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CONTENIDO

8 SUPPLY CHAIN TECHNOLOGY 12 PROJECTIONS

05/06.07

Pelea en la jungla de TI: ERP versus Best-of-breed INTERTOUR, Consultoría en tránsito y

transporte + TMS integrado

¿Por qué fracasan las compañías al implementar tecnologías nuevas? 14 18 De la moda, lo que te acomoda… Perspectivas TI 2007 22 30 FORUM DE DISCUSIÓN I. L. M. 38 PANEL La tecnología en México las tendencias de la tecnología 48 Definiendo DHL Exel Supply Chain, continua 56 su crecimiento en México 58 Especial de Frontera Norte I

RFID en la pasarela actual

VI Congreso Nacional de Logística

Seletar, el barco más grande que ha tocado costas Mexicanas 60 Maersk 62 GLOBAL LOGISTICS 2007: Noveno año de excelencia en SCM 65 VISUM TRENDS 66 la competitividad global, desde la Conferencia NASCO 2007 60 Hacia 70 10TIPS

Cómo automatizar la administración de

flujos de trabajo

72 NEXT ISSUE

Inbound Logistics México - Mayo / Junio 2007

EDITORIAL

or fin, Tecnología, uno de los temas más esperados por nuestros lectores en el año. Todavía me escucho diciendo que el tema lo trataríamos hasta junio… ¡Pues junio llegó y la tecnología también! Y deseando a nuestros lectores que este primer semestre del año los negocios y las decisiones hayan caminado exitosamente, entramos en materia con un contenido sumamente interesante, pero sobretodo, con un alto grado de pertinencia ante la urgente necesidad de evolucionar tecnológicamente en México. ¿Qué se requiere para habilitar una cadena con tecnología adecuada? Cada día la demanda de visibilidad es más cruda y, por consiguiente, la implementación de tecnología más necesaria. Sin tecnología es impensable caminar en ese sentido, pero ¿qué tanto estamos concientes de ello actualmente en México? ¿Qué tanto estamos actuando y qué tanto estamos reaccionando? Para responder a ello, INBOUND LOGISTICS MÉXICO realizó su panel “Tecnología en México”, donde usted encontrará la interesante reflexión de jugadores involucrados día a día en dicha tarea. Sin duda, un largo camino nos queda por recorrer en materia tecnológica, sin embargo, es importante considerar que los pasos dados en el presente deben servir de base y fundamento para un futuro próximo. En este sentido, Omar Pelcastre y Javier Carregha traen a usted importantes y valiosas consideraciones para no fracasar en el intento. No brinque al vacío sin una red de apoyo, su empresa pudiera lamentarlo seriamente. Y si bien es importante conocer nuestra realidad y actuar en consecuencia, también es importante tener la referencia de lo que en materia tecnológica se está haciendo globalmente. Como es costumbre, traemos a usted la referencia del mercado norteamericano desde un interesante sondeo a proveedores de tecnología logística, tanto como un interesante referente de cómo las pequeñas y medianas empresas en Estados Unidos están sacando provecho de su condición para incursionar con el pie derecho en un terreno tan escabroso como el tecnológico. Sin más, le dejo al disfrute de este número, deseándole un feliz segundo semestre. Adriana Leal Editora

Núm. 28, Vol. 3 Mayo/Junio de 2007 www.inboundlogistics.com.mx Publisher Guillermo Almazo publisher@inboundlogistics.com.mx Editor Adriana Leal editor@inboundlogistics.com.mx Executive Director Víctor Almazo director@inboundlogistics.com.mx Legal Director

Administrative Director Communications &

Inbound Logistics México - Mayo / Junio 2007

Jesus Vargas Issamary Blanco

PR Director

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Keith Biondo Felecia J. Stratton Amy Patridge Michael Murphy Sonia Casiano

OFICINAS (52 55) 5091-0440 Fax (52 55) 5091-0410 Monterrey: (52 81) 8368-2555 Fax (52 81) 8368-2425 Frontera; Reynosa: 52 8999 220-663 52 8999 220-636 E.U.; Nueva York: 212 6291-560 Fax 212 629-565 Madrid; España: +34 913832183 Fax +34 917664321 México:

Editado mensualmente por: Negocios Editoriales Especializados SA de CV, Número 28 Año 3. Revista del mes de Mayo/Junio de 2007. Editor responsable: Guillermo Almazo Garza. número de certificado de reserva otorgado por el Instituto nacional del Derecho de Autor: 04-2005070508392200. Número de certificado de licitud de título 13294. Número de certificado de contenido 10867. Domicilio de la publicación: Av. Miguel Alemán 90-altos Col. Medardo González, C.P. 88550, Reynosa Tamaulipas. Imprenta: Impresos y Revistas S.A. de C.V. Emilio Carranza 100. Col Zacahuizco, C.P. 03550. Distribuidor Pegaso Express. Lago Bangüeolo núm. 64 Col. Granada, Del. Miguel Hidalgo, México, D.F. Distribución certificada por Pegaso a nivel nacional. Tiraje certificado 15,000.00 ejemplares Prohibida la reproducción total o parcial del contenido sin previa autorización por escrito de los editores, el contenido de los artículos no refleja necesariamente la opinión de los editores.

Joaquín Tello de Meneses

Amy Roach Partridge es asistente de la dirección de edición de Inbound Logistics. apartridge@inboundlogistics.com

SUPPLY CHAIN TECHNOLOGY

Por Amy Roach Partridge

Pelea en la jungla de TI: ERP versus Best-of-breed

Al igual que Ali y Foreman, las tecnologías ERP y Best-of-breed (lo mejor en su clase) son dignos adversarios. ¿Cuál sistema ganará el combate del dominio de la logística?

i el mundo del software de logística realizara un campeonato de peso pesado, presentaría a los sistemas ERP como Oracle, SAP e Infor en una esquina, contra los proveedores best-of-breed Manhattan Associates, i2 y HighJump en la otra. Aun cuando ERP sea el campeón actual, best-of-breed es un es un rival importante y la pelea sería a unos cuantos rounds. Este combate virtual de la TI representa el debate actual en curso sobre si los sistemas ERP monolíticos para toda la empresa, o estilo boutique, los especialistas best-of-breed ofrecen las capacidades más efectivas de logística y administración de la cadena de abastecimiento (SCM, por sus siglas en inglés). Los proveedores, consultores y periodistas de cada bando han llegado lejos en la discusión, y los profesionales de la logística probablemente tienen opiniones firmes al respecto. Los sistemas ERP con frecuencia reciben malas críticas. La queja por los dos años y más que tar-

Inbound Logistics México - Mayo / Junio 2007

da la implementación de tu SAP u Oracle ahora es una conversación común entre la gente de negocios. Para los profesionales de la logística y de SCM, en específico, las quejas son aún mayores, ya que aseguran que los sistemas ERP con frecuencia carecen de la sólida funcionalidad de almacenamiento, transporte y comercio global que necesitamos para optimizar la cadena de abastecimiento.

Un duelo a golpes

Haciendo a un lado los rencores, los fabricantes, minoristas y distribuidores siguen invirtiendo dinero en los sistemas ERP, y la búsqueda por estandarizar los sistemas dispares y heredados en una sola plataforma para toda la empresa aún es una de las principales metas que tienen los departamentos de TI. Además, la rapidez a la cual los principales proveedores de ERP se apoderan de los competidores y proveedores complementarios sugiere que sus arcas no están vacías.

Al mismo tiempo, en años recientes las soluciones best-of-breed han suscitado un rumor importante, tienden a ser más innovadoras al adoptar métodos de entrega nuevos tales como la entrega bajo demanda, y siguen ganando usuarios rápidamente, al mismo tiempo que participan en una serie de adquisiciones particulares continuas. Como dije, esto no es un knockout técnico rápido. Los sistemas ERP han evolucionado y madurado a tal punto que ahora ofrecen a los profesionales de la logística mucho más de lo que les ofrecían en el pasado, lo cual es una de las razones de su continua popularidad. “Lo ERP se consideraba hace 10 años es sólo una fracción de lo que constituye en la actualidad. Las funciones avanzadas como la inteligencia de negocios, SCM, análisis y administración de almacenes ahora se incluyen dentro de las aplica-

ciones ERP”, comenta Rod Winger, director de marketing de productos en Epicor, un proveedor de software con sede en Irvine, California. La suma de estas nuevas capacidades, no obstante, no siempre es una apuesta segura. La rapidez a la cual los proveedores de ERP están adquiriendo compañías para llenar los vacíos en sus soluciones no necesariamente se equipara con la rapidez con que pueden integrar estas nuevas capacidades en sus ofertas, afirma Jane Barrett, director de investigación y manufactura industrial de AMR Research. “Los usuarios potenciales necesitan una prueba de que estos productos nuevos pueden integrarse con la solución ERP que ya tienen. Los proveedores están cambiando a una estrategia de arquitectura orientada a los servicios (SOA, por sus siglas en inglés), la cual disminuirá los requisitos de integración, pero esto tardará un tiempo”, explica.

Asimismo, las nuevas capacidades no siempre son compatibles con las versiones anteriores del producto ERP del proveedor, por lo que los usuarios pueden requerir actualizar todo el sistema para poder integrar, por ejemplo, un módulo de manejo de inventario de otro vendedor.

La lucha por el cambio

Los usuarios de ERP también citan como una frustración común la falta de capacidad de los sistemas para adaptarse a las condiciones cambiantes del mercado. Los sistemas ERP, sostienen algunos, son tan flexibles como una banqueta. “Los ERP son como el concreto: se vierte y se le puede dar cualquier forma. Una vez que seca, darle una forma distinta es casi imposible”, afirma Julie Smith David, profesora adjunta de sistemas de información en la escuela de negocios W.P. Carey, de la universidad estatal de Arizona (“Why ERP Systems Face Extinction”,

Mayo / Junio 2007 - Inbound Logistics México

Knowledge@WP Carey, 28 de febrero de 2007). Esta rigidez proviene de la ubicuidad de los sistemas ERP, ya que con tantos procesos que se ejecutan en un solo sistema, en todo el sistema ocurre un marcado efecto de onda expansiva, con frecuencia desconocido, en cualquier momento que se añaden capacidades o se hace un cambio en el proceso, aclara Smith David. Rodney Winger de Epicor no podía estar más en desacuerdo con esto. “Los sistemas empresariales que utilizan SOA proporcionan el mayor nivel de flexibilidad posible ya que están diseñados para permitir una reorganización de los negocios”, añade. “Las compañías tienen más restricciones cuando tratan de trabajar con múltiples soluciones de software que necesitan comunicarse entre sí.” El paso de la industria de la TI hacia soluciones basadas en SOA también ayuda a facilitar las dificultades de la integración para los proveedores best-of-breed. La integración de soluciones puntuales, con sistemas heredados, otras soluciones puntuales o sistemas ER, cada vez es más sencilla. Otra ventaja de las soluciones best-of-breed es que sólo tienen que ser dominio de un universo pequeño, por ejemplo de las soluciones de administración de almacenes o co-

mercio global, y por consiguiente cuentan con la flexibilidad para proporcionar a los usuarios justo lo que desean dentro de ese nicho. “Los proveedores best-of-breed ofrecen a un área de problema específica el software y la experiencia, asesoría en el desarrollo de procesos y asistencia en el manejo del cambio para obtener el mayor valor de esa solución en el menor tiempo”, comenta Charlotte Diener, vicepresidenta y gerente general de administración de la cadena de abastecimiento en ON Semiconductor. Diener tiene esta información de primera mano. Su integración de TI en ON Semiconductor representa un modelo común para las cadenas de abastecimiento globales: uno que incorpora soluciones ERP y best-of-breed. El fabricante con sede en Phoenix, Arizona, utiliza un sistema ERP de Oracle junto con herramientas de planeación de i2, software de administración de previsiones de Manugistics y una solución de administración de almacenes de Manhattan Associates. “Los sistemas ERP pueden considerarse como profesionales generales –todos deben tener uno. Pero para resolver los problemas crónicos, uno necesita un especialista: un proveedor best-of-breed”, explica Diener. Barret de AMR también es un defensor del modelo híbrido. “Todas las compañías deben tener ERP como sistema básico; es la columna vertebral del sistema transaccional para la compañía”, observa. “Pero las soluciones puntuales son donde las c ompañías

Inbound Logistics México - Mayo / Junio 2007

obtienen el mayor valor. Un sistema de manejo de transporte en un almacén de alto volumen es donde se obtiene el mayor ROI. “Los vendedores de ERP están tratando de mejorar sus soluciones, pero ningún proveedor puede ofrecerlo todo”, añade. “Si una compañía quiere estandarizar la ejecución de manufactura en 40 plantas distribuidas en todo el mundo, o si sólo está buscando una solución para manejar sus requisitos de transporte, el panorama del vendedor simplemente está demasiado fragmentado.” Sin embargo, esta práctica de usar ERP con capacidades integradas de otros proveedores genera sus propias preocupaciones. En algún punto se vuelve difícil utilizar la carambola de TI en múltiples niveles como una solución global. “Uno termina con un sistema que no se diseñó originalmente para lo que se pretende que haga. Así que el sistema resulta ineficiente e inadecuado para el trabajo práctico”, expone Smith David de ASU.

Empate técnico

Y aquí estamos en el round 12 sin ningún claro ganador todavía. Al final, la elección ERP, best-ofbreed o un enfoque combinado por parte de las compañías con frecuencia es cuestión de lo que permite el presupuesto de TI o lo que han decidido los ejecutivos por encima de la cadena de abastecimiento. La buena noticia es que si va a manejar su cadena de abastecimiento dentro de un entorno ERP, probablemente éste es más capaz de lo que usted piensa. Y si utiliza una solución best-of-breed pero carece de un sistema empresarial más grande, cuando menos tiene funcionalidad dedicada en ciertos aspectos de su cadena de abastecimiento. Por tanto, ¿vale la pena discutir si ERP o best-of-breed ganarán el título de peso pesado? Tal vez, pero a todos les encantan las buenas peleas.n

PROJECTIONS INTERTOUR, Consultoría en tránsito y transporte + TMS integrado

odo cliente ansía más entregas a menor costo, pero con ciudades cada vez más congestionadas, restricciones cambiantes para las vialidades o infraestructura nueva esta tarea se hace extremadamente compleja. Sin duda, las herramientas informáticas ayudan a reducir y controlar los costos de distribución, automatizar el proceso, planear rutas óptimas, controlar almacenes, conductores y vehículos, así como incrementar el nivel de servicio, pero ante la gran cantidad de TMS (Transport Management Systems) y aplicaciones informáticas que han surgido en el entorno. ¿Cómo elegir la adecuada? Confianza… Es claro que todas las empresas proveedoras de aplicaciones informáticas le ofrecerán una solución de optimización de rutas, asegurándole considerar las características de su entorno, sus procedimientos, su factor de servicio y sus costos actuales, pero no cualquiera lo respaldará con una consultoría formal en tránsito y transporte garantizándole resultados finales esperados, ni tampoco constatará su ofrecimiento mediante la elaboración de un proyecto piloto muestra de las metodologías necesarias para una correcta implementación del producto. Cal y Mayor y Asociados, empatizando con la frustración del mercado y comprendiendo su urgente necesidad de soluciones confiables en materia de operaciones de tráfico y transporte, lanzó en México un nuevo producto de tecnología alemana llamado INTERTOUR. “La gente ya está cansada de soluciones Out of the Box, es decir, de herramientas que se instalan insertando un disco y tecleando una contraseña de usuario”, comenta Alejandro Macías Becerril, subdirector de logística

de Cal y Mayor y Asociados, “el mercado demanda urgentemente soluciones integrales”. INTERTOUR es una solución integral que consiste en una consultoría aplicada para el área de tráfico y transporte, optimizando y automatizando las operaciones mediante la implementación y el uso de un TMS especializado que controla: vehículos, rutas, conductores, entregas, colectas y almacenes, entre otros. INTERTOUR integra tecnologías líderes para la optimización de procesos logísticos: PTV AG, la empresa alemana más importante en logística, transporte y sistemas de navegación en Europa, y Cal y Mayor, empresa mexicana líder en ingeniería de tránsito y transporte en América Latina. ¿Qué puede obtener con INTERTOUR? • Ahorros reales en los costos de distribución. • Un incremento de ventas debido a la eficiencia en distribución. • Una reducción en el número de vehículos totales. • Incremento en los niveles de servicio. • Reducciones en el personal operativo. Metodología… Crear confianza paso a paso: 1) Evaluación de la aplicabilidad, 2) Desarrollo de un proyecto piloto conjunto, y 3) Implementación, seguimiento y ejecución de los resultados de consultoría. Éstos son los tres componentes del servicio INTERTOUR. Estudiando su entorno y evaluando sus costos, INTERTOUR le permite optimizar sus operaciones mediante un breve periodo de planeación, ejecución y medición, llevándole a los índices de reducción esperados.

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Funcionalidad… El TMS de INTERTOUR se conecta fácilmente a su actual sistema de gestión, no importando la marca o si es de desarrollo propio (ERP, FIS, XML). Así, garantiza el flujo continuo y veraz de datos confiables desde todos los departamentos involucrados en tiempo real. Gracias a un mapa detallado y de excelente calidad, INTERTOUR proporciona a sus clientes la certeza de que los datos arrojados por el sistema son confiables, y que la solución en sí misma es una herramienta de toma de decisiones. Este mapa cuenta con velocidades obtenidas de recorridos de campo, restricciones viales, peligrosidad en los cruceros, entre otras características. INTERTOUR permite la flexibilidad de cambios y adaptaciones ante contingencias eventuales para el control del transporte, como el hecho de que una avenida importante sea cerrada, por ejemplo; también permite simular nuevos y estratégicos escenarios; así como evaluar decisiones operativas versus decisiones gerenciales. Una vez implementado el TMS usted será capaz de gestionar totalmente la operación, ahorrando significativos márgenes, desde la planeación de rutas hasta la elaboración de reportes gerenciales precisos. Sin duda, INTERTOUR será su mejor aliado en la operación del día con día. Cal y Mayor y Asociados S.C. C&M Logistica Alejandro Macías Becerril Subdirector de Logística Tel. 5033 6190 ext. 208 amacias@calymayor.com.mx www.calymayor.com.mx

¿Porqué fracasan las

compañías al implementar

tecnologías nuevas? Por Adriana Holohlavsky

En México, un importante número de empresas fracasan al implementar nuevas tecnologías, por no seguir un proceso de maduración adecuadamente. 14

amentablemente son muchas las empresas que, habiéndose arriesgado a incursionar en la implantación de tecnologías nuevas, viven experiencias dolorosas. Sin embargo, no obstante ser la implantación de tecnología una tarea compleja y costosa, hay algunas compañías que sí han sido muy exitosas llevando a cabo un proceso de implantación completo, ¿porqué? “Porque han sabido reconocer un proceso de madurez integral”, puntualiza Javier Carregha, Business Development Manager, Manufacturing Industries, Microsoft México.

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¿Qué implica seguir un proceso de madurez integral?

Las empresas deben estar concientes de que una transformación tecnológica dentro de la compañía requiere orden y alineación. Los procesos y la organización se vinculan estrictamente a la implantación de tecnología, por lo cual deben estar en un nivel de madurez suficiente para no entorpecer la operabilidad de los sistemas. Para tal fin, Javier Carregha nos proporciona los cuatro pilares indispensables para la construcción de una implantación exitosa:

Javier Carregha Business Development Manager Manufacturing Industries Microsoft México jcarreg@microsoft.com

2) Análisis de información. Ante la gran cantidad de información que las empresas generan, éstas deben tener capacidad para poder crear un esquema de análisis y discriminación. Si no facilitamos al usuario ese análisis, la empresa proporcionará una información sobrecargada, la cual difícilmente podrá ser utilizada de manera práctica. 1) Seguridad y Plataforma. Las empresas deben asegurarse de contar con una plataforma sólida y robusta que permita el acceso de diferentes fuentes de información, así como manejar muchas bases de datos, que a su vez, permitan escalabilidad. Una plataforma con estas características, facilitará la conformación de los pilares. Asimismo, la información debe ser segura, es decir, información estrictamente necesaria para la operación del nivel que manejarán los usuarios. Esta información debe poder circular dentro y fuera de la compañía con un sentido de introperabilidad.

