasmados comprando cuanto Gadget se promociona, la cultura tecnológica no está creciendo a la par, sobretodo en lo relativo a la aplicación de las diferentes tecnologías para la mejora de los procesos operativos y administrativos de las empresas. No obstante ello, el dinamismo que se aprecia en torno a la implementación tecnológica es notorio; si bien no crece el conocimiento a la par del desarrollo, el interés por conocer e implementar no se detiene. Cada vez son más las empresas medianas y pequeñas que siguiendo los pasos de las grandes robustecen su infraestructura en TI, liberándose del temor a la inversión y al engaño. Ciertamente, las empresas proveedoras de tecnología han hecho bien su trabajo, devolviendo la confianza al mercado e integrando debidamente los diferentes sistemas a favor de una mayor eficiencia. En Inbound Logistics LATAM hemos venido cubriendo, a lo largo de los 8 años de circulación, temas de conectividad, reconocimiento de voz, impresión móvil, identificación y localización, control remoto, captura y almacenamiento de datos, administración ligera y sincronización de operaciones, en un intento por compartir con nuestros lectores conocimiento sobre RFID, GPS, redes, universos virtuales, programas, etcétera. En esta ocasión, BI y la Nube, por ser los temas de convergencia, ocupan un lugar primordial en esta entrega; no obstante ello, nos sentimos en la necesidad de recoger información sobre toda la tecnología operante en el ámbito logístico y abrir una ventana para conocer las formas en las que diferentes sectores y empresas la están utilizando, así como las inquietudes o preocupaciones que se han derivado al implementarla. Estimado lector, seguro de que encontrará en esta edición material de su interés, le dejo al disfrute del mismo, saludándole con entusiasmo y agradeciendo como siempre su preferencia.

Guillermo Almazo

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Art Director

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Publication Manager Guillermo Almazo Publisher

México: Editado mensualmente por: Negocios Editoriales Especializados SA de CV, Número 92 Año 7. Revista del mes de Junio de 2013. Editor responsable: Guillermo Almazo Garza. Reserva de derechos al uso exclusivo Nº 04-2012-071913225200-102 expedido por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Número de certificado de licitud de título y contenido 15815. Expediente: CCPRI/3/TC/13/19752. Domicilio de la publicación: Luis Donaldo Colosio s/n Loc 3 Parque Industrial Reynosa, Sección Norte, CP 88788, Reynosa Tamaulipas. Imprenta: Preprensa Digital. Caravaggio n° 30, Col. Mixcoac. Distribuidor Sepomex. Tiraje certif icado 15,000.00 ejemplares Prohibida la reproducción total o parcial del contenido sin previa autorización por escrito de los editores, el contenido de los artículos no refleja necesariamente la opinión de los editores. "Certif icado de circulación, cobertura y perf il del lector folio 00264-RHY emitido por RHY y registrado en el Padrón Nacional de Medios Impresos de la SEGOB."

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CULTURESPREAD Por Javier Balbín*

Garantías Bancarias: ¿independientes o accesorias?

El mundo de las garantías bancarias se puede calificar como confuso, profuso y difuso. Al respecto, conviene aclarar quién es quién en el terreno de las promesas de pago condicionadas: la fianza, la garantía, el standby y el Crédito Documentario.

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s cierto que los negocios se basan en la presunción de la buena fe, de hecho, cualquier transacción comercial en la que se llegase a probar que alguna de las partes no hubiese actuado bajo esta premisa, será contraria a derecho y se considerará nula. También es cierto que la mayoría de los negocios se desarrollan hasta su conclusión sin ningún tipo de incidencias; pero, en un contexto de dificultades como el actual, inmersos en una crisis de ámbito mundial, con muchos países acumulando varios trimestres consecutivos de crecimiento negativo de sus economías, lo que técnicamente se denomina recesión, la realidad es que en el mundo de los negocios rige una máxima, la de que “nadie se fía de nadie”, por eso la conveniencia de dotar de la cobertura necesaria a los contratos de compraventa de mercancías o de prestación de servicios.

En cualquier transacción comercial siempre coexisten dos expectativas básicas, pero a la vez principales: por parte del vendedor, el cobro; y, por parte del comprador, la entrega. Sin olvidar, que jurídicamente la primera es consecuencia de la segunda, dado que el derecho al cobro, se devenga justo a partir del momento en el que se produce la entrega. La buena ejecución del contrato deberá satisfacer ambas expectativas, de lo contrario se producirá el tan temido incumplimiento contractual, por lo que resultaría aconsejable mantener un equilibrio en el contrato, tanto en lo referente a la mercancía o servicio cosa bien objeto de la transacción, así como con el cobro y las garantías. Por supuesto que, en las operaciones de compraventa internacional de mercancías, se dan otras situaciones que igualmente merecen caucionar riesgos de diferente índole. En este sentido, a beneficio del vendedor, co-

berturas contra el riesgo de una posible cancelación del contrato de forma unilateral por el comprador. Para proteger al comprador, a los riesgos típicos derivados de los pagos realizados a cuenta y de la postventa, se deberían añadir otros tipos de coberturas. También se sumaría el valor de los bienes fabricados (a mayor importe, mayor riesgo), a largos procesos de fabricación o alargamientos en los cobros (a mayores plazos, mayor riesgo); y, así con otras diversas contingencias. En este momento, debe de entrar en escena un instrumento eficaz, concebido para dar cobertura a cada uno estos riesgos, como bien podría (debería) ser la Garantía Bancaria. Ahora bien, por diferentes motivos, el mundo de las garantías bancarias se puede calificar como confuso, profuso y difuso. Al respecto, conviene aclarar quién es quién en el terreno de las promesas de pago condicionadas: la fianza, la garantía, el

standby y el Crédito Documentario. Ante todo, cabe matizar que las garantías se dividen en dos bloques, las independientes y las accesorias (o condicionadas). A priori, cualquier novel en la materia, fácilmente optaría por las garantías de carácter independiente y habría acertado de lleno. En las garantías accesorias, el garante, representado por un banco o compañía aseguradora, puede aducir las excepciones y defensas derivadas del contrato comercial, que correspondan al deudor-avalado en su relación con el acreedor-beneficiario; es decir, el beneficiario debería presentar “evidencia del incumplimiento” del deudor. A menudo, la necesidad de probar el incumplimiento implica obtener propiamente, un reconocimiento del incumplimiento, una sentencia judicial o un laudo arbitral. Todo esto supone complejidad, tiempo y costos. En el otro extremo están las ga-

rantías independientes, que alcanzan este carácter por la independencia de la garantía respecto a la relación causal, el subyacente, en este caso el contrato comercial; así como también, por la independencia respecto a la relación entre el garante y el afianzado. Se trata pues, de un instrumento de carácter abstracto del compromiso de pago, que obliga al garante por el mero hecho de la emisión. De este modo, los derechos y las obligaciones creados por la garantía independiente, están totalmente desligados de los que pudieran derivarse del contrato comercial, además de que el garante no puede rehusar el pago al beneficiario, alegando incumplimiento del afianzado en la relación contractual que les une. Otro aspecto a recomendar, sería el que la garantía se encuentre sometida, de forma expresa, a algún tipo de normas de uso internacionalmente aceptadas, que sirvan para regular las obligaciones y responsabilidades

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culturespread de las partes, los procedimientos y las formas; además de servir para aportar seguridad jurídica a la relación. A este respecto y contrario a la recomendación, resulta muy habitual la emisión de garantías que no se encuentran sujetas a ninguna norma específica, lo que generalmente desvanece o, como poco, debilita su eficiencia; toda vez que, de este modo, pasan a estar reguladas por el ordenamiento jurídico nacional del garante que, por norma habitual, en su concepción no ha tenido en consideración cuestiones de ámbito internacional, indispensables para tener competencia sobre una garantía que sí tiene dicho ámbito; por no decir que, en la mayoría de los casos, se trata de Códigos (Código Civil) que nacieron hace más de un siglo. En un repaso a las diferentes normativas internacionales relacionadas con estos instrumentos, existe una Convención de las Naciones Unidas sobre Garantías Independientes y Cartas de Crédito Contingente, promovidas por la CNUDMI en 1995, con el escaso bagaje de que tan sólo han sido ratificadas por ocho países, de los nueve que las han firmado. Pero, como suele ser habitual en los negocios supranacionales, es la Cámara de Comercio Internacional la que generalmente toma las riendas en lo que a regulaciones del comercio se refiere. En este sentido, ha patrocinado un compendio de Publicaciones ad hoc, como son las Reglas y Usos Uniformes para los Créditos Documentarios (UCP600), las Reglas Uniformes Relativas a las Garantías a Primer Requerimiento (URDG758) o las International Standby Practices (ISP98),

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para los créditos Standby, pese a que igualmente también contempla su regulación las propias UCP600. Conv iene punt ualizar que el Standby, también conocido como Crédito Documentario Contingente (o de reserva), legalmente es una garantía bancaria (del tipo independiente), pero con otro nombre. No hay diferencias prácticas entre ambos instrumentos. Si acaso, la diferencia reside en su origen geográfico. El Standby surgió en los EE.UU, durante la tristemente famosa crisis de 1929, cuando la FED prohibió a la banca norteamericana garantizar el cumplimiento de obligaciones por cuenta de terceros. Ante esta limitación, optaron por aprovechar otro instrumento ya existente, en el que la obligación del banco es por cuenta propia, abstracta y totalmente independiente del contrato comercial que la origina; en definitiva, el crédi-

to documentario, al que se le añadió una variante de uso que, en este caso, le supone actuar sólo como medio contingente, en espera de que todo transcurra según lo previsto, quedando, de este modo, la garantía en standby. A la vista de lo anterior, cabe la posibilidad de que una misma garantía, para el mismo negocio y con el mismo texto, pudiera estar sujeta hasta por un total de tres normativas diferentes. En todo caso, cualquiera de ellas aporta, sin ningún tipo de merma, la seguridad que se requiere. Por ú lt i mo, r e l at i vo a los preceptos, están las Reglas Uniformes para las Fianzas Contractuales (URCB524), que ordenan el funcionamiento de la fianza, tipo de garantía que, siguiendo la recomendaciones de la CCI, se considera de carácter accesorio (suretyship en inglés), por tanto no independiente. De una u otra manera, queda patente la importancia de salvaguardar los intereses de las partes; bien, como se ha expuesto, mediante garantías bancarias, así como a través del propio contrato comercial, con la inclusión de cláusulas tipo que protejan y garanticen el buen fin de los negocios; pero eso quedará para un posterior análisis. n

*Javier Balbín Botello es consultor, académico y conferencista en Comercio Exterior. Actualmente es Director-Coordinador Territorial de Comercio Exterior del Banco Sabadell; Director-Consultor de Acroasis, firma internacional experta en comercio exterior; y profesor-asociado de la Universidad de Santiago de Compostela en España. Cuenta con Master en Comercio Exterior y Dirección de Empresas por la Universidad de Oviedo. Puede ser contactado en balbin@bancsabadell.com o a través de www.acroasis.net

techsolutionS Por Raidel Herrera*

Centro de Distribución con tecnología RFID

¿Ya hizo más eficiente su CD con los beneficios de la tecnología RFID? Mejore sus actividades diarias haciendo su lugar de trabajo más eficiente y controlado, y sus procesos cada vez más simples.

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magine que tiene una fábrica de lápices; su fábrica envía toda la producción al CEDIS para almacenarse y surtirse conforme sea necesario, los encargados de CEDIS deben hacer la recepción de todos los lápices; pero, ¿a qué nivel cuentan los paquetes?, ¿Lo cuentan por caja o por tarima? Sin duda, es indispensable definir el nivel al que se desea controlar la mercancía. Una vez definido, estandarice sus procesos, es decir, cuente con un flujo de trabajo establecido en cada uno de los procesos de recepción y embarque en su CEDIS, y que cada empleado esté apegado a estos flujos de trabajo.

¿En qué le beneficia? ¿Cómo podría ayudarle? Permítame sugerirle. Una vez que identifica el nivel de control de la mercancía, tiene que colocar una etiqueta RFID (TAG) -puede ser en cada paquete, caja o tarima. Una vez he-

cho, debe integrar otros dos elementos básicos para un sistema con RFID: antenas y un lector, yo recomiendo que tenga flujos de trabajo estandarizado, pues será primordial al momento de poner en marcha un CEDIS inteligente, permitiendo que la tecnología RFID facilite, mejore y automatice en mayor medida sus actividades diarias. Bien pues, debe considerar un conjunto de dispositivos que le ayuden con su proceso de revisión, un ejemplo común es un portal RFID en la puerta de acceso y/o embarque del CEDIS; y esto se logra utilizando dos de los beneficios del RFID, uno es que puede identificar muchos productos simultáneamente, y el otro es que puede identificarlos a distancia, la información que obtiene al pasar una tarima por el portal es el número EPC del TAG que se colocó previamente en los productos. ¿Para qué sirve ese número?

Es aquí donde entra en juego el último elemento de un sistema RFID: el software o aplicación. Una vez etiquetado el producto, ya sea desde que entra a CEDIS o incluso desde que sale de producción, se obtiene un número EPC de cada TAG. Ese dato lo convertimos en información útil mediante la relación con una base de datos y la aplicación que controla la información y todas las reglas de los procesos, desde producción, recepción y almacenaje en CEDIS hasta que se embarca para venta. De esta forma, el proceso de recepción y embarque se reduce a cuestión de minutos; al pasar una tarima por el portal, se puede observar en pantalla lo que se está recibiendo. Si usted está familiarizado con el control de un CEDIS, sabrá que a pesar de tener el personal suficiente y contar con procesos estandarizados, el proceso de recepción se puede volver un dolor de cabeza, pensando en el tiempo que puede tomar realizar la revisión de las órdenes de embarque, órdenes de recepción, ASN, EDI, etc; además, el tiempo que toma la recepción de la mercancía, y para finalizar, la revisión obligatoria o aleatoria del producto recibido. Todo ese proceso pue-

de llevar horas o incluso días; pero, utilizando la solución RFID enfocada a CEDIS puede reducir su tiempo de recepción y embarque a la mitad. Cuál sería su opinión si le digo que mientras realiza la recepción de su mercancía, los portales RFID se están encargando de hacer la revisión y validación de la mercancía, y que la aplicación le puede notificar si una orden está completa o no; que puede visualizar casi en tiempo real el faltante o sobrante de un embarque, trabajar con elementos adicionales que le ayuden en el control de su CEDIS, como son alertas audiovisuales, semáforos, plumas de acceso, etc. Pero, aún con todas estas ventajas operativas, ¿sabía que se puede automatizar aún más el proceso administrativo? Suena increíble, pero con la tecnología RFID es posible, haciendo un vínculo con su sistema de planificación de recursos empresariales (ERP) para impactar automáticamente su inventario, generar reportes de consumo, ver lo que más has vendido, la mercancía que está por terminarse dentro de su stock y la mercancía que tiene en overstock, optimizar el orden de sus productos y minimizar

el tiempo de búsqueda de mercancía. Pero eso no es todo, llevémoslo a otro nivel… Poder monitorear sus montacargas, sus trayectorias recorridas durante todo el día, realizar un cálculo del gasto de combustible diario de cada montacargas, monitorear zonas restringidas, monitorear al personal clave en los procesos, como gerentes de operación y supervisores. Sumemos, además, el poder monitorear zonas de alto riesgo y tener un control de activos de alto valor en tiempo real; todo esto, son sólo algunas ventajas que ofrece la tecnología RFID en su versión activa. Todos estos beneficios son sólo la una unión de tecnología RFID pasiva y tecnología RFID activa. Sin duda, una herramienta que le ayudará a explotar todo el potencial de su CEDIS. ¡Visualícelo y hágalo suyo! n

* Raidel Herrera y Cairo Araizaga es ingeniero en computación con certificación en Instalación y Mantenimiento en Cableado Estructurado, y certificación en Diseño de Redes de Cableado Estructurado. Actualmente trabaja para HTKRFID como Coordinador Regional de Implementación y Seguimiento, programación de módulos genéricos para creación de BD, y revisión de proyectos de tecnología RFID.

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techupdate Fuente: Infosol

Eficiencia de Tablets en montacargas

¡Dé el siguiente paso a la era de la movilidad y el uso de dispositivos móviles! Automatice sus almacenes y otros ambientes industriales a través de tablets, y garantice una mayor compatibilidad y rentabilidad de la inversión.

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ebido a la creciente carga de trabajo en almacenes, los directivos de las empresas buscan constantemente soluciones para hacer más eficientes sus procesos y para que los empleados cuenten con las herramientas óptimas para mejorar su rendimiento. Entre esas herramientas está el uso de tablets en los montacargas. Una tablet es muy útil en las áreas industrial, logística y militar, en las labores de cruce de mercancías, estaciones de trabajo en fábricas, tiendas y en general en cualquier zona de almacén y distribución. Su flexibilidad, gran rendimiento y diseño compacto permite gestionar la cadena de suministro de manera inalámbrica y en tiempo real desde el lugar donde se encuentran los datos: el andén de carga, las cámaras de refrigeración, el almacén o el patio de maniobras. Las soluciones de captura de datos interactúan con los sistemas de gestión para centros de distribución (W MS o Warehouse Management

System) y con los sistemas de planificación de recursos empresariales (ERP o Enterprise Resource Planning), sin problemas y en tiempo real, para supervisar todas las operaciones de inventario y almacén. Así, se logra un control más eficaz en el almacenamiento, distribución de los productos, creación de inventarios, logística y en algunas tareas administrativas. Sin embargo, no cualquier tablet es eficaz para el uso rudo, por lo cual antes de elegir una, Intermec -empresa especializada en soluciones para la captura automática de datos- le recomienda tomar en cuenta los siguientes aspectos:

1. Resistencia Una de las principales diferencias entre las tablets comunes y las que están diseñadas especialmente para el trabajo en montacargas es la resistencia a la vibración, lo cual a simple vista no es muy perceptible, pero es importante en el trabajo rutinario, por lo cual es necesario seleccionar una tablet que

tenga un cuerpo robusto para minimizar la vibración. Por otra parte, debe estar fabricada con materiales resistentes para soportar golpes y caídas, ya que la posibilidad de un accidente en ese trabajo siempre está latente. Actualmente existen tablets de resistente diseño y tamaño compacto que se desempeñan óptimamente en entornos adversos en donde el polvo, la humedad o las temperaturas extremas son constantes; incluso hay dispositivos que funcionan en climas de más de 50°C y para el empleo en cámaras de refrigeración, algunas cuentan con un calentador que les permite operar a una temperatura de hasta -30˚C.

2. Alimentación de la batería A diferencia de las computadoras montadas en autoelevadores las cuales requieren de la potencia del vehículo, las nuevas tablets poseen su propia batería que también puede retroalimentarse.

3. Compatibilidad Las tablets para montacargas integran los lectores de códigos de barras, las funciones de voz, las impresoras, los sistemas de identificación por radiofrecuencia (RFID o Radio Frequency Identification), la administración de dispositivos, el software y aplicaciones especializadas, así como la gestión de flotas y a otros servicios, de forma segura. Debido a la gran cantidad de información con la que se trabaja en almacenes, es muy importante la compatibilidad con diversas plataformas y software. Asimismo, la conectividad es otro punto relevante, por ello, las nuevas tablets tienen la posibilidad de intercambiar información mediante conexión Bluetooth y WiFi.

4. Consideraciones del usuario Con la finalidad de mejorar la pro-

ductividad de los operadores de montacargas, las tablets cuentan con lectores de códigos de barras integrados, funciones de reconocimiento de voz y manos libres, lo cual, además de incrementar la seguridad para el usuario, le permite realizar sus actividades de una manera más sencilla y rápida. El diseño de los dispositivos presenta un tamaño reducido de aproximadamente 27 por 34 centímetros y su peso puede oscilar alrededor de los 5 kilos. La pantalla en algunos casos es de 8 a 12 pulgadas y cuenta con retroiluminación LED para facilitar la lectura. Además la pantalla es táctil, pero también existen equipos que presentan un teclado para quienes deban utilizar guantes durante el trabajo. Estas características físicas permiten que al montacarguista emplear fácilmente el dispositivo.

5. Costos Una tablet común aparentemente es más económica que una diseñada para montacargas, sin embargo requerirá de otros aditamentos para poder utilizarla y no resistirá por mucho tiempo el uso rudo en un almacén, de tal suerte que finalmente resultará más cara.

Al tomar la decisión... Además de estas consideraciones es necesario distinguir exactamente para cuál actividad específica se requerirá la tablet y en qué entorno, ya que existen varios tipos de dispositivos para montacargas, por lo cual, empresas como Intermec se han comprometido con sus clientes para analizar y proponer soluciones concretas basadas en tecnologías y productos que ayudan a mejorar la precisión de sus operaciones, optimizar procesos y aumentar la productividad.

El objetivo es obtener el máximo rendimiento de la tecnología de identificación y captura automática de datos y de los sistemas de informática móvil, con la gama más completa de equipos robustos, fiables y versátiles, pero también trabajando a la par del cliente, para compartir sus desafíos y conocer sus requisitos especiales para ayudarlo a crear una solución integral que se ajuste a sus redes, plataformas y procesos. De esta manera, ofrece soluciones para mejorar el desempeño en los almacenes y hacer más eficientes las tareas de verificación de órdenes, recepción, organización y entregas de materiales y productos, además de la administración y control de patios, con lo cual se disminuyen los costos asociados con errores de inventario, tiempos de operación, fallas en la facturación, documentación, órdenes incompletas, así como errores de envío, lo que incluso podría causar la pérdida de clientes. Al mejorar estos procesos, automáticamente se incide en el cumplimiento de programas internos y sobre todo, en el envío puntual de los productos para generar mayores oportunidades en las ventas y en el crecimiento general de cada compañía. Es así como Intermec permite a las compañías dar el siguiente paso a la era de la movilidad y el uso de dispositivos móviles, destacando el uso de tablets, con el fin de ayudar a las empresas a automatizar sus almacenes y otros ambientes industriales, lo cual garantiza una mayor compatibilidad y rentabilidad de la inversión en estas soluciones. n

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projections Por Adriana Holohlavsky

Schneider, estándar de innovación tecnológica en la industria

¡Mayor seguridad! Sumando a su servicio intermodal un valor agregado más, Schneider incorpora sistemas de rastreo GPS en sus contenedores.

