Inbound Logistics México 57 by Inbound Logistics Latam

57, vol. 5 - ABRIL - MAYO 2010

ATLANTIC OCEAN

ESPECIAl tabasco

North Sea Baltic Sea Aral Sea

Caspian Sea

Black Sea

Arabian Sea Mediterranean Sea

REVISTA LÍDER EN SOLUCIONES DE LOGÍSTICA d

Re a

NÚMERO 57, VOL. 5 - ABRIL - MAYO 2010

GUÍA LOGÍSTICA líder en soluciones de logística

INDIAN OCEAN

OCEAN

Inbound Logistics México

Ubicando a los HOT SPOTS logísticos en el mundo Redescubriendo Europa

www.inboundlogistics.com.mx

“Who can help us trigger and materialize Real Estate opportunities in Mexico and Latin America?”

PREI has been investing in Latin America since 2000. We currently manage funds specializing in industrial, residential, and retail properties in Mexico, Brazil, Chile and Argentina, and we have transactions capabilities throughout Latin America. As of March 2010, PREI has over 70 associates operating in Mexico City, Rio de Janeiro, Miami, New York, and Los Angeles. Through its industrial and retail platforms, PREI Latin America has developed and managed 11 shopping centers and 151 industrial facilities. Through its housing platform, it has developed 207 projects and sold over 250,000 housing units. Additionally, we currently hold 150 million square feet of improved-land in 4 projects under development, a high-end second home project including a 250-slip marina and more than 5,000 apartments are under construction.

Andres Bello 10, 11 th Floor, Mexico D.F. Mexico 11560

(52 55) 5093 2770

l A p ar t me n t s l C o n d o s l H o u s i n g l Im p r o v eD L a n d l I n d u s t r i al l R e t a i l

“Global Knowledge...Regional Expertise...Local Execution...” As of December 31, 2009, PREI managed 151 industrial projects in more than 26 markets in Mexico. PREI is active in all of Mexico’s main industrial markets with an on-the-ground team of dedicated investment professionals who actively manage its expanding industrial portfolio in association with local partners.

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Real Estate Management and Services Group (RMSG)

Contact: Claudio F. Ramon Tel: +52 (844) 416 4040

Contact: David O’Donnell Tel: +52 (55) 5281 3600

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Proven experience in Mexico since 2003

Look no further Northeastern Region l Availability in Ciudad Juarez, Tijuana, Hermosillo and Casas Grandes markets l Spaces from 40,000 to 118,000 sq.ft. l Class A & B industrial facilities l Manufacturing / Distribution buildings

Northwestern Region l Availability in Nuevo Laredo, Monterrey, Ramos Arizpe and Reynosa markets l Spaces from 30,000 to 163,000 sq.ft. l Class A & B industrial facilities l Manufacturing / Distribution buildings

Central Region l Availability in Cuautitlan Izcalli, Huehuetoca, Queretaro, Guadalajara, San Luis Potosi, Puebla and Silao markets l Spaces from 20,000 to 300,000 sq.ft. l Class A & B industrial facilities l Manufacturing / Distribution buildings

A team you can trust

contenido

05/06.10

SOUNDINGOUT

La Logística Inversa, el nicho de oportunidad del momento

12 CULTURESPREAD

El caleidoscopio mundial,

una opción para cada observador

projections

Lanzamiento de productos Combilift en Monahan Irlanda

20 FORUM

Acción logística

24 TECHSOLUTIONS

RFID para control y rastreo de ganado

26 Guía de Logística Global 2010

38 Vamos a Europa

Inbound Logistics México

46 DEVELOPMENT

FINSA Nuevo Laredo

50 Especial Tabasco

Tabasco, la puerta de entrada al sur de méxico

60FORUM

A mpip Primera Reunión Trimestral 2010

62 FORUM

II Campeonato Nacional de Comercio Exterior y Logística COMCE 2010

64 GLOBAL LOGISTICS

68 TRENDS

70 10TIPS

72 Next ISSUE

EDITORIAL Núm. 57, Vol. 5 Abril/Mayo de 2010 www.inboundlogistics.com.mx Guillermo Almazo

Publisher

nte la globalización de las actividades industriales y empresariales, la temática central de este número se ha vuelto, a lo largo de los cinco años de circulación de Inbound Logistics México, un referente altamente demandado por nuestros lectores. Sin duda, conocer cómo están calificando México y América Latina en el concierto logístico global, así como ubicar dónde están los movimientos logísticos del momento, nos brindan valiosas señales para buscar oportunidades y direccionar esfuerzos de crecimiento. Y no pudiendo evitar reconocer a Europa como el escenario de las mejores prácticas logísticas, le invitamos a viajar a lo largo de su territorio conociendo aquellas referentes al transporte. Aunado a ello, permítame también introducirle a nuestro Especial Tabasco, donde presentamos con agrado y beneplácito el progreso de lo que, a lo largo de los últimos años, se ha convertido en el Centro Logístico Regional del Sureste de México. Sin duda, la visión unificada de gobiernos, empresas y universidades en una zona determinada, no puede menos que traer beneficios sustanciales para sus habitantes tanto como para el país. Por ello, Inbound Logistics México seguirá ponderando las acciones de vinculación y colaboratividad que las distintas entidades mexicanas realicen, en aras de fortalecer regiones y encaminar esfuerzos, convencidos de que la única manera de competir globalmente será sumando y no dividiendo. Sin más, le dejo al disfrute de este número, deseando encuentren en él un referente útil y práctico para el desempeño de las calurosas tareas de este cercano verano.

publisher@inboundlogistics.com.mx Adriana Leal

Editor

editor@inboundlogistics.com.mx Director Ejecutivo

Víctor Almazo

director@inboundlogistics.com.mx Director de Ventas

Carlos Caicedo

sdirector@inboundlogistics.com.mx Asesor Jurídico Canales.Dávila

Sergio Dávila sergio@canales.com.mx Erika Luna

Contabilidad Directora de R.P. y

Carolina López

Comunicación Director de Diseño

Vincent Velasco

artdirector@inboundlogistics.com.mx Federico de Jesus,

Fotógrafos

Selma Fernandez Traducción

Lorena Peralta y Arturo González

Ventas Monterrey

Cordelia Farías

Director de Relaciones Internacionales Jorge E. Orozco

Adriana Leal Editora

Publisher Editor Managing Editor Art Director Publication Manager

Editado mensualmente por: Negocios Editoriales Especializados SA de CV, Número 57 Año 5. Revista del mes de Abril/Mayo de 2010. Editor responsable: Guillermo Almazo Garza. número de certificado de reserva otorgado por el Instituto nacional del Derecho de Autor: 04-2005-070508392200. Número de certificado de licitud de título 13294. Número de certificado de contenido 10867. Domicilio de la publicación: Av. Miguel Alemán 90-altos Col. Medardo González, C.P. 88550, Reynosa Tamaulipas. Imprenta: Preprensa Digital. Caravaggio n° 30, Col. Mixcoac. Distribuidor Pegaso Express. Lago Bangüeolo núm. 64 Col. Granada, Del. Miguel Hidalgo, México, D.F. Distribución certificada por Pegaso a nivel nacional. Tiraje certificado 15,000.00 ejemplares Prohibida la reproducción total o parcial del contenido sin previa autorización por escrito de los editores, el contenido de los artículos no refleja necesariamente la opinión de los editores.

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Keith Biondo Felecia J. Stratton Amy Patridge Michael Murphy Sonia Casiano

OFICINAS (52 55) 1253-7124 Fax (52 55) 1253-7091 Monterrey: (52 81) 4780 2050 FAX (52 81) 4780 20 00 Ext. 8003 Frontera; Reynosa: 52 8999 220-663 52 8999 220-636 E.U.; Nueva York: 212 6291-560 Fax 212 629-565 México:

SOUNDINGOUT Por: Cynthia Aceves Gutiérrez

Cynthia Guadalupe Aceves Gutiérrez es consultora en logística y transporte en Omonia. Máster Internacional en Logística por la ENAE Business School de la Universidad de Murcia, España. cynthia.aceves@omonia.com.mx

Con el aumento de la conciencia ecológica en los consumidores, la consolidación del marco legal para el cuidado ambiental, y el desarrollo de materiales reciclables, la Logística Inversa se erige como nicho de oportunidad para nuevos negocios

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La Logística Inversa, el nicho de oportunidad del momento

l contexto económico y social que vive México y el mundo respecto a problemas ambientales globales ha impactado los procesos logísticos dentro de las empresas. Recientemente, conceptos como Logística Verde y Logística Inversa han empezado a ser estudiados y adoptados por algunas organizaciones; sin embargo, América Latina y México parecen desconocer los beneficios en la aplicación de tales conceptos. En los últimos años, a raíz de la aparición de estos, han surgido interrogantes diversas: ¿Es la Logística Inversa un tema de moda? ¿En México se conoce el concepto de Logística Inversa y sus características? ¿Las organizaciones mexicanas entienden el impacto, beneficios y limitantes de la Logística Inversa? ¿Las empresas están preparadas para adoptar el concepto? Para responder a estas interrogantes, en 2009 se realizó un estudio de campo para conocer el estado de

la Logística Inversa en México, este estudio se realizó con el objetivo de determinar el grado de conocimiento y la importancia de la Logística Inversa entre las empresas mexicanas que cuentan con alguna función logística. El estudio incluyó la realización de entrevistas a profesionales de la Logística en México, y una encuesta aplicada a 134 personas de diferente perfil (estudiantes, profesionistas, académicos) con conocimientos generales de Logística.

Estudio sobre el Estado de la Logística Inversa en México En México no existe información y datos organizados sobre los resultados que las empresas han obtenido al capitalizar la Logística Inversa como un área de oportunidad para reducir costos de operación o incrementar utilidades, conservar y ganar clientes, o para hacerse más competitivas; pero, no obstante el desco-

nocimiento del número preciso de compañías que la están implementando, expertos y consultores coinciden en que -en estos tiempos de crisis sobretodo- ha habido un incremento en la preocupación de las empresas por aprovechar al máximo las ventajas que da la Logística Inversa y minimizar, por otro lado, los costos de la misma. El perfil de los encuestados fue de personas con algún nivel de involucramiento en la Logística a nivel práctico y/o teórico. La encuesta aborda temas importantes sobre el grado de conocimiento en México acerca de temas de Logística Inversa y Sustentabilidad, como una nueva forma de hacer negocios. El nivel de

confiabilidad de los resultados presentados es de un 95 por ciento. A continuación me permito dar a conocer los resultados de dicha encuesta, pero los detalles de la misma pueden ser consultados en el blog http://logisticaverde.blogspot.com y en el sitio web www.logisticainversaenmexico.com Como podemos observar, los resultados obtenidos son una muestra preocupante sobre el desconocimiento de las empresas respecto al concepto de Logística Inversa. Por otro lado, aunque el concepto Logística Inversa pudiera resultar difícil de comprender, se deben de realizar los esfuerzos necesarios dentro de las organizacio-

nes para aportar, en la mejora del medio ambiente, soluciones económicamente viables. Así mismo, la Logística Inversa se presenta como una alternativa para una revolución empresarial y puede convertirse en una oportunidad de negocios; cumpliendo con las disposiciones legales de cada país, podría convertirse en una estrategia corporativa para rescatar y preservar el medio ambiente. Esta oportunidad de negocios se puede presentar si las empresas planean las devoluciones como un factor clave para determinar su rentabilidad, es decir, poder “transformar riesgos ambientales en oportunidades de negocio”.

Inbound Logist ics México

SOUNDINGOUT Pregunta

Resultado

Conocimiento sobre Logística Inversa.

• 15 encuestados (11%) conoce lo qué es la Logística Inversa y sus implicaciones.

• 119 encuestados (89%) desconocen con exactitud el concepto.

Disposición para conocer más sobre Logística Inversa.

• 116 encuestados (87%) desean conocer más. • 18 encuestados (13%) no desean conocer más.

Existencia de un Sistema de Logística Inversa dentro de las empresas.

• 134 encuestados (100%) no tienen implementado ningún sistema en su empresa.

Existencia de un área dedicada a devoluciones, reciclaje y reprocesos.

• 1 encuestado (1%) cuenta en su empresa con esta área. • 133 encuestados (99%) no cuentan con esta área en su empresa.

Qué pasa con los desperdicios dentro de las empresas.

• 72 encuestados (54%) los desechan. • 45 encuestados (33%) los reprocesan. 17 encuestados (13%) los reciclan.

Qué pasa con los productos defectuosos dentro de las empresas.

• 37 encuestados (28%) los desechan. • 30 encuestados (22%) los venden. • 22 encuestados (16%) los reprocesan. • 21 encuestados (16%) los reciclan. • 24 encuestados (18%) los regalan.

Grado de importancia del término “Sustentabilidad”

• 84 encuestados (52%) le dan importancia al término de “Sustentabilidad”. • 50 encuestados (48%) no le dan importancia al término.

Implementación de iniciativas ambientales dentro de las empresas.

• 82 encuestados (61%) han tratado de implementar iniciativas ambientales. • 52 encuestados (39%) no han tratado de hacerlo.

Disposición para invertir en alternativas ambientales dentro de la función logística.

• 97 encuestados (72%) están dispuestos a invertir. • 37 encuestados (28%) no están dispuestos a invertir. • 16 encuestados (12%) aplicarían alternativas ambientales al área de Aprovisionamiento.

Áreas en las que se establecerían alternativas verdes.

Relevancia del crecimiento de las operaciones de Logística Inversa en México. Además, es necesario crear una conciencia social tanto en las empresas, como en los gobiernos en donde se implementen programas de concientización ambiental. Es importante que los responsables de las funciones logísticas tanto a nivel empresarial como gubernamental desarrollen líneas de acción para la Logística Inversa como: creación de MIPYMES de Reciclaje, industrias de Reciclaje y cooperativas de

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• 31 encuestados (23%) al área de Producción. • 23 encuestados (17%) al área de Almacenaje. • 33 encuestados (25%) al área de Transporte. • 17 encuestados (13%) al área de Comercio Internacional. • 14 encuestados (10%) al área de Punto de Venta. • 105 encuestados (78%) dijeron que tendrá mucha relevancia. 29 encuestados (22%) dijeron que tendrá poca relevancia.

recicladores, las cuales se convierten en parte de la estrategia de reducción del impacto ambiental generado por una compañía y son parte central de su estrategia de sustentabilidad. De igual forma, se deben sumar intereses entre la academia, el gobierno, el sector productivo y comunidad en general para establecer una concientización cultural hacia la Logística Inversa que ayude a preservar el me-

dio ambiente y sus ecosistemas. Finalmente, con el aumento de la conciencia ecológica en los consumidores, la consolidación del marco legal para el cuidado ambiental, y el desarrollo de materiales reciclables, la Logística Inversa se instalará definitivamente como herramienta clave en la administración de los canales de distribución. n

CULTURESPREAD Por: Yamilette Morales Cano Lic. En Relaciones Internacionales y comercio exterior yamilette.morales@gmail.com

El caleidoscopio mundial, una opción para cada observador De la misma forma que el caleidoscopio muestra una gama de colores y opciones al observador, el mundo actual nos otorga una enorme cantidad de posibilidades para multiculturalisarnos. He aquí una muestra.

