No. 910
AÑO 121 - ABRIL - JUNIO 2009
A Ñ O S A N
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C I R C U L A C I Ó N E S D E
INGENIERÍA Año 125 No. 923 - Julio - Septiembre de 2012 - Tarifa postal reducida No. 270 - ISSN 0120-0429
Anales de
INGENIERÍA
Año 121 • No. 910 • Abril - Junio de 2009 • Tarifa Postal Reducida No. 270 • ISSN 0120-0429
MOVILIDAD El Gran Dilema
ANALES DE INGENIERIA
SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS
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Concesión corredor
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C O N T E N I D O JULIO - SEPTIEMBRE 2012
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EDITORIAL
CARTA DEL PRESIDENTE CARTA DEL DIRECTOR
ESPECIAL 125 AÑOS LA HISTORIA DE COLOMBIA DE ANALES DE INGENIERÍA
A TRAVÉS
La revista Anales de Ingeniería, de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, por 125 años ha entregado al gremio y a la comunidad los hechos más relevantes de la nación, registrando sucesos trascendentales que reflejan en sus páginas la construcción del país a través de la ingeniería colombiana.
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ANÁLISIS SOCIOPOLÍTICO DE COLOMBIA Y LA IMPORTANCIA DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS
La revista Anales de Ingeniería en sus primeras ediciones, publicó artículos científicos y noticias que aportaron a la conexión del país a pesar de sus diferencias políticas.
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LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS Y LOS FERROCARRILES EN COLOMBIA
Gracias a las numerosas publicaciones realizadas por importante ingenieros sobre la historia de los ferrocarriles, el país logró avanzar social y comercialmente.
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GUERRA DE LOS MIL DÍAS Y LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS
A pesar de la interrupción que vivió la revista Anales de Ingeniería durante la guerra de los mil días que lastimó seriamente los sectores económico, político y social del país, no influyó para seguir desarroll ando esta publicación que tanto ha aportado al desarroll o de nuestra nación.
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LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS Y LAS NEGOCIACIONES LIMÍTROFES
Desde el inicio de su publicación la revista Anales de Ingeniería ha presentado informes y reflejado la opinión de las diferentes áreas de la ingeniería.
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LA TRANSFORMACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN BOGOTÁ
Es importante describir cómo ha sido la forma de transportarse en Bogotá a través de su historia, mostrando la transformación que ha tenido la ciudad en este servicio público urbano, describiendo el tranvía y cómo fue evolucionando hasta desaparecer y cómo llegó el trolleybus a cambiar la forma de trasladarse los bogotanos.
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LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS Y LA INFRAESTRUCTURA NACIONAL
El siglo XX vivió el ocaso de los ferrocarriles nacionales, que fueron poco a poco abandonados en sus servicios de pasajeros y de carga, Lo mismo que la navegación por el río Magdalena. La infraestructura quedó reducida al medio carretero, cuyo desarrollo se basó en el presupuesto nacional y préstamos externos.
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ANALES
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ALGUNOS INGENIEROS PRESIDENTES DE COLOMBIA
Los Ingenieros que han sido presidentes de la República de Colombia, como Pedro Nel Ospina, Mariano Ospina Rodríguez, Laureano Gómez, el general Gustavo Rojas Pinilla, el almirante Rubén Piedrahita y Virgilio Barco, dejaron grandes aportes en infraestructura, científicos y culturales.
MIEMBROS ILUSTRES DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS
La Sociedad ha contribuido en sus 125 años al desarroll o del país y ha contado desde 1887 con 69 presidentes, 71 directores de Anales de Ingeniería, 16 socios honorarios ingenieros y 15 presidentes honorarios ingenieros.
LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS Y LAS MATEMÁTICAS
En la constitución de la Sociedad Colombiana de Ingenieros la junta denomina como su principal misión el adelanto de los estudios de matemáticas puras y aplicadas y el fomento de las mejoras materiales del país.
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ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIERÍA SANITARIA Y AMBIENTAL -ACODAL
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CÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA
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ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE FACULTADES DE INGENIERÍA -ACOFI
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ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIERÍA SÍSMICA -AIS ASOCIACIÓN DE INGENIEROS FERROVIARIOS DE COLOMBIA
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SOCIEDAD ANTIOQUEÑA DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS
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DE
INGENIERÍA DIRECTOR FUNDADOR Manuel Antonio Rueda DIRECTOR EMÉRITO Alfredo D. Bateman Quijano DIRECTOR Jaime D. Bateman Durán CONSEJO EDITORIAL Daniel Flórez Pérez Luis Tomás Jiménez Herrera Hugo Torres Bahamón Antonio Vargas del Valle Jaime Santamaría Serrano Carlos Camacho Camacho Félix Pinto Rodríguez Adriana Poveda Ariana Tavera EDITORA GENERAL Ángela Rincón Castaño JEFE DE REDACCIÓN Alexandra Virgüez Sánchez PERIODISTA Luis Alberto González DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN
PBX: (57 1) 753 4409 kapitaldesign@gmail.com FOTOGRAFÍA Bejamin Villegas y Asociados, Ing. Gustavo Arias de Greiff, Ingetec, IGAC, Guillermo Díaz, Asoportuaria, Minambiente, Dairo Ely Alfonso, Empresas Públicas de Medellín, Bigstockphoto, Kapital Design CORRECCIÓN Enrique Castañeda R. IMPRESIÓN
SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CHOCÓ
HISTORIA
LA CAÍDA DE UN GRANDE
ACTUALIDAD
PROGRAMA EMPLEO DE EMERGENCIA FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES
PLANES DE INVERSIÓN EN TRANSPORTE Y MOVILIDAD PARA BOGOTÁ D.C. EN LOS PERIODOS 2012-2016 Y 2016-2020
ACTIVIDADES
XXXI CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA
PUBLICIDAD: Luis Alberto Cruz Fúquene Sociedad Colombiana de Ingenieros 125 años Sede Julio Garavito Armero, Carrera 4ª No. 10-41, Bogotá D.C. - Colombia PBX: (571) 7052780 – Fax: (571) 2434360 www.sci.org.co E-mail: sciprensa@sci.org.co secretariapresidenciasci@sci.org.co direccionejecutivasci@sci.org.co La autoridad profesional de la Sociedad Colombiana de Ingenieros reside en ella misma y, por tanto, no asume responsabilidad por las opiniones de sus socios o lo que se exprese en los escritos escogidos en sus publicaciones. Estatutos de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, artículo 3. Los servicios y productos ofrecidos son de la exclusiva responsabilidad de los anunciantes. Se permite la reproducción de artículos completos con fines académicos exclusivamente y dándole crédito a Anales de Ingeniería y al autor. Tarifa Postal Reducida No. 270 ISSN 0120 – 0429 Col. $ 7.000 - US $ 2,50
HOMENAJE
CONDOLENCIAS Y FELICITACIONES
Libertad y Orden
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República de Colombia MINISTERIO DE EDUCACION NACIONAL Gobierno Nacional a la S.C.I. El Ministerio de Educación Nacional no es responsable de las opiniones aquí expresadas
JULIO - SEPTIEMBRE 2012
SOCIEDAD
Colombiana de Ingenieros 125 años
SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS 125 AÑOS
CORPORACIÓN SIN ÁNIMO DE LUCRO DE CARÁCTER ACADÉMICO, CIENTÍFICO Y GREMIAL. FUNDADA EN BOGOTÁ EL 29 DE MAYO DE 1887. PERSONERÍA JURÍDICA DEL 8 DE MAYO DE 1896. CENTRO CONSULTIVO DEL GOBIERNO NACIONAL POR LEY 46 DE 1904. MIEMBRO FUNDADOR DEL COLEGIO MÁXIMO DE LAS ACADEMIAS COLOMBIANAS. FUNDADORES: ABELARDO RAMOS, MIGUEL TRIANA, DIÓDORO SÁNCHEZ Y ANDRÉS ARROYO
DIRECTIVOS ENERO 2011 – ENERO 2013 PRESIDENTE DANIEL FLÓREZ PÉREZ VICEPRESIDENTE LUIS TOMÁS JIMÉNEZ HERRERA VOCALES HERNANDO ZEA GONZÁLEZ JORGE LADRÓN DE GUEVARA O. FÉLIX PINTO RODRÍGUEZ ANTONIO VARGAS DEL VALLE MYRIAM VICTORIA NOVOA PINEDA DIEGO SÁNCHEZ FONSECA MARIO GARCÍA CERÓN ALEXANDER SUÁREZ RODRÍGUEZ MIGUEL CHARRY RODRÍGUEZ SALOMÓN ARANGUREN ARANGUREN RICARDO GALINDO LOZANO DIRECTOR EJECUTIVO HUGO TORRES BAHAMÓN
PROCURADOR ANTONIO MARULANDA ROJAS
TESORERO SILVIO SÁENZ SUÁREZ
REVISOR FISCAL FEDERICO HENNESSY LEÓN
DIRECTOR ANALES JAIME D. BATEMAN DURÁN
CONSEJO DE EXPRESIDENTES ALFONSO DÁVILA ORTIZ ANÍBAL LÓPEZ TRUJILLO CARLOS ANGULO GALVIS LUIS CARLOS SARMIENTO ANGULO OCTAVIO VILLEGAS DUQUE GONZALO JIMÉNEZ ESCOBAR LUIS EDUARDO LAVERDE LEGUIZAMÓN GERMÁN SILVA FAJARDO ENRIQUE RAMÍREZ ROMERO
HEBERTO JIMÉNEZ MUÑOZ JAIME D. BATEMAN DURÁN ALFONSO ORDUZ DUARTE HÉCTOR PARRA FERRO
COMITÉ DIRECTIVO FONDO EDUCACIONAL
PRESIDENTE DE LA SCI DANIEL FLÓREZ PÉREZ EXPRESIDENTE DE LA SCI GONZALO JIMÉNEZ ESCOBAR POR LA ASAMBLEA GENERAL CARLOS AUGUSTO PINZÓN HUGO FERNANDO ROBAYO PINEDA
COMISIÓN ESPECIAL DE ÉTICA JAIRO URIBE ESCAMILLA ARGELINO DURÁN ARIZA RAFAEL ARIAS SANABRIA ÁLVARO ÁNGEL GONZÁLEZ FERNANDO TAVERA BAHAMÓN VEEDOR CARLOS JULIO CUARTAS CHACÓN
COMISIONES TÉCNICAS PERMANENTES
INGENIERÍA DE RECURSOS HÍDRICOS ENRIQUE BARRETO LEÓN CONTRATACIÓN ANDRÉS GERMÁN NEIRA MESA ENERGÍA JOSÉ MONTAÑA RODRÍGUEZ ENSEÑANZA DE LA INGENIERÍA Y ASUNTOS PROFESIONALES GONZALO JIMÉNEZ ESCOBAR ESTRUCTURAS Y CONSTRUCCIÓN DE EDIFICIOS DAVID GÓMEZ VILLASANTES GEOTECNIA CARLOS ESPINOSA PINEDA ECONOMÍA Y PLANEACIÓN ALFREDO DÍAZ PICCALUGA INGENIERÍA SANITARIA Y AMBIENTAL FERNANDO SÁNCHEZ SÁNCHEZ TRANSPORTE Y MOVILIDAD HERNANDO MONROY BENÍTEZ VÍAS SALOMÓN ARANGUREN ARANGUREN GEOMÁTICA JOSÉ AGUSTÍN WILCHES GÓMEZ TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y DE LAS COMUNICACIONES VICTORIA EUGENIA VIRVIESCAS CALVETE INGENIERÍA MILITAR LUIS ALBERTO ARDILA SILVA
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SOCIEDADES CORRESPONDIENTES
ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIERÍA SANITARIA Y AMBIENTAL - ACODAL ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIEROS DE SISTEMAS - ACIS ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE FACULTADES DE INGENIERÍA - ACOFI ASOCIACIÓN DE INGENIEROS GRANCOLOMBIANOS ASOCIACIÓN NACIONAL DE INGENIEROS JAVERIANOS - AIJ FEDERACIÓN COLOMBIANA DE FABRICANTES DE ESTRUCTURAS METÁLICAS FEDESTRUCTURAS SOCIEDAD CALDENSE DE INGENIEROS CIVILES ASOCIACIÓN DE INGENIEROS CIVILES DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL - AICUN ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIERÍA SÍSMICA - AIS ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIERÍA ESTRUCTURAL - ACIES ASOCIACIÓN DE INGENIEROS TOMASINOS - AIDUSTA SOCIEDAD COLOMBIANA DE GEOTECNIA ASOCIACIÓN DE INGENIEROS FERROVIARIOS DE COLOMBIA ASOCIACIÓN COLOMBIANA DEL AGUA SUBTERRÁNEA - ACOAGUA ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIEROS DE TRANSPORTE Y VÍAS - ACIT ASOCIACIÓN DE EGRESADOS DE LA ESCUELA COLOMBIANA DE INGENIERÍA - AECI ASOCIACIÓN DE EGRESADOS DE LA UNIVERSIDAD DE LOS ANDES - UNIANDINOS ASOCIACIÓN DE INGENIEROS CIVILES DE LA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS - ACTOS ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIEROS ESPECIALISTAS EN VOLADURAS DE OBRAS CIVILES Y MILITARES - AVCIEV ASOCIACIÓN DE INGENIEROS LASALLISTAS - AIL CÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA CORPORACIÓN PARA LA INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO EN ASFALTOS EN EL SECTOR TRANSPORTE E INDUSTRIAL - CORASFALTOS SOCIEDAD COLOMBIANA DE LA CIENCIA DEL SUELO ASOCIACIÓN DE PROFESIONALES EGRESADOS DE LA UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA ASOCIACIÓN DE INGENIEROS MECÁNICOS UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SOCIEDAD COLOMBIANA DE TOPÓGRAFOS GRUPO DE INGENIEROS MILITARES DE COLOMBIA - FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIEROS FORESTALES - ACIF CÁMARA FEDEMETAL DE LA ANDI ASOCIACIÓN DE PATÓLOGOS DE LA CONSTRUCCIÓN TOMASINOS - ASCOLPAT
LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS ES MIEMBRO DE:
FEDERACIÓN MUNDIAL DE ORGANIZACIONES DE INGENIERÍA - FMOI/WFEO UNIÓN PANAMERICANA DE ASOCIACIONES DE INGENIEROS - UPADI COLEGIO MÁXIMO DE ACADEMIAS COLOMBIANAS, BOGOTÁ D.C. GLOBAL INFRASTRUCTURE ANTI-CORRUPTION CENTRE - GIACC
CONVENIOS CON:
AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS - ASCE INSTITUTION OF CIVIL ENGINEERS - ICE UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID
ANALES
DE
INGENIERÍA
SOCIEDADES
regionales y sus presidentes SOCIEDAD ANTIOQUEÑA DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS Álvaro Villegas Moreno Tel. (074) 2640832 Fax 2341638, Medellín www.sai.org.co E mail: sai@sai.org.co
SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CESAR Josefina Hernández Tel. (075) 5705220, Valledupar E mail: soc.ingenieroscesar@gmail.com
SOCIEDAD NORTESANTANDEREANA DE INGENIEROS Edgar molina Chaparro Tels. (077) 5718360 - 5714976, Fax. 5834379, Cúcuta E mail: sin.nts@gmail.com
SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL ATLÁNTICO Pedro Gutiérrez Visbal Tel. (075) 3681211 Barranquilla www.soingatl.org E mail: soingatl@gmail.com
SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CHOCÓ Juan Nemesio Rodríguez Ortega Tels. (074) 6721730 - 6715455, Quibdó E mail: sich_57@yahoo.es
SOCIEDAD PUTUMAYENSE DE INGENIEROS Gerardo Efraín Buendía Muñoz Tel. (078) 4200814, Mocoa E mail: gerardoefrainbuendia@yahoo.com
SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE BOLÍVAR Alfredo Pineda Corena Tel. (075) 6431709, Cartagena E mail: siabol@yahoo.com
SOCIEDAD CORDOBESA DE INGENIEROS Emironel César Valverde Espeleta Cel: 3135910443, Montería E mail: cesarin.0116@gmail.com
SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL QUINDÍO Jaime Alzate Gutiérrez Tel. (076) 7414081, Armenia www.siq.org.co E mail: siquindio@hotmail.com
SOCIEDAD BOYACENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS Gabriel Méndez Telefax (078) 7423399, Tunja E mail: sbiatunja@gmail.com
SOCIEDAD GUAJIRA DE INGENIEROS Laureano José Quintero Gómez Tel. (075) 7272540, Riohacha E mail: soguain@hotmail.com
ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DE RISARALDA Álvaro Marulanda Montes Tel. (076) 3252921, Pereira E mail: info@air.org.co
SOCIEDAD CALDENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS Lucía Dussán Luberth Telefax: (076) 8846881 - 8846108, Manizales E mail: scia1@epm.net.co.
SOCIEDAD HUILENSE DE INGENIEROS Julio César Pascuas Cachaya Tel. (078) 8718002, Neiva E mail: sociedadhuilenseingenieros@hotmail.com
SOCIEDAD SANTANDEREANA DE INGENIEROS Florentino Rodríguez Pinzón Tels. (077) 6422685 - 6301365, Bucaramanga E mail: direccionejecutivassi@ssi.org.co
ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DEL CAQUETÁ Jaime Eduardo Salazar Velásquez Tel. (078) 4353939, Florencia jaimeeduardo1988@hotmail.com
SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL MAGDALENA Carlos Polo Jiménez Tels. (075) 4232208 - 4214248, Santa Marta E mail: scimagdalena@yahoo.com
SOCIEDAD DE INGENIEROS DE CASANARE Carlos Rojas Arenas Tel. (078) 6357495, Yopal www.soic.org.co E mail: soicas@telecom.com.co
SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL META William Valencia Campos Tel. (078) 6630345, Fax: 6730048, Villavicencio E mail: presidenciasim@hotmail.com
SOCIEDAD TOLIMENSE DE INGENIEROS Fernando Sánchez Cardozo Tel. (078) 2731106 - Fax: 2732268, Ibagué E mail: sociedadtolimensedeingenieros@hotmail.com
ASOCIACIÓN CAUCANA DE INGENIEROS Rubén Hugo López Valenzuela Tels. (072) 8242459 - 8240819, Popayán E mail: asocadeing@gmail.com
ASOCIACIÓN NARIÑENSE DE INGENIEROS Alexander Suárez Rodríguez Telefax (072) 7311018 - 7222858, Pasto E mail: andeingenieros@gmail.com
ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DEL VALLE Miguel Charry Rodríguez Tels. (072) 6685970 - 6680483 Cali E mail: aiv@telecom.com.co
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SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE SUCRE Alfonso Pinilla Guevara Tel. (075) 2803864, Sincelejo E-mail: coap_construequipos@hotmail.com
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CARTA DEL PRESIDENTE
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on la publicación de esta edición celebramos el aniversario de Anales de Ingeniería, que por 125 años ha registrado en sus páginas los hechos más relevantes que reflejan el desarrollo del país gracias al ingenio, experiencia y visión de importantes autores, quienes han hecho y son parte de esta historia, ya que nuestro interés siempre ha sido desarrollar una vía de información dirigida a resaltar las actividades científicas, técnicas, empresariales y académicas de nuestra disciplina.
ne acabando con la vida y el ejercicio profesional, pero debemos actuar bajo el lema de la verdad. La generalización no es aceptable, somos los ingenieros quienes debemos participar en todas las etapas de los proyectos de Ingeniería y en todos los campos de la infraestructura, incluyendo no solo carreteras de doble calzada y túneles, sino en las vías férreas, la navegación fluvial, los puertos y aeropuertos, la movilidad y todo el transporte multimodal. Para dialogar sobre soluciones, más que de culpar al ingeniero colombiano hay que hablar de ingeniería de proyectos, es decir, de diseño, planeación, estudios de impacto ambiental, costos, contratación, programación, ejecución, control y evaluación. Un proyecto bien planeado, ejecutado y controlado es un proyecto bien desarrollado. Para realizarlo son los ingenieros de todas las disciplinas los llamados a hacer estos trabajos; son ellos quienes deben estar en todos los estamentos que cubren estas responsabilidades, es decir, el Gobierno, las empresas de consultoría, de diseño, las obras y, en fin, las empresas de Ingeniería.
