Inbound Logistics México 61

61, vol. 5 - Agosto - septiembre 2010

ESPECIAL

3PL

REVISTA LÍDER EN SOLUCIONES DE LOGÍSTICA

líder en soluciones de logística

NÚMERO 61, VOL. 5 - Agosto - septiembre 2010

Inbound Logistics México

Edición Especial Conmemorativa

Logística y

Bicentenario www.inboundlogistics.com.mx

“Who can help us trigger and materialize Real Estate opportunities in Mexico and Latin America?”

PREI has been investing in Latin America since 2000. We currently manage funds specializing in industrial, residential, and retail properties in Mexico, Brazil, Chile and Argentina, and we have transactions capabilities throughout Latin America.

As of March 2010, PREI has over 70 associates operating in Mexico City, Rio de Janeiro, Miami, New York, and Los Angeles.

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© 2009. Prudential and the Rock logo are registered service marks of The Prudential Insurance Company of America .

“Global Knowledge...Regional Expertise...Local Execution...”

As of December 31, 2009, PREI managed 151 industrial projects in more than 26 markets in Mexico.

PREI is active in all of Mexico’s main industrial markets with an on-the-ground team of dedicated investment professionals who actively manage its expanding industrial portfolio in association with local partners.

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Contact: David O’Donnell Tel: +52 (55) 5281 3600

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A team you can trust

contenido

08/09.10

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Atar el nudo 3PL

18 GLOBAL LOGISTICS

24 Evolución Bicentenaria

58 Logística México 2010

62 Del ejido hacia la competividad

Testigo de la evolución en México 68Schneider National, 75 aniversario

72 TRENDS

78 10TIPS

Cómo elegir el envase adecuado para un producto

80 Next ISSUE

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Inbound Logistics México

EDITORIAL

E

n el contexto de la celebración bicentenaria que estamos viviendo a lo largo de este mes, Inbound Logistics México se une a los millones de mexicanos que hoy nos pronunciamos por un país diferente, un país competitivo y proyectado hacia el futuro. Por ello, en esta ocasión publicamos nuestro Especial: EVOLUCIÓN BICENTENARIA, documento conmemorativo con el cual pretendemos llevarlo a usted, estimado lector, por un camino de reflexión hacia la importancia de sumarnos a la fuerza de cambio que desde la logística se está gestando. Esa fuerza que buscando la excelencia en los procesos, los servicios y la calidad productiva, le permita a México ascender día a día en la escala de competitividad mundial y atraer para sí la prosperidad y el progreso en el campo económico, educativo y desde luego social.

El talento que en el sector logístico he observado, y que mi oficio como editora de logística me ha permitido recoger a lo largo de este lustro, no puede menos que motivarme con apasionado entusiasmo a exhortarles a ustedes, Logísticos mexicanos, a llevar sus esfuerzos más allá de los objetivos corporativos y las metas personales. Las heridas emocionales que por décadas han frenado el desarrollo de éste, nuestro querido México, hoy necesitan la visión, el compromiso y el entusiasmo que ustedes han venido proyectando desde sus sectores, Cámaras y Asociaciones. Ese llamado al ordenamiento, a la vinculación y a la distribución organizada de funciones debe mantenerse cada vez más presente en la mente de todos los involucrados en la Cadena de Valor que conforma la Logística mexicana. Por ello, permítasenos aprovechar este significativo momento, para reiterar nuestro compromiso e interés por sumarnos a este esfuerzo de crecimiento y evolución como medio de difusión del sector, y que las muchas fiestas de celebración que habremos de disfrutar en estos días nos inspiren para mejorar nuestro desempeño y lealtad por México.

Feliz Bicentenario y ¡Viva México!

Núm. 61, Vol. 5 Agosto/Septiembre de 2010 www.inboundlogistics.com.mx Guillermo Almazo

Publisher

publisher@inboundlogistics.com.mx Adriana Leal

Editor

editor@inboundlogistics.com.mx Director Ejecutivo

Víctor Almazo

director@inboundlogistics.com.mx Director de Ventas

Carlos Caicedo

sdirector@inboundlogistics.com.mx Director de Diseño

Vincent Velasco

artdirector@inboundlogistics.com.mx Asesor Jurídico

Sergio Dávila Erika Luna

Contabilidad Directora de R.P. y

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Comunicación Fotógrafos

Federico de Jesus,

Traducción

Lorena Peralta y Arturo González

Selma Fernandez Ventas Monterrey

Cordelia Farías

Director de Relaciones Internacionales Jorge E. Orozco

Publisher Editor Managing Editor Art Director Publication Manager

Adriana Leal Holohlavsky Editora Editado mensualmente por: Negocios Editoriales Especializados SA de CV, Número 61 Año 5.

Revista del mes de Agosto/Septiembre de 2010. Editor responsable: Guillermo Almazo Garza. número de certif icado de reserva otorgado por el Instituto nacional del Derecho de Autor: 04-2005-070508392200.

Número de certif icado de licitud de título 13294. Número de certif icado de contenido 10867. Domicilio de la publicación: Av. Miguel Alemán 90-altos Col. Medardo González, C.P. 88550, Reynosa Tamaulipas.

Imprenta: Preprensa Digital. Caravaggio n° 30, Col. Mixcoac.

Distribuidor Pegaso Express. Lago Bangüeolo núm. 64 Col. Granada, Del. Miguel Hidalgo, México, D.F. Distribución certif icada por Pegaso a nivel nacional. Tiraje certif icado 15,000.00 ejemplares Prohibida la reproducción total o parcial del contenido sin previa autorización por escrito de los editores, el contenido de los artículos no refleja necesariamente la opinión de los editores.

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Keith Biondo Felecia J. Stratton Amy Patridge Michael Murphy Sonia Casiano

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Nupcias Logísticas 8

Inbound Logistics México

Atar el nudo 3PL por Perry A. Trunick

S

i la subcontratación es como una relación, es quizá un segundo matrimonio.

Ambas partes se aproximan al noviazgo con cautela, tratando de no dejar que la emoción los ciegue a los hechos, mientras tratan de evitar los errores del pasado. Eso no le quita la emoción de encontrar una pareja, y algunas de los me-

jores alianzas de subcontratación han prosperado durante años y continúan produciendo resultados positivos.

No quisiera abusar de la analogía, pero las buenas relaciones, humanas o subcontratadas, se producen cuando las partes actúan simultáneamente por su propio interés y por el mejor interés del grupo.

“Eso es realmente la ‘teoría de juegos’”, comenta Kate Vitásek, fundadora de la firma consultora Supply Chain Visions Ltd. Vitásek se refiere a una escena en la película Una mente brillante, donde el Premio Nobel de matemáticas John Nash explica un dilema, que es más seguro describir sin comentarios. En un bar, Nash le dice a algunos colegas masculinos: “Si todos vamos por la rubia, nos bloquearemos mutuamente y ninguno de nosotros la obtendrá”. Entonces nos acercaremos a sus amigas. Pero todas ellas nos rechazarán porque a nadie le gusta ser la segunda opción. Pero, ¿y si nadie trata de conquistar a la rubia? No nos interpondremos en el paso de los otros y no insultamos a las otras chicas. Es la única manera de ganar “.

El punto no es hacer que un ritual crudo sea más eficaz, sino que el mejor resultado se obtiene cuando todos en el grupo hacen lo mejor para sí mismos y para el grupo. Eso es básicamente lo que respondieron los proveedores de logística (3PL) y sus clientes cuando le preguntamos: “¿Qué hace buena a una relación de subcontratación de logística?”

Suena simple, pero no es fácil.

Ninguna relación de logística en subcontratada es perfecta, pero muchas, como las descritas en las páginas siguientes, se aproximan al ideal de Nash y disfrutan de la felicidad conyugal.

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WELCH’S & WEBER DISTRIBUTION

Comunicación honesta

A

lgunos subcontratadores potenciales fallan en el cortejo de un 3PL porque no precalifican a los proveedores, sólo les hacen llegar una lista con peticiones. Eso indica que están orientados al abastecimiento y sólo les importa el precio, señala Carl W. Neverman, vicepresidente de cuentas estratégicas de Weber Distribution, un 3PL de servicios completos con sede en Los Ángeles, California. Él prefiere ser cortejado con solicitudes que se ajusten ofertas de servicios de Weber.

Ese tipo de peticiones concretas indican que el cliente potencial ha pensado en sus necesidades antes de buscar un proveedor, y ha pasado algún tiempo examinando las capacidades de los 3PL en el mercado.

Si el “cortejo” progresa, Weber lleva a cabo su propia diligencia debida. Por ejemplo, Neverman pregunta a las empresas que conocen el cliente potencial: ¿Pagan a tiempo? ¿Cuál es la cultura corporativa? ¿Cómo han actuado en otras relaciones de subcontratación? Al mismo tiempo, sigue el procedimiento convencional de examinar su estabilidad financiera, con qué frecuencia cambia de proveedores y otros factores clave.

Pero reunir a los clientes con los 3PL correctos no es una ciencia exacta, admite Neverman. Ha perdido y ganado negocios que se ajustan y no al modelo de Weber. Pero es más agresivo en cuanto a perseguir las empresas cuyas necesidades se asemejan a las ofertas de servicio de Weber.

Como en cualquier relación, la comunicación es un tema recurrente entre Weber y sus clientes potenciales. Cuando las empresas se muestran abiertas y proporcionan información a fondo acerca de sí mismas, indican que son serias en la búsqueda de una relación mutuamente beneficiosa con su 3PL. Un exceso de información es un buen comienzo, pero es importante vincular los datos con las necesidades futuras y las metas, acota Neverman. Junto con la información histórica, ver algunos objetivos estratégicos ayuda a

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Weber a canalizar dicha historia en las cambiantes necesidades de una empresa y desarrollar mejores soluciones, alternativas e imprevistos.

El acceso es otro componente de la comunicación.

Neverman dice que es importante que su grupo tenga acceso a todas las “organizaciones” dentro de la empresa cliente y en los distintos niveles de gestión. Obtener un acceso franco ayuda a evitar el problema, aparentemente interminable, de silos funcionales que crean, o por lo menos perpetúan, metas y objetivos en conflicto.

La profundidad en la organización del cliente ayuda a Weber a identificar oportunidades y soluciones, así como un plan para contingencias. Un 3PL tiene que usar con cautela esa profundidad de alcance, al tratar de influir en el cambio, “pero ayuda a poner un valor a lo que haces”, explica Neverman.

“Hay que adoptar un enfoque holístico de cómo ciertas acciones benefician a todas las partes en la relación.”

Relación fructífera Un ejemplo de una sociedad sana es la que Weber mantiene con Welch, la compañía que, sin ayuda alguna, colocó la uva Concord sobre el mapa. Siendo propiedad de laNational Grape Cooperative Association Inc. desde 1952, Welch se remite a sus 1,150 productores de uva como su familia. No es sorprendente conocer los elementos de éxito de la relación de Weber con Welch: “La honestidad, la comunicación directa acerca de todo, sea bueno, malo o feo, y la apertura, en especial sobre las necesidades de futuro”, asegura Neverman.

Conocer las necesidades futuras de Welch’s ha ayudado a Weber en los estudios de optimización de la ubicación y facilitó los esfuerzos para reducir el gasto en transporte. Por ejemplo, Weber ofrece una solución que combina algo de carga controlada con carga seca para optimizar los envíos.

Ambos productos se estaban entregando al mismo mega centro de distribución de un mismo cliente. Weber identifi-

có la oportunidad y luego trabajó con varios grupos dentro de Welch’s para desarrollar la solución.

“En ocasiones es importante para el usuario vender una nueva idea a su cliente y explicar el beneficio mutuo de ajustarse a un proceso o procedimiento”, añade Neverman. Al final, todas las partes se ven beneficiadas. Weber ha mejorado su eficiencia, Welch’s logró ahorros en costos para transporte, y tanto Welch como su cliente han optimizado las vueltas de entrega.

En la riqueza y en la pobreza Las relaciones exitosas con un 3PL no se limitan al almacenamiento o las tarifas de transporte, comenta Kevin Kilcoyne, director de logística de Welch`s. Al seleccionar un 3PL, mira a los controles financieros del proveedor, servicio y tecnología.

Welch establece sus contratos con los proveedores de modo que expiren en intervalos escalonados, lo que permite a la empresa tener tiempo para evaluar y prepararse para un ciclo con un nuevo contrato. Las fechas de caducidad también previenen que todos los contratos venzan al mismo tiempo. Las solicitudes de cotización son un estándar en Welch’s, pero la compañía las revisa y ajusta para dar razón de las nuevas condiciones y el desarrollo, menciona Kilcoyne.

Debido a que Welch’s recurre a múltiples 3PL socios, hay varios factores que impulsan el proceso de selección: n Tipo de producto. ¿El 3PL puede manejar la temperat ura ambiente o productos congelados?

n Geografía. ¿El 3PL puede mantener instalaciones regionales según el lugar donde Welch’s quiere almacenar y distribuir los productos? n Servicio. ¿Cómo se comporta el 3PL de acuerdo con la disponibilidad del producto? ¿Los productos son recogidos y están listos para enviarse a tiempo? Los socios que también proveen transporte se miden de acuerdo con traslados a tiempo y otros parámetros de entrega.

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n Capacidades técnicas. Si bien Welch evalúa los sistemas de un 3PL, EDI, y métricas de control de inventario, también atribuye gran importancia al personal de TI. Además, no una gran capacidad de información para los recuentos de ciclo y métricas de control de inventario sólo ayudan a la oferta de Welch seguimiento de la actividad de la cadena, sino también identificar oportunidades de mejora.

Cuando Welch. hace un trato con un 3PL, no guarda bajo llave el contrato para y olvidarse de él La compañía ha establecido disposiciones para las ofertas reiteradas, tarifas competi-

tener ventajas de los ahorros en costos.

“Nuestros 3PL no tienen miedo de trabajar con nosotros y con nuestros otros socios”, asegura. “Esto ha sido sumamente beneficioso y nos ha permitido reducir inventarios, practicar la consolidación y ahorros en fletes.”

“La creatividad, la confianza, la estabilidad y el conocimiento de nuestro negocio son importantes características de una buena relación con un 3PL”, agrega Kilcoyne. “La comunicación y estrecha relación con los demás negocios ayuda a ambos socios a seguir cambiando, mejorar y encontrar nuevas oportunidades”.

Una sociedad exitosa con sus 3PL permita que Weber’s tenerla temperatura controlada en su reserva de servicios de distribución, para satisfacer las necesidades demandantes de su cadena de abastecimiento.

tivas y otras oportunidades para aprovechar las condiciones del mercado.

“Pero eso no es sólo una oport u n idad pa ra Welch’s”, obser va Kilcoyne. “La relación de largo plazo con Weber Distribution y otros 3PL nos permite revisar rápidamente un contrato para reestructurar el tamaño o el alcance de la empresa y las oportunidades presentes”.

La flexibilidad es una característica importante para cualquier 3PL asociado con Welch’s, dice Kilcoyne. Cita un ejemplo donde Welch’s reunió a algunos de sus 3PL para identificar algunas oportunidades de transporte marítimo, como la mezcla productos y enlazar redes de distribución para ob-

En este ambiente, la 3PL se sienten cómodos de ofrecer soluciones a Welch’s, incluyendo que los 3PL de otros clientes se involucren. “Aunque estamos impulsando iniciativas desde nuestra perspectiva, nuestros 3PL nos desafían con nuevas oportunidades y nos preguntan por qué no perseguirlas”, menciona Kilcoyne.

“Queremos ser tan competitivos en el mercado como podamos, y tomar cada centavo que podamos, pero también nos damos cuenta de que nuestros socios tienen que ser rentables”, agrega. “Aunque mantenemos una relación de negocios con nuestro 3PL, también tenemos que verlo como una sociedad”. O un matrimonio.

HUNGRY FISH & KENCO LOGISTIC SERVICES

Una

Relación

no tradicional

U

n nuevo arranque y un rápido crecimiento en una economía a la baja suena como material para una leyenda.

Hungry Fish Media podría llegar a ser esa compañía legendaria que pasó de producir y distribuir un producto, a crear y realizar efectivas campañas en línea para muchos productos. Pero para ganarse un estatus legendario, tenía que subcontratar la logística en forma adecuada.

Los fundadores de Hungry Fish, James Sietstra y Daniel Wallace, investigaron y buscaron una oportunidad para aplicar sus conocimientos de comercialización en línea. Lo encontraron en los deportes suplemento segmento, donde comenzaron a promover y vender Fuerza Factor, una fuerza y resistencia suplemento.

En su primer día en los negocios, “tuvimos dos ventas y ninguna era rentable”, recuerda Sietstra. Sin inmutarse, los dos socios siguieron con su campaña de marketing.

La fase 1 incluía fabricación y cumplimiento, junto con su fuerza principal en marketing online. Pero a medida que el negocio fue creciendo, los fundadores de Hungry Fish se centraron en las áreas donde podrían desempeñarse bien y donde el control de una función les ayudara a hacer mejoras. Esa es una razón por la que optaron por construir un centro de llamadas propio. Se les permitió permanecer cerca de los clientes e implementar las mejoras rápidamente. Al mismo tiempo, optaron por su bcontratar el cumplimiento.

Inicialmente, Hungry Fish utilizó dos empresas más pequeñas para el cumplimiento. La distribución era un área donde no sentían poseer fuertes habilidades ni capacidad para rea-

lizar mejoras continuas, así que la subcontrataron. Su rápido crecimiento pronto sobrepasó las capacidades de sus proveedores de servicios de cumplimiento. Era hora de buscar un socio de logística.

Fiel a su propio modelo, comenzaron la búsqueda de un 3PL en línea. Aunque podría sonar como a un servicio de citas rápidas, no había más que hacer que eso, explica Sietstra. La compañía, que lanzó su primer producto en abril de 2009, estaba empezando a sentir el dolor de su rápido crecimiento a finales de año. Nadie en la casa tenía experiencia la cadena de suministro, pero las áreas problemáticas eran claras.

Las dos empresas el cumplimiento habían hecho un trabajo adecuado, pero ni ellos ni Hungry Fish habían anticipado la velocidad de crecimiento de la compañía. Además del éxito de sus campañas en línea, Force Factor había atraído la atención del minorista de ladrillo y mortero GNC nutrición.

Force Factor era el complemento más buscado y no encontrado en el sitio Web de GNC, llevando a GNC a investigar el producto y su proveedor.

Eso dio pie a un acuerdo exclusivo con GNC, y peces hambrientos había un nuevo Grupo de canal de distribución del factor de tratar.

Los procesos y gestión del inventario también han mostrado signos de fatiga. Force Factor necesitaba ahora una red de distribución nacional. Y algunas de sus soluciones de tecnología se habían vuelto “torpes”.

Con sus necesidades definidas, Hungry Fish filtró los posibles proveedores mirando sus sitios Web.

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Ellos analizaron el alcance de la oferta de servicios, las capacidades de las empresas, la base existente de clientes y su experiencia en el sector, así como las experiencias de los clientes. La lista de prospectos se redujo.

A medida que se redujo más la cantidad de prospectos, el personal de Hungry Fish comenzó a hablar con fuentes de la industria para obtener más información acerca de la reputación de los proveedores y para reunir información sobre la experiencia directa que esas empresas tenían con los 3PL. Hungry Fish no preparó una solicitud de la propuesta formal, pero pidió a su lista corta de 3PL prospectos que respondieran a sus necesidades.

En ese proceso estuvo Kenco Logistic Services, un 3PL con sede en Chattanooga, Tennessee, que respondió a Hungry Fish haciendo preguntas, exponiendo más detalles sobre la operación y sus necesidades. Ambos, Sietstra y Wallace, estuvieron de mutuamente impresionados con Judy Craig de Kenco, que estabquien se mostraba dispuesta a seguir haciendo preguntas, así como para explicar la logística y hacer recomendaciones.

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Las ventas saludables de suplementos nutricionales Force Factor condujo a Hungry Fish a los brazos de un 3PL.

“El carácter cuenta”, dice Sietstra.

Hungry Fish y Kenco comenzaron a desarrollar un nivel de comodidad y cierta confianza a través del proceso de petición de oferta, y así surgió una relación.

La interacción abierta y fácil se mantuvo, de acuerdo con Sietstra y Wallace. Inevitablemente, ocurrió un problema operativo, lo que provocó un debate interno en Hungry Fish.

Resaltaron la importancia de esta cuestión con Kenco y se ofrecieron a apoyar en la solución. Las operaciones de Kenco respondieron en 24 horas con soluciones y un respaldo para evitar cualquier repetición del problema. “Este tipo de comunicación fue muy eficaz”, afirma Sietstra.

Al preguntarle qué consejo podría ofrecer a otros que están considerando una relación de subcontratación de logística, los fundadores

de Hu ng r y Fish sug ie r ie ron que el 3PL preste más atención a su sitio Web. Con más personas que utilizan información digital como una p a r t e i m p o r t a nt e de su investigación, la calidad de su presencia en Internet es crucial.

También recordaron a los usuarios prospectos de 3PL que “el carácter cuenta en los negocios, las personas muestran cómo son con bastante rapidez.” Ellos conceden una importancia significativa a la comunicación y agregan la necesidad de obtener soluciones proactivas.

Hungry Fish Media seguirá centrándose en sus principales puntos fuertes y desarrollará nuevas oportunidades en el marketing en línea.

Sietstra y Wallace reconocen que parte de su decisión en la selección de un socio 3PL se vio impulsada por la necesidad de tener cobertura nacional. Pero en el futuro también están en busca de la escalabilidad, de modo que el 3PL debería poder seguir el ritmo de su crecimiento. Esto incluye ser un eslabón fundamental, ya que la empresa crece hacia nuevas geografías y mercados.

FOSCARINI & GEODIS WILSON

Mezcla

de culturas

H

acer pareja a través de geografías amplias implica más que hablar un lenguaje común; también es necesario tener en cuenta las diferencias culturales que influyen en la relación.

Para el diseñador italiano de iluminación Foscarini, su entrada gradual en el mercado de EU hicieron que encontrar un socio 3PL le resultara más difícil.

La experiencia de Foscarini con la subcontratación se extendía a lo largo

ción en particular ni de instalaciones de fabricación.

Tenía sentido que Foscarini recurriera a un 3PL, especialmente en los Estados Unidos, explica Carlo Urbinati, director gerente de la empresa. Foscarini entró en el mercado de EU hace cuatro años a través de un distribuidor, pero a Urbinati no le gustaba estar tan lejos de sus clientes, los distribuidores y compradores. “Queríamos mejorar nuestra

Con sede en Italia, Foscarini centra su talento en el diseño de dispositivos de iluminación innovadoras, pero deja la logística en las manos de expertos.

manas para entregar el producto desde Italia, agrega Urbinati. Comenzó con dos agentes para manejo de transporte, pero Urbinati estaba cada vez más insatisfechos con su calidad y servicio.

“Somos una pequeña empresa, y tenemos que ser flexibles y eficientes para entregar algo cercano a “justo a tiempo” en el servicio que prestamos a los distribuidores de Estados Unidos”, comenta. “Era ilógico que no pudimos obtener el alto nivel de servicio que disfrutamos en Europa.”

El problema de logística en Europa es muy diferente del que se da en Estados Unidos, señala Urbinati. En Europa, 65 por ciento de las órdenes de Foscarini llegan a través de su sistema de TI. Los minoristas que hayan sido aprobados previamente para realizar pedidos por vía electrónica, así como las operaciones que no requieren de un ser humano que ofrezca valor agregado, se realizan automáticamente.

“La colocación de pedidos en Europa es más rápida, más eficiente y sin errores”, dice Urbinati. “Y el sistema está siempre trabajando para los distribuidores, incluso de noche o en la víspera de Navidad.”

Socios que no se veían hace tiempo de su cadena de abastecimiento. Las fortalezas de la compañía se encuentran en un diseño innovador y la entrega de equipos de iluminación especial. Debido a que subcontrata la producción, Foscarini no está vinculado a ningún lugar de subcontrata-

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conexión en ambos sentidos, para conocer el mercado y que el mercado nos conociera”, comenta.

Foscarini lleva grandes volúmenes de inventarios a Estados Unidos debido a que sus niveles de servicio no tolerarían un tiempo de tránsito de tres se-

Luca Baldoni, gerente de cuentas para la compañía de transporte global Geodis Wilson, había llamado a Foscarini hace unos años cuando trabajaba para otra empresa de logística que no ofrecía servicios 3PL. Cuando se unió a Geodis Wilson, se puso en

gunos 3PL ni siquiera llegarán a considerar una reunión para discutir una posible solución o una asociación”, señala Baldoni. “Muchos 3PL con sede en Estados Unidos se rigen por los números y quieren llenar su espacio en los centros de distribución.”

Es una diferencia cultural, añade.

“Si la empresa europea mueve cuatro mil dólares en abrigos o camisas de descuento, sigue siendo una transacción de cuatro dólares para los 3PL”.

Construir una relación Cuando se establezcan en el mercado de Estados Unidos, muchas compañías globales recurren a proveedores de logística como Geodis Wilson para manejar su gestión de inventario y almacenamiento, de modo que puedan evitar cualquier inversión de capital en el país.

contacto Foscarini de nuevo y descubrió que la compañía estaba receptiva.

