Señalización en el Transporte Público ¿Cuándo Utilizar el Freno de Emergencia?
Una propuesta por Inés Pedroza Estudiante de 9º semestre de la Universidad de las Américas Puebla
Señalización en el Transporte Público ¿Cuándo Utilizar el Freno de Emergencia?
Una propuesta por Inés Pedroza Estudiante de 9º semestre de la Universidad de las Américas Puebla
Rediseño de la señalización de emergencia del metro de la Ciudad de México Descripción
Se busca realizar, rediseñar y reubicar señalización dentro de los vagones del metro de la Ciudad de México, en particular lo que refiere a cuando utilizar el freno de emergencia.
Objetivo
Informar a los usuarios del metro de la Ciudad de México sobre el momento y bajo qué criterios se puede utilizar el freno de mano de manera efectiva y sin volverse acreedor a una sanción por mal uso de esta.
Limites y Alcances
Detallar el escenario en el que sí se debe jalar el freno de mano para uso dentro del vagón. Enlistar las ocasiones en las que no se debe jalar el freno de mano (ésta es información complementaria pero no vital para el usuario promedio, por tanto no la más importante. Explicar cómo puede ser perjudicial el poder discernir entre cuando se debe jalar y cuando no. Diseñar señalización que muestre de manera rápida cuando es importante utilizar el freno de emergencia.
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odos los días alrededor del mundo, miles de personas utilizan el tren subterráneo como medio de transporte. En todas las grandes ciudades ayuda a agilizar el traslado de la población y disminuye los problemas de contaminación y transito. Es un sistema tan efectivo y confiable que se ha vuelto universal: salvo algunas pequeñas diferencias, uno puede usar el Underground de Londres de la misma manera que puede usar el Subte de Buenos Aires. De igual manera, todos los vagones portan un mecanismo de freno de emergencia junto con un letrero que le pide al pasajero jalarla únicamente en caso de emergencia. Sin embargo, a falta de una explicación de qué es lo que califica como una emergencia, los usuarios demuestran encontrarse confundidos con aquella señal (New York Times, 2010). El metro de la Ciudad de México no es la excepción a esta regla: cada vagón trae consigo una caja con una palanca denominada “señal de alarma” que al ser jalada por el usuario hace saber al conductor del tren que debe
INTRODUCCIÓN
activar el freno de emergencia. Esta palanca tan Transport Authority (2013) del metro de la va acompañada de una leyenda que pide al ciudad de Nueva York, cuyos 5.4 millones de usuario hacer uso de ella “únicamente en caso usuarios diarios jalan aproximadamente 1000 de emergencia”: todo aquel que la jale en una veces al año el freno de emergencia por moocasión que no se considere emergencia por tivos que las autoridades no consideran una las autoridades será sancionado (Sistema de emergencia (NYT, 2010). Transporte Colectivo, 2003). No existe ningún tipo de información adicional o complementa Las consecuencias de estas 1000 inria a esta petición, dentro del vagón o dentro cidencias van desde causar un retraso en el de las estaciones; el problema horario establecido por el prosurge a partir de que se le pide A falta de una explicación grama automatizado que deal público que coopere para termina la duración de cada de qué es lo que califica viaje a lo largo de cada línea volver la experiencia del metro más segura pero éste no sabe como una emergencia, hasta complicar la situación de cuándo debe hacerlo. pasajeros que ahora se enlos usuarios demuestran los cuentran atrapados dentro del encontrars confundidos. vagón. Cuando el mayor pro Según el periódico Excelsior (2003), cada día aproxiblema es un retraso de 5 a 15 madamente 5 millones de personas hacen uso minutos en lo que se reactiva el sistema para de las 12 líneas de metro que se extienden a que el tren continúe su ruta, las complicaciolo largo del Distrito Federal y el Estado de Ménes son mínimas, pero cuando se trata de un xico y aunque por el momento no existe una incendio, un acto de violencia abordo del tren o cifra definitiva de las incidencias en las que se una complicación médica en un vagón, los pahace uso de la señal de alarma que activa el sajeros corren peligro al estar atrapados entre freno de emergencia en el metro de la Ciudad dos estaciones: de estar bajo tierra, esto dificulde México, podemos pensar que la cifra pueta que los cuerpos de rescate puedan proveer de aproximarse a la que reporta el Metropoliasistencia inmediata.
