Inbound Logistics México 49 by Inbound Logistics Latam

Inbound Logistics México

líder en soluciones de logística

49, vol. 4 - JULIO - agosto 2009

Andres Bello 10, 11th Floor, Mexico D.F. Mexico 11560 (52 55) 5093 2770

Prudential Real Estate Investors SLP Multitenant III Location Gross Leasable Area Office Area Clear Ceiling height Loading docks Parking spaces Construction Type Location

San Luis Potosi, San Luis Potosi 129,168 square feet 3,875 square feet 28’ 8 73 Pre-cast Millennium Industrial Park

SLP Multitenant IV Location Gross Leasable Area Office Area Clear Ceiling height Loading docks Parking spaces Construction Type Location

San Luis Potosi, San Luis Potosi 107,640 square feet 2,153 square feet 28’ 6 70 Pre-cast Millennium Industrial Park

Nordika N5 Location Gross Leasable Area Office Area Clear Ceiling height Loading docks Parking spaces Construction Type Location

...a team you can TRUST!

Tijuana, Baja California 139,102 square feet 6,955 square feet 26’ 9 137 Tilt - up Nordika Industrial Park

El Salto Multitenant Location Gross Leasable Area Office Area Clear Ceiling height Loading docks Parking spaces Construction Type Location

Guadalajara, Jalisco 134,654 square feet Potential: 4% of GLA 32’ 12 86 Block and Sheet Metal Carretera a El Salto

El Salto Spec I&II Location Gross Leasable Area Office Area Clear Ceiling height Loading docks Parking spaces Construction Type Location

Guadalajara, Jalisco 164,282 square feet TO SUIT 36’ 13 142 Tilt-up Parque Industrial El Salto

Reynosa Warehouse Location Gross Leasable Area Office Area Clear Ceiling height Loading docks Parking spaces Construction Type Location

Reynosa, Tamaulipas 160,722 square feet 28,930 square feet 17’ 8 142 Block Carretera a Matamoros Km. 13.5

Prudential Real Estate Investors

contenido

07/08.09

CULTURESPREAD

La influencia de los medios de comunicación en la multiculturalidad e identidad nacional

projections

Tabasco: Centro Logístico Regional

del Sureste de México

16 SOUNDINGOUT

Manzanillo en pie de lucha

20 development

Case Study: Chedraui – Centro de Distribución Villahermosa

inteligente al sur 24 deEstrategia la frontera estadounidense

la carga aérea 42 enPerspectivasde 2009

34 Despejado para el despegue

46 Intermodal en escena

54 GLOBAL LOGISTICS

58 Trends

62 10TIPS

Cómo optimizar su asistencia a

las convenciones de logística

64 NEXT ISSUE

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EDITORIAL

eguramente usted, al igual que todos los mexicanos conscientes, se encuentra preocupado por las noticias que en los últimos días hemos recibido del Ejecutivo del país. Una caída del 10.3% en la economía nacional, la peor en las últimas 7 décadas según opinan los analistas, pone a temblar a cualquiera, y la Logística no está exenta. Apenas hace unos meses manteníamos la esperanza de que el Plan Nacional de Infraestructura viniera a darle un nuevo aire al entorno en el cual las mercancías fluyen en este país. Pero si bien la esperanza no está del todo perdida, sí vemos con preocupación la detención momentánea de proyectos importantes para los próximos meses. En este contexto, el presente número de Inbound Logistics México me parece más que pertinente, pues con la intención de hacer una rápida revisión a los esfuerzos que el sector del transporte intermodal ha venido haciendo en los últimos años, nos permitimos puntualizar la importancia de ponernos de acuerdo y sincronizar acciones para sacar adelante al país. Sin duda, la conformación de un Sistema Mexicano de Transporte Intermodal proyectará en su momento la madurez de un país organizado, competitivo y eficiente, pero mientras esto no suceda, seguiremos aplaudiendo la brillante actuación de un sector que, al igual que la corriente del Nuevo Teatro, se perfila comprometido, incluso militante, para defender su causa, haciendo llamados y esperando respuestas. Y ante la urgente necesidad de solucionar pendientes para eficientar el flujo de las mercancías en México, resulta en extremo interesante contar con la retroalimentación de un público estratégico, aquel sentado en el palco de honor, por tratarse del cliente principal de esta puesta en escena llamada Intermodal: Estados Unidos. ¿Cómo miran nuestra actuación del otro lado de la frontera? Analizar objetivamente los interesantes puntos de vista que Ryder hace sobre los pros y los contras de un vecino estratégico como México refuerza, sin duda alguna, el llamado que la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal hace tanto a los gobiernos del país como a su sector productivo, para despertar consciencias y comprometernos en la suma de esfuerzos ante la apremiante necesidad de elevar la competitividad del país. Esperando que en este número encuentre una inspiración diferente para celebrar las próximas fiestas patrias, le dejo al disfrute de su contenido exhortándole a seguir esforzándose irrefrenablemente en la búsqueda de la excelencia. Adriana Leal Editora

Editado mensualmente por: Negocios Editoriales Especializados SA de CV, Número 49 Año 4. Revista del mes de Julio/Agosto de 2009. Editor responsable: Guillermo Almazo Garza. número de certificado de reserva otorgado por el Instituto nacional del Derecho de Autor: 04-2005-070508392200. Número de certificado de licitud de título 13294. Número de certificado de contenido 10867. Domicilio de la publicación: Av. Miguel Alemán 90-altos Col. Medardo González, C.P. 88550, Reynosa Tamaulipas. Imprenta: Preprensa Digital. Caravaggio n° 30, Col. Mixcoac. Distribuidor Pegaso Express. Lago Bangüeolo núm. 64 Col. Granada, Del. Miguel Hidalgo, México, D.F. Distribución certificada por Pegaso a nivel nacional. Tiraje certificado 15,000.00 ejemplares Prohibida la reproducción total o parcial del contenido sin previa autorización por escrito de los editores, el contenido de los artículos no refleja necesariamente la opinión de los editores.

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Núm. 49, Vol. 4 Julio/Agosto de 2009 www.inboundlogistics.com.mx Guillermo Almazo

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publisher@inboundlogistics.com.mx Adriana Leal

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Víctor Almazo

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Traducción

Arturo González

Ventas Monterrey

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Keith Biondo Felecia J. Stratton Amy Patridge Michael Murphy Sonia Casiano

OFICINAS (52 55) 1253-7124 Fax (52 55) 1253-7091 Monterrey: (52 81) 8000-7150 Fax (52 81) 8000-7151 Frontera; Reynosa: 52 8999 220-663 52 8999 220-636 E.U.; Nueva York: 212 6291-560 Fax 212 629-565 México:

CULTURESPREAD por Ma. Guadalupe Pérez Acuña

¿Cómo afecta nuestra idiosincrasia la multiculturalidad global al momento de elegir un proceso, una tecnología, una práctica o una metodología nueva? ¿Hasta dónde es válida la customatización y hasta dónde no?

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La influencia de los medios de comunicación en la multiculturalidad e identidad nacional

iguiendo con la pauta del artículo publicado en el número pasado –Almacenes Robustos-, en el que hablábamos del papel que juega la globalización en el terreno de la información y la comunicabilidad -¿medio o mensaje?-, y donde reflexionábamos a partir de las citas de Raúl Trejo Delarbre, me permitiré en esta ocasión delimitar el tema de la identidad nacional ante la multuculturidad y los sistemas mediáticos, invitándolos a reflexionar a partir de las citas de otro gran maestro, Néstor García Canclini, profesor-investigador de la Universidad autónoma Metropolitana de México, y autor de Industrias Culturales en la Integración Latinoamericana, publicado por Editorial Grijalbo / UNESCO / SELA, en 1999. Ante la diversidad multicultural en Latinoamérica, generada por el incremento e invención de los sistemas mediáticos, es necesario cuestionarse lo

siguiente: ¿Cómo influyen estos medios de comunicación estadounidenses y europeos en los diferentes estratos de la comunidad latinoamericana? ¿De qué forma estos países periféricos pueden mantener una identidad nacional? ¿Actualmente es la comunicación un interés público o un interés privado? ¿Cómo afecta nuestra idiosincrasia y cómo ésta afecta a su vez, nuestra objetividad al momento de elegir implementar un proceso, una tecnología, una práctica o una metodología nueva, proveniente del extranjero, en terreno mexicano? ¿Hasta dónde es válida la customatización y hasta dónde no? Ante el primer cuestionamiento, reconozcamos la supremacía que tienen las economías centrales como Estados Unidos de Norteamérica y la Unión Europea, como algunos de lo

principales detentores del poder comunicacional, incluyendo en ello el desarrollo tecnológico, el cual se hacen llegar a diferentes partes del mundo a través de las empresas y medios de comunicación masiva transnacionales, los cuales generalmente “adoptan la hipótesis del mercado como único regulador social y simple homogeneizador de las culturas”1. Esta hipótesis nos lleva a restringir o circunscribir que es ese aspecto económico, de mercado, de globalización, el que marca la influencia transcultural y resta identidad a la cultura latinoamericana, pero ¿es esto un paradigma que establece la transformación masiva de la cultura? Se podría contestar parcialmente que sí, pero como lo hace distinguir nuestro autor, no se puede considerar un paradigma, sino una narrativa en la que se exaltan dos conceptos que cata-

lizan un tanto esa hipótesis, y son precisamente “la identidad y la soberanía como coartadas simbólicas para compensar la desnacionalización producida con la apertura de las economías y el debilitamiento de los Estados nacionales” 2 . Algo muy importante a recordar sobre Estados Unidos de América y la Unión Europea, es que Latinoamérica esta involucrada con estas potencias y entre ella misma, a través de diferentes Tratados como el TLCAN, TLCUEM y MERCOSUR, por lo que estar en manos de un estire y afloje de poder de estos países, puede llevar a dividir a América Latina, como lo piensa Huntington (quien no se agrada de la población de raíces mexicana en los Estados Unidos Americanos, la que para su desgracia siempre aumenta y se encuentra establecida en territorios claves de ese

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CULTURESPREAD país), quedando así México anexado a los Estados Unidos Americanos y los miembros del MERCOSUR a Europa, sabiendo que el principal objetivo de ambos es el aspecto económico. Con esta información y la que ustedes puedan obtener, concluyamos a nuestro personal criterio. Para contestar la segunda pregunta, comenzaremos diciendo de una manera muy general lo que expresan estudiosos como Anderson, Appadurai y Rosaldo, citados por el investigador Canclini en la ya mencionada obra: la historia y la identidad nacional de una nación se conforma con una serie de eventos y narraciones que son seleccionados con posiciones particulares o subjetivas para darles el tenor identitatario que se desea, por lo que siendo esta selección un tanto subjetiva, esa identidad nacional e historia pierden veracidad. Esta forma de expresarlo, para quienes nos consideremos en mayor o menor medida nacionalistas, no suena tan melódicamente patrio y todavía menos convincente, pero sí nos conduce a tratar de lograr una objetividad ante eventos. Pero, ¿quién no es subjetivo para defender y justificar su identidad nacional por más objetivo que se trate de ser? Un ejemplo para nosotros como mexicanos es el de las diferentes versiones que hay sobre los Niños Héroes, a los cuales se les rinde homenaje cada 13 de septiembre en nuestro país, ¿Realmente fueron héroes? ¿Realmente murieron defendiendo nuestra patria ante la intervención norteamericana? o ¿estaban en disciplina y por ello les toco esa experiencia? o ¿los encontraron ebrios? Sin embargo, esto nos lleva a otra reflexión ¿Es consecuencia de la globalización que los Estados supranacionales

salvaguarden identidades nacionales? Considero que podemos contestar con un ejemplo: La Unión Europea, en la que, si bien cada miembro ha preservado hasta el momento idioma y tradiciones, accede a homogenizar sus políticas de integración económicas y de bienestar social, cuya igualdad de criterios les brinda a todos y cada uno de los miembros de la UE una identidad supranacional como bloque. Por otra parte, Brunner, Martín barbero y Subercaseaux, mencionados también por el autor, comentan lo siguiente: “varios análisis muestran que en los países latinoamericanos, las políticas culturales se ocupan, sobre todo, de los modos en que la identidad nacional habla en los museos, las escuelas, las artes visuales y la literatura, con el fin de proteger la consagración y reproducción de identidades nacionales”, por lo que también es digno de considerarse el ejemplo del MERCOSUR, que ha acordado con sus miembros (Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay) la enseñanza de dos idiomas -el español y el portugués (considerado este último el quinto idioma más hablado en el mundo)-, así como la difusión e intercambio de valores y tradiciones culturales, ya sea a través de escritores, artistas y la coedición de textos literarios bilingües, lo que definitivamente hace de este Tratado un ejemplo de salva-

guarda de valores y tradiciones culturales latinoamericanas. Otro estudioso sobre las comunicaciones, Keane, nos hace saber su postura ante el alcance de los medios informativos, en la que a su parecer, hace de las comunicaciones electrónicas- sobretodo el internet- la vía para igualar las comunicaciones, situación en la que Raúl Trejo Delarbre nos asienta los pies sobre la tierra dándonos a conocer que la asimetría entre países centrales y periféricos se basa en la tecnología avanzada. Un ejemplo de ésta resulta del dato estadístico: mientras Estados Unidos contaba en 1998 con más de 20 millones de hosts o sitios de difusión de información, Brasil contaba con 117,200 y México con 41,659, lo que se traduce en una asimetría educativa, de un costo diez veces mayor para estos países latinos. Al respecto, podríamos concluir que “las imágenes con que cada sociedad se identifica y con las que se representa e imagina a las otras siguen arraigadas en tradiciones visuales y literarias propias de cada nación. La preservación y reproducción de esa memoria en libros, museos y en la educación escolar es importante para mantener el espesor histórico de las identidades, así como el papel de la cultura escrita en el desarrollo de la ciudadanía.”3 Es necesario que los países conserven su identidad en cuanto al estilo de vida y cultura, ya que esta globalización mediática e informática abre los espacios para poder interactuar y trascender más allá de las fronteras nacionales, no con un solo propósito de mercado, sino de expansión de conocimientos y de un verdadero intercambio cultural. ¿Cómo se participa el sector industrial en este sentido?  Néstor García Canclini en “Las Industrias Culturales en la Integración Latinoamericana” Ed. Grijalbo/UNESCO/SELA, México, 1999. P. 35 Idem, pag. 35 Idem, pag. 38

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projections

Tabasco: Centro Logístico Regional del Sureste de México

Empresas como Liverpool, Elektra, Coppel, Big Cola, Walmart, Soriana, Coca-Cola, PepsiCo y Danone han seleccionado a Tabasco, para establecer sus centros regionales de distribución.

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ocalizado al sur de la República Mexicana, el estado de Tabasco colinda con el Golfo de México al norte, Campeche y Guatemala al este, Veracruz al oeste y Chiapas al sur. El estado de Tabasco tiene una población total de aproximadamente dos millones de habitantes, de los cuales 650 mil habitan en la capital del estado. Villahermosa, su ciudad capital, está céntricamente localizada y conectada a través de la red de autopistas federales, con las ciudades más importantes del Sureste, la Península d e Yu c at á n y C e nt r o a m é r i c a (Guatemala). Tabasco, se caracteriza por las abundantes fuentes de petróleo y gas natural, factor por el cual se ha convertido en el centro de operaciones de la región con mayor actividad industrial de procesamiento y transporte de hidrocarburos. La oficinas regionales de las dos subsidiarias más grandes de PEMEX (Exploración y Producción, y Gas y Petroquímica Básica), así como

las compañías petroleras más importantes de clase mundial, tienen sus bases de operación en esta ciudad, brindando grandes oportunidades de negocio e inversión, que no se limitan a la proveeduría de la industria que es por sí cuantiosa, sino a las demandas de bienes y servicios que tiene la fuerza laboral el sector. Por lo tanto, no es casual el rápido crecimiento de empresas de servicios para la industria petrolera, comercios, hoteles y centros de entretenimiento, de tiendas de autoservicio y departamentales que se ha producido en los últimos años en la ciudad de Villahermosa y en las principales cabeceras municipales de los municipios donde se concentra la actividad petrolera. Es precisamente ese “boom” económico generado por una actividad altamente demandante de servicios especializados, lo que ha derivado el desarrollo de un sector emergente, el de la tecnología de la información, que

está llamado a jugar un papel clave en nuestro desarrollo como país. En Tabasco, en el marco del Convenio de Colaboración con el Sistema Tec de Monterrey, se sentaron las bases para instalar el Primer Parque Tecnológico de Tecnología de Información, el cual ya se encuentra desarrollando capital humano y soporte a las empresas del sector. Por sus vastos recursos hidrológicos, Tabasco es la ubicación natural de las industrias que requieren de consumos elevados de agua en sus procesos de producción, lo cual genera una ventaja competitiva al disminuir los altos costos de aprovechamiento que se generan en otras entidades, ejemplo de esto son las oportunidades que ha encontrado en este nicho la com-

Nombre del parque Tabasco Business Center Parque Industrial Dos Bocas Grupo Promotor Industrial de Tabasco Parque Industrial DEIT Parque Logístico Industrial

pañía refresquera Big Cola, que en la ciudad de Villahermosa elabora y distribuye sus productos para la región Sureste. En el caso de la agroindustria, los principales factores de impacto derivan del potencial que ofrece la industrialización asociada a los cultivos tropicales, especies animales y el desarrollo del sector forestal comercial, que se pueden manejar en el clima que caracteriza y que hace único a Tabasco. Por su localización en la llanura costera del Golfo Sur, los suelos de Tabasco son de una inmejorable calidad para la producción de casi cualquier cultivo. Destaca en este sentido la posición privilegiada que juega Tabasco, como centro de la Cuenca Forestal Industrial de México,

Calle y número Autopista ReformaDosBocas Km. 17+ 940 R/A Carretera ParaisoPlayas Km. 1 Carretera Villahermosa – Frontera Km. 5 Carretera Cárdenas Villahermosa Km. 5.5 Carretera Villahermosa – Cárdenas Km. 5.0

región integrada por los estados de Campeche, Chiapas, Oaxaca, Tabasco y Veracruz, los cuales presentan condiciones para desarrollar una cuenca forestal industrial de alta competitividad, con un potencial de 4.5 millones de hectáreas. Recientemente, al Estado se le reconoce como la “Puerta al Sureste de México” debido a su creciente importancia como Centro Logístico Regional hacia esta región del país. Empresas como Liverpool, Elektra, Coppel, Big Cola, Walmart, Soriana, Coca-Cola, PepsiCo y Danone han seleccionado a Tabasco, para establecer sus centros regionales de distribución. De alguna manera, todos los sectores mencionados en el presente artículo resultan estratégicos para la

Colonia

Municipio

Pechucalco 2da. Sección

Cunduacán

Puerto de Dos Bocas

Paraíso

Cd. Industrial

Villahermosa

R/a. Anacleto Canabal k 5.2 R/a. Anacleto Canabal 4 secc.