Hoy en día, Geodis Wilson está trabajando con Foscarini para desarrollar un sistema de portales web en Estados Unidos, que clone el sistema que utiliza en Europa, señala Baldoni. Los minoristas que son previamente autorizados y tienen un historial de crédito puede iniciar sesión en el portal web y hacer sus pedidos. Las órdenes son aaprobadas utomáticamente y transferidas electrónicamente a la bodega Geodis Wilson en Nueva Jersey, donde los trabajadores hacen el trabajo de selección, embalaje y el envío.

Este sistema ofrece a los concesionarios —y Foscarini— una visibilidad completa y funciona como “manos libres”, incluso mientras que las oficinas italianas están cerrados por las vacaciones de verano.

Aunque los negocios de Foscarini en Estados Unidos siguen creciendo, la empresa no encuentra trabajadores en los Estados Unidos. No es raro, sin embargo, que Geodis Wilson proporcione espacio de oficina para los equipos visitantes que pudieran llegar temporalmente a trabajar en un proyecto.

“Puede que no suene como algo importante”, comenta Urbinati, “pero nos ahorra la molestia de localizar una oficina temporal y la negociación de un contrato de arrendamiento a corto plazo”.

Muchas compañías entran en un nuevo mercado de esta manera, tal vez añadiendo una pequeña oficina de ventas, pero normalmente no operan sus propias instalaciones. Baldoni cita el ejemplo de una empresa global que se estableció en Estados Unidos, y luego decidió llevar a cabo sus propios servicios de logística. Compró sus instalaciones cuando el mercado estaba tocando fondo, y se ahorró una importante suma en la compra. “Pero la instalación ha estado vacía durante los últimos dos años”, señala Baldoni.

Baldoni menciona que el problema para los europeos que entran en el mercado de Estados Unidos es que Europa tiene productos de mayor calidad, en menores cantidades. En Estados Unidos ocurre lo contrario: hay productos de calidad inferior, en mayor cantidad.

“Si una empresa europea no mueve un millón de unidades al año, al-

Foscarini quería una solución integrada, donde los intermediarios pudieran comprobar la disponibilidad, realizar pedidos y ver el tiempo de la entrega.

Esto funciona bien en Europa y ayuda a posicionar la marca con los distribuidores, acota Urbinati. La asociación también consiguió el objetivo de Geodis Wilson de atraer a los clientes que estaban buscando soluciones integradas, en lugar de meras capacidades de operación de carga.

Si bien cada relación con un 3PL establece demandas únicas por parte de sus socios, algunas cualidades compatibles son el sello del éxito de las asociaciones. La comunicación encabeza la lista, comenzando con la etapa de prospección, y continúa durante toda la relación. Es importante destacar que la comunicación debe fluir en ambos sentidos. Esto requiere confianza y la franqueza, y ambos se ganan sólo con el tiempo.

Por una nueva relación, la reputación cuenta. La creación de redes con otras empresas externas para determinar la reputación de un 3PL se convierte en parte del proceso de selección, junto con la recopilación de información oficial sobre el tamaño de la empresa, las capacidades, la estabilidad financiera y las referencias de los clientes. n

¿Felices para siempre?

A diferencia de matrimonio, las relaciones de subcontratación exitosas también incluyen medidas formales. Mantener resultados, discutir y corregir problemas y deficiencias con su 3PL, puede ayudar a fortalecer la relación. Se podría producir el efecto contrario al de un compañero de matrimonio, por lo cual, tratando de no tomarse la analogía del matrimonio muy en serio, no debe olvidarse de celebrar el éxito de una relación 3PL con su pareja si quiere seguir disfrutando de aniversarios felices.

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GLOBAL LOGISTICS El mundo de un vistazo

por Joseph O’Reilly

Impuestos en el Reino Unido para la Carga Aérea La Asociación Internacional de Carga Aérea (The International Air Cargo Association, TIACA) ha advertido sobre el rumor de que en el Reino Unido se planea sustituir el impuesto actual para las líneas aéreas de pasajeros por una tarifa por vuelo de aeronave, lo cual daría lugar a una tributación más elevada en toda la cadena de abastecimiento carga transportada por aire de, aumento de los costos para los fabricantes y los consumidores, y ningún beneficio de medio ambiente.

El precio por vuelo se impondría por razones de sustentabilidad, para enfrentar las emisiones de gases de efecto invernadero. TIACA sostiene que es poco probable que alguno de los ingresos adicionales se destine a la mejora del medio ambiente, sino que van a alimentar los fondos generales del Reino Unido.

El cabildo de la industria también hace hincapié en que cualquier nueva carga fiscal en toda la cadena de abastecimiento para el transporte aéreo de carga puede menoscabar la capacidad de la industria de la aviación para continuar invirtiendo en nuevas tecnologías verdes.

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Devoluciones principescas del Príncipe Rupert Mientras el resto del mundo lidia con la réplica de una recesión económica mundial, el puerto Príncipe Rupert de Columbia Británica se mantiene a todo vapor con un tráfico récord.

Debido a que el puerto está dos días más cerca de Asia que cualquier otro puerto de la Costa Oeste, no es un cuello de botella congestionado, además de haber realizado importantes inversiones en la conectividad ferroviaria a los mercados del interior; por lo anterior, se ha convertido en un conducto vital para el comercio entre Asia y América del Norte.

El puerto ha mejorado sus resultados en el primer trimestre de 2010, con volúmenes de envío de hasta casi 73 por ciento (con una manipulación de 4,119,708 toneladas métricas en comparación con 2,383,510 toneladas métricas durante el mismo periodo en 2009). El aumento en el tráfico se vio impulsado por un salto de 218 por ciento en el rendimiento de las terminales de Ridley y un aumento de 84 por ciento en la terminal de contenedores Fairview. Este crecimiento es continuación del mejor año (2009) para el puerto de Prince Rupert desde 1997. Gran parte del crecimiento de la carga de exportación en contenedores se debe al transporte de materias prima desde el oeste de Canadá, como la madera y aluminio, con dirección a China.

La UE libera a Tarmac Garuda Indonesia, la aerolínea nacional de ese país, ha dado el primer paso en la reconstrucción de su red internacional de larga distancia con el lanzamiento de un nuevo servicio diario desde Yakarta hasta Amsterdam vía Dubai. En consonancia con el inicio de esta nueva ruta, la aerolínea ha adjudicado un contrato amplio de carga hacia Europa con European Cargo Services para maximizar la capacidad de transporte de carga por avión. Amsterdam es la primera ciudad de varios importantes destinos europeos, entre ellos Frankfurt, Londres, París y Roma, que Garuda Indonesia tiene la intención de añadir a su red durante los próximos cuatro años. El reingreso de la aerolínea a Amsterdam, tras una ausencia de casi seis años, marca un importante paso adelante en su estrategia de expansión global, y un buen augurio para nuevas oportunidades de comercio entre Indonesia y los mercados europeos.

Garuda Indonesia es la primera línea aérea que abrirá vuelos a Europa después de julio de 2009, cuando se levantó la prohibición de la Unión Europea (UE) para que las compañías de carga indonesias operaran en el continente. En 2005, la UE comenzó a crear listas negras con las aerolíneas que no se ajustaban a las normas esenciales de seguridad para los vuelos en espacio aéreo europeo.

mientras que la producción industrial creció 13.5 por ciento durante el mismo periodo. Los sectores con mejores resultados en Vietnam incluyen los electrónicos y las computadoras, que aumentaron 39 por ciento a 985 millones dólares estadounidenses, así como las exportaciones de herramientas y refacciones, que aumentaron 75 por ciento a 910 millones dólares estadounidenses.

Mucho de este crecimiento se atribuye a negocios dentro de la región de Asia, siendo 16 20 las mejores rutas comerciales de Vietnam en la región, con mercados dominantes en importación y exportación. Se espera que la expansión se mantenga. Como miembro de la Organización Mundial del Comercio desde 2007, se predice que el PIB de Vietnam se incrementará entre 6,2 y 7,8 por ciento anual entre 2010 y 2014, como resultado de varios factores: su gran población joven y bien educada, el éxito continuo del gobierno para lograr la inversión extranjera directa gracias a la política de Doi Moi, estabilidad política y su

proximidad a China, Indochina y el sudeste asiático.

El éxito de Vietnam es un buen augurio para las compañías como DHL, que ha trazado agresivamente sus propios planes para hacer una mayor inversión en el país. En abril de 2010, DHL Express lanzó su puerta de enlace en Ho Chi Minh, ubicado en las nuevas instalaciones de carga aérea de Tan Son Nhat para ofrecer servicio express

Pacto de cielos abiertos entre Estados Unidos y Suiza Ambos países han firmado recientemente un acuerdo mejorado de cielos abiertos para el transporte, en sustitución de un acuerdo previo que ratificó en 1995. El nuevo pacto incluye todos los elementos esenciales de Cielos Abiertos y añade el derecho de las compañías aéreas de ambos países para operar todos los vuelos de car-

El diamante en bruto en el sudeste de Asia En la carrera mundial ocasionada por la caída del comercio, Vietnam se ha convertido en una luz brillante. Los ingresos de exportación del país crecieron 26 por ciento interanual entre enero y abril de 2010,

El acuerdo de transporte de Cielos Abiertos entre Estados Unidos y Suiza autoriza a las compañías como Swiss International Air Lines el derecho de operar vuelos de carga hacia otros países.

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1919

GLOBAL LOGISTICS El mundo de un vistazo

ga a terceros sin hacer conexión con el país de origen. Comúnmente se le llama “derechos de séptima libertad”.

Además, el nuevo acuerdo permite a las compañías aéreas suizas ser propiedad y estar controlada por nacionales de cualquier estado miembro de la Unión Europea. También les permite competir en el Fly America Act para determinada agencia estadounidense con fondos civiles para el tráfico de pasajeros y de carga entre Estados Unidos y Suiza y entre los puntos externos a Estados Unidos.

El acuerdo de Cielos Abiertos ha

ampliado enormemente los vuelos internacionales de pasajeros y carga hacia y desde los Estados Unidos, promoviendo una mayor cantidad de viajes y comercio, para mejorar y estimular las oportunidades de empleo de alta calidad y el crecimiento económico. Ambos países lo lograron eliminando la interferencia del gobierno en las decisiones de las compañías aéreas comerciales sobre rutas, capacidad y precios, así como la liberación de las compañías de carga para ofrecer servicios más asequibles, cómodos y eficientes a los clientes.

CRG tiene visión de túnel en Detroit La Autoridad Portuaria de Windsor, Canadian Pacific Railway e Infraestructure Borealis han formado la coalición Continental Rail Gateway (CRG) para buscar oportunidades de desarrollo, financiamiento y construcción de un túnel ferroviario que sustituya al que se encuentra bajo el Río Detroit.

Inaugurado en 1910, la infraestructura de transporte de mercancía

Caterpillar construye una piedra de toque de manufactura en Brasil Caterpillar, el fabricante de equipos de construcción y minería busca ampliar su presencia en Brasil y satisfacer la creciente demanda de los clientes en toda América Latina, mediante la construcción de sus instalaciones allí. La ubicación de la nueva planta se dará a conocer en el verano de 2010.

La nueva planta producirá retroexcavadoras y cargadoras de ruedas pequeñas, que están entre los productos que actualmente se fabrican en las instalaciones de Caterpillar en Piracicaba, Brasil. Una vez que la nueva planta comience a producir, permitirá al fabricante incrementar su capacidad para otras máquinas.

Caterpillar está aprovechando la recuperación relativamente fuerte de la región económica durante el último año.

Un aumento en el crédito disponible ha contribuido a impulsar las perspectivas nacionales de Brasil con la demanda de automóviles y vivienda, permitiendo que la economía crezca nueve por ciento interanual en el primer trimestre de 2010.

El fabricante también tiene incentivos para replicar lo que ya ha generado en Piracicaba. La operación actual ha sido instrumental en el desarrollo del Sistema de Producción Caterpillar, una estrategia de procesos de negocio que hace hincapié en la calidad y la excelencia en la fabricación dentro de la organización.

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La recuperación económica de Brasil está despejando el camino para los fabricantes globales, como Caterpillar, para realizar incursiones en la región.

existentes en el túnel Detroit-Windsor transporta alrededor de 350 mil vagones al año. Aunque aún está en buenas condiciones, no permite pasar contenedores encimados ni las nuevas generaciones de vagones multinivel utilizados por los transportistas y los fabricantes de automóviles. El espacio libre del túnel se amplió una vez en 1994 y no se puede ampliar más.

Sustituir el túnel de tren de 100 años de edad es un paso clave para hacer de la región Windsor/Condado de Essex/Detroit/Wayne la más competitiva del condado como nodo logístico. El nuevo túnel ferroviario, con mayor altura, permitiría pasar trenes con contenedores apilados desde el Puerto de Montreal, lo cual es importante porque el puerto tiene previsto duplicar su capacidad de manipulación de contenedores en los próximos 10 años.

“La carga necesita la noche” ve la luz Varias organizaciones importantes de transporte y la logística alemanas, entre empresas, asociaciones e instituciones académicas, han unido sus fuerzas para apoyar las necesidades de la iniciativa “La carga necesita la noche” (Cargo Needs the Night), para promover tiempos de operación competitivos en los aeropuertos comerciales de todo el país.

Con la dirección especial de Lufthansa Cargo, el esfuerzo tiene la intención de resaltar la importancia del sector de la logística en la economía alemana a través de una serie de conferencias y actividades relacionadas.

Actualmente, el 40 por ciento del valor de las exportaciones nacionales de Alemania se transporta por vía aérea.

Los vuelos nocturnos son un compo-

nente clave en el funcionamiento de las cadenas globales de suministro, pero las decisiones políticas de transporte limitan cada vez más la competitividad de la industria alemana. En los últimos años, las prohibiciones impuestas sobre los vuelos nocturnos han puesto en peligro la vitalidad de los aeropuertos de Alemania y su industria de exportación. Además de desafiar a los centros de carga aérea europeos en Ámsterdam, París, Londres y Madrid, estas restricciones amenazan la competitividad de Alemania en relación con los aeropuertos en la región del Golfo, que también atienden las rutas transcontinentales entre Asia, Europa y América.

UPS elogia el libre comercio entre Estados Unidos y Corea del Sur Hace poco UPS aplaudió la decisión de la administración Obama para renovar el compromiso con Corea del Sur y superar los obstáculos restantes para la finalización de un acuerdo bilateral de libre comercio.

El gobierno de Estados Unidos está tratando de poner fin a un atolladero de tres años con respecto a un pacto alcanzado con Corea en 2007, como un paso más en una iniciativa para duplicar las exportaciones estadounidenses durante los próximos cinco años. UPS ha apoyado la negociación de un Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos y Corea del Sur desde el inicio, ya que más de un cuarto de las exportaciones nacionales en el país provienen de pequeñas y medianas empresas, un grupo demográfico clave para esta compañía de mensajería y paquetería.

En concreto, el Tratado de Libre

Comercio entre Estados Unidos y Corea del Sur contiene disposiciones vitales para la industria de correo exprés, como mejoras en el acceso a los mercados y en el despacho aduanal, lo cual permitiría a compañías como UPS atender mejor las necesidades de sus clientes mundiales.

China busca consolidar las compañías de carga aérea Tras el anuncio a principios de 2010 de que Cathay Pacific y Air China establecerán una sociedad conjunta para integrar una sola línea aérea de transporte de carga, el gobierno chino comenzó a presionar para que se genere una fusión de las operaciones de carga de sus tres principales compañías aéreas. Éste es el último movimiento del país para producir empresas transportistas más fuertes, competitivas internacionalmente, y crear estabilidad en el mercado.

El gobierno ha creado un equipo para trabajar en los detalles de una probable fusión entre Air China, China Eastern y China Southern. La consolidación propuesta puede poner en peligro a la sociedad conjunta CathayAir China, que aún está sujeta a la aprobación final por parte del gobierno central. Las compañías extranjeras transportan aproximadamente 70 por ciento de la carga aérea internacional de China, mientras que las tres compañías nacionales manejan el 30 por ciento restante. Es probable que cualquier movimiento hacia la consolidación impulse a las compañías aéreas del país para ganar una cuota de mercado mayor en el sector de carga aérea.

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México, por un planeta mejor Bimbo, Kimberly Clark, La Huerta, Procter & Gamble, Sigma Alimentos, Unilever y Walmart de México y Centroamérica, firman su adhesión al programa durante la inauguración del Primer Foro de Sustentabilidad “Juntos Por un Planeta Mejor”. Este programa de Liderazgo Ambiental para la Competitividad, de la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), tiene por objetivo incluir al medio ambiente como uno de los elementos de la competitividad y el desarrollo económico y social; promover el desarrollo de prácticas de gestión ambiental que contribuyan a la competitividad y el crecimiento económico; impulsar la instrumentación de tecnologías más limpias entre los sectores productivos del país; favorecer el aumento de la productividad de las empresas e impulsar el desarrollo de proveedores y mayor valor agregado en la producción de bienes.

El Secretario de Medio Ambiente y Recursos Naturales, Ing. Juan Rafael Elvira Quesada, celebró la adhesión de Walmart de México y Centroamérica, así como, de algunos de sus proveedores, al Programa de Liderazgo Ambiental de SEMARNAT, cuya meta al 2012, es generar 1,000 millones de dólares en ahorros, “no por la Secretaría, ni por el Gobierno Federal, sino por un mejor uso de los recursos, por parte de las empresas de la iniciativa privada, que forman parte de dicho programa”, explicó el Secretario.

“En Walmart de México y Centroamérica, estamos convencidos de que en el tema de sustentabilidad, la colaboración es fundamental. En esta materia, no hay, ni debe de haber competidores; es nuestra obligación compartir prácticas e intercambiar información. En prácticas de responsabilidad social, no existen derechos de autor”, aseguró Scot

Firma de adhesión al Programa de Liderazgo Ambiental para la Competitividad. A la derecha Ing. Juan Rafael Elvira Quezada, Secretario del Medio Ambiente y Recursos Naturales; a la izquierda Scot Rank, Presidente Ejecutivo y Director General de Walmart de México y Centroamérica.

Rank, Presidente Ejecutivo y Director General de la compañía, durante su discurso inaugural.“Según el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), México se ubica en el lugar 45 de 48 países en materia de sustentabilidad, por lo que es preciso acelerar el paso”, aseguró Pablo González Guajardo, Director General de Kimberly Clark de México, quien añadió “este foro se trata de acciones concretas que invitan a aprender, compartir y sumar mejores prácticas con empresas profundamente comprometidas con la sustentabilidad”. n

Consejo de Proveedores de Walmart de México y Centroamérica.

Corte de listón de inauguración del Primer Foro de Sustentabilidad “Juntos por un Planeta Mejor”. De izquierda a derecha: Daniel Servitje Montull, Presidente y Director General de Grupo Bimbo, Pablo González Guajardo, Director General de Kimberly Clark de México; Scot Rank, Presidente Ejecutivo y Director General de Walmart de México y Centroamérica; Ing. Juan Rafael Elvira Quesada, Secretarios del Medio Ambiente y Recursos Naturales; Lic. Arturo Medicutti Narro, Presidente de CANACO D.F.; Lic. Eduardo Ortiz, Director General de SC Johnson México

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Corte de listón de la sala de la sala de exposiciones del Primer Foro de Sustentabilidad “Juntos por un Planeta Mejor”. De izquierda a derecha: Scot Rank, Presidente Ejecutivo y Director General de Walmart de México y Centroamérica; Ing. Juan Rafael Elvira Quesada, Secretarios del Medio Ambiente y Recursos Naturales; Lic. Arturo Medicutti Narro, Presidente de CANACO D.F.

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por

A driana L eal Holohlavsky

C

onocer el pasado es comprender el presente, por lo que hacer un rápido recorrido por la suerte comercial y logística de México a lo largo de su historia, nos llevará a recordar que los desafíos actuales no son nuevos. Quizá recordar la génesis de nuestros problemas nos ayude a resolver qué hacer con esa herencia cultural. ¿Acaso nos servirá para reconstruir un futuro más virtuoso o mejor será guardarla cual romántico recuerdo, y reconstruirnos a la luz de las nuevas oportunidades y los desafíos globales?

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Int roducción

A

l dar comienzo el venturoso siglo veintiuno, muchos en México nos preguntábamos con curiosidad, qué clase de revolución nos tocaría vivir para el históricamente significativo año 10.

Ciertamente la suerte de este ejercicio especulativo no sólo respondía a la karmática fecha en la cual los dos sucesos sangrientos más significativos de nuestra historia serían conmemorados a cien y doscientos años de su haber, sino al temor inevitable que sentíamos ante un escenario no menos convulsionado que aquellos de la Independencia y la Revolución mexicanas: Un irresponsable disparo de la deuda pública; un lacerante desempleo como pocos se han visto a lo largo de estos siglos; la ausencia de programas de gobierno eficientes; el bajo nivel educativo incapaz de responder a las demandas de competitividad globales; una pobreza cuyo crecimiento ha salido del control ya no sólo del gobierno, sino de la sociedad misma; la inestabilidad e inseguridad sociales, producto de la misma pobreza y una delincuencia organizada desde los más altos niveles de poder; y una fuerza política tan menguada por los desacuerdos partidistas y los surrealistas compromisos adquiridos con los más obscuros y siniestros hilos del sindicalismo, el narcotráfico y los monopolios empresariales de este país. Para las conciencias históricas más sensibles –lamentablemente las menos- las circunstancias conformaban una bomba de tiempo. Todo era cuestión simplemente de eso… de tiempo.

Pero, ¿cómo habría de reventar la situación? Difícil era pensar en una revolución armada, en un golpe de estado o en un levantamiento social, no sólo por el contexto global y nacional, sino porque simplemente no había ningún prócer mexicano a la vista capaz de organizarlo o dirigirlo, ni mucho menos capaz de sostener un después. Muy poco duró el gusto de aquellos que quisieron verlo en Vicente Fox tras haber logrado la alternancia del poder, y tras los resultados y acciones gubernamentales subsecuentes tanto de su partido como de otros, nulas posibilidades quedaron de encontrarlo en el seno de la política nacional. Politólogos e historiadores, tratando de dar sentido y respuesta a la inquietante incertidumbre popular, se dieron a la tarea de publicar interesantes ensayos sobre el devenir político y social de México a la luz de los acontecimientos históricos, pero en contraste con el vasto material de análisis y estudio que al respecto ha salido a la luz pública, poco he encontrado sobre el sector que verdaderamente considero potencial para revertir la peligrosamente endeble estructura socioeconó-

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mica de México: el industrial y empresarial. Éste se erige, sin duda alguna, como la fuerza esperanzadora, ante la incapacidad del gobierno para enderezar un país a todas luces tambaleante. ¿Por qué?

A diferencia del sector público, la iniciativa privada no puede detener sus máquinas, sus procesos, sus exportaciones, no puede romper compromisos con sus socios de negocio aquí y en el extranjero, simplemente no puede afectar la cadena de valor en la que se encuentra inserta, esperando a que el Congreso se ponga de acuerdo para ejercer reformas, liberar iniciativas, ajustar normas, o regular el caos que la impunidad de este país ha venido arrastrando históricamente; como tampoco puede permitir un cisma civil o social que ponga en riesgo sus inversiones, sus proyectos, su estabilidad, y por consiguiente, su permanencia. Desesperados y sumergidos en un clima de angustia, desconfianza, frustración y enojo, los empresarios mexicanos empezaron a organizarse para ejercer presión hacia el cambio bajo el abrigo de sus cámaras y asociaciones, logrando de poco en poco el ordenamiento, la alineación y la vinculación estratégica que este país tanto necesita, para salir del anquilosamiento al que le condenó su historia. Hoy, no me queda la menor duda de que son los empresarios y los industriales de este país los que harán la revolución de este siglo.

Estas líneas pretenden, a la luz de las conmemoraciones bicentenarias, llevar a este sector a la reflexión y a la acción; sacar de su zona de confort a aquellos que todavía no reaccionan, y hacerles entender y actuar ante la responsabilidad civil que tienen frente a este México herido de muerte. Si los esfuerzos de dos siglos, flacos resultados han traído en manos de las instituciones religiosas, políticas, y educativas de este país, necio sería no cambiar el rumbo, el enfoque, los objetivos y los actores. A todos nos queda claro que es urgente reestructurar a México, pero mientras las reformas estructurales esperan turno en el Congreso, la industria y la empresa no pueden detenerse.

El análisis que los expertos han hecho sobre la condición social y política del México actual con respecto a la de 1810 y 1910 pocas diferencias encuentra, no obstante ello, una de las diferencias poco señaladas es sin duda la existencia actual de una fuerza industrial y empresarial mayor en número, en representatividad, en educación y en autonomía, a la incipiente de los albores del siglo XX y la prácticamente inexistente del siglo XIX. Hoy, al ser este sector el que acoge al mayor número de profesionistas del país –el que menos,

provisto de una licenciatura- mucho se antoja pensar que en él pudiera caber mayor y mejor visión que aquella que enarboló los ideales de la Independencia y la Revolución.