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e acuerdo a la definición del diccionario, la palabra caleidoscopio proviene del griego kalós-bella, éidos- imagen, y scopéoobservar. Dicho objeto tiene forma de tubo dentro del cual se encuentran tres espejos, que forman un prisma triangular y dos láminas traslúcidas, entre las cuales hay varios objetos de color y forma diferente, cuyas imágenes se ven multiplicadas simétricamente al ir girando el tubo mientras se mira por el extremo opuesto, dándole así al observador la oportunidad de visualizar una gran diversidad de imágenes bellas y coloridas. De la misma forma que el caleidoscopio muestra una gama de colores y opciones al observador, el mundo actual, el cual se encuentra inmerso en una fuerte ola de globalización y expansión económica, tecnológica, cultural e ideológica, otorga a los seres humanos una enorme cantidad de posibilidades para multiculturalisarse y prestar atención al caleidoscopio del siglo XXI. Las nuevas redes de información, las relaciones multilaterales entre países y los intercambios culturales y lingüísticos entre personas e instituciones están creando un proceso

de evolución constante en el entorno del ser humano postmoderno, lo que le permite tener un mayor acceso a la realidad “del otro lado del mundo”. Sin embargo, dicha facilidad de estar al tanto de las imágenes que se proyectan al voltear el caleidoscopio, no son del conocimiento de muchas personas y por tanto se pierden oportunidades de internacionalizar un producto, tradiciones o intereses. Es por ello que mencionaré algunas de las plataformas internacionales que permiten actualmente el intercambio, comercial, cultural, académico, tecnológico y humano entre países. Primeramente, cabe señalar el esfuerzo que ponen los consulados y embajadas para promocionar y atraer la inversión extranjera directa (IED) de su país en el exterior. De igual manera, la relación que tienen dichas instituciones con otros organismos de diversos sectores económicos refuerza el apoyo que se da a las personas o compañías interesadas en exportar, importar o promocionar sus productos en alguna región específica del globo terráqueo. Un buen ejemplo de lo anterior, son el Consulado General de Canadá en Monterrey en México

y las oficinas de promoción exterior (OREX) de ProMexico en Canadá. Ambos organismos buscan favorecer el intercambio comercial entre México y Canadá, prospectando oportunidades de inversión y organizando congresos y misiones comerciales entre países. Así mismo, procuran facilitar la comunicación entre compañías, coordinando las negociaciones y proporcionando la información necesaria para obtener mejores resultados. www.promexico.gob.mx De forma similar, creada en 1998, la Agencia de Promoción de las Exportaciones (APEX-Brasil) es un herramienta fundamental en la publicidad mundial de la marca “Made in Brazil”, desarrollando actividades de promoción y apoyo a las pequeñas y medianas empresas exportadoras. Así como Promexico, el Consulado Canadiense y APEX-Brasil, existen a través de los cinco continentes consulados, embajadas e instituciones que realizan actividades similares para abrir la puerta al intercambio global. (ProChile, ProArgentina, entre otros). www.apexbrasil.com.br Dentro del sector alimenticio, es importante resaltar el trabajo de la SIAL que es una plataforma de nego-

cios para todos aquellos involucrados en la industria alimentaria, manufactura, servicio de banquetes, restaurantes y más. Esta exposición permite que las nuevas tendencias dentro de dicha industria, las innovaciones y los negocios se reúnan en un mismo lugar. La SIAL se encuentra presente en cinco países (China, Argentina, Francia, Canadá, y Dubai) que abarcan el mercado por región, dándole así la posibilidad a todos los países de participar y exponer sus productos. Por ejemplo, es tal el alcance y la magnitud de este escaparate, que este año en la Expo SIAL China 2010, la cual se llevó a cabo del 19 al 21 de mayo, México participó como invitado de honor, promoviendo su cultura culinaria. www.sialchina.com, www. sialmontreal.com Apoyando la promoción de la industria del mueble y las artes plásticas mexicanas, se encuentra la ENARTexpo mueble, que fue la primera feria especializada en artes plásticas mexicana y actualmente es considerada la más prestigiosa en el mundo. Con una trayectoria de veinte años, la ENART convoca a los artesanos más sobresalientes y a sus obras más re-

presentativas de la tradición artística mexicana para exponerlas al mundo entero. En ella se pueden encontrar una amplia gama de artículos de la más alta calidad y a precios competitivos, permitiendo de esta manera a todos aquellos amantes del arte mexicano descubrir su esencia y belleza dentro de una atmósfera de intercambio comercial y cultural internacional. www.enart.com.mx Por otro lado, una de las industrias mundiales que ha cobrado gran importancia en los últimos años, es la industria Aeroespacial, y para promover el intercambio de conocimientos, experiencias y tecnologías existen diversas plataformas internacionales que impulsan el mejoramiento de dicho intercambio. Un gran ejemplo del esfuerzo de los países por expandir la industria aeroespacial, son las conferencias y exposiciones que se llevan a cabo durante todo el año en diferentes ciudades del mundo para difundir las ventajas competitivas con las que cuenta la industria. México por su parte ha hecho mucho hincapié en los beneficios que pueden tener las compañías manufactureras al establecerse en territorio nacional. Para ello, lanzó una campaña aun vigente de Conferencias internacionales llamada “Mexico's Aeronautical Industry Conference” en donde el objetivo es analizar el presente y fu-

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CULTURESPREAD turo de las condiciones de desarrollo de la industria aeroespacial en México y sus ventajas. Actualmente México cuenta con una gran cantidad de compañías establecidas en su territorio, tales como: Cessna, Bombardier, Honeywell, Zodiac, Safran, Goodrich, Triumph, GE, Bell Helicopter, Pratt & Whitney, Hawker Beechcraft, Daher, entre muchas otras. www.mnconference.com/aerospace.html Así mismo, países como Brasil e Italia han abierto sus puertas al mundo en términos de la industria aeroespacial. Brasil es cede de la Expo Aero Brasil (EBA) donde se construye un importante canal de negocios entre los empresarios interesados en vender sus productos a Brasil y los empresarios Brasileños que buscan exportar sus productos y tecnologías al exterior. www.expoaerobrasil.com.br E n e l c ont i ne nte E u rop e o, Italia fue host de la tercera edición de la Feria Aeroespacial y Telecomunicaciones (SAT Expo Europe 2010) en la que se tiene el objetivo de presentar como punto de referencia al mercado mediterráneo en cuanto a servicios y aplicaciones aeroespaciales. www.satexpo.it En cuanto a las plataformas para intercambio y tránsito de personas, educación y fuerza de trabajo, existen varias organizaciones dedicadas a dicha tarea. Una de ellas y posiblemente la de mayor alcance en el mundo es AIESEC. Esta plataforma internacional se encuentra activa en 1700 universidades dentro de 107 países, posibilitando a jóvenes y estudiantes explorar y desarrollar sus capacidades y conocimientos en un escenario multicultural. AIESEC se enfoca en crear procesos innovadores de desarrollo que conjuguen las experiencias de liderazgo, oportunidades internacionales y un ambiente global de aprendizaje junto con el apoyo de sus socios mundiales. También buscan poten-

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cializar las capacidades de la juventud actual ofreciéndoles oportunidades únicas para que construyan su red personal internacional de contactos y descubran una buena dirección para su futuro. www.aiesec.org Finalmente es de gran importancia nombrar a la madre de muchas plataformas internacionales, su nombre es la Exposición Universal o también conocida como la Feria Mundial. Dicho nombre se atribuye a varias grandes exposiciones públicas celebradas en diferentes partes del mundo. Su historia data de 1851 en Hyde Park, Londres donde se celebró la primera Expo en el Palacio de Cristal para difundir los trabajos de la “Industria de Todas las Naciones". Esta Expo, creo el precedente para las futuras Exposiciones Mundiales, abriendo paso al desarrollo e internacionalización de varios aspectos de la sociedad: el arte, la educación, la industria manufacturera, el diseño urbanístico, el comercio internacional, las relaciones entre países y compañías con intereses mutuos, e incluso el turismo. Las Exposiciones Mundiales siguen celebrándose hasta la fecha y este año 2010 toca turno a China. La Expo empezó a celebrarse en Shanghai el 1 de mayo y concluirá el 31 de octubre del presente. Durante estos seis meses China presentará su potencial al mundo promoviendo un intenso intercambio global. China es el primer país en vías de desarrollo que tendrá la oportunidad de ser la sede de una Expo Mundial, y esto le dará la oportunidad de enseñarle al mundo entero todas sus imágenes y facetas reflejadas en su caleidoscopio. Ella atraerá personas y gobiernos de todo el orbe, utilizando el tema de "Better City, Better Life”, durante sus 184 días. Tanto participantes como visitantes analizarán y discutirán soluciones para un mejor desarrollo urbanístico, explorando nuevas

perspectivas de vida y trabajo dentro de un ambiente amigable, con la naturaleza y sustentabilidad de las sociedades futuras. Igualmente, Expo Shanghai 2010, será el escenario para la tertulia de la comunidad internacional. Se espera una participación de 200 naciones y organismos internacionales junto con 70 millones de visitantes tanto locales como extranjeros, haciendo así de esta Expo la más grande en la historia de todas las Expos. Expo Shianghai busca crear una reunión internacional llena de felicidad con personas de todo el mundo. www.expo2010.cn Es verdad que la lista de plataformas internacionales que permiten el intercambio entre culturas en diversos sectores económicos es interminable. Es por ello que lo anterior es sólo una pequeña muestra de la amplia gama de colores y formas que nos ofrece el mundo postmoderno, así como los millones de reflejos que brinda un caleidoscopio. Cuando somos niños, nos dejamos llevar por la magia y enigma de formas distintas y creativas, el caleidoscopio es uno de los juguetes que permiten a la niñez desarrollar su imaginación y darse cuenta de la diversidad que existe en la vida. Como adultos, olvidamos que el mundo sigue siendo el mismo de cuando éramos niños y algunas veces por la rapidez en que se vive el mundo actual, no logramos ver más allá de nuestras narices. Habiendo demostrado que el mundo es mucho más que blanco y negro y que existe un formidable abanico de posibilidades para todos los gustos y necesidades, los exhorto a disfrutar del colorido y variedad que ofrece el mundo postmoderno, ya que al final de cuentas, todo depende del color del cristal con el que se mire.” Para mayor información sobre Expos y plataformas mundiales no dude en contactarme. n

projections Por Adriana Holohlavsky

lanzamiento de productos Combilift en Monahan Irlanda Los productos de Combilift se pueden encontrar en 50 mercados mundiales y tienen alrededor de 11 mil unidades operando.

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ombilift, empresa líder en fabricación de montacargas industriales, dio la bienvenida a casi 100 editores y periodistas de más de 30 países a su planta de manufactura en Monaghan, Irlanda el pasado mes de abril, donde lanzó dos nuevos productos: El montacargas C25 000 y la grúa para manejo de contenedores Combilift Straddle Carrier. Su experiencia de 40 años como ingenieros permitió que Martin McVicar y Robert Moffet fundaran Combilift en 1998, para desarrollar soluciones en el manejo de cargas largas, y en tan solo 9 años han crecido lo suficiente como para convertirse en el líder global. Con 180 emplea-

dos facturan 80 millones de Euros al año, siendo sus principales clientes Norteamérica, Australia y Reino Unido. Los productos de Combilift se pueden encontrar en 50 mercados mundiales y tienen alrededor de 11 mil unidades operando. Parte del éxito del negocio de Combilift radica en la decisión de reinvertir un 9% anual en innovación desde que se estableció, por lo que ha estado presentando por lo menos un nuevo modelo al año, desde que el primer C4000 fue lanzado al mercado. Pero, hace dos años, a partir del lanzamiento del “bebé” de la flota Combilift, sus directivos empezaron a poner sus ojos en cosas mucho más grandes.

projections

Mr. Robert Moffet Director Técnico

Tras los primeros equipos de 6, 8 y 10 toneladas, Combilift creó el de 14 en 2007, por lo que 25 toneladas tenía que ser el siguiente paso. El C25,000, con dimensiones de alrededor de 5x5 metros, un peso de 32 t y 127kW puede parecerse a un Combilift estándar, pero más grande, sin embargo, la solución de carga que esta innovadora proporción provee es única en el mercado. Por su parte, el Combilift Straddle Carrier fue diseña-

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do para ofrecer una solución efectiva para el transporte, operaciones de distribución y envío. Es una opción mucho más económica que la de usar grúas convencionales para manejo de contenedores, apiladoras de alcance o grúas móviles. Este equipo tiene capacidad de 35 toneladas, maneja dos ruedas hidrostáticas, llantas suaves, sólidas y elásticas para la operación en condiciones ambientales difíciles, entre otras.

FORUM Texto y fotografías: Carlos A. Caicedo Zapata sdirector@inboundlogistics.com.mx

Acción logística El Congreso Internacional de Logística se ha convertido en un verdadero certamen de intercambio cultural entre profesionales logísticos de países como México, Colombia, Argentina, España, Corea, Brasil, Panamá, Costa Rica y Cuba entre otras naciones.

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a Habana – Cuba, fue de nuevo la sede del IX Congreso Internacional de Logística que se llevó a cabo en las instalaciones del Hotel Meliá. Fue una verdadera oportunidad para capacitarse en temas como la cadena de suministro, nuevas tecnologías, RFID, logística verde y sustentabilidad. Se estrecharon los lazos de negocios entre los asistentes, empresas patrocinadoras y organismos de logística, transporte y economía del país caribeño. Sin duda, este evento - que desde hace 9 años organiza la compañía Global Training - se ha caracterizado por convertirse en un espacio de acción, que permite un networking y relaciones de negocio mucho más cercanas y efectivas. Por otra parte, se ha convertido en un verdadero certamen de intercambio cultural entre profesionales logísticos de países como México, Colombia, Argentina, España, Corea, Brasil, Panamá, Costa Rica y Cuba entre otras naciones. En dos días de jornada de trabajo, se abarcaron temas tan diversos como el mercado de la logística en la nueva etapa de construcción del canal de Panamá, Distribución y Transportación, el manejo adecuado del Tablero de Control, el Outsourcing como Panacea ante la Crisis, Perspectivas Económicas de Cuba, Cadena de Frío y sus Claves Logísticas, Tecnologías de la Información aplicadas a la Logística y Nuevas Tendencias de Difusión como apoyo a la comercialización. El evento fue inaugurado en una cena show que ofreció la Asociación Nacional de Economistas y Contadores

de Cuba a cargo de Roberto Verrier, Presidente de la misma, quién a su vez, tuvo la especial atención de clausurar de nuevo en las instalaciones de la Asociación el certamen, se trató de una cena que contó con un espectáculo de artistas reconocidos de la música cubana y de la Televisión de dicho país.

Jornadas de conferencias y networking El primer día del congreso contó con las conferencias de Héctor Conejero, Presidente de la Asociación Cubana de Logística y quién mostró un panorama de lo que ocurre en el país en esta materia, detallando los avances obtenidos en el rubro del transporte terrestre y la importancia que ha tomado la Terminal de Contenedores de la Habana. También Oscar Ba zán de la Autoridad del Canal de Panamá, hablo de las obras de ampliación del mismo y de la importancia que tiene para lo logística en todo el mundo. Por su parte, Rubén Uribe del Río de la compañía Sony, hablo sobre lo preponderantes que es ejecutar el Balance Scorecard en la cadena de suminis-

FORUM

Oscar Bazán Director de Marketing de la Autoridad del Canal de Panamá en compañía de Arturo Frías, Director de Global Training.

Héctor Conejero Presidente de la Sociedad de Logística y Marketing de la ANEC de Cuba.

Carlos Caicedo Director de Comercialización de la revista Inbound Logistics México, recibe su reconocimiento.

tro. “Al poner en marcha un Balance Scorecard, debemos de partir de la planeación estatégica y de las necesidades del cliente. La cadena debe de medirse de manera integrada, ya que lo que no se mide no se puede mejorar, sin embargo, es importante hacerlo en lo que agrega valor a la toma de decisiones y llevarlo de manera periódica y por supuesto, dar seguimiento a los avances”, concluyó el ejecutivo de Sony. El Director de Planeación y Logística de Guanajuato Puerto

Arturo Frías, Director General del Congreso, entrega a Roberto Verrier, Presidente de la Asociación Nacional de Economistas y Contadores de Cuba, un reconocimiento por su ardua labor en la organización del evento.

Rubén Imán de Onest Logistics y Arturo Frías de Global Training.