3) Colaboración. Las empresas deben tener la disposición de colaborar interna y externamente, compartiendo información y comunicación entre diferentes áreas internas, tanto como entre proveedores, clientes y usuarios, pues de esta disposición dependerá la evolución tecnológica de la empresa misma. 4) Integración de datos. Las empresas suelen tener sistemas diferentes, suelen también accesar información de diferentes fuentes, con diferentes lenguajes, por lo que se requiere una herramienta que pueda integrar toda esta información bajo

un solo código. La complejidad de este pilar requiere asesoría especializada, pues es en esta etapa donde se ubican la mayoría de los problemas al momento de implantar una nueva tecnología. “Cuando una compañía empieza de diseñar su arquitectura, estos cuatro pilares le dan a los directores de sistemas una directriz inequívoca para arrancar adecuadamente, pues estos pilares irán ayudando a la empresa a madurar hacia la evolución tecnológica, desde una etapa donde un área funcional de la compañía empieza a trabajar con una solución integrada, hasta una etapa donde la empresa se integra con socios de negocios, para crear una visibilidad absoluta en la cadena de suministro”, señala Carregha. “Si bien la tecnología va facilitando el avance de etapa a etapa, si hay que tomar en cuenta que los pilares son el sustento. Sabemos que hoy en día, por la dinámica que tiene el mercado, las empresas necesitan elementos de visibilidad, de colaboración, procesos de planeación y procesos de ejecución. Estos son componentes necesarios para el desarrollo eficiente de implantación tecnológica.” Una etapa incipiente de madurez, explica Carregha, la vemos en una empresa cuyas áreas internas no se hablan entre sí; así vemos que marketing no conoce las metas de ventas, ni ventas los planes de marketing, ni esta última las expectativas de finanzas. Pero cuando la compañía va madurando, estas áreas facilitan una comunicación activa para crear una visibilidad interna, y cami-

Mayo / Junio 2007 - Inbound Logistics México

Camino hacia la madurez Etapas Transitional de transición 2 and Below

Mature Etapas 2 and deAbove madurez

Etapa 3 Colaboración

Etapa 4 Sincronización

Etapa 2 Integración Etapa 1 Funcional

- Procesos más - Procesos discretos complejos - Recursos adminis- - Recursos administrados trados por depto. interdepartamentalmente - Áreas incomunicadas - Áreas interrelacionadas

nan poco a poco hacia la integración de datos específicos, hasta culminar con la integración de redes o cadenas donde ya participan clientes y proveedores. Cuando vemos que una compañía tiene una operación muy sofisticada, en un grado de madurez muy eficiente, observamos también sistemas de información muy sofisticados, tanto como procesos y organización, mismos que se complementan y soportan entre sí, al final del día. Muchos casos de fracasos suceden porque se implantan las tecnologías cuando los procesos no están bien definidos, ni los roles y funciones de las personas que los manejan. Si procesos y organización no han mostrado madurez definiéndose con precisión, la evolución tecnológica será un dolor de cabeza. “La mayoría de las empresas mexicanas andan alrededor de un nivel uno y dos”, señala Carregha. “Ciertamente, tenemos en México la presencia de empresas trasnacionales con procesos de sofisticación muy avanzados que andan en niveles 3 y 4, pero la mayoría de las empresas mexicanas son medianas y peque-

- Procesos y tecnología alineados - Colaboración en redes de suministro estratégica de socios complejas para de negocio a través respuesta y de la cadena de valor desempeño óptimos. global

ñas, por lo que sus niveles de maduración son incipientes.” A decir de Carregha, el paso de maduración del nivel 2 al 3 es que cuesta más trabajo realizar dentro de una compañía, pues el trabajo que implican los niveles uno y dos es de carácter interno, mientras que el nivel tres demanda sacar información de la compañía e integrarla a otros sistemas. Sin duda, los obstáculos encontrados en este paso obedecen a un problema cultural y a un grave problema de confianza, como compañía me da temor compartir información sensible, con mi cliente o proveedor, temo que esta información pueda ser compartida con mi competidor. Sin duda, una actitud de este tipo refleja el hecho de no haber madurado bien el beneficio que hacerlo representa para la cadena, pero también pudiera ser consecuencia de incompatibilidad en sistemas. Y este es uno de los retos más importantes que presenta la evolución de etapas. El reto de pasar del nivel 3 al 4, nos lo da la magnitud de la integración. En esta etapa los retos son diferentes: Volumen muy alto de infor-

Inbound Logistics México - Mayo / Junio 2007

mación y usuarios, diferentes niveles de seguridad y diferentes sistemas de comunicación, pero ya llegados a ese nivel, la experiencia del camino andado facilita las estrategias de solución. Ante la disyuntiva de si el software se debe adaptar a la compañía o la compañía al software, Javier Carregha recomienda considerar lo siguiente: n Es importante reconocer que la tecnología de la información es un facilitador de eficiencia y madurez, pero esa herramienta depende del apoyo que le brinden los cuatro pilares fundamentales y de la información con la que se alimente. El software no falla, como muchos piensan. Los softwares son probados con estrictos procesos de calidad, no tienen porqué fallar. n Es importante ser realistas respecto a dónde estamos hoy. Quizá en cuanto a sistemas su empresa esté en una etapa muy inicial, pero en cuanto a definición de procesos pudiera estar en una etapa muy avanzada. Ser realistas nos facilitará identificar qué tengo que hacer para evolucionar. n Es importante también definir hacia dónde quiero moverme. Habrá compañías para las cuales lo más importante será bajar el costo de su operación, pero habrá otras que deseen elevar el nivel de satisfacción de sus clientes, aunque sacrifiquen parte del costo operativo. En función del tipo de compañía que soy y que quiero ser, entonces debo definir el modelo de sistemas de información que debo tener. ¿En qué etapa se encuentra su empresa? n

De la moda,

lo que te acomoda…

RFID

en la pasarela actual

Ante los problemas de piratería e inseguridad, las empresas mexicanas le apuestan a RFID.

n el mundo empresarial también tenemos pasarelas. Así como en su momento, hace diez o quince años, hablamos del intercambio electrónico de datos como la gran panacea, así también RFID hoy marca la tendencia, surgiendo con una aplicación interesante y diferente, sin que necesariamente sea nueva. Es una tecnología vieja, madura en estricto sentido, pues data desde la Segunda Guerra Mundial, pero eventualmente tiene un nuevo enfoque: cubrir una necesidad que hoy el código de barras no cubre. Los grandes jugadores como WalMart o Metro en Alemania, por ejemplo, decidieron adoptarla y posicionarla como la tecnología, la tendencia. ¿Qué sucedió? Bueno, generó una expectativa inmensa de mercado, a mi gusto enorme, que precipitó el proceso natural de adaptación. La exigencia que Wal-Mart impuso a sus proveedores provocó una cri18

Inbound Logistics México - Mayo / Junio 2007

Por Omar Pelcastre

sis, al verse estos obligados a adoptar una tecnología costosa y demandante, provocando que las empresas se especializaran muy rápido en una tecnología a la cual no habían previsto integrarse todavía. Tuvieron que asignar partidas especiales en los presupuestos, y veinte mil cosas más, que al final del día, las pusieron en jaque. De pronto, una vez que ya habían implantado la tecnología, las empresas respiraron, observaron y preguntaron, “¿cuál era la prisa? Esta tecnología sí nos genera un retorno de inversión, pero no de inmediato…” En función de ello se empezaron a aprender muchas cosas, la más importante: Toda tecnología tiene un proceso natural de maduración.

¿Qué pasa en México?

A México llegó el tema como uno más de tendencia internacional. En

su momento, la organización que ad- mas para implementar RFID. Yo, en ministra el estándar para RFID, EPC lo personal, recomiendo una aplicaGlobal, hizo un sondeo de mercado, ción paralela, por ejemplo. Un procreándose una expectativa a muy lar- ducto puede estar etiquetado con go plazo. Sin embargo, más pronto código de barras junto con RFID, así de lo esperado, aparecieron empre- podrá ser identificado vía escáner sas valientes que levantaron la mano, invirtieron y adoptaron la tecnología. El caso de Levy´s me parece el más relevante. Ellos dijeron, “nosotros no queremos ser el número 103 de la lista”. Curiosamente, Levy´s empieza a implantar esta tecnología en México, específicamente en el mercado nacional, pues su modelo de negocio aquí es muy diferente al que tiene en otros países del mundo. En algún evento, pusimos una tienda muestra con el producto de Levy´s, para que la gente palpara y sintiera la tecnología RFID. Eventualmente empezaron a pasar varias cosas: Empresas como Liverpool empezó a evaluar cómo adoptarla con una paso cauto y certero; empresas como Selther y Omar Pelcastre Cario Nissan deciden explorar, dando Director MAS-RFID Solutions así el siguiente paso en el proopelcastre@mas-rfid-solutions.com ceso. Entonces las empresas comienzan a valorar para qué productos pudiera servirles la tecnología donde no haya todavía la tecnología nueva y para cuales no. de identificación por radiofrecuencia, Hoy, no todos los productos ne- o desde el chip, donde sí la haya. De cesitan RFID. Por el momento, en ninguna manera pienso que ambas México son los productos altamente tecnologías tengan que ir disociadas, falsificables y aquellos que, perdien- como tampoco pienso que el código do visibilidad en alguna parte de la de barras haya de morir con RFID. El primer producto en el mundo cadena, ponen en riesgo al factor humano, pienso con ello, por ejemplo, que tuvo un código de barras fueron en los medicamentos. los chicles Wringle´s, sin embargo, se Ciertamente RFID no es “plug dice que seguramente será de los úl& play”, requiere un nivel de espe- timos productos que tengan una eticialización y tiene que estar casada queta RFID, ¿porqué? Por costo. Hoy, con procesos maduros. La tecnología ponérselo a aquellos productos altaperse no resuelve nada, la tecnolo- mente falsificables o hurtables hace gía ligada a procesos de eficiencia y sentido, por el costo en pérdidas. En mejores prácticas genera eficiencia. el caso de un producto como los chiUna empresa que no ha pasado por cles, quizá haga sentido identificar el el código de barras, tendrá proble- pallet que tiene 25 cajas con 10 mil

chicles adentro, para efectos logísticos, pero no cada chicle.

Consideraciones inteligentes

Para decidir incursionar en el proceso de maduración RFID, hay que considerar tres elementos importantes: 1) Nivel de urgencia: ¿Un cliente importante para mí lo estará implementando en los próximos seis meses? El caso de los proveedores de WalMart, por ejemplo. 2) Va l o r agregado: ¿Implementar RFID me dará una ventaja competitiva en el mercado? ¿El beneficio que RFID habrá de otorgarle a mis clientes me dará una posición de liderazgo en el mercado? 3) Retorno de capit al : ¿Implementar esta tecnología será suficientemente retornable en función de los beneficios que habré de obtener? ¿Cuánto dinero dejo de ganar hoy por no tener RFID? ¿Cuánto pierdo en robos? Ahora bien, RFID no necesariamente me significará un beneficio en los productos que comercializo, quizá éstos no necesiten la nueva tecnología por el momento, pero ¿qué tal algunos insumos internos? Pienso, por ejemplo, en una empresa transportista con una flota considerable de unidades, donde las llantas representan un activo importante, y por tanto, requieren de un control mucho más preciso.

RFID y la regulación gubernamental

Para todos es claro que la falsificación y el robo de productos tolerados puede pulverizar economías completas, por lo que RFID debiera ser valorada por los gobiernos como una solución al desarrollo de su economía interna, más que como una tecnología de moda cuyos beneficios van dirigidos estrictamente al sector em-

Mayo / Junio 2007 - Inbound Logistics México

presarial o industrial. Si los gobiernos realmente quisieran acabar con dicho problema, RFID es la solución ideal. Sin la trazabilidad de una tecnología como ésta, la promulgación de leyes y la aplicación de éstas acaban conformando un circo donde lo único que se pierde es tiempo y dinero, a precio de un desgaste brutal. Pongamos un ejemplo, si un camión de rastrillos es robado y se logra ubicar la mercancía robada, al momento de llegar con la autoridad, ésta solicitará se compruebe que la mercancía ahí contenida es la que la factura presentada ampara, ¿cómo hacerlo, si el único elemento de identificación es el código de barras del empaque, mismo que aparece en el total de los productos fabricados, y bueno,

protegerse. Hoy estamos en pláticas con ellos, para que evalúen el valor de esta herramienta.

Un caso de implementación mexicano

Un caso muy interesante es Liverpool, por la estrategia que han seguido y por la riqueza de aprendizaje. Eventualmente, Liverpool decide irse con mucho tiento, empezando a probar con una serie de jugadores, y decidiendo finalmente identificar sus cajas “azules”, que es donde el proveedor le tiene que entregar la mercancía. Este proceso empezó como un proceso de auditoría de producto interna, por medio del cual se pretendía asegurar que los embarques a tiendas de otras ciudades fueran

ner una ventaja competitiva al implementar la nueva tecnología.

¿Qué perfil han de tener estas empresas valientes?

Deben tener visión, presupuesto, productos identificables y motivación. Sin duda, las empresas que primero adopten la tecnología, tendrán mayores beneficios en la curva de adopción. Quienes marquen liderazgo en sus sectores implementando identificación por radiofrecuencia, sin duda tendrán el liderazgo en el tiempo.

RFID no es magia

El hilo más delgado es la expectativa que se tiene de la tecnología versus lo que realmente puede hacer, de lo que yo deseo que haga. RFID no es

Proceso de maduración RFID:

Conocimiento (teoría) r Exploración (práctica) r Ponderación (evaluación) r Implementación (desarrollo) si el ladrón tuvo la osadía de quitarles el empaque para reempacarlos, ni para qué perder tiempo. Gillette pierde cantidades millonarias por casos como éste. Sin embargo, si cada rastrillo está amparado por una especie de número de serie, proporcionamos a la autoridad un elemento de peritaje inapelable. El que los gobiernos difundan anuncios mediáticos apelando a la moral y conciencia de una población, cuya mayoría está disminuida en su poder adquisitivo, es hacerle al tío Lolo. Recientemente, el Senado de esta legislatura lanzó una iniciativa para la promulgación de una ley anti-piratería, y se apoya en algo muy interesante, una alianza con la iniciativa privada. Ciertamente las empresas se cansaron de que el gobierno no hiciera nada, por lo que en esta alianza contra la piratería empresas como Nike, Microsoft, varias de la industria farmacéutica y todas las que sufren sensiblemente el tema se sentaron a la mesa proactivamente para 20

los indicados, para evitar a toda costa el retorno de mercancía, pues el costo de la logística inversa era muy alto. Después, empezaron a probar con la misma tecnología en otros elementos, lo hicieron entonces con “Big Ticket”, como le llaman a aquellos productos que sólo se exhiben en tienda, pero que se entregan al cliente desde el centro de distribución. Hoy, Liverpool ya probó, conoció la tecnología y definió la visión que tiene al respecto de su implantación. Decide, entonces, empezar por fases. Invita a 20 proveedores que quieran sumarse al proyecto, sin obligar a nadie. En esta etapa de convocatoria se encuentra la empresa. Ahora ya hay un cliente en México del tamaño de Liverpool que haga entrar a otras empresas –sus proveedores- en la reflexión de considerar el nivel de urgencia. Ahora ya tienen esas empresas la justificación para implementar la tecnología en sus productos, ya hay un cliente importante ante el cual podrían obte-

Inbound Logistics México - Mayo / Junio 2007

únicamente antenas y tags, es una herramienta que, para ser realmente eficiente, debe integrarse al resto de la operación de la empresa, lo cual incluye a otros sistemas. Integrar RFID con un ERP, por ejemplo, hace el proyecto aún más complejo. No obstante ello, incursionar en el tema con un criterio realista, aminora significativamente el estrés que la implementación puede generar.

¿Quienes lo están haciendo en México?

Además de las ya mencionadas, empresas como Estrella Blanca están implementando la tecnología para rastrear su paquetería; varias empresas del sector higiene, belleza y cosmetería; varias, también, de los sectores calzado y textil; asimismo, la industria de la joyería, también ha decidido incursionar; no se diga la industria farmacéutica; Prada, Zara… En fin, cada vez son más. La mesa está puesta, ¿quién se sienta a comer?n

Perspectivas TI 2007 ¿Q Por Amy Roach Partridge

Inbound Logistics México - Mayo / Junio 2007

Encuesta de Percepción del Mercado de TI Logística

ué tienen en común los temas que inquietan a las empresas como la administración de la logística orientada a la demanda, la reducción de los costos de transporte, la colaboración con los socios y el mejoramiento del servicio al cliente? Además de desconcertar a los gerentes de negocios que están a cargo de su solución, todos constituyen retos que pueden superarse con la tecnología correcta. Las soluciones de logística actuales ofrecen una variedad de opciones para mejorar la selección interminable de funciones de la cadena de abastecimiento. ¿Intenta domar a los costos de transporte que están fuera de control? Pruebe con un sistema de administración de transporte (TMS). ¿Está luchando para cumplir con los requisitos del comercio global en constante cambio? Resuelva ese problema con soluciones de administración de comercio global. ¿Necesita pagar facturas de un proveedor poco confiable? Revise los sistemas de administración del proveedor más recientes. Esto le dará una idea.

Pero aun cuando la diversidad de las ofertas de tecnología a la larga es de gran valor, puede ser difícil de revisar el abarrotado mercado para elegir a los proveedores correctos con los cuales asociarse. De manera semejante, mantenerse actualizado en el campo de la tecnología logística que cambia de forma constantemente –parpadee y se habrá perdido otra fusión– y en la manera como impacta sus decisiones de tecnología representa todo un reto, por no decir más. Para ayudarle a abrirse camino a través del universo de la tecnología logística y comprender mejor las soluciones más novedosas, los métodos de entrega y los principales competidores, Inbound Logistics ofrece una fuente de información de valor agregado: la Encuesta de Percepción del Mercado de TI Logística. La Encuesta de Percepción del Mercado de TI Logística proporciona una cobertura a fondo del mercado de la tecnología logística según informan quienes lo conocen mejor: los mismos proveedores de tecnología. Inbound Logistics solicitó aportaciones de proveedores

de TI para ver cómo están invirtiendo en sus servicios y cómo los están desarrollando para satisfacer mejor las necesidades de sus clientes. Sus respuestas ofrecen una percepción valiosa sobre las tendencias en la tecnología logística actuales y por venir.