Aun cuando México se declaró independiente -jurídicamente hablando- en 1821, la independencia psicológica todavía no nos llega. En su libro Psicología del Mexicano en el Trabajo, los doctores Mauro Rodríguez Estrada y Patricia Ramírez Buendía ponen el dedo en la llaga señalando las dependencias ancestrales que seguimos arrastrando culturalmente: “Por siglos, la norma a lo largo y ancho de nuestro suelo fue depender. La Colonia fue el mundo de lo ajeno, donde todo lo bueno (y también lo malo) se esperaba de las flotas que llegaban de muy lejos a Veracruz y a Acapulco.

Tras la destrucción de nuestra cultura en el siglo XVI, no nos quedó otra opción que lanzarnos en busca de la cultura-padre y, al no encontrarla, buscamos sustitutos en modelos extranjeros… El mexicano del México Independiente acusa fuertes dependencias…

Dependencia del Gobierno, de lo divino o sobrenatural, de la familia, del medio ambiente, de las tradiciones, de la naturaleza, de los poderosos vecinos.”

Hoy volvemos a tener la imperiosa necesidad de independizarnos del control absolutista que la triada PRI-PANMONOPOLIOS ha tenido sobre México a lo largo de los últimos ochenta años. Hoy tenemos la necesidad de liberarnos del secuestro en el que el “descontrolado control” del estado ha tenido a la economía mexicana, a la cual ha amagado por medio de los sindicatos y de un Congreso circense.

Hoy volvemos a tener la necesidad imperiosa de hacer la verdadera revolución de México, aquella que debió tener lugar no hace cien años, sino hace muchos más, desde el momento en que el país se concibió independiente y soberano.

La única revolución que pudo haber evitado que 45 millones de mexicanos vivieran hoy en la miseria: la revolución educativa. Sólo elevar el nivel educativo de México puede permitirnos sobrevivir en el concierto económico del orbe actual y futuro, pero también impedirnos volver a tolerar gobiernos depredadores.

Sirva este documento conmemorativo como cuña para abrir en el sector logístico una nueva conciencia dirigida hacia la responsabilidad ética y moral. Que la fotografía

histórica y moderna de la logística mexicana aquí plasmada, inspire y sensibilice a las nuevas generaciones de logísticos respecto a la noble misión que su oficio les infiere, pues como los marineros de antaño, son los transmisores naturales de las culturas empresariales modernas, al mover productos a través de las cadenas de abastecimiento globales.

Necesario se hace que cada producto, al pasar por México, se impregne del olor de una nueva cultura de servicio, aquella que sólo puede emanar de una nueva categoría de líderes, una mezcla –como dijera Peter Drucker- de filósofo y gerente directivo, pero también… de caudillo revolucionario.

El campo de batalla ¿Por qué la logística y la competitividad han de ser la estrategia revolucionaria del México del siglo XXI? A lo largo del lustro que llevo editando la revista Inbound Logistics México y conversando, por consiguiente, con personajes del medio, funcionarios públicos involucrados con el tema y poniendo sobre la mesa del debate temas logísticos diversos, ha sido interesante observar como inevitablemente se señala a la cultura del mexicano como el origen de nuestro atraso competitivo. Ya hablemos de tecnología, de capacitación, de tercerización, de distribución o transportación, la variante cultural acaba siempre desdibujando la expresión entusiasta en los rostros de mis interlocutores, pues si bien podemos hablar de corregir estrategias, operaciones o procesos sin mayor problema que aquel que pudiera traer consigo la misma labor organizativa y comunicativa, cuando se habla sobre cómo corregir actitudes, ideologías o revertir la patológica desconfianza que nos tenemos unos a otros para vincularnos y hacer un trabajo de equipo, el panorama se torna desolador ante un desafío que parece a todas luces imposible. Por ello, precisamente, es en este terreno donde la revolución de este siglo debe pelearse.

Cuando hablamos de emprender una reforma educativa, no sólo hemos de pensar en los cambios estructurales que la Secretaría de Educación Pública debe hacer para transformar enfoques, objetivos, programas, sindicato o docen-

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cia, sino también en la incansable labor que los medios debemos realizar para difundir una nueva manera de pensar respecto al trabajo, a la relación entre unos y otros, a la calidad de vida, a la formación profesional, pero sobretodo, a la forma de colaborar interpersonal e interinstitucionalmente.

Cierto es, y debemos reconocerlo debidamente, que hemos avanzado de manera sustancial en materia de planeación, alineación de procesos y previsión de escenarios futuros; las tareas empresariales improvisadas y las respuestas reactivas cada vez más constituyen parte de un negro episodio del pasado. Pero donde no hemos podido avanzar es –lamentablemente- en materia de colaboratividad, sinergia y vinculación. La práctica intermodal, por ejemplo, es sin duda el terreno en el que mejor se puede proyectar la madurez que en este sentido tenemos como país, y los resultados actuales son verdaderamente patéticos. Es inaceptable que mientras un país del primer mundo como Alemania mueve sus mercancías haciendo uso del transporte intermodal en el 51 por ciento de los casos, México lo haga en un 15 por ciento, moviendo el 85 por ciento restante por carretera. Además, por si fuera poco, de ese 15 por ciento se dice que el 13 lo hace estrictamente por ferrocarril, por lo que a la razón estricta obedece, sólo el 2 por ciento lo hace utilizando estratégicamente varios modos de transporte. Pero cómo lograr mejores resultados, si -mientras la globalización demanda una armoniosa y sincronizada conectividad- las únicas dos ferroviarias en nuestro país siguen tomándola como rehén para forzarse a renunciar a juicios y demandas interpuestas entre ellas.

Cómo lograr mejores resultados si uno de cada 300 envíos que viajan por México sufre algún tipo de violación, o por robo de carga o porque los operadores son obligados a esconder entre ella algún tipo de contrabando, incluidos inmigrantes ilegales. Cómo lograr mejores resultados si los retrasos en la frontera socavan los esfuerzos para implementar estrategias de entrega Just in time.

Históricamente, México ha estado buscando oportunidades, primero en la mano de obra, después en la ubicación geográfica y recientemente en la competitividad logística, pero, ante la falta de integración, vinculación y sincronización, los esfuerzos individuales se desdibujan a la luz de las demandas de grupo. Ante la conectividad que

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el país necesita para ser competitivo globalmente, los enfoques individualistas sólo están representando pérdida de recursos. Es necesario, sin duda, sumarnos todos a una economía de escala en vez de atomizarla.

El cambiante panorama económico mundial y la crisis de los energéticos volvió a darle un golpe de suerte y oportunidad a México, tras los difíciles años donde veíamos con desesperación cómo las empresas -antaño establecidas en nuestras regiones industriales- migraban a Asia en busca de mejores costos. El alza en el precio del petróleo, a pesar de la caída a finales del 2008, ha hecho que muchas empresas norteamericanas pongan en duda las ventajas de transportar materiales y productos desde China y países vecinos, hacia América. Además, a medida que las economías se recuperan de la crisis actual, la creciente demanda de petróleo parece causar un nuevo aumento en los precios, lo cual mantendrá la venturosa tendencia. Pero, ciertamente, no sólo el precio del petróleo es la variante que hace que una empresa decida establecerse en México. La mano de obra sigue calificándose y certificándose, además del obvio ahorro sustancial que la distancia representa no sólo para el transporte de las mercancías, sino también para los costos derivados por inventario. Por otro lado, la reducción de kilómetros recorridos también es algo bueno para el medio ambiente. En una era en la que la sustentabilidad ha tomado un lugar preponderante no sólo para las políticas públicas, sino también en las decisiones empresariales, una menor huella de carbono pudiera representar la última palabra a la hora de elegir. Pero si bien México sigue ofreciendo grandes oportunidades, también plantea retos dignos de toda consideración para las empresas extranjeras, y es por eso que mejorar las facilidades logísticas y la competitividad son la única y verdadera estrategia para pelear la revolución de este siglo, el sector empresarial e industrial mexicano es el campo de batalla, y los empresarios con visión de liderazgo nacional -que no con voracidad monopólica-, los próceres que harán la historia de esta nueva era. De las cámaras y asociaciones empiezan a destacar algunos nombres y a reconocerse algunas acciones; los medios de comunicación masiva empiezan a

interesarse en el fenómeno y abren cada vez más sus espacios para el debate de ideas en torno al tema. Pero, ¿hasta dónde podremos sostener la lucha?

Para responder a esta pregunta, nos hemos permitido, en esta ocasión, hacer un ejercicio retrospectivo, sólo para tratar de entender dónde perdimos el rumbo. Acompáñenos a revivir aquellos momentos de evolución que, en contraste con aquellos de estancamiento, seguramente traerán a nuestro ánimo un nuevo espíritu de lucha progresista.

Una Mirada Ret rospect iva

S

in duda, la Logística de nuestros días no puede ser otra cosa más que la consecuencia lógica de la historia económica del mundo, generada por el pulso comercial de sus países a lo largo de los siglos: intercambios, flujos, políticas, inversiones, consolidaciones, migraciones, finanzas, sistemas, corrientes… Un sinnúmero de condiciones circunstanciales que confluyeron en un momento histórico determinado, promoviendo el desarrollo natural de la época. México, inmerso en ese concierto global, no pudo excluirse, a pesar incluso del control del que fue objeto durante los 300 años del proteccionismo colonial, y otros tantos más del proteccionismo nacionalista.

Conocer el pasado es comprender el presente, dicen por ahí, por lo que hacer un rápido recorrido por la suerte comercial y logística de México a lo largo de su historia, nos llevará a recordar que los desafíos actuales no son nuevos, han existido –aunque en diferente magnitud y bajo contextos políticos diversos- desde que México fue descubierto cual tesoro escondido, entre la copiosa y exuberante vegetación de una hermosa selva color jade. Quizá recordar la génesis de nuestros problemas nos ayude a resolver qué hacer con esa herencia cultural. ¿Acaso nos servirá para reconstruir un futuro más virtuoso o mejor será guardarla cual romántico recuerdo, y reconstruirnos a la luz de las nuevas oportunidades y los desafíos globales?

La Colonia

El mercantilismo: cuna del comercio y las políticas económicas en Nueva España Para comprender la influencia del colonialismo español en los albores del desarrollo comercial del México independiente, se hace necesario recordar cómo se gestó y evolucionó el mercantilismo de los siglos XVI, XVII y XVIII en Europa. Recordará usted que este sistema económico, caracterizado por la fuerte injerencia del Estado en la economía para unificar el mercado interno, generó la formación de Estados-nación, aquellos estados poderosos obsesionados por la riqueza, la cual conformarían a partir de las guerras

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entre ellos y la explotación de sus colonias en los nuevos mundos descubiertos en Asia, África y América. Las ideas económicas del mercantilismo basadas en la concepción de que la prosperidad y poder de una nación dependían del capital que pudiera tener, buscaba incansablemente el equilibrio económico propiciando una balanza comercial positiva, basada en una política proteccionista a partir de la cual se favorecían las exportaciones y desfavorecían las importaciones mediante la imposición de aranceles, prohibiciones y concesiones monopólicas.

Fue en esta época donde se sembraron las semillas del sistema capitalista moderno y de lo que cinco siglos después sería la globalización comercial, pero también fundamentó el imperialismo, el cual llevaría a los países a buscar el control de los mercados disponibles al precio que fuera.

Sin duda, fueron las recomendaciones de los pensadores mercantilistas lo que hizo que aquellos reyes dirigentes pusieran su interés en el comercio exterior, encontrando en ello una salida para los excedentes de la producción interna. Para los mercantilistas, la riqueza era un medio subordinado al Estado y a sus intereses, entre los cuales estaban sus dominios, por lo que a partir de entonces, los conceptos económicos dejaron de pertenecer a los teólogos, dándole un revés a la moral y a la religión, y un giro significativo a la política, basada hasta entonces más en los intereses del clero, que en la prosperidad y el desarrollo de los Estados.

Los revolucionarios de aquella época fueron los asesores gubernamentales (consultores mercantilistas) y los mismos comerciantes (empresarios).

Como toda corriente, el mercantilismo europeo tuvo sus variables, las cuales generaron tres estilos diferentes: el Español o Bullionismo (del inglés bullion o lingote de oro), que propugnaba la acumulación de metales preciosos; el francés o Colbertismo (por Jean-Baptiste Colbert), inclinado hacia la industrialización; y el británico o Comercialismo, que veía en el comercio exterior la fuente de riqueza de un país. Como es de esperarse, el Bullionismo, también conocido como Metalismo, fue el que impactó el arranque económico del México Independiente, así como la ideología sobre el trabajo, la riqueza y pobreza. Este sistema mercantilista fue considerado el más primitivo de los tres, pues era un sistema monetario estrictamente metálico que discriminaba la emisión del papel moneda, creyendo fervientemente que sólo el metal precioso podía respaldar la economía y evitar la inflación. Eran el oro y la plata extraídos de América los que respaldaban este sistema en España, por lo que la Monarquía sobrerreguló el control de estos, contribuyendo al proceso de inflación denominado Revolución de los precios. En contraste con esta influencia encontramos el Sistema Americano, el cual no dejándose impactar por la influencia de los mercanti-

listas clásicos británicos, tomó de los historicistas alemanes ideas que conformarían una especie de neomercantilismo, orientado más a fomentar la industria con medidas proteccionistas, que a fomentar la agricultura y dejar al comercio al servicio de ella.

Mientras España consideraba al oro la fuente de riqueza principal y establecía, por consiguiente, un régimen de navegación y de comercio cerrado y proteccionista, para evitar que otros países se acercaran a su riqueza en América, otros países europeos empezaron a ver en las mercancías una alternativa, y en Asia al proveedor por excelencia. Sin embargo, aun cuando se consideraba la importación de éstas, empezó también a considerarse la manufactura doméstica, por lo que se empezó a limitar la exportación de materias primas. Esta nueva visión, a su vez, fomentaría la inversión, por lo que se liberaron las restricciones existentes contra la usura, la cual había sido fuertemente sancionada por la iglesia por considerarse peligrosa para la moral social. Asimismo, las tasas de interés altas empezaron a justificarse, como una razonable compensación por la falta de liquidez en la que se dejaba al prestamista.

Pero, si bien esta nueva visión mercantilista prometía desarrollo económico interno, sus consecuencias negativas pronto harían su aparición fragmentando ideológicamente a sus simpatizantes. Mientras unos apoyaban la creación de monopolios y otros criticaban el riesgo de la corrupción y la lógica aparición del mercado negro ante la excesiva regulación y los estrictos controles, todos consentían la explotación de la mano obrera para maximizar la producción. Ingresos mayores a la supervivencia, tiempo de descanso y capacitación promoverían -según se pensabala holgazanería, lo cual no era bueno para la economía del país. Por si ello no fuera suficiente, el contexto religioso que dividía a Europa tras la Reforma Luterana, también impactaría en el devenir económico de los reinos y sus colonias. La manera de mirar al pobre ciertamente era

diferente entre católicos y protestantes. La bienaventuranza proferida para dicha condición era interpretada por los primeros como una condición de virtud espiritual, por lo que alimentarla con caridad era suficiente; mientras los segundos la miraban como una condición circunstancial de aprendizaje, a la cual debía ayudársele para hacerla copartícipe del trabajo, entendiéndose éste como una bendición y no como un castigo divino.

Esta economía “al servicio del Príncipe” como la calificara Adam Smith en su libro La Riqueza de las Naciones, vería su ocaso a finales del siglo XVIII en Inglaterra, España y Francia, pero en Alemania se extendería hasta los albores del siglo XX, dada la visión más moderna de los historicistas.

“La doble función que cumple el Dinero, como instrumento de comercio y como medida de los valores, ha hecho que se produzca de modo natural esa idea popular de que el Dinero hace la riqueza, o que la riqueza consiste en la abundancia de oro y plata […]. Se razona de la misma manera con respecto a un país. Un país rico es aquél en el que abunda el dinero, y el medio más sencillo de enriquecer el suyo, es amasar el oro y la plata […]. Debido al creciente éxito de estas ideas, las diferentes naciones de Europa se han dedicado, aunque sin demasiado éxito, a buscar y acumular oro y plata de todas las maneras posibles. España y Portugal, poseedores de las principales minas que proveen a Europa de esos metales, han prohibido su exportación amenazando con graves represalias, o la han sometido a enormes tasas.

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Es dado al hombre, señor, atacar los derechos ajenos, apoderarse de sus bienes, atentar contra la vida de los que defienden su nacionalidad, hacer de sus virtudes un crimen y de los vicios una virtud; pero hay una cosa que está fuera del alcance de la perversidad, y es el fallo tremendo de la historia. Ella nos juzgará.

C arta de Benito Juárez a M aximiliano.

Monterrey, NL. 1 de marzo de 1864

Esta misma prohibición ha formado parte de la política de la mayoría de las naciones de Europa. Uno la encuentra incluso donde menos lo esperaría, en algunas antiguas actas del parlamento de Escocia, que prohíben, bajo fuertes penas, transportar oro y plata fuera del reino. La misma política se puso en marcha en Francia y en Inglaterra”.

Adam Smith (Riqueza de las Naciones, Libro IV, capítulo I)

Los claro-obscuros del mercantilismo español: el origen de nuestros males.

El régimen de comercio cerrado y proteccionista de España resultó contraproducente en el contexto de desarrollo económico que se gestaba en la época, pues mientras cuidaba celosamente su oro en América, los ingleses, franceses y holandeses empezaron a producir manufacturas y a comercializarlas, incluso en la misma España, lo cual le llevó a un rezago importante en el aspecto productivo, convirtiéndose en una nación importadora, con todo lo que ello representaba en el tan buscado equilibrio de la balanza comercial.

Por otro lado, restringir el libre comercio y cerrar las fronteras de sus colonias, pronto daría origen al contrabando dentro y fuera de éstas, e incrementaría la piratería inglesa, francesa y holandesa sobre embarcaciones españolas, lo cual llevaría a España a constantes conflictos bélicos con sus países vecinos, sobretodo Francia e Inglaterra.

El puerto de Sevilla era el único autorizado para comerciar las mercaderías provenientes de América. Lo hacía a través de la Casa de Contratación de Sevilla, la cual regulaba el comercio trasatlántico, autorizando la entrada y sa-

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lida de embarcaciones, negociando los seguros marítimos, rescatando las mercancías de los naufragios, en fin, monopolizando todos los asuntos relacionados con el comercio generado por las flotas de indias, lo cual, como era de esperarse, pronto le ocasionaría problemas ante la incapacidad para darse a vasto.

Poco tiempo después de habérsele dado esa concesión a Sevilla, se le dio también a Cádiz. Entre ambos puertos mantuvieron el control de productos diversos, cuya manufactura estaba prohibida en Nueva España, so pena de severos castigos. Claro está que la razón oculta detrás de semejante medida era la protección del impuesto aduanero que, por derecho de importación, Nueva España debía pagar a razón de un 10 por ciento sobre el costo de cada mercancía. Este impuesto era el llamado Almojarifazgo, y no era el único costo con el que se gravaba a las mercancías salientes de España, pues en puertos españoles también debían pagar de un 5 a un 10 por ciento por derecho de exportación, dependiendo el producto. De tal suerte que un producto como el vino, por ejemplo, llegaba a Nueva España con un sobrecosto del 20 por ciento.

Este abuso por parte de las autoridades españolas pronto generó reacción, pues no pasó mucho tiempo sin que otras naciones manufactureras encontraran la manera de introducir sus productos clandestinamente a las colonias españolas, generando un mercado negro con muy altas posibilidades de expansión, el cual, una vez instalado y en franco crecimiento, acabó de socavar la economía española que para el siglo XVII ya se tambaleaba en la cuerda floja.

Y es que ésta no había podido paliar el complejo caos que en casa se gestaba, resultado de un entramado de intereses diversos que desde la Edad Media se arrastraba. Por un lado, los intereses vinculados a la exportación de lana y los vinculados a la producción de paños, que ya habían generado guerras civiles; los intereses personales de la nobleza que se sumaban a los dinásticos; los sociales, entre los cuales estaban los intereses del clero, de comerciantes judíos y campesinos; los de la organización del monopolio del comercio americano, administrado por la Casa de Contratación de Sevilla; los de los banqueros alemanes y genoveses, principales prestamistas; y los de los estados y municipios. Aunados todos al complicado entramado que habían generado las exenciones, los derechos y la regalías monárquicas. Esta crisis debilitó la atención de la monarquía ante los problemas suscitados en la Nueva España, la cual, para el siglo XVII venía mostrando descontento por las reformas estructuradas, y por tanto, sembrando las semillas de encono que más tarde producirían las ideas independentistas.

El comercio en Nueva España: las primeras estrategias logísticas interoceánicas.

Aunque la exploración de la recién descubierta tierra se hiciera por Yucatán, la puerta del comercio en Nueva España

era la Villa Rica de la Veracruz. Esta primera ciudad fundada en tierra firme parecía, según Cortés, ser la respuesta a la fe en el Dios verdadero, de ahí su nombre. Era la entrada a esa tierra prometida, cuya riqueza y prosperidad le hacían resplandecer cuán pórtico áureo, al introducirse en el Golfo de México. Llegar a ella representaba haber ganado y sobrevivido otra batalla al vencer al monstruoso y amenzante océano tras tres meses de travesía, pero salir de ella hacia Cuba, para dirigirse al viejo continente era casi una acción suicida. Entre los vientos alisios y los implacables e inmisericordes piratas, llegar a tierra firme después de cuatro o cinco meses de haber zarpado, era un milagro de los cielos.

Cada año partían de Sevilla dos flotas. Una -la llamada Flota de Nueva España- salía de Sevilla en mayo hacia Veracruz; y la segunda -llamada Flota de los Galeones o de Tierra Firme- zarpaba en agosto rumbo a Cartagena. Después de unos meses, ambas flotas se encontraban en Cuba para regresar juntas hacia España, custodiadas por la armada de Barlovento, que sostenía el impuesto de Avería. Ésta era una estrategia de seguridad que la monarquía española había ordenado para proteger sus mercancías del atraco de corsarios y bucaneros, entre los que destacaban los franceses Jean Ango y Fleury. A su regreso, los galeones y carabelas evitaban los vientos alisios y las fuertes tormentas navegando hacia el noroeste, atravesando el peligroso canal de las Bahamas, prosiguiendo hacia el paralelo 38, y pasando por las Bermudas hasta llegar a las islas Azores, donde se detenían para obtener información sobre la presencia de corsarios en la región y se preparaban para el combate.

La llegada de las flotas a América era motivo de gran júbilo. Durante su estadía en Veracruz, la Flota de Nueva España propiciaba la época de mayor actividad y dinamismo: mercados, ferias y un intenso intercambio de productos. Al puerto llegaban procedentes de Europa productos de manufactura europea -que no española precisamente-, equinos, bovinos, cereales, caña, vinos, aceites, olivas, y aperos de labranza, entre otros. Por su parte, la Flota de los Galeones dejaba mercancías a su paso por Nombre de Dios, en el istmo de Panamá, en el golfo de Darién, donde eran transportadas en balsas y mulas hacia el virreinato de Perú.

Éste, el primer puerto de la región, estaba ubicado en una ciénaga, por lo que seguramente, tras el peligroso viaje trasatlántico, lidiar con pantanos infestados de caimanes, riachuelos desbordantes y plagados de animales ponzoñosos y mosquitos transmisores de malaria o paludismo representaba la más temible pesadilla. Las condiciones del incipiente puerto lo hacían infortificable, por lo que siendo blanco constante de ataques piratas -habría que mencionar que Francis Drake lo asaltó en 1572-, en el siglo XVII se trasladaron las funciones portuarias a Portobelo.

Para poder transportar las mercancías desde los puertos hasta la ciudad de Panamá, se construyeron caminos de piedra, como sucediera en el istmo de Tehuantepec, donde también se pretendía unir el flujo comercial de la Flota de Indias con el flujo comercial de la flota filipina. De la ciudad de Panamá a Perú se transportaba por balsas y barcos pequeños que bordeaban la costa del Pacífico. Así, las mercancías de Europa llegaban a la ciudad de Lima.

Del Pacífico llegaba la Nao de China o Galeón de Manila al puerto de Acapulco. Su presencia en México duró dos siglos y medio. Se dice que su primer viaje se realizó en 1573 y el último en 1821, de ahí las legendarias historias que sobre este navío se han contado de generación en generación.

Procedente de Filipinas, la Nao traía marfiles, porcelanas, sedas, lacas, muebles de maderas finas, especies, clavo de Molucas, canela de Ceilán, jenjibre de Malabar y sándalo de Timor. De la Nueva España, la Nao se llevaba cacao, vainilla, grana o cochinilla del nopal, tabaco, añil, café, cuero, pero sobretodo plata, con la que en Asia se compraban mercancías a muy bajo costo, dada la escasez del metal en la región.

Tras un mes de feria en el puerto de Acapulco, donde se hacía el comercio e intercambio, los productos de Asia eran transportados en mulas hacia el puerto de Veracruz, donde se embarcaban para Europa.