Estas 923 ediciones manifiestan que la Ingeniería ha sido protagonista de la semblanza de Colombia, a veces con dificultoso y tropezado andar, pero con pujanza y tesón hemos construido un pilar fundamental en el desarrollo de la infraestructura económica y social del país. No obstante hoy tenemos la necesidad de afrontar y demostrar cuál ha sido el lugar y el papel que la Ingeniería ha tenido en la realidad nacional ya que en los últimos años el buen nombre de la profesión ha sido manchado por la falta de claridad y el no uso de criterios técnicos para el desarrollo de los procesos de contratación.
En Colombia hay suficientes profesionales muy bien formados, con experiencia, honestidad, calidad, deseos y ganas de transformar nuestra infraestructura. Hay que apoyarlos y fortalecerlos, no desacreditarlos públicamente. ¡Todo lo contrario!
La Ingeniería no es corrupta, lo que infortunadamente nos atropelló fueron los sistemas de contratación y comulgo con la reflexión de que no podemos seguir pensando en que vamos a sancionar a los ingenieros que están ejecutando la obra; lo que necesitamos es establecer un control que permita que Colombia siga adelante.
ING. DANIEL FLÓREZ PÉREZ PRESIDENTE SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS
Debemos ir en contra de condiciones contractuales tan necias, controvertirlas y transformar ese sistema que vie-
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ANALES
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DE
INGENIERÍA
CARTA DEL DIRECTOR sidente de la corporación cuando defiende el lema de “La ingeniería es solo una”, pues bajo esta premisa nuestra benemérita institución es participativa en todos los temas que atañen a la Ingeniería, o sea al desarrollo del país. Complementan nuestra edición algunos artículos de opinión importantes y de actualidad, destacando el de nuestro expresidente Heberto Jiménez Muñoz sobre el transporte en Bogotá y las respuestas recibidas de algunas de las Sociedades Regionales y Correspondientes sobre los planteamientos de la Sociedad y su futuro en los próximos 125 años y agradecemos la participación de quienes contestaron estos interrogantes. Con un acto académico, encabezado por el Presidente del Colegio Máximo de las Academias, se celebrará la efeméride de la revista Anales de Ingeniería y esperamos que el aporte realizado de mirar la historia de Colombia desde ese enfoque sea del agrado de todos los lectores. La patria reconocerá el esfuerzo de la corporación por mantener una publicación de actualidad, en la cual todos los temas de la Ingeniería y el desarrollo tienen cabida. Quiero aprovechar la ocasión para agradecer a los miembros del Consejo Editorial su aporte durante estos cuatro años, encabezados por el presidente, ingeniero Daniel Flórez, pues la revista ha circulado oportunamente, y ello es el producto del trabajo intenso que hemos ejecutado. Finalmente los invito a vincularse a la siguiente edición, la número 924 y última del año 2012, que tendrá como tema central La Región, ya que sus colaboraciones desde todos los rincones de Colombia serán de suma importancia. A todos los ingenieros de Colombia mis felicitaciones muy especiales por la celebración de los 125 años de la revista Anales de Ingeniería.
umple nuestra revista 125 años de edad, siendo posiblemente la más antigua del país. Por ello el Consejo Editorial y de Comunicaciones ha querido dedicar esta edición, la número 923, a la historia de Colombia a través de Anales de Ingeniería. Los artículos son producto de una investigación que orientó el suscrito director, con el apoyo de un gomoso de la historia, don Andrés Ramírez Bateman. El director cuenta en su biblioteca familiar con la totalidad de la colección y la revisión de los índices de cada ejemplar nos llevó a deducir que es fundamental rescatar que la Sociedad Colombiana de Ingenieros siempre y en toda época ha sido partícipe de las grandes decisiones del país y el abrir la colección de Anales y sus 922 ediciones anteriores es reconocer la historia de Colombia. Desde la perspectiva de cada instante la Sociedad siempre ha sido actuante y mostramos eventos o situaciones como el Análisis sociopolítico de Colombia y la importancia de la Sociedad Colombiana de Ingenieros; la Sociedad y los ferrocarriles, los ferrocarriles de Panamá, de Barranquilla, del Cauca, de la Sabana, de Santa Marta, de Girardot, de Amagá, de las Tres Américas y el del Norte; la construcción del canal de Panamá, la Guerra de los Mil Días, la pérdida de Panamá, las negociaciones limítrofes, la transformación del transporte público de Bogotá, la infraestructura nacional, el canal del Dique, la hidroeléctrica del Guavio, el Tapón del Darién, el túnel de La Quiebra, el proyecto Chingaza, las Bocas de Ceniza, el túnel de La Línea, La Miel, la planta de tratamiento de aguas residuales San Fernando, el Observatorio Astronómico, el Ministerio de Obras Públicas, los ingenieros presidentes de Colombia y algunos de los socios ilustres de nuestra corporación y la Sociedad y las matemáticas, entre otros. Es increíble ver cómo desde Anales de Ingeniería es posible estudiar a nuestro país y la deducción básica es que la Sociedad Colombiana de Ingenieros siempre ha estado presente en su desarrollo, tal como lo hace hoy en día, cuando es partícipe de las decisiones importantes. Aplaudimos al Pre-
ING. JAIME D. BATEMAN DURÁN DIRECTOR ANALES DE INGENIERÍA
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LA HISTORIA DE COLOMBIA LA REVISTA ANALES DE INGENIERÍA DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS, POR 125 AÑOS HA ENTREGADO AL GREMIO Y A LA COMUNIDAD LOS
A TRAVÉS DE ANALES DE INGENIERÍA
INGENIERÍA COLOMBIANA.
no Nacional y los demás interesados en obras públicas, así que nos remitiremos al año de 1886, el que marcaría el inicio de una nueva era para la nación. Para esa época los Estados Unidos de Colombia entrarían a una fase de reunificación por medio de la naciente Constitución de 1886, la cual se convertiría en la Carta Magna que más ha regido
ara poder establecer la importancia que ha tenido la Sociedad Colombiana de Ingenieros en la construcción del país, y principalmente su órgano de divulgación, Anales de Ingeniería, es necesario indagar sobre las diferentes obras ejecutadas y opiniones emitidas sobre distintos temas, para lo cual se debe retroceder en el tiempo y crear un paralelo entre la historia de Colombia y los aportes de nuestra organización en estos 125 años. La Sociedad Colombiana de Ingenieros es tenida en cuenta para la toma de decisiones por el Gobier-
PRIMERA PÁGINA DE LA CONSTITUCIÓN DE 1886
HECHOS MÁS RELEVANTES DE LA NACIÓN, REGISTRANDO
SUCESOS TRASCENDENTALES QUE REFLEJAN EN SUS PÁGINAS LA CONSTRUCCIÓN DEL PAÍS A TRAVÉS DE LA
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nuestro país (hasta el momento), que a partir de ese año tomaría el nombre de República de Colombia, se adoptaría un régimen centralista, en el que todas las decisiones serían tomadas desde Bogotá, con lo que dejarían a un lado los estados, convirtiéndolos en departamentos, cada uno con su gobernador, pero también comenzaría una época de violencia
Una voz I confiabl e
ANALES
y se daría inicio a la ‘hegemonía conservadora’, la cual no va a ser parte de este estudio pero, igual, es de importancia mencionarla. Haremos un paréntesis en este asunto ya que es trascendental para poder entender todos estos años de violencia en la historia de Colombia. SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS En 1887 se reúne un grupo de ingenieros, tomando ideas y pro-
DE
NGENIERÍA
dirección. Adquiere personería jurídica el 8 de mayo de 1896 y es reconocida por la Ley 46 de 1904 como centro oficial consultivo del Gobierno Nacional. Para lograr los objetivos de esta agremiación era necesario crear un órgano de divulgación que les llegara de forma rápida y que tuviera información importante para todos los interesados, y es así como se creó la revista Anales de Ingeniería, que circula en forma ininterrumpida desde agosto
SE PRETENDE MOSTRAR LA IMPORTANCIA QUE HA TENIDO LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS CON SU PUBLICACIÓN, ANALES DE INGENIERÍA. yectos de 1873, para formar una corporación en la que se reunirían todas las personas de este gremio, y el 29 de mayo de ese año nace la Sociedad Colombiana de Ingenieros, la cual agruparía a los interesados en formar parte de lo que sería la fuerza motriz en la construcción de infraestructura del país, todos dirigidos en una misma
de 1887 y se especializa en temas académicos, técnicos y científicos. Por eso a lo largo de este artículo se pretende mostrar la importancia que ha tenido la Sociedad Colombiana de Ingenieros, con su publicación Anales de Ingeniería, en la construcción de la nación, dando sus opiniones en cada momento de la historia.
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SEDE SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS EN LA CALLE 5 CON CARRERA 8
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ANÁLISIS SOCIOPOLÍTICO DE COLOMBIA Y LA IMPORTANCIA DE LA
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SOCIEDAD
COLOMBIANA DE INGENIEROS
esde su independencia Colombia se ha mantenido en constantes guerras y esto se traduce en una generalizada violencia que se vive aún en el siglo XXI. Gracias al gran interés de los ingenieros colombianos de la época se puede decir que a finales del siglo XIX nuestro país mantenía un camino promisorio, pues se construían las primeras paralelas de los ferrocarriles, uniendo las poblaciones productivas del país. De aquí parte la importancia que tiene la Sociedad Colombiana de
Ingenieros ya que gracias a esta corporación el país tenía un nivel de progreso importante aunque los gobernantes de turno, muchas veces por mantener el poder, descuidaban el crecimiento de las instalaciones (hoy nos damos cuenta del tiempo perdido pues toda esta gran infraestructura se volvió obsoleta y en muchos casos se destruyó). En 1887 sale la primera edición de Anales de Ingeniería, en la cual se daban a conocer artículos científicos y se publicaban noticias sobre las diferentes obras que se hacían en el territorio nacional y en el mundo.
PUENTE DE EL CORZO
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LA REVISTA ANALES DE INGENIERÍA, EN SUS PRIMERAS EDICIONES, PUBLICÓ ARTÍCULOS CIENTÍFICOS Y NOTICIAS QUE APORTARON A LA CONEXIÓN DEL PAÍS A PESAR DE SUS DIFERENCIAS POLÍTICAS.
De esta manera se acercaba a cada uno de los interesados a las metas de un país que, a pesar de las numerosas divisiones políticas que existían en esa época, buscaba la forma de hacer crecer su infraestructura. Estas divisiones políticas no detenían los trabajos de la Sociedad, que de manera paralela seguía investigando y generando nuevas ideas para lograr unir cada uno de los departamentos gracias a los ferrocarriles y a las vías carreteables. En los artículos que se publican en las ediciones de la revista en el periodo comprendido entre 18871889 se puede valorar claramente la visión que tenían en esa época los ingenieros, ya que veían la importancia de realizar nuevas obras de gran magnitud en la naciente República de Colombia y analizaban lo que cada uno de ellos tenía en sus manos para cambiarle la cara a un país que estaba urgido de nuevas obras públicas para facilitar el comercio entre regiones y poder insertarlo en el mercado internacional. Para los ingenieros de antaño era necesario hacer crecer la infraestructura con el fin de reducir el tiempo de desplazamiento de personas y mercancías desde el centro del país a sus principales puertos.
ANALES
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DE
INGENIERÍA
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FERROCARRIL DE ANTIOQUIA
DESARROLLO FERROVIARIO DE COLOMBIA
LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS Y LOS FERROCARRILES EN
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esde cuando la Sociedad Colombiana de Ingenieros comenzó labores, en 1887, se han publicado diferentes artículos e informes sobre la historia de los ferrocarriles de Colombia, y es así que desde se puso el primer riel en el país nuestra organización ha buscado entregar información sobre los procesos de construcción a sus socios y demás interesados. Se establece por los distintos autores estudiados que la historia de los ferrocarriles de Colombia ha sido un tema muy agitado por los desacuerdos e infinidad de restriccio-
COLOMBIA
GRACIAS A LAS NUMEROSAS PUBLICACIONES REALIZADAS POR IMPORTANTES INGENIEROS SOBRE LA HISTORIA DE LOS FERROCARRILES EL PAÍS LOGRÓ AVANZAR SOCIAL Y
COMERCIALMENTE.
nes establecidas por las diferentes apreciaciones que tenía cada uno de los gobiernos. Con más de 150 años de historia los ferrocarriles del país fueron desapareciendo paulatinamente pero, a pesar de cada una de esas diferencias, se puede decir que gracias al ‘tren’ y a la tecnología el país logró avanzar social y comercialmente y que cada una de esas rutas
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construidas sobre rieles, o “la mula de hierro”, como en su momento Gustavo Arias de Greiff llamó este avance, propició que Colombia saliera de la sombra. Luego de revisar un sinnúmero de ediciones de Anales de Ingeniería de finales de siglo XIX y principios del XX se puede determinar la importancia que tenía esta publicación, tanto para la Sociedad Colom-
ANALES
DE
INGENIERÍA
DORADA 4 CARACOLÍ biana de Ingenieros como para los ciudadanos, pues estas obras de gran magnitud despertaban el interés de todos. Como lo diría Alfredo Ortega en su libro Ferrocarriles: “Si uno examina atentamente el mapa moderno de una nación poderosa hallará que su territorio está cruzado en todo sentido por líneas oscuras, representativas de vías férreas, las cuales por lo general convergen a un centro común, que es la capital del Estado, y se ramifican en distintas direcciones, para elevar el progreso hasta los últimos rincones del organismo social y político”. (Ortega, A. 1920, págs. 3-15) Gracias a estas publicaciones podemos conocer a ciencia cierta los avances que tenía el Estado en materia de infraestructura, también hay que entender que estas obras, principalmente las de construir ferrocarriles y unir la capital con sus principales puertos y ríos navegables, eran y seguirán siendo muy ambiciosas ya que se debe ver que el territorio nacional tiene dificultades naturales, lo que hace que cual-
quier obra de infraestructura que se llevase a cabo sería demasiado compleja. Por este motivo es de importancia recordar rápidamente la descripción del territorio nacional: “Entre los primeros están las tres poderosas cadenas de montañas que arrancan desde los límites de Colombia con la República del Ecuador, recorren longitudinalmen-
Además de la topografía tan áspera en ciertas regiones, principalmente las situadas del lado del océano Pacífico, las lluvias son abundantes y continuas. En los lugares cálidos y húmedos el clima en general es insalubre. El exceso de aguas impone la construcción de grandes viaductos y puentes metálicos y ocasiona, por otra parte, derrumbes que recargan el costo de construcción y conser-
“SI UNO EXAMINA ATENTAMENTE EL MAPA MODERNO DE UNA NACIÓN PODEROSA HALLARÁ QUE SU TERRITORIO ESTA CRUZADO EN TODO SENTIDO POR LÍNEAS OSCURAS”.
te, de sur a norte, todo el suelo colombiano y lo dividen en zonas de diferente condición, como puede juzgarse por su temperatura, que varía desde cuarenta grados, en las playas ardientes del océano, hasta el clima suave de las mesetas andinas, o el glacial de sus portentosos nevados. Esta diversidad de climas es favorable al desarrollo de todos los productos de la agricultura conocidos en el mundo y hace que este sea un país eminentemente agrícola.
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vación de los ferrocarriles; por tal motivo es necesario invertir mucho tiempo y dinero para vencer con el riel los numerosos obstáculos que presenta una naturaleza agresiva, que tiende a destruir rápidamente la obra del hombre”. (Ortega, A. 1920, págs. 15-20). Hay que recordar que el primer ferrocarril en Colombia era el de Panamá, el cual sería el medio de transporte y el primero en la unión interoceánica. Lo mismo se podía
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PUENTE PEARSON SOBRE EL GUALÍ FC DE LA DORADA ver en la política exterior ya que se hablaba de construir una línea férrea que uniera las tres Américas, un proyecto bastante ambicioso que no se pudo concretar por
ciente, dejando una época atrás, quedando ad portas de un progreso único en la región. Por lo tanto no se pueden dejar de lado los numerosos estudios y
LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS LE MOSTRÓ A LA NACIÓN, Y EN GENERAL A TODOS LOS INTERESADOS, LO RELACIONADO CON ESTAS OBRAS PARA HACER QUE COLOMBIA FUERA UN PAÍS FLORECIENTE. la inestabilidad política que vivía América del Sur. Es en esa época que los ferrocarriles estaban en pleno desarrollo, lo cual permitía que la Sociedad Colombiana de Ingenieros le mostrara a la nación, y en general a todos los interesados, lo relacionado con estas obras para hacer que Colombia fuera un país flore-
explicaciones sobre los ferrocarriles que se mostraban en la revista a finales del siglo XIX. Aquí se mostrará un repaso de los kilómetros de líneas férreas construidas en esta época, las cuales son mencionadas en los informes escritos y en los diferentes números de la revista de la Sociedad Colombiana de Ingenieros.
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FERROCARRIL DEL PACÍFICO FERROCARRIL DE PANAMÁ En 1826 Simón Bolívar envió una comisión para estudiar la viabilidad de un ferrocarril en la ruta conocida en ese entonces como Camino Real y/o Camino de las Cruces que uniera los dos océanos. Luego de diferentes estudios esa comisión entregó un informe completo sobre la factibilidad de construir el ferrocarril interoceánico pero esta idea no pudo ser llevada a cabo en ese momento. El 25 de mayo de 1835 el Congreso expidió una ley concediendo unas franquicias a los cantones de Panamá y solo hasta 1836 vuelve a la mesa este asunto, pero a falta de inversionistas y por el pánico económico que se vivía en esa época se siguió aplazando la construcción de esta obra.