Heriberto Zazueta Director de Planeación y Logística de Guanajuato Puerto Interior recibe su reconocimiento de parte de Arturo Frías.

Jorge Arce de Psion Teklogix en compañía de Arturo Frías, Director General del Congreso.

Interior, Heriberto Zazueta, comentó en su ponencia sobre Hacia Dónde Va la Logística en el Mundo, de cuáles son las tendencias más claras sobre todo en el factor humano, esto es, que tipo de logísticos necesitan hoy las empresas, es decir, hay un nuevo perfil del profesional dedicado a la logística y por otra parte, diversas ramas en dónde moverse en esta disciplina. La pregunta que se resolvió en la conferencia es: ¿A quién estamos buscando en la logística? En efecto, como el propio Heriberto

Arte y Logística

omo parte de las actividades alternas al programa de conferencias, los asistentes al congreso pudieron apreciar la exposición “Arte y Logística”, una idea que se concibió desde 2002 y que ha tomado mucha fuerza en la comunidad de artistas cubanos, siendo por cierto, la propia Sociedad Cubana de Logística y Marketing quien año tras año, se ha encargado de montar un pabellón con las pinturas alusivas al tema y que se exhiben en la Galería de Arte del Centro de Investigación y Desarrollo – CID. En 2006 dicho pabellón contó inicialmente con 20 pinturas de distintos artistas y con una secuencia de la logística plasmada en 11 obras. En 2007 se realizó la segunda muestra con la participación de cinco autores y 12 obras. Las obras que los asistentes al Congreso apreciaron fueron un total de 22, pertenecientes a siete artistas de la plástica y cuyas pinturas conformaron el salón de 2009.

Inbound Logistics México

Zazueta lo comenta: “a logísticos líderes en quienes la actitud sea lo más importante y en quienes crean en los sueños y en la importancia de llevarlos a cabo.” Por su parte, Rubén Imán, Director General de Onest Logistics, planteó en su conferencia, si en efecto la tercerización es la panacea en momentos de crisis. Habló de los servicios logísticos que son tercerizables, el por qué sí hay que tercerizar y de acuerdo a la industria, cuáles son aquellos negocios y nichos de mercado que más contratan los servicios de un outsourcing. Expuso de igual forma, cuáles son las naciones en Latinoamérica que más tercerizan, siendo la nación líder, Brasil, seguido de Chile, Argentina y México. El congreso, en su primer día de actividades, fue clausurado con la ponencia que Carlos Caicedo Zapata, Director de Comercialización de este medio, realizó sobre las tendencias logísticas actuales y la manera como las nuevas tecnologías aplicadas a la publicidad son un bastión importante para la comercialización de las compañías logísticas. Es de destacar las claves y datos que él explicó en torno a las redes sociales y a la publicidad vía internet y revistas especializadas. Para el segundo día de conferencias se contó con las intervenciones del Ministerio Cubano de Logística, la charla impartida por el Director de Grupo Internacional EICOM, el Licenciado Edgar Herreño, quien habló de la sustentabilidad aplicada a la logística, así como también, de la ponencia que dio Jorge Arce, Director de Psion Teklogix, acerca de la Tecnología de la Información aplicada la logística. La jornada finalizó con la intervención de Hernán Chacón, de la empresa NetLogistik, quién habló del diagnóstico y tendencias de almacenaje en Cadena de Suministro. Finalmente, el congreso fue clausurado con la ponencia y taller impartido por el Licenciado Arturo Frías, Director del Congreso y de la compañía organizadora del mismo, Global Training. Él realizó un resumen de todos los temas vistos durante los dos días de conferencias. n

TECHSOLUTIONS

RFID para control y rastreo de ganado

La Trazabilidad animal con RFID permitirá mayor eficiencia en la industria ganadera. INTELIGENSA presenta Intelifarm.

Inbound Logistics México

nteligensa, líder en sistemas de pago e identificación, presentó el pasado 7 de mayo Intelifarm, un completo sistema de trazabilidad que permite el control e identificación del ganado de manera precisa y en tiempo real. “La identificación electrónica se ha convertido en una herramienta importante para las acciones de trazabilidad”, afirmó José Tato, Gerente General de Intelitec, empresa filial del Grupo Inteligensa. “Cada vez son más los países que utilizan esta tecnología para obtener los permisos de importación de carne y ganado en pie necesarios, ya que además de identificar a las vacas, borregos, cerdos, etcétera, la Trazabilidad animal es requisito obligatorio para acceder a los mercados más exigentes. También permite identificar y aislar posibles animales contaminados y evitar cualquier eventualidad”.

Intelifarm es una solución especialmente diseñada para la industria ganadera, desarrollada a partir de tecnología de Identificación por Radiofrecuencia (RFID) basándose en la información previamente obtenida a través de la identificación visual o electrónica colocada en la oreja de los animales, y asociándola a tareas propias del establecimiento, como el seguimiento y control de un animal durante todo su ciclo de vida. Intelifarm es una solución integral que conjuga identificadores electrónicos de RFID, Lectores y Software. Gracias a Intelifarm y la implementación de su sistema de Trazabilidad, los establecimientos ganaderos ahora pueden asignar un número único de identificación para cada uno de los animales. A través de Intelifarm, los ganaderos podrán:

n Realizar un manejo efectivo de los eventos de animales. El sistema permite manejar 23 eventos principales, entre los que se cuentan nacimiento, muerte, peso, vacunación, entre otras. n Automatizar y agilizar el proceso de recolección de datos y la identificación única de cada animal. n Integrar fácilmente su sistema operativo a los sistemas de gestión de establecimientos, así como a programas auxiliares para la toma de decisiones. n Vinc ular automáticamente la identificación del animal al peso u otras informaciones necesarias. Como empresa de clase mundial, Inteligensa cuenta con la certificación del International Committee for Animal Recording (ICAR), la primera entidad que reguló los códigos de fabricantes para la identificación ani-

mal, por lo que ha marcado la norma estándar en el mercado. Actualmente Inteligensa desarrolla proyectos de implementación de manera exitosa, en países como Nueva Zelandia, Paraguay, Uruguay, Brasil y México. De esta forma, Inteligensa demuestra su visión y liderazgo en el desarrollo de soluciones innovadoras en sistemas de identificación. En Latino América, se cuenta con 6 centros de atención al cliente ubicados en México, Venezuela, Brasil, Costa Rica, Uruguay y Colombia, donde ofrece sus soluciones de: diseño, manufactura y personalización de tarjetas con chip y banda magnética; servicio de mensajería de tarjetas; terminales dialup; inalámbricos y de captura; software de terminales y aplicación residente en el chip; codificación de tarjetas telefónicas pre-pagadas y aplicación de paneles raspables. Asimismo, cuenta

con soluciones de Identificación por Radiofrecuencia (RFID) para el sector comercio, transporte, turismo, gobierno, educación, industrial, comercial e industria farmacéutica. n

Inbound Logist ics México

ARCTIC OCEAN Norwegian Sea

Beaufort Sea Baffin Bay

Gulf of Alaska

Hudson Bay

Guía de Logística

PACIFIC OCEAN

Global Gulf of Mexico

ATLANTIC OCEAN

Caribbean Sea

Beaufort Sea

Chukchi Sea

Sea of Okhotsk

2010

Leptev Sea

ARCTIC OCEAN

Baffin Bay

Greenland Sea

Kara Sea Barents Sea

Norwegian Sea

North Sea

Baltic Sea

Black Sea

Hudson Bay

METODOLOGÍA:

Baffin Bay

Los países se clasifican de Mediterranean Sea acuerdo con tres criterios: Infraestructura de transporte (1 a 4 puntos), Competencia de TI (1 a 3 puntos) y Cultura empresarial (1 a 3 puntos). Se suma el total de puntos para todas las categorías, tomando en consideración +/- puntos del Factor X, para determinar la clasificación final: 10 es lo más alto, 3 es lo más bajo.

El peso de la recesión mundial se sintió en medidas iguales el año pasado, sacudió a las economías locales y a los comercios regionales, y cambió de forma generalizada la manera en que las empresas estadounidenses hacen girar al mundo y se extienden en él. La contracción fue generalizada. El consumismo ha disminuido, los flujos del transporte de carga están congelaAral importaciones, exportaciones y dos y las Sea PIB tienen descensos precipitados. Aun Caspian cuando el aguijón de la crisis financieSea Bay ra fue en gran medida imparcial,of el reBengal punte global será todo lo contrario. Los países que han hecho de la infraestructura de transporte y logística una prioriArabian Sea dad saltarán a la demanda, y ésta a ellos, cuando el comercio regrese. La expansión global es cada vez más compleja a medida que se abren mercados nuevos y los países en desarrollo maATLANTIC duran.OCEAN Las empresas están explorando estrategias de contratación secundarias IAN y terciarias para reducirIONCDel E A Nriesgo, equilibrar los puntos de manufactura fuera del país y cerca del mismo con el fin de manejar los tiempos de entrega, reducir los costos totales de importación y aumentar la receptividad del mercado, y están considerando mercados emergentes donde puedan fabricar y vender. La 6ª Guía de Logística Global anual de Inbound Logistics ofrece una

Greenland Sea

Norwegian Sea

Barents Sea

North Sea

Baltic Sea

referencia para evaluar nuevos horizontes para el crecimiento. IL identifica puntos conflictivos globales que sobresalen en tres áreas importantes: 1. Infraestructura de transporte. La densidad y amplitud de la infraestructura de aeropuertos, puertos y carreteras. 2. Competencia de TI. El avance de la inversión y el desarrollo de la tecnología de la información y la comunicación medidos por el Índice de Potencial para la Conectividad del Foro Económico Mundial. 3. Cultura empresarial. La fortaleza del talento logístico nacional, las semejanzas culturales y de idioma, el liderazgo gubernamental, las fugas históricas de la inversión extranjera directa de Estados Unidos y la libertad económica. La metodología de este año añade un nuevo giro inesperado con la introducción de un índice de Cultura empresarial. Incluye variables culturales que atraen a las empresas estadounidenses, además de tendencias a favor de las empresas como la inversión histórica, el potencial económico futuro y el liderazgo del gobierno. También hay intangibles en juego. Nuestra previsión del Factor X tiene en cuenta elementos, como la estabilidad política y la disponibilidad de mano ARCTICpueden ofrecer a las emde obra, que OCEAN presas una pausa mayor, o un propósito mayor, a medida que evalúan las capacidades logísticas de un país. Nuestra Guía de Logística Global ofrece una perspectiva macro de la cadena de abastecimiento global para ayudarle a cuantificar y calificar las oportunidades de expansión con los países que mejor se ajusten a sus necesidades de logística y de la cadena de abastecimiento. Si usted tiene preguntas o sugerencias sobre nuestra metodología y selecciones, por favor escriba a: editor@inboundlogistics.com Gulf of Alaska

Beaufort Sea

Chukchi Sea

Leptev Sea

Kara Sea

Black Sea Mediterranean Sea

Aral FUENTES:Departamento de Estado de Estados Unidos; Clasificaciones de Puertos Mundiales, Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias (AAPA, por Sea sus siglas en inglés); Consejo Internacional de Aeropuertos; Índice de Competitividad para el Crecimiento del Foro Económico Mundial; Informe de Tecnología de la Información Global del Foro Económico Mundial; Libro de Hechos Mundiales de la Agencia de Inteligencia Central; Oficina de Análisis Económico, Inversión Caspian Extranjera Directa de Estados Unidos; Índice de Libertad Económica 2010, The Wall Street Journal y la Fundación Heritage. Sea

Inbound Logistics México

Bering Sea

Sea of Okhotsk

Red Sea

Europa Aparte del continente asiático, muchos de los puertos de contenedores de Europa clasifican entre los 50 mejores del mundo, lo cual dada su escala relativa es la razón por la que la densificación de infraestructura se considera de las mejores del mundo. Alemania, los Países Bajos y Bélgica obtienen calificaciones altas en el transporte ya que cuentan con un complemento completo aéreo, marítimo, carretero, ferroviario y de recursos, y el pedigrí de logística para conectar los modos. Es en parte por qué Alemania y los Países Bajos son los dos principales destinos de inversión extranjera de Estados Unidos, además de Canadá. El envío marítimo de tramos cortos siempre ha sido una ventaja para Europa, sencillamente porque necesita serlo. La congestión de las carreteras y las inconsistencias del ferrocarril en el interior de Europa son preocupaciones recurrentes. Las nuevas válvulas de liberación en el sur (Italia), el este (Polonia y Estonia) y a través del tan esperado túnel de base de San Gotardo de AlpTransit en Suiza, prevén una expansión aún mayor en la periferia del continente. Teniendo en cuenta la diversidad cultural de Europa, su principal desafío sigue siendo alinear los intereses nacionales en un todo colectivo, romper las barreras políticas y económicas, privatizar el transporte y equilibrar los programas sociales progresistas democráticos con políticas que incentiven la inversión extranjera. La estricta legislación laboral, por ejemplo, hace muy poco para atraer a la industria de procesos pesados. De mayor preocupación para Europa en general es la asimilación constante de nuevos miembros de la Unión Europea, su desarrollo y la estabilidad a largo plazo del euro, lo que en última instancia podría poner en peligro la actividad manufacturera en la región.

ATLANTIC OCEAN

Inbound Logistics México

Bélgica

CALIFICACIÓN

PIB: $462 EXPORTACIONES: $296 T

IMPORTACIONES: $315

4 2 2 0

IED 2008: $65

Entre Antwerp, Lieja y Bruselas, Bélgica tiene cubierto el transporte aéreo y marítimo, lo cual es importante porque depende mucho del comercio de exportaciones.

Francia PIB: $2,635 EXPORTACIONES: $457 IMPORTACIONES: $532 IED 2008: $75

CALIFICACIÓN

3 3 2 0

La transición de Francia a una economía de mercado más privatizada ha ampliado su huella de transporte bien desarrollado. Aún así, la rigidez laboral y las cargas fiscales vuelven cautelosos a algunos inversionistas.

Greenland Sea

Kara Sea Barents Sea

Norwegian Países Bajos Sea

IED: Inversión Extranjera Directa de Estados Unidos, 2008

CALIFICACIÓN

Infraestructura de transporte

Competencia de tecnología de la información

Cultura empresarial

4 3 3 -1

PIB: $790 EXPORTACIONES: $398 IMPORTACIONES: $359 IED 2008: $443

FACTOR X La congestión es una inquietud que obligó a los legisladores a aprobar un nuevo impuesto sobre la conducción de vehículos. La tensión política reciente dentro del gobierno holandés sobre el despliegue de tropas en Afganistán es otra fuente de fricción.

North Sea

Alemania EXPORTACIONES: $1,187

IMPORTACIONES: $1,022

4 3 2 0

IED 2008: $111

La infraestructura de transporte y la riqueza de experiencia de Alemania: DB Schenker, SAP, Deutsche Post DHL, Lufthansa Cargo, hacen de este país uno de los principales sitios de moda de la logística.

Belgium Germany

France

CALIFICACIÓN

PIB: $3,235

Baltic Sea

Netherlands

Factor X Todas las cantidades están en miles de millones de dólares.

Caspian Sea

Switzerland Black Sea

Italia

Italy

PIB: $2,090 EXPORTACIONES: $369

Suiza

IMPORTACIONES: $359 IED 2008: $29

CALIFICACIÓN

PIB: $484 EXPORTACIONES: $190 IMPORTACIONES: $177 IED 2008: $123

1 3

CALIFICACIÓN

2 1 1 1

FACTOR X: El Puerto de Gioia Tauro en Italia

ocupa el quinto lugar de Europa en cuanto a volumen de contenedores..

