Inbound Logistics México 83 by Inbound Logistics Latam

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contenido 08.12

8 12

expertcomment El costo de la Logística Verde

globalfacts Logística Verde: ¿Oportunidad o Reto?

Projections TRANSPORTACIÓN VERDE: Lo que otros llaman sustentabilidad, nosotros lo llamamos... BUEN NEGOCIO

forum Danone gana el Premio Nacional de Logística 2012

20 28

Los retos en latinoamérica

México verde,

desde el jade y el quetzal

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businesscontext

GLOBAL LOGISTICS

G76 76 Socios de la cadena de abastecimiento verde

10TIPS Cómo mantener los costos de envío bajo revisión

NEXT ISSUE

EDITORIAL

sta hermosa temporada de tanto verde natural a nuestro alrededor, nos inspira para hablar de sustentabilidad. Sin duda, las venturosas lluvias que tanto se hicieron del rogar en meses pasados, hoy refrescan nuestros días regalándonos un paisaje inigualable. Del mismo modo, la conciencia sustentable que tanto se ha resistido a aflorar, hoy empieza a refrescar nuestra realidad, obsequiándonos la calidad que sólo el “verde” puede traer al planeta, la sociedad y el trabajo productivo. Hoy, el tema ya nos es familiar, pero mejor aún lo están siendo las prácticas sustentables, las cuales motivan la creatividad todos los días y en cada sector productivo, pese a algunas entidades independientes que todavía se repliegan por desconocimiento o falta de visión. Curioso resulta observar cómo en este ejercicio creativo, muchas de las acciones e iniciativas están regresando a lo básico, a lo esencial; así podemos asombrarnos cómo empresas de mensajería, por ejemplo, están subiéndose a la bicicleta nuevamente en algunas ciudades europeas, o cómo los contenedores de carga se reciclan para construir espacios habitacionales, lúdicos o laborales en proyectos cuyos diseños nos remiten a “casas en árbol”. Interesante también resulta el polémico debate de los costos, cuando en realidad hacer sustentabilidad no necesariamente implica inversión en tecnología o equipos, sino tan sólo organización, como lo está empezando a hacer la Logística Colaborativa, de la cual hablamos en el contexto de la agro-logística que abordamos en nuestras primeras ediciones de este año, y de la cual seguiremos hablando en próximas. Sin duda, regresar a lo básico parece ser el camino para hacer sustentabilidad, y en contraste, parece el reto más difícil, dado lo complejos que nos hemos vuelto para pensar y actuar. Por ello, he querido hacer un poco de historia en esta edición, remitiéndonos al espíritu sustentable que tanto distinguió a nuestros ancestros mesoamericanos, particularmente a la civilización teotihuacana; orígenes que mucho debieran hacernos sentir orgullosos, pero más aún inspirados para volver a impregnar en nuestra personalidad y cultura ese respeto a la naturaleza y la vida. Ojalá la sensibilidad del sector logístico latinoamericano -y particularmente el mexicano- siga creciendo en este sentido, y que cada edición podamos seguir hablando de casos prácticos, dignos de ejemplo y de todo respeto. Adriana Leal Editora Editado mensualmente por: Negocios Editoriales Especializados SA de CV, Número 83 Año 6. Revista del mes de Agosto de 2012. Editor responsable: Guillermo Almazo Garza. Reserva de derechos al uso exclusivo Nº 04-2011-030712303200-102 expedido por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Número de certificado de licitud de título y contenido 15166. Expediente: CCPRI/3/TC/11/19100. Domicilio de la publicación: Luis Donaldo Colosio s/n Loc 3 Parque Industrial Reynosa, Sección Norte, CP 88788, Reynosa Tamaulipas. Imprenta: Preprensa Digital. Caravaggio n° 30, Col. Mixcoac. Distribuidor Pegaso Express. Lago Bangüeolo núm. 64 Col. Granada, Del. Miguel Hidalgo, México, D.F. Distribución certif icada por Pegaso a nivel nacional. Tiraje certif icado 15,000.00 ejemplares Prohibida la reproducción total o parcial del contenido sin previa autorización por escrito de los editores, el contenido de los artículos no refleja necesariamente la opinión de los editores. "Certif icado de circulación, cobertura y perf il del lector folio 00264-RHY emitido por RHY y registrado en el Padrón Nacional de Medios Impresos de la SEGOB."

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Núm. 83, Vol.6 Agosto de 2012 www.inboundlogistics.com.mx Guillermo Almazo

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Por Magda Briones Coordinadora de la Maestría en Logística y Negocios Internacionales de la Universidad Anáhuac Sur magda.briones@anahuac.mx

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El costo de la Logística Verde

La sustentabilidad no es una simple moda o “capricho verde”, sino una auténtica cuestión de supervivencia. ¿Cuál es el papel de la logística ante el reto de esta corriente ambientalista?

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n la última década activistas, gobiernos y empresas, a través de los medios y diversos foros, han venido presionando para concientizar a la población sobre la importancia del cuidado de la ecología. Después de siglos de intensa actividad industrial, la degradación infligida a varios ecosistemas, exige una respuesta de la sociedad hacia nuestro planeta. Se ha hecho énfasis en que esta preocupación por cuidar nuestro mundo no se trata de una simple moda o “capricho verde” sino una auténtica cuestión de supervivencia. ¿Cuál es el papel de la logística ante el reto de esta corriente ambientalista? A algunos empresarios podría parecerles que este nuevo movimien-

to sólo implica mayores costos dentro de la cadena de suministros, y por lo tanto, ven con terror invertir en estos procesos. Por el otro lado, el cliente no estaría dispuesto a pagar los posibles costos extras por tener prácticas ambientalmente amigables, ya que al final de cuentas el cliente no ve los costos incurridos en una cadena de valor, sólo le importa el precio final, calidad y tiempo de entrega. Si al hablar de logística verde, se sugieren mayores costos tanto para oferentes como para demandantes, ¿existen incentivos para cambiar las prácticas establecidas hacia procesos ambientalmente más amigables? ¿las empresas estarían dispuestas a absorber el costo? ¿la sociedad querría pagar más por productos que no

afecten a nuestro medio ambiente? En un principio, la logística verde parecería no tener sentido. Además, cambiar los procesos de una cadena de valor a una cadena de valor verde afectaría no sólo a los costos en sí, sino que también se podrían ver perjudicados los tiempos de entrega y la calidad de los productos. Es necesario precisar que los aparentes ahorros en costos empresariales implican mayores costos sociales, que además pueden no ser tangibles en el corto plazo. Un cliente no ve al momento de consumir, todos los procesos implicados en la cadena de valor, sea ésta verde o no. El cliente sólo ve el costo final y la calidad. Sin embargo, como miembro de una sociedad, podría estar reduciendo su utilidad a largo plazo.

Entonces ¿quién debe absorber los costos de la logística verde? La propuesta es responsabilizar a todos los agentes afectados: empresas, gobiernos, clientes y organismos internacionales. Las empresas son las primeras unidades que deben absorber el costo de hacer verdes sus cadenas de valor. Evidentemente en conjunto, con sus proveedores y distribuidores, los dos procesos más importantes en donde se podría hacer conciencia es en el transporte de carga y el manejo de materiales, pues son los procesos que pueden volverse más eficientes en términos de emisión de gases. Una vez más, debe ser visto no sólo como una inversión, sino como una inversión de alta rentabilidad social y a largo plazo.

Los gobiernos deben fomentar la logística verde cumpliendo su papel de guardianes del bienestar futuro de la sociedad. El gobierno es el árbitro que debe decidir sobre la transformación de costos privados en sociales y viceversa. Por su parte, los clientes deben también asumir su responsabilidad mediante el consumo de bienes y servicios amigables con el medio ambiente, pues son parte final de la cadena de valor. Además, a cambio de su mayor involucramiento, es necesario garantizar al comprador que lo que está consumiendo realmente viene de procesos “verdes”, pues no olvidemos que el consumidor no ve hacia el interior de la cadena. Por último, los organismos internacionales, dada la naturaleza glo-

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Si el mundo de los negocios pudiera ver a las cadenas de valor verdes no como gasto sino como inversión, vería que se generarían los siguientes beneficios en un largo plazo:

1. Recuperación y acumulación de energía. 2. Menores costos logísticos operativos. 3. Beneficios impositivos (Deducciones/ Multas), Regulaciones / Normatividad. 4. Creación de una conciencia individual y colectiva. 5. Reducción de emisiones de dióxido y monóxido de carbono. 6. Favorecimiento del medio ambiente (directa o indirectamente). 7. Creación de instalaciones energéticamente eficientes. 8. Renovación de la flota vehicular con vehículos híbridos, de biogás y eléctricos, permiten reducir los gases de efecto invernadero entre un 15% y 100%. 9. Utilización de sistema de comunicación GPS, sistemas de información geográfica y ruteo en tiempo real (evaluación de la densidad del tránsito) para mejorar la planeación de las rutas. 10. Nuevas ideas ecológicas, si se le da al personal capacitación y sistema de incentivos para gratificarlas. 11. Desarrollo, en conjunto con los clientes, de estrategias para procesos ecológicos. 12. Desarrollo, en conjunto con los proveedores, para crear estrategias en los procesos verdes. 13. Desarrollo, en conjunto con los distribuidores, para ahorrar costos en esta nueva tendencia.

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bal de la logística, también deben tener peso en el camino hacia la logística verde. Los procesos de muchas cadenas de valor están actualmente ubicados a través de varias fronteras, por lo que su coordinación y ordenamiento no puede caer en las manos de un sólo gobierno. Las externalidades generadas por la creación de cadenas de valor verdes benefician a todos los miembros de la sociedad y a todos los agentes que forman los eslabones de las mismas, y además, aseguran nuestra supervivencia a largo plazo. No se trata de un simple “capricho verde” sino de una inversión rentable. n

globalfacts Por Cynthia Aceves *

Logística Verde: ¿Oportunidad o Reto?

Utilizada de forma adecuada, la logística verde puede ser un factor generador de oportunidades, y no una moda pasajera generadora de costos adicionales.

n la actualidad, las empresas que hacen logística no se han dado cuenta de la importancia de introducir en sus procesos la logística verde, especialmente en los de inversa, ya que la logística como cualquier otra disciplina debe contribuir a la protección del planeta. Este problema se debe al poco interés que se le presta al tema, tanto los transportistas como los que almacenan productos; los fabricantes de empaques o envases, por su parte, no se han percatado del manejo que se le debe dar a los productos a lo largo de la cadena de suministro. Este artículo busca resaltar la importancia que tiene para el mundo, hacer logística verde.

Movimiento Verde “Verde” y "sustentable" parecen ser las

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palabras de moda. Y la moda, como ocurre con todo movimiento social, también llegó al transporte y la logística. En los últimos años, particularmente el 2008, el impacto del transporte sobre el medio ambiente se transformó en un factor importante en todo el mundo, pues éste es el responsable de casi el 60% del consumo de combustibles en los países de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OEDC en inglés). Indistintamente de lo que uno crea, siente o piense sobre temas como el calentamiento climático global, el hecho es que cada vez más compañías comienzan a integrar objetivos de protección al medio ambiente, en sus programas de responsabilidad corporativa y social. Las cadenas de abastecimiento de estas compañías son clave para alcanzar esos objetivos, pues los efec-

tos pueden medirse y visualizarse de forma clara y concisa.A su vez, legisladores de diversos países industrializados y en desarrollo intentan establecer nuevos objetivos, poniendo límites respecto de las emisiones de gases de efecto invernadero, y promoviendo el uso de combustibles alternativos. Algunos países tomaron o están tomando medidas de forma individual para fomentar un transporte por carretera más sustentable. En este contexto, es crucial que las empresas, asociaciones y profesionales vinculados al transporte y la logística, se involucren activamente en el desarrollo futuro de leyes y reglamentos relacionados con el medio ambiente, para que dicha legislación sea equilibrada de modo que afecte al sector y a la sociedad en forma positiva y coherente.

Logística Verde La logística verde (green) tiene como objetivo reducir la huella de carbono generada en el medio ambiente como causa del movimiento del producto a través de la cadena de abastecimiento. Para lograrlo, toma las actividades de la logística tradicional e inversa, y estudia la forma de realizar la gestión logística de una forma ágil, reduciendo la agresión al medio ambiente mientras simultáneamente se agrega valor al producto y se maximiza la relación costo/beneficio. La logística verde representa una oportunidad para profundizar el balance de eficiencia, costo/beneficio, y servicio al cliente, en colaboración con nuestros clientes, proveedores y personal de la empresa a la cual pertenecemos. Inicialmente nos puede parecer que, en términos puramente monetarios, la logística verde aumentará el costo de un producto; pero, contraria-

mente, los ejemplos que señalamos a continuación muestran que la logística verde puede representar una reducción significativa de costos.

Ejemplos de Implementación de Estrategias Verdes La necesidad de una empresa de comportarse ecológicamente bien y ser percibida como responsable en materia de sustentabilidad, comienza por integrar una forma de pensar “verde” en toda la organización. Para que esto suceda, primero se debe medir lo que en materia de sustentabilidad la empresa haga en el presente, y así comprender el impacto ambiental y huella de carbono que genera. Luego, se deben establecer objetivos de gestión para mejorar dicha huella, procurando ser realistas con las metas. Por último, hacer partícipes sobre los objetivos y su evaluación a quienes integran toda la gestión empresarial, desde nuestro personal hasta los proveedores y clientes. Los ejemplos presentados a continuación muestran cómo algunas ideas, aun las que parecen más simples, son las que marcan las diferencias en los proyectos.

1) Perkins Logística, del oeste de los Estados Unidos de América, redujo en un 20% (por libra transportada) sus emisiones de dióxido de carbono durante un período de prueba de dos meses. Junto con su cliente Hayworth, uno de los fabricantes de muebles de oficina más grande del mundo, Perkins hizo modificaciones en la red de distribución, sumadas al uso de embalajes reutilizables en lugar de cajas de cartón. Los resultados fueron los siguientes: reducción de emisiones de dióxido de más de 283 toneladas, clientes finales apreciando no tener que desembalar y eliminar las cajas de cartón, 65% de aumento en el número de artículos enviados por carga, y el ahorro en la eliminación de producción/compra de las cajas de cartón y otros materiales de embalaje. Según las empresas participantes, se necesitaron 11 traslados menos para enviar similar cantidad de muebles, y Perkins obtuvo créditos de reducción. 2) La compañía logística inglesa Keystone eligió enfocar sus esfuerzos en el consumo de energía, utilizando una medida anual que in-

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globalfacts dica la cantidad de toneladas de CO2 generadas por cada tonelada de producto entregado. Según su gerente, dado que el mayor consumo de energía de la empresa se encuentra en el transporte y la refrigeración, concentrarse en estas actividades produce los mayores resultados. Utilizando una herramienta de control, junto a un continuo entrenamiento de sus choferes, la empresa consiguió una reducción considerable en el consumo de combustibles de sus 155 camiones. Keystone es proveedor de la cadena de comida rápida McDonald's, quien a su vez está determinada a reducir su huella de carbono. Hoy, luego de varias pruebas con bio-combustibles, 40 camiones de Keystone utilizan 100% de aceite de cocina residual convertido, proveniente de los restaurantes de la cadena McDonald's. La flota usa un promedio de 35,000 litros de biodiesel por semana, y Keystone redujo su huella de carbono anual aproximadamente en 3350 toneladas. 3) Para ayudar a las empresas a evaluar su huella de carbono y la de sus productos y servicios, el Reino

Unido ha creado una norma denominada PAS 2050. Dicha norma cuenta las emisiones de GEI en las mercancías y servicios a lo largo de su ciclo de vida (abastecimiento de materias primas, fabricación, distribución, uso y retorno o eliminación). Más de 75 empresas se prestaron para el proyecto piloto, muchas de ellas reconocidas a nivel mundial como PepsiCo, Tesco, Cadbury, Coca Cola y Kimberly Clark. Algunos de los resultados fueron: Reducción del 10% de la huella de carbono en el ciclo de vida de un shampoo, luego del rediseño de su red logística, que incluyó entregar directamente el producto a las tiendas; junto a sus empleados y uno de sus proveedores, una de las empresas en el proyecto piloto aumentó la cantidad de residuos pasibles de reciclado en toda la fábrica. En el primer mes, los residuos enviados a vaciaderos y basurales se redujo en un 15%, y a los seis meses, la reducción alcanzó el 54%.

Conclusión La importancia de establecer políticas para minimizar o evitar la contaminación al medio ambiente se ha convertido en una realidad, actual y global. Un estudio realizado conjuntamente por el Georgia Institute of Technology, Oracle y DHL encontró que el 98% de los ejecutivos consultados consideran que las iniciativas ecológicas en la cadena de abastecimiento son un factor fundamental en el futuro de sus organizaciones. Este y otros estudios muestran que, de una u otra forma, el factor ecológico tocará al sec-

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tor del transporte y la logística, y por lo tanto, no podemos esconder la cabeza como el avestruz. Por el contrario, corresponde al sector del transporte y logística ser proactivos con sus respectivos clientes y gobiernos, mostrándose social y corporativamente responsables. Somos nosotros, las asociaciones, empresas y profesionales del transporte y la logística, quienes debemos acercarnos a nuestros clientes, tanto internos como externos, para evaluar cómo y qué medir. Sólo conociendo cuál es nuestro impacto sobre el medio ambiente es que podremos objetivamente tomar, discutir, modificar o rechazar políticas y medidas, sugeridas o impuestas. En definitiva, utilizada de forma adecuada, la logística verde puede ser un factor generador de oportunidades, y no una moda pasajera generadora de costos adicionales. n

* Cynthia Guadalupe Aceves Gutiérrez es consultora en logística y transporte en Omonia. Cuenta con estudios de posgrado de Máster Internacional en Logística por la ENAE Business School de la Universidad de Murcia, España. Puede ser contactada en cynthia.aceves@omonia.com.mx Twitter @cyn_thia07

PROJECTIONS

TRANSPORTACIÓN VERDE… Lo que otros llaman sustentabilidad, nosotros lo llamamos … BUEN NEGOCIO

Los ahorros anuales lo dicen todo: En Diesel (Fuel), 48.8 millones de galones; en dióxido de carbono, 1.2 billones de libras; en partículas sólidas, 352.61 toneladas; y en óxido nitroso, 10,226 toneladas.