Los comerciantes peruanos no tenían permiso de la Corona para comerciar directamente con Filipinas, pero tampoco lo tenían para venir a la Nueva España a mercadear, no obstante ello, el contrabando era ya una realidad, por lo que medio centenar de naves pequeñas hacían el viaje cada año desde el puerto de Callao hacia Acapulco y Huatulco, desde donde se intro-

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Que el enemigo nos venza y nos robe, si tal es nuestro destino, pero nosotros no queremos legalizar ese atentado entregándole voluntariamente lo que nos exige por fuerza. Si la Francia, los Estados Unidos o cualquiera otra nación se apoderara de algún punto de nuestro territorio por nuestra debilidad no podemos arrojarle de él, dejemos siquiera vivo nuestro derecho para que las futuras generaciones que nos sucedan lo recobren.

Palabras

R ecinto a Juárez, Palacio Nacional . de la carta de Juárez a M atías Romero del 26 de enero de 1865

grabadas en bronce en el en

F ragmento

ducían a Oaxaca.

Pero sin duda, la organizada logística de aquellos tiempos –pese a sus rudimentarias herramientas- no pudo haberse dado con razonable eficiencia sin la esclavitud, otro factor decisivo para el comercio colonial. Durante los primeros años de la colonización, la Corona permitió que los indios fueran esclavizados como política de “guerra justa” e incluso que se apoderaran de aquellos que ya lo eran bajo el sistema prehispánico, pero los duros trabajos que a estos se les imponían tanto en las minas como en las plantaciones de caña de azúcar provocaban muchos decesos, además de ser blanco fácil de epidemias, por lo que, a sugerencia de Bartolomé de las Casas -el Protector de los indios- se solicitó a la Corona se trajeran esclavos africanos para sustituir a los indígenas de dichas labores, por considerarlos almas nobles y sensibles. Sin duda, los esclavos africanos tenían mejor condición para los trabajos forzados, por lo que, independientemente del cuantioso negocio que significó para quienes ostentaron las concesiones monopólicas de la trata –Portugal e Inglaterra, principalmente-, estos fueron traídos a América primero bajo demanda, siendo comprados como activos o “maquinaria” de trabajo para la minería y la agricultura en un principio, y después para la

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manufactura. Ciertamente, el negocio de la trata negrera, como se le conoció, fue un negocio tan estratégico para el desarrollo económico y político de la época, que las concesiones eran celosamente cuidadas por la Corona española, la cual, no pudiendo proveer y controlar el servicio a través de la Casa de Contratación de Sevilla, lo subcontrató a su competidor principal, Inglaterra. De este nicho de oportunidad surgieron empresas portentosas como la South Sea Company, encargada de la venta, transportación y distribución de la “mercancía”, y la Royal African Company, encargada de la provisión de ésta. La logística implementada para extraer esclavos de las colonias africanas -mayormente inglesas- (trasladar, mantener y finalmente distribuir) no era cosa sencilla, se requerían recursos, infraestructura y una flota naviera fuerte. Además, las empresas involucradas tenían que paliar una merma importante en cada viaje, por las inhumanas condiciones de transportación trasatlántica, por lo que se hizo necesario implementar centros de acopio tanto de salida como de entrada. Así, la mercancía era concentrada en las Islas Canarias para el outbound, y en Jamaica y Barbados para el inbound. En estos dos últimos “centros de distribución”, los esclavos eran aclimatados. Ahí se les permitía pasar un tiempo, recuperándose del traumático viaje trasatlántico, antes de ser entregados a su destino final.

Sin duda, resulta difícil visualizar cualquier negocio donde la trata de personas sea el Core Business, pero es necesario entender que en aquel entonces, los esclavos africanos representaban la única fuerza laboral disponible, para impulsar el desarrollo económico y comercial de Nueva España y otras colonias en América, cuyas minas y plantaciones eran las fuentes de ingreso mayor.

Al finalizar el siglo XVI, casi la mitad de los trabajadores de las minas de Nueva España eran esclavos africanos. Para mediados del XVII unos diez millares vivían en Veracruz y Campeche, trabajando en las plantaciones de caña de azúcar, y otros tantos repartidos en la Cd. de México y otras pequeñas ciudades como Puebla, Oaxaca, Guadalajara y Mérida, además de Veracruz y Campeche, trabajando como empleados domésticos de la clase alta española. En total, se calcula que unos 30 millares habrían entrado a Nueva España para mediados del siglo XVII. Acercándose la mitad del siglo XVIII, las fricciones entre España e Inglaterra ya eran insostenibles, por lo que resultaba difícil mantener la sociedad en la trata negrera. Desmantelamientos, confiscaciones y hostilidades diversas, provocadas principalmente por el incumplimiento de Inglaterra en el pago de sus impuestos y utilidades a la Corona española, generó guerras entre ambas naciones. La “Guerra del Asiento” y la de la “Oreja de Jenkins” acabaron con la sociedad comercial, y el contrabando con el negocio, pues ya para entonces, Francia y Holanda habían encontrado la manera de extraer esclavos de África e introducirlos en América sin contratos de por medio, situación que se mantuvo hasta la introducción del libre comercio.

Se trata de poner en peligro nuestra nacionalidad y yo, que por mis principios y juramentos soy el llamado a sostener la integridad nacional, la soberanía y la independencia, tengo que trabajar activamente para corresponder el propósito sagrado que la Nación en el ejercicio de sus facultades, me ha confiado.

C arta de Juárez a M aximiliano, Monterrey, 28 de mayo de 1864.

Si bien la trata de esclavos fue vista por Inglaterra y España como un fin durante los siglos XVI, XVII y XVIII, para la Nueva España era un medio, por lo que, cuando fue necesario extender la producción agrícola, la misma Hacienda Pública empezó a ofrecerlos a precios apenas simbólicos, a fin de incrementar la rentabilidad de la tierra.

Empezó entonces a entenderse la necesidad de incentivar la producción, reduciendo los impuestos por importación de mano de obra y herramienta o aperos de labranza.

La logística implementada para el negocio de la trata negrera tenía una alto grado de complejidad, pues los ciclos de comercialización tenían que tomar muy en cuenta el inicio de la zafra en América, así como el tiempo de traslado entre África y el destino final; el tiempo de acopio y clasificación en Canarias; el de recuperación en las islas caribeñas; y, desdeluego, la pérdida de vidas que se suscitara en el traslado.

Inglaterra lo había hecho muy bien durante los siglos de la

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concesión, pero habiéndose disuelto su sociedad con España, el abastecimiento en América se vino en picada y la provisión de africanos disminuyó considerablemente. No obstante ello, en Nueva España se expandía la agricultura, por lo que la demanda de esclavos seguía su curso; Cuba entonces, empezó a jugar un papel determinante en la trata negrera, pero con reglas diferentes.

En 1780, España abatió los derechos sobre la importación de esclavos y retiró los hierros de marcar, con los que se señalaba el pago de derechos de entrada. El libre comercio había empezado y con ello, una nueva manera de solventar la demanda de mano de obra. Aproximadamente década y media se llevaron los ajustes normativos entre el sistema proteccionista y el libre comercio, dándose primero los cambios en las colonias del norte que en aquéllas del sur, pero finalmente, entre 1793 y 1795 se dio la libertad irrestricta de comercio para los súbditos americanos.

La minería: la actividad económica más redituable de la Colonia El dinámico comercio de la Nueva España dependía en definitiva de sus tres fuentes productoras: la minería, la agricultura y la ganadería. De entre ellas, la minería era la más redituable, y el oro y la plata los productos más codiciados por el comercio exterior, por lo que la orfebrería pronto se convirtió también en otra sub-actividad económica que satisfacía demandas específicas de comercio. Recordemos que aun cuando España restringía el comercio de los metales preciosos con otros países, siempre hubo la manera de comercializarlos -aunque en cantidades menores-, a través del mercado negro, siendo las Antillas y Filipinas sus principales clientes.

Fue la minería el atractivo de colonización determinante en Nueva España. La Corona ofrecía todo tipo de facilidades para aquellos españoles interesados en explotarlas, a

cambio de que le entregaran la quinta parte de las ganancias. Fue sin duda, el mejor incentivo para la exploración y colonización de nuevos territorios, pues en la medida en que se descubrían minas, se extendía la población novohispana. Guerrero, Guanajuato, Zacatecas, Hidalgo y San Luis Potosí fueron las regiones cuyas ciudades fueron fincadas alrededor de esta próspera actividad durante la época virreinal, las cuales desarrollaron “economías de escala” a modo, tras el arribo de decenas de operarios que buscaban emplearse directa o indirectamente por las minas.

Asimismo, el movimiento demográfico que generó esta actividad también trajo consigo la exploración y colonización del norte de Nueva España, por misioneros, agricultores y ganaderos, los cuales se establecieron en un principio en el inhóspito Nuevo Reino de León, cuya principal ciudad fuese Monterrey.

A partir de la aportación de Bartolomé de Medina –el Beneficio de Patio-, la actividad minera se hizo mucho más eficiente, optimizando tiempos y mano de obra, al facilitar la extracción de los metales por medio del amalgamiento de sal, pirita de hierro, mercurio y cobre. Pero no obstante su crecimiento, también esta industria tuvo que lidiar con desafíos importantes. Como lo mencionábamos anteriormente, la mano de obra –indígena en sus inicios- se vio fuertemente afectada por las duras rutinas y las epidemias; y después, la prohibición de la Corona española para importar el mercurio de su competidor Inglaterra.

La llegada del caballo a Nueva España, fue también indispensable para la logística de esta actividad, pues la transportación del producto minero a los puer-

tos requería, no sólo de vehículos más rápidos, sino de custodias mejor equipadas. Las caravanas que de las minas salían eran constantemente asediadas por el bandalismo en los caminos, por lo que estrategias diversas tuvieron que realizarse durante el virreinato. Los propietarios de minas fueron fincando haciendas a lo largo del camino, para permitir escalas, cambiar custodias, dar mantenimiento a los animales e inventariar el producto transportado. Muchas son las leyendas sobre lingotes de oro y plata encontrados emparedados en haciendas, lo cual resulta una lógica consecuencia de la logística minera colonial.

El libre comercio: el florecimiento de la industria agrícola y ganadera en Nueva España.

Sin duda, las plantaciones de caña de azúcar –producto de origen asiático, introducido por los españoles- eran la industria más rentable de Nueva España después de la minería. Las haciendas ubicadas a lo largo de la costa del Golfo, principalmente Veracruz y Campeche, fueron las destinadas para la exportación de azúcar por el virreinato, y las del valle de Cuernavaca para el mercado doméstico, principalmente el comprendido por la Ciudad de México. La producción azucarera de exporta-

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ción aumentó tanto que no sólo convirtió a la región veracruzana en la más fuerte de Nueva España, sino que también elevó la demanda de esclavos en la misma. Sin embargo, no fue la caña de azúcar el único producto agrícola de exportación. Bien es sabido que el maíz, el frijol, el chile, el tomate, el cacao, el aguacate, la calabaza y la papaya, entre otros, también se exportaban en la época colonial, y por tanto, los que más se cultivaban después de la caña de azúcar. Además, el intercambio agrícola dado a partir de la conquista sumó a la producción agrícola de Nueva España el trigo, el arroz y posteriormente la cebada para el consumo doméstico.

La llegada del caballo, la vaca, el buey y la cabra a Nueva España, tanto como la incorporación del asno, el cerdo y la oveja a las actividades agro-ganaderas fueron también determinantes en el desarrollo económico de Nueva España, pero también lo fueron para la logística colonial, pues la transportación de mercancías hubiese sido imposible sin los equinos importados, aun cuando los servicios del prehispánico Tameme siguieron teniendo cabida en las tareas de mensajería colonial.

Las mulas, animal resultante de la cruza del caballo y el asno, revolucionó en su momento la transportación de carga, cumpliendo con el principal objetivo logístico: la optimización de costos y el abaratamiento de precios. El algodón, el maíz y la leña, por ejemplo, bajaron sus precios al incrementar el abasto en los mercados de consumo e incrementar nuevas áreas de producción. Las mulas presentaban las ventajas del asno, al alimentarse de forrajes baratos, soportar la sed, beber aguas turbias y aguantar el calor; pero también, la fortaleza y estatura del caballo. Ésta es la razón por la que muchas haciendas se dieron a la crianza de este equino, encontrando un nicho de oportunidad en la demanda del mismo.

Al igual que la mula influyó determinantemente en la industria y comercio de la Colonia, el buey revolucionó la agricultura, pues hasta los inicios del siglo XX, fue la más importante herramienta de labranza con la que contó el campo. El buey resulta de la castración del toro, antes de su madurez sexual. Esta emasculación lo hace más dócil y fuerte. Además, al ser bovino, es poligástrico, lo que le permite ser alimentado con forrajes más burdos que los que incluso consume la mula. Y por si fuera poco, dado que su carne y piel tienen buena aceptación en su madurez, es un animal redituable aun dejando de ser útil para la labranza agrícola.

Desde Querétaro hasta Monterrey, conectándose en el camino con Zacatecas, se trazó durante la Colonia el “Camino de la Plata”, sin duda, el primer corredor logístico del país y antecesor del que hoy es el más importante. A lo largo de éste se fincaron varias haciendas, las cuales cumplían con funciones logísticas estratégicas: daban hospedaje tanto a arrieros como a recuas de bovinos y equinos, así como a caravanas, viajeros y patrullas militares; proveían de alimentos y forrajes, pero también de servicios diversos según se demandaban. La agricultura y la ganadería empezaron a generar nichos de oportunidad enormes, por lo que

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"Pueblo de México, amados conciudadanos, el baño de sangre por el que ha pasado la República no podrá ser olvidado jamás. La sangre de vuestros hijos, la sangre de vuestros esposos, la sangre de vuestros padres, no será derramada de manera inútil porque al afianzarse la República se afianza la soberanía nacional.”

Palabras

de de

Juárez en el aniversario de la Batalla P uebla, el 5 de mayo de 1867

el sistema construido alrededor de la hacienda colonial se fortaleció hacia finales del virreinato. El desarrollo y la prosperidad se erigían en el horizonte para una nación que en breve se percataría de su potencial.

La Hacienda: célula madre del sistema económico mexicano del siglo XIX. De Andalucía nos llegó esta herencia. Su influencia mudéjar, renacentista y posteriormente barroca se deja ver claramente en sus construcciones, no obstante ello, importantes diferencias en sus funciones y organización alejaron al modelo europeo del americano. Mientras el primero se conformó como una granja agrícola, con patrón distante -normalmente inmerso en el dinamismo de la gran metrópoli-, en América era un mundo en sí mismo, era el todo de la vida social y productiva de finales del siglo XVIII y principios del siglo XIX. Tras la expansión de la actividad agrícola y ganadera, se hizo necesario expander las tierras, absorbiendo aquellas que en un principio la Corona había determinado dejar al indígena para su desarrollo comunitario. La propiedad de los recursos naturales de la zona, la mano de obra y los mercados regionales y locales las fortalecieron al grado de convertirlas en una unidad productiva compleja y eje rector de la economía de la época.

Las había ganaderas, azucareras, cerealeras, productoras de añil, henequén o cacao, según la región y el mercado. Casi todas las ciudades y poblados del México colonial

se construyeron con base en una de ellas. Según su arquitectura, las había de tres tipos: las que se construían alrededor de un patio central, conformando una unidad visual; las que se conformaban por construcciones dispersas; y las mixtas. Todas disponían de una casa señorial enmarcada por hermosos jardines; una capilla; un área administrativa; los trojes o almacenes de grano; las eras o superficies donde se trillaba el cereal maduro; las calpanerías, donde vivían los gañanes; los macheros, para los animales de tiro; los establos para las vacas; y los tinacales, donde se producía pulque.

Las haciendas eran unidades productivas que tenían ya en aquel entonces comprendido el principio del Hub Logístico: un eje productivo alrededor del cual se desarrollaban servicios de apoyo diversos, entrenamiento y vivienda. Todos trabajando de manera organizada y colaborativa para un solo fin en beneficio de la comunidad. Cada uno comprendía la importancia de su oficio en la cadena de valor que se desarrollaba dentro y fuera de la hacienda.

La sociedad que en estas haciendas se constituía era compleja, pero no por ello desordenada. Los grupos que la conformaban estaban perfectamente claros de su rol en la misma, por lo que generalmente respetaban sus límites. La cúpula social estaba, por supuesto, conformada por el patrón y el administrador, así como por sus respectivas familias. Había el grupo de sirvientes y mozos; el de caporales y vaqueros, u hombres de a caballo; el de hombres de a pie: arrieros, carreteros y boyeros; el de los artesanos: herreros, carpinteros, albañiles, costureras, cocineras, panaderos; e incluso, el grupo de los músicos y danzantes, destinados a los festejos del santo patrono y la vida social de la hacienda. En algunas adentro y en otras afuera, la hacienda necesariamente daba pie a una aldea, de la cual surge

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la cultura popular mexicana. Una cultura fuertemente enraizada en una religiosidad hecha a modo, la cual les permitía a indios, esclavos y castas paliar con una vida carente de alicientes y futuro. Las peregrinaciones, la danza, la feria, los juegos y las comidas placeras acompañaban su resignado vivir, mientras encontraban con ello un sano contentamiento.

De estas dos culturas paralelas, la señorial y la aldeana, nacía el mestizo y entre ellas se educaba el criollo. De esta dualidad, de esta polarización, de esta ambivalencia nacía aquel que en breve reclamaría su independencia y nacionalidad. Aquel que no sabiendo con qué bando identificarse tomaría a sus mismos hermanos por enemigo artero. Sin duda, este híbrido extraño, producto del sincretismo ideológico y cultural, de la contradicción y la antagonía, de la religiosidad y la magia, de la violencia en nombre del amor de Dios, queriéndose procurar un bien, pronto se atraería el mal.

La Ilustración: el elemento ideológico que diera cohesión.

Las reformas borbónicas implementadas a lo largo de las últimas dos décadas del siglo XVIII y la primera del siglo XIX, generó cambios no sólo en el sector productivo de la Nueva España, sino también en la sociedad. Los sectores interme-

Morelos, "el principal corifeo de la insurrección, ha sido en ella el genio de mayor firmeza, recursos y astucia" Virrey F rancisco X avier Venegas

dios (criollos, milicia e iglesia) se vieron beneficiados con un crecimiento económico importante, pero éste, irremediablemente, abrió más la brecha con respecto a los grupos inferiores de la pirámide social (indígenas, esclavos y castas), los cuales incrementaron su pobreza y marginación. Esta marcada desigualdad social empezó a llamar la atención de criollos y mestizos. Algo no estaba funcionando bien, pues pese al evidente crecimiento de la economía y la evidente riqueza de recursos, el pueblo cada vez estaba peor. Y lo que en un principio fue suspicacia, acabó siendo certeza en muy poco tiempo: la Corona y sus allegados virreinales sólo estaban viendo por sus intereses y no por los del pueblo, y estaban enriqueciéndose a costa de éste de una manera inaceptable. Se hacía necesario articular una estrategia política para paliar con esa lastimosa contradicción, pues los recursos de la Nueva España eran en extremo abundantes como para permitirle un desarrollo autosuficiente en todos aspec-

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tos. Sin embargo, como parte de las reformas borbónicas recientemente implementadas, a este sector liberal se le había quitado toda posibilidad de acción política, al negársele al clero y a la milicia – únicos lugares desde donde podían ejercer influencia en la población- participar en los puestos estratégicos de mando en la administración pública.

Por su parte, un suceso decisivo en la historia mundial tenía lugar en Francia. Campesinos, obreros, soldados, burgueses e intelectuales llevaban a cabo su revolución, transformando el viejo orden social e imponiendo las nuevas ideas de la Ilustración y el liberalismo económico. Con la muerte de Luis XVI y de sus colaboradores allegados en la guillotina en 1793, el pueblo francés se hacía justicia ante los abusos de los que había sido objeto durante siglos. ¿Acaso esto no era lo que Nueva España necesitaba?

Los esfuerzos de Carlos IV por evitar que las noticias llegaran a sus colonias y que éstas fueran contagiadas por esas ideas liberales fueron infructuosos. Ninguna prohibición o decomiso noticioso pudo evitar que criollos y mestizos hicieran lo propio en Nueva España, después de todo, las ideas de los pensadores franceses y la influencia del Siglo de las Luces ya habían llegado a la Colonia, por medio de los Jesuitas. Ahora se entendía que el poder debía estar subordinado al pueblo y que la autoridad civil estaba al servicio del mismo. El pueblo tenía total y absoluto derecho a resistirse ante el abuso de leyes y gobernantes injustos, porque la razón humana podía combatir la ignorancia, la superstición y la tiranía, para construir un mundo mejor.

A diferencia del pensamiento ilustrado europeo, donde

el pensamiento aristotélico se aderezaba con aspectos ateístas, en Nueva España -y como era de esperarse dada la fuente por la que se difundió- éste se adhirió a los dogmas del cristianismo, por lo que un extraño sincretismo de fe y racionalismo se fue construyendo en universidades y colegios.

Por si la influencia de la Ilustración europea no hubiese sido suficiente, la independencia de las trece colonias británicas en Norteamérica también impactaba el pensamiento novohispano. En su acta de independencia, el ahora llamado Estados Unidos de América afirmaba que los derechos inalienables del individuo son la vida, la libertad y la búsqueda de la felicidad; que el gobierno debe preservar estos derechos naturales y que el fundamento de la autoridad gubernamental se encuentra en el consentimiento de los gobernados. Su constitución y organización política marcaron la pauta de aquellas que dieran cohesión al orden político y social que habría de gestar al México independiente del siglo XIX. Pero no obstante la indiscutible influencia de estos dos sucesos en la historia de nuestro país, México buscaría siempre diferenciarse. Así como la religión se sumó a la Ilustración, también la exaltación del pasado Azteca sublimó la incipiente soberanía nacional que dos siglos después acabaría convirtiéndose en un verdadero lastre.

Esta sublimación consistió en defender la superioridad de la raza indígena, argumentando la decadencia de su noble carácter y espíritu a partir de la colonización española. Con base en esta sublimación, no había fundamento alguno para experimentar inferioridad respecto a ningún

otro país, ni por origen racial, ni por recursos. Sin embargo, estos extraños sincretismos, por contradictorios, lejos de diferenciarnos acabarían por amagar el desarrollo de competitividad en el carácter del mexicano. Y es que no se puede construir una ideología racional, al lado de una fe persecutora e inquisidora, y no se puede construir un mañana progresista si se vive añorando el pasado primitivo.

Siglo Xl x Del bienestar colonial a la destrucción: el autoboicot Contrario a lo que muchos historiadores han señalado, Nueva España, al año 1800, era un vasto territorio, estable, rico, con una sociedad multirracial, pero bien organizada, que disfrutaba del respeto de sus roles y que bien podía convivir un domingo en misa sin aparente distinción clasista.

La extensión del virreinato español en Occidente, no podía menos que representar una estructura política sólida, pese a sus cuestionables métodos. Su territorio no sólo incluía al México actual, las islas caribeñas, América Central, Colombia, Venezuela y Perú, sino también Florida, las costas y tierras occidentales de Alabama y Mississippi, e incluso, según consta en algunas investigaciones, algunas tierras de Canadá occidental y Alaska, además de las Filipinas.

Sin embargo, el corazón del virreinato -por ser el más

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(tabla 1) Tasas del producto nacional bruto de Nueva España hacia 1800 Consumo doméstico Sector

Cantidad

Exportaciones

Total

%

Cantidad

%

Cantidad

62.0%

Agricultura

133 782 625

70.5

4 844 685

15.1

138 627 310

25.0

Industria

54 744 047

29.0

257 264

0.8

55 001 311

13.0

Minería Total

924 259

0.5

27 026 741

84.1

27 951 000

13.0

189 450 931

100.0

32 128 690

100.0

221 579 621

100.0

% de la economía

86%

14%

100%

Fuente: Ensayo de Jaime Rodríguez, Crisis de México en el S. XIX.

poblado y rico- lo constituía el México del siglo XIX, antes de la dolorosa pérdida de sus territorios del norte y su separación de Centro América.

Increíble resulta imaginar que ante una extensión tan vasta se pudiera tener un control tan razonable, pero la organización celular que las mismas haciendas extendían ayudaba a la estabilidad económica, y el implacable control del clero y la inquisición ayudaban a mantener una estabilidad social aceptable. No obstante ello, el instrumento de cohesión más fuerte con el que contaba la Corona española era la confianza que de sus instituciones se desprendía, pues satisfacían las necesidades locales de una manera razonablemente adecuada. Los procedimientos legales y administrativos, si bien no eran justos a la vista de algunos, por lo menos eran claros y permitían que las diferentes clases sociales supieran a qué atenerse en caso de infringir la ley. Incluso los indios eran tratados con justicia en las cortes, lo cual les generaba la confianza de acercarse a ellas cuando sentían sus derechos violentados, y contrario a lo que algunos escritos manipulados nos han querido hacer creer, la mayoría de estos ganaban los juicios que interpelaban, pues la Corona siempre instó al respeto de sus costumbres y leyes nativas. La violencia era poco frecuente y nunca pretendía alterar públicamente el orden social, político y económico.