Mediterranean B X 3 0 Sea

Re dS

El clima favorable para los negocios de Suiza la vuelve un mercado de gran aceptación para la inversión y la expansión a pesar de la falta de centros de transporte importantes.

ea Inbound Logist ics México

Barents Sea

Europa oriental / Rusia Europa oriental y Rusia son los grandes desconocidos para las compañías estadounidenses que exploran destinos internacionales. El área en su conjunto representa una gran promesa, en gran parte porque hasta la fecha la inversión ha sido mínima. Polonia y Estonia son nuevos miembros de la Unión Europea, por lo que la integración todavía está en desarrollo. Ambos países tienen una ubicación estratégica como puertas de enlace entre los centros comerciales establecidos de Europa central y la extensión de Rusia. Como la manufactura europea busca mano de obra de bajo costo al este, Estonia, Polonia y Rusia entran en juego. Tanto Polonia como Estonia tienen fuertes lazos económicos con Alemania y han aplicado políticas de liberalización para impulsar sus economías hacia adelante. Rusia, por el contrario, sigue siendo un país retrasado en el desarrollo de infraestructura de transporte, lo cual se ha agravado debido a su dependencia en las exportaciones de petróleo y a la volatilidad de este mercado. Como consecuencia de la recesión global, la inversión a corto plazo se contendrá. Pero sigue habiendo señales de oportunidad. Rusia es una parte necesaria de un puente terrestre emergente entre Asia y Europa, y los canales de distribución intermodales que conectan los dos continentes podrían estimular el desarrollo de una infraestructura de transporte que apoye el nuevo crecimiento de la manufactura y la distribución.

IED: Inversión Extranjera Directa de Estados Unidos, 2008 T:

Infraestructura de transporte

Competencia de tecnología de la información

Cultura empresarial

Factor X Todas las cantidades están en miles de millones de dólares.

Inbound Logistics México

Norwegian Sea

Estonia

CALIFICACIÓN

PIB: $18 EXPORTACIONES: $9 T

IMPORTACIONES: $9 IED 2008: $0.16

1 3 2 -1

La IED de Estados Unidos tuvo un descenso pronunciado durante el último periodo, pasó de un nivel alto continuo de $32 millones en 2007 a $16 millones en 2008.

FACTOR X:

North Sea

Estonia

Baltic Sea Poland

Polonia PIB: $423 EXPORTACIONES: $135 IMPORTACIONES: $142 IED 2008: $16

CALIFICACIÓN

1 2 2 0

Polonia, miembro reciente de la UE, ha hecho un cambio de transición en la liberalización de su economía. Al transportar la producción de Alemania, el sector manufacturero del país sigue creciendo.

Mediterranean Sea

a Russia

Rusia

CALIFICACIÓN

PIB: $1,232 EXPORTACIONES: $296 T

IMPORTACIONES: $197

Oriente Medio/ África

1 1 1 1

IED 2008: $9

FACTOR X Rusia tiene una miríada de carencias. Pero una cosa que sí tiene es un gran potencial. Conforme los mercados de Europa oriental maduren, el siguiente paso en el progreso será Rusia.

El crecimiento explosivo de los Emiratos Árabes Unidos ha sido el fusible para el desarrollo económico en toda la región del Golfo, rica en petróleo. El Oriente Medio está bien ubicado en el comercio entre Europa y Asia, se beneficia de la proximidad al Canal de Suez, y tal vez ha sido sobre estimulado por el esfuerzo de guerra iraquí y la inversión de logística consiguiente. Pero la burbuja de Dubai estalló durante la crisis crediticia global, una consecuencia de su dependencia en el sector de la construcción, con lo que surge la pregunta de si los Emiratos Árabes Unidos se diversificarán lo suficiente para absorber la volatilidad de la dependencia en el petróleo y el rápido crecimiento. Por otra parte, en África Egipto ha hecho grandes progresos en la construcción de capacidades de distribución alrededor del Puerto Said, y el creciente atractivo del Canal de Suez ha fortalecido el desarrollo en toda la Península Arábiga. Pero las tensiones políticas de la región seguirán siendo una preocupación para los inversionistas estadounidenses.

Aral Sea

Caspian Sea Black Sea

Egipto

CALIFICACIÓN

PIB: $188 EXPORTACIONES: $23 IMPORTACIONES: $44 IED 2008: $9

Emiratos Árabes Unidos

2 1 1 0

En el corto plazo, Egipto seguirá beneficiándose del repentino aumento en el comercio de contenedores a través del Canal de Suez y del Puerto Said.

Arabian Sea

PIB: $229 EXPORTACIONES: $174 IMPORTACIONES: $141

UAE

IED 2008: $3

3 2 2 -1

FACTOR X Dubai se vio muy afectado por la recesión global ya que el crédito se agotó y su industria de la construcción se estancó, despertando inquietudes con respecto a la inestabilidad económica.

Egypt

CALIFICACIÓN

Inbound Logist ics México

Hudson Bay Canada

Canada

Latinoamérica

CALIFICACIÓN

PIB: $1,319 EXPORTACIONES: $299 T

IMPORTACIONES: $305

7 I

Si bien Estados Unidos se esfuerza por atraer la manufactura, México se ha convertido en un imán. La reforma económica del país está en marcha y las compañías estadounidenses están reconociendo rápidamente lo económico que resulta tener la fuente en un lugar cercano a la demanda. La ubicación es el sello distintivo de México, sobre todo porque el desarrollo del transporte, la experiencia en logística, la seguridad y la conectividad de TI van al ritmo de la velocidad. Canadá, por el contrario, tiene mucho de lo que México necesita, pero no tiene lo suficiente de lo que hace que México resulte interesante para las empresas estadounidenses: distribución de maquila impulsada por la demanda y mano de obra de bajo costo. En América del Sur, la infraestructura portuaria bien desarrollada de Brasil y la proximidad a Estados Unidos también lo vuelven atractivo. Pero la región en su conjunto sufre de una mala conectividad interior A T L A N Tlo I Cque dificulen materia de ferrocarriles y carreteras, ta a las empresas extranjeras el aprovechamiento de la OCEAN abundante mano de obra en lugares remotos. Un poco más lejos, Chile ha dado grandes pasos para frenar la corrupción e invertir en tecnología, conCaribbean Sea virtiéndose en el líder de América del Sur en ese sentido. Pero el reciente terremoto probablemente sofocó la inversión en infraestructura a corto plazo más allá de los esfuerzos de recuperación.

2 3 3 -1

IED 2008: $227

Las presiones por mantener la manufactura de Estados Unidos en casa nunca beneficiarán a Canadá.

-FACTOR X:

Gulf of Mexico Mexico

México

CALIFICACIÓN

PIB: $866 EXPORTACIONES: $224 T

IMPORTACIONES: $235

6 I

2 1 2 1

IED 2008: $96

FACTOR X: La inversión en infraestructura de transporte hace de la subcontratación cercana una opción viable para las compañías estadounidenses.

Chile PIB: $150 EXPORTACIONES: $49

IED: Inversión Extranjera Directa de Estados Unidos, 2008 T:

Infraestructura de transporte

Competencia de tecnología de la información

Cultura empresarial

Factor X

Brasil

CALIFICACIÓN

IMPORTACIONES: $41 IED 2008: $13

4 I

PIB: $1,482

1 2 2 -1

EXPORTACIONES: $159 IMPORTACIONES: $136

A pesar de los grandes esfuerzos por desarrollar la infraestructura de TI y reformar las políticas económicas, el terremoto reciente será un impedimento mayor para el crecimiento a corto plazo.. FACTOR X

IED 2008: $46

Chile

Inbound Logistics México

Brazil

4 I

2 1 1 0

Después de México, Brasil es el siguiente sitio de manufactura de subcontratación cercana para las empresas estadounidenses. Pero la infraestructura de transporte aún está rezagada más allá de la línea costera desarrollada del país.

Todas las cantidades están en miles de millones de dólares.

CALIFICAIÓN

¡La información DÓNDE y CÓMO la quiera el lector! En el dinámico mundo de hoy, Inbound Logistics México acompaña a los logísticos donde quiera que vayan, por ello hemos diversificado nuestros formatos a los siguientes canales:

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201 0

Y desde luego, IMPRESA TICA LOGÍS S DE MARZO 2010 CIONE OSOLU 5 - FEBRER ER EN VOL. TA LÍD NÚMERO 55,

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CELULAR

Sureste de Asia La India es un rival digno de China en términos de diferenciales de mano de obra, y sus puntos comunes culturales, su experiencia en logística y la mano de obra calificada son ventajas importantes para las empresas que consideran expandirse hacia países extranjeros asiáticos. El país también tiene un grupo cada vez mayor de instalaciones portuarias alrededor de su litoral, aunque la conectividad con el interior sigue siendo un problema importante. Como sucede con China, la posición socio-económica de la India se destaca por una gran población y la disparidad considerable en la distribución de la riqueza. Aun así, sus políticas fiscales conservadoras y la balanza comercial de importaciones y exportaciones han dado a las empresas extranjeras una base sólida para la especulación. Además de Singapur y Malasia, que son puntos de logística superiores en virtud de sus instalaciones de transporte, el encanto del sureste asiático radica en los países no desarrollados, como Vietnam, Laos y Camboya. Estos mercados están aún al margen para la mayoría de las compañías estadounidenses, en gran parte porque las capacidades primitivas de transporte impiden que los productos lleguen a tiempo al mercado. Sin embargo, algunos están eludiendo estos obstáculos al regionalizar sus cadenas de abastecimiento mar adentro. Gracias al uso de lugares como Hong Kong, Bombay (Mumbai) y Klang para distribuir productos desde allí, acortando por consiguiente millas de transporte en lugares donde las carreteras y los recursos son escasos, las empresas aún pueden capturar economías de manufactura sin sacrificar la conveniencia.

China

CALIFICACIÓN

PIB: $4,758 EXPORTACIONES: $1,194 T

IMPORTACIONES: $922

3 1 2 2

IED 2008: $98

FACTOR X: China sigue siendo el principal objetivo para los intereses de Estados Unidos, para oportunidades tanto de manufactura como de venta.

China

Tailandia

CALIFICACIÓN

PIB: $266 EXPORTACIONES: $151 T

IMPORTACIONES: $132

2 1 1 0

IED 2008: $9

Tailandia está bien posicionada en la refriega del sureste y se basa en un mercado de exportación inestable, lo cual la afectó mucho en 2009. De mayor inquietud para las compañías estadounidenses es su inestabilidad política y la violencia.

India Bay Singapur of

India

CALIFICACIÓN

PIB: $1,095 EXPORTACIONES: $165 IMPORTACIONES: $254 IED 2008: $16

Bengal

Thailand

PIB: $163 EXPORTACIONES: $269 X

2 1 2 0

La India tiene un mercado interno activo y está atrayendo la inversión de las compañías que están vendiendo y produciendo bienes ahí. El desarrollo de la infraestructura y la conectividad siguen siendo problemáticos.

IMPORTACIONES: $245 IED 2008: $107

CALIFICACIÓN

4 3 3 -1

FACTOR X Para un lugar tan vinculado al comercio global, como se esperaba Singapur sufrió lo peor de la reducción de los volúmenes de carga. Aún así, las compañías estadounidenses están invirtiendo más capital ahí que en cualquier otra parte de Asia.

Malaysia Singapore

Inbound Logistics México

Sea of Japan

Japón

North Korea

Japan

PIB: $5,049

South Korea

EXPORTACIONES: $516 IMPORTACIONES: $491 IED 2008: $79

Corea Yellow Sea

CALIFICACIÓN

EXPORTACIONES: $355 T

IMPORTACIONES: $313

Infraestructura de transporte

Competencia de tecnología de la información

Cultura empresarial

Factor X

Taiwán

Asia

CALIFICACIÓN

PIB: $357 EXPORTACIONES: $198 T

IMPORTACIONES: $173

3 3 2 0

IED 2008: $17

Si bien el estatuto diplomático de Taiwán sigue siendo confuso, el país ha estado trabajando en colaboración con China para ampliar su comercio, lo que podría ser un buen augurio para la inversión extranjera.

Malasia PIB: $207 IMPORTACIONES: $120 IED 2008: $13

CALIFICACIÓN

EXPORTACIONES: $156

Malaysia

Todas las cantidades están en miles de millones de dólares.

Corea es un centro para manufactura de alta tecnología Easty tiene una abundancia de recursos de transporte. China Pero la inestabilidad de Corea del Norte siempre Sea es motivo de preocupación.

South China Sea

4 3 2 -1

3 3 1 0

IED 2008: $28

Taiwan

FIED: Inversión Extranjera Directa de Estados Unidos, 2008

El declive económico mundial y la reciente retirada de autos masiva de Toyota han deprimido la industria automotriz de Japón.. FACTOR X:

PIB: $800

CALIFICACIÓN

3 2 1 0

Al igual que Singapur, Malasia es muy dependiente del comercio de exportaciones pero sus centros de transporte en los puertos de Klang, Tanjung Pelepas y Kuala Lumpur son atracciones importantes.

Entre el legado de producción de Japón y la hegemonía manufacturera de China, la huella de Asia está muy fija. En el medio, literalmente, Taiwán y Corea del Sur se han convertido en legítimos aspirantes a la inversión estadounidense. El apetito de China por la infraestructura es insondable. Cada año el país introduce una nueva ola de puertos a su rotación. Tan sólo este año presume 17 instalaciones entre los 50 principales puertos de tonelaje del mundo. El año pasado había nueve. Por el contrario, Japón, Corea del Sur y Taiwán están saturados con el desarrollo y restringidos por las limitaciones geográficas que les han obligado a dirigir la atención hacia la IyD y la manufactura de alta tecnología. El sector automotriz de Japón sigue mostrando grietas como resultado de la competencia global, la falta de gasto de los consumidores y una reciente oleada de automóviles retirados. La inestabilidad de Corea del Sur se encuentra hacia el norte, mientras que la identidad política y el comercio de exportación de Taiwán están intrínsecamente vinculados a China. Los tres países se enfrentan a una escasez de mano de obra en aumento ya que las costumbres culturales reducEn términos de trabajo y liderazgo, China no tiene igual. Cuando la demanda de exportaciones se agotó, el gobierno respondió con el estímulo del gasto y el consumo nacionales, dando a los fabricantes y minoristas estadounidenses más incentivos para aprovechar el mercado en auge de la clase media. Pero China sí enfrenta retos. El creciente talento logístico, hacer frente a las críticas éticas y los conflictos laborales, que vinculan más los bolsillos de la manufactura remota con los centros costeros y la competencia cada vez mayor del sureste de Asia son preocupaciones que destacan.

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Inbound Logistics MĂŠxico

Un recorrido por las mejores prácticas del transporte Las compañías estadounidenses que exploran mercados inexplorados para ampliar su presencia global podrían considerar hacer un segundo recorrido por Europa para tener una nueva perspectiva sobre las mejores prácticas del transporte.

por Joseph O’Reilly

i alguna vez se ha perdido en una glorieta europea desconocida, probablemente el único lugar a donde girar era hacia la derecha, en sentido horario. Virar a la izquierda no se siente bien. Pero al dar vueltas alrededor de la glorieta uno se acostumbra. Y así se aprende por experiencia propia y se adquiere una nueva perspectiva, tal vez, apreciación, del flujo del transporte europeo. Los patrones de tráfico son sólo una de las muchas peculiaridades que distinguen los puntos de vista europeo y estadounidense sobre el transporte. En materia de logística, las idiosincrasias no son menos evidentes: hay camiones en lugar de vagones, centros de distribución fonéticamente confusos, medidas del desempeño tomadas cuantitativamente, y “aldeas de transporte de carga” que hacen que los sitios intermodales de Estados Unidos parezcan extranjeros. Estas anomalías son semánticas, pero también reflejan las maneras únicas en que los europeos se aproximan a la planeación y ejecución del transporte.

Inbound Logist ics México

El extenso litoral de Europa, el sistema de vías navegables interiores y la estructura de transporte de carga marítima a corto plazo permiten a los consignadores usar una “carretera en movimiento”. Esto da a las compañías logísticas la flexibilidad de mover la carga más cerca de la demanda por vía marítima y fluvial, y luego transportarla en camión hacia su destino final.

