Inbound Logistics México 75 by Inbound Logistics Latam

75, vol. 5 - noviembre- diciembre 2011

REVISTA LÍDER EN SOLUCIONES DE LOGÍSTICA

líder en soluciones de logística

NÚMERO 75, VOL. 5 - noviembre-diciembre 2011

Inbound Logistics México

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contenido 11/12.11

10tips

Cómo elevar la velocidad de su almacén

expert comment La industria manufacturera apuesta por el crecimiento

14 18

lleven a la competitividad:

43 Cruzando la frontera 48 Sistema Nacional de Plataformas Logísticas

globalfacts 3PL: Clave para el éxito en mercados emergentes

TECHSOLUTIONS Visibilidad en tránsito “ Todo es cuestión de movilidad, visibilidad y control”

58 60 68 72

El lado optimista de la logística en India

Buscando que todos los caminos

projections RH Shipping

22 28 38

La caja que sacudió los buques

Infraestructura, logística y transporte: Los tres mosqueteros

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EDITORIAL Núm. 75, Vol. 5 Noviembre/Diciembre de 2011

un cuando todavía quedan muchas cosas por hacer para constituir a México como la plataforma logística de América Latina, nadie puede negar que los esfuerzos realizados tanto por el sector público como por el privado son loables y útiles para dicho fin. Ciertamente, muchos de estos esfuerzos nos han conducido a una sobrediagnosis y menos a la concretización de proyectos, sin embargo, de una u otra forma, la mayoría parecen caminar hacia la mejora de competitividad. A lo largo de 2011, y particularmente en el tercer trimestre del año, importantes eventos nos han permitido asomarnos al sector del transporte y el intermodalismo de México, y tomar el pulso de éste, que sin duda, junto con el desarrollo de infraestructura y la logística, conforman la fuerza dinámica de la economía nacional. Analizar las diferentes aristas de los acuerdos y proyectos, así como conocer los avances que en materia de infraestructura hemos tenido, nos permitirá sin duda, forjar un juicio más objetivo y vislumbrar con más claridad el panorama futuro. Interesante resulta también, analizar en contraste, lo que otras naciones como India están logrando en materia logística, a pesar de contar con una infraestructura deficiente en muchos sentidos. Sin duda, la percepción -a veces más fuerte que la realidad misma- obstaculiza el aprovechamiento de una oportunidad. ¿Qué tanto pudiéramos aprender de la India? Aunado a ello y a un compendio de interesantes artículos que le actualizarán en materia logística, la historia de la pujante industria de la transportación de carga marítima, adereza nuestro contenido. ¿Sabe usted cómo fue que los contenedores llegaron a dominar el mundo y sus mares? Entérese con el cautivante relato de Merril Douglas y conozca qué otros cambios se vislumbran en el horizonte para esta dinámica industria. Sin más, y deseando que las operaciones hacia el cierre del año fluyan de acuerdo a lo planeado, le dejo al disfrute de esta edición. Guillermo Almazo Publisher Editado mensualmente por: Negocios Editoriales Especializados SA de CV, Número 75 Año 5. Revista del mes de Noviembre/Diciembre de 2011. Editor responsable: Guillermo Almazo Garza. Reserva de derechos al uso exclusivo Nº 04-2011-030712303200-102 expedido por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Número de certificado de licitud de título y contenido 15166. Expediente: CCPRI/3/ TC/11/19100. Domicilio de la publicación: Av. Miguel Alemán 90-altos Col. Medardo González, C.P. 88550, Reynosa Tamaulipas. Imprenta: Preprensa Digital. Caravaggio n° 30, Col. Mixcoac. Distribuidor Pegaso Express. Lago Bangüeolo núm. 64 Col. Granada, Del. Miguel Hidalgo, México, D.F. Distribución certif icada por Pegaso a nivel nacional. Tiraje certif icado 15,000.00 ejemplares Prohibida la reproducción total o parcial del contenido sin previa autorización por escrito de los editores, el contenido de los artículos no refleja necesariamente la opinión de los editores. Certif icado de circulación, cobertura y perf il del lector folio 00182-RHY emitido por RHY y registrado en el Padrón Nacional de Medios Impresos de la SEGOB.

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Sergio Dávila Erika Luna Federico de Jesus, Adriana Alanis

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10TIPS SOLUCIONES PASO A PASO

Cómo elevar la velocidad de su almacén

omo todo gerente de logística sabe, un elemento fundamental para manejar el tema de distribución es la velocidad. El tiempo que transcurre desde el momento en que el cliente coloca su pedido para embarque hasta que recibe los bienes, tiene que ser el menor posible para considerar que se ofrece un nivel de servicio competitivo. Cuando se logra que este ciclo sea corto, las empresas evitan tener que invertir en inventarios de seguridad o amarrar inventario a productos que no se mueven. David Contreras, director de operaciones de Ryder México, subsidiaria de Ryder System, Inc. -empresa que figura entre las FORTUNE 500 ® y ofrece soluciones administrativas para que la cadena de suministro y servicios de logística-, nos ofrece a continuación 10 consejos que pueden ayudar a elevar la velocidad y productividad de un almacén.

Colocación del Inventario: El diseño de un almacén debe permitir que fluya el material de un punto a otro con el mínimo manejo posible. Cuando un producto está en el contenedor de almacenamiento adecuado, en la ubicación más cercana pa ra rec ibir o hacer el env ío, se maximiza la productividad.

Ingeniería / Reingeniería: Un ingeniero de logística puede r e c u r r i r a u na he r r a m ie nt a conocida como Value Stream Mapping (VSM) para mejorar el diseño de la planta y optimizar el almacén. Esta herramienta ay uda a desglosar el proceso en pasos cortos, identificar dónde se origina el desperdicio y establecer los diagramas necesarios para el flujo de trabajo.

Lotes más pequeños: Cuando las tareas se desglosan en u n idades de t rabajo más pequeñas, el empleado puede trabajar con mayor eficiencia y cumplir pedidos con rapidez.

Un ritmo constante: Cuando los equipos trabajan con mayor velocidad de lo que

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requiere un pedido, se acumulan los pedidos seleccionados en espera de ser recogidos, los equipos se cansan y tardan más. En una instalación eficiente, el gerente sabe planear el ritmo de trabajo.

Trabajo estandarizado: Una empresa debe identif icar las mejores prácticas para realizar una tarea, documentarlas y preparar a todos sus empleados para que las sigan. De esta manera, todos los empleados saben cuánto tiempo toma una tarea y la gerencia sabe cuánto personal necesita en cualquier momento.

Administración Visual: Este concepto integra el uso de señalizaciones, símbolos, colores y otros tipos de herramientas visuales para que las instalaciones se “comuniquen” con quienes trabajan en ellas, y todos puedan mantenerse informados sobre el estatus de las tareas que deben realizarse.

Wa r e h o u s e M a n a g e m e nt System. La selección del sistema a d e c u a d o p a r a ge s t io n a r e l almacén puede darle gran velocidad a su operación mediante la automatización

de procesos y mayor visibilidad e integración del inventario.

Tecnología de Picking: Existen prácticas para la tarea de picking que son superiores al ingreso manual de datos, que es lento y puede crear errores. Éstas son el uso de radiofrecuencia y el uso de tecnología de picking por voz. Generalmente las soluciones de voz son más adecuadas para grandes volúmenes y operaciones de muchos SKUs.

Capacitación múltiple de los empleados: Es importante que exista un grupo central de empleados bien capacitado en todos los procesos. Estos empleados pueden asumir distintas asignaciones según van cambiando las cargas de trabajo o cuando faltan empleados.

Comunicación: Otra clave para responder a cambios operativos es la comunicación consistente y frecuente, así como la retroalimentación entre empleados y la gerencia. Es importante que todos estén infor mados y preparados para cumplir con el “plan del día”. n

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Fuente: KPMG

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La industria manufacturera apuesta por el crecimiento Las manufactureras refuerzan su crecimiento a través de mayores inversiones en la gestión de riesgos de la Cadena de Suministro.

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Las manufactureras a escala mundial han puesto la mira en obtener un sólido crecimiento en los siguientes dos años, concentrándose en nuevos productos, adquisiciones y alianzas estratégicas, así como en innovación y aumento de la capacidad de producción en mercados en expansión. De acuerdo con el estudio de KPMG titulado “Perspectivas Globales de la Industria Manufacturera 2011” (2011 Global Manufacturing Outlook), para mitigar el impacto de la constante volatilidad de los mercados, las manufactureras están reforzando su crecimiento a través de mayores inversiones en la gestión de riesgos de la Cadena de Suministro. La encuesta anual de KPMG, realizada a 220 directivos de la industria manufacturera de empresas globales, con ingresos de por lo menos mil millones de dólares, reveló que la principal prioridad para el sector es el sólido crecimiento, donde prácticamente 80% de los encuestados dijo estar moderadamente optimista con respecto a las perspectivas de crecimiento en los siguientes 12 a 24 meses. Al pedirles a los directivos que compararan el enfoque de sus estrategias de crecimiento en los siguientes dos años con el de los dos previos, la encuesta reveló un marcado cambio: en los próxi-

mos dos años, 56% de los fabricantes a nivel mundial planea vender nuevos productos tanto en mercados nuevos como en los existentes, en comparación con el resultado previo de 37%. Estados Unidos es el principal mercado en lo que se refiere al incremento en demanda esperada, seguido por China, India, Brasil y Alemania. Más de la mitad de los encuestados reconocen a los mercados emergentes como esenciales para sus estrategias de crecimiento. La volatilidad en los precios de materias primas e insumos, en ocasiones drástica, sigue siendo el mayor reto para 44% de los ejecutivos, seguido por la mayor competencia y la presión sobre los precios, así como por la incertidumbre en la demanda. En el caso de esta industria en Asia, el asunto de la volatilidad fue percibido más gravemente, con 54%. En Estados Unidos, la competencia y las presiones en los precios fueron las principales preocupaciones. “Es posible que los recientes sucesos de tipo económico en Europa y Estados Unidos hayan, hasta cierto punto, empañado el optimismo de los manufactureros. No obstante, las lecciones de incertidumbre económica, inestabilidad política y desastres naturales históricos de los años recientes les han enseñado a las empresas que pueden sobrevivir a estos retos con es-

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tructuras operativas y ágiles, prácticas mejoradas de gestión de riesgos e innovación”, comentó Mario Hernández, Socio de Impuestos Líder del segmento de la Industria Manufacturera y Maquiladora de KPMG en México. “Actualmente vemos que, a pesar de una serie de retos en términos de costo, los empresarios de la industria manufacturera están realineando sus modelos de negocio para darle prioridad a un crecimiento sólido”. En cuanto a México, Hernández comentó: “Seguimos viendo una tendencia a recibir empresas manufactureras en diferentes giros tales como electrónica, automotriz y aeronáutica, pero también hay una gran transición a transferir las funciones operativas y de manufactura repetitivas a empresas que se especializan en estos procesos y que pueden ofrecer ahorros en la operación o manufactura de los bienes, para permitir a los grandes conglomerados concentrarse en las funciones de desarrollo y mejora de productos, así como en la comercialización de los mismos”. Otro sector que está encontrando un nicho interesante en nuestro país es el de esquemas de servicios compartidos, desarrollo e ingeniería de productos y atención a clientes. A través de los años, nuestro país ha desarrollado esquemas que son favorables para este tipo de funciones y ha venido desarrollando personal profesional y técnico que pueden asumir estas funciones fácilmente.

Adquisiciones estratégicas, inversiones en capacidad productiva e innovación   A pesar de la turbulencia del mercado, 39% de los encuestados indicó que crecerán mediante fusiones y adquisiciones (M&A), empresas conjuntas (joint ventures) y alianzas; y el 30% opinó que lo harán a través de aumentar la capacidad de producción, principalmente en mercados en expansión. La expansión y la inversión en in-

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vestigación y desarrollo es de alta prioridad para 35% de los encuestados; en segundo lugar, muy cercano al primero está la administración de costos. Con un renovado interés en la innovación, muchos de los encuestados dijeron que también abrirán centros de diseño en mercados de rápido crecimiento. “Muchas empresas emergieron de la recesión de 2008-2010 con estructuras de costo significativamente más reducidas, más circulante y liquidez, y un enfoque puntual en sus clientes y mercados. Estos ‘sobrevivientes’ tienen la mentalidad y estrategia para definir el estándar de éxito en los próximos cinco años”, apuntó Hernández.

Preparando la Cadena de Suministro para el crecimiento Para un mejor manejo de la volatilidad, 56% de los directivos dijo que se encuentran reestructurando sus modelos de cadena de suministro. La estandarización es una de las estrategias clave -55% de los altos ejecutivos de esta industria planea estandarizar sus procesos de producción a la vez que 45% requerirá insumos estandarizados. Además, más del 40% dijo que se enfocará en la reducción de costos acortando el ciclo de vida total de desarrollo de productos. “Las compañías aún vigilan atentamente sus gastos en efectivo y si bien actualmente ponen más énfasis en el crecimiento que hace dos años, muchas desarrollan enfoques para estrictamente examinar los gastos de desarrollo de nuevos productos, y la rentabilidad es-

perada de la inversión”, comentó Mario Hernández. “De igual forma, estamos viendo un mayor interés en el desarrollo de estándares, procesos y sistemas globales de diseño con lo que se brindarán mayor flexibilidad”. Casi la mitad de los encuestados dijo que invertirán en tecnología para mejorar su visibilidad en la Cadena de Suministro, la herramienta más importante para la Administración de Riesgos. Otras medidas incluyen ayudar a los proveedores a desarrollar estándares de Administración de Riesgos y a evaluar los procesos de la Cadena de Suministro. “La elaboración de escenarios hipotéticos se ha convertido en una piedra angular de la planeación, algo que se ha reactivado en los últimos 12 a 18 meses,” expresó Hernández. Los directores de esta industria se percatan de que necesitan trazar un rango de variables, tanto cuantitativas como cualitativas, y en consecuencia planear contingencias”, dijo. Al monitorear de dónde las manufactureras están comprando componentes clave, la encuesta de este año nos muestra que China sigue siendo el principal destino de suministro, Estados Unidos en segundo lugar, seguido de India, Reino Unido y Brasil. Si bien China reina como el principal punto de suministro, la industria manufacturera, que busca abastecerse en otros países del sudeste asiático, deberá estar consciente de las diferencias en los diversos modelos de sociedad que existen en esa región. n

projections

RH SHIPPING

Expertos en Transportación Intermodal

Actualmente, el transporte intermodal de mercancías debe hacer frente a una serie de obstáculos. En un trayecto, un cambio de modo de transporte equivale más a un cambio de sistema que a un mero transbordo técnico. RH Shipping sabe cómo hacer de este cambio, un juego de niños. 14

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n RH SHIPPING, contamos con una experiencia de más de 15 años en el servicio INTERMODAL, combinando servicio Aéreo, marítimo y terrestre (tren o camión), para garantizar la completa satisfacción de nuestros clientes y una utilización más racional de la capacidad del transporte disponible. Nuestra especialidad es el servicio marítimo, tanto de importación como de exportación, aunque recientemente hemos fortalecido el servicio aéreo obteniendo la certificación IATA. Nuestras capacidades nos diferencian de nuestros competidores, ya que nosotros nos enfocamos en lograr empatía y conocimiento total del cliente, obteniendo así los mejores resultados en soluciones integrales de la cadena de suministro. En RH SHIPPING & CHARTERING, siempre ofrecemos soluciones logísticas adecuadas que optimicen tiempos de entrega, combinando transporte carretero, ferroviario, marítimo e incluso aéreo. Hemos desarrollado socios comerciales leales en todos los servicios, fortaleciendo así una gama de soluciones para cualquier tipo de industria. En cuanto al servicio marítimo, cada año desplazamos más de 80,000 contenedores; nuestro poder de compra nos da la fortaleza para obtener las mejores tarifas con las principales navieras en cualquier puerto. De esta forma, operamos a través

de los cinco continentes, ofreciendo servicio regular como cualquier naviera, y somos capaces de proveer tráficos permanentes a ciertos puertos, itinerarios fijos y naves preparadas para transportar un gran número de contenedores y una alta variedad de carga convencional. Actualmente, el transporte intermodal de mercancías debe hacer frente a una serie de obstáculos. En un trayecto, un cambio de modo de transporte equivale más a un cambio de sistema que a un mero transbordo técnico. Los costos generados repercuten en la competitividad del transporte intermodal y se traducen en: precios más elevados; trayectos más largos, más retrasos y plazos menos fiables; menor disponibilidad de servicios de calidad; y, procedimientos administrativos complicados. Sabemos de la problemática actual que presenta el servicio intermodal y estamos convencidos que el excelente servicio y la confiabilidad son clave para conseguir la satisfacción de nuestros clientes, es por ello, que hemos desarrollado herramientas tecnológicas que nos permiten optimizar nuestros tiempos de respuesta. Nuestro objetivo es obtener su confianza a través de la mejor comunicación, por lo que asignamos a cada cliente, ejecutivos capacitados para manejar sus embarques desde la orden de compra hasta la entrega en puerta, en servicios de importación y de exportación. n

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projections RH SHIPPING & CHARTERING / Servicios y modalidades

MARÍTIMO

TERRESTRE

R.H. Shipping se caracteriza por atender prácticamente todos los mercados, especializándose en Asia y Europa, siendo capaz de tomar ventaja del incremento de exportaciones desde China hacia destinos en todo el mundo, consiguiendo hoy en día ser el líder en reexpedición de carga desde Asia para México, e incluso, a otros países. Entre los servicios que ofrece, con contenedores completos y servicio de consolidación en todas sus modalidades, puerta/puerta, puerto/puerta y puerto/ puerto, se encuentran: n FCL 20’DC, 40’DC, 40’HC Y 45’ n Refrigerados, Flat Rack y Open Top n Carga suelta / Break bulk (tuberías, químicos, papel, granos, etc.) n Roll on / Roll off (autos, camiones, autobuses, etc.) n Cargas líquidas / Tanques (alcohol, químicos, petróleo, aceites, etc.) n Carga sobredimensionada n Carga proyecto n Carga peligrosa

R.H. Shipping realiza constantemente cientos de operaciones de transporte terrestre y ferroviario, y es capaz de transportar envíos desde sólo 1 kilogramo hasta enormes plantas industriales desmanteladas (con partes que pesan cientos de toneladas métricas y/o piezas que exceden los límites normales y legales de peso, altura y longitud). Cuenta con los equipos y medios de transporte que el mercado requiere, con transbordo en frontera o servicio directo hasta destino final: n Tráfico internacional puerta/puerta n Carga peligrosa n Carga pesada y sobredimensionada n Plataformas, lowboys y chasises especializados n Recolección y entrega Nacional e Internacional n Cajas completas de 28’, 48’ y 53’ (para carga seca  y refrigerada) n Cajas cerradas n Unidades torton y rabones

AÉREO

OTROS SERVICIOS

Para operaciones aéreas, grandes o pequeñas, RH Shipping ofrece varias alternativas de transportación, desde servicios normales y económicos hasta servicio express, ofreciendo tarifas preferenciales en todas las modalidades: n Nacional e Internacional n Carga normal y express n Carga peligrosa n Carga sobredimensionada y proyecto n Carga refrigerada y perecederos

n Asesoramiento comercial, aduanal y de transporte n Requisitos de documentación para todas las partes involucradas en el comercio exterior: embarcadores/proveedores, transportistas, terminales y autoridades portuarias y aduanales, bancos, etc. n Servicios de valor agregado: etiquetado, distribución, inspección, etc. n Despachos aduanales en los principales puertos, aeropuertos y fronteras n Almacenaje de mercancías n Aseguramiento de mercancías contra todo riesgo puerta/puerta n Custodias n Recolección

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techsolutions Por: Víctor García, Director de Desarrollo de Nuevos Negocios para Intermec Latam

VISIBILIDAD EN TRÁNSITO “ Todo es cuestión de movilidad, visibilidad y control” ¿Cómo responder a la presión competitiva del sector? ¿Cómo aumentar los ingresos y reducir los costos? Ya existen soluciones informáticas portátiles que resuelven estas cuestiones, al mismo tiempo que aportan una mayor visibilidad, control de los activos, recursos e inventario.