ANALES
EN SU DESCENSO AL VALLE DEL CAUCA
Luego de varias conversaciones, en 1849 se crea la compañía Panamá Railroad Co. para que iniciara la construcción del ferrocarril de Panamá, y en 1855 se terminó la vía de 77 kilómetros Panamá-Colón, convirtiéndose en la obra de ingeniería más importante del momento en el mundo ya que uniría por medio de los rieles dos océanos, la cual sería paso obligado para el comercio. Con lo anterior se podía decir que se iniciaba una nueva era en la construcción del país pues se empiezan a generar contrataciones para unir por medio de vías férreas todo el país. FERROCARRIL DE BARRANQUILLA En 1855 se logra un acuerdo con un grupo de ingenieros para realizar esta
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INGENIERÍA
TRAZADO DEL FERROCARRIL DE ANTIOQUIA obra, pero es hasta 1869 cuando se comienza la construcción de la vía Barranquilla-Sabanilla. Ya pasado el tiempo, en 1871, se logra incluir en el ferrocarril de Barranquilla a Puerto Salgar.
FERROCARRIL DEL CAUCA En 1871 fueron contratados la construcción del ferrocarril del Cauca, para conectar el valle de ese río con Buenaventura, y el
SE INICIABA UNA NUEVA ERA EN LA CONSTRUCCIÓN DEL PAÍS PUES SE EMPIEZAN A GENERAR CONTRATACIONES PARA UNIR POR MEDIO DE VÍAS FÉRREAS TODO EL PAÍS.
Durante el gobierno de Manuel Murillo Toro se ordenó la construcción de un ferrocarril que uniría a Buenaventura con Bogotá y a Tunja con Bucaramanga, buscando un puerto en el río Magdalena, con lo cual se pretendía unir la capital con los dos océanos y así lograr reducir los tiempos de recorrido y sus costos.
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estudio de dos tramos de la red de Bogotá-Río Magdalena. Cada vez era más evidente el auge de las vías férreas en el país y en 1874 el Estado de Antioquia contrata a Francisco Javier Cisneros (ingeniero civil cubano) para que construyera una línea que uniera a Medellín con el río Magdalena.
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ESTACIÓN DE LA SABANA, INAUGURADA EN 1917 FRANCISCO JAVIER CISNEROS (1836-1898) En este mismo año se contrató la construcción del ferrocarril de La Dorada, buscando el puerto de Honda y dejando a un lado la zona que impedía la navegación. Lo mismo sucedía en Santander, que en 1876 contrató la construcción de la vía que uniría a Cúcuta con Villamizar. Así mismo se podía decir que en esos 20 años el país contaba con una infraestructura en ferrocarriles bastante grande y se veían venir grandes obras. FERROCARRIL DE LA SABANA (1881-1909) En la edición número 15, 1888, un año después de ser fundada la Sociedad Colombiana de Ingenieros,
se publica un informe sobre la importancia de unir la capital del país con los demás sistemas férreos para acortar los tiempos de desplazamiento, y es en 1881 cuando se contrata la construcción del ferrocarril de la Sabana, el cual iba a unir a Bogotá con el Magdalena, pero es solo en 1882 que se completa esta obra.
FERROCARRIL DE SANTA MARTA (1881-1906) En la edición de Anales de Ingeniería 233-234, julio-agosto de 1912, se trata el tema de la construcción del ferrocarril de Santa Marta y la importancia que tiene ya que su operación estaba fuertemente ligada a las exportaciones de banano.
SE CONTRATÓ LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DE LA DORADA, BUSCANDO EL PUERTO DE HONDA
Y DEJANDO A UN LADO LA ZONA QUE IMPEDÍA LA NAVEGACIÓN.
“Los ingenieros colombianos Indalecio Liévano y Juan Nepomuceno González adaptaron el camino en 1865 por el mismo sitio que había propuesto el francés Antoine Poncet en 1848”. La ruta establecida sería Bogotá-Facatativá y empalmaría finalmente con el ferrocarril de Girardot.
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Esta idea nace en 1848 de la necesidad de comunicar el puerto de Santa Marta con el río Magdalena ya que permitía la comunicación del interior del país con la costa Caribe y se definiría la ruta Santa Marta-Ciénaga-AracatacaFundación, pero es hasta 1872 que se empieza a tener el apoyo de al-
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gunos comerciantes de la ciudad y para esa época en Bogotá varias personas de la costa conformarían la llamada Sociedad Patriótica del Magdalena. Por otra parte, es de gran importancia resaltar que en 1871, con la entrada en funcionamiento del ferrocarril BarranquillaPuerto Salgar, el puerto de Santa Marta se vería afectado. Pero este no era el único problema que debían afrontar ya que era muy difícil la navegación por los caños de Ciénaga debido a la continua sedimentación, por lo que la única solución que ellos veían era la de conectar con una red férrea a Santa Marta con el puerto sobre el río Magdalena. De esta manera, el 25 de octubre de 1872 el Gobierno Nacional y la Sociedad Patriótica del Magdalena firman un contrato, por medio del cual se haría la exploración para la construcción de la vía férrea, pero desafortunadamente este acuerdo se incumplió. “Con el precedente de la contratación con la Sociedad Patriótica motivó al Congreso de los Estados Unidos de Colombia, en la expedición de la Ley 89 de 30 de mayo de 1873, sobre construcciones y fomento de vías férreas, navegación por vapor y colonización, a incluir un artículo autorizando al Poder Ejecutivo Nacional para contratar el ferrocarril de Santa Marta” . El 17 de julio de 1882 se inician las obras pero es hasta 1887 que se realizaría la inauguración del primer tramo, el cual cubría la ruta Santa Marta-Ciénaga. En 1890 la firma británica The Santa Marta Railway Company continuó la construcción del ferrocarril y en 1894 la vía llega hasta Sevilla y, posteriormente, en 1906, a la finca
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PLANO Y PERFIL DEL FERROCARRIL DE ANTOQUIA
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posesión del ferrocarril y las líneas secundarias que habían sido construidas por la compañía. Para concluir, en 1932 el Gobierno hace uso de su derecho para comprar el ferrocarril y en vez de operarlo directamente decide arrendárselo a The Santa Marta Railway Company y, finalmente, en 1947 el gobierno colombiano asume el control directo del ferrocarril.
ESTACION ESPERANZA Y HOTEL DE VERANEO FC DE GIRARDOT Buenos Aires, a orillas del río Fundación, y al extremo sur de la Zona Bananera. Para ese mismo año ya se veía un incremento notorio de las líneas del ferrocarril pero esta compañía se centró más en la ramificación de las secundarias, que cruzarían la Zona Bananera alrededor de los pueblos Río Frío, Sevilla, Aracataca y Fundación.
De otra parte, la firma británica The Santa Marta Railway Company incumple los términos del contrato que tenía con el Gobierno, el cual alegaba que la construcción del ferrocarril debía ser hasta el río Magdalena. Es así como en 1921, por un fallo de la Corte Suprema colombiana, el Gobierno tenía derecho a tomar
FERROCARRIL DE GIRARDOT (1881-1909) En el número 73 de la revista, publicado en enero de 1894, se menciona la importancia que tenía la construcción del ferrocarril de Girardot ya que uniría a Bogotá con el río Magdalena, principal corredor fluvial del país, y por tal motivo es necesario referirse a la construcción de esta vía férrea. En 1881 se acuerda la construcción de un ferrocarril que uniera a la capital con el río Magdalena, especialmente en Girardot, para
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lo cual el Gobierno contrataría al ingeniero Cisneros. Esta obra sacaría a Bogotá del encierro y para 1886 se entregaría el tramo de 33 km que uniría a Tocaima con Girardot. Por las diferentes guerras civiles que se estaban llevando a cabo en esa época se detienen las obras y esta vía tardaría más de 30 años en construirse por los diferentes incumplimientos del contrato. Finalmente, en 1909, el ferrocarril de Girardot logra empalmarse con la línea que de Bogotá llevaba a Facatativá, aunque por la diferencia que existía entre trochas se hacía necesario hacer transbordos. “Se tomaba el tren de Puerto Colombia a Barranquilla, vapor de río hasta La Dorada, tren hasta Ambalema, vapor hasta Girardot y dos trenes más hasta Bogotá.” De esta manera se puede decir que la construcción del ferrocarril de Girardot hizo que se eliminara el transporte en mula desde la Costa hasta la capital, además se convertiría en la vía más importante del centro del país y entre 1910-1950 generaría un auge económico importante en la región. Hasta aquí se puede observar que para principios del siglo XX Colombia tenía una infraestructura extensa en ferrocarriles y que gracias a la Sociedad Colombiana de Ingenieros y los informes que se publicaban en Anales de Ingeniería se puede saber a ciencia cierta de las grandes obras que se llevaban a cabo en el país. FERROCARRIL DE AMAGÁ (1909-1933) En la revista 205-206, marzo-abril de 1910, se menciona la importancia que tenía la construcción de este ferrocarril, la cual fue propuesta por el ingeniero Francisco Javier Cisneros cuando se construía el ferrocarril de
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TRANSPORTE MUTIMODAL
FERROCARRIL TOLIMA-HUILA, PUENTE DE GOLONDRINAS SOBRE EL RÍO MAGDALENA
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SABANA 2 BOGOTÁ Antioquia, ya que esta vía férrea era de gran influencia a nivel comercial para los departamentos de Antioquia y Cauca con el fin de tener una mejor comunicación entre Medellín y el río Cauca. El ingeniero Cisneros vio la necesidad de que esta línea pasara por Amagá para poder aprovechar la riqueza natural de la región, abundante en minas de hulla y hierro, y es así como la ruta trazada era MedellínAmagá-Angelópolis-Puerto Caldas, que se conectaría con el FC Pacífico. Las obras se inician en 1909 con el tramo Medellín-Amagá, pero solo hasta 1914 la línea férrea llega hasta Amagá y tres años más tarde se extiende hasta Angelópolis. En 1923 el ferrocarril de Antioquia resuelve comprar una parte considerable de sus acciones y con esto la construcción llegaría hasta el río Cauca y para 1924 la línea férrea ya se había extendido hasta la estación Camilo C. Restrepo, a la cual se le dio este nombre en honor al ingeniero antioqueño que dirigió la obra.
Es así como 10 años más tarde se articulan el ferrocarril de Amagá con el del Pacífico en la estación Alejandro López, del municipio de La Pintada, el cual es el punto final del ferrocarril en Antioquia. De esta manera Medellín quedaría comunicada con Cali, Buenaventura y Puerto Berrío.
unida por las paralelas de una vía férrea, pero debido a los problemas que había en América Latina, llena de revoluciones, este anhelo nunca se llevó a cabo. En este sentido se puede decir que Colombia, para finales del siglo XIX e inicios del XX, contaba con una
HAY QUE RESALTAR LA LABOR DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS YA QUE LOS SOCIOS HACÍAN PARTE DE CADA UNO DE LOS ESTUDIOS PARA REALIZAR ESTAS GRANDES OBRAS. FERROCARRIL DE LAS TRES AMÉRICAS Hay que resaltar que en la revista 33, abril de 1890, se menciona el gran valor de la construcción de un ferrocarril que uniera las tres Américas, logrando articularlas para poder reducir el costo de desplazamiento de personas y mercancía, y para poder tener un comercio más dinámico entre países. En la visión de muchos ingenieros se lograba ver una América
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infraestructura bastante avanzada en cuestión de ferrocarriles ya que unía todas las regiones del país, haciéndola más próspera. Definitivamente hay que resaltar la labor de la Sociedad Colombiana de Ingenieros ya que los socios hacían parte de cada uno de los estudios para realizar estas grandes obras y eran quienes elaboraban los informes publicados en la revista Anales de Ingeniería.
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PUENTE GIRARDOT FERROCARRIL DEL NORTE (1889-1935) En las ediciones 98, 99 y 100, 1896, se menciona la necesidad de construir un ferrocarril que comunicara a Bogotá con el Atlántico y se definió la ruta Bogotá-Puente del Común-Cajicá-Zipaquirá-Chiquinquirá-Barbosa
su construcción y determinó que lo mejor era levantar los rieles y no continuar. Desde 1871 se había estudiado una línea que, partiendo de Bogotá, llegara al Atlántico a través de los ríos Cararé y Magdalena, proyecto liderado por Aquileo Parra (1825-
ES ASÍ COMO A FINALES DEL SIGLO XIX Y HASTA LA MITAD DEL XX, POR LOS CAMBIOS TECNOLÓGICOS, LOS FERROCARRILES QUEDARON ABANDONADOS. Por otra parte, este proyecto presentó diferentes problemas en su construcción, tales como el clima insalubre, la extensión del territorio, la falta de recursos y las diferentes guerras civiles, que hicieron que esta obra no llegara hasta donde estaba proyectada. En 1947 se intentó retomar la idea de la continuidad de este ferrocarril hasta Bucaramanga pero en 1951 el Gobierno decidió cancelar
1900), quien después fuera presidente de la República. Es necesario resaltar que debido a la Sociedad Colombiana de Ingenieros y su órgano de divulgación, Anales de Ingeniería, se puede ver la influencia que tuvo para el país el auge ferroviario. Es así como a finales del siglo XIX y hasta la mitad del XX, por los cambios tecnológicos, los ferrocarriles quedaron abandona-
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dos y muchas de las líneas han ido desapareciendo ya que era más económico abandonarlos que actualizar sus rieles y convertirlos en una herramienta adicional de transporte de carga. CONSTRUCCIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ En la revista número 35, junio de 1890, se publica un informe sobre la realización de un canal interoceánico por el istmo de Panamá, el cual buscaría unir los dos océanos por medio de un canal para barcos. Después de diferentes estudios y diseños se optó por un canal con paso a nivel. Luego de diferentes discusiones al respecto en 1881 comienzan las obras de construcción, que estaba previsto desarrollar en un lapso no mayor a seis años, pero en 1890 un tribunal francés declara la compañía en quiebra, lo cual llevaría a que no se continuara con las obras.
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GUERRA DE LOS MIL DÍAS Y LA
SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS
EJÉRCITO LIBERAL EN LA GUERRA DE LOS MIL DÍAS
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POLÍTICOS Y MILITARES CONSERVADORES
A PESAR DE LA INTERRUPCIÓN QUE VIVIÓ LA REVISTA ANALES DE INGENIERÍA DURANTE LA GUERRA DE LOS MIL DÍAS, QUE LASTIMÓ SERIAMENTE LOS SECTORES ECONÓMICO, POLÍTICO Y SOCIAL DEL PAÍS, NO INFLUYÓ PARA SEGUIR DESARROLLANDO ESTA PUBLICACIÓN
P
QUE TANTO HA APORTADO A NUESTRA NACIÓN.
ara este periodo la Sociedad Colombiana de Ingenieros se vio frenada en sus publicaciones ya que cuando estalló el conflicto el Gobierno prohibió cualquier clase de reunión, pero, igualmente, a pesar de las restricciones, los socios seguían trabajando por el bien del país. En estos tres años de guerra se vieron perjudicadas seriamente las obras públicas, se estancó el creciente auge exportador del país, fueron afectados los sectores productivos de la nación y se interrumpió el crecimiento económico. Por este motivo es necesario abrir un paréntesis para recordar qué pasó en ese entonces y porqué
la Sociedad Colombiana de Ingenieros vio frenado su proceso en medio de una crisis tan grave para el país. ANTECEDENTES, INICIO Y CONSECUENCIAS DE LA GUERRA DE LOS MIL DÍAS El siglo XIX estuvo enmarcado por los diferentes brotes de violencia como consecuencia de las rencillas entre conservadores y liberales, los cuales produjeron enormes conflictos en todo el territorio nacional. Tal vez el motivo principal que desataría la guerra fue el cambio de la Constitución de Rionegro por la de 1886, en la que se eliminaría el federalismo y se crearía un supuesto Estado central más fuerte, pero realmente lo que no se veía es que cada estado
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RAFAEL URIBE URIBE tenía su propio ejército y en muchos casos estos eran más grandes que los de la administración central, generando una diferencia marcada en el arreglo de cualquier diferencia entre los nuevos departamentos y el gobierno. Se puede ver a través del tiempo que la hegemonía conservadora que se vivía era muy marcada para esa época, pero para 1889 la posición oficial estaba al mando de Sanclemente, presidente que perteneció a ese partido. Por otra parte, los liberales querían llegar al poder por medio del voto pero el Congreso negó la reforma de elecciones, la cual les permitiría ser elegidos, negativa que tal vez fue una de las principales causas de la declaración de guerra por parte de los liberales, pues es en ese momento donde comienza una campaña contra el gobierno del presidente Manuel Antonio Sanclemente.
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REPRESENTACIÓN DE LA GUERRA DE LOS MIL DÍAS La situación es esta en 1889, cuando el “general Juan Francisco Gómez se declara en guerra y se toma las poblaciones de El Socorro y San Gil, derrotando a las tropas del gobierno, las cuales estaban al mando del coronel Sanmiguel”. Como causa de este duro golpe el gobierno declara “turbado el orden público” en todo el territorio nacional, y una vez tomada esta medida opta por enviar sus tropas al departamento de Santander, ya que es allí donde se encontraría la mayoría de las fuerzas liberales. Se puede decir que esta guerra dejó como grandes derrotados a los liberales, no solo porque el ejército conservador, o ejército legítimo, los doblaba en hombres, sino porque pasaron casi 30 años para que reto-
maran el poder y así acabar con la hegemonía conservadora, la cual se mantuvo desde 1886 hasta 1930. CONSECUENCIAS DE LA GUERRA Las secuelas de esta guerra son incalculables pues dejó un saldo de aproximadamente 100.000 muertos y miles más mutilados y lisiados; la infraestructura y la producción disminuida pues los empresarios estaban ausentes durante su desarrollo, y con esto la situación monetaria y fiscal se tornó difícil para el sostenimiento del Estado, pero se sabe que los problemas fueron más profundos y significativos pues también se desencadenó la pérdida del departamento de Panamá. Al finalizar esta guerra el país terminó muy mal ya que durante el conflicto el gobierno conservador
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determinó emitir demasiado papel moneda para poder cubrir los gastos, llevando al país a la devaluación monetaria y alcanzando altos índices de inflación por el aumento en los precios de los productos de consumo para los pobladores. Por otro lado, las consecuencias políticas que dejó esta guerra fue lo aprendido por los conservadores, que por medio de esa gran movilización de sus rivales comprendieron que no tenían que dejar al Partido Liberal por fuera del gobierno, lo cual produjo que después del conflicto se hiciera una ley, en la que dejarían un tercio de la representación del Estado para el partido minoritario. Claro está que las consecuencias sociales que trajo la pugna generaron un aumento de los odios partidistas
ANALES
MAPA DE PANAMÁ y una nueva ola de violencia, la cual permaneció durante todo el siglo XX y todavía se percibe a comienzos del siglo XXI. También hay que mencionar que la decadencia económica de las regiones golpeadas por la violencia fue muy marcada. Un ejemplo claro del cambio que produjo la guerra se vio en los santanderes, ya que allí se encontraba la gran mayoría de los liberales, pues estos departamentos dejaron de ser los principales productores de café y de quina, generando un cambio significativo en el mapa poblacional del país. PÉRDIDA DE PANAMÁ Hay que recordar que por esta guerra también se perdió Panamá debido a que un grupo de separatistas, que aducían que el gobierno de Colombia los tenía abandonados, toman la determinación de separarse de la Republica de Colombia. Tal vez la consecuencia más desfavorable para el país fue la separación de Panamá ya que este territorio tenía una importancia geoestratégica
por el gran valor del ferrocarril que unía los dos océanos para el intercambio de mercancías, disminuyendo los tiempos de desplazamiento. Igualmente, hay que recordar que la relación entre Colombia y Panamá había sido bastante inestable y, además, la comunicación era muy difícil entre el gobierno central y este departamento. Para el momento en que estalla la Guerra de los Mil Días el departamento de Panamá, donde parte de su población era liberal, no era el problema al que se iba enfrentar el gobierno conservador, era Estados Unidos, ya que este país no iba a permitir que se viera bloqueado el ferrocarril, y ahí es cuando los conservadores permiten que los estadounidenses hagan presencia en Colón. Después de lo sucedido en Colombia a finales del siglo XIX, y cómo se fue consolidando la violencia en las diferentes regiones, se puede ver hoy en día el atraso que ha traído todo esto. Luego de la Guerra de los Mil Días el país quedó bastante lastimado económica, política y socialmente.