Elementos comunes

Como el mercado de TI logística está tan diversificado, los proveedores ofrecen una amplia gama de servicios, dificultando un análisis comparativo. La industria incluye a gigantes de la planeación de recursos empresariales (ERP) tales como SAP y Oracle, miles de proveedores de WMS y TMS, así como un gran número de proveedores de nicho que ofrecen todo desde servicios de rastreo de activos hasta control de inventario, logística inversa, administración de depósitos y soluciones telemáticas de flotas, entre muchos otros. Muy por encima de sus diferencias, no obstante, están las semejanzas entre las expectativas de sus clientes. Preguntamos a los proveedores de TI logística cuáMayo / Junio 2007 - Inbound Logistics México

Perspectivas TI

2007

les son los temas polémicos de sus usuarios para el próximo año, y surgieron unos cuantos temas comunes. Considere estas respuestas:

“Mayor visibilidad de la cadena de abasteci-

miento en toda la empresa… El mensaje que recibiLOS PROVEEDORES DE TI RESPONDEN mos de nuestros clientes es: Figura 1 Integrarse o morir. -BGI Internacional Industrias a las ofrecen

”

sus servicios

“Mejor visibilidad de los

transportistas marítimos respecto al hoyo negro intermodal. —Horizon Services Group

77%

”

62%

52% 50

“Visibilidad de envío más es-

trechamente integrada con los sistemas y procesos internos. —CargoSmart

”

“La capacidad para tener una

visibilidad real de punta a punta en todos los modos. —LOG-NET

”

“Visibilidad transparente en

Tra ns Ma port n Ve uf e ac nt aa t l p ura or me no r Se rv ici os

FUENTE: Encuesta de Percepción del Mercado de TI Logística 2007, Inbound Logistics

85%

un solo portal de todos los modos y proveedores/vendedores. —Echo Global Logistics

”

La visibilidad, ya sea de un extremo a otro de la cadena de abastecimiento general o de algún nicho más específico, no tiene rival. La capacidad para monitorear la información de envío desde el punto de origen hasta el destino -sin importar si el destino es un cliente, un vendedor, un almacén/CD interno o un 3PL, o la locación de un transitario– es un ingredien-

Inbound Logistics México - Mayo / Junio 2007

te esencial de la cadena de abastecimiento moderna. Con el aumento de la manufactura en el exterior y la contratación global, así como del impulso que Internet ha dado al mercado de consumo global, es probable que los consignadores vayan a enviar o recibir productos en todo el mundo a toda hora del día. Los fabricantes, en particular, han adoptado la contratación global, lo cual crea una mayor complejidad en la cadena de abastecimiento. Como resultado, los fabricantes están aumentando su inversión en TI logística. 77 por ciento de las compañías de TI que respondieron a la Encuesta de Percepción del Mercado de 2007 cuentan a las compañías de manufactura como una parte creciente de su base de clientes (ver figura 1, a la izquierda), comparado con el 66 por ciento en 2006. Para seguir siendo competitivos, los fabricantes también están renovando su esfuerzo por inventarios más reducidos y una mayor eficiencia de operación –todo lo cual suma capas adicionales de complejidad a sus modelos de negocios, lo que al final conduce a la adopción de tecnología adicional. Las compañías de TI logística también están ofreciendo sus servicios a los proveedores de transporte y 3PL en números cada vez mayores: este año 85 por ciento de los proveedores proporcionaron sus servicios a la industria del transporte, comparado con el 71 por ciento en 2006. Dos factores pueden explicar el salto en la vertical del transporte: primero, el mismo aumento en la complejidad de los negocios a nivel global que ha hecho que las compañías usen más TI logística también ha llevado a muchas empresas a buscar esa tecnología en su transportista o 3PL en vez de tratar de manejarlo internamente. La TI logística se ha convertido en un arma competitiva para los transportistas y 3PL, y muchos consignadores están más que felices ya que al asociarse con estos proveedores toman decisiones de tecnología en su nombre y

2007

les ofrecen soluciones de TI. Segundo, servir a la industria del transporte proporciona a los proveedores de TI logística un canal de ventas lucrativo al por mayor, y una manera de impulsar rápidamente su tecnología para llevarla al mercado LOS PROVEEDORES DE TI RESPONDEN de usuarios finales. Con la globalización Figura 2 impulsando todos estos camRango de precios bios intrincados en la tecnología de la cadena de abastecimiento, es lógico que 85 por ciento de los proveedores de 62% TI que respondieron a nuestra 60 Encuesta de Percepción del Mercado ofrezcan capacida50 des de logística global ya sea completas o parciales. A me40 dida que el mundo se vuelva más plano, las soluciones 31% 30 de logística global serán cada vez más sólidas. La necesidad 21% 20 de visibilidad en la cadena de 14% abastecimiento global nunca ha sido más evidente. 10

Estableciendo la conexión

Para proporcionar el nivel de visibilidad que los consignadores requieren, muchos proveedores se han movido más allá de los programas de software hacia aplicaciones móviles que rastrean los datos en el lugar y momento que ocurren las transacciones. El transporte por carretera, en particular, se ha beneficiado de la llegada de dispositivos móviles y aplicaciones que mantienen a los conductores, clientes y proveedores conectados y actualizados sobre la información de envío. De hecho, sólo 28 por ciento de los proveedores que respondieron a nuestra Encuesta de Percepción del Mercado no ofrecen

os de $5 $50 0K K $2 $250 50 K- K $ Má 500K sd e$ 50 0K

Me n

FUENTE: Encuesta de Percepción del Mercado de TI Logística 2007, Inbound Logistics

Perspectivas TI

Inbound Logistics México - Mayo / Junio 2007

capacidades inalámbricas en este punto. “La tecnología inalámbrica abierta que se integra a las operaciones existentes es una solución esencial para las compañías de transporte pequeñas y medianas que buscan mejorar la rentabilidad y reducir la sobrecarga”, explica Stephan Karczag, vicepresidente de Cheetah Software Systems, con sede en Westlake Village, California. De modo parecido, sólo 35 por ciento de los proveedores de tecnología encuestados no ofrecen ningún tipo de solución RFID. Aunque no ha transformado del todo el panorama de tecnología como se esperaba originalmente, RFID ha demostrado ser una herramienta valiosa para los consignadores –con los presupuestos o mandatos para apoyar la implementación– proporcionando visibilidad de envíos en tránsito en una variedad de modos. “Los consignadores están considerando a RFID y la tecnología de administración de activos para enfrentar problemas tales como una mayor visibilidad de la carga en tránsito, así como la seguridad y la precisión de los datos del sistema”, asegura Orlando DeBruce, vocero de Navis, un proveedor de soluciones de tecnología con sede en Oakland, California. RFID y las aplicaciones móviles deben seguir jugando un papel cada vez mayor en los arsenales de la tecnología de los consignadores; por consiguiente, es probable que los proveedores de TI continúen invirtiendo y mejorando sus ofertas en esta área. Además de la globalización, está teniendo un gran impacto en el mercado del software de logística el aumento en la popularidad del software como servicio SaaS (Software-as-a-Service) o del modelo de entrega bajo demanda en el que los usuarios, vía Internet, tienen acceso a soluciones hospedadas por proveedores terceros y pagan según el uso.

Las aplicaciones bajo demanda son una solución ganadora para las empresas que buscan optimizar las funciones de la cadena de abastecimiento sin estar atadas al costo y a la cronología de la implementación de los sistemas de software instalados. Muchos consignadores también eligen usar soluciones SaaS para capacidades específicas, por ejemplo, la optimización de rutas o la planeación de carga, las cuales sus sistemas ERP u otros sistemas de TI logística no cubren. “En todos los segmentos, hemos visto un movimiento hacia el modelo de entrega bajo demanda y hacia los sistemas que pueden adaptarse a los requisitos cambiantes una vez que se implementan”, afirma Lorne Jones de Sterling Commerce, un proveedor de software que ofrece soluciones globales de colaboración e integración. La tendencia bajo demanda ha estado unos cuantos años en gestación. Este año, 80 por ciento de los encuestados ofrece alguna forma de soluciones de tecnología hospedadas, aproximadamente lo mismo que en 2006.

El precio es correcto

El aumento en las soluciones bajo demanda también ha ayudado a reducir el precio de los sistemas de TI logística, volviéndolos más asequibles para muchos usuarios finales. El Web es una manera menos cara de hacer negocios y, como resultado, los proveedores de TI pueden pasar dichos ahorros a los compradores. Ésta es una causa probable de que se invirtieran las cifras de una encuesta del año pasado: el porcentaje de proveedores que ofrecen soluciones con precios entre $50,000 y $250,000 saltó de 53 por ciento el último año a 62 por ciento en 2007, aun cuando el porcentaje de proveedores que cobran de entre $250,000 a $500,000 d[olares por las soluciones disminuyó de 30 por ciento en 2006 a 21 por ciento este año. No obstante, este cambio no es comple-

tamente altruista: la oferta de soluciones bajo demanda permite a los proveedores de TI más pequeños competir con líderes de la categoría antes impenetrables tales como Oracle y SAP. El desarrollo de tecnología back-end y la amortización posterior de los costos de dicho desarrollo sobre miles de usuarios de mantenimiento relativamente bajo, es un modelo de negocios totalmente diferente –y podría decirse que más escalable– que aquel de las compañías que proporcionan sistemas instalados más tradicionales de alto costo y trabajo intensivo. El atractivo de las soluciones bajo demanda para las empresas medianas y pequeñas no ha pasado inadvertido; muchos de los que respondieron a nuestra Encuesta de Percepción del Mercado en los últimos años han incluido más usuarios de PyME en su base de clientes. Aun cuando los proveedores de TI logística anteriormente se dirigían a compañías tipo Fortune 100 con muchos recursos, el volumen total de PyME –y su necesidad de automatizar las funciones de la cadena de abastecimiento– proporciona a los proveedores de TI un mercado creciente para explotar. “Estamos comenzando a dirigirnos a PyMEs además de las grandes empresas”, comenta Subhash Chowdary de Aankhen, un proveedor de soluciones de administración de costos de logística. “Estamos introduciendo una solución hospedada que ofrece visibilidad de la cadena de abastecimiento para rastreo de contenedores de carga de punta a punta, pericia a la que las PyME tal vez no tengan acceso.” El incipiente poder de las PyME en el mercado de la tecnología ha hecho que el proveedor de solución de ejecución de la cadena de abastecimiento Navis también cambie su mezcla de productos. “Hemos introducido productos nuevos para dirigirnos a las PyME junto con nuestra base de clientes existente. Los paquetes de implementación de rápido inicio y las interMayo / Junio 2007 - Inbound Logistics México

Perspectivas TI

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faces simplificadas permiten a las PyME reducir el tiempo total para beneficiarse de la tecnología”, asegura DeBruce. Otros proveedores de tecnología que respondieron a nuestra encuesta, incluyendo a LogNet, Accellos y Echo Global Logistics, también mencionan un enfoque en las PyME, o los 3PL que sirven a las mismas, en su base de clientes.

—ShipLogix “La tendencia hacia la fusión de compañías de tecnología se vuelve crucial para los usuarios que están dispuestos a aprender y usar diferentes sistemas y participar en las transiciones. La integración, facilidad de capacitación y escalabilidad son factores cada vez más importantes en las decisiones de tecnología.” —McLeod Software

Frenesí de fusiones y adquisiciones

“La acción de fusiones y adquisiciones de tecnología está provocando que los clientes se pregunten por qué están ocurriendo las fusiones y qué beneficios representan para ellos. Como resultado, la conciencia del comprador aumenta, lo cual es una tendencia excelente.” —BestTransport

Otra tendencia que ha tenido un gran impacto en el mercado de la tecnología logística es el flujo aparentemente interminable de fusiones y adquisiciones que han ocurrido en los últimos años. Las fusiones de tecnología de renombre como JDA/Manugistics y Oracle/PeopleSoft se volvieron noticias de primera plana, pero los proveedores de TI a lo largo de la frontera están adoptando las fusiones y adquisiciones como un método potencialmente rentable para aumentar su base de clientes y sus ofertas de productos y servicios. Esta tendencia ha sido tanto una bendición como una maldición para los usuarios de la TI logística. Tener un proveedor de tecnología con más capacidades siempre es un plus. Sin embargo, la integración de servicios y las plataformas de tecnología son un proceso delicado que consume tiempo, y los usuarios finales con frecuencia son los únicos que sufren por los errores que conlleva la integración de proveedores. Resulta interesante que los proveedores de tecnología que respondieron a nuestra Encuesta de Percepción del Mercado se expresaron con franqueza respecto a los beneficios y las desventajas del frenesí de fusiones y adquisiciones. Estas son algunas de las diversas opiniones que recibimos: “El aumento en fusiones y adquisiciones ha parado el avance de la tecnología TMS de vanguardia al volver más lenta la implementación de las nuevas soluciones y aumentar los costos.” 28

Inbound Logistics México - Mayo / Junio 2007

“Las adquisiciones recientes están limitando la elección de los clientes a los principales proveeedores de software y los fuerzan a procesos de implementación largos.” —Sterling Commerce “En el corto plazo, la actividad de fusiones y adquisiciones es mala para los clientes. La fusión de plataformas de tecnología es una tarea de enormes proporciones, incluso para los proveedores más grandes del mundo. Aun cuando la tendencia de fusiones y adquisiciones está creando listas de clientes, deja clientes insatisfechos al mismo tiempo.” —GT Nexos Dado que no se espera que el frenesí de fusiones y adquisiciones disminuya pronto, este debate debe continuar ad nauseum. Los usuarios de la tecnología, por su parte, necesitarán prestar mucha atención al mercado para ver que impacto tienen sus soluciones. Eso también es un buen consejo para mantenerse al día en el impacto de la tecnología en toda la cadena de abastecimiento.n

FORUM

Por: Adriana Holohlavsky y Carlos Caicedo

VI Congreso Nacional de Logística

“Hoy, es imprescindible que todos hagamos bien lo que decimos saber hacer bien, y que el gobierno haga cumplir la normatividad estipulada para mejorar la conectividad y la eficiencia logística del país”. Eduardo Escamilla

l pasado mes de mayo se dieron cita durante cuatro días un copioso grupo de logísticos mexicanos en el hotel Pierre Marqués de Acapulco. ¿El objetivo? Actualizarse, intercambiar conocimientos, convivir y estrechar relaciones y contactos estratégicos. A lo largo del jueves 17 empezaron a llegar los participantes, quienes esa noche se reunieron para departir una deliciosa cena bajo el estrellado cielo y la cálida noche acapulquenses. Con un inquieto y embravecido mar de fondo, saludos, abrazos y un activo intercambio de tarjetas el VI Congreso Nacional de Logística les daba una cordial bienvenida a todos los participantes. El Lic. Eduardo Escamilla, director de la Coordinación de Transporte Multimodal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, convocando a la unión de todos los eslabones de la cadena de valor nacional para mejorar la competitividad de México, inauguró el ciclo de con-

Inbound Logistics México - Mayo / Junio 2007

ferencias siendo las 10:30 horas del viernes 18 de mayo del 2007. A lo largo de este ciclo de conferencias, varias tareas importantes se puntualizaron como necesarias para mejorar la logística mexicana, tareas imprescindibles para trasladar la cultura empresarial e industrial del país hacia una cultura global.

Es necesario mejorar la conectividad interna del país a partir de la vinculación multimodal

“En México es de suma importancia la realización de eventos como este, ya que proporcionan a los participantes una plataforma de conocimiento y experiencia para definir esquemas que permitan el desarrollo de servicios logísticos eficientes y con calidad”, puntualizó Eduardo Escamilla, quien enfocó su conferencia inaugural hacia la importancia del servicio multimodal en México. Antaño, señaló, cada medio de transporte en México hacía sus esfuerzos de ma-

nera independiente, hoy en día es necesario sumar los esfuerzos de todos en aras de facilitar un flujo ágil de las mercancías. “Antes nos enfrentábamos a una normatividad bastante añeja y a una visión corta para planear las estrategias de transporte. Los puertos, igualmente, se planeaban de litoral hacia mar adentro, la conectividad con el interior del país no existía en la mente de sus autoridades. El transporte aéreo también mantuvo su desarrollo estancado en los mismos aeropuertos, sin interesarse en incrementar la actividad económica del país a través de la vinculación con otros medios. No fue sino hasta los años noventas que se promovió un cambio estructural en las leyes para conformar una normatividad que propiciara una mayor conectividad interna.

Es necesario equipar tecnológicamente a las empresas mexicanas a partir de procesos maduros y completos

Por su parte, Javier Carregha, director de desarrollo e industria de Microsoft, habló del proceso de maduración tecnológica en las empresas. Si bien es claro que la tecnología permite integrar procesos, ésta no puede alcanzar sus objetivos sin la consolidación de sus grandes pilares: seguridad, integración, análisis y colaboración. La globalización es una hebra muy delgada donde los riesgos globales vulneran de manera importante las economías. Identificar y evitar los puntos frágiles o “chokepoints” se hace una necesidad imperiosa día a día. Las empresas deben

comprender que equiparse tecnológicamente implica entender e implementar un proceso de maduración completo, pues la mayoría de las empresas se quedan en las primeras etapas de habilitación sin darse la oportunidad de completar el proceso. Viajar desde la sincronización de información dentro de la empresa hasta la integración de los socios comerciales a la red, requiere el seguimiento disciplinado de una serie de pasos estratégicos, tanto como un cambio de mentalidad y visión para compartir información; un factor más de la transformación cultural que las empresas mexicanas deben considerar para competir globalmente.

Es necesario resolver la complejidad que acarrea el vertiginoso aumento vehicular en los centros urbanos del país, para mejorar los procesos de distribución

“Si consideramos que el parque vehicular de México aumenta un 6 por ciento anualmente, con una tendencia a la alza e irreversible, el problema de congestión urbana representa un reto importante para el desempeño logístico de las empresas”, advirtió Alejandro Macías Becerril, subdirec-

tor de logística de Cal y Mayor y Asociados. “Si a ello sumamos la tendencia alcista de los precios del petróleo y sus derivados, el problema es aún mayor. Y si consideramos que la demanda del cliente es cada vez más exigente respecto a la recepción de mercancías en tiempo, forma y a menor costo, el reto se convierte en pesadilla”. Una entrega oportuna representa la diferencia, sin embargo, ¿qué hacer para contrarrestar el aumento en los costos de operación, el decremento en las utilidades y, por tanto, en las oportunidades de negocio? Si bien las autoridades gubernamentales habrán de dar soluciones, las empresas mientras tanto deberán apoyarse en un TMS. Entre las recomendaciones que Macías Becerril hizo para la elección correcta de un TMS destacaron las siguientes: que sus mapas cuenten con la cobertura detallada de la región y que tengan atributos relacionados adecuados para la correcta ejecución del algoritmo de ruteo; el sistema debe ser flexible, es decir, que el mapa sea editable en caso de eventualidades; que tenga tecnología de transferencia de datos SMS y GPRS; y que sea retroalimentado por GPS.

Es necesario cambiar nuestra mentalidad de negocio, enfocando nuestros esfuerzos hacia la satisfacción total del cliente

“Nuestra mayor fuente de conocimiento son nuestros clientes insatisfechos”, puntualizó por su parte Carlos Preciado, Logistics Operation

Mayo / Junio 2007 - Inbound Logistics México

FORUM Manager de Hewlett Packard, quien tras hablar de las lecciones aprendidas de HP en la búsqueda de la excelencia en la calidad del servicio, resumió en tres puntos específicos su conferencia “Mejores prácticas en logística de partes”: 1) Ejecutar lo fundamental: calidad, entrega y servicio; 2) Hacer fácil el proceso de hacer negocios con HP; y 3) Transformar la relación con proveedores hacia una relación de socios de negocio. Asimismo, Carlos Preciado reconoció que una de las mejores decisiones que tomó HP fue la de delegar la responsabilidad logística a un tercero, convirtiéndose así el outsourcing en otra de sus mejores prácticas. “Cuando nosotros decidimos incursionar en la tercerización, nadie tenía idea de cuántos pedidos llegaban en los tiempos pactados, teníamos claro que los pedidos debían entregarse al siguiente día antes de las once de la mañana, pero cómo verificarlo. Nuestro proveedor nos ofreció entonces las “pruebas de entrega”. No fue sino hasta que pudimos cuantificar el número de entregas fallidas y visualizar así nuestra deficiencia, que pudimos abordar soluciones. El equipo de servicio de nuestro operador logístico se volcó buscando soluciones adecuadas hasta que finalmente se logró entregar el 100 por ciento de los pedidos en tiempo y forma. Tras observar sus esfuerzos confirmamos que el outsourcing era 32

una excelente práctica, pues la experiencia de nuestro proveedor distribuyendo y entregando no es el core business de HP”, concluyó Preciado.

Es necesario evolucionar al concepto integral del Centro de Distribución, buscando la calidad y excelencia

“¿Quién es un buen desarrollador? Un desarrollador debe tener tierras, debe saber construir, debe saber arrendar, debe saber financiar, y sobretodo debe ser muy buen administrador, teniendo buen cuidado de su cliente”, puntualizó Gerardo Ramírez, Vicepresidente Investment & Operation, de GAcción, en su conferencia “Evolución de parques logísticos con tecnología”. Hoy, las viejas zonas industria-

Inbound Logistics México - Mayo / Junio 2007

les han sido absorbidas por el crecimiento de las grandes ciudades, impidiendo su expansión. En aquellas viejas plantas o bodegas donde las maniobras se hacían en la calle, donde había problemas de seguridad, y donde pocas eran las oportunidades de modernización, los desarrolladores actuales están redesarrollando proyectos orientados a giros diferentes como lo son el comercial y el habitacional, ejemplo de ello son la planta de GM de la ciudad de México, donde hoy se ubica el centro comercial Antara, y la planta Chrysler de Lago Alberto, donde hoy se ubica un importante desarrollo habitacional. “Los nuevos centros de distribución han evolucionado”, señaló Ramírez. “Ya no se encuentran en el centro de las ciudades, sino cerca de vías generales de comunicación, cerca de puertos, cerca de tecnológicos para proveer de mano de obra y sobretodo, cerca de centros de consumo”. Resolver la ecuación capacidad de maniobra para tráileres y tractores, separación de puertas y columnas, altura de techos, anchura de pasillos, instalación tecnológica, seguridad, entre otros factores de diseño y construcción; así como aquellos pertinentes a la contratación como son la localización del predio, el layout, las especificaciones, el tipo de contrato, el precio, el plazo de financiamiento, y la confiabilidad del arrendador, es actualmente el reto de los desarrolladores industriales, quienes buscan convertirse en

FORUM un socio de negocio más de la cadena de suministro, al proveer nodos logísticos estratégicos para la operación del flujo físico de mercancías.