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a industria del transporte y la logística ha sido una de las más afectadas por la nueva situación económica mundial, cuyas dificultades, muy probablemente aumentarán. El volumen de trabajo está bajando, mientras que el costo del combustible sube rápidamente, y diversos cambios en las regulaciones y la escasez de conductores calificados no hacen más que acentuar la situación. A pesar de que estas dificultades son de sobra conocidas, los clientes siguen exigiendo un servicio de la máxima calidad, más opciones, más información, etc. En pocas palabras, quieren más por su dinero. Las compañías de transporte son conscientes de que deben cumplir los requisitos de los clientes y al mismo tiempo responder a la presión competitiva del sector. Con todo, obtener beneficios es primordial y, como sabe cualquier estudiante de economía, de lo que se trata es de aumentar los ingresos y reducir los costos.

En busca del beneficio En el sector de los transportes, es posible aumentar los ingresos: n Mejorando la atención al cliente. n Gestionando mejor la capacidad. n Identificando nuevas fuentes de ingresos. n Garantizando entregas puntuales, sin errores y sin daños. Los costos fijos y variables pueden reducirse: n Utilizando mejor los activos, los recursos y el inventario. n Cu mpl ie ndo la s nor mat iva s actuales. n Eliminando las reclamaciones, los accidentes y las incidencias que afectan a su cuenta de resultados. Pero, ¿qué cambios necesita realizar en su negocio para alcanzar estas cuotas de eficacia y rentabilidad?

Visibilidad en tránsito Aunque muchas empresas de transporte poseen sistemas fijos que son muy útiles para extraer, analizar y manejar

la información, ya existen soluciones informáticas portátiles que realizan estas mismas funciones, y al mismo tiempo, aportan una mayor visibilidad y control de los activos, los recursos y el inventario. La visibilidad en tránsito (ITV), un término acuñado por el Departamento de Defensa de los EE.UU. es un concepto que se extiende rápidamente por el sector privado. La ITV es la capacidad de realizar un seguimiento de la identificación, el estado y la localización del inventario y los envíos, desde el origen hasta el consignatario o destino, lo que aporta verdadera transparencia a la cadena de suministro. Para las empresas de transporte, la ITV supone una oportunidad de mejorar la visibilidad de los activos, el inventario y los recursos, ya que hace que estos elementos sean mucho más fáciles de controlar, y a la vez permite a los negocios mejorar la eficacia y reducir costos. La ITV proporciona un mayor control que también permite a las empresas diferenciarse de la competencia, porque pueden ofrecer mejor atención al cliente y lograr nuevas fuentes de ingresos. Las aplicaciones de visibilidad en tránsito confieren una mayor transparencia y control en la cabina del conductor, en la terminal o almacén, y en la puerta del cliente.

Localización mejorada La localización ha sido tradicionalmente la capacidad de identificar la ubicación actual y anterior de los vehículos por parte de la empresa. Sin embargo, el enfoque actual es más proactivo, lo que permite a las compañías de transporte optimizar las oportunidades de generar ingresos, maximizar la rentabilidad y sacar más partido de los recursos. Estas ventajas son posibles gracias a las herramientas siguientes: 1. N av e g a c i ó n . Au nq u e s e a algo habitual en el sector de la

automoción para particulares, es ahora cuando la navegación empieza a dar los frutos prometidos en el sector del transporte. Las terminales portátiles más potentes empiezan al fin a ofrecer navegación en tiempo real e indicaciones detalladas por voz, lo que permite conducir en unas condiciones más seguras y rentables. 2. Optimización de rutas. Gracias a las tecnologías portátiles actuales, las empresas pueden sacar partido de la optimización dinámica de las rutas, que, por medio de un programa informático, permiten a la empresa añadir más destinos a cada ruta. El software secuencia las distintas paradas para dar forma a la ruta óptima. Este sistema se diferencia de las soluciones anteriores en que es posible transmitir una nueva parada a la terminal portátil del conductor, en vez de tener que reorganizar la ruta entera.

Seguimiento y trazabilidad en tránsito Con una verdadera visibilidad en tránsito, los usuarios pueden saber exactamente dónde están los camiones de la

flota y, lo que es más importante, dónde están las entregas o la mercancía en cualquier momento. El seguimiento individual permite responder a preguntas como las siguientes: n ¿El envío o artículo ya está en camino? n ¿El artículo o producto ya se ha entregado? n ¿A quién se le ha entregado y dónde? n ¿Se ha entregado en el destino previsto?

Horas de servicio Para decirlo de manera sencilla, una flota no funciona sin conductores, y los conductores están limitados por normativas que regulan las horas que pueden trabajar. Cuando un conductor empieza el turno de trabajo, debe trabajar del modo más eficaz posible para aprovechar al máximo el tiempo. Toda distracción –esperar a que le asignen un trabajo, perderse o retrasarse por culpa del cliente– cuesta tiempo, y eso significa que la empresa pierde ingresos y el conductor ganancias. Las soluciones de ITV, en cambio, hacen posible una mayor visibilidad de las horas de conducción, lo que permite

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techsolutions

a la empresa dirigir al conductor y mejorar las prácticas de anotación del tiempo, así que todo el mundo sale ganando.

tivos– que influyen decisivamente en la “salud” de los vehículos, y la ITV le ayuda a controlar ambos.

ITV en la terminal o el almacén

Gestión de recursos

Los empleados de operaciones, como los encargados de envíos y el personal de atención al cliente, dependen de los datos para realizar su trabajo; una información precisa y a tiempo es fundamental para optimizar la utilización de los activos y la productividad de los recursos. Para garantizar que los activos de la empresa se utilicen de la manera más eficaz y conveniente, los empleados de terminales y almacenes necesitan saber dónde están cada uno de los vehículos de la empresa, así como la información detallada sobre el estado del vehículo, los conductores y todos los artículos de los envíos que transportan.

Por medio de una mayor visibilidad de sus recursos humanos, los jefes de operaciones pueden asignar la persona más adecuada a cada trabajo, gestionar el tiempo y las actividades del empleado y facilitarle toda la información que necesita para ofrecer una mejor atención al cliente y trabajar de manera más eficiente. La ITV permite a la empresa ver dónde están los recursos disponibles y qué están haciendo, y conseguir que sean lo más productivos posible.

Gestión de activos ¿Cuántos vehículos necesitamos? Para una flota de transporte, sus activos móviles –cabezas tractoras, remolques y camiones– son lo más importante, así que requieren la mayor parte del capital para su mantenimiento. Tener muchos vehículos en propiedad puede garantizar que una empresa siempre esté preparada para cualquier solicitud por parte del cliente, pero en realidad es una opción que comporta muchos costos innecesarios. Por otro lado, las empresas también pueden complementar su flota alquilando vehículos y remolques para atender la demanda inesperada, pero es una posibilidad que también resulta cara.

¿Cómo cuidamos los camiones que tenemos? En la economía actual, con unos precios elevados del combustible y de la mano de obra, los activos deben supervisarse de cerca para que sean eficaces en la carretera. Hay dos factores –el manejo y el rendimiento de los ac-

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Localización Hoy en día, la tecnología de localización permite al personal del depósito o almacén localizar no sólo los vehículos, sino también los recursos humanos y el inventario. La localización con visibilidad en tránsito indica dónde se encuentran tanto los camiones y los conductores que están en la carretera, como los que se hallan en el almacén, con lo que es posible saber qué recursos están disponibles para salir con poco tiempo de aviso, de modo que el depósito o el almacén pueden saber con facilidad y exactitud cuántos trabajos nuevos pueden aceptar.

Gestión de inventario y envíos En el caso de las flotas privadas, la ITV mejora considerablemente la gestión de inventario, puesto que los usuarios pueden vigilar los productos como si todavía estuvieran en el almacén. Todo los artículos se escanean de manera rápida y sencilla tanto dentro como fuera del camión, lo que aporta una visibilidad inmediata de cada uno de los elementos del envío.

TV en la puerta del cliente En la puerta de cada cliente, la empresa

de transportes debe recopilar la información necesaria para justificar que el envío completo ha llegado a tiempo y sin daños. Las tecnologías de ITV ofrecen distintos métodos de justificación: Captura de firmas. La ITV ofrece obtener una firma electrónica en vez de la tradicional firma en papel, lo que acelera el ciclo y reduce considerablemente el tiempo que pasa entre la realización del servicio y el cobro del mismo, un aspecto que mejora el flujo de caja. La tecnología de lectura ha avanzado significativamente en los últimos años y ya es capaz de localizar la firma en una página y optimizar la imagen para que sea utilizable. Comprobante de entrega/servicio. La ITV permite a las terminales portátiles registrar qué artículos se han entregado desde distintas perspectivas: desde una sola carta hasta el cargamento entero del camión, pasando por una caja o un pallet. Además, la tecnología de comprobantes de entrega de la ITV garantiza el volumen y el estado de los productos entregados, lo que reduce en gran medida los casos de sobresaturación y los daños. n

Parque Industrial MAZATLÁN Puerta del Corredor Económico del Norte

El Corredor Económico del Norte, es la obra de infraestructura mas importante de este sexenio, la cuál quedará concluida en el 2012. Este megaproyecto unirá la Cd. de Mazatlán con la ciudad fronteriza de Matamoros, vinculará los estados de: Sinaloa, Durango, Chihuahua, Coahuila, Nuevo León, Tamaulipas y Zacatecas. El Parque Industrial Mazatlán se conecta directamente al Corredor Económico, lo cual lo posiciona en lugar único para negocios, será la puerta de entrada/salida a los mercados del Este de Estados Unidos (zona con mayor actividad comercial en el mundo) México y Asía.

El Parque Industrial Mazatlán, cuenta con una excelente ubicación e infraestructura de primer nivel; colinda con el Aeropuerto Internacional , un puerto de altura, conexión ferroviaria, la carretera federal # 15 y la vía del Corredor Económico del norte. è

Proyecto del Parque: 800 Hectáreas.

Superficie Habilitada: 40 Hectáreas.

Nueva Etapa del Parque Industrial En Octubre se inicio la implementación de la segunda etapa del parque, en la cual se habilitarán 235,000 m2, distribuidos en 31 lotes diseñados para dar alojamiento a las pequeñas, medianas y grandes empresas, ideal para Industrias y Centros de Distribución. La preventa de los lotes de esta nueva etapa, mantendrán las mismas condiciones y costo de la etapa inicial, durante los próximos 4 meses

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PREGUNTAS Y RESPUESTAS David Frentzel, Vicepresidente de Global Contract Logistics, APL Logistics

El lado optimista de la

logIstica en la

India

Hay más en la escena de la cadena de abastecimiento de la India que sus defectos en la infraestructura de transporte. David Frentzel de APL Logistics comparte su percepción después de una visita reciente a las instalaciones de su compañía en la India y las reuniones con los consignadores. 22

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Un contenedor de APL navega a través del tránsito en Bombay.

uando se trata de establecer operaciones en la India, las compañías se enfrentan a varios obstáculos para la cadena de abastecimiento. El más grande de ellos, no obstante, sea quizá una percepción y no una realidad. “En la actualidad, las empresas están hiperconscientes de las desventajas de la cadena de abastecimiento en la India” comenta David Frentzel, vicepresidente de logística global por contrato de APL Logistic, un proveedor de logística tercero con sede en Scottsdale, Arizona. “Pero durante mucho tiempo han estado en la oscuridad en cuanto a las soluciones o herramientas que podrían ayudarles a hacer frente a esos retos. Como resultado, muchas compañías operan bajo el supuesto de que nada puede hacerse al respecto, aun cuando eso está lejos de ser verdad. En esta entrevista exclusiva, Inbound Logistics pidió a Frentzel, quien recientemente regresó de visitar las instalaciones y los clientes de APL Logistics en la India, que le ayudara a dejar las cosas en claro.

: Como estamos hablando sobre la India, parece apropiado comenzar por abordar problema importante y obvio que nadie quiere mencionar: ¿El estado de la logística en la India realmente exige el esfuerzo que la gente plantea?

: Así es, y lo digo con base en mis observaciones tanto de primera mano como en la práctica y en datos de varias fuentes. Por ejemplo, el Banco Mundial clasifica a la India en el 134avo lugar de 183 países en cuanto a hacer negocios y en 46avo lugar de 154 países en desempeño logístico. Por el contrario, Estados Unidos y China ocupan el quinto y 79avo lugar, respectivamente, por facilidad de hacer negocios, y el 15avo y 26avo lugar por

desempeño logístico. : Usted se muestra más renuente que otros proveedores de servicios logísticos a resaltar los aspectos negativos. ¿Por qué lo hace?

: Desde luego es necesario que los profesionales de la cadena de abastecimiento sean francos con los consignadores respecto a los retos logísticos que enfrentarán cuando hagan negocios en la India, porque esos retos son enormes. Pero hay una gran diferencia entre señalar los problemas y tratar de resolverlos, y ahí es donde muchos profesionales de la cadena de abastecimiento parecen quedarse cortos. Imagine cómo serían las cosas si usted fuera al médico y le diagnosticara

una enfermedad crónica. Si su médico luego le enumera todos los síntomas incómodos pero no logra darle algo para el dolor o no le recomienda un tratamiento, probablemente considere cambiar de médico porque está buscando aliviarse, no que le presenten un cuadro pesimista. Lo mismo ocurre con las cadenas de abastecimiento de las compañías en la India. Generosamente dan las malas noticias sobre los retos actuales, como el estado de las carreteras, las leyes fiscales y los centros de distribución del país, esto no es útil a menos que esté equilibrado con algún consejo realista sobre cómo pueden lidiar con ello.

: ¿Está usted dispuesto a dar ese consejo, empezando con el problema de la infraestructura?

: Soy el primero en admitir que las carreteras del país dejan mucho que desear. Están sumamente congestionadas y muchas están en muy malas condiciones. Y con apenas 70,000 millas de carreteras, no son lo suficientemente extensas para manejar los drásticos incrementos en el tránsito que se esperan en los próximos 10 años. También concuerdo con muchos expertos que afirman que la India necesita ampliar sustancialmente tanto su oferta como su dependencia de los puertos, aeropuertos y carreteras.

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Pero la buena noticia es que hay algunos avances. De acuerdo con un informe de junio de 2011, se otorgarán a la India $12 mil millones para proyectos de construcción de carreteras este año, lo cual se espera que añada 4,536 millas adicionales a sus carreteras y permita al país volverse a encarrilar hacia su meta de completar 20 kilómetros nuevos de carreteras al día en tres años. La India también comenzará a pedir a las compañías que están compitiendo por los contratos para la construcción de carreteras que presenten sus propuestas en línea con la esperanza de que el proceso de licitación sea más transparente y por ende más atractivo para los inversionistas extranjeros. Además, varias mejoras de infraestructura prometedoras están en proceso, entre ellas el Cuadrilátero de Oro, el Corredor Norte-Sur y el Corredor Este-Oeste (carreteras); los puertos de Pipavav, Mundra y Hamra, y los aeropuertos de Bangalore, Hyderabad, Nueva Delhi y Bombay. Por otra parte, el gobierno indio planea inversiones importantes que triplicarán la capacidad de manejo de carga del país en 12 de los puertos principales, con la meta de manejar tres mil millones de toneladas por año para el 2020. Asimismo, el gobierno indio ha estimulado la inversión privada en infraestructura y el lanzamiento de soluciones de transporte ferroviario operado por particulares como IndiaLinx de APL Logistics. Este último punto puede volverse fundamentalmente importante para los consignadores de mercancía grande y pesada debido a las restricciones previstas sobre el tamaño permitido de los camiones en las carreteras; de hecho, su necesidad de depender más del ferrocarril puede ayudar a acelerar la innovación y la inversión intermodal. Aun cuando el vaso de la transportación en la India puede estar medio vacío en la actualidad, en vez de medio lleno, la situación está cambiando lentamente para bien.

: ¿Qué pueden hacer las compañías para aumentar la eficiencia en la transportación de la India mientras tanto?

: En un país donde no es raro que el camión de reparto promedio se

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La población de trabajadores jóvenes competentes de la India, en constante crecimiento, beneficia la operación de los almacenes en el país.

mueva a 12 kilómetros por hora, una mejor combinación de ferrocarril y camión podría hacer toda la diferencia. La ampliación de los servicios de ferrocarril privados con opciones de apilamiento en los trenes podría ser especialmente útil cuando la red de carreteras se ponga al día, en particular en los principales corredores ferroviarios del norte y del sur de la India. Además, no puedo dejar de señalar la importancia que tienen los centros de distribución ya que permiten a las empresas utilizar los depósitos locales y el inventario a la mano para ayudar a contrarrestar la volatilidad de la entrega. Eso no es algo que siempre queremos defender en la logística, pero a menudo es una necesidad que debe considerarse. : ¿Por qué tantas empresas operan un almacén en cada estado de la India en vez de emplear estrategias de centros de distribución más centralizados como se hace en otros países?

: Por una necesidad financiera. En este momento, la India aún tiene que adoptar un impuesto sobre bienes y servicios uniforme a nivel nacional. El laberinto de las normas fiscales estatales exige a las empresas pagar impuestos cada vez que el inventario cruza las fronteras estatales, por lo que los transportistas han aprendido a reducir la carga fiscal al mínimo al tener un CD en

la mayoría de los estados indios donde hacen negocios. Hay planes para introducir un impuesto sobre bienes y servicios. Pero, por desgracia, el progreso ha sufrido múltiples retrasos, ya que ha sido un reto enorme tratar de lograr el consenso necesario entre los estados. Para este nuevo impuesto pueda aprobarse, tienen que dar su visto bueno como mínimo la mitad de los estados -y las dos terceras partes del Parlamento de la India. ¿Pasará en el 2012 como muchos pronostican? Es difícil decirlo con certeza dados los retrasos anteriores, la imprevisibilidad de las decisiones gubernamentales y lo que está en juego para los estados individuales. Sin embargo, parece que el impulso político se está construyendo, en particular con el reciente nombramiento de Sushil Modi como nuevo presidente de la comisión de impuestos sobre bienes y servicios. Modi, quien es un miembro clave del partido de la oposición, ha sido un firme defensor de los impuestos sobre bienes y servicios desde el primer día, y los expertos consideran que el hecho de tenerlo a la cabeza del cargo podría ayudar a difundir una gran parte de la oposición y allanar el camino hacia un consenso definitivo. : Suponiendo que el impuesto sobre bienes y servicios entra en vigor finalmente, ¿esto significa que las empresas tendrán libertad para buscar diseños más eficientes de sus redes de distribución en la India?