En la aldea global actual, las mejores prácticas de la logística están se están propagando en todos los continentes, creando una cadena de abastecimiento más integrada y educada. Norteamérica y Europa son las dos regiones más desarrollados del mundo, y la prosperidad se presta a la riqueza del transporte y la logística. Pero la diversidad económica y cultural, y la geografía única de las regiones, tienen sus propias maneras de determinar cómo las empresas y los gobiernos idean soluciones tácticas y estratégicas a los problemas comunes.

Un asunto de diversidad Si Estados Unidos es un goulash cultural, entonces Europa es un crisol donde aún no se funde nada. Desde su creación en 1993, la Unión Europea (UE) ha hecho grandes avan-

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ces desde la fundación original de la Comunidad Económica Europea, al asimilar nuevos miembros en el bloque comercial cohesivo. A pesar de esta entidad singular, y en gran medida uniforme, si bien la moneda es cada vez más inestable, los países de la UE son nacionalistas por naturaleza, con giros culturales únicos e inesperados. Muchas de estas sutilezas se ocultan fácilmente por las cosas en común que tienen los negocios. La Unión Europea, como una región desarrollada y orientada al consumidor, como un centro histórico para la manufactura y el comercio y como un solo mercado, es más parecida a Estados Unidos que diferente. Esta armonía también está representada en el lado de la logística, en especial en términos de la tecnología y los procesos, que cada vez tienen menos límites.

“Las mejores prácticas de la logística no suelen diferir de manera significativa”, sugiere Simon Dixon, propietario de Hatmill, una empresa de consultoría administrativa ubicada en Harrogate, el Reino Unido. “Principios como la minimización de los detalles, el equilibrio de las existencias con la disponibilidad y la proximidad al cliente siempre están presentes tanto en Estados Unidos como en Europa.” Donde las fronteras terminan surgen diferencias, en especial cuando la geografía y el transporte se dividen. Europa, con menos de la mitad del tamaño de Estados Unidos, presenta una dinámica comercial muy diferente. Hay tantos países soberanos en el continente como estados en Estados Unidos, y sólo 27 de dichos países son parte de la UE. “Las naciones europeas, siendo relativamente pequeñas y estando relativamente cercanas entre sí, han tenido que aprender a lidiar con muchas culturas diferentes”, observa el Dr. J. Rod Franklin, vicepresidente de desarrollo de productos de Kuehne+Nagel. “Operar de esta manera significa que comercian mucho más a nivel internacional que los operadores estadounidenses que se han acostumbrado a un gran mercado nacional relativamente homogéneo.” Los países más pequeños dependen en gran medida de las importaciones de materias primas y de las exportaciones de productos terminados para impulsar sus economías, lo cual recalca aún más los flujos del comercio global y el rendimiento eficiente. Como consecuencia, las demandas de transporte en Europa son muy diferentes. “En el Reino Unido, por ejemplo, la velocidad de giro de los traileres es de gran importancia para aprovechar al máximo la utilización de activos”, explica Dixon. “Tiene sentido económico dedicar más tiempo, recursos y costos a la maximización del llenado de vehículos en Estados Unidos”, porque las distancias son mucho mayores. Debido a su envergadura, Europa también cuenta con una mayor densidad de instalaciones portuarias y una conectividad multimodal (ferrocarril, carretera, río y mar) más rica en-

tre los centros de transporte q Estados Unidos. Esta diversidad, restringida además por las limitaciones geográficas y los matices culturales, expone los distintos enfoques para el transporte intermodal y el desarrollo de infraestructura sostenible.

Cierre de brechas entre las vías El transporte europeo es dinámico sencillamente porque las geografías están restringidas y las opciones modales son ilimitadas. El continente tiene más kilómetros de ferrocarril y considerablemente más vías navegables interiores que Estados Unidos, aun cuando faltan redes de carreteras en comparación. Aun así, a medida que la UE ha evolucionado y las fronteras se han derrumbado, la infraestructura carretera de la región se ha ampliado y mejorado de manera perceptible. Las Redes de Transporte Transeuropeas, un conjunto de corredores carreteros, ferroviarios, aéreos, marítimos y fluviales

a través de toda Europa, ha ayudado a allanar el camino para una mayor conectividad dentro de la UE. Pero este esfuerzo concentrado también ha hecho que la inversión fluya hacia las carreteras mientras los recursos se desvían de un ferrocarril paneuropeo. “La porción del transporte de carga por ferrocarril en Europa ha estado disminuyendo desde la década de 1970 debido a que el aumento en la importancia de las entregas justo a tiempo y puerta a puerta hace del transporte por carretera una mejor alternativa que el ferrocarril”, comenta Martijn Tasma, gerente de soluciones de negocios globales, de Geodis Wilson. Este escenario es muy conocido en Estados Unidos, donde las tendencias de la demanda y la competencia entre los modos de transporte en los últimos 30 años han puesto un recargo sobre los servicios de transporte de carga terrestre eficientes y urgentes. Pero aun cuando la industria ferroviaria estadounidense se ha quedado

rezagada en cuanto a atraer y adoptar las industrias establecidas, todavía tiene una ventaja sobre Europa. “La primera privatización del ferrocarril estadounidense ayudó a desarrollar un enfoque basado en el mercado de este modo de transporte como una alternativa atractiva al transporte de carga, mientras que la mayoría de los países europeos tenía un ferrocarril nacionalizado”, observa Patrik Thollesson, director de operaciones y excelencia empresarial para la Región de América, en Geodis Wilson. “El sistema ferroviario en Europa se construyó desde la perspectiva de los distintos países, centrándose en los vuelos nacionales no en el tráfico internacional.” Durante la última década, los países europeos han dado pasos para desregular y privatizar la industria ferroviaria, lo cual aumentó la competencia y redujo los costos. Pero sigue habiendo obstáculos. El sistema ferroviario europeo ha evolucionado para transportar per-

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SBB Cargo ha ideado la innovadora solución Cargo Domino para evitar las severas restricciones a la conducción de camiones en Suiza. El servicio intermodal permite que los contenedores se deslicen hacia dentro y hacia fuera de las plataformas de los ferrocarriles y camiones para una entrega más rápida.

sonas, no carga. “Esto genera problemas para el transporte de carga, ya que siempre se mueve dependiendo del “espacio ferroviario disponible”, lo que por lo general significa durante las horas no pico o suspendiendo y reiniciando la operación a lo largo del día”, explica Franklin. A diferencia de Estados Unidos, transporte de carga ferroviario no tiene prioridad sobre los pasajeros, y el desarrollo se ha dirigido hacia los segundos. “El sistema ferroviario europeo es en gran parte eléctrico, y hasta hace poco, la capacidad de remolque de carga inútil de este tipo de máquinas ha sido mucho menor que el de las locomotoras diesel usadas en Estados Unidos”, agrega Franklin. Además, dado que los operadores ferroviarios europeos tradicionalmente han sido propiedad del gobierno o regulados por el mismo, las inconsistencias operativas entre los países, tales como la señalización, la comunicación y la conformidad en el ancho de las vías, impiden la conectividad y el flujo.

Todos los modos conducen a la innovación Para las empresas logísticas que operan en Europa, estas brechas del ferrocarril presentas retos actuales. “La

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utilización de las redes ferroviarias a menudo es difícil ya que los proveedores y los clientes tienen acceso limitado a la pista”, dice Michael Samuels, vicepresidente ejecutivo de desarrollo empresarial, para la operación de DHL en el Reino Unido. “Combinado con los requisitos de servicio a tiempo y las distancias relativamente cortas necesarias para la distribución europea, el ferrocarril/intermodal puede ser problemático.” En consecuencia, las empresas europeas se han visto obligadas a adaptar y proponer soluciones intermodales más innovadoras. En Suiza, por ejemplo, el transporte sostenible es una prioridad dado el sensible clima alpino del país. La conducción nocturna, las restricciones de peso y la cuota anual por los movimientos de camiones transalpinos, hace que el transporte ferroviario y multimodal sea una necesidad. Para eludir estas normas, SBB Cargo, la división de trans-

porte de carga del ferrocarril nacional de Suiza, ofrece un servicio intermodal innovador puerta a puerta. La solución Cargo Domino, dirigida a recorridos cortos y medianos, sensibles al tiempo, elimina el trasbordo y maximiza la utilización de activos entre el ferrocarril y las carreteras. El equipo de vagones especializado del ferrocarril desliza los contenedores intermodales hacia dentro y hacia fuera de las plataformas de ferrocarriles y camiones, lo que permite transferencias múltiples al mismo tiempo. McDonald’s utiliza el servicio Cargo Domino para la mitad de sus movimientos de transporte en Suiza.

Enfoques progresistas Por otra parte, el Consorcio RETRACK, un grupo de operadores europeos de transporte de carga ferroviario, las compañías de TI y las organizaciones de investigación y desarrollo, ha tomado la iniciativa para diseñar, desarrollar e im-

plementar un nuevo concepto de servicio de transporte de carga ferroviario transeuropeo, que enlaza a Rotterdam con Constanza, en Rumania, el Mar Negro y Turquía. El objetivo es cambiar la carga de trayectos largos de la carretera al ferrocarril, creando un corredor de transporte de carga eficiente y escalable entre las zonas de alto crecimiento en Europa occidental y oriental. Los Países Bajos también están adoptando un enfoque progresista para el transporte intermodal con un giro “verde”, explica Stephan Satijn, gerente senior de logística para Norteamérica, de Consejo de Distribución Internacional de los Países Bajos. El puerto de Rótterdam se encuentra en el proceso de ganarle tierras al mar para duplicar la capacidad del puerto. Pero antes de que pudiera cortar la ampliación, ha tenido que limitar el número de movimientos de salida de camiones. Emprender una empresa tan ambiciosa sólo es posible porque Rótterdam es el centro de transporte marítimo de corta distancia. Entre los servicios de transporte de carga en barcos y ferry, tiene conexiones marítimas con más de 100 puertos europeos. Ochenta y dos por ciento de todos los envíos que se transportan por todo el país son intermodales y casi 20 por ciento se mueven por agua, el 40 por ciento de la flota de barcos de Europa navega bajo la bandera neerlandesa. “La infraestructura intermodal está bien desarrollada en los Países Bajos. Tenemos opciones, tenemos la flexibilidad para explorar modos de transporte más económicos y contamos con una dimensión en términos de conexión con muchos puntos de entrada de Europa”, asegura Satijn. Históricamente, Europa siempre ha estado anclada en el comercio marítimo. Ese pedigrí proporciona un complemento ideal a, y una cubierta para, la redes carreteras y ferroviarias fragmentadas o subdesarrollados. “Debido a la historia de países independientes de Europa, la mayoría de las naciones tienen experiencia marítima y puertos desarrollados”, observa Franklin. “Esta infraestructura permite a los países utilizar el transporte de

carga marítimo de distancias cortas en vez de mover la carga en camión de los principales puertos terminales del este/ oeste, como Hamburgo o Rótterdam, a puertos más pequeños más cercanos al destino final de la carga.” Thollesson concuerda con esta opinión, al sugerir que la predominancia de las opciones de transporte marítimas y fluviales en Europa revela un marcado contraste con los flujos intermodales estadounidenses. “Estados Unidos tiene más del doble de tamaño de masa territorial comparado con la UE, pero sólo tiene un noveno del litoral de Europa. Ésta es una razón por la cual Europa tiene una estructura de transporte marítimo de corta distancia más desarrollada y una porción menor de transporte de carga ferroviario que Estados Unidos”, explica Thollesson. A pesar de las inconsistencias ferroviarias y las preocupaciones sobre la congestión carretera cada vez mayor, Europa ha mejorado la eficiencia intermodal de trayectos cortos al combinar el transporte ferroviario, carretero, marítimo y fluvial en grados variables. De manera individual existen limitaciones. Pero en forma colectiva, y con mayor integración, esta huella intermodal mantiene flujos de carga continuos fluid al tiempo que construye una red más económica y ambiental para la distribución de la mercancía.

Anclaje del desarrollo de la infraestructura El enfoque de Europa sobre el desarrollo del transporte se vincula en gran medida con el uso intermodal intensivo, así que hay una paridad mucho mayor entre la inversión en infraestructura marítima, fluvial, carretera y ferroviaria. Por el contrario, en Estados Unidos, la infraestructura carretera siempre ha sido la prioridad principal. En cuanto a las tácticas a corto plazo y la visión a largo plazo, Europa lleva la ventaja, gracias a la improbabilidad de las fuentes: la Segunda Guerra Mundial y el Plan Marshall de Estados Unidos. La completa devastación de la infraestructura en toda Europa durante la guerra requirió un esfuerzo de reconstrucción a gran escala para estimular el desarrollo económico y el

comercio en la región. Como consecuencia, las redes de transporte europeas en general están en mejores condiciones que las de Estados Unidos. Como en todas partes, los países de la UE se enfrentan a cargas financieras que ponen a los problemas de infraestructura en una situación precaria. Pero las diferentes presiones en juego dan a Europa una ventaja apreciable. “Los países europeos tienen a su favor el hecho de que todos son comerciantes”, expone Frank lin. “Comprenden, en un grado mayor que Estados Unidos (o cuando menos que en el electorado estadounidense), que deben mantener sus sistemas portuarios, carreteros, ferroviarios y fluviales para el comercio de manera que sus economías puedan seguir creciendo. Este hecho les da una mayor disponibilidad para desviar los fondos escasos a proyectos de infraestructura.” Esto es evidente en países como los Países Bajos, donde los intereses del gobierno y del sector privado han encontrado un terreno común sobre la importancia del desarrollo sostenible. Dados los problemas de congestión en las carreteras alrededor de las ciudades neerlandesas, y los volúmenes de carga que entran y salen de los puertos del país, el gobierno aprobó recientemente una ley para introducir un impuesto de conducción por milla a partir 2012. El reciente colapso del gobierno neerlandés puede aplazar el mandato, pero su trayectoria hasta la fecha revela una comprensión nacional de los intereses en juego, advierte Satijn. En los Estados Unidos se han criticado mucho propuestas parecidas. “No hay un fuerte viento en contra al frente ni un viento de cola detrás, sino un entendimiento común de que los Países Bajos necesitan ser sostenibles”, añade Satijn. “Nosotros pagamos impuestos más altos, pero también vemos el beneficio de un gobierno que impulsa proyectos de infraestructura.” Por ejemplo, hay una diferencia notable entre la conducción en las autopistas belgas y neerlandesas. La inclinación de Europa por el transporte intermodal y las tendencias verdes han dirigido explícitamente la

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planificación del transporte y la formulación de políticas hacia el logro de estos objetivos compartidos. Franklin lo percibe como otra diferencia entre Estados Unidos y las estrategias europeas de transporte. “Estados Unidos dedica la mayoría de sus inversiones de infraestructura a proyectos relacionados con las carreteras, pero Europa no”, agrega. “Gran parte del desembolso de la UE se usa para mejorar la infraestructura ferroviaria, carretera, de puertos interiores, aérea y de puertos marítimos, aun-

pacidad, entre otros factores. La fortaleza de Europa sigue radicando en el comercio marítimo, en gran parte debido a su litoral extenso y desarrollado. Hay mejores prácticas por adoptar en cualquier dirección. Resulta irónico que un área donde ha habido convergencia es en la adopción por parte de Estados Unidos de los intercambios carreteros europeos. Asolados por la congestión en torno a los enclaves poblados, los países como el Reino Unido, Irlanda y Francia han fraguado durante mucho tiempo pa-

han convertido en una solución popular para las comunidades que buscan aumentar la seguridad, aliviar los cuellos de botella, reducir las emisiones de carbono y mejorar el flujo de tráfico. Por estas razones, los funcionarios de transporte de Missouri presentaron recientemente el “diamante de divergencia” europeo, o intersección de cruce doble. Es un paso sofisticado a partir de las glorietas tradicionales, pero demuestra la progresión imaginativa de los círculos simples a las curvas complicadas.