Nueva España era tan rica, que dos tercios del ingreso español provenían de ella, dinero del cual se financiaban muchas de las guerras de la Corona en Europa. De acuerdo a los cálculos de José Ma. Quiroz en 1817, recogidos en Memorias de Estatuto, y publicadas más tarde por Doris Ladd, en The Mexican Nobility at Independence, la economía de Nueva España era tan fuerte que producía el 86% del consumo interno y exportaba el 14%, conformando una balanza comercial bastante saludable.

Durante la época Colonial, México fue el mayor proveedor de plata mundial, y de 1780 a 1810, generó un promedio de 24 millones de pesos de plata anuales. Tan solo la

“Con cinco generales como Morelos, conquistaría el mundo” Napoleón

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Valenciana, en Guanajuato, llegó a producir 31 millones de pesos de 1788 a 1809, y en 1791 –año memorable en su historia- produjo más plata de la que produjo el virreinato del Perú en su totalidad. Antonio de Obregón, su propietario, se convirtió en el hombre más rico del mundo en aquel entonces, según hacen constar los historiadores.

Quizá compartirles el ejercicio comparativo que Jaime Rodríguez hiciese en su ensayo Crisis de México en el Siglo XIX, sobre México respecto a la economía del recién independizado Estados Unidos de Norteamérica en 1800, pueda ilustrarnos de mejor manera la potencialidad que México tenía al finalizar la época colonial, y dimensionar de manera más gráfica el grado de autoboicot que este último se infirió a partir de la guerra independentista.

“El ingreso per cápita de Nueva España era aproximadamente de 116 pesos al año, comparado con 165 pesos de los Estados Unidos. El valor de las exportaciones de México y los Estados Unidos era el mismo: alrededor de 20 millones de pesos. Ambos países eran predominantemente agricultores, pero México poseía un sector industrial mucho más grande basado principalmente en la minería y la industria textil… En 1800, Estados Unidos poseía una población de 6 millones de personas, mientras que los habitantes de México llegaban a los cuatro millones. Estados Unidos era esencialmente rural, mientras que México, aunque también rural, poseía varias de las ciudades más grandes del continente. Los principales centros urbanos de los Estados Unidos eran: Nueva York con 60 000 habitantes; Filadelfia con 41 000 habitantes, y Boston con 25 000, que no se comparaban con las principales ciudades de la Nueva España: ciudad de México con 150 mil habitantes, Guanajuato con 60 mil, Querétaro con 50 mil, Puebla con 40 mil y Zacatecas con 30 mil. El México colonial también se diferenciaba de los Estados Unidos en su composición racial y en el alto grado de movilidad social que disfrutaban sus habitantes”.

A decir del investigador e historiador, para 1800, Nueva España estaba conformada por “una sociedad rica y capitalista, cuya economía se caracterizaba por la propiedad privada de los medios de producción, por empresarios interesados en las utilidades, una fuerza de trabajo libre y asalariada y por el intercambio de capital, mano de obra, bienes y servicios en un mercado libre. Aunque existían algunas limitaciones en la movilidad de esos factores económicos, no constituían mayores obstáculos que aquéllos existentes en el siglo XVIII en Inglaterra o los Estados Unidos”.

Pero si bien, a decir de algunos, el fin hubiese podido justificar los medios, los fantasmas de aquella raza enterrada viva pronto reclamarían justicia. ¿Acaso la maldición proferida fuera la misma confusión?

La historia es bien conocida por usted y por mí, por lo que no vale la pena detenernos en asuntos que expertos en

Mi deber es hacer cumplir la ley no sólo con medidas del resorte de la autoridad, sino con el ejemplo para atentar a los que con un escrúpulo infundado se retraían de usar el beneficio que les concedía la ley.

Palabras

de

Benito Juárez

la materia han estudiado y difundido magistralmente, y que seguramente usted, en este contexto de conmemoración, ha ido reviviendo por diferentes medios. No obstante ello, interesa para los fines de esta reflexión bicentenaria, encontrar a la luz de los resultados obtenidos, cuáles fueron los factores de debilidad que provocaron tantos errores.

1810: el principio de una cadena de sucesos desventurados.

México lo tenía todo… Sí, pero bajo el control de un gobierno europeo.

Y no es malinchismo, ni antipatriotismo, ¡no! Tan solo es sentido común. Si bien México tenía de suyo muchos factores positivos, que mezclándose con los hispanos habían dado por resultado la mejora de sistemas y procesos productivos, la Corona española tenía a su favor la experiencia de una historia milenaria gobernando, para bien o para mal. Ciertamente México tenía lo suficiente para valerse por sí mismo, menos la edad y madurez para gobernarse solo.

Las bases, fundamentos e inspiración de criollos y mestizos eran total y absolutamente legítimos, loables y plausibles como para buscar la independencia, pero faltaba la experiencia para organizar un después. Dicen que las cosas que empiezan mal, terminan mal. Y aunque no podemos señalarlo como una máxima, la lógica nos dice que así sucede, por lo menos en la mayoría de los casos, y la búsqueda de independencia en Nueva España no escapó a esta verdad. Recordemos algo del comienzo, desarrollo y final de este movimiento histórico.

Como usted bien

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Libre, y para mi sagrado, es el derecho de pensar... La educación es fundamental para la felicidad social; es el principio en el que descansan la libertad y el engrandecimiento de los pueblos.

Palabras

de

Benito Juárez

sabe, no fue el Cura Miguel Hidalgo el autor intelectual del movimiento independentista, sino el Capitán Ignacio Allende, quien invitó al primero a sumarse, dada su capacidad de convocatoria, la cual Allende no tenía. Ciertamente el sacerdote, con su carisma y la natural influencia que su oficio le infería, aunadas a sus amplios conocimientos y estudios, era el complemento adecuado para las estrategias militares del Capitán. Al planteársele la idea a Hidalgo, quedó muy claro que la fortaleza de este golpe radicaría en esa sociedad, en esa complementariedad, en esa colaboratividad, por lo cual era necesario mantener un compromiso de comunicación, sincronía y enfoque en todo momento y ante cualquier decisión, imprevisto o cambio de plan. Allende, como buen militar y líder de tropas, sabía que era imprescindible que se respetara el rol de cada uno, dada la heterogeneidad del ejército insurgente y la volatilidad del encono que lo adhería. No obstante ello, no había pasado ni un mes del Grito de Dolores, cuando ambas cabezas disentían. El ejército insurgente avanzaba dejando a su paso destrucción, saqueos, mujeres violadas sin que sus líderes pudieran controlarlo. Y es que la heterogeneidad de las reivindicaciones tanto como la improvisada conformación del ejército rebelde, cuya falta de noción sobre estrategias militares, aunada al en-

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cono acumulado producto de una vida de discriminación y maltrato, generaba un caos imposible de contener. Mientras los dirigentes del movimiento pretendían combatir al mal gobierno, defendiendo al reino, al rey y a la religión, los sectores populares –mayoría entre los insurgentes- buscaban la tenencia de la tierra, el agua, mejores condiciones de trabajo, además de la satisfacción de las muy particulares necesidades sociales de cada región, las cuales variaban diametralmente entre los cuatro puntos cardinales de la colonia.

Ciertamente, esta falta de unidad entre criterios y objetivos hizo de la guerra de independencia una mosaico de guerrillas, muchas veces desvinculadas entre sí. En contraste, el ejército realista, preparado y presente en toda la Colonia, supo rápidamente cómo aprovechar esta división. Para un Félix María Calleja, esta circunstancia le representaba un juego de niños tras la experiencia del sistema preborbónico de las milicias locales, por lo que a tan solo seis meses de haberse iniciado el movimiento, sus cabezas caían bajo prisión, eran sentenciadas y fusiladas.

Esta mortífera división entre los primeros mexicanos y el caos consecuente, despertó el interés de muchos por tratar de poner orden. Las iniciativas y propuestas pululaban por doquier, por lo que la historia da cuenta de un vasto número de héroes de la independencia, tantos que difícilmente podría encontrarse hoy en día un connacional que pudiese citar a todos de memoria. Pero, si bien la historia ha destacado a algunos, también ha sido injusta con otros. La confusión es tal, que hasta el honorable título de “Padre de la Patria”, otorgado a Hidalgo, se debate en diferentes foros, argumentando que ni fue el autor intelectual de la Independencia, ni tampoco el que la consumó. Sin embargo, a la luz de nuestra reflexión presente, vale la pena honrar la memoria de dos de ellos, por la aún vigente pertinencia de su llamado a 200 años de distancia: Ignacio López Rayón y José María Morelos.

Ambos entendieron que la única manera de ganar la lucha era integrándose y organizándose, pero mejor aún, unificando el objetivo persegui-

Los hombres no son nada, los principios lo son todo.

Palabras

de

Benito Juárez

do. Entendieron que la comunicación era una herramienta indispensable, por lo que se dieron a la tarea de conformar un periódico insurgente, que aunque improvisado y siempre en riesgo de sabotaje, logró convidar sus ideales a gente pensante. Entendieron que era necesario allegarse de profesionistas, sobretodo abogados, dada la importancia de ordenar al país en ciernes bajo leyes y normas. Entendieron la importancia de crear un gobierno alterno, por lo que empezaron por establecer la primer junta de gobierno en 1811, y posteriormente la Suprema Junta Nacional Americana, cuya acta constitutiva pretendía señalar el propósito a perseguir. Lamentablemente los esfuerzos de ambos duraron muy poco, dada la rapidez con la que volvieron a surgir divisiones dentro de las mismas juntas de gobierno derivadas de la primera y los incipientes congresos derivados de la segunda. Tras la captura de Morelos en 1815, la fuerza insurgente menguó considerablemente y comenzó a desintegrarse.

Las fuerzas realistas, por su parte, aprovechando la dispersión de los insurgentes pusieron en marcha la estrategia que pondría al movimiento punto final, primero como movimiento armado y después como movimiento político. Empezaron a ofrecer indultos muy atractivos y en gran cantidad, por lo que muchos insurgentes, entre ellos López Rayón, Nicolás Bravo y Guadalupe Victoria, dejaron las armas, y otros tantos se cambiaron al bando contrario, situación que, por cierto, fue muy común durante los años que duró la guerra, y que curiosamente ha trasminado las generaciones posteriores, dejando en el perfil del político mexicano la terrible marca de la deslealtad.

Todo parecía señalar que la guerra de independencia se perdía dada la división de los Insurgentes, pero una nueva circunstancia le daba a los combatientes otra oportunidad.

Sin duda, los problemas internos de la península ibérica, parecían suficientes como para que la Corona pudiera paliar los de Nueva España también, por lo que no faltó quien, con sagacidad y visión, advirtiera la importancia de aprovechar dicha circunstancia para recobrar fuerza. Habiendo vencido los constitucionalistas a los absolutistas en la madre patria, el sistema constitucional regresaba a Nueva España, abriéndose con ello los procesos electorales para establecer ayuntamientos constitucionales tanto como diputaciones provinciales y diputados a Cortes. Este perfil constitucionalista traería a Nueva España un aire liberal muy conveniente, pero no para el clero y la milicia, quienes perderían derechos y privilegios, por lo que fue un sacerdote, el inquisidor Matías de Monteagudo, quien llamase a una nueva conspiración en la Iglesia de la Profesa, donde se resolviera junto con el virrey en turno, Juan Ruíz de Apodaca, la separación

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de España. Fue por consejo de Monteagudo, que este último nombró a Agustín de Iturbide como jefe de las tropas realistas, a sabiendas de que también se uniría a su causa, dado el interés de no perder sus privilegios como militar.

Recordará usted que, tras intentar inútilmente hacer desistir a Guerrero de su lucha, Iturbide -consciente de que la única manera de ganar la independencia era que las fuerzas insurgentes se unieran a las realistas- lo convence de aliarse, enviándole su plan político para el nuevo país, después plasmado en el Plan de Iguala. Habiéndose consolidado la alianza en el encuentro de Acatempan, el ejército Trigarante se conformaba, defendiendo como garantías: La religión católica -como única tolerada-, la independencia de México, y unión entre los bandos de la guerra.

Pero si bien esta consolidación permitía el consenso y finalmente la consumación de la independencia, no garantizaba en absoluto que el mismo espíritu de consenso se mantuviera después. Ciertamente, lo que había unido a este heterogéneo grupo de personas, era simplemente la conveniencia coyuntural de la separación de España, pero cada uno perseguía intereses diferentes para después de la independencia, lo cual condenaría al nuevo país a iniciar su construcción sin un proyecto de nación definido. No habiéndose determinado cuál sería la forma de gobierno idónea para México, los años siguientes serían una debacle dadas las diferencias entre aquellos que querían una monarquía, o los que deseaban una república; entre los que buscaban el federalismo y los que preferían el centralismo. Estas graves diferencias pondrían en constante confrontación al poder Ejecutivo y al Legislativo, provocando cuartelazos e insurrecciones militares por doquier.

Un mal comienzo: La crisis en busca de la estabilidad Al término de la guerra de Independencia, en un período de 29 años, sólo un presidente terminó su gestión; en 20 años el país se rigió bajo 3 constituciones, 20 gobiernos y más de 100 gabinetes; los soldados se hicieron bandidos, provocando que el miedo, la incertidumbre y la anarquía se hicieron presentes, y quitándole al pueblo la seguridad y confianza en sus instituciones. No habían pasado ni 15 años después de haber ganado la independencia, cuando entre los mismos mexicanos ya se estaban peleando en una guerra civil: federalistas contra centralistas y liberales contra conservadores. Y tan solo un año después, Yucatán y Texas peleaban su independencia.

El caos y la anarquía arruinaron la economía del país y destruyeron la confiabilidad de sus instituciones. Esta inestabilidad hizo de México presa fácil de la agresión extranjera. Después de ver el enriquecimiento de España, eran muchos los interesados en reconquistar al recién independizado país, incluso la misma España, quien lo intentó a tan sólo 8 años de haber perdido la guerra de Independencia.

Francia lo intentó en 1838; Estados Unidos en 1847;

Inglaterra, Francia, y nuevamente España, en 1861. Para 1850 el país había perdido la mitad de su territorio y estaba prácticamente destruido. La minería que había extraído 5.5 millones de kilogramos de plata entre 1801 y 1810, bajaba a 2.6 para 1830. Las exportaciones bajaron de 20 millones de pesos a 5, en 25 años. La Independencia dañó severamente todas las actividades económicas del país: la agricultura, la ganadería, la industria textil y la orfebrería, así como la incipiente pero costosa infraestructura del país. Las haciendas estaban en su mayoría destruidas por las fuerzas realistas quienes, en un intento por vengarse de aquellos que habían apoyado a los Insurgentes, las quemaban por doquier. Y por si fuera poco, ante todo este terrorismo, el tiro de gracia acababa por matar a la otrora gloriosa economía mexicana: la fuga de capitales. Propios y extranjeros, todos se fueron.

No se puede gobernar a base de impulsos de una voluntad caprichosa, sino con sujeción a las leyes. No se pueden improvisar fortunas, ni entregarse al ocio y a la disipación, sino consagrarse asiduamente al trabajo, disponiéndose a vivir, en la honrada medianía que proporciona la retribución que la ley les señala.

Palabras

de

Benito Juárez

La República restaurada: hacia la reconstrucción del país Tras la derrota del imperio de Maximiliano de Habsburgo, Juárez y Díaz habrían de llevar al país hacia la reconstrucción. Ciertamente, declarar a México como República Federal, era el principio indispensable para empezar a construir el proyecto de nación que desde el 15 de septiembre de 1810 debió de haberse defendido. Pero más valía tarde que nunca.

Si bien Benito Juárez dio esperanza a los mexicanos y fincó las bases de una política interna y externa basada en el respeto, no tuvo tiempo para reconstruir mucho, dado el convulsionado clima en el que gobernó y la muerte que inesperadamente le sorprendió. Sin embargo, fue Juárez quien tuvo la visión de reconstruir al país, no sólo a partir de un ordenamiento estructural de sus leyes, plasmadas en la Constitución de 1857, donde se establecía la libertad de enseñanza, de imprenta, de industria, de comercio, de trabajo y de asociación, sino también a partir del desarrollo de infraestructura y la atracción de inversión privada y extranjera.

En aquel entonces la población del país ascendía a 7 millones, de los cuales 5 eran analfabetos, por lo que -queriendo cambiar maestros por soldados- despidió a 60 mil militares para destinar recursos hacia la construcción de escuelas y salarios de docentes. Del mismo modo, queriendo incentivar el desarrollo industrial en el país, se hizo apoyar por Don Antonio Escandón, el hombre más rico de México en aquel entonces, quien vendiendo una hacienda y terrenos aledaños destinó recursos para construir el ferrocarril, así como para constituir el primer club de industriales que acogiera los intereses de los primeros industriales norteamericanos en México, cuya primera comitiva, por cierto, llegase al puerto de Manzanillo en 1869, presidida por Mr. Siward, exsecretario de estado de EU. Pero, sin duda, la Constitución del 57, tanto como las Leyes de Reforma y su reelección, no le permitieron a Juárez conquistar la simpatía general de la población, por lo que

imposible le fue propiciar el clima de paz que se necesitaba para emprender la reconstrucción. No obstante ello, era necesaria la moción de orden a la que llamó al país, para que su sucesor -aquél que fuera su pupilo y paisano- hiciera lo propio. Además, la buena reputación de Juárez ante gobiernos extranjeros había sembrado las bases para una nueva era de relaciones internacionales, sobretodo con el vecino del norte, las cuales sin duda, abrirían las puertas a la inversión foránea, tan necesaria en ese momento para el país.

Como usted recordará, Porfirio Díaz llegó al gobierno en 1876, y aunque pasó a la historia como tirano y dictador, tuvo mejor visión que sus antecesores -e incluso que muchos de sus sucesores- para organizar económicamente al país. Sin duda, como en todos los regímenes, cosas buenas y malas se dieron encuentro a lo largo de los casi 31 años de poder; sin embargo, no pudiendo escaparse de la maldición, la confusión también tomaría como rehenes su congruencia y sensatez, al término de su gestión.

Sus habilidades y fortalezas militares, en contraste con sus debilidades políticas, dieron a su gestión una peculiaridad: la estratégica visión de guerra. No se trataba simplemente de dirigir, sino de hacer que México sobreviviera cual guerrero en movimiento dentro de un territorio hostil; con logística, con cautela, con planeación, con infraestructura.

Su experiencia militar, llevada a la reconstrucción parecía pertinente. Una revolución silenciosa y logística era lo que el país necesitaba, pues habiendo nacido y crecido entre guerras y guerrillas, Díaz era el más consciente de lo costoso que era para el país vivir entre balas y cañonazos. La paz era indispensable.

Para combatir a los enemigos había que luchar contra las ineficiencias logísticas del país, implementando iniciativas visionarias que reactivaran la economía y fortalecieran la industria. La logística con fuerza bruta que se había utilizado hasta entonces sólo había conseguido sumir más al país en la pobreza y la anarquía. Había que sacar a la gente de los

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Malo sería dejarnos desarmar por una fuerza superior, pero sería pésimo desarmar a nuestros hijos, privándolos de un buen derecho que más valientes, más patriotas y más sufridos que nosotros, lo harían valer y sabrían reivindicarlo algún día....

Palabras

de

Benito Juárez

a

M atías Romero.

refugios y regresarlas a trabajar al campo, a las minas, a las haciendas. Las estrategias logísticas tenían que ser entonces mucho más precisas. México era una nación conformada hasta entonces por soldados combatientes, y el gobierno tenía que atender a los combatientes supliendo sus necesidades, manejando, integrando, sincronizando y controlando la cadena de abastecimiento interno. Había que equipar al “ejército combatiente” con las únicas “armas” que le pudieran permitir responder rápida y efectivamente ante los enemigos: La infraestructura, la tecnología y el reconocimiento internacional. Díaz sabía que la única manera de conseguirlo era atrayendo la inversión extranjera, por lo que siendo ésta su principal estrategia se allegó de expertos en política exterior como Matías Romero e Ignacio Mariscal quienes, aprovechando las oportunidades que se abrían, supieron venderle a Estados Unidos de Norteamérica la posibilidad de mirar a México, no como enemigo, sino como socio de negocio. Así, haciendo ciertos ajustes a la constitución, México abrió sus puertas a la industria y tecnologías norteamericanas y europeas extendiendo concesiones y otorgando exenciones de impuestos.

Pero sin duda, ninguna de las estrategias implementadas por Díaz habría tenido éxito por sí sola, era necesario matizar unas con otras. El éxito de su fórmula se apoyaba en tres pilares. Primero, en el objetivo: el orden y el progreso eran la prioridad; segundo, en el enfoque: menos política y mayor administración –la política entorpecía el desarrollo; y tercero, en el equipo de trabajo: liberal en lo ideológico, pero asistido por la experiencia en el conocimiento y la

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educación, no en la política. Consciente de que era imposible establecer en ese momento la democracia, dada la ignorancia del pueblo, la inmadurez de las instituciones políticas en ciernes, y la inexistencia de una clase media, Díaz conformó un proyecto gubernamental preparatorio para la democracia, para la cual México estaría listo algún día. Así, concediendo algunas libertades y manejando una tolerancia moderada, sobretodo con la iglesia, puso en práctica su proyecto centralizando la política y pacificando el país. Al conciliar las partes en discordia, Díaz logró la estabilidad social y política, y al mantenerse en el cargo por tres décadas, aseguró la continuidad necesaria para reconstruir económicamente a la nación.

Durante esos años, se saneó la estructura hacendaria, estableciendo un sistema racional de impuestos y eliminando las alcabalas que tanto habían desintegrado la economía nacional; se construyeron vías férreas, uniendo ciudades, puertos y la frontera norte con el interior del país; se fundó el Banco Nacional de México, detrás del cual se establecieron otras instituciones bancarias menores; surgió la agricultura de exportación y la minería industrial, destacándose el cobre como producto de exportación; se promulgaron nuevos códigos normativos para modernizar el comercio, los cuales, aunados al incremento de la navegación trasatlántica, permitieron un mayor intercambio comercial de productos.

Pero si bien el modelo porfiriano había funcionado para pacificar al país y reconstruir su infraestructura, el General y sus allegados habían olvidado atender dos flancos en particular. Por un lado, habían concentrado los beneficios en las minorías, dejando sectores sociales y regiones territoriales al margen del progreso y la educación; y por otro, habían olvidado preparar a las nuevas generaciones para atender la siguiente etapa política del país, la cual supuestamente estaría basada en una democracia absoluta –Díaz parecía haber olvidado el propósito transitorio de su dictadura. Silenciosamente, estas dos circunstancias calentaban el caldero, cuando inesperadamente una crisis económica mundial sorprendió a México entre 1907 y 1908. ¿Le suena conocida la experiencia?

La contracción consecuente redujo las exportaciones y encareció las importaciones, entre ellas indispensables materias primas para la elaboración de manufacturas. Todos los escenarios productivos del país sufrieron el impacto, y todas las clases sociales por consiguiente. Al afectarse los ingresos del gobierno, éste respondió congelando los salarios de la burocracia e incrementando los impuestos. Pero también, dada la internacionalidad del fenómeno, muchos connacionales –braceros- regresaron al país tras haber perdido sus fuentes de trabajo en el extranjero. El desempleo aumentó significativamente, aumentando las presiones sociales y políticas. El tiempo de paz se había terminado.

Las comunidades rurales empezaron a organizarse y politizarse al sentir que las autoridades gubernamentales se aliaban con los hacendados, los cuales, presionados por la demanda exterior de productos agrícolas hasta antes de la crisis, habían incrementado la explotación de sus empleados. Por su parte, las huelgas de Cananea y Río Blanco politizaban también a los obreros mexicanos, tras la errática represión del gobierno. Por si fuera poco, al darse cuenta Díaz del significativo aumento de las inversiones y relaciones comerciales de los norteamericanos en México, buscó compensar la balanza incrementando las europeas, lo cual molestó al vecino del norte, quien empezó a ver a Díaz como el vecino incómodo.

Del mismo modo, su equipo de confianza se dividía ante las posibilidades de sucesión que se vislumbraban para 1910, y ante la decepción que experimentaban tras ver que el ofrecimiento de no reelección hecho a Creelman en entrevista, tanto como su compromiso para celebrar elecciones libres no se pretendía cumplir.

Estos últimos errores, no sólo le haría perder la “guerra” a Díaz -a pesar de las muchas batallas ganadas-, sino también la patria, pues no siendo suficiente para el pueblo su

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El caos revolucionario

“Y el concierto de todas las naciones admirará a este pueblo, hoy y por los siglos hasta siempre jamás, recordad esto, no podemos flaquear, tenemos que seguir adelante porque nuestra recompensa será la gloria eterna y el respeto de todos los pueblos y naciones que sabrán que México no es lugar donde venir a buscar aventura ni rostrar batalla para someter a un pueblo a la esclavitud.”

Palabras

de de

Juárez en el aniversario de la Batalla P uebla, el 5 de mayo de 1867

exilio tras su renuncia al cargo presidencial, lo condenó al rincón del repudio histórico, al que se destina a los traidores. Tuvieron que pasar cien largos años para que la cicatriz dejara de doler y que la visión logística volviera a cobrar sentido, para que algunos –dándole el beneficio de la duda- nos atreviéramos a desempolvar su triste recuerdo.