: Por supuesto. Algunos analistas estiman que el impuesto sobre bienes y servicios podría agregar 1.5 puntos porcentuales a la economía de rápido crecimiento de la India mediante la eliminación de prácticas ineficientes de evasión de impuestos, incluidas las costosas redes de distribución descentralizadas, estado por estado. Será mucho más factible para las empresas aplicar estrategias de redes de CD que utilicen grandes centros regionales en lugar de varios centros pequeños. Y eso, a su vez, ayudará a mejorar la eficiencia general de la logística en la India. : Una vez que las empresas puedan aplicar esta estrategia de CD más regional, ¿a qué sedes de al-

macenamiento se debe prestar especial atención? ¿Cuántos almacenes deben operar en la India?

: Esa es una pregunta que se responde mejor mediante un ejercicio de optimización de la red, ya que la combinación ideal de sedes de cada compañía será un poco diferente. Sin embargo, en general los sitios cercanos a Bangladore, Chennai, Gurgaon, Hyderabad, Kolkata, Bombay, Nagpu, Patna y Ziakpu merecen una mirada más cercana. : Suponiendo que las empresas desean establecer operaciones de almacenamiento en uno de estos mercados, ¿qué plazos de entrega y gastos deben considerar?

: Todo está en el mapa. Por ejemplo, según el Banco Mundial, para abrir un almacén en Bombay se requieren 37 permisos, cuya obtención le toma a una empresa alrededor de 200 días. Por el contrario, Kolkata requiere sólo 27 permisos, sin embargo se requieren 58 días adicionales para conseguirlos. : Así que una buena regla general es considerar un plazo de entrega largo y un presupuesto inicial, independientemente de la sede que elija una empresa.

: A menos que las empresas opten por trabajar con un agente de bienes raíces que tenga espacio disponible, o con un 3PL que ya cuente con instalaciones en su área de elección, sí es recomendable. También es importante colaborar estrechamente con los contratistas durante la fase de construcción, en particular en temas básicos como la calidad del pavimentado, ya que las grietas son un problema común. Por ejemplo, durante la construcción de la nueva instalación de APL Logistics en la India, se solicitó cemento de mayor calidad. : En el pasado, las comunicaciones limitadas y la fiabilidad del suministro de electricidad perjudicaban la eficacia operativa de muchos almacenes en la India. ¿Hasta qué punto estas limitaciones constituyen un problema para avanzar? ¿Y qué pueden hacer las empresas para compensarlo?

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: La iniciativa india Energía para Todos para 2012 significa que las mejoras en la electricidad y las comunicaciones están en camino, pero yo no esperaría que sean una panacea inmediata. En el futuro previsible, las empresas aún deben invertir en paquetes de baterías, generadores diesel de respaldo y soluciones de suministro sin interrupciones para sus CD en la India. : ¿Qué pasa con la alta tasa de i n f lac ión de la I nd ia? ¿Qué efecto tiene en la logística?

: En junio de 2011, el gobierno indio informó que la tasa de inflación había sido de 9.06 en mayo, un incremento mayor que lo esperado con respecto al año anterior. Esto llevó a que su banco central elevara la tasa de interés de referencia por décima vez en 16 meses. Para los profesionales de la logística en la India, esta persistencia inflacionaria ha contribuido al aumento en el costo de todo, desde la mano de obra hasta el combustible y los servicios relacionados. Es difícil predecir con qué rapidez los esfuerzos del gobierno tendrán éxito en el enfriamiento de la economía y el control de la inflación. Pero al igual que otras regiones del mundo, la perspectiva de un regreso a los precios altos del petróleo es motivo de preocupación. No obstante, el lado positivo del asunto es que las mejoras en la infraestructura de la India y los cambios en los impuestos sobre bienes y servicios permitirán a las empresas impulsar la eficiencia logística y el transporte (en otras palabras, hacer más con menos) en la India, a pesar de los precios a la alza del combustible y las materias primas. : Ninguna discusión acerca de la India estaría completa sin mencionar su gran población en edad de trabajar.

: La India tiene una planta laboral joven enorme, gran parte de la cual habla inglés, que se sumará a las filas de cerca de 140 millones de personas en la próxima década. Esta es una buena noticia en lo que respecta a la operación de almacenes, ya que los almacenes de la India tienden a requerir de tres a cinco veces más recursos humanos que los almacenes de Estados Unidos.

Pero es importante hacer una distinción entre la mano de obra y la mano de obra calificada. El país sigue luchando con los niveles educativos bajos y las altas tasas de analfabetismo, ya que, hasta hace poco, muchos padres indios sacaban a sus hijos de la escuela para que les ayudaran con los cultivos. Ahora que la India se ha convertido en una economía de rápido crecimiento, muchos padres indios están reconsiderando esta práctica y alentando a sus hijos a asistir a la escuela, porque saben que eso les permitirá conseguir mejores empleos. Sin embargo, tomará tiempo para que el gran vacío de competencias y habilidades actual se cierre por completo. : ¿Qué aconseja hacer a las e m p r e s a s m i e n t r a s t a nt o?

P R

: A pesar de que les costará más dinero, las empresas deben contratar en sus centros de distribución de la India personas que se hayan graduado de la preparatoria y la universidad. El gasto extra que supone la contratación de estas habilidades superiores valdrá la pena. Además, las empresas deben crear iniciativas que ayuden a retener a estos profesionales una vez que han sido entrenados, porque muchas empresas buscarán oportunidades para contratarlos después de eso. Otra opción es trabajar con 3PL que ya han hecho el trabajo de reclutamiento y formación y cuentan con programas sólidos de retención e incentivos implementados. : ¿Qué depara el futuro a la India?

P R

: A pesar de la percepción que tienen las empresas en cuanto a hacer negocios en la India en este momento, dos cosas son ciertas: Ya es el segundo país con una economía de rápido crecimiento en el mundo, con un crecimiento del PIB estimado de 8.5 por ciento. Y a medida que su población de 1.2 millones de personas crezca, esta cifra sencillamente se volverá más significativa. Las empresas pueden enfrentarse a algunos obstáculos -o baches- en el camino a medida que trabajen para establecerse allí. Pero es un viaje que al final bien valdrá el esfuerzo. n

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La aparición de los contenedores en la década de 1950 provocó una revolución en el transporte marítimo que reestructuró los puertos, las rutas comerciales y la economía mundial. ¿Qué otros cambios se vislumbran en el horizonte para esta industria dinámica?

a innovación más importante del transporte marítimo en los tiempos modernos comenzó con un camionero frustrado. Hace sesenta años, la mercancía viajaba en barcos de carga suelta -barcos con bodegas grandes diseñados para transportar objetos de todo tipo y tamaño. La carga y descarga de mercancía requería una gran cantidad de mano de obra y tiempo. "Los trabajadores tenían que ir a la bodega, tomar cada caja y saco, y sacarlos con una grúa", comenta Thomas Finkbiner, consultor de transporte, presidente senior del Instituto de Transporte Intermodal (ITI) de la Universidad de Denver y ex presidente de Pacer Stacktrain. Malcolm McLean, propietario de una empresa de transporte por carretera de Carolina del Norte, estaba cansado de esperar durante días en el puerto mientras los estibadores cargaban y descargaban sus camiones. Así que trabajó con un ingeniero para desarrollar una caja de acero que permitiera cargar

y descargar la mercancía rápidamente entre camiones y barcos. El 26 de abril de 1956, un buque petrolero adaptado llamado Ideal X, propiedad de McLean, partió de Newark, Nueva Jersey, llevando 58 de estas cajas de carga. El barco zarpó a Houston, donde 58 camiones transportaron las cajas a sus destinos. Según muchos historiadores, ese viaje marcó el debut de los contenedores en el transporte marítimo. El comercio global no sería el mismo sin ellos. "El comercio internacional es un pilar de nuestra economía", dice el consultor Peter Keller, ex vicepresidente ejecutivo y director de operaciones de NYK Group Americas Inc., una división de la naviera japonesa NYK Line. "El contenedor es el medio de transporte fundamental que impulsa al motor económico." El primer viaje de buques portacontenedores de McLean fue un viaje nacional, pero los cargadores y los transportistas pronto descubrieron la conveniencia de usar también los con-

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Los avances: Antes de que Malcolm McLean popularizara el uso de los contenedores para el transporte de mercancía, los sacos sueltos o las cajas estibadas en paletas viajaban en la bodega de los buques de carga suelta (superior izquierda); los estibadores cargaban y descargaban las mercancías con poleas o sacándolos y metiéndolos al buque (abajo izquierda). El uso de grúas gigantes para elevar los contenedores completos hizo que la carga y descarga de los buques fuera mucho más rápida (superior derecha). En los portacontenedores celulares equipados con celdas que disponen de guías para fijar los contenedores estibados (abajo a la derecha) los contenedores viajan seguros a bordo del buque. Fotos cortesía del Puerto de Seattle

tenedores para los movimientos internacionales. La empresa de transporte marítimo de McLean, Sea-Land, entró en el comercio internacional durante la guerra de Vietnam. "Se pagó a Sea-Land para que moviera la carga militar de la Costa Oeste de Estados Unidos a Vietnam", comenta Theodore Prince, un consultor de transporte, veterano de la industria intermodal y profesor del ITI. "Luego los buques navegaron hacia China, Hong

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Kong y Japón, recogieron las radios de transistores, y los trajeron de vuelta a Estados Unidos." Desde entonces, los contenedores han llegado a dominar el transporte marítimo. En 2009, los puertos norteamericanos manejaron casi 44.3 millones de unidades equivalentes a veinte pies (TEU) de carga contenerizada, según la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA). Por sencillas que parezcan, las cajas

de acero –que en la actualidad se utilizan para transportar todo, desde calcetines hasta aparatos electrónicos de alta tecnología- han cambiado prácticamente todos los aspectos del transporte marítimo. Por un lado, los contenedores redujeron el riesgo inherente al transporte marítimo, lo que aumentó las probabilidades de que la carga llegara intacta a su destino. "Puesto que la mercancía estaba

dentro de un contenedor, había menos probabilidad de daño", asegura Finkbiner. "Y había muy pocas posibilidades de que se robaran la carga, ya que un ladrón tendría que robarse todo el contenedor." Los contenedores también revolucionaron las operaciones portuarias. En lugar de desplegar ejércitos de estibadores para que llevaran la mercancía dentro y fuera de los barcos, los puertos comenzaron a utilizar grúas gigantes para levantar contenedores completos. El trabajo se movía más rápido, con lo que se redujo el tiempo de tránsito de la mercancía y el tiempo que los buques permanecían improductivos en el puerto. "Dependiendo del tamaño del buque y del número de grúas, algunas embarcaciones pueden cargarse y descargarse en un solo día", aclara Keller. "Incluso los buques más grandes dan la vuelta en un máximo de tres días." Estas mejoras han reducido en gran medida el costo del transporte marítimo, lo que permite un mundo en el cual suele ser mucho más barato importar productos desde el otro lado del mundo que hacerlos en casa.

Desde el primer viaje del Ideal X, otras tendencias importantes en el transporte marítimo han surgido, muchas en respuesta a la contenerización. Por un lado, los barcos han ganado en capacidad. "Los buques más grandes que navegan hoy en día tienen una capacidad de 13,000 TEU", comenta Howard Finkel, vicepresidente ejecutivo de la división de comercio de COSCO Container Lines Americas. Y las líneas navieras han desarrollado formas más eficientes de cargar esos buques grandes. Una innovación importante es el portacontenedores celular, un buque equipado con celdas que disponen de guías para fijar los contenedores estibados. "En los barcos más grandes, las celdas llegan a medir 13 pisos de altura", agrega Finkbiner. "Las guías permiten guardar más contenedores en el buque, lo que reduce los costos de envío." Los buques también han crecido a lo ancho, permitiendo que las compañías navieras apilen de 18 a 21 cajas a lo ancho. Los contenedores también han cambiado. "Los primeros contenedores eran en su mayoría de 35 pies", se-

ñala Finkel. Hoy, la norma son los contenedores de 20 y 40 pies, pero algunas cajas llegan a medir 45 o 53 pies. La industria también ha desarrollado contenedores especializados, como aquellos con barras integradas para colgar prendas. "Se puede enviar ropa cara colgada en el contenedor, en vez de enviarla en una caja, de modo que estén listas para ir directo del centro de distribución a la tienda del minorista", dice Finkel. Para manejar buques y volúmenes más grandes, los puertos han evolucionado también. Las grúas torre actuales pueden recuperar cajas a lo largo de toda la cubierta sin tener que reubicarlas. Esas grúas son caras, advierte Finkbiner, "pero son muy eficientes en cuanto al número de contenedores que pueden moverse por hora". Eso también reduce los costos del transporte marítimo.

Los puertos dejan las ciudades interiores La contenerización también ha cambiado el tamaño y la ubicación de los puertos. "En los viejos tiempos, cuan-

Los buques portacontenedores son demasiado grandes para atracar en los distritos de negocios frente al mar que una vez recibieron la mayor parte de la carga marítima. La necesidad de más espacio en el muelle y más espacio para expandirse empujó a los puertos hacia la periferia menos poblada de las zonas metropolitanas.

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do los buques eran relativamente pequeños y toda la mercancía se movía como carga suelta, las operaciones tendían a centrarse en las zonas del centro de las ciudades", recuerda Rex Sherman, director de servicios de investigación e información de la AAPA en Alexandria, Virginia. La actividad se centró en lugares como la isla de Manhattan y el puerto interior de Baltimore. Pero a medida que los buques crecieron para dar cabida a más contenedores y las terminales requirieron más espacio para los mismos, los puertos se movieron hacia las afueras, donde había espacio para expandirse. Para algunos puertos, el crecimiento del transporte de contenedores y de los buques mismos dio lugar a algunos proyectos de mejora importantes. "Mientras más grande es el buque, más profundo es el calado", añade Finkbiner. "Esto requiere que los puertos se draguen, actualmente hasta 50 pies." Ya que algunos puertos se remodelaron para dar cabida a los contenedores, y otros no, los horarios de navegación cambiaron significativamente. "En el pasado las compañías de transporte

iban a dondequiera que estaba la carga", expone Prince. Un barco podía descargar en un puerto y luego serpentear entre varios otros, recogiendo carga hasta llenarse. Cuando los contenedores se apoderaron, las compañías navieras implementaron horarios fijos, visitando ciertos puertos -los que tenían el espacio, las grúas y otras instalaciones necesariasciertos días de la semana. Otro resultado de la contenerización fue el aumento del transporte intermodal. Las compañías que reservaban carga con las líneas navieras solían contratarlas simplemente para cruzar las aguas y acudían a otros proveedores de servicios para el transporte en camión o tren que requerían. Eso comenzó a cambiar a finales de la década de 1970. "Hoy en día, la mayoría de los movimientos de transporte son de puerta a puerta", sostiene Finkel, mediante contratos con empresas de transporte marítimo que ofrecen un viaje completo a través de múltiples modos.

Doble estiba para entrega A medida que la intermodalidad creció, las empresas de transporte encon-

traron mejores formas de transferir la carga entre los modos. "No fue sino hasta la década de 1970 que las empresas de transporte comenzaron la transición de mover traileres en vagones planos a contenedores en vagones planos, por lo que la mayoría de los transportistas no movían chasis", recuerda Keller. Los primeros años de la década de 1970 vieron también experimentos con vagones de ferrocarril que transportaban varios contenedores, lo que llevó al estándar actual de cuatro contenedores de doble estiba en un solo vagón. "Los vagones de doble estiba son tan importantes para las prácticas comerciales en América del Norte como la invención de los contenedores", reconoce Prince. Al mirar hacia el futuro del transporte marítimo, la mayoría de los observadores ven una flota de buques grandes que se aproximan hacia ellos. "Los pedidos de buques de Maersk están en el rango de los 18,000 TEU", afirma Keller. Pero el tamaño tiene sus límites prácticos. "Muchos puertos no pueden manejar buques grandes", añade. "Además, a menos que la tecnología de

El dragado de canales de acceso más profundos a través de canales tales como el Río Columbia, al noroeste del Pacífico (arriba), permite que los puertos reciban buques más grandes y aumenta el tráfico.

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carga y descarga cambie, esos buques podrían permanecer inactivos en el puerto de tres a cinco días." Los barcos de 18,000 TEU no se ajustan al recién ampliado Canal de Panamá, que tiene prevista su apertura en 2014. Pero conforme el canal comience a acoger a los buques de 10,000 TEU y más, los patrones de transporte de Norteamérica evolucionaran como resultado. "Todos los puertos de la Costa Este esperan convertirse en el puerto de preferencia en el año 2014, cuando el Canal permita barcos más grandes y profundos", añade Prince. Nueva York y Savannah podrían tener una ventaja en la competencia, porque son los únicos puertos de la Costa Este que cuentan con un servicio de ferrocarril competentes. Otro cambio en el horizonte implica el compromiso de las empresas de transporte marítimo para la prestación de servicios intermodales. "Las líneas navieras han decidido volver a ser responsables sólo por el transporte entre los puertos de origen y de destino, porque el resto resulta demasiado caro para ellos", observa Finkbiner. Una de las consecuencias de esa decisión es que hay menos líneas navieras que proporcionan a los clientes chasis -los traileres planos utilizados para transportar contenedores por carretera. En los próximos años, es probable que todas las compañías dejen de proporcionar chasis como parte de su servicio, así que los cargadores tendrán que obtener el equipo de empresas que alquilan chasis o de reservas de chasis a un costo adicional, comenta Don Pisano, vicepresidente de American Coffee Corporation, un importador de granos de café verde, con sede en Jersey City, Nueva Jersey. Pisano también preside el comité de transporte marítimo de la Liga Nacional de Transporte Industrial (NITL) de Estados Unidos. "La frustración de los cargadores es que la industria no cambia todo al mismo tiempo, incluso en los mismos puertos", advierte Pisano. Algunas empresas de transporte han dejado de proporcionar servicios de chasis, mientras que otras todavía los ofrecen, creando problemas cuando las importaciones

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llegan a los centros de distribución o almacenes públicos. Si un contenedor de la compañía A llega el lunes en un chasis propiedad del transportista, y un contenedor de la compañía B llega el martes en un chasis alquilado, el operador de la instalación podría descargar el contenedor de la compañía B primero para evitar que ese cliente incurra en cargos adicionales por el alquiler del chasis. "El primero en entrar ya no es más el primero en descargar y regresar", añade Pisano. Estas inconsistencias dificultan a los cargadores la planificación de sus operaciones. Otro tema emergente es el alto costo del combustible. Algunas empresas de transporte marítimo han cambiado a la "navegación lenta", es decir, buques que navegan a baja velocidad para ahorrar dinero al consumir menos combustible. Si los cargadores se benefician con los ahorros es un tema de mucho debate. "Los cargadores se ven obligadas a absorber un tiempo de tránsito un poco más largo, y eso tiene un costo", explica Pisano. Los precios de muchos productos básicos, como los granos de café que American Coffee Corp. importa, se han disparado en los últimos meses, por lo que los importadores quieren llevar sus productos al mercado lo más rápido posible. La navegación lenta no ayuda. "Los cargadores están siendo afectados por un marcado aumento en los precios de los productos básicos y al mismo tiempo ahora están acarreando el costo en que se incurre por mantener la mercancía unos cuantos días más", concluye Pisano. Los costos de acarreo adicionales podrían anular los ahorros en el transporte que proporciona la navegación lenta.