Villahermosa Villahermosa

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SOUNDINGOUT

atracción de inversiones en Tabasco, ya que están basados en la disponibilidad de elementos que facilitan la toma de decisiones para el desarrollo de proyectos de inversión, tales como: materia prima, vocación productiva y potencial de desarrollo, ubicación geográfica, seguridad jurídica, entre otros.

Nuevas inversiones Desde el año 2007, más de 2,500 millones de pesos se han destinado para el desarrollo de 3 nuevos parques industriales privados en Tabasco, proyectos en los cuales participan desarrolladores locales, nacionales y extranjeros, por lo cual, Tabasco ha duplicado la superficie de la infraestructura industrial disponible. Destaca especialmente la construcción de los proyectos de infraestructura industrial más importantes de la Región Sureste del País, y que

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consolidan a Tabasco como el Centro Logístico Regional del Sureste de México. Destaca también el arranque de obras de los Centros de Distribución Regional de las empresas líderes como Wal-Mart y Chedraui, con inversión conjunta que supera los 1 mil 200 millones de pesos y suman casi 100,000 m 2 , de nuevas naves industriales. Tan sólo el proyecto de Chedraui es considerado como el cuarto más importante de su tipo a nivel nacional y manejará el 50 por ciento de la mercancía que el grupo mueve a nivel nacional. Es importante mencionar, la coinversión de los grupos empresariales Incauca de Colombia y el Grupo Azucarero Mexicano, por más de 400 millones de pesos, y el anuncio de nuevas inversiones en proyectos de incremento de capacidad de molienda, cogeneración de energía eléctrica y una planta de producción de etanol. Asimismo, la importancia estratégica del sector forestal ha generado, que en este año, empresas nacionales estén invirtiendo más de 300 millones de pesos en el desarrollo de más de 2,000 hectáreas de plantaciones comerciales, con miras a la industrialización. 

SOUNDINGOUT

Manzanillo en pie de lucha Pese a un decremento del 30% en el primer semestre de 2009, respecto a los resultados obtenidos en el primer semestre de 2008, Manzanillo se mantiene trabajando arduamente para conservar su liderazgo en el sistema portuario nacional.

o obstante el brillante trabajo en equipo que la Comunidad Portuaria de Manzanillo ha venido haciendo en los últimos años, el impacto del decremento del flujo de mercancías en el mundo ha sido inevitable. Sin embargo, los esfuerzos de la Comunidad no han cesado, permitiéndole conservar el liderazgo hasta ahora logrado. El Puerto de Manzanillo se ha posicionado como la principal entrada para el manejo de mercancías en el Comercio Internacional de las Zonas Centro y Bajío de la República Mexicana, que representan a su vez más del 67 por ciento del PIB del país y donde radica el 55 por ciento de la población nacional. Manzanillo es para México la principal entrada de contenedores, con una participación del 68 por ciento en el Pacífico Mexicano y el 46 por ciento en todo el país.

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Su zona de influencia internacional está orientada hacia la costa Oeste del Continente Americano y la Cuenca del Pacífico, en donde se destacan los países de E.U.A., Canadá, Guatemala, Colombia, Ecuador, Chile, Japón, China, Taiwán, Corea, Indonesia, Malasia, Singapur y Filipinas. Por otro lado, existe también un importante intercambio comercial con la Unión Europea: España, Rusia, Alemania; así como con Oceanía: Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica. Con el afán de mantener a nuestros lectores al día sobre el crecimiento de este importante puerto para la logística del país, Inbound Logistics México entrevistó a la Lic. Pamela de la Vega Tirado, Gerente Comercial de la API Manzanillo.

¿Cuáles han sido los retos y desafíos más importantes de

la administración del Lic. José Julián Dip Leos, y cuáles los resultados de sus esfuerzos a lo largo de los últimos meses? Bueno, de hecho el reto más importante ha sido haber logrado lanzar finalmente la convocatoria para la nueva terminal de contenedores en Manzanillo. Y fue todo un reto, porque desgraciadamente fue un proyecto bastante criticado en un principio debido a una mala información de gente no relacionada con la actividad portuaria, por lo que tuvimos que hacer una gran labor de conscientización para dar a conocer las razones por las cuales esta terminal era importante y necesaria para el puerto.

De las noticias difundidas en los últimos meses sobre los trabajos del puerto, ¿cuál consideras que sea la más relevante, con base en los objetivos que esta administración pretende alcanzar? Tenemos varias, pero básicamente son tres las más significativas: Una, la licitación de la nueva terminal de con-

tenedores y las empresas participantes en ella; otra, el regreso de Maersk a Manzanillo; y la tercera, la construcción del muelle de cruceros. Creo que básicamente estas tres son las más importantes, por el nivel de inversión que requieren, y en el caso de Maersk, por la implicación comercial que tiene el hecho de que la línea haya regresado al puerto después de cinco años de haberse retirado, pues esto quiere decir que lo que se ha hecho ha sido acertado y un factor fundamental para que esta línea internacional decidiera regresar. Siendo una de las líneas más importantes del mundo, su regreso nos indica que el trabajo que aquí se está haciendo en Manzanillo es significativo tanto como el mercado de la zona centro-occidente que aquí se maneja.

Sin duda, sabemos que una de las claves del éxito de Manzanillo ha sido el trabajo

en equipo y la colaboratividad que han logrado alcanzar en los últimos años, así como la determinación de crecimiento y mejora constante, por lo que se antoja preguntar: ¿cuál es el paso siguiente que en este sentido se han propuesto dar? Def initivamente estar constit uidos como comunidad portuaria en Manzanillo ha sido un logro muy importante. Esto significa que autoridades, el administrador portuario que es la API, y los cesionarios: las navieras, los agentes aduanales, el sindicato, transportistas y operadores estamos todos unidos con un mismo objetivo. De hecho tenemos un objetivo común independientemente de aquellos que cada empresa tenga en lo individual, y como comunidad trabajamos en conjunto para lograrlo. Un ejemplo de este esfuerzo es la firma de un convenio para un fideico-

miso entre la SAGARPA y la comunidad portuaria de Manzanillo que logramos el año pasado, el cual consiste en que todas las empresas portuarias aportan una cantidad mensual que sirve para pagar diez inspectores más de esta dependencia, lo cual amplía el horario de ésta para la revisión de contenedores. Esto ha sido para nosotros algo muy importante, porque en el pasado muchos de los perecederos que llegaban a Manzanillo tenían que irse a Lázaro Cárdenas. Con este convenio logramos que empresas importadoras de importante nivel pusieran sus ojos en Manzanillo. Que las empresas privadas aporten dinero para pagar un inspector extra no es nada fácil, pero tras una labor de convencimiento, dada la importancia que ello tenía para el puerto, lo logramos.

Dado que la temática central de nuestro número en turno es Transportación Intermodal, y

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SOUNDINGOUT dado que Manzanillo junto con Lázaro Cárdenas y Veracruz son los únicos puertos con servicios integrados (FC, Camión y Marítimo), nos gustaría conocer cuál es nivel de mejora en la competitividad y eficiencia que ustedes han evaluado tener con respecto a otros puertos que no han logrado integrar diferentes modos de transportación en sus terminales. Perdón, pero en realidad no lo tenemos evaluado, porque simplemente no nos visualizamos sin ese sistema integrado. La pregunta más bien sería cómo le hacen otros puertos para sobrevivir sin un sistema intermodal integrado. Sin duda, es un tema de competitividad y no podríamos funcionar sin él.

Uno de los temas que mayormente preocupan en el sector productivo del país, y por consiguiente el logístico, es la seguridad en las cadenas de suministro. ¿En qué tipo de acciones nacionales – sobretodo aquellas promovidas por asociaciones- se han sumado, y/o qué tipo de labores están ustedes promoviendo a favor de mejorar las condiciones de seguridad en la cadena? Sin duda, la certificación es uno de los temas más importantes en el tema de seguridad, por ello nos hemos ocupado en los últimos años en obtener varias certificaciones. Por otro lado, hace poco tuvimos la visita de UNISYS, la cual hizo todo un estudio del puerto respecto a los temas más vulnerables en materia de seguridad y presentó algunas propuestas que después serán evaluadas por cada uno de los cesionarios del recinto portuario, para tomar decisiones sobre cómo afrontar esas vulnerabilidades.

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Hoy contamos con los equipos que la aduana necesita para la detección de mercancías peligrosas. En materia de seguridad estamos muy avanzados.

¿Cuáles serán los siguientes esfuerzos que Manzanillo hará en los próximos meses? El segundo semestre de este año es muy importante para nosotros, por el decremento que tuvimos el semestre pasado con respecto al primero del año 2008, de casi un 30%. Es un tema que sí nos ha preocupado mucho. Nos han criticado mucho diciendo que es la falta de promoción, pero, monitoreando las estadísticas de otros puertos en Estados Unidos, Latinoamérica y Asia, la caída ha sido general en todo el mundo. Lo que sigue para nosotros es concluir con el proceso de licitación de la nueva terminal, el fallo se da en noviembre. En materia de obras de infraestructura estamos trabajando nuevas obras complementarias necesarias para la entrada en operación de la nueva terminal, las cuales incluyen distribuidores viales que generarán un mejor desalojo de la carga, cuyo movimiento se espera será duplicado. Tenemos la entrada en operación de la terminal de cruceros que se espera para finales de este año. Se espera que para octubre que inicia la temporada de cruceros podamos tener los primeros buques de pasaje. Estamos trabajando también en la ampliación de un patio que tenemos fuera del recinto portuario, que queremos desarrollarlo como una zona de actividades logísticas, para las empresas que mueven carga con nosotros y que pudieran en un momento dado requerir de alguna instalación para distribución, reparación u otras operaciones propias de su actividad. Estamos trabajando en infraestructura portuaria que tiene que ver con dragado de mantenimiento y dragado para incremento de la profundidad, que nos permita recibir buques más grandes. También estamos

trabajando en los proyectos de actividad ferroviaria de la nueva terminal, así como en el futuro túnel ferroviario que Manzanillo necesita y en vías ferroviarias dentro del puerto para un mejor desalojo de mercancías. En fin, hay mucho trabajo. En materia de difusión tenemos una campaña con toda la comunidad portuaria para los principales mercados: centro, occidente, bajío, Edo. de México, Distrito Federal y Monterrey.

¿Cuál es, Pamela, tu principal desafío al frente del área comercial de la API Manzanillo? Mantener unida a la comunidad portuaria. Éste es un tema que destacamos mucho, porque hemos logrado cosas muy importantes estando unidos. No es fácil tener a los tres operadores de contenedores trabajando en un solo recinto, unirlos, trabajar en conjunto y ventilar a veces cosas que no estamos haciendo muy bien delante de la competencia, pero uno de los estatutos principales de la comunidad es la confiabilidad en beneficio de todos, por lo que están en el entendido de que se hace por el bien común, no con afán de personalizar ni molestar a nadie. Además de mantener unida a la comunidad portuaria, posicionar a Manzanillo entre los mercados más importantes, es otro de mis grandes retos.

¿Qué mensaje le mandarías a la comunidad logística de México? Sólo destacar que hoy por hoy Manzanillo es el puerto mejor equipado de todo el sistema portuario nacional, aunado al volumen de carga que nos posiciona como el puerto más importante de todo México. Es muy importante que sepan que seguimos haciendo esfuerzos por ofrecer mejores servicios para los usuarios del puerto que deriven en espacios más ágiles y servicios de calidad para seguir siendo la mejor opción. 

development por Denise Adriana Vargas Pereda (IGS)

Case Study:

Chedraui – Centro de Distribución Villahermosa

illahermosa, Tabasco siempre se ha caracterizado por su gran diversidad y privilegiada zona geográfica. La actividad petrolera es una de las principales actividades económicas del estado. En los últimos años, ha surgido un auge logístico que brinda una cualidad más a Villahermosa. Su localización permite conectar el centro y sureste del país incrementando la importancia de esta ciudad para darle un reconocimiento como centro de acopio y distribución. El crecimiento de Villahermosa como polo de desarrollo petrolera y puerta al sureste para empresas de logística determinaron el interés de IGS en desarrollar su nuevo parque industrial en la zona. IGS es una empresa mexicana de desarrollo, adquisición y administración de inmuebles industriales, comerciales, de vivienda y bancos de tierra. IGS cuenta con inversiones en las principales plazas del país y ahora ha apostado por impulsar nuevos mercados a través del desarrollo de infraes-

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tructura logística y de manufactura como es el caso del Villahermosa. “Estuvimos buscando un terreno por más de un año para desarrollar un primer edificio especulativo en Villahermosa y la identificación de la localización perfecta no fue fácil por las condiciones de mercado en Villahermosa,” afirma Lachlan Elting, director de IGS – Industrial. La búsqueda de la localización perfecta nos llevó a recorrer Villahermosa de principio a fin. A simple vista, la zona más factible era Cunduacán, ubicado en la entrada a Villahermosa y el punto más cercano a Veracruz y el centro del país, pero la infraestructura de ductos subterráneos genera restricciones de construcción además de que los bajos niveles del terreno respecto a la tabla de agua indicaron que las plataformas de desplante de los proyectos en esta primera zona de búsqueda debían elevarse por lo menos 3 metros para no correr riesgos de inundación. Estos y otros factores ha-

cían que se elevara significativamente el costo total del proyecto. La evaluación de terrenos continuaba para lo cual el apoyo del gobierno fue clave. En el mes de mayo del año 2007 el grupo Chedraui, una de las empresas de autoservicio más grandes del país, buscaba construir un centro de distribución en Villahermosa. IGS estaba convencido de que era la oportunidad perfecta para hacer de su proyecto algo realmente sobresaliente. La idea de un edificio especulativo creció a un parque industrial en donde Chedraui sería el primer cliente dentro de lo que más tarde se llamaría: Parque Industrial Aeropuerto – Colinas del Sureste. El proceso de licitación del proyecto comenzó e IGS Industrial y su equipo de construcción dirigido por Eduardo Trueba trabajaron arduamente para alcanzar un costo competitivo y satisfacer a la vez las necesidades de Chedraui. Después de varios meses de negociaciones y acuerdos,

“Inversiones como este parque industrial capitalizan nuestra ventaja comparativa geográfica en una ventaja competitiva dinámica, rodeada de acciones y estrategias públicas y privadas, que miran con optimismo hacia el futuro, en un escenario aparentemente poco alentador.” Evaristo Hernández Cruz, Presidente Municipal del Ayuntamiento de Centro, en Villahermosa, Tabasco IGS fue finalmente designado como el desarrollador del nuevo centro de distribución regional para la empresa. Un terreno ubicado a dos kilómetros de aeropuerto internacional en la única zona alta de Villahermosa, fue elegido como la mejor ubicación para el nuevo parque industrial y el centro de distribución de Chedraui. Este centro de distribución regional de Chedraui contaría con más de sesenta mil metros cuadrados de nave que a su vez cuenta con catorce mil metros cuadrados de área refrigerada, mil quinientos metros cuadrados de oficinas y ciento ochenta y cuatro andenes de carga. “El desar rollo de este nuevo Centro de Acopio y Distribución para Chedraui además de dar servicio a la empresa, atenderá a cientos de proveedores brindando un claro ejemplo del potencial que tiene Villahermosa como centro de acopio agropecuario regional además de centro logístico para el sureste del país”, afirma Lachlan Elting, director de IGS - Industrial. La primera etapa, el centro de distribución y la infraestructura general del parque, comenzó en el mes de diciembre 2008. En un evento de inauguración de la obra, el presidente municipal del Centro, Evaristo Hernández Cruz afirmó: "Inversiones como este parque industrial capitalizan nuestra ventaja comparativa geográfica en una ventaja competitiva dinámica, rodeada de acciones y estrategias públicas y privadas, que miran con optimismo hacia el futuro, en un escenario apa-

rentemente poco alentador." El desarrollo no sólo traerá infraestructura a la zona más alta de Villahermosa si no que también generará un número considerable de empleos temporales durante la construcción y fijos cuando el centro de distribución comience a operar. El impulso económico que el Parque Industrial dará a Villahermosa y el estado de Tabasco irá más allá de los muros de los edificios. El CEDIS de Chedraui por ejemplo, recibirá diariamente 600 toneladas de frutas y verduras provenientes de la región sureste, más 200 toneladas diarias de productos perecederos para su distri-

bución a más de cuarenta tiendas del grupo. El nuevo centro de acopio y distribución de Chedraui mas otros planeados dentro del parque ayuda a mejorar la cadena de valor agropecuario del país dando la oportunidad de participación a un mayor número de productores locales y regionales. Antonio Ruiz Galindo, Director General de IGS explica “este parque industrial representa una ventaja en materia de atracción de inversiones inmobiliarias en logística, petróleo y agro-industria para la entidad, pues la ubicación geográfica, la disponibilidad de infraestructura y de servicios, hacen atractivo y rentable el estable-

"El desarrollo de este nuevo Centro de Acopio y Distribución para Chedraui, además de dar servicio a la empresa, atenderá a cientos de proveedores, brindando un gran ejemplo del potencial que tiene Villahermosa como centro de acopio agropecuario regional, además de centro logístico para el Sureste del país." Lachlan Elting, director de IGS - Industrial

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DEVELOPMENT “Este parque industrial representa una ventaja en materia de atracción de inversiones inmobiliarias en logística, petróleo y agro-industria para la entidad, pues la ubicación geográfica, la disponibilidad de infraestructura y de servicios, hacen atractivo y rentable el establecimiento de nuevos proyectos dentro del parque.” Antonio Ruíz Galindo, Director General de IGS cimiento de nuevos proyectos dentro del parque.” El parque industrial Aeropuerto – Colinas del Sureste junto con el Centro de Distribución Regional de Chedraui estará listo para el mes de Octubre del corriente año. Los principales servicios e infraestructura han sido desarrollados dentro del parque. “Es un proyecto que tiene un alcance muy grande. Hemos considerado una importante infraestructura eléctrica, pozo de agua y planta de tratamiento entre otras. El parque cuenta con to-

dos los servicios de primera calidad, es lo que llamamos un parque “Clase A” explica Eduardo Trueba, director de construcción de IGS - Industrial. Con más de treinta y tres hectáreas disponibles en lotes a la venta y edificios construidos a la medida, el nuevo parque industrial Aeropuerto – Colinas del Sureste sale al mercado sin competencia comparable y con un gran ímpetu de ofrecer un producto con altos estándares. “La respuesta ha sido muy favorable. El proyecto no ha sido oficialmente terminado y ya en-

La respuesta ha sido muy favorable. El proyecto no ha sido oficialmente terminado y ya entramos en la comercialización de la segunda etapa del parque. El diseño del parque es muy flexible: tenemos lotes pequeños y grandes que se pueden ajustar a las necesidades de cada cliente. Leonor Ardura, Directora de ventas

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tramos en la comercialización de la segunda etapa del parque. El diseño del parque es muy flexible: tenemos lotes pequeños y grandes que se pueden ajustar a las necesidades de cada cliente. También tenemos la construcción a la medida de naves industriales. Creo que esto sólo es el comienzo de un gran proyecto, lo mejor está por venir,” asevera Leonor Ardura, Directora de ventas del parque. IGS - Industrial, con varios años ya en el mercado mexicano, se ha caracterizado por ofrecer infraestructura industrial que promueva el desarrollo económico de las entidades. La salida de este nuevo producto sin precedentes en la zona, es prueba de que IGS seguirá apostando por detonar otras regiones del país como el sureste mexicano fomentando el crecimiento industrial y la generación de empleos para poder así elevar el bienestar social dentro de las comunidades. 