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Convocando al derrocamiento del Porfiriato, el establecimiento de elecciones libres y democráticas, y la restitución de tierras a los campesinos, Francisco I. Madero proclamaba su Plan de San Luis –inspirado en los ideales del Partido Liberal y Flores Magón-, desde el cual llamaba a los mexicanos al levantamiento de armas para el 20 de noviembre de 1910.

Si bien este primer llamado no logró la respuesta esperada en un comienzo, sí logró encender la chispa que en poco tiempo hiciera explotar la dinamita. Pero igual que la guerra de independencia, este movimiento tampoco encontraría cohesión entre las diferentes regiones del país, provocando el estallido de muchos movimientos, unos revolucionarios, otros contrarrevolucionarios, pero sobretodo muchos bandoleros, que aprovechando la revuelta saqueaban, destruían y violaban mujeres por doquier.

Mientras Villa y Zapata hacían lo propio en el norte y sur del país, Félix Díaz lo hacía en el Golfo, Manuel Peláez en la Huasteca, Alberto Pineda en Chiapas y Esteban Cantú en Baja California. Mientras unos peleaban los ideales revolucionarios plasmados en el Plan de San Luis, unos lo hacían reconociendo a Madero primero y después a Carranza como líderes revolucionarios y otros repudiándolos y desconociéndolos como presidentes. Mientras unos defendían el petróleo, otros defendían las tierras y otros simplemente su suerte política. Y mientras todo ello ocurría, Oaxaca se escindía de la República erigiendo un gobierno soberano. Aquello que se había logrado reconstruir tras la anarquía del siglo XIX, ahora se volvía a destruir. Los alimentos escaseaban, los ferrocarriles eran asaltados, las vías férreas dinamitadas, los caminos se hacían intransi-

tables por el riesgo de emboscadas, impidiendo la circulación de mercancías. Los puertos y aduanas eran cerradas para el control territorial. La hambruna e inseguridad del campo provocaba migración masiva hacia las ciudades, las cuales sucumbían ante la falta de servicios suficientes.

Pronto, la salubridad social se vio afectada, por lo que diversas epidemias acabaron con el cuadro, entre ellas la terrible influenza española que en 1918 mató a medio millón de mexicanos. Entre planes diversos, tratados, conspiraciones y traiciones, la revolución volvía a extraer a México del concierto comercial global, el progreso y el desarrollo.

El 10 de abril de 1919 caía Zapata en la Hacienda de Chinameca, tras la emboscada organizada por Jesús Guajardo, bajo las órdenes de Pablo González, quien un año más tarde contendería con Obregón para la presidencia de la República.

Las noticias daban la vuelta alrededor del mundo, mientras a México se le desconocía en el ámbito diplomático, al no poder siquiera presentar ante el mundo a un presidente legítimo, cuya elección popular quedara libre de toda sospecha.

Aun cuando Madero y Carranza contaron con el reconocimiento de los Estados Unidos, sus decisiones de gobierno tanto internas, como aquellas dirigidas hacia el exterior dividían las simpatías dentro del Congreso y Senado norteamericano.

Pues no olvidemos que, mientras toda esta revuelta se vivía, la Primera Guerra Mundial tomaba curso, y si bien México se mantuvo neutral, las presiones recibidas entre Alemania y Estados Unidos, dada la estratégica posición de México como productor de petróleo, agravaron el cuadro. La neutralidad de Carranza fue entendida por Estados Unidos como un favoritismo hacia Alemania, lo cual acabó de tensar las relaciones entre ambos países, e incrementó la violencia en la frontera, donde Villa y las tropas de Wilson se daban encuentro. Por su parte, Carranza aprovechaba las circunstancias para obligar a las compañías petroleras extranjeras a sacar permisos de perforación y a pagar nuevos impuestos, lo cual complicó tanto el panorama, que el Senado norteamericano presionó a su presidente para invadir territorio mexicano, situación que no se dio, gracias al complejo desafío que el vecino del norte tenía con el conflicto bélico mundial.

A la muerte de Carranza y en medio del conflicto agravado por el prematuro autonombra-

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miento de Obregón a la candidatura de la presidencia -el cual alborotó al avispero político- un brevísimo periodo de sensatez, cordura y orden vivía el Ejecutivo de nuestro país bajo el interinato de Adolfo de la Huerta, quien en menos de seis meses logró fumar la pipa de la paz con los rebeldes y detener las revueltas políticas en Oaxaca, la Huasteca, Veracruz, Chiapas y Baja California, donde las armas fueron finalmente depuestas y los conflictos negociados. Canutillo, por su parte, fue el precio de la pacificación de las tropas villistas, con lo cual el más recio líder revolucionario daba anuencia para que el gobierno federal hiciera lo propio para regresar al país al orden y la reconstrucción. El excepcional desempeño de Adolfo de la Huerta, injustamente reconocido por la historia, logró poner final a la revolución armada, dando paso a la revolución política que Obregón y Calles se encargarían de orquestar bajo el interés de sus propias aspiraciones.

Hacia la reconstrucción post-revolucionaria Con las principales actividades económicas del país quebrantadas, las vías férreas destruidas, las haciendas quemadas y abandonadas en su mayoría, y el prestigio de México demeritado internacionalmente, Obregón tenía un gran reto por delante. No sólo se tendrían que reparar las vías, arreglar locomotoras y carros de ferrocarril, sino también agilizar los trabajos para empezar a construir carreteras, entre las cuales la México-Laredo y la México-Acapulco eran las más urgentes. Asimismo, el transporte de carga de tiro tenía que ser sustituido por el automotor, pues apenas el Porfiriato había empezado a recibir incipientemente algunos vehículos. Pero, sin duda, el reto más difícil estaba en la reparación de las relaciones con Estados Unidos y Gran Bretaña. En este rubro, Adolfo de la Huerta, entonces como Secretario de Hacienda, volvía a jugar un papel determinante para la nación, aunque para conciliar los intereses de todos no corrió la misma suerte

que para negociar con los rebeldes revolucionarios, pues en esta ocasión le tomó tres años -de 1920 a 1923- que Estados Unidos reconociera a Obregón como presidente legítimo y a precio de los acuerdos de Bucareli, donde México aceptaba no aplicar aquellos artículos constitucionales donde se afectaban los intereses extranjeros en materia agraria y de subsuelo. Y aunque estos convenios dieron lugar a un sinnúmero de críticas y molestias en los sectores políticos, México conseguía a cambio negociar la deuda exterior con banqueros norteamericanos.

Paralelamente, un renacimiento cultural excepcional se daba en la sociedad mexicana. Al crearse la Secretaría de Educación Pública, como consecuencia del ordenamiento educativo que Vasconcelos dirigía como rector de la Universidad Nacional de México, intensas campañas de alfabetización tomaron su curso, así como la creación de bibliotecas y la conformación de misiones educativas enviadas a lugares remotos. Del mismo modo se brindó un apoyo sin precedentes a artistas diversos para que realizaran obras pictóricas y musicales, surgiendo con ello el muralismo, con sus tres dignos representantes, y las obras de Manuel M. Ponce y Julián Carrillo. Sin querer más que elevar el nivel educativo de la población mexicana, esta estrategia cultural ayudó en gran medida a que el mundo volviera a mirar a México, olvidando el incómodo recuerdo de la violencia y el caos que tan mala reputación le habían arrimado.

Por otro lado, habiéndose caído la actividad agrícola y minera, la petrolera cobraba importancia al colocarse México como tercer productor mundial del hidrocarburo, pero no sería sino hasta la llegada de Plutarco Elías Calles al poder, que los desafíos llevaran al país a organizar la industria alrededor del mismo.

Calles siguió construyendo obras de infraestructura, ampliando la red carretera y la construcción de presas y distritos de riego para reactivar la actividad en el campo. No obstante ello, el enfoque en la reconstrucción del país volvía a perderse ante la distracción que generaba la efervescencia política que Obregón y Calles, sus seguidores y disidentes orquestaban. A la muerte de Obregón, Calles se quedó manejando los hilos del poder, estableciendo con sus estrategias las bases de las prácticas políticas que a lo largo de los siguientes 70 años habrían de tejer el aparato político del país, y por consiguiente, su desarrollo para bien y para mal.

A lo largo del “Maximato”, periodo en el que Calles sería considerado el máximo jefe de la Revolución Mexicana y el hombre fuerte del país, incluso por encima de sus sucesores en la silla presidencial, el balance consecuente de los años revolucionarios polarizaba al país ideológicamente, siendo la Universidad Nacional de México el escenario en el que se cristalizaría mayormente dicho fenómeno. Por un lado, la democracia por la que se había iniciado el movimiento revolucionario no se había logrado; por otro, el sufragio efectivo y la no reelección se pasaban por el arco del triunfo ante el intento de reelección de Obregón y el autoritarismo evidente de Calles; el reparto de tierras, por su parte, era meramente un

“En este momento os digo, ¡mexicanos!, la libertad es una realidad, la libertad es un ejemplo para todas las naciones y los pueblos y orgulloso estoy hoy de ser el presidente de los mexicanos porque la nación realmente es hoy madura, hoy respetada, hoy temida, hoy bravía, hoy fuerte, y esta lucha será el inicio, el comienzo de una grandeza que nunca acabará."

Palabras

de de

Juárez en el aniversario de la Batalla P uebla, el 5 de mayo de 1867

acto político de manipulación para organizar a los campesinos a favor de los intereses electorales del gobierno, pero sin el más mínimo interés por mejorar su nivel de vida; la revolución laboral, por otro lado, había propiciado la conformación de sindicatos y confederaciones que, dado el complejo momento ideológico que se vivía tras la experiencia revolucionaria del país, la Primera Guerra Mundial y el auge del Comunismo y Socialismo en la Unión Soviética, cocinaban en sus entrañas una compleja y desafiante estructura política para defender los intereses obreros, la cual con el tiempo cobraría altos intereses a la sociedad mexicana y el desarrollo competitivo del país. Además, por si esto fuera poco, el espíritu antireligioso que desde las Leyes de Reforma se había venido exacerbando, tocó extremos de intolerancia social muy dañinos para el país, puestos de manifiesto durante el movimiento Cristero, pero no superados ni siquiera por las muchas muertes que cobró. Aunado a ello, las ríspidas experiencias vividas con el vecino del norte generaba un espíritu anti-yanqui poco conveniente, el cual nos llevaría a desarrollar por décadas barreras psicológicas absurdas, proyectadas incluso en el desinterés por aprender el idioma inglés.

Con este mosaico de heridas emocionales no sanadas, la sociedad mexicana del siglo XX se lanzaba a la aventura de construir un país, cuya madurez habría de verse boicoteada constantemente por el dolor de un pasado traumático, y cuya insatisfacción encontraba en la conmiseración la justificación perfecta para su incapacidad evolutiva.

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Epílogo

Q

uizá uno de los retratos de México que más me ha impactado leer, fue el que Pablo Neruda hiciese en su libro Confieso que he vivido, haciendo alusión al tiempo en que vivió en nuestro país como diplomático, y el cual cito a continuación textualmente: “Cuando decidí regresar a mi país comprendía menos la vida mexicana que cuando llegué a México.

Las artes y las letras se producían en círculos rivales, pero ay de aquel que desde afuera tomara partido en pro o en contra de alguno o de algún grupo: unos y otros le caían encima.

Cuando ya me preparé a partir me hicieron objeto de una manifestación monstruosa: una comida de cerca de tres mil personas, sin contar a centenares que no encontraron sitio. Varios presidentes de la república enviaron su adhesión. No obstante, México es la piedra de toque de las Américas y no por azar se talló allí el calendario solar de la América antigua, el círculo central de la irradiación, de la sabiduría y del misterio.

Todo podía pasar, todo pasaba. El único diario de la oposición era subvencionado por el gobierno. Era la democracia más dictatorial que pueda concebirse.

Recuerdo un acontecimiento trágico que me conmovió terriblemente. Una huelga se prolongaba en una fábrica sin que se vislumbrara solución. Las mujeres de los huelguistas se reunieron y acordaron visitar al presidente de la república, para contarle tal vez sus privaciones y sus angustias. Por supuesto que no llevaban armas. Por el camino adquirieron algunas flores para obsequiárselas al mandatario o a su señora. Las mujeres iban penetrando a palacio cuando un guardia las detuvo. No podían continuar. El señor presidente no las recibiría. Debían dirigirse al ministerio correspondiente. Además, era preciso que desalojaran el sitio. Era una orden terminante.

Las mujeres alegaron su causa. No ocasionarían la menor molestia.

Querían solamente entregar esas flores al presidente y pedirle que solucionara la huelga pronto. Les faltaba alimentación para sus hijos; no podían seguir así. El oficial de la guardia se negó a llevar ningún recado. Las mujeres, por su parte, no se retiraron.

Entonces se oyó una descarga cerrada que provenía de la guardia del palacio. Seis o siete mujeres quedaron muertas en el lugar, y muchas otras heridas.

Al día siguiente se efectuaron los apresurados funerales. Pensaba yo que un inmenso cortejo acompañaría a aquellas urnas de las mujeres asesinadas.

No obstante, escasas personas se reunieron. Eso sí, habló el gran líder sindical. Éste era conocido como un eminente revolucionario. Su discurso en el cementerio fue estilísticamente irreprochable. Lo leí completo al día siguiente en los periódicos. No contenía una sola línea de protesta, no había una palabra de ira, ni ningún requerimiento para que se juzgara a los responsables de un hecho tan atroz. Dos semanas más tarde ya nadie hablaba de la masacre. Y nunca he visto escrito que alguien la recordara después.

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El presidente era un emperador azteca, mil veces más intocable que la familia real de Inglaterra. Ningún periódico, ni en broma ni en serio, podía criticar al excelso funcionario sin recibir de inmediato un golpe mortífero.

Lo pintoresco envuelve de tal manera los dramas mexicanos que uno vive pasmado ante la alegoría; una alegoría que se aleja más y más de la palpitación intrínseca, del esqueleto sangriento. Los filósofos se han tornado preciosistas, lanzados a disquisiciones existenciales que junto al volcán parecen ridículas. La acción civil es entrecortada y difícil. El sometimiento adopta diversas corrientes que se estratifican alrededor del trono.

Pero todo lo mágico surge y resurge siempre en México. Desde un volcán que le comenzó a nacer a un campesino en su pobre huerto, mientras sembraba frijoles.

Hasta la desenfrenada búsqueda del esqueleto de Cortés, que según se dice descansa en México con su yelmo de oro cubriendo secularmente el cráneo del conquistador.

Y la no menos intensa persecución de los restos del emperador azteca Cuauhtémoc, perdidos desde hace cuatro siglos, y que de pronto aparecen aquí o allá, custodiados por indios secretos, para volverse a sumergir sin tregua en la noche inexplicable.

México vive en mi vida como una pequeña águila equivocada que circula en mis venas…

Y aunque sólo la muerte le doblegaría las alas sobre su corazón de soldado dormido, Neruda no podía menos que dolerse ante una indomable realidad: el mundo mexicano, reprimido, violento y nacionalista, envuelto por su cortesía precolombiana, continuaría así, tal y como era.

Fuesen los años cuarentas, los ochentas o el 2010, las cicatrices culturales siguen conformando una algarabía tal, que por compleja y enmarañada, también estridente e incomprensible. Ya fuera por Cortés o por Cuauhtémoc, la doble herencia de autoritarismo, intransigencia, crueldad e intolerancia nos hierra cual hato acorralado. No nos gusta la oposición, mucho menos la competencia. Por eso, la democracia en México es casi utópica. Y por las mismas razones, la autocrítica está ausente casi por decreto, lo cual hace imposible el aprendizaje a partir de la experiencia errática. Y por si el hato acorralado poco tuviera con esta herencia, la piedra de los sacrificios y la inquisición harían lo propio para domarlo.

Quinientos años de un control demoníaco dejarían por cicatriz la apatía, el servilismo, la sumisión, y un obligado silencio que por calcinador duele hasta supurar en forma de violencia. Por su parte, las hebras sanguinolentas de la traición, con las que se ha tejido la historia del México independiente, confeccionaron sobre el telar del mexicano una desconfianza que por recalcitrante se resiste obstinadamente a abandonar la piel cobriza de una raza constantemente violentada por su propia sangre. ¿No es acaso esta herencia maldita la que habría que combatir? ¿No es acaso este endiablado vestigio el enemigo a vencer?

No hay mal que llevado a la conciencia no sucumba ante la cura. Por ello, aun cuando pareciéramos condenados a seguir así, tal como nacimos, doscientos años fueron suficientes. Basta ya de invocar a los fantasmas del pasado. Basta ya de buscar las osamentas de los héroes vencedores y vencidos. Basta ya de idolatrar un ADN histórico poco plausible y honroso. Hoy es tiempo de reinventarnos, no a partir de la historia, sino a partir de los desafíos y oportunidades del nuevo siglo.

Adriana Leal H. Inbound Logist ics México

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Por Arturo Frías Flores México, a 200 años de su independencia y 100 años de su Revolución, en un contexto global y hacia una perspectiva económica cada vez basada más en fortalezas logísticas, se encuentra en la 14ª economía del mundo y la segunda en América Latina; es el 11º país más poblado del mundo, con 107.6 millones de habitantes en 2009; su producto interno bruto (PIB) per cápita se ubica en 8,096 dólares, y a nivel PIB nominal estamos en 952 mmd.* * Cuando Brasil está en 1724 mmd -es decir, casi el doble- y Estados Unidos en 14,704 mmd -más de 7 veces el nuestro.

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M

éxico jugó un papel importante en el comercio internacional durante 2009, ubicándose como el 18º país exportador e importador a nivel mundial, con el 2.4% y el 2.5 % del total de exportaciones e importaciones respectivamente. México tiene 11 tratados de libre comercio firmados con 43 países, incluyendo a Estados Unidos, Canadá, Unión Europea y Japón, los cuales están entre los mercados más grandes y atractivos del mundo. Ver indicadores más importantes en tabla 1.

Dentro de la posición económica y desde una perspectiva logística, lo más importante es el nivel de competitividad, ante el cual México se posiciona en el número 60, tanto en el 2009 como en lo que va de 2010. La crisis mundial está en fase de recuperación en México, aun cuando en 2010 no recuperaremos más allá de la posición que logramos en 2008, por lo que no tendremos sino hasta 2011 el repunte esperado y a una mayor velocidad comparativamente como lo que hemos vivido hasta ahora. La tabla 2 muestra los factores claros en la clasificación de la competitividad, lo que se ha llamado los 12 pilares de la competitividad.

Dentro del Banco Mundial su apreciación cuantificable nos coloca en el lugar 50, a partir de la metodología de evaluación plasmada en la tabla 3, donde la calificación más alta en cada rubro es 5.

En ella apreciamos cómo México tiene mucho por mejorar en operación de aduanas -por la gran documentación requerida- y la infraestructura que deberá solventarse por los proyectos a desarrollar en todos los modos de transportación y en las operaciones internacionales. Ser el lugar no. 50 nos

posiciona en la media, y todavía hay muchas oportunidades y desafíos que se enfrentar ante la definición de los bloques logísticos, como lo hemos vivido hasta el día de hoy.

Bloques logísticos La integración y presentación más adecuada de la situación logística que hoy vivimos en México es más simple si se evalúa a partir de la descripción conceptual de cada bloque, como la infraestructura y servicios que ofrece, así como su apoyo fundamental en la logística; a continuación se describe la situación actual de cada uno.

Bloque Logístico - marítimo Hoy los ejes por t uar ios descargan la mayor parte en Veracruz y Manzanillo, cada uno de ellos administra el ingreso y egreso del flujo hacia el Atlántico y pacífico respectivamente. La evolución de los negocios en el mundo apunta cada vez más a un flujo de ingreso mayor desde AsiaPacífico, por lo que Manzanillo y Lázaro Cárdenas –ahora como complemento- se han detonado en su potencial de crecimiento, de tal suerte que no sólo se vislumbran como el par de estrellas portuarias del Pacífico para México, sino también como desalojo de Long Beach y aquellas operaciones que encontraran un mejor trazo ingresando por México con destino final en la parte este de la Unión Americana. Sin duda, este bloque va por buen camino.

Bloque logístico - Ferroviario La evolución en infraestructura ha sido casi nula, ya que desde la época del porfiriato ha quedado la mayor parte de la misma, lo cual no ha permitido la total y adecuada conectividad en este modo de transporte; sin embargo, desde la

Arturo Frías Flores Consultor en Logística arturofrias@cadenalogistica.com

concesión otorgada a empresas privadas, persiste una situación cambiante y mejorada en el servicio, aunque con algunos bemoles en la administración de los cruces que se dan entre las empresas privadas, dadas las reglas no tan claras en derechos de paso y sus acotaciones en materia de cobros, prioridad, etc. El reto de este bloque es, sin duda, la conexión intermodal.

Bloque logístico - Aéreo La carga aérea se ha contraído del 2008 a la fecha, definitivamente el impacto de combustible y la reducción de flujos de carga por el impacto de la crisis ha generado una situación a la baja.

En este 2010 el repunte seguirá siendo muy ligero, de hecho las empresas transportistas han empezado a considerar seriamente integrar servicios con transportistas terrestres y de paquetería para ampliar su gama de servicios.

En este bloque todavía hay mucho camino por recorrer.

Bloque logístico Autotransporte El autotransporte ha sido, desde el desarrollo de la ingeniería del transporte de carga por carretera o camino, el modo de transporte más utilizado y ha evolucionado con apoyos gubernamentales al contar con mayor infraestructura, mejores mantenimientos carreteros,

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TABLA 1:

INDICADOR

2010

2009

(1er. Trimestre)

PIB (MMD)

874.9

945

PIB REAL (%)

-6.5

4.3

Inflación (%)

3.5

5

Tipo de Cambio (peso/dólar)

13.06

12.33

Exportación (mmd)

229.6

66.4

Importaciones (mmd)

234.4

66.2

Inversión Extrajera (mmd)

12.5

4.3

Total Deuda Neta (%PIB)

24.4

24.9

RIESGO País (punta Base)

266

128

auxilios viales, etc., inclusive la ingeniería del equipamiento dicta hoy en día qué hay para optimizar eficiencias.

Bloque logístico - Sistemas El avance en sistemas de apoyo al área logística vive, a 200 años de la Independencia, un grado importante de auto significancia. Las cadenas de suministro le reconocen y lo proyectan en su demanda; pero, no obstante el grado de implementación que se ha tenido, todavía son muchas las empresas mexicanas que necesitan dar este paso evolutivo.

TABLA 2:

Bloque logístico Tercerización

Requerimientos Básicos Instituciones Infraestructura Estabilidad Macroeconómica Educación y salud primaria.

n n n n

Claves de factores de dirección.

Eficiencia: Educación y entrenamiento Eficiencia del mercado Eficiencia de trabajo Sofisticación de mercados financieros Tecnología Tamaño de mercado

n n n n n n

Claves de factores de eficiencia

Innovación

Claves de factores de innovación

n Sofisticación de negocio n Innovación

El concepto de mayor impacto en el área logística, desarrollado a 200 años de distancia de que el país empezara a construirse, es el de la tercerización, donde se resumen las 3 grandes dimensiones: servicio, costo y flexibilidad, para dar un servicio integral o “One stop shopping”. Es en las tres dimensiones de este servicio donde México tendrá que seguir trabajando arduamente para mejorar su competitividad día con día.

Conclusión De acuerdo a la clasificación mundial de competitividad, y al ranking del Banco Mundial en perspectiva logística, estamos en un ponderado 7 de 10 puntos. Aún cuando vamos por buen camino, nos falta levantar nuestros niveles. Esperemos que no llegue otra celebración centenaria para lograr un avance de al menos 1 punto en la escala referida. Pero como sí tenemos todo para lograrlo, no me queda más que animarles deseándoles… ¡FELICES FIESTAS BICENTENARIAS! n

TABLA 3:

RANGO DE ÍNDICE COMPARATIVO LOGÍSTICA POR PAÍS/ LATINOAMÉRICA PAÍS

RANGO

INTERNACIONAL

ÍNDICE DE DESEMPEÑO LOGÍSTICO

ADUANAS

INFRAESTRUCTURA

EMBARQUES INTERNACIONALES

COMPETENCIAS LOGÍSTICAS

SEGUIMIENTO

OPORTUNIDAD DE TIEMPO

BRASIL

1

41

3.2

2.37

3.10

2.91

3.3

3.42

4.14

ARGENTINA

2

48

2.1

2.63

2.75

3.15

3.03

3.15

3.82

CHILE

3

49

2.09

2.93

2.86

2.74

2.94

3.33

3.8

MÉXICO

4

50

3.05

2.55

2.95

2.83

3.04

3.2

3.66

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Por Adriana Holohlavsky

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Inbound Logistics MĂŠxico

Si con alguien el México independiente y revolucionario ha quedado en deuda a lo largo de sus últimos 80 años de desarrollo es, sin duda, con su campo y su agronomía. Recorriendo los múltiples episodios de su historia, desde la conquista hasta la Revolución, no puedo menos que apreciar y destacar su heroica presencia en todos los sectores y rincones de la población.