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Y LAS NEGOCIACIONES LIMÍTROFES DESDE EL INICIO DE SU PUBLICACIÓN LA REVISTA ANALES DE INGENIERÍA HA PRESENTADO INFORMES Y REFLEJADO LA OPINIÓN DE LAS DIFERENTES ÁREAS DE LA INGENIERÍA.
A
COLOMBIA Y SUS TRATADOS FRONTERIZOS
l terminar la Guerra de los Mil Días, Julio Garavito Armero comenzó a trazar la carta geográfica de Colombia con algunos métodos astronómicos, por lo cual se creó la Oficina de Longitudes, que delimitó las fronteras y realizó los mapas nacionales y regionales y en la actualidad es el Instituto Geográfico Agustín Codazzi. La Sociedad Colombiana de Ingenieros, en sus 125 años de historia, no se ha limitado exclusivamente a realizar obras en el país sino que, a su vez, ha presentado informes en diferentes áreas, como lo ha sido la demarcación de los límites fronterizos. En la edición 48, julio de 1891, se publica un artículo que mostraba el resultado de la comisión enviada para hacer la delimitación fronteriza con Venezuela. Por este motivo es necesario hacer un pequeño resumen sobre los
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límites fronterizos, en donde la Sociedad Colombiana de Ingenieros ha dado sus opiniones o ha participado en la consecución de los tratados limítrofes de Colombia. A continuación se exponen los límites fronterizos terrestres que tiene Colombia. DELIMITACIONES LIMÍTROFES Para la Sociedad Colombiana de Ingenieros ha sido primordial la fijación de las fronteras con los vecinos ya que serían el principal problema al que se enfrentarían los gobiernos durante el siglo XIX a partir de la independencia, por lo tanto los diferentes gobiernos, por medio de los canales diplomáticos, han suscrito diferentes tratados y acuerdos fronterizos, dejando definidos los límites. Colombia tiene alrededor de 6.342 km de fronteras terrestres con cinco países (Venezuela, Brasil, Ecuador, Perú y Panamá). Hay que aclarar que nuestro país también ha suscrito tratados de delimitación marítima y submarina con países como Nicaragua, Costa Rica,
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FRONTERAS MARÍTIMAS DE COLOMBIA EN EL CARIBE Republica Dominicana, Haití, Honduras y Jamaica por el mar Caribe, y por el océano Pacífico con Ecuador, Panamá y Costa Rica. A continuación se describirán algunos tratados limítrofes de los que la Sociedad Colombiana de Ingenieros publicó informes en la revista Anales de Ingeniería.
el 16 de marzo de 1891, y por el tratado López de Mesa-Gil Borges el 5 de abril de 1941. Este frontera tiene una longitud de 2.219 km, aproximadamente, y va desde Castilletes, en La Guajira, hasta la isla de San José, frente a la Piedra del Cocuy, en el río Negro.
LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS HA DADO SUS OPINIONES O HA PARTICIPADO EN LA CONSECUCIÓN DE LOS TRATADOS LIMÍTROFES DE COLOMBIA.
LÍMITES CON VENEZUELA En la edición número 130, junio de 1899, se presenta un informe por parte de la comisión delimitadora enviada por la Sociedad a Venezuela con el fin de demarcar los límites con ese país. El informe sostenía lo que ya se conoce en los libros de historia y en los tratados ya firmados con Venezuela; la frontera quedó definida por medio de un laudo arbitral proferido por Su Majestad María Cristina, reina regente de España,
LÍMITES CON BRASIL En la revista 185, julio de 1908, se muestran los resultados obtenidos por la comisión de límites y se menciona el tratado Vásquez CoboMartins del 24 de abril de 1907 y, más adelante, el tratado García Ortiz-Mangabeira. Esta frontera tiene aproximadamente una longitud de 1.645 km, comienza en la isla de San José y va hasta la desembocadura de la quebrada San Antonio, el en el río Amazonas.
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LA TRANSFORMACIÓN ES IMPORTANTE DESCRIBIR CÓMO HA SIDO LA FORMA DE TRANSPORTARSE EN
BOGOTÁ A TRAVÉS DE SU HISTORIA, MOSTRANDO LA TRANSFORMACIÓN QUE HA TENIDO LA CIUDAD EN ESTE
SERVICIO PÚBLICO URBANO, DESCRIBIENDO EL TRANVÍA Y CÓMO FUE EVOLUCIONANDO HASTA DESAPARECER Y CÓMO LLEGÓ EL TROLLEYBUS A CAMBIAR LA FORMA DE TRASLADARSE LOS
BOGOTANOS.
E
L TRANVÍA EN BOGOTÁ En la revista 223224, septiembre-octubre de 1911, la Sociedad publica un informe sobre el extinto tranvía de Bogotá, en el que se mostraba el tipo de trocha que se hizo para ese vehículo que unía los diferentes sectores de la capital. En este espacio no se pretende abordar lo sucedido con esta forma de transporte pero sí mostrar los aspectos que tuvo este importante sistema; también es necesario mostrar cómo evolucionó al paso del tiempo, ya que al principio fue por tracción de mulas y luego eléctrico, hasta su fin en 1951 en la administración de Fernando Mazuera.
DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN BOGOTÁ INICIO DEL TRANVÍA EN BOGOTÁ Se puede establecer que el primer transporte ferroviario de Bogotá fue el tranvía, el cual consistía en una serie de carros de tracción animal, y la compañía que lo operaba era de un grupo empresarial estadounidense que obtuvo los permisos para operar el sistema en la ciudad, y por tal motivo fundaron una empresa con el nombre de Bogotá City Railway Co., que comenzó a operar en la ciudad el primero de diciembre de 1884. Salía del parque Santander, cogía la carrera 7a hasta conectarse con la calle 26, recorría la calle 13 hasta llegar a la calle 67, en Chapinero. La Bogotá City Railway, pasado un tiempo, decidió extender los rieles hasta la Plaza de Bolívar. A pesar del auge que había tomado el servicio prestado por esta compañía se estaba deteriorando y, además, el sistema pasaba a ser eléctrico y se veían atrasos demasiado notorios pues en la ciudad aún existían sectores en los que el tranvía todavía era de tracción animal, lo cual hizo que los bogotanos se pusieran en contra de la empresa que tenía a cargo la administración, generando una molestia muy grande y haciendo que el servicio se viera interrumpido por largos periodos ya que nadie
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utilizaba el sistema hasta que la firma estadounidense se lo vendió a la ciudad. La ciudad fundó una empresa, llamada Tranvía Municipal de Bogotá (TMB), que realizó diferentes ampliaciones al sistema, llevando el servicio a otros sectores de la capital, complementándolo con los ferrocarriles, que también atravesaban parte de la ciudad. De esta forma se puede ver que para la época Bogotá tenía una infraestructura amplia en transporte público pero el rápido crecimiento de la población hacía que la empresa tuviera que aumentar el número de vagones al sistema, que se volvía lento ya que las avenidas eran angostas y compartían el carril con los automóviles. Tanto ‘El Bogotazo’ como el rápido crecimiento hicieron que en la alcaldía de Fernando Mazuera Villegas se optara por desmantelar el sistema y crear un nuevo sistema, el trolleybus. DESAPARICIÓN DEL TRANVÍA En este tema se pueden ver diferentes causas para que este medio de transporte haya desaparecido y algunos autores le echan la culpa a ‘El Bogotazo’, otros dicen que fue el rápido crecimiento de la ciudad, pero realmente las causas fueron las dos.
ANALES
DE
INGENIERÍA
EL TRANVÍA EN EL CENTRO DE BOGOTÁ La primera, porque en el momento en que es asesinado el líder político liberal Jorge Eliécer Gaitán la ciudad se convierte en un verdadero campo de batalla, en el cual son asesinadas más de 3.000 personas, se
quemaron varios edificios y, no bastando con esto, cogieron la cuarta parte de los tranvías y los destruyeron, dejando al sistema con un vacío fuerte del cual no se pudo recuperar la ciudad. La segunda, porque la ciu-
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dad creció de forma rápida, y tal vez desordenada, dejando que el sistema cada vez se volviera más lento ya que el tranvía compartía el espacio con el transporte mixto, haciendo que se volviera obsoleto.
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LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS
Y LA INFRAESTRUCTURA NACIONAL
EL SIGLO XX VIVIÓ EL OCASO DE LOS FERROCARRILES
NACIONALES, QUE FUERON POCO A POCO ABANDONADOS EN SUS SERVICIOS DE
PASAJEROS Y DE CARGA, LO MISMO QUE LA NAVEGACIÓN
POR EL RÍO MAGDALENA. LA INFRAESTRUCTURA QUEDÓ REDUCIDA AL MEDIO
CARRETERO, CUYO DESARROLLO SE BASÓ EN EL PRESUPUESTO
NACIONAL Y
L
PRÉSTAMOS EXTERNOS.
a Sociedad, como máxima rectora de la construcción de nación, ha estado presente en diferentes momentos de la historia de Colombia y gracias a los informes presentados por sus socios, que quedaron consignados en su órgano divulgador, hoy se puede establecer a ciencia cierta qué ha sucedido con la infraestructura del país en estos 125 años y, por lo tanto, son importantes las obras que se han ido realizando en el país y que hoy en día representan un avance enorme en materia de construcción.
125 AÑOS DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS PUENTE DE OCCIDENTE En la revista 85-86, septiembreoctubre de 1895, la Sociedad nos habla sobre la construcción de este puente y la importancia que tuvo para el departamento de Antioquia. Esta obra se inicio el 4 de diciembre de 1887 y sería terminada ocho años más tarde, para ser más exactos el 27 de diciembre de 1895. Fue construido por el ingeniero José María Villa y este puente hizo que fuera más fácil la movilidad entre Santafé de Antioquia y Medellín, al mismo tiempo que servía como corredor vial automotor entre
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occidente y el Valle de Aburrá. Es de anotar que esta obra fue catalogada como una muestra de imponencia de la ingeniería colombiana y para la época este puente colgante fue considerado el más largo de Suramérica y declarado en 1967 como monumento nacional . CANAL DEL DIQUE Para comenzar a hablar de la importancia que tiene el canal del Dique en el país se pueden traer a colación las siguientes palabras de Rafael Núñez: “La canalización del Dique no es una empresa de interés
ANALES
social. Ella dará sin duda salvador impulso a la existencia económica de esta noble y decadente ciudad, tan digna de mejor destino, pero a la vez proporcionará un centro de transacción cómodo y barato a toda la población del estado”. En la revista 826, 1985, se presenta un informe sobre la realización de esta obra, que es de gran importancia para el país, y por este motivo
Desde hace mucho tiempo Cartagena comenzó a observar y a utilizar las diferentes ciénagas que formaban una desviación de la corriente del río Magdalena, la cual parte del sitio conocido como El Calamar, donde toda la desviación pasa por las ciénagas que forman la zona delta del mismo río. El río Magdalena ha sido durante mucho tiempo la única vía de co-
PUENTE DE OCCIDENTE se describirá brevemente la historia de su construcción. El Dique es clasificado como un canal excavado ya que no tiene ningún tipo de recubrimiento, está ubicado en el norte del país, en el departamento de Bolívar, y para ser más específico en las localidades de El Calamar y Pasacaballos y en la bahía de Cartagena tiene aproximadamente 115 km, utilizando las aguas del río Magdalena. El propósito al hacer esta obra era el de unir el interior del país con las costas por vía fluvial.
municación y una zona de muchos cambios, los cuales se han tenido que sujetar a los diferentes periodos de lluvia, lo que hacía que se modificara la profundidad del cauce, haciéndolo inconstante y dificultando su navegabilidad. Esta vía cada día cobraba más importancia en el momento en que el país logró su independencia ya que para los comerciantes era una ruta rápida y ayudaba a la apertura de nuevos mercados diferentes a los puertos españoles, haciendo que la navegación por el Magdalena fuera de vital importancia.
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La comunicación a través de este río fue trascendental para la nación ya que también ayudó a darle la preponderancia que tienen hoy en día los tres puertos del norte de Colombia, pero con la desaparición de la Gran Colombia la voluntad de los siguientes gobiernos de continuar su expansión desaparece por completo, dejando dañar uno de los canales de comunicación más importantes del país. Desde finales del siglo XIX y principios del XX surgieron diferentes intentos de reconstruirlo pero por falta de voluntad política estos propósitos de arreglar y mejorar la infraestructura fallaron y las obras no se llevaron a cabo porque se decía que para eso estaban los puertos de Santa Marta y Barranquilla, con lo que dejaban atrás la gran importancia de la navegabilidad del río Magdalena por el canal del Dique. Pero fue solo hasta 1923 que los intentos por recuperarlo se convirtieron en realidad y las obras de dragado se extendieron por casi siete años y con esto removieron aproximadamente un volumen de 10.850.175 metros cúbicos de tierra, aunque no fue suficiente para que los barcos de mayor calado lograran transitar a través del canal. En 1952, en el gobierno de Laureano Gómez, esta vía logró ser modificada para que pudiera ser usada por cualquier tipo de embarcación y se dice que este fue el primer canal del Dique. Luego, en 1982, se haría la última modificación: se amplió su ancho y se construyó un sistema hidráulico para evitar la rápida sedimentación, logrando dejar dragado el doble de lo que se había hecho 30 años atrás, dejando un ancho del canal de 75 m y una profundidad aproximada de 2,50 m.
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PRINCIPALES CIÉNAGAS DEL CANAL DEL DIQUE
Pero estas obras coincidieron específicamente con la aparición de las diferentes troncales entre la costa y el interior del país, acabando con casi todo el tráfico fluvial de pasajeros y de carga por el río Magdalena. Tal vez muchos historiadores estén de acuerdo con que estas obras llegaron demasiado tarde porque la comodidad del transporte por camión hizo que la navegabilidad por el Magdalena se volviera obsoleta. Pero esto no fue lo único que hizo tomar la decisión de abandonar esta navegabilidad, pues la falta de voluntad política para generar obras fluviales y la inestabilidad del río hacían que los dragados se volvieran más frecuentes y costosos.
CANAL DEL DIQUE
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ANALES
HIDROELÉCTRICA DEL GUAVIO Es importante destacar que para el Gobierno era de gran interés este proyecto y es por eso que la Sociedad Colombiana de Ingenieros, en su revista 825, 1985, hace referencia al foro convocado el 8 de mayo, en el cual se trataron temas como el desarrollo histórico del proyecto, cuál ha sido su manejo ambiental y el estado de las obras. EL CANAL DEL DIQUE Y SU ACTUALIDAD Esta vía fluvial es usada por Ecopetrol y Carbones del Caribe (que podrían llevar sus productos por otros sitios), ya que se dice que este canal ya no es necesario y genera problemas graves de sedimentación en el recorrido hasta su desembocadura, que está acabando con las zonas coralinas de las islas del Rosario, sedimentando la bahía de Cartagena y destruyendo las ciénagas aledañas, dejando entender que la mejor opción sería sacrificar la mayor parte del canal y controlar la sedimentación en esta zona del río Magdalena.
HIDROELÉCTRICA DEL GUAVIO En la edición 827, 1985, se publica el informe sobre la hidroeléctrica del Guavio. Los primeros estudios sobre la generación de electricidad por el cauce del río Guavio se remontan a 1930, cuando el ingeniero alemán Alfred Oschsner los efectuó para el proyecto hidroeléctrico, y las obras se iniciaron 51 años después
DE
INGENIERÍA
INTERIOR DE LA HIDROELÉCTRICA DEL GUAVIO El presupuesto inicial de los respectivos contratos era de 385 millones y de 153 millones de dólares, respectivamente, además de contemplar la suma de 319,5 millones de dólares para el sistema de conducción y la propia central. En total el proyecto se presupuestó en 1.303 millones de dólares” .
LOS PRIMEROS ESTUDIOS SOBRE LA GENERACIÓN DE ELECTRICIDAD POR EL CAUCE DEL RÍO GUAVIO SE REMONTAN A 1930, CUANDO EL INGENIERO ALEMÁN ALFRED OSCHSNER LOS EFECTUÓ PARA EL PROYECTO HIDROELÉCTRICO. como parte del plan de expansión eléctrica del país. “La construcción de la presa y las obras anexas se acordaron con el consorcio italo-español VianiniEntrecanales mediante el contrato No. 3554 del 24 de junio de 1981. También se contrató al consorcio francés Campenón Bernard Spie Batignoles para el suministro y la instalación de los equipos.