Buenas noticias para los datos compartidos Un área donde el transporte marítimo, casi como cualquier otra industria, ha visto grandes mejoras en las últimas décadas es la facilidad con la cual los socios comerciales comparten información. Will Pasco, director administrativo de la Asociación de Transportistas

del Atlántico Medio, espera que la industria aproveche aún mejor Internet y otros servicios de datos en el futuro. Hoy en día, cuando se produce un problema en una cadena de abastecimiento, el cargador no siempre recibe la noticia de inmediato. "Los cargadores pueden oír hablar de un problema de un cliente antes de que la línea naviera les informe", observa Pasco. Si los transportistas, operadores portuarios y otros proveedores de servicios pudieran sincronizar mejor sus sistemas de información, los cargadores se beneficiarían en gran medida. La contenerización y los barcos más grandes han hecho el transporte marítimo más eficiente y un mejor uso de la tecnología de la información podría llevar ese avance un paso más adelante, asegura Pasco, cuya asociación propiedad de los miembros negocia tarifas marítimas en beneficio de los cargadores y los transportistas comunes que no son dueños de las embarcaciones. "El uso de la tecnología podría proporcionar el siguiente cambio de paradigma", dice.

Grandes preocupaciones para los grandes barcos Otra de las mejoras que los cargadores apreciarían es la menor fluctuación en las tarifas de los contenedores. Innumerables factores afectan a las tarifas, por lo que el transporte marítimo es el último modelo de oferta y demanda. Pero los cargadores piden más consistencia. Junto con otras grandes preocupaciones -la seguridad de la carga, la piratería y los problemas ambientales, por ejemplo- los indicadores de costos, tales como el tamaño de los buques, los precios del combustible, los cálculos de tiempo frente a precio y el estado incierto de la economía mundial darán a los cargadores y transportistas noches de desvelo por un largo tiempo. "La industria está experimentando un cambio radical debido a las fluctuaciones en los precios", añade Finkbiner. Sin embargo, en una industria que transformó el comercio mundial con el simple hecho de adoptar una caja de metal, el cambio más bien puede significar un futuro próspero. n

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Los Tres Mosqueteros Por: Adriana Holohlavsky

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La infraestructura es la base de nuestro desarrollo y la piedra angular de la competitividad. Bruno Ferrari

n 2011, como nunca antes, el sector del autotransporte de carga mexicano se ha mostrado activamente participativo en diferentes foros públicos y privados, dinamizado no sólo por el tema del autotransporte transfronterizo, que tanta polémica ha generado, sino también por el tema de la mejora competitiva del país. La triada compuesta por la infraestructura, la logística y el transporte, parecen constituirse hoy en día como en una versión a modo de “Los tres mosqueteros”, dispuestos a batirse en duelo por la competitividad de México. “Uno para todos y todos para uno” bien pudiera ser el lema de esta triada, cuya vinculación se antoja cada vez más inseparable, y cuyo servicio a México se hace cada vez más necesario. Sin duda, enfrentar a sus poderosos adversarios –la inseguridad, la incertidumbre jurídica y el todavía deficiente sistema aduanal-, para resguardar el honor de su reina -la competitividad-, constituye, como dijera Dumas, el corazón de su lucha. Pero, ¿quién pudiera ser el análogo de D’Artagnan, ese cuarto inseparable, sumado casuísticamente a una lucha común y posicionado prodigiosamente a la diestra del poder? Ciertamente, se antoja lo fuera el Congreso, que poniendo su poder gubernamental al servicio de la causa, facilitara las reformas y las políticas públicas necesarias que dieran certidumbre y transparencia, para convertir a México en la gran plataforma logística de América, tal como se lo propone el Consejo Mexicano del Transporte. Pero, lamentablemente, los muchos intereses de los congresistas parecen no permitirles tener el tiempo y enfoque suficientes para comprometerse con la causa, por lo que quizá el Programa de Desarrollo Logístico Nacional propuesto por el CMET pudiera convertirse en ese “D’Artagnan que, respaldado por el Congreso, pudiera apoyar a sus tres amigos. Sin duda, el sector Transporte ha empezado a hacer lo propio. En el recientemente celebrado Primer Foro Internacional: México, Plataforma Logística de América, organizado por el CMET, se dejó de manifiesto que,

tras la conformación del Consejo en septiembre de 2010 *, los distintos modos están unidos para hacer frente común en la defensa de sus intereses ante el sector público y los usuarios, convencidos de que es su inseparable unión y sinergia la única manera de avanzar hacia la excelencia y eficiencia que tanto estamos buscando. "Lo que necesitamos es la unidad de todos los modos del transporte del país. Hoy en México, ya no es posible que se estén peleando entre ellos; tenemos que ser complementarios. La línea es tan delgada, que no vale la pena estar peleando por un nicho de mercado, sino buscar esquemas que generen competitividad, porque la competitividad la hacemos todos”, señaló Juan Carlos Muñoz Márquez, Presidente del CMET, y también de CANACAR, en la inauguración del Foro, el pasado 12 de octubre. En ese contexto, Muñoz Márquez señaló que sin una plataforma de país que tenga las políticas públicas que generen certidumbre, los empresarios no podrán hacer las inversiones necesarias para que México se convierta en esa Plataforma logística tan anhelada, pues sin certeza no hay competitividad. Asimismo, instó a los empresarios a ser corresponsables del crecimiento del país: “No podemos echarle la culpa de todo al gobierno, los empresarios debemos asumir nuestra responsabilidad, y así, de la mano con el gobierno, crear, proponer y renovar las políticas públicas. No es posible que la política pública de una dependencia vaya hacia una dirección, y la de otra dependencia vaya en contraflujo”, puntualizó.  Ciertamente, la unión hace la fuerza, y los diferentes modos de transporte, desde hace tiempo debieron trabajar unidos en aras de fomentar la intermodalidad logística, tal como lo hemos venido señalando en Inbound Logistics México desde hace seis años. Sin duda, a un año de haberse conformado -y celebrádose con su primer Foro en presencia de importantes actores-, el CMET parece empezar con un buen impulso, la motivación correcta y objetivos plausibles; sin embargo, vale preguntarse si éste no será uno más de los muchos esfuerzos ais-

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Los Tres Mosqueteros El transporte es el sexto ramo en importancia, de los 73 en los que se divide la economía nacional, contribuyendo con 7.9% del PIB en el país.

lados que se vienen dando en el ámbito logístico en los últimos años, bajo el formato de Instituto, Consejo, Comité o Asociación, todos con la intención de unir esfuerzos a nivel nacional, sin que sus acciones logren más que diagnosticar los males y conformar una ventana política para algunos empresarios. Ojalá y no sea así, y que tras este primer año y primer foro, sus esfuerzos realmente logren hacer que el país capitalice su posición geográfica para perfilar debidamente su vocación logística. Ojalá que en esta encomienda, el CMET no sólo consolide al transporte nacional en todos sus modos, sino que también logre orquestar debidamente su lu-

cha con la de los otros dos mosqueteros de la economía nacional -infraestructura y logística-, para hacer que la competitivad se postre, de una vez por todas, en el trono real de este país. n

* El Consejo Mexicano del Transporte, CMET, está conformado por la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar); la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero); la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram); la Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería (Ammpac); y la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF).

Propuestas para impulsar a México como la Plataforma Logística de América Como resultado de las aportaciones de los participantes en el Primer Foro Internacional: “México, Plataforma Logística de América”, se conformó un documento concluyente que pretende sentar las bases para realizar el programa de acción que el CMET propondrá al gobierno, particularmente al Presidente Felipe Calderón, de cara a los tiempos políticos que se aproximan, a efecto de que se incorpore al programa de gobierno del próximo sexenio. Como principales participantes de este Foro, estuvieron: Los integrantes del CMET, Rolando Lemus Ortiz, presidente de Cameintram; Abraham Zamora Torres, presidente de Canaero; como representante de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles, Isaac Franklin Unkind; Francisco Ramírez Nagaya, presidente de la Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería; y el coordinador general del CMET, José Refugio Muñoz. Asimismo, en representación de José Ángel Gurría, secretario general de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), Carole Coune, y como representante de la Unión Europea, el embajador Stephan Vavrik. También como participantes de honor se contó con la presencia de Luis Manuel Ocejo, presidente del Consejo Marítimo Portuario de México; José Manuel Urreta Ortega, coordinador regional de la Concamín; Carlos García Fernández, presidente de la AMPACT; y Miguel Elizalde Lizárraga, director general del Autotransporte Federal de la SCT. Los 10 puntos que conformaron el documento en cuestión fueron los siguientes:

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La competitividad es el gran paradigma que hoy enfrentan todas las naciones del mundo, como mecanismo de solución de los graves problemas que vivimos. La logística, vista no sólo como un costo, sino como un proceso de creación de valor, se convierte en el principal instrumento para alcanzarla. Pero la logística no sólo es competitividad, es también un mecanismo para disminuir los altos índices de contaminación y para combatir la pobreza extrema.   México está ante la oportunidad de convertirse en una gran plataforma logística y de transporte de clase mundial. Para ello debe aprovechar, en el corto plazo y sus ventajas competitivas.

Todos las panelistas coincidieron en que la creación del CMET, marca un hito a nivel internacional. El que los organismos representativos de los diferentes modos de transporte hayan decidido constituir un órgano superior para promover políticas públicas, que con una visión sistemática conlleven a aprovechar y complementar las ventajas comparativas y competitivas de cada modalidad, es un hecho sin precedentes. Son importantes los esfuerzos que el gobierno mexicano viene realizando, que por conducto de la Secretaría de Economía, para inducir en las empresas una cultura logística que contribuya a reducir costos; sin embargo, este esfuerzo no sido suficiente.

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Hasta ahora, las políticas públicas relativas a la infraestructura, el transporte y la logística se han impulsado de manera aislada y unilateralmente. La competitividad es una variable, que a su vez depende de múltiples variables. Requiere de un análisis conjunto y multisectorial, que integre, en una sola función, el trinomio infraestructura-transporte-logística.

Requerimos de una política de Estado que deseche la visión tradicional de la logística como un costo, el cual deba reducirse a su mínima expresión; por el contrario, necesitamos que se conceptualice como un instrumento de creación de valor, para que, a su vez, reposicione a México como un país con vocación logística.

Para ello, y siendo ésta es la propuesta central del Foro, es necesario constituir, desde el Ejecutivo, un organismo que represente la contraparte del CMET: un Consejo para el Desarrollo Logístico, de carácter multisectorial, encargado de convocar y coordinar a todos los actores interesados, para conjuntamente laborar; éste pudiera denominarse Programa Nacional de Desarrollo Logístico de México

Establecer un mecanismo de certificación de las acciones de Gobierno, bajo parámetros de cumplimiento similares a las establecidas para las empresas privadas, que permita eficientar la prestación de los servicios en la cadena de suministro.

Implementar por parte del Gobierno Federal, un programa de sustitución del parque vehicular (Programa de Chatarrización), que de acceso a financiamiento con condiciones similares a las que establece el Banco Mundial.

Garantizar el abasto suficiente de combustible Ultra Bajo en Azufre, a efecto de transitar a la utilización de vehículos con tecnología de punta, que ayuden a disminuir los altos índices de contaminación y nos permitan competir, en igualdad de condiciones, con los países firmantes del TLCAN.

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Buscando que TODOS LOS CAMINOS LLEVEn a La

COMPETITIVAD

En un esfuerzo por mejorar la competitividad, el gobierno de México, con una importante participación de la iniciativa privada, sigue trabajando tanto en la promoción de acuerdos, como en el desarrollo de infraestructura y planeación logística. Sin duda, el Programa Demostrativo para el transporte transfronterizo, recientemente liberado, y el Sistema Nacional de Plataformas LogÌsticas, propuesto este 2011, parecen conformar un mejor contexto para la transportación y el intermodalismo en México.¿Cuáles son los objetivos y hasta dónde podrán conducirnos estos esfuerzos? 42 InboundLogistics LogisticsMéxico México 42 Inbound

Cruzando la

frontera Por: Equipo de redacción de Inbound Logistics e Inbound Logistics México

El autotransporte es, de las distintas modalidades, la de mayor tamaño y dinamismo. Mueve 56% de carga en territorio nacional, 83% se traslada por tierra y 70% son mercancías de comercio exterior.

uando los funcionarios estadounidenses y mexicanos finalmente llegaron a un acuerdo en julio de 2011, para permitir a los camiones calificados el acceso a las carreteras de cada país, se estableció un impase muy largo, el cual ya había comenzado con la ratificación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en 1994. En los 17 años transcurridos, desde que el acuerdo comercial histórico entró en vigor por primera vez, se ha prohibido a los transportistas mexicanos entrar en Estados Unidos, y viceversa, marginando el propósito original de promover “un comercio más libre”. En 2009, después de muchas poses, palabrería y un programa piloto, en gran medida improductivo entre los dos países, el gobierno mexicano comenzó a imponer aranceles punitivos a Estados Unidos sobre más de 90 productos de exportación, en un intento por forzar el tema del transporte por carretera. Ahora, con los proyectos de un nuevo acuerdo a punto, se espera que los aranceles se ajusten gradualmente a medida que los transportistas mexicanos comiencen a asimilar el nuevo programa. El asunto largo e interminable se ha complicado por las diferentes opiniones al norte de la frontera. Los grupos interesados a favor de las empresas

han apoyado ampliamente y recibido con agrado el nuevo acuerdo, citando su importancia en la estimulación de la actividad económica y el crecimiento del empleo de Estados Unidos. Los sindicatos, por el contrario, siguen exigiendo a Washington que bloquee el programa, por temor a que las empresas de transporte mexicanas roben empleos a los estadounidenses. Ambas partes han expresado su preocupación sobre el mal historial que tiene México en materia de prevención y seguridad, pero el Departamento de Transporte de Estados Unidos asegura que estos problemas se han resuelto. Los transportistas mexicanos participantes estarán obligados a utilizar sistemas electrónicos de monitoreo que rastreen los movimientos de los camiones. Los conductores también tendrán que pasar revisiones de seguridad, pruebas de drogas y evaluaciones en idioma inglés. México tiene la autoridad de exigir lo mismo a los conductores de camiones estadounidenses, de modo que pueda aprovechar las oportunidades de larga distancia y transfronterizas en su país. Inbound Logistics se reunió con Troy Ryley, director general de transporte y distribución de Transplace México, para hablar sobre el impacto de este nuevo programa transfronterizo y lo que los transportistas deben esperar

a corto y a largo plazo. Por su parte, Inbound Logistics México recogió la opinión que Juan Carlos Muñoz Márquez, presidente nacional de CANACAR, ha externado sobre el tema en diferentes foros del ámbito logístico del país en los últimos meses. Ciertamente, el cumplimiento del TLCAN, en materia del autotransporte transfronterizo era uno de los grandes pendientes, no tan solo del sector transportista, sino del gobierno mexicano, quien a pesar de sus esfuerzos no había logrado conciliar con el gobierno norteamericano sobre el tema. Y aunque el pasado 21 de octubre el Programa Demostrativo de Autotransporte Fronterizo se concretó, al pasar el primer camión mexicano a territorio estadounidense, falta ver si tras los tres años del plazo se logran dar las condiciones de equidad tanto en el aspecto jurídico como en el operativo. En opinión de Juan Carlos Muñoz Márquez, Presidente de Canacar, el avance que este programa presentará será muy lento, dado el acotamiento del mismo. Desde el momento en que el programa es llamado “demostrativo” y limitado a 3 años, queda manifiesto el desinterés del gobierno norteamericano por tomar el tema con seriedad y compromiso, lo cual también se ratifica por el hecho de que ninguna empresa de transporte norteamericano se ha inscrito al programa. Por su parte, las empresas mexicanas, desconfiando del mensaje que entre líneas decodifican, tampoco están inscribiéndose, pues hacerlo implica invertir una cantidad millonaria, con un riesgo de pérdida enorme. Es decir, para que una empresa mexicana pueda inscribirse al programa, ten-

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dría que hacer una inversión de aproximadamente 10 millones de dólares, en equipos, vendedores, infraestructura y promoción, pues de nada serviría a las empresas mexicanas pasar a territorio norteamericano, si se ven obligadas a regresar vacías. Si después de los 3 años de plazo, finalmente se determina que el programa no funcionó, los empresarios mexicanos perderían su inversión, pues esos equipos no funcionan en México, dado que no contamos con el combustible adecuado. Hasta ahorita, sólo 7 empresas mexicanas se han inscrito, las cuales ya estuvieron probando suerte en el piloto anterior, y pretenden en esta ocasión dar continuidad al trabajo e inversión realizados en aquella etapa. Estas empresas están buscando un mercado fronterizo, motivadas por contratos específicos ya firmados; pero, en la

opinión de Muñoz Márquez, es remoto todavía ver a las empresas mexicanas haciendo largos recorridos en Estados Unidos. Sin duda, las condiciones de la concesión que Estados Unidos está haciendo a las empresas mexicanas son totalmente desmotivadoras, pues no pueden hacer cabotaje, tienen que tener un socio norteamericano y no pueden tener más del 49% de las acciones, por ser empresas extranjeras. Ante estas condiciones, el Presidente de Canacar se pregunta ¿cuál sería el beneficio de un programa transfronterizo? ¿Qué tanto nos conviene dar servicio en Estados Unidos? “Entendamos algo”, explica Muñoz Márquez, “el transfer actual cuesta 200 dólares, se realiza en un camión local, con seguros locales, con operador local –siempre descansado-, el cual puede

hacer hasta dos cruces al día, dadas las condiciones que el gobierno norteamericano les otorga; mientras tanto, las empresas mexicanas tienen un camión de 120 mil dólares, parado en la frontera por aproximadamente 10 horas, esperando pasar del otro lado, expuestos a todo tipo de revisión dada la constante sospecha del transporte de drogas o bombas, y representando hasta 700 dólares en costos… ¿Será acaso el transfer un costo o un ahorro? Yo sinceramente lo veo como un ahorro de 500 dólares para las empresas mexicanas. Para que un programa de transporte transfronterizo sea exitoso, se requiere de certeza jurídica y un trato de igualdad y dignidad, de tal manera que, cuando crucemos, se nos trate como empresarios y no como delincuentes”, señala.  Ahora bien, el gobierno norteamericano se encuentra muy presionado