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esde 1998, la inversión de la compañía en motores sustentables de baja emisión de partículas ha reducido las emisiones de óxido de nitrógeno en más de un 80 por ciento, convirtiendo a Schneider National en líder en la implementac ión de acc iones sustentables en el sector del autotransporte en Norteamérica. Sus iniciativas verdes incluyen la reducción de la velocidad de la flota a 60 mph; uso de combustibles renovables (más de un millón de galones de biodiesel mezclado al año); equipamiento de unidades con características de eficiencia energética y aerodinámica; así como el empleo de ingenieros de prueba para validar la eficiencia de las nuevas tecnologías. Desde la creación del

Premio a la Excelencia SmartWay en 2004, Schneider National lo ha ganado año con año. Por su parte, la práctica intermodal reduce las emisiones de carbono, al tener el ferrocarril un menor impacto sobre el medio ambiente. Las mismas iniciativas que Schneider National utiliza en el autotransporte, las utiliza también para sus tractores en intermodal. Además, de acuerdo al señalamiento de su director, Jim Filter, sus proveedores ferroviarios están trabajando juntos para abrir nuevas rampas, mejorar vías y diseñar corredores más eficientes para reducir la distancia recorrida. Pero, ¿Cómo aprecia Schneider National la voluntad del sector logístico, tanto en Estados Unidos como en

México, para realizar acciones pro-sustentabilidad? “En ambos países la respuesta es proactiva. Mucho antes de que el calentamiento global se hiciera popular, Schneider ya se esforzaba por reducir el consumo de energía, dado el costo que representaba para nuestro negocio. Hoy estamos ahorrando casi 50 millones de galones de combustible al año debido a las mejoras que hemos implementado desde 1978”, responde Jim Filter. “Por un lado, vemos al servicio intermodal creciendo y ocupando cada vez una porción mayor del mercado, sobretodo en carga de larga distancia. Esto se está haciendo más notorio en México, donde el intermodal

tan sólo representaba el 2% del mercado transfronterizo. Sin duda, esto contribuirá a todos los esfuerzos sustentables que se realizan hoy en día. Por otro lado, siempre estamos probando nuevos productos, incluyendo alternativas para sustituir el uso del diesel; de esta manera seguiremos buscando disminuir la huella de carbono”, agregó el director de Schneider National en México.

¿Qué significa ser la empresa más VERDE de la industria de la transportación? n Inversión en innovación e ingeniería para diseñar un contenedor con 9% más de capacidad, con

relación a los contenedores de la competencia. n Inversión en 9,000 nuevos contenedores apilables para servicio intermodal, los cuales ahorran más de 79 millones de galones en el consumo de combustible al año versus la carga transportada por trailer o cama baja. n Inversión continua en nuestro negocio para cumplir al 100% con los mandatos sustentables (Air Resources Board – CARB- Clean Truck Mandate). n Relaciones con las empresas ferroviarias más sustentables, comprometidas también para invertir y monitorear constantemente la eficiencia energética. n

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R FORUM

Danone gana el Premio Nacional de Logística 2012 Fuente: Porter Novelli

El “Galardón Tameme” Premio Nacional de Logística es un reconocimiento público anual otorgado a empresas destacadas en procesos de logística a nivel nacional. Este año, el Centro de Distribución de Danone en Irapuato fue el acreedor 18

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l Premio Nacional de Logística -otorgado cada año por la Asociación de Ejecutivos en Logística, Distribución y Tráfico, A.C. (ASELDYT) en colaboración con EXPOLOGÍSTICA, el Council of Supply Chain Management Professionals Round Table México, A.C. (CSCMP) y con el apoyo de la Secretaría de Economía- distinguió este año al Centro de Distribución de Danone en Irapuato, como uno de los depósitos de almacenamiento en frío más grandes e importantes de América Latina. “Nuestra misión como Grupo Danone a nivel mundial, es la de llevar salud a través de nuestros productos a la mayor parte de la población y de forma accesible para todos; es por esto que hemos trabajado con gran ahínco para hacer realidad el desarrollo e implementación del Centro de Distribución Regional de Irapuato, como un proyecto de expansión estratégico para atender las necesidades presentes y futuras de abasto para la Red de Distribución de Danone México”, comentó Gustavo Redondo Rodríguez, Director de Supply Chain de Danone México. “Sin duda, este nuevo centro de distribución es producto del crecimiento que hemos tenido en México, dado los buenos resultados del negocio”, comentó Gustavo Redondo Rodríguez, Director de Supply Chain de Danone. “Con este proyecto, ratificamos el compromiso de Danone de seguir inviertiendo en el mercado mexicano y favorecer el desarrollo de nuestros proveedores, colaboradores y la creación de nuevas fuentes de empleo que impulsen el progreso económico de la comunidad y del país”. Tal como lo señaló Redondo Rodríguez en la entrevista que Inbound Logistics México le hiciera en 2011, en el contexto de la inauguración del CEDIS, la logística y distribución de perecederos como los lácteos, en un país tan disperso, con una alta pulverización de los puntos de venta y con una complejidad muy particular por diferentes características económicas, sociales y culturales, representa importantes retos y desafíos, además de aquéllos propios de la complejidad que representa el manejo y administración de cadenas en frío. Atender esta complejidad implica inversión, experiencia, conciencia y mucha responsabilidad en el mantenimiento y cuidado del producto y los equipos; quizá por ello sea que muy poco se ha desarrollado este sector tanto en el ámbito de la logística mexicana como dentro del mismo ámbito industrial. Pero además, destacando un interesante punto de análisis del directivo, el mercado ha jugado un papel determinante en el desarrollo y evolución de las cadenas de frío en México. Ciertamente, la cultura de consumo del mexicano ha tardado en apreciar el valor de la frescura de los alimentos, mientras que la cultura de consumo de países europeos o del mismo Estados Unidos ha demandado más tempranamente calidad en este sentido. “Poco a poco, el mercado mexicano ha ido evolucionando en conocimiento y, por consiguiente, se ha ido haciendo más demandante; pero históricamente no lo ha sido en la misma medida en que lo han sido otros mercados. Cada vez más, el mercado mexicano va adquiriendo mayor consciencia de la importancia de que el producto llegue en condiciones de frescura idónea a su mesa”, agregó el directivo.

Este Centro de Distribución se inauguró en 2011 con una inversión de 290 millones de pesos, con el fin de abastecer de productos Danone a más de 305,000 puntos de venta en México y otros países de América Latina. Cuenta con una capacidad de almacenamiento de hasta 7,500 tarimas y con una cámara fría con una superficie de más de 10 mil 500 metros cuadrado. Es capaz de embarcar más de 8,500,000 tarimas en un año, y está diseñado para surtir más de 20 mil toneladas mensuales, con un esquema operativo de 24 horas al día, por 7 días a la semana. Danone se suma a los esfuerzos sustentables con el “Frío Ecológico” En México, no ha habido grandes avances en lo que respecta a la tecnología para este tipo de industria, es una tecnología muy estándar; tan solo se trata de un sistema de enfriamiento común, como el utilizado para enfriar un edificio; sin embargo, donde realmente está evolucionando es en materia de cuidados respecto al consumo de energía, para disminuir cada vez más su impacto negativo en el medio ambiente. En ese sentido, Danone ha invertido en los equipos más eficientes; los gases utilizados en este sistema son ecológicos, con lo mejor disponible que hay en el mercado. A decir del directivo, la tendencia irá caminando cada vez más hacia cómo reducir el consumo de energía que se requiere para generar el frío necesario, con tecnologías amigables con el medio ambiente. A la implementación de estas prác t icas en el uso de esta tecnología es a lo que la industria llama Frío Ecológico. “En Danone somos muy cuidadosos de respetar la normatividad que sobre cuidado ambiental haya, en cualquiera de

los países donde nos encontremos, y seguiremos propiciando el Frío Ecológico en todos nuestros procesos”, agrega Gustavo Redondo.

Danone, también atiende la sustentabilidad social “En Danone somos muy conscientes de la importancia de entender el impacto que como industria tenemos en la sociedad, tanto de forma directa como indirecta; por esta razón, tenemos proyectos de responsabilidad social muy sólidos, tratando de ser congruentes con la sociedad y los negocios, y de hacer las cosas correctas para el desarrollo de nuestras comunidades”, agregó Redondo. Un ejemplo de ello es el trabajo que la empresa realizó con la Universidad Panamericana, para integrar a personas con capacidades diferentes en su programa productivo. Y es que, regida bajo el compromiso de mantener unidos los objetivos económicos y sociales, Danone tiene varias campañas de Responsabilidad Social, por lo que ha recibido durante 8 años consecutivos el reconocimiento ESR (Empresa Socialmente Responsable) otorgado por el CEMEFI. A decir de nuestro entrevistado, Guanajuato está respondiendo en

materia de competitividad respecto a capital humano, por lo que hay una tendencia muy clara en el estado a subir el nivel de los sueldos, lo cual representa un incentivo más para el capital humano regional, tanto técnico como profesionista. “Comparado con el Distrito Federal, tuvimos que pagar, en varias posiciones, del 15 al 20% adicional de sueldo, dadas las oportunidades que existen en la reg ión. Esto tiene un impacto importante en el desarrollo social y económico de la comunidad y de las familias, el cual nos beneficia como industria”. “Vemos un mercado con mucho potencial, lo cual nos habla de un crecimiento fuerte. Mantendremos nuestro compromiso con la sociedad y medio ambiente, entendiendo que son fundamentales para mantener nuestro negocio . A lo largo de 30 años hemos logrado un buen éxito en el mercado mexicano, invirtiendo, generando, creyendo y creando marcas vinculadas a sus necesidades, por lo que seguiremos trabajando para mantener nuestra relevancia dentro de la categoría en la que participamos y aumentar nuestra participación en el mercado”, concluyó el directivo.n

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Los retos en Latinoamérica

Por Lisa Harrington

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Las corporaciones multinacionales están apostando al potencial de crecimiento del mercado latinoamericano. Pero cuando se trata de superar los retos de la cadena de abastecimiento de la región, todas las apuestas se cancelan.

“L

atinoamérica se ha transformado en un conjunto de economías emergentes de rápido crecimiento”, comenta José Fernando Nava, presidente de DHL Supply Chain, América Latina. “Muchos países han desarrollado políticas económicas sólidas, con buenas reservas. El nivel de la deuda pública es menor en comparación con otras economías. Las exportaciones de productos básicos se han incrementado en los últimos años y el consumo interno está floreciendo.” El crédito al consumo, que hace 15 años estaba ausente, cada vez es más fácil de obtener en los países más grandes, lo que impulsa la actividad económica. “Los préstamos para vivienda, que siempre hemos dado por sentado en Estados Unidos, no existían en Latinoamérica hace 20 años”, expone Nava. “Hoy en día, el crédito está presente de muchas maneras -para automóviles, construcción y préstamos para viviendas, así como en tarjetas de crédito.” Estos desarrollos han creado una demanda interna que ha atraído la inversión de muchas empresas internacionales nuevas en industrias como los bienes de consumo, la alta tecnología y los componentes electrónicos. La región también se beneficia de un cambio reciente en la estrategia de manufactura global de las grandes corporaciones multinacionales. “Las compañías que habían situado todas sus plantas de manufactura en China están buscando reducir el riesgo de la cadena de abastecimiento al mudar parte de su producción a México y Brasil para atender el mer-

cado del Continente Americano”, observa Claudia Roa, vicepresidenta de DHL Customer Solutions & Innovation, América Latina. “Pero hacer negoc ios en Latinoamérica supone muchas complicaciones”, previene Roa. “Los costos de logística son altos en comparación con otras regiones del mundo –alrededor de 15 por ciento del costo de los productos vendidos. Los países están tratando de encontrar maneras de reducir estos costos, pero tomará tiempo.” Mientras tanto, en estos países la administración de la cadena de abastecimiento requiere creatividad, perseverancia, inversión, sociedades firmes y relaciones locales sólidas.

Retos únicos Las economías emergentes en crecimiento poseen retos únicos para todas las cadenas de abastecimiento, y Latinoamérica no es la excepción. Subyacente al desarrollo de la cadena de abastecimiento está el hecho de que los consumidores latinoamericanos son cada vez más sofisticados. “Hace unos años, si los consumidores en México compraban chocolate en una tienda de abarrotes, éste era blanco porque era muy viejo”, explica Nava. “Ni siquiera pensaban en regresarlo, porque ésa era la norma.” En la actualidad eso es inaceptable. Las cadenas de abastecimiento deben poder ofrecer calidad tanto en los productos como en los servicios, al mismo tiempo que se vuelven más eficientes y efectivas. Las compañías de logística de terceros (3PL) están invirtiendo agre-

sivamente en América Latina, en particular en Brasil, México, Chile, Argentina, Colombia y Perú. Brasil ocupa el tercer lugar después de China y la India en compatibilidad con el mercado, tamaño del mercado y perspectivas de crecimiento para los 3PL, según el último Índice de Desarrollo de Servicios Logísticos en Mercados Emergentes de Agility. “Aunque la calificación de infraestructura de Brasil sigue siendo baja, la inversión está encaminada a intensificarse en el periodo previo a la Copa Mundial 2014 y a los Juegos Olímpicos de 2016”, expone el estudio. “Cuando se pidió a los encuestados que calificaran a los países con el mayor potencial para convertirse en un mercado logístico importante en el futuro, Brasil ocupó el tercer lugar en la encuesta.” México se aferra a ocupar una posición entre los 10 principales en el índice de Agility. “México ha experimentado una disminución continua en su calificación debido a los altos niveles de delincuencia y a la violencia causada por el tráfico relacionado con las drogas”, indica el informe. “En el lado positivo, el país ha experimentado un crecimiento económico razonable en años recientes y se beneficia de un sector de servicios fuerte. Además, la inversión extranjera directa en México sigue siendo alta, y los niveles de delincuencia no parecen disuadirla, lo que refleja el acceso relativamente fácil a su mercado y la economía que México ofrece a las empresas internacionales”, señala el informe. En el futuro, la forma en la que Latinoamérica venza los cinco proble-

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mas siguientes será determinante para el éxito de su desarrollo como un mercado de manufactura, distribución y logística: Baja productividad. La baja productividad es la razón principal del crecimiento relativamente lento de América Latina. Desde 1991, la productividad media en la región se ha incrementado sólo 1.4 por ciento cada año -mucho menos que en las economías asiáticas. Las normas laborales restrictivas y las regulaciones específicas del sector persisten en toda la región, lo que limita la capacidad de ampliación de las compañías más productivas. Los altos impuestos sociales y las leyes estrictas de seguridad laboral dificultan el despido de empleados, y los empleadores se muestran renuentes a la contratación. “El estímulo a la productividad y la competitividad sigue siendo una política clave que constituye un reto en el mediano y largo plazos”, coincide Nicolás Eyzaguirre, director del Departamento del Hemisferio Occidental del Fondo Monetario Internacional. Falta de expertise en la cadena de abastecimiento. “En comparación con los países desarrollados, Latinoamérica tiene que invertir más en capacitación, en particular en el nivel administrativo”, comenta Nava. “El reto es que las universidades en Latinoamérica aún no están ofreciendo licenciaturas en logística. Es sólo un tema en otros planes de estudio, como el de ingeniería industrial. Las personas que entran en el campo de la logística tienen que aprender de todo, desde cómo manejar un centro de distribución hasta la manera de interactuar con los clientes. Esto toma tiempo. “El nivel administrativo es donde el tema del talento latinoamericano es más grave”, prosigue. “Los altos índices de desempleo pueden sugerir que hay muchos trabajadores disponibles. Pero ese número total no captura la escasez del talento logístico entrenado.” Sistemas deficientes. El tercer gran problema para las operaciones logís-

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ticas en América Latina son los sistemas de información y la infraestructura. “La región está conformada por economías emergentes, de modo que la infraestructura de sistemas por lo general carece de complejidad o, en algunos casos, de disponibilidad”, informa Nava. La estrategia de DHL es invertir en sistemas y construir en Lationamérica la misma plataforma común que opera en Norteamérica. La tecnología es particularmente importante cuando se trata de la administración del transporte en Latinoamérica. “El transporte está muy fragmentado”, explica Nava. “Tenemos que lidiar con muchos operadores propietarios. Y en Brasil, cada estado impone miríadas de regulaciones e impuestos. Eso crea muchas transacciones para manejar nuestro sistema de administración del transporte (SAT). Un SAT sigue siendo demasiado caro para que una sola compañía lo justifique, en particular en una región donde el capital es limitado. Las compañías latinoamericanas sin un SAT terminan haciendo mucho trabajo manual.” Seguridad. La delincuencia es un fenómeno generalizado en toda América Latina y cobra un precio muy alto. La tasa de homicidios en algunas ciudades latinoamericanas es muy alta. Río de Janeiro tiene 33 homicidios por cada 100,000 habitantes cada año, comparado con cuatro en la ciudad de Nueva York en 2009 y tres en Toronto en 2007, según un informe de McKinsey & Company. La tasa de homicidios de Monterrey creció a una velocidad “asombrosa” en 2011-2012, se-

ñala el informe, debido a la creciente violencia relacionada con las drogas. Los economistas estiman que los problemas de seguridad en México podrían reducir el PIB del país de uno a dos por ciento en 2012. El crimen organizado se está volviendo más complejo, y por consiguiente, los proveedores 3PL deben invertir mucho dinero en aumentar los estándares y la complejidad de sus sistemas y procedimientos de seguridad. “La seguridad es una batalla sin fin; cuando se cree librada la batalla, surge algo nuevo”, afirma Nava. “Esto sube los costos.” El transporte de superficie es el área con mayor riesgo de seguridad en las cadenas de abastecimiento de América Latina. “Por lo general, no hay múltiples rutas a destinos dentro de un país. En muchos casos, los delincuentes simplemente bloquean la carretera y empiezan a revisar los camiones para ver qué productos les interesan”, informa Nava. “La policía no tiene personal suficiente para patrullar todas las carreteras. En ciertas rutas, DHL utiliza personal de seguridad privado para escoltar sus camiones.” Para combatir el secuestro, especialmente en Brasil y México, se están equipando cada vez más camiones con sistemas de rastreo GPS de punta que permite monitorearlos en tiempo real dondequiera que estén. Las soluciones de rastreo por suscripción se multiplicarán más del doble para el año 2014 en América Latina, de acuerdo con C.J. Driscoll & Associates. Brasil, en particular, verá un crecimiento significativo gracias a una regulación nueva, Contran 245, la cual exigirá que se incluyan dispositivos de rastreo GPS en todos vehículos que se vendan en el país. “Algunas compañías de América Latina están más avanzadas en materia de rastreo que en Estados Unidos”, observa Wendy Herrick, vicepresidente de servicio al cliente y logística de Unilever América del Norte, y ex director de logística del Continente Americano de Unilever. “Si va a una oficina de transporte, encontrará una