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Esta obra fue fijada con un plazo de cinco años y cuatro meses pero duró en construcción 11 años, generando, según varios autores, uno de los más grandes atentados contra el patrimonio y las finanzas públicas de la nación. Hoy en día esta central hidroeléctrica es la segunda más grande del país y, según los datos encontrados, tiene una ca-
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CENTRAL HIDROELÉCTRICA DE CHIVOR, PREMIO NACIONAL DE INGENIERÍA 1978 pacidad instalada de 1.213 NW, “distribuidos en cinco unidades, es subterránea y está ubicada en la inspección de policía Mambita, en el municipio de Ubalá, en Cundinamarca, a 180 km al noreste de Bogotá D.C. Su embalse abarca los municipios de Ubalá, Gachalá, Gachetá, Gama y Junín, entró
HIDROELÉCTRICA DE CHIVOR En la edición 788, 1975, se publica una reseña de esta hidroeléctrica, que recibió el Premio Nacional de Ingeniería en 1978. En 1954 se inician varios estudios a nivel hidrográfico, topográfico y geológico para la construcción de esta hidroeléctrica, la cual en
EN LA REVISTA ANALES DE INGENIERÍA NO. 773, 1972, SE MUESTRA LA IMPORTANCIA DE CONSTRUIR ESTA CARRETERA DEL TAPÓN DEL DARIÉN PARA PODER DARLE CONTINUIDAD A LA PANAMERICANA. en operación el 15 de diciembre de 1992 con un sistema de control marca Siemens, cuenta con la infraestructura necesaria para la instalación de tres unidades adicionales”. Si se colocaran estas últimas unidades la central del Guavio se convertiría en la de mayor capacidad en Colombia y la más importante.
sus comienzos recibió el nombre de ‘Proyecto Gustavo’ en homenaje al presidente de ese entonces, Gustavo Rojas Pinilla. Desde un principio la construcción se había proyectado sobre el río Batá, más exactamente en La Esmeralda, y es así como en 1969 se inicia la primera parte de este ambicioso proyecto con la empresa estatal Interconexión
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Eléctrica (ISA) luego de haber conseguido un préstamo del Banco Mundial. La segunda etapa comenzaría en 1978 gracias a un segundo préstamo del Banco Mundial, y se incluyó el desvío de dos pequeños ríos hacia el embalse de La Esmeralda. Veinte años más tarde, después de iniciar su operación, la central fue cedida al sector privado gracias al contexto de la política estatal de privatización eléctrica. LA CARRETERA DEL TAPÓN DEL DARIÉN En la revista Anales de Ingeniería, se muestra la importancia de construir esta carretera para poder darle continuidad a la Panamericana, la cual sería la nueva opción ya que el ferrocarril de las tres Américas no ha podido ser realidad a pesar de la trascendencia que tiene este punto para poder unir el continente por medio de una vía. La Sociedad Colombiana de Ingenieros no ha sido apática al tema y
ANALES
DE
INGENIERÍA
CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL DE LA QUIEBRA siempre ha mostrado interés sobre este punto, como ha sido expresado anteriormente. TÚNEL DE LA QUIEBRA En la revista 505, se incluye un artículo que fue publicado inicialmente en The Engineering Journal en diciembre de 1933 y fue traducido para Anales de Ingeniería, en el cual se considera esta obra como una de las principales del país y el túnel es catalogado como el más largo de Colombia y de América Latina. Con su construcción, Colombia entra en la modernidad de las obras civiles.
El túnel tiene sus inicios en 1929 con la apertura del ferrocarril de Antioquia (siendo esta construcción una de las más grandes de la ingeniería en el siglo XIX) ya que le permitiría al departamento de Antioquia transportar de manera rápida y eficiente la producción minera, industrial y cafetera hacia el río Magdalena, al océano Atlántico y al exterior. El verdadero problema al que se enfrentaban los dirigentes y obreros del ferrocarril de Antioquia era la cordillera, que hacía las veces de una muralla que separaba las hoyas de los ríos Nus
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y Porce y hacía casi imposible la conexión de las vías férreas de Medellín con Puerto Berrío. En 1899 Alejandro López, estudiante de ingeniería de la Escuela de Minas, presenta su trabajo de grado sobre ‘El Paso de La Quiebra en el ferrocarril de Antioquia’, en el cual, con férrea lógica, demostraba que de las tres soluciones técnicas disponibles en esa época la del túnel era la más aconsejable. Como primera opción se dio la de un sistema de desarrollo por pendientes suaves o la de un ferrocarril funicular de cremallera, pero desafortunadamente no corregía
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el inconveniente y lo que hacía era dar tiempo mientras se encontraba una solución definitiva. La segunda opción era la de construir el túnel, una idea bastante costosa pero que sería la única que eliminaría el problema de comunicación y se harían los trayectos en el menor tiempo posible y con menores costos a Medellín y Antioquia con el resto del país.
niero Pedro Nel Ospina, quien considera que ese tipo de propuestas para Antioquia eran correctas para salir de su atraso y es así como él hizo todo lo que estuvo a su alcance para revertir el veredicto y poderlo publicar y distribuirlo oficialmente. Por otra parte Pedro Nel Ospina, quien para la época era el presidente de Colombia (en el periodo 1922-
EL TÚNEL DE LA QUIEBRA FUE INAUGURADO OFICIALMENTE EL 7 DE AGOSTO DE 1929 Y LLEGÓ A SER EL SEGUNDO EN AMÉRICA LATINA Y EL SÉPTIMO EN EL MUNDO. Es de anotar que la tesis de Alejandro López fue rechazada por el jurado ya que la consideraría arriesgada y utópica, pero es aquí donde justamente aparece el inge-
1926), tomó la decisión de que el proyecto dejara de ser una posibilidad y pasara a ser una realidad y es en el marco del programa de obras públicas, y con el dinero recibido de
la indemnización por Panamá, que se contrató la construcción del túnel con la firma canadiense, con sede en Nueva York, Frasser, Bracer & Co., que tuvo un costo de tres millones de dólares. Esta empresa trajo desde 1926 hasta 1929 los más modernos sistemas técnicos y organizativos en construcción de túneles al país, los cuales constituían la coordinación de docenas de ingenieros y el manejo de técnicos extranjeros y de centenas de trabajadores e ingenieros colombianos; la instalación y empleo de una planta hidroeléctrica de mil kilovatios, además de motores Diesel de petróleo, el uso de taladros de aire comprimido, así como maquinaria pesada para remoción de tierra e, incluso, locomotoras a petróleo crudo, que causaron admiración por su novedad y, en fin, el uso de técnicas de sostenimiento y
CHINGAZA, PRINCIPAL FUENTE DE ABASTECIMIENTO DE AGUA DE LA CAPITAL
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ANALES
revestimiento del túnel con arco en concreto y muros laterales de piedra y cemento. El túnel de La Quiebra fue inaugurado oficialmente el 7 de agosto de 1929 y llegó a ser el segundo en América Latina y el séptimo en el mundo. Tomado de revista Credencial Historia, agosto 1999, No. 116. Bogotá, Colombia, PROYECTO CHINGAZA En la revista 776, 1972, se habla sobre el proyecto de Chingaza, que sería la fuente principal de abastecimiento de agua para Bogotá. Esta represa fue construida por la Empresa de Acueducto de Bogotá, en el parque natural Chingaza, en 1982. Las aguas del sistema se utilizan para el consumo humano debido a que se caracterizan por su buena calidad y se ajustan a las
normas exigidas y provee este servicio a 80 por ciento de los bogotanos. También se usa para las actividades agropecuarias de poblaciones vecinas y para la generación de energía eléctrica. El proyecto Chingaza se desarrolló entre 1969 y 1973 y la primera etapa se define como “la fuente más atractiva de agua para el sistema de abastecimiento de agua
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INGENIERÍA
Blanco se captan a lo largo de la línea de conducción”. Después de varios años se hace la ampliación, la cual se inició en 1997 y concluyó en 1999, y tenía como objetivo principal aumentar el suministro de agua, pero estas obras también permitieron que se generara una energía adicional en el sistema hidroeléctrico de los ríos Guavio y Bogotá.
EN LA REVISTA 776, 1972, SE HABLA SOBRE EL PROYECTO DE CHINGAZA, QUE SERÍA LA FUENTE PRINCIPAL DE ABASTECIMIENTO DE AGUA PARA BOGOTÁ. potable para Bogotá. Las hoyas hidrográficas de los ríos Guatiquía y Chuza han sido desviadas por gravedad hacia Bogotá; algunas otras corrientes de la vertiente del río
La canalización y conducción del agua del páramo hasta la capital está a cargo de la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá.
CHINGAZA, PARQUE, REPRESA Y AGUA PARA LOS BOGOTANOS
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BOCAS DE CENIZA El embalse almacena 220 millones de m3 de agua captada de los ríos Guatiquía, Chuza y la quebrada Leticia y además el acueducto tiene captaciones en la quebrada El Mangón, que hace parte de la cuenca del río Blanco.
niza y es hasta 1906 que se vuelve a hablar del tema de su apertura. Es así como los primeros estudios para encauzar el río y provocar la ruptura de la barra se realizan en 1907, trabajo que es asignado a los ingenieros norteamericanos Ripley y Haupt.
EL TÚNEL DE LA QUIEBRA FUE INAUGURADO OFICIALMENTE EL 7 DE AGOSTO DE 1929 Y LLEGÓ A SER EL SEGUNDO EN AMÉRICA LATINA Y EL SÉPTIMO EN EL MUNDO. LAS OBRAS DE BOCAS DE CENIZA Con la construcción del ferrocarril Barranquilla-Salgar, en 1872, sumándole el traslado de la Aduana Nacional a Barranquilla, se vio la necesidad de habilitar el sector de Bocas de Ceniza para el comercio marítimo internacional. La edificación del muelle de Puerto Colombia, en 1893, dio como consecuencia que se abandonara de forma definitiva la vía Bocas de Ce-
En 1914 el Gobierno Nacional celebra el contrato con la Casa Julius Berger Konsortium (firma alemana) para que continúe con la investigación e inicie el proyecto de construcción de un puerto terminal y de apertura y canalización de las Bocas de Ceniza pero, a raíz de la Primera Guerra Mundial y las consecuencias que dejó, no se pudo realizar la obra. Pasada la guerra, y debido al auge comercial que hubo en ese en-
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tonces, en 1919 se funda la Sociedad Colombiana de Bocas de Ceniza, la cual celebra un contrato con el Gobierno Nacional para la adecuación de la desembocadura. Por su parte el ingeniero colombiano Miguel Triana sugirió, en 1916, alternativas en el II Congreso Científico Panamericano y es en 1924 cuando la Sociedad Colombiana de Ingenieros recomienda que se aplacen los tajamares y se realicen las labores de dragado. En 1929 la crisis económica mundial afecta nuevamente la ejecución del proyecto y gracias a los hermanos Roberto y Karl Parrish el Gobierno decide firmar nuevamente un contrato, esta vez con Winston Brothers, que tenía como fin la terminación de la construcción, la cual es inaugurada por el presidente Alfonso López Pumarejo en ceremonia que se llevó a cabo en las instalaciones del terminal marítimo y fluvial el 22 de diciembre de 1936, y el man-
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DE
INGENIERÍA
CONSTRUCCIÓN TÚNEL DE LA LÍNEA datario señalo: “Barranquilla es, desde ahora, puerto de mar” . CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL DE LA LÍNEA En la edición 893, 2005, se hace referencia a la construcción del túnel de La Línea, en la cual se resalta la importancia que tiene esta obra para el país. Este proyecto ha sido catalogado como una de las 100 obras más importantes del mundo, convirtiéndose en un orgullo para Colombia y su ingeniería. El gobierno colombiano busca realizar un proyecto de infraestructura bastante ambicioso ya que atravesará la cordillera Central, dejando un túnel de suma utilidad para el comercio nacional, ya que comunicará de forma más rápida el interior del país con el puerto de Buenaventura. Por lo tanto, este proyecto sería dividido en varios tramos, quedando de la siguiente manera:
INTERIOR TÚNEL DE LA LÍNEA
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HIDROELÉCTRICA MIEL 1
REPRESA HIDROELÉCTRICA MIEL 1
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• Tramo 1 Buenaventura-Buga • Tramo 2 Buga-La Paila (en concesión) • Tramo 3 La Paila-Armenia-Calarcá (en concesión) • Tramo 4 Calarcá-Cajamarca (del cual hace parte el túnel de La Línea) • Tramo 5 Cajamarca-Girardot (en concesión). • Tramo 6 Girardot-Bogotá (en concesión) . La construcción de este megaproyecto comenzó el 30 de septiembre de 2004 con la fase 1, que iniciaría una etapa exploratoria y buscaría atravesar la cordillera en cercanías de los municipios de Calarcá y Cajamarca, también se haría una vía de acceso al portal de Quindío. Para 2008 se iniciaría la fase II, que también entraría en una etapa precontractual. Esta obra sería realizada por la firma Unión Temporal Segundo Centenario. PROYECTO HIDROELÉCTRICO MIEL I Miel 1 es de las más importantes obras de la ingeniería hidráulica en el país y en la construcción de esta presa, ubicada en el departamento de Caldas, se utilizó la técnica de concreto compactado con rodillo. Este proyecto lo inició la Central Hidroeléctrica de Caldas con una investigación sobre nuevas fuentes de energía hídrica en el área del Viejo Caldas en 1960 y es hasta 1982 cuando se empiezan a realizar los diseños para su construcción, que sería una presa de enrocado con una pantalla de concreto y un rebosadero lateral, en el cual se construirían dos túneles. En 1990 se vio la necesidad de comparar los proyectos de generación eléctrica hechos en el río Miel para, de esta manera, poder adoptar
ANALES
la mejor opción de desarrollo, y paralelamente se evaluó la alternativa de construir cualquiera de las dos presas bajo el sistema de concreto compactado con rodillo. Las ventajas de esta técnica se veían notablemente en cuanto a los costos (permitió un ahorro de 60 millones de dólares, es decir, 20 por ciento del costo total) y los tiempos que se emplearían para su construcción y de esta manera darle mayor seguridad al proyecto. En 1993 y 1997 se hizo una licitación para su construcción y el 24 de diciembre de 1997 se inicia la obra, la cual tardaría aproximadamente cuatro años y medio en ser entregada. El 1o de diciembre de 2002 la hidroeléctrica entraría en funcionamiento pero sería inaugurada hasta comienzos de 2003 por el entonces presidente Álvaro Uribe Vélez. Con la construcción de esta hidroeléctrica, y gracias al buen manejo de los dineros, otros sectores se verían beneficiados ya que los ahorros serían destinados a programas de vías, infraestructura y comunicaciones, reactivación económica, educación, mejoramiento de servicios, revalorización sociocultural, rescate arqueológico de flora y fauna y de las cuencas hidrográficas del departamento. PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES SAN FERNANDO En la edición 877-878, 2000, se reseña el proyecto de la planta de tratamiento de aguas residuales San Fernando, el cual fue el ganador del Premio Nacional de Ingeniería otorgado por la Sociedad Colombiana de Ingenieros en el año 2000. Está ubicada en el municipio de Itagüí y recibe las aguas residuales de las diferentes industrias, residen-
cias y del comercio de Itagüí, Envigado, Sabaneta, La Estrella y parte del corregimiento de San Antonio de Prado, que llegan a esta planta por medio del sistema de alcantarillado, trata 1,8 m3 por segundo y es el primer paso para sanear el río Medellín. La obra fue diseñada por el consorcio Compañía Colombiana de Consultores y la firma Greeley and Han-
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bre de 1805 inició observaciones astronómicas y meteorológicas. Pero Caldas, que era incondicional con la causa independentista, permite que varios jóvenes criollos (Antonio Nariño, Camilo Torres, José Acevedo y Gómez, quienes eran conspiradores contra el régimen español, tuvieran como lugar de reunión los salones del Observatorio.
PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES SAN FERNANDO sen Engineers (Estados Unidos) y fue construida en una extensión aproximada de 140.000 m2 dentro de un parque que contiene cerca de 40.000 especies de plantas ornamentales y una gran variedad de aves. OBSERVATORIO ASTRONÓMICO En la revista 205-206, marzoabril de 1910, se hace una descripción de lo que es el Observatorio Astronómico Nacional y la importancia que tuvo en la historia su creador, José Celestino Mutis, que nombra como responsable a Francisco José de Caldas, quien a partir de diciem-
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Los acontecimientos políticos sucedidos poco después del 20 de julio de 1810 forzaron a Caldas a descuidar sus trabajos científicos, que fue nombrado ingeniero militar y le otorgaron el grado de capitán, se dedicó a elaborar mapas y consecutivamente a la fabricación de armas para el ejército. Caldas es fusilado por orden de Pablo Morillo y es así como la actividad científica en el Observatorio fue nula, quedaría abandonado hasta 1823, cuando llega al país una misión llamada Boussingault, que estaba compuesta por cinco jóvenes científicos extranjeros.
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El autor de la iniciativa para que esta comisión llegara al país con el fin de incentivar el desarrollo de las ciencias naturales en la naciente república fue Francisco Antonio Zea, pero esta idea se vio truncada debido al poco interés que presentó la clase política, teniendo como consecuencia que el grupo se disolviera en unos pocos años. En 1848 el Observatorio pasó a formar parte del Colegio Militar, fue utiliza-
e hizo la publicación de un almanaque. En febrero de 1862 fue ocupado por el ejército del general Leonardo Canal para servir de fortaleza a un cuerpo de tiradores que sostuvo un tiroteo contra la iglesia de San Agustín. El 26 de mayo de 1867 se convirtió en prisión y tuvo como recluso al derrocado presidente Tomás Cipriano de Mosquera. En 1867 el general Santos Acosta fundó la Universidad Nacional
zados allí, pero infortunadamente la publicación tuvo solo seis entregas. Años más tarde sería Julio Garavito Armero el nuevo director del Observatorio, época en la cual tuvo bastante actividad a nivel investigativo y científico. Después de la muerte de Garavito el entonces presidente Marco Fidel Suárez decidió dejar a cargo del Observatorio a científicos extranjeros y no tener en cuenta a los jóvenes estudiantes.
OBSERVATORIO ASTRONÓMICO NACIONAL DE COLOMBIA do como aula para la clase de ingeniería y en 1854, como consecuencia del golpe de estado de Melo, esta institución interrumpió sus labores, el Observatorio volvió a quedar abandonado y se convertiría en un edificio vacío. Es entonces cuando el gobierno decide alquilarlo para usos particulares e instalan una venta de helados. El Observatorio reanuda actividades en 1859, periodo en el cual es nombrado como nuevo director el ingeniero militar José Camilo Borda, quien se dedicó a dictar clases de matemáticas
de Colombia y un año después el doctor Manuel Ancízar, quien se desempeñaba como rector de esta institución, nombró como nuevo director del Observatorio Astronómico a José María González Benito, quien lo dedicó a dictar clases de meteorología, astronomía, paleontología y geología. Es necesario resaltar que en 1882 el Observatorio realizó la primera publicación de la revista Anales del Observatorio Astronómico Nacional de Bogotá, que tenía como objetivo publicar los trabajos reali-
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La oposición a esta decisión por parte de la Sociedad Colombiana de Ingenieros no se hizo esperar, pues fue tomada como una ofensa al intelecto y talento nacional, pero esto no fue suficiente y por esta razón el Observatorio quedaría truncado en sus actividades por 10 años. A raíz de este cese la mayor pérdida se presentó en cuanto a libros e instrumentos. Enrique Olaya Herrera, como presidente de la República, ordena la reorganización del Observatorio mediante el decreto 1806 de 1930, y
ANALES
una vez firmada esta disposición sería nombrado el ingeniero Jorge Álvarez Lleras como director. Era uno de los discípulos de Garavito. Finalmente el Observatorio Astronómico es incorporado, mediante mandato de la ley 65 de 1936, a la Universidad Nacional de Colombia. EL OBSERVATORIO ASTRONÓMICO EN LA ACTUALIDAD Esta institución está adscrita a la Facultad de Ciencias de la Universidad Nacional de Colombia, además posee la maestría en Astronomía y es de destacar que es el único programa que tiene este nivel en todo el país. Entre sus principales actividades sobresalen investigación, docencia y extensión. MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS El Ministerio de Obras Públicas fue creado en 1905, en la administración del general Rafael Reyes, y tenía como fin atender los bienes nacionales, minas, petróleos, patentes de privilegio y registros de marcas, los ferrocarriles, caminos, puentes, edificios nacionales y tierras baldías. Cabe resaltar que este Ministerio ha sido protagonista en el desarrollo del país, ya que los primeros 50 años del siglo XX fue el periodo en el que se definieron las normas para la construcción y conservación de carreteras y caminos, se hizo la limpieza y canalización de diferentes ríos y la inspección de las empresas de navegación y matrícula de las embarcaciones. En esa misma época se crearon los distritos de obras públicas, la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia, se construyeron el nuevo acueducto de Bogotá, la represa La Regadera, la planta de tratamiento de aguas de Vitelma, se creó la Dirección de Transporte y Tarifas, la cual dio origen al Instituto Nacional de Tránsito, INTRA. Además se dise-
ñó el primer plan vial nacional, que contó con participación de varias firmas constructoras extranjeras. Ya para la mitad del siglo se vio la necesidad de introducir un sistema de peajes con el fin de financiar las obras civiles y se crea la Policía de Carreteras para que ejerciera la vigilancia y control del tráfico en las vías nacionales, también se crean la empresa Puertos de Colombia, que tenía como fin construir
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INGENIERÍA
para el mes diciembre el Ministerio de Obras Públicas pasaría a ser el nuevo Ministerio de Transporte. Años después se decide hacer una nueva reorganización con el fin de fortalecerlo como un organismo que define, formula y regula todas las políticas de transporte, tránsito y la infraestructura del país mediante la articulación de las entidades que integran el sector.