Arranque del Programa Demostrativo de Autotransporte Transfronterizo El 21 de octubre pasado arrancó el Programa Demostrativo de Autotransporte Transfronterizo de Carga suscrito por los gobiernos de México y Estados Unidos, al cruzar de manera oficial a territorio norteamericano el primer camión de la empresa nacional Transportes Olympic de México, en la frontera de Nuevo Laredo, Tamaulipas. Ante funcionarios federales, estatales y municipales, representantes del Congreso y empresarios del sector, Dionisio Pérez-Jácome, secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), calificó el hecho como una nueva etapa de la relación comercial entre México y Estados Unidos, pues con este instrumento se concreta la apertura del autotransporte transfronterizo. Por su parte, el secretario de Economía (SE), Bruno Ferrari, señaló que este hecho abre el camino hacia una mayor integración regional, agilizando la frontera para el intercambio de mercancías en beneficio de ambas economías. Con el programa preservamos la integridad del tratado y mostramos que podemos resolver nuestras diferencias de manera justa en beneficio de nuestra relación bilateral, para hacernos la región más competitiva de este planeta”, dijo el funcionario.   Por su parte, Juan Carlos Muñoz Márquez, presidente

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nacional de Canacar, señaló que este acontecimiento demuestra que, cuando se trabaja de la mano con las autoridades y se confía en las instituciones públicas y privadas, se dan las condiciones para lograr este tipo de sucesos.  Para ingresar a esta modalidad del programa, las autoridades fijaron tres fases a cumplir por las compañías. La primera, es la fase pre-operativa, que consiste en la solicitud, revisión de vehículos del transportista y acreditación de sus operadores, misma que finaliza con la autorización provisional para ingresar a territorio estadunidense. La segunda es la llamada operativa, que inicia con un periodo de tres meses de inspecciones completas a los vehículos, al cruzar la frontera, y que disminuirán significativamente a partir del cuarto mes de operaciones. La tercera finaliza con una revisión del cumplimiento antes de que las empresas acumulen los 18 meses de operación. En la última fase se notificará a las empresas mexicanas su autorización definitiva, una vez que hayan aprobado la revisión de cumplimiento y acumulado por lo menos 18 meses de operaciones. Esta es definitiva e irrevocable, salvo por incumplimiento de las regulaciones de seguridad vial. Fuente: Canacar

por ciertos sectores -principalmente los sindicatos-, para que no entren las empresas mexicanas a su territorio, por lo que no han cumplido con el trato original del TLCAN, y sin duda podría argumentarse que tienen razón para limitar el acceso, pero ciertamente hay temor hacia la competitividad de los operadores mexicanos. Sin embargo, a decir de Muñoz Márquez, lo que sí puede hacer México a través de este Programa Demostrativo es aprender y prepararnos para cuando ambos países estén listos para un mejor modelo transfronterizo –el cual forzosamente se dará en algunos años.

La visión norteamericana Por su parte, Troy Ryley, director general de transporte y distribución de Transplace México, nos comparte el sentir del otro lado de la frontera, el cual expresó en entrevista para Inbound Logistics antes de que el primer camión mexicano pasara la frontera:

IL:

¿Qué ejerció presión sobre Estados Unidos para que finalmente ratificara este acuerdo de transporte por carretera transfronterizo?

TR:

Los $2.4 mil millones en ingresos perdidos por exportaciones dictaron terminantemente esta decisión. Todo el mundo, desde la industria del corcho hasta las empresas de productos de consumo para el cuidado de la salud se ha visto afectado, y ésta fue la única manera de que México obtuviera una reacción: un compromiso por parte de Estados Unidos para seguir adelante con el acuerdo original del TLCAN.

IL: Ha habido una fuerte oposición,

en particular en el sector laboral de Estados Unidos, ante el permiso de que camiones y conductores mexicanos entren a Estados Unidos. ¿Cuál es el fundamento de estas preocupaciones?

TR:

Tenemos otros sectores que en la actualidad trabajan en líneas simi-

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lares a esta propuesta. Hay vuelos internacionales operados por AirFrance, Lufthansa, Korean Air y muchos otros que vuelan hacia y desde nuestras ciudades con carga y pasajeros todos los días. Más allá de eso, volamos hacia y desde países extranjeros todo el tiempo y administramos ese proceso sin problemas. Algunos de estos lugares son países tercermundistas en condiciones mucho peores que México. Es importante entender que este acuerdo no necesariamente va a suceder como lo he visto expresado en la prensa. Estos artículos extrapolan algo que es muy diferente de la realidad en el mercado. Existen retos que deben abordarse antes de que el sindicato del transporte estadounidense, incluso empiece a preocuparse. Los transportistas mexicanos deberán sortear algunas de estas barreras antes de que el programa se implemente y reciban a la autoridad que opera en Estados Unidos.

IL:¿Cuáles son algunas de las barre-

ras que encontrarán las empresas de transporte por carretera de México y Estados Unidos?

TR: En primer lugar hay un compromiso financiero. En la mayoría de los puestos de control fronterizo,

las empresas de transporte por carretera probablemente tendrán que contar con equipo en ambos lados para facilitar el paso. En general, los transportistas utilizan tres tractores diferentes para realizar con eficacia los movimientos transfronterizos -uno en el lado de origen, uno en el almacén del transportista cercano a la frontera, y otro en el lado de destino. Es casi imposible, y desde luego no es financieramente viable, dejar un tractor en la autopista esperando el cruce fronterizo. Esto es una consecuencia del 9/11, las realidades de los agentes aduanales mexicanos y los tiempos de cruce que pueden tardar hasta 10 horas, sin acceso a instalaciones sanitarias o alimentos. La mayoría de los conductores bilingües calificados que conducen en Estados Unidos o México probablemente no quieran lidiar con esto. Algunas empresas de transporte terrestre no podrán darse el lujo de tener tractores en esos lugares. Así que las empresas mexicanas de acarreo (drayage) seguirán trayendo tráileres. Esto significa que los transportistas mexicanos se verán obligados a hacer inversiones importan-

El acuerdo transfronterizo de transporte por carretera entre Estados Unidos y México se promovió esperando un efecto positivo en el comercio entre los dos países, pero todavía queda por verse cuánto tiempo tendrán que esperar las empresas, en ambos lados de la división, para obtener un rendimiento sobre la inversión. tes para crear flotas estadounidenses. Así es como funciona en la actualidad para las empresas norteamericanas. Llevan los tráileres a la frontera con sus propios tractores, un agente de acarreo los cruza y luego los camioneros mexicanos los entregan a su destino final. Este modelo se repetirá en la mayoría de los puntos fronterizos. Quizá haya unos cuantos cruces donde las empresas puedan entrar con un tractor de carretera, pero serán pocas excepciones.

contrar rutas de retorno hacia el mismo punto de origen en México, de modo que puedan equilibrar sus cargas. Tendrán que recorrer un montón de millas "insignificantes" no competitivas. Ciertamente hay una base de clientes real y finita para que este programa tenga éxito, más allá de la frontera. Sin embargo, entre más cerca a la frontera puedan operar y menos millas inútiles tengan que recorrer, el programa será más viable en términos económicos en el corto y mediano plazo.

IL: Aparte de la inversión financiera, IL: ¿Es el entrenamiento de los con¿qué otros obstáculos tendrán que enfrentar las empresas de transporte por carretera?

TR:

Las empresas mexicanas están totalmente aterrorizadas con las leyes y los litigios. Las consecuencias de un accidente de camión en Estados Unidos son muy diferentes a aquellas al sur de la frontera, pues el impacto financiero es enorme. Como es lógico, se exigirá a los transportistas mexicanos un nivel aún más alto en cuanto a legislación laboral se refiere, dando seguimiento especial a los empleados que operan en las fronteras. Así que hay muchas barreras de tipo no comercial, que impedirán que los transportistas mexicanos se beneficien de este programa. Sin embargo, algunas empresas que operan en la zona de transición de 25 millas, que existe hoy en día, cuentan con el equipo y tienen conductores con un entrenamiento adecuado. Ellos serán los primeros en beneficiarse de este nuevo programa. Pero para los conductores que van hacia el norte, hacia Seattle, Denver o Chicago, será un desafío tratar de en-

ductores un problema?

TR:

Han existido programas en los que se otorgan visas especiales de trabajo a los operadores mexicanos y los de Europa del Este, para que conduzcan camiones en Estados Unidos. Esto ha existido durante mucho tiempo. Curiosamente, estos programas han tenido mucho éxito, pues los conductores mexicanos están expuestos a condiciones de conducción más difíciles en México que en Estados Unidos, por lo que son más hábiles para la conducción que muchos operadores norteamericanos. No veo que esto sea un obstáculo importante.

IL:¿Cree usted que este programa mejorará la calidad y el servicio de las empresas mexicanas de transporte por carretera?

TR:

La mayoría de los transportistas en México son muy diligentes en la manera de abordar el proceso de capacitación y seguridad, seguramente el aprendizaje que este programa le brinde los pondrá a la altura de la mayoría de las em-

presas estadounidenses de transporte por carretera, de mediano y alto rango. De nuevo, la inversión financiera es el mayor reto. El costo de entrada al mercado es alto para los transportistas mexicanos, y para que puedan competir tienen que ofrecer precios por debajo o dentro del promedio, además de un buen servicio. Tendrán que absorber una gran cantidad de costos adicionales para competir en un campo de juego por debajo del nivel, pero de ninguna manera consideramos que su desempeño operativo pudiera ser reprobable.

IL:

¿Este nuevo acuerdo puede mitigar realmente las preocupaciones de Estados Unidos con respecto a la capacidad y la escasez de conductores?

TR:

Es curioso, justo hace unos meses, las empresas estadounidenses de transporte por carretera tenían cientos de unidades estacionadas en la frontera porque no tenían conductores. Sin duda espero que este nuevo programa alivie un poco la presión de las empresas estadounidenses y les permitirá utilizar sus activos y conductores de una manera más eficiente. Asimismo, permitirá a los transportistas ser más rentables.

IL:

Para concluir, ¿el crecimiento en el tráfico de camiones transfronterizo con México tendrá un impacto positivo en la actividad económica de Estados Unidos?

TR:

Sí, sin duda ayuda al comercio de Estados Unidos. Tener un vecino fuerte al sur siempre será una buena política para Estados Unidos. Además, de esta manera, estamos cumpliendo con un acuerdo que firmó en 1994. n

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Sistema Nacional de

Plataformas Logísticas Con información de AMTI

El SNPL pretende promover la competitividad de la infraestructura logística en México, en concordancia al Programa Nacional de Infraestructura (2007-2012).

l pasado 19 de octubre, el Congreso Anual 2011, de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal -celebrado en Guanajuato Puerto Interior, en la pujante ciudad de Silao, Guanajuato- tuvo a bien proyectar, en dos días de arduo trabajo y networking, un compendio por demás sustancioso del avance que tanto la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, como la Secretaría de Economía han tenido en materia de infraestructura y desarrollo logístico a lo largo de 2011. Sobre lo ahí presentado, nos permitiremos difundir lo más relevante que personalidades como Arturo Rivera Magaña, Director General de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT; Rodolfo Hernández Casanova, Director de Modernización del Comercio y los Servicios de SE; y Bernardo José Ortiz Mantilla, Coordinador de Proyectos Especiales de SCT, comunicaron a los ahí convocados.

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Caminando hacia el SNPL

El SNPL tiene por objetivo innovar en la competitividad de las cadenas de suministro en México, vinculadas tanto al mercado interno como al comercio exterior, según lineamientos de la Agenda de Competitividad en Logística (2008-2012).

Con el fin de establecer el desarrollo de infraestructura logística en México, el Gobierno Federal, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y la Secretaría de Economía (SE), con la colaboración del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), han decidido impulsar un Sistema Nacional de Plataformas Logísticas (SNPL) en México, con base en la información disponible y los resultados obtenidos de los estudios realizados en los últimos años, que permita establecer las prioridades y los proyectos estratégicos para el desarrollo de infraestructura y servicios logísticos en el país. A lo largo de los últimos años hemos venido difundiendo, en Inbound Logistics México, las diferentes labores que ambas secretarías han realizado, bajo los objetivos del Plan Nacional de Desarrollo, el cual pretende potenciar la productividad y competitividad de la economía nacional, para alcanzar un crecimiento sostenido y acelerar la creación de empleos que permitan mejorar la calidad de vida de los mexicanos. Hoy, empieza a verse el resultado de todos estos años de esfuerzo, consolidándose tanto los proyectos previstos y licitados de infraestructura, como los muchos estudios y diagnósticos que la SE ha venido realizando a través de sus diferentes equipos de trabajo y apoyo, conformados por empresarios, académicos y funcionarios públicos.

¿Qué objetivos pretende alcanzar el Sistema Nacional de Plataformas Logísticas? Este proyecto pretende establecer las prioridades y los proyectos estratégicos para el desarrollo de infraestructura y servicios logísticos en México, con una visión de largo plazo; impulsar la integración y co-

nectividad de proyectos logísticos; y promover una mejor coordinación entre los tres órdenes de gobierno, entre las distintas Secretarías del Gobierno Federal involucradas, así como con el sector privado. La importancia de este proyecto radica en que es el primer proyecto donde colaboran las subsecretarías vinculadas al tema de logística, buscando enfocar y jerarquizar los recursos de la SCT y SE en proyectos que contemplen al país como un todo. Potencialmente puede convertirse en la política pública en logística de mayor repercusión en la historia del país, pues sentará las bases para un trabajo permanente entre Secretarías, los tres niveles de gobierno y la IP, sin cuya participación este proyecto no podría concebirse. Para concretar el SNPL, se han llevado a cabo diversas acciones desde el pasado mes de abril, cuando se llevó a cabo el seminario “Sistema Nacional de Plataformas Logísticas”, cuyo objetivo fue promover el desarrollo de este proyecto y hacer pública la iniciativa. En junio, el grupo consultor ALG fue elegido para desarrollar este proyecto, y en julio se realizó la reunión de “kick off”, para dar inicio de forma oficial a las actividades propias del proyecto, y donde participaron autoridades de SCT, SE, BID y ALG. Entre las actividades que se pretende realizar para estructurar el SNPL se encuentran: la elaboración del marco conceptual y análisis de la experiencia internacional en Plataformas Logísticas;

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hacer un diagnóstico prospectivo de la infraestructura de transporte y logística en México, así como un análisis de cadenas de suministro de segmentos competitivos de sectores prioritarios en México, en línea con el estudio «Diagnóstico y Estrategias para la Atracción de Inversiones y Operaciones a México», realizado por The Boston Consulting Group.

Inversión en Infraestructura Ferroviaria Sin duda, el Programa Nacional de Infraestructura, el cual ha pretendido constituir a México en una plataforma logística que facilite el intercambio comercial hacia el interior y exterior, ha avanzado de una manera razonable, a pesar del impacto de la crisis del 2008 y 2009. En el contexto del Congreso Anual de AMTI, Arturo Rivera Magaña compartió el crecimiento que en materia ferroviaria se ha tenido, así como los proyectos próximos a realizarse. He aquí un compendio de los datos más sobresalientes que el directivo de SCT comunicó. De enero de 2007 a junio de 2011, se ha destinado al desarrollo del sector ferroviario 37,846.3 millones de pesos, lo que representa el 77.2% de la meta establecida en el Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 (49 mil millones de pesos). En 2011 se estima un monto de inversión en infraestr uctura ferroviaria de 8,576.4 millones de pesos, incluyendo recursos del Fondo Nacional de Infraestructura, cifra superior en 13.3% real, respecto a los recursos ejercidos en 2010. De la inversión total, el sector público aportará el 74.8% (6,417.5 millones de pesos), mientras que el sector privado des-

tinará el 25.2% (2,158.9 millones de pesos). La inversión pública se canalizó al desarrollo de proyectos de libramientos y cruces ferroviarios fronterizos con la perspectiva de potenciar el crecimiento económico y social a través de la consolidación de corredores de tráfico de comercio exterior, con servicios de alta eficiencia y seguridad de nivel internacional. La inversión privada se destinó a diversos proyectos tales como la expansión del patio de la Terminal Puerta México en el Estado de México; expansión del patio de la Terminal Salinas Victoria, cambio de riel en 73.7 km de vía en Paredón, Coahuila, construcción de diversos laderos (e.g., Copalillo y Nápoles en Guanajuato, Rincón de los Romo en Aguascalientes y Nazareno en Durango); ampliación y rehabilitación de laderos en los estados de Jalisco y Zacatecas; entre otros.

Programa de Convivencia UrbanoFerroviario De enero de 2007 a de junio de 2011, se han construido un total de siete pasos a desnivel y se han desarrollado siete pasos a desnivel más, con una inversión de 348.1 millones de pesos, lo que permitirá mejorar el nivel de vida y la sana convivencia entre la población y el ferrocarril en su conjunto. En 2010, se suscribieron cuatro Convenios de Coordinación en Materia de Reasignación de Recursos para la construcción de seis pasos a desnivel en los estados de Sonora (2), Baja California (1) y Jalisco (3). En el primer semestre de 2011, se obtuvo el registro en cartera de la Unidad de Inversiones de la SHCP, para llevar a cabo cuatro pasos a desnivel en los esta-

Impulsar el desarrollo de la infraestructura y los servicios logísticos necesarios para facilitar las actividades industriales y comerciales, tanto del mercado interno como del comercio exterior, es otro de los objetivos del SNPL.

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El SNPL buscará establecer un Ordenamiento Territorial Logístico Competitivo en México. dos Aguascalientes, Puebla, Chihuahua y Tamaulipas. Actualmente, se gestiona el registro de cinco pasos a desnivel más en los estados de Aguascalientes (1), Jalisco (3) y Puebla (1). Asimismo, se encuentran en etapa de ejecución seis pasos a desnivel en los estados de Aguascalientes (1), Sonora (2) y Jalisco (3), y en etapa de preparación dos pasos a desnivel más en los estados de Baja California y Sonora.