Panorama de las tarifas y la capacidad marítima Siendo el comercio marítimo un eje fundamental de la prosperidad futura de América Latina, ¿cómo se ve el panorama de la capacidad y las tarifas en el corto plazo? Para averiguarlo, Inbound Logistics habló con Mike Wilson, vicepresidente senior de operaciones comerciales, de Hamburg Süd Norteamérica, una de las principales compañías de transporte marítimo que dan servicio a las industrias latinoamericanas. “El comercio de contenedores en América Latina probablemente experimentará lo que la industria náutica llama el “efecto cascada”, es decir, el desplazamiento de los bar-

Las compañías de transporte de contenedores como Hamburg Süd son embarcaciones “en cascada” que tendrán un impacto en las tarifas y la capacidad.

cos grandes por barcos pequeños”, señala Wilson. Si bien este efecto puede significar tarifas más bajas en el corto plazo, plantea problemas reales para la salud de las empresas de buques contenedores en el largo plazo, y por tanto, en el futuro de la capacidad. “Entre 2005 y 2009, la capacidad global de las embarcaciones creció por encima del crecimiento de la carga”, explica Wilson. “En 2011-2012, la capacidad de carga y el crecimiento casi se igualaron, pero el exceso de capacidad siguió aumentando a medida que buques nuevos en-

traban en el canal de los pedidos, la construcción y la entrega. Conforme estos buques nuevos entren en operación en los años siguientes, la oferta de embarcaciones superará la demanda, con base en los niveles de carga anticipados en todo el mundo. “La igualación de la oferta y la demanda podría ocurrir para el 2018, si no se añaden barcos nuevos”, continúa. “Lamentablemente, es poco probable que éste sea el caso, ya que la economía (combustible y capital) impulsará la tendencia hacia buques más nuevos y más grandes con un capital menor y un costo operativo por espacio.” Ante esta realidad, ¿qué hacen los transportistas con sus barcos más viejos, más pequeños y menos eficientes? “El paso inicial para mejorar el uso era la “navegación lenta”, es decir, la reducción de la velocidad, lo que significa que las compañías necesitaban más barcos en operación”, prosigue Wilson. “Una vez que la navegación lenta se maximiza, el exceso de capacidad se traslada a otras industrias. A esto se le llama ‘efecto cascada’. “Sin embargo, el efecto cascada sólo funciona hasta el punto de saturación de las rutas comerciales de entrada”, continúa. Actualmente, el efecto cascada está ocurriendo en las industrias latinoamericanas, así como en otras zonas del mundo. Esto tiene un efecto negativo en las tarifas, y, por consiguiente, en el balance general de los transportistas. Esto puede ser bueno para los cargadores en el corto plazo, pero con el tiempo, a menos que los volúmenes aumenten, los transportistas decidirán amarrar los barcos, poniéndolos fuera de servicio y en espera.” Las tarifas mejorarán en ese punto, conforme la capacidad y el volumen encuentren un mayor equilibrio. Esto podría crear problemas de servicio en las industrias de alto crecimiento como la de Brasil y otras economías de América Latina. “A medida que el volumen siga creciendo en estas rutas comerciales, y haya un exceso de capacidad en otras industrias, el ‘efecto cascada’ de los buques en estas industrias será un resultado probable, afirma Wilson.

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gran sala de control con pantallas que monitorean cada camión y cada entrega. El problema de seguridad en realidad, ha ayudado al desarrollo del transporte en América Latina.” Infraestructura de transporte. América Latina dista mucho de ser perfecta en lo que a infraestructura se refiere. Los puertos están congestionados, las carreteras son insuficientes y el ritmo de la inversión es lento. “A muchos países les preocupa que el ritmo de crecimiento supere la tasa de mejora de la infraestructura, la cual, a su vez, mantendrá los altos costos de la logística”, señala Roa. “Cada vez más, los países se dan cuenta de que si no mejoran, la región no podrá crecer y competir.” L os pa íses lat i noa mer ic a nos más progresistas, como Panamá, Colombia y Uruguay, han establecido zonas de libre comercio, que atraen una fuerte inversión relacionada con la distribución. En Panamá, el desarrollo de centros logísticos está en auge, una consecuencia de la postura progresista del país sobre el comercio y la expansión del Canal de Panamá.

Estrategia de Unilever para América Latina Claramente, las corporaciones globales ven a América Latina como un mercado de alto crecimiento para la siguiente década o más adelante. Unilever no es la excepción. “América Latina es una gran oportunidad para nosotros”, señala Herrick. “Los resultados de nuestro primer trimestre de 2012 muestran un gran crecimiento en la región.” Unilever está invirtiendo fuertemente en capacidad de manufactura en toda la región. En abril de 2012, la compañía anunció sus planes para invertir 500 millones de dólares en instalaciones de producción y distribución en México. A principios de año, Paul Polman, CEO de Unilever, dio a

conocer planes para construir instalaciones de producción y distribución en Colombia que apoyen el crecimiento en ese país. La compañía invertirá alrededor de €75 millones en los próximos tres años para construir una fábrica de detergentes para ropa y un complejo de distribución vanguardistas en Palmira, Valle del Cauca, para aumentar la capacidad de crecimiento de Unilever y satisfacer la creciente demanda de productos de lavandería en Colombia y otras partes de Latinoamérica. El objetivo es permitir a Unilever producir a nivel local o regional, acelerando en consecuencia la entrega de productos a los consumidores. “Unilever se ha fijado una meta ambiciosa -duplicar el tamaño de su negocio y reducir al mismo tiempo el impacto ambiental”, dice Pier Luigi Sigismondi, director de la cadena de abastecimiento de Unilever. “Estas nuevas instalaciones nos ayudarán a seguir creciendo en Colombia. Nuestro negocio en Latinoamérica constituye una porción significativa del 54 por ciento del negocio que Unilever genera actualmente a partir de los mercados emergentes”, añade Sigismondi. “Esperamos que esa cifra se incremente de manera considerable en el futuro.”

Unilever está entre las compañías de bienes de consumo de más rápido crecimiento en América Latina y está apoyando ese crecimiento con inversiones en instalaciones de manufactura y distribución. 24

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Unilever vincula el diseño de red de la cadena de abastecimiento directamente al apoyo de su creciente visión en Latinoamérica. “Tenemos una estrategia clara por canal de clientes”, observa Herrick. “La farmacia y los canales de valor son grandes en Brasil, por ejemplo. Consideramos el mercado como una matriz, tomando en cuenta la cadena de abastecimiento de extremo a extremo, no sólo la distribución o la manufactura. Luego, identificamos lo que se requiere para apoyar el crecimiento en esos canales.” En muchos casos, Unilever se asocia con un 3PL para manejar el almacenamiento y el transporte. “En los países latinoamericanos, los 3PL con experiencia saben cómo lidiar con las complejidades”, asegura Herrick. “En Brasil, por ejemplo, el transporte es complicado. Los transportistas utilizan camiones de cinco o seis tamaños diferentes, dependiendo los re-

bre para que atiendan sus negocios en Latinoamérica. “No ha sido fácil para algunos 3PL globales irrumpir en el mercado”, observa Herrick. “Queremos ver más presencia de los 3PL en Latinoamérica. Sirve a nuestros intereses mutuos e promueve una competencia saludable.”

El auge de Nike en Brasil quisitos del canal. Ajustan el equipo al tipo de cliente. “La industria del transporte está fragmentada en América Latina, con muchos actores diferentes”, continúa Herrick. “Eso dificulta aún más la administración, en particular cuando se manejan volúmenes máximos. Y no contar con un servicio de ferrocarril suficiente en Latinoamérica pone presión en la fijación de precios.” Unilever utiliza una mezcla de 3PL globales locales y de renom-

Con Brasil como anfitrión de la Copa del Mundo en 2014 y los Juegos Olímpicos de Verano en 2016, no es de extrañar que Nike considere al país como una gran oportunidad. De hecho, las operaciones de Nike en Brasil están preparadas para convertirse en unas de las más importantes de la compañía en el mundo. Como parte de su estrategia de mercado en Brasil, el gigante del calzado presenta una nueva línea de productos cada tres meses, creando volúmenes máximos en fechas de lanzamiento específicas. Esta estacionalidad exige

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flexibilidad y visibilidad de la cadena de abastecimiento para garantizar que los lanzamientos de productos se manejen de manera eficiente y rentable. “Recibimos productos provenientes de cientos de fábricas en todo el mundo y los entregamos a miles de tiendas en todo Brasil”, explica Leonardo Silvério, gerente nacional de logística de Nike. “La única manera de tener éxito en la administración de esta compleja cadena de abastecimiento es colaborar de manera estrecha con socios fiables, ya sean proveedores o clientes minoristas.” Nike se asoció con DHL Supply Chain para implementar un programa integrado de logística en Brasil. DHL responde dinámicamente a las solicitudes de pedidos de Nike mediante sistemas y procesos complejos de administración y surtido de pedidos, la planificación de rutas integradas y envíos, y la administración del servicio de entregas. Los componentes específicos del programa incluyen: 1) El monitoreo de los productos en

Como anfitrión de la Copa del Mundo 2014 y los Juegos Olímpicos de Verano de 2016, se espera que Brasil sea el próximo mercado de mil millones de dólares de Nike Inc.

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para su venta, así como la inclusión del precio o los códigos de barras que se usarán en el control de inventarios de la tienda. 5) La transmisión de información en tiempo real cuando la entrega es aceptada o rechazada.

cada etapa del proceso de almacenamiento y distribución por medio de sistemas RFID. 2) El monitoreo en tiempo real del flujo de trabajo y la productividad en el centro de distribución DHLNike, visible a los socios a través de un monitor de televisión. 3) El ensamblado de productos a petición del cliente minorista (tamaño, color, modelo, cantidad). 4) El etiquetado o la colocación de alarmas en los productos para que se entreguen al minorista, listos

Su sociedad con el 3PL DHL Supply Chain ha permitido a Nike elevar los niveles de servicio al cliente en todo Brasil, y mantener de forma simultánea el volumen de pedidos que aumenta rápidamente. La solución redujo los costos generales de la cadena de abastecimiento y superó las expectativas en 42 categorías, que incluyen la entrada y salida de producto, la recolección y el envío, en los primeros 45 días de operación.

Todo sobre el crecimiento Desde una perspectiva de cadena de abastecimiento, en América Latina “todo se relaciona con el crecimiento”, según Herrick de Unilever. “Desde la perspectiva del cargador, usted debe tener la sabiduría para dar un paso atrás y entender la cultura y la forma de hacer negocios allí. Es emocionante ser parte de un área en crecimiento. Es como volver a las décadas de 1950 y 1960 en Estados Unidos, cuando las empresas estaban dispuestas a crecer y desarrollarse.” Comprender la verdadera dinámica del mercado, por ejemplo la infraestructura y los problemas de distribución, es fundamental. “Cuando las empresas consideren entrar en el mercado latinoamericano deben darse cuenta de que cada país tiene diferentes complejidades y presenta distintos retos”, aconseja Roa. “Muchas regulaciones pueden afectar la logística y las cadenas de abastecimiento, por lo que, si las compañías quieren invertir, deben comprender estas regulaciones y trabajar con socios de logística estables que puedan guiarlos en el proceso.” n

Por Adriana Holohlavsky

Dichosamente, el tema de la sustentabilidad que hace una década parecía formar parte de la moda, al cabo de los años se ha mostrado decidido a permanecer entre nosotros. Ya sea la necesidad coyuntural o la mera conveniencia mercadológica, el fin bien justifica el medio, si con ello hemos de lograr conformar la conciencia sustentable que parecíamos nunca antes haber tenido. Sin embargo, para muchos pudiera ser sorpresivo tanto como lo ha sido para mí, el profundo compromiso que las antiguas civilizaciones de México tenían para con la sustentabilidad, no sólo ecológica, sino también urbana y social. Por ello, en esta ocasión, permítanme hacer un poco de historia, con el único fin de inspirar la actividad sustentable de las actuales cadenas de suministro, destacando la digna cultura “verde” de nuestros orígenes.

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iertamente, el crimen que la Conquista cometiese en aras del nuevo orden político, económico, social y religioso no sólo quedaría en el exterminio del alma de aquellas civilizaciones, sino en la tergiversación que la historia haría respecto a la idiosincrasia real de las mismas, sobre la cual normalmente se destaca el aspecto “salvaje” del sacrificio humano y el espíritu guerrero y bárbaro, particularmente de los pueblos del periodo post-clásico. Pero, los estudios e investigaciones arqueológicos y antropológicos nos revelan aspectos contrastantes, como el de un profundo respeto, amor y cuidado hacia la naturaleza, en aras de un profundo compromiso con la sostenibilidad de la vida misma. El mismo sacrificio humano –presente en la mayoría de las civilizaciones antiguas del mundo- era una manera (en su particular concepción) de buscar el favor de los dioses y perpetuar la vida del hombre como raza, conscientes de la finitud del mismo sobre la tierra, y de la indisoluble relación vida-muerte. Ahora que los mexicanos estamos interesándonos tanto en realizar prácticas sustentables para salvar nuestro planeta, quizá sea interesante reconocer el extraordinario trabajo que nuestras civilizaciones ancestrales, como la teotihuacana, desarrollaron durante largos siglos; y no sólo asombrarnos por ello, sino volver a hacer nuestra esa idiosincrasia “verde”, plasmándola y contagiándola con orgullo en nuestro quehacer, cualquiera que éste sea. Mucho me agrada que el nombre del único premio de Logística en nuestro país evoque el recuerdo de estas civilizaciones, reconociendo el esforzado y admirable trabajo de uno de los personajes más asombrosos de aquella sociedad, el Tameme; trabajo, que por cierto, siendo tan necesario para la economía comercial de la época -por no existir ani-

males de tiro en el México antiguo-, era menospreciado en el concierto social. ¿Qué hubiese sido del trabajo de los respetados Pochtecas o comerciantes, sin los Tamemes? ¿Qué sería del comercio actual sin el transporte? Pero bueno, a pesar de lo imprescindible que resulta el servicio del transporte actual, ojalá fuera tan sustentable como el de los Tamemes, ¿no es cierto?

Un poco de historia Permítame intentar contagiarle la inspiración sustentable que los teotihuacanos me han traído. Figúrese usted que, mientras el Imperio Romano se consolidaba, volviéndose dueño de la cuenca del Mediterráneo tras dominar Macedonia, Grecia, África Septentrional, España, Galia Cisalpina y Liguria, en Mesoamérica -durante la época Clásica- se levantaba una ciudad esplendorosa, la segunda más grande después del Imperio Inca en Perú. Sin duda, Teotihuacan fue una joya de la antigüedad, dado el adelanto urbanístico que presentaba al planear cuidadosamente construcciones y servicios sustentables, entre los cuales destacan: la canalización de ríos y arroyos, sometiéndolos a los imperativos del trazo urbano; el control del incremento de las zonas residenciales mediante una cuadrícula regular de calles y avenidas, rigurosamente trazadas en ángulos rectos y respetando siempre la orientación dada por la pirámide del Sol; la construcción de grandes depósitos para almacenar agua de lluvia; además, la construcción particular de áreas para talleres especializados en la manufactura de ciertos productos, silos, mercados públicos al aire libre, teatros, casas de hospedaje para peregrinos, áreas destinadas al tradicional juego de pelota, conjuntos de edificios de carácter administrativo, y lugares de áreas verdes para el esparcimiento, tal

como lo han mostrado las maravillosas pinturas murales que generosamente sobrevivieron al tiempo para revelarnos el estilo de vida de esta misteriosa civilización. En una ciudad tan perfectamente planificada, la logística de la dinámica urbana no podía ignorarse. Los roles sociales estaban perfectamente definidos, y la labor comercial estaba altamente dignificada y reconocida. La distribución de los suministros se realizaba también en estricto apego a la sustentabilidad, de tal manera que los tianguis o mercados se encontraban afuera de las áreas habitacionales, seguramente para alejar a éstas del bullicio natural derivado de la actividad comercial, y la basura que en un momento dado pudiera generar la misma. Sin embargo, cuentan los historiadores que a la llegada de los españoles, los tianguis aztecas, por ejemplo, eran sorprendentemente limpios. Mercancías tales como carne, vegetales, hierbas, entre otras cosas, eran colocadas en pasillos diferentes, algo parecido a los supermercados modernos, y productos como perros, iguanas, pavos salvajes, ostiones, cangrejos y tortugas de la costa eran colocados en los pasillos traseros del mercado, para alejar los malos olores. Asimismo, cuentan asombrados los cronistas, como Bernal Díaz del Castillo, acerca de la frescura que mantenían los perecederos, incluso aquéllos traídos de las costas, lo cual supone una compleja y eficiente red de distribución, en la que los Tamemes jugaban un papel fundamental. Para mayor asombro, cuentan los cronistas como los inspectores gubernamentales se aseguraban que las mercancías se encontraran expuestas correctamente –de acuerdo a lo dispuesto-, castigando severamente los engaños. Pero volviendo a la sustentabilidad teotihuacana, y para sorprendernos un poco más, importante resulta comentar sobre los recientes descubrimientos