Mientras que en Estados Unidos la inversión en el transporte está impulsada por el desarrollo de la infraestructura carretera, la visión de Europa está anclada en torno al intermodalismo.

que en Europa oriental el sistema ferroviario es un área de inversión clave. Estados Unidos está un poco rezagado.” Acercamiento a las nuevas glorietas Una miríada de presiones dicta cómo los países y las industrias ejecutan e invierten en el transporte. En Estados Unidos, el transporte de carga terrestre ha sido un sostén, y el ferrocarril ha resurgido como una fuerza competitiva. Esto es una consecuencia de la balanza inclinada, las sensibilidades de la demanda y las restricciones de ca-

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trones de tráfico prácticos para administrar el movimiento de vehículos. Las glorietas y otros incontables cruces creativos de origen europeo se están volviendo lugares más comunes en todo Estados Unidos. En Europa hay más de 60,000 tipos diferentes de intercambios en uso, pero en Estados Unidos siguen siendo una nueva alternativa a los semáforos. Las glorietas, que una vez pertenecieron simplemente al ámbito de las ciudades de esquí de Estados Unidos, se

La innovación en el transporte procede de una manera similar. Las diferentes perspectivas desencadenan nuevos enfoques y mejores soluciones. Eso puede significar ceder a la rutina y dar otra vuelta a lo conocido para encontrar las oportunidades perdidas, o tal vez podría exigir una evasión del pensamiento circular y una ruptura de las convenciones. Cualquiera que sea la dirección en la que gire, es como recorrer una glorieta. 

DEVELOPMENT

FINSA Nuevo Laredo

FINSA, con más de 30 años de experiencia en la construcción de más de 4,645,152 metros cuadrados, desempeña un papel integral en la cadena de abastecimiento de talla mundial.

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a zona de Laredo / Nuevo Laredo, mejor conocida como "Los Dos Laredos", constituye un centro importante de manufactura y logística con disponibilidad multimodal que incluye 4 puentes, uno de ellos dedicado a los vehículos comerciales y a las expansiones de carriles en curso. La arteria principal hacia el norte es la autopista interestatal I-35. El trabajo es abundante y los clientes de FINSA emplean actualmente 8,000 personas con la proyección de un pleno empleo mayor a lo largo de 2010 y 2011, gracias a las nuevas instalaciones de manufactura con certificación Leed que no dañan el ambiente. El Parque Industrial FINSA Nuevo Laredo, ubicado a 5 minutos del puente internacional, alberga una diversidad de sectores que incluyen Teleflex Medical, Konsberg Automotive, productos de consumo Sony, remanufactura de Caterpillar y otros que emplean personal altamente calificado con habilidades avanzadas. Otra ventaja es la madurez de Nuevo Laredo como

una ciudad industrial de calidad superior. Su personal altamente calificado forma una comunidad que está disponible para apoyar la nueva industria que busca aprovechar las ventajas económicas y logísticas de establecerse en Nuevo Laredo y en una nave del Parque FINSA.

Empresas de logística Cat Logistics, una empresa internacional con operaciones en todo el mundo, es el mayor participante en el mercado. Hay dos empresas regionales más pequeñas que se encargan de Rheem y otras necesidades de logística de las compañías locales. Además, Banabox, Inc., un fabricante y proveedor importante de cartón corrugado con sede en el Parque FINSA, arrienda 5,016 metros cuadrados a empresas transnacionales. Banabox informa de sus planes de abrir una instalación de manufactura grande a finales de 2010, con la finalidad de dar un mejor servicio a sus clientes internacionales. n

DEVELOPMENT

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ESPECIAL TABASCO, LA PUERTA DE ENTRADA AL SUR DE MÉXICO

o n s ol id á nd o s e c o m o e l Centro Logístico Regional del Sureste de México, a lo largo de los últimos 10 años, Tabasco ofrece servicios especializados para las empresas que requieren operar eficientemente con flujos de carga hacia los estados de Veracruz, Chiapas, Campeche, Yucatán y Quintana Roo. La instalación de Centros de Distribución Regional de empresas de la talla de Soriana, Elektra, Coppel, Famsa, Liverpool, Walmart, Chedraui, así como de empresas trasnacionales especializadas en el sector petrolero, fortalecen su posición. Tabasco ha trabajado fuertemente para mejorar las estrategias e instrumentos de promoción y atracción de inversiones, focalizándose en aquellos sectores que resultan estratégicos para la instalación de nuevas empresas, tales como: materia prima, vocación productiva y potencial de desarrollo, ubicación geográfica, seguridad jurídica, entre otros. Los sectores estratégicos son: Petróleo y Gas; Tecnologías de la Información; Agroindustrias; Uso Intensivo de Agua; y, Operaciones de logística y distribución para el Sureste de México. Una de las herramientas más importantes ha sido el Fideicomiso para el Desarrollo de Infraestructura Industrial del Estado de Tabasco, el cual otorga apoyos e incentivos para los proyectos de empresas dentro del sector industrial, permitiendo establecer alianzas estratégicas, públicoprivadas, para fomentar el desarrollo económico. Ejemplo de ello son los nuevos parques industriales, que aumentan la oferta inmobiliaria indus-

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trial en Tabasco, con estándares de construcción y normas de operación de clase mundial, únicos en el sureste del país. Otro de los proyectos detonantes, es el Puerto de Dos Bocas, cuya infraestructura sirve como plataforma para operaciones de comercio exterior y logística. Este puerto cuenta con una zona reservada para el desarrollo de un parque industrial de 70 hectáreas. El Puente Marítimo Dos Bocas - Houston permite el acceso a los mercados de EUA, Canadá y Europa a través del Golfo de México. El proyecto del Ferrocarril de Estación Chontalpa - Dos Bocas -el cual se encuentra en fase de licitación para la elaboración del estudio de factibilidad- conectará ambos puntos a través de 96 kilómetros de vías férreas hasta llegar al Puerto de Dos Bocas. Asimismo, el Puerto Fronterizo Tenosique - E l C eibo v i nc u lará a Tabasco con Guatemala y en el mediano plazo, con el resto de Centroamérica, lo que permitirá ordenar el comercio, los flujos migratorios y ayudará a la expansión comercial de aquellas empresas que requieran y deseen desarrollar proyectos en el mercado centroamericano. El libramiento de la ciudad de Villahermosa servirá para que la carga que llega a Tabasco o aquella que debe ser reexpedida al Sureste de México se transporte con más agilidad sin tener que pasar por la ciudad. La actividad petrolera, cuya presencia se extiende a casi todo el estado, brinda grandes oportunidades de negocio e inversión que no se limitan a la proveeduría de la industria, sino a las demandas de bienes y de servicios

que tiene la fuerza laboral del sector. Por sus vastos recursos hidrológicos, Tabasco es la ubicación natural de las industrias que requieren de consumos elevados de agua en sus procesos de producción, lo cual genera una ventaja competitiva al disminuir los altos costos de aprovechamiento que se generan en otras entidades. En enero de 2009, un grupo de capital extranjero, grupo empresarial Incauca de Colombia, formalizó una coinversión estratégica con el Grupo Azucarero México, con el objetivo de desarrollar en los próximos años nuevas inversiones en Tabasco, entre las que destacan el incremento en la capacidad de molienda, la cogeneración de energía eléctrica y una planta de producción de etanol, que serán ubicadas en el Ingenio Presidente Benito Juárez, del Municipio de Cárdenas. En el sector de servicios logísticos, destaca la reciente Inauguración del Centro de Distribución Regional de Chedraui, considerado como el cuarto proyecto más importante de su tipo a nivel nacional, con una inversión que suma los 510 millones de pesos y que generó más de 600 empleos directos y 200 empleos indirectos. En este mismo contexto, en el mes de Julio, constatamos el arranque de obras del Centro de Distribución Regional de Wal-Mart, con inversión que en su conjunto supera los 700 millones de pesos y que dará empleo directo a más de 750 personas y genera cerca 800 empleos indirectos entre transportistas y proveedores. Con ambos proyectos, Tabasco suma cerca de 100 mil metros cuadrados de nuevas naves industriales, a la infraestructura industrial en el estado.

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Parque Industrial Aeropuerto Colinas del Sureste www.colinasdelsureste.com.mx Google Earth

17*58*09.29¨N 92*48*49.53¨O

El Aeropuerto Internacional de Villahermosa ofrece más de 400 vuelos semanales.

El Parque Industrial Aeropuerto Colinas del Sureste se encuentra a 3 km. del aeropuerto internacional de Villahermosa, en el km. 14 de la autopista federal 186 VillahermosaMacuspana, la cual comunica a la ciudad de Villahermosa con la península de Yucatán vía intra-peninsular por un lado, teniendo fácil conexión con el sureste del país además de los puertos de Dos Bocas y el puerto comercial Frontera. La estratégica ubicación del parque le brinda un fácil acceso para sus clientes.

Descripción Este parque de 55 hectáreas, desarrollado por IGS-Industrial, comenzó a desarrollarse en el año 2009 en su primera etapa, con la construcción del nuevo Centro de Distribución del Sureste de Chedraui. Este CeDis de 65,000m2 recibe y distribuye un promedio de 1,000 toneladas de frescos por día más un promedio de 80,000 cajas de secos cada día del año. Este moderno CeDis es el cuarto proyecto más importante en su tipo a nivel nacional. El Parque Industrial Colinas del Sureste cuenta con ventajas importantes como: estar ubicado sobre una colina y por lo tanto estar sin riesgo de inundaciones; contar con suelo rocoso, el cual permite sustanciales ahorros en costos de construcción; Red de

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energía completamente subterránea; Subestación de 30 MVA´s; Pozo de agua de 9 litros por segundo; Planta de tratamiento de agua; Carril de desaceleración de la carretera; Seguras y amplias vueltas en U sobre la carretera; y por la comodidad de sus empresarios, el Hotel Hilton a 1 kilometro del parque. El Parque está pensado para reci-

bir empresas enfocadas a la Logística y acopio regional, Industria de petróleo y gas; Industria de uso Intensivo de agua; y Agroindustria entre otras. La infraestructura del parque permite la instalación de plantas industriales, patios logísticos y de trabajo, centros de distribución, centros de acopio, instalaciones refrigeradas, etc.

Tabla de Distancias Destino

Distancia desde el Parque Industrial

Tiempo de Recorrido

Aeropuerto Internacional

5 Km.

10 minutos

Puerto Comercial Dos Bocas

90 Km.

1 hora 15 minutos

Puerto Comercial Frontera

85 Km.

1 hora 10 minutos

Vía de Ferrocarril (Estación Chontalpa)

90 km.

1 hora 15 minutos

Cruce Fronterizo con Estados Unidos

1,416 km.

19 horas

(Mcallen, Tx.)

1,465 km.

20 horas

Cruce Fronterizo con Guatemala

47 km.

45 minutos

(El Ceibo)

270 km.

3 horas

Grupo Promotor Industrial de Tabasco

16 km.

15 minutos

Tabasco Business Center

52 Km.

50 minutos

Parque Industrial DEIT

19 km.

20 minutos

Parque Logístico Industrial

18 km.

20 minutos

UBICADO EN LO MÁS ALTO DE VILLAHERMOSA

EXCELENTE UBICACIÓN • Aeropuerto a 2 Km • Villahermosa a 14 Km • Hotel Hilton a 1 Km • Nuevo acceso directo al periférico a 3 km • Ubicado ya sobre la salida segura a la Autopista a Campeche / Sureste • Acceso directo de 4 CARRILES a la carretera

VENTAJAS COMPETITIVAS

INFRAESTRUCTURA DE PRIMER NIVEL

• El parque NO REQUIERE de inversiones extras para confinar y rellenar con arena como es la práctica de la zona. • Al ubicar sus instalaciones sobre terreno elevado y firme, usted puede eliminar el gasto de confinar y rellenar su terreno. Significa un ahorro muy importante. • No hay tanto tráfico ni congestión vial como hacia el lado de Cárdenas. Sus empleados y clientes llegan más rápido a su trabajo, sin batallar tráfico y con mayor seguridad.

• Subestación de 30 MVA´s • Pozo de agua de 9 litros por segundo • Carril de desaceleración de la carretera • Vueltas en U sobre la carretera, ampliadas y más seguras • Calles internas y pavimentadas de 4 carriles • Todos los trámites, permisos y uso de suelo • Seguridad las 24 horas • Red de energía subterránea • Planta de tratamiento de agua

Informes y ventas: info-colinas@igscom.mx www.colinasdelsureste.com Tel: 52 + 55 + 30989002

Dirección del Parque Oficinas Administrativas Persona Contacto

Autopista Villahermosa - Macuspana Km. 14.00 R/A. Dos Montes, Centro, Tabasco. Teléfono: (55) 3098-9002 Cel: 045-(55)-5100-4220 Mr. Lachlan Elting

Área Total (ha)

56.48

Área Urbanizada (ha)

26.38

Tipo de Industrias

Mixta

Empresas de Uso Intensivo de Agua Agua (I/seg/ha)

Si 9.0 lts./seg.

Tipo de Propiedad

Privado

Tabasco Business Center

37 km.

Principales Empresas

CEDIS Chedraui CEDIS Kimberly Clark

Tabasco es sede de las 2 subsidiarias más importantes de PEMEX: Exploración y Producción, Gas y Petroquímica Básica.

54 54

Inbound Inbound Logistics Logistics México México

Parque Logístico Industrial www.tabascologistico.com Google Earth

17*59*17.52¨N 92*59*20.34¨O

Tabla de Distancias

Descripción El Parque Logístico Industrial se localiza en el Km. 5 + 000 de la autopista federal 180, sobre el corredor Villahermosa – Cárdenas, el cual es la vía de salida de la ciudad de Villahermosa y la península de Yucatán a los mercados del centro del país. Este parque de 25 hectáreas comenzó a desarrollarse en el año 2007, sobre uno de los corredores más importantes de la ciudad de Villahermosa, ya que en él se ubican empresas que atienden al sector comercial, manufacturero y de servicios.

Distancia desde el Parque Industrial

Tiempo de Recorrido

Aeropuerto Internacional

22 km

20 minutos

Puerto Comercial Dos Bocas

69 Km.

1 hora

Puerto Comercial Frontera

75 Km.

1 hora 15 minutos

Vía de Ferrocarril (Estación Chontalpa)

75 km.

1 hora 15 minutos

1,455 km.

20 horas

Cruce Fronterizo con Guatemala (El Ceibo)

260 km

3 horas

Grupo Promotor Industrial de Tabasco

10 km.

10 minutos

Parque Industrial DEIT

3 km.

5 minutos

Parque Industrial Aeropuerto Colinas del Sureste

19 Km.

20 minutos

Tabasco Business Center

37 km.

40 minutos

Destino

Cruce Fronterizo con Estados Unidos (Mcallen, Tx.)

Tabasco aglutina la mayor concentración de actividad industrial en el procesamiento de gas y de transporte de hidrocarburos.

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Dirección del Parque Oficinas Administrativas Persona Contacto

Carretera Villahermosa – Cárdenas Km. 5.0, Villahermosa, Tabasco, México. 86000 Teléfono / Phone (52) 3580800, 3580809 Cel: 9931179639 Lic Yesenia Reyes

Área Total (ha)

Área Urbanizada (ha)

Tipo de Industrias Empresas de Uso Intensivo de Agua Agua (I/seg/ha)

Mixta Si 5.0 lts./seg.

Tipo de Propiedad

Privado

Tabasco Business Center

37 km.