SUPLEMENTO ESPECIAL

Las empresas que se surten y fabrican productos en México obtienen oportunidades para reducir los costos de transportación, tienen menos inventario y ofrecen un servicio más rápido a sus clientes. Pero para cosechar los beneficios de la logística en México, debe conocerse el terreno.

ESTRATEGIA

INTELIGENTE

AL SUR

DE LA FRONTERA ESTADOUNIDENSE

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México ofrece mano de obra relativamente barata, y cuenta con la infraestructura y la tecnología ideal para una amplia gama de necesidades. ¿CÓMO NOS VEN NUESTROS VECINOS DEL NORTE? No es de extrañar que muchas empresas estadounidenses hayan hecho de México un nodo clave en sus redes de la cadena de abastecimiento. Hoy en día, mientras la rápida evolución de la economía mundial lleva a muchas empresas a replantear sus estrategias de logística, cada vez más empresas norteamericanas buscan soluciones al sur de la frontera. Estados Unidos es el tercer socio comercial de México, después de Canadá y China. El comercio entre Estados Unidos y México ha crecido a una tasa anual promedio de 25 por ciento de 1993 a 2007. En 2008, el comercio entre las dos naciones alcanzó los 367.45 mil millones de dólares, según la empresa de medios de comunicación WorldCity, con sede en Coral Gables, Florida. El volumen de mercancías transportadas a través de la frontera en ambas direcciones sigue creciendo. En 2008, las importaciones procedentes de México rumbo a Estados Unidos ascendieron a 216 mil millones de dólares, un aumento de 2.3 por ciento en 2007, de acuerdo con el aná-

lisis de los datos del censo estadounidense realizado por WorldCity. Las exportaciones a México en 2008 ascendieron a 151.5 mil millones de dólares, un aumento del 10.6 por ciento comparado con 2007. México desempeña un papel crucial en las industrias automotriz y electrónica. Sus fábricas produjeron 2.1 millones de vehículos en 2008, más de 32 por ciento desde 2005. Setenta por ciento de los automóviles construidos en México son enviados a Estados Unidos. El país exportó 13.8 mil millones de dólares en electrónica durante 2007, y México se ha establecido la meta de convertirse en uno de los cinco exportadores de electrónica más importantes del mundo para el año 2010. Los analistas prevén que las exportaciones de productos de alta tecnología hechos en México seguirán creciendo cinco por ciento cada año. Parte de lo que está llevando a la expansión de México en los sectores de los autos, la electrónica y otros es el cambiante panorama económico mundial, empezando con los energéticos. El precio del petróleo, por supuesto, impacta en

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SUPLEMENTO ESPECIAL / ESTRATEGIA INTELIGENTE AL SUR DE LA FRONTERA ESTADOUNIDENSE gran medida la estrategia de administración de la cadena de abastecimiento de cualquier empresa. Aunque los precios cayeron a finales de 2008, el alza del petróleo, justo antes de ese período, hizo que muchas empresas pusieran en duda la reserva de transportar parcialmente materiales y productos en todo el mundo. A medida que las economías se recuperan de la crisis actual, la creciente demanda de petróleo parece causar un nuevo aumento en los precios. La demanda mundial de petróleo llegará a 98 millones de barriles por día en 2015, frente a los 85 millones de barriles al día de 2008, de acuerdo con la Administración de Energía de Estados Unidos. La transportación comprende un tercio de toda la energía, y 20 por ciento de esa energía es consumida en los movimientos de camiones y ferrocarriles, explicó Marc Wulfraat, director de estrategia de adminis-

tración de la cadena de abastecimiento de TranSystems/ Esync, en una reunión de la Asociación de la Cadena de Abastecimiento y la Logística celebrada en Canadá durante febrero de 2009. Con todo, es algo más que los precios del petróleo lo que conduce a que una empresa decida el lugar para fabricar y distribuir en México. Otra razón de peso es la mano de obra cualificada y experimentada mexicana, incluyendo muchos administradores capaces con años de experiencia en el manejo de las exportaciones a Estados Unidos. Además, la proximidad de México con Estados Unidos se traduce en un ahorro sustancial. Con una cadena de abastecimiento menos compleja y una distancia más corta para llegar al mercado, una empresa puede tener menos inventario. “Si una empresa tiene que guardar inventario por seis semanas debido a que se surte en Asia, y cada semana de alma-

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cenado vale 1 millón de dólares, eso significa una inversión de 6 millones de dólares”, comenta Gene Sevilla-Sacasa, vicepresidente de asuntos en América Latina para Ryder System, Inc. “Pero, si una empresa se surte en México, necesita tener sólo una semana de inventario, y eso es una inversión de sólo 1 millón de dólares”. Para reducir el número de kilómetros que los productos deben viajar a través de sus redes, muchos fabricantes están desplegando una red más flexible y variada de su línea de producción. Los fabricantes de bienes de consumo empacados están trasladando sus instalaciones más cerca de los grandes mercados para servir mejor a sus clientes y reducir los costos de transporte. Los importadores están cambiando sus instalaciones más cerca de los principales puertos y los minoristas están reduciendo el volumen de entrega directa a las tiendas cuando así lo requieren. México puede

El organizado almacén de Ryder en una instalación de un cliente en México. Ryder combina el conocimiento del mercado local con un análisis intensivo del negocio de cada cliente.

desempeñar un papel fundamental en todas estas cadenas de abastecimiento. La reducción de los kilómetros recorridos para disminuir el tiempo empleado se vuelve especialmente crítica para las empresas que fabrican productos personalizados. Un cliente, por ejemplo, recibiría un pedido de 100 equipos con una configuración específica en cinco días si viene de México, en lugar de las cuatro a seis semanas que tarda si proviene de Asia. El surtirse en un país cercano como México también es algo bueno para el medio ambiente. Rutas de transportación más cortas se traducen en una menor huella de carbono, una causa importante de seguir para muchas empresas en la actualidad.

Incluso para las empresas que se surten de mercancías en Asia, México pueden representar una ventaja como parte de la ruta de distribución. “No cuesta más importar las mercancías a Estados Unidos a través de un puerto mexicano que a través de un puerto en el oeste de Estados Unidos”, advierte Sevilla-Sacasa. Pero con menos congestión en los puertos mexicanos, esos productos llegarán al centro de distribución varios días antes.

Retos en México

Si bien México ofrece grandes oportunidades, los líderes en los negocios que quieren explorar ese terreno deberían estudiar con cuidado el mapa antes de entrar apresuradamente en él. A pesar de todas las ventajas reales, México también plantea importantes retos para las empresas extranjeras que fabrican ahí o usan sitios mexicanos para hacer su distribución. He aquí una mirada detallada de algunos de los desafíos más grandes.

El robo y el contrabando “Las cuestiones de seguridad desempeñan un papel significativo en el México actual”, dice Jorge Salas, director de las operaciones internacionales y de transporte en Ryder. “Cuanto más profundo se introduzca la carga, más tiempo viajará a través de México, y tendrá que pagar por mayor atención a esos detalles”. En promedio, uno de cada 300 envíos que viajan dentro o fuera de México experimentan algún tipo de violación a la seguridad. En algunos casos, los ladrones roban objetos o atracan toda la carga; en otros, los narcotraficantes esconden drogas u otro tipo de contrabando, incluidos inmigrantes ilegales, en los remolques, con la esperanza de que pasen furtivamente a través de la frontera. Los envíos se vuelven vulnerables en muchos puntos, incluyendo las paradas de los camiones, que tienden a ser menos seguras que sus equivalentes en Un trabajador se prepara para Estados Unidos. trasladar el inventario de Pilot Las cargas concesionadas también rePen desde un almacén propiepresentan un riesgo importante debido a dad de Ryder en México. que ponen en peligro la capacidad de la empresa de cruzar la frontera con rapidez. Si una empresa no mantiene un expediente limpio y las acreditaciones correctas, sus camiones podrían quedar varados en la frontera durante 30 horas mientras los agentes de aduanas inspeccionan las cargas. Permitir el contrabando de mercancías en un remolque tiene consecuencias graves si una empresa participa en el programa de Aduanas y Socios de Negocio contra el Terrorismo (C-TPAT), el cual permite que las compañías de confianza utilicen el carril de Comercio Libre y Seguro (FAST) para agilizar el cruce de México a Estados Unidos. “Si se descubre contrabando en uno de esos embarques, entonces todos los socios de la cadena de abastecimiento involucrados en el embarque pierden sus privilegios para cruzar la frontera de manera

Servicio exactísimo para Pilot Pen Si bien muchas compañías estadounidenses se surten en México o lo utilizan para distribuir a Estados Unidos, una gran cantidad del comercio también fluye en la otra dirección. México es un mercado importante para los bienes producidos en Estados Unidos. Una empresa que vende dentro de México está igual de interesada en la velocidad, la economía, la confiabilidad y la seguridad como una que envía productos de sur a norte a través de la frontera. Desde 2003, Pilot Corporation of America ha trabajado estrechamente con Ryder para entregar instrumentos de escritura fabricados en Jacksonville, Florida, a los clientes en todo México, sobre todo en la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey. Ryder procesa los pedidos de los clientes, maneja el servicio al cliente, administra y almacena el inventario, se encarga tanto de seleccionar a la compañía de transporte de carga como de llevar la facturación, e inspecciona los envíos de Pilot Pen México. La habilidad de Ryder en el manejo del transporte terrestre es especialmente crucial para Pilot Pen, la cual depende de los transportistas por camión para entregar los envíos en un plazo determinado. Ryder también trabaja con el agente de la aduana de importación de Pilot Pen para hacer que las mercancías sigan fluyendo hacia México en el plazo previsto, asegurándose de que todos los documentos sean proporcionados y los derechos de importación sean pagados. Cuando el producto llega a México, pasa a través del almacén para varios clientes y el centro de distribución de Ryder en Guadalajara, donde estrictas medidas de seguridad garantizan la prevención del robo. Se necesita un proceso bien afinado de este tipo para satisfacer a un cliente exigente como Office Depot, uno de los clientes más grandes de Pilot Pen en Mexico. “Office Depot no acepta pedidos atrasados”, afirma Juan Estrella, director de la cadena de abastecimiento para Pilot Corporation of America. Ryder casi se ha convertido en el representante de Pilot Pen en México, por lo que es innecesario que el fabricante tenga presencia física en México para manejar su logística y las ventas, dice Ernesto Donnadieu, director de operaciones de Ryder México. “El mayor valor que aportamos a Pilot Pen es la confianza que tienen en Ryder para llevar a cabo las operaciones de acuerdo con el plan, la satisfacción de sus clientes y la eficiente cadena de abastecimiento”, dice. Ryder y Pilot Corporation of America actualmente se encuentran trabajando en varias estrategias para hacer de las operaciones en México aún más eficientes y rentables. Gracias a su asociación con Ryder, esto es, sin invertir grandes activos de la empresa en México, Pilot Pen ha sido capaz de crecer y prosperar a la vez que reúne los estrictos requisitos del minorista.

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Soluciones de punta a punta para los fabricantes Entre las empresas que se benefician de asociarse con Ryder en México se encuentra un fabricante estadounidense, el cual opera tres plantas de ensamblaje y un centro de distribución en el área de Monterrey. Al responsabilizarse de todas las actividades de logística del cliente, Ryder se encarga del producto de los proveedores, los recibe en las instalaciones de trasembarque y almacenamiento y, después, los transporta a las plantas de ensamblaje, donde se alimenta a las líneas de producción. Mientras los trabajadores ensamblan los productos terminados, Ryder los recibe, almacena, libera y envía a su destino final. Entre las responsabilidades de administración del transporte que tiene Ryder para su cliente se incluye la administración de los agentes aduanales para las exportaciones de mercancías, así como para la auditoría y pago de la cuenta por transporte. Para realizar todas estas tareas específicas y cumplir con las ventanas de entrega, Ryder se dedica a la administración del trabajo, tanto en el domicilio del cliente como en sus propias oficinas. “Tal clase de condiciones laborales cerradas genera el ambiente necesario para supervisar la mejora continua, la calidad del desempeño en todos los procesos relacionados y, lo más importante, la flexibilidad para manejar las variaciones de volumen, las fluctuaciones en la producción, la nueva línea de instalaciones, etc.”, dice David Contreras, director de operaciones para Ryder en México. Ryder también proporciona su servicio de extremo a extremo a un fabricante de equipos originales (OEM) que surte sus partes en México. Ryder dirige las rutas de recolección periódicas de cada uno de los proveedores a la instalación de trasembarque de Ryder en Monterrey. Ahí, llena los camiones en dos plantas en Estados Unidos y lleva la carga a la instalación de Ryder en Nuevo Laredo. Desde ese lugar, una compañía dedicada al acarreo lleva los remolques a Laredo, Texas, al otro lado de la frontera, y las entrega a una transportista de acarreo entre terminales estadounidense. Ryder supervisa la operación aduanera. También hace un seguimiento de la mercancía desde el origen hasta su destino a través de su Torre de Control, el centro de operaciones centralizadas de Ryder que permite la coordinación, la visibilidad y el rastreo de todas las actividades a lo largo de la cadena de abastecimiento. Además, Ryder utiliza de manera continua ese sistema de información para optimizar de manera más eficiente las rutas. El centro de administración del transporte en Nuevo Laredo ofrece un panorama completo de toda la cadena de abastecimiento. Esto ayuda a que Ryder se asegure de que todos los socios en la red realicen su trabajo con los más altos estándares, y que todos juntos proporcionen un servicio excepcional. El OEM se beneficia de esta sociedad de múltiples maneras. “Reducimos el tiempo empleado, mejoramos la visibilidad y tienen una persona a quien dirigirse”, dice Jorge Salas, director de las operaciones transfronterizas y automotrices de Ryder. Al manejar la solución de logística desde el acopio hasta la entrega, Ryder se asegura de que ningún detalle, no importa cuán pequeño sea, jamás salga de entre las grietas. En gran parte debido a este servicio integrado, el cliente ha visto que el tiempo empleado se ha reducido desde que comenzó a trabajar con Ryder hace varios años.

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acelerada”, explica Bill Anderson, director de grupo de la seguridad, la salud y la protección internacional en Ryder. Ese castigo puede interrumpir las transacciones de toda la red de proveedores, fabricantes, proveedores externos de logística (3PL), transportistas y minoristas durante semanas, meses o de manera indefinida. Ello hace estragos con la fabricación justo a tiempo (JIT) y descarrila los compromisos del expedidor con sus clientes. Con tanto en juego, cualquier empresa involucrada en el transporte a través de la frontera MéxicoEstados Unidos no sólo debe contar con una sólida estrategia de seguridad, sino que debe ejecutarla sin problemas.

Tiempo perdido en la frontera Más allá de las preocupaciones de seguridad, los cruces fronterizos también generan otros retos. Si una empresa trabaja con transportistas, agentes u otros socios que no están autorizados para transportar mercancías dentro y fuera de México con rapidez y de forma consistente, los tiempos de tránsito se alargan y son imposibles de predecir. “Algunos socios pueden referirse a un tiempo de tránsito de 12 horas, pero la entrega en realidad tardará 12 días”, dice Sevilla-Sacasa. “Algunos agentes dicen a sus clientes, ‘sólo trabajo de 8 de la mañana a 5 de la tarde, y no lo hago sábados y domingos’”, dice Salas. Ese tipo de compromiso a medias deja al transporte de carga innecesariamente varado. La mayoría de las veces, los retrasos se producen en la frontera porque una empresa comete errores en el papeleo o porque un agente elige un embarque al azar para una inspección adicional. Las cargas también languidecen en la frontera cuando el equipo de transportación fracasa en la inspección debido a luces rotas, sellos dudosos u otros problemas. Los retrasos en la frontera incrementan los tiempos de ciclo, lo que socava los esfuerzos para implementar estrategias de de entrega “justo a tiempo” u óptimas. Y si una empresa carece de tecnología para lograr visibilidad plena de la cadena de abastecimiento, los directivos no siempre saben por qué se producen retrasos o cuándo serán liberadas sus cargas. Los retrasos dificultan que se mantengan los niveles de servicio al cliente. Un envío que pasa más horas en la frontera, por ejemplo, podría perder la ventana de entrega del cliente, lo que provoca sanciones para el expedidor. Los retrasos también pueden desorganizar los itinerarios de fabricación. Para protegerse de las consecuencias de los retrasos inesperados, las empresas podrían necesitar tener más inventario a la mano, con lo que se incrementan sus costos de transportación. En total, la mala administración en la frontera puede elevar de 10 a 40 por ciento el costo de un envío.

Consolidación de los retos El costo de transporte por carretera en México también podría tomar por sorpresa a los expedidores que carecen de una buena estrategia para optimizar el transporte. No todas las empresas envían suficiente volumen dentro o fuera del país para compensar cargas completas en sus camiones. Pero los envíos de cargas consolidadas por camión (LTL) son más difíciles de manejar, sobre todo en México.

“La red de LTL en México es casi inexistente, y muy cara”, dice Salas. Incluso cuando es posible utilizar envíos LTL, los horarios irregulares de los transportistas pueden complicar los cruces fronterizos, y los transportistas no disfrutan de las mismas economías de escala como en los traslados de cargas completas.