Es necesario evaluar la experiencia de sociedades de negocio exitosas, valorando la fortaleza que da la unión

En su conferencia “Tecnología en logística: qué tanto es mucho/poco”, Dan Hojlo, director de desarrollo de negocios de DHL Solutions, América Latina, habló de la experiencia que la empresa ha tenido tras la sociedad de negocio con Sun y Unisys, quienes buscando proveedores globales únicos, firmaron un contrato de 7 años con DHL, por un monto de 300 millones de dólares. En este sentido, Hojlo compartió las experiencias que DHL ha tenido conociendo el mercado europeo, propio de Sun, donde las diferencias en la cultura laboral, por ejemplo, obligaron a DHL a cambiar y adaptar estrategias, procesos e implementaciones. Asimismo, Hojlo puntualizó que sin la planeación y la comunicación interna, el proceso de cambio global de la compañía hubiese sido imposible. Hoy, la unión con otras empresas le ha permitido a DHL sumar, sobretodo en materia de implementación tecnológica, donde la combinación de sistemas le ha permitido obtener el liderazgo en soluciones logísticas, brindando visibilidad absoluta desde la orden de compra hasta la entrega del producto. “Todavía hay mejoras que en la empresa debemos implementar”, 34

dijo Hojlo, “no somos una empresa perfecta, pero hacemos todo por alcanzar el 100 por ciento de satisfacción en nuestros clientes”.

Es necesario mejorar la funcionalidad de las rutas de transportación nacional para disminuir el impacto en los costos de operación

¿Cómo satisfacer la demanda de una valor agregado por encima de los beneficios de la mensajería tradicional? Federico Tamayo, director general de UPS Technologies, en su conferencia “Tecnología aplicada al transporte de última milla”, puntualizó que México tiene ventajas frente al costo del transporte dada su posición privilegiada, así como una oferta de auto transporte heterogénea, sin embargo, las rutas impactan los costos de operación. Para poder mejorar la competitividad del transporte, y así mejorar los costos de envío, es necesario atender cuatro iniciativas fundamentales: 1) Renovación del parque vehicular, modernizando la flota y adoptando mejores prácticas; 2) Reducción de costos, acreditando

Inbound Logistics México - Mayo / Junio 2007

el IEPS y peajes y haciendo una compra coordinada de insumos; 3) Optimización de carga, integrando consorcios y haciendo uso óptimo de la capacidad instalada; y 4) Liberación de flujo fronterizo. Asimismo, Tamayo enfatizó también la importancia de solucionar la problemática interlineal, fomentar y promover el transporte multimodal, buscar esquemas que permitan la reducción de las tarifas portuarias, implementar una revisión única en todas la aduanas y redefinir el rol del agente aduanal.

Es necesario aprender a administrar las disrupciones en las cadenas de suministro, proporcionándoles la flexibilidad necesaria

Actualmente, para modelar las complejas interacciones de suministroconsumo, la metodología de las cadenas de suministro debe proporcionar la flexibilidad necesaria, pues la ruptura de un eslabón tiene consecuencias de distinta magnitud, dependiendo de la envergadura del producto del eslabón fracturado. Por lo tanto, es imperativo hacer una administración de disrupciones en las cadenas para que los efectos negativos de la ruptura se acoten. Así lo puntualizó Alejandro José Phillips, Business Developement Manager de 3M, Latin America, en su conferencia “Tecnología en la cadena de suministro: ventaja competitiva o juguete caro”. El modelado formal y la simulación de disrupciones en una cadena

de suministro es un tema candente de investigación y desarrollo tecnológico hoy día. Los factores que la gestión de una disrupción involucra, así como la complejidad de las combinaciones a considerar, dependen de la magnitud de la disrupción. Ante disrupciones severas se requiere utilizar herramientas sofisticadas que proporcionen soluciones eficientes a la par que fiables, pero simples. Alejandro José Phillips señaló que tales soluciones conllevan el uso de herramientas de cómputo flexible, inteligencia artificial y administración del conocimiento.

Es necesario modernizar los sistemas de transporte en México, así como los sistemas multimodales, mirándolos como el factor clave del desarrollo económico

“Los esquemas regionales de integración económica o comercial han permitido el crecimiento y la innovación del transporte, por eso, hoy por hoy los sistemas de transporte intermodal y multimodal son claves para lograr una mayor eficiencia en los traslados”, puntualizó Hilario Gabilondo, director general de Intermodal México, quien en su conferencia “Intermodal, futuro de la logística en México” señaló que los países industrializados han actuado con gran dinamismo en la modernización de sus sistemas de transporte, considerándolos un factor esencial para su desarrollo y para definir el destino de sus inversiones. Algunas tendencias que impactarán los vehículos del futuro serán la búsqueda de mayores niveles de seguridad para los tripulantes; la elevación del rendimiento energético; la menor emisión de contaminantes ambientales; la velocidad; la introducción gradual de unidades propulsadas por fuentes alternativas de energía; y

la oferta de sistemas de navegación e información. Asimismo, Gabilondo comentó que habrá un crecimiento en el tamaño de los buques con el fin de buscar economías de escala y que la futura red del transporte marítimo de contenedores mundial tendrá un eje principal que unirá Asia, Europa y América, por lo que se estima que transitarán en el 2010, buques de hasta 15,000 unidades de contenedores.

Es necesario valorar el trabajo integral de un agente de carga, comprendiendo la diferenciación de éste en el entorno logístico mexicano Por su parte, Ernesto Arévalo Schoedl, Secretario de AMACARGA, habló del impacto de la carga aérea en la cadena de suministro, haciendo una puntual distinción entre la logística efectiva y la logística eficiente, y explicando porqué el agente de carga es el arquitecto de la logística. “Coordinar de manera eficiente al agente aduanal, transportista, operador portuario, almacenista, consolidador, exportador y comercializador, requiere de una gran habilidad, misma que el agente de carga domina”, comentó.

Asimismo, Arévalo Schoedl habló de los principales problemas por los que el servicio de la logística falla, señalando entre ellos: desconocimiento de la operación de la cadena de suministro por parte del cliente, utilización de una gama excesiva de proveedores de servicio, altos costos, mal desarrollo de la cadena de suministro, errores en la coordinación de la misma, errores en la documentación, falta de previsión, y retrasos en la entrega de mercancía.

Es necesario culturizar al mercado nacional respecto a los procesos logísticos globales

Por último, Arturo Frías Flores, director de Global Group (Global Logistics & Consulting y Global Training) habló de las 10 Estrategias Logísticas, título del libro de su autoría que próximamente será publicado, y en el cual se describen las diez áreas donde las empresas tienen oportunidad de crecimiento, desde la alineación de procesos logísticos adecuados. Con esta exposición, Frías Flores cerró el VI Congreso Nacional de Logística, demostrando una vez más porqué se le cuenta entre los pioneros y líderes logísticos mexicanos.n

Mayo / Junio 2007 - Inbound Logistics México

PANEL DE DISCUSIÓN INBOUND LOGISTICS MÉXICO

LA TECNOLOGÍA EN MÉXICO La complejidad de las cadenas globales ha traído consigo el nada sencillo reto de la visibilidad. A medida que las redes de abastecimiento crecen, la información a manejar aumenta, y con ello, la demanda de una tecnología cada vez más competente que haga visible la información a clientes internos y externos, así como a socios de negocio. La preocupación de los directivos empresariales se centra principalmente en la forma de transmitir información con mayor integridad, seguridad y calidad a través de las redes, así como proteger a éstas de posibles atentados, sin olvidar mantener la operación a costos razonables y siempre pensando en mejorar los servicios al cliente. Pero la tecnología avanza tan vertiginosamente, que equiparse en este sentido implica ir un paso adelante. ¿Comprendemos este fenómeno debidamente en México? ¿Es la infraestructura instalada la adecuada para competir globalmente? ¿Ha avanzado la cultura tecnológica de México a la par de los avances tecnológicos del mundo? 38

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Asistentes: Conductor: Arturo Frías Director General Global Group (Global Logistics & Consulting / Global Training) Participantes: Roberto Tatemura Senior Supply Chain Manager INTELISIS Carlos Pineda Director de Ventas & Marketing México Food Tech Structures, LLC Iván Fernández Director Comercial Net Logistik Francisco Jesús García Director GD Transport Rodolfo Hernández Director de Modernización del Comercio y los Servicios Secretaría de Economía Omar Pelcastre Director MAS RFID Solutions Inbound Logistics México: Guillermo Almazo Garza Publisher Carlos Caicedo Zapata Director Comercial Adriana Leal Holohlavsky Editora

A. Frías: Sin duda, el tema de la tecnología es verdaderamente interesante. El hecho de que sea el uso e implementación de ésta el parámetro de medición para determinar si un país es avanzado o no, nos da una idea de la relevancia del tema. Ante el flujo de productos, cada vez más complejo, la conectividad y la información son lo más importante. ¿Cómo estamos posicionados nosotros con respecto a otros países? ¿Qué debiéramos hacer en México para construir una plataforma tecnológica apropiada? Ustedes que viven la tecnología día a día, ¿cómo perciben la realidad de nuestro país en este sentido? R. Tatemura: En los últimos diez años ha ido creciendo la demanda de aplicaciones empresariales dedicadas a automatizar e integrar los procesos de negocios. Pero aun así, comparándonos con el mundo, hay un retraso importante ante la resistencia del empresario a invertir en tecnologías de la información que le permitan ser mucho más competitivo, aplicando estrategias logísticas de una manera mucho más efectiva y eficiente. En Intelisis, por ejemplo, nos preocupan particularmente las empresas pequeñas y medianas, donde el riesgo que se tiene ante la pérdida de visibilidad en productos perecederos (alimentos y bebidas), es altamente peligroso. El hecho de

que en México no esté reglamentada la trazabilidad de productos en estos niveles, nos saca de competencia con respecto del mundo, aun cuando haya empresas grandes que manejen cadenas de valor con excelencia. Sinceramente, considero que aún estamos lejos de lograr que las empresas mexicanas logren el grado mínimo aceptable de automatización en sus procesos, pese a la conciencia que ya hay sobre la importancia de hacerlo. A. Frías: Ciertamente es necesario incrementar el grado de conciencia, pero ¿cómo lograrlo? I. Fernández: Hace poco hicimos un seminario con un grupo empresarial en Toluca, y una de las preguntas más interesantes que surgió en el foro, ante los valores que la logística ha agregado al costo-beneficio, fue, ¿me conviene más producir o comercializar? Pocos empresarios supieron contestar, lo cual nos muestra la gravedad del problema. Sin duda el impacto de las estrategias asiáticas ha golpeado al sector industrial, al grado de no saber si sigue siendo conveniente producir, pero creo que en gran medida el sector de tecnologías de la información es responsable de esta falta de motivación, pues hemos hecho un mal trabajo en lo que se refiere a la venta e implementación de sistemas ERP, por ejemplo.

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PANEL DE DISCUSIÓN INBOUND LOGISTICS MÉXICO Hay en el mercado una cantidad importante de malas experiencias de empresarios que han invertido en estos sistemas sin poder operarlos adecuadamente y sin tener un retorno de capital oportuno. Si el empresario, teniendo apenas conciencia de la necesidad de automatizar sus procesos se arriesga, comprando e implementando sistemas a un costo altísimo y

R. Tatemura: Confianza, ante todo. Si los contratos de compra-venta de sistemas, por ejemplo, garantizan la devolución del pago en caso de no quedar el cliente satisfecho, las cosas cambiarán paulatinamente. I. Fernández: Sin duda, hacer compromisos sobre los resultados es la clave, y de ello depende la perma-

estamos listos para ella. Es importante entender que, antes de seguir los pasos de las grandes compañías globales, hay tareas pendientes que realizar todavía. Con ello quiero secundar la opinión de que para ser un mercado atractivo hay que madurar, alineando previamente una serie de procesos.

Carlos Pineda y Roberto Tatemura

sin un retorno significativo, entonces la conciencia de nada sirve. Yo creo que en muchos casos, la conciencia existe, pero no así la certidumbre y la confianza. Debemos proveer herramientas a un costo accesible para las pequeñas y medianas empresas, con un compromiso serio en el proceso de implantación, ofreciendo garantías reales vía contrato. A. Frías: Yo me iría más allá. He escuchado que muchos de los jugadores importantes en materia tecnológica no han querido venir a operar a México, por considerarle un mercado inmaduro todavía. Esto implica que, al ser poca la oferta, los costos se encarezcan. ¿Cómo hacer de México un mercado atractivo?

nencia de los jugadores en el mercado. El grupo de proveedores TI para la logística en México es del tamaño de un juego de dominó, por lo que hay que saber aprovechar el potencial del mercado y la oportunidad de crecimiento que hay en él. Creo que, sin duda, la responsabilidad de hacer este mercado atractivo está de nuestro lado. Además, no debemos olvidar que México es la puerta a Latinoamérica, pues a excepción de Brasil, los otros mercados significan generación de economías de escala. O. Pelcastre: Yo creo que también habría que desmitificar las tendencias. De pronto quisiéramos abrigar cuanta tecnología surge en el mercado global, cuando en realidad no

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R. Hernández: Me pregunto qué tanto depende la maduración de las empresas del grado de conciencia de éstas ante las demandas de competitividad, y qué tanto de las exigencias del mercado interno. En la SE, por ejemplo, hemos visto como un productor de jitomate presenta el mismo producto de manera diferente ante un mercado extranjero exigente y un mercado nacional tolerante. Evidentemente, este productor ha tenido que modernizar sus procesos para cumplir con el mercado que se lo exige, ¿porqué no utiliza esa misma tecnología para darle un mejor servicio al mercado interno? J. García: Yo me permitiría distinguir dos ejes de acción para competir tecnológicamente: uno es el de-

PANEL DE DISCUSIÓN INBOUND LOGISTICS MÉXICO sarrollo y otro es la implementación. En México, pese a tener la capacidad de desarrollo, la desvinculación entre empresa-gobierno-universidad impide la indispensable comunión entre estos sectores para que los desarrollos tengan el apoyo económico, la justificación sustentable y la investigación suficiente, condición que sí se da en los países desarrolladores. Si bien la implementación es importan-

no ha entendido que es vital, para la sustentabilidad de su economía, no sólo apoyar el desarrollo tecnológico dando incentivos muy atractivos a las empresas interesadas, sino también sacrificar la ganancia política, haciendo esfuerzos por encima de intereses partidistas o periodos presidenciales, circunstancia que en México aún se antoja remota.

Jesús García e Iván Fernández

te, también lo es la obtención de una correcta visión ante el desarrollo. A. Frías: Ciertamente hemos visto como empresas se van a Centroamérica, por ejemplo, a desarrollar su paquetería. ¿Qué buscan allá, que no encuentran aquí? I. Fernández: Facilidades. El surgimiento de desarrolladores latinoamericanos como Uruguay o Argentina tiene que ver con las facilidades que sus gobiernos brindan. Tras haber expulsado en el pasado al 20 o 30 por ciento de su población hacia el extranjero, hoy el gobierno argenti42

C. Pineda: Me parece que no podemos perder de vista la realidad del mercado mexicano. El 80 por ciento de las empresas medianas y pequeñas que conforman la mayoría del mercado nacional, no cuentan con computadoras, ¿cómo hablarles de tecnología? Hay un gran desconocimiento de los empresarios de qué se puede hacer con la tecnología, lo cual nos lleva a otro importante aspecto que debemos considerar, la educación del mercado. No es extraño encontrar en las pocas empresas grandes a todos los jugadores TI, pues el universo de clientes potenciales es muy reducido.

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O. Pelcastre: Bueno, hablando de educación, me gustaría poner sobre la mesa un fenómeno común que vale la pena analizar, el hecho de que los clientes no quieren ser los primeros en experimentar una nueva tecnología, pese a la ventaja competitiva que ello les pudiera proporcionar. ¿Qué les hace pensar que serán conejillos de indias? Remontándonos a la educación más formal con la que contamos, la universidad, veo con incredulidad la ausencia de laboratorios tecnológicos donde se puedan probar, palpar y ver las nuevas tecnologías. La instalación de estos laboratorios debiera surgir del interés empresarial, que sumado al interés natural de la academia, busc ara erradicar ese temor ante lo nuevo y desconocido. Y, ¿quién debiera promover dicha vinculación? El gobierno. R. Hernández: Pero las empresas tampoco quieren ser el conejillo de indias de los proyectos escolares. Por otro lado, si el 80 por ciento de las Pymes le dan empleo al 90 por ciento de la población, es claro que el target son las Pymes, sin embargo, hay una percepción generalizada de que la tecnología es para las grandes empresas.