Principales Empresas

CEDIS Regional Liverpool CEDIS Regional Uniroyal CEDIS Danone Schlumberger Weatherford Nabors Emerson Rolcar Orsan Strata Weir STS Geolog Italian Coffee

8,655 kilómetros de carreteras le brindan a Tabasco comunicación directa con el Centro del país. 56

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Tabasco Business Center

www.tabascobusinesscenter.com Google Earth

18*07*12.66¨N 93*10*54.75¨O

Descripción El parque industrial Tabasco Business Center se localiza en el Km. 17 + 920 de la autopista Reforma – Dos Bocas, la cual cuenta con un entronque hacia la autopista federal 180 que conduce a la ciudad de Villahermosa, la península de Yucatán y a los mercados del centro del País. Este parque de 50 hectáreas, comenzó a desarrollarse en el año 2008, el cual brindará soporte a las operaciones de aquellas empresas que deseen ubicarse en este nuevo parque industrial. Esta infraestructura se suma a la oferta actual de parques industriales privados de Tabasco, el cual contará con servicios de clase mundial a precios competitivos. Tabasco Business Center está localizado en el municipio de Cunduacán, en la región con más alta densidad poblacional del estado derivado de su cercanía con cuatro de los municipios más importantes por su actividad económica: Centro, Cárdenas, Comalcalco y Paraíso. Esta ubicación permite su fácil acceso a través de distintos servicios de transporte urbano y suburbano.

Tabla de Distancias Destino Aeropuerto Internacional

Distancia desde el Parque Industrial

Tiempo de Recorrido

52 Km.

1 hora

Puerto Comercial Dos Bocas

37 Km.

30 minutos

Puerto Comercial Frontera

115 Km.

1 hora 45 minutos

Vía de Ferrocarril (Estación Chontalpa)

65 km.

1 hora

Cruce Fronterizo con Estados Unidos (Mcallen, Tx.)

1,416 km.

19 horas

Cruce Fronterizo con Guatemala (El Ceibo)

298 km.

3 horas

Grupo Promotor Industrial de Tabasco

47 km.

45 minutos

Parque de Negocios Aeropuerto Colinas del Sureste

52 Km.

1 hora

Parque Industrial DEIT

37 km.

40 minutos

Parque Logístico Industrial

37 km.

40 minutos

Tabasco cuenta con 14 Universidades Privadas, 9 Universidades Públicas, 11 Institutos Tecnológicos, 5 Centros de Investigación.

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Dirección del Parque Oficinas Administrativas Persona Contacto

Autopista Reforma-Dos Bocas Km. 17+ 940 R/A. Pechucalco 2da. Sección, Cunduacán, Tabasco, C.P. 86690 Teléfono / Phone (993) 2549213 Mrs. Mariela García Rubio

Área Total (ha)

50.00

Área Urbanizada (ha)

10.90

Tipo de Industrias

Mixta

Empresas de Uso Intensivo de Agua Agua (I/seg/ha)

Si 5.0 lts./seg.

Tipo de Propiedad

Privado

Tabasco Business Center

37 km.

Principales Empresas

SEM Materials COMIMSA

Tabasco cuenta con 6 Hospitales públicos de especialidades y 28 hospitales públicos generales. 58

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FORUM Por: Lizbeth Contreras Figueroa

En cuanto a una recuperación, estamos por ver nacer un ciclo de expansión de largo plazo en la economía mundial.

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Ampip Primera Reunión Trimestral 2010

n el mes de marzo se llevó a cabo la Primera Reunión Trimestral 2010 de la Asociación Mexicana de Parques Industriales Privados (Ampip). El Hotel Marriott Reforma, ubicado en la Ciudad de México, fue el escenario para tratar temas sobre el mercado inmobiliario industrial, las perspectivas de la inversión japonesa, los retos de la energía eléctrica, y el panorama político-económico de México. Sumado a estas ponencias se contó con un panel de socios donde se expusieron los problemas que enfrentan a causa de crisis económica y las estrategias que están tomando para hacerles frente. La reunión inició con la participación de Lyman Daniels, Presidente de CB Richard Ellis México, donde mostró el comportamiento del mercado inmobiliario nacional centrándose en tres casos: Ciudad de México, Querétaro y Monterrey. Lyman hizo énfasis en la relación que se tiene con

el mercado de Estados Unidos y en la recuperación del sector. Posteriormente David O’Donnell, Presidente de Gr upo O’Donnell; Alberto Chretin, Consultor Ejecutivo Pr udential Real Estate Investors; A r ma ndo Ga r r ido, D i re c tor de Desarrollos de Grupo Garza Ponce; y Luis Gutierrez, Director Ejecutivo de AMB Property México hablaron sobre la contracción de demanda que enfrenta el sector y las acciones que se están tomando ante el problema de desocupación de naves; asimismo, compartieron algunas de las estrategias que han empleado. El Sr. Kikuo Take, Director de Promoción Industrial de Jetro-México, evaluó las relaciones que mantiene Japón con nuestro país en materia de comercio e inversión, también explicó que Jetro está trabajando conjuntamente con la Secretaría de Economía y algunos Gobiernos Estatales para establecer cadenas de proveeduría den-

Ignacio López, Pablo Charvel, Claudia Ávila, Jorge Suárez, Francisco Rubio

Sr. Kikuo Take Alberto Chretin

Claudia Ávila, Alberto Chretin, David O´Donnell, Armando Garrido Luis Gutiérrez

Lorenzo Thomas, Nicole Huiban, Luis Mejía, Rodrigo Meza, Ernesto Navarro.

Lyman A. Daniels Alberto Chretin

Jorge Suárez N, Sergio Bermúdez, Jorge Suárez, Luis Lara, Carlos Carvajal, Eduardo Martínez.

tro de la industria automotriz y de autopartes entre ambos países. E l Ing. E lías Ay ub, Direc tor General de la CFE, aseveró que se cuenta con los recursos necesarios para cubrir la demanda de energía eléctrica que necesita el país y que en los últimos 15 años la capacidad de generación de energía creció 50 por ciento. Por otro lado, exteriorizó que los dos retos más importantes que enfrenta la CFE son: garantizar el suministro de energía eléctrica por los siguientes 25 años y mejorar el servicio en la zona centro. Por último, Er nesto O’Far r il, Director de Bursamétrica, mencionó que además de las crisis hipotecaria, del petróleo, financiera y automotriz en México se suman las crisis de flujos externos, de Pemex, de finanzas públicas, y política. En cuanto a una recuperación en la economía señaló que estamos por ver nacer un ciclo de expansión de largo plazo en la economía mundial. n

Alberto Chretin, Presidente Ampip Claudia Ávila, Directora General Ampip Lyman A. Daniels

Sergio Bermúdez, Alberto Chretin, Alfredo Elías Ayub, Jaime Bermúdez Claudia Ávila.

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FORUM Por: Genaro de Jesús Portales Rodríguez

Genaro de Jesús Portales Rodríguez es Profesor-Investigador del Iteso genaro@iteso.mx

II Campeonato Nacional de Comercio Exterior y Logística COMCE 2010 Felicitaciones a los ganadores 2010: ITESM Campus Monterrey, ITESO y Universidad Marista de Guadalajara

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l año pasado escribí respecto al I Campeonato Nacional de Comercio Exterior y Logística COMCE 2009, que se celebró en la ciudad de Guanajuato, Gto. En aquella ocasión dije que me parecía excelente que se realizara este tipo de eventos que le permiten a los alumnos (y a las universidades) competir con sus pares, aunque si bien es un ejercicio muy positivo, implica mucho riesgo ya que, se quiera o no, exhibe a los participantes. COMCE Bajío hizo, desde mi punto de vista, un extraordinario trabajo logrando repetir el evento, con 48 universidades (45% más que el año anterior), en la ciudad de Querétaro, Qro. Las universidades que participaron este año fueron (citadas en orden alfabético): • Anáhuac del Sur • Centro de Estudios Superiores del Estado de Sonora • Centro de Estudios Superiores del Noroeste Campos Morelos

• Centro de Estudios Superiores del Noroeste Campus La Sierra • Escuela Bancaria y Comercio Campus Chiapas • Escuela Bancaria y Comercial Campus Reforma • Escuela Bancaria y Comercial Campus Tlalnepantla • Instituto Politécnico Nacional • Instituto Tecnológico Superior de Cajeme Ciudad Obregón • Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente • ITESM Campus Central Veracruz • ITESM Campus Irapuato • ITESM Campus Monterrey • ITEMS Campus Querétaro • ITESM Campus Saltillo • ITESM Campus San Luis Potosí • ITESM Campus Santa Fe • Universidad Autónoma de Guadalajara • Universidad Autónoma de Sinaloa • Universidad Contemporánea • Universidad Cristóbal Colón • Universidad de Colima • Universidad de Guanajuato

Universidad de León Plantel Paraísos Universidad de León Plantel Torres Landa Universidad de Monterrey Universidad de Morelia Universidad de Oriente Universidad del Valle de México, Campus Cumbres • Universidad del Valle de México, Campus Querétaro • Universidad del Valle de México, Campus Saltillo • Universidad Iberoamericana Campus León • Universidad Iberoamericana Campus Puebla • Universidad Interamericana Campus Puebla Los equipos de cada universidad constaban de tres alumnos. El campeonato se realizó en varias fases. Para la primera se dividió a las Universidades en tres grupos de 16 universidades. Cada universidad tuvo que responder 100 preguntas en un tiempo máximo de 30 segundos. Las 32 universidades con las mayores puntuaciones (aciertos), pasarían a una segunda ronda, en la cual mantendrían el acumulado hasta ese momento. En la segunda ronda, las 32 universidades se dividieron en dos grupos de 16, teniendo que responder 50 preguntas en 30 segundos. Las 16 universidades con mayor puntuación total acumulada (primera más segunda ronda), pasaron a la semifinal. Nuevamente hubo 50 preguntas de 30 segundos en la seminifinal, luego de la cual, las 8 universidades con • • • • • •

mayor puntuación total acumulada pasaron a la final. En la final hubo 49 preguntas de 30 segundos y 1 pregunta de un minuto. El total de aciertos acumulados a lo largo de todo el campeonato determinó el ganador. En caso de que hubiese habido empate en aciertos, aquel equipo con el menor tiempo total acumulado ocuparía una mejor posición.

2009

2010

Lugar

Universidad

Lugar

Universidad

Universidad de Colima

ITESM Campus Monterrey

ITESO

Universidad Marista de Guadalajara

Universidad de Guanajuato

Universidad de Colima

Universidad Panamericana, Campus Guadalajara

Universidad Autónoma de Guadalajara

Universidad Iberoamericana, Campus León

Universidad Cristóbal Colón

ITESO

Universidad del Valle de México, Campus Querétaro

Universidad Panamericana, Campus Ciudad de México

Universidad de León, Plantel Torres Landa

L os ganadores del 2010 f ueron el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey Campus Monterrey con 186 puntos, en segundo lugar quedó el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente (ITESO) con 185 puntos, y el tercer lugar fue para la Universidad Marista de Guadalajara con 183 puntos. Si bien como en cualquier evento quedaron cosas para mejorar en versiones posteriores, debo decir que es muy notorio el esfuerzo que el Comité Organizador hace para mantener la transparencia, al menos en cuanto a que las preguntas que las universidades que participan en cada ronda deben responder se refiere. Mis felicitaciones a COMCE Bajío por su iniciativa y a todos, absolutamente todos los participantes por atreverse a competir, no sólo con ellos mismos, sino con otros. ¡Ojalá hubiese muchos eventos de este tipo en nuestro país!, para que, con el tiempo, se nos vaya quitando el miedo a ganar. n

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GLOBAL LOGISTICS El mundo de un vistazo

Establecimiento de normas verdes En su reunión anual más reciente, el Grupo de la Industria de Logística y Transporte del Foro Económico Mundial, en colaboración con Accenture, acordó estandarizar los lineamientos para calcular las emisiones de carbono a nivel de envíos en las operaciones de logística y transporte de carga. Los puntos de referencia ayudarán a los consumidores y a las empresas a evaluar el impacto de carbono que tiene la transportación de productos e impulsarán la eficiencia de carbono en los sectores del transporte de carga y la logística. Los lineamientos también incluyen principios para definir el alcance de las emisiones que se van a informar y cómo deben asignarse estas emisiones en casos como el transporte compartido o el transporte de carga de regreso.

CEVA va a toda velocidad Mazda ha firmado un acuerdo de tres años con el 3PL holandés CEVA Logistics para administrar partes de repuesto en toda Italia. CEVA recolecta las partes diariamente en el almacén del fabricante de automóviles, con sede en Klagenfurt, Austria, y las transporta a su CD fuera de Bolonia. El 3PL clasifica y distribuye un estimado de 120,000 paquetes a 140 distribuidores de Mazda y talleres de reparación en toda Italia al año, además administra el manejo y el procesamiento de las devoluciones, incluyendo la recolección de partes de los distribuidores y su envío al almacén de Australia.

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por Joseph O’Reilly

Damco debuta en Yibuti Yibuti está forjándose un nuevo nombre, y eso es decir algo. El país, situado en el “cuerno” de África oriental, se ha vuelto un centro de distribución de moda para el comercio este-oeste entre Europa, el Medio Oriente y Asia. Ésta es la razón por la que el proveedor de logística tercero Damco ubicó hace poco una nueva oficina ahí para administrar mejor la demanda de importación/exportación de la región, lo cual se acentúa más por el estatus que el país tiene como zona de libre comercio. Dada su condición de puerta de entrada hacia el continente africano, Damco espera que su presencia le ayude a estimular más oportunidades de desarrollo económico y comercio. Etiopía, por ejemplo, es un cantero emergente para la industria de la floricultura, lo que requiere transporte especializado. Antes, las flores se enviaban por puente aéreo hacia los mercados globales; pero ahora las empresas pueden contratar a Damco para que opere sus contenedores refrigerados por vía terrestre a través de Yibuti y los transporte por agua alrededor de todo el mundo.

Desarrollo de una “Unión” Europea En un esfuerzo por estimular la innovación y fomentar la inversión y el desarrollo de la infraestructura de transporte, un consorcio de 17 empresas europeas ha unido fuerzas para crear la iniciativa Hinterport. La sociedad, encabezada por Interporto Bolongna, una “aldea de transporte de carga” italiana, o puerto interior, tiene la intención de compartir las mejores prácticas, estandarizar los procesos y crear una red de transporte intermodal más completa en toda Europa. Los miembros Hinterport, fortalecidos por el programa de financiación Marco Polo de la Unión Europea, que destina fondos a proyectos de infraestructura para sacar la carga de las carreteras congestionadas, incluyen institutos de investigación, operadores y autoridades de terminales portuarias, aldeas de transporte de carga y operadores de transporte.

Control de carreteras en África del sur Incluso la economía más progresista de África tiene carencias cuando se trata del desarrollo del transporte y la logística. África del sur está incapacitada por la mala infraestructura y los costos altos, en gran parte debido a que depende mucho del transporte por carretera, sugiere un nuevo informe de Frost & Sullivan. Aun cuando la dependencia en la carga terrestre pueda tener como consecuencia un servicio más eficiente y directo, también aumenta el uso de carreteras, la congestión, los costos y el daño a la infraestructura. Este desequilibrio modal está ocurriendo particularmente en un país con una abundancia de fuentes de materias primas ideales para el transporte ferroviario/intermodal. En la actualidad, 80 por ciento de las compañías mueven menos del 10 por ciento de sus productos por ferrocarril. Si se dispusiera de una capacidad ferroviaria adecuada, 46 por ciento de las compañías sudafricanas podrían mover más de 20 por ciento de sus productos por ferrocarril. En consecuencia, las empresas están sujetas a costos y presiones competitivas innecesarios, mientras que los gobiernos de otras partes ofrecen incentivos de infraestructura y comercio a las empresas como una prioridad importante en su estrategia.