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ctualmente existen el Manual para el Usuario del Metro y el Reglamento Oficial del Distrito Federal (Gaceta Oficial del Distrito Federal, 2003), pero ninguno de los dos determina claramente cuáles son las instancias en las que se debe jalar la palanca (STC, 2003). Son los funcionarios del metro los que mencionan que el uso de la palanca de emergencia es únicamente cuando el tren esta dentro de una estación y uno de los usuarios observa que otro ha caído a las vías o ha quedado atorado entre las puertas automáticas.
situaciones se espera que el pasajero coopere. Se debe tomar en cuenta que esta señal debe ser legible, llamativa y de fácil visibilidad dentro de los vagones. La información debe ser rápida, concisa y memorable; debe tener la capacidad de no generar dudas sobre las circunstancias en que se debe accionar la señal de emergencia en el momento que la gente transcurre en los vagones. Se propone también colocar señalaciones recordatorias a los largo de los andenes en las estaciones para reforzar el mensaje (Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú, 2013).
A partir de ésta problemática, se encontró que lo más importante es dar a conocer a los usuarios en qué ocasiones es importante jalar la palanca que da la señal de emergencia, en qué ocasiones no y los motivos. Cuando los pasajeros comprendan de qué manera ellos pueden mejorar el servicio de su transporte público, será más fácil que puedan apoyar a los funcionarios durante una emergencia. Para esto, se determinó que se debe crear una nueva señalización ubicada cerca de las palancas que explique de manera breve cuáles son las instancias en las que uno debe jalarla.
Tomando en cuenta estos requerimientos, se diseñaron dos prototipos en formatos horizontales, tamaño media carta que podrían ser colocados a un lado de la palanca de la señal de alarma en los vagones. A partir de la observación de otras señales del freno de emergencia en diferentes sistemas de tren, se determinó que el texto debía ser breve, en tipografía sans-serif, utilizando el uso de altas1 para resaltar la urgencia de la información. La paleta de colores debía limitarse a los primarios – tanto por cuestiones de costo como de legibilidad. Como elementos complementarios se decidió agregar un envolvente de dos líneas para ayudar a resaltar la información y decidió incluir el uso de un pictograma representativo de alerta para ayudar a reforzar el mensaje. A continuación los prototipos:
Considerando a los usuarios y las circunstancias a las que se enfrente al hacer uso del metro (tiempo, espacio, población), se encontró que se debería rediseñar la señal para que explique de manera breve cuáles son las
Letras mayúsculas
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Figura 1: Primer prototipo de se単al de emergencia.
Figura 2: Segundo Prototipo de se単al de emergencia.
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Variantes Con propósitos de comparación y contraste, se realizaron diferentes variantes de las dos señales con la intención de ver de qué manera podría verse afectada la reacción del público con cada cambio.
Variantes Variantes
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Fig. 1 Fig. 1 Figura 3: Cuatricromía Propuesta 1 Cambio de paleta Comentarios: Cambio dediversa paleta Ícono más llamativo; muy Ícono más llamativo pero paleta paleta muy diversa. másdellamativo; paleta muy3 diversa Probablemente colores LimitarÍcono selección colores. conservar Probablemente conservar 3 colores Variación del envolvente Variación del envolvente
Fig. 2 Fig. 2 Figura 4: Duotono en amarillo y negro Variante parece de planta nuclear Comentarios: Variante parece nuclear Llamativo, pero irónicamente poco serio Variante llamativa, pero parecede de planta material reactivo. Llamativo, pero irónicamente serio Podría confundirse con poco publicidad Llamativo pero poco serio. Podría confundirse con envolvente publicidad Variación del Variación del envolvente
Fig. 3 Figura 5: Cuatricromía Propuesta 2 Fig. 3 Comentarios: Cambio de paleta Ícono más llamativo pero paleta muy diversa. Cambio dediversa paleta Ícono más llamativo; paleta muy LimitarÍcono selección dellamativo; colores. paleta muy más Probablemente conservar 3 diversa colores Probablemente conservar 3 colores Variación del envolvente Variación del envolvente
Figura 6: Azul y Rojo Comentarios: Paleta limitada a dos tintas. Llamativo pero serio.