¿Cómo romper el círculo vicioso? I. Fernández: Ciertamente hay ERP para Pymes, pero no todas las Pymes están listas para la tecnología, pues tal como lo señalaba Omar, antes de implementar la tecnología

hay que reordenar procesos y educar a la gente involucrada. En diez años que tengo en el sector, he podido apreciar la evolución de algunas empresas que, tras haber tenido implantaciones fallidas, pudieron ser reconvertidas a tecnologías mucho más flexibles, pero también es cierto que cuando decidimos en NetLogistk incursionar en el sector logístico, nos topamos con el gran obstáculo del desconocimiento, y para que mi producto penetrara en el mercado, la gente tenía que reconocer su valor. Entonces, lo que hicimos fue acercarnos a las universidades impartiendo diplomados y cursos gratuitamente, con el único fin de educar y sensibilizar a los logísticos en ciernes. A la vuelta de tres años, empezamos a cosechar. El joven que nos había escuchado en la universidad, se había incorporado a la empresa familiar, llevando nuevas ideas y había logrado convencer a los suyos de la necesidad de evolucionar hacia la tecnología. Esas ventas fueron muy fáciles, pues no hay como empezar de cero para hacerlo con el pie derecho. R. Tatemura: En Intelisis, lanzamos recientemente un programa universitario al cual se sumaron tres universidades. Lo que hacemos es contratar a becarios que están en el octavo semestre o noveno cuatrimestre, incorporándolos a la vida laboral. Durante el tiempo que están en esta “incubadora” toman cursos, aprenden cómo se documenta un proceso, cómo se toman decisiones en las cúpulas empresariales, toman clases de ERP, donde a modo de laboratorio experimentan con el software de Intelisis, etcétera. Cuando terminan como becarios entran a un programa de emprendedores. La idea es que esa gente, al incorporarse al mercado laboral formalmente, promuevan Intelisis dentro de las empresas a las cuales se incorporen, pero también sensibilizarlos ante

las necesidades empresariales reales. Nosotros no esperamos a que el gobierno se echara al hombro la tarea, ni que las universidades llegaran a nosotros. Nos quedó claro que la iniciativa tenía que salir de Intelisis. A. Frías: La clave, sin duda, es vincular a las empresas con la academia y subir al gobierno en la promoción de dicha vinculación, pues somos todavía un país muy paternalista. Necesitamos que el gobierno se involucre sentando y comprometiendo a rectores y directores de universidades, tanto como a empresas TI. Para ello, me parece que el gobierno también tiene que conocer las tecnologías del mercado para apreciar su valor, y generar la exigencia, regulando la trazabilidad sanitaria de productos desde la implantación de la nueva tecnología, pues efectivamente, es muy grave, como decía Roberto, que el gobierno pierda la visibilidad del consumo de alimentos y bebidas en la población. R. Tatemura: Definitivamente, si el gobierno regulara una normatividad clara y precisa, el empresario generaría mucha más conciencia de la necesidad de invertir en tecnología. Ya lo señalaba Rodolfo, qué tanto la conciencia se genera desde la buena voluntad del empresario y qué tanto desde la exigencia del gobierno y del mercado. O. Pelcastre: Si, por un lado somos un país paternalista, cierto, pero también muy tolerante. Si vamos a un restaurante y la comida nos cae mal, lo peor que puede pasar es que no regresemos al lugar, cuando en otros países implica hasta el cierre del negocio. Y bueno, qué decir del sector salud, donde la falta de trazabilidad en medicamentos está permitiendo que éstos lleguen a la venta informal: robados, caducos, falsos. Como consumidor no tengo la seguridad -

ni siquiera en la farmacia- de que el medicamento que estoy comprando es el original, pues la regulación alcanza solamente a los medicamentos controlados o psicotrópicos. R. Hernández: Estamos claros de que hay mucho que hacer, tanto, que lamentablemente hemos tenido que priorizar, y cierto es que, aunque en el gobierno no percibimos la evolución tecnológica como un factor secundario, se ha quedado en ese nivel por la cantidad de temas urgentes que resolver. Ahí está el tema de las centrales de abasto, por ejemplo, donde ni siquiera andenes tienen. Hemos tenido que abordar primero el tema logístico, el tema operativo, pero sin duda, en la SE tenemos el ánimo de sumar fuerzas con la iniciativa privada para desatorar problemas. Ahí está el caso de la Central de Abastos La Estrella en Monterrey, donde finalmente se hizo una negociación para fibra óptica, para que todos tuvieran Internet, a instancias de un grupo empresarial. A. Leal: ¿Qué región en el país ha mostrado mayor conciencia respecto a la implementación tecnológica? R. Tatemura: Me parece que, con base a estadísticas recientes, el estado de México y la ciudad de Monterrey. Seguramente por el tamaño de empresas que estos lugares acogen. En contraste, me parece increíble que la tercera plaza comercial de México, Guadalajara, presente un rezago tan importante en materia tecnológica, sobretodo cuando es la capital de una región logística por vocación. I. Fernández: Por otro lado, y por razones naturales, siguen siendo las ciudades fronterizas del norte las que más demandan productos tecnológicos. Sin embargo, donde no hay tecnología, hay oportunidad. A. Frías: ¿Qué tanto han crecido us-

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PANEL DE DISCUSIÓN INBOUND LOGISTICS MÉXICO tedes, como industria TI, en los últimos cinco años? R. Tatemura: Respecto a Intelisis, podría yo citar un dato revelador. En el 2000 teníamos una oficina para 30 o 35 personas, hoy somos 450 personas. En aquel entonces teníamos 15 proyectos al año, básicamente del sector retail, y hoy atendemos 133 proyectos, tan sólo en la oficina de México. Empezamos con una oficina en la ciudad de México y ahora tenemos 30, dentro y fuera del país. I. Fernández: Sin duda las empresas que tuvimos la visión de prepararnos para la llegada de la gran ola tecnológica, estamos capitalizando el “Tsunami” actual mejor que empresas que recientemente se subieron al barco. De la visión que tuvo NetLogistik en el 2000, los primeros años fueron buenos, pero muy difíciles. Pero del 2004 a la fecha, hemos tenido incrementos en nuestras ventas en 150 y 200 por ciento anuales. Cuando empezó el presente año nos pusimos metas muy agresivas ante la inminente llegada del “Tsunami”, estas metas parecían todo un reto, sin embargo, fueron alcanzadas en el primer cuatrimestre. Sin duda, este factor tiene que ver con el incremento de madurez en el mercado y con el arduo trabajo de siembra de los primeros años. Por otro lado, para bien o para mal, todas las inversiones que se postergaron el año pasado ante la incertidumbre política, hoy se están haciendo. Antes hacíamos cursos “semilleros” al terminar cada ciclo en las universidades, hoy los hacemos cada mes. J. García: Pese a que nosotros tenemos apenas un año en el mer44

cado, los estudios que hicimos nos proyectaron un crecimiento feroz. El crecimiento de las armadoras o transportadoras lo proyecta la sobre demanda que tienen. Si tú pides un vehículo de transporte a Dymler, International, Freight Liner, etcéte-

Roberto Hernández

ra, te tardan de 3 a 4 meses para entregártelo. Nuestro mercado está directamente relacionado con este crecimiento, pues nuestra tecnología viene a facilitar la distribución de las mercancías. O. Pelcastre: En el caso de nosotros, en febrero de 2003, no hace mucho, se organizó el primer Workshop con algunas empresas. La idea era preguntarles cuestiones como si el RFID les hacía sentido como una evolución al código de barras, o en cuánto tiempo creían que pudiera llegar esta tecnología a México. Aquellas empresas consideraron que la nueva tecnología llegaría hasta el 2010, y que a partir de ese año llegarían las primeras aplicaciones a nivel cajas, pero que a nivel producto no llegaría sino hasta 2020. Sin embargo, al

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año y medio de esas primeras declaraciones, Levy`s rompió el esquema de todo lo que se había dicho, bajando la tecnología producto a producto. Sin duda, la curva de adopción de la tecnología de identificación por radiofrecuencia se está comportando de manera acelerada. C. Pineda: Es claro que el crecimiento ha sido exponencial, pero me atrevo a pensar que ese crecimiento ha venido más desde la conciencia de las personas, no de las entidades: empresas, gobierno o sociedad. Por tal razón, yo le apostaría a las personas. En el mercado laboral, hoy en día hay una movilidad de personal muy importante, lo que hace que las empresas se resistan a invertir en capacitación. Sin embargo, ¿a quién le interesa estar más preparado y ser más competitivo? A la persona misma. Son esas personas capacitadas las que hacen el cambio en las empresas. Son ellos los que convencen al dueño de que invierta en tal o cual tecnología. Para un proyecto de implantación tecnológica no hay nada mejor que preparar a la gente para que entienda cuál es el beneficio que le va a brindar la tecnología, pero ir directamente a la gente, no a las organizaciones ni a los gobiernos, pues tarde o temprano los proyectos se atorarán en burocracias. Sin embargo, el gobierno juega un papel determinante desde la difusión. R. Hernández: Yo les pregunto, ¿qué tienen en común las Pymes que les han contratado tecnología? R. Tatemura: Yo creo que tienen dos

PANEL DE DISCUSIÓN INBOUND LOGISTICS MÉXICO cosas en común: una visión muy clara de lo que quieren lograr, y eso tiene que ver con las generaciones nuevas que se están incorporando a estas empresas familiares, pues el 90 por ciento de las empresas que hay en México tienen este perfil. Y segundo tienen un problema grave en sitio de control. Cuando las cosas van bien, los procesos no se mueven, pero cuando las cosas están mal, la preocupación les mueve a la ocupación de ver cómo darle a la empresa 20 o 30 años más. Ahorita tengo un

Arturo Frías

caso en donde el hijo de un empresario está por graduarse, y el papá está esperando que su hijo llegue para tomar la decisión el ERP. Me parece muy intersante que así sea, es claro que a la generación anterior le cueste más trabajo apreciar el valor de la tecnología misma, cuando durante décadas operaron bien sin ella. Si hacemos un análisis de empresas Pymes, podemos observar que aquellas que han sido líderes en su sector industrial, no tienen nada de tecnología. ¿Cómo operan? Con un ejército de personas, con duplicidad de trabajo y hojas de Excel por todos lados. 46

J. García: En el caso del sector transporte, que es el que compone mi mercado, el total de las empresas son familiares y ya son la tercera o cuarta generación las que están al frente. Estas nuevas generaciones ya traen estudios, inclusive del extranjero, y ya se encuentran empresas con importantes desarrollos tecnológicos y bajo regímenes de calidad bastante interesantes. I. Fernández: La pregunta es ¿te vas a quedar en tu zona de confort o te vas a ir al riesgo que te va a permitir crecer? Si una empresa es hoy una Pyme y mañana quiere seguir siendo Pyme, no tiene que invertir en tecnología. No, la tecnología es para que las empresas crezcan y evolucionen. Esa es la visión que nosotros debemos crear. Ahora bien, pensemos en lo siguiente. Si bien es cierto que el mercado mexicano no es todavía lo suficientemente maduro y que aún quedan cosas por hacer, también es cierto que México presenta problemas circunstanciales que demandan urgentemente la intervención de la tecnología y, por consiguiente, generan oportunidades de oro. Pongamos el ejemplo de los sistemas GPS, cuya venta creció exponencialmente en México por condiciones de inseguridad únicas en el mundo. En el caso de Levy`s, también aceleró la toma de decisión respecto a la implantación del RFID porque le robaban pantalones a lo bárbaro. A. Leal: Si pudiéramos identificar el mayor logro del avance tecnológico

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en México, ¿cuál consideran ustedes que es ese logro? Y si pudiéramos ubicar un fracaso, ¿cuál ha sido el fracaso más lamentable que hemos tenido en este caminar? I. Fernández: Yo empezaría por el fracaso. Yo creo que México ha tenido la oportunidad de liderar la evolución en los países tercermundistas, y sin embargo, no somos líderes ni en tecnología, ni en logística, ni en transacción con nuestro vecino del norte. Ciertamente México a evolucionado con respecto a su situación pasada, pero con respecto a la evolución del mundo, no alcanzamos ni el promedio. Seguimos aprovechando las circunstancias geográficas, por las que a Estados Unidos no le queda de otra más que hacer negocio con nosotros. A veces, lo que nos mueve es el orgullo, cuando vemos que Brasil, Chile o Argentina empiezan a jalar, entonces nosotros nos ponemos las pilas. Ahora resulta que le vamos entrar al Ethanol, cuando hace unos meses habíamos declarado que no. R. Tatemura: Yo considero que uno de los fracasos del empresario mexicano es pensar que la tecnología es algo “nice to have”, es decir, algo deseable, pero que no necesito. Cuando en realidad es la determinante de su permanencia en el mercado. Ella constituirá su diferenciador competitivo. J. García: Como logro yo señalaría el hecho de que algunas empresas mexicanas han logrado traspasar las barreras, rompiendo paradigmas y demostrando que con voluntad se puede llegar tan lejos como los grandes a nivel global. Empresas como Cemex, Bimbo, Telmex y otras que le han apostado a las tecnologías de la información, han logrado que se hable de México en el mundo. Finalmente, aunque seguimos en pañales y todavía hay un buen tre-

cho por avanzar, estas empresas han marcado la pauta y vienen empujando a otras. Al fracaso, yo agregaría el hecho de que somos un país consumista de tecnología y no desarrollador. O. Pelcastre: Yo, sin embargo, si considero que el hecho de que cada vez haya más empresas interesadas en adoptar tecnologías, que las universidades se estén prestando a trabajar en conjunto con algunas empresas TI para conformar semilleros y que el gobierno actual se esté involucrando en el tema, me parece el mayor logro, pues cuándo antes habríamos visto esta circunstancia. R. Hernández: Más allá de evaluar logros y fracasos, yo evaluaría el ambiente presente, donde cada vez hay más proyectos de crecimiento, a partir de una actitud cada vez más conciente de los empresarios. El panorama, por supuesto, es todavía sombrío, pero yo veo que vamos en una buena dirección. El reto es no cesar y seguir caminando pese al rezago y las piedritas en el camino. A. Frias: Yo veo algo muy positivo en este ambiente del que habla Rodolfo, porque este gobierno en particular, a través de la SCT y SE le están apostando a la infraestructura y la logística. Le apuesta a Colonet, a puertos secos, al Arco Norte, a Ferrocarril Monterrey-Colombia… Y lo interesante de esta apuesta es que se pretende hacer a través de la iniciativa privada, lo que me hace pensar que sí se va a hacer. Yo no se si se haga todo en seis años, pues los proyectos son muy ambiciosos, sin embargo, sí creo que al término de estos seis años vamos a tener un país diferente. Este sexenio va con un repunte muy logístico, y por consiguiente muy tecnológico. Yo creo que el punto medular de este panel ha sido el tema de, cómo hacer para que cada vez haya más empresas y

Carlos Caicedo y Omar Pelcastre

empresarios que reconozcan el valor de la tecnología, y en ese sentido, habremos de puntualizar nuestras conclusiones. Hemos escuchado en esta mesa como las empresas que han logrado darle el debido valor han invertido en ella, y la muestra más clara de este avance es el “Tsunami” de demanda que ustedes citaban. I. Fernández: Yo quisiera puntualizar que somos nosotros los factores del cambio, somos nosotros los interesados en hacer este cambio, y del éxito y del fracaso somos los responsables. A mi me gustaría poner el reto sobre la mesa de que en menos de seis meses hagamos algo específico para sensibilizar a la gente sobre el valor de la tecnología. Empecemos a lanzar juntos la piedrita que genere la avalancha.

Conclusiones:

dades habrán de trabajar de manera conjunta para sensibilizar a las personas involucradas en procesos productivos ante el valor de la tecnología y los beneficios de ésta. Medios especializados como INBOUND LOGISTICS MÉXICO, habrá de sumarse al esfuerzo para difundir el tema. n La SE se compromete a desarrollar el portal que habrá de abrigar la difusión de los esfuerzos de todos los actores logísticos nacionales, con el objeto de incrementar la cultura en materia. n La industria TI, habrá de sensibilizarse ante la desconfianza del mercado por hacer inversiones cuantiosas en tecnología, ofreciendo garantías reales, como la devolución de su dinero en caso de no quedar satisfechos. Generar valor y confianza… El gran reto.n

n Empresas TI, gobierno y universiMayo / Junio 2007 - Inbound Logistics México

Las cinco tecnologías que impulsan a las cadenas de abastecimiento actuales: Qué son, qué hacen y qué significan para los profesionales de la logística.

Definiendo

las tendencias de la tecnología L

as cadenas de abastecimiento están tomando la forma de entidades globales, complejas e interdependientes, lo que obliga a las compañías a extender la planeación más allá de las cuatro paredes de su empresa. La tecnología se ha convertido en la herramienta esencial para la planeación de la cadena de abastecimiento global, y para casi todos los demás retos de logística. Las compañías estadounidenses invertirán $2,380 millones de dólares en 2007 en tecnología y servicios de inteligencia de negocios (BI) y administración del rendimiento (PM), casi un incremento del 9 por ciento desde 2006, de acuerdo con AMR Research, una empresa de consultoría de Boston. La tecnología BI/PM consiste en conjuntos de herramientas, aplicaciones y procesos que ayudan a las compañías a controlar y manejar los negocios y el rendimiento de operación. Estas herramientas combinan un escenario de metas estratégicas y alineación con la planeación, previsión, capacidades de modelado, análisis y creación de informes técnicos. En la arena de la tecnología de la cadena de abastecimiento en específico, los analistas de AMR predicen un aumento de 5 por ciento en los gastos para 2007. Factores tales como la globalización, las redes de abastecimiento escasas, mayores expectativas del cliente, la personalización en masa y una mayor variabilidad de la de-

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manda están impulsando este gasto. “Los enfoques y las presiones de las empresas nuevas obligan a los vendedores utilizar sus recursos financieros dedicados a innovación y renovación de la empresa en iniciativas de la cadena de abastecimiento”, comenta Mark Hillman, analista de investigación senior en AMR Research. Aun cuando tecnologías comunes como los sistemas de planeación de recursos empresariales y el software de almacenamiento y transporte siguen siendo populares, las compañías líderes están adoptando nuevas herramientas y sistemas de tecnología para mejorar el rendimiento de su cadena de abastecimiento. Inbound Logistics ha identificado cinco tecnologías que están ganando aceptación con los profesionales de la logística y ayudando a reestructurar a la cadena de abastecimiento moderna: aplicaciones RFID, sistemas de visibilidad multiempresarial, software para facultar personas, soluciones de planeación basadas en la ejecución y herramientas de administración de recursos humanos en la cadena de abastecimiento. Cada una de estas cinco tendencias en la tecnología se resume aquí: qué son, qué hacen y qué significan para los profesionales de la logística.

1. RFID: Ponga a trabajar a la TI

Con una línea de productos tan valiosa y perecedera como los semiconductores, el fabricante global Intel Corp. está muy motivado a saber dónde está su producto en todo momento. La compañía necesita este conocimiento para mantener al producto en movimiento a lo largo de la cadena de abastecimiento global. El gigante de los semiconductores está probando varias tecnologías de punta, incluyendo a RFID, que le ayuden a lograr estas metas. Deb Merizon, gerente de la oficina del programa RFID, y Craig Dighero, líder de la cadena de abastecimiento, dirigen estas actividades para Intel. Un esfuerzo conjunto con DHL es un programa que utiliza sensores para monitorear la condición de los contenedores a medida que se desplazan por todo el mundo. “Queríamos ver si DHL podía proporcionarnos indicaciones de dónde está nuestro material en tránsito en cualquier momento”, informa Merizon. “Si rastreamos nuestros productos en tránsito, podemos dejar los contenedores en un barco que viaje desde China durante 20 o 30 días, y usar el barco como almacén. Luego, cuando los contenedores lleguen al puerto, podemos enviarlos de inmediato a sus destinos finales, omitiendo el almacén”, explica Merizon. Intel ha desarrollado otro proyecto en Costa Rica, usando la tecnología RFID para reducir al mínimo el escaneo manual de envíos de entrada y salida. “Usamos RFID para optimizar la recolección de datos que ocurre durante la selección, el procesamiento y el envío”, comenta Dighero. “Logramos ahorros en el trabajo entre 18 por ciento y 22 por ciento gracias a que el procesamien-

to es más rápido. Además hemos eliminado pasos en estos procesos.” Merizon y Dighero son también responsables de medir el valor de negocios de RFID y los datos que éste genera. “Asegurarnos de que obtenemos valor de los datos que reunimos de nuestras iniciativas RFID es crucial”, observa Merizon. “Sabemos que podemos reunir datos usando RFID, pero necesitamos modificar nuestros sistemas y procesos empresariales existentes para aprovechar los datos. Ése es el mayor reto.” “Actualmente”, continua Dighero, “nuestros distribuidores nos proporcionan indicadores de nivel de inventario y de consumo cada semana. Usando RFID, recibimos información sobre el movimiento de inventario en los centros de nuestros distribuidores casi en tiempo real. Con esta información inmediata, podemos planear mejor el reabastecimiento de productos y de inventario.” Merizon y Dighero están satisfechos con el resultado de los pilotos RFID de Intel hasta ahora. “Cuando Intel inició por primera vez estos programas, calculamos que RFID podría beneficiarnos en 20 procesos de negocios diferentes, desde auditorías y reabastecimiento hasta el procesamiento de almacén”, recuerda Dighero. “Como nuestros procesos de negocios son tan complejos, nos concentramos en el uso de RFID para obtener señales de consumo de inventario correctas. Esto es fundamentalmente importante.” “Nuestro producto tiene un tiempo de abastecimiento largo, de alrededor de ocho semanas”, añade Merizon. “Usamos las previsiones para tomar decisiones de operación respecto a nuestra planta y unidades de negocios. Pero estamos tra-

bajando para basar nuestro trabajo en las demandas, es decir, para utilizar la información sobre el consumo de demanda y reabastecimiento para dirigir nuestra planeación táctica a corto plazo. RFID puede ayudarnos a lograrlo.” “Apenas empezamos a darnos cuenta del valor que RFID puede proporcionarnos”, agrega Dighero. “RFID es como Internet: crecerá en valor entre más lo desarrollemos.”