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de los arqueólogos. Al parecer, la pirámide del Sol, destinada originalmente a Tláloc, fue edificada sobre un manantial desde el cual emanaba un canal de agua pura y cristalina que recorría las calles de la ciudad proveyendo del vital líquido a la ciudadanía. Asimismo, conscientes de la importancia de mantener salubre a la ciudad misma, un avanzado sistema de drenaje semiprofundo bordeaba las calles separando las aguas negras de las blancas. Y todo esto, mil quinientos años antes de la Edad Media, en la que las contaminadas e infestadas calles de las ciudades europeas carentes de drenaje, provocarían la peste negra. Por si poco fuera, la sensibilidad artística de los teotihuacanos, plasmada sobradamente en sus vestigios, no podía exentarse de la arquitectura paisajista, la cual en absoluto ignoraba la majestuosa e imponente presencia de la naturaleza circundante. El contenido celestial y el terrenal se fundían en el horizonte junto con las edificaciones, conformando un todo, en una composición armónica. Así, el sol se ocultaba justo detrás de su templo, y

las montañas enmarcaban las pirámides coloridas con sus cimas colmadas del verde de sus bosques. La obra del hombre se hermanaba perfectamente con la de Ometéotl, el dios creador. “El verde no solamente era el color de las largas y hermosas plumas del pájaro Quetzal o del jade –dos objetos considerados entre los más preciosos en el mundo mesoamericano- sino que puede asociarse también con la nueva y tierna vegetación que año tras año cubre la tierra…”, remarca Gendrop. Una civilización tan extremadamente sustentable como la teotihuacana tampoco ignoraría la importancia de la sustentabilidad alimentaria. El maíz, su sustento, también ocuparía un lugar prioritario en su planeación urbana. Una ciudad basada en la agricultura no podía menos que reservar un lugar para las tierras de cultivo, las cuales cuidaría con el mismo sacro-empeño con el que cuidaría sus templos y centros ceremoniales. De todos los elementos naturales, los teotihuacanos parecían en extremo conscientes de la importancia del

Tameme

antecedente del autotransporte de carga en Mesoamérica

Los tamemes forman parte del entorno histórico que data desde los tiempos de Mesoamérica. Parece mentira que a tantos siglos de distancia, aún observemos en algunas regiones de nuestro país esta figura, representada en hombres que se ganan la vida cargando en sus espaldas diversa mercancía, y haciendo de los tianguis sus fuentes de empleo. Muy interesante resulta observar como, a pesar de la modernidad, en México nos aferramos en algunos aspectos a la tradición heredada por aquellas civilizaciones prehispánicas, como lo vemos en los mismos mercados, los cuales dichosa-

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agua (Tláloc-Chalchiuhtlicue) y el sol (Tonatiuh). Deidificarlos no era otra cosa que valorar su presencia para la sustentabilidad del hombre. Todo aquello que ellos consideraran valioso para tal fin, sería elevado a esta misma categoría, aunque el teo-rango variara. La pintura mural teotihuacana -al parecer presente en casi todas las edificaciones según lo revelan las excavaciones- gira en torno al mar, a la lluvia, al viento, al maíz, a los animales, a la abundancia, y a la armoniosa convivencia humana que al abrigo de la naturaleza se daba, connotando no sólo el profundo amor y respeto a la misma, sino también el origen de la llamada Pax Teotihuacana (Jiménez Moreno). Me atrevo a pensar que sólo esta inseparable fusión entre hombre y creación divina fuera la clave que durante siglos mantuviera el balance político y cultural de Teotihuacan, y de otras culturas del periodo clásico mesoamericano, las cuales desarrollaron libremente sus propias características, respetando la autonomía de cada ciudad-estado.

mente, se resisten a morir a pesar de los modernos formatos. Tameme es una palabra que proviene del náhuatl (tlamama), que significa cargar. Durante la Colonia, los indígenas se convirtieron en la servidumbre de los españoles, por lo que la palabra “tameme” adquirió una connotación despectiva, de “vasallo” o “subordinado”. Sin embargo, también durante la época prehispánica, el tameme formaba parte de las clases sociales inferiores –los macehuales-, en contraste con el distinguido lugar que ocupaban sus empleadores, los pochtecas. Miguel León-Portilla, destacado antropólogo mexicano, nos explica cómo los tamemes eran entrenados desde la infancia, y dedicados exclusivamente al transporte de mercancías. Ellos empezaban a ejercitarse desde la infancia, transportando en promedio 23 kilos y haciendo un recorrido diario de 21 a 25 kilómetros antes de ser relevados. A partir de la Conquista, empezaron a llegar las primeras especies de tiro y carga como el caballo, el asno y la

“Grande ha de haber sido el asombro de los otros pueblos –incluidos los refinados mayas-, cuando llegaban de sus lejanas tierras para participar en las procesiones y otras celebraciones que se llevaban a cabo en Teotihuacan”, exclama Gendrop. Si hoy en día, a pesar del avanzado estado de destrucción, Teotihuacan sigue asombrándonos al visitarle, imaginemos el espectáculo que entonces brindaba la enorme calzada de dos kilómetros, repleta de múltiples y coloridos santuarios, envueltos en espesas nubes de copal, a cuyos lados se podían observar las lineales perspectivas de sus calles abastecidas de casas majestuosas, cuya arquitectura también es digna de comentar. No por nada los Aztecas, al conocer la ciudad cuatro o cinco siglos después de su abandono, suponían que sólo los dioses podían haberla concebido y construido, y que sólo en una ciudad tan digna como esa, podían haber nacido ellos mismos, el dios Sol y la diosa Luna, tal como la leyenda heredada lo relata. Parcialmente destruida por un incendio hacia el año 650 de nuestra era,

y sobreviviente un siglo más hasta ser abandonada casi totalmente entre los años 750 y 800, Teotihuacan sucumbió a la ciclicidad natural de todo lo existente. Tras nacer y desarrollarse tan magnificentemente, finalmente decayó junto con el mundo clásico mesoamericano.

¿Acaso nosotros somos invencibles? ¿Acaso no podríamos sucumbir a la misma ciclicidad natural de todo lo existente? ¿Qué dirían nuestros vestigios de nosotros? ¿Acaso podríamos inspirar la misma honorabilidad que nuestros ancestros? ¿Qué pudieran revelar nuestros centros de distribución, centrales de abasto y rutas comerciales? Sin duda, hay áreas productivas haciendo esfuerzos loables en materia de sustentabilidad, quizá más visibles en algunos casos, como sucede con la industria de la construcción, donde la certificación LEED parece ser la presea más codiciada; o la industria energética, en donde los gobiernos están haciendo es-

fuerzos plausibles, sobretodo en construcción de plantas para energía eólica y fotovoltaica; pero, ¿acaso la logística estará haciendo lo suficiente? La extrema conciencia sustentable de nuestras antiguas civilizaciones como la teotihuacana, proyectada en su arquitectura, escultura y pintura mural, no puede más que hablarnos de una cultura viva, con un alto grado de dignidad, y con una visión muy clara del orden que el hombre ocupa respecto del cosmos. “¿Cómo hacer para que nuestro pasado se convierta en nuestro presente, para vivir mejor?”, pregunta Armando Viesca… Sin duda, dignificando la memoria de estas civilizaciones y perpetuando con orgullo su legado en las nuevas generaciones; pero sobretodo, emulando su filosofía de amor y respeto a la naturaleza en todo cuanto hacemos. Ojalá la Logística mexicana, que ha desenterrado el recuerdo del Tameme, distinguiendo y reconociendo con él a sus mejores actores, logre también desenterrar ese espíritu sustentable que caracterizó a nuestras civilizaciones ancestrales. n

mula, pero los tamemes siguieron siendo utilizados por la carencia de caminos, el conocimiento de las rutas, y su habilidad para cruzar ríos y serpentear barrancas sin afectar la carga. Los tamemes normalmente se ubicaban en los mercados, pero había algunos especializados en largos recorridos, por lo que los pochtecas los utilizaban para las expediciones, sobretodo aquéllas realizadas para cruzar de costa a costa, las cuales duraban largos meses. Antes de salir a cada expedición, se calculaba cuidadosamente el número de estos cargadores, tomando en cuenta el tiempo de duración y el número de bajas que pudiera haber en el trayecto. Cuentan los historiadores, que cuando la expedición llegaba a un lugar de descanso, a los tamemes se les concedían especiales atenciones para el paso de la noche, para que pudieran recuperar lo extenuante de sus esfuerzos, reconociendo así el valor de su labor. Los tamemes utilizaban en su trabajo el mecapal, que era una banda fron-

tal ancha y gruesa de cuero que lleva un mecate de ixtle en cada extremo, y que sostenía la carga a la espalda del tameme; en algunos mecapales se utilizaban estructuras de textiles y madera. Hoy en día, en zonas de difícil acceso o por motivos económicos, se sigue ejerciendo este noble oficio, como en algunos lugares alejados de la Sierra Otomí-Tepehua, concretamente en los municipios de Acaxochitlán, Huehuetla y San Bartolo Tutotepec. En la región andina (Perú, Bolivia, Chile, Argentina y Paraguay), los Aymarás tenían también un gremio dedicado a la transportación de mercancías, algo parecido a los tamemes, los llamados “llameros” o “alpaqueros”, dado que ellos sí se valían de Llamas o Alpacas, los animales de carga regionales. Desde aquellos tiempos, tanto los comerciantes como sus cargadores –tamemes, llameros o alpaqueros- vinculaban a los pueblos a través de su oficio, labor que no ha cambiado en la actualidad, a pesar del cambio de formatos.

Es, sin duda, el intercambio comercial el que genera el intercambio cultural de las naciones; acto de trascendencia en el que quizá no se repare conscientemente en el sector logístico, particularmente en el sector del transporte de carga. Se ha opinado, y con razón, que cuando un hombre-camión traslada esos bienes, lleva a cabo un acto económico que nos beneficia materialmente, pero también realiza un acto simbólico, eminentemente cultural que nos beneficia social y espiritualmente. Cuando un operador (piloto) traslada a un grupo de pasajeros de un destino a otro, reafirma los lazos socioculturales y afectivos que nos convierten en algo más que un simple agregado de seres humanos, es decir, nos permite ser comunidad y sociedad. Así transportar es un hecho bidimensional de comunicación, se da simultáneamente en el terreno de lo material económico y en el espacio simbólico cultural, por eso comunica, o sea, hace común. Y al hacerlo humaniza al hombre mismo y al mundo.

Hacia una reflexión sustentable

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por Redacción Inbound Logistics México

Tercer encuentro anual para profesionales de Pharma Supply Chain

“L

a fuerte concentración del sector mediante fusiones y adquisiciones, la continua aparición de nuevos productos, la competencia cada vez mayor, la presión sobre los costos y las diversas normas reguladoras vigentes son factores que están condicionando la gestión de la cadena de suministros en el sector farmacéutico, y que la están transformando a gran velocidad.” Afirmo el pasado mes de enero Interempresas.net En la actualidad, la dinámica del mercado es mucho más competitiva y rápida debido a la intensificación de los procesos de globalización. Sin duda, el factor clave para que las empresas puedan tener una mayor notoriedad y lograr la satisfacción plena de los clientes es aplicar de manera adecuada las estrategias de gerencia y de mercadeo. Y con ello, sobrevivir a la realidad competitiva. Es por ello que llega el Tercer encuentro anual para profesionales de Pharma Supply Chain. Un evento sobre Logística Farmacéutica 2012, organizado por iiR México, y que se celebrará el próximo 27 de Septiembre en México, D.F. Una jornada única en la que podrá adquirir mayores conocimientos sobre: n Las ventajas, desventajas y riesgos del outsourcing/tercerización.

n Claves para el manejo de devoluciones y recuperación de productos fuera de uso n La mejora en trazabilidad y rastreabilidad de medicamentos. n Qué medidas exigir a los operadores para mantener la cadena fría. n Cuestiones más controvertidas del transporte de medicamentos y gestión de la seguridad en la cadena de distribución. Además, el Evento cuenta con 13 expertos tales como Novartis, Bausch & Lomb, Bayer, Laboratorios Grin, Sensitech- Grupo Ofas, Marzam, Laboratorio Silanes, Glaxosmithkline, Mecasystems- Latinoamética, Canifarma, Nancy Saldaña Agencia Aduanal. De esta manera, los asistentes podrán aprender con las experiencias prácticas de éstos. Por otro lado, como patrocinadores del Evento se cuenta con Meca Storage Technology y Sensitech- Grupo Ofas. Es así como este evento se convierte en un encuentro imprescindible entre reguladores, industria y partners, con el que podrá liderar estrategias para garantizar la seguridad y rentabilidad de sus operaciones en la cadena de abasto.

FedEx Express México celebra el primer aniversario de la adquisición de MultiPack

Fuente: iiR España & Latam

Fuente: FedEx

edEx Express (FedEx), celebra hoy el primer aniversario de la adquisición de la empresa MultiPack, momento clave en el fortalecimiento de la infraestructura y del equipo de trabajo de la empresa que opera en nuestro país desde hace 21 años. Desde que se concretó la operación, FedEx Express México avanza por un periodo de transformación que combina las mejores prácticas de ambas empresas. De esta manera, FedEx refuerza su liderazgo en envíos internacionales con la integración de la infraestructura y el profundo conocimiento de MultiPack sobre el mercado nacional. Durante el último año, diferentes equipos han trabajado para fortalecer todos los recursos y apoyar las estrategias de negocio que serán presentadas al mercado en los próximos meses en el marco de un ambicioso plan de integración. La meta es ofrecer a los clientes la mejor opción para el envío de sus paquetes y manejo de sus cadenas logísticas con los mejores precios.

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Un ejemplo de los beneficios que los clientes ya observan como resultado de la integración de FedEx y MultiPack es la posibilidad de realizar envíos internacionales, con los mejores tiempos de tránsito, desde las tiendas de MultiPack a lo largo del país. En estos meses FedEx se enfocó en integrar a los nuevos empleados a la familia FedEx y revitalizar su infraestructura para proveer a los clientes con el mejor servicio. Un momento de gran importancia fue el nombramiento de Jorge L. Torres como Presidente de FedEx México, convirtiéndose en el primer mexicano en ocupar esa posición. Con motivo de la celebración del aniversario Jorge L. Torres comentó, “Nuestra gente ha demostrado un gran compromiso con el desarrollo de la empresa y gracias a su trabajo hemos avanzado rápidamente en nuestros planes. Se dice fácil, pero integrar a más de 5 mil personas a la familia FedEx es nuestro mayor logro para este aniversario”. Y destacó, “todos ellos ya conocen la filosofía que rige a nuestra empresa y la forma como opera gracias a la exhaustiva capacitación y orientación que recibieron nuestros empleados de manera presencial y vía e-learning”. La adquisición de MultiPack en el 2011 demostró el compromiso de la empresa con el mercado mexicano y el gran potencial que observa para el crecimiento de la industria. A doce meses de la adquisición, la empresa celebra ese momento y el hecho de que la nueva infraestructura, miembros del equipo y red de FedEx en el país permite mejorar la relación servicio-calidad-costo que se ofrece a los clientes que requieren llegar a cualquier punto del país o a los más de 220 países y territorios que cubre FedEx.

Terminal de Carbón celebra la operación de 50 millones de toneladas y 500 embarcaciones atendidas

or tal motivo, se realizó el reconocimiento a Comisión Federal de Electricidad (CFE), cesionaria de la citada terminal y a Carbonser, S.A. de C.V. empresa maniobrista encargada del manejo de la carga, distinción que se hizo extensiva al personal operativo y administrativo que conforman a ambas entidades, por el esfuerzo y trabajo diario realizado para lograr la operación celebrada, misma que ha contribuido al fortalecimiento y crecimiento del Puerto Lázaro Cárdenas. La entrega del reconocimiento fue a nombre de la Capitanía de Puerto y de la Administración Portuaria Integral, a cargo de sus titulares Cap. Miguel Ángel Martínez Hernández y Lic. Rubén Medina González en presencia del personal de la terminal e integrantes de la comunidad portuaria de Lázaro Cárdenas. La terminal de carbón del Puerto Lázaro Cárdenas inició operaciones en mayo de 1997, con la principal finalidad de ser una instalación de recepción y manejo de carbón para abastecer a la Central termoeléctrica de CFE “Presidente Plutarco Elías Calles” ubicada en la vecina localidad de Petacalco, Gro. y considerada como una de las mayores plantas de carbón en América Latina que opera desde noviembre de 1993. Está terminal puede atender buques de hasta 170,000 toneladas de desplazamiento y calado de 16.5 m en su muelle de 350 m de atraque; su operación representa actualmente el 21% del manejo de carga total en este recinto, ocupando el segundo lugar en mayor tonelaje operado sólo después de la terminal de contenedores. Por sus características para la atención de buques Cape Size, esta terminal ha permitido al Puerto Lázaro Cárdenas establecer récords en el Sistema Portuario Nacional en la recepción de embarcaciones de más de 140 mil toneladas, tales fueron los casos del buque Chitose que en octubre de 2005 descargó 141 mil 369 t, Bulk China con 142 mil 193 t de carga en mayo de 2006 y finalmente el Constantia que en marzo de 2009 estableció la marca que hasta la fecha representa el mayor tonelaje operado de una sola embarcación con 142 mil 993 t. Por lo anterior, hoy se destacó la importancia y reconocimiento que la labor de la terminal de carbó de CFE y su capital humano representan para el quehacer portuario de Lázaro Cárdenas, el recinto de mayor proyección y movimiento de carga comercial en México. Fuente: API Lázaro Cárdenas Inbound Logist ics México