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arcando siempre la pauta en materia de innovación tecnológica en la industria del autotransporte, Schneider vuelve a ser noticia. Y es que, tras haber sido el transportista pionero en el uso de la tecnología GPS en Estados Unidos hace 25 años, junto con Qualcomm, su socio comercial, la flota naranja imprime mayor seguridad a sus embarques subiendo el sistema de rastreo a los contenedores intermodales. “Actualmente no se ofrece este servicio en el mercado”, comenta Bernardo Rodarte Rangel, Director G enera l de Sch neider Nat iona l México. “Para finales de este año, todos los contendores de Schneider ofrecerán mayor seguridad a través del sistema de rastreo. Hoy estamos prácticamente a la mitad de nuestra flota –lo cual se puede apreciar en los contenedores que tenemos en las terminales intermodales del Kansas City Southern de Mexico-, por lo que no tendremos problema en alcanzar la meta”, puntualiza.

Schneider se ha convertido en el transportista más seguro de Estados Unidos, y desde su llegada a México, ha venido compartiendo esta reputación con sus socios comerciales mexicanos, cuya experiencia se ha sumado a los atributos operativos y tecnológicos de Schneider, haciendo que el naranja de la flota intensifique su brillo. Pero, ¿cuál es la base en la que este prestigiado transportista sustenta su reputación?

Un estándar muy positivo de resultados Schneider maneja tres sistemas tecnológicos base para controlar sus embarques: GPS, SMS y On-Guard. “Del primero de ellos, el sistema tradicional de rastreo GPS, se derivan dos sistemas principales: uno, conectado directamente al tractor, que nos da información sobre su ubicación; y un segundo sistema totalmente independiente, que está conectado a la caja que se transporta”, señala Rodarte Rangel. “Hoy en día, la mayo-

Bernardo Rodarte Rangel Director de Schneider National México

ría de las empresas transportistas instalan sus GPS en el tractor únicamente, lo cual proporciona una seguridad parcial del embarque. En contraste, nuestro sistema permite tener una mayor visibilidad de la carga, traduciéndose en información mucho más veraz para el cliente. Una vez que el operador desenganchó la caja, podemos saber si está en el patio de algún cliente, si está cargada, abierta o cerrada, si se ha descargado o vuelto a cargar, etcétera.” “Pero no siendo suficiente el sistema de rastreo para asegurar los embarques, Schneider maneja un SMS, Safety Management System, que básicamente nos permite tener visibilidad de cada uno de nuestros tractores al estar en carretera. De esta manera tenemos conocimiento inmediato sobre todo tipo de incidente, desde un frenado brusco, una curva tomada a exceso de velocidad, o un accidente”, agrega el directivo. “En un momento dado, si algún operador aplicó el freno de una manera brusca, nuestros

sistemas nos mandan un aviso automático, un Critical Event Recording, notificándonos que hubo un problema potencial. Ante ello, nosotros nos comunicamos con el chofer para ver si todo está bien y asegurar que el incidente no haya tenido mayores consecuencias, o bien, registrar si este tipo de situaciones se repiten frecuentemente en el desempeño de algún operador en particular. También, el sistema nos permite tener conocimiento de las condiciones del clima del lugar, las condiciones de manejo del operador, en fin, una serie de datos que nos permiten saber si todo está dentro de la norma de seguridad de la empresa, o si se sale de ella.” “Junto con el SMS, tenemos otro sistema del que ya hemos hablado en otras ocasiones, el sistema On-Guard, el cual es independiente, permitiéndonos monitorear el tráfico que está alrededor de la caja y el tractor en un momento dado. Por dar un ejemplo, si el operador está manejando a 50 millas por hora y de pronto un carro se

mete al carril de manera brusca frente a la unidad, el sistema detecta el movimiento, y con base en circunstancias específicas, emplea medidas de seguridad. El primer nivel de medidas es notificar que existe un objeto delante del tractor que está a una distancia insegura. Esta notificación que se le hace al operador es audiovisual. Si la distancia ya es demasiado corta, o si el operador no tomó las medidas precautorias debidas, el sistema aplica frenado de motor o de las mismas llantas, para evitar un accidente. Si el sistema detecta que el operador está tomando una curva a una velocidad no adecuada, el mismo sistema aplica frenos automáticos para estabilizar la caja y el tractor”, explica Rodarte Rangel. Lo interesante es que esta implementación tecnológica, que ha dado la reputación a Schneider del transportista norteamericano más seguro, ahora está siendo incorporada en las unidades de los transportistas mexicanos con los que la firma naranja opera.

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projections

“Por supuesto que es muy importante el entrenamiento que les damos a nuestros operadores, y en ese aspecto podríamos hablar mucho, pues sin duda hay un arduo trabajo detrás del hecho de contar con los mejores operadores en nuestra flota”, puntualiza el directivo, destacando la importancia de brindar al operador herramientas suficientes para que los sistemas le ayuden en la toma de decisiones. ¿La consecuencia? Un estándar muy positivo de resultados.

El soporte operativo detrás de la eficiencia Ciertamente, los sistemas no lo hacen todo. A la par de estas implementaciones, en Schneider se realizan actividades diversas dentro de sus oficinas, para hacer buen uso de los datos aportados por la tecnología implementada. Es decir, no sirve de mucho tener GPS en los contenedores, si no se tienen los sistemas operativos de seguimiento. Esta implementación permite, según explica Rodarte Rangel, reducir un significativo número de kilómetros vacíos, tener una visibilidad mucho más adecuada, ubicar el contenedor y conocer el estado de la carga, entre muchas otras funciones.

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“Quizá pudiéramos salir de Puerta México e ir a Puebla a dejar un contenedor, sabiendo de antemano que en Tlaxcala tendremos que recoger una caja para regresarla a Puerta México. Este sistema nos permite monitorear los diferentes puntos donde pudiéramos tener equipo en un momento dado, y de antemano saber que al dejar este contenedor cargado en Puebla, podemos recoger un contenedor vacío en Tlaxcala, antes de regresar a Puerta México.” “El año pasado fue muy importante para nosotros al establecer un sistema de ERP a través de tecnología de Oracle, para hacer más eficiente nuestra operación y ofrecer una mejor experiencia de servicio al cliente”, continúa Rodarte. “Ésta, junto con la implementación de On-Guard han sido las grandes innovaciones que han marcado pauta en los últimos meses, corroborando el liderazgo de Schneider en la industria. El próximo paso será ejecutar de una manera adecuada la implementación del sistema GPS en todos los contenedores de la flota.” Sin duda, una historia de éxito es el resultado de un trabajo en equipo, tal como lo reconoce el director de la

flota naranja en México. La historia de Schneider y Qualcomm están muy ligadas, dice. “Hemos crecido juntos, pues mucha de la tecnología que ha desarrollado nuestro socio comercial, ha sido bajo la demanda de nuestras necesidades, para mejorar nuestra productividad y seguridad. Algo similar ha sucedido con Freightliner, nuestro socio comercial fabricante de tractores. Y nos sentimos tan orgullosos de esta historia, que nos gustaría compartirla, invitando a los lectores de Inbound Logistics LATAM a conocer nuestra operación, visitando las terminales intermodales de Toluca, Monterrey o San Luis Potosí. Para nosotros será un placer mostrarles en operación toda la tecnología de la que hemos hablado, puntualizando nuestro interés de servirles con calidad de excelencia”, concluye Bernardo Rangel Rodarte. n

CONTACTO En México: 1105 2193 Fuera de México: 01 800 976 3100 Desde Estados Unidos: 800 558 6767, Ext. 592-7677 www.schneider.com

LATAM QUICK NEWS Acuerdo final para TLC Panamá-Colombia Por: Equipo de redacción con información de Central America Data

Finalmente, el conflictivo tema de la Zona libre de Colón se zanjó acordando "ciertas disposiciones para regular el tránsito entre ambos países de mercancías procedentes de terceros países", señaló la nota de prensa del Ministerio de Comercio e Industrias de Panamá (MICI) del pasado 5 de junio: La Ronda de Negociaciones para la firma del Tratado de Libre Comercio entre Panamá y Colombia celebrada del 28 al 31 de mayo de 2013 culminó en horas de la madrugada del día sábado 1º de junio en la Ciudad de Panamá, permitiendo cerrar todos los temas pendientes. Dentro de los temas discutidos estuvieron aquéllos que quedaron pendientes en la pasada ronda de negociación celebrada en marzo en la ciudad de Medellín, donde se incluyeron las listas de Acceso a Mercados en Bienes, específicamente para el caso de productos de café, lácteos, carne bovina, procesados de tomate, azúcar y productos con alto contenido de azúcar, jugos, néctares, procesados de pollo, flores, jabón, plásticos, papel, cartón y confección. Otro de los temas fue sobre algunas Reglas de Origen, lográndose acordar durante esta ronda, las reglas de jabón, plásticos, papel, cartón, confección y calzados, siendo estos dos últimos productos de gran interés para Colombia, en las que prevaleció la propuesta colombiana con reglas de origen rígidas.  Durante esta Ronda se logró finalizar la nego-

ciación respecto al Anexo de Cooperación Técnica y Asistencia Administrativa Mutua en Asuntos Aduaneros, el cual también representa un tema de gran interés para Colombia. Por otro lado, se acordaron ciertas disposiciones para regular el tránsito entre ambos países de mercancías procedentes de terceros países, el cual es un interés de importancia para Panamá, por su estrategia de desarrollo logístico.  Finalmente, en materia de Acceso a Mercados en Bienes los productos de la oferta exportable de Panamá se consiguieron cuotas preferenciales satisfactorias, tal como es el caso de carne bovina, procesados de pollo, alcoholes, así como la harina de pescado, jugos y ron en las que se consiguieron cuotas y plazos de desgravación arancelaria entre cinco y doce años.  Para el caso de Colombia se atendieron intereses agrícolas tales como las flores con una combinación de cuotas y desgravación arancelaria, vegetales y hortalizas, productos de confitería, productos a base de chocolate, dulce de leche y galletas en desgravación arancelaria con plazos entre cinco a doce años. Para el Ministro S.E. Ricardo Quijano, “la culminación de estas negociaciones con Colombia, será un gran avance en el ámbito comercial de ambos países, ya que se lograron atender satisfactoriamente los intereses de las Partes”, agregando también: “Este es un paso importante para nuestra futura incorporación al Foro Comercial de Alianza del Pacífico”.n

COMPUTING ISSUES Por: Erik Markeset *

La Nube ¿Cómo aprovechar esta tendencia tecnológica para la Logística?

Debemos aceptar que la tecnología avanza y es necesario estar al día para agilizar y optimizar las operaciones logísticas fundamentales. ¡Reconozcámoslo e informémonos!

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trás quedaron los años cuando los usuarios de servicios de internet debían tener conocimientos, experiencia o control sobre la infraestructura tecnológica que se encuentra en “la nube”, y que soporta sus actividades. Ahora, gracias al Cloud Computing, se tiene un mayor acceso a la amplia gama de recursos fácilmente escalables y generalmente virtualizados, tratados como servicios de Internet. La palabra “Nube” se usa como una metáfora del Internet, para entender un espacio virtual en el que se encuentran datos de miles de personas y organizaciones, que están siempre arriba, y que pueden ser fácilmente accesados desde cualquier punto y a través de una diversidad de aparatos, (PC, móvil, tablet, etc.), sin necesidad de contar con una infraestructura individual de almacenaje que los contenga. Los proveedores de Cloud Computing ofrecen aplicaciones de negocios en línea, a las que se puede acceder desde aplicaciones empresariales exploradoras de internet,

(Chrome, IE, Firefox, Safari, Opera, etc.), mientras el software y los datos son almacenados en los servidores. Este concepto no es del todo nuevo para el individuo, ya que desde hace algunos años nos hemos familiarizado con servicios como el correo electrónico (e-mail) o las bibliotecas virtuales de música, en las que es posible crear listas personalizadas de reproducción a las cuales se puede posteriormente acceder desde otro punto u otro dispositivo. Desde el punto de vista de la empresa, el término está comenzando a tomar más importancia. Cloud es mucho más que “acceso remoto”.

Evolución Los orígenes del Internet se remontan a 1969, cuando se estableció la primer conexión entre computadoras conocida como ARPANET, (Advanced Research Projects Agency Network), entre tres universidades en California y una en Utah, por encargo del Departamento de Defensa de los Estados Unidos como medio de co-

municación para los diferentes organismos del país. Con este primer paso en el desarrollo de la informática se hizo posible la conectividad entre dos computadoras el 21 de noviembre de 1969, cuando se creó el primer enlace entre ordenadores por medio de una línea telefónica conmutada. Posteriormente, en 1990, un grupo de físicos del CERN (Centre Européen pour la Recherche Nucléaire) creó el lenguaje HTML, y construyó el primer cliente web, llamado WorldWideWeb (WWW), y el primer servidor web. Éste se convirtió en uno de los servicios con más éxito en el Internet, hasta el punto que es habitual la confusión entre los dos términos; pero en realidad, WWW o la “web” es un servicio que utiliza el Internet como su medio de transmisión. Esto supuso una enorme revolución en la forma de accesar a la información, de interrelacionarnos con el mundo, y de estar conectados por redes invisibles pero poderosas y flexibles. El siguiente escalón en esta evo-

lución es la “nube”, que es un paradigma en el que la información se almacena de manera permanente en servidores de Internet y se envía de manera temporal a los clientes, que no necesitan ser expertos, ni siquiera tener conocimientos sobre la gestión de los recursos que usan. Esta evolución ha tomado décadas de estudios y trabajo científico, ya que con la tecnología existente en los 80, cuando comenzó el Internet, era impensable hacer todo lo que ahora nos parece sencillo y familiar. Para que todo esto se convirtiera en una realidad fue necesaria una convergencia de avances tecnológicos y tendencias, tales como la amplitud de banda, los estándares web que permiten la comunicación, el desarrollo de aplicaciones multi-inquilino, los mega centros de datos, y la virtualización que permite alojar diversos huéspedes en un ambiente, así como las redes virtuales privadas y la variedad de dispositivos móviles actuales. Todo esto ha permitido la exis-

tencia de la Nube. Dentro del formato del Cloud Computing podemos encontrar tres modelos de servicio; SaaS (Software as a Service), PaaS (Platform as a Service), e IaaS (Infraestructure as a Service). Cuando hablamos de Soft ware as a Service, nos referimos a las aplicaciones que podemos encontrar en la nube. Estas aplicaciones están diseñadas para proveer una renta del software al usuario. Generalmente son provistas a través de un portal web o un front end. El usuario final es libre de utilizar este servicio donde quiera pagando una tarifa variable definida. Platform as a Service abarca el servicio de bases de datos y sistemas operativos en la nube. Por medio de este tipo de servicios se compra la infraestructura necesaria para manejar las aplicaciones. Se posee el software mientras se adquiere el poder virtual para ejecutarlo de acuerdo a las necesidades del consumidor. Finalmente, las máquinas virtuales, servidores y almacenes es-

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COMPUTING ISSUES tán comprendidos en la parte de Infraestructure as a service. De esta manera, el proveedor ofrece una plataforma, los servicios provistos incluyen todas las fases del ciclo de vida de desarrollo y puede usar programas de aplicación de interfaces (API’s), portales de websites, o software de Gateway. Force.com, Archer y Google son algunas empresas que ofrecen servicios cloud de IaaS.

La Nube y la Logística Hasta el año 2002 casi todos los servicios en la nube que podían usarse con fines empresariales atendían a necesidades administrativas, como el E-mail, CRM, o recursos humanos, pero actualmente también podemos encontrar aplicaciones en la nube que

se enfocan en necesidades de carácter operativo, tales como optimización de transporte y administración optimizada de almacenes. Entre los beneficios que podemos observar como resultado de trabajar con aplicaciones en la nube para la logística está la reducción de riesgos, ya que podemos tener acceso a los especialistas del fabricante, así como mejores prácticas en la gestión de sistemas, generando seguridad, control y estándares probados. Además, podemos acelerar el retorno de inversión, ya que podemos acceder a una implementación un poco más rápida por ser ésta posible sin instalación de infraestructura. Esto deriva en mejores costos y más parejos, pues sólo se paga por lo utilizado, y de esta ma-

APLICACIoNES EN LA NUBE PARA LA LOGÍSTICA SOLUCIÓN

DESCRIPCIÓN

PROPUESTA DE VALOR

Transportation and Fleet Management Systems (T/FMS)

Administración eficiente de rutas, itinerarios,tarifas, costos de transporte, optimización de flotas, pago a proveedores y operadores

n Reducción de costo de transporte, n Control y visibilidad, n Mejor uso de activos, n Precisión administrativa

Warehouse Management Systems (WMS)

Optimizar el ciclo completo de operación de un almacén, logística de entrada, de salida, reabastecimientos, manejo de andenes, citas

n Control del de la operación n Optimización de espacios n Mejora en la productividad n Reducciones de costos n Incremento en el Servicio

Planeación de la Demanda

Perfilar demanda para obtener rentabilidad. Alineación de planes tácticos y estratégicos. Identificar y reaccionar rápidamente a los cambios y excepciones de la demanda

n Reducción de Inventario n Permitir VMI (Vendor Management Inventory) n Incrementar rotación de inventarios n Mejores pronóstico

Diseño de Redes

Diseño de redes de suministro y de distribución, ubicación de plantas y CEDIS, niveles de inventario y servicio

n Reducción de costos de Almacenaje y Transporte n Mejoras en servicios n Optimización de Inventarios

Direct Store Delivery (DSD)

Integrar en un proceso simple desde la captura del pedido hasta la facturación en el punto de venta, facilitando la liquidación, visibilidad de ingresos, inventarios y fuerza de ventas

n Disminución de costos n Incremento de servicio al cliente n Reducción de errores de procesamiento n Incremente la cobranza y recolecciones

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nera, los costos están relacionados proporcionalmente al valor que generan, lo que permite menores o mínimas inversiones de capital. Al realizar una encuesta entre usuarios de servicios en la nube, surgieron comentarios de aprobación, como el reconocer que de este modo los datos están más seguros que en sus propios servidores, o el hecho de no tener que preocuparse por la infraestructura. Además, los usuarios manifestaron que puede ser una tecnología limpia, amigable con el medio ambiente. Gracias a la flexibilidad y escalabilidad del Cloud se puede personalizar el servicio al punto de ofrecer opciones en los modelos de entrega, escalar las aplicaciones de acuerdo al uso o agregar y/o quitar módulos según los requerimientos específicos de cada usuario.

Preocupaciones y Recomendaciones Existen también varias preocupaciones a las que se enfrentan los individuos y las empresas al evolucionar a un servicio tan avanzado como lo es la nube, como la seguridad de la información que suben, el desempeño y disponibilidad de sus datos, la reducción de control que puede significarles operar en la nube y el encadenamiento al proveedor. Cuando se recabaron los datos de la encuesta mencionada anteriormente, también hubo quien no se sintió muy a gusto con este avance. Uno de los temas más recurrentes a este respecto fue el trabajo que les ha costado a los integrantes de las empresas dejar sus sistemas tradicionales, ya que la implementación de aplicaciones en la nube ha requerido toda una revolución cultural, marcada por la resistencia al cambio de los involucrados. Otros mostraron descontento por haber adquirido equipo de cómputo que ahora ya no van a usar, además de mencionar que la resolución de problemas puede ser más lenta. El que sus actividades sean bloqueadas por retraso en el pago es también un tema de preocupación para los usuarios mexicanos.

Sin embargo, consultando a los expertos en estos servicios se pueden armar planes a la medida de cualquier usuario, y buscar la forma de mitigar estas preocupaciones. En cuanto a la seguridad de la información en la nube, actualmente se cuenta con los más altos estándares de seguridad, incluso más altos de los que una empresa puede tener por su cuenta tradicionalmente. Si la disyuntiva gira en torno al desempeño y disponibilidad de las aplicaciones, para tranquilidad de los usuarios podemos comentar que cada vez se cuenta con un ancho de banda más grande, y por lo tanto, con más cobertura, y las aplicaciones se encuentran constantemente bajo monitoreo de los expertos en las mismas. La reducción de control se puede suprimir mediante eficientes técnicas internas como no perder la capacidad interna de gestión, negociar un buen contrato y siendo cuidadosos con los modelos multi-inquilino. Para evitar el encadenamiento con los proveedores de servicios en la nube es necesario ser muy cuidadoso a la hora de estipular los términos del contrato, procurando siempre mantener alternativas de servicio. Las recomendaciones que se pueden hacer para ayudar a todos en esta transición es que acepten que la tecnología avanza y es necesario estar al día para agilizar y optimizar las operaciones logísticas fundamentales para el desarrollo del país; reconózcalo e infórmese. Si aún no tiene sistemas para la gestión de la logística, considere costos y beneficios tomando en cuenta esta opción, no permanezca en el pasado por desidia o resistencia al cambio, piense que finalmente el objetivo de todo esto es facilitar la labor humana. La máquina de vapor, el aeroplano, la televisión, el teléfono, las computadoras y el internet son algunos de los avances que han hecho posible la calidad de vida que gozamos actualmente; en un principio, todos ellos encontraron resistencia, pero se impusieron y la vida actual es casi inimaginable sin ellos. Ésta es la era del Cloud Computing, que a partir de aho-

COMPARATIVO DE COSTOS MÉTODO TRADICIONAL vs CLOUD

ra ocupa un lugar merecido al lado de ellos como facilitadores, y en demostración del genio de la especie humana. n

*Erik Markeset es Ingeniero Industrial egresado de la Universidad de Princeton y cuenta con un

MBA de Stanford. Actualmente es presidente del CSCMP México (Council of Supply Chain Management Professionals México), es CEO y fundador de la firma Tsol, consultoría especializada en Logística, y tiene más de 20 años de experiencia en la Industria de la Logística Global.

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Administración de la cadena de abastecimiento:

GRAN

ECUALI En la cadena de abastecimiento, las cosas nunca son iguales. El éxito y el fracaso dependen de su capacidad de adaptación y respuesta al cambio. Es cuestión de crear productos innovadores, desarrollar un mecanismo para lanzarlos al mercado y competir por una posición competitiva, de hecho, se trata de ajustar la oferta a la demanda de la manera más eficiente y económica posible. Dominar estas variables y encontrar el equilibrio adecuado puede ser el diferenciador competitivo final. Pero es difícil lograrlo. ¿Por qué? Porque la variabilidad es una constante. La visibilidad se oscurece. Sin

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importar lo bueno que sea su producto, usted se enfrenta continuamente al reto de la capacidad, la mano de obra y el inventario flexibles en los diferentes puntos de contacto a lo largo de la cadena de valor para mitigar la miríada de fuerzas que amenazan con inclinar la balanza hacia un lado o el otro. Cuando la administración de la cadena de abastecimiento es la filosofía de negocios de su empresa, usted obtiene visibilidad, colaboración, velocidad y capacidad de respuesta a la demanda. Usted no sólo allana las divergencias, multiplica la fuerza de su cadena de abastecimiento.