2. Sistemas de visibilidad multiempresarial: Aprenda a compartir

Los negocios actuales se enfrentan a la visibilidad y al riesgo compartido, asegura Richard Becks, vicepresidente senior de administración de productos en E2open, un proveedor de tecnología de la cadena de abastecimiento con sede en Redwood City, California. Estos dos problemas están en el fondo de las redes de inventario manejado por el proveedor (VMI, por sus siglas en inglés), y las iniciativas de la cadena de abastecimiento relacionadas tales como la eliminación de desperdicios y la tercerización. Estas estrategias multiempresariales de la cadena de abastecimiento han sido ampliamente adoptadas en industrias tales como la de alta tecnología y la automotriz. “Existen límites para la cantidad de responsabilidad sobre el inventario que usted puede imputarle a sus socios”, aclara Becks. “En algún punto, se vuelven poco rentables y fracasan. Cuando las compañías adoptan una estrategia VMI eficiente, todo lo que hacen es trasladar la responsabilidad y el riesgo hacia abajo por la cadena de abastecimiento hasta los proveedores.” Muchas compañías consideran

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definición de:

RFID

El uso de tecnología de identificación RF tal como etiquetas y lectores de etiquetas para identificar y rastrear objetos que incluyen equipo, pallets de stock o unidades individuales.

que las estrategias multiempresariales como VMI son una manera de cambiar a una cadena de abastecimiento basada en la demanda, pero no siempre implementan la infraestructura o los procesos necesarios para manejar el inventario en un sistema multiempresarial y multinivel, explica Becks. “En vez de ello, siguen usando un viejo sistema de inventario que sólo proporciona visibilidad en los niveles de inventario interno”, añade. ¿Cuál es el resultado de estos esfuerzos unilaterales por parte de VMI? “Las compañías obtienen una cancelación de inventario única, pero después de eso los ahorros y las eficiencias en el inventario se estancan”, asegura Becks. “Los proveedores, si son inteligentes, comienzan a reprogramar a sus empresas no en torno

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a las previsiones de sus clientes sino a su demanda real. Las previsiones siguen siendo incorrectas.” Introduzca sistemas multiempresariales de ejecución de la cadena de abastecimiento global –soluciones que hacen un uso compartido en un ámbito nuevo, proporcionando una vista de 360 grados de los sucesos de la cadena de abastecimiento. “Los datos que proporcionan estos sistemas no se refieren a promesas y previsiones sino a lo que en realidad está ocurriendo en la cadena de abastecimiento”, explica Becks. Becks es rápido para separar los sistemas de ejecución de la cadena de abastecimiento de los sistemas de planeación como ERP, los cuales, asegura, no son apropiados para la administración multiempresarial debi-

Rastreo de activos en todo el mundo La tecnología de rastreo de activos se ha convertido en una herramienta valiosa para la eficiencia de la cadena de abastecimiento, por lo que varios proveedores de tecnología, incluyendo a Savi Technology con sede en Mountain View, California, han entrado en el mercado de RFID. “Actualmente existe tecnología que puede rastrear, localizar y monitorear la condición o seguridad de los activos de la cadena de abastecimiento, principalmente de los contenedores de carga, pero también cualquier transporte que mueva productos de una caja, un contenedor tipo tote o un contenedor normal a un vehículo”, explica Mark Nelson, director de comunicaciones empresariales de Savi. “Podemos rastrear el ciclo de vida completo de un activo desde el momento en que nos hacemos responsables por el mismo hasta que lo entregamos.” Los proveedores de RFID están haciendo grandes avances en el ámbito de los dispositivos. Savi, por ejemplo, está integrando sensores adicionales en sus etiquetas RFID activas y sellos electrónicos, incluyendo un dispositivo RFID que se sujeta en la puerta izquierda de un contenedor de carga. Además de memoria de la posesión, capacidad de procesamiento y comunicación en dos sentidos, el dispositivo RFID contiene sensores que registrar intrusión en las puertas, manipulación, luz, impactos, humedad, sonido y movimiento. “Estos sensores permiten a los usuarios monitorear las condiciones dentro del contenedor”, explica Nelson. “Digamos que un contenedor transporta aparatos que son vulnerables al impacto. Si el contenedor se cae, los sensores registran el suceso con un sello de hora, fecha y localización. Esto significa que los consignadores pueden imputar la responsabilidad por el daño.” Si el sensor registra una temperatura fuera del rango de tolerancia para los productos sensibles a la temperatura, por ejemplo, el dispositivo envía una alerta automatizada a cualquier dirección de correo electrónico, PDA o teléfono celular especificados. “Con esta información, las compañías pueden tomar una acción inmediata para corregir la situación”, observa Nelson. Savi también está trabajando en una empresa conjunta con el operador

do a que sus algoritmos se basan en la planeación. “En el mundo de la ejecución, cada suceso ocurre con un tiempo de abastecimiento cero. Cuando un comprador entra en una tienda, por ejemplo, y el artículo que quiere no está ahí, lo compra en alguna otra parte”, añade Becks. “En este mundo del comercio instantáneo, tenemos que dejar pasar la noción de tiempo de abastecimiento, es una medición pasada de moda. Las personas ya no están dispuestas a esperar por lo que quieren.” El mensaje para los minoristas es que necesitan tener su producto en la tienda cuando los compradores quieran comprarlo, recalca Becks. “Las compañías deben volverse expertas en la reducción de los tiem-

pos de abastecimiento. Tienen que aprender a organizar el material anticipándose a la demanda actual”, sostiene. “Cuando un producto está en demanda, es porque los clientes lo están comprando, las compañías ya no necesitan hacer previsiones.” “Las empresas no pueden planear la solución de un problema, tienen que resolverlo”, concluye Becks. “Y para hacerlo, necesitan herramientas de tecnología fáciles de configurar que proporcionen visibilidad y control de muchos a muchos en tiempo real.”

3. Software para facultar personas: Aproveche el potencial de las personas

“La administración de la cadena de abastecimiento del siglo XX está re-

de puertos Hutchison Port Holdings para construir una red global basada en RFID que permita rastrear los contenedores en todo el mundo. Una parte de esta red es SaviTrak, un servicio de información administrado, basado en el Web que ofrece rastreo de contenedores de carga bajo una base de pago sobre la marcha. El servicio está dirigido a los consignadores internacionales de productos delicados y valiosos tales como materiales peligrosos. Las compañías que utilizan SaviTrak no pagan por infraestructura o instalación, sino por el nivel de detalle que desean –ya sea que sólo quieran recibir alertas automatizadas u obtener información detallada sobre la seguridad o la condición de la carga, por ejemplo. “En vez de pagar por una solución, los usuarios pagan por la información”, enfatiza Nelson. “Los usuarios pueden explotar información compleja sobre análisis e informes, la cual puede indicarles cuándo ocurren las excepciones, e identificar los patrones de problemas para ayudarles a administrar mejor y optimizar los activos y el inventario.” Además de los nuevos dispositivos y soluciones, los proveedores de tecnología RFID están enfocados en el avance de los estándares RFID globales para ayudar a habilitar la interoperabilidad de red. “La Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), por ejemplo, tiene su propia columna vertebral de redes basada en RFID que cubre varios países de Europa”, agrega Nelson. “Además, varios miembros de la OTAN incluyendo a España, Suecia, Dinamarca y el Reino Unido han construido sus propias redes RFID nacionales. Cuando estos países emprenden operaciones multinacionales, como el envío de mercancía a Afganistán o Irak, pueden apalancar sus redes entre sí de modo que los suministros que se originan en Dinamarca, por ejemplo, puedan moverse hacia España y ser rastreados continuamente. “Con el tiempo”, continúa Nelson, “veremos una convergencia de estas redes en todo el mundo, no sólo entre las fuerzas de defensa sino también entre las entidades comerciales.”

definición de:

sistemas de visibilidad multiempresarial Sistemas que proporcionan una vista global y oportuna de los procesos, soluciones y mediciones a lo largo de toda la cadena de valor.

Mayo / Junio 2007 - Inbound Logistics México

definición de:

software para facultar personas Tecnología que faculta a las personas para analizar, buscar, usar, colaborar y compartir datos para maximizar la eficiencia y el flujo de trabajo.

lacionada con la tecnología para facultar personas”, comenta Richard Sherman, director de estrategia de la cadena de abastecimiento global de Microsoft. “La clave es brindarle a las personas las soluciones y herramientas correctas, con base en el software de procesos listo para ERP que muchas compañías implementaron al final del siglo veinte.” Aun cuando ERP y otras soluciones de software empresarial automatizan los procesos de negocios, estos sistemas sólo alertan a los usuarios cuando ocurren problemas, no les ayudan a resolver los problemas, explica Sherman. “Las compañías necesitan tecnología que ayude a las personas a solventar las situaciones rápidamente”, agrega. “Deben poder localizar información sobre los problemas fuera del sistema empresarial de la compañía y fuera de los procesos de negocios internos.” Además, las compañías deben poder usar y analizar esa información para poner al sistema empresarial al día. “Eso significa tener acceso a tecnologías como portales compartidos, capacidades de búsqueda empresarial y comunicación en vivo”, advierte Sherman. Estas tecnologías ayudan a las compañías a identificar, en tiempo real, a las personas que necesitan colaborar para resolver los problemas de la empresa. Éste es un ingrediente clave en la economía global actual, donde la colaboración ocurre entre personas que no están en la misma sala, edificio o incluso país. Dadas estas tendencias y demandas, las compañías de tecnología están desarrollando herramientas de productividad que permiten a las personas combinar información sin estructurar procesos de negocios, con los procesos de negocios estructurados que proporcionan las aplicaciones ERP, agrega Sherman. Sherman ofrece el siguiente escenario como prueba de las ventajas de productividad que proporciona la tecnología para facultar personas:

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hace algunos años Sherman estaba comiendo con “Bill”, vicepresidente de una cadena de abastecimiento cuando el teléfono celular de Bill empezó a vibrar y mientras su rostro empalidecía. Bill le dijo a Sherman que acababa de recibir 10 alertas. Sherman le preguntó qué significaba eso, a lo que Bill respondió, “Significa que las cosas están saliendo mal”. Sin terminar de comer, Bill se levantó y salió para resolver los 10 problemas de los que le habían alertado. En el mundo actual, no obstante, si Bill recibiera esas 10 alertas durante la comida, tendría la capacidad de resolver los problemas en el momento y desde donde está, aclara Sherman. “Digamos que una alerta indica un pico inusual en la demanda, lo que significa que Bill necesita entregar directamente al cliente un pedido de producto de 100 camiones de carga”, explica Sherman. “Usando su PDA móvil, Bill se conecta a su correo electrónico, mira la alerta y ve el pico en la demanda. Luego abre el panel de control y ve una luz roja que indica un nivel de inventario bajo. Hace clic en la luz roja, en el nivel de almacén, y ve el pedido de 100 camiones de carga. “A continuación, se conecta al portal de Internet de su fabricante y ve que el proveedor está planeando reabastecer ese producto en dos semanas”, prosigue Sherman. “Bill también nota que el representante de servicio al cliente (CSR) del proveedor está en línea en ese momento. Así que envía un mensaje instantáneo al CSR pidiéndole que envíe el producto mañana en vez de en dos semanas. “Acto seguido, Bill solicita al proveedor que le envíe una orden de compra actualizada, para lo cual el proveedor hace clic en la sección Órdenes de compra del portal y llena el formulario con la información necesaria”, añade Sherman. “Luego, Bill inicia una sesión rápida en vivo con su comprador y el gerente de almacén para advertirles del envío de

100 camiones de carga.” Con estas capacidades, cabe la posibilidad de que Bill resuelva esta interrupción en la cadena de abastecimiento y restablezca el flujo de trabajo, todo para cuando le sirven el postre. “Este escenario ilustra el hecho de que estamos entrando en un mundo donde la colaboración global en tiempo real es parte del trabajo de un día normal”, aclara Sherman. “Ya no estamos en los días de la planeación en colaboración, previsión y reabastecimiento, cuando teníamos que preguntar cómo colaborar. La colaboración es la norma para hacer negocios en el siglo XXI.” Este enfoque en la tecnología para facultar personas significa que el software de infraestructura será más importante que nunca antes, asegura Sherman. “Hace diez años, el software de infraestructura como las bases de datos, el análisis, los servicios de creación de informes, los mecanismos de búsqueda y los portales, todos operaban en segundo plano”, explica. “Ahora, están en primer plano.” “El software de plataforma actual ya no es el software de plataforma en segundo plano de antaño –es software para facultar personas”, recalca. La información en tiempo real y el análisis en tiempo real, combinados con los sistemas listos para las personas, están cambiando el juego, concluye Sherman.

4. Soluciones de planeación basadas en la ejecución: el punto de encuentro de la planeación y la ejecución

En alguna parte, entre elaborar un plan y ejecutarlo por lo general está el punto donde las cadenas de abastecimiento fracasan. “Existe una desconexión histórica entre la planeación y la ejecución. La dinámica del entorno de negocios actual con frecuencia no se ajusta de manera adecuada a los planes o previsiones”, afirma Stephen Smith, profesor de investigación en robó-

tica y director del Laboratorio de Coordinación Inteligente y Logística de la Universidad Carnegie Mellon. Smith y sus colegas esperan crear un impacto en esta disparidad. “Estamos trabajando en tecnologías para la planeación y programación basadas en la ejecución”, comenta. Empezando con una imagen precisa del estado actual de una empresa, provista por varias tecnologías de detección –las metodologías y tecnologías de planeación basadas en la ejecución ayudan a dirigir la planeación de decisiones según el panorama futuro, asegura Smith. Para hacerlo usan información acerca de ciertos aspectos de las operaciones de una compañía, por ejemplo qué tipo de material se vende en la tienda o cuáles son los inventarios actuales y proyectados a corto plazo. “Gracias a la madurez de varias tecnologías de detección y a la explosión de Internet, ahora tenemos una capacidad sin precedentes para determinar, en tiempo real, dónde se localizan los productos a lo largo de la cadena de abastecimiento”, reconoce Smith. “Estos datos presentan una gran oportunidad. Pero sin la capacidad para consolidar y agregar datos de maneras significativas, terminamos con una sobrecarga de información.” El laboratorio de Smith está investigando formas para extraer esta masa de datos con el fin de identificar los comportamientos de las redes en función del tiempo. “Estamos aplicando técnicas de aprendizaje de máquina a los algoritmos de extracción de datos con el propósito de detectar las tendencias de los datos y proporcionar las materias primas para convertir los datos en acción”, explica. La capacidad para encontrar circunstancias donde un proveedor particular está teniendo dificultades para mantenerse al ritmo del resto de la red es un área que Smith está investigando. “Entre más pronto detecten esta

definición de:

soluciones de planeación basadas en la ejecución Herramientas que utilizan datos de procesos que están en ejecución en el momento para dirigir la planeación y previsión.

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definición de:

tecnología de la cadena de abastecimiento humana Soluciones que aplican la tecnología de la cadena de abastecimiento al proceso de administrar los recursos humanos.

tendencias las compañías, más rápido podrán tomar una acción para determinar los problemas y hacer ajustes”, advierte. ¿Qué significa esto para las operaciones de la cadena de abastecimiento? “Más oportunidad para conocer el estado de la red en tiempo real”, asegura Smith. “Las empresas tienen el potencial para responder ante los problemas y aprovechar las oportunidades más rápido. A la larga, tendrán un mayor control sobre el flujo de material.”

5. Tecnología humana de la cadena de abastecimiento: el toque del ser humano

El manejo y la maximización del valor de los activos en la cadena de abastecimiento es el principal tema de discusión sobre tecnología de la logística. “Pero otra cadena de abastecimiento, la cadena de abastecimiento de la mano de obra, merece igual atención”, sostiene Tony Pittman, gerente de personal de categoría global en EDS, un proveedor de tecnología y soluciones de negocios con sede en Plano, Texas. “La mano de obra o los servicios profesionales son un componente muy importante del negocio de EDS. El manejo de la cadena de abastecimiento humana de EDS es mi mayor reto”, asegura Pittman. “Se han hecho muchas mejoras en la tecnología para el manejo de materiales de la cadena de abastecimiento, pero el mercado ha ignorado durante mucho tiempo a la cadena de abastecimiento de las personas. Me sorprende que no se haya tratado todavía este problema y que no se hayan aplicado los mismos principios para el manejo de las personas que se aplican a la administración de la cadena de abastecimiento.” Actualmente, EDS está buscando soluciones de tecnología que le ayuden a administrar su cadena de abastecimiento de personas. “En el pasado, usamos una gran cantidad de tecnología de cómputo para solicitar mano de obra”, comen-

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ta Pittman. “Era difícil estandarizar la manera de describir las habilidades de los empleados y los activos. Si queríamos solicitar un administrador de bases de datos o un analista de sistemas, por ejemplo, teníamos que leer casi 50 solicitudes de trabajo distintas para encontrar lo que buscábamos.” Ahora, las nuevas plataformas de tecnología permiten a EDS estandarizar las descripciones laborales, capturar los gastos y las tarifas de mano de obra, y mejorar la manera en que se manejan las prácticas de adquisiciones. “Las soluciones nuevas permitirán a EDS integrar la ‘planeación de la capacidad de las personas’ en su cadena de abastecimiento de servicios, de una manera muy parecida a lo que hacemos con la planeación de inventario y de capacidad de la planta”, informa Pittman. “Estamos trabajando en un proceso que proporcionará visibilidad completa a nuestras necesidades de personal, y también nos permitirá prever la demanda y aplicar principios fundamentales de la cadena de abastecimiento a la administración de recursos humanos”, añade. “Para empresas tales como EDS, es imperativo administrar a las personas de la misma manera como administramos el inventario de la cadena de abastecimiento”, concluye Pittman. A medida que la tecnología de la cadena de abastecimiento madure y ofrezca mayor visibilidad y control sobre las cadenas de abastecimiento globales, las compañías comenzarán a cosechar beneficios importantes. Una amplia variedad de ganancias que incluyen millones de dólares en reducción de inventario, una mayor productividad de los empleados, ciclos breves de la cadena de abastecimiento y una respuesta más precisa a las señales de demanda del mercado, están disponibles para las compañías que se mantienen al día en las tecnologías emergentes de la cadena de abastecimiento.n

DHL Exel Supply Chain,

continua su crecimiento en México, siempre procurando a sus socios comerciales una oferta de valor sólida.

l pasado 24 de mayo, DHL Exel Supply Chain llevó a cabo su Tour de Medios en el Macrocentro de su propiedad ubicado en Cuautitlán, Estado de México. Ahí, dio a conocer sus agresivos planes de crecimiento, soportados por un novedoso programa denominado “oferta de valor”, por medio del cual se tiene contemplado llegar a los 100 millones de dólares en inversiones acumuladas y a los 10 mil empleados para el 2010. Además, anunció el lanzamiento de su nueva solución logística dedicada a la industria farmacéutica, con lo que DHL Exel incrementará fuertemente su presencia en este sector y espera mantener un crecimiento anual de dos dígitos en un mercado valuado aproximadamente en 66 mil millones de pesos. Para DHL Exel, el 2004 fue un parte aguas, ya que fue en ese año cuando adquirió a la empresa de logística Tibbett & Britten, posicionándose como el líder indiscutible en servicios de logística contratada no sólo en México, sino a nivel mundial. Daniel Pardo, Director General de DHL Exel, afirmó “en el 2001 contábamos con cerca de 200 mil m2 de almacenaje a nivel nacional, a finales de 2004 llegamos a 500 mil m2, y hoy en día tenemos más de 700 mil m2, lo que nos ha hecho contar con la red de distribución más amplia y la cobertura más completa”. Además, Daniel Pardo anunció la inauguración de su nuevo centro de distribución en el área de Monterrey que contará con más de 35 mil m2, tecnología de punta en sistemas e infraestructura y los estándares de calidad y seguridad más modernos de Latinoamérica. Adicionalmente, Daniel Pardo comentó, “desde el 2004 DHL Exel ha venido participando con sus clientes en una serie de proyectos de modernización y mejora que nos han llevado a posicionarnos como el más grande socio comercial en materia logística a nivel nacional. Nuestros socios comerciales no ven la operación de sus almacenes y transporte como parte de su “core business”, es por ello que nos llaman para realizar las inversiones necesarias y posicionarnos con ventajas competitivas en su sector o nicho de mercado”. En los últimos años, DHL Exel ha arrancado un promedio de 30 proyectos anuales, con clien56