El valor de tener un socio confiable Para las empresas que quieren hacer de México un enlace en sus cadenas de abastecimiento, el plan más eficaz es asociarse con un socio que sea capaz. Un prestador de servicios con una sólida experiencia, instalaciones de primera, tecnología sofisticada, una excelente red de transportistas y una fuerte experiencia ayuda a que los clientes encuentren su camino a través de México, superando muchos de los retos del país, en tanto se beneficia de sus grandes oportunidades. Ryder System ha estado reuniendo estas ventajas para sus clientes en México desde 1994. Las empresas que se asocian con Ryder disfrutan de redes de la ca-

La presencia de Ryder en México Operaciones en México desde: 1994 Usuarios: 56 Oficinas centrales en México: Ciudad de México Oficinas regionales: Guadalajara, Monterrey, Saltillo, Ubicaciones: 26 Espacio utilizado en el CD: 158 mil metros cuadrados Espacio utilizado en el patio y el CD: 400 mil metros cuadrados Transportistas con contrato: 141 + Vehículos dedicados de Ryder: 566 Instalaciones de trasembarque: Un total de nueve instalaciones en Tijuana/San Diego, El Paso/Juárez y Laredo/Nuevo Laredo Pasos fronterizos administrados por año: 130,000 (aprox.) Certificaciones, estándares y procesos: Operaciones C-TPAT (Aduanas y Socios de Negocio contra el Terrorismo); certificación de Aduanas BASC(Alianza Empresarial para un Comercio Seguro); ACE (Ambiente Comercial Automatizado)compatible con los transportistas mexicanos; FAST (Comercio Libre y Seguro)- que certifica las empresas transportistas mexicanas.

Los empleados de uno de los 26 ubicaciones que Ryder opera en México.

dena de abastecimiento optimizadas con una visibilidad completa para mejorar el control de sus envíos. Ganan oportunidades para consolidar la carga mientras trabajan con un único proveedor que es responsable del envío de cabo a rabo. La reputación de Ryder por la seguridad, el servicio y la eficacia garantiza que las cargas crucen la frontera con rapidez, llegando a sus destinos a tiempo y sin incidentes. Los clientes que trabajan con Ryder observan menores costos de transporte y tiempos de ciclo más cortos. En consecuencia, invierten menos dinero en el inventario mientras que mejoran de manera continua el servicio a sus clientes. Para lograr este tipo de resultados, la empresa necesita la infraestructura adecuada, los proveedores de servicios correctos y la tecnología apropiada. Sin embargo, esos recursos representan sólo la mitad de la historia. “Si una persona falla en su trabajo, toda la cadena se rompe”, dice SevillaSacasa. “Ofrecemos a nuestros clientes un proceso disciplinado con un buen personal que lo lleva a cabo sin problemas con cada envío”. Los clientes que trabajan con Ryder florecen en México. He aquí cómo lo hacen.

Carga segura Durante más de doce años, Ryder ha trasladado un gran número de envíos de alto valor a través de México, en tanto mantiene un excelente récord de seguridad. Ryder y sus socios transportistas acarrean cerca de 420 cargas a través de la frontera todos los días, lo que sería en promedio una carga cada seis minutos. Ryder defiende estos estándares mediante la elaboración de un plan de seguridad a prueba de baEn las instalaciones de Guadalajara, los empleados de Ryder trabajan duro para hacer cada envío a la perfección.

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Los trabajadores siguen estrictas medidas de seguridad en todas las instalaciones del cliente de Ryder en México.

las, y entonces se hace totalmente responsable de llegar hasta el final. Considera, por ejemplo, sus patios de carga en el lado mexicano de la frontera. “Usamos perros antidrogas o contratamos un proveedor de servicios para operar nuestras cargas transfronterizas a través de un punto de inspección canino”, dice Anderson. Muchos de los camiones que mueven cargas para los clientes de Ryder viajan con unidades de localización por satélite, de modo que los encargados puedan controlar sus movimientos y responder si algo parece andar mal. También los encargados se aseguran de que los conductores sólo pasen por las paradas de camiones aprobadas. Las comunicaciones por radio y, en algunos casos, las escoltas de seguridad ayudan a garantizar que la carga llegue a donde van sin problemas. “Controlamos las horas estimadas de llegada (ETA)”, dice Anderson. “Sabemos cuánto tiempo debe tardar un camión en trasladarse del punto A al punto B. Si un camión queda fuera de esa ventana esperada, se levanta una señal para que investiguemos, hablemos con el conductor y tal vez inspeccionemos la carga si no estamos satisfechos con las causas de la demora”. Las normas de seguridad se aplican tanto a los propios equipos y conductores de Ryder como a las operaciones de sus transportistas mexicanos. “Trabajamos con socios que operan por sí mismos excelentes programas de seguridad, pero trabajamos juntos en controlarlos”, dice Anderson.

Tiempos de tránsito más breves Con una excelente red de socios en México, certificaciones para trasladar mercancías a través de la frontera y procesos logísticos finamente sincronizados, Ryder puede mover las cargas de México a los destinos de Estados Unidos más rápido que otros proveedores de servicio. Aunque en la industria el tiempo promedio para cruzar la frontera es de 18 a 20

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horas, Ryder –de acuerdo con sus clientes- ofrece cruzar la frontera en un promedio de dos a cuatro horas. Los cruces eficientes permiten entregas de extremo a extremo notablemente rápidas. Por ejemplo, 99.9 por ciento de los envíos que Ryder realiza de Guadalajara a Miami llegan a su destino en un plazo de 69 horas. Las amplias certificaciones de Ryder -incluyendo las de Aduanas y Socios de Negocio contra el Terrorismo (C-TPAT), Comercio Libre y Seguro (FAST) y Alianza Empresarial para un Comercio Seguro (BASC)- garantizan que las cargas que maneja pasen la aduana tan rápido como lo permiten las regulaciones. Mediante la interconexión con los sistemas de intermediación de sus clientes, Ryder obtiene acceso inmediato a todos los datos necesarios para los trámites de las aduanas. Ryder trabaja con agentes de aduanas en Estados Unidos y México para proporcionar servicios completos de corretaje en el itinerario que mejor se adapta al expedidor. “Trabajamos con proveedores que conocen nuestras expectativas y están dispuestos a trabajar muchas horas para mantener en movimiento a la cadena de abastecimiento”, dice Salas. Ryder también implementa tecnología de la información sofisticada para garantizar un transporte rápido y sin problemas. Para cada envío, Ryder establece un plan para controlar todos los incidentes que ocurran desde el origen hasta el destino. En algunos casos, estos planes son lo suficientemente específicos como para realizar un seguimiento de los múltiples atributos de logística para los elementos individuales, como una parte que es utilizada en la fabricación. La Torre de Control concentra las operaciones de Ryder en Estados Unidos y México para supervisar y coordinar el progreso de cada envío de extremo a extremo, en tiempo real, con el fin de ver que se muevan de acuerdo con lo planeado y, si no, hacer los ajustes necesarios. El objetivo es garantizar que todos los envíos lleguen a sus destinos con la mayor eficacia posible.

Carreteras mexicanas, estándares estadounidenses Así como Ryder impone altos estándares a sus agentes de aduanas, insiste en que sus transportistas asociados mexicanos den la alta calidad de servicio que demandan los clientes. “Controlamos por completo la administración de las operaciones con socios muy específicos y dedicados que entienden todas nuestras necesidades”, dice Salas. “Tenemos un gran poder para decidir cómo queremos que operen”. Esa excelencia también se extiende a los activos de transporte que Ryder y sus transportistas asociados operan en México. “Tenemos algunos de los mejores equipos en las caRyder ofrece una gama completa de servicios, incluyendo soluciones de almacenamiento y distribución, a clientes en México.

rreteras de Mexico”, dice Anderson. Ryder ofrece en México los mismos programas de mantenimiento de equipos que tiene dentro de Estados Unidos. Ryder también insiste en que sus transportistas en México sigan un programa de seguridad basado en las normas de Estados Unidos, incluidos los reglamentos por horas de servicio. No todas las empresas de transporte en México se adhieren a esos estándares. Salas recuerda a un transportista en México que estaba compitiendo por el negocio de un expedidor estadounidense. Se involucró en seis accidentes en un mes y en el proceso perdió la carga de sus clientes. “La empresa de transporte utilizaba conductores que llevaban días sin dormir y cometió muchas violaciones de seguridad y protección que no permitiríamos”, dice.

Oportunidades de consolidación Una empresa que trabaja por su cuenta puede luchar para darse cuenta de los beneficios de consolidar la carga en México. Pero para que una empresa recurra a un socio de logística que ofrece instalaciones de trasembarque y tecnología avanzada que optimicen los envíos, las oportunidades de ahorro de dinero abundan. Ryder opera un total de nueve instalaciones de transembarque directo en ambos lados de la frontera, en Tijuana,

San Diego, El Paso, Ciudad Juárez, Laredo y Nuevo Laredo. De modo que cuando, por ejemplo, un fabricante estadounidense tiene que entregar refacciones a los distribuidores en todo México, Ryder traslada las cargas de los camiones de la fábrica a Monterrey, donde hace el trasembarque de la carga en rutas de entrega separadas para el norte del país. El resto de los productos viajan en camiones cargados de Monterrey a la Ciudad de México, donde Ryder divide las cargas y hace las entregas a los distribuidores en el sur de México. “Ese es un uso muy eficaz de nuestro trasembarque para la transportación hacia el sur”, advierte Sevilla-Sacasa.

Costos más bajos Una red de excelentes proveedores de servicios, cruces de fronteras puntuales, equipo fiable, sólida seguridad e instalaciones y tecnología de punta que añaden importantes ahorros. Al reducir los tiempos de tránsito, aminorar la necesidad de inventario de seguridad y prevenir el robo, Ryder asegura que los clientes obtengan el máximo valor posible en sus operaciones de la cadena de abastecimiento. Un caso en concreto: Una empresa estaba transportando por avión productos terminados de alto valor de su planta de fabricación en México a un puerto en Estados Unidos, y luego enviaba los productos mediante un transportista marítimo a los mercados extranjeros. Tomaba cerca de 60 horas llevar la mercancía de la fábrica al puerto y el costo de utilizar transporte aéreo era alto. Cuando la empresa se preguntó acerca de una opción menos costosa, Ryder le sugirió trasladar las mercancías por camión. “Ofrecimos una solución de 72 horas”, explica Sevilla-Sacasa. Con sólo medio día más que por la ruta aérea, esta alternativa cuesta un poco menos. A pesar de que la solución de entrega a domicilio de Ryder incluye todas las actividades relacionadas con el transporte de mercancías a través de México y al otro lado de la frontera. “La empresa ahorró alrededor de 85 por ciento mediante el uso de camiones en lugar de aviones”, añade. Sin embargo, la solución de Ryder sólo tuvo sentido cuando las mercancías se trasladaron en el tiempo que se prometió. “El cliente debía confiar en que Ryder podría trasladar un camión a través de la frontera en un tiempo confiable”, dice Sevilla-Sacasa. El cliente decidió hacer el cambio y Ryder hizo las entregas, alcanzando el objetivo de 72 horas en 99.9 por ciento de las veces.

Gran oportunidad En una economía volátil, el número creciente de empresas estadounidenses que buscan reforzar y hacer más eficaces las cadenas de abastecimiento recurrirán a México en busca de soluciones. Si bien México no está exento de dificultades, sí proporciona un acceso eficaz a los mercados en toda América del Norte y ofrece muchas oportunidades para ahorrar tiempo y dinero. Al trabajar con un socio de confianza -que tiene la experiencia, la infraestructura y el compromiso necesarios para obtener el máximo valor de una operación mexicanauna empresa de Estados Unidos que hace negocios al sur de la frontera puede tener la esperanza de prosperar. 

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ae d a c fi i t r e C Selecci贸n de carga de e-Freight Iniciativas

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despegue

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cada fi i t r e c n pecció s n i e d s a de c i n ó r t Iniciativa c e l ción e a t n e m u y de doc carga Los requisitos de seguridad y de las aduanas imponen grandes restricciones a los envíos de carga

o d a uglas o D l l i r r e Por M

aérea en los Estados Unidos. Dos programas nuevos tienen por objeto eliminar algunos obstáculos. Cuando viaja por avión, puede elegir empacar ligero, abordar el avión con una maleta pequeña, luego, cuando el avión aterriza, cargarla de nuevo e irse. Eso está bien para los pasajeros, pero para la carga aérea no es posible viajar con tanta facilidad. Gracias a las preocupaciones por la seguridad y la regulación de las aduanas, un envío aéreo siempre viene cargado de equipaje. Reunir numerosos requisitos cuesta tiempo y dinero, tanto para los expedidores como para los agentes de transporte y las aerolíneas que les prestan servicio. Cuando algo anda mal -un agente que necesita inspeccionar en forma manual una plataforma con envases de cartón, una declaración que se pierde en la aduana, un capturista de datos que comete un error al transcribir las cifras de un conocimiento de embarque aéreo-, las mercancías se quedan varadas en el aeropuerto. Por fortuna para todos los interesados, la industria de la carga aérea está trabajando en algunos programas como el Programa de Detección de Carga Certificado(CCSP, por sus siglas en inglés) de la Administración de la Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (TSA) y la iniciativa de la documentación electrónica de carga de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) para aligerar el peso de los transportistas de carga aérea y sus proveedores de servicio.

Inspección al 100 por ciento La TSA creó el Programa de Detección de Carga Certificado para ayudar a que la industria de la carga aérea afrontara los nuevos requisitos de seguridad que figuran en la Ley de la Comisión 9/11 de 2007, la cual obliga a que, desde el 3 de febrero de 2009, 50 por ciento de todas las mercancías transportadas en aviones de pasajeros dentro de Estados Unidos tendrá que pasar por una inspección de seguridad. Desde el pasado mes de octubre, la TSA ha obligado a hacer inspecciones al 100 por ciento de toda la carga transportada en aviones de pasajeros angostos (aviones con un solo pasillo), que representan 95 por ciento de todos los vuelos de Estados Unidos. En agosto de 2010, el requisito de la inspección al 100 por ciento se aplicará a todos los vuelos, incluidos los vuelos de origen estadounidenses procedentes de otros países. El gobierno federal sigue trabajando en la celebración de los contratos de asociación necesarios para aplicar esa resolución a las compañías aéreas extranjeras que vuelan a Estados Unidos, dice Dwayne Baird, portavoz de la TSA. Cumplir con la fecha límite de febrero no era un gran problema. “El primer 50 por ciento fue fácil de conseguir”, dijo Brandon Fried, director ejecutivo de la Airforwarders Association, con sede en Washington, D.C., durante un seminario por Internet sobre las nuevas resoluciones de la seguridad de la carga aérea.

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AA Cargo, KLM Cargo, SAS Cargo y Dragonair se encuentran entre las líneas aéreas mundiales que participan en el movimiento de la IATA hacia la documentación sin papel. A finales de 2009, el programa de documentación electrónica de carga eliminará la necesidad de enviar 16 documentos en papel con los envíos de carga aéreos, lo que generará procesos racionalizados, mejoras en la fiabilidad y la velocidad, así como menores costos.

Sin embargo, muchos en la industria de la carga aérea se preocupan de que la resolución de inspeccionar al 100 por ciento la carga en 2010 podría frenar el flujo de mercancías. Las compañías aéreas son responsables de inspeccionar la carga, pero probablemente no tengan suficiente capacidad para manejar por su cuenta el volumen extra. “Esto significaría interferir con las operaciones aeroportuarias y posiblemente agregar nuevos servicios que pudieran ser necesarios para la inspección de la carga”, dice Christopher Bidwell, v icepresidente de seg uridad y facilitación en el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI)América del Norte.

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Con la esperanza de evitar la falta de espacio y los bloqueos a la carga, la TSA ha desarrollado el CCSP, un programa voluntario diseñado para cambiar en forma ascendente al menos algunos de los procesos de inspección. Los expedidores, los proveedores externos de logística (3PL), los agentes de transporte aéreo y los servicios de inspección independientes que quieren participar en este programa pueden solicitar operar Instalaciones de Detección de Carga Certificados (CCSF). La carga que se examina en esos centros y se transporta a través de una cadena de custodia segura no necesita parar en el aeropuerto para la inspección, y hay más probabilidades que sea cargada en su vuelo y lle-

vada a su destino con prontitud. En abril de 2009, TSA había certificado cerca de 282 compañías como CCSF, la mayoría de ellas eran agentes de transporte de carga. De momento, los 1,400 demandantes adicionales en el expediente demostraron que el equilibrio en la participación estaba cambiando. “Cerca de la mitad de los solicitantes para ser CCSF ahora son los expedidores”, dice Baird. El CCSP es especialmente urgente para los expedidores y agentes de transporte cuya carga puede ser perjudicada o tener retrasos si es inspeccionada en el aeropuerto, sobre todo cuando se trata de una empresa que envuelve en plástico múltiples piezas en una plataforma.

La ley de la Comisión del 9/11 requiere inspeccionar cada pieza de la carga aérea. Los rayos X y los sistemas de detección de explosivos que están disponibles en la actualidad para usarlos en los aeropuertos fueron diseñados con el fin de revisar las bolsas de los pasajeros, y este equipo es demasiado pequeño como para manejar plataformas cargadas. La alternativa no es bastante buena. “Veinticuatro cajas separadas podrían ser rotas, examinadas de manera individual, y luego armarse de nuevo”, explica Bidwell. Los expedidores y agentes de transporte del CCSP pueden inspeccionar las cajas antes de que sean cargadas para transportarlas, con lo que evitan desmontar las plataformas.

grama en siete de sus 12 oficinas, y planea conseguirla para cuatro más. “Los perecederos que se quedan atascados en las líneas de inspección pierden su valor con rapidez; pues nadie come un pescado en mal estado”, comentó Chris Connell, presidente de CFI durante el seminario por Internet. Mientras los fabricantes de productos farmacéuticos quieran evitar exponer sus productos a las máquinas de rayos X y a las tecnologías de detección de explosivos, éstas son las soluciones

un entorno muy competitivo”, señala. La buena noticia para los expedidores que desean inspeccionar sus propios productos es que probablemente no necesitarán sistemas costosos, a menos que estén recibiendo cajas selladas de los proveedores. Los expedidores simplemente necesitan demostrar que, desde el momento en que un producto se fabrica hasta el momento en que se carga en el avión, no hay posibilidad alguna de insertar un dispositivo terrorista en el paquete.