Fig. 4 Fig. 4 Cambio de paleta Cambio Dos de paleta tintas tintas MenosDos llamativo Menos llamativo Variación del envolvente Variación del envolvente
*Sobre la fig. 4: *Sobre la fig. 4: Aunque en la Entrega 7 se reportó que los encuestados preferían la señal con diferentes Aunque en la Entrega 7 se que los encuestados la señal conúnicamente diferentes a jerarquías de texto (fig. 1 -reportó 3), cuando se les preguntó apreferían más personas - no jerarquías de texto (fig. 1 - 3), cuando se les preguntó a más personas - no únicamente a
A partir del diseño de ambas señales, se hizo una pequeña encuesta cualitativa a estudiantes de la UDLAP que habían utilizado el metro de la ciudad de México como medio de transporte y se les pidió su opinión y preferencia. De los encuestados, la mayoría prefirieron la señal de la izquierda (Fig. 1) argumentando que la información era más fácil de leer, tenía mejor claridad y la distribución del texto era más eficiente. Los encuestados también hicieron comentarios sobre el uso de los colores
Especificaciones
y el diseño en general de la señal. Tomando en cuenta las consideraciones de los encuestados, se rediseño la propuesta más popular y se simuló su impresión sublimada2 en acero inoxidable, en formato horizontal, tamaño media carta (7.25 in x 5.5 in). Las tintas sugeridas serían el azul (C= 100 M= 90 Y= 10 K= 03) y rojo (C= 15 M=100 Y=100 K=04 ) y la tipografía Helvética Neue Bold a 24 y 16 puntos (respectivamente).
Figura 7: Diseño final de la señal. Tamaño: 7.25 x 5.5 in Tipo de impresión: Sublimación Material: Acero Inoxidable Tintas: Rojo (C= 15 M=100 Y=100 K=0) y Azul (C=100 M=90 Y=10 K=0) Tipografía: Helvetica Neue 2 Método de impresión que consiste en el cambio de estado de gaseoso al Márgenes: estado sólido sin pasar por el estado líquido. Superior: 5 cm a partir del envolvente 3 Valores de impresión CMYK. Laterales: 4 cm a partir del envolvente 4 Inferior: 6 cm a partir del envolvente Idem
Conclusión
n el diseño final la distribución de los colores cambió para dar prioridad al mensaje principal y volverlo más llamativo. La decisión de realizar la impresión en metal y no en papel o algún adhesivo se debe a que vuelve el aviso más serio porque no se confunde con la publicidad que se encuentra a menudo en los vagones. Ésta deberá de ubicarse a un lado de la palanca de emergencia, y a una altura de 1.80 mts. sobre el piso del vagón para que les sea visibles a todos los pasajeros. Sabiendo que se realizan 4.2 millones de viajes al día en el transporte público de la Ciudad de México (FEMEVIC, 2013), debería de ser prioridad volver todos y cada uno de esos viajes más eficientes. En todo momento se depende de los usuarios para que por medio de su cooperación pueda existir cierto orden que permita que los horarios y funciones corran lo más rápido posible, pero hay que buscar la manera en la cual se pueda facilitar la participación del usuario. Para fomentar la participación del usuario, es necesario removerle toda duda de cuándo y por qué debe de actuar. Al eliminar la duda de cuándo debe de activarse la señal de alarma que a su vez pide al conductor que active el freno de emergencia, va a ser más fácil que en caso de una emergencia todos los pasajeros puedan salir ilesos de la situación. Cuando se le explica de manera fácil al usuario cómo su participación va a ser de asistencia, aumenta la posibilidad de que los accidentes disminuyan y que todo siga corriendo de la manera más eficiente posible.