Transporte y distribución: orientado a la demanda

Edición 89

Administración de la fuerza laboral: el factor humano

ZADOR Ya sea la asociación con los 3PL para alinear y simplificar los procesos de transporte y distribución, la potencialización de su fuerza laboral, una tendencia hacia los principios logísticos basados en la demanda, el aprovechamiento de las nuevas tecnologías, la optimización de los sitios de los CD, o la inversión en soluciones de manejo de materiales, la mezcla y combinación de las tácticas y la estrategia mejorarán el rendimiento y reducirán los costos. Por ello, desde la pasada edición 89 -y por 2 ediciones más- traeremos seis casos de estudio que demuestran cómo las empresas grandes y

pequeñas, profesionales y pioneras, están aprovechando las mejores prácticas logísticas para actuar como grandes ecualizadores y multiplicadores de fuerza. En esta ocasión, toca conocer aquéllos relativos a la Tecnología: La vanguardia. Si usted quiere averiguar por qué la administración de la cadena de abastecimiento puede ser el mayor ecualizador, y por ende la mejor arma competitiva que su empresa puede tener, no pierda de vista el seguimiento que en seis entregas estamos dando a este interesante compendio analítico, de la edición 89 a la 94.

Edición 90

Logística basada en la demanda: control remoto

Edición 91

Tecnología: la vanguardia

Edición 92

Selección de sitios: usted está aquí

Edición 93

Equipo de manejo de materiales: flexibilidad atractiva

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Edición 94

Tecnología

Administración de la cadena de abastecimiento | EL GRAN ECUALIZADOR

Tecnología:

La vanguardia Una nueva oleada de software estratégico actúa como un multiplicador de fuerza, concediéndole más poder sobre su cadena de abastecimiento.

Por Merrill Douglas

e entrante a saliente y de la planificación a la ejecución, las soluciones de tecnología dan a las compañías de todo tamaño la oportunidad para jugar de una manera más intensa e inteligente. A continuación se reseñan algunas innovaciones recientes de TI para la logística. La colaboración reemplaza la competencia Imagine dos equipos que trabajan para un distribuidor de servicio de alimentos, cada uno hace su mejor esfuerzo para mejorar la eficiencia de la cadena de abastecimiento y administrar los costos. El equipo de reposición de producto trabaja duro para asegurarse de que el cliente reciba siempre el producto que necesita, carne molida, por ejemplo, pero que nunca haya exceso de inventario. El equipo de logística trabaja también muy duro para llenar los camiones completamente y para mantener bajos los costos de transporte por unidad. “Supongamos que el equipo de logística pide al equipo de reposición que compre 40,000 libras de carne en vez de 36,000 libras, con lo cual la cantidad total de dinero en el camión aumenta en un 11 por ciento”, comenta Steven LaVoie, director general de Arrowstream, un proveedor de tecnología con sede en Chicago. El equipo de reposición objeta que un pedido más grande impulsará el inventario, incrementando los costos contables. “Ahora usted tiene

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dos equipos con problemas de competencia”, agrega. Para resolver este dilema, Arrowstream lanzó Crossbow, una solución de tecnología que ayuda al personal de reposición y logística a colaborar para bajar los costos generales lo más posible. Arrowstream desarrolla soluciones para cadenas de restaurantes, distribuidores y productores de alimentos. A medida que estas empresas ven que los márgenes se contraen, la eficiencia se vuelve cada vez más vital para su supervivencia. Crossbow cierra la brecha entre las preocupaciones del personal de reposición y de logística al mirar no sólo los pedidos enviados a los vendedores, sino todo el flujo de producto entrante. Aun cuando necesitan cumplir con ciertos requisitos de inventario y de servicio, las empresas por lo general cuentan con la flexibilidad para ajustar su forma de colocar los pedidos. “Para crear una carga de camión completa, en vez de ordenar 42,000 libras, el equipo de reposición puede pedir 36,000 libras y luego añadir un pedido de 6,000 libras de un producto

diferente”, explica LaVoie. “Mover los pedidos, tomarlos un día antes o después, o escalarlos hacia arriba o hacia abajo, requiere de una gran flexibilidad en las etapas iniciales para asegurar que esos pedidos llenen todos los camiones.” Para detectar oportunidades, Crossbow saca datos de los artículos desde el sistema de reposición de la empresa, luego desarrolla rutas optimizadas para el producto entrante. Puede trabajar en conjunto con un sistema de administración de transporte (TMS), o Arrowstream puede proporcionar su propio módulo TMS. Una vez que el equipo de transporte desarrolla un plan óptimo para los envíos entrantes, muestra al equipo de reposición cuánto dinero ahorrará con la nueva estrategia y cuánto se reducirá el volumen de producto almacenado. “En general, este enfoque reduce el inventario total de dos a cinco por ciento”, asegura Lavoie. La mayoría de las empresas utilizan Crossbow para generar un nuevo plan una vez a la semana, cuando los clientes cambian sus patrones de pedidos. Uno de los clientes de Arrowstream, un distribuidor de servicios de alimentos grande, solía contar con ocho personas para coordinar la reposición y el transporte. Generaban cerca de $250,000 en ahorros cada mes, pero con Crossbow, obtenían aún mejores resultados. “Esos ahorros se cuadruplicaron en unos cuantos años”, señala LaVoie.

Poner las cosas en proporción Al igual que Arrowstream está cerrando la brecha entre la reposición y el transporte, el desarrollador de software Logility introdujo recientemente una herramienta para cubrir las necesidades de los planificadores preocupados por la demanda, el abastecimiento y la producción. La función Proportional Profile Planification de Logility, una nueva característica de su solución de la cadena de abastecimiento Voyager, se diseñó para dar a los planificadores una visión precisa de la demanda del producto. Por ejemplo, un planificador que trabaja con una línea de calzado deportivo podría concentrarse en la previsión de la demanda para las versiones masculina y femenina de un estilo en particular, afirma Karin Bursa, directora de marketing de Logility en Atlanta. Pero sería útil entender con mayor detalle qué van a comprar los consumidores y dónde van a comprarlo. “Los planificadores quieren estar seguros de que cuentan con un buen pronóstico en los niveles de género, estilo, color, tamaño y mercado”, agrega. Por ejemplo, ¿cómo se desplaza un zapato

gris determinado en talla ocho para mujer en el noreste de Estados Unidos?

Imagine esto La herramienta Proportional Profile Planning utiliza los datos históricos y hace un seguimiento de las ventas a medida que éstas ocurren para construir una imagen de un producto y prever la demanda de cada unidad de almacenamiento (SKU) en los mercados individuales. “Los planificadores pueden entregar esa información a los equipos de manufactura y abastecimiento, indicándoles exactamente qué artículos creen que el mercado va a comprar”, señala Bursa. En el pasado, muchas empresas utilizaban software de hoja de cálculo como ayuda para hacer este tipo de inmersión profunda. “Pueden usar su software de la cadena de abastecimiento

El desarrollo de un perfil de demanda muy detallado ayuda a las empresas a reducir sus probabilidades de quedarse con un inventario de productos obsoletos. para producir una previsión en un cierto nivel de detalle y luego salen del sistema para reunir más datos”, añade Bursa. Los usuarios del software de Logility pueden llevar a cabo todo el proceso dentro de Voyager.

Dar seguimiento al desempeño de las previsiones Una vez que el sistema produce un pronóstico, también monitorea qué tan precisa es la previsión. “Los usuarios pueden determinar si las ventas reales eran diferentes del perfil que se previó”, aclara Bursa. “El sistema ofrece la posibilidad de medir y mejorar los perfiles con el tiempo.” El desarrollo de un perfil de demanda muy detallado ayuda a las empresas a reducir sus probabilidades de quedarse con un inventario de productos obsoletos. Y mediante la creación de perfiles que cambian a lo largo del ciclo de vida de un producto, el sistema permite a las empresas ajustar sus pedidos de reposición, con base en las SKU más vendidas. “En vez de producir un zapato de mujer talla seis en el proceso de reposición, un fabricante puede crear tallas que varían de siete a nueve”, explica Bursa. Otra innovación tecnológica que los clientes de Logility están utilizando para afinar sus estrategias de reposición es la optimización de

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Tecnología

Administración de la cadena de abastecimiento | EL GRAN ECUALIZADOR

Los localizadores y sensores DART de Zebra Technologies permiten a los empleados rastrear los activos que se desplazan en todo el almacén.

inventario multinivel (MEIO). La solución MEIO de Logility analiza datos sobre los productos terminados mantenidos en todas las ubicaciones de la empresa, además de las materias primas y el trabajo en proceso. También considera información sobre los plazos de entrega, la fiabilidad del proveedor y la variabilidad de la demanda, haciendo cálculos para determinar la cantidad de inventario que una empresa debe mantener con el fin de cumplir con sus compromisos de servicio. “Es una herramienta poderosa para las empresas que tienen estrategias de aplazamiento para retrasar la manufactura final de los productos terminados hasta que sea necesario”, concluye Bursa.

¿Dónde está? Muchas soluciones tecnológicas ayudan a los consig nadores a hacer un seg uimiento del producto que se encuentra a cientos o miles de kilómetros de distancia. Zebra Technologies utiliza la identificación por radiofrecuencia (RFID) para localizar artículos dentro de una fábrica o centro de distribución (CD), incluyendo dos de sus propios almacenes. Zebra ofrece dos plataformas de localización basadas en RFID. Ambas emplean etiquetas que los usuarios pegan a los activos movibles, además de sensores que los usuarios instalan en varios puntos dentro de una instalación. Cada vez que un sensor transmite una señal inalámbrica, recibe una respuesta de las etiquetas dentro del rango de comunicación. El sistema de Zebra calcula la ubicación actual de cada etiqueta mediante el uso de triangulación, tal como lo hacen los sistemas de posicionamiento global.

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“Esos datos forman la base para los problemas de negocios que Zebra trata de resolver”, comenta Mike Mulligan, director de soluciones de manufactura industrial de Zebra Technologies, en Lincolnshire, Illinois. Una de plataformas de localización de Zebra, llamada WhereNet, rastrea los artículos que se mueven con una frecuencia hasta de cada tres a cinco minutos, y los encuentra dentro de un perímetro de 4.5 metros. La otra, llamada DART, localiza los artículos que se mueven con una frecuencia hasta de una vez por segundo, y los puede encontrar dentro de un perímetro aproximado de un pie. Los fabricantes de automóviles utilizan sistemas RFID de Zebra en varias formas: para hacer un seguimiento de los estantes de gran tamaño que guardan los componentes, por ejemplo, o para rastrear los vehículos terminados que pasan por el proceso de control de calidad.

Asegurar la clase Además de la aplicación de la tecnología de localización a los retos que plantean los clientes, Zebra empezó a usarla en 2012 para mejorar sus propias operaciones de la cadena de abastecimiento. Zebra implementó el sistema de planificación de recursos de Oracle, que hizo posible que varios empleados de un CD recolecten los artículos para un solo pedido. Los trabajadores ensamblan esos pedidos en un área de preparación flexible, con diferentes secciones dedicadas a los pedidos pequeños, medianos y grandes. La primera persona que recoge un artículo para un pedido, llamémoslo Pedido 15, recupera un “localizador”. Este dispositivo, que se parece

a los “dípticos publicitarios” utilizados para mostrar los platillos del día en los restaurantes, viene con una etiqueta DART de activos adjunta. El selector determina el primer elemento del área de preparación, luego coloca el localizador en la parte superior, que marca como la ubicación para el Pedido 15. “El pedido mismo puede moverse de un área de preparación a otra a medida que el pedido se hace más grande con el tiempo”, observa Mulligan. Pero gracias a la tecnología de localización, cualquier recolector que trabaje en ese pedido podrá encontrarlo. Conforme el sistema DART rastrea los localizadores, la pantalla del escáner de código de barras de cada selector muestra los dispositivos en un mapa, con los números de pedido asociados. Cada vez que los selectores añaden un artículo al Pedido 15, pueden encontrarlo, incluso si se ha movido. “Este sistema nos ha permitido mejorar el rendimiento en el almacén mientras mantenemos el mismo número de manipuladores de materiales y recolectores”, reconoce Mulligan. También ha mejorado la capacidad de Zebra para cumplir los compromisos de entrega.

Socializar Facebook, Twitter y otras plataformas sociales se han vuelto muy arraigadas en nuestra vida personal y laboral, no es de extrañar que algunas empresas quieran aprovechar los medios sociales para mejorar la administración de las cadenas de abastecimiento. Un ejemplo de ello es E2open, un proveedor de soluciones basadas en la nube para la colaboración a través de redes comerciales, con sede en Foster City, California. Esta empresa está explorando varias opciones para la integración de las tecnologías sociales en su Red de Negocios E2open. Los clientes identificaron tres formas en que les gustaría emplear las tecnologías de redes sociales, observa Lorenzo Martinelli, vicepresidente senior de estrategia corporativa de E2open. Permitir que los socios comerciales colaboraren en asuntos de la cadena de abastecimiento dentro de un entorno social propietario. “Actualmente notificamos a los socios comerciales cuando se produce un problema”, explica Martinelli. “Ellos van fuera de línea para comunicarse, y luego regresan a nuestro sistema para ejecutar la solución acordada.” Pero los usuarios quieren un enfoque más integrado para todo el conjunto de conversaciones y transacciones. En la visión de E2open, cuando se produce un problema en la cadena de abastecimiento, esta información aparecerá en su plataforma social,

de la misma manera que aparece un mensaje de estado en Facebook. Por ejemplo, la Red de Negocios podría recibir la noticia de que un envío está retrasado. Entre los artículos de ese contenedor hay varias piezas cruciales que una fábrica necesita para cumplir con sus compromisos. “El cliente, el proveedor y el proveedor de logística pueden trabajar juntos en una solución, por ejemplo al organizar el transporte urgente de las mismas o contratar piezas de otro almacén”, añade Martinelli. Los socios utilizan la plataforma social para hablar de sus opciones, luego, una vez que toman una decisión, el sistema de E2open transmite los datos necesarios para ejecutar su plan. Monitorear las conversaciones en muchos sitios de redes sociales con el fin de recopilar información que las empresas puedan utilizar para perfeccionar sus planes de demanda. Por ejemplo, la previsión de una línea de lápices labiales podría dictar que el fabricante produce cantidades iguales de rosa y rojo. Pero en las redes sociales, el 80 por ciento de los rumores positivos sobre este producto sólo mencionan el rosa. “Eso puede ser un indicador de que la demanda no va a ser 50-50”, señala Martinelli. Algunos departamentos de marketing ya utilizan esta estrategia, pero tiene un potencial para la administración de la cadena de abastecimiento también. Monitorear los medios sociales para aprender acerca de las manifestaciones políticas, los cierres de puertos, la escasez de contenedores, los ríos crecientes u otras condiciones que podrían amenazar a la cadena de abastecimiento. “Enterarse de posibles interrupciones en una etapa temprana da más tiempo a los consignadores para tomar medidas compensatorias”, agrega Martinelli. Como E2open se ha enterado de que algunos de sus clientes quieren soluciones basadas en los medios sociales, está trabajando para introducir el concepto a un público más amplio. La compañía tiene previsto desarrollar prototipos de estas soluciones para que la gente pueda darse una idea del valor real que proporcionan. E2open también ha creado un grupo de LinkedIn, E2Open Social Supply Chain, donde cualquier persona que esté interesada puede discutir las posibilidades.

Ayudantes de alta tecnología Las tecnologías logísticas innovadores están ayudando a las empresas a mejorar la visibilidad de su cadena de abastecimiento y a tener un mejor control sobre el inventario, el servicio y el costo. La implementación de la herramienta adecuada puede sencillamente impulsar los negocios que se necesitan para obtener una ventaja competitiva. n

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Administración de la cadena de abastecimiento | EL GRAN ECUALIZADOR

[Estudio de un caso]

Tecnología

Solución Direct-Ship a la mano

Craft Brew Alliance (CBA) es una empresa pequeña con un amigo grande e importante. Formada a partir de la fusión de tres cerveceros artesanales -Widmer Brothers Brewing, Redhook Ale Brewery y Kona Brewing Company- CBA generó ingresos por $149 millones de dólares en 2011. Pero CBA se había basado en su relación con el fabricante de cerveza gigante Anheuser-Busch para su distribución desde 1990. Hoy en día, Anheuser-Busch posee el 32 por ciento de la compañía cervecera artesanal. CBA enviaba su producto desde sus tres fábricas de cerveza -en Portland, Oregon; Woodenville, Washington, y Portsmouth, Nueva Hampshire- a 12 centros de distribución de Anheuser-Busch en todo Estados Unidos. Los CD entregaban entonces los pedidos a los mayoristas que conforman la base de clientes de CBA. Pero hace unos años, Anheuser-Busch comenzó a cerrar los CD. Como CBA era demasiado pequeño para operar instalaciones propias, inició una transición hacia una estrategia de distribución de envío directo. “Al mismo tiempo, estábamos buscando una solución de la cadena de abastecimiento para toda la empresa”, dice Kyle Jennings, director de la cadena de abastecimiento de CBA en Portland. La solución que eligió CBA, la suite Voyager del proveedor de tecnología Logility con sede en Atlanta, incluía un módulo de transporte que admitía el patrón de distribución. En el pasado, las cervecerías de CBA enviaban cargas completas por camión a los CD. “Los trabajadores recolectaban y empacaban los pedidos para preparar las cargas para los mayoristas”, agrega Jennings. Con la transición al envío directo, CBA tuvo que preparar estas entregas y asignarles una ruta. “Tenemos que mirar lo que tiene sentido desde el punto de vista del transporte”, afirma Jennings. “¿Cuáles son nuestras cantidades de parada mínimas? ¿Con qué frecuencia podemos entregar a los lugares y seguir siendo rentables? Construimos esas funciones en la herramienta de Logility.” Los ejecutivos de CBA temían que sin los CD de Anheuser-Busch, el costo de envío de la cerveza a los clientes se incrementaría en un 40 por ciento. “En realidad, nuestro presupuesto de transporte de carga sólo aumentó de ocho a 10 por ciento”, señala Jennings. Esto se debe en parte al hecho de que CBA ahora aplica cantidades mínimas de pedido, pero el software Transportation Performance Management (TPM) de Logility también ayuda. “Ahora nuestros camiones hacen varias paradas, optimizando las rutas de entrega para nosotros”, prosigue. El cambio al envío directo no sólo no aumentó los costos, sino que el software TPM también ayuda a CBA a mantener los altos niveles de servicio. “Durante los últimos tres meses, hemos tenido un stock de aproximadamente 99.5 por ciento”, afirma Jennings. J unto con TPM, CBA implementó módulos de planificación Voyager para la demanda, el inventario, la fabricación y la planificación de reposición, funciones de automatización que ejecutaba en hojas de cálculo, si acaso las ejecutaba. Lograr una mejor imagen del inventario actual y la demanda futura permite a las fábricas de cerveza diseñar sus programas de producción de una manera más eficiente. “También hemos proporcionado visibilidad al exterior por unos meses, de modo que puedan planear mejor su trabajo”, sostiene Jennings. La compañía también ha experimentado una disminución del 60 por ciento en el volumen de “cerveza envejecida”, producto que se debe cancelar ya que ha permanecido en el inventario por lo que los mayoristas ya no lo aceptan. Con una mayor visibilidad y una mejor planificación, CBA puede competir en el mercado de las bebidas como si se tratara de una empresa más grande. “Muchos de nuestros competidores no tienen la inteligencia de software que nosotros hacemos”, concluye Jennings.

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La implementación de una herramienta de administración de transporte permitió que Craft Brew Alliance dejara de depender de un distribuidor grande y comenzara a hacer envíos directos a los clientes.

Conectividad, el “talón de Aquiles” de México

¿Cómo se aprovecha el potencial útil de la Web? Por Adriana Holohlavsky

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l alcance tecnológico que hemos a lca n zado es inimag inable. Toda la capacidad TI que tenemos en el mundo hoy en día es amplísima; basta con identificar una necesidad para imaginar la solución tecnológica y accesar a ella. Sin embargo, muchos de los países latinoamericanos siguen presentando una amplia brecha entre la infraestructura instalada y la implementación tecnológica que sus mercados están dispuestos a consumir. En el caso particular de México, el señalamiento del problema ha subido de tono en el contexto de la estructuración y aprobación de la Reforma de Telecomunicaciones, que pretende responder -al menos en apariencia- a las demandas sociales: aperturas de nuevas cadenas de televisión, límites al porcentaje que en el mercado tenga una sola empresa, el acceso a la señal abierta de televisión por parte de las empresas de cable, y sobretodo, el acceso ciudadano a las tecnologías, particularmente a la Internet, entre otras. Sin embargo, tal como lo han señalado varios medios, la iniciativa está muy lejos de responder a las demandas de fondo, pues temas sustanciales como tarifas y costos de servicios para los ciudadanos no se aborda, entre muchos otros que afectan sensiblemente la democratización de la comunicación en México. A lo largo de esta previsible historia, quizá lo sobresaliente haya sido la intervención de la OCDE, que tras los señalamientos que hiciese en 2011 ante el presidente de la COFETEL y el entonces secretario de SCT respecto a que la reforma, tal como estaba planteada entonces no mejoraría la competitividad de México, obligó a reestructurar el planteamiento y a atemperar el mensaje, llevando a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos a reconsi-

derar el posicionamiento de México el pasado mes de abril. Sin duda, parece que uno de los temas que tuvieron que ser revisados y replanteados fue el de la banda ancha, el cual finalmente aceptó la OCDE señalando que por fin existía un criterio claro al hablarse de 2.5 Gigahertz y considerarse licitar el espectro y definir un precio para el usuario final.