Radiografias noscivas Ciertas industrias tienen preocupaciones más particulares. Por ejemplo, los rayos X pueden dañar los productos farmacéuticos. Por lo tanto, pueden manejar los paquetes de manera inadecuada, lo cual podría ocurrir si los funcionarios de las líneas aéreas no están familiarizados con los productos de las cajas inspeccionadas en forma manual, dijo Brad Elrod, director en jefe de seguridad en la logística global para Pfizer Pharmaceuticals. “Debido a la sensibilidad de nuestros productos, y los controles que los rodean, preferimos hacer nosotros mismos la inspección”, dijo. Para satisfacer los requisitos de la Administración de Alimentos y Fármacos (FDA), los fabricantes de productos farmacéuticos ya siguen los estrictos procedimientos cuando manejan y transportan medicamentos. La industria está trabajando para sincronizar los requisitos de la FDA y la TSA con el fin de que un solo conjunto de procesos cumpla con ambas organizaciones. Las empresas que transportan productos perecederos también están adoptando el CCSP. Commodity Forwarders Inc. (CFI), con sede en Los Ángeles, la cual transporta frutas, verduras, pescados, carnes, flores y otros productos perecederos, se ha ganado la certificación de acuerdo con el pro-

En agosto de 2010, la Administración de Seguridad en el Transporte obligará la inspección al 100 por ciento de la carga transportada por todos los vuelos de pasajeros, incluidos los vuelos de origen estadounidense provenientes de otros países

preferidas para los productos perecederos. Estos sistemas automatizados eliminan el manejo manual de los productos, los cuales podrían dañarlos. Sin embargo, esa clase de tecnología no es barata. “Puede costar entre 30,000 a 50,000 dólares comprar una máquina de detección de explosivos, y hasta 500,000 dólares una máquina de rayos X con tecnología avanzada”, dice Fried. Las empresas subcontratistas que son certificadas intentarán pasar estos costos a sus clientes, aunque eso no siempre es fácil. “Estamos en

“Los expedidores tienen que proporcionar un área estéril para preparar el envío, y asegurar que las personas que están empacando las cajas sean evaluadas por la TSA para evitar amenazas a la seguridad”, dice Fried. Mientras que los costos recaen bastante en el caso de los negocios de un 3PL o agente de transporte para la certificación de las CCSF, los expedidores se centran en un factor diferente: si quieren ser regulados o no. Para mantener la cadena de custodia, un expedidor que opera una

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Cadena de abastecimiento de la carga aérea actual y futura DE CUSTODIA SIN VERIFICAR Los transportistas aéreos actualmente inspeccionan la mayoría de los movimientos de carga en aviones de CADENA pasajeros. Sin embargo, en el futuro la inspección ocurrirá antes, y en varios puntos. Los agentes de transporte y los expedidores pueden voluntariamenteCADENA solicitarDEtener una CCSF, donde se CUSTODIA SEGURA inspeccione la carga antes de que sea consolidada y enviada al aeropuerto. La CCSF debe entregar la carga inspeccionada, manteniendo al mismo tiempo una cadena de custodia segura.

A CARGA DE

nsportista

EN LA ACTUALIDAD Agente de transporte de carga

EVALUACIÓN DEL RIESGO

INSPECCIÓN DE LA CARGA

Expedidor conocido

PAX* DE CARGA

15%

Transportista aéreos

dor o agente de transporte tiene sufiToneladas de papel ciente volumen como para justificar Si los requisitos de seguridad impoEVALUACIÓN DEL RIESGO hacer su propia inspección. nen un gran peso a los envíos aéreos, Si bien los expedidores, los agentes lo mismo ocurre con los montones de transporte y otros se están haciende papel que suele acompañar a las do cargo de inspeccionar las cargas mercancías. Un envío típico de carINSPECCIÓN DE Expedidor LA CARGA ellosconocido mismos, las líneas aéreas tamga aérea viaja con más de 30 docuLa alternativa del túnel bién esperan impulsar sus propias camentos en papel. En conjunto, estos de lavado de autos INSPECCIÓN AL pacidades para cumplir la resolución documentos ocupan espacio suficienPara los expedidores y agentes de 100% de la inspección al 100 por ciento en te para llenar al año a 80 cargueros transporte que quieren evitar la criCCSF: Agente 2010. Una cuestión importante es Boeing 747, según la IATA. sis de los aeropuertos, pero no quiedequé transporte de carga tan pronto sacará la industria nuevas Con miras a aliviar el peso del paren convertirse en inspectores certiINSPECCIÓN DE tecnologías de inspección diseñadas pel, y mover la carga de manera más ficados, está surgiendo otra opción: LAlaCARGA para manejar plataformas cargadas en eficiente, la IATA ha estado trabajaninstalación de detección de carga inlugar de equipaje. do desde 2004 en una iniciativa de dependiente (CIAPA). Conocida como Transportista aéreos “Me preocupa la lentitud con que carga electrónica. El objetivo de este el “túnel de lavado de autos”, ésta poPAX* DE CARGA 12% la tecnología está siendo autorizada programa es reemplazar muchos de dría ser considerada por un negocio CCSF: Expedidor, 3PL para inspeccionar envíos grandes”, los documentos físicos con mensajes autónomo, una cooperativa formada o Fabricante comentó Dave Brooks, presidente de electrónicos acordados a nivel munpor varias empresas pequeñas o una American Airlines Cargo. “Muchos dial por los expedidores, los agentes división dentro de una gran empresa. RISK ASSESSMENT solicitantes de tecnología tienen prode transporte, los transportistas y las En una ciudad donde no hay CCSF, ductos listos para probar. El proceso autoridades aduaneras. “Las compapor ejemplo, CFI está trabajando con parece durar demasiado”. ñías aéreas de todo el mundo están una empresa que gestiona el transporP r i nc ipa l me nte p orque e l tratando de reducir costos, y por eso te de mercancías y, por tanto, no hay Congreso ha financiado tecnologías apoyan esta iniciativa”, dice Steve un competidor. “Nos está ayudando a para el equipaje de los pasajeros, la Lott, jefe de comunicaciones de la inspeccionar”, explicó Connell en el investigación y el desarrollo sobre la IATA para América del Norte. contexto del seminario citado. inspección de la carga han padecido. La documentación electrónica de Las compañías de transporte por “En el futuro, existe la oportunidad carga es parte de un programa llacamión que dan servicio a múltiples de obtener becas específicamente para mado Simplificación Comercial de la agentes de transporte o expedidores desarrollar tecnologías de detección IATA, que anteriormente desarrolló están bien posicionadas para ofrecer certificadas de grandes envíos en planormas para los pasajes electrónicos. este servicio, sobre todo en mercados taformas”, dice Bidwell. “Eliminar el papel de la carga es una más pequeños donde ningún expediCCSF, y luego da su carga a un agente de transporte, no podrá elegir a alguno de los socios. Tendrá que trabajar con uno de los que ha capacitado la TSA para manejar carga inspeccionada.

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RGA DE

rtista

Expedidor conocido

PAX* DE CARGA

15%

Transportista aéreos

EVALUACIÓN DEL RIESGO

EN EL FUTURO Expedidor conocido

INSPECCIÓN DE LA CARGA INSPECCIÓN AL 100%

CCSF: Agente de transporte de carga INSPECCIÓN DE LA CARGA

Transportista aéreos

PAX* DE CARGA

12%

Expedidor, 3PL o Fabricante

CCSF:

* Carga que se mueve en avión de pasajeros

CADENA DE CUSTODIA SIN VERIFICAR

RISK ASSESSMENT

nico de datos (EDI), conocido como tarea bastante difícil”, dice Lott. “A el Mensaje de procedimientos de inlos pasajeros se les entrega un solo botercambio de carga (Cargo-IMP). La leto de papel, pero la carga se mueve iniciativa de la documentación eleccon 30 documentos diferentes”. trónica de carga se construyó sobre la El programa de documentación Agente de transporte de carga base de un esfuerzo anterior. “Estamos electrónica de carga se ha centrado en ayudando a las compañías aéreas que eliminar 20 de esos documentos. En utilizan el formato”, dice Lott. la actualidad, la IATA ha preparado 13 La IATA ha estado modificando aldocumentos electrónicos, y se espera Expedidor conocido gunos de los mensajes de Cargo-IMP que añada tres más a finales de 2009. –por ejemplo, añadiendo nuevos cam“No estamos buscando eliminar toPAX* DE CARGA 15% pos- para dar cabida a las necesidades dos los documentos a la vez”, dice Lott. de las autoridades aduaneras en vaLa IATA se centra principalmente en rios países. recibir a los participantes para utilizar Los grandes proveedores de serlas versiones electrónicas de tres docuvicio, como DHL Global Forwarding, mentos: la carta de porte aéreo, la hoja EVALUACIÓN DEL RIESGO han estado utilizando los formatos de ruta y el manifiesto de la empresa. electrónicos para transmitir deterDe inicio, la IATA tampoco está minados documentos a las compaapuntando a todos los envíos. “Hemos ñías aéreas desde INSPECCIÓN la décadaDE de 1990. empezado con carga general, la cualconocido Expedidor LA CARGA “Transmitíamos un nivel de informano es especializada, no se transfiere y ción de porte importante, el cual conno se puede autorizar”, dice Lott. Por tenía todas las facturas de la empresa ejemplo, la carga que vuela a Nueva CCSF: Agente debajo de ella”, dice Jay Brockington, York desde el extranjero, pero luego de transporte gerente mundial de los programas es llevada por camión al despacho de carga XM y Herramientas Electrónicas de DHL aduanal en la ciudad deINSPECCIÓN Kansas acDE LA CARGA Global Forwarding en Nueva York. tualmente no es elegible para consi“Todo fue enviado de manera electróderarla en el programa de documennica, así como también en papel”. tación electrónica de carga. PAX* DE Pero esas transmisiones represenLaCARGA mensajería 12% electrónica no es un CCSF: Expedidor, 3PL sólo una fracción de lo que los tan concepto nuevo en el transporte aéo Fabricante miembros de la IATA están intentanreo. La IATA antes había desarrollado do ahora. El programa de documenuna versión de intercambio electró-

CADENA DE CUSTODIA SEGURA

tación electrónica de carga pretende EVALUACIÓN DEL RIESGO deshacerse del enorme rastro de papel, que se extiende desde el expedidor, pasando por las aduanas, hasta llegar al destinatario mediante la susINSPECCIÓN DE titución de facturas, LA CARGAlistas de embalaje, documentos de la aduana y numerosos certificados con mensajes electrónicos. “Esto es muy diferente, ya que comienza con el expedidor”, dice Holger Bilz, vicepresidente de la Transportista aéreos carga aérea mundial, las operaciones, la calidad, el cumplimiento y la tecnología de DHL en Bonn, Alemania. “El punto crucial es que las aduanasen el lado de la exportación y, sobre todo, en el lado de las importaciones- estén dispuestas a hacer envíos sin documentos impresos”. El gran desafío para el proyecto de la documentación electrónica de carga ha sido conseguir INSPECCIÓN AL que las autorida100% des aduaneras se pongan de acuerdo sobre cuáles serán los documentos en papel a los que renunciarán, y acepten los mensajes electrónicos en los mismos formatos. Si bien muchas de las autoridades aduaneras en princiTransportista aéreos pio accedieron a la utilización de la documentación electrónica de carga, no estuvieron de acuerdo con las normas cuando entraron en los pormenores, dice Bilz. Algunos decidie-

RISK ASSESSMENT

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Los mensajes de la documentación electrónica de carga que serán definidos a finales de 2009. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

ron que no podían renunciar a determinados documentos en papel. Otros ofrecieron desechar varios documentos, pero querían reemplazarlos con un nuevo formulario. La IATA ha resuelto esos problemas en cierta medida. En abril de 2009, la documentación electrónica de carga se activó en 49 aeropuertos de 19 países. Pero a medida que cada nueva autoridad aduanera se suma al programa, los funcionarios piden estipulaciones especiales hasta que se den cuenta de los beneficios de adherirse a una norma única. “Tendremos la documentación electrónica de carga en más países, pero cada vez parece más complicado”, explica Bilz. Dentro de Estados Unidos, la documentación electrónica de carga se encuentra en funcionamiento en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Nueva York y en el Aeropuerto Internacional ChicagoO’Hare. La IATA espera añadir más de siete u ocho aeropuertos estadounidenses para este año, incluyendo los aeropuertos de Los Ángeles, San Francisco, Seattle, Dallas/Fort Worth,

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Factura Lista de empaque Certificado de origen Carta de instrucción Declaración de mercancías peligrosas del expedidor Declaración de mercancías de exportación Liberación aduanal de exportación Manifiesto de la empresa Conocimiento de embarque aéreo Conocimiento de embarque de la empresa Declaración de carga de exportación Manifiesto de vuelo Manifiesto de transferencia Declaración de carga de importación Declaración de mercancías de importación Liberación aduanal de importación

Atlanta, Miami, Boston y posiblemente el de Washington Dulles. Los expedidores que desean participar en el programa de documentación electrónica de carga mediante la transmisión de facturas electrónicas, listas de embalaje, certificados de origen necesitan software para crear esos mensajes. Pueden desarrollar la capacidad en la empresa o recurrir a proveedores de tecnología. Pero hasta que el programa de documentación electrónica de carga se aplique en más países, y para más tipos de envíos, los expedidores tendrán que generar tanto documentos en papel como mensajes electrónicos. “Cuando se ejecutan procesos paralelos, no se está ahorrando dinero”, señala Bilz. A la larga, todos los socios en la cadena de abastecimiento se benefician, dicen los ponentes del seminariio. La IATA calcula que la documentación electrónica de carga le ahorrará a la industria de la carga aérea en total entre 3.1 y 4.9 mil millones de dólares al año, dependiendo de cuántos participantes adopten el sistema. La transmi-

sión de los documentos antes de hacer las cargas reduce el tiempo del ciclo un promedio de 24 horas. La sustitución de papel con los registros electrónicos también incrementará la precisión porque los datos se han introducido una sola vez, y ayudará al medio ambiente mediante la eliminación de 7,800 toneladas de papel anuales. Además, “reduce la necesidad de almacenar documentos y los costos asociados”, dice Brockington. Los registros electrónicos se pueden almacenar en un disco duro u otros dispositivos electrónicos. Los expedidores también se beneficiarán al ver pasar su carga con mayor rapidez. “Hay menos posibilidades de perder la carga debido a la falta de documentación”, dice Lott. “Y eso mejora la calidad en el servicio que recibirán los usuarios”. El CCSP y la documentación electrónica de carga se encuentran en etapas iniciales. Sin embargo, los ponentes esperan que ambos programas ayuden a aliviar el exceso de equipaje de la carga aérea y la mantengan en movimiento a una velocidad óptima. 

Perspectivas de la carga aérea en

2009

Las principales empresas de carga aérea comparten sus perspectivas sobre las importantes tendencias que conforman la trayectoria de la cadena de abastecimiento global de la actualidad.

o que sube siempre debe bajar; y la carga aérea está volando en círculos mientras espera a que esa máxima se revierta en el actual desfase económico.

La demanda de servicios de carga aérea ágiles se ha apaciguado por los esfuerzos en reducir costos mientras los precios del combustible fluctúan y la escasa demanda reutiliza los activos en otras áreas de la cadena de abastecimiento. Pero la globalización es una certeza y la carga necesita volar, de modo que las aerolíneas, los prestadores de servicios de carga aérea y los expedidores de transporte aéreo están haciendo progresos seguros, a pesar de las turbulencias externas, al invertir en tecnología, encontrar socios y mejorar tanto los procesos comerciales de logística como de la cadena de abastecimiento en espera de que se disipen los nubarrones económicos. Las perspectivas de la carga aérea de Inbound Logistics exploran los retos y las oportunidades que enfrentan los expedidores y los prestadores de servicios en estos tiempos tan dinámicos. Al solicitar la retroalimentación de más de 50 líneas aéreas, agentes de transporte aéreo, expedidores y proveedores externos de logística, nuestro panorama del mercado de la

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carga aérea logra echarle una mirada a la industria, para saber cómo le va y hacia dónde está volando.

Volar debajo del radar Una cosa es clara cuando se encuentra una proyección global que antes era turbia: el generalizado malestar económico ha sido inequívocamente democrático al impactar a los prestadores de servicio de carga aérea. Los costos operativos elevados y la decaída demanda de los servicios de transporte aéreo han golpeado por igual tanto a las empresas de carga aérea respaldadas por activos como a aquellas respaldadas por pasivos. Los transportistas que operan sus propias flotillas se han visto presionadas a dejar sin utilizar aeronaves, así como a mezclar y fusionar servicios de carga específica con cargas combinadas para alcanzar mayores factores de utilización de carga y concentrarse en los mercados más productivos. El aumento en los costos de combustible del verano pasado dio mayores motivos para que los transportistas buscaran compensar los gastos de

mantenimiento con recargos por eficiencia y por transferencias. Los agentes de transporte de carga aérea y los proveedores externos de servicios de logística, especializados en la carga aérea, han tenido sus propios desafíos para encontrar negocios en una economía estrecha de gastos adversos para la aviación, y ampliar sus carteras de valores con nuevos servicios que contrarresten las infranqueables limitaciones del mercado. Las compañías de carga aérea que respondieron la encuesta IL informan un marcado cambio en el crecimiento de las ventas durante el año pasado. En promedio, las empresas atestiguaron una caída en las ventas de 1.5 por ciento, con más encuestados que indicaban ventas al punto crítico o pérdidas (53 por ciento) que el crecimiento más allá de cinco por ciento (47 por ciento), comparado con 87 por ciento de 2008. Los márgenes de ganancia fueron igualmente terribles, con una de cada dos empresas de carga aérea que reportan cero ganancias o pérdidas. El año pasado, 79 por ciento de los participantes en el estudio citaron ganancias por encima de cinco por ciento; mientras que este año sólo 44 por ciento indicaron lo mismo.

89%

IL Investigación Exclusiva 3 PorFIGURA Joseph O’Reilly

¿Cuáles son los desafíos más importantes de sus expedidores?