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GLOBAL LOGISTICS El mundo de un vistazo

La carga aérea asiática despega

Uso compartido del código de carga Tras la adquisición de Austrian Airlines por parte de Lufthansa Cargo, los dos transportistas han acordado intensificar la cooperación y optimizar los flujos de la carga que pasa por sus centros respectivos en Frankfurt, Munich y Viena. La asociación también fusiona y armoniza las actividades de distribución global y manejo de la carga, las carteras de productos y los procesos de producción. En el futuro, las dos aerolíneas esperan enviar y aumentar el tráfico de carga a través de Viena, con la expectativa de convertirlo en un centro europeo central para el transporte aéreo de mercancías. La medida llega mientras Lufthansa Cargo se enfrenta a restricciones en los vuelos nocturnos de Frankfurt que amenazan los planes de expansión futura.

Molestias para Estados Unidos, ganancias para México Los funcionarios del gobierno mexicano probablemente aumentarán su crecimiento económico estimado de tres por ciento como resultado de una mejora en la demanda interna y de un rebote en la manufactura mayor que lo esperado. Las previsiones independientes del Fondo Monetario Internacional y JPMorgan han recalculado el pronóstico del crecimiento del PIB del país en 4.5 por ciento. Mientras que la industria automotriz estadounidense ha sido diezmada por la falta de consumo, la reducción de créditos y la manufactura en el extranjero, México informa un crecimiento en la manufactura con una producción de la industria automotriz de más del doble desde enero de 2009, y un aumento similar en las exportaciones.

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Se prevé que durante los próximos 20 años las aerolíneas de la región de Asia-Pacífico adquirirán 8,000 aviones nuevos de pasajeros y carga, valuados en $1.2 billones de dólares, de acuerdo con Airbus. En términos generales, esto representa un tercio de las entregas aéreas globales entre el presente año y 2028, con una demanda de tipos de aviones más grandes impulsada por la región. Por consiguiente, Airbus estima que el tráfico de carga Asia-Pacífico se incrementará 6.3 por ciento al año, en comparación con un promedio global de 5.2 por ciento. Desde la perspectiva de la carga, esta predicción sugiere que el potencial de la manufactura asiática y el consumo de productos de alto valor seguirán expandiéndose.

Ryder va al este Ryder System ha establecido una empresa conjunta con Cargo Services Far East Ltd., un proveedor de soluciones logísticas con sede en Asia, para ofrecer servicios logísticos de extremo a extremo a compañías norteamericanas que importan productos de Asia. La sociedad ayudará a los importadores estadounidenses a diseñar, planear y administrar flujos de productos desde las fábricas asiáticas hasta las tiendas minoristas de Norteamérica. Al operar como Ryder Supply Chain Solutions Asia, la empresa conjunta proporciona administración de vendedores y órdenes de compra, servicios de transporte terrestre, consolidación de exportaciones y servicios de surtido de pedidos. La sociedad también agrega la reciente adquisición de Ryder de CRSA Logistics, que administra el transporte transpacífico de extremo a extremo y ofrece servicios de la cadena de abastecimiento a los minoristas canadienses, incluyendo servicios de consolidación en los centros clave asiáticos y operaciones de desconsolidación en Canadá. 

TRENDS

Noticias y eventos que DETERMINAN EL FUTURO DE LA LOGÍSTICA

Por Joseph O’Reilly

Alaska apuesta al "canal de distribución" ártico

a Última Frontera de América podría estar al borde de un nuevo frente para el comercio global si la visión del congresista Don Young (R-AK) para un puerto ártico se vuelve realidad.Alaska, que es salvaje por naturaleza, también tiene una reputación por llevar a la mesa proyectos de infraestructura impetuosos, por ejemplo, el muy criticado “Puente a ninguna parte” (patrocinado por Young) y numerosos esfuerzos por reubicar la capital del estado. La visión de Young de un puerto marítimo ártico de aguas profundas puede ser otro sueño de opio, o puede convertirse en el sueño del futuro de los canales de distribución de carga, reduciendo en gran medida los tiempos de transporte entre Asia y Norteamérica. La Ley de Puertos Marítimos de Aguas Profundas del Ártico (H.R. 4576), Alaska, que es salvaje por naturaleza, también tiene una reputación por lle-

var a la mesa proyectos de infraestructura impetuosos, por ejemplo, el muy criticado “Puente a ninguna parte” (patrocinado por Young) y numerosos esfuerzos por reubicar la capital del estado. La visión de Young de un puerto marítimo ártico de aguas profundas puede ser otro sueño de opio, o puede convertirse en el sueño del futuro de los canales de distribución de carga, reduciendo en gran medida los tiempos de transporte entre Asia y Norteamérica. La Ley de Puertos Marítimos de Aguas Profundas del Ártico (H.R. 4576), presentada ante el Congreso como un complemento a la legislación de la senadora Lisa Murkowski (R-AK) en diciembre de 2009, propone un informe sobre la viabilidad del establecimiento de un puerto en el Ártico para proteger y avanzar los intereses estratégicos de Estados Unidos dentro de la región. Un estudio de dos años determinará qué

capacidades estratégicas debe proporcionar esta instalación, así como la ubicación más favorable dentro de Alaska. “Estados Unidos es una nación ártica gracias a Alaska, y Alaska proporcionará la puerta de entrada al futuro de nuestra nación”, explica Young. “Tenemos la oportunidad ahora de abordar los prospectos de la industria para varios años en el futuro y la manera de usar las condiciones árticas cambiantes en nuestro provecho. “Ahora es el momento de invertir en nuestra infraestructura y hacer el trabajo preliminar”, añade. “Dado que otros países desarrollan intereses en esta región, necesitamos asegurar la protección de los intereses de Estados Unidos y hacer movimientos ahora para hacer valer nuestro derecho.” La ambición de Young expone una mayor necesidad de la visión de transporte que saca provecho de

El Triángulo Ártico La ubicación natural de Alaska le permitirá convertirse en la tercera puerta de entrada para el transporte de carga hacia el Ártico, uniendo el Puerto de Churchill en Manitoba, Canadá, con el Puerto de Murmansk en Rusia. La promesa de un nuevo corredor en el norte que enlace Asia con Norteamérica podría reducir los tiempos de transporte considerablemente.

CANADÁ

C Í R

Puerto Churchill

ÁRTICO OCÉANO

O P

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L A R

Puerto Murmansk

Á R T I C O

RUSIA

la demanda inmediata. Tan exagerada como puede ser esta propuesta, hay un precedente en otras partes de Norteamérica y en todo el mundo. Manitoba, Canadá, cuenta con el Puerto de Churchill, en la costa oeste de la bahía Hudson, que sirve como un centro importante para las exportaciones de grano. Podría decirse que el Puerto de Murmansk en el noroeste de Rusia es el eje más importante del comercio ártico. Desarrollada durante la Segunda Guerra Mundial para apoyar a las instalaciones y los movimientos militares, en la actualidad la instalación está muy unida a la industria petrolera del país. Si observa una representación plana del mundo con el polo norte fijo en el centro (ver mapa superior), Alaska tiene una ubicación natural como un tercer nexo de distribución a lo largo del círculo polar ártico. Además, para toda la especulación sobre el calentamiento global, si los casquetes glaciares árticos se derri-

ten de manera considerable como algunos climatólogos predicen, abrirán el Pasaje del Noroeste a más transporte de carga. En 2009, Beluga Shipping, un transportista alemán de carga marítima pesada, se volvió la primera compañía no rusa en mover carga en una embarcación comercial a través de la Ruta del Mar del Norte hacia Europa, reduciendo así el tiempo de tránsito por 3,000 millas náuticas y 10 días. La creación de un nuevo corredor entre Asia y Norteamérica promete eficiencias similares y ahorros en el costo. Los puertos de Churchill y Murmansk ya han realizado planes especulativos para construir un puente de carga entre los dos continentes. También hay una demanda creciente para un puerto ártico, como refiere Young con mordacidad. La carrera por las reservas petroleras bajo el hielo del norte está en proceso, y servirá como un estímulo para la inversión y el desarrollo de infraestructura cuando Estados Unidos se apresure

a reclamar junto con Canadá y Rusia. Las capacidades portuarias de carga pesada facilitarán traer equipo para apoyar la exploración y la perforación. Las ideas desenfrenadas son la norma en un estado donde el movimiento de productos requiere de una innovación y ejecución fuera de serie: combinar los modos, prepararse para las contingencias y manejar las excepciones. Pero Alaska también tiene un pedigrí para la distribución y la logística. El aeropuerto internacional Ted Stevens de Anchorage es un oasis para la carga aérea transpacífico, situándose en el quinto lugar en el mundo en términos de tonelaje total desembarcado. El estado también tiene experiencia. Alaska Air Cargo, Lynden, FedEx, UPS y Carlile Transportation Systems son participantes probados. Pero la ubicación es el verdadero comodín y Alaska puede estar muy bien encaminada, al construir un puente ártico hacia alguna parte.

Excelencia bajo demanda

a mejor manera de manejar la variabilidad de los consumidores es calibrar una cadena de abastecimiento que pueda capturar y responder a las señales de demanda rápidamente, de acuerdo con un informe reciente de Aberdeen Group, “Administración de la demanda: Habilitar la colaboración en la parte de las ventas para mejorara los ingresos de ventas”. “En estos tiempos de incertidumbre económica y contracción crediticia global, las compañías están buscando de manera activa estrategias inteligentes para manejar la volatilidad de la demanda”, explica Nari Viswanathan, vicepresidente y analista principal del grupo de expertos con sede en Boston. “Los enfoques tradicionales de centrarse exclusivamente en ser impulsados por la demanda desde una perspectiva de planeación no son adecuados. Las compañías necesitan equilibrar la planeación de la demanda con estrategias receptivas a corto plazo”, añade. La previsión de la demanda, en especial cuando los consumidores son

más selectivos respecto a los productos que compran, está llena de incertidumbre. La planeación es tan buena como la capacidad de una compañía para adaptarse a los cambios del mercado y vincula las funciones de las etapas iniciales de la cadena de abastecimiento con los datos de punto de ventas orientados al cliente. Aberdeen identifica cuatro medidas clave de excelencia en la administración de la demanda: 1. La precisión de las previsiones a nivel de familia de productos. 2. La precisión de la previsión a nivel de SKU. 3. El ciclo de conversión de efectivo. 4. Los niveles de servicio al cliente. Las compañías de alto desempeño logran un desempeño marcadamente mejorado en todas estas medidas, y esto tiene un impacto significativo en los resultados empresariales. Entre las empresas de alto desempeño y sus iguales, hay algunas diferencias notables en cuanto a las herramientas que usan para administrar

la demanda, según el informe. En específico, es 1.6 veces más probable que las compañías de alto desempeño utilicen la mejor solución en su clase, y es 30 por ciento menos probable que usen hojas de cálculo manuales para resolver los problemas de administración de la demanda. Al aprovechar las tecnologías de administración de la demanda, los principales participantes se centran en los esfuerzos más allá de la previsión estadística inmediata. Reciben con agrado la colaboración externa, asignan previsiones a más niveles de la empresa y mejoran el servicio al solicitar datos detallados al nivel del cliente. Aparte de la adopción de la tecnología, es muy probable que las compañías impulsadas por la demanda creen una sola previsión de entrada de múltiples roles de la compañía, lo cual les permite incorporar las promociones de los productos y otras actividades que determinan la demanda en las previsiones. n

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10TIPS SOLUCIONES PASO A PASO por Deborah Catalano Ruriani

Cómo hacer su almacén más verde El Consejo de Construcción Verde de Estados Unidos ha hecho un gran trabajo al hacer del Liderazgo en Energía y Diseño Ambiental (LEED) el estándar para la construcción sostenible

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S 1

i los planes para su almacén / centro de distribución contemplan volverse más verde, considere estos consejos de Rajiv Saxena, vicepresidente de soluciones de la cadena de abastecimiento de APL Logistics.

Concéntrese en el sitio. Si puede hacer sólo una cosa para que las operaciones de su CD sean más verdes, seleccione la instalación más accesible y mejor comunicada posible, una que tenga una ubicación óptima en términos de la oferta y la demanda de su compañía. Dado que el transporte contribuye mucho más a la huella de carbono que el almacenamiento, la elección del lugar tendrá un impacto enorme, para bien o para mal, en su esfuerzo por respetar el medio ambiente.

Optimice con una carretilla elevadora. Tal vez no crucen el país o el mundo, pero las carretillas elevadoras aún recorren un número considerable de kilómetros al año, incluyendo muchas que son super-

fluas. Use los programas de optimización para la distribución de productos con el fin de reducir las distancias que el equipo tiene que recorrer dentro de su instalación, luego vea cómo disminuye el monto de las facturas de electricidad en consecuencia.

Cierre la puerta a la pérdida de calefacción y refrigeración. ¿Las puertas del muelle de su instalación abren y cierran lentamente o contienen un aislamiento apenas adecuado? Compruebe los cierres herméticos. Usted podría perder cientos de miles de dólares por la pérdida de temperatura. Considere la instalación de puertas de muelle que se muevan más rápido o por lo menos renueve el sellado que rodea las que tiene instaladas.

Encienda las luces. Intercambie los focos viejos y otros tipos de iluminación fluorescente obsoletos con un sistema de iluminación más actual que ahorre energía. Tal vez su instalación termine requiriendo 70 por ciento menos electricidad relacionada con la luz de lo que requería antes.

Detecte el consumo de energía. Invierta en sensores de movimiento y temporizadores de luz para asegurarse de que ciertas áreas de sus instalaciones estén iluminadas, o se calienten y enfríen cuando se necesite: sólo cuando el personal esté trabajando en esas áreas.

Instale una claraboya. Si su centro de distribución no tiene tragaluces y claraboyas, se está perdiendo las ventajas verdes de utilizar la luz natural en lugar de electricidad. Incluso la instalación de ventanas pequeñas puede hacer una gran diferencia en sustentabilidad.

Reduzca el tiempo de inactividad. Cada minuto que un camión está inactivo fuera del CD es un minuto que se quema combustible diesel innecesario, lo cual hace que su huella de carbono sea todo menos verde. Usted puede reducir el tiempo de espera de los camiones mediante el uso de un software de programación avanzado. Asimismo, anime a los conductores para que apaguen sus motores durante la carga o descar-

ga, al proporcionarles una zona de espera cómoda dentro de sus instalaciones.

Manipule sus niveles de inventario. Si la estrategia de inventario bajo de su CD obliga a su empresa a hacer un mayor uso de modos de transporte que ahorran menos energía, como el aéreo, sin querer dejará una huella de carbono más grande en lugar de una más pequeña. Para evitar esto, pida a los ingenieros de logística que diseñen su estrategia de uso de inventario primero mediante una simulación detallada o un modelo de optimización.

Mójese los pies. El ahorro de energía puede ser la parte más importante de la operación de una planta verde, pero el agua también es un recurso precioso. ¿Puede incorporar la retención de aguas pluviales y el riego con aguas tratadas en la jardinería de su instalación?

Participe en LEED o SmartWay, o trabaje con socios que lo hagan. El Consejo de Construcción Verde de Estados Unidos ha hecho un gran trabajo al hacer del Liderazgo en Energía y Diseño Ambiental (LEED) el estándar para la construcción sostenible. También considere participar en la Asociación del Transporte SmartWay de la EPA, que ha tomado acciones para reducir el consumo de energía de nuestra industria. n

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NEXTISSUE

TECNOLOGÍA

En nuestro siguiente número, nuestros lectores encontrarán cómo generar riqueza y conducir el manejo de su cadena de abastecimiento hacia la excelencia, por medio del uso de la tecnología de punta: RFID, procedimientos, sistemas, costos, casos exitosos, etcétera. Sin duda, este número ofrecerá una refrescante reseña de lo mejor en provisión tecnológica para el mercado, así como un pulso preciso de la evolución que en este sentido ha tenido México. ¡No nos pierda de vista!

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57, vol. 5 - ABRIL - MAYO 2010

ATLANTIC OCEAN

ESPECIAl tabasco

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REVISTA LÍDER EN SOLUCIONES DE LOGÍSTICA d

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NÚMERO 57, VOL. 5 - ABRIL - MAYO 2010

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