Lo cierto es que con buena infraestructura o sin ella, los empresarios mexicanos se las han arreglado para hacer suyas las diferentes tecnologías disponibles en el mercado, no sin preguntarnos por supuesto, cómo lo han hecho. Es por ello que en esta ocasión platiqué con Margarita Rosario, Vicepresidente del Centro de Conectividad -CDC-, y Daniel Hernández, Channel

CENTRO DE CONECTIVIDAD CDC es una empresa mayorista que distribuye y comercializa soluciones de TI: Cableado estructurado y administración de cableado, fibra óptica, conectividad, equipo activo, herramientas y medición, seguridad, telefonía y videograbación, entre otras. Con 20 años en el mercado, más de 10 puntos de venta en México y casi 200 personas en su equipo, CDC decidió incursionar en el mercado latinoamericano hace dos años, empezando por el mercado colombiano, donde ya cuenta con dos sucursales. CDC Maneja 20 marcas en distribución directa y 20 más en servicio. Sus clientes son integradores e instaladores que fundamentalmente dan servicio a los usuarios finales, de tal manera que ellos, junto con los fabricantes a los que representan en exclusiva, son sus socios principales y aliados de negocio. Su ventaja competitiva está enfocada totalmente en el servicio, a través de la capacitación y el soporte técnico. Por medio de la capacitación extienden programas específicos para varios niveles con el fin de desarrollar conocimiento básico para el manejo de datos, instalación e implementación de equipos y sistemas. El 99% de los cursos son gratuitos, de esta manera CDC asegura que los productos y sus bondades sean bien aprovechados. Más de 400 clientes son capacitados mensualmente. A través del soporte técnico o atención a problemas es como CDC apoya a sus socios en el cierre de un negocio. De esta manera se supervisa el proyecto del cliente, para que éste quede tranquilo de que tanto el producto como su instalación y funcionamiento quedarán totalmente funcionando. Asimismo, CDC avala que el instalador esté certificado, para que el producto quede bajo garantía. “En el ámbito logístico, una empresa transportista, por ejemplo, podría instalar equipo DVD móvil en sus camiones para grabar lo pasa dentro de la cabina y con la carga en trayecto. Cuando este equipo sufre algún problema, es lógico que nadie en la empresa sepa cómo solucionarlo; para ello está nuestro equipo de soporte técnico”, señala Margarita Rosario.

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Manager de Belden, fabricante de infraestructura para TI. AH (Adriana Holohlavsky): Mientras en México tenemos una capacidad de 1 a 2 GH, en otros países están manejando hasta 20GH. ¿Qué problema les representa esta limitación como proveedores de infraestructura tecnológica y cómo hacen que las implementaciones tecnológicas de sus clientes operen? MR (Margarita Rosario): Tenemos que buscar opciones. Ciertamente no nos queda de otra que hacer una serie de parches para juntar la capacidad que necesitamos, cuando efectivamente en otros países la tienen en una sola entrega. Desde luego tenemos fe de que esto cambie próximamente, porque bueno, si las interrupciones comunicativas son constantes vía celulares, ya podremos imaginar lo que sucede a nivel empresarial. No obstante, no podemos detenernos. Vamos sumando cosas que nos den la oportunidad de manejarnos. Sin duda, es increíble que a pesar de esta limitante, las operaciones funcionan, pero me queda claro

que es gracias a que el mercado está ansioso por usar la tecnología a pesar de todos los parches y maromas que se tengan que dar. AH: ¿Acaso esto no incrementa el costo? MR: Claro, no es lo mismo que yo pague mis 20GH a 500 dólares, a que pague 20 tantos de 1GH a 30 dólares cada uno. Sin duda, el costo del Internet en México es muy caro, y esto nos resta competitividad. Sin embargo, sí es importante hacer hincapié en que el costo del cableado, los equipos y programas no sufre cambio alguno en el costo, como consecuencia de esta circunstancia. DH (Daniel Hernández): En Belden, por ejemplo, estamos listos para brindar soluciones de 100G, pero éstas dependen de presupuestos y de la disponibilidad del ancho de banda; pero, independientemente de ello, nuestros productos no disparan el costo en esas inversiones, porque empezamos por los cables. La parte pasiva en todo proyecto no representa más del 4 al 7% de un presupuesto, y sobre ese porcentaje,

BELDEN Es uno de los principales socios de CDC. Líder mundial en fabricación de productos para transmisión de señales de alto desempeño y confiabilidad, con un portafolio de soluciones completas de infraestructura en cobre, fibra óptica e inalámbricas para aplicaciones como: cableado estructurado en cobre y fibra, Ethernet, industrial, equipos Power Over Ethernet, soluciones inalámbricas Wi-Fi, Racks y gabinetes, CCTV, control de acceso, RF, automatización industrial, edificios inteligentes, CATV, detección, alarma y seguridad, automatización residencial, etc. BELDEN cubre diferentes mercados a través de cinco soluciones: Datos, telecomunicaciones, audio y video, soluciones industriales y soluciones empresariales. Presente en 5 continentes, la empresa vendió 8 billones de dólares en 2012, focalizándose básicamente en soluciones de infraestructura. Sus soluciones industriales consisten básicamente en el proceso de los datos, la transmisión de estos y la seguridad de los mismos. BELDEN nace de la fabricación de cables, y a partir de 2007 empezó a adquirir productos de tipo activo –por medio de la adquisición de 9 empresas- para ambientes no controlados (como los que opera la Logística), y a los que se suman también soluciones de cable para ambientes no controlados y hostiles: salinidad, abrasión, temperaturas extremas, humedad, exposición al sol, etcétera. BELDEN puede estar en puertos marítimos, aeropuertos, salas de embarque o carreteras, por ejemplo, donde se puedan automatizar operaciones electrónicas, dar blindaje a sistemas de seguridad, blindaje a interconexiones para la generación de energía alternativa, hacer aplicaciones de video analógicas o digitales, instalar fibra óptica para comunicación IP, etcétera. Ante la inminente llegada de barcos de quinta generación a los puertos latinoamericanos, estos deben contar con soluciones TI para tener los controles necesarios. En un proyecto integral deben contemplarse los equipos activos, sistemas de automatización, y todos los cables que los interconectan. BELDEN participa en la parte de transmisión de señales por medio de equipo activo, switcheo, ruteo, equipos inalámbricos, software de administración de esos equipos, etcétera, además de la instalación de cableado. Como fabricante ofrece tecnología acorde con las necesidades particulares que tiene el cliente.

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la limitante la pone el usuario. Es decir, el cliente nos puede decir que necesita dejar su instalación preparada a 40G para lo que venga hacia el año 2020, y el costo diferencial que pagará hoy, será muy pequeño con respecto a una instalación que hiciera para 10G. Todos los equipos activos que se manejan hoy en día para la automatización de procesos en ambientes industriales no controlados ya operan a 100G, una tecnología muy común y bastante accesible. MR: Ciertamente una mejor infraestructura facilitaría la tarea. Si tuviéramos mejores anchos de banda, nosotros venderíamos más, porque se estimularía la venta al hacer la tecnología más tangible. Imaginemos el siguiente escenario. ¿Cuánto se ahorrarían las empresas en viáticos si las reuniones por las que sus ejecutivos gastan tanto tiempo y dinero fueran virtuales con un perfecto audio y video? ¿Quién quiere pasar 10 horas en un avión, más las que uno tiene que perder en aeropuertos con las consabidas molestias, teniendo la posibilidad de conectarse en un click? Lamentablemente, hoy la comunicación sigue siendo deficiente, se corta la señal, la imagen se robotiza, el audio sube y baja sin control. Cuando el cliente ve estas deficiencias siente que está pagando por algo de baja calidad, inconcluso, incompleto, y piensa dos veces respecto a invertir. Así, el retorno de la inversión se hace intangible. Con un ancho de banda más amplio, la comunicación IP nos cambiaría la vida en muchos sentidos. AH: Sin duda, la comunicación IP es el presente y futuro de la comunicación humana, y es justamente lo que no se nos está permitiendo desarrollar en México, por intereses diversos. Sin embargo, tal como lo señalabas, Margarita, no nos podemos detener. ¿Con qué retos y desafíos se están topando? MR: Cuando puedes disfrutar del total de los servicios que te ofrecen los productos tecnológicos, estás dispuesto a pagar el precio, pero como decía, todavía no se pueden sentir al 100% los resultados, porque siempre hay alguna

función que se queda trunca. Ciertamente, esto nos está deteniendo para la venta e implementación tecnológica en México. Si el mercado no percibe a plenitud la tecnología, entonces no la valora. DH: Sin embargo, cuando hablamos de infraestructura pasiva, la valoración es diferente, porque el periodo de inversión de sus componentes no sufre una degradación tecnológicamente en el corto plazo. Cuando se hace una inversión en infraestructura se habla al menos de un periodo de 7 a 8 años. La certificación que nosotros ofrecemos en nuestros cables y componentes es hasta por 25 años; es decir, que esta infraestructura debiera operar sin problema 25 años con base en los criterios y estándares vigentes. AH: Respec to a este problema de percepción y valoración, ¿será que a la mente humana le está costando trabajo digerir el desarrollo expedito de la tecnología? ¿Será que tardamos en apreciarla, porque tardamos en entenderla? MR: Sí, en cierta forma, pero es más bien un problema generacional que

no durará mucho, pues la gente nacida a partir del año 95, los nativos tecnológicos, no conciben el mundo sin la tecnología, por lo que en 20 años querrán verse volando. AH: ¿Experimentan optimismo ante la Reforma de Telecomunicaciones? MR: El tema de competencia siempre trae beneficios. Desde este punto de vista estoy positiva. Claro que si se incremente el número de carriers y todos tienen que circular por la misma carretera, pidiéndole permiso al patrón para hacerlo, sin duda tendremos problemas. DH: Al final del día, lo que los carriers o proveedores de anchos de banda nos puedan proporcionar a todos los que de una u otra manera estamos desarrollando productos para la tecnología, nos debe facilitar costos e infraestructura accesibles para ofertar soluciones de calidad. Finalmente, yo como proveedor, me veré forzado a proporcionarle al mercado diferenciadores competitivos, pese a lo que parámetros legislativos marquen para el desempeño telecomunicativo de un país.. n

Chile, el país latinoamericano con mejor infraestructura TI Chile se ha mantenido desde hace varios años como el país latinoamericano mejor evaluado en materia de infraestructura TI, y se defiende entre la 2da y 3ra posición en el mundo, de acuerdo al ranking Connectivity Scorecard, creado por el académico Leonard Waverman de London Business School, la consultora LECG, y financiado por Nokia Siemens Networks. De acuerdo a este estudio, Chile está calificado con 6.21 puntos de 10, Argentina con 5.46, Brasil con 5.14, México con 4.87, y Colombia con 4.06. Mientras Estados Unidos es el mejor del mundo, con 7.82. A decir de su creador, este índice mide tecnologías para la conectividad útiles, porque aportan a la prosperidad económica y calidad de vida de los ciudadanos. Cada país se evalúa en diversas categorías, entre ellas, la existencia de infraestructura y habilidades tecnológicas, la productividad del gobierno y la eficiencia en el mundo de los negocios. En Chile particularmente, el Gobierno fomenta la competencia en el área de las telecomunicaciones y atrae, además, capitales extranjeros, generando una variada oferta en el sector. Pero el mayor mérito lo tiene en el desempeño de TI en el ámbito de los negocios, donde las habilidades y la infraestructura son incuestionables.

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INTELIGENCIA DE NEGOCIOS en la cadena de abastecimiento

Gracias a las herramientas de inteligencia de negocios, las empresas ya no están atiborradas de grandes cantidades de datos con los que no saben qué hacer. En lugar de ello, los gerentes de logística están utilizando tecnologías de inteligencia de negocios (BI) para encontrar un significado real a la oleada de números —y toman medidas que aumentan la eficiencia y eficacia de la cadena de abastecimiento. por Amy Roach Partridge

LA DEFINICIÓN DE INTELIGENCIA DE NEGOCIOS (BI) DEPENDE DE QUIÉN LA FORMULA. “Un término extenso que incluye las aplicaciones, infraestructura, herramientas y mejores prácticas que permiten el acceso a la información y el análisis de la misma para mejorar y optimizar las decisiones y el desempeño”, dice la empresa de investigación Gartner. “La inteligencia de negocios es un conjunto de teorías, metodologías, procesos, arquitecturas y tecnologías que transforman los datos sin procesar en información significativa y útil”, de acuerdo con Wikipedia. “La inteligencia de negocios es la utilización de tecnologías informáticas para la identificación, el descubrimiento y el análisis de datos empresariales tales como el ingreso por las ventas, los productos, los costos y las ganancias”, observa Techopedia.

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BI Sin importar cuál sea la definición, muchas empresas en la actualidad están adoptando herramientas de inteligencia de negocios. Y la BI se ha vuelto imprescindible para el sector del transporte y la cadena de abastecimiento. La inteligencia de negocios / análisis es la funcionalidad solicitada por los clientes que recibe la mayor calificación, según una encuesta reciente de ARC aplicada a vendedores de la solución líder de administración del transporte (TMS). Varios factores están impulsando la demanda de BI dentro del espacio del transporte y la logística. “Las empresas quieren una visibilidad con un nivel más detallado de sus gastos de transporte de modo que puedan administrarlos y controlarlos de manera más eficiente”, comenta el analista de transporte Adrián González. “Quieren identificar las tendencias negativas en los costos y el desempeño —e identifi-

car las causas fundamentales— lo más pronto posible para tomar las medidas correctivas. Y necesitan realizar análisis de pronóstico (¿Qué pasaría si…?) para evaluar el equilibro entre el beneficio y el costo de las diferentes estrategias y tácticas de transporte.” Las empresas se sienten más atraídas a las herramientas de BI de la cadena de abastecimiento por su codiciada capacidad de dar sentido a la serie aparentemente interminable de datos de que se dispone a través de la adopción continua de las tecnologías logísticas como TMS, soluciones de administración de almacenes (WMS) y los sistemas de ejecución de la cadena de abastecimiento. Si bien el acceso a los datos es fundamental, contar con la capacidad de encontrar, comprender y utilizar esos datos para tomar decisiones estratégicas que mejoren la eficacia de la cadena de abastecimiento es crucial.

Convertir los datos en información “La inteligencia de negocios permite a las empresas convertir los datos en información —esa capacidad es donde trazamos la línea entre la elaboración de informes estándar y la BI”, dice Chris Johnson, v icepresidente de investigación y desarrollo de LeanLogistics, un proveedor de tecnología y soluciones de transporte con sede en Holland, Michigan. “Históricamente, la elaboración de informes se ha tratado sencillamente de extraer datos —sacarlos de un sistema y verterlos en una hoja de cálculo o en una base de datos, donde una compañía trataría entonces de desmenuzarlos, y luego convertirlos en información útil”, añade. En la actualidad, las herramientas de BI están sacando ese trabajo adicional de la ecuación, ya que presentan los datos en formatos fáciles de entender y digerir, presentados de una manera más visual. Las herramientas de BI para los usuarios de la cadena de abastecimiento por lo general se dividen en tres categorías: Elaboración de informes, Paneles de control en tiempo real, y Evaluación por comparación.

Elaboración de informes

Un portal de BI de Transplace proporciona al minorista de muebles para el hogar Anna’s Linens parámetro para medir el transporte que ayudan a los gerentes a tomar decisiones operativas rápidas y eficientes, y a estar tranquilos.

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Los informes de inteligencia de negocios son mucho más detallados y dinámicos que en el pasado. “Los informes de BI muestran todos los datos sobre los proveedores de transporte como información útil, en un formato de cuadro de resultados”, explica Johnson. “A factores tales como la entrega a tiempo, la tasa de aceptación de ofertas y los compromisos con la capacidad de reunión se les asignan medidas y promedios ponderados para ayudar a los usuarios a determinar qué tan bueno es el desempeño de los transportistas en general. “La idea es utilizar esa información como base para las discusiones productivas con los socios de la cadena de abastecimiento”, afirma.

Paneles de control en tiempo real Los gerentes y ejecutivos que quieren un panorama rápido diario de lo que está ocurriendo en su red de transporte o en la cadena de abastecimiento utilizan paneles de control, que proporcionan información casi en tiempo real, que ayuda a los usuarios a identificar —y resolver— los problemas cuando éstos surgen. “Los paneles de control facilitan a los usuarios la identificación de tendencias y excepciones, y el análisis de los componentes específicos de sus operaciones de transporte de una manera más intuitiva”, observa González. LeanLogistics ofrece dos paneles de control de BI estándar para sus usuarios TMS (las empresas también pueden crear paneles propios): la

consola de despacho y el monitor de la cadena de abastecimiento. “La consola de despacho muestra información de alto nivel que da una idea de la actividad del negocio, por ejemplo: ¿Cuántas cargas estoy obligado a aceptar durante el día? ¿Cuántas se han asignado a los transportistas? ¿Cuántas tienen un horario asignado?”, agrega Johnson. “El monitor de la cadena de abastecimiento es una herramienta basada en las excepciones que proporciona visibilidad de los elementos etiquetados con bandera roja tales como las cargas que se supone se recogerán mañana, pero no se han asignado todavía.” Los paneles de control también dan a las compañías la ventaja de reaccionar con rapidez. “Como los pa neles de cont rol se ac t ua li za n conforme el negocio está operando,

los usuarios no tienen que esperar a que alguien compile los informes y los envíe. Por consiguiente, pueden reaccionar más rápido a los cambios del mercado”, asegura Cindy Winkel, vicepresidente de almacenamiento de datos e inteligencia de negocios del 3PL y proveedor de tecnología Transplace con sede en Frisco, Texas. Si, por ejemplo, los requisitos de capacidad no se están cumpliendo en una cierta ruta, un panel de control facilita a los usuarios la localización de los rechazos de ofertas que ocurran dentro de esa ruta, la revisión del problema y probablemente el lanzamiento de una nueva oferta en la ruta .

Evaluación por comparación

La comparación de datos sobre factores como los fletes y los porcentajes de la entrega a tiempo contra la competen-

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BI Los 6 mejores módulos de BI

para sistemas de administración del transporte ¿Qué características tiene un buen módulo de inteligencia de negocios (BI) en un sistema de administración del transporte (TMS)? He aquí seis capacidades a buscar: 1. Razonamiento basado en los roles. Los roles incluyen: planificadores de transporte; gerentes, encargados de la tarea de asegurarse que los transportistas reciban los pagos correctamente; ejecutivos, que supervisan el logro de las metas de transporte; y el vicepresidente de logística, quien tiene que elaborar el presupuesto de transporte actual. Pero los momentos clave externos también involucran a personas ajenas al departamento de transporte, como el gerente al encargado del medio ambiente, la salud, la seguridad y el rendimiento relacionados con el transporte; o las personas que intervienen en el proceso de planificación de ventas y operaciones (los tiempos de abastecimiento más largos significan un stock de seguridad más grande). 2. Fuentes de datos holísticos. No todos los datos necesarios para el módulo de BI provienen del TMS. Por ejemplo, algunos proveedores están empezando a importar la base de datos de CSA del Departamento de Transporte en un motor de inteligencia de negocios, luego presentan análisis en tiempo real a los cargadores que quieren trabajar con transportistas seguros. Debido a que el transporte es un proceso inherentemente de colaboración, la calidad de los datos EDI (por ejemplo, si los transportistas están enviando a los cargadores mensajes electrónicos precisos y a tiempo) es otro conjunto de parámetros importantes para evaluar a los transportistas. Para las soluciones TMS tradicionales, diseñadas para implementarse internamente, ésta es una fuente de datos externa. En un caso único, las soluciones de software como servicio (SaaS), pueden ser internas para el conjunto de datos del vendedor de TMS. Algunas de las soluciones basadas en la red también están empezando a proporcionar datos para comparar las tarifas. 3. Análisis de la causa fundamental. Los parámetros comunes de la administración de transportistas incluyen las ofertas rechazadas por los transportistas en una ruta determinada o el número de discrepancias en la facturación; pero, ¿son justos estos parámetros? Si un cargador da a un transportista un plazo de un solo día para responder a una oferta, entonces, como es lógico, debe haber un alto porcentaje de cargas rechazadas en comparación con un cargador que concede cinco días. Del mismo modo, un análisis de curva de las tarifas puede ayudar a mostrar por qué se rechazan las ofertas. Otro parámetro común para evaluar a los transportistas es la suma del número de discrepancias en la facturación entre un transportista y un cargador. La implicación de esto es que

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los transportistas con un alto número de discrepancias son menos honestos. Sin embargo, si los cargadores examinan a fondo los costos accesorios, luego los accesorios imprevistos y el retraso por ubicación, entonces podrían descubrir que uno de sus sitios hace esperar constantemente a los transportistas muchas horas para la descarga. 4. Análisis integrados. A medida que el TMS recoge la información, los datos se analizan y los resultados se devuelven a la solución. Estos resultados se usan entonces para alterar los procesos automáticamente como respuesta a los cambios. Por ejemplo, el desempeño del transportista puede ser enviado de nuevo al proceso de selección de transportistas para cambiar la clasificación de ciertos transportistas. La información obtenida mediante el proceso de ejecución ayuda al sistema a que la adaptación a los cambios sea automática, a medida que éstos ocurren. A menudo no basta con identificar un problema, las empresas también tienen que hacer cumplir los comportamientos para resolverlo. Cuanto más automatizado sea esto, más dinero podrán ahorrar. 5. Costos de importación. Un TMS proporciona buenos datos sobre los componentes de transporte de los costos de importación. La mayoría de las empresas quiere saber su verdadera rentabilidad por producto y por cliente. Los costos de transporte precisos son un insumo importante para ese cálculo. Un módulo de BI que calcula esto con base en los datos de auditoría de la carga finalizada, y por lo tanto incluye accesorios imprevistos, será más preciso que un sistema que utiliza los costos proyectados que salen del motor de ofertas. 6. Siga el dinero. Ningún módulo de BI tendrá todo. ¿Qué es lo más importante? ¡Siga el dinero! Un TMS puede proporcionar datos para mejorar las adquisiciones; permite una mejor selección de modos, la consolidación de carga, la asignación de rutas y la construcción de la carga, y puede ayudar a minimizar los cobros de más por parte de los transportistas. Estos son los principales elementos del ROI. Parámetros que documentan los ahorros que estas actividades proporcionan a los usuarios para ver si están haciendo progresos o yendo en retroceso, y que proporcionan información sobre las causas fundamentales. Muchos factores contribuyen a hacer que TMS esté a la vanguardia: la cobertura de procesos de extremo a extremo en todos los modos, el poder de su motor de optimización, y una arquitectura flexible, entre otros. Pero cada vez más, es la inteligencia de negocios la que diferencia una solución TMS de otra. Fuente: Transportation Systems Management Worldwide Outlook, © ARC Advisory Group

cia permite a las compañías darse una idea más completa de su desempeño en el mercado. Tomemos el ejemplo de las tarifas del transporte de carga. Las tarifas han bajado y subido junto con la economía recientemente, así que tasar una reducción del cuatro por ciento en la tarifa puede parecer una buena idea, hasta que se le compara con otras ofertas de la industria. “Si la evaluación por comparación identifica que las tarifas generales se han reducido de ocho a 16 por ciento, entonces esa reducción del cuatro por ciento ya no es una buena transacción”, aclara Johnson. “Tener acceso a la información permite a un cargador renegociar con los transportistas.” Muchas empresas también están utilizando herramientas de BI para re-

saltar los patrones encontrados en los datos históricos que pueden dar pistas sobre futuros riesgos y oportunidades en la cadena de abastecimiento o las redes de transporte. Esta capacidad de análisis predictivo utiliza conocimientos en tiempo real basados en los datos para agilizar la toma de decisiones y ayuda a crear una cadena de abastecimiento ágil y receptiva.