Construcción de puentes y libramientos En octubre de 2010, se licitó el proyecto para la construcción del Puente Internacional Ferroviario MatamorosBrownsville, primer cruce fronterizo a desarrollarse en 100 años entre México y Estados Unidos, iniciando su construcción en mayo de 2011, y se estima que sea concluido en febrero de 2012. Por su parte, el desarrollo del Área Metropolitana de Monterrey permitirá fortalecer la infraestructura ferroviaria con la construcción de pasos a desnivel en la zona urbana. En febrero de 2011 se concluyó la construcción de un paso a desnivel y se cuenta con el registro de cuatro pasos a desnivel más a desarrollarse en 2012. Se continuó con los trabajos relativos a los proyectos: Puente Internacional de Nuevo Laredo y Corredor de Ciudad Juárez. En el primero se trabaja en un Convenio de Coordinación y Concertación de acciones para llevar a cabo la primera fase del proyecto, con la construcción de una doble vía y seis pasos a desnivel más. Respecto al segundo, se lleva a cabo la construcción del paso a desnivel del Boulevard Fronterizo, el cual forma parte de los cinco pasos a desarrollar en el proyecto. En enero de 2011, se obtuvo el registro en cartera, ante la SHCP, del Análisis Costo Beneficio correspondiente al proyecto de reubicación del patio y libramiento ferroviario de Morelia en Michoacán; el cual

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está en proceso de licitación para la gerencia del proyecto, manifestación de impacto ambiental y elaboración del proyecto ejecutivo. Morelia está localizada en la conexión ferroviaria que conecta a Lázaro Cárdenas, el Puerto de mayor crecimiento comercial en México, con la Ciudad de México y la Costa Este de los Estados Unidos. Actualmente, el ferrocarril atraviesa el centro de la ciudad de Morelia, causando riesgos y molestias a la población en general y dificultando la operación ferroviaria. E l l ib r a m ie nto fe r r ov i a r io d e Manzanillo, se encuentra en su última fase de construcción, y se estima concluir a finales del mes de agosto de este año. Asimismo, se tiene como fecha propuesta para el inicio de la construcción del túnel ferroviario el último trimestre de 2011. Para el libramiento de Celaya, se tiene programado la liberación del derecho de vía en el periodo de agosto a septiembre, e iniciar las obras de construcción para el último trimestre de 2011. El 22 de junio pasado, la SEMARNAT emitió el resolutivo correspondiente a la manifestación de impacto ambiental para el proyecto. Ahí se concentran dos grandes líneas ferroviarias: La línea A, que conecta la Ciudad de México con el Puerto de Manzanillo y Ciudad Juárez, y la línea N que une a la Ciudad de México con el Puerto de Lázaro Cárdenas y Monterrey. En el cruce de Celaya circulan 35 trenes diarios atravesando el centro de la ciudad. Esta situación genera congestión y retrasos en la operación ferroviaria. Por lo que se refiere al Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), se concluyó el libramiento de Tapachula en Chiapas y los puentes de estructura metálica Coatán, Hidalgo y Florido, así como del paso superior Puerto Chiapas, mismos que forman parte del libramiento. Asimismo, se continuó con los trabajos de rehabilitación de las Líneas Chiapas y

Mayab (conservación mecanizada en 419 kilómetros de vía). El restablecimiento de la operación en ambas líneas, permitió el movimiento de carga de Coatzacoalcos a Valladolid, en la ruta del Mayab, y de Ixtepec a Tonalá, en la Costa de Chiapas. Se estima que en 2011 se concluirá la rehabilitación de las vías Chiapas y Mayab, además de la rehabilitación de la vía “KA” Los Toros a Chiapas.

Proyectos ferroviarios Entre los proyectos ferroviarios contemplados por la SCT destacan dos en particular: El Periférico Ferroviario y Terminal Multimodal en Durango. Con la nueva autopista Mazatlán-Durango, el corredor Mazatlán-Monterrey-Matamoros abre una nueva oportunidad para desarrollar un corredor logístico hacia el Este de los Estados Unidos. Este proyecto representa una oportunidad real de abatir costos de transporte, mediante la construcción de un periférico ferroviario (3 tramos) y una Terminal Multimodal en Durango para la transferencia de carga del autotransporte al transporte ferroviario, para destinos de larga distancia. El acortamiento Encarnación-Castillo. Ubicado en el Estado de Jalisco, el proyecto disminuye la distancia ferroviaria del Corredor del Puerto de Manzanillo hacia la Costa Este de los Estados Unidos. La vía férrea actual conecta al Municipio de Encarnación con la localidad El Castillo, desviándose en dirección de Irapuato, con una carga diaria de 20 trenes y recorriendo aproximadamente 500 km. El acortamiento propuesto disminuye el viaje ferroviario en 195 km.

Corredores Multimodales

les identificando los problemas de coordinación entre los distintos actores logísticos. El estudio constituye una herramienta que ayudará a conformar una política pública por parte del Gobierno Federal que fomente el desarrollo de los corredores multimodales, para alcanzar una óptima conectividad entre los diversos elementos que conforman las cadenas logísticas, para lograr estándares de competitividad que permitan el desarrollo del sector. El estudio se entregó en enero de 2011, identificando los principales corredores multimodales en la República Mexicana, de los cuales, actualmente se encuentran en operación 13 corredores multimodales:

1. Mexicali - Guadalajara - Cd. de

México 2. Manzanillo - Guadalajara - Cd. de México 3. Lázaro Cárdenas - Ciudad de México 4. Manzanillo - Gómez Palacio Monterrey 5. Altamira - Monterrey 6. Lázaro Cárdenas - Querétaro San Luis Potosí - San Antonio, Texas (Nuevo Laredo) 7. Veracruz - Querétaro 8. Veracruz - Ciudad de México 9. Veracruz - Lázaro Cárdenas 10. Coatzacoalcos - Salina Cruz 11. Veracruz - Tizayuca 12. Veracruz - Aguascalientes 13. Guaymas – Nogales n

La Agencia para el Comercio y Desarrollo de E.U. (USATDA) financió el estudio del Plan Maestro de Corredores Multimodales a cargo del Consultor Wilbur Smith Associates. El Gobierno Federal, a través de la SCT, diseñó un esquema que permitirá mostrar que México representa una opción para el acceso a los diferentes mercados globa-

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Fuente: Capgemini / Infosol, con la información resultante del Estudio Anual No.16 de Capgemini, Universidad del Estado de Pensilvania, Heidrick & Struggles y Panalpina sobre servicios tercerizados en Logística, examina el mercado global de servicios 3PL. capgemini@infosol.com.mx

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3PL: Clave para el éxito en mercados emergentes

C "Los transportistas -basados en mercados maduros y emergentes- se favorecen de un fuerte apoyo por parte de los proveedores 3PL para un modelo operativo 3PL exitoso en países de mercados emergentes".

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apgemini, uno de los proveedores líderes en Consultoría, Tec nolog ía y ser v ic ios de Outsourcing, en conjunto con la Universidad del Estado de Pensilvania, la firma de asesoría Heidrick & Struggles y el proveedor de Logística Panalpina, publicaron los resultados de la edición 16 del estudio anual sobre Logística tercerizada (3PL), en el cual se analiza el mercado mundial de Outsourcing en Logística. El informe revela que el 64% de los transportistas encuestados aumentaron el uso de servicios de Outsourcing. Asimismo, indican que al igual que el año pasado, el 42% del gasto total en logística corresponde a servicios de Outsourcing. Sin embargo, el 24% dijeron estar interesados en regresar al modelo “in house” de sus servicios actuales 3PL, mientras que el 58% dicen estar reduciendo o consolidando el número de servicios 3PL que utilizan; resaltando la incertidumbre sobre cómo la economía global sigue afectando a los servicios tercerizados. El estudio más reciente está basado en más de 2,250 respuestas de proveedores de servicios logísticos y transportistas de América del Norte, Europa, Asia-Pacífico y América Latina, así como Medio Oriente y Australia. Además de documentar la

evolución del mercado de servicios de Outsourcing en Logística, este año el informe ofrece también un análisis profundo de las operaciones logísticas en mercados emergentes y en la industria electrónica, así como la gestión del talento, para hacer frente a la escasez de personal calificado en la industria de Logística. Actualmente, el mercado de 3PL está experimentando cambios significativos y los proveedores de servicios tercerizados ya establecidos están ajustando sus modelos de negocio para dar mayor valor a los transportistas. El informe muestra las relaciones que mantienen los transportistas y los 3PL para tener éxito. El 94% de los proveedores de servicios 3PL y el 88% de los transportistas indicaron que sus relaciones de negocio continúan siendo exitosas y que la comunicación, la flexibilidad y la apertura son temas clave que contribuyen al éxito. Sin embargo, este año sólo el 68% de los transportistas evaluaron a sus proveedores de servicios tercerizados como suficientemente ágiles y flexibles, por debajo del 72% del año pasado. Lo anterior refleja que esta es un área en donde los proveedores 3PL pueden hacer importantes contribuciones para el éxito de la cadena de suministro.

"Las respuestas del estudio de este año, muestran un registro interesante de movimientos hacia el uso de servicios logísticos tercerizados", mencionó Dan Albright, Vicepresidente y líder de servicios para la cadena de suministro en Capgemini Consulting Norteamérica. "Mientras que algunas de las empresas están aumentando los servicios de Outsourcing, todavía estamos viendo una rotación consistente cada año por parte de algunos de los clientes de los proveedores de Logística Tercerizada encuestados sobre el regresar las actividades al esquema 'in house'. Es vital que los proveedores 3PL y transportistas trabajen en estrecha colaboración y que los proveedores continúen innovando para ofrecer servicios de valor agregado, que sea real para los transportistas y con ello revertir esta tendencia".

Crecimiento en mercados emergentes, mientras que los mercados tradicionales están en desaceleración. Un importante 80% de los transportistas encuestados llevan a cabo negocios con o dentro de mercados emergentes y 52% lo hace desde un mercado maduro. China, India, Brasil y México son considerados los mercados emergentes más importantes para los participantes de la encuesta. En comparación con mercados maduros, industrializados y que van creciendo a un ritmo más lento, los mercados emergentes ofrecen mayor potencial de crecimiento. Las capacidades de servicios tercerizados de mayor valor para los transportistas que entran en mercados emergentes son la experiencia en las últimas regulaciones de comercio mundial y la gestión y optimización

de rutas de envío con base en su conocimiento sobre Tratados de Libre Comercio (TLC). La mayoría de los transportistas reconocen que dicho conocimiento del TLC de proveedores 3PL es muy importante. "Entrar a cualquier mercado nuevo requiere de un proceso de 'Due Diligence' y esto es más crítico cuando se trata de un mercado emergente. La inversión gubernamental en infraestructura contribuirá a atraer fabricantes y proveedores 3PL globales a hacer negocios en mercados emergentes", dijo Nicholas Wyss, Vicepresidente Senior y Director Global de la Industria Vertical de la Moda de Panalpina Management Ltd. "Los transportistas -basados en mercados maduros y emergentes- se favorecen de un fuerte apoyo por parte de los proveedores 3PL para un modelo ope-

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globalfacts rativo 3PL exitoso en países de mercados emergentes".

Retos para servicios 3PL en el Sector Electrónico Las múltiples capas, las limitaciones en la oferta y los retos específicos que los diferentes canales presentan, en conjunto con el corto ciclo de vida de los productos, significan que la industria electrónica exige una cadena de suministro rápida y ágil. Debido a que los productos electrónicos son generalmente de gran valor, estos plantean retos específicos que incluyen garantizar la seguridad, prevenir su falsificación y contar con empaques con capacidad para ser transportados por largos trayectos. La presión para reducir costos operativos fue mencionado como el mayor reto en logística para los transportistas en la industria de la electrónica (59%), pero sólo el 28% cree que los servicios 3PL pueden ayudarles con ello. Los resultados del reporte sugieren que dentro de la industria de la electrónica, los proveedores de servicios 3PL necesitan un mejor desempeño en sus ventas a clientes de electrónica, mientras que los transportistas deben ser más abiertos para colaborar con los proveedores a fin de hacer frente a los principales retos a los que se enfrentan. "Las operaciones de logística en la industria electrónica se enfrentan a una serie de retos únicos. Por lo que la comunicación y colaboración cercana entre los transportistas y los proveedores 3PL es de vital importancia, a medida que las cadenas de suministro se vuelven más complejas", dijo el Dr. John Langley, Profesor de la Clínica de Gestión de la Cadena de Suministro y Director de Desarrollo del Centro de Investigación de la Cadena de Suministro de la Universidad del Estado de Pensilvanya. "A medida de que la demanda de bienes de alto valor electrónico aumenta, es más importante que nunca que los transportistas sean capaces de aprovechar los conocimientos de proveedores 3PL para lograr una cadena de suministro sólida".

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Importancia de la Gestión del Talento para proveedores de servicios 3PL A pesar de los informes positivos sobre el papel de la cadena de suministro y su importancia en la consecución de los objetivos del negocio, la industria de la logística está experimentando una escasez de gerentes para la cadena de suministro preparados adecuadamente para trabajar en posiciones gerenciales vitales. A medida de que las cadenas de suministro se vuelven más complejas, se requiere de líderes que sean diferentes y multifacéticos. El informe reveló que el mayor valor de transportistas y proveedores 3PL se encuentra en su ejecución operativa (51% y 60%, respectivamente), seguido de la gestión de personas y desarrollo de competencias entre sus líderes (54% y 43%, respectivamente). A la fecha, la mayoría de los transportistas y proveedores de servicios 3PL reclutan a su personal buscando talento dentro de sus industrias pero muchos buscan cada vez más en otras industrias. El éxito y desempeño de una compañía, sueldos y beneficios atractivos, así como las oportunidades de desarrollo del personal dentro de las empresas, son las cualidades principales consideradas para atraer talento. "A medida que la logística está más ligada a la capacidad de una empresa para alcanzar sus objetivos de negocio, los transportistas y proveedores de 3PL deben confiar en los líderes de la cadena de suministro para estar preparados para los retos de negocio futuros", dijo Neil Collins, Gerente Asociado de Transporte y Logística para América de Heidrick & Struggles. "El mercado de Logística debe buscar el desarrollo de programas para la gestión del talento a fin de crear una clara y bien definida estrategia de negocios para la contratación, retención y desarrollo del talento."

Europa, Asia-Pacífico y América Latina, así como de otras regiones y zonas geográficas, participaron en la edición 2012 a través de una encuesta vía web. Los resultados se complementaron con un número significativo de entrevistas observadores y expertos en la industria, principalmente con aquellos relacionados con temas especiales identificados en la encuesta de este año. También se llevaron a cabo talleres, donde los transportistas participantes colaboraron en cuestiones de interés común para ayudar a una mejor comprensión de los resultados de la encuesta y obtener su valioso punto de vista como usuarios de servicios 3PL. Aunque el año pasado estudio de 3PL de 2010 fue publicado, el informe de este año ha sido llamado 2012, dado a que en esta fecha será cuando los resultados estén en debate.

Acerca de Capgemini Capgemini, es uno de los proveedores mundiales más destacados de servicios de consultoría, tecnología y Outsourcing, permite la transformación y la generación de resultados por sus clientes a través de la tecnología. Capgemini ofrece a sus clientes ideas y capacidades que amplían su libertad para lograr resultados superiores mediante su exclusivo modo de trabajo, denominado Collaborative Business ExperienceTM. El Grupo se apoya en su modelo de prestación global denominado Rightshore®, cuyo objetivo es conseguir el equilibrio adecuado de los mejores talentos situados en distintos lugares que trabajan como equipo para crear y ofrecer la solución óptima al cliente. Con presencia en más de 35 países, Capgemini registró unos ingresos mundiales de 8 mil 697 millones de euros en el año 2010 y emplea a más de 108,000 personas a nivel mundial. Más información en: www.capgemini.com n

Sobre el Estudio 3PL 2012 2, 258 ejecutivos de Logística, tanto usuarios como proveedores de servicios 3PL, en América del Norte,

Rightshore ® y Collaborative Business Experience son marcas registradas propiedad de Capgemini.

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RedShift: 2011, en México

El récord de asistencia a la Conferencia de Usuarios de netLogistiK y RedPrairie subraya la importancia creciente de la cadena de suministro y de la tecnología para la industria del retail en América Latina. 58

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edShift: 2011 en la Ciudad de México rompe récord al recibir el doble de asistentes que en años anteriores. El evento, celebrado en el Hotel Nikko en la Ciudad de México el pasado 25 de octubre, fue co-organizado por netLogistiK, proveedor líder en consultoría de cadena de suministro para América Latina, y su socio de negocio, RedPrairie. El enfoque del evento, "Bienvenido al Mundo de lo Posible", fue especialmente relevante para el mercado latinoamericano, ya que éste continúa superando a la mayoría de las economías. Al respecto, Forrester Research predice que la compra de software crecerá un 16.4% de acuerdo con su Global Tech Outlook for 2011-2012, publicado en septiembre de 2011. Adicionalmente, el mercado latinoamericano creció más de tres veces en 2010, de acuerdo con el Warehouse Management Systems Worldwide Outlook, publicado en Abril de 2011. En el informe, ARC Advisory Group predice que América Latina continuará experimentando un incremento por encima de las tasas de crecimiento promedio en las ventas de WMS, en los próximos cinco años, debido a la actual baja penetración en el mercado y las altas tasas de crecimiento económico de la región. Con soluciones implementadas en más de 700 sitios en toda América Latina, RedPrairie ha invertido de manera importante para servir a sus clientes, entre los que se encuentran los 50 más grandes de toda la región. “El fortalecimiento de la posición competitiva de RedPrairie en América Latina era una prioridad en 2011", dijo Joe Juliano, Presidente de las Américas de RedPrairie. "Con el fin de servir mejor a nuestros clientes, RedPrairie realizó inversiones estratégicas en talento, oficinas, asociaciones y tecnología para hacer de RedPrairie la opción ideal para las empresas que buscan optimizar su cadena de suministro y operaciones de venta al detalle en Latinoamérica. De acuerdo con la retroalimentación que estamos recibiendo de los clientes y la asistencia de este año a RedShift:2011, sabemos que vamos en el camino correcto y que seguiremos siendo el proveedor líder de tecnología para cadena de suministro y retail en América Latina". Los patrocinadores de RedShift:2011 en la Ciudad de México fueron netLogistiK, Microsoft, Motorola, Intermec, Vocollect, LXE / Honeywell, Accu-Time Psion Systems, STG Chile, NAVTEQ, Énfasis Logística, Inbound Logistics México y DC Transport. "Estamos orgullosos de haber patrocinado este foro que reunió a diversos líderes de logística e industrias de tecnología", dice Francisco Giral, CEO de netLogistiK. "La industria actual requiere que los proveedores sean capaces de ofrecer soluciones completas que ayuden a las empresas a satisfacer las necesidades siempre crecientes de sus clientes al menor costo posible. Nuestra alianza estratégica con RedPrairie nos permite ofrecer soluciones de productividad, que agilizan el proceso a través de la cadena de suministro y aumenta la rentabilidad para nuestros clientes". RedPrairie ha puesto en movimiento el comercio de las principales compañías del mundo por más de 35 años mediante la optimización de inventario, mejora de la productividad de los empleados e incremento de velocidad de respuesta al mercado. Las soluciones RedPrairie para cadena de suministro, mano de obra y retail son las mejores en su clase, al asegurar la visibilidad, la colaboración y la velocidad entre los fabricantes, distribuidores, minoristas y consumidores, para garantizar el flujo consistente de los bienes, desde la materia prima hasta el producto terminado en manos del consumidor final. n

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por Redacción Inbound Logistics México

Querétaro promueve Aeronautical Mission Qro. 2011

l Secretario de Desarrollo Sustentable, Tonatiuh Salinas Muñoz, dio la bienvenida a los inversionistas participantes en la Aeronautical Mission Qro. 2011, en las instalaciones de la Universidad Nacional Aeronáutica en Querétaro (UNAQ), el pasado 17 de octubre. Al evento asistieron inversionistas de Francia, Bélgica, España, Alemania, Holanda, Reino Unido, Canadá y EUA, sumando un total de 88 empresarios extranjeros, 68 empresas extranjeras y 15 invitados especiales. El objetivo del evento fue dar a conocer la oferta del sector aeronáutico en el Estado de Querétaro, así como lograr impulsar y posicionar el Clúster Aeroespacial a nivel Internacional. “Calculamos que tendremos un crecimiento del 255 por ciento en los próximos tres años, en la industria aeroespacial; si consideramos que la economía de México crece entre el 4 y 5 por ciento en un buen año, entonces se vuelve un número impresionante”, señaló el Secretario. Posteriormente, los inversionistas hicieron un recorrido por las instalaciones de la UNAQ y vieron una presentación de la capacitación especializada que sus estudiantes tienen. A lo largo del día, la comitiva visitará las empresas aeroespaciales más representativas de Querétaro y el programa terminará el martes 18 con reuniones B2B, mismas que promoverán la interacción de los empresarios e inversionistas que conforman actualmente el clúster del sector y quienes podrían unirse a él. Durante el evento también estuvieron presentes el Jefe de la Unidad de Promoción de Inversiones de ProMéxico, Luis Olivé Hawley; el Rector de la UNAQ, Jorge Gutiérrez de Velasco; y el Director Estatal de ProMéxico, Samuel Lara García. Fuente: SEDESU Qro.