Testigo doliente de un sinnúmero de batallas y del más injusto derramamiento de sangre, el campo mexicano, conformó con generosidad la base de la economía Novo-hispana a lo largo de 400 años y forjó con silenciosa paciencia la recia y trabajadora mano de obra mexicana. Por ello, en este ejercicio de honra y reflexión, no podíamos dejar de mirarlo en un intento por hacerle justicia y por llamar la atención de la logística mexicana hacia este interesante nicho de oportunidad. ¿Cómo ha evolucionado este sector de la Revolución a la fecha?

Para hablar al respecto, INBOUND LOGISTICS MÉXICO entrevistó al Dr. Alfredo Tapia Naranjo, Investigador titular del Instituto Nacional de Investigaciones Forestales, Agrícolas y Pecuarias (INIFAP), adscrito al Campo Experimental Querétaro, con 33 años de experiencia, más de 50 publicaciones en autoría y coautoría, y a quien, siendo sus líneas de investigación la prospectiva tecnológica, la evaluación de impactos y la economía de la innovación en la agricultura, preguntamos…

¿Qué tan olvidado está el campo mexicano?

L

a agricultura mexicana ha venido transitado de una manera interesante hacia la economía abierta desde los años ochentas, de ahí el énfasis en la competitividad. Los años ochentas marcaron el parteaguas entre el antes y el después en nuestro sector. De la Revolución –a partir de la cual se pretendió hacer una distribución equitativa de la tierra entre los campesinos mexicanos- hasta los años ochentas, cuando se vislumbraba la inminente necesidad de abrir nuestras fronteras a la economía global, el “antes” estaba basado en una economía de sustitución de importaciones.

Esto significaba que México produciría todo lo que necesitaba para satisfacer su demanda interna y sólo se importaría aquello en lo que la producción mexicana era insuficiente. El gobierno controlaba el entorno institucional, a través de sus empresas paraestatales, constituyéndose un productor en sí mismo. El gobierno tenía la empresa productora nacional de semilla; tenía a la Conasupo, para la recepción de productos, encargándose de acopiar principalmente la producción de básicos; facilitaba el financiamiento, a través del banco Ejidal primero, y después a través de Banrural; de igual modo, contaba con un sistema de aseguramiento, a través de Extensión Agrícola,

que después se convirtió en un brazo de Asistencia Técnica a Productores; por su parte, Fertimex se encargada de producir y distribuir todos los fertilizantes. En fin, los agricultores adscritos al programa de fomento agropecuario gubernamental facilitado por Banrural podían obtener un paquete tecnológico predefinido, donde recibían la semilla, el fertilizante, la cuota de supervisión técnica y una cuota extra para cuestiones operativas, amén de créditos para la obtención de maquinaria agrícola.

En aquel entonces éramos tres institutos, uno dedicado a la actividad agrícola, otro a la pecuaria y otro más a la forestal, los cuales hoy se agrupan en el INIFAP. En el caso de la agrícola, nuestro quehacer estaba orientado a impulsar esa política pública para la suficiencia alimentaria. Así, bajo el cobijo de este mercado protegido, pocos productores se preocuparon por la innovación, confiados en que tenían un mercado interno cautivo. Pocos se preocuparon por mirar hacia el entorno internacional, el cual entrados los años ochentas se reorganizaba bajo un esquema de relaciones comerciales internacionales. Las pocas empresas que así lo hicieron, asumieron la responsabilidad de meterse a las reglas del juego, es decir, a la competitividad vía calidad,

Dr. Alfredo Tapia Naranjo Investigador INIFAP tapialfredo@gmail.com

vía precio y vía servicio, como la entrega oportuna, por ejemplo. Cuando se dio la apertura comercial, estas empresas no sufrieron, pero a la mayoría las tomaron por sorpresa, provocando la desaparición de muchas y la reestructuración de otras. Nuestro mismo instituto de investigaciones tuvo que reestructurarse, pues estaba conformado para otro modelo económico.

El nuevo modelo se abría al mercado. La Secretaría de Agricultura consolidó varios acuerdos de comercio internacionales, como el TLCAN, abriéndose con ello nuevas oportu-

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nidades hacia el exterior, por lo que a partir de entonces, los tres niveles de gobierno se han dado a la tarea de conformar un después, procurando la competitividad y promoviendo con ello un nuevo enfoque en el sector, el de cadenas agroalimentarias; las cuales se conformaban con un eslabón primario, el que produce la materia prima, donde también tenemos diferentes segmentos de productores: grandes empresarios, medianos (autoabasto y venta de excedentes) y pequeños (autoabasto); el eslabón de la

comercialización en fresco y directo, así como aquel dedicado a la industrialización. También dentro de esta cadena agroalimentaria empezaron a sumarse los eslabones de servicios, entre los que se encontraban los proveedores de maquinaria y equipo, o los proveedores de insumos como la semilla y el fertilizante; así como también los proveedores de financiamiento o los administradores de la normatividad, eslabón que a partir del parteaguas de los ochentas vino a cobrar una gran relevancia, dadas

Cambio de modelo

1986

1984

Modelo Economía Cerrada

n n n n n

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Protección comercial Regulación Intervencionismo estatal Subsidios vía precios e insumos.

Asignación directa de recursos a proyectos de investigación

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Modelo Economía Abierta

n n n n n n

Apertura Comercial TLC´s, GATT / OMC Desincorporación Desregulación Subsidios y apoyos directos Concurso de fondos para proyectos de investigación por demanda

las altas exigencias y especificaciones de la demanda. Antes había precios de garantía con los cuales el productor garantizaba su paga sin importar las características del producto, en el después ya no. Si hoy el producto no cuenta con el peso, la forma, el sabor, el color, los grados brix (dulzura) solicitados, o una vida de anaquel específica no se compra. Ahora el consumidor manda. Antes regía la productividad, ahora rige la calidad.

De tal forma que si un racimo me da 10 frutos, pero unos salen más chicos y menos dulces que otros, entonces se cortan oportunamente para dejar crecer a los que sí tienen la oportunidad de alcanzar los estándares requeridos. Por otro lado está el eslabón logístico, donde se ubica el transporte, la distribución, la asistencia técnica, el embalaje.

El gobierno dejó de ser el productor, para convertirse en el promotor, vigilante y facilitador. Junto con ello, en el orden legislativo hubo que hacer un gran ajuste; para el caso de la investigación agrícola, por ejemplo, operó cambios la ley de Ciencia y Tecnología; a finales de los noventas se operaron cambios para la producción de semillas, mismos que fueron ajustados recientemente; y en diciembre de 2001 se puso en marcha la ley de desarrollo sustentable. Todos estos ajustes fueron realizados con el fin de facilitar esa competitividad tanto como la interconexión de los productores con los clientes extranjeros.

Ciertamente, el gran problema que sigue presentando el campo mexicano

Los retos que enfrenta el sector ¿Qué se requiere?

Marco legal promotor

Inversión productiva

Organización Económica

Seguridad Jurídica Insumos/ Servicios Competitivos

Valor agregado Innovación tecnológica

Reconversión

Competitividad del Sector agroalimentario

Financiamiento

Consolidación Programas y recursos

Régimen fiscal promotor

Compensar asimetrías

Presupuesto multianual

Inversión en Infraestructura

Educación y capacitación

Reformas estructurales

Política agropecuaria de largo plazo es la gran heterogeneidad de productores. Más del 90% siguen siendo micro y pequeños productores, y tan sólo un 5% son grandes productores, además, el 60% sigue produciendo bajo condiciones de temporal. Lamentablemente somos muy individualistas y batallamos mucho para organizarnos, para tener una escala de producción, por ejemplo, si un empresario industrializa algún producto agrícola, batalla mucho para recibir la misma calidad de sus diferentes proveedores, esa homologación es muy difícil de conseguir hoy por hoy. El propósito del gobierno federal es sincronizar a todos los eslabones de la cadena agroalimentaria, para que se logre la consolidación. Pues en cualquier cadena se busca que haya equidad, que todos ganen.

Bajo esta reingeniería que hemos emprendido en el instituto, y donde estamos haciendo constantes ajustes, cambiamos nuestro mandato, enfocando nuestra atención a palabras claves dirigidas al ordenamiento de las cadenas agroalimentarias: competitividad, corresponsabilidad con sectores públicos y privados, conservación de recursos naturales, equidad; términos que antes no considerába-

mos. Antes la preocupación era la productividad, lo que diera más kilos por hectárea, o cabezas de ganado en menos tiempo. Ahora investigamos de la mano del productor, pero con el objetivo de alcanzar los estándares que el cliente está solicitando. Ahora puede llegar una empresa productora de papa frita, por ejemplo, y solicitar a partir de cuatro o cinco muestras que la producción se clone para garantizar la calidad de fritura, al lograrlo, la empresa solicitará exclusividad. Ahora también entra en juego la propiedad intelectual en la agricultura. Antes toda semilla, todo conocimiento era bien público, en el ahora ya no, la industria cervecera protegerá su proveeduría de cebada, lo mismo que la panadera protegerá la del trigo. Ahora, la investigación trabaja para generar estos negocios, mientras que antes estábamos encerrados largas horas en el laboratorio sin que nos interesara el mercado. Nos llegaba el recurso para investigar y nada más, ahora el dinamismo es impresionante. Además, antes el gobierno nos daba nuestro sueldo íntegro por trabajar a su servicio, ahora nos da recursos sólo para operar, y para lo demás debemos buscar

demanda de la cadena agroalimentaria. Ahora es el productor el que le dice al investigador qué es lo que necesita investigar, no el gobierno. Antes no teníamos esta cultura de que la empresa pagara la investigación, no, sólo se daban algunas prácticas similares en el norte del país, donde sí se organizaron algunos patronatos, los cuales empezaron a manejar fondos procedentes de la iniciativa privada. Ahora sí tenemos que preocuparnos por ver dónde están las fuentes de financiamiento y tocar puertas en la industria. Ciertamente el gran reto que tenemos hoy es integrar las cadenas agroalimentarias, y las que ya están avanzadas, consolidarlas, fortalecerlas, pero siempre buscando la equidad, porque si el productor del eslabón básico, por ejemplo ve bien retribuido económicamente su esfuerzo y atención a tantos factores de calidad, seguirá motivado para continuar incrementando su competitividad, de lo contrario, se romperá el dinamismo de la cadena.

Las redes de valor, por su parte, están también recibiendo gran atención del gobierno federal para los segmentos de productores pequeños, en instancias diversas que antes no exis-

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los productores de esa región encontrarán mayor valía en el mercado a cambio de comprometerse con mantener la calidad lo más alta posible, así como el uso tradicional de ciertos procesos.

Otro fenómeno interesante que se ha derivado de este nuevo modelo agropecuario es el cobro de regalías por la reproducción de alguna especie preconcebida por una institución de investigación agrícola. Si bien el Bajío El INIFAP es una Institución de excelencia Guanajuatense sigue siencientífica y tecnológica con liderazgo y recodo famoso por sus fresas, nocimiento nacional e internacional por su por ejemplo, otras regiones capacidad de respuesta a las demandas de como Zamora, Michoacán conocimiento e innovaciones tecnológicas o Baja California le han en beneficio agrícola, pecuario y de la sociequitado mercado sembrandad en general. do algunas especies norteamericanas, por las que la Mandato: Universidad de Davis en A través de la generación de conocimienCalifornia cobra regalías. tos científicos y de la innovación tecnológica A esto es a lo que se le llaagropecuaria y forestal como respuesta a ma Producción basada en las demandas y necesidades de las cadenas Conocimiento. agroindustriales y de los diferentes tipo de Pero si bien el mercaproductores, contribuir al desarrollo rural do es ahora quien dicta las sustentable mejorando la competitividad reglas y abre las áreas de y manteniendo la base de recursos natuoportunidad, también es rales, mediante un trabajo participativo y cierto que debemos enconcorresponsable con otras instituciones y trar un punto de equilibrio organizaciones publicas y privadas asociaen éste y la producción. En das al campo mexicano. este sentido el gobierno está tratando de equilibrar

tían, por ejemplo, el turismo rural. Si de pronto el agricultor observa que pese a no tener tierras buenas, cuenta con un manantial y un hermoso bosque, entonces puede encontrar apoyo para desarrollar un proyecto ecoturístico. La Denominación de Origen es también otro modelo de valor que busca apoyar a estos sectores. Al recibir la D.O. productos artesanales de calidad como el queso, por ejemplo,

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la balanza. El problema es muy grande, dado el valiosísimo tiempo de evolución que se perdió en el campo, pero creo que no reconocer lo que el gobierno está haciendo por éste sería injusto. Para entender la magnitud del reto, permítanme hablar de algunos de los problemas a resolver.

Para empezar, muchos de nuestros campesinos están trabajando en EU, y su familia está sembrando sólo para su consumo personal, no hay quien atienda las tierras en la mayoría de los hogares rurales. Los productores que sí están trabajando sus tierras están en el impás entre el quiero pero no puedo.

Por años esperó que el gobierno cumpliera sus promesas a través de los múltiples programas agropecuarios que implementó, y lamentablemente casi nunca cumplió, lo que hace de la desconfianza del productor un problema histórico difícil de solventar. Hoy son pocos los productores que nos dan el beneficio de la duda y cooperan con nuestro trabajo.

Por otro lado, México no está invirtiendo ni el .5% del PIB en investigación y desarrollo, cuando países como Brasil están destinando el 1% y países como Canadá el 3% . En los países del primer mundo, el 80% del presupuesto destinado a la inversión viene de la iniciativa privada y el 20% del gobierno, mientras que en México es a la in-

versa. De ahí que a partir de la nueva ley de Ciencia y Tecnología se hayan previsto estímulos fiscales para que la iniciativa privada destine recursos a la investigación.

En el antes, los esfuerzos del instituto buscaban impactar al campesino con innovaciones tecnológicas por medio de la divulgación técnica, por ejemplo; en el ahora, se busca impactar el mercado con nuestros servicios y procesos, a cuyo servicio están la tecnología y la competitividad. Los conceptos han cambiado, lo importante es entenderlos y actuar en consecuencia.

Hace treinta años aproximadamente, un investigador mexicano señaló puntualmente la importancia de dejar de ser exportadores de materia prima, descansando en la riqueza natural de nuestros recursos.

En aquel entonces señaló la importancia de tener una política de ciencia y tecnología que nos permitiera vender productos industrializados en vez de materias primas, pues tarde o temprano el mercado las obtendría de manera sintética, o con el avance tec-

nológico acabaría produciendo cultivos del trópico en países nórdicos. Era necesario, entonces, aprovechar la capacidad de negociación que se tenía con países del primer mundo para buscar la autonomía en este sentido. Sin embargo, no alcanzamos a entender la visión de este señalamiento.

El modelo económico que hoy está siguiendo el gobierno para atender las cadenas agroalimentarias puede ser cuestionable, como todos los modelos económicos, pues pretendiendo incentivar la competitividad -orillando a las instituciones de investigación a la búsqueda de recursos en el mercado y la industria-, el riesgo de sesgar la atención de estos hacia los grandes productores o industriales, y dejar en segundo término a los pequeños es grande. Por ello es importante encontrar un punto de equilibrio para atender de mane-

ra equitativa las urgencias y las estrategias productivas.

El instituto necesita ingresos para financiar proyectos estratégicos, y a este tema nadie le está apostando, aun cuando es muy importante para el país. Es en ese rubro donde tenemos que atender los pendientes de manera urgente, para no desequilibrar más el modelo en detrimento de la sociedad. Gobiernos, iniciativa privada y la academia necesitamos hacer sinergias y juntos buscar el equilibrio en las cadenas agroalimentarias, donde todos hemos de ganar-ganar. n

Diesel Gas Eléctrico Multidireccional México (55) 53587411 (55) 53587047

Para cargas largas Guadalajara (33) 31883380 (33) 31883381

Mástil articulado Hasta 50% más espacio

Monterrey (81) 83937707 (81) 83937044

Villahermosa (993) 3379790 (993) 3379792

León (477) 7708172 (477) 7708197

Inbound Logist ics México

67

Testigo de la evolución en México

,

SCHNEIDER NATIONAL

75 ANIVERSARIO

68

Inbound Logistics México

A

75 años de su arranque en Estados Unidos y 18 de su arribo a México, Schneider National nos cuenta sobre su experiencia transitando por el México moderno.

¿Cuál era el contexto en el que Schneider National llegó a México hace 18 años?

1. Control tarifario de transporte

(tope marcado por el Gobierno);

2. Cierre a inversión extranjera en transporte terrestre y poca

1938

Bought Bins Transfer & Sotorage co. incoporación y cambio a Schneider Transport & Storage

1935

Al Schneider vende el auto familiar para comprar su primer camión y comenzar a mover carga en Green Bay, Wi.

3.

4.

5.

6.

1961

Don Schneider, hijo de Al Schneider se une a la compañía como Gerente para formar un staff de 5 elementos.

1958

Se condece a Schneider su primer autorización para mover carga a diferentes estados por parte de Interaste Commercice Commision, (ICC). Primer movimiento con Procter & Gamble de Green Bay, Wi a Cheboygan, Mich.

1970

las empresas, más que para aquellos que manejaban cierta carga general y commodities (granos, acero, minerales, químicos).

7. Había baja profesionalización de las áreas de logística y compras tanto en los usuarios como en los proveedores (Operadores – Schneider National fue uno de los primeros en implementar un área de Servicio a Clientes, entrenamientos y procesos formales de contratación de

1976

Se otorga Don otro ICC Schneider es para poder nombrado transportar Presidente papel y sus de Schneider derivados. National Inc.

1969

1975

1982

¿Cuáles eran sus expectativas en aquel entonces?

Hemos superado todas nuestras expectativas y en algunos casos las hemos rebasado, entre las cosas que nos propusimos y cumplimos están el incursionar en el mercado mexicano,

1991

1993

Se crea Schneider se Lanzamiento Se crea Schneider convierte en la de servicio Schneider National primera empresa Intermodal. Logistics Fundation, de transporte que Inc. para contribuir utilizar Sistema con la sociedad de Comunicación en la que viven Satelital en todos y trabajan sus sus camiones. asociados.

1979

Schneider Inicia el Instalación negocio de de un sistema responde a pipas. computarizado la segunda crisis del que lo coloca petróleo muy por delante de su capacitando a sus competencia choferes directa. para conducir a 55 mph.

tecnología para el rastreo y despacho de las cargas.

Schneider National fue uno de los pioneros en el uso de tecnología de rastreo satelital de tractores y cajas en México (Omnitracks).

El rastreo de las cargas era proactivo no reactivo (el operador era quien se reportaba).

La inseguridad era un tópico a considerar, pero no era tan violenta ni frecuente como ahora.

El sistema ferroviario estaba en manos del gobierno y era poco funcional, no era una opción para

1988

México. Había menos tráfico en caminos, lo cual permitía repartos citadinos en unidades más grandes. El costo de diesel era de 4 pesos por litro en aquel entonces versus los 9 pesos de ahora.

1983

Muere Al Schneider.

1990

Se abren oficinas en Canadá.

operadores. Otros nos siguieron). ¡Ni qué pensar del concepto de Cadena de Suministro!

Las asignaciones eran basadas mayormente en relaciones (cliente-proveedor). Había una limitada sofisticación de los procesos y tecnologías de asignación y contratación de servicios de logística. Pocas empresas manejaban contratos y expectativas claras del servicio. Schneider fue uno de los pioneros. Había una alta pulverización del sector autotransporte – no muy diferente al día de hoy. El autotransporte controlaba casi la totalidad del flete en

1992

2006

Schneider expanden sus capacidades, apertura de oficinas en Shanghai, China.

2002

Se abren Chris Lofgren oficinas en es nombrado México Presidente y CEO de SNI, (sucesor de Don Schneider).

2010

Schneider celebra su 75 aniversario al ser una empresa Auténtica, Original y Naranja.

2008

Flota considerada como most energy efficient

trascender y quedarnos aquí por muchos años, siendo un negocio rentable y contribuyendo a nuestra comunidad; proveer soluciones logísticas y de transporte innovadoras para mejorar la logística de las empresas; aportar nuevas tecnologías y mejorar la competitividad de las empresas mexicanas, para traducirse en mayor bienestar para los consumidores y generar más empleos; profesionalizar el transporte a través de generar talento humano mexicano, de la mano de nuestros clientes y apoyado por nuestros valores corporativos.

Inbound Logist ics México

69

¿Cuáles han sido los retos más significativos de la empresa a lo largo de su operación en México?

¿Cuál ha sido la mejor época de Schneider National en México desde que llegó?

1. La salida del mercado doméstico en el año 2000 y el cierre de operaciones de Virel.

2. La reciente crisis de transporte, la mayor y más larga en la historia de Norte América.

3. Mantener el crecimiento en medio de la mayor reorganización que hemos tenido, al pasar de un modelo centralizado a uno de Líneas de Negocio, e implementando el mayor cambio tecnológico de nuestra historia (migración a un ERP).

Afortunadamente hemos salido exitosamente de todas ellas y seguimos comprometidos con México y nuestra misión.

Schneider National de Mexico Oferta de servicios Puntos de cruce fronterizo Equipos utilizados (cajas, contenedores) Tecnología Sistema Ferroviario Mexicano Servicio Intermodal No. de contenedores doble estiba No. de rampas Intermodales ofrecidas por Schneider National en México Programa de Responsabilidad Social

70

Inbound Logistics México

Todas han traído cosas muy positivas, pero indudablemente los años noventa representaron nuestros inicios y pilares de lo que somos hoy. Sin embargo, esta década inicia con una visión renovada y con todo el enfoque y compromiso de la organización hacia México. Nuestro país es una pieza fundamental del crecimiento y estrategia de Schneider National. Así es que, sin duda, podemos decir que la mejor época es la que estamos viviendo y la que está por venir.

¿Cómo percibe Schneider National el contexto logístico de México hoy en día?

Con avances en varios frentes, sin embargo con muchas áreas de oportuni1992

2010

Terrestre

Terrestre, Intermodal, Servicios Logisticos

Uno

Cuatro

45-48’

53’

Sistema desarrollado por SNI

Tractor & Trailer Satellite Tracking

Público y poco competitivo

Privatizado con alianzas estratégicas con ferrocarriles

TOFC (piggy back)

COFC (tren doble estiba)

Cero

12,000

Una (Laredo)

Cuatro

Ninguno

Ednica – Org. Civil en pro de niños en situación de calle

dad y retos, tanto a nivel sector privado como país (el costo del transporte y logística en México dentro del PIB es de un 13% Vs 9% de USA). Otros países de la región han hecho la tarea.

De alta competitividad, con una mayor integración entre los actores de la cadena de suministro, derivado de una mayor sofisticación - no sólo de la tecnología, sino por una mejor profesionalización del sector. Si algo nos dejó la crisis es que después de ella vemos que los clientes requieren de empresas que perduren (sustentables), que reaccionen y sean flexibles y competitivas para adaptarse a lo que requiere el mercado, pero nunca perdiendo la esencia de que somos empresas de servicio y que nos debemos y somos gracias a nuestros clientes.

Pero también lo percibimos con nuevas preocupaciones que enfrentar como: 1. La necesidad de una mejor y mayor infraestructura (el impacto del huracán Alex dio muestra de ello) y de actualizar leyes y reglamentos para hacer frente a nuestra nueva realidad.

2. Una mejor coordinación entre el sector privado y público para mejorar la competitividad de México en un mundo globalizado y más competitivo.

3. Una creciente inseguridad que incrementa los costos de la logística y que reduce la competitividad y atractividad del país a la inversión extranjera.

4. Una mayor preocupación por el ambiente y por implementar soluciones sustentables de logística y transporte.

¿Cuál es la apuesta actual de Schneider National?

1. Nuestra gente.

2. Consolidación y éxito del proyecto EZ-BORDER, un servicio puerta a puerta que da como resultado ahorro en costos, disminución de tiempos y aumento de eficiencia.

3. Crecimiento sostenido en la división Intermodal.

4. Implementar exitosamente Oracle (Quest) en el 2011. n

TRENDS

Participantes en el Panel del Informe del estatus de la logística (de izquierda a derecha): Don Ralph,

vicepresidente superior de Staples, Rosalyn Wilson, autor del informe, John Lanigan, CMO de BNSF, Vince Hartnett, presidente de Penske Logística y Peter Sturtevant, vicepresidente de Covidien.

Por Trunick A. Perry

El XXI Informe anual del estatus de la logística:

Vencer la batalla contra la recesión

N

ueve de junio de 2010: la apremiante cuestión planteada en el XXI Informe anual del estatus de la logística, del Consejo de Profesionales de la Cadena de Abastecimiento, presentado por Penske Logistics, mostró de qué manera esta industria puede aplicar las lecciones aprendidas durante la reciente debacle económica en la nueva normalidad. La presentación anual de Rosalyn Wilson en el National Press Club en Washington, DC, expresó con lujo de detalles lo complicado de la situación, comenzando por el título del informe: La gran recesión del transporte de carga.