BI en acción ¿Cómo están utilizando los cargadores la BI para mejorar las operaciones de transporte y de la cadena de abastecimiento? En última instancia, se trata de traducir la información proporcionada por las herramientas de BI en acciones que logren metas como la mejora en la eficiencia de la cadena de abastecimiento, la reducción de los costos, un

mejor servicio al cliente o la mejora de las relaciones y alianzas estratégicas con los vendedores de logística. Los métodos que los cargadores utilizan para poner a trabajar la información de BI varían de lo simple a lo complejo. “Algunos cargadores utilizan las herramientas de BI sencillamente para categorizar los costos de su cadena de abastecimiento en un nivel más detallado del que lo han hecho antes”, explica Johnson. En el lado más complejo, las empresas pueden utilizar herramientas de BI para examinar aún más a fondo la cadena de abastecimiento y eliminar incluso las ineficacias más pequeñas. Un cargador, por ejemplo, obtuvo de manera consistente un índice de puntualidad de 92 por ciento en la entrega de sus cargas, pero quería llegar a

Valley Proteins implementó la solución PowerVue de Cadec para dar a los gerentes de flota información procesable en tiempo real sobre el desempeño de los conductores, así como detalles sobre la recolección y la entrega.

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BI la raíz del problema que le impidió entregar a tiempo el otro ocho por ciento de los envíos. ¿Fue la geografía de las rutas? ¿No hubo suficiente tiempo de abastecimiento? ¿Surgió un problema con el transportista o el equipo? Con la ayuda de las herramientas de BI de LeanLogistics, el cargador redujo el número de variables de retraso posibles y se determinó que el culpable era la geografía: las cargas en un puñado de rutas sufrían retrasos con mayor frecuencia que las cargas en otras rutas. “La compañía descubrió que el envío del punto A al punto B en estas rutas conllevaba siempre un riesgo”, añade Johnson. “Pero tener ese conocimiento anticipadamente permi-

toda la cadena de abastecimiento fue un factor fundamental en la decisión de Anna’s Linens para adoptar las herramientas de BI. La compañía de textiles y elementos de decoración para el hogar, con sede en Costa Mesa, California, es el 14avo minorista más grande del país. Anna’s, un negocio familiar con más de 3,200 empleados, opera actualmente alrededor de 320 tiendas en más de 20 estados. La compañía utiliza un portal de inteligencia de negocios de Transplace para acceder a una serie de informes y paneles de control que proporcionan una visibilidad clara de su desempeño de t ra nspor te. “Tenemos acceso a más de 50 pará-

“Las empresas que han utilizado TMS durante años, y están acostumbradas a buscar datos pertinentes en los informes, experimentan un cambio cultural y conceptual al adoptar las herramientas de BI.” -Owen Smith, vicepresidente senior de estrategia de productos, Cadec tió a los planificadores de transporte concentrarse en esos posibles puntos de falla.” En este ejemplo, el poder de la inteligencia de negocios abrió una variedad de opciones para el manejo de estas cargas demoradas: la empresa pudo asignar un tiempo de abastecimiento adicional para los envíos en esas rutas, o abastecer a esos clientes desde otros CD para evitar la congestión, por ejemplo. “En la búsqueda del último 20 por ciento de la cadena de abastecimiento que podría estar funcionando por debajo de lo óptimo es donde la BI podría realmente hacer una diferencia”, concluye Johnson.

Mejores decisiones a través de los datos La optimización del desempeño en

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metros diferentes e indicadores clave de desempeño a través del portal de Transplace BI”, advierte Miles Tedder, vicepresidente senior de TI y de la cadena de abastecimiento de Anna’s Linens. “Abarcan la mayor parte, si no es que todo, de los parámetros estándar de la industria del transporte como la oferta, la aceptación, el desempeño de la entrega, el volumen, el costo, las tendencias, los niveles de servicio, la longitud de recorrido, los cubos por carga y el peso por envío. Los datos se presentan en una amplia variedad de formatos —gráficas que muestran visibilidad de la tendencias y discos radiales que muestran el desempeño dentro de los rangos— con base en el tipo de datos, los elementos de datos y la forma de analizarlos”, explica. La entrega de estos datos de BI a través de paneles de control en tiem-

po real e informes facilitan a Tedder y a su equipo el uso de los datos para tomar decisiones operativas de una manera más rápida y eficiente. “La profundidad y la frecuencia de los datos disponibles de Transplace nos proporciona las bases necesarias para tomar decisiones de procesos y evaluar las estrategias”, explica Tedder. Por ejemplo, los datos de BI llamaron la atención de la administración sobre una baja en el desempeño de la entrega que ocurrió en cierta ruta dentro de un lapso corto. Al examinar esta bandera roja más de cerca, la compañía decidió cambiar de transportista para corregir el problema. “Entonces pudimos monitorear el desempeño para asegurarnos de que había mejorado, y ver si incurríamos en algunos costos asociados con el cambio”, afirma. Tener los datos de BI también ha evitado que la compañía reaccione en forma desmedida cuando surgen problemas que no señalan un problema más grande en la cadena de abastecimiento. Algunas veces, observa Tedder, las excepciones son sólo eso… excepciones. “Una tienda puede recibir una entrega con retraso debido a cualquier cantidad de problemas”, asegura. “Con las capacidades de BI, podemos determinar si una entrega tardía es sólo eso y no un problema mayor. También nos permite una visibilidad procesable del desempeño y la información de costos, lo que nos permite optimizar los resultados. Sin el portal de BI, tendríamos que dedicar tiempo y recursos a escudriñar una gran cantidad de datos.”

Deje de buscar datos como minero La observación de Tedder acerca de cómo ahorrar tiempo da justo en el blanco. El cambio de escudriñar los datos a encontrar los problemas o tendencias para tener datos relevantes basados en excepciones y empujarlos directamente a los usuarios es una de las principales ventajas de las herramientas de BI. Es un cambio casi

revolucionario en la forma en que las compañías procesan los datos —y, en algunos casos, en la manera en que los empleados hacen su trabajo. “El manejo por excepciones es mejor que la minería de datos”, aseg ura Owen Smith, v icepresidente senior de estrategia de productos de Cadec, un proveedor de soluciones de administración de flotas con sede en Manchester, New Hampshire. “Las empresas que han utilizado TMS durante años y están acostumbradas a buscar datos relevantes en los informes, experimentan un cambio cultural y conceptual cuando adoptan las herramientas de BI.” Ese f ue el caso de Valley Pro teins —una compañía con sede en Winchester, Virginia, que recupera, provee y recicla productos derivados de animales— cuando comenzó a utilizar las herramientas de BI de Cadec. La compañía, que opera 22 instalaciones y una flota de aproximadamente 450 camiones, comenzó a utilizar la solución PowerVue de Cadec en 2012 para dar a los gerentes de la flota información procesable en tiempo real sobre la flota y el desempeño de los conductores, así como detalles sobre la recolección y la entrega. “ Nuest ros empleados est aba n acostumbrados a la minería de datos. ‘Examinemos a fondo los datos y veamos lo que está ocurriendo’ fue nuestra cultura durante años”, recuerda Paul Battista, gerente de proyectos de Valley Proteins. “Ahora, con BI, recibimos la información de transporte basada en excepciones, lo que nos da más tiempo para administrar a los conductores en vez de estar buscando datos.” Tener tiempo disponible para administrar a los conductores es particularmente importante para Valley Proteins, debido a que la compañía opera dos partes muy diferentes del negocio. “Al asignar las rutas definimos las calles donde nuestros conductores recolectan los productos en restaurantes, tiendas de abarrotes y mataderos

pequeños; también hacemos entregas de cargas completas de mercancía en camión”, explica Battista. “Estas dos son operaciones completamente independientes que tienen que ser administradas por separado, dado a que los conductores están desempeñando diferentes tareas.” Para asegurar que la flota opera con la má xima eficiencia, Valley Proteins cuenta con la inteligencia de negocios proporcionada por la herramienta PowerVue de Cadec. Los informes basados en excepciones, como las rutas planificadas en comparación con las reales, ayudan a los gerentes de Valley Proteins a etique-

ras rojas como éstas, la compañía ahora tiene una manera más fácil de analizar los datos, abordar los problemas con los conductores o despachadores y determinar por cuáles opciones debe optar como medida correctiva. “Estudiamos estas excepciones caso por caso”, expone Battista. “A veces tenemos que hacer un cambio en nuestras operaciones de despacho y a veces el cambio es necesario hacer el cambio en el comportamiento del conductor.” Battista también informa de un mayor nivel de eficiencia dentro de la flota de Valley Proteins como resultado de la solución PowerVue y la BI que proporciona. “Poder optimizar

"Examinar los datos e indagar qué estaba ocurriendo fue nuestra cultura por años. Hoy, BI lo hace por nosotros" Paul Battista, Gerente de proyectos de Valley Proteins tar con banderas rápidamente a los conductores que demoran demasiado o hacen demasiadas paradas en una cierta ruta. “El uso de estos informes deja tiempo libre a nuestros gerentes para preocuparse por los conductores que podrían estar un poco desviados en una ruta, y les permite encontrar de manera rápida a los conductores que recorrieron, por ejemplo, 150 millas en 14 horas cuando se suponía que deberían recorrer 100 millas en un día de 10 horas”, agrega Battista. “Podemos examinar a fondo estas excepciones para averiguar qué está ocurriendo —¿el despachador planificó mal la ruta o el conductor incurrió en millas adicionales al salirse de la ruta para comer en su lugar favorito?”, concluye.

Lidiar con las banderas rojas Cuando en la pantalla aparecen bande-

las rutas y el comportamiento de los conductores como resultado de los datos en tiempo real que recibimos de nuestro sistema de administración de flotas ha sido beneficioso”, sostiene. “Nunca habíamos tenido este tipo de información sobre nuestra flota.” L a obtenc ión de i n for mac ión puede ser el concepto que describe mejor el poder de la inteligencia de negocios. Al obtener información sobre el funcionamiento interno de las cadenas de abastecimiento a través de información específica, detallada y procesable basada en las excepciones, las empresas están haciendo cambios estratégicos en las operaciones de transporte y de logística en tiempo real. El resultado final: una mayor eficiencia de la cadena de abastecimiento, ahorros en los costos y mejoras operativas. Si eso no es inteligente, entonces ¿qué es? n

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Log铆stica electr贸nica:

El movimiento de aparatos electr贸nicos delicados de alto valor requiere la elecci贸n de modos de embalaje y transporte con un cuidado especial.

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por Merrill Douglas

Los ingresos por las ventas de la electrónica de consumo alcanzarán un estimado de 209.6 mil millones de dólares en 2013, según la Asociación de Electrónica de Consumo. Todos los teléfonos inteligentes, lectores electrónicos, televisores de alta definición y otros dispositivos de consumo populares, representan sólo una fracción del sector de la electrónica de alta tecnología. La categoría incluye a casi todos los productos que procesan datos, ya sea que se utilicen para producir música, diagnosticar el cáncer, mantener a los aviones en vuelo o realizar otras miles de tareas. Una variedad tan amplia de productos se basa en una variedad igualmente amplia de cadenas de abastecimiento. He aquí cómo los consignadores inteligentes y sus socios manejan las necesidades especializadas de la logística electrónica. Los fabricantes de aparatos electrónicos de alta tecnología enfrentan un reto amenazador: la creciente necesidad de administrar el comercio transfronterizo. Setenta y cuatro por ciento de los tomadores de decisiones de alta tecnología a nivel directivo con sede en Estados Unidos que respondieron a una encuesta realizada por UPS en 2012 esperan incrementar las exportaciones de los productos de su empresa durante los próximos dos años.

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“El incremento ha sido impulsado por los cambios en las estrategias de contratación y la demanda de productos de alta tecnología entre la clase media creciente en los mercados emergentes”, comenta Alantria Harris, gerente de marketing del segmento de alta tecnología de UPS en Atlanta. Los fabricantes de aparatos electrónicos con sede en Estados Unidos esperan una mayor demanda de sus productos en la India, el Oriente Medio, África, Brasil, otras partes de Sudamérica, Europa Oriental, Corea, China y otras partes de la región de Asia-Pacífico, según el informe Cambio en la Encuesta de la Cadena (de Abastecimiento). Los fabricantes de aparatos electrónicos ya participan en un mercado global. Dada la necesidad aún mayor de enviar el producto internacionalmente en el futuro, estas compañías tendrán que asegurarse de que sus operaciones son confiables en todos los mercados donde contratan componentes, fabrican productos y distribuyen a los clientes. “Las empresas necesitan establecer una presencia en los mercados actuales y examinar los mercados nuevos”, expone Harris. “Asegurarse de contar con los proveedores de transporte correctos y otros proveedores puedan ayudar a minimizar el riesgo.” Un proveedor de logística tercero con capacidades globales — que incluyen el acceso al transporte en muchos mercados, conexiones con las redes de corredores aduanales y la capacidad para optimizar los modos de transporte— también puede ayudar a una empresa de electrónica a superar los retos de operación en un mercado global.

Rapidez contra costo

Además de los desafíos de operar en un mercado global, la rapidez con la que nuevos productos más aptos desplazan a los anteriores y los sacan del mercado también ejerce presión sobre las cadenas de abastecimiento. “La investigación y el desarrollo impulsan el negocio de la electrónica”, añade Jason Cook, director administrativo del grupo consultor de operaciones de Accenture. Los fabricantes

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de aparatos electrónicos se centran en la generación de ingresos a partir del desarrollo de productos innovadores y de hacer que lleguen a las manos de los clientes más rápido. “Es una cadena de abastecimiento sensible al tiempo”, agrega. Shelf juega un papel importante en las decisiones de transporte de los consignadores. Los fabricantes de teléfonos móviles, por ejemplo, por lo general mantienen un modelo de teléfono en el mercado durante seis a nueve meses. Si una empresa

de 10 veces más que los dos o tres días que tarda por avión. “Pero por avión puede llegar a costar hasta 10 veces más que por barco”, explica Cook. Además de la necesidad de rapidez, existen otros factores que pueden provocar que los consignadores opten por la carga aérea, a pesar del costo. Un factor de este tipo es el valor del envío. Cuando un fabricante de electrónica de consumo lanza un producto nuevo, podría necesitar enviar carga con un valor de 10 millones de dólares, 20 millones de dólares o más. Es un in-

Para evitar daños, el equipo electrónico debe estar correctamente embalado y mantenerse a la temperatura y humedad adecuadas durante el almacenamiento y el transporte.

transporta auriculares de la planta de producción por medio de un transportista marítimo, esos productos podrían pasar de 10 a 20 por ciento de su ciclo de vida en tránsito. “El tiempo de llegada al mercado se convierte en una prima de los productos”, dice Cook. “Como resultado, los consignadores tienden a utilizar más la carga aérea.” El envío de productos de fabricantes asiáticos a Estados Unidos a menudo tarda 30 días por barco, cerca

ventario muy valioso para mantenerlo durante un mes. “Los productos que tienen una gran necesidad de reabastecimiento de los canales de distribución tienden a favorecer la carga aérea, debido a la inversión en inventarios que los fabricantes de equipos originales (OEM) hacen mientras su producto está en tránsito”, observa Cook. Los acuerdos empresariales entre los OEM y los minoristas a menudo

favorecen ta mbién a l t ra nspor te urgente. Los OEM no suelen recibir el pago por los aparatos electrónicos hasta que éstos llegan a los centros de distribución de los clientes. Eso podría hacer que la carga aérea bien valga el gasto adicional. Además, una estrategia de precios adecuada puede quitar el aguijón de ese costo. “Si los términos del transporte de carga en los contratos con los clientes permiten a los fabricantes cubrir los costos de estos servicios de transporte, es más probable que se aceleren”, señala Cook. “Ellos tienen la ventaja de acelerar sus ciclos de ingresos y recuperar su inversión.” También ofrecen a los clientes un valor extra al llevar el producto al mercado más rápido. Por otro lado, los OEM que utilizan estrateg ias de postergación podrían optar por el transporte marítimo. Se trata de empresas que, por ejemplo, no cargan el software en sus productos, o no hacen el montaje final, hasta que llega el momento de enviar las unidades a los clientes específicos. Debido a que estos fabricantes no necesitan prever el número de unidades con una configuración específica que sus clientes les pedirán, la postergación vuelve más flexibles a las cadenas de abastecimiento. Las empresas que envían productos a un mercado y lo mantienen para su ensamblaje o configuración final, pueden darse el lujo de tiempos de tránsito más largos, lo que les permite disfrutar de las ventajas del costo del transporte marítimo. “Si no postergan —si ponen el producto directamente en el mercado— tienden a usar transporte aéreo”, declara Cook. L a s op c iones no sie mpre son simples. Muchos OEM de aparatos electrónicos utilizan transportistas marítimos, muchos usan transportistas aéreos y algunos combinan las dos modalidades. “Por ejemplo, podrían utilizar el transporte aéreo para reabastecer los canales, pero traer el producto de reabastecimiento al mercado por mar”, agrega Cook.

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Cajas más adecuadas Sin importar cuál modo de transporte utilicen las empresas para enviar electrónica de alta tecnología, tienen que asegurarse de que los productos delicados lleguen intactos. Eso hace que la manipulación y el embalaje sean preocupaciones importantes. Una empresa que ha dado mucho que pensar respecto al embalaje en meses recientes es Cox Communications, el tercer proveedor más grande de servicios de cable y banda ancha de Estados Unidos. La búsqueda de un embalaje que proteja mejor sus productos en tránsito fue un componente importante de una iniciativa reciente de transformación de la cadena de abastecimiento que duró 18 meses, comenta Ian Burgar, director de operaciones de equipo local del cliente (CPE) de la empresa con sede en Atlanta. El término CPE se refiere a los decodificadores, módems de cable, puertas de enlace y otros productos que las compañías de cable ofrecen a los usuarios finales, además de equipos orientados a los negocios, como los sistemas de telefonía. Algunos de los equipos que los clientes reciben son nuevos, pero gran parte de ellos son devueltos por otros clientes cuando ya no los necesitan y la compañía de cable luego los renueva. Esta “rotación de inventarios” ofrece un gran componente de logística inversa a las cadenas de abastecimiento de las compañías de cable. Cox compra sus productos de los principales OEM como Cisco, Motorola y Arris. Los equipos y productos nuevos devueltos por los clientes se dirigen a cuatro centros de distribución regionales en Chesapeake, Virginia, Baton Rouge, Wichita, y Phoenix. Los empleados de los CD prueban y renuevan los equipos utilizados, los vuelven a empaquetar y distribuyen gran parte de ellos a los centros de distribución primaria (CDP) en los mercados que atiende Cox. La compañía opera una flota privada para mover las unidades. También utiliza transportistas de paquetería para enviar las unidades directamente a los clientes que hacen sus propias instalaciones, en lugar de requerir el servicio de los técnicos de la compañía.

Antes de la iniciativa de transformación, Cox no tenía normas de empaquetado para los productos enviados hacia o fuera de los CDP, ya sea a granel o por medio de un transportista de paquetería. Cox colaboró con la Asociación Internacional de Tránsito Seguro (ISTA), una organización de estándares que trabaja en el embalaje para el transporte. “Diseñamos empaques a granel y de consumo directo para cumplir con las especificaciones de la ISTA”, dice Burgar.

Adquirir más volumen Para el transporte a granel, Cox desarrolló una caja de cartón en la que caben cuatro unidades de cualquier producto. “El fondo de las cajas está forrado con espuma de relleno”, explica Burgar. “Todos los conductores tienen espuma de relleno para bloquear las unidades en los camiones, de modo que no reboten mientras están en tránsito.” La compañía también pone cada producto en una bolsa para evitar daños en su superficie. Para los envíos directos a los clientes, Cox desarrolló una caja de cartón de una sola unidad, que cumple con estándares de la ISTA incluso más altos que la caja de cartón. En un laboratorio de certificación de la ISTA, los probadores dejaron caer las cajas cargadas desde diferentes ángulos, las comprimieron, las sometieron a una humedad alta y las pusieron en una mesa vibratoria para simular la vibración que la carga podría experimentar durante un viaje largo en camión. Desde la implementación del nuevo empaque, Cox gasta menos dinero en retoques en la superficie y en ciertas reparaciones. En el futuro, Burgar espera persuadir a los OEM de que cambien sus propias prácticas de embalaje. En la actualidad, los OEM empaqueta n sus produc tos en cajas y pallets para enviarlas desde centros de manufactura en el extranjero a Estados Unidos; luego Cox vuelve a empaquetar las unidades en cajas de cartón más pequeñas para entregarlas en los mercados individuales. A Cox le gustaría que sus vendedores

LOGÍSTICA DE REUBICACIÓN: MANIPULACIÓN CON CUIDADO

i bien los fabricantes y vendedores de electrónica de alta tecnología ajustan sus estrategias de logística para satisfacer las necesidades de los productos delicados y de alto valor, los clientes que compran esos productos podrían necesitar planes detallados de logística propios. El movimiento del contenido de un centro de datos hacia una nueva ubicación, por ejemplo, requiere una gran cantidad de planificación y conocimiento y equipo especializados. Las empresas que realizan estos movimientos deben saber cómo desinstalar el equipo en el origen, embalarlo de forma adecuada y asegurarlo dentro del vehículo, y luego invertir el proceso en el otro extremo. Deben tener conductores bien entrenados y operar el tipo de vehículos apropiados para el clima. “En un entorno muy húmedo, se necesita un vehículo de clima controlado, con aire acondicionado o un humidificador”, aclara Bruce Cardos, consultor principal de la práctica de reubicación de centro de datos de Data Link, con sede en Eden Prairie, Minnesota. El equipo que se mueve de un lugar caliente a uno frío necesita control de clima también. La clave es evitar la formación de condensación en el equipo durante el traslado. Dado que las compañías utilizan los centros de datos para funciones cruciales tales como la nómina, ventanas de tiempo para las reubicaciones suelen ser estrechas. Cuando la ventana es muy estrecha, el equipo podría viajar por avión. Para mover los centros de datos para sus clientes, Data Link trabaja con Hi-Tech Transportation Inc., con sede en Charlotte, Carolina del Norte, un transportista que se especializa en aparatos electrónicos y equipo de imágenes médicas. Las compañías que mueven electrónica de alta tecnología a menudo crean problemas cuando no pueden desarrollar un inventario completo de sus equipos.