BUSTO DE JULIO GARAVITO ARMERO y administrar los puertos marítimos del país; el Fondo de Caminos Vecinales, que entraría a atender los aspectos de construcción, mejoramiento y conservación de puentes y caminos, además del Fondo Vial Nacional, el cual contaba con recursos generados de los impuestos a los combustibles y así poder financiar las obras viales. En 1993 el Gobierno Nacional ve la necesidad reformar esta entidad y propone hacer una reestructuración, con lo que se buscaría modernizarla y adaptarla al dinamismo del país, y
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SU PAPEL EN LA ACTUALIDAD El Ministerio de Transporte, con el pasar de los años, ha desarrollado proyectos de gran importancia para la vida nacional, entre los cuales se destaca la construcción de nuevas vías, túneles y puentes en el sector de carreteras; ha puesto nuevamente en funcionamiento la red férrea y ha mejorado las condiciones de servicio y seguridad en los aeropuertos y, adicionalmente, trabaja en la adecuación y mantenimiento de la vías fluviales y marítimas .
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ALGUNOS INGENIEROS PRESIDENTES DE
COLOMBIA
LOS INGENIEROS QUE HAN SIDO PRESIDENTES DE LA REPÚBLICA DE COLOMBIA, COMO PEDRO NEL OSPINA, MARIANO OSPINA RODRÍGUEZ, LAUREANO GÓMEZ, EL GENERAL GUSTAVO ROJAS PINILLA, EL ALMIRANTE RUBÉN PIEDRAHITA Y VIRGILIO BARCO, DEJARON GRANDES APORTES EN INFRAESTRUCTURA, CIENTÍFICOS Y CULTURALES.
M
MARIANO OSPINA RODRÍGUEZ
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MARIANO OSPINA RODRÍGUEZ 1857-1861 Se lanzó como candidato a la Presidencia para el periodo 1857-1861, junto con Manuel Murillo Toro y Tomás Cipriano de Mosquera; salió vencedor y su gobierno fue hegemónicamente conservador y, al asumir el poder, la Nueva Granada se encontraba en una situación constitucional anómala, ya que una parte del territorio se encontraba regida por un sistema centralista y la otra por un sistema federal. El 22 de mayo de 1858 Mariano Ospina Rodríguez sancionó la Constitución para la Confederación Granadina, en la cual se implantó un régimen federal con el apoyo de la mayoría conservadora del Congreso. Ospina terminó su mandato constitucional el 31 de marzo de 1861 en medio de la contienda. Huyó después de la derrota de sus tropas hacia Antioquia, pero fue puesto prisionero junto con su hermano Pastor. Ambos fueron condenados a muerte pero por la intervención del general José Santos Gutiérrez la pena les fue cambiada por prisión en las bóvedas de Bocachica, en Cartagena. De allí logró fugarse a Guatemala, donde permaneció hasta 1871, cuando regresó a Medellín.
ANALES
LAUREANO GÓMEZ LAUREANO GÓMEZ 1950-1951 En 1909 recibió el título de ingeniero civil y comenzó a trabajar en la empresa constructora del Ferrocarril de Antioquia. Durante su administración Laureano Gómez intentó dar un nuevo orden al país, y para lograr esto convocó a una Asamblea Nacional Constituyente con el fin de crear mecanismos para desarrollar sus ideas acerca del Estado. Su propuesta podría definirse como la puesta en marcha de un Estado corporativista, en el cual los poderes Legislativo y Judicial mantuvieran sus acciones claramente delimitadas mientras al Ejecutivo se le otorgaban poderes especiales para determinar los rumbos por seguir en casos de crisis, propuesta que algunos autores han llamado “la dictadura civil”. El 5 de noviembre de 1951 Gómez se vio obligado a retirarse de
DE
INGENIERÍA
GUSTAVO ROJAS PINILLA
la Presidencia por problemas de salud y el poder quedó en manos del primer designado, Roberto Urdaneta Arbeláez. El 13 de junio de 1953 el general Gustavo Rojas Pinilla se tomó el poder mediante un golpe militar y de esta manera impidió que Laureano Gómez regresara a ejercer su mandato.
mez. La intención principal de Rojas era conseguir la pacificación y el restablecimiento de las instituciones democráticas y el lema de su gobierno fue: "Paz, justicia y libertad". Creó un impuesto sobre los ingresos y el patrimonio, golpeando a los sectores más ricos de la sociedad. Para facilitar el manejo de las
GUSTAVO ROJAS PINILLA CREÓ UN IMPUESTO SOBRE LOS INGRESOS Y EL PATRIMONIO, GOLPEANDO A LOS SECTORES MÁS RICOS DE LA SOCIEDAD. GUSTAVO ROJAS PINILLA 1953-1957 Presidente de Colombia entre 1953-1957, inició su carrera militar en la Escuela de Cadetes de Bogotá en 1917; una década después recibe el título de ingeniero civil. En 1953 se posesiona como presidente de la República después de derrocar del mando a Laureano Gó-
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licencias de importación creó dos bancos oficiales, medida que las entidades financieras consideraron como “competencia desleal”. Rojas fundó el Banco Cafetero, capitalizó la Caja Agraria y estableció el Instituto de Fomento Tabacalero. También impulsó las vías de comunicación, en particular el ferrocarril del Atlántico; la construcción del aero-
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puerto internacional El Dorado, en Bogotá, el de Barrancabermeja y otros 40 aeródromos en todo el país. En 1954 creó el Banco Popular y el Instituto Nacional de Abastecimiento (INA). En su tierra natal, Boyacá, desarrolló varios planes, entre los que se destacan la ampliación y pavimentación de la carretera Tunja-Bogotá, la electrificación de Boyacá con la instalación de tres unidades en Termo-Paipa y y la construcción de acueductos: Teatinos de Tunja, Sogamoso y Belencito. Entre otras obras se encuentran el Palacio Municipal y el Palacio de Justicia de Tunja, la Industria Militar (Indumil) en Sogamoso, la planta de leches de Chiquinquirá, la cual tenía como destino favorecer a los niños de escasos recursos; la Transmisora de la Independencia y numerosas obras sociales para los damnificados de la violencia. Otros proyectos que se realizaron en su administración fueron la terminación de la represa hidroeléctrica de Lebrija, la nueva refinería de Barrancabermeja, la carretera Bogotá-Chía, el Centro Administrativo Nacional (CAN), el Club Militar y la construcción del Observatorio Astronómico. En su gobierno Rojas Pinilla reconoció los derechos políticos de la
tra organizado por la burguesía y los partidos Liberal y Conservador, que contó con la participación de los estudiantes y los sindicatos, Rojas Pinilla presentó renuncia a su cargo en favor de una junta militar. RUBÉN PIEDRAHITA ARANGO PRESIDIÓ LA JUNTA MILITAR EN 1957-1958 Militar y estadista, adelantó sus estudios universitarios en la Escuela de Minas de Medellín, donde se graduó de ingeniero civil y de minas en noviembre de 1932; ese mismo año ingresa a la Escuela Militar de Cadetes, empezando su carrera en la Armada de la República de Colombia. Integró la junta militar que ocupó el poder después de la renuncia del general Gustavo Rojas Pinilla, que estaba conformada por cinco oficiales de las Fuerzas Armadas, los cuales eran los generales Gabriel París, Rafael Navas, Luis E. Ordóñez, Deogracias Fonseca y el contraalmirante Rubén Piedrahita, la cual toma el mando el 10 de mayo y es él quien la preside entre el 10 de mayo de 1957 y el 7 de agosto de 1958. El contraalmirante Piedrahita fue miembro de la Sociedad Colombiana de Ingenieros y de la Sociedad Colombiana de Arquitectos de Chile y
PEDRO NEL OSPINA CONSTRUYÓ EL FERROCARRIL DEL PACÍFICO Y, ADICIONALMENTE, FIRMÓ EL CONTRATO PARA LA EDIFICACIÓN DEL MUELLE DE BUENAVENTURA. mujer y, mediante el acto legislativo número 3 de la Asamblea Nacional Constituyente del 25 de agosto de 1954, le concedió el voto. En 1957 Rojas Pinilla acudió a la Asamblea Nacional Constituyente con el fin de mantenerse en el poder, lo cual logró, pero el 10 de mayo, después de un paro nacional en su con-
sus cargos más importantes fueron: comandante de la Armada Nacional, gerente del Instituto de Crédito Territorial y ministro de Obras Públicas. PEDRO NEL OSPINA 1922-1926 Pedro Nel Ospina fue elegido presidente en 1922, derrotando al
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RUBÉN PIEDRAHITA ARANGO candidato liberal Benjamín Herrera. Durante su gobierno el país recibió 25 millones de dólares del gobierno estadounidense como indemnización por la separación de Panamá. Este dinero se destinó a la construcción y ampliación de obras públicas y vías férreas en zonas de Antioquia y el Pacífico. Su administración se destacó por haber traído al país un grupo de especialistas en economía, que se conoció como la Misión Kremmerer, que estaba dirigida por Edwin Walter Kremmerer, la cual influyó en la creación del Banco de la República, la Contraloría General de la República y el Banco Agrícola Hipotecario. Al finalizar el gobierno de Ospina en 1926, las vías férreas alcanzaban 900 kilómetros, casi el doble de lo que se había construido, logrando el progreso del país, además de dejar
ANALES
PEDRO NEL OSPINA contratadas muchas más, llegando a 2.700 kilómetros en 1930, lo que contribuyó a impulsar las exportaciones de café. Así mismo, construyó el ferrocarril del Pacífico y, adicionalmente, firmó el contrato para la edificación del muelle de Buenaventura. En su administración se preocupó por mantener la paz y generar trabajo, significó el paso de la sociedad típicamente agraria a la relativamente industrializada. Cuando dejó la Presidencia Ospina se había transformado de general en gran estadista. Sin embargo las obras que emprendió, gracias a los empréstitos exteriores, aumentaron la inflación hasta el punto de producir una crisis que trajo la desvalorización de la propiedad y la ruina de muchos y Ospina dejó el gobierno con graves problemas económicos.
DE
INGENIERÍA
VIRGILIO BARCO
Los liberales, que no participaron en su gobierno según lo acordado en la Convención de Ibagué, tampoco presentaron candidato a las elecciones de 1926. VIRGILIO BARCO VARGAS 1986-1990 Comenzó sus estudios superiores en Cúcuta, y luego estudió ingeniería civil en la Universidad Nacional y en el Massachusetts Institute of Technology, donde se graduaría en 1943. En las elecciones presidenciales de 1986 Virgilio Barco fue elegido por cuatro millones de electores, superando a Álvaro Gómez, quien era el candidato del Partido Conservador. Una vez posesionado puso en marcha el discutido esquema de ‘gobierno-oposición’, con lo que buscaba superar los vestigios del
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bipartidismo que, según creía, bloqueaba el sistema político e impedía la crítica. La respuesta del conservatismo a su propuesta fue la ‘oposición reflexiva’, ya que se abstuvo de participar en la administración. Barco tuvo que enfrentar en los primeros meses actos de violencia debido a que sucedieron numerosos asesinatos de líderes y miembros de la Unión Patriótica (UP), además de esto se llevaron a cabo muchos atentados guerrilleros y del terrorismo vinculado con el narcotráfico, el mayor problema durante su gobierno. La manera en la que el Gobierno buscó combatir estos actos fue la combinación de la inversión estatal, con el fin de mejorar las condiciones de los sectores socialmente deprimidos, con el fortalecimiento de las Fuerzas Militares.
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MIEMBROS ILUSTRES DE LA
SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS
LA SOCIEDAD HA CONTRIBUIDO EN SUS 125 AÑOS AL DESARROLLO DEL PAÍS Y HA CONTADO DESDE
1887 CON 69 PRESIDENTES, 71 DIRECTORES DE ANALES DE INGENIERÍA, 16 SOCIOS HONORARIOS INGENIEROS Y
15 PRESIDENTES HONORARIOS INGENIEROS.
J
ULIO GARAVITO ARMERO ASTRÓNOMO, MATEMÁTICO E INGENIERO Nació y murió en Santafé de Bogotá (1865-1928), contrajo matrimonio con María Luisa Cadena. Matemático, astrónomo, ingeniero, economista y político, desde muy joven se vio forzado trabajar para poder subsistir debido a que su familia era de escasos recursos. Estudió en el colegio San Bartolomé entre 1885 y 1887 y se especializó en el área de matemáticas. Cuando era estudiante Julio Garavito trabajó como ensayador en la Casa de Moneda en Santafé de Bogotá. En 1893 es nombrado director del Observatorio Astronómico. En 1902 propone al gobierno del presidente José Manuel Marroquín un plan para que el Observatorio rea-
lizara la carta de Colombia con métodos astronómicos, partiendo de la latitud de Santafé de Bogotá. Una vez el proyecto fue aprobado se creó la Oficina de Longitudes, entidad que se encargó de delimitar las fronteras del país y de publicar mapas generales y regionales de Colombia, la cual estuvo bajo su dirección. Como docente Garavito fue profesor de cálculo, mecánica racional y astronomía, cátedras que conservó hasta su muerte. Como economista simpatizó con algunas ideas de la época de la Regeneración, impulsada por Rafael Núñez, como son el sistema centralista y la fundación de un Banco Nacional. También se
preocupó por las fluctuaciones del cambio y la desvalorización del papel moneda. Además fue autor de la obra El juego de la aguja (1891) y de varios artículos publicados en la revista Anales de Ingeniería. A partir de sus innumerables investigaciones matemáticas y astronómicas escribió, desde 1906, ensayos sobre la economía política y crítica filosófica. Miembro supernumerario de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, de la Sociedad Geográfica de Lima, de la Astronómica de Francia y de la Sociedad Belga de Astronomía, también fue candidato a formar parte de la Academia de Historia Hispanoamericana de Ciencias y Artes.
BILLETE DE 20.000 PESOS ILUSTRADO CON IMAGEN DE JULIO GARAVITO
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ANALES
JULIO GARAVITO ARMERO En 1919 el Gobierno expidió un decreto, en el que se ordenó honrar la memoria de Garavito como científico colombiano, publicar todas sus obras y la adopción de estos trabajos como textos de enseñanza en las universidades del país. El Congreso nacional también reconoció a Garavito como uno de los símbolos de la ingeniería colombiana y dio el nombre de este científico a la orden que creó con el fin de honrar a los ingenieros colombianos. En 1970 la Unión Astronómica Internacional rindió un homenaje, tal vez el más importante, al asignar su nombre a uno de los cráteres de la cara oculta de la Luna . MANUEL PONCE DE LEÓN Manuel Ponce de León nació en Bogotá el 1o de enero de 1829. En 1852 recibió el título de ingeniero
DE
INGENIERÍA
MANUEL PONCE DE LEÓN
civil del Colegio Militar, en el que también se desempeñó como profesor. En 1858 el Gobierno le da el encargo de levantar los planos de las salinas de Zipaquirá, Nemocón, Tausa y Sesquilé. En 1859, durante el gobierno de Mariano Ospina Rodríguez, con motivo de la muerte de Agustín Codazzi, es encargado, junto con Manuel María Paz, de reunir y coordinar los trabajos del geógrafo con el fin de realizar la elaboración de un mapa y un atlas de la nación y en 1861 es ratificado en su encargo por el general Tomás Cipriano de Mosquera. Bajo el mandato de Manuel Murillo Toro, en 1864, Ponce de León y Felipe Pérez suscriben un nuevo contrato con el fin de hacer la publicación de los trabajos y un año más tarde, en París, se imprimieron la Carta Geográfica de los Es-
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tados Unidos de Colombia, el Atlas de los Estados Unidos de Colombia y la Geografía General de los Estados Unidos de Colombia. En 1854 participó en la guerra para derrocar a Melo, en 1860 sirvió a las fuerzas de la Confederación y en 1866 toma posesión como ingeniero jefe de sección del Cuerpo de Ingenieros Nacionales del Estado Soberano de Cundinamarca. En 1887 fundó la Sociedad Colombiana de Ingenieros y también se desempeñó como profesor de cálculo, mecánica y construcción en la Escuela de Ingeniería de la Universidad Nacional. Entre sus logros podemos resaltar su desempeño como gerente del Ferrocarril de Occidente, subsecretario del Ministerio de Fomento y ministro del Tesoro. Manuel Ponce de León murió el 19 de enero de 1899 .
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LORENZO CODAZZI FERNÁNDEZ LORENZO CODAZZI FERNÁNDEZ Nació en 1840, se radicó con su familia en la ciudad de Bogotá en 1848 con el fin de adelantar sus estudios profesionales, los cuales culminaron en 1858. Como gran experiencia tuvo la oportunidad de acompañar a su padre, el geógrafo Agustín Codazzi, en la exploración para el trazado de una carretera que comunicaría la sabana de Bogotá con el río Magdalena. Entre sus trabajos más destacados encontramos el montaje de la maquinaria de la ferrería, en la Pradera, primer ensayo siderúrgico del país; obtuvo hierro colado de buena calidad, siendo premiado con una medalla de oro en la exposición agrícola de 1880. Viajó a Italia para conocer la patria de su padre y aprender el idioma, tomó carta de naturaleza de dicho país, el cual le confió en varias
ENRIQUE MORALES RUIZ
oportunidades el cargo de cónsul general y encargado de negocios en Colombia y lo distinguió con el título de Caballero de las Órdenes de San Mauricio, de San Lorenzo y de la Corona de Italia. Trabajó en el Banco Crédito Hipotecario, donde ocupó la secretaría, y adicionalmente se desempeño como profesor de la Facultad de Matemáticas e Ingeniería de la Universidad Nacional. Desde la fundación de la Sociedad Colombiana de Ingenieros formó parte de las directivas y fue miembro de número del Instituto de Colombia y de la Sociedad Geográfica de Colombia. Antes de su muerte se encontraba trabajando en la traducción de la extensa obra topográfica y nivelación del ingeniero italiano Salmoiraghi pero el 3 de abril enfermó gravemente y falleció .