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México: Sólida plataforma exportadora de la industria automotriz

l crecimiento experimentado por la industria automotriz mexicana los primeros meses de 2012, confirma su continua consolidación en el sector que la posicionan en el octavo lugar a nivel mundial, de acuerdo a datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) a mayo de 2012. Los datos de AMIA destacan que en 2011 la producción total aumentó 13.1% respecto a 2010, las exportaciones 15.3% y las ventas al mercado interno 10.4%. Este crecimiento ha convertido a México en una plataforma exportadora global debido a sólidas ventajas competitivas como: n Bajos costos combinados con una alta productividad y mano de obra calificada n Acuerdos de libre comercio con diversos países n Proximidad geográfica al mercado automotriz de Estados Unidos que permite menores costos de transporte y un menor tiempo de llegada al mercado Los últimos datos de mayo de 2012 confirman la tendencia de una industria en pleno ascenso. La producción total acumulada registró 12.5% de crecimiento comparada con el mismo periodo de 2011. A pesar del débil crecimiento en Estados Unidos para el primer trimestre de 2012 –que podría apuntar débilmente a una nueva recesión, las exportaciones presentan una tendencia positiva con 14.6% de crecimiento en el periodo enero-mayo respecto al de 2011. El mercado interno también sigue desarrollándose a tasas interesantes junto al potencial para la exportación, lo que refuerza el atractivo para la entrada de nuevas armadoras y la expansión de las existentes. En el acumulado de mayo de 2012 se registró 11.3% de crecimiento del consumo de automóviles respecto a 2011. Lo anterior suma 38,970 vehículos adicionales respecto a 2011, que se han vendido en el mercado interno para una venta total de 383,731 unidades en México, los primeros cinco meses de 2012. En números absolutos, el mayor crecimiento de venta en el mercado interno ha sido de armadoras ya están instaladas en México, al mantener los mayores porcentajes de participación de mercado. Las que importan desde otros países han experimentado tasas de crecimiento y volúmenes de venta

ANTP cuestiona las medidas de la SCT para incrementar la seguridad en carreteras. 36

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superiores al promedio, lo que justificaría su establecimiento en el corto y mediano plazo. Existen casos de marcas automotrices con volumen de ventas y tasas muy interesantes de crecimiento pero que aún no cuentan con unidades productivas. Otras, están construyendo su volumen a ritmo acelerado, lo cual les permitirá tener a mediano plazo la masa suficiente para instalarse México. Además de la inversión y los empleos resultantes del estable-

cimiento de estas armadoras, la industria automotriz se caracteriza por su efecto multiplicador. Los proveedores deben estar cerca para permitir modelos justo a tiempo y de producción esbelta. Entonces serían necesarias nuevas plantas, expansión de las existentes y el arribo de nuevos proveedores del extranjero. Definitivamente, hay una gran oportunidad para el sector automotriz en México en los próximos años ya que se cuenta con infraestructura y características necesarias para sustituir todas estas importaciones con producción interna. Ese debería ser un objetivo medular de la política de promoción industrial de los próximos años. Fuente: KPMG

a Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP) externó su preocupación ante la falta de avances de los Grupos de Trabajo que fueron conformados en conjunto con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), y que buscaban generar propuestas para fortalecer los mecanismos de seguridad vial en las carreteras, mientras se mantenía en vigor el acuerdo que reduce 4.5 toneladas de carga permitida en los vehículos de doble remolque. Cerca de cumplirse la mitad del plazo de vigencia de este acuerdo, los Grupos de Trabajo se encuentran en un punto muerto y sin claridad en los tér-

minos para concluir, subrayó Leonardo Gómez, Director General de la ANTP. Señaló además, que desde que fueron conformados dichos Grupos, las empresas integrantes de la ANTP han presentado numerosas propuestas, con base en programas exitosos que se han implementado por años a su interior y de forma voluntaria. Javier Altamirano, Presidente de la ANTP, lamentó que la autoridad omitiera atender los comentarios y análisis de diversos expertos del sector del autotransporte e incluso, a las cifras oficiales generadas por la SCT, que no apuntan al peso de los vehículos como una causa determinante de los accidentes que ocurren en las carreteras. En las últimas dos semanas se han registrado tres aparatosos accidentes en las carreteas de Querétaro y Nayarit, acusando nuevamente fallas en la operación por exceso de velocidad en zonas con pendientes y sin las precauciones necesarias para conducir en caminos con lluvia, dijo Javier Altamirano. La opinión pública merece conocer con toda precisión los detalles de los peritajes que lleven a deslindar las responsabilidades con toda oportunidad. Conocer la edad de los vehículos y el estado de sus condiciones físicas, así como los procesos seguidos por los remitentes de la carga, expondrían en la mayoría de los casos, las verdaderas causas de los accidentes.

Si no se señalan con toda claridad tanto las verdaderas causas de los percances como a los involucrados, será sumamente difícil encontrar una solución de largo plazo y el proceso de certificación que pretende implementar la SCT no tendrá ningún valor, aseguró Altamirano. Hasta ahora, la falta de información clara en estos accidentes ha permitido que se siga violando la normatividad en las carreteras, mientras los vehículos que cumplen con las normas más estrictas, son castigados por la autoridad. Añadió que a este punto y con los ejemplos que se observan todos los días, no es comprensible cómo se reducirán los accidentes en los que se ven involucrados otros tipos de vehículos de transporte y que se presentan con una importante frecuencia. Entre los resultados que se desprenden del acuerdo emitido por la SCT en abril pasado, sólo se pueden evaluar de forma cuantitativa en lo que respecta al impacto económico para las empresas que son usuarios del transporte de carga, para quienes de forma individual podría llegar a los 100 millones de pesos al año. Por ello, los directivos de la ANTP urgieron a la SCT para concretar los avances de los grupos de trabajo y generar mayor certidumbre sobre lo que ocurrirá una vez que concluya el periodo de vigencia del acuerdo en octubre próximo. Fuente: Estrategia Total

Ferrovalle reporta 9.4% decrecimiento en contenedores y 2.1% en carros hacia la zona metropolitana.

l Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle), dará la bienvenida a la peak season (temporada alta) en Agosto, con un crecimiento al primer semestre del 9.4% en contenedores y un 2.1% enmovimiento de carros ferroviarios, cifras que se apegan a las proyecciones realizadas por la compañía para el 2012, con un crecimiento total de doble dígito, impulsado por la evolución en el comercio y la economía del país. Ferrovalle Intermodal, que atiende al Valle de México y su Zona Metropolitana, de Enero a Junio últimos, reportó un movimiento de 169 mil 135 contenedores, es decir un 9.4% más a lo registrado en el mismo periodo de 2011, cuando la terminal registró 154 mil 635 unidades. Para atender esta demanda, la terminal adquirió una grúa especializada de marco para sumar siete en total, además de montacargas gigantes tipo Top Loader y un Reach Stoker, con los que se realizan manio-

bras de carga, descarga y estiba de contenedores. En el servicio de última milla que Ferrovalle presta a los tres principales ferrocarriles Kansas City Southern de México (KCSM), Ferromex y Ferrosur, la compañía reportó un aumento del 2.1% a 462 mil 964 carros ferroviarios arrastrados, frente a los 453 mil 266 registrado durante los primeros seis meses del año anterior. En este periodo, Ferrovalle innovó y colocó tabletstouch screen en sus 30 locomotoras para activar el Sistema Logístico de Servicios (SIS), mediante tecnologías inalámbricas como Rfid, GPS, 3G y AEI´s para proporcionar a sus clientes información en tiempo real sobre movimientos y tiempos de tránsito de la carga. Con el nuevo SIS, Ferrovalle ha reducido en más del 15% sus tiempos de procesos operativos además de la eliminación en un 100% del uso de papel y captura de datos manual al emitir la bitácora de los operadores de forma elec-

trónica, un sistema que lo ha situado a la compañía como el ferrocarril más innovador de México y de América del Norte. De cara a la temporada alta que inicia en Agosto, la empresa se prepara para atender el dinamismo comercial con una mayor capacidad de patios, de ahí que hasta Junio reporta un avance del 60% en la ampliación de los patios deFerrovalle Intermodal, al que incorporará 10 hectáreas a fin de lograr un índice de desplazamiento de 600 mil contenedores anuales y así mantener el liderazgo como el principal puerto de carga ferroviaria del país. Entre otros servicios a destacar en el primer semestre, se encuentra la implementación de las solicitudes de ingreso previo de carga vía electrónica E-Previo, para el cual suma ya 15 agencias aduanales que hacen uso de un nuevo formato con 520 solicitudes lo que representa el 32% del total de pedimentos para reconocimiento de previo. Fuente: IDESA

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GLOBAL LOGISTICS El mundo de un vistazo

por Joseph O’Reilly

Las compañías de transporte aéreo de Medio Oriente, como Air Arabia, siguen siendo los líderes de la industria en crecimiento.

Crecimiento de la carga aérea en modo de espera

ocar fondo puede ser un signo de que las cosas mejorarán. La demanda del transporte de carga se redujo 4.2 por ciento respecto al año pasado, de acuerdo con los resultados del tránsito a nivel mundial de abril de 2012, de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Si bien parte de disminución de este volumen puede atribuirse a la volatilidad mensual, algunas señales indican que diferentes zonas del mundo pueden estar a las puertas de una tendencia de crecimiento después de haber tocado fondo a finales de 2011. Las aerolíneas de Oriente Medio, por ejemplo, son responsables del 80 por ciento de las mejoras actuales en el nivel de carga. Aun

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así, la IATA se muestra prudente respecto a cualquier optimismo a mediano plazo, ya que en Europa los problemas económicos siguen desarrollándose. Algunos resultados del transporte de carga aérea de la IATA: n Los transportistas de Asia-Pacífico vieron una disminución del 7.3 por ciento en la demanda en abril, mucho antes de los recortes de capacidad de 4.1 por ciento. Esto refleja el debilitamiento de las exportaciones procedentes de China. n Las aerolíneas europeas vieron una caída de 4.9 por ciento en el tráfico de carga en comparación con 2011, a pesar de que la capacidad se redujo 0.2 por ciento. n Los transportistas norteamericanos

mostraron una disminución de 6.4 por ciento en la demanda, con un recorte de 2.9 por ciento en la capacidad. n Los transportistas latinoamericanos registraron una caída de 3.6 por ciento en la demanda, a pesar de que la capacidad creció 8.8 por ciento en comparación con abril de 2011. n Los transportistas de Medio Oriente fueron lo rescatable, con un incremento del 14.5 por ciento en la demanda. Pero detrás de esto había un aumento de 15.1 por ciento en la capacidad. n Los transportistas africanos mostraron un aumento de 6.1 por ciento en la demanda, detrás de un incremento del 9 por ciento en la capacidad.

Singapur es el puerto de trasbordo más grande del mundo para contenedores de carga con destino a Estados Unidos. Los dos países están trabajando de manera conjunta en iniciativas de seguridad.

El acuerdo entre Estados Unidos y Singapur refuerza el compromiso de seguridad

os esfuerzos estadounidenses por asegurar las líneas de suministro en el punto de origen alcanzaron otro hito con el acuerdo reciente entre el Departamento de Seguridad Nacional de Estados Unidos y el gobierno de Singapur. El acuerdo reafirma un compromiso compartido para abordar la seguridad de la cadena de abastecimiento global, y al mismo tiempo facilita y mantiene el crecimiento comercial. Singapur es el hogar del puerto de contenedores más grande del mundo y tiene un aeropuerto que ocupa el 11avo lugar en el mundo en tonelaje de carga. La inversión extranjera directa en Singapur alcanzó los 106 mil millones de dólares en 2010 (los últimos datos disponibles), lo que marcó un aumento del 19 por ciento con respecto a 2009. La Declaración Conjunta sobre la Seguridad de la Cadena de Suministro establece los principios fundamentales acordados

por ambos países que deberían ser la base de los esfuerzos para mejorar la seguridad y la capacidad de recuperación de la cadena de abastecimiento global. Estos principios incluyen la adopción de un enfoque de varias capas y basado en el riesgo para la seguridad de la cadena de abastecimiento, el reforzamiento de la importancia de la cooperación internacional, el reconocimiento mutuo de los programas y las medidas nacionales, y el establecimiento de un diálogo continuo con la industria. La Declaración Conjunta se basa en la cooperación ya existente de las dos naciones en cuanto a la seguridad de la cadena de abastecimiento, incluido el desarrollo del Programa de Recuperación Comercial de la Cooperación Económica AsiaPacífico (APEC) y la participación de Singapur en iniciativas estadounidenses como la Iniciativa de Detección de Radiación (Megapuertos).

Taiwán se enfrenta a la caída en las llamadas telefónicas... y al temor de una recesión La crisis económica de Europa está empezando a tener un impacto negativo en los mercados asiáticos. Por ejemplo, después de ocupar el primer lugar durante 14 años de operación, los envíos de Nokia de 83 millones de teléfonos en el primer trimestre de 2012 ocuparon el segundo lugar entre los vendedores internacionales. La disminución de la cuota global de Nokia es particularmente desastrosa para los fabricantes de teléfonos con sede

en Taiwán, con quienes la compañía ha tenido una estrecha colaboración. Y Samsung Electronics Corea del Sur, que encabezó la lista en el primer trimestre, tanto para teléfonos inteligentes como para teléfonos normales, no está logrando aumentar la actividad con la entrega de los nuevos pedidos a Taiwán. El mismo pesimismo se manifiesta en otras industrias de alta tecnología taiwanesas a medida que los clientes reducen las órdenes de producción

ante la disminución del consumismo. El efecto neto es un miedo inquietante a una recesión. En mayo de 2012, el dólar de Taiwán cayó a un mínimo durante cuatro meses, y los bonos del gobierno ganaron ya que los inversionistas redujeron sus acciones debido a las inquietudes cada vez mayores de que la crisis de deuda en Europa empeorará y frenará aún más el crecimiento de Asia.

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Globallogistics el mundo de un vistazo

Sudáfrica, madura para la crisis de fruta

os productores de fr utas suda f r ica nos c uenta n con la ay uda del sec tor del t ra nspor te y l a log í st ic a p a r a a s eg u r a r l a supervivencia de la industria, según un artículo reciente publicado en Eng ineer ing News, una emisora suda f r ica na. E l rend i m iento deflactado sobre la venta de frutas d e e x p o r t a c ió n , lo s c o s t o s d e producción crecientes, los costos d e l o g í s t i c a e xo r b it a nt e s y l a ineficiencia e ineficacia en el nivel de puerto están convergiendo para amenazar el futuro de la industria

f r ut ícola de Sudáf r ica, comenta Just in Chadw ick, presidente de Fruit South Africa, una asociación comercial nacional del país. La infraestructura carretera del país notoriamente mala añade riesgo y sube el costo de la cadena de abastecimiento. La fruta que se estropea fácilmente durante el transporte requiere de más empaque para su protección. L a sit uación del puer to de Sudáfrica es aún peor. Los agricultores que exportan productos frescos se enfrentan a procesos largos,

y los buques que hacen escala en el puerto de contenedores más activo del país en Durban se ven obligados a esperar o se redirigen a otros puertos debido a la falta de capacidad. Y una reciente oleada de paros laborales de los trabajadores portuarios sólo ha exacerbado la situación. Los cargadores ahora tienen las opciones de pagar más por el almacenamiento en frío en el puerto o buscar rutas alternativas de transporte a través de países vecinos como Mozambique y Namibia. n

Exportaciones de buques estadounidenses, por país de destino En términos de valor, apenas el 13 por ciento de las exportaciones de buques estadounidenses tienen como destino China, seguidas de un seis por ciento con destino a Japón, y de un cuatro por ciento a Corea del Sur. Las exportaciones marítimas en el primer trimestre de 2012 superaron en casi uno por ciento a las de 2011.

En miles de millones

$20

China Japón

$15 Corea del Sur Brasil

$10

México

Países Bajos

2010

2011

2012

Fuente: Zepol Corporation, www.zepol.com

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76 SOCIOS DE LA CADENA DE ABASTECIMIENTO VERDE La metodología de Inbound Logistics para seleccionar 76 Socios de la Cadena de Abastecimiento Verde (G76) considera la participación de una compañía en tres áreas: participación en sociedades públicas-privadas, iniciativas de sustentabilidad empresarial y proyectos de colaboración orientados a los clientes. Dentro de este contexto, cuatro puntos de referencia tienen peso en nuestra toma de decisiones: resultados ecológicos medibles, innovación de la sustentabilidad, mejora continua y reconocimiento de la industria. El enfoque de este ejercicio se centró en las empresas basadas en activos que han demostrado un progreso mensurable en los últimos años, a medida que integran la sustentabilidad en sus respectivas empresas. La lista no incluye

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a las empresas que tratan de vender la tecnología o capital intelectual como facilitadores ecológicos. No es sólo cuestión de ser un facilitador y responder a las demandas de los clientes; valoramos a las empresas que están liderando con el ejemplo. Este compendio incluye no sólo empresas globales con presencia en México, sino también empresas regionales de los Estados Unidos, cuyos esfuerzos también publicamos por considerarlos ejemplares e inspiradores para empresas latinoamericanas, independientemente de su interés por dar a conocer sus servicios y acciones sustentables en el mercado de América Latina, con operaciones comerciales en Estados Unidos.

AEP River Operations

Aspen Logistics

C.H. Robinson Worldwide, Inc.

AEP River Operations recibió recientemente el Premio de la Iniciativa Ambiental de Barcazas de Carga 2011. El reconocimiento, dado a las empresas y operaciones gubernamentales que sirven en la industria marítima de Estados Unidos, considera nominados en los esfuerzos exitosos para incorporar prácticas ambientalmente sostenibles en las operaciones marítimas diarias; la innovación, el liderazgo o el compromiso hacia la administración ambiental; y el cumplimiento de las regulaciones y requerimientos locales, estatales y federales.

Aspen Logistics ganó el Premio Orión de Administración Ambiental por la modernización de sus instalaciones con iluminación fluorescente de alta eficiencia. Además, los tractores del 3PL están equipados con tecnologías de reducción y control de emisiones, y están certificados por las regulaciones del Consejo de Recursos de Aire de California. Aspen también ha sido reconocido por Southern California Edison por el ahorro de energía en Salt Lake City, Utah, y en Victorville, California.

C.H. Robinson ofrece servicios que optimizan los procesos de negocios para utilizar de manera eficiente los recursos de la red de transporte y distribución, lo que a la larga baja los costos y minimiza las emisiones de carbono. Por ejemplo, los programas de contratación de productos de la compañía ayudan a reducir la distancia del campo a la mesa. El trabajo directo con los agricultores y consumidores minoristas ayuda a asignar recursos naturales con sabiduría y construye modelos eficientes del campo a las tiendas.