Trabajar con un transportista especializado como Hi-Tech Transportation ayuda a asegurar el movimiento de los centros de datos sin complicaciones.

“Pueden pagar para mover los dispositivos obsoletos o el equipo programado para su desmantelamiento”, comenta Samuel Lolla, socio administrativo de Hi-Tech Transporation. “La identificación correcta de los dispositivos durante el proceso de inventario es clave para el plan de de diseño de reubicación futura.” Junto con una buena planificación, el movimiento de un centro de de datos requiere personal con experiencia y vehículos adecuados. “Las averías en los vehículos pueden causar retrasos enormes, así como cortes de red imprevistos prolongados, que con el tiempo pueden llegar a causar problemas de funcionamiento y, en muchos casos, la pérdida de ingresos”, advierte Lolla. Aunque los transportistas especializados en cargas de alta tecnología tienden a ser más caros que los transportistas comunes, también ofrecen ahorros importantes al evitar daños. El uso de un transportista que cuente con equipo que ofrezca un viaje más suave también puede ahorrar dinero al consignador en las cajas o embalaje especializado. “Las empresas obtienen ganancias financieras cuando el embalaje o las cajas para los repuestos no necesitan fabricarse o comprarse y enviarse”, señala Lolla. Los consignadores también ahorran en mano de obra, ya que no necesitan volver a embalar sus equipos antes de enviarlos. Todas estas medidas se suman a un movimiento sin complicaciones.

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utilizaran cajas más pequeñas que puedieran fluir a lo largo de la cadena de abastecimiento. A Burgar también le gustaría reemplazar gran parte de los empaques de cartón de la compañía con plástico corrugado, un material más ecológico y rentable que el cartón, ya que los consignadores pueden reutilizarlo durante años.

En busca de la perfección El embalaje también es un problema importante en las ventas de productos electrónicos de alta tecnología de empresa a empresa (B2B). Muchas empresas insisten en que los empaques lleguen en perfectas condiciones. “Si ven daños en los empaques, consideran que es posible que el producto esté dañado”, señala Danny Stephens, vicepresidente global de transporte de Avnet con sede en Phoenix. Algunas empresas rechazan el producto sobre esa base, sin siquiera sacarlo de la caja. Con una presencia en más de 70 países, Avnet vende componentes electrónicos a los OEM y sistemas de computadoras integrados a los revendedores y usuarios finales. Opera dos CD importantes en Chandler, Arizona —uno para cada línea de productos— además de varias instalaciones pequeñas en Estados Unidos. Aun cuando Avnet experimenta algunos problemas con el daño en el transporte, una mayor orientación al cliente en el embalaje está haciendo que la compañía se esfuerce aún más para lograr la perfección. “Tenemos medidas de rendimiento de los transportistas, y trabajamos con nuestros transportistas y equipo de ingeniería en el embalaje”, asegura Stephens. La protección de producto sin perder el control de los costos de envasado es un acto de equilibrio continuo. Como lo es la selección de modos. Para las compañías como Avnet que venden componentes a las empresas que favorecen la fabricación justo a tiempo, la elección de un modo de transporte internacional es fácil. “El noventa y nueve por ciento de nuestra carga internacional es aérea”, dice Stephens.

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Pero para el transporte nacional, la empresa mantiene los costos bajos moviendo alrededor del 85 por ciento de sus envíos por camión. Las excepciones se producen cuando el producto llega con retraso desde uno de los proveedores de Avnet, o cuando la falta de componentes amenaza con cerrar la línea de producción de un OEM. “Somos un equipo orientado al cliente, así que si un cliente tiene una necesidad inmediata, el envío se mueve por avión”, aclara Stephens.

Manipulación de productos de alto valor El alto valor de muchos productos que Avnet envía, combinado con su uso frecuente de empresas de paquetería, crea otro reto: mover estos productos valiosos. “No tenemos una manera fácil y rentable de asegurar ese tipo de producto debido a los volúmenes que enviamos”, explica Stephens. Los transportistas que se encargan de los envíos a granel de Avnet ofrecen cobertura de responsabilidad más adecuada a las necesidades de la empresa. Por suerte, Avnet casi nunca ve que sus productos van por mal camino, no importa de quién sea el camión en el que se transportan. Para sus envíos a granel, Avnet ha cultivado relaciones con los transportistas cuyos procedimientos operativos estándar se alinean bien con sus propios requisitos. “Nos aseguramos de que todos estén cer tif icados por Aduanas y Socios de Negocios contra el Terrorismo (C-TPAT), y que cuenten con instalaciones seguras donde se muevan nuestros productos”, sostiene Stephens. “Verificamos que cuenten con procedimientos de manipulación para apoyar el movimiento ya sea de componentes electrónicos o de sistemas informáticos integrados.” LG Electronics, un proveedor con sede en Corea de electrónica de consumo, productos de comunicaciones móviles y electrodomésticos, también trabaja con los transportistas para asegurar que sus productos se mantengan seguros y a salvo.

“El robo de traileres sigue aumentando en Estados Unidos, por lo que en 2011 LG comenzó a tomar medidas para reducir sus pérdidas en tránsito por medio de un enfoque de seguridad por capas con sus proveedores de servicios”, comenta Michael Fahey, director de transporte y de seguridad C-TPAT de LG Electronics EE.UU., con sede en Englewood Cliffs, Nueva Jersey. “Hemos trabajado en los últimos años en procesos detallados para la entrada de traileres a nuestros CD y hemos creado lineamientos más estrictos para investigar los antecedentes de los transportistas”, añade. LG escanea las licencias de todos los conductores que prestan sus servicios en sus CD. “También exigimos a cada trailer y a cada conductor que presenten una licencia de conducir válida y los números de carga, o el conductor se rechaza”, observa Fahey. Las diversas necesidades de los minoristas que reciben aparatos electrónicos de LG también plantean retos de envío. “Todos los clientes requieren diferentes alturas de apilamiento, pallets, carga en piso y número de etiquetas”, dice Fahey. “Esto puede requerir mucha mano de obra para el CD, debido a que el envío debe cumplir con las normas, y además debe utilizar el espacio dentro de cada trailer.” ”El cumplimiento de los lineamientos establecidos por los grandes minoristas como Walmart, Target y Best Buy no es más que negocio habitual, y LG siempre ha tenido éxito en esta área. “Pero ahora incluso los minoristas regionales tienen lineamientos de cumplimiento que debemos seguir”, observa Fahey. Para satisfacer esta creciente demanda, LG crea una lista de control de los requisitos del cliente para cada pedido. La compañía mide su desempeño mensualmente para asegurarse de que cumple con los requisitos del cliente a la vez que mantiene sus propios objetivos de costos. Conforme la tecnología de la información se haga cargo de más aspectos de nuestra vida, el sector de la electrónica sólo seguirá creciendo. La destreza especial y TLC que se necesita para enviar estos productos de manera segura y eficiente serán más importantes que nunca. n

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por Redacción Inbound Logistics Latam

Realizará el CSCMP México una encuesta a mujeres logísticas

a mujer hoy en día tiene un papel cada vez más trascendente en el campo laboral, y en el sector de la logística y cadena de suministro esto no es la excepción. Con la finalidad de conocer cómo piensan las mujeres logísticas en este sector tradicionalmente dominado por los hombres, las barreras a las que se han enfrentado y cómo han logrado superarlas, el Council of Supply Chain Management Professionals Round Table México ha decidido llevar a cabo por primera ocasión en México la encuesta “El Perfil de la Mujer en la Logística en México”. La convocatoria para participar ya fue enviada a aproximadamente 500 mujeres que se desempeñan en la logística y cadena de suministro a través de un correo electrónico, incluyendo un vínculo para poder acceder a la encuesta en línea. Asimismo, todas las mujeres logísticas que no hayan recibido este correo y que deseen participar, pueden expresarlo enviando un comunicado a mujerlogistica@cscmpmexico.com.mx para que se les haga llegar el vínculo. La encuesta, la cual les tomará máximo 15 minutos en responder, incluye preguntas generales como edad, estado civil, grado de estudios, así como sobre su carrera profesional y su desarrollo en logística. Los resultados se presentarán en los próximos meses. La metodología para la encuesta fue desarrollada con el apoyo de Tsol, firma de consultoría que brinda soluciones para optimizar el desempeño de la cadena de suministro, www.tsolco.com. El CSCMP Round Table México es una organización sin fines de lucro con la finalidad de crear en nuestro país una red de profesionales de la Comunidad Logística, promoviendo su integración y desarrollo a través de foros y eventos que permitan el intercambio de conocimientos y experiencias. Fuente: CSCMP México

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Gran inicio del Tour 2013 de Centro de Conectividad:

entro de Conectividad, mayorista especializado en distribución de productos, sistemas de cableado estructurado, telefonía, herramientas, equipo de medición, equipo activo, administración de cableado y sistemas de seguridad, inició su Gira que tradicionalmente organiza a lo largo de la República Mexicana y que ejecuta con la finalidad de acercar las últimas tendencias en telecomunicación a sus distribuidores y clientes de sectores como: PyME, Logística, Video vigilancia Urbana, Gobierno, Bancario, Transporte, Manufactura, Salud, Gastronómico, Turismo, Energético, Comercial, Administrativo, etcétera. L a d iná mica creada por Cent ro de Conectividad, permite a los participantes manipular, observar y manejar equipo de las marcas participantes, totalmente instalado y con todas las condiciones en las que se puede administrar. Durante los eventos -que se llevarán a cabo en diferentes estados estratégicos de la República Mexicana-, se realizarán pruebas y presentaciones en las que se simularán las situaciones extremas como humedad, manipulación, etcétera. Algunas de las soluciones que el asistente podrá observar, son: cableado estructurado y fibra óptica, equipo activo, equipo de seguridad, equipos de protección de energía, canalización, telefonía, herramientas y equipo de medición, y videoconferencias. Las ciudades que visitará Centro de Conectividad serán: Puebla, Mérida, Veracruz, Distrito Federal, León y Guadalajara. Los trabajos comenzaron el pasado 23 de mayo en el Hotel Intercontinental de la llamada Ciudad de los Ángeles (Puebla). Durante todos los eventos se tiene proyectada la participación de marcas líderes en el mercado, como son: Avaya, Belden, Hirschmann, Bolide, Charofil, D-Link, Fluke Networks, TRIPP-Lite y Samsung. Para información de los eventos en las demás entidades federativas consulta la página: http://w w w.cdcmx.com/tourcdc/ciudades. html Envía un correo electrónico a:tourcdc@ cdcmx.com O llama al teléfono: 01 800 813 1331

on un total de 3 mil 056 unidades vendidas al distribuidor nacional durante abril, las armadoras nacionales registraron su mejor mes en lo que va del año. Este comportamiento de las ventas al mayoreo es también superior al observado en el mes de abril del 2012, cuando se colocaron 2 mil 839 vehículos pesados. Según cifras de ANPACT, el acumulado del primer cuatrimestre del 2013 también supera el de los últimos 3 años. Así, en el periodo enero-abril del 2010, se comercializaron 7 mil 190 unidades, en 2011 fueron 9 mil 940, en 2012 se pasó a 10 mil 492, y en 2013 llegaron a 11 mil 314 vehículos vendidos. Miguel Elizalde Lizárraga, Presidente de ANPACT reconoció esta tendencia como positiva y la calificó como “una recuperación moderada, pero permanente, que requiere incrementarse para enfrentar el impacto de la caída en exportaciones que por tercer mes consecutivo continuaron con tendencia negativa”. Lo anterior, debido al descenso de 29.6% del número de unidades enviadas al exterior durante el primer trimestre del año (20 mil 727 vehículos), con relación a las exportadas en este mismo periodo del año anterior (29 mil 427). Para Elizalde Lizárraga, este escenario demanda un mercado interno más fuerte, por lo que reiteró la necesidad de contar con estímulos para la adquisición de nuevas unidades, de fortalecer el programa de chatarrización y de contar con reformas legales que restrinjan la entrada al país de vehículos obsoletos. Sin embargo, aunque las cifras globales de ventas de vehículos pesados presentan números positivos, en el segmento camiones se observa una desaceleración. La venta de camiones, de las clases 4 a la 8, en el primer cuatrimestre de 2013 presentó un descenso del 8.3% con relación al mismo periodo del 2012. Particularmente en lo que se refiere a vehículos clase 4, que son los destinados al reparto de mercancías en las ciudades, se comercializaron un total de 537 unidades al mayoreo y 652 al menudeo, cifras que al ser comparadas con el mismo periodo del año anterior reflejan un descenso del 42.9% al mayoreo y del 33.2% al menudeo. Fenómeno similar presentan, aunque en menor magnitud, las ventas de camiones de clase 5 y clase 6.

Fuente: Marcom

Fuente: ANPACT

Abril: la mayor venta de autotransportes en 2013

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La flota 767 de UPS recibe un nuevo look

PS presentó un nuevo look para su flota insignia de aviones Boeing 767 al incor porar dispositivos de punta alar, o winglets, como parte de sus esfuerzos de sustentabilidad para ahorrar combustible y reducir emisiones. Los winglets, que consisten en superficies en forma de flecha fijados a la punta de cada ala, mejoran la eficiencia en general del avión, lo que ahorra combustible al reducir la resistencia y disminuye el ruido al optimizar

el desempeño del despegue. Las modificaciones ahorrarán a UPS más de seis millones de galones de combustible al año y reducirán la emisión de bióxido de carbono en más de 62,000 toneladas métricas. UPS estima un 4% de ahorro en combustible por cada vuelo del 767. “UPS continúa encabezando la industria en prácticas de negocio sustentables”, dijo David Abney, director de operaciones en UPS. “Con el portafolio de servicios más grande de

la industria, constantemente buscamos maneras de reducir las emisiones y disminuir los costos operativos, así nuestros clientes tienen las soluciones que necesitan para competir en una economía global. Los winglets son un ejemplo perfecto de la sustentabilidad en acción, además de una buena práctica de negocio y buena ciudadanía”. UPS actualmente opera 54 aviones 767, con cinco más por entregarse. La compañía planea incorporar winglets en todos los aviones 767 antes de que

USUI llega a Guanajuato puerto interior

l pasado 13 de mayo se realizó el evento de “Primera Piedra” de la empresa japonesa USUI INTERNATIONAL MANUFACTURING MÉXICO que llega para sumarse al sector de la industria automotriz que opera ya en Guanajuato Puerto Interior, y por ello al Cluster automotriz mas dinámico de Mexico. El evento contó con la presencia de los directivos de Usui International, Shimizu Corporation (constructora de la planta), así como representantes de la Secretaria de Desarrollo Económico Sustentable del Estado de Guanajuato, Guanajuato Puerto Interior y el Municipio de Silao. Los motivos principales para instalarse en Guanajuato Puerto Interior fueron la seguridad pública, el cordial apoyo de los involucrados, la comodidad del transporte público, pero sobre todo por las cálidas atenciones recibidas por parte del Gobierno del Estado de Guanajuato, comentó Noriaki Hagiwara, presidente de Usui International Manufacturing México. Usui se fundó en Japón en 1941 como empresa fabricante de componentes de tubería para partes automotrices, actualmente proveen los tubos de acero para los sistemas de combustible de alta presión para el motor diesel y todas las autopartes de tuberías para varios rubros como el automotriz, maquinaria para la construcción, ferrocarril y naviera. De acuerdo a la planificación de Usui International, se proyecta finalizar la construcción de esta planta en el mes de Febrero del 2014 y posteriormente iniciar con su producción en agosto del 2014, indicó Rafael Torres Ramos, Director General de Guanajuato Puerto Interior. La planta de Usui en Guanajuato Puerto Interior será la décima base de producción a nivel mundial, y tercera de Norteamérica ya que actualmente cuentan con dos plantas de producción en los Estados Unidos. Esta nueva empresa de origen japonés se instalará en una superficie de 73,529 metros cuadrados, convirtiéndose en la empresa japonesa número 18 en iniciar la construcción de su planta dentro de Guanajuato Puerto Interior, indicó Rafael Torres. El Director General de Guanajuato Puerto Interior comentó también que se está viviendo el mejor momento en la historia de este recinto logístico y de negocios, ya que en el los últimos dos meses se ha registrado un incremento en la actividad de ventas y comercialización. Actualmente se recibe a una empresa por semana ya sea de origen extranjero o nacional, en su mayoría estas empresas se dedican al sector automotriz, pero también las hay de otros sectores como la industria de alimentos, metalmecánica especializada, inyección de plástico para productos del cuidado personal, distribución de calzado entre otras, comentó Rafael Torres. Fuente: GTO Puerto Interior

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concluya el 2014. Ya se han instalado winglets en las flotas 747 y MD-11. La A300-600 cuenta con un dispositivo similar llamado aleta directriz, o wingtip fence. Las modificaciones agregarán casi 1.6 metros a cada ala. El peso del avión aumentará unos 1,360 kilogramos debido al peso de los winglets y al extenso refuerzo a la estructura del ala. Aún con este incremento de tamaño y peso, los winglets reducirán la cantidad de combustible utilizado en cada vuelo. Los winglets mejoran la aerodinámica del ala, ya que extienden la longitud del ala y reducen la resistencia, que es la fuerza que va en contra del movimiento del avión en el aire. El proyecto de los winglets es una iniciativa de sustentabilidad implementada por UPS Airlines. La compañía actualmente opera una de las flotas aéreas de menor consumo de combustible y más jóvenes del sector de carga y se encuentra trabajando para reducir sus emisiones de carbono en un 20% antes del 2020, proyecto que comenzó en el 2005. Otros aspectos importantes de los esfuerzos de ahorro de combustible de la aerolínea incluyen rutas de vuelo optimizadas por computadora, administración del tiempo de movimiento de las aeronaves antes y después del despegue y equipo de apoyo en tierra que utilice una alternativa al combustible. “Consideramos que siempre hay maneras de mejorar, y estamos aplicando esa visión en nuestros esfuerzos ambientales”, dijo Mitch Nichols, Presidente de UPS Airlines. “Este es un gran ejemplo de cómo podemos utilizar la tecnología actual para ahorrar dinero, reducir nuestro impacto en el medio ambiente y brindar un servicio más eficiente a nuestros clientes”.

edEx Express, en apoyo y reconocimiento a los jóvenes ingenieros mexicanos, realizó el traslado de un robot fabricado por alumnos de la Universidad Nacional Autónoma de México al Centro Espacial Kennedy en Florida, sede de la NASA, el pasado mes de mayo. Dicho prototipo, es el único representando a una universidad mexicana que fue seleccionado para formar parte del concurso anual Lunabotics Minning Competion, organizado por la agencia espacial estadounidense. Fue a través del servicio FedEx Express International Priority® que el robot llegó a su destino para competir del 20 al 24 de mayo frente a las iniciativas de otras 50 naciones entre las que destacaron países como India, Australia, Canadá y Estados Unidos. El prototipo tiene un peso aproximado de 80 kilogramos y dimensiones 1.50 x 1.50 x 1.75 m y viajó desde Toluca hasta el Centro Mundial de Distribución de FedEx en Memphis. De ahí fue trasladado a Miami y por tierra se entregó en el Kennedy Space Center. El prototipo cuenta con inteligencia y visión artificial así como con la capacidad de recolectar y transportar material, gracias a su novedoso sistema de excavación diseñado por el equipo comandado por Óscar Nayar Guzmán e integrado por Ricardo Vázquez, Ingrid Ibarra, Luis Ángel Castellanos, Vania del Río, Jorge Antonio Díaz, Iván Flores, Mariana Gómez, Luis Gerardo Gutiérrez, Ricardo Hernández, Balam Morales, Héctor Regalado, Gabriel Reyes, César Serrano, Eduardo Solís, Jorge Villafuente, José Alfredo Jiménez y Carla Tajonar con el apoyo de los profesores Alejandro Ramírez Reivich y Vicente Borja Ramírez. “Posicionar a México como una potencia científica y tecnológica sólo se puede lograr con el impulso de iniciativas como la de estos jóvenes. En FedEx estamos convencidos de que podemos apoyar a que el talento mexicano cruce fronteras. Este prototipo es una más de las preciadas cargas que hemos llevado a su destino en Florida, como lo hemos logrado en otras ocasiones con nuestros queridos pandas en Canadá o las reliquias históricas en Machu Picchu”, expresó Javier Orcí, Gerente de Comunicación Corporativa FedEx Express en México.