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tes existentes y nuevos, lo que lo ha llevado a triplicar su plantilla laboral pasando a más de 6,300 empleados. “Hoy en día el número de solicitudes de tercerización ha crecido exponencialmente, por lo que de continuar esa tendencia, la empresa contará para el año 2010 con más de 10 mil empleados”, comentó Daniel Pardo. A nivel mundial, DHL ha invertido en la adquisición de compañías especializadas en el manejo de productos farmacéuticos, bajo el concepto multicuenta. En México, para fortalecer aún más su infraestructura, DHL Exel ha creado el concepto Pharmashare, para lo cual realizó una inversión de cerca de 2 millones de dólares en infraestructura operativa y tecnológica. Mauricio Mejía, Director Senior de Desarrollo de Clientes de DHL Exel, afirmó, “el almacén multiusuario de Pharmashare será administrado por un sistema de última generación diseñado en exclusiva para DHL, con lo que se fortalecerán los servicios integrales que la empresa ofrece a sus clientes de la industria farmacéutica como: recibo, almacenaje, control de temperaturas, pick and pack, surtido y empaque, distribución, importaciones y exportaciones, administración de cadena fría, entre otros”. La clave para que DHL Exel haya logrado un crecimiento tan sólido en estos últimos años tiene que ver con su estrategia de oferta de valor, que entre otras cosas incluye la introducción de ideas innovadoras con un enfoque de mejora continua y eficiencias en costos. Además, DHL Exel se ha preocupado por construir una relación de confianza mutua con sus socios de negocio, para esto ha invertido mucho tiempo y recursos para lograr consolidar relaciones de largo plazo. En México, el mercado logístico ha ido evolucionando hacia esta tendencia. Las empresas buscan una oferta integral con bases sólidas que pueda sustentar sus crecimientos y mejorar sus procesos sin demeritar la calidad en el servicio. DHL Exel es el único proveedor logístico que ofrece servicios a clientes de diferentes sectores como: automotriz, consumo, farmacéutico, detallista, químico, industrial y tecnológico. Su principal ventaja competitiva está en la integración de servicios de logística y la flexibilidad para adaptarse a las necesidades específicas de cada cliente. DHL Exel ofrece una gran adaptabilidad a las necesidades de sus clientes, gracias a su conocimiento del mercado local, regional y global, a su experiencia en resolver necesidades de manera eficiente y a su sólida presencia alrededor del mundo, pues cuenta con más de 3 mil operaciones en los cinco continentes (220 países), y cerca de 150 mil empleados.n

Daniel Pardo Director General de DHL Exel Supply Chain daniel.pardo@dhl.com

Mauricio Mejía Director de Desarrollo de Cuents de DHL Exel Supply Chain mauricio.mejia@dhl.com

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ESPECIAL DE FRONTERA NORTE I El TLC/NAFTA, el bloque económico más grande del mundo, ha hecho de la frontera norte de México una de las regiones de mayor intercambio comercial del mundo. La vinculación con la mayor economía global y con la de Canadá (décimo primera), hace que nuestro país ocupe un lugar estratégico en el comercio internacional. Tras el lanzamiento del Programa Nacional Fronterizo (PRONAF), para fomentar el desarrollo industrial y la generación de empleos en la frontera norte, el crecimiento de la región despuntó de manera importante, desarrollándose infraestructura suficiente como para hacer po-

Tijuana

sible el tránsito diario de decenas de miles de vehículos particulares, personas, camiones de carga, contenedores de tren y aeronaves entre las principales ciudades de Norteamérica y las de México. ¿Qué tanto hemos sabido aprovechar esta circunstancia en México? ¿Cómo aprovechamos ahora los cambios que el mundo ha tenido en materia comercial e industrial? Tras este primer acercamiento a la región, INBOUND LOGISTICS MÉXICO dará cabida a las opiniones de aquellos que hacen de la misma la zona más productiva y próspera del país.

Mexicali Nogales

BAJA CALIFORNIA 49 parques industriales 870 maquiladoras 237,141 empleos Tijuana: 564 maquilas 159,485 empleos Mexicali: 128 maquilas 54,406 empleos Otras ciudades: 178 maquilas 23,250 empleos

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Cd. Juárez

Agua Prieta SONORA 28 parques industriales 201 maquilas 100.492 empleos Nogales: 78 maquilas 30,020 empleos Agua Prieta: 20 maquilas 6,207 empleos Otras ciudades: 103 maquilas 44, 105 empleos

Cd. Chihuahua

COAHUILA 28 parques industriales 214 maquilas 107,107 empleos Cd. Acuña: 48 maquilas 33,393 empleos Piedras Negras: 31 maquilas 11,357 empleos Torreón: 44 maquilas 23,754 empleos Otras ciudades: 91 maquilas 38,603 empleos

CHIHUAHUA 25 parques industriales 405 maquilas 311,626 empleos Cd. Juárez: 285 maquilas 207,801 empleos Cd. Chihuahua: 79 maquilas 44,094 empleos Otras ciudades: 41 maquilas 26,338 empleos

Cd. Acuña Piedras Negras

Torreón

NUEVO LEÓN 46 parques industriales 289 maquilas 59,731 empleos Monterrey: 121 maquilas 1,731 empleos Guadalupe: 24 maquilas 14,449 empleos Otras ciudades: 144 maquilas 43,551 empleos

TAMAULIPAS 19 parques industriales 359 maquilas 171,673 empleos Nuevo Laredo: 41 maquilas 20,160 empleos Reynosa: 137 maquilas 79,547 empleos Matamoros: 127 maquilas 53,418 empleos Otras ciudades: 54 maquilas 18,548 empleos

Nuevo Laredo

Monterrey Guadalupe

Reynosa Matamoros Mayo / Junio 2007 - Inbound Logistics México

Maersk Seletar, el barco más grande que ha tocado costas Mexicanas C

omo parte del continuo esfuerzo por ofrecer al mercado Mexicano el mejor servicio, Maersk Line incrementa la capacidad de sus barcos para el servicio AC2 en las rutas de importación y exportación Asia – Latinoamérica. Para dar inicio a este proyecto, el pasado 11 de junio, el barco Maersk Seletar arribó al puerto de Lázaro Cárdenas cubriendo la ruta de Asia a México. Este barco – de reciente construcción - se entregó a la Línea el 16 de Mayo de este año. Tiene una capacidad de 6,500 teu’s lo que lo convierte en el primer barco en su clase en tocar un puerto Mexicano. El Maersk Seletar pertenece a la clase “K”, lo que lo clasifica como Post Panamax. El Maersk Seletar cuenta con las siguientes características: n Eslora de 318 m. n Manga de 40 m. n Motor Hyundai Sulzer 11RT-FLEX 96CB que logra una potencia de 62,920 KW y una velocidad de 25.1 nudos n Lo ultimo en tecnología para la protección ambiental El Maersk Seletar, comenzó su ruta en Yantian (China) el 25 de mayo y cubrirá semanalmente los puertos de Hong Kong, Kwangyang (Corea), Lázaro Cárdenas (México), Balboa (Panamá), Yantian (China).n Fuente: Maersk México S.A. de C.V. www.maerskline.com

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GLOBAL

LOGISTICS por Amy Roach Partridge

El programa piloto de transporte por carretera entre Estados Unidos y México provoca controversia

n programa piloto de un año que extendería las operaciones de transporte por carretera fronterizo entre Estados Unidos y México está recibiendo varias críticas de la industria del transporte. El programa, anunciado en febrero por el Departamento de Transporte de Estados Unidos, permite a los transportistas estadounidenses hacer entregas en México, y concede a un grupo selecto de compañías mexicanas de transporte por carretera la autoridad para entregar productos más allá de las zonas comerciales limitadas actuales establecidas a lo largo de la frontera. El piloto aspira a simplificar la política de transporte fronterizo actual, la cual obliga a los transportistas mexicanos a transferir los productos a camiones estadounidenses que es-

peran en la frontera. Las transferencias adicionales provocan retrasos que provocan pérdidas de dinero, aumentan el costo de los productos y dejan a los camiones cargados esperando en la frontera con Estados Unidos, de acuerdo con la Secretaria de Transporte Mary Peters. Varios ejecutivos de la industria han hablado a favor del programa. “Las nuevas disposiciones de transporte por carretera eliminarán un sistema engorroso, obsoleto y costoso de movimiento de carga a través de la frontera y lo reemplazarán con un proceso de transporte por carretera fronterizo eficiente, segu-

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ro y transparente”, asegura James P. Worthington, presidente de Conway Freight-Southern, durante el testimonio de marzo ante el Senado de Estados Unidos. Rick Jordan, director del grupo de soluciones logísticas globales para el proveedor de servicios de adquisiciones ICG Comerse, está de acuerdo con Worthington. “Este programa permitirá a los transportistas tener cabida para áreas de servicio más grandes; los consignadores podrán aprovechar el hecho de que los transportistas ya no tienen que coordinarse con múltiples proveedores, y los consumidores sentirán el impacto financiero de las cadenas de abastecimiento más eficientes”, explica.

Otros expertos en el tema del transporte, así como políticos y defensores de la seguridad, se han mostrado renuentes al piloto fronterizo ya que temen que el programa conlleve riesgos sustanciales en la seguridad y otorgue demasiada libertad a los transportistas mexicanos. “Es imposible saber cuántas horas o días ha estado manejando un conductor en México, sin descansar, antes de cruzar la frontera y entrar en nuestras carreteras. La evidencia anecdótica sugiere que el horario de trabajo de los conductores de camiones en México traspasa los límites de seguridad razonables”, observa James Oberstar, presidente del Comité de la Cámara de Transporte e Infraestructura (D-MN). Sin embargo, el Departamento de Transporte sostiene que a todas las compañías de transporte por carretera mexicanas que se les permitió participar en el programa se les exigirá que se aseguren con una empresa estadounidense autorizada y cumplan con todos los estándares de seguridad de Estados Unidos. Además, los conductores mexicanos estarán restringidos a recoger el producto y hacer entregas internacionales y no podrán mover productos de una ciudad a otra dentro de Estados Unidos, ni transportar materiales peligrosos o pasajeros. Los esfuerzos redoblados por supervisar los camiones mexicanos que trasportan carga a través de la frontera deben ayudar a disipar las inquietudes y llevar el mensaje a los transportistas mexicanos de que no se tolerarán conductores y vehículos que no cumplan con las normas, co-

menta Jordan de ICG. “Esto ayudará a disuadir a proveedores que estén por debajo del estándar de aceptar cargas y cruzar las fronteras”, explica. Los primeros camiones mexicanos en ser autorizados bajo el programa están programados para comenzar a trabajar cruzando las áreas fronterizas de Estados Unidos una vez que las inspecciones iniciales de seguridad y de seguros se hayan completado. Los transportistas estadounidenses, por otro lado, están programados para recibir acceso a las carreteras mexicanas hasta dentro de seis meses, un punto de contención que podría retrasar todo el programa piloto. Al momento de publicar la versión en inglés de este artículo, la administración Bush y los miembros del Senado y del Congreso seguían discutiendo el tema.

“Los clientes certifican la calidad del servicio de Estafeta”

na encuesta aplicada a más de 1000 cuentas clave para Estafeta Mexicana dio como resultado la calificación de excelente para el nivel de cumplimiento de los compromisos de entrega y la confiabilidad de la empresa. Ellos certifican a Estafeta como una empresa en la que se puede confiar una parte nodal de la cadena de suministro, 97% de los envíos aseguran el cumplimiento del compromiso de entrega, esta cifra es única en el ramo en México. Lo anterior fue declarado por Ricardo Becerril, Gerente Nacional

de Operaciones, al explicar que la encuesta fue realizada recientemente por la propia empresa. El resultado es reflejo del intenso programa de mejora continua que inició en enero de 2004 y que le ha permitido a la empresa alcanzar un índice de calidad en el cumplimiento de los compromisos de entrega de 97%. Ricardo Becerril sostiene que en la actualidad es determinante que las empresas vayan más allá de la eliminación de los motivos de insatisfacción o las quejas de sus clientes y que se enfoquen en conocer sus necesidades y expectativas. De esta manera, podrán asumir una actitud activa y brindar atributos de calidad al servicio que impacten en su satisfacción. Servicios tales como la incorporación de la facturación electrónica, que optimiza el manejo de tiempo y recursos, el apoyo logístico a la medida y la asesoría personalizada a cada cliente forman parte de la amplia gama de valores agregados que Estafeta ofrece. La empresa fue reconocida recientemente por un importante grupo financiero como un proveedor que ofrece un apoyo primordial para la calidad de sus servicios. A punto de terminar el primer semestre del año, Estafeta está segura de cumplir su meta de crecimiento para 2007, incrementando sus ventas en dos dígitos y su volumen de envíos hasta 25 millones al cierre del año. Con ello, tiene la seguridad de fortalecer y ratificar su liderazgo en el mercado nacional, manteniendo precios altamente competitivos con el más amplio menú de servicios y soluciones logísticas en el país.

Mayo / Junio 2007 - Inbound Logistics México

La innovación global es fantástica para los directores generales

os profesionales de la cadena de abastecimiento innovan todos los días para encontrar soluciones a una gran variedad de retos de la logística global. Desde errores de envío hasta problemas con el inventario, las compañías continuamente acuden a los profesionales de logística para idear nuevas formas de perfeccionar las capacidades de la cadena de abastecimiento. Pero ¿qué pasa con los directores generales: entienden la importancia de la innovación para la resolución de los problemas de negocios globales? Si el Estudio de Directores Generales Globales de IBM es un indicador, sí lo hacen. La promoción de la innovación dentro de sus compañías tiene prioridad en las agendas de los directores generales, revela el estudio anual, con base en entrevistas consultivas exhaustivas a 765 directores generales globales, ejecutivos empresariales y líderes del sector público. Dos terceras partes de los directores generales encuestados esperan un cambio radical en sus empresas en los dos próximos años, así que están particularmente concentrados en hacer ajustes innovadores a los procesos operativos, los modelos de negocios y los productos, servicios y mercados para mantenerse en pie. A los profesionales de la logística no les sorprenderá que muchos directores generales califiquen a la innovación operativa en los primeros lugares de su lista de prioridades, culpando a los procedimientos de operaciones “costosos, lentos, ineficientes y anticuados” de ser la razón del bajo rendimiento de la compañía. Según la encuestas, los directores generales también comprenden que la implementación de innovacio64

nes en las operaciones puede conducir a ventajas competitivas y ventajas que generan ingresos. Las perspectivas adicionales de los directores generales que menciona el informe incluyen: n La colaboración externa es indispensable. Los directores generales enfatizan la gran importancia de la colaboración con socios de negocios y clientes globales para desarrollar innovaciones y de admitir que sus empresas no colaboran lo suficiente. n La tecnología le prende fuego a la innovación. Combinar la tecnología con los negocios y las percepciones del mercado puede ser un catalizador para la innovación global. n La innovación requiere organización desde la cima. Los directores generales aceptan la responsabilidad de promover la innovación. Creen que la creación de un entorno basado en equipos y las recompensas a innovadores individuales pueden ayudar a promover una cultura de innovación dentro de la empresa.

AVIC I y Bombardier Aerospace anuncian acuerdo de cooperación estratégica de largo plazo en la aviación comercial.

a Corporación Industrial de la Aviación China (AVIC I) y la empresa canadiense Bombardier Aerospace anunciaron un acuerdo de cooperación estratégica de largo plazo para el mercado de aeronaves de 90 a 149 asientos (de cinco en una línea). Con el acuerdo alcanzado, Bombardier participaría en el desa-

Inbound Logistics México - Mayo / Junio 2007

rrollo de aeronaves ARJ21-900 de AVIC I. Esta mutua colaboración resultaría en beneficios de reducción de costos para ambas partes y en el incremento de la producción de estos programas de aeronaves regionales. “En años recientes, AVIC I y Bombardier Aerospace han trabajado juntos en el establecimiento de una relación de negocios que permite una evaluación efectiva de los proyectos actuales, la identificación de áreas de mutua cooperación y exploración de esfuerzos a futuro”, dijo LIN Zuo Ming, presidente de AVIC I. “Con la implementación de esta cooperación estratégica de largo plazo, estaremos en condiciones de ser más efectivos con nuestra visión de desarrollar una mayor competitividad en nuestros aviones comerciales. El ARJ21-900, un derivado del ARJ21-700, cubrirá las necesidades de líneas aéreas regionales que buscan soluciones de 5 asientos en línea. AVIC I lanzará al mercado el ARJ21-900 en 2007, con una fecha de arranque de servicio en 2011” , dijo LIN Zuo Ming. Bombardier invertirá 100 millones de dólares. en el proyecto de ARJ21-900 y proveerá asistencia técnica para el desarrollo de la aeronave. Con la meta de convertirse en un proveedor estructural Tier 1, AVIC I invertirá 400 millones de dólares en investigación y desarrollo de construcción y nuevas instalaciones y equipo para los programas de aeronaves C Series. “Me satisface este acuerdo de cooperación entre AVIC I y Bombardier Aerospace”, dijo Pierre Beaudoin, presidente y jefe de operaciones de Bombardier Aerospace. “Con este acuerdo, ambos experimentaremos beneficios de largo plazo relacionados con el intercambio de la experiencia técnica y la expansión de nuestro mercado potencial”, señaló Beaudoin.n

VISUM 2007: Noveno año de excelencia en SCM

os pasados 16 y 17 de mayo, VISUM, Congreso Internacional de Logística y Cadena de Valor, se llevó a cabo en el Hotel Sheraton Centro Histórico de la Ciudad de México, donde se reunieron más de 200 ejecutivos de alto nivel de compañías nacionales e internacionales. Con el tema de Tendencias en la Cadena de Valor, Hau Lee, Profesor y Director del SCM Forum de la Stanford University, fue el encargado de dar inicio al evento con su ponencia titulada “Creating Value with Supply Chain Excellence”, en la que puntualizó que es indispensable crear valor desarrollando nuevos productos, ingresando en nuevos mercados, ofreciendo nuevas soluciones y creando fuertes relaciones con nuevos clientes. Por su parte, Benoit Montreuil, Director del Centro de Investigación C R S N G / B E L L / C I S CO d e l a Université Lavai, en Canada, trató el tema de los problemas del suministro global desde la perspectiva del cliente por expectativas irreales, en su conferencia “Global Supply Network Challenges: a Client centric Perspective”. Ramón Rivera, por su lado, presentó “El Bimbo-Way de hacer logística”, siendo él Director General de Operaciones para México y Centroamérica. Rivera se enfocó en

los tres aspectos clave para el éxito logístico: planeación de la demanda, implementación tecnológica y personal capacitado. Dirigentes de distintas Cámaras y Asociaciones del sector de transporte en México (AMANAC, SCT, ANTP, CANACAR y T21) compartieron su opinión respecto a la situación de la logística en nuestro país, profundizando en los temas de infraestructura, marco regulatorio y mercado. Asimismo, Joseph Fiksel, CoDirector del Center for Resilience de Ohio University, en su ponencia “Supply Chain Value Creation through Environmental Excellence”, dijo que era necesario integrar profesionales ambientales en los equipos multidisciplinarios para generar sustentabilidad en el negocio. Larry Lapide, en el marco de su conferencia “Improving your Sales and Operation Planning Process”, puntualizó la importancia de “comercializar” la cadena de suministro de tal modo que se convierta en un elemento importante para mercadotecnia y ventas. La Casa Pedro Domecq, en voz de su director, Francois Bouyra, habló del Precio, el Producto, la Promoción y la Plaza, vinculando nuevamente la labor de la logística y la mercadotecnia. Para finalizar el Congreso, Oscar Lozano, Socio Director de Sintec, en

su ponencia “Oportunidades logísticas en México: una carrera en la economía global”, señaló que sigue siendo un freno que nuestro país carezca de suficiente infraestructura para transportar productos tanto en el mercado local como en el internacional, por lo que planteó las áreas de oportunidad para cada modo de transporte. Visum 2007 contó con un área de exposición empresarial que permitió a los patrocinadores líderes, en sus respectivos giros de negocio, generar una convivencia con los ejecutivos asistentes al evento, además de promocionar sus productos y servicios. Entre ellos estuvieron: SAP, Necochea, Multipack, G-Acción, Inbound Logistics México, Mundo Logístico, Énfasis Logística, Sinergia Empresarial y Mundo Ejecutivo. Como todos los años, Sintec, a través de Visum, donará una parte de las utilidades recabadas en el congreso a la Casa Simón de Betania, institución que desde 1987 alberga a bebés, niños, jóvenes y adultos desahuciados de SIDA, Cáncer y Tuberculosis. A lo largo de 9 años, Visum ha contado con la participación de más de 2200 ejecutivos y más de 140 expositores, desarrollando un recorrido de calidad y liderazgo dentro de México.n

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TRENDS

CONFIGURANDO EL FUTURO DE LA LOGÍSTICA por Amy Roach Partridge

Consignadores de alimentos hambrientos de excelencia logística

os estudios recientes sobre la logística de la industria alimentaria revelan una serie de tendencias interesantes. Por ejemplo, los consignadores de alimentos están invirtiendo en tecnología para mejorar la excelencia operacional, y están subcontratando cada vez más funciones suplementarias de proveedores de logística terceros (3PL). Durante la última década, las compañías de la industria alimentaria que han manejado de manera eficiente y eficaz las operaciones centrales de los negocios han ganado ventaja competitiva y participación en el mercado, menciona el primer Informe Comparativo de Operaciones de Distribución del Servicio Alimentario, realizado por International Foodservice Distributors Association (IFDA). Los mejores distribuidores en su clase se dan cuenta de que la precisión en el almacenamiento y el transporte no sólo reduce los errores y costos de operación, sino que además aumenta la satisfacción del cliente, observa Steve Potter, vicepresidente senior de relaciones industriales de IFDA y autor del informe. 66

Gráfica de subcontratación de transporte 27.9%

de los consignadores de alimentos mantienen todas las funciones de transporte dentro de la empresa

63.5%

de los consignadores de alimentos subcontratan parte o todo el transporte de 3PL

FUENTE: 2007 Food Logistics Industry Report, Saddle Creek Corp.