Camión ecológico | Cardinal

Cardinal Logistics Management Corporation Cardinal Logistics ha invertido en su flota para ayudar a reducir el consumo de combustible y las emisiones, incluidos la instalación de unidades de potencia auxiliares, el apagado automático por inactividad y el incremento de la eficiencia MPG al controlar los límites de velocidad de las unidades de potencia. La compañía también está probando combustibles renovables, invirtiendo en capacitación para los conductores, usando tecnología para monitorear el desempeño de los vehículos y creando más instrucciones de enrutamiento dinámico que reducen las millas y maximizan las oportunidades de transporte de regreso (backhaul).

Almacén solar | CEVA Logistics

CEVA Logistics En 2008, CEVA introdujo un programa en toda la empresa para reducir la huella ambiental de sus actividades comerciales. Más recientemente, la compañía dirigió su atención a la administración del impacto ambiental del ciclo de vida completo de los productos, incluida la cadena de abastecimiento. Esto incluye la medición y reducción de las huellas de carbono y emisiones en los almacenes de los clientes y la mejora de la eficiencia de combustible.

DB Schenker La división intermodal de DB Schenker ayuda a los consignadores a elegir el modo de transporte óptimo a través de su herramienta en línea EcoTransIT World. La solución identifica el impacto ambiental de un envío en función del consumo energético directo y las emisiones durante el transporte, y calcula el consumo de combustible indi-

Energía alternativa | DB Schenker

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76 SOCIOS DE LA CADENA DE ABASTECIMIENTO VERDE recto y las emisiones relacionadas con la producción, el transporte y la distribución de la energía requerida para operar los vehículos. DB Schenker Rail también utiliza turbinas eólicas para impulsar sus trenes de carga.

DSC Logistics

EA Logistics

Una de las metas ecológicas para 2012 del 3PL incluye la creación de una Certificación de Instalaciones Sostenibles de DSC para reconocer los logros en sustentabilidad. Los centros logísticos lucharán por implementar puntos específicos en una lista de control, por ejemplo, iluminación de alta eficiencia, bajo consumo de agua, grifos de cierre automático, programas de reciclaje y luces activadas por movimiento. Las listas de control ofrecen instrucciones para las instalaciones, y al mismo tiempo sugieren los recursos que les pueden ayudar a lograr esos objetivos. En cuanto logran un cierto porcentaje de los puntos listados, las instalaciones reciben certificaciones Platino, Oro o Plata.

“Delivered GrEAn” es un mantra de EA Logistics y la compañía ha incorporado este compromiso en su propuesta de valor comercial. Calcula las emisiones y otorga a los cargadores compensaciones de reforestación gratuitas para neutralizar las emisiones de CO2 en sus envíos; su instalación y camiones propios son 100 por ciento carbono neutrales; utiliza biodiesel en su flota de camiones y fomenta el uso de biodisel entre los vendedores; cuenta con una política para evitar la inactividad en su instalación, y los conductores se apegan a las restricciones de velocidad para reducir el consumo de combustible.

Estación de abastecimiento híbrida | GENCO ATC

GENCO ATC La atención de GENCO ATC centrada en la logística del ciclo de vida de los productos le permite reducir los residuos y el consumo de energía en toda la cadena de abastecimiento. La manufactura, el empaquetado, la distribución, la logística inversa, la reparación y otras funciones logísticas operan en forma aislada. La combinación y optimización de estas áreas tiene un efecto positivo en el medio ambiente y en el balance final. El enfoque holístico de GENCO ATC para la mejora de procesos de negocios de la cadena de abastecimiento permite a las compañía integrar actividades logísticas autónomas, y después acortar los ciclos de operación, reducir las operaciones de carga y eliminar las emisiones de carbono.

Hub Group

Entrega urbana | Geodis Wilson

Geodis Wilson El Programa Blue Attitude de Geodis Wilson es una campaña promocional interna que exhibe y promueve las iniciativas de desarrollo sostenible implementadas junto con los clientes. Por ejemplo, Geodis Wilson France instauró una iniciativa en 2009 para reducir el uso de energía y el número de productos consumidos en ciertos procesos, así como para mejorar el reciclaje de residuos in situ, con la meta de cubrir el 50 por ciento de las emisiones con compensaciones.

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La conversión de los envíos de carga terrestre completa a movimientos en ferrocarril coloca a Hub Group en el borde ecológico del movimiento de sustentabilidad. El transporte intermodal reduce drásticamente el consumo de combustible y las emisiones de carbono hasta un 65 por ciento para los envíos de trayectos largos. El ferrocarril es tres veces más eficiente que los camiones y los vagones de ferrocarril pueden mover una tonelada carga cerca de 500 millas con un galón de combustible. La transferencia de carga terrestre completa a ferrocarril también recorre un largo camino hacia la eliminación de la congestión y la reducción del desgaste natural de los sistemas ferroviarios estadounidenses.

Inmar Inmar aborda la sustentabilidad ampliamente, al eliminar los residuos –sin importar la fuente– del producto que va al basurero, de los procesos redundantes y de los modelos de transporte eficientes que incrementan la huella de carbono y los costos. En 2011, las iniciativas de sustentabilidad de Inmar ayudaron a convertir en energía 3.4 toneladas de desperdicio, lo que ahorró más de 3,880 barriles de petróleo y generó 2,185 horas de megawatts de energía renovable –suficiente para abastecer de electricidad a 190 viviendas por un año.

Lynden

Instalación solar | Kenco Logistic Services

Kenco Logistic Services Kenco Logistic Services actualizó recientemente la iluminación en dos instalaciones administradas por los clientes en Chattanooga, Tennesse, para reducir el uso de electricidad en un 70 por ciento. Las luces fluorescentes de bajo consumo y alta intensidad utilizan sensores para ajustar la iluminación en el almacén, atenuándose en forma automática cuando la luz solar entra por las claraboyas del almacén y aumentando la intensidad de la luz durante la noche y en los días nublados. El arreglo de luces ahorra alrededor de 670,000 kilowatts hora al año. El proyecto se anticipó para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en 14,000 toneladas a lo largo del ciclo de vida de 20 años de la instalación. Esto es el equivalente a la limpieza del aire en un bosque de 149 hectáreas o al retiro de 137 automóviles de circulación, de acuerdo con la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos.

Lynden ha enfocado sus esfuerzos verdes en hacer más eficiente el desempeño de sus activos. El nuevo diseño de su cabina, con molduras de techo, cama integrada y espejos y parachoques aerodinámicos, reduce la resistencia. Los camiones tanque de Lynden están equipados con un sistema de revestimiento y la quilla para cubrir los travesaños y adjuntar los estabilizadores y soportes. La empresa también está experimentando con faldones laterales, escape “quema hierba” (en el que el tubo de escape apunta hacia abajo en lugar de hacia arriba), y la colaboración con el Colegio de Ingeniería de la Universidad Estatal de Washington para modelar y perfeccionar la aerodinámica de los camiones cisterna que transportan leche en su túnel de viento.

NFI Como parte de la flota Fit Fleet de NFI, la compañía ha equipado a los tractores y traileres para reducir su huella de carbono y aumentar el respeto al medio ambiente. También ha estado probando el uso del gas natural en su flota. Asimismo, el departamento intermodal de NFI, NFI RoadRail, proporciona una solución de transporte que apila los contenedores en doble fila, y su división solar está dedicada a recolectar energía renovable para reducir los costos de los servicios.

Flota equipada | NFI

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76 SOCIOS DE LA CADENA DE ABASTECIMIENTO VERDE Penske Logistics

Performance Team

El compromiso de Penske con la sustentabilidad se centra en las operaciones responsables, la mejora de la economía de combustible y la racionalización de los residuos. Como testimonio de esta causa, Penske Truck Leasing, Penske Logistics y Penske Truck Rental, todos participan y apoyan a la asociación SmartWay Transport de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos como socios afiliados, transportistas y de logística. Desde un punto de vista logístico, el 3PL ayuda a los consignadores a analizar y reducir su huella de carbono mediante la optimización de mejores rutas y procedimiento de carga y descarga de traileres.

De las operaciones de transporte a la selección de sitios, los esfuerzos ecológicos de Performance Team recorren todas las facetas de su empresa. Por ejemplo, la compañía ha mejorado la aerodinámica y la seguridad vial mediante la instalación de faldones de trailer híbridos con certificación SmartWay de la EPA en sus camiones, y ahora opera más de 70 tractores Kenworth Clean Diesel en su flota. También dispone de una política obligatoria de “no inactividad”. En cuanto al diseño de red, Performance Team reubicó una instalación de trasbordo en Carolina del Sur a un terminal en el puerto, con lo cual eliminó un acarreo de 50 millas para las operaciones interiores de Charleston. Un cliente estima que eliminará 90,000 millas por año debido a este movimiento.

Ryder En 2012, Ryder comenzó a ofrecer a los clientes la oportunidad de formar parte de su reto ecológico Green Challenge, un enfoque innovador para la optimización de los procesos de la cadena de abastecimiento. Además de medir los ahorros en los costos y el aumento de la eficiencia de las mejoras tradicionales de la cadena de abastecimiento, el Green Challenge ofrece nuevas vías para que los clientes se vuelvan “más verdes”. Con el prograVehículo de gas natural | Ryder ma, Ryder demuestra cómo una solución alternativa más ecológica de la cadena de abastecimiento puede ayudarles a reducir significativamente las emisiones de carbono en comparación con las emisiones de carbono un modelo tradicional optimizado para el costo más bajo. El diseño de Green Challenge tiene en cuenta tres áreas: el transporte, las instalaciones y uso del edificio, y el diseño de la red.

Saddle Creek Logistics Services

Camiones impulsados por GNC | Saddle Creek Logistics Services

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Saddle Creek Logistics Services ha invertido en vehículos de combustible alternativos para su flota por contrato como parte del compromiso de la compañía con la sustentabilidad. Los nuevos camiones operan con gas natural comprimido (GNC), uno de las opciones de combustibles de quema limpia disponibles con casi cero emisiones. Saddle Creek adquirió 40 camiones Freightliner CNG en otoño de 2011 y planea tener 120 en su flota para 2013. La primera ola de tractores reducirá la huella de carbono de la flota por 4.2 millones de libras de carbono por año, el equivalente retirara 364 automóviles de circulación.

TransGroup

Transplace

UTi

La oferta TransNeutral del 3PL es un programa de participación que analiza las huellas de carbono específicas por envío y permite a las compañías reducir las emisiones de CO2 que resultan de sus envíos. En concreto, utiliza un cálculo basado en el peso para determinar la cantidad de gases de efecto invernadero que afectan al clima que un envío emite. Luego compensa esas emisiones al contribuir con programas de reducción de la emisión que involucran proyectos de reforestación, energía eólica y renovación agrícola relacionada con los biocombustibles.

Al trabajar con Sunny Delight Beverages Co., Transplace completó recientemente una implementación exitosa de una flotilla que utiliza gas natural comprimido en el sur de California. La iniciativa ha reducido eficazmente las emisiones de gases de efecto invernadero y los costos de combustible para la compañía de bebidas. El acuerdo de cinco años transportará los productos de Sunny Delight a los clientes en el mercado de todo el sur de California a ciudades como Los Ángeles, Mira Loma, Carson y Riverside. La red de Sunny Delight puede llegar a ahorrar un estimado de 400,000 galones de combustible diesel en 2012 debido a la conversión.

Recientemente UTi emprendió un proyecto para evaluar las oportunidades de mejora general del medio ambiente en sus instalaciones de logística por contrato con múltiples clientes. Una recomendación importante fue la implementación de procesos y maquinaria que reciclen la madera de estiba en material de embalaje para las operaciones de selección y empacado. El 3PL espera que este esfuerzo desvíe todo el cartón de desecho y elimine gran parte del material plástico de embalaje que se utiliza actualmente en las operaciones.

Weber Logistics En los tres años pasados, Weber ha reducido las emisiones de carbono de su flota en 37 por ciento –el equivalente al retiro de 2,047 automóviles de la circulación cada año. En sus almacenes, las soluciones de iluminación innovadoras han reducido la utilización eléctrica hasta 30 por ciento, creando ahorros en los costos para sus clientes mientras se reduce la contaminación. Weber también se ha esforzado mucho por alinear a los vendedores con sus propios esfuerzos de sustentabilidad.

Vehículo de bajas emisiones | Werner Enterprises

Werner Enterprises Werner Enterprises está invirtiendo en tecnologías, estrategias proactivas y políticas que mejoran la eficiencia del combustible y disminuyen las emisiones de carbono. La compañía está probando e implementando tecnologías que incluyen neumáticos anchos/de baja resistencia a la rodadura, sistemas de inflación de neumáticos, herramientas de reducción de inactividad, colas de remolque y su avanzado faldón patentado ArrowShield para los traileres, con certificación SmartWay. De 2007 a 2011, la compañía redujo su huella de carbono en 209,171 toneladas de CO2 y la cantidad de combustible quemado en casi 19 millones de galones. También ha reducido el tiempo de inactividad en 33 por ciento.

Wheels Group

Energía renovable | Wheels Group

La política verde de Wheels Group es buscar de manera constante medidas que reduzcan las actividades que afectan de manera negativa al medio ambiente y a la larga reducir al mínimo su huella de carbono. La empresa ha formado un Equipo Verde con apoyo de los ejecutivos para supervisar una variedad de proyectos que respaldan su objetivo de lograr una neutralidad de carbono. La estrategia de Wheel Group se centra específicamente en la reducción de los residuos, el reciclaje, la reutilización de materiales, la reducción del consumo de energía, la migración a adquisiciones de energía renovable y el trabajo como una organización para lograr la neutralidad de carbono.

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76 SOCIOS DE LA CADENA DE ABASTECIMIENTO VERDE

Yusen Logistics Yusen Logistics se ha esforzado por crear sus propias normas con respecto a la protección ambiental. A escala mundial, está adquiriendo la Norma de Gestión Ambiental ISO 14001:2004 en todas sus instalaciones para ayudar a mejorar el desempeño ambiental y fijar metas y objetivos. Por ejemplo, Yusen ha desarrollado un proceso logístico de ciclo cerrado dirigido a reducir el efecto general que la cadena de abastecimiento tiene el medio ambiente. El proceso hace hincapié en la reutilización y el reciclaje de materiales, e incluye opciones de eliminación de residuos al final del ciclo de vida para los productos.

Camionetas eléctricas para entregas | DHL

DHL

Conservación del combustible | American Airlines

Con el objetivo de reducir su huella de carbono un 30 por ciento para 2020, DHL está probando e introduciendo tecnologías de propulsión alternativas y energías renovables; renovando su flota aérea y terrestre; promoviendo un cambio parcial del transporte aéreo al marítimo y terrestre, y extendiendo a todos sus consignadores su servicio opcional GoGreen de carbono neutral, en el cual calcula todas las emisiones de bióxido de carbono relacionadas con los envíos y luego las compensa por medio de proyectos externos de protección del clima. En 2011, la compañía rodó 30 camionetas eléctricas que funcionaban con baterías y 50 camiones híbridos, lo que reducirá el uso de combustibles fósiles y las emisiones de CO2 más de 50 por ciento cada año, en comparación con los vehículos convencionales.

American Airlines En 2011, American Airlines ordenó 460 aviones nuevos de Boeing y Airbus. La aerolínea espera que los nuevos aparatos reduzcan drásticamente los costos debido a que los aviones consumen menos combustible y requieren menos mantenimiento que una flota más madura. El programa Fuel Smart de American ha ahorrado más de 500 millones de galones de combustible en cinco años y ha reducido las emisiones de CO2 en 2.6 mil millones de libras al año por medio de iniciativas como la reducción del uso de energía auxiliar, el rodaje con un solo motor, las extensiones de la punta de las alas y los tractores de remolque de alta velocidad.

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Sobre EarthSmart | FedEx

FedEx

En un programa nuevo llamado envío de sobres de carbono neutral de FedEx, la empresa de mensajería y entregas urgentes calcula las emisiones de carbono generadas por la transportación de un sobre a su destino, luego para a un proveedor para que compense esas emisiones por cada sobre enviado. El programa es un elemento de la iniciativa ambiental EarthSmart de FedEx que se centra en la conservación, energía alternativa y liderazgo de la industria del transporte. Al compensar el desequilibrio de su flota y optimizar las rutas, por ejemplo, FedEx Express ha mejorado las millas por galón totales de su flota dentro de Estados Unidos en 14.1 por ciento desde 2005, ahorrando más de 53 millones de galones de combustible y aproximadamente 521,000 toneladas de emisiones de bióxido de carbono, con una meta de mejora del 20 por ciento para 2020.

Lufthansa

Purolator

Lufthansa Cargo optimiza las medidas operativas en tierra y aire para reducir el consumo de combustible y las emisiones de carbono. La aerolínea adquirió cinco aeronaves Boeing 777F, que generan 20 por ciento menos emisiones que los MD-11, anteriormente el estándar en los aviones de consumo de combustible. Lufthansa también ha mejorado la capacidad de utilización de los aviones para satisfacer la creciente demanda de un menor consumo de combustible, y ha optimizado las rutas para evitar desvíos. Por ejemplo, al optimizar su red de rutas del Lejano Oriente, la compañía redujo las emisiones de CO2 en 70,500 toneladas anuales. Con su sub-empresa Jettainer, Lufthansa desarrolló un contenedor ligero de plástico que pesa 26 libras menos que los contenedores de aluminio estándar de 173 libras. El reemplazo de los contenedores de aluminio por los de plástico podría ahorrar un estimado de 110,200 toneladas de CO2 en los próximos 10 años.

Las iniciativas respetuosas del medio ambiente de Purolator incluyen una regla estricta de no inactividad para sus conductores, un programa de optimización de rutas que reduce la distancia total recorrida por los vehículos, y el empaquetado ambientalmente responsable. Desde la introducción de los vehículos híbridos eléctricos para las entregas en Canadá en 2005, Purolator ha reducido las emisiones de gases de efecto invernadero en más de 2,300 toneladas, y ha reducido el consumo de combustible en más de 170,000 galones al año. Los sobres de Purolator para envíos urgentes están hechos de fibras 50 por ciento recicladas, y las cajas de Purolator están hechas de fibras 95 por ciento recicladas. La empresa de mensajería urgente también eliminó las inserciones de carbono en los conocimientos de embarque en papel internos, lo que redujo 24 toneladas de emisiones de gases de efecto invernadero al año.