Fuente: Porter Novelli

Fuente: Keepengaged

FedEx transporta ingeniería e inventiva mexicana a la NASA

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Daimler Financial Services México lanza solución financiera

ara festejar su 20 aniversario, Daimler Financial Services México lanza una nueva y atractiva solución financiera. Con el programa Flexibility, los clientes pueden elegir entre una amplia gama de opciones que aseguran la satisfacción de sus necesidades. Por ejemplo, pueden adquirir un vehículo de las marcas del grupo Daimler con un enganche desde el 10% del precio de venta. Las mensualidades son también muy atractivas, ya que se calculan sobre la base del 50% del valor del vehículo. Y al final del periodo de 24 meses, los clientes pueden elegir devolver el vehículo, cambiarlo por un modelo más reciente o quedarse con él. Si desean conservar el vehículo, pueden pagar el 50% restante del costo en un refinanciamiento a un plazo muy atractivo. “Flexibility combina los beneficios del crédito directo y el arrendamiento en un solo producto financiero”, dijo Yvonne Rosslenbroich, Presidente y Directora General de Daimler Financial Services México, instancia que ofrece productos de crédito y arrendamiento en México desde 1993 para los vehículos de las marcas Mercedes-Benz, Smart y Freightliner. “México es parte integral de nuestra estrategia de crecimiento global”, explicó Klaus Entenmann, Presidente del Consejo de Administración de Daimler Financial Services AG. Hoy, la compañía gestiona una cartera global de contratos de crédito y arrendamiento con un valor superior a los 80 mil millones de euros -alrededor de 1,300 miles de millones de pesos. Actualmente, hay alrededor de 2.8 millones de vehículos en las carreteras de todo el mundo gracias a Daimler Financial Services. “La región Américas, que incluye a Argentina, Brasil, Canadá, México y Estados Unidos, representa casi 40% del volumen total de contratos de DFS”, destacó Peter Zieringer, Integrante del Consejo de Administración, responsable de la región Américas, Presidente y CEO de Mercedes-Benz Financial Services USA, LLC. “El mercado mexicano es un elemento absolutamente decisivo para nuestro éxito”, dijo Zieringer. “Y debido a que casi el 80% ciento de los vehículos que financiamos en México son camiones o autobuses, podemos decir que también hacemos una pequeña contribución al exitoso desarrollo de la economía del país”. Después de Estados Unidos, Daimler Financial Services México es la empresa más antigua en la región Américas. En los últimos 20 años la compañía financió más de 92,000 vehículos en el país. El valor actual del volumen de contratos de DFS en México alcanza los 17,000 millones de pesos. “Nuestro éxito en las últimas dos décadas es el resultado de un enfoque total en la satisfacción de las necesidades de nuestros clientes –tanto para vehículos particulares como comerciales”, explicó Yvonne Rosslenbroich. Fuente: Daimler Communications

Dos Bocas recibe misión comercial de empresas holandesas

on el objetivo de incentivar y promover el intercambio de tecnología de punta así como la atracción de inversiones de empresas holandesas que prestan servicios al sector energético de México, el puerto de Dos Bocas atendió la visita de una delegación compuesta por 19 representantes de diversas compañías, acompañadas por la sección comercial de la Embajada del Reino de los Países Bajos y la Asociación Holandesa de Proveedores a la Industria del Petróleo y Gas. Durante el evento, la Administración del Puerto llevó a cabo una presentación con los aspectos operativos y las oportunidades de negocio que las empresas pueden aprovechar como cesionarios, prestadores de servicio, realizando actividades de logística de carga a través de la infraestructura disponible en el Parque Industrial y la Terminal de Usos Múltiples. Entre las firmas que participaron en la misión comercial, destacan por su experiencia con el Puerto: Boskalis – Dragamex, la cual ha llevado a cabo diversos trabajos de dragado en el recinto portuario; Dockwise, cuyos buques semi-sumergibles arriban regularmente para realizar operaciones de carga y descarga de equipos de perforación marina; y GSP Offshore, cuyas plataformas Atlas y Orizont, recibieron servicios especializados de mantenimiento en el año 2011. Posteriormente, el grupo se reunió con representantes de la empresa Grupo Evya, para conocer las oportunidades de negocio que se generan actualmente en la Terminal de construcción y mantenimiento de plataformas marinas, finalizando con un recorrido por sus instalaciones. Fuente: API Dos Bocas

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LATAM QUICK NEWS El blanqueo de dinero en Latinoamérica Por: Equipo de redacción con información de Central America Data

Tras el reporte del Financial Secrecy Index emitido en octubre de 2011, y en el cual se ponía en entredicho el secreto financiero de los “Paraísos fiscales” o “Jurisdicciones opacas” -como se les ha preferido llamar- poco ha sucedido para acabar con el secretismo bancario, la corrupción y los flujos financieros ilícitos que tantos dolores de cabeza le ocasiona a los gobiernos en la tarea de poner orden a sus regímenes fiscales. Según este reporte, “Cada año los gobiernos de todo el mundo pierden alrededor de 250 mil millones de dólares en impuestos, sólo como consecuencia de que los ricos mantengan sus activos en paraísos fiscales. Las jurisdicciones opacas, compiten para atraer los flujos financieros ilícitos de todo tipo, con el secretismo como uno de sus atractivos más importantes. Pero, los problemas van más allá de los impuestos. El secretismo distorsiona el comercio y los flujos de inversión, y crea un ambiente apropiado para el florecimiento de un conjunto de males que perjudican a los ciudadanos de los países ricos y pobres por igual: el fraude, la evasión y elusión de las regulaciones financieras, operaciones con información privilegiada, malversación, soborno al por mayor, lavado de dinero, evasión de impuestos y mucho más”. Si bien la lista la encabezan Suiza, Islas Caimán, Luxemburgo y Hong Kong -que preceden a un EE.UU. ubicado en el 5to lugar- los países de la OCDE se benefician de esta situación, poniendo las reglas del juego y tomando ventaja. Para nadie es secreto que los países latinoamericanos han sabido mover sus cartas, señalándose particularmente a Panamá, Costa Rica y Guatemala. D e a c u e r d o a l a n o t a p u b l ic a d a p o r CentralAmericaData.com en febrero de ese mismo año, los flujos de dinero generados por actividades criminales y corrupción en Centroamérica, entre los años 2000 y 2009 -analizados y publicados por el reporte Global Financial Integrity- señala que en Costa Rica se movieron 4,359 millones de dólares, en Panamá 3,940, en Honduras 2,828, en Guatemala 1,354, en El Salvador 1,027, y en Nicaragua 774. En términos relativos, la lista señala a Panamá y Costa Rica como los primeros en este negativo ranking latinoamericano, como los que tienen el mayor porcentaje de flujos ilegales de dinero con respecto al producto bruto de las respectivas economías.

Ante esta circunstancia, Juan Carlos Varela, uno de los candidatos con mayores posibilidades de ser electo en las elecciones presidenciales de Panamá para mayo del 2014, ha incluido en su propuesta de campaña la disposición de realizar auditorías a todas las concesiones otorgadas durante la administración de Martinelli, lo cual podría significar un duro golpe en la confiabilidad del país, pues en la percepción internacional, la inseguridad jurídica –manifiesta en este acto declaratorio- es uno de los mayores enemigos de la inversión. Pero, ¿cómo podrían “limpiarse” los países involucrados sin afectar intereses millonarios en todo el mundo? De acuerdo al reporte de Américaeconomía.com del pasado mes de marzo, “la suma global del blanqueo de fondos oscila entre 2% y 5% del PIB mundial, pues los recursos de procedencia ilícita pueden ser transferidos con facilidad y de forma inmediata de una jurisdicción a otra". En este reporte, a la letra se dice: David Santa Cruz señala no solamente lo permeadas que están las economías de TODOS los países por el dinero proveniente de actividades delictivas, sino también cómo se estarían adaptando al fenómeno las estrategias nacionales de desarrollo de muchos Estados. Santa Cruz señala también lo fácil que es a nivel empresarial participar, aun sin intención expresa, del lavado de dinero. "... En la actualidad, el lavado de dinero es una actividad multinacional, según explica Ricardo Sahagún, director de línea de negocios para América Latina en Pitney Bowes Software. Involucra el concurso de individuos, organizaciones e instituciones en diferentes países para poderse llevar a cabo. En 2008, el director de la agencia Stratfor, George Friedman, publicó un reporte donde aseguraba que 'México es un Estado fallido sólo si se acepta la idea de que la meta es atacar a los narcotraficantes. Si, por otra parte, uno acepta la idea de que toda la sociedad mexicana se beneficia de la entrada de billones de dólares, incluso pagando un precio alto, entonces México no es un Estado fallido; está siguiendo una estrategia razonable para convertir un problema nacional en un beneficio nacional'…" ¿Llegaremos algún día a ver el fin del secretismo bancario?¿Qué circunstancia pudiera detener el rodamiento de esta bola de nieve? ¿Acabará acaso aplastando a los países latinoamericanos? n

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México podría ser líder en TIC’s en Latinoamérica

Prevención ante la llegada de huracanes y tormentas tropicales

n el marco de su reciente visita a México para celebrar el 20 Aniversario de Grupo Gesfor en el país, José Manuel de Riva, presidente de esta compañía, y presidente de la Asociación Multisectorial de Empresas de Electrónica, Tecnologías de la Información, Telecomunicaciones y Contenidos Digitales de España (AMETIC), señaló que de llevarse a cabo la implantación de medidas liberalizadoras en telecomunicaciones, México podría ser en los próximos años un país líder en el sector de las TIC’s en Latinoamérica, pues le hace falta abrir más este sector, medida que contribuiría positivamente a su crecimiento y el de su economía en general. Asimismo, de Riva indicó que el uso e implementación de las Tecnologías de la Información y Comunicaciones (TIC’S) contribuyen hasta en un 50% a mejorar la productividad de las empresas y naciones, mientras que agregó: “ las pareas de mayor oportunidad y crecimiento en el sector en los próximos años serán las relacionadas con ciberseguridad, el mundo del cloud, las soluciones de Business Intelligence (Inteligencia de Negocios – BI, por sus siglas en inglés), Customer Relationships Management (Gestión de la Relación con los Clientes – CRM’s, por sus siglas en inglés) y todas las soluciones de movilidad, incluyendo las de aplicación empresarial para la industria, el comercio, la logística, el transporte y la gestión integral de la supply chain. Durante su estancia en México, José Manuel de Riva indicó también que las Tecnologías de la Información son hoy en día más que una moda o tendencia “son elemento y sector transversal que afecta a toda la economía, al ser una área que impregna toda actividad económica, la industria, el gobierno, la agricultura, el turismo y el comercio”, por lo cual consideró que es prioritario que las empresas y países en general incrementen sus inversiones en tecnología de manera ordenada, mediante planes a largo plazo y con continuidad, pues sin ella es imposible la prosperidad de las naciones y del mundo. Finalmente, de Riva indicó que la compañía tiene el objetivo de trascender dentro del mercado mexicano de servicios de tecnologías de información, para lo cual Gesfor México ha comenzado un proceso de diversificación en clientes, sectores y servicios. Al respecto, Javier Porquera, CEO de Gesfor México indicó que lo que se debe esperar de la compañía para este año 2013 y en los siguientes años son dos grandes vectores de actuación. El primero de ellos es consolidar, reforzar y ahondar la relación que la compañía tiene con sus actuales clientes. El segundo es diversificar a la compañía, logrando penetrar con nuevos clientes, en nuevos sectores industriales y nuevos productos. “Este segundo vector será nuestro eje principal de desarrollo en los próximos años en México, y el que nos permitirá consolidar a la compañía como un operador importante dentro del mercado de la consultoría en TI y que posibilitará el que seamos aún más reconocidos.”

nte el inicio de la Temporada de Huracanes 2013, Aon Consultores en Administración de Riesgo y Capital Humano, da a conocer algunas medidas precautorias ante posibles contingencias climatológicas. De acuerdo con el Servicio Meteorológico Nacional (SMN) de México, este año se registrarán 14 sistemas tropicales en el océano Pacífico: seis tomarán el nombre de tormenta tropical, cuatro serán huracanes moderados, y cuatro serán huracanes considerados intensos. Mientras que en el océano Atlántico se presentarán 18 sistemas tropicales: nueve serán tormenta tropical, cinco huracanes moderados y cuatro huracanes intensos. La Temporada de Huracanes 2013 en el Pacífico inició oficialmente el 15 de mayo en el Pacífico oriental, y el 1 de junio en el Pacífico central. En México, cada año se registran ciclones que de acuerdo a su velocidad, se pueden clasificar en tormentas tropicales o huracanes, comenzando el primero de junio debido al calentamiento de agua durante el verano. La mayoría de las veces el impacto que genera un huracán es fatídico, ya que las inundaciones y el nivel de daños en edificios causados, así como la falta de previsión ante un fenómeno de tal índole, puede ocasionar la pérdida total de su empresa. Patrick Old, Director de Control de Riesgos de Aon, enfatizó que “México tiene un área de oportunidad para promover una cultura de concientización entre los tomadores de decisiones en las empresas respecto a la prevención de desastres naturales; esto implica que deben tener a la mano información de calidad para orientarse y guiar sus decisiones para proteger su negocio. “En Aon empleamos valiosas herramientas como la escala Saffir-Simpson, que categoriza los huracanes de acuerdo a la velocidad del viento y la presión central para determinar el nivel de daños que puede causar”, menciona. Aon, comprometido por generar una cultura de prevención, comparte algunas medidas de prevención ante posibles contingencias climatológicas en su página www.aon.com/mexico/, tales como medidas de prevención, y medidas durante una alerta de huracán. Se recomiendo consultarlas y difundirlas al interior de las empresas ubicadas en las zonas de riesgo.

Fuente: CAR&Logistics PR

Fuente: Percepción & Imagen

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LATAM QUICK NEWS Desarrollo de infraestructura en Latinoamérica Por: Equipo de redacción con información de Central America Data

Ante la oportunidad que el Nearshoring le está brindando a Latinoamérica, y los nichos de oportunidad que se vislumbran ante el crecimiento del flujo marítimo y comercial que la ampliación del Canal de Panamá traerá consigo, los países de la región avanzan haciendo esfuerzos por mejorar su infraestructura. Guatemala, por ejemplo, licita bodegas de importación y exportación en Puerto Quetzal, según informó CentralAmericaData.com el pasado 5 de junio, señalando el 18 del julio del presente como fecha límite para la presentación de propuestas. Mientras tanto, los españoles siguen imparables invirtiendo en la vieja “Nueva España”, más no por ello dejan de buscar apoyos financieros para fortalecer sus concesiones. Y es que tras haber ganado por 25 años la concesión para la operación de la terminal de contenedores en Puerto Quetzal, el grupo TCB ha buscado 250 millones de dólares en bancos de Guatemala. La Terminal pretende contar con un muelle de 300 metros de largo inicialmente y estará equipada con cuatro grúas Ship-to-Shore (STS) para el manejo de la carga contenerizada, según informó prensalibre.com el pasado mes de abril. Por su parte, Panamá aprueba los contratos para la construcción de un puerto y un patio de contenedores en la isla Margarita, corregimiento de Cristóbal, en la provincia de Colón. Las empresas involucradas son United Crown Construction, Inc. y las sociedades Panamá Canal Colon Port, Inc., según informó el medio panameño laestrella.com el pasado mes de mayo. “Dichos contratos generarán alrededor de 800 plazas de empleo en la etapa de construcción y 1,000 puestos de trabajo en su fase de operación, con una inversión de casi 600 millones de dólares, hecho que impactará primordialmente a la provincia atlántica.  El término de operación a favor de la sociedad Panamá Canal Colón Port, Inc., y de la sociedad United Crown Construction, Inc., será de veinte años. Esta última empresa desarrollará la construcción de un patio de contenedores. De acuerdo con lo establecido en el presente contrato, el Estado autoriza a la empresa a construir, operar, dirigir y administrar un patio de contenedores con el objeto de suplir la demanda de almacenaje que requieren los puertos adyacentes y la planificación adecuada del transporte de las mercaderías desde el puerto de embarque o desembarque hasta llegar a su destino, denominado Isla Margarita Logistic Park". En tanto, las alianzas público-privadas siguen siendo el formato idóneo para acrecentar la infraestructura

latinoamericana. Así, un nuevo parque eólico y la ampliación del Aeropuerto Internacional de El Salvador, son los dos primeros proyectos que se planea ejecutar bajo dicha modalidad en este país centroamericano, en un afán por modernizar tanto su infraestructura como la operatividad de la misma, según informó el medio salvadoreño elmundo.com el pasado mes de mayo. Mientras, Honduras hace lo propio adjudicando la construcción y operación de su terminal de graneles sólidos en Puerto Cortés, de acuerdo a la nota de prensa difundida por COALIANZA, Comisión para la Promoción de la Alianza Público-Privada, el pasado 4 de junio. En ella se hace saber que el consorcio COPRECA-CYES, conformado por empresas de Guatemala y España respectivamente, fue el ganador de la licitación para la construcción de la Terminal, mientras que el Consorcio Multisur S.A de C.V de México fue ganador de la operación de la Terminal de Gráneles Sólidos de Puerto Cortés. Para la adjudicación de estas licitaciones, los consorcios participantes debían demostrar capacidad técnica y experiencia directa en la construcción y en la operación de terminales portuarias similares y obras marítimas en los últimos 10 años, así como también, tener la capacidad económica para emprender proyectos de esta magnitud e importancia: Consorcio COPRECA-CYES, cuenta con 27 años de experiencia en la construcción de obras como el Puerto de Valencia, Garachico, Sagunto y el Club Náutico de Valencia, en España; por su parte, el Consorcio Multisur S.A. de C.V. y Grupo Naviero Peninsular S.A. de C.V., ganadores de la licitación de la operación de la Terminal opera actualmente terminales marítimas graneleras en los puertos mexicanos de Progreso, Manzanillo y Veracruz, entre otros, con un movimiento de aproximadamente cinco millones de toneladas en el año 2012. n

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GLOBAL LOGISTICS El mundo de un vistazo

por Joseph O’Reilly

Rusia se apresura a desarrollar la línea ferroviaria transiberiana Las cosas se están caldeando en el Oriente, y Rusia, por primera vez, está emitiendo una luz. El país está en una posición favorable ya que el consumo nacional sigue creciendo, Europa se mueve con dificultad y las economías de Asia crecen rápidamente. Al abarcar dos continentes, Rusia ha buscado durante mucho tiempo desarrollar y ampliar la infraestructura que cruza Siberia para conectar a los principales socios comerciales del mundo. Ahora el gobierno está respaldando esa ambición con una inversión de 8 mil millones de dólares para modernizar su red ferroviaria en el Lejano Oriente. El monopolio ferroviario estatal recibirá una pensión nacional y fondos de subsidio para el desarrollo de las rutas de Baikal-Amur Mainline (BAM) y transiberiana para el 2017, de acuerdo con el primer ministro Dmitry Medvedev. La línea BAM de

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2,686 millas cruza Siberia y el Oriente Lejano de Rusia al norte de la línea transiberiana de 5,772 millas, que ha enlazado a Moscú con el puerto Vladivostok del Pacífico desde 1916. El gobierno también buscará obtener dinero de la inversión privada y del aumento de aranceles y la emisión de bonos de Russian Railways. El ferrocarril estima que el costo total de la remodelación de las dos rutas para 2020 se aproximará a 29.5 mil millones de dólares. En comparación, en 2010 los ferrocarriles rusos invirtieron cerca de 390 millones de dólares en su red del Lejano Oriente. Algo que también refuerza el compromiso del gobierno con el éxito de este proyecto es el tema de la privatización de Russian Railways, que opera 53,000 millas de vías en todo el país, para ayudar a estimular el progreso. Rusia envía la mitad de sus exportaciones a Europa pero, motivada por

la crisis de deuda de la región, se ha fijado el objetivo de duplicar la porción destinada a la región de Asia-Pacífico, que actualmente representa un cuarto del volumen total. En 2011, 18 millones de toneladas de carga se transportaron por ferry a lo largo de las rutas de BAM y transiberiana. Para 2020, se espera que esa cifra salte a 64 millones de toneladas. No sólo Rusia planea ampliar el uso de la red ferroviaria transiberiana para enlazar a Europa con Asia y proporcionar a los cargadores una opción con un tiempo más definido. En 2010, la empresa ferroviaria alemana Deutsche Bahn y el Ministerio de Ferrocarriles de China firmaron un memorando de entendimiento para fortalecer los vínculos del transporte de carga por ferrocarril entre China y Europa. Más recientemente, CEVA anunció en marzo de 2013 que iniciará un nuevo servicio ferroviario de China a Europa que conecta Suzhou con los Países Bajos. El tiempo de tránsito para todo el trayecto es de aproximadamente 28 días, cubriendo una ruta en el norte de 6,835 millas a través de Rusia.

Pronóstico de Londres El nuevo puerto de contenedores London Gateway en Essex, Inglaterra, de 2.2 mil millones de dólares, será un elemento de cambio ya que proporciona un acceso más rápido al sureste de Inglaterra, según DP World, que está respaldando el proyecto. Un parque logístico adyacente facilitará el envío rápido a varios destinos que incluyen Londres. En la actualidad, los contenedores que entran en Felixstowe, el puerto más grande de Inglaterra, se transportan por ferry a los almacenes de la región central antes de enviarlos al todo el Reino Unido. La primera fase del proyecto del London Gateway, que se está construyendo 20 millas río abajo por el Támesis, en Londres, se abrirá a finales de 2013 y tendrá cabida para 3.5 millones de contenedores al año, lo que proporciona una sana competencia para el mercado londinense.

El Puerto de Felixstowe puede verse afectado por el nuevo proyecto del puerto London Gateway.

Importaciones marítimas de Estados Unidos en 2012, por puerto El Puerto de los Ángeles vio más tránsito de importación en 2012 que cualquier otro puerto estadounidense, mientras que Tacoma y Houston experimentaron incrementos notables con respecto a los años anteriores.

1.5 1.0

Oa kla nd ,C ali for nia Ta co ma ,W as hin gto Ch n arl es ton ,C aro lin ad el Su r Ho us ton ,T exa s

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Vir gin ia No rfo lk,

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Lo sÁ ng ele Nu s, ev Ca aY lifo ork rni ,N a Y/N ew ark ,N ue va Jer se y Lo ng Be ac h, Ca lifo rni a

EN MILLONES DE ENVÍOS

2.0

Fuente: Zepol Corporation, www.zepol.com

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GLOBALLOGISTICS EL MUNDO DE UN VISTAZO

Asia y Europa siguen siendo superpotencias de transporte Asia y Europa tienen igual importancia como mercados para el transporte mundial, y Londres es el centro financiero más importante de la industria, de acuerdo con Norton Rose, un despacho de abogados internacional con sede en Londres. Cada una de las dos potencias comerciales vinculadas históricamente se clasificó como el principal mercado por un 39 por ciento de los entrevistados en la encuesta reciente de Norton Rose realizada a más de 1,000 personas de las industrias del transporte, marítima, de la aviación y ferroviaria. Cuarenta por ciento menciona-

ron que Londres es más adecuado para satisfacer las necesidades de financiamiento de la industria, en comparación con el 15 por ciento que citaron a Nueva York y el 13 por ciento a Singapur. Como reflejo de la pesada carga que la recesión económica mundial ha puesto en la comunidad del transporte, el 42 por ciento de los encuestados citaron la restricción financiera como el cambio más importante de su negocio desde 2010, lo que llevó al 26 por ciento a considerar el uso de la financiación estructurada y al 23 por ciento a utilizar o considerar el capital privado por primera vez, men-

ciona el informe. “En concordancia con el desarrollo de China y la India como potencias económicas, Asia ha sido el mercado de transporte más dinámico durante varios años”, comenta Philip Roche, codirector de envío de Norton Rose. “Si bien Londres, y hasta cierto punto Nueva York, siguen siendo centros clave de servicios financieros y legales para la industria del transporte, Singapur ha logrado posicionarse como un centro legal y financiero para el transporte cada vez más importante, y esta tendencia continuará sin duda.”