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Dos Bocas: Eje de los proyectos de construcción offshore de la industria petrolera

Dos Bocas refuerza su infraestructura

on el objetivo de desarrollar y fortalecer las actividades de manejo de carga en el sureste mexicano, con infraestructura moderna y servicios portuarios especializados de alta calidad, para empresas de los sectores petrolero, industrial y comercial, el Puerto de Dos Bocas inició, durante la segunda semana del mes de octubre, los trabajos de instalación de una nueva bodega semipermanente de 1,800 m2, en la Terminal de Usos Múltiples. La econobodega, que está lista desde el 1 de noviembre, tiene una estructura conformada por tubos de acero galvanizado, una longitud de 100 metros por 18 metros de ancho, dos accesos con puertas abatibles en las cabeceras, y 7.80 metros de altura, en su parte más alta, todos ellos requisitos mínimos indispensables para almacenar hasta 7,000 toneladas de carga a granel agrícola o mineral. A partir del año 2010, el Puerto de Dos Bocas ha consolidado y desarrollado proyectos de movimiento de carga de gráneles, entre los cuales destacan el carbón mineral, el coque de petróleo y la grava, que se almacenan en los patios de transferencia de carga de la Terminal de Uso Múltiples; sin embargo, la bodega facilitará el manejo de otro tipo de carga a granel como los provenientes del sector agropecuario, así como para la carga general. De esta manera, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en conjunto con la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, fomentan la apertura de nuevas oportunidades de negocio a nivel regional, para la consolidación de grandes volúmenes de carga, ofreciendo las mejores condiciones de infraestructura y servicios portuarios de calidad a todos los clientes y usuarios, convirtiéndose en un eslabón importante de la cadena logística del sector empresarial Mexicano. Fuente: Puerto Dos Bocas

Gracias a su ubicación geográfica y a la capacidad de manejar grandes volúmenes de carga a granel, la Terminal de Usos Múltiples del Puerto de Dos Bocas, ha sido seleccionada nuevamente como centro de operaciones logísticas, de almacenamiento y aprovisionamiento de roca, para el proyecto de construcción de dos ductos marinos en el campo Ku-Maloob-D en la Sonda de Campeche, licitación emitida por Petróleos Mexicanos. Los trabajos, a cargo de la empresa holandesa Van Oord, se llevarán a cabo a través del buque especializado Tertnes, el cual cuenta con sistemas de tubería flexible, capaces de realizar el tendido y la instalación de la cama de roca en el lecho marino con gran precisión, sin dañar los oleoductos durante el desarrollo de estos trabajos. Durante la primera quincena del mes de octubre, han sido cargadas mediante bandas transportadoras, un total de 19,000 toneladas de roca extraída, preparada y transportada desde el cercano municipio de Teapa, Tabasco, hasta la Terminal de Usos Múltiples, generando una gran derrama económica y permitiendo la generación de empleos en el área de influencia del Puerto. De esta manera, gracias a las inversiones en infraestructura y equipamiento portuario que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes realiza a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, se logra la meta de convertir a los Puertos en importantes nodos logísticos especializados en el transporte de diversos tipos de carga, para actividades relacionadas con el sector energético, fomentando el desarrollo de la nación y sus regiones de acuerdo a sus propias vocaciones productivas.

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Mercedes-Benz México entrega unidades a DHL

ercedes-Benz México entregó, el pasado 28 de octubre, 208 unidades a DHL, logrando así 14 mil unidades colocadas desde su llegada a México. Estas vanes son las primeras con tecnología BlueEFFICIENC Y (mayor desempeño, menor consumo y menos emisiones), que MercedesBenz entrega en nuestro país, las cuales destacan por su insuperable seguridad, incomparable eficiencia y confiabilidad legendaria, características que han posicionado a la marca de la estrella como líder del mercado. Las unidades Sprinter y Vito entregadas, cuentan con el nuevo tren motriz de diesel ecológico con intervalos de servicio de hasta 30,000km. De igual manera, las Sprinter cuentan con llanta ancha, lo que permite reducir los costos de operación al ahorrar hasta un 50% de cuotas en autopistas. Asimismo, las Vito entregadas cuentan con transmisión automática, un plus que mejora el confort para los operadores en el tráfico de la ciudad. Cabe resaltar que Mercedes-Benz es la única marca que ofrece vanes de este estilo con motores a diesel con transmisión automática. Esta entrega de Mercedes-Benz a DHL representa un gran paso para la marca de la estrella, ya que con esto se cumplen 14 mil unidades entregadas a clientes desde la llegada de las Vanes de Mercedes-Benz a México, y como se mencionó anteriormente, son las primeras unidades BlueEFFICIENCY en nuestro país. La integración de estas nuevas unidades, representó para DHL Express una inversión superior a los 95 millones de pesos y forma parte de su programa de renovación de flota durante este año, mismos que consolidan la iniciativa global GoGreen implementada por la compañía en todo el mundo, para mejorar su eficiencia de carbono y reducir en 30% sus emisiones de cara al 2020. Es así como DHL Express México colabora con el medio ambiente y reafirma su compromiso de estar siempre a la vanguardia, para continuar brindando un excelente servicio y atención a todos sus clientes. Fuente: Zimat

De izquierda a derecha: Ralf Rothermet, Director de Ventas de Mercedes Benz; Bruno Cattori, Presidente de Mercedes Benz México; Antonio Arranz, Presidente DHL Express México; y José Guzmán, Vice Presidente de Operaciones DHL Express México.

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El negocio de las energías renovables va en ascenso

l uso de la energía limpia que proviene del sol se ha incrementado en la industria nacional, los gobiernos locales, federales e incluso en el uso residencial; tan sólo en 2007 el mercado nacional consumía entre 1.5 y 2 Mega Watts (MW) proveniente de paneles solares, en 2009 creció a 5 MW, es decir, 5 millones de watts; y este año podría cerrar entre 8 a 10 MW, de acuerdo con Francisco Solís Baeza, directivo de Conermex. En los últimos 5 años cambió el consumo en México; mientras que antes de 2007, el mayor número de sistemas eran para zonas donde no había energía eléctrica. Actualmente, los sistemas de interconexión a la red eléctrica (on-grid) representan el 75%, y para sistemas aislados o fuera de la red (off-grid) el 25%. La energía renovable se puede utilizar en el campo para sistemas de riego, invernaderos, plantas de bombeo, deshidratación de alimentos entre otros; el sector ganadero y algunos productores de leche utilizan refrigeradores que trabajan con energía solar para almacenar sus productos con lo que se disminuyen los costos, pues su tiempo de vida útil de los paneles solares es mayor a los 25 años. Tan sólo para Conermex, empresa líder en el ramo fotovoltaico en México, las ventas se han triplicado en el último año. En la región sur-sureste han instalado el mayor número de proyectos con un 40%, seguido del centro con un 25%; la región occidente con un 13%, en la región noroeste con un 7%, y 15% en la región norte, donde se concentra la mayor radiación solar del país. Respecto a los incentivos fiscales, la Ley de Impuesto sobre la Renta (ISR) prevé que los sistemas interconectado puede deducirse en un 100 por ciento en el año fiscal que se instaló, incluyendo proyectos con energía eólica. Para la industria, otro beneficio de utilizar radiación solar es que los sistemas de interconexión a la red también producen electricidad los días no laborables. En este caso, la energía no empleada se regresa a la

Comisión Federal de Electricidad (CFE) y se resta lo consumido, con ello se reducen los costos de electricidad. Además, al tener sistemas solares fotovoltaicos se refleja una imagen ecológica de empresa socialmente responsable, pues contribuye a favor del medio ambiente, debido a que se deja de emitir gases de efecto invernadero. Se estima que por cada 1kilowatt pico (kWp) de potencia instalada se deja de generar 22 tone-

ladas de Dióxido de Carbono (CO2) durante aproximadamente 30 años de vida. Cabe señalar que en 2007, la legislación mexicana estableció que cualquier usuario, ya sea residencial o comercial del sistema eléctrico nacional CFE, tiene el derecho a generar su propia electricidad mediante el uso de la energía solar, interconectándose a la misma red eléctrica para intercambiar energía con ella.

Fuente: Conermex

Cumbre Internacional de la Industria Aeroespacial, todo un éxito

“C

hihuahua tiene la experiencia y un alto nivel de competitividad, no sólo en el sector aeroespacial, sino también en otros sectores clave, tales como la industria automotriz y electrónica, lo que nos permite ofrecer el trabajo y la experiencia, mano de obra altamente calificada y una actitud de gran trabajo como un activo capital valioso para el sector aeroespacial”, así manifestó el Secretario Estatal de Economía, Alberto Chretín Castillo, en el marco de la Cumbre Internacional de la Industria Aeroespacial 2011, realizada el pasado mes de octubre, en el Centro de Convenciones de la ciudad de Chihuahua. Ante más de 400 empresarios del sector aeroespacial, líderes en México y el extranjero, el titular de la economía en el estado de Chihuahua expresó que “hoy, por primera vez, tenemos la oportunidad de demostrar nuestras capacidades, la infraestructura y el potencial ante el mundo, representado por quienes hoy nos visitan y son inversionistas potenciales”. En su discurso, Chretín indicó que Chihuahua es competitiva por muchas razones, entre las más relevantes son la ubicación geográfica privilegiada, cerca del mercado más importante, eso implica la reducción de los costos de producción, especialmente para las empresas con operaciones en América y Europa. Precisó también que Chihuahua es el hogar de 4 de los 7 OEM que operan en México: Honeywell, Cessna, Textron Internacional y Hawker Beechcraft. Reconoció además la parti-

cipación en la economía chihuahuense que aportan Labinal, una empresa del Grupo Safran, Zodiac y sus 5 divisiones, Tighitco, Aeroestructuras Kaman, Arnprior, Fokker, Aeroespacial CAV, Nordam y muchos otros que se consolidan en Chihuahua. Agradeció el apoyo de la Federación Mexicana de Industria Aeroespacial (FEMIA) y a su presidente, Lic. Flavio Díaz Mirón, por darle a Chihuahua y a su industria todo el empuje necesario para realizar este magno evento, el cual reunió a los más importantes empresarios del sector aeronáutico en el mundo. Chretín Castillo expresó que tan sólo este año, en el sector aeroespacial, se iniciaron 11 nuevas operaciones, con una inversión final de 240 millones de dólares, y la creación de más de 2,000 nuevos empleos, todo ello en un clima de estabilidad laboral total.  “Éste es el resultado de una estrategia de promoción industrial liderada por el Gobernador César Duarte Jáquez. Hemos sido capaces de trabajar de forma continua y estructurada, a través de un consejo académico industrial con las principales instituciones de educación superior, para realizar evaluaciones y ajustes en los planes de estudio, que puedan cumplir las expectativas de conocimiento de la industria para los graduados de ingeniería”, agregó. Chretín le informó a los presentes que “en Chihuahua, apoyamos plenamente la educación, durante este primer año de la administración del Gobierno del Estado, las plazas disponibles en las instituciones de las escuelas de educa-

ción media superior y técnicas se duplicaron, nos esforzamos por aumentar de forma significativa los lugares disponibles en las universidades y tecnológicos, con un enfoque especial en los programas de ingeniería”.  El objetivo principal de este consejo, integrado por los sectores industriales, instituciones educativas y de gobierno es promover un marco eficaz que permite la integración de la oferta y la demanda de los estudiantes graduados. Mexico’s Aerospace Summit, es el más prestigiado foro del sector aeroespacial de México y Latinoamérica. Es un evento de negocios especializado en la industria de manufactura aeroespacial; incluye conferencias, reuniones de negocios individuales (B2B), visitas a cuatro plantas de manufactura y exhibición de productos de aeronáutica que actualmente se fabrican en México. Mexico’s Aerospace Summit incorporó una completa exhibición de productos de la industria aeronáutica manufacturados en México. Entre algunos de los exhibidores se encontraron Honeywell, Goodrich, Fokker, Daher Aerospace, GE, Meggitt y Triumph. También participaron con exhibición e información Proméxico, la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial y los estados de Chihuahua, Sonora y Querétaro, así como el “Aerocluster” de Nuevo León y entidades académicas especializadas en capacitación en la industria aeroespacial, como el Tecnológico de Monterrey y el Centro de Alta Tecnología Aeroespacial. Fuente: CAR & Logistics PR

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Estafeta, certificada en los estándares de seguridad C-TPAT

mpresas transportistas del Grupo Estafeta recibieron la certificación C-TPAT ( siglas en inglés de Aduanas y Socios de Negocios contra el Terrorismo), que otorga la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos, informó Ricardo Becerril, Director de Operaciones de la empresa. El C-TPAT es un programa derivado de los atentados del 11 de septiembre de 2001, con el propósito de prevenir y detectar el uso de la cadena de suministro para transportar armas, explosivos, armas biológicas, entre otros riesgos, y generar una cadena de abastecimiento más segura y eficiente. A cambio de asegurar sus cadenas de abastecimiento mundial, el programa ofrece a los importadores estadounidenses y sus socios comerciales la tramitación acelerada de sus embarques en puntos fronterizos estadounidenses y otros tratos preferentes. Actualmente la participación es voluntaria, pero ya se evalúa seriamente su obligatoriedad. Estafeta inició su proceso de certificación en mayo de 2009: “Para obtener la certificación tuvimos que demostrar

el cumplimiento de los estándares de seguridad del C- TPAT, que cubren áreas como la integridad del empaque, referencias y verificación del personal y la seguridad en el área de informática”, comentó Ricardo Becerril. “La certificación nos ha permitido reforzar nuestras políticas, procedimientos y procesos de seguridad con una visión integral y una mayor conciencia de los riesgos que afectan hoy en día a las cadenas de suministros a nivel global. Pero además, considero un gran acierto que el Programa asocie el objetivo de seguridad al de una mayor eficiencia; en este sentido, los principales beneficios de la certificación son el acceso a los carriles dedicados FAST a lo largo de ciertos cruces de frontera entre Estados Unidos y México, y una reducción potencial en el número de inspecciones (reducción de tiempo), lo que se traduce para nuestros clientes en mayor agilidad en sus exportaciones y una reducción del costo logístico”, concluyó el Director de Operaciones de Estafeta. Fuente: Estafeta

Epicor® y American Express recorren México juntos

picor Software Corporation, un líder global de soluciones de software empresarial para organizaciones de manufactura, distribución, venta al detalle y servicios, anunció hoy que de la mano de Global Corporate Payments de American Express, llevó su tour de presentaciones de tecnología de Epicor ERP por ocho ciudades de México a lo largo del mes noviembre. Los expertos de Epicor estuvieron en Ciudad de México, Chihuahua, Querétaro, Hermosillo, Monterrey, Toluca, Guadalajara y Puebla para mostrar cómo puede cambiar la manera de hacer negocios con Epicor y el apoyo financiero de Global Corporate Payments de American Express. En las presentaciones, el equipo de Epicor dio a conocer todo lo que la solución puede aportar a su empresa, a través de su avanzada funcionalidad de punta a punta. “El tour de Epicor y American Express 2011 es una excelente oportunidad para que conozca las mejores prácticas para

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sus procesos en función de la arquitectura SOA y de herramientas únicas de Epicor como el BPM y el Service Connect; en Epicor contamos con lo mejor de la tecnología ERP a la medida de su compañía. Además, American Express presentará sus planes de financiamiento, de manera que usted pueda apoyarse en esta alternativa y llevar a Epicor ERP a su compañía para sustentar su plan estratégico de negocio”, dijo Gunther Barajas, Director Regional Comercial Epicor para México y Base Instalada Latinoamérica, al iniciar el tour. Los eventos del tour de Epicor y American Express 2011 se llevaron a cabo el 8 de noviembre en Ciudad de México y Chihuahua; el 10 de noviembre en Querétaro y Hermosillo; el 15 de noviembre en Monterrey y Toluca; y el 17 de noviembre en Guadalajara y Puebla. Fuente: Epicor

FedEx fortalece su conexión aérea para las exportaciones en Querétaro

uerétaro, considerado como el tercer estado más competitivo del país, ha fortalecido su actividad exportadora a partir de la operación del nuevo vuelo diario de FedEx que sale del aeropuerto de la entidad. El vuelo del B727 de FedEx, que entró en operación el pasado 17 de octubre, ofrece una capacidad de carga de aproximadamente 40,000 libras con una frecuencia de cinco días a la semana hacia Memphis, Tenessee, ciudad donde se localiza el centro mundial de operaciones de FedEx. Esta ruta apoya la actividad exportadora de Querétaro, un estado que en el 2010 vio aumentar sus exportaciones en un 40 por ciento, al brindar una conexión exprés con los mercados internacionales y sobre todo, ofrecer una extensión de cuatro horas el horario de recolección de envíos. Esto resulta clave para las cadenas logísticas de las empresas de la zona al permitirles preparar y hacer sus envíos incluso hasta las 6:00 pm a través de varios Centros de Servicio Mundial FedEx situados en Querétaro. Gracias a esta extensión en el horario, las empresas locales no tienen que hacer sus envíos a través de Guadalajara o México para cumplir con sus tiempos de entrega, lo que les ahorra tiempo y dinero. Una vez en Memphis, los envíos aprovechan conexiones con vuelos de FedEx hacia los principales mercados del mundo de 24 a 72 horas. “El lanzamiento de este vuelo diario de FedEx desde Querétaro responde a la creciente demanda de los clientes, quienes piden una conectividad más rápida y confiable con los mercados internacionales”, comentó Roby G. Brown, vicepresidente de Operaciones de FedEx en México. “Los sectores aeroespacial, automotriz y otros que operan en Querétaro tendrán ahora un vuelo directo a Estados Unidos, y podrán utilizar nuestra flota de aviones 777F para llegar a destinos de Asia rápidamente, logrando así una fuerte ventaja competitiva”, concluyó Brown. La economía de Querétaro es una de las que muestran mayor crecimiento en México, represen-

ta el 1.85% del PIB nacional y es uno de los destinos primarios de inversiones extranjeras directas. Se calcula que en el estado más de 500 empresas tienen actividad exportadora y de ellas, más de cincuenta pertenecen a las industrias aeroespacial y automotriz. La mayoría de estas empresas podrán tomar partido no solo del horario de recolección extendido, sino también de la conectividad permitida por la nueva ruta. Asimismo, los clientes podrán aprovechar la eficiencia de la cadena de logística y suministro de FedEx desde un punto central, gracias a la infraestructura implementada como consecuencia de la reciente adquisición de MultiPack. Los negocios de Querétaro y México que tienen necesidades de transporte y logística pueden acceder a la gama de soluciones de FedEx según sus necesidades, por ejemplo a FedEx International Priority ® y FedEx international Priority Freight ®, y para envíos menos urgentes a FedEx International Economy® y FedEx International Economy Freight ®, así como a una amplia selección de opciones de envío nacional. Un exhaustivo conjunto de herramientas de automatización aceleran el proceso de exportación y envío. Visite fedex.com. Fuente: FedEx