Para muchas empresas, ya las cadenas de abastecimiento y la demanda especulativa provocaron una limpieza de inventario. “Los inventarios de todas las empresas cayeron en los tres primeros trimestres de 2009. Las

72

Inbound Logistics México

empresas redujeron sus inventarios con un ritmo no visto en 30 años”, aseguró Wilson.

Sin embargo, muchos fueron incapaces de superar la caída de la demanda. En consecuencia, la razón entre

Photos: Courtesy Penske Logistics/CSCMP

Noticias y eventos que DETERMINAN EL FUTURO DE LA LOGÍSTICA

Los que no pueden recordar el pasado…

Los recortes trasversales no son sostenibles, pero los esfuerzos dirigidos son más fuertes y ofrecen una mejor oportunidad para crear eficiencias a largo plazo, explicó Don Ralph, vicepresidente superior de la cadena de abastecimiento y logística en la oficina de ventas al menudeo de suministros para oficina de Staples. Burlington Northern Santa Fe Railway (BNSF), por ejemplo, hizo un esfuerzo concertado para especificar las mejoras en los procesos de “todo el camino desde la puerta de la terminal hasta la puerta del cliente”, comentó John Lanigan, vicepresidente ejecutivo y director general de marketing de BNSF.

Sectores específicos de manufactura respondieron en forma similar.

A Covidien, un desarrollador de dispositivos médicos, le fue mejor que la mayoría durante el tropiezo económico, por lo que de forma proactiva ha invertido recursos en la automatización de sus centros de distribución.

“Gracias a la automatización de nuestras instalaciones, éstas son significativamente más productivas que simplemente meter gente a manejar los inventarios”, dijo Peter Sturtevant, vicepresidente de soluciones de cadena de abastecimiento y transporte de Covidien. “Esto va a ser clave para hacer avanzar nuestra estrategia de centro de distribución.”

El enfoque directo de Covidien para mejorar la productividad de su almacén le generó dividendos adicionales, al permitirle consolidar su huella en la distribución dentro de EU. Estas experiencias servirán a la industria conforme vaya superando la recesión, sugirió Tom Speh, profesor distinguido de distribución James Evans Rees, en la Richard T. Farmer School of Business de la Universidad de Miami en Ohio. “Creo que hemos aprendido algunas cosas sobre el manejo de inventario. Pero me preocupa que la in

El Estado de la Logística 2010:

Valor (en miles de millones de dólares

estadounidenses, excepto cuando se indique)

Costos de transporte ($1,851 billones, todo el inventario de negocios)

Intereses Impuestos, obsolescencia, depreciación, Seguro Almacenamiento

$ 5 $ 233 $ 119

Subtotal:

$ 357

Costos de transporte

Autotransportistas: n Camión-Dentro de la ciudad n Camión-Local

$ 368 $ 174

Subtotal:

Otros transportistas: n Ferrocarriles n Aguas

$ 542 $ 50

internacionales

$ 25 $ 4

Interno

$ 10

n Oleoductos n Aéreo internacional

$ 14

Interno

$ 15 $ 28

n Reenviadores Subtotal:

$ 146

Costos Relacionados con el emisor

$ 9 $ 42

Administración de logística COSTO TOTAL POR LOGÍSTICA

$ 1,096

FUENTE: Informe del estatus de la logística 2010

Cantidad de conductores de camiones vs Carga transportada desde 2008, el volumen de carga y la demanda de conductores se han desplomado. Observadores de la industria no esperan que haya un repunte corolario de nuevos conductores, cuando la economía se recupere.

110 Índice de tonelaje de camiones de ATA

su inventario y sus ventas (una medición que compara el inventario contra las ventas durante el mismo mes, donde una proporción de 1.0 que indica un exceso de inventario y 1.5 equivale a un mes y medio de inventario a los precios actuales de venta) alcanzó 1.48.

Los pedidos realizados meses antes de la recesión estaban en su apogeo y continuaron fluyendo, a pesar de las condiciones del mercado. Los minoristas fueron los más rápidos en responder, ajustándose a la disminución de la demanda de los consumidores a principios de 2008. Pero la razón inventario-ventas se disparó de 1.26 en 2007 a 1.48 a principios de 2009.

Volvió a 1.26 a finales del año pasado e incluso llegó a 1.23 en el informe más reciente.

Los esfuerzos de las empresas por reducir el inventario representaron la mayor parte de la caída, pero la demanda ha empezado a repuntar, de modo que las órdenes se han mantenido más alineadas con la demanda. Si esta posición esbelta puede ser o no sostenible es un tema de actualidad entre el grupo de expertos de la industria que se reunió para comentar el informe.

105

100

95

Conductores 00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

Carga 07

20

08

20

09

20

Fuente: Oficina de Estadísticas Laborales, Oficina de Estadísticas de Transporte

Inbound Logist ics México

73

TRENDS

Noticias y eventos que DETERMINAN EL FUTURO DE LA LOGÍSTICA

vestigación muestra que sólo 10 por ciento de ahorro de costos es sostenible después de una recesión”, agregó.

Por ejemplo, muchos minoristas cambiaron su enfoque a artículos de menor costo, reducciones en SKU de productos, y en el número de artículos por punto de venta para reducir el reabastecimiento sustancial. Los fabricantes mantienen órdenes livianas, solicitando a los proveedores que mantengan los inventarios, reduciendo así la exposición de los productos obsoletos.

Las cadenas de abastecimiento largas también impactaron la estrategia de inventario. “Varios fabricantes informaron el cierre de líneas de producción porque carecían de los materiales necesarios para producir partes y productos terminados”, dijo Wilson.

Pero incluso con todos estos cambios, y quizás en parte debido a ellos, El estatus del transporte: :

Tendencias

A Covidien, un fabricante de dispositivos médicos, les fue mejor que la mayoría de las empresas durante la recesión. Se invirtieron recursos de manera proactiva para automatizar sus servicios de distribución y aumentar la productividad.

“hemos abierto la cadena de abastecimiento a un mayor riesgo”, observó Speh. “La industria podría haber limitado un poco de agilidad de la cadena de abastecimiento, y tenemos que asegurarnos de que podemos recuperarla”.

... Están condenados a repetirlo Por necesidad, los transportistas y

2010 Por Modo

Transporte aéreo de carga

Fuente: Informe del estatus de la logística 2010

Marítimo

Durante la recesión, muchas compañías aéreas sacaron aviones de servicio y los retiraron de sus flotas. La International Air Transport Association comenta que 12 por ciento de la capacidad de carga se perdió en 2009, con una reducción de 22 por ciento de capacidad de carga en naves de fuselaje ancho. La industria de carga aérea está experimentando una escasez intensa de la capacidad, que ha dado lugar a una espiral precios y un retraso en los envíos. Pero esto era una buena noticia para las compañías transportistas que habían sido golpeadas por los altos costos del combustible y la baja demanda.

Los costos para el sector marítimo se redujeron 21,6 por ciento en 2009, puesto que el tráfico por los puertos de Estados Unidos se contrajo de nuevo. Los 10 principales puertos, con la excepción del de Oakland, registró un descenso de contenedores movidos. Los transportistas marítimos reportaron grandes pérdidas en 2009, especialmente porque las tarifas de referencia estaban deprimidas por debajo del costo y las compañías transportistas, desesperadas, trataron de llenar sus barcos y detuvieron otros.

Las tarifas comenzaron a subir a finales de 2009 y han seguido fortaleciéndose en el primer semestre de 2010.

Camiones

Los camiones, el componente más importante del sector del transporte, ha sido una de las modalidades más afectadas durante la recesión, con los costos de logística cayendo 20.3 por ciento en 2009. Con base en el volumen, el tonelaje de camiones se redujo 8.7 por ciento el año pasado, por debajo de los ya deprimidos niveles de 2008. Había abundante capacidad compitiendo por cargas menores, lo que condujo a las guerras de precios que a menudo hacen caer las tarifas muy por debajo del coste en el mercado objetivo. Mientras el mercado se invierte y la capacidad se limita, los transportistas estarán buscando a sus socios de transporte para asegurar su espacio.

74

proveedores de servicios adelgazaron sus operaciones para reducir costos.

Ahora están expuestos a los riesgos re-emergentes. Algo de esto proviene de una menor capacidad por parte del transporte.

Muchos transportistas respondieron a sus propias presiones internas de costos cambiando sus relaciones a largo

Inbound Logistics México

Tren/intermodal

El costo por el transporte ferroviario disminuyó 20.6 por ciento en 2009.

El tráfico de volumen de carga cayó 16.1 por ciento y el tráfico intermodal disminuyó 14.1 por ciento Association of American Railroads comenzó a registrar estos datos.

Cada grupo de los principales productos básicos experimentó un descenso. Gran parte de la disminución en el tráfico intermodal durante el año pasado es atribuible a la caída de 33.8 por ciento en remolques arrastrados. La ausencia de recargos por combustible y las estrategias agresivas de fijación de precios disminuyeron los ingresos a 3.01 centavos de dólar por tonelada/milla en 2009, en comparación con los 3.34 centavos de dólar en 2008. La buena noticia es que el combustible, como porcentaje de los gastos de operación, pasó de 25.8 en 2008, a 15.3 en 2009.

plazo por el mercado inmediato o en sociedades con proveedores de logística.

Los 3PL, a su vez, han presionado más a los transportistas para que reduzca sus tarifas, explicó Wilson.

Como los costos de combustible cayeron, los cargos extra han tenido un papel menos importante en la generación de ingresos para las compañías de camiones. La duración del recorrido también continuó descendiendo en la medida en que los transportistas tratan de hacer los fletes de larga distancia por ferrocarril o en formas intermodales y utilizar las estrategias regionales de distribución siempre que sea posible.

Los volúmenes de carga por camión están cayendo más rápido que la capacidad en 2009, por lo cual existen pocos incentivos para que las compañías de carga con transportes motorizados o 3PL basados en activos mantengan su equipo. Además del desgaste de activos prevista, casi dos mil compañías de camiones quebraron durante el último año. Por si fuera poco, otras dos mil compañías podrían ser eliminadas del mercado en 2010 debido a que los costos operativos se incrementaron y la demanda se contrajo, agregó Wilson.

La American Trucking Association (ATA) da cuenta de una contracción de 12.8 por ciento de la capacidad en 2009, a lo cual Wilson comentó que la utilización de activos se situó en sólo 75 por ciento, que es insuficiente para generar nuevas ventas de camiones.

Hasta hace poco los pedidos han empezado a recuperarse en 2010.

Si bien la capacidad del equipo es una preocupación creciente, la escasez de choferes que se avecina está cobrando atención también. Un estudio de la ATA de 2005 mostró un déficit de 20 mil conductores de camiones de larga distancia. Pero debido a que el volumen de mercancías cayó rápidamente en los últimos años, el tema de los conductores era apenas perceptible. Desde diciembre de 2007, aproximadamente 142,660 conductores han salido de es-

“Hemos abierto la cadena de abastecimiento a un mayor riesgo.

La industria podría haber limitado un poco de agilidad de la cadena de abastecimiento, y tenemos que asegurarnos de que podemos recuperarla.” Thomas Speh de la Universidad de Miami en Ohio cena, dijo Wilson. Dicho en otras palabras, uno de cada seis conductores tiene 55 años de edad o más, y estarán a punto de jubilarse cuando los volúmenes finalmente empiecen a recuperarse. UPS, por su parte, informa que espera que unos 25 mil de sus conductores se jubilen en los próximos cinco años. Menos de una cuarta parte de los conductores actuales son menores de 35 años y la industria ha atraído a una proporción menor de trabajadores jóvenes que accedan al mercado laboral.

Para complicar las cosas, los registros de seguridad y nuevas normas de aplicación en virtud del Análisis Integral de Seguridad (Comprehensive Safety Analysis, CSA) de 2010, de Administración Federal de Seguridad de Autotransportes, contribuirá a la escasez de conductores y a disminuir el rendimiento de la capacidad en el mercado. Noël Perry, economista de FTR Associates, pronostica una escasez de 200 mil conductores a finales de 2010 y otros 200 mil a finales de 2011, para alcanzar un déficit total de 400 mil conductores en 2012.

Un camino volátil por delante Aun con una recuperación constante de la demanda, la volatilidad de la oferta de capacidad de transporte significa que en 2010 seguirán los desafíos para los profesionales de la logística. Si bien el Informe del estatus de la logística no pretende ser predictivo, Wilson reconoció que en 2010 los indicadores dan cuenta de esta imprevisibilidad.

Tan solo en cuanto a las tasas, el pago de los conductores se ha reducido significativamente, ya que las compañías luchan por encontrar formas de

reducir los costos. Los despidos y jubilaciones anticipadas, sin una oleada de nuevos conductores, aumentan el problema. Es probable que la aplicación de las normas de seguridad repliquen la experiencia de los cambios anteriores, como la licencia de conducir comercial, verificación de antecedentes de seguridad y las pruebas de drogas: una reducción de la reserva de conductores, lo cual aumenta el costo de encontrar y mantener a los trabajadores calificados.

Pero no es todo es un problema de choferes. Los medios materiales necesarios y las actualizaciones de la tecnología están provocando incrementos en el costo de los vehículos.

La utilización del ferrocarril y el transporte intermodal pueden servir para mantenerse en línea. Los ferrocarriles están pagando salarios atractivos y ofrecen buenos beneficios, así que los trabajos en el ferrocarril están entre los mejores de la industria.

Sin embargo, los transportistas marítimos están reteniendo su capacidad para tratar de aumentar sus precios.

Con nuevas obras trabajando, las líneas de transporte marítimo están retirando los buques más antiguos para evitar un exceso de oferta. Incluso las compañías aéreas están en problemas, con cierta capacidad ociosa en naves de fuselaje ancho, y tardan en traer de vuelta los aviones. Si es casi seguro que el costo del transporte suba a causa de estas limitaciones naturales y artificiales en la capacidad, parece que la mejor estrategia de cadena de suministro para controlar los costos será observar las posiciones de inventario y mantener la distribución estrechamente alineada con la demanda.

Inbound Logist ics México

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TRENDS

Noticias y eventos que DETERMINAN EL FUTURO DE LA LOGÍSTICA

C

TRENDTRACKER

El balón de futbol de Adidas, el Jabulani (izquierda) y las vuvuzelas (abajo) crearon un zumbido notorio en la Copa del Mundo de 2010. A su vez, éstas dieron el disparo de salida de las revoluciones en la cadena de abastecimiento.

Ganar dólares y sentido a partir de Jabulanis y las Vuvuzelas

U

no daba virajes con abandono salvaje; el zumbido interminable de las otras provocó que los telespectadores abandonaran por completo el sonido. Juntos, cautivaron a millones de personas en todo el mundo durante 31 días.

El balón Jabulani de Adidas, con sus desafíos a la gravedad, y las vuvuzelas ensordecedoras, crearon todo un revuelo en la Copa Mundial de 2010 en Sudáfrica, sumándose a la atmósfera surrealista y generando cierta controversia.

Los porteros tenían dificultades para dar seguimiento de la trayectoria de la pelota en las alturas y el público mundial no podía entender el ruido de fondo, al grado que las televisoras eliminaron deliberadamente el sonido ambiente durante las trasmisiones. Había frenesí en los medios dentro y fuera de tono.

Pero como reza el viejo dicho, cualquier publicidad es buena publicidad. Los fanáticos del futbol son fanáticos del juego, sus clubes, sus equipos nacionales y la

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Inbound Logistics México

parafernalia. Kits y kitsch, pelotas y trompetas incluidos, el orgullo alimenta un apetito insaciable que los fabricantes y los minoristas están más que dispuestos a satisfacer. La demanda de Jabulanis y vuvuzelas desencadenó una ola ascendente en la cadena de suministro, a la que las fábricas trataban de seguir el ritmo, como los defensas persiguiendo a un Lionel Messi corriendo en laberintos.

Las fábricas chinas que estaban bombeando miles de vuvuzelas de plástico y pelotas Jabulani de material sintético se encontraban a la deriva en un contraataque de logística sólo comparable con la acumulación de demanda de los consumidores antes y durante la Copa del Mundo. Para muchos, se trataba de un plan bien orquestado. Las tiendas reportaron que 90 por ciento de las vuvuzelas vendidas en la Copa Mundial eran cultura sudafricana fabricada en masa en China, cor-

tesía de la República Popular, imagínese. La fábrica de plásticos Ninghai Jiying en Ningbo, China, comenzó a fabricar 25 mil vuvuzelas por día en enero, llenando contenedores exportándolos a Sudáfrica. Otro fabricante de juguetes en Yiwu envió más de un millón de unidades a todo el mundo.

El atractivo circo de las vuvuzelas sólo fue superado por su rentabilidad.

Producir una cuesta unos 36 centavos de dólar y se vende hasta en 10 dólares. También ha creado un mercado vertical para la creación de ruido y la mediación. Dos de los proveedores más grandes de tapones para oídos en Sudáfrica registraron un crecimiento récord durante la Copa Mundial. Las ventas en línea de tapones para los oídos se incrementaron 121 por ciento; Sheppard Medical tan solo vendió más de 400 mil pares.

Y hay señales de que el zumbido podría llegar a las instalaciones deportivas en otras partes del mundo, manteniendo los fabricantes chinos de bajo costo haciendo sonar sus cuernos, mientras la demanda continúe.

En Estados Unidos, por ejemplo, los Marlins de Florida, un equipo de las Grandes Ligas de Beisbol, ofrecieron 15 mil vuvuzelas gratis como un truco de marketing durante la Copa Mundial.

El balón Jabulani de Adidas presenta un desafío de abastecimiento distinto, con un mayor costo. Su poliuretano-elastómero termoplástico se fabrica en Taiwán. La India proporciona la cámara de látex; mientras que la tinta, tela y pegamento y proceden de China, donde se arman las pelotas.

El balón auténtico cuesta 150 dólares.

A pesar del precio y tal vez por el “ruido” generado por la aerodinámica única de la pelota, el Jabulani se ha convertido en un éxito de ventas para Adidas, con ventas globales que esperan que superen los 13 millones de

unidades. Además de las 6.5 millones de camisetas réplica que ya se han movido (tres millones más que durante el Mundial de Futbol 2006). Adidas prevé que tendrá ingresos récord mundiales de más de dos mil millones de dólares.

Más allá del Jabulani y las vuvuzelas, otras empresas vieron cómo los incrementos en sus cadenas de abastecimiento se capitalizaron con la fiebre mundialista. Concave Sports, un fabricante de calzado de futbol con sede en Manchester, Inglaterra, que inició operaciones en 2007 en enero de 2010 para administrar sus ventas al por menor y las ventas directas al consumidor en Asia, América del Norte y el Reino Unido. Buen timing.

Serec, un 3PL con sede en California, abrió un centro de distribución de la Costa Este de Estados Unidos para gestionar específicamente todo el abastecimiento de Apparel Group para la FIFA y Kappa, la marca de ropa de futbol para Walmart, también en previsión de la Copa.

Al final de la jornada mundialista (para tomar prestado un cliché de los comentaristas de futbol) en la Copa del Mundo todo es júbilo y rendimiento, la vuvuzela y el Jabulani. Es un fenómeno mundial sin comparación. Para algunas empresas, incluso cuando los cuernos en Sudáfrica dejen de sonar y las pelotas dejen de rodar, los movimientos de la cadena seguirán marchando a un ritmo creciente de Samba, en la cuenta regresiva de los preparativos para la Copa del Mundo de 2014 en Brasil. n

El transporte y logística muestra señales de recuperación con fusiones y adquisiciones.

U

n incremento en las fusiones y adquisiciones constituye una señal positiva de que el transporte global y sector de la

logística se está recuperando de la crisis económica, de acuerdo con el análisis de la industria de transporte global y logística, realizado por PricewaterhouseCoopers para el primer trimestre de 2010. A principios de 2010, el ritmo de los anuncios de negociación de fusiones y adquisiciones en el sector era muy fuerte, en comparación con 2009. Treinta y cuatro acuerdos fueron anunciados, lo cual supera el número total publicitado en cada uno de los cuatro trimestres del año pasado. Adicionalmente, el valor agregado de este trimestre está en camino de acercarse al nivel de valor de 2009. Sin embargo, si se excluye de los

totales de una gran operación de trenes realizada en 2009, los totales de 2010 están en camino de superar por mucho el nivel del año pasado. Esta mejora puede indicar que los adquirentes tienen la confianza de participar en grandes adquisiciones.

“La posición de los adquirentes para participar en adquisiciones continúa mejorando, con el apoyo de los niveles generalmente superiores de tráfico, así como una mejor liquidez y condiciones en el mercado de capitales”, comenta Kenneth Evans, líder de transporte y logística en EU para PricewaterhouseCoopers. “Las crecientes expectativas de crecimiento económico pueden alentar a los compradores que se han quedado al margen para reingresar al mercado de acuerdos.”

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10TIPS SOLUCIONES PASO A PASO por Deborah Catalano Ruriani

Cómo elegir el envase adecuado para un producto

¿Está usted buscando envasar su producto? ¿Sabe usted con base en qué decidir el empaque?

No pierda de vista los detalles.

D

ada la complejidad de las cadenas de abastecimiento actuales y los requisitos de cumplimiento, los fabricantes deben tomar en cuenta muchas variables al decidir sobre los envases. Estos son algunos consejos para elegir el embalaje adecuado para su producto, que nos brindan Michael Smyers, gerente de desarrollo comercial de CPSM y Paul Matthew, de Fort Myers, con sede en Florida, consultor de gestión de la cadena de abastecimiento y aduanas de Allyn Internacional Services.

1

Revise las normas relevantes. Si usted hará un envío al extranjero, infórmese sobre los reglamentos, como las Normas Internacionales para Medidas Fitosanitarias. El incumplimiento puede dar lugar a la devolución de productos, retrasos en el envío y costos adicionales por las inspecciones y/o el reenvasado.

2

Investigue acerca de los requerimientos de los clientes. El manejo, la recepción y los requisitos de inspección son aspectos importantes a considerar. El departamento de envíos debe

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Inbound Logistics México

ser consciente de las necesidades típicas de envase, como las especificaciones en el etiquetado.

3

Tome en cuenta la modalidad de transporte. En cada modalidad de transporte los envíos estarán sujetos a diferentes niveles de exposición ambiental, fuerzas físicas y manipulación de nuevo. Además, la seguridad y los reglamentos de responsabilidad por la carga suelen ser específicas por cada modalidad. Si los envíos comprimidos o amarrados son abiertos para su examen, la carga podría dañarse más adelante durante el tránsito.

4

Observe las características físicas del producto.

Para reducir daños a la carga durante el transporte, almacenamiento y manipulación, determine la susceptibilidad de ésta al agua, la luz del sol, la temperatura y el estrés físico, como la compresión, impacto, vibración y la superficie de contacto. Productos perecederos, peligrosos y de alto valor puede requerir un embalaje especial.

5

Averigüe si el producto está sujeto a inspección.

Con frecuencia los productos son inspeccionados en el lugar de la entrega para determinar que cumplan con la calidad y que el envío esté completo. Cuando se recibe más de un artículo, el cliente final puede preferir un solo paquete que se pueden abrir fácilmente para la inspección y que pueda volver a cerrarse para el movimiento en el almacén, fábrica o estantes.

6

Reduzca el tamaño o peso de los envases. Las tarifas de carga consolidada por

mar o por aire suelen ser calculadas por peso o medida. La carga densa se factura por el peso real del envío, mientras que la carga más ligera se factura en función del volumen desplazado. La reducción en el tamaño o peso de los envases puede reducir los costos del flete.

7

Construya los paquetes con condiciones de visibilidad. No importa qué tan liviana sea la cadena de abastecimiento, la mayoría de los productos se almacenen o manipulan varias veces. Para aumentar la visibilidad y la cadena de control, es aconsejable incorporar los códigos de barras, etiquetas de radio frecuencia de identificación y la tecnología GPS en el envase del producto.

8

Trate de usar diseños reutilizables. Los envases reutilizables pueden lograr menores costos totales y mejorar la sustentabilidad. Un programa de logística inversa y los socios de la cadena de abastecimiento son requisitos

previos para iniciar un programa de envases reutilizables.

9

Considere las iniciativas de responsabilidad. Estar conscientes de la responsabilidad ampliada del productor (EPR, Extended Producer Responsibility) es importante. Varios gobiernos han establecido reformas EPR para que los fabricantes se hagan responsables del ciclo de vida completo de un producto. Algunas compañías están incluyendo el embalaje de retorno y han incorporado la logística inversa para sus productos, por lo que los consumidores pueden devolver los artículos. Por ejemplo, los usuarios de dispositivos electrónicos pueden devolverlos para su reciclado, en vez de desecharlos.

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Decida sobre materiales que respeten el medio ambiente.

Elija materiales de envasado sustentables, como cartón corrugado y reciclado, o materiales de relleno elaborados con almidón (espumas). n

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RETAIL

Asomarnos a las estrategias de prevención, seguridad y velocidad expedita para las cadenas de abastecimiento del sector detallista es asomarnos a las tendencias logísticas de punta. En este número le damos un lugar especial, dados los requerimientos específicos que en materia de transportación, almacenaje, distribución, tecnología y ubicación de centros de distribución demandan las cadenas de autoservicio y departamentales.

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