Avión de bajo consumo de combustible | Lufthansa

Vehículo híbrido | Purolator

Southwest Airlines

Avión de alto desempeño | Southwest Airlines

UPS UPS busca la innovación continua en varios campos tecnológicos que afectan su sostenibilidad ambiental. Equipó los camiones de entrega con un sistema telemático que reúne información sobre el desempeño mecánico de los vehículos, el desempeño de los conVehículo impulsado ductores y los datos de entrega al cliente, luepor gas natural | UPS go utilizó esa información para optimizar su flota. Por ejemplo, los conductores de operaciones de paquetes en los vehículos telemáticos eliminaron más de 65,000 horas de tiempo de inactividad, lo que se traduce en ahorros de combustible de más de 260,000 galones. UPS también mantiene una flota de más de 1,100 vehículos impulsados por gas natural.

Southwest Airlines desarrolló una iniciativa de seis años y $ 175 millones para modernizar su flota con aviónica avanzada con el fin de apoyar el Desempeño de Navegación Requerido (RNP), la piedra angular del Sistema de Control de Tráfico Aéreo de Próxima Generación de la Administración Federal de Aviación. Los procedimientos de RNP se diseñaron para ahorrar combustible, mejorar la seguridad y reducir las emisiones de carbono, mientras que al mismo tiempo se aprovechan las características de alto rendimiento que existen en una flota de aviones. La aerolínea también creó el entorno de prueba Southwest Airlines Green Plane, que evalúa los últimos productos que contienen un alto porcentaje de contenido reciclado, minimiza los residuos o ayuda a reducir el consumo de combustible.

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76 SOCIOS DE LA CADENA DE ABASTECIMIENTO VERDE AL Pallet Los pallets de aluminio de nueve libras 100 por ciento reciclables de AL Pallet presentan un diseño ligero que los distingue de los de madera y de plástico. Los transportistas pueden cargar más mercancía en un pallet sin exceder los límites de peso, lo que les permite utilizar los activos y la capacidad de una manera más adecuada, y reducir al mismo tiempo el consumo de combustible y las emisiones de carbono. La compañía también ofrece a los transportistas un programa de reciclaje basado en incentivos diseñado para mantener los pallets fuera de los tiraderos.

Hyster Las carretillas elevadoras eléctricas de Hyster presentan un sistema que recaptura de energía cuando se bajan las cargas y durante el frenado. Esta energía se reutiliza después, reduciendo el consumo de energía general del camión. Además de desarrollar camiones diesel que consumen menos energía, Hyster está colaborando en tecnología de energía alternativa de la siguiente generación para permitir a un grupo más amplio de clientes una transición más fácil de los camiones con motor de combustión interna a los camiones eléctricos de cero emisiones. Todos los sitios de Hyster se han concentrado en programas para el reciclado exhaustivo de madera, cartón, plástico, papel de oficina, metales, componentes electrónicos, baterías de carretillas elevadoras, neumáticos y aceite.

Reserva de pallets | CHEP

CHEP El modelo de agrupación de pallets de CHEP fomenta su reparación y reutilización, y el reciclaje de componentes descompuestos o dañados en vez de enviarlos al tiradero. La compañía colabora con los transportistas para ayudarles en iniciativas de mejora de la cadena de abastecimiento tales como la reducción, el diseño y las pruebas de empaquetado; la configuración de la carga por unidad y por trailer; la plataforma y la reducción de daños al producto, y la optimización del transporte. Además, CHEP contrata madera de tres aserraderos, que son una fuente de madera responsable y sostenible.

Landoll El motor de combustión interna Bendi i4 de Landoll funciona con gas LP, una alternativa de combustible de bajas emisiones, tiene 67 caballos de fuerza a 2400 rpm, y cumple o excede las normas de emisión para esta clase de vehículos. Landoll también ofrece las carretillas elevadoras Bendi Electric para pasillos estrechos que respetan el medio ambiente y funcionan con baterías, se venden con capacidades de elevación de 3,000 a 4,500 libras, y mástiles fijos en tres niveles con alturas de elevación de hasta 36 pies. Carretilla elevadora eléctrica | Landoll

iGPS Los pallets de plástico completamente reciclable de iGPS pesan casi 50 por ciento menos que los pallets de madera tradicionales, lo que promueve una mayor optimización de la carga, un consumo de combustible más eficiente y emisiones de gases de efecto invernadero más reducidas. Si los pallets se dañan, pueden renovarse, con lo cual se evita el tiradero. iGPS ofrece una calculadora de gases de efecto invernadero para ayudar a los transportistas a determinar las emisiones de gases de efecto invernadero que podrían ahorrarse al cambiar de pallets de madera de múltiples usos a pallets de puro plástico.

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Pallets de plástico reciclables | iGPS

Toyota Industrial Equipment Manufacturing (TIEM)

Pallet de madera | PECO Pallet

PECO Pallet Los pallets de bloques de madera de PECO se construyen con madera de bosques estadounidenses con un manejo forestal responsable y se reutilizan, reparan y reciclan constantemente. Además de eliminar el desperdicio de los pallets de un solo uso, la rigidez de la estructura y la cobertura superior de los pallets de PECO eliminan la necesidad de slip sheet ni hojas intermedias para mantener la integridad del producto, y permitir a los fabricantes utilizar empaques de cartón delgado de menos gramaje. La red norteamericana de la compañía de 77 depósitos de pallets, 12 plantas de manufactura y 358 sitios de recuperación en ubicaciones estratégicas proporciona una cobertura perfecta, y reduce los costos de transporte y el consumo de combustible.

Las carretillas elevadoras híbridas de TIEM combinan tecnologías de combustión eléctrica e interna, aprovechando las ventajas de cada fuente de energía. La carretilla elevadora acopla un motor de combustión interna, un generador eléctrico y una batería en un diseño que permite al motor operar con una eficiencia óptima de combustible/emisiones. La carretilla cambia automáticamente entre los modos de batería y motor, recargando en forma simultánea la batería durante la operación, reduciendo las emisiones a la mitad y proporcionando el doble de eficiencia de combustible.

Yale Yale ha apoyado la adopción de tecnologías más ecológicas al unir la colaboración, el análisis y pruebas de validación exhaustivas internas y de campo. La compañía está investigando compuestos químicos y tecnologías de baterías más eficientes para reducir el consumo de energía, aumentar la productividad y disminuir el contenido de materiales tóxicos. Sus carretillas elevadoras con propulsión eléctrica y cero emisiones presentan un sistema que recaptura la energía durante el frenado y la carga; al reutilizar la energía se reduce el consumo de energía general del camión. Además, una transmisión controlada electrónicamente reduce el uso de llantas y frenos para las carretillas elevadoras con motor de combustión interna. Carretilla elevadora eléctrica | Yale

Carretilla elevadora de bajo consumo de energía | Raymond Corp.

Raymond Corporation Impulsadas por celdas de combustible de hidrógeno, las carretillas elevadoras EcoPerformance de Raymond ahorran energía al proporcionar tiempos de operación más largos entre cargas, lo cual resulta en menos cambios de baterías, un uso reducido de kilowatts y emisiones de CO2 bajas. Las carretillas elevadoras generan energía mediante el frenado regenerativo, lo cual ahorra energía y reduce el uso de frenos. El camión Swing-Reach de Raymond utiliza hasta 40 por ciento menos energía que las carretillas elevadoras comparables, mientras que su sistema de reducción regenerativo devuelve a la batería 11 por ciento de la energía utilizada directamente.

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76 SOCIOS DE LA CADENA DE ABASTECIMIENTO VERDE APL APL recibió el premio Osprey de la Guardia Costera de Estados Unidos, su honor más alto por excelencia en protección del medio ambiente marino. El buque más moderno y grande de la empresa de transporte, el APL Southampton de 10,700 TEU, es también el más respetuoso del medio ambiente y eficiente en combustible; está equipado con un sistema de tratamiento de aguas de lastre y un motor principal controlado electrónicamente. Para frenar las emisiones de C02 en los próximos tres años, APL planea hacer uso de 30 buques nuevos de bajo consumo de energía y modernizar el equipo utilizado para los envíos intermodales.

Maersk Line

Operaciones portuarias de aire limpio | Evergreen Line

Evergreen Line Evergreen ganó el Premio de Calidad del Aire 2011 del Plan de Acción de Aire Limpio de los Puertos de Los Ángeles y Long Beach, un honor otorgado por tomar medidas extraordinarias para reducir las emisiones al aire, modernizar las instalaciones e implementar operaciones innovadoras para reducir la contaminación atomosférica. El transportista marítimo también invirtió mucho dinero en sus buques respetuosos del medio ambiente (greenships), diseñados para minimizar el riesgo de contaminación del petróleo o los incendios provocados por encallamientos o colisiones. Para lograr una mayor sostenibilidad, Evergreen Line implementó el programa Fair Winds Charter de Hong Kong, una iniciativa voluntaria de combustibles limpios para las embarcaciones marítimas, y el Programa de Combustible Bajo en Sulfuro para Embarcaciones Marítimas del Puerto de Nueva York / Nueva Jersey.

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Desde 2007, Maersk Line ha reducido las emisiones de CO2 de sus embarcaciones en 15.6 por ciento por contenedor enviado, con una meta de reducción del 25 por ciento para 2020. La naviera logró estos resultados al comprar embarcaciones nuevas de bajo consumo de energía, que mejoran la eficiencia energética en las embarcaciones existentes e implementan técnicas operativas como la navegación lenta. Maersk Line también trabaja con consignadores para optimizar la asignación de rutas, emparejar las cargas de importación y exportación, y buscar las mejores combinaciones de modos y rutas. Otras iniciativas de sostenibilidad incluyen un mayor uso de combustibles limpios en los puertos para reducir las emisiones al aire, la política de reciclaje de embarcaciones y un programa de minimización de desechos y descarga segura a nivel mundial.

Envío intermodal | APL

MOL La estrategia ambiental del transportista marítimo incluye el proyecto Senpaku ISHIN, un concepto para embarcaciones de la próxima generación que empleará tecnologías factibles para reducir las emisiones de CO2 y otras cargas ambientales. En 2011, MOL diseñó su buque híbrido para el transporte de automóviles, el Emerald Ace, que genera cero emisiones de carbono cuando está atracado. El buque está equipado con un sistema híbrido de suministro de energía eléctrica que combina un sistema de generación de energía solar de 160 kilowatts con baterías de litio-ion que almacenan hasta 2.2 megawatts de electricidad. Las baterías almacenan la electricidad generada por el sistema solar mientras el buque está navegando, lo que permite que el generador diesel se apague por completo cuando el buque está en el atracadero.

NYK Line NYK Line está trabajando para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero mediante el monitoreo de la eficiencia operativa de los buques, y el cálculo de indicadores de gestión ambiental conforme a lo dispuesto en las directrices emitidas por la Organización Marítima Internacional. La naviera ha establecido una meta para reducir las emisiones de CO2 en al menos un 10 por ciento en 2013, en comparación con 2006. NYK Line también ha organizado un grupo de trabajo para continuar con la prevención de la contaminación del aire, y ha equipado 38 buques con motores controlados electrónicamente, que mejoran el consumo de combustible y reducen las emisiones de óxido de nitrógeno.

Puertos de Carolina del Norte

Terminal Kaohsiung | OOCL

OOCL La reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero es una parte fundamental del programa medioambiental de OOCL. En 1992, la naviera optó por cambiar el diseño de la maquinaria de los contenedores refrigerados para eliminar la producción de clorofluorocarbonos (CFC). En la actualidad, OOCL sólo utiliza refrigerantes libres de CFC para todos sus contenedores refrigerados. También convirtió su patio de contenedores de la Terminal Kaohsiung en Taiwán en una empresa verde, al reemplazar nueve carretillas pórtico con seis grúas pórtico sobre rieles (RMG). Como operan eléctricamente y en un sistema de rieles fijos, las RMG son libres de emisiones, silenciosas y proporcionan un entorno de trabajo mucho más seguro en el puerto. Actualmente hay un total de 14 RMG en la terminal.

La iniciativa del Proyecto de Energía de la autoridad portuaria se ocupa de problemas ambientales tales como la electrificación de los equipos, la conservación del combustible, la reducción de emisiones, energías alternativas y renovables, el reciclaje y las tecnologías híbridas. También actúa para proteger y mejorar la comunidad y el medio ambiente circundantes. Por ejemplo, en el Puerto de Morehead City, las conchas de ostras recogidas por las personas y las empresas en todo el estado se cargan en barcazas y se regresan a las aguas de estuarios para ayudar a cambiar la situación de las poblaciones de ostras en declive y proporcionar un hábitat para otras especies marinas.

Puerto de Long Beach y Puerto de Los Ángeles La Agencia de Protección Ambiental honró a los puertos con un premio al logro ambiental por su Programa de Avance Tecnológico (TAP), una iniciativa conjunta lanzada para acelerar la comercialización de tecnologías de reducción de emisiones relacionadas con los puertos mediante pruebas y proyectos de demostración. El programa ha ayudado a desarrollar el primer remolcador híbrido diesel-eléctrico del munEquipo de AMP |Puerto de Los Ángeles do y un dispositivo único de control de la contaminación que se conecta a una caldera de portacontenedor y a las baterías del motor auxiliar, para reducir las emisiones, mientras la embarcación está atracada en el muelle. El Puerto de Los Ángeles promueve además la calidad del aire por medio de su programa Energía Marítima Alternativa (AMP), el cual permite a los barcos conectarse a una toma de corriente eléctrica en la orilla mientras están atracados, en lugar de funcionar con motor diesel.

Puerto de Portland

Puerto de Seattle

En la Terminal 6 (T-6) del puerto marítimo, donde los camiones de transporte de carga que esperan ser procesados pueden formar filas de 20, un lector de tarjetas ópticas reduce la inactividad del motor al procesar hasta tres camiones por minuto. Esta entrada más rápida en la T-6 no sólo reduce las emisiones de gases de efecto invernadero, sino que también reduce las emisiones al aire, que incluyen partículas y contaminantes atmosféricos peligrosos. El Puerto de Portland abastece de combustible a todo el equipo de manejo de contenedores y dragado de apoyo de la T-6 con diesel ultra bajo azufre, y utiliza remolcadores que pueden conectarse y apagar sus motores cuando están en el muelle para reducir las emisiones y el consumo de combustible.

El programa de incentivos al combustible limpio del puerto para los buques redujo las emisiones de dióxido de azufre en más de 262 toneladas métricas en 2011. Setenta y tres por ciento de las 791 embarcaciones utilizaron combustibles más limpios o tomas de corriente en tierra mientras estuvieron atracadas. El Puerto de Seattle también trabaja con los operadores de terminales marítimas para reducir las emisiones del equipo de manejo de carga, e implementar programas de adquisiciones ecológicas y manejo de materiales peligrosos. Su Programa de Camiones Limpios requiere que los camiones de acarreo tengan motores de 1994 o más nuevos, los cuales se estima que son 2.5 a seis veces más limpios que los camiones más viejos.

Remolcador híbrido | Puerto de Portland

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Proyecto de administración de aguas pluviales | Puerto de Tacoma

Camión de bajas emisiones | Puerto de Virginia

Puerto de Tacoma Como un socio de la Estrategia de Aire Limpio de los Puertos del Noroeste, el Puerto de Tacoma lucha por reducir las emisiones al aire relacionadas con los puertos marítimos en la región. El puerto también trabaja para limpiar la propiedad contaminada por décadas de prácticas industriales y devolverle su uso productivo bajo medidas más protectoras. Además, emprende proyectos de calidad del agua que se centran en la prevención de la contaminación y el manejo de aguas pluviales. Por ejemplo, el puerto, junto con Totem Ocean Trailer Express (TOTE), plantó un jardín de lluvia en la terminal de TOTE en Tacoma para el tratamiento industrial de las aguas pluviales.

Puerto de Virginia En 1999, el Puerto de Virginia implementó de forma voluntaria un programa de reducción de emisiones por medio de una serie de revisiones a sus políticas de adquisición de equipo de manejo de carga. El puerto especifica a sus proveedores que todo el equipo de manejo de carga nuevo contenga el motor de emisiones más bajas disponible en el mercado. De 1999 a 2005, las emisiones al aire de las actividades de manejo de carga en el Puerto de Virginia disminuyeron 30 por ciento, a pesar del incremento de 55 por ciento en el volumen de carga. Se espera que para 2005-2015, las emisiones disminuyan un 38 por ciento adicional, con un incremento proyectado de 49 por ciento en el volumen de carga.

BNSF En 2011, los clientes de BNSF redujeron las emisiones de bióxido de carbono en más de 33,069,000 toneladas de CO2, lo cual es equivalente a reducir el consumo de combustible anual y a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de más de seis millones de vehículos de pasajeros. Por cuarto año consecutivo, BNSF proporcionó a sus clientes de productos intermodales, automotrices e industriales, y de productos agrícolas, cartas personalizadas que analizan su huella de carbono ferroviaria total y los ahorros comparados con mover esos envíos por carretera.

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Equipo de flota modernizado | CN

CN Las inversiones en equipos que respetan el medio ambiente de CN incluyen 500 contenedores super aislados EcoTherm que aumentan la eficiencia de los transportistas y ayudan a reducir el consumo de energía para los envíos intermodales sensibles a la temperatura, tales como alimentos, bebidas, pinturas y productos farmacéuticos. EcoTherm mantiene la temperatura adecuada para los productos delicados a lo largo de un viaje en tren durante un máximo de 10 días sin necesidad de un motor que queme combustible en el camino. CN también está haciendo esfuerzos para reducir las emisiones y aumentar la eficiencia energética mediante la renovación de su flota y de las aplicaciones tecnológicas.