54%

51% 46%

43%

40%

38%

34%

31%

e TI io to to ra ial les res ente ort en tar de ctu imien do erc i ora sp mi tru l ven ovee al cl ión ab om l s p n c ran steci c i t e r a o t ra um tos a de de eso ep ici en inf ab d/c os cos roc cción ión d Serv plem de y/o ida de ost lp c r u s s c e m a u n o d g ea ei de ad tiv ció Re inistr Se lín ia jor ac uc ón las ed teg Me cci de dm a R e u A r n t d nd ció Es Re uc ció ed tra R s i n mi Ad

La gran mayoría de las empresas de carga apuntan a la desaceleración económica global como el factor contribuyente de las deslucidas ventas y cifras de rentabilidad. Para aquellos que se apuntan ganancias positivas, el enfoque en el cliente fue, para bien o para mal, el común denominador. “El crecimiento de las ventas y las ganancias son resultado de las mejoras en el servicio y la planificación de la capacidad”, informa uno de los encuestados. Otro participante obtuvo su cuota de mercado porque los proveedores débiles ya no podían satisfacer el nivel de servicio que se esperaba. Los entrevistados indican que tratan de contrarrestar el desgaste del volumen mediante la búsqueda de nuevos negocios. De manera colectiva, las empresas de carga aérea aumentaron su base de clientes casi cuatro por ciento, con 50 por ciento incrementando sus listas por lo menos cinco por ciento; de éstas, una cuarta parte informó un puntaje hacia arriba de 10 por ciento o más. Con todo, un tercio de los encuestados reconoció que no hubo cambio alguno en el número de clientes y 17 por ciento perdieron negocios. “Nuestra base de clientes experimentó una ligera disminución debido a la

11% Respaldados en activos 17% Respaldados en activos y pasivos

FIGURA 1

72% Respaldados en pasivos

Acerca de los encuestados

Estructura operativa Años promedio en el negocio: 32.4

consolidación de la industria y a los requisitos de ‘expedidor conocido’”, informa una empresa de carga aérea. Las empresas transportistas tienen una audiencia cautiva y compiten entre sí para hacer negocios. Ello ha incrementado la presión para seguir con la consolidación y las alianzas conforme las líneas aéreas consideran asociaciones complementarias en mercados emergentes y existentes que puedan hacerlas más competitivas en el largo plazo. Mientras tanto, los proveedores externos de servicios de logística y agentes de transporte aéreo están volando debajo de los radares de otros

para aprovechar las oportunidades de crecimiento con nuevos clientes. Los proveedores de servicios de logística respaldados en los pasivos tienen la “flexibilidad de la diversidad”: los 3pl, con su lista completa de capacidades de servicio y tecnología, están haciendo ventas cruzadas a través de la cadena de abastecimiento para obtener nuevas oportunidades. Los agentes de transporte, por su parte, están ampliando sus conocimientos operativos más allá del manejo del transporte aéreo para ofrecer a los expedidores una solución más completa. Las líneas aéreas están buscando maneras de mejorar la productividad

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soluciones para administrar las órdenes de compra, la notificación personalizada, el intercambio electrónico de datos (EDI, por sus siglas en inglés) y las alertas por correo electrónico. La penetración de la tecnología dentro del espacio de la carga aérea es probable que aumente de manera considerable en los próximos años, dada la presión de la industria para aplicar normas ecológicas y reducir el exceso de documentación en papel. El programa insignia de transporte electrónico de la Asociación del Transporte Aéreo Internacional sigue reuniendo apoyo mientras sigue en su etapa exServicio de carga aérea: perimental, pero muchas empresas de Viene y va carga aérea ya están utilizando las heSimplificar el negocio y eliminar las rramientas en línea para reducir el paidas y venidas siguen siendo prioridapeleo y aumentar su eficiencia. des para los prestadores de servicios En términos de servicios, mover la de carga aérea, y muchos de ellos escarga por vía aérea es algo especializatán aprovechando la tecnología para do con independencia de las intencioaliviar la ansiedad de los expedidores nes o el contenido. Los transportistas y fijar su propuesta de valor más allá esperan embalaje apropiado, cuidado del manejo de la carga. Las herramienen el manejo de mercancías, papeleo tas basadas en la Web, como el rastreo aduanal y cumplimiento en la segude envíos en tiempo real, son la norridad, que justifiquen un repertorio ma, y todas las empresas encuestadas básico de capacidades para satisfacer informan que poseen esta capacidad. esas demandas. La documentación aduanal de imLos servicios de cargas pesadas, de portación/exportación en línea (77 vuelos de última hora y para fletar, así por ciento) y la tasa de servicios de como los embarques de alto valor son referencia (75 por ciento) también esofertas básicas del transporte aéreo tán ganando popularidad. Los entre-más de 90 por ciento de las compavistados también citan el incremento ñías ofrecen estas capacidades-, seguien la demanda y la disponibilidad de das de cerca por el servicio a domicilio (89 por ciento) y el nocturno (86 por ciento). Los embarques de materiales peligrosos y perecederos requieren conocimientos más especializados, y 83 por ciento y 64 por ciento de los encues71% FIGURA 2 tados proporcionan es¿Cuáles son sus retos tos tipos de servicios, más importantes? 51% respectivamente. 47% Como es na40% 37% 37% t u r a l p a r a lo s proveedores ex26% 26% ternos de logís17% 17% tica y los agentes de transporte de carga, esa funl s gía s s l d a c ión s e c u nd a r ia v a s d a e o z a a a e i t i a d n t o d rid ion lo os nc lia en cid un ia m gu de c ulac ecno cli gana apa en a más allá de su estirpe opem r c Se t g n C ra s en tra ner Re n en ció cio bertu pet on e rativa principal, muchos proo c t ó uc i s m n b d E O Co ar Co ers Re porcionan una sección transverntr Inv co mediante la fusión de activos y de demanda de capacidad a través de servicios de carga y de pasajeros. Muchas han revuelto la periodicidad del servicio y dejado sin utilizar o reducido el número de aeronaves dónde y cuándo es necesario para alcanzar mejores economías de escala y cargas útiles más completas. En cierta medida, esto ha hecho que les resulte más difícil vender a los agentes de transporte que tratan de igualar capacidades estrechas y tarifas en ascenso con compradores de carga aérea discrecional.

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sal de servicios específicos que no son aéreos. Ochenta y siete por ciento de las empresas encuestadas operan como Transportistas Marítimas no Operadoras de Buques (NVOCC, por sus siglas en inglés), 86 por ciento ofrece servicios de logística y de transporte marítimo de carga, 72 por ciento asume el papel de intermediario aduanal y 69 por ciento funge como consolidador.

Control de tráfico aéreo Para los transportistas y expedidores respaldados por sus activos, los agentes de transporte y las 3pl respaldadas por sus pasivos, los expedidores de carga aérea básica y los compradores de fletes aéreos por excepción, los retos son múltiples y patentes dada la naturaleza de la transportación aérea. En la era conformada después del 11 de septiembre, la seguridad sigue siendo la prioridad absoluta de los prestadores de servicios de carga aérea (véase gráfico 2). La reducción de costos (51 por ciento), las regulaciones (47 por ciento), las inversiones en tecnología (40 por ciento), encontrar clientes (37 por ciento) y obtener ganancias (37 por ciento) son otras de las preocupaciones más importantes. Si bien el protocolo de seguridad y las regulaciones se han ampliado gradualmente en el denso ambiente legislativo estadounidense después del 11 de septiembre, los expedidores están comenzando a sentir el peso de los nuevos requisitos. La disposición de revisar al 100 por ciento toda la carga en los vuelos de pasajeros hecha por la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA, por sus siglas en inglés) todavía tiene como fecha límite agosto de 2010. El requisito de revisar 50 por ciento entró en vigor en febrero de este año. En cierto grado, la seguridad, la economía y la tecnología están intrínsecamente vinculadas en tanto el gobierno y el sector privado exploren los medios para garantizar y acelerar la transportación de la carga sin crear atrasos en la cadena de abastecimiento. La visibilidad y la seguridad en la cadena de abastecimiento van de la mano, siempre que las expecta-

71%

FIGURA 2

¿Cuáles son sus retos más importantes? 51% 47%

va C-TPAT de la Aduana y Protección tivas y los objetivos estén alineados, y 40% 37% 37% Fronteriza de Estados Unidos, con 39 los procesos y tecnologías necesarios están presentes para hacer posible su 26%por 26%ciento de los encuestados que satisfacen este criterio. cumplimiento. Muchos expedidores 17% 17% Que sólo 17 por ciento de los ensólo se aprovechan de la importancia cuestados citen la competencia modal de estos objetivos y dependen de sus como un desafío de la industria dessocios en la cadena de abastecimienl l a s ad stos ones ogía ias idad miente da nz dia mohecho nte ancen de que los expedidoto para disipar rid cualquier i nol cambio o lia e c c c u i un el l a a a g n e a l c c p i e m n a d u e r c S g Ca os e resurabuscan eg en t en cada vez más alternativas su comportamiento. tra ner ión t R t i n c e r c n e co te uc so mp ob transporte sió En Ob Cde que sean competitivas Más alláRedde lasverexpectativas norar Co r t n In co en cuanto a costos. Al igual que con males, las empresas de carga aérea En eslas soluciones terrestres por ferrocatán tomando de manera voluntaria rril/intermodal, las líneas de barcos iniciativas para cumplir con las de vapor y las empresas de camiones están poniendo la mesa para captar algunas de las demandas al ofrecer servicios marítimos-terrestres garantizados. Mientras se ex89% pongan ese tipo de oporFIGURA 3 tunidades que puedan ¿Cuáles son los desafíos garantizar cambios más importantes en la forma en de sus expedidores? 54% que las empre51% 46% sas responden 43% 40% 38% por más tiem34% 34% 31% po empleado, la promesa de impulsar las combinaciones marítima-carreI tera o marítima-aéo o s a T e i al t r e i t r ro te iento rales r n u e c n t e ta do er o lie sp uc nd m mi en rea para manejar y acelc om vee lab str mpli nv ció ran steci oc ae ei pro icio a enta os et r s u t a d f d e e c s b n / c n d v s o i a d r m o lerar los movimientos en ó o c i r o n e t e a e c e S y/ pl os lp ció rid uc s d ón d im de ec vos Segu ed tra ea i i e d la última milla está comena s n t c R r i í c c l n n ia jo du ea ció as eg mi Me Re el uc Ad rat zando a tener credibilidad. nd d t ó s ed i n

ció tra nis i m Ad

cc du Re

La línea de vuelo del expedidor

disposiciones de la TSA. El Programa Sólo mientras los transportistas estén de Detección de Carga Certificado en busca de sacar mejor provecho del (CCSP, por sus siglas en inglés) y las kilometraje y de la eficiencia de sus Instalaciones de Detección de Carga activos, los expedidores están obliga11% Certificadas (CCSF, por sus siglas en dos a racionalizar el uso de los serviRespaldados inglés) son esfuerzos que profundien activos cios de la carga aérea, consolidar los zan el cumplimiento en la seguridad pedidos y utilizar opciones de trans17% Respaldados de la cadena de abastecimiento en los portación más caras sólo en la medida en activos y pasivos Estados Unidos, así como identificar que la demanda así lo requiera. 72% y recompensar a expedidores cono- Respaldados Entre los desafíos de los expedien pasivos cidos, y hacer la evaluación del riesdores detectados, 89 por ciento de los FIGURA 1 go en el punto de Acerca origen, en lugar de encuestados identifican la reducción deen loselencuestados hacerlo punto de salida. Los exde los costos de transporte como la pedidores y proveedores de servicios máxima prioridad de los clientes, seEstructura operativa tienen interés en seguir esas directriguida de la administración de las líces autoimpuestas paraAños suavizar neas promediocualen el negocio: 32.4 de abastecimiento (54 por cienquier pliegue antes de que estas norto), la reducción de los costos laborales mas sean obligatorias. (51 por ciento), la mejora en los proceMuchas empresas de carga aérea sos comerciales (46 por ciento), la reya están cumpliendo con la iniciatiducción de inventario (43 por ciento)

y la administración de los proveedores (40 por ciento) (véase Figura 3). La inclinación de los proveedores de servicios se hace evidente en el hecho de que la reducción de activos y/o infraestructura, la estrategia y la implementación de TI, así como la seguridad/cumplimiento sean preocupaciones inferiores. Los expedidores pueden apoyarse en sus socios de transporte y de la cadena de abastecimiento para administrar y/o mitigar costosas inversiones en tecnología y activos, o acelerarse con las medidas regulatorias pendientes, pero algunos están responsabilizándose para manejar los costos y el cumplimiento interno. Exprimir los costos de transporte es una prioridad para los compradores de carga aérea, dadas las tendencias económicas y de consumo. Las consideraciones prácticas de reducción de costos necesariamente dirigen a los expedidores a explorar rendimientos potenciales en contra de la cadena de abastecimiento, incluyendo administración de proveedores y líneas de abastecimiento más efectivas, así como mejoras en los procesos de manejo comercial. Para algunos prestadores de servicios de carga aérea, presumiblemente con capacidades básicas, así como con servicios y recursos de logística menos diversificados, esto representa un arma de doble filo: potenciar la capacidad de los transportistas y consignatarios para tener más flexibilidad, sensibilidad y tiempo de espera en la cadena de abastecimiento, en lugar de depender de servicios de carga acelerados y costosos para manejar las excepciones, puede sacarlos del negocio. Eso es algo que crea un espacio más competitivo para las empresas de carga aérea exclusivamente y precios más competitivos para los expedidores. Ello también genera oportunidades para que los intermediarios con soluciones de extremo a extremo más desarrolladas permitan a los clientes tener una mayor amplitud en cómo administran de manera estratégica su cadena de abastecimiento y mezclan y combinan modalidades de transporte para expandir sus negocios de manera orgánica. 

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La obra más aclamada por la crítica intelectual de la logística mexicana

INTERMODA L en escen Mientra s el mun do enter a tante la o obser pue

sta en va expec mexican os ofrec escena, los log ísticos en su m “Pedir n ejor act oe uació sí!”, term mpobrece, ¡pero ina dicie no respo n. n n en pech o. Con e do uno de ellos der s a ta últim ye el dr voz a frase c ama rep o r n e s arrancan c e do los a ntado por el el luenco, plausos quien e de su p n un am úblico, biente d energía e entusi le anima a sm a seguir diendo c adelante o y oncienc ias. sacu46

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Y es que, ante la demanda de necesidades es urgente recibir por respuesta el compromiso del sector productivo y los gobiernos de México. Muchas han sido las llamadas y pocas las respuestas. ¿Qué rol juega usted en esta puesta en escena? El que tenga oídos que oiga y el que tenga agallas que actúe.

Por: Adriana Holohlavsky

na de las cuestiones que el desarrollo de la logística en México ha venido poniendo de manifiesto es la evolución que las empresas nacionales han tenido respecto a la planeación estratégica, la alineación de procesos y la previsión de escenarios futuros. Sin duda, las prácticas logísticas que la globalización nos ha traído del primer mundo y que poco a poco se han impuesto en el escenario nacional, obligando al sector productivo a madurar, se han proyectado de una manera especial en la práctica del intermodalismo en el transporte de mercancías, pues si bien el escenario actual conforma un esquema conveniente para el desarrollo de éste, las empresas necesitan contar con una organización adecuada respecto al flujo de sus mercancías, para poder recibir del mismo el valor agregado que ofrece. La Asociación Mexicana del Transporte Intermodal, AMTI, en aras de garantizar el continuo, ordenado y armonioso desarrollo del transporte intermodal en México, ha venido realizando una labor de culturización incuestionable en todas y cada una de las partes entre las que funge como interlocutora: autoridades gubernamentales, empresas prestadoras de servicios, empresas usuarias, puertos marítimos, operadores de terminales, etcétera; pero, no obstante haber avanzado exitosamente en la difícil tarea de abrir brecha, la falta de una cultura adecuada para trabajar en equipo, vincular instancias y hacer sinergias colaborativas, así como la falta de un esquema jurídico que proteja tanto a usuarios como a prestadores de servicios, sigue frenando iniciativas. Inbound Logistics México ha venido siguiendo de cerca los pasos que en esta materia el país ha dado en los últimos años, señalando de manera puntual demandas dignas de toda atención. En los paneles de discusión de los últimos dos años, una exitosa concurren-

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cia de expertos puso sobre la mesa necesidades urgentes tales como aquella de realizar alianzas estratégicas entre la iniciativa privada y la pública, entre los gobiernos estatales y el federal, así como entre empresas afines; aquella de derribar paradigmas entre las empresas prestadoras de servicios y los usuarios, cuya principal barrera parte de la desconfianza de unos por otros; aquella de promover la planeación estratégica para el corto, mediano y largo plazo, donde estén involucrados todos los actores de las cadenas logísticas; aquella de crear servicios intermodales tangibles, de buena calidad, visibles y de buen precio; aquella de promover la integración de rutas y servicios, tanto nacionales como internacionales; y aquella de mantener la voluntad política -hasta ese momento manifiesta-, para generar leyes confiables que alentaran el uso del servicio intermodal en México. Y es que el rezago sigue siendo palpable. Mientras un país del primer mundo, como Alemania,

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mueve sus mercancías haciendo uso del transporte intermodal en el 51 por ciento de los casos, México lo hace en un 15 por ciento, moviendo el 85 por ciento restante por carretera, ante la facilidad de respuesta que del autotransporte de carga obtiene, sobretodo en casos donde la falta de previsión y planeación, así como la improvisación de fletes de última hora demandan simplicidad, aunque el costo sea mayor y se sacrifique la calidad del servicio. A lo largo del presente año, la AMTI, en voz de su Presidente, Eduardo Asperó Zanella, ha agregado a estas peticiones otras muy específicas relativas a la seguridad que la transportación de mercancías requiere de manera ur-

gente, para elevar la competitividad logística del país. Así, desde principios del presente año y en diferentes foros, Asperó Zanella se pronunció a favor de definir las condiciones para la certificación de las cadenas de suministro (operadores logísticos, almacenes y centros de distribución, personal, transportistas, terminales y sistemas de información); la necesidad de uniformar procesos de protección y demanda entre los diferentes actores de la cadena, ante la realización de actos delictivos, así como la urgente necesidad de coordinar esfuerzos con la PGR y los Ministerios Públicos; la necesidad de definir los procesos de inspección en las terminales interiores, puertos, los diferentes modos y medios de transportación, así como la necesidad de coordinar acciones con autoridades como la PGR, SDN y la Armada nacional; la necesidad de establecer medidas de control y acceso de la información en toda la cadena; la de certificar al personal involucrado en las operaciones de ésta, proporcionando la capacitación pertinente, tanto como niveles de acceso para identificación de usuarios; la necesidad de instalar medidas preventivas en bodegas y terminales (Adopción del proceso de certificación CTPAT, establecimiento de circuitos cerrados de TV y definición de responsabilidad civil por carga); la necesidad de establecer medidas operativas de apoyo, como aquella de respaldar la gestión de que los ferrocarriles corran a 45 km/hr, sin interrupciones, o aquella de establecer intercambio de trenes en áreas no conflictivas o de riesgo, y aquella de establecer servicios continuos en las terminales para evitar la detención de cargas por horarios preestablecidos; y por último, la necesidad de promover medidas de coordinación y difusión entre asociaciones afines, para establecer mecanismos conjuntos, o incorporando a los clientes en los mecanismos de seguridad, promoviendo una comunicación activa y directa con estos desde la AMTI o FC, para difundir las medidas acordadas. Pero si bien pedir no empobrece, lidiar con todas estas tareas sí desgasta, por lo que dejar a la AMTI sola en la promoción, gestión y logro de sus objetivos cobrará su precio más temprano que tarde. El gobierno federal, el Congreso, los usuarios, la Academia, los empresarios, los transportistas y sus empleados, las organizaciones y los medios de difusión especializados, todos en conjunto, deben sumarse a este esfuerzo y trabajar en equipo para incrementar la productividad y competitividad del país. “El Sistema Mexicano de Transporte Intermodal (SMTI), podría dejar de ser un concepto y convertirse en un esquema que arroje ventajas concretas a la industria y al comercio de nuestro país”, señala

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Sergio Ruíz Olmedo en su Tratado Práctico de los Transportes en México, editado en el 2007 por Editorial 20 (más) 1. “… el desarrollo del transporte intermodal es el sello de las economías más desarrolladas y elemento indispensable a corto plazo para países como China, Brasil y México. De estos, el que logre consolidar su Sistema de Transporte Intermodal con mayor rapidez, contará con una ventaja competitiva invaluable en el mundo globalizado”, puntualiza.