Estas empresas líder logran una precisión de distribución y transporte al implementar tecnologías tales como codificación de barras, sistemas de selección por reconocimiento de voz, elección de rutas y programación de horarios computarizada, y sistemas de rastreo de vehículos, ex-

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pone el informe, el cual se basó en una encuesta realizada a 164 instalaciones de distribución de alimentos en 2006. Estos distribuidores de alimentos también consideran que la inversión en tecnología es una manera de aumentar la eficiencia del almacena-

miento y la tecnología para ayudar a compensar el impacto de los altos precios del petróleo. El costo del combustible tiene un impacto importante en la manera en que los distribuidores de alimentos examinan y diseñan sus funciones de almacenamiento y transporte, según el estudio. Los encuestados citan algunas ideas para mejorar la eficiencia logística, entre las que se incluyen iniciativas para: n Rastrear y reducir tiempo improductivo o indirecto. n Identificar y eliminar las causas de errores, devoluciones y reenvíos. n Centrarse en la responsabilidad y los resultados esperados. n Mejorar el programa de transporte de carga de entrada. n Reducir la manipulación del producto entrante. n Rastrear y tratar el rendimiento de proveedores/transportistas y los niveles de precisión. Para muchas compañías alimentarias, centrarnos tan estrechamente en la mejora del transporte, mientras también manejamos las tareas de operación básicas, es demasiado. Como resultado, los consignadores de alimentos están desarrollando relaciones de colaboración con los 3PL para crear prácticas logísticas eficientes dentro de su cadena de abastecimiento, de acuerdo con el Informe de la Industria de Logística de Alimentos de 2007, un libro blanco del 3PL Saddle Creek Corp., quien encuestó a más de 100 compañías de la industria alimentaria. Casi dos terceras partes de los encuestados (63.5 por ciento) subcontratan parte o todo su transporte de 3PL, mientras que un tercio (27.9 por ciento) mantienen todas las funciones de transporte dentro de la empresa (vea la gráfica de la derecha). Y, aun cuando no es tan fre-

¿Nuevo horizonte de RFID?

Aun cuando RFID sigue ganando terreno como una tecnología de almacén viable, su aceptación en la logística intermodal no ha sido tan rápida. ¿Qué ha provocado la indecisión entre los proveedores intermodales? Uno de los principales obstáculos es la falta de una infraestructura de lectores de RFID para el rastreo de contenedores una vez que dejan los puertos hacia la carretera hasta su destino final, comenta Duncan Wright, director de desarrollo de negocios de Horizon Services Group (HSG), la subsidiaria de investigación y desarrollo de tecnología del transportista Horizon Lines Inc. HSG tiene un enfoque interesante del problema, como anunció recientemente en la conferencia RFID World en Dallas, Texas: la creación de una red de lectores RFID en las carreteras de todo Estados Unidos podría ser la columna vertebral de infraestructura para un sistema RFID de rastreo de contenedores a nivel nacional. Al trabajar con los funcionarios de transporte estatales y federales, HSG está proponiendo el uso de una infraestructura de lectores RFID ya instalados en las carreteras para crear una red nacional para rastreo de contenedores intermodales en tiempo real de punta a punta. Si resulta exitosa, la red ayudaría a las compañías a rastrear activos en tiempo real, reducir la relocalización innecesaria de contenedores, tratar los problemas de congestión, mejorar la utilización de activos y aumentar la seguridad en la cadena de abastecimiento. “Esto será un paso importante en la resolución del hoyo negro intermodal”, asegura Wright. cuente como la subcontratación de transporte, más de la mitad de los encuestados (53.4 por ciento) subcontrata el almacenamiento, mientras que 57.7 por ciento subcontrata parte o todas sus necesidades de embalaje, menciona el libro blanco. La subcontratación no es el único tema en la mesa de la logística de alimentos. Los problemas de capacidad y la escasez de conductores siguen siendo temas de preocupación importantes para la industria alimentaria –43.2 por ciento de los encuestados mencionó la capacidad como su mayor reto de logística y 24 por ciento cita la escasez de conductores. Las demandas cada vez mayores de los clientes y los sistemas de tecnología dispares también encabezan la lista de retos que enfrenta la industria alimentaria.

Otros puntos interesantes en el Informe de la Industria de Logística de Alimentos de 2007 incluyen: n Más fabricantes de alimentos y bebidas están estableciendo centros de distribución de envío para mejorar la receptividad y satisfacer las necesidades de entrega en constante cambio. n Los fabricantes y minoristas de alimentos líderes están dedicando recursos considerables a la integración de los sistemas de información con sus socios comerciales usando tanto sistemas EDI como, más recientemente, sistemas basados en el Web o centros e intercambio de e-market. n Gran parte de los métodos de levantamiento de pedidos siguen basándose en papel, pero las tecnologías RF y dirigidas por voz están creciendo rápidamente.

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En marcha, Jackie

as mujeres comandan sólo cinco por ciento de los camiones que transitan por las carreteras estadounidenses, pero la recién fundada organización Women in Trucking (WIT) está trabajando para cambiar esto. La creación de Ellen Voie, gerente de los programas de retención y reclutamiento en Schneider National, busca promover el empleo y los logros de las mujeres en todos los niveles de la industria del transporte por carretera. “Queremos que WIT sea un lugar donde las mujeres puedan interconectarse y enterarse de las opciones profesionales en el transporte por carretera y expresar sus inquietudes y opiniones respecto al estado de la industria”, comenta Voie. WIT también tiene la intención de volver al transporte por carretera más “agradable para las mujeres” al reducir al mínimo los obstáculos que las mujeres enfrentan en el campo del transporte en camiones dominado por los hombres. Un programa clave es trabajar con fabricantes de equipos originales (OEM, por sus siglas en inglés) en el diseño de entornos de cabinas que tomen en cuenta proporciones adecuadas para las conductoras, observa la Dra. H. Lenora Hardee (ver fotografía), tesorera de WIT y gerente de factores humanos y ergonomía de International Truck and Engine Corporation. Hardee, quien ha pasado más de 20 años en la industria del transporte, está dirigiendo la iniciativa de WIT para ampliar la base de datos con mediciones de conductoras de camiones con el fin de estimular innovaciones ergonómicas continuas en OEM tales como International. Cuando los diseñadores de International diseñaron su nuevo tractor ProStar clase 8, por ejemplo, incorporaron varias funciones que mejoran la comodidad de las conductoras, incluyendo un tablero más cercano, asientos bajos y estantes más bajos en la litera. “Las mujeres necesitan poder alcanzar los estantes y ver dentro de los armarios en el coche dormitorio”, explica Hardee. “También necesitamos consiDra. H. Lenora Hardee derar la accesibilidad de partes ‘bajo cubierta’ para las mujeres. ¿Podrán sacar Tesorera de WIT ciertos componentes que están detrás de una llanta, por ejemplo? ” WIT también espera resolver ciertas inquietudes del transporte por carretera, como los mayores riesgos en la seguridad, la igualdad de servicios en las paradas de camiones y la ausencia de entrenadores para mujeres conductoras, que resultan particularmente desalentadores para las mujeres. Para más información consulte: www.womenintrucking.org

Pormenores de la subcontratación de CD

a subcontratación de operaciones de centros de distribución es una práctica cada vez mayor entre los minoristas y fabricantes. Como es lógico, uno de los principales factores de éxito para estas relaciones es el nivel de comunicación entre el subcontratista y su proveedor de 3PL, menciona una encuesta reciente realizada a 100 compañías por la organización de la industria Supply Chain Consortium, con sede en Carolina del Norte. Otros hallazgos importantes incluyen: n Es más probable la subcontratación de CD pequeños que de CD grandes. Setenta y seis por ciento de las operaciones de CD subcontratadas por los encuestados son de 9,290 metros cuadrados, mientras que sólo 9 por ciento de los CD subcontratados por un tercero miden más de 27,870 metros cuadrados. n La recepción, almacenamiento, selección y envío son las operaciones que se subcontratan con más frecuencia. La distribución sin almacenamiento y “flow-through” fueron subcontratados por 63 por ciento y 74 por ciento de los encuestados, respectivamente. n La capacidad para temporadas pico/excesos, la flexibilidad para capacidad de crecimiento y adaptación a los requisitos cambiantes, y el servicio mejorado son los tres factores principales que influyen en la decisión de los encuestados para subcontratar operaciones de CD.n 68

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Hacia la competitividad global, desde la Conferencia NASCO 2007 Fuente: NASCO / North America´s Super Corridor Coalition Inc. Presidencia Comité NASCO-México carlos@nascocorridor.com / www.nascocorridor.com Carlos Moreno López. Presidente de Comité NASCO-México.

arlos Moreno López, Presidente del Comité NASCO-México y Director General de Hidalgo-COFOIN, presentó en el Grand Ballroom del Hotel Renaissance Wortington Hotel, Sede de la Conferencia NASCO 2007, y ante un auditorio integrado por un gran número de destacados Líderes de Negocios, representantes importantes de los Gobiernos de Canadá, Estados Unidos de Norteamérica y México, y el pleno de miembros de esta organización trinacional, la Ponencia denominada “México: la Conexión, por su posición geoestratégica e infraestructura logística intermodal”. Moreno López resaltó que México está en busca de ser un ejemplo de desarrollo visionario, para lo cual convocó ello a gobiernos, empresarios, trabajadores, instituciones académicas y financieras a compartir una visión de largo plazo, con planeación logística estratégica, ordenada y sustentable, concertando acciones que impulsen el desarrollo económico sostenible de cada una de las entidades del país.” Durante su intervención, Moreno López hizo un recuento general de la infraestructura carretera, ferroviaria, marítima y aeroportuaria, corredores y terminales multimodales de México, resaltando que: “…los miembros del Comité NASCO-México, creemos firmemente en México, en cuanto a su ubicación geoestratégica, conectividad y potencial logístico, condición que nos convierte en una opción real para ser la plataforma regional intermodal de carga que de servicio a Norteamérica y al mundo”. Asimismo, resaltó que México tiene una red carretera con un total de más de 340 mil kilómetros y añadió que el centro del país, dada su significativa

Carlos Moreno López y Ross Perot Jr. Presidente de Hillwood Development Company

posición regional, su conectividad y potencial industrial, se encuentra en el epicentro de un gran desarrollo económico y de infraestructura logística, mismo que se verá fortalecido por el circuito carretero de gran visión denominado Arco Norte, que el Gobierno Federal, conjuntamente con los gobiernos de los Estados de México, Hidalgo, Tlaxcala y Puebla, está desarrollando. Carlos Moreno destaco también que “México cuenta con una importante Red ferroviaria que consta de más de 26 mil kilómetros y que conecta al país por medio de las empresas ferroviarias Kansas City Southern de México, Ferromex, Ferrosur, Ferrovalle y Chiapas Mayab, mismas que están en una etapa de modernización para responder a las demandas logísticas actuales. Enfatizó que la zona centro del país es el mercado más grande de Latinoamérica, por lo que se requiere desarrollar en el corto plazo, una nueva Terminal Intermodal en la zona metropolitana de la ciudad de México, destacando la demanda urgente de un acuerdo consensuado entre el sector del transporte intermodal, para trabajar de manera complementaria, homogenizando criterios, para ser competitivos a nivel nacional e internacional.” Asimismo, Carlos Moreno destacó que las necesidades de responder a las demandas logísticas que requiere el mundo global, derivan en esfuerzos conjuntos de expansión y modernización, y sobretodo, en políticas públicas, cuyos objetivos sean, entre otros, invertir en infraestructura logística, privilegiando la interconexión optimizada complementaria entre los modos de transporte. También afirmó, que quienes parti-

Rolando Durán Rocha, Secretario de Desarrollo Económico de Hidalgo y Presidente de la Comisión de Logística de la AMSDE.

ciparían conjuntamente en el diseño de su propuesta, “Sistema Integral de Transporte Intermodal”, con el Comité NASCO-México, serían el Gobierno Federal, los Gobiernos estatales y municipales, así como las Cámaras y Asociaciones nacionales e internacionales, entre otros organismos públicos o privados relacionados con el sector. Además, hizo patente que con el apoyo invaluable de la Comisión de Logística de la Asociación Mexicana de Secretarios de Desarrollo Económico, promoverá que los gobiernos estatales integren en sus respectivos proyectos de desarrollo de infraestructura logística, obras complementarias con las inversiones pública y privada, que permitan la provisión y desalojo de mercancías de las ciudades y centros industriales establecidos en cada entidad federativa. Asimismo, expresó que se necesita que los municipios establezcan medidas de descongestionamiento y mejoramiento de tránsito y vigilancia municipal, de los sistemas de distribución que crucen o lleguen a los municipios y comunidades, a fin de promover un desarrollo armónico de los asentamientos y sus sistemas de distribución. Para terminar su conferencia, Moreno López, expresó: “…A todos los aquí presentes los convoco a nombre del Comité NASCOMéxico, a que llevemos a cabo un gran Foro en México, sobre este tema que cada vez tiene más impacto en la economía mundial y donde también concretemos y enriquezcamos la propuesta que aquí he manifestado y que seguramente permitirá eficientar el flujo de carga dentro y fuera del país, con una visión de futuro, en un nivel de competitividad en la economía mundial.n

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10TIPS

SOLUCIONES PASO A PASO

por Deborah Catalano Ruriani

Cómo automatizar la administración de flujos de trabajo

A Los WFM (sistemas de software de administración de flujos de trabajo) son útiles, pero su implementación y manejo puede constituir un reto.

l automatizar el flujo de trabajo de la cadena de abastecimiento, los operadores de flotas privadas, los transportistas y los proveedores de logística terceros pueden reunir y utilizar información más fácilmente, así como comunicarse con sus proveedores y clientes de una manera más efectiva. También les ayuda a ganar un mejor lugar en la competencia. Los sistemas de software de administración de flujos de trabajo (WFM, por sus siglas en inglés) son útiles, pero su implementación y manejo puede constituir un reto. Nancy Troutman, vicepresidenta de transporte y logística de Neoris, una empresa de consultoría de TI global, brinda estos consejos para automatizar la administración de flujos de trabajo.

Comprenda la administración de flujos de trabajo y defina claramente sus parámetros. La administración de flujos de trabajo se define como la automatización de procedimientos de negocios, o “flujos de trabajo”, durante la cual los documentos, la información o las tareas se pasan de un participante a otro bajo reglas o procedimientos específicos. Los sistemas de administración de flujos de trabajo de la cadena de abastecimiento abarcan todos los procesos de transporte, desde la carga de mercancía en un vehículo hasta la entrega del mismo en su destino final.

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Evalúe sus recursos y conozca sus sistemas heredados. Examinar de cerca sus sistemas de TI heredados, así como sus recursos físicos y humanos, ayuda a crear transiciones más fluidas entre las tareas y los procesos del flujo de trabajo. A su vez, la consistencia de los procesos permite a las compañías una mayor predictabilidad de los niveles de respuesta de los clientes, permitiéndoles cumplir con o exceder los acuerdos de nivel de servicio existentes, ya sea que el cliente sea un consignador, un minorista o un proveedor de logística tercero.

Aprenda a priorizar. Determine el aspecto más vital de su proceso de la cadena de abastecimiento, y construya el resto de su estructura de flujos de trabajo en torno al mismo. Su red de transporte, por ejemplo, se ve afectada de muchas maneras por la administración de los flujos de trabajo. Cuando usted usa un sistema de administración de flujos de trabajo basado en el Web necesita crear reglas y permisos para ver la información de carga y rastrear el progreso de los vehículos de entrega.

Apalanque la tecnología. Las computadoras pueden procesar la información de flujos de trabajo más rápido que los seres humanos. Un sistema WFM programado, configurado y administrado adecuadamente puede mejorar de manera drástica la administración de flujos de trabajo. Al usar Internet, dispositivos de mano, dispositivos de sistemas de posicionamiento global y sensores para proporcionar visibilidad entre las unidades de la flota, por ejemplo, los operadores de flotas pueden identificar más fácilmente el estado y la localización de la carga y los vehículos.

Empiece con un sistema piloto pequeño. La mayoría de las compañías administran los flujos de trabajo usando una combinación de manifiestos en papel y comunicación celular. Poner a prueba un nuevo sistema WFM automatizado es una manera inteligen-

te de aprender cómo se implementa el sistema. Luego, tome lecciones rápidas y aplíquelas al resto del sistema. Un sistema piloto también le dará la oportunidad de reparar cualquier error en un sistema de flujos de trabajo nuevo antes de que lo implemente en toda su empresa.

Añada redundancias a su flujo de trabajo. Los sistemas de administración de flujos de trabajo pueden equipar a los conductores con dispositivos de escaneo basados en celular para asegurar que cargan, entregan y seleccionan los artículos correctos. Estos sistemas se destacan en el procesamiento de mensajes, envío de alertas y habilitación de la comunicación en tiempo real con los conductores. No obstante, usted debe estar preparado por si ocurren problemas técnicos con la tecnología ya que la adición de redundancias, tales como manifiestos en papel, pueden ayudarle a superar un colapso tecnológico.

Obtenga una sola vista consolidada de su red. Una vista consolidada del flujo de trabajo de su cadena de abastecimiento podría incluir las paradas, rutas y camiones de toda su flota, los clientes a quienes están dando servicio y su proximidad a los puntos de entrega. Un beneficio importante de la creación de una sola vista de su red es la capacidad para aprovechar el transporte de carga de regreso (backhaul) con el fin de cubrir las millas vacías. La consigna en la administra-

ción de flujos de trabajo de la cadena de abastecimiento es la visibilidad. La ejecución a ciegas no es la manera de dirigir una empresa.

Maximice el control. Ejerza un nivel de control sobre cada proceso del flujo de trabajo y sus puntos de transferencia de modo que pueda monitorear y reducir ineficiencias posibles. En general, los mejores controles de procesos usan métodos de trabajo y software estandarizados.

Estandarice, estandarice y estandarice. Asegúrese de que todos los datos introducidos en su WFM son consistentes con todos sus proveedores de logística y rutas de envío, así como las funciones de entrada y salida. También asegúrese de que todos los usuarios del sistema están conscientes de cualquier diferencia en los datos. Además, los informes internos deben compartir formatos consistentes a lo largo de las rutas comerciales y con los grupos de usuarios de modo que cualquiera que acceda al sistema encuentre fácilmente los datos que necesita.

Fíjese expectativas reales. Para promover la aceptación del usuario, permita que todos conozcan las limitaciones del sistema antes de implementarlo. Aun cuando un sistema WFM es una herramienta poderosa de apoyo a las decisiones, no optimizará los envíos ni tomará decisiones por los usuarios.n

Abril / Mayo 2007 - Inbound Logistics México

Tema Central: Warehousing

Especial:

Frontera Norte II

Panel de discusión:

Desarrollo de Centros de Distribución en México Status de evolución de los Centros de Distribución en México* Centros de Distribución versus infraestructura primaria* Hubs Logísticos: colaboratividad pública y privada* Retos y Expectativas en materia de desarrollo industrial para 2007-2012

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