Las empresas europeas colaboran en torno a la sustentabilidad La falta de normalización se ha convertido en un obstáculo importante para la causa de la sustentabilidad global. Sin prácticas recomendables para los socios de la cadena de abastecimiento y puntos de referencia contra los cuales medir su desempeño, el cambio generalizado es difícil. Así que vale la pena recomendar a los fabricantes y minoristas que colaboren en iniciativas de sustentabilidad. Nestlé, Sainsbury’s y The Cooperative Group, la mayor empresa minorista del Reino Unido propiedad de más de seis millones de consumidores, votó para mejorar el desempeño medioambiental de algunos productos de acuerdo con la investigación del Foro de Sustentabilidad de Productos (PSF). Una evaluación previa del impacto ambiental de los productos comestibles, publicada por el Programa de Acción de Residuos y Recursos en nombre del PSF, identificó 50 productos comestibles de mayor impacto ambiental. La producción y venta de estos

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Sainsbury’s mejorará el desempeño de sustentabilidad de algunos productos en respuesta a la investigación del Foro de Sustentabilidad de Productos.

productos, que incluyen el pan, las papas, los plátanos y la leche, contribuye hasta en un 33 por ciento al consumo de gases de efecto invernadero (GEI) de los hogares, señala el informe. Como un resultado del estudio, Co-operative, Nestlé y Sainsbur’s iniciarán proyectos piloto “pioneros” dirigidos a disminuir la huella de la cadena de abastecimiento de los productos con un alto grado de emisiones

de GEI, residuos y uso de agua, energía y recursos. The Co-operative trabajará a largo de la cadena de valor de la papa fresca para evitar residuos y eliminar las emisiones de GEI; Nestlé colaborará con su principal proveedor de leche en el Reino Unido, y Sainsbury’s se centrará en los impactos ambientales de su carne, pescado, aves y productos agrícolas.

Cultivo de soya en Brasil

Ford utiliza el transporte marítimo para mover automóviles en la India

La sequía de los estados centrales de Estados Unidos en 2012 tuvo un marcado impacto en la producción nacional de granos, abriendo la puerta a competidores extranjeros como Brasil para capturar participación. Pero a pesar de las expectativas de una cosecha de soya record en 2013, los agricultores se enfrentan a una realidad preocupante: los problemas de transporte de Brasil están sofocando la producción. La cosecha de soya de Brasil tiene una larga ventana debido a las fechas de siembra de amplio alcance en varias partes del país. Sin embargo, los retrasos en los estados centrales de Brasil inundados por la lluvia y los estados del sur afectados por la sequía, y una cosecha más rápida para Paraná, el estado de mayor producción, significan que los agricultores están levantando sus cosechas al mismo tiempo, lo que agrava las deficiencias en la red de transporte de Brasil. Los agricultores consideran que es probable que ocurra un cuello de botella, ya que hay muy pocos camiones y no hay suficientes trenes para transportar las cosechas desde los campos hasta las cooperativas o los puertos para su exportación. Aun cuando los agricultores han estado invirtiendo en equipo nuevo para aumentar la capacidad, el gobierno brasileño implementó una nueva ley que limita el número de horas que los conductores de camiones pueden pasar en carretera. Además, los sobrantes de maíz de la cosecha del año pasado se están enviando al mismo tiempo, minando aún más la capacidad. La expectativa de más lluvia sólo complica el “problema creciente”, ya que retrasará otras cosechas y la plantación de un segundo cultivo de maíz, lo que podría reducir la producción de este año.

Como una indicación probable de las fallas en la infraestructura del transporte en la India, y de lo que deben tener en cuenta los fabricantes de automóviles para mantener las líneas de abastecimiento fluidas y los tiempos de tránsito constantes, Ford Motor Company está estudiando la posibilidad de enviar automóviles por vía marítima desde de su fábrica en Chennai a la parte occidental de la India. El fabricante de automóviles está construyendo una fábrica nueva en Gujarat que entrará en operación en 2014, y afirma que mover los vehículos por barco es más eficiente que usar las carreteras notoriamente congestionadas de la India. La medida también es un indicativo de cuánto dependen las empresas automotrices del transporte terrestre para mover los vehículos en la India. “Casi el 99 por ciento de todos los automóviles de la India en la actualidad se transportan por la red de carreteras, lo cual no es eficiente”, asegura Stephen Harley, director ejecutivo de

planificación de materiales y logística global de Ford. “En Estados Unidos, el modo de transporte más predominante es el ferrocarril. En Europa, es el sistema de aguas continentales”, añade. “Incluso en las naciones emergentes como China y Brasil se están desarrollando otros modos. Necesitamos que eso también suceda en la India.” La India ocupa actualmente un lugar destacado en términos de costos de logística en comparación con otros países. La logística y el transporte representan casi el 13 por ciento del producto interno bruto, debido principalmente a la dependencia de los cargadores en la red de carreteras. El promedio mundial es de ocho por ciento. “La falta puertos limpios y poco congestionados y las opciones de transporte multimodal limitan las posibilidades de la India en comparación con otros países, como Brasil”, advierte Harley. “Alguien paga por esta ineficiencia, y los clientes cubren una parte del costo.”

Ford quiere mantenerse al margen de las carreteras congestionadas de la India al utilizar buques en vez de camiones para mover sus automóviles a través del país.

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GLOBALLOGISTICS EL MUNDO DE UN VISTAZO

Un parque natural se encuentra junto a una planta petroquímica Sasol en Secunda, Sudáfrica. La compañía fue de las primeras en utilizar tecnología para producir aceite, gasolina y otros productos químicos de carbón.

de posibilidades, más allá de las minas, las plantas de manufactura y los campos de cultivo que incentivan la exploración extranjera. Como la ventaja de la manufactura de bajo costo de Asia sigue apagada, es natural que las empresas estén buscando el siguiente mercado laboral de moda. Sudáfrica se ha unido a Brasil, Rusia, la India y China (conocidos colectivamente como los países BRIC) como un país emergente con influencia en la economía. Pero el país es realmente un representante del continente en su conjunto.

Foto: Sasol, a través de MediaClubSouthAfrica.com

La configuración del terreno

África: la última frontera Los recursos naturales abundantes, una fuerza de trabajo cada vez mayor y la proximidad a los mercados de consumo de Europa y Asia hacen de África un objetivo atractivo para la exploración extranjera, a pesar de los disturbios sociales y la necesidad de una mayor colaboración gubernamental y de una inversión en infraestructura de logística. En muchos sentidos, el potencial de África como una zona de fabricación y logística refleja el mayor atractivo del continente: una gran cantidad de riquezas naturales sin explotar como oro, diamantes, metales preciosos, madera, petróleo, café, algodón y cacao, que ha allanado el camino para la inversión de las empresas y los países que buscan aprovechar estas valiosas materias primas. En los últimos años, Estados Unidos, Francia y China han competido por ocupar la posición del conten-

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diente más agresivo del continente. El móvil de China es claro: la riqueza energética y agrícola de África es una gran fuente de abastecimiento de combustible y alimento para una creciente clase media. Y ahora un nuevo participante ha entrado en el juego: Malasia. El país del sudeste asiático ha triunfado sobre China en el tamaño de su inversión extranjera directa en África, según información reciente de las Naciones Unidas. Aun así, gran parte de esta inversión ha sido explotadora en vez de constructiva. La lucha de la República Democrática del Congo con los minerales de conflicto sirve como un microcosmos para abusos similares en otros lugares del continente. La inestabilidad socio-política, la guerra civil, la enfermedad, la corrupción, la piratería y el nepotismo han impedido el desarrollo económico de África. Sin embargo, el continente está lleno

Geográficamente, África es una encrucijada internacional. En el nexo de la costa norte del Mediterráneo y la costa del Mar Rojo del Este está el canal de Suez, el corredor marítimo más activo del mundo. Está próximo a Europa y el Oriente Medio, y en línea directa con Asia y el Continente Americano a través de sus litorales oriental y occidental, respectivamente. Pero África también es un lugar de extremos. Varias de las economías con mejores resultados del continente -Sudáfrica, Argelia, Marruecos y Egipto- se encuentran en sus polos. Después de los levantamientos de la Primavera Árabe en 2012, África del Norte degeneró en un polvorín político-social. En el otro extremo, Sudáfrica sigue luchando con el legado del apartheid. En el medio, la pobreza, la corrupción y la violencia siguen impidiendo el progreso. Lo que a los países africanos les sobra en riqueza natural, les falta en otras áreas, en particular en infraestructura del transporte. Al continente se le atribuyen los países más singulares del mundo -el número total de los cuales parece cambiar con cada nueva guerra civil. Como consecuencia, África sufre de una falta de infraestructura de transporte centralizada que enlace las ciudades costeras más desarrolladas con las zonas del interior. Debido a su dependencia de los productos extraídos o cosechados, en contraposición a los servicios o las in-

dustrias nacionales, la reducción de los costos de transporte y de los tiempos de tránsito es un factor crítico de éxito. Pero aparte de Sudáfrica y el Canal de Suez en Egipto, África carece de centros de transporte aéreo o marítimo internacionales importantes. Una red fracturada de puertos regionales pequeños ha provocado la disfunción y ha restringido el desarrollo. Más allá de los puertos, la infraestructura terrestre de África está igualmente limitada. El África subsahariana representa sólo el tres por ciento del transporte ferroviario de los países en desarrollo, pero tiene el 17 por ciento de la población y el siete por ciento del PIB, según un estudio realizado por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, un foro de apoyo al comercio mundial internacional. Menos de una quinta parte de la red de carreteras de África está pavimentada, en comparación con más de una cuarta parte en América Latina y más de dos quintas partes en el sur de Asia. Si bien el Fondo Monetario Internacional predice un crecimiento económico de 5.3 por ciento para el África subsahariana en 2013, las barreras comerciales entre los países, y la falta de integración del transporte, siguen impidiendo la mejora.

Djibouti

Desarrollos costeros

Durban, Sudáfrica

Pero los signos de progreso surgen -y gran parte de este optimismo se centra en el comercio marítimo de África. DP World, el tercer operador portuario internacional más grande, está realizando inversiones importantes. Los principales desarrollos nuevos incluyen la Terminal de Contenedores Doraleh en Djibouti y la gestión de dos terminales en Argelia, Argel y Djen Djen. La compañía también tiene participaciones en Mozambique y Senegal. Recientemente, un consorcio integrado por APM Terminals, Bollore Africa Logistics y el grupo industrial francés Bouygues lanzó una oferta para administrar una segunda terminal de contenedores en el puerto

Las autoridades esperan que la inversión gubernamental actual y futura en los complejos portuarios de Djibouti atraiga a inversionistas privados internacionales. Situado en el Cuerno de África en una puerta de enlace crítica entre el Golfo de Adén y el Mar Rojo, la economía de Djibouti se basa en gran medida en la importación, la exportación y el comercio de reimportación con Etiopía, el segundo país más poblado de África y una de las economías de más rápido crecimiento en el mundo. En 2011, DP World, el tercer operador portuario más grande del mundo, anunció planes para triplicar el tamaño actual del puerto de Djibouti. La expansión de 396 millones de dólares incrementará la capacidad de contenedores de la Terminal de Contenedores Doraleh de 800,000 TEU a 1.7 millones de TEU durante la primera fase y a tres millones de TEU en la segunda fase. También hay planes en marcha para crear una zona de libre comercio que impulse aún más el tráfico portuario.

de Abidjan, en Costa de Marfil. APM Terminals es el operador portuario más grande de África Occidental, con nueve instalaciones existentes en Costa de Marfil, Liberia, Benin, Nigeria, Camerún, la República del Congo y Angola. Los planes para la nueva terminal incluyen una inyección de 590 mil millones de dólares en un plazo de concesión de 21 años. Al alojar buques portacontenedores más grandes, el consorcio espera transformar Abidjan en un centro regional para África Occidental.

Moverse al interior La siguiente fase en la transformación

del transporte de África probablemente se centrará en los esfuerzos para hacer crecer la conectividad interior. El desarrollo de este tipo de conexiones es fundamental, observó Reik Mueller, director de desarrollo de negocios e inversiones en infraestructura de APM Terminals, empresa dedicada a las instalaciones portuarias y de terminales para la región de África del EsteOriente, en la Conferencia sobre los Puertos, la Logística y la Cadena de Abastecimiento de África 2012, realizada celebrada en Accra, Ghana. Casi uno de cada tres países africanos tiene salida al mar, señaló. Esta zona representa el 26 por ciento de

El Puerto de Durban, situado en la curva oriental de Sudáfrica, es el centro de contenedores más grande del continente. Durban, la tercera ciudad más grande del país, es un bullicioso centro de comercio, cada vez más definido por sus industrias nacionales. En las últimas dos décadas se ha registrado un marcado incremento en la aportación del valor añadido bruto de los sectores financieros y de manufactura, de acuerdo con un informe reciente de desarrollo económico realizado por eThekwini, el municipio metropolitano en el que reside Durban. Otras industrias, como la minería, la agricultura y la construcción se han mantenido estáticas o bien han decaído. En consecuencia, el transporte, el almacenamiento y el sector de las comunicaciones experimentaron el crecimiento global más alto de los últimos 15 años (5.3 por ciento), con el sector financiero y empresarial siguiéndoles de cerca (5.2 por ciento), señala el informe. El punto central para el crecimiento económico de Durban sigue siendo el puerto, y se espera que la capacidad casi se duplique a cinco millones de TEU en la próxima década. El gobierno de Sudáfrica ha comprometido 33 mil millones de dólares a un mayor desarrollo de la infraestructura a través de Transnet, la compañía ferroviaria, portuaria y de oleoductos del país, 2 millones de los cuales se destinarán específicamente al puerto. Este gasto no incluye otro tipo de capital que se ha destinado a la compañía hermana Transnet Port Terminas.

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GLOBALLOGISTICS EL MUNDO DE UN VISTAZO

Bagamoyo, Tanzania

El insaciable apetito de China por la inversión en infraestructura en el país y en el extranjero llevó a China a ayudar a financiar la construcción de un nuevo puerto en Bagamoyo, Tanzania. El proyecto tiene como objetivo disminuir la congestión del cercano puerto de Dar es Salaam, donde la falta de espacio limita la expansión. En marzo de 2013, el presidente de Tanzania, Jakaya Kikwete, y el presidente de China, Xi Jinping, firmaron 16 acuerdos para proyectos de desarrollo en Tanzania continental y tres acuerdos para Zanzíbar. Las ofertas despejaron el camino para que China financie y construya un megapuerto de 10 mil millones de dólares en Bagamoyo, así como para otros proyectos de infraestructura. El papel de China en Tanzania es incentivado por la presencia de los recursos minerales abundantes de la región, incluido el mineral de hierro, gas, petróleo y carbón. Un puerto en Bagamoyo facilitaría los envíos con destino a China de minerales procedentes de Zambia, Zimbabwe y la República Democrática del Congo a través del Océano Índico. Actualmente, los envíos deben enviarse a través del puerto keniano de Mombasa y el puerto sudafricano de Durban, ambos opciones intrincadas y costosas. El gobierno de Tanzania espera que el nuevo puerto se convierta en un centro de comercio de África Oriental para los envíos del Océano Índico, y ayude a exponer a otros países sin litoral en el área. China se comprometió a hacer un pago de 500 millones de dólares en 2013 para iniciar el proyecto portuario, cuya terminación está programada para el año 2017 y se espera que la capacidad de Dar es Salaam se amplíe de 800,000 TEU a 20 millones de TEU. Si la meta es realista o no es algo que se verá más adelante, pero todos los ojos estarán puestos en Bagamoyo en el futuro inmediato.

la superficie terrestre del continente y el 25 por ciento de la población, o más de 200 millones de personas. La promesa de África como posible destino de fabricación y comercio depende de la conexión con estos mercados sin explotar. De hecho, el continente tiene la fuerza de trabajo con la expansión más rápida del mundo, con más de 500 millones de personas en edad de trabajar. Se espera que para el 2040 ese número aumente a un millón, igualando a China y la India. APM Terminals está facilitando el transbordo entre los puertos y los destinos interiores mediante el establecimiento de depósitos de contenedores interiores fuera de las terminales de Luanda, Angola, Ghana y Nigeria. La clave es hacer que estos puertos y los ecosistemas ampliados de sus cadenas de abastecimiento sean más competitivos, mejorando así el servicio y reduciendo los costos.

Surcar los cielos La demanda de conectividad modal

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también se extiende al transporte de carga aérea, que muestra signos de adelanto similares. Los transportistas africanos vieron un aumento de dos por ciento en la demanda del transporte aéreo año con año, de acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Este crecimiento se sustenta en la expansión de las economías nacionales, según la IATA. También refleja el creciente mercado europeo de frutas y flores, y la demanda china de todo. Pero un indicador más importante es el crecimiento de la demanda de pasajeros. El tráfico aéreo intrafricano de primera clase (primera clase y de negocios) se incrementó un 14.7 por ciento en 2012, mientras que el tráfico en la clase económica aumentó 11.5 por ciento, en comparación con un crecimiento global del tráfico aéreo internacional de 4.8 por ciento y 5.9 por ciento, respectivamente. La IATA informa que los mercados de viajes de primera clase fueron impulsados en gran medida por la demanda de los viajes de negocios, una

buena noticia para el crecimiento económico de África en general. Aún así, ocho de los principales 10 aeropuertos de África se encuentran en el sur de África, Marruecos o Egipto, un reflejo de su atractivo como destinos turísticos. Al igual que sucede con la mayoría de los países en desarrollo, la demanda de carga aérea y la infraestructura del transporte aéreo, inevitablemente, siguen la curva de consumo.

A través de la gran división de TI La evolución de la tecnología de la información de África está muy por detrás de la curva de otros países en desarrollo. Con algunas excepciones, la mayoría de las naciones africanas quedan fuera de las 100 principales en disposición de la red, de acuerdo con el Informe de Tecnología de la Información Global 2013 del Foro Económico Mundial. La penetración de internet en África central es nebulosa en el mejor de los casos, lo cual es un impedimento para el desarrollo. Pero es probable que haya un cambio a rapidez de banda ancha. En algunos aspectos, los países en desarrollo tienen una ventaja sobre las áreas refinadas y conectadas adecuadamente. Menos barreras de entrada permiten capacidades de comunicación inalámbrica nuevas, y el rendimiento sobre la inversión y el impacto de la misma es mucho más rápido. Las compañías como IBM, Google, Microsoft, Apple y el operador móvil francés Orange ven a África como la próxima gran frontera para crecer la TI y la conectividad de comunicaciones, así como sus respectivos negocios. A medida que más empresas internacionales amplíen sus operaciones en África, encontrarán maneras de hacer frente a los retos del mercado y formas de superar esos obstáculos conforme el crecimiento económico del continente avance. n

10TIPS SOLUCIONES PASO A PASO por Deborah Catalano Ruriani

Cómo minimizar el riesgo de la cadena de abastecimiento

Desarrolle una cultura corporativa de agilidad, y no de reactividad. Las compañías ágiles pueden responder con rapidez y eficacia para administrar los cambios en la oferta o en la demanda.

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os conceptos esbeltos (lean) como justo a tiempo, inventario virtual, racionalización de los proveedores y un menor número de instalaciones de distribución reducen los costos totales de la cadena de abastecimiento; pero también aumentan su riesgo. Chris Cameron, arquitecto de soluciones del proveedor de soluciones de la cadena de abastecimiento Elemica, con sede en Exton, Pensilvania, ofrece estos consejos para evitar las interrupciones en la cadena de abastecimiento.

Identifique y evalúe los riesgos actuales. Cuantifique y priorice los riesgos, luego desarrolle una estrategia de mitigación. Empiece en retroceso desde el cliente y mida el impacto que las interrupciones en la cadena de abastecimiento tienen sobre los ingresos. Siga por ese camino a través del ciclo de manufactura, hasta los posibles factores de restricción de la contratación o la logística.

Identifique las alternativas de abastecimiento y entrega. Establezca relaciones de colaboración con proveedores primarios y secundarios, y entérese de cuáles proveedores representan las mejores alternativas de contratación.

Faculte a sus socios comerciales. Instituya una plataforma de colaboración y un marco de comunicaciones diseñados para facilitar el intercambio de información, mientras que al mismo tiempo se reducen los costos y los errores.

Seleccione vendedores en d iferente s reg ione s ge o gráficas que abastezcan a través de puertos secundarios. El mantenimiento de una base diversa de proveedores –incluso cuando proveedores de la misma región ofrezcan materiales equivalentes– será de ayuda cuando en un país ocurra una interrupción.

Participe plenamente en las relaciones con los proveedores. Debido a que necesitará acudir a ellos en busca de ayuda cuando surja alguna interrupción, monitoree a los proveedores por algún problema que pudiera surgir. Esto incluye conocer los factores de riesgo de los proveedores: la solidez financiera, el cumplimiento normativo, las prácticas de administración del riesgo y la estabilidad política de sus respectivos países.

Tome el control de los procesos logísticos. En vez de renunciar a la entrega por parte de los proveedores, lleve los artículos más cerca de usted cuando esto le resulte económicamente favorable, y contrate globalmente cuando los ahorros estén equilibrados mediante la garantía del abastecimiento. Es crucial tomar la

propiedad de los procesos de abastecimiento y entrega para comprender el riesgo inherente, independientemente de quién tenga la responsabilidad económica de la entrega de acuerdo con los términos del contrato de venta.

demanda de los clientes. Desarrolle una cultura corporativa de agilidad, y no de reactividad. Las compañías ágiles pueden responder con rapidez y eficacia para administrar los cambios en la oferta o en la demanda.

Planee y colabore de manera conjunta en las posibles interrupciones de la cadena de abastecimiento. Planee y colabore de manera conjunta en las posibles interrupciones de la cadena de abastecimiento.

Construya flexibilidad en los procesos de modo que puedan adaptarse rápidamente a los cambios con un impacto mínimo. Comparta información sobre el pronóstico y demanda con los socios comerciales para que pueda ser más receptivo a las fluctuaciones en la

Optimice las reservas de inventario y los niveles del stock de seguridad. Asegúrese de tener suficientes suministros para seguir produciendo.

Sea proactivo. Aumente la v isibilidad de las operaciones de la cadena de abastecimiento, incluyendo la administración de eventos que permita rastrear y monitorear el flujo de material conforme suceda. Incorpore análisis para identificar a los socios cuando desarrollen medidas basadas en los datos y preventivas. n

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ALMACENES Y CENTROS DE DISTRIBUCIÓN Nuestra edición de julio es dedicada a los centros de distribución y las mejores prácticas de almacenaje para la manufactura, la distribución y los procesos logísticos. Soluciones, visibilidad, velocidad, seguridad y eficiencia, entre otros, son los temas por medio de los cuales acercaremos el quehacer de aquéllos que han incrementado sus utilidades, optimizando sus procesos en este rubro.

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92, vol. 7 - junio 2013

Conectividad y retos tecnológicos para LATAM

REVISTA LÍDER EN SOLUCIONES DE LOGÍSTICA NÚMERO 92, VOL. 7 - junio 2013

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