Acto I: Haciendo historia Sin duda, desde finales de los años ochenta, cuando el autotransporte se desregularizó y se privatizaron los ferrocarriles nacionales, las bases del intermodalismo empezaron a cimentarse. Posteriormente, habiéndose propuesto la participación mixta de la iniciativa privada y el sector público en la administración de los puertos marítimos nacionales, la estructura empezó a edificarse revolucionando la manera de conectar los diferentes modos de transporte. Previo a estos afortunados acontecimientos, hacia finales de los años setenta y entrados los ochentas, los primeros contenedores de carga habían hecho su arribo al puerto de Veracruz, que aunque tardío y desfasado con respecto a la implementación tecnológica y la infraestructura de los puertos nacionales –pues no contaban con grúas adecuadas para la movilización de estos, ni los patios de maniobras eran suficientemente espaciosos para su recepción- puso de frente los primeros retos y desafíos para la transportación estratégica de mercancías, los cuales motivaron la creación de comités, primero, y asociaciones, después, las cuales empezaron a promover soluciones. No fue sino hasta principios de los años noventa cuando las primeras terminales intermodales surgieron, la primera en Pantaco y la segunda en Guadalajara, impulsando los servicios de integración y generando con el tiempo la creación de las empresas integradoras o Intermodal Marketing Companies, emulando las existentes en países del primer mundo.

No obstante estos favorables sucesos, la difícil tarea de sincronización apenas empezaba. En los últimos cinco años se ha consolidado una red de infraestructura y servicio de integración de los modos, proporcionando una nueva situación a la importación y exportación en México, pese a las muchas tareas pendientes. Hoy, tal como lo ha señalado Asperó Zanella en diferentes foros, México cuenta con corredores de servicios hacia los Estados Unidos, que prestan

Terminales Interiores * Mexicali: FXE * Hermosillo 2: Ford / FXE Dynatech * Guadalajara 2: FXE, ALMEX * Torreón: (Sin operación) * Aguascalientes: Nissan autos * Silao 2: GM / FXE * Guanajuato: Gob. Edo. * Querétaro: Privada * Contrimodal * Pantaco: Valle de México * Saltillo: CHY * Ramos Arizpe: GM * onterrey 2: FXE / KCSM * San Luis Potosí 3: Interpuerto / Logistik / Logística Integral * Toluca: Puerta México * Puebla: FXE * Hidalgo: Terminal de Hutchinson, Terminal PLATAH y DISELO (Privada) * uehuetoca: Proyecto Megamex (KCSM) y Proyecto de FXE * Durango: CLID

servicios cotidianos, con puntos intermedios de servicio (Mexicali-Pantaco, LaredoPantaco, Toluca-Laredo, El Paso-Silao), todos ellos conectados mediante acuerdos de intercambio con ferrocarriles norteamericanos para servicios sin costura desde y hacia Estados Unidos y Canadá. Hoy, hay una red integrada de terminales intermodales en las principales zonas de producción industrial del país, y siguen desarrollándose otras. Hoy, hay condiciones de integración de servicios en la mayor parte de la red, ofreciendo elementos que poco a poco han ido incrementando la eficiencia y competitividad del país. Pero si bien se ha caminado en seguridad, confiabilidad, tiempos de tránsito competitivo, consistencia, conectividad con la frontera estadounidense y precios competitivos, todavía es necesario atender las demandas expuestas previamente, para alcanzar el nivel de competitividad que las economías globales demandan actualmente.

Acto II: Y se puso de moda Ciertamente, la atención con la cual la logística ha sido privilegiada en los últimos años, sobretodo a raíz del pronunciamiento de los últimos dos Presidentes de la República a favor del desarrollo de infraestructura, los gobiernos estatales han generado un boom alrededor del desarrollo de infraestructura logística: parques industriales y tecnológicos, terminales intermodales, infraestructura portuaria, aeropuertos, recintos fiscalizados, centros de distribución, conectividad interestatal más rápida, centrales de abasto; pero, al margen de los beneficios que estos proyectos puedan traer en su momento, como la generación de empleos directos e indirectos, son víctimas muchos de ellos, más temprano que tarde, de objetivos mal planteados y enfoques erráticos, por lo que con tristeza hemos visto cómo proyectos que en principio prometían mucho, quedan abandonados a la suerte de la discontinuidad. ¿Es acaso que todo terreno adyacente a la vía de ferrocarril puede ser apto para el desarrollo de una terminal intermodal? ¿Cualquier parque industrial puede tener un terminal intermodal? No! El llamado que en este sentido ha venido haciendo la AMTI en voz de su Presidente obedece a esa efervescencia con la que gobiernos estatales han venido reaccionando ante esta “moda”. Cuidado, hay condiciones específicas para que esta terminal sea eficiente y competitiva en términos de servicios ferroviarios y de costo de flete: ubicación en la red ferroviaria; existencia de otras terminales

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similares en un radio de 150 o 200 km; rango de servicio (costos de arrastre); condiciones del servicio ferroviario (costo de switcheo, operación, clasificación, servicios de patio); tiempos de tránsito (origen-destino); condiciones de intercambio de los ferrocarriles participantes; requerimientos aduanales por tipo de tráfico; tráficos de régimen especial (automotriz, peligroso); planes de las empresas ferroviarias (infraestructura). En fin, ¿qué se debe hacer, entonces, para identificar si existen condiciones para desarrollar una terminal intermodal? Recabar la información necesaria del proveedor ferroviario, realizar los estudios de mercado pertinentes y contratar profesionales que integren el proyecto técnico y operativo de principio a fin. La AMTI, por su función aglutinadora de prestadores de servicios, entre otras, tiene la capacidad para asistir proyectos de esta naturaleza, acercando a las entidades adecuadas para evaluarlos.

Acto III: Un llamado a la consciencia Históricamente, México ha estado buscando oportunidades, primero en la mano de obra, después en la ubicación geográfica y recientemente en la competitividad logística. Pero, ante la falta de integración, vinculación, sincronización y homologación en los procesos, la eficiencia de los esfuerzos individuales se desdibuja a la luz de las demandas de grupo. Ante la conectividad que el país necesita para ser competitivo globalmente, los enfoques individualistas sólo están representando pérdida de recursos. Es necesario sumarnos a la economía de escala en vez de atomizarla, comentaba Asperó Zanella en una de sus intervenciones. Es tiempo de hacer ajustes creativos y conjuntos en materia de infraestructura, procesos y transparencia.

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Los desarrolladores industriales, por su parte, presionados ante la demanda de un mercado urgido por disminuir costos, necesita opciones viables y eficientes. Ya no pueden vender metros cuadrados, sino soluciones logísticas reales, que consideren el cúmulo de variables específicas que hacen atractivo invertir en un lugar y no en otro. “Hay que erradicar esa idea de desarrollar para conseguir votos, porque al final nos afecta fragmentando el sistema y no dando una visión clara como país”, dijo en su momento Claudia Ávila, Directora de AMPIP. “Ya basta de marear al inversionista. El desarrollo tiene que ubicarse en las rutas del comercio. Los gobiernos pierden de vista que son facilitadores y no inversionistas, que están para beneficiar a la sociedad y no para hacer negocios con ella”, puntualizó. Por su parte, Sergio Ruíz Olmedo ha señalado en diferentes foros que más importante que hacer megaproyectos es generar un plan intermodal de transporte para México. Pese a que la SCT ha estado tratando de implementar una especie de plan maestro de intermodalidad, todavía no hay un plan estructurado como política de estado. Mientras sigamos caminando paso a pasito, el riesgo de echar marcha atrás ante alguna eventualidad política, económica o social es muy grande. Hace un año, ante el escenario de crisis de la cual todavía se pensaba nos defenderíamos por encontrarnos en una posición mucho más estable que aquellas en las que nos encontrábamos cuando el efecto Tequila y otros similares, se vislumbraba este riesgo como el desafío principal a vencer. Hoy, recién declarado el déficit presupuestal en el que la crisis ha dejado a México, el Plan de Infraestructura en el que descansaban las esperanzas del precario sistema intermodal mexicano, sufre inevitablemente el impacto reduciendo sus proyectos y limitando, por consiguiente, el avance y crecimiento del sistema. Entonces se decía que el tema de la inversión en infraestructura aunado al desarrollo del plan intermodal de transporte serían las dos grandes acciones de las que dependería el país para no echar marcha atrás. Hoy, el escenario se tambalea y es necesario apuntalar.

¡Pedir no empobrece, pero no responder sí!

“Caminante, son tus huellas el camino, y nada más; caminante, no hay camino, se hace camino al andar. Al andar se hace camino, y al volver la vista atrás se ve la senda que nunca se ha de volver a pisar.” Machado / Serrat

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Operación de entrada

a estrategia de logística basada en la demanda puede ayudar a que las empresas ahorren mucho tiempo y gasto en el flujo de productos a través de la cadena de abastecimiento, y también puede salvar vidas. MAQUET Cardiovascular, con sede en Wayne, Nueva Jersey es una división recién adquirida por la compañía controladora alemana MAQUET Medical Systems, la cual hace poco amplió sus relaciones con el proveedor de logística Menlo Worldwide Logistics en Europa para administrar el transporte de entrada de los productos fabricados en Estados Unidos. MAQUET Cardiovascular desarrolla y fabrica bombas intra-aorticas, así como injertos y parches vasculares, en sus instalaciones de Fairfield y Mahwah, Nueva Jersey. La compañía antes administraba su transporte y distribución para los clien-

MAQUET Cardiovascular, un fabricante de equipos médicos cardiovasculares y vasculares con sede en Nueva Jersey, se asoció con Menlo Logistics para dar cumplimiento con la logística de entrada de sus clientes europeos.

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tes europeos, pero, después de la adquisición, decidió llevar la fabricación de dispositivos médicos de Estados Unidos a la base de distribución europea de MAQUET en Eersel, Holanda. “La incorporación de productos MAQUET Cardiovascular dentro de nuestras operaciones en Eersel nos permite aprovechar la cadena de abastecimiento global existente, así como la pericia y la plataforma de TI de Menlo”, dice Rob Stoopman, director administrativo de MAQUET, Holanda. “Así lograremos ahorros anuales de 30 por ciento en los costos del transporte de salida”. En virtud de la expansión en sus relaciones con MAQUET, Menlo, con sede en San Mateo, California, gestiona toda la carga aérea de entrada desde las plantas de producción del fabricante en Nueva Jersey a su almacén para varios clientes en Eersel. La asociación, en última instancia, incluirá la administración del transporte para pedidos de salida, mediante el uso de los servicios de entrega en partidas a los destinos de los clientes en siete países europeos. Utilizando la solución para la administración de almacenes para varios clientes de Menlo, MAQUET también ganó infraestructura para la administración y la mano de obra, los equipos y activos que necesitaba, un contrato flexible de obligación y una extensa red mundial de operaciones pre-configuradas de almacenes.

Pronóstico de la carga aérea: nublado

a industria de la carga aérea global está empezando a mostrar signos de mejoría, pero el desfase económico quizá mantenga a la industria en un patrón de detención en el futuro cercano, según los últimos datos de la Asociación International de Transporte Aereo (IATA,por sus siglas en inglés). La demanda de la carga aérea disminuyó 21.7 por ciento en abril de 2009 en comparación con abril del año pasado, pero la IATA informa que la demanda de la carga aérea parece haber encontrado una base sólida durante un quinto mes consecutivo en más de 20 por ciento por debajo de los niveles del año anterior. “Aún no hemos levantado cabeza”, dice Giovanni Bisignani, director general y presidente ejecutivo de IATA. “La carga permanece en niveles asombrosamente bajos”. Aunque lo peor puede haber terminado, agrega, no hay indicios de que la recuperación sea inminente. La confianza empresarial está mejorando, pero hasta que los altos números de inventario actuales se ajusten a niveles más normales, los volúmenes de la carga aérea probablemente volverán a bajar. Con los desafíos planteados por la recesión mundial, la flexibilidad nunca ha sido más importante para la industria del transporte aéreo. Con todo, no habrá suficiente flexibilidad en tanto las líneas aéreas todavía se encuentren obligadas por viejas normas que restringen las libertades comerciales básicas, como el acceso a los mercados y al capital, dice Bisignani. “Gran parte del costo base sigue estando fuera de nuestro control: desde precios por combustible volátiles hasta cargos monopólicos de infraestructura”, agrega. “Y muchos gobiernos simplemente no entienden la necesidad de hacer cambios urgentes. Necesitamos un cambio de mentalidad. Para controlar la crisis actual, cada jugador en la cadena de valor del transporte aéreo debe estar preparado para manejar los cambios”.

Mensajería de vanguardia

na prueba del concepto que examinan Solace Systems -un proveedor de mensajería de software personalizado y redes de contenido hardware- la operadora telefónica japonesa Softbank Telecom y la ciudad de Kobe, Japón, está haciendo más fiable la entrega de paquetes regional. El proyecto, financiado por el Ministerio de Asuntos Internos y Comunicaciones de Japón, apunta a desarrollar una plataforma logística de vanguardia para aumentar la eficiencia de la entrega de paquetes.

La red de hardware de Solace Systems ayuda a que los expedidores y prestadores de servicios en Japón diseñen protocolos de mensajería instantánea para racionalizar las entregas de paquetes.

Softbank Telecom implementó el dispositivo de mensajería de la compañía, con sede en Ottawa, Canadá, como base de su sistema. Códigos idénticos son asignados al emisor, al paquete y al receptor de una entrega en particular. Entonces los enrutadores de contenido de Solace permiten comunicaciones en tiempo real entre los emisores, los agentes de entrega y los receptores, lo cual asegura la entrega en el destino asignado. El sistema experimental hace posible que los emisores y/o receptores actualicen el lugar y tiempo de entrega. En su fase experimental, la plataforma ha reducido de manera significativa el número de paquetes que son imposibles de entregar. “Todos los que han recibido un aviso de ‘lo sentimos, pero no lo encontramos’ cuando esperan una entrega conocen el valor de las innovaciones en la eficiencia”, dice Crispin Clarke, vicepresidente en jefe para Asia y Latinoamérica de Solace. “La puesta en marcha en la ciudad de Kobe también mostró que las tecnologías de mensajería de vanguardia pueden generar ahorros de tiempo y combustible que podrían reducir de manera significativa los costos para los proveedores de logística”.

Diagramación de la Carga Aérea Global

Hay que estar a la expectativa de la industria de la carga aérea global en la medida que la economía avance con lentitud. Cuota de mercado regional (porcentaje de carga por tonelada en kilómetros)

África 0.9% Latinoamérica 2.1%

Asia Pacífico 43.8%

Europa 26.8%

América del Norte 16.3%

Medio Oriente 10.1%

0 –11.1% Medio orientales

–18.8% Africanos

–22.3%

–22.4%

–23.3%

Asiáticos Norte Europeos del Pacífico americanos

Disminución de la demanda de transportistas regionales (abril de 2009 vs. abril de 2008)

–24.2% Latino americanos

Fuente: Asociación Internacional de Transporte Aéreo

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GLOBAL LOGISTICS

A pesar contracción en la capacidad en otros lugares de la cadena de abastecimiento, se espera que la flotilla de contenedores aumente 13 por ciento durante 2009.

Los envíos por barco ganan a pesar del sufrimiento económico

ún con el exceso en la capacidad y tarifas de envíos devaluadas, se espera que las flotas de carga marítima del mundo crezcan en la medida que las entregas y nuevos pedidos mejoren más tarde este año, según el Pronóstico del Mercado de Construcción Naval para Contenedores y Buques para Carga y descarga (Ro-Ro), publicado en el Estudio de la Lloyd’s Register-Fairplay (LRF), una compañía de investigación marítima con sede en Inglaterra. Por donde se mire, el panorama actual de los propietarios y operadores de buques de contenedores es sombrío, con un grave desequilibrio entre la oferta y la demanda que exacerban las débiles condiciones económicas mundiales. Algunos líneas de buques de vapor están ofreciendo tarifas al contado desde los 250 dólares para

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mover un contenedor de Hong Kong a Rotterdam, en comparación con los 1400 dólares de hace un año. Este desequilibrio ha dejado secos a los buques y obligado a que las líneas de buques de vapor reevalúen tanto sus horarios como sus frecuencias de navegación, así como a cambiar sus activos para ajustar mejor la capacidad con la demanda. Sin embargo, el estudio de LRF pronostica un repunte hacia niveles modestos durante 2009. Los nuevos pedidos de construcción de barcos han caído de manera vertiginosa, y hasta ahora sólo falta que se apuren a cancelar los pedidos que hay en los astilleros. La flotilla global de buques de contenedores asciende a 4671 navíos con una capacidad total de 12.4 millones de TEU. Se espera que ésta crezca 13 por ciento en 2009, en la medi-

da que los nuevos buques ordenados durante los años de auge son entregados a sus propietarios. La tasa de crecimiento disminuirá a 9.3 por ciento anual durante 2013. Pero lo que es revelador es el tamaño de los nuevos buques que vienen. La tasa de crecimiento será mayor para buques más grandes de 8000 TEU; la cual alcanzará un crecimiento promedio de 25 por ciento en 2013. Por lo general, los buques desechados ayudan a mantener el equilibrio de la flotilla cuando los buques antiguos son descartados para dar espacio a los nuevos. Empero, en el caso del mercado actual de los buques de contenedores un gran porcentaje del tonelaje es relativamente nuevo y la absorción sólo espera borrar algo de los 904 000 TEU de la flotilla en los próximos cinco años.