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businesscontext noticias empresariales de méxico

BPM, el nuevo paradigma de la eficiencia Por Gabriel Vazquez, Business Solutions LATAM

n la actualidad, el modelo del negocio se encuentra en una etapa de cambios. Desde los últimos tiempos, el modelo se fue orientando a cumplir objetivos, y es en este contexto, que el Business Process Managment (BPM) aparece como un modelo que engloba determinados métodos, herramientas y tecnologías que se utilizan para analizar y controlar los procesos del negocio. Genera cambios en la arquitectura y en la práctica de la gestión empresarial, con el objetivo de fomentar una colaboración entre las personas de negocio y el área de tecnología promoviendo procesos ágiles, transparentes y efectivos. De esta forma, los directores de las compañías pueden controlar directamente todos los aspectos y elementos de sus procesos operacionales. Tanto la dirección como los empleados alinean sus esfuerzos mejorando la productividad, el rendimiento y optimizando los tiempos, respondiendo rápidamente de forma integral frente a los cambios y desafíos a la hora de cumplir con las metas pautadas. El BPM agrega valor para los clientes por medio de la optimización de los procesos y la utilización de los recursos, reuniendo metodologías efectivas para detectar los problemas, a través de procesos transparentes y ágiles. Además, incentiva a la efectividad de éstos mediante la automatización versátil, coordinando a las personas, la información y los sistemas. Gracias a los procesos transparentes se pueden visualizar -de forma directa- todos los elementos del diseño de los procesos como el modelo, las reglas del sistema, cómo es el flujo del trabajo y qué acción toma cada participante, todo en tiempo real, incluyendo eventualidades y las tendencias. Directamente, convierte estos diseños de ejecución integrando los sistemas y construyendo aplicaciones robustas. Además, cada plataforma BPM viene equipada con componentes tecnológicos que facilitan y aceleran el desarrollo. El modelo de BPM se constituye como un avance al negocio porque aporta flexibilidad, gestión, control de información y de datos. El diseño y modelado de datos permiten que se

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puedan definir procesos, que abarcan cadenas de valor para coordinar los roles y los compartimientos de todas las personas, sistemas y todos los recursos necesarios. Esta integración permite incluir en los procesos de negocio cualquier sistema de información, de control, storage o cualquier otra tecnología, lo que conlleva que los entornos de trabajo de aplicaciones compuestas permitan construir e implementar aplicaciones basadas en la web, casi de forma instantánea, completamente funcionales. Los cuatro modelos de negocios que aportan a la hora de decidirse por un modelo de BPM son: la búsqueda de una mejora de un proceso o subproceso; BPM (S) para Continuous Process Improvement (CPI), gracias a la relación de sinergia entre BPM, y las metodologías para la mejora continua de los procesos. En el caso de BPM (S), aquí la “S” representa “Suite”; es decir que encarna un conjunto de módulos escalables con la capacidad técnica y la infraestructura de apoyo integrada a un único entorno, donde que realizan todas las funciones de la tecnología BPM. La transformación de negocio, que ya combina la tecnología BPM con los métodos CPI, representa un entorno completo para la transformación de la estrategia empresarial. Este paradigma aporta automatización a los procesos, reduciendo los errores, además de agregar valor a los servicios que se brindan. Gracias a su agilidad, reduce los tiempos de respuesta frente a las eventualidades, dándole flexibilidad e innovación frente a las nuevas tecnologías. Permite realizar el seguimiento de las operaciones individuales –en tiempo real- por todo el proceso, penetrando en los subprocesos y acercándose a los procesos principales desde otra perspectiva. Representa un modelo de control y cambio de la gestión, creando confianza en los diferentes actores que participan en la empresa –tanto internos como externos-, ya que garantiza el seguimiento de las políticas de utilización, reutilización, y proporciona la supervisión de las tareas y del flujo de trabajo.

Walmart de México y Centroamérica impulsa a 50 PYMEs en Veracruz

Ganancias de UPS suben 14%

almart de México y Centroamérica inauguró el día de hoy la Feria de Proveedores Pyme Veracruz 2011, durante la cual se promoverán 283 productos de 50 PYMEs veracruzanas. La feria estará disponible hasta el 30 de noviembre en 23 tiendas del estado: 14 Bodega Aurrera, 8 Walmart y 1 Superama. Los proveedores participantes en esta feria fueron seleccionados del Primer Encuentro Empresarial, que se llevó a cabo el pasado 7 de septiembre en coordinación con la Secretaría de Desarrollo Económico y Portuario de Veracruz. “Walmart de México y Centroamérica como parte de su compromiso con la sociedad veracruzana impulsa el crecimiento y fortalecimiento de los pequeños y medianos empresarios, a través de iniciativas como ésta, cuyo objetivo es integrarlos a nuestra cadena de proveedores de acuerdo a sus resultados. Esto nos permite contar con socios comerciales que nos ayuden a llevar nuestra oferta de valor a otras comunidades, además de posicionar en otros mercados al estado de Veracruz”, señala Raúl Argüelles, vicepresidente senior de Asuntos Corporativos de la compañía. La Feria de Proveedores Pyme Veracruz 2011, tendrá en promoción 283 productos en las categorías de vinos y licores, abarrotes, mercancías generales, salud y belleza, y consumibles. Entre estos se encontrarán: mole, chorizo, sazonadores, salsas, botanas, café, mermeladas, bebidas tradicionales (sidra y torito), productos de limpieza e higiene personal, por mencionar algunos. Al evento de inauguración asistirá el Lic. Erik Porres Blesa, Secretario de Desarrollo Económico y Portuario de Veracruz. En representación de Walmart de México y Centroamérica estará presente Bernardo Cabrera, subdirector de Operaciones de Walmart.Los empresarios PyME de Veracruz ofrecerán sus productos durante varias semanas en los que podrán familiarizarse con el proceso de operación de Walmart de México y Centroamérica, al mismo tiempo de ocupar espacios preferenciales con gran tráfico de clientes, ideales para promover sus productos. Una vez concluida la feria, se realizará un análisis para seleccionar a aquellos proveedores con el mejor desempeño para pasar a la siguiente etapa, la cual consiste en una prueba de 3 meses en tienda, donde se evaluarán sus productos en anaquel y posteriormente ser incorporados en el catálogo de proveedores. Por medio de estas iniciativas Walmart de México y Centroamérica responde al compromiso de generar un impacto positivo en la comunidad a través de inversión para los estados, empleo para las comunidades y desarrollo para los 400 proveedores veracruzanos con quienes durante 2010 se realizaron compras por arriba de $1,627 millones de pesos. Cabe destacar que en 2009 incrementamos las compras al estado en un 36% y se ha mantenido así.

PS anunció hoy ganancias diluidas por acción de $1.06 dólares para el tercer trimestre de 2011, un incremento de 14% sobre la cifra ajustada de $0,93 para el mismo periodo del año anterior. Los ingresos totales aumentaron un 8% a $13,200 mdd. Estos resultados fueron impulsados por el segmento doméstico y de cadena de suministro y carga en Estados Unidos. El margen operativo doméstico en los Estados Unidos mejoró a 13.1% en comparación con los resultados ajustados para el año pasado y la utilidad operativa de cadena de suministro y carga tuvo un crecimiento de más de 10%. El flujo libre de efectivo para los primeros nueve meses del año fue importante, superando los $3,700 mdd. Con base en los registros reportados, las utilidades diluidas por acción incrementaron 7.1% en comparación con el mismo trimestre del año pasado. Durante este mismo periodo el año pasado, la compañía registró una ganancia después de impuestos de $61 mdd por operaciones inmobiliarias. “UPS registró otro trimestre más de crecimiento sólido en un escenario de desaceleración en las exportaciones de Asia y un entorno económico global desafiante”, dijo Scott Davis, Presidente y CEO de UPS. “La resistencia de nuestro modelo global se hizo evidente durante el trimestre y seguimos teniendo confianza en nuestra capacidad de desempeño en entornos económicos tanto positivos como negativos”. Durante el trimestre, UPS entregó 965 millones de paquetes, un incremento de 0.7% en comparación con el mismo periodo el año pasado. En julio, UPS presentó su Informe de Sustentabilidad 2010, el cual destaca sus esfuerzos exitosos de conservación de combustible. La compañía presentó una disminución de 63.5 millones de millas recorridas, evitando así la emisión de 68,000 toneladas métricas de carbono. Durante el trimestre, UPS también fue reconocido con la calificación más alta del Índice Global de Liderazgo en Desempeño en Emisiones de Carbono del Proyecto de Divulgación de Emisiones de Carbono en 2011. “Reiteramos que las proyecciones de las utilidades diluidas ajustadas por acción para 2011 oscilan entre $4.15 y $4.40 dólares”, declaró Kurt Kuehn, Vicepresidente de Finanzas (CFO) de UPS. “UPS mantiene sólidos resultados financieros en el entorno económico global, al mismo tiempo que nuestros clientes se benefician de las soluciones en logística que sólo UPS ofrece”. n

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GLOBAL LOGISTICS El mundo de un vistazo

por Joseph O’Reilly

¿Atracción suiza? Cuente con ello

un cuando los prospectos económicos de Europa permanecen atascados en la incertidumbre, Suiza sigue atrayendo la inversión extranjera. A la fecha en 2011, “la isla de la estabilidad” logró una serie de oportunidades de inversión nuevas y mejoradas. “A mediados del año, cuando menos 24 proyectos de Norteamérica aterrizaron en Suiza, ocasionando una inversión estimada $625 millones de dólares que generó alrededor de 1,737 empleos nuevos”, comenta Daniel Bangser, director de Switzerland Trade & Investment Promotion Norteamérica. Entre esos proyectos: n Newell-Rubbermaid estableció la nueva sede de EMEA en Génova. n Hewlett-Packard abrió un Centro de Servicios en Nube en Zurichº. n La empresa conjunta Nestlé/General Mills, Cereal Partners Worldwide, construyó un Centro de Innovación en Orbe.vv n KAYAK abrió sedes europeas en Zurich. n J.P. Morgan incrementó su equipo de banca privada en Génova de 650 a más de 1,000, y duplicó su personal en Zurich.

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Las compañías como KAYAK y Google se sienten atraídas por el clima favorable para los negocios de Zurich.

n Johnson & Johnson adquirió al fabricante de dispositivos médicos suizos Synthes, valuado en más de $21 mil millones de dólares. n Google se expandió en Zurich, con la adición de 300 empleados a su centro de desarrollo. n Staples entró en una alianza estratégica con la compañía suiza de artículos para oficina Büro Schoch Direct AG. n Dow Chemical amplió su instalación de empacado en Horgan. n Hasbro inauguró un nuevo edificio administrativo en Delémont. n Philip Morris seleccionó a Neuchatel para su sitio de investigación europeo. “A menudo se hace referencia a Suiza como un país de impuestos bajos”, explica Bangser. “Pero un estudio de Osec Business Network Switzerland revela que los impuestos ocupan 11avo lugar en la lista de factores por los que las compañías extranjeras establecen operaciones ahí. La estabilidad política, la seguridad legal, la calidad de vida, el clima social, el poder adquisitivo y el transporte y la logística están en los primeros cinco.”

Alistarse para el Canal de Panamá

os puertos estadounidenses no son las únicas autoridades que extienden sus velas y retocan las operaciones de terminal en espera de que llegue una oleada de contenedores después de la expansión del Canal de Panamá. El transportista de contenedores francés CMA CGM Group firmó recientemente un memorando de comprensión para la operación, el equipo y la expansión de la Terminal de Contenedores de Gordon Cay en el puerto jamaiquino de Kingston, por un mínimo de 35 años. Este memorando de comprensión marca el inicio de un programa de inversión importante antes de que la terminal entre en servicio por completo en 2015, un año después de que finalice la expansión del Canal de Panamá. El proyecto para ensanchar el Canal de Panamá requerirá una reorganización importante del transporte marítimo, en particular en la región del Caribe y Norteamérica. Las nuevas embarcaciones Panamax, con capacidades de hasta 12,500 TEU, podrán cruzar el Canal, en comparación con el límite actual de 4,000 TEU. La distribución del transporte sólo será posible desde un centro que pueda alojar a estos gigantes, que en la actualidad no existe en la mayoría de los puertos en el Caribe y en la Costa Este de Estados Unidos. El desarrollo de un núcleo central en Kingston permitirá a CMA CGM aprovechar estos cambios al máximo.

El Puerto de Kingston planea invertir $200 millones de dólares en la modernización de su instalación, para aprovechar el influjo esperado de embarcaciones grandes cuando la expansión del Canal de Panamá se termine en 2014.

La deflación es clave para el crecimiento asiático

a inflación sigue siendo el principal obstáculo para la economía asiática, y el impacto de la desaceleración económica mundial no es lo suficientemente severo para constituir una amenaza importante para llevar el crecimiento hacia adelante, de acuerdo con el Banco Asiático de Desarrollo. La institución financiera con sede en Manila añade que la contención de la inflación debería seguir siendo una prioridad económica, pero los bancos centrales por lo general la tienen bajo control. Con las divisas de Estados Unidos y Europa, en particular el euro, cayendo a nuevos mínimos, ha surgido la inquietud en China de que la desaceleración de las exportaciones como resultado de los costos a la alza y el poder adquisitivo a la baja podría tener un efecto negativo sobre las perspectivas económicas del país. Un euro en declive, sin embargo, significaría un fortalecimiento del dólar y un mayor yuan.

Importaciones de Vietnam en Estados Unidos Las importaciones de Vietnam aumentaron casi 70 por ciento desde enero de 2011 hasta junio de 2011. Las importaciones de enero empezaron con cifras extraordinariamente altas, y han seguido creciendo a un ritmo rápido en años recientes.

TEU (miles)

19000

2011 2010 2009 2008

13000 7000 1000 ENE

FEB

MAR

ABR

MAY

JUN

JUL

AG0

SEP

OCT

NOV

DIC Fuente: Zepo

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Globallogistics el mundo de un vistazo

Los puertos del Reino Unido se inclinan hacia la energía elólica

E Los camioneros irlandeses se preocupan

n una controversia reciente que recuerda el impasse transfronterizo de Estados Unidos y México, los camioneros irlandeses y sus traileres están siendo incautados en los puertos de la costa oeste del Reino Unido debido a las denuncias del gobierno de que los transportistas están operando en cabotaje ilegal (transporte de carga entre dos puntos dentro de un país por un vehículo matriculado en otro país). Muchas empresas de transporte terrestre irlandesas envían traileres solos a los puertos de Liverpool, Fishguard, Pembroke y Holyhead. Los conductores irlandeses pasan la noche cerca de los puertos, y luego recogen los traileres al día siguiente. El gobierno del Reino Unido reclama que las compañías de transporte británicas deben recoger esos traileres. "No tiene sentido que los conductores irlandeses vayan de allá para acá, cuando saben que tendrán más carga para el Reino Unido", explica Josep Gavin, presidente de la Asociación Irlandesa de Transporte por Carretera (IRHA). "Su estancia en el Reino Unido también sirve como un descanso oficial de las horas de trabajo." La IRHA está presionando al gobierno irlandés para que persuada a Westminster de clasificar a los cuatro puertos relevantes como internacionales, de modo que no se apliquen las normas de cabotaje existentes. En la actualidad, un transportista de carga terrestre irlandés cuenta con autorización para hacer tres viajes en el Reino Unido, pero cualquier trayecto que involucre un puerto del Reino Unido está considerado como uno de esos viajes. Si los puertos se clasificaran como internacionales, la recolección y entrega en un puerto no se consideraría un movimiento interno.

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l Puerto de Hartlepool recientemente exigió al gobierno del Reino Unido que aclarara su política de energía renovable en un esfuerzo por instituir los puertos británicos como centros de excelencia e innovación en el desarrollo de energía eólica. El puerto al noreste de Inglaterra, que forma parte de PD Ports Group, asegura que es imperativo que el gobierno tenga una visión directa, clara y positiva del sector de energía renovable, incluyendo Certificados de Obligación de Energías Renovables (ROC, por sus siglas en inglés), el financiamiento y la planificación. "Hay una gran renuencia a invertir en este sector hasta que el gobierno establezca el nivel de ROC, el cual determinará la proporción que los proveedores de energía eléctrica del Reino Unido deben generar a partir de fuentes renovables", explica David Robinson, director general de PD Ports Group. "El retraso del gobierno en la especificación del nivel de ROC genera mucha incertidumbre en el mercado y no da a las empresas internacionales un incentivo claro para invertir en instalaciones en el Reino Unido." A pesar de estas restricciones, el puerto de Hartlepool ya se está forjando una reputación como un centro de excelencia de energía eólica. El puerto es la sede de JDR Cable Systems, un fabricante de cables para proyectos de energía renovable, y Heerema Fabrication Group, que fabrica estructuras complejas para las industrias de petróleo, gas y electricidad en el mar. n

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SUMARIO ANUAL

Al término de un ciclo, siempre es necesario hacer un recuento de lo caminado a lo largo del mismo, por ello, Inbound Logistics México dedica este último número del año para recoger en un sumario lo mejor que en materia logística se realizó, así como los retos y desafíos que quedan pendientes para 2012; un año que, sin duda, empezaremos con sentimientos encontrados de esperanza, pero también de incertidumbre, ante lo que las elecciones presidenciales puedan traer consigo. ¿Cómo enfrentarlo? Acompáñenos y conozca la opinión de los expertos.

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Por más de 25 años, la AMPIP ha atendido miles de inversionistas en busca del lugar ideal para operar en México.

En AMPIP representamos a los desarrolladores industriales más competitivos en México, con más de 200 parques y naves industriales Clase A, establecidos a lo largo del país.

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75, vol. 5 - noviembre- diciembre 2011

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NÚMERO 75, VOL. 5 - noviembre-diciembre 2011

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