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ENRIQUE MORALES RUIZ Nació en Bogotá en 1851 y en 1866 inicia sus estudios universitarios en el colegio Militar de la Universidad Nacional, de donde se graduó como ingeniero civil en 1871. Se encuentra muy relacionado con la historia del ferrocarril del Norte, en el que comenzó su trabajo como ingeniero auxiliar en 1872, cuando llegan al país los ingenieros ingleses contratados para adelantar su construcción. Finalizada la guerra en 1876, Ruiz viajo a Cúcuta para dar comienzo al primer ferrocarril llevado a cabo por ingenieros nacionales y llegó a ser presidente de la junta directiva de la compañía. Se desempeñó como ingeniero jefe del ferrocarril de Girardot y fue uno de los encargados de recibir el puente sobre el río Magdalena. También trabajó en el ferrocarril de Oriente y en la construcción
ANALES
DIÓDORO SÁNCHEZ VARGAS del de la Sabana, del cual también fue gerente. El Gobierno lo comisionó para que recibiera el ferrocarril de Antioquia e hizo un estudio para el túnel de La Quiebra. Participó, junto con el ingeniero Murillo, en los estudios de construcción y dirección del ferrocarril del Sur, además de ser nombrado director técnico y gerente del mismo. Se desempeñó como profesor y perteneció a la junta directiva de la Facultad de Ingeniería y deja como legado varios escritos sobre los ferrocarriles. Fue uno de los fundadores de la Sociedad Colombiana de Ingenieros y su presidente durante 16 años y, debido a su meritoria carrera, recibió el nombramiento como presidente honorario. Enrique Morales Ruiz muere en 1920.
DE
INGENIERÍA
LINO DE POMBO
DIÓDORO SÁNCHEZ VARGAS Nace en Bogotá en 1859, graduado como ingeniero civil de la Universidad Nacional en 1880 y un año más tarde recibe su título como ingeniero e ingresa al cuerpo de ingenieros. En 1882 realiza un viaje a Venezuela, donde se vincula a la empresa de construcción de líneas telegráficas. Al regresar al país crea una oficina de ingeniería y es allí donde nace la idea de fundar la Sociedad Colombiana de Ingenieros, de la cual fue su primer secretario. Autor de la Historia de la Ingeniería en Colombia, que no fue publicado, precursor de un libro inédito, en el cual relata el viaje que realizó durante tres años y en el que siempre representó a la Sociedad Colombiana de Ingenieros. Fue elegido como miembro del Concejo Municipal de Bogotá; también se desempeñó como presidente de la
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Sociedad Colombiana de Ingenieros durante los años 1913, 1914 y 1919 y fue nombrado como presidente honorario. Diódoro Sánchez Vargas muere en la ciudad de Bogotá en 1922. LINO DE POMBO Lino de Pombo O’Donnell nace en Cartagena de Indias el 7 de enero de 1797. Fue militar, ingeniero, diplomático, político y periodista. Inicio sus estudios en el Colegio del Rosario de Bogotá, donde estudió matemáticas, artillería, fortificación, ataque y defensa de plazas con ‘El Sabio’ Francisco José de Caldas. Ingresó al ejército republicano como cadete en 1810 y entre sus servicios durante la guerra magna se cuentan los que prestó cuando el memorable sitio puesto por Pablo Morillo a su ciudad natal, en el que le tocó la defensa de La Popa al lado Atanasio Girardot, futuro mariscal de Ayacucho.
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ABELARDO RAMOS Evacuada la plaza por los patriotas, Pombo se embarcó en una goleta que cayó en poder de un buque corsario español; su corta edad le salvó del patíbulo y se le condujo a España, donde por influencias de la familia de su madre pudo ingresar a la academia de matemáticas en Alcalá de Henares. Allí continuó sus estudios de artillería y arte militar, tomó parte en la reacción liberal de Rafael del Riego y cayó prisionero de los absolutistas en 1823. Pudo fugarse para Gibraltar, y de allí pasó a Inglaterra, cuando estaba a punto de ser quintado y fusilado. En Londres fue secretario de la legación colombiana hasta 1825, año en el que fue reemplazado por don Andrés Bello, y regresó a la patria. Aquí se reincorporó al ejército, del cual se retira más tarde con el grado de coronel de ingenieros y el empleo de segundo ayudante del estado mayor general (1829). En Popayán redactó varios periódicos, fue secretario y profesor de la Universidad del Cauca y administrador
ALFREDO D. BATEMAN QUIJANO
de la renta de diezmos. Escribía con el doctor Manuel José Mosquera El Constitucional del Cauca cuando el general Francisco de Paula Santander lo escogió como inmediato colaborador en la cartera de la Política y de las Relaciones Exteriores, fue ratificado por José Ignacio de Márquez y estuvo hasta 1838. En 1840 ejerció la gobernación de la Provincia de Cundinamarca y dos años después fue a Venezuela como enviado extraordinario y ministro plenipotenciario. En el ramo de Hacienda sirvió en 1845 como secretario de Estado del general Tomás Cipriano de Mosquera y en varias épocas ejerció la dirección del Crédito Nacional, de la Oficina General de Cuentas y de la Casa de Moneda. Recordemos algunas de sus publicaciones: Lecciones de Aritmética y Álgebra, Geometría Analítica, Historia Romana, traducida de Goldsmith, lo mismo que la griega del mismo autor, y una obra de artillería por Le Blond, publicadas estas tres últimas en España.
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Autor de Memoria histórica sobre la vida, carácter y trabajos de Francisco José de Caldas y como periodista redactó El Argos, de Bogotá, y el ya citado Constitucional del Cauca, en Popayán, y colaboró en los principales periódicos de su época, tales como El Observador, publicado en la capital de la República en 1839-40, en defensa del gobierno de Márquez. Este ilustre prócer murió en Bogotá el 20 de noviembre de 1862, dejando gratos recuerdos en todas las clases sociales, y el Congreso nacional hizo un justo elogio suyo en el decreto de 9 de junio de 1866 . ABELARDO RAMOS Nació en enero de 1852 en Fómeque (Cundinamarca). En 1868 ingresa a estudiar ingeniería dentro del primer grupo de estudiantes de la Escuela de Ingeniería de la Universidad Nacional y en 1871 recibe el título como ingeniero con tan solo 19 años. Su reconocimiento se dio como
ANALES
ingeniero ferroviario, profesión que, comenzó en 1872. Trabajó en el ferrocarril del Magdalena, fue interventor en el del Cauca, prestó sus servicios en el de la Sabana, además de haber montado el primer puente sobre el río Bogotá. Se desempeñó como docente de cátedra en hidráulica, astronomía y geodesia de la Facultad de Ingeniería. Fue socio fundador y primer presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros. Publicó más de 100 artículos en Anales de Ingeniería sobre diferentes asuntos, con especial énfasis en el tema de los ferrocarriles. Abelardo Ramos murió en abril de 1900 a causa de una fiebre. ALFREDO DUDLEY BATEMAN QUIJANO Nace el 14 de enero de 1909 en la ciudad de Bogotá; estudió su bachillerato en el Instituto de la Salle del barrio La Candelaria. Ingresa a la Facultad de Matemáticas e Ingeniería de la Universidad Nacional de Colombia,
Academia de Fancigny, Real Academia de la Lengua Española, Sociedad Bolivariana de Panamá, Sociedad de Ingenieros del Perú, Sociedad de Ingenieros Civiles de Francia y Real Academia de Historia de España. Durante varias décadas se desempeñó en la dirección de la revista Anales de Ingeniería. Fue decano de las facultades de ingeniería de las universidades Nacional, Santo Tomás y La Salle (antiguo colegio). También colaboró en la Facultad de Ingeniería Geográfica de la Universidad Jorge Tadeo Lozano y desde 1949 hasta 1954 estuvo en la Facultad de Administración del Gimnasio Moderno, actual Universidad de los Andes. Se desempeñó como empleado en el Ministerio de Obras Públicas y Transporte durante más de 30 años, en el cual ocupó diversos cargos de importancia, como director del Departamento de Bienes y Comercio, director General de Carreteras y secretario general y asesor del ministro. También trabajó en el Instituto
ABELARDO RAMOS, PUBLICÓ MÁS DE 100 ARTÍCULOS EN ANALES DE INGENIERÍA SOBRE DIFERENTES TEMAS, CON ESPECIAL ÉNFASIS EN EL TEMA DE LOS FERROCARRILES. donde obtiene el título de ingeniero el 26 de junio de 1935. Ilustre ingeniero, fue miembro de número de las siguientes entidades: Academia Colombiana de la Lengua, Academia de Historia, Sociedad Geográfica de Colombia, Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, Sociedad Bolivariana de Colombia, Instituto Sanmartiniano de Colombia y socio y presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, además miembro correspondiente de la Sociedad de Ingenieros de Bolivia, American Society of Civil Engineers de los Estados Unidos, Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de España, Academia Chablaisienne,
de Crédito Territorial como ingeniero, subgerente y director encargado. Recibió innumerables reconocimientos y condecoraciones de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, el Premio Lorenzo Codazzi por su obra Vocabulario geográfico de Colombia, que hace parte de una serie de Cuadernos de Geografía que a partir de 1955 aparecieron como suplemento del boletín de la Sociedad Geográfica de Colombia. Acometió numerosos trabajos históricos durante su vida y casi todos fueron publicados, como la biografía Caldas: el Hombre y el Sabio, y de cuadernos como la monografía histórica dedicada al Observatorio Astronómico Nacional con motivo del aniversario nú-
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DE
INGENIERÍA
mero 150, por el que recibió el premio Diódoro Sánchez. La Cruz de Boyacá en Orden de Comendador le fue entregada durante el XIV Congreso Nacional de Ingeniería, celebrado en Cali, y la Orden al Mérito Julio Garavito en homenaje póstumo durante la Sesión Solemne de la Sociedad Colombiana de Ingenieros en 1989. CRUZ DE BOYACÁ Entre sus innumerables publicaciones se destacan: La ingeniería, las obras públicas y el transporte en Colombia; Ingeniería legal colombiana; Apuntamientos para la historia de la ingeniería legal colombiana; Proyectos del Código de Construcción; Páginas para la historia de la ingeniería Colombiana; Estatuas y monumentos de Bogotá; Francisco Javier Cisneros; Manuel Murillo Toro y la verdadera tumba de Colón y Las Jornadas de Don Quijote. Alfredo Dudley Bateman Quijano murió en la ciudad de Bogotá el 27 de mayo de 1988 .
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LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS
Y LAS MATEMÁTICAS
E
n la revista también hay que destacar los diferentes aportes matemáticos que se han ido compilando, los cuales están ligados con la historia de la Escuela de Ingeniería de la Universidad Nacional y con la Sociedad Colombiana de Ingenieros. Por este motivo cabe recordar cómo Abelardo Ramos, pri-
mer presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, dice: “(nos proponemos) construir en sociedad agrimensores, arquitectos, mecánicos, profesores de matemáticas y naturalistas y crear un órgano dedicado a los estudios más elevados de las mejoras materiales del país, a la investigación científica en el vasto campo de las matemáticas puras
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TRISECCIÓN DEL ÁNGULO
EN LA CONSTITUCIÓN DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS LA JUNTA DENOMINA COMO SU PRINCIPAL MISIÓN EL ADELANTO DE LOS ESTUDIOS DE MATEMÁTICAS PURAS Y APLICADAS Y EL FOMENTO DE LAS MEJORAS
MATERIALES DEL PAÍS. y aplicadas, así como las ramas congéneres de las ciencias naturales (…)” Por este motivo es que la revista Anales de Ingeniería, en sus primeras publicaciones, les da mayor importancia a los artículos relacionados con las matemáticas. A continuación se mencionan algunos artículos publicados en este medio de nuestra organización.
ANALES
DE
INGENIERÍA
Es una técnica de medición rápida que no es muy precisa y se utiliza en gran parte para el levantamiento de detalles donde es difícil el manejo de la cinta métrica. Existen varias clases: taquimetría corriente de mira vertical, taquimetría tangencial de mira vertical y taquimetría de mira horizontal.
TAQUIMETRÍA DE MIRA HORIZONTAL LA TRISECCIÓN DEL ÁNGULO Publicado en la revista número 70, octubre de 1893, a continuación se dará una breve definición. Consiste en dividir un ángulo en tres partes iguales, usando solo la regla y el compás, es presentado como el tercer problema que los griegos intentaron resolver. Es así como los grandes matemáticos intentaron dar solución a este problema. Aunque en este momento se pueden consultar muchas formas, según las cuales se puede dar solución al problema enunciado, pero estas no son reales y tal vez muchas pueden mostrar una aproximación muy útil en algunos casos, pero estos no verifican la realidad buscada en la demostración. Se puede decir que este problema, en gran parte de los casos, no tiene solución, pero cabe anotar que hay algunos en los cuales se puede trisecar fácilmente el ángulo: por ejemplo la trisección del ángulo recto, y los matemáticos han encontrado otros a lo largo de la historia a los cuales también se les puede dar solución.
Arquímedes propuso una solución, en la cual utilizó una cuerda y la enrolló sobre sí misma y es así como pudo mostrar la trisección del ángulo; esta propuesta fue de gran impacto porque era siempre de igual medida; es decir, la anchura de sus espiras era siempre la misma. El método para solucionar este problema consistía en hacer coincidir el vértice del ángulo con el origen de la espiral, dividir el segmento que va desde el origen al punto de corte de la espiral con el segundo lado del ángulo en tres partes iguales y trazar por esos puntos arcos de circunferencia hasta que corten la espiral. A pesar de ser una buena solución no fue aprobada por los griegos ya que consideraban que el problema debía ser desarrollado por medio de regla y compás . TAQUIMETRÍA Publicación hecha en la revista número 44, marzo de 1891, la cual fue una traducción de Manuel José Peña y que a continuación se explicará de manera breve.
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LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS EN EL PRESENTE Hoy en día el órgano divulgador de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, la revista Anales de Ingeniería, es la publicación de análisis más antigua de Colombia y en ella se pueden encontrar temas de gran interés y durante estos 125 años ha intervenido en múltiples espacios, dando opiniones asertivas sobre temas políticos, ambientales y económicos en momentos de gran importancia para el país y ha dejado una marca en la creación de la nación. BIBLIOGRAFÍA Ortega, A. (1920). Biblioteca de Historia Nacional, Ferrocarriles, volumen 26. Bogotá. Imprenta Nacional. Arias De Greiff, Gustavo. La segunda mula de hierro, Bogotá, 2006. Arias De Greiff, Jorge. Ferrocarriles de Colombia (1836-1930). Bogotá, Credencial. 2011 Bushnell, David. Colombia, una nación a pesar de sí misma. Bogotá, Ed. Planeta. 1996. Índices de la revista de la colección del doctor Bateman. PAGINAS ELECTRÓNICAS: Revista credencial: www.revistacredencial.com Ministerio de Transporte http://www.mintransporte.gov. co/publicaciones Biblioteca Luis Ángel Arango www.lablaa.org.
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ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIERÍA SANITARIA Y AMBIENTAL ACODAL LAS FACULTADES DE INGENIERÍA Y LAS ASOCIACIONES DEBEN
REALIZAR UN PACTO DE TRANSPARENCIA PARA QUE SE RESTABLEZCA
LA CONFIANZA Y LOGRAR MODIFICACIONES EN LAS NUEVAS POLÍTICAS DISPUESTAS EN EL ACTUAL GOBIERNO NACIONAL.
MARYLUZ MEJÍA DE PUMAREJO PRESIDENTE EJECUTIVA
ACODAL
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¿CUÁL HA SIDO EL PROYECTO DE INGENIERÍA SANITARIA Y AMBIENTAL EN LA HISTORIA DEL PAÍS QUE NOS HA DEJADO GRANDES APORTES? ¿POR QUÉ?
Han sido varios los proyectos de ingeniería sanitaria y ambiental que merecen destacarse por el aporte y la relevancia que han tenido en el país, y ellos son: PROYECTO DE SANEAMIENTO DEL RÍO MEDELLÍN. Construido con el objetivo fundamental del mejoramiento integral de su cuenca y quebradas afluentes por medio de un proceso de remoción de 160 ton/día de demanda bioquímica de oxígeno (DBO5) y el aumento del oxígeno disuelto (OD) en el río a 5 mg/l.
Para el cumplimiento de estos propósitos se han realizado obras importantes que son: la construcción de 34 km de interceptores, 307 km de colectores y la planta de tratamiento de aguas residuales (PTAR) San Fernando, con una capacidad promedio de 1,8 m3/s en la primera fase de operación, y diseño y construcción de la planta de tratamiento de aguas residuales de Bello, con una capacidad promedio de 5,0 m3/s. Los resultados obtenidos hasta la fecha han impactado positivamente la ciudad y sus alrededores en aspectos tales como reducción de olores, mejoramiento estético e impacto visual positivo y aumento de la presencia de peces. PROYECTO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA PARA BOGOTÁ. SISTEMA CHINGAZA. Abastece de agua potable de alta calidad a 80 por ciento de la capital. Las hoyas hidrográficas de los ríos Guatiquía y Chuza fueron desviadas por gravedad hacia la ciudad y otras corrientes de la vertiente del río Blanco se captan a lo largo de la línea de conducción.
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EL PROYECTO CHINGAZA SE DESARROLLÓ DESDE 1969 HASTA 1973 Las obras ejecutadas fueron: construcción del embalse de Chuza, con una capacidad de 257 millones de m3; Construcción del embalse San Rafael, con capacidad máxima de 75 millones de m3; presa de Golillas, de 127 m de altura, en gravas y cara de concreto; un sistema de captaciones del río Blanco a través de la construcción
ANALES
DE
INGENIERÍA
de 26 bocatomas, que interceptan quebradas con un caudal agregado de tres m3/s.; desviación del embalse de Chuza del río Guatiquía de 5,9 m³/s de caudal medio mediante un túnel de 3,2 km de 3,0 m de diámetro, con capacidad máxima de 30 m³/s, y de la quebrada Leticia de 0,2 m³/s de caudal medio, mediante un túnel de 0,3 km; conducción Chuza-planta Wiesner de 37,7 km con capacidad para 25 m³/s, constituida por los
EL PROYECTO CHINGAZA ES UNO DE LOS SISTEMAS DE ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE PARA LA CIUDAD DE BOGOTÁ siguientes sectores: túnel Palacio río Blanco, de 28,4 km de longitud y diámetro de entre 2,7 m y 3,7 m; canal Simayá, de 0,3 km de longitud; túnel del Faro, de 0,9 km de longitud; tubería de Simayá, de 4,5 km de longitud y diámetro de 3,0 m; túnel de Siberia, de 3,0 km de longitud, y sifón de Teusacá, de 0,6 km de longitud.