Harweb: Empresa Gacela

arweb, empresa mexicana líder en la prestación de servicios para Gobierno, especializada en el Proceso de Nómina y Administración de Recursos Humanos, Materiales y Financieros, anuncia que ha sido seleccionada por la Secretaría de Economía como Empresa Gacela, así como el otorgamiento de la autorización para el uso del Logotipo “Hecho en México” El programa Gacela tiene como objetivo buscar e identificar a empresas mexicanas de todos los sectores, para ser asesoradas e impulsadas y así detonar su crecimiento y la generación de empleos de alto valor agregado. Con este nombramiento, Harweb tendrá acceso a consultoría especializada en negocios, apoyo en la comercialización de sus productos y servicios, acceso a innovación y tecnología en

los negocios, gestión para su crecimiento y acceso a financiamientos. En cuanto a la autorización del uso de Logotipo “Hecho en México” se presentó la documentación que demuestra que todos los productos y servicios creados por Harweb han sido realizados en México por Ingenieros y Consultores mexicanos. Siendo la única empresa mexicana de TI que ha conseguido esta autorización. “Como parte de nuestro crecimiento y acorde a lo que estas distinciones significan, continuaremos con una estrategia que nos permita mantener una alta calidad en los productos y servicios que manejamos, ocupándonos de que todos los colaboradores de la empresa logren consolidar sus objetivos profesionales y personales”, señaló Oscar Rivera, Director General de la firma.

Doña Rosa, un nuevo punto de encuentro logístico

RISA, hace presencia en el país con modernos parques industriales localizados de manera estratégica en las ciudades de Tijuana, Querétaro, Guadalajara, Tepotzotlán, Veracruz y en el Estado de México. En el municipio de Lerma, FRISA viene impulsando el Parque Industrial Doña Rosa, un excepcional parque que se ha convertido en el “Nuevo Punto de Reunión Logístico” y cuyos espacios están disponibles y flexibles. El inmueble, está cerca al aeropuerto de carga de la ciudad de Toluca y con una conectivi-

dad sin igual a vías terrestres y de ferrocarril. Doña Rosa cuenta con espacios desde los 5 mil metros cuadrados hasta los 35 mil aproximadamente y una profundidad de 40 metros en el patio de maniobras; 30 posiciones para trailer; especificaciones muy precisas en muros, columnas, iluminación, pisos, banquetas, andenes de carga, puertas, sellos, ventilación y pintura; drenaje sanitario e industrial; instalaciones eléctricas y telefónica subterránea; vigilancia las 24 horas los 365 días del año; y línea de abastecimiento de gas natural.

El trío perfecto: Puerta México Terminal Intermodal, Pacer Stracktrain y Kansas City Southern, cierran alianza

stas tres importantes empresas establecieron una alianza con el fin de ampliar sus servicios y atender las necesidades logísticas de las empresas del centro del país y en especial del Estado de México para movimientos de exportación e importación de mercancías. Eduardo Asperó Director de Pacer Stacktrain comentó, que ellos están ofreciendo operaciones que llegan a terminales ubicadas en las ciudades de Boston, Philadelphia, Baltimore, Buffalo, Chicago, Atlanta, Charlotte, Los Angeles y Seattle en los Estados Unidos, así como en Toronto y Montreal en Canadá; mientras en México opera en Monterrey, San Luis Potosí, Pantaco y Toluca. Por su parte,

Jorge Medina Director General de la terminal intermodal Puerta México, expresó que los servicios que prestan en conjunto con Kansas City Southern y Pacer Stacktrain, demandarán nuevas estrategias para seguir movilizando carga a otros mercados y ofrecerán una política de integralidad de servicios mediante paquetes integrales al cliente. También comentó que hasta hace un año, no se podía ofrecer el servicio de carga intermodal a los Estados Unidos y Canadá, pero ahora la historia ha cambiado. Asimismo, refirió que el 54% de las importaciones provienen de los Estados Unidos, lo que refleja la necesidad de usar este tipo de servicios. El representante de

Pacer Stacktrain, Eduardo Asperó, invitó a que las empresas que hagan exportaciones, analicen bien el tema de los costos, porque si bien están impactadas por el asunto de la crisis económica, deben analizar variables diversas, pero la empresa les garantiza que ofrecerá entre 10 a 15% de ahorro en los costos dependiendo de su destino final. Finalmente, no hay duda, que el autotransporte está hoy en día disminuyendo los costos ante el problema de la reducción de cargas, pero lo que Pacer junto con Kansas City Southern y Puerta México están haciendo, es facilitar los procesos de envío, custodia y manejo de mercancías.

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Noticias y eventos que moldean EL FUTURO DE LA LOGÍSTICA

TRENDS

Bloqueos carreteros y enfrentamientos

Por Joseph O’Reilly

ste ha sido un año difícil para la industria camionera con tiendas, remolques y tanques de gasolina vacíos que dejan a su suerte tanto a los transportistas como a las compañías de transporte de carga por carretera. Reducir los presupuestos, elevar los estándares de eficiencia de las emisiones de carbono y de combustible, así como la competencia constante entre los proveedores de transporte por ferrocarril/intermodal, han forzado de igual manera a camioneros y expedidores tengan un nivel de sostenibilidad que augura un camino más limpio y más ecológico para el futuro. Pero, ¿la charlatanería de “camiones verdes” de los legisladores está

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elevándose fuera de una industria que camina pesadamente sobre huellas desgastadas? Estados Unidos se encuentra discutiendo sobre la legislación del impuesto por milla vehicular y la privatización de las carreteras de peaje

para complementar los actuales ingresos fiscales de combustible que financian el desarrollo de la infraestructura que se necesita. En fechas más recientes, Jay Rockefeller (Distrito de Virginia del Oeste) y Frank Lautenberg (Distrito de Nueva Jersey) presentaron al Congreso de Estados Unidos la Ley Federal de Transporte Terrestre y Planificación de 2009 (Federal Surface Transportation Policy and Planning Act of 2009(S. 1036)), cuyo objetivo es incrementar la no utilización de las autopistas en transporte de carga intermodal hasta 10 por ciento en el año 2020. Los senadores sostienen que el proyecto de ley ayudaría a reducir las millas viajadas de los vehículos automotores, los niveles de dióxido de carbono y los congestionamientos, al mismo tiempo que elevaría el porcentaje de los activos críticos del transporte terrestre a mejores condiciones. Los defensores del transporte por ferrocarril exaltan que esa legislación es el impulso que hacía falta para te-

“Una simple ley del Congreso

no puede volcar la red de la cadena de abastecimiento que depende de la industria camionera para mover 70

por ciento de la carga nacional”.

-Tim Lynch, vicepresidente principal de la ATA ner una política de transporte nacional. Sin embargo, quienes se encuentran del otro lado de la carretera perciben una agenda miope que no tiene en cuenta el importante papel que desempeña el transporte con vehículos motorizados para la cadena de abastecimiento estadounidense. “Una simple ley del Congreso no puede volcar toda la red de distribución y de la cadena de abastecimiento que depende de la industria camione-

ra para mover 70 por ciento de la carga nacional”, dice Tim Lynch, vicepresidente de la Asociación Americana de Transporte por Camión (ATA, por sus siglas en inglés). La ATA propone que si el Congreso quiere minimizar las millas de los vehículos comerciales, debería considerar el único medio eficaz para hacerlo: aumentar la productividad de los equipos de los camiones. “Mientras que reducir la cantidad de camiones puede parecer admirable, es importante tener en cuenta que casi todas las modalidades de transportación utilizan de alguna manera un camión”, agrega Charles Clowdis, director general de comercio y transporte global en América del Norte para la empresa de análisis de mercado IHS Global Insight. Los carriles sólo para camiones podrían entrar en acción, así como otras medidas que reconocen que el transporte de camiones desempeña un papel vital en la economía estadounidense, añade Clowdis.

Lo que no puede ver podría dañarlo

¿S

abe quiénes son los proveedores de su proveedor? Si no, probablemente comparta la pena con alguien. La mayoría de los expedidores no tiene acceso a información en tiempo real de la cadena de abastecimiento y aún más carencia de sistemas automatizados de recopilación y consolidación de datos, de acuerdo con la encuesta reciente de E2open, un proveedor de soluciones a petición con sede en Redwood City, California, y Gatepoint Research, una organización de investigación de comercio electrónico entre empresas ubicada en Maynard, Massachusetts. Cuatro de cada cinco encuestados dicen tener visibilidad parcial o nula de sus proveedores de componentes dos niveles abajo, lo cual dificulta su capacidad para tomar decisiones informadas y administrar de manera rentable cadenas de abastecimiento de varios niveles. De hecho, no sólo su visibilidad es deficiente, sino también su capacidad para comenzar a actuar. Gatepoint Research preguntó a más de 1100 ejecutivos de una amplia gama de industrias —incluyendo empresas de alta tecnología, de telecomunicaciones, fabricantes de equipos, compañías en el ámbito aeroespacial y de defensa, así como de manufactura industrial— acerca de su nivel de actividad y gasto en la fabricación subcontratada y las adquisiciones. En el contexto de la fabricación subcontratada internacional, el estudio revela que, como las cadenas de abastecimiento evolucionan hacia redes de abastecimiento, los propietarios de marcas requieren mejores sistemas para perfeccionar la visibilidad y el control, la calidad de los datos y la eficiencia de compra mediante adquisiciones consolidadas.

Si bien muchas compañías planean establecer un control de proceso integrado (IPC, por sus siglas en inglés) para apoyar los procesos de “compra-venta” (compras directas del proveedor de componentes y ventas a los fabricantes contratados/divisiones internas), resulta limitada la capacidad de sumar lo que se gasta con uno o más de los fabricantes por contrato y proveedores de componentes. “El resultado es que las ineficiencias operativas siguen sin control en un momento en el que resulta crítico el ahorro de costos”, dice Desikan Madhavnavur, vicepresidente de administración de productos para E2open. “Dada la naturaleza de varios niveles y capas de las redes actuales de oferta y demanda, los sistemas heredados a menudo están mal preparados para aprovechar la oportunidad de que los fabricantes por contrato reduzcan el costo de las adquisiciones y los faltantes de componentes. “Como resultado, pierden oportunidades importantes para mejorar la eficiencia de compra y/o conseguir ahorros fiscales potenciales por ejecutar con eficacia procesos de compraventa”, explica. Mientras que el objetivo de las adquisiciones de una compañía sea reducir costos mediante el apalancamiento de gastos con fabricantes por contrato, la falta de visibilidad de la cadena de abastecimiento para aquellos que no han implementado el IPC con frecuencia termina con la pérdida de control sobre la administración de costos. Aquellos que han implementado el IPC a menudo encuentran que es difícil medir un proceso de compra-venta en forma manual que alcance un valor comercial significativo.

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TRENDS El mercado de los sistemas para la administración de almacenes se estabiliza

en 2008; lo que es notable es precisamente qué tan bien se desempeñaron el año pasado los cinco proveedores más importante, informa Banker. Los cinco proveedores principales crecieron, cuatro contabilizaron un crecimiento de sus ingresos de dos dígitos (interanual) y uno informó un pico de 35 por ciento. “Me ha sorprendido que el mercado de los WMS encogiera sólo uno por ciento en 2008”, señala. “Sin embargo, cuando miré los datos y me percaté que los cinco proveedores principales contaban con poco más de la mitad del mercado total con base en sus ingresos, ese resultado se hizo evidente. Si los proveedores principales de WMS no hubieran tenido un año fuerte, el mercado se habría contraído con mayor severidad”. Los proveedores de WMS han ganado cada año su cuota de mercado, pero esa progresión está destinada a caer. “A la larga, el mercado alcanzará un punto en el que para que uno de los grandes proveedores gane una cuota del mercado, tendrá que alejarla de otro proveedor prinLas ventas de WMS se incrementan poco a poco cipal”, comenta Banker. (millones de dólares) Esta táctica de supervivencia sugiere una mayor consolidación denA pesar de una economía global que languidece, la demanda de soluciones para la administración de almacenes sigue siendo estable, con ventas de mercado que se espera crezcan a una tasa de 2.2 tro de la industria a medida que los mejores jugadores se amplían con por ciento durante 2013. adquisiciones. La contracción del mercado también plantea cuestio$1.35 nes importantes para los compradores que coquetean con nuevas solu$1.3 ciones, colocan un mayor peso en examinar la viabilidad de pequeños $1.25 proveedores y analizan si tienen los recursos y medios para apoyar y desarrollar sus productos más allá de 2008 2009 2010 2011 2012 2013 la puesta en marcha inicial..  n la economía actual, las pequeñas pérdidas son grandes victorias. Los proveedores de soluciones de administración de almacenes podrían estar de acuerdo. A pesar de una prolongada recesión mundial, el mercado mundial de los sistemas para la administración de almacenes (WMS, por sus siglas en inglés) se encogió menos de uno por ciento en 2008, de acuerdo con un nuevo estudio de ARC Advisory Group. La firma de investigación con sede en Dedham, Massachusetts prevé un descenso más sustancial en 2009, antes de que el mercado de los WMS comience a crecer de nuevo en 2010. A causa de la recesión de dos años, se prevé que el mercado sólo crezca con una tasa compuesta de crecimiento anual de 2.2 por ciento durante 2013. El mercado fue de 1247 millones de dólares en 2008 y se espera que alcance 1388 millones de dólares en 2013. En tanto que las paredes corporativas se desmoronan, la demanda de

tecnología de logística dentro de las cuatro paredes permanece estable, si no es que ligeramente deprimida. “Muchos proveedores de WMS nos contaron las misma historia desafortunada sobre 2008”, dice Steve Banker, director de servicio para la administración de la cadena de abastecimiento de ARC Advisory Group y autor de Una mirada general a los Sistemas para la Administración de Almacenes: análisis de mercado y pronósticos para 2013 (Warehouse Management Systems Worldwide Outlook: Market A nalysis and Forecast Through 2013). “El año ha arrancado fuerte. Los ciclos de venta comenzaron a alargarse durante el tercer trimestre”, explica. “Pero muchos proveedores, sobre todo pequeños y medianos, no pudieron cerrar algún trato de software nuevo en el último trimestre”. Según la agitación económica mundial, no es de sorprender que el mercado de los WMS se encogiera

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10TIPS SOLUCIONES PASO A PASO por Deborah Catalano Ruriani

Cómo optimizar su asistencia a las convenciones de logística

i está dedicando tiempo y dinero en asistir a convenciones de logística, saque el máximo provecho de ellas. Muchos expositores estarán compitiendo por llamar su atención, por lo que necesita un plan de ataque. La idea no es sólo ver, sino involucrarse. Kathleen Hedland, directora de enseñanza e investigación para el Consejo de Profesionales en Administración de la Cadena de Abastecimiento, ofrece sus mejores consejos para optimizar su asistencia a las convenciones de logística.

1 Saque el mejor provecho de ellas. No se conforme con ver, ¡involúcrese!

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Haga planes. Revise de antemano el programa de la convención y elija las sesiones a las que le interesa asistir. Tenga previsto llegar a cada sesión antes de que ésta se sature.

Empaque pensando en su destino, pero no olvide las condiciones dentro del lugar de reunión. Asegúrese de tener zapatos lo suficientemente cómodos como para dar un paseo y prendas que pueda superponer, dado que las temperaturas en las salas de reunión pueden variar.

El primer día llegue al mostrador de registro un poco antes de lo que cree que necesita. Esto le dará tiempo de ubicarse dentro del edificio del congreso. Regrese a la recepción cada vez que tenga una duda. Están ahí para ayudar.

Asista a cualquier evento especial para principiantes. Otros principiantes estarán ahí, pero también habrá veteranos tanto en congresos como de la industria que pueden proporcionarle consejos, ponerlo al corriente y ayudarle a maximizar el valor de su experiencia en un congreso. En las sesiones para principiantes también puede averiguar la forma de participar como voluntario de una asociación.

Hable con todo mundo. A menudo puede conseguir algo de la mejor información fuera de las sesiones: en los pasillos o en el vestíbulo del hotel.

Use el gafete con su nombre en todo momento, pero también preséntese. Las personas involucradas en la logística son muy atentas. Quizá la persona que está a su lado puede

estar lidiando con el mismo “asunto candente” que usted, o puede tener una solución. No todos los expertos en el congreso están detrás de un micrófono.

Interactúe con los conferencistas. Haga preguntas generales en la sesión que ayuden a todos; después siga a los oradores y hágales preguntas específicas que le beneficien a usted. Tome su información de contacto y comuníquese con ellos después del congreso: en general los conferencistas son generosos con su experiencia si usted ha participado en sus sesiones.

Visite el salón de exposiciones. Incluso si no se encuentra en el mercado de productos nuevos o servicios, los últimos y mejores a menudo estarán expuestos. Puede ver cómo podría lucir el futuro en el segmento de la logística, explorar nuevos servicios y tecnologías para resolver sus problemas y darse una idea de lo que su competencia está (o no) haciendo.

Aproveche la oportunidad inherente de establecer contactos. Los organizadores del congreso comprenden los beneficios de establecer contactos. Si ha ve-

nido con un grupo, sepárese y conozca gente nueva. En ningún otro sitio más que en un congreso de logística puede estar en contacto con tantos pares de manera tan rápida y barata.

Cuando llegue a casa, actúe. Llame a aquellas personas que ha dicho que contactaría, averigüe sobre los productos y servicios que le intrigan y ponga en acción lo que ha aprendido. Comparta lo más sobresaliente con sus colegas. Manténgase en contacto con asociaciones de la industria para continuar aprendiendo de los mejores y más brillantes en su ramo. 

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NEXTISSUE La maquinaria 3PL Conéctela, enciéndala y déjela trabajar a su máxima potencia Como una aplanadora, el operador logístico trabaja a su máxima capacidad para disminuir los costos de las atribuladas empresas. Conozca su situación actual, sus perspectivas de mercado y los méritos de su desempeño.

Especial NASCO

una mirada a los esfuerzos de colaboratividad de Norteamerica

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49, vol. 4 - JULIO - agosto 2009