LEADER | Norfolk Southern

Norfolk Southern

Grúas de alta eficiencia | CSX

CSX En 2011, se inauguró la nueva terminal intermodal de CSX en el noroeste de Ohio, presentando grúas de gran alcance y alta eficiencia para apoyar el transporte intermodal. Después de lograr una reducción del ocho por ciento en la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero casi un año antes de lo programado, CSX continuó con su compromiso al fijarse una nueva meta para reducir aún más la intensidad de las emisiones de seis a ocho por ciento para 2020. La tecnología como las locomotoras GenSet y el seguimiento de la optimización de los viajes le ayudará a cumplir con ese objetivo. Además de la innovación en las operaciones diarias, CSX ayuda a mejorar la cadena de abastecimiento global al proporcionar los transportistas la posibilidad de rastrear las emisiones del transporte de carga con una calculadora de carbono en línea.

Trenes que ahorran combustible | Union Pacific

Mantener una flota que ahorra combustible ha sido la piedra angular de los esfuerzos de sostenibilidad de Norfolk Southern durante mucho tiempo. En 2011, el ferrocarril mejoró el ahorro de combustible de su flota de locomotoras en un 2.2 por ciento con respecto a 2009, lo que produjo ahorros de combustible diesel equivalentes a 10.2 millones de galones y redujo las emisiones equivalentes a 115,650 toneladas de CO2. Su Locomotive Engineer Assist Display Event Recorder (LEADER) –un sistema de cómputo basado en GPS a bordo– solicita a los ingenieros ferroviarios información en tiempo real sobre la aceleración óptima, la velocidad y el ajuste de los frenos para lograr la máxima eficiencia de combustible.

Union Pacific Railroad Las inversiones recientes de Union Pacific incluyen 100 locomotoras nuevas de bajo consumo de combustible en 2011, con planes para adquirir 200 más en 2012 y retirar las locomotoras viejas que ahorran menos combustible. Este enfoque ha ayudado a reducir su tasa de consumo de combustible en 19 por ciento desde 2000, lo que equivale a ahorros de más de 13,227,700 toneladas en las emisiones de gases de efecto invernadero. En 2011, el ferrocarril recicló más de cuatro millones de galones de combustible y petróleo; 3,000 toneladas de papel, cartón, plásticos y otros desperdicios sólidos, y 250,000 toneladas de metal.

A. Duie Pyle La operación de la instalación de almacenaje y distribución de Parkesburg, Pennsylvania, que funciona en su totalidad con energía solar, es sólo el comienzo del esfuerzo de sostenibilidad de A. Duie Pyle. La empresa de transporte también implementó el reciclaje y la reducción de residuos del aceite de motor y de los neumáticos, equipo de bajo consumo de combustible y controles de inactividad del motor, iluminación que ahorra energía y programas en toda la empresa, tales como el uso sostenible de productos de limpieza y la práctica de reducción de los residuos de impresión y copiado.

Energía solar | A. Duie Pyle

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76 SOCIOS DE LA CADENA DE ABASTECIMIENTO VERDE ABF Desde 1976, ABF ha restringido de forma voluntaria la velocidad máxima de sus camiones, lo que reduce el consumo de combustible y las emisiones, compensa en parte la degradación de la economía de combustible de los motores más recientes y promueve la conducción segura. Con una rapidez máxima de 63 mph, cada camión de ABF emite al año 3.5 toneladas de CO2 menos que los camiones idénticos que operan a 68 mph. ABF también mantiene una política de no inactividad desde hace tiempo. El transportista reduce aún más el consumo de combustible y mejora la eficiencia operativa con prácticas que incluyen un programa estricto de mantenimiento del equipo y un programa dinámico de sustitución de equipo –la edad media de los tractores de carretera de ABF es de dos años. Este equipo nuevo produce emisiones de materia particulada marcadamente menores que el equipo anterior.

Averitt Contando con la ayuda de sus socios para promover la sostenibilidad ambiental, los programas de incentivos internos de Averitt recompensaron a los trabajadores por los esfuerzos de conservación como la mejora de la calificación de las millas por galón de la compañía, la reducción del uso de energía y la sensibilización respecto a la responsabilidad ambiental. El transportista también almacena sólo diesel de ultra bajo azufre en sus estaciones de servicio internas y utiliza lubricantes y aceites de motor de baja viscosidad, lo que reduce la frecuencia de los intervalos de servicio de mantenimiento y produce menos productos residuales. Además recicla todo el freón de las unidades de aire acondicionado de los tractores, el aceite usado y los filtros de aceite, la chatarra creada a partir del mantenimiento interno, el trabajo corporal en los tractores y remolques, y el papel y el cartón utilizados en sus instalaciones y sedes corporativas.

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Camión de velocidad restringida | ABF

Celadon Para ahorrar combustible y reducir las emisiones, Celadon ha hecho mejoras en el equipo tales como la instalación de calentadores de aire auxiliares en los camiones para eliminar la necesidad de que el motor se mantenga activo en climas fríos; la adición de sensores de temperatura del aire ambiental en todos los camiones para interrumpir la operación del motor en un ambiente que rebase los 70 a 20 grados F, y el equipamiento de los camiones y trailers con los neumáticos duales que consumen menos combustible disponibles en el mercado. La compañía también redujo el peso de 2,149 camiones en 300 libras cada uno al convertir los rines a rines de aluminio, redujo la velocidad máxima en carretera para toda la flota y recortó el tiempo de inactividad de la flota en 19 por ciento.

Con-way Freight La evaluación del consumo de combustible y la utilización de equipo llevó al transportista a disminuir las velocidades de los camiones de 65 a 62 mph, instalar llantas de bajo perfil para mejorar la resistencia de rodaje y reducir el peso, ajustar los motores para una economía de combustible óptima, aminorar el peso de los remolques y añadir programas de monitoreo de la inactividad. Con-way Freight también desarrolló una herramienta de simulación de movimiento de carga sin

Programa de monitoreo de la inactividad | Con-way Freight

recolección ni entrega basada en el Web para analizar y optimizar su red de transporte de carga. Utilizando estos datos, el transportista acortó sus tiempos de tránsito, con lo cual redujo 124,000 millas de la operación diaria general y ahorró 2.6 millones de galones de combustible diesel. Tractor impulsado por GNL | C.R. England

EPES Transport En 2011, EPES Transport hizo una inversión de capital de casi $39 millones de dólares en equipo de alta eficiencia, que incluía tractores y tráileres. La compañía redujo el tiempo de inactividad 33 por ciento y mejoró las millas por galón en dos por ciento. EPES Transport está comprometido con la reducción de los costos de transporte para los cargadores y la consecución de sus iniciativas de responsabilidad ambiental.

Knight Transportation

C.R. England Para crear una flota más verde, C.R. England prueba productos nuevos para encontrar opciones sostenibles como los tractores impulsados por gas natural líquido, un combustible que emite hasta 30 por ciento menos gases de efecto invernadero que los vehículos propulsados por gasolina o diesel; cabinas de día ultraligeras que consumen poco combustible, diseñadas para aplicaciones de corta distancia; los faldones laterales aerodinámicos de los traileres que contribuyen a un ahorro de cuatro por ciento en el combustible; rines de aluminio para reducir el peso del vehículo, y neumáticos con baja resistencia a la rodadura.

J.B. Hunt En la búsqueda de su objetivo de reducir tanto el costo del transporte como su impacto sobre el medio ambiente, J.B. Hunt ha hecho innovaciones de sostenibilidad, tales como la reducción de la inactividad del motor de los tractores por medio de programas de incentivos a los conductores; la instalación de equipo a bordo, por ejemplo calefacción directa y unidades de potencia auxiliares; la quema de combustibles de biodiesel cuando estén disponibles; la regulación de las velocidades máximas en el equipo propiedad de la compañía para maximizar el ahorro de combustible y el desempeño en seguridad, y la conversión de los embarques por carretera a embarques intermodales, lo que ahorra un promedio de 200 galones de combustible y dos toneladas de emisiones de gases de carbono por envío.

Como parte de su campaña de sensibi l i z ac ión a mbient a l, K n ight Transportation equipó a toda su flota de 9,000 traileres con limpiadores para remolque aerodinámicos con certificación SmartWay, lo cual reduce el consumo de combustible más de seis por ciento. En transportista también implementó varias iniciativas que respetan el medio ambiente en sus instalaciones, incluida la instalación de un sistema de panel solar de 200,000 watts en sus oficinas centrales en Phoenix. En general, Knight Transportation ha eliminado 900 millones de libras de C02, cuatro millones de libras de óxido nitroso y 100,000 libras de emisiones de partículas al año.

Embarques intermodales | J.B. Hunt

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Instalación solar | New England Motor Freight

New England Motor Freight (NEMF) Las instalaciones solares en los techos de las terminales de NEMF en Pennsauken y South Plainfield, Nueva Jersey, proporcionan el 98.5 por ciento del consumo de energía anual actual de Pennsauken y 86 por ciento del consumo de South. En conjunto, los sistemas eliminarán 521 toneladas métricas de CO2 al año -el equivalente de las emisiones de CO2 de 58,414 galones de gasolina consumidos, o de la electricidad utilizada por 65 hogares en un año. Una tercera instalación solar en la sede de la compañía en Elizabeth, Nueva Jersey, está en las etapas de planificación.

Old Dominion Freight Line

Faldones de trailer | Old Dominion Freight Line

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Además de añadir funciones que respetan el medio ambiente como los faldones de trailer a su flota, Old Dominion Freight Line instaló paneles solares en los techos de su almacén de Thomasville, Carolina del Norte. El sistema de 1.8 megawatts cubre completamente el techo de 160,000 pies cuadrados de la compañía y puede producir más de 2.2 millones de kilowatts hora de electricidad al año. La compañía también abrió su primer centro de servicio con certificación LEED (Liderazgo en Energía y Diseño Ambiental) en Canton, Ohio. El edificio creará ahorros energéticos estimados de 19.7 por ciento al año, y reducirá el uso de agua en un 34 por ciento, con lo cual se ahorrarán más de 31,000 galones de agua al año.

RWI Transportation RWI Transportation ha establecido iniciativas para proteger el medio ambiente que mantengan la integridad de los envíos de sus productos perecederos controlados principalmente por temperatura. Para reducir el consumo de combustible, se han instalado interruptores para abrir puertas en todos los traileres RWI para apagar la unidad de refrigeración; se han modernizado los sistemas automáticos de inflado de los neumáticos, y todos los traileres nuevos tienen faldones laterales aerodinámicos. Además, RWI compró traileres intermodales para el transporte de lechuga, una carga sensible al tiempo y difícil de manejar que normalmente no se transporta por ferrocarril. Estos traileres intermodales han sacado a los camiones de la carretera, reducen las emisiones y protegen el medio ambiente.

Monitoreo del inflado de neumáticos | Schneider National

Swift Transportation La Flota Limpia especializada de Swift Transportation de más de 1,000 camiones 2007 o más recientes certificados por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) está dedicada a la adopción de las tecnologías verdes más novedosas. La compañía ha ganado varios premios por su liderazgo en sostenibilidad, que incluyen el Premio de Excelencia Ambiental de la Sociedad de Transporte SmartWay de la EPA.

U.S. Xpress Enterprises, Inc.

Flota de bajo consumo | U.S. Express Enterprises

Schneider National Desde 1998, la inversión del transportista en motores sostenibles de bajas emisiones ha reducido las emisiones de partículas y óxido nitrogenado en más de 80 por ciento. Sus iniciativas verdes incluyen la disminución de la velocidad de la flota a 60 mph; la propulsión de los camiones con combustibles renovables, que incluyen más de un millón de galones de biodiesel mezclado al año; el equipamiento de los camiones con funciones energéticamente eficientes y aerodinámicas como los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, los faldones de los traileres, las cubiertas de las llantas y los sistemas de monitoreo del inflado de neumáticos; y el empleo de un equipo de ingenieros in-situ para probar y validar las nuevas tecnologías de bajo consumo energético.

Desde el inicio de sus operaciones en 1986, U.S. Xpress ha mantenido el uso eficiente y la preservación de los recursos como un valor de negocios fundamental. En los tres años anteriores, U.S. Xpress hizo una inversión multimillonaria para mantener una flota de bajo consumo, para lo cual compró 4,500 unidades nuevas. Para finales de 2012, la compañía habrá reemplazado todos los modelos anteriores a 2010 con camiones que cumplen con las especificaciones de la EPA para 2010. Otras características y programas de la flota verde incluyen neumáticos que ahorran combustible, guardabarros aerodinámicos, un programa de incentivos de combustible basado en el controlador del motor, parámetros rigurosos para el apagado del motor mientras esté inactivo, y un sistema de comunicación satelital GPS dual para mejorar la asignación de rutas y ahorrar combustible.

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76 SOCIOS DE LA CADENA DE ABASTECIMIENTO VERDE YRC Freight Las estrategias de reducción de los gases de efecto invernadero de YRC Freight incluyen la restricción de la velocidad de los camiones a 63 mph; la estancia de los conductores en habitaciones de hotel en lugar de permanecer en los camiones inactivos durante toda la noche; el uso exhaustivo del servicio intermodal con proveedores ferroviarios; el establecimiento de límites para la inactividad diaria para las operaciones en carretera y en la ciudad; el uso de vehículos de combinación más largos y ambientalmente eficientes cuando esté permitido, y el mantenimiento de una presión de las llantas atrevida durante el inflado y de un programa de monitoreo. Mirando al futuro, el transportista está probando dos híbridos diesel-eléctricos en un centro de recolección y entrega citadino en una zona metropolitana grande.

Camión de velocidad restringida | YRC Freight

FINSA FINSA se preocupa por proteger el medio ambiente, aplicando avanzadas técnicas de diseño de infraestructura, instalaciones, arquitectura y procedimientos constructivos innovadores. Entendiendo el concepto de sustentabilidad como una responsabilidad y un compromiso con las comunidades en las que establecen sus desarrollos, FINSA mejora su calidad de vida con instalaciones e infraestructura de primera clase que combinan armónicamente con el entorno y se apegan íntegramente a la normatividad ambiental. Para muestra un botón: En la década de los noventas, el Parque Industrial FINSA Iztapalapa, obtuvo por parte de las autoridades la denominación de Parque Modelo en Ecología Banderas Verdes por haberse desarrollado con respeto pleno al medio ambiente; en 2008, FINSA construyó el primer edificio con certificación LEED categoría Oro en el Estado de Nuevo León. Asimismo, en 2010, FINSA se convirtió en el primer desarrollador de México en obtener el “Certificado de Calidad Ambiental” que reconoce el cumplimiento con las regulaciones ambientales emitido por PROFEPA (Procuraduría Federal de Protección al Ambiente); iniciando así con el Programa Nacional de Auditoría Ambiental en busca de la de Certificación Parque Limpio para todos los desarrollos de FINSA en México. n

FINSA apodaca

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10TIPS SOLUCIONES PASO A PASO por Deborah Catalano Ruriani

Cómo mantener los costos de envío bajo revisión

on el aumento continuo de los costos de combustible, y la demanda de los consumidores por una entrega cada vez más rápida -y de preferencia gratuita- es más importante que nunca que las compañías controlen sus costos de envío. John Haber, fundador y CEO de la consultora Spend Management Experts, ofrece estos consejos para administrar los costos de transporte.

Asegúrese de tener un árbol de proveedores, nunca se tienen demasiadas ramas.

A nalice detenidamente su base de transportistas act u a l. A seg ú rese de toma r en cuenta a todos los proveedores potenciales. Si usted envía un número significativo de remesas de empresa a consumidor, considere servicios alternativos.

Entiend a su per f il único de envío. Poder hablar de las características de su envío con coherencia le da más poder de negociación: peso, volúmenes, mezcla de productos, etcétera.

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Considere los servicios de envío híbridos. Utilizar el Servicio Postal o paquetería de autobuses para ciertas entregas en lugares apartados puede ser conveniente, los servicios de envío híbridos permiten reducir o evitar una entrega costosa, así como los recargos por combustible. En general, los costos del transporte híbrido de mercancía son más bajos, y muchas compañías ofrecen los mismos tiempos de tránsito que los envíos por UPS, DHL o FedEx, por ejemplo.

Consolide los datos de su transportista en una ubicación central. Esto permite un acceso más fácil a los datos para tomar decisiones informadas, ayuda en la elaboración de informes administrativos y puede proporcionar controles de auditoría más completos.

Haga retroceder los incrementos en las tasas anuales. Las tasas para los diversos modos de transporte se incrementaron el doble en un solo año. No acepte sin más las tarifas más altas de sus transportistas, pídales algo a cambio.

Haga planes de contingencia sólidos. En 2011, las cadenas de abastecimiento se vieron asoladas por los desastres naturales y el clima extremo. Asegúrese de tener

un árbol de proveedores, nunca se tienen demasiadas ramas.

Evite las barreras al cambio. Los transportistas ofrecen subvenciones para consultoría y tecnología. Es importante contar con plataformas que soporten un entorno que permita múltiples transportistas. Asegúrese de que sus sistemas logísticos sean abiertos y capaces de soportar a múltiples transportistas de modo que usted pueda alternar entre uno y otro.

Pague sólo lo que debe por contrato. Si cuenta con personal calificado y procesos de auditoría meticulosos implementados, usted puede monitorear los niveles de servicio para los posibles reembolsos debido al mal servicio.

Entienda las diferencias de tiempo de tránsito entre los servicios. ¿Por qué pagar más por una entrega de carga aérea costosa que llega al mismo tiempo que un envío terrestre de noche más barato? Las empresas que cometen este error contribuyen a los gastos excesivos de millones de dólares al año.

Reduzca los ciclos de p ago. D ebido a que muc ha s orga n i z ac iones e st á n e x te nd ie ndo lo s pla z o s de p a go, lo s t r a n s p o r t i s t a s p u e d e n estar dispuestos a ofrecer descuentos a c a mbio de pagos e le c t rón icos rápidos. A las tasas de interés ac t u a le s, qu i z á no va lga la p e na e l fondo f ijo que s e ob t ie ne p or extender los pla zos de pago de 15 a 30 días, por ejemplo. n

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TERCERIZACIÓN / 3PL

Conozca los pormenores de este sector tan exitoso en los últimos años, así como el interés que los proveedores del servicio mexicanos han puesto últimamente en las Pymes y su desarrollo logístico. Compradores y proveedores analizan los beneficios y limitaciones de los 3PL y 4PL: ¿Qué ventajas tienen? ¿Quiénes son los mejores? ¿Cómo responde el mercado a su oferta?

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