Además la planta de potabilización Francisco Wiesner, con una capacidad nominal de 14 m³/s. Conducción planta Wiesner-Bogotá, constituida por los siguientes sectores: tubería de 0,4 km de longitud; túnel de Usaquén, de 2,2 km de longitud; túnel de Santa Bárbara, de 0,3 km de longitud; tubería de Santa Ana, de 0,5 km de longi-
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tud, y túnel de Los Rosales, de 9,0 km de longitud. DISPOSICIÓN FINAL DE RESIDUOS SÓLIDOS PARA BOGOTÁ. RELLENO SANITARIO DOÑA JUANA. A partir del año 2010 se implementaron políticas y medidas conducentes a garantizar la protección eficiente y eficaz del ambiente me-
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EL RELLENO DOÑA JUANA, ESPACIO DISEÑADO PARA DEPOSITAR LAS BASURAS, FUNCIONA DESDE HACE 14 AÑOS diante obras de ingeniería con impactos positivos, tales como: 98,5 por ciento de reducción de vectores y 20 por ciento en la generación de lixiviados. Doña Juana recibe diariamente 7.000 toneladas de basura, lo que representa 15 por ciento de los residuos generados a nivel nacional. El relleno cuenta con 592
Para lograr la sostenibilidad del país a la ingeniería sanitaria y ambiental del país le esperan retos muy importantes, entre los que se destacan: lograr que se adopte una política de Estado que tenga como finalidad el manejo integral del recurso hídrico en la cual se incluyan, entre otros as-
LOS ANTICIPOS EN LOS CONTRATOS SON EL MECANISMO POR EL CUAL EL ESTADO, COMO GENERADOR DEL DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA, ADELANTA UN PORCENTAJE DEL VALOR DE LAS OBRAS. hectáreas, de las cuales aproximadamente 200 están dispuestas. 2. ¿CUÁL DEBE SER EL PLANTEAMIENTO DE LA INGENIERÍA PARA LOS PRÓXIMOS 125 AÑOS EN MATERIA DE INGENIERÍA SANITARIA Y AMBIENTAL QUE LOGRE LA SOSTENIBILIDAD DEL PAÍS?
pectos, uso racional del agua, tratamiento de residuos líquidos y sólidos con coberturas del cien to por ciento para evitar la contaminación hídrica, manejo regulado de las fuentes hídricas mediante la construcción de embalses o reservorios multipropósito de forma tal que se asignen los volúmenes
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y caudales de agua cruda según prioridades y periodos de demanda, dando preferencia al abastecimiento del consumo humano y la seguridad alimentaria. Lograr desarrollo tecnológico, investigación e innovación que permitan afrontar y establecer proyectos y programas de adaptación a los efectos del cambio climático, a la vez que incentivar programas de mitigación. 3. ¿POR QUÉ PARA LA INGENIERÍA NACIONAL ES IMPORTANTE CONTAR CON LOS ANTICIPOS? ¿QUE SE DEBE HACER PARA QUE NO LOS ELIMINEN? Los anticipos en los contratos son el mecanismo por el cual el Estado, como generador del desarrollo de la infraestructura, adelanta un porcentaje del valor de las obras por ejecutar y así fortalecer la ingeniería del país. Sin estos
ANALES
DE
INGENIERÍA
Reunión de verdaderos especialistas
recursos las firmas de ingeniería se verán limitadas, por no decir imposibilitadas, para competir por la prestación de servicios de consultoría y construcción frente a las entidades financieras, que serán sin duda las que puedan atender las exigencias económicas de los proyectos. Esto es un gran retroceso, pues se perdería el concepto de innovación, calidad y responsabilidad social de la Ingeniería frente a una operación netamente financiera. Se debe rescatar el compromiso moral de los ingenieros desde las mismas facultades y son las asociaciones las llamadas a establecer un código de ética a nivel de los afiliados, o pactos de transparencia, o manuales de buenas prácticas del ejercicio profesional, de tal forma que se restablezca la confianza del Estado y, por consiguiente, se logre la modificación
de la política en relación con la eliminación de los anticipos. 4. ¿CÓMO SE DEBE REPLANTEAR EL K RESIDUAL? El decreto 734 de 2012 modificó de manera radical el componente de “capacidad residual para el contrato de obra”, de tal manera que en cumplimiento de lo allí establecido tal vez ninguna firma de Ingeniería podría ser sujeto de nuevos contratos. El decreto 1397 del 29 de junio de 2012 modificó el numeral 1 del artículo 6.1.1.2 del decreto 734 de 2012, aliviando parcialmente las restricciones tan severas estipuladas inicialmente. Sin embargo aún continúa siendo restrictiva en sumo grado la capacidad residual de contratación. A nuestro juicio, debería volverse a la fórmula establecida antes de la expedición del decreto 734 de 2012.
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Eventos Al ser una entidad académica técnica y científica realizamos conferencias, seminarios, foros, congresos y jornadas sobre temas de actualidad y de interés dirigidos a nuestros afiliados y al público en general. Contamos con una sala para eventos empresariales con capacidad para 400 personas. Como servicios adicionales, ofrecemos el apoyo logístico en coffe breaks, refrigerios y cocteles, así como la consecucuión de material P.O.P. y ayudas audiovisuales.
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EL RETO PARA LOS PRÓXIMOS AÑOS ES LOGRAR QUE LA INGENIERÍA COLOMBIANA CONSTRUYA LA INFRAESTRUCTURA ADECUADA PARA ENFRENTAR LOS
CAMBIOS CLIMÁTICOS,
ESPECIALMENTE EN EL SECTOR VIAL Y EN LAS ÁREAS HIDRÁULICAS.
JUAN MARTÍN CAICEDO FERRER PRESIDENTE EJECUTIVO, CÁMARA
COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA
1 AEROPUERTO EL DORADO
CÁMARA COLOMBIANA
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¿CUÁL HA SIDO EL PROYECTO DE INGENIERÍA DEL PAÍS QUE NOS HA DEJADO GRANDES APORTES? No es fácil pensar en un solo proyecto. Por ejemplo, no cabe duda de que una ‘década dorada’ fue la de los años cincuenta, en la que el país tomó la decisión de contratar y adelantar proyectos como el aeropuerto El Dorado, el ferrocarril del Atlántico y otros de índole urbano con mucha proyección futurista, como la autopista Norte y la avenida Eldorado en Bogotá. Recientemente no se puede dejar de mencionar obras galardonadas, como el viaducto helicoidal, en el Eje Cafetero; el interceptor Fucha-Tunjuelo, en Bogotá, y el túnel Fernando Gómez Martínez, que comunica a Medellín con Santa Fe de Antioquia.
ANALES
2. ¿CUÁL DEBE SER EL PLANTEAMIENTO DE LA INGENIERÍA PARA LOS PRÓXIMOS 125 AÑOS QUE LOGRE LA SOSTENIBILIDAD DEL PAÍS? En primer lugar es necesario que las facultades de Ingeniería se especialicen cada vez más en los temas que están tomando mucho auge y que tienen que ver con las locomotoras de desarrollo: minería, hidrocarburos, infraestructura y vivienda. Segundo, si queremos ser competitivos necesitamos potenciar temas como la innovación, la ciencia y la tecnología para construir obras sostenibles y con los mejores niveles. Tercero, nuestra Ingeniería tiene que ser capaz de construir nuevas infraestructuras adecuadas para enfrentar los efectos del cambio climático, particularmente en las áreas vial e hidráulica. Y cuarto, la
neficio de la mediana y pequeña empresa de ingeniería, reduciendo, de paso, los costos de financiación de la infraestructura. Lo único que hay que hacer para NO eliminar esta figura es que las entidades decidan incorporarla en sus pliegos de condiciones, administrándola en los términos del estatuto anticorrupción. 4. ¿CÓMO SE DEBE REPLANTEAR EL K RESIDUAL? La nueva redacción contenida en el decreto 1397, de junio pasado, corrigió muchos defectos del Decreto Único expedido en abril, pero tiene problemas conceptuales en la medida en que sigue castigando a las empresas que tienen trabajo y son cumplidoras. Todo se origina en el aparente error de tomar como
NO CABE DUDA DE QUE UNA ‘DÉCADA DORADA’ FUE LA DE LOS AÑOS CINCUENTA. Ingeniería tiene que entender que todos los proyectos de asociación público-privada y concesiones exigen, desde esta perspectiva, el manejo de modelos financieros. 3. ¿POR QUÉ PARA LA INGENIERÍA NACIONAL ES IMPORTANTE CONTAR CON LOS ANTICIPOS? ¿QUÉ SE DEBE HACER PARA QUE NO LOS ELIMINEN? En los contratos de obra pública los anticipos, reconocidos expresamente en la reciente Ley Anticorrupción como una figura válida, son una forma legítima de financiar a los constructores en la etapa inicial de sus obras. Circunstancias recientes y puntuales de corrupción o de falta de control no deberían llevar a la eliminación de una figura que en la gran mayoría de los casos ha servido para impulsar las obras, especialmente regionales, y en be-
fundamento para llegar al k residual el ya mencionado indicador de ‘capital de trabajo’, que no es necesariamente el mejor criterio para medir la capacidad de una empresa para cumplir un determinado contrato futuro. Se ha anunciado una revisión integral de esta regulación que podría, incluso, derivar en que se elimine de nuestro ordenamiento el concepto mismo de k residual, que muchos analistas consideran obsoleto, inútil y propenso al fraude en los procesos licitatorios. En todo caso será necesario que la reglamentación sobre el k residual se expida de tal manera que, con base en el actual marco legal (esto es, sin contar con el ya inexistente concepto de ‘capacidad máxima de contratación’), permita medir con certeza el nivel de saturación contractual de los oferentes.
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ASOCIACIÓN COLOMBIANA
DE FACULTADES DE
INGENIERÍA -ACOFI
LA CREACIÓN DE LAS FACULTADES DE INGENIERÍA EN COLOMBIA CONTRIBUYÓ A LA FORMACIÓN DE GRANDES PROFESIONALES, QUIENES APORTARON SIGNIFICATIVAMENTE AL DESARROLLO DEL PAÍS.
ING. LUIS DAVID PRIETO PRESIDENTE ACOFI
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¿CUÁL HA SIDO EL PROYECTO DE INGENIERÍA EN EL ÁREA DE EDUCACIÓN EN LA HISTORIA DEL PAÍS QUE NOS HA DEJADO GRANDES APORTES? ¿POR QUÉ? Lograr hablar de un solo proyecto que haya dejado grandes aportes es difícil porque se puede considerar desde varios aspectos, en los cuales hay aportes fundamentales. A continuación se mencionan algunos de ellos: La creación de las primeras escuelas de ingeniería en el siglo XIX, en Bogotá y Medellín, que fueron los pilares para la formación de profesionales. Francisco José de Caldas, José Manuel Restrepo, Lino
de Pombo y Mariano Ospina Rodríguez tuvieron un gran interés por las ciencias, por su enseñanza y por promover los conocimientos útiles, pero fueron superados por las condiciones políticas de la naciente república y fue hasta 1861 que se logró dar inicio formal a los estudios de ingeniería en el país. Bogotá, Medellín y un intento en Ibagué fueron el primer ejercicio académico con el cual, y de forma paralela, se dio inicio a la construcción del país, que requeriría ingenieros. Más recientemente, a mediados del siglo XX, las universidades que estaban en proceso de crecimiento le apostaron a la creación de programas de ingeniería en diferentes áreas, los cuales, a pesar de su corta existencia, han logrado formar a miles de profesionales. Destacados ingenieros, como Julio Garavito Armero, Alfredo D. Bateman, Vicente Pizano Restrepo, Alberto León Betancourt, Pablo Emilio Bravo, Ricardo Lleras Codazzi, Alejandro López, Peter Santamaría, entre muchos otros,
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dieron su aporte en la formación de ingenieros, siendo un ejercicio intangible para el desarrollo del país. Más que el proyecto fueron los constructores de nuestras facultades de ingeniería. Los proyectos propuestos desde el Estado y la academia, con el apoyo de entidades como Acofi, han buscado propender por el mejoramiento de la calidad de nuestros
ANALES
DE
INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA – UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA ingenieros. Temas como la modernización y permanente actualización curricular de los programas, la evaluación externa, las condiciones de calidad, que se ven reflejadas en la normatividad y funcionamiento actual de los programas de educación, la permanente promoción de la innovación y el emprendimiento han sido proyectos y actividades que determinan un aporte significa-
tivo para la educación en ingeniería y para el desarrollo del país. 2. ¿CUÁL DEBE SER EL PLANTEAMIENTO DE LA INGENIERÍA PARA LOS PRÓXIMOS 125 AÑOS EN MATERIA DE EDUCACIÓN QUE LOGRE LA SOSTENIBILIDAD DEL PAÍS? El planteamiento no puede diferir mucho de la razón de ser de la Ingeniería, haciendo hincapié en
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los principios de la profesión. Es decir, mantenerse actualizado con respecto al desarrollo de la ciencia y la tecnología, mantener su principio de compromiso social y de estimular el sentido humanista. No se pueden desestimar nuevas opciones, visiones y programas que practiquen estos principios. La Ingeniería presente y futura tiene que hacer suyos los grandes retos que
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se le han propuesto para la sostenibilidad del hábitat, del género humano, de los recursos naturales y, muy particularmente, como se menciona en los retos del milenio, estudiar y resolver los problemas de agua, medio ambiente, energía, alimentación y salud. En el planteamiento de la sostenibilidad para el país es claro que un proceso de desarrollo regional o nacional basado en innovación, en un escenario caracterizado por una cada vez más creciente incertidumbre y complejidad, necesitará ingenieros capaces de desarrollar acciones y proyectos concretos más allá de la intervención de los gobiernos nacionales. Se debe
enfatizar el rol de la región como agente decisivo para realizar un proceso de desarrollo basado en el factor conocimiento, dadas sus características de consolidación de relaciones entre sujetos locales y su dimensión idónea de gobierno. Igualmente, dentro de la respuesta hay que mencionar al ingeniero que estará al frente de la sostenibilidad del país. Será un profesional con disposición para imaginar, diseñar e inventar nuevos artefactos, sistemas, procesos e infraestructura. Ser creativo en situaciones diversas y cambiantes, caracterizadas por altos niveles de complejidad que requieren para su desarrollo enlazar saberes, habi-
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lidades y aptitudes con profesionales de diferentes disciplinas a través de aproximaciones flexibles, dentro de procesos bien articulados y abiertas en modo efectivo a la innovación. Deberá ser consciente de que su formación es permanente y que se construye en momentos sucesivos, en ámbitos geográficos diversos y con permanente exposición a experiencias interdisciplinarias, convirtiéndose de esta forma en una figura dinámica, con potencial de desarrollo para ser manejado y actuado en un proceso continuamente evolutivo que integra los conocimientos adquiridos en la academia con momentos y experiencias formativas fuera de ella.
ANALES
En este mismo orden la Asociación Colombiana de Facultades de Ingeniería, dentro del ámbito del desarrollo de su actividad y como parte integral de la profesión, en el año 2010, en el marco de sus 35 años, trató el tema de cómo debe ser el futuro de la enseñanza de la Ingeniería, del cual vale la pena mencionar algunos de sus apartados: “… la Ingeniería y los procesos de formación liderados por nuestras facultades no tienen otro camino sino apuntarle a formar ingenieros innovadores, con pensamientos críticos e incluidos en la realidad cambiante del mundo. Ingenieros que al egresar de la universidad deben estar dispuestos a continuar un proceso permanente de aprendizaje y capitalización de experiencias”. “La preocupación de los planes de estudio será proveer los elementos fundamentales para que los jóvenes salgan a enfrentar la diversidad y lleven la iniciativa permanente por el conocimiento”. “El futuro de la enseñanza de la Ingeniería dependerá de qué tan capaces sean nuestras facultades de crear el ingeniero innovador para Colombia, comprometido con sus afanes y con los más estrictos valores éticos y morales, inculcados desde la academia, que le permitan irradiar sus conocimientos para beneficio de la comunidad y por el interés público antes que del interés individual. Los inmensos desafíos de Colombia para salir de su nivel de subdesarrollo deben ser los desafíos de los programas de ingeniería”. De la misma manera Acofi, en el horizonte al año 2020, planteó algunos de los factores más relevantes que constituirán los principales retos en la formación de los ingenieros en el futuro, los cuales también son parte de lo que podemos esperar en 125 años. Se destacan algunos de ellos, en diferentes contextos:
CONTEXTO SOCIOECONÓMICO • Transformación cultural: nuevas ideas y creencias. • Cambios constantes y cada vez más rápidos. • Cambios demográficos. • Globalización y competitividad. • Procesos de integración regional. • Procesos de construcción de nuevas identidades. • Manejo de recursos tradicionales y nuevos. • Distribución de la riqueza. • Problemas de alimentación. • Presencia de la naturaleza en constante renovación. CONTEXTO LABORAL • Reconceptualización del empleo y del trabajo. • Pragmatismo laboral. • Cambios en el mercado laboral relativos al personal cualificado.
DE
INGENIERÍA
• Constantes revoluciones tecnológicas. • Convergencia tecnológica. • La ciencia y la tecnología como creaciones humanas (sociales). Lo anterior expresa una parte del todo de la Ingeniería y estos aspectos deben engranar con un ejercicio responsable de valores que sea reflejo del crecimiento del país. ¿QUÉ DEBE HACER LA INGENIERÍA COLOMBIANA PARA OPTIMIZAR LA CONTRATACIÓN EN NUESTRO PAÍS? Estas preguntas tienen su respuesta más acertada en el gremio profesional, que tiene en su práctica diaria la convivencia con estas cuestiones. Lo que podemos aportar desde Acofi es que, independiente de la estrategia que se plantee para la con-
LA INGENIERÍA Y LOS PROCESOS DE FORMACIÓN LIDERADOS POR NUESTRAS FACULTADES NO TIENEN OTRO CAMINO SINO APUNTARLE A FORMAR INGENIEROS INNOVADORES, CON PENSAMIENTOS CRÍTICOS E INCLUIDOS EN LA REALIDAD CAMBIANTE DEL MUNDO.
• Aparición y desaparición de oficios y profesiones. • Nuevas estructuras de organización y gestión. • Nuevos conocimientos, competencias, habilidades y destrezas. • Incremento del sector servicios. • Disminución de actividades agrícolas, industriales y extractivas. CONTEXTO CIENTÍFICO TECNOLÓGICO • Desarrollo incesante de la ciencia, la tecnología y la innovación.
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tratación, la capacidad para hacerlo y la forma de manejar los recursos, como ingenieros debemos centrar nuestro esfuerzo y dedicación en entregar resultados exitosos de los proyectos, entendiendo que nuestra profesión busca solucionar los problemas del entorno y ser fomentadores del desarrollo del país. Es preciso indicar que, de la misma manera como se desarrolla nuestra actividad, las condiciones laborales, contractuales, ambientales, económicas y de independencia para ejercer la ingeniería sin tensiones deben ser justas para lograr tener un ejercicio de la más alta calidad, como lo requiere el país.
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ASOCIACIÓN COLOMBIANA
DE INGENIERÍA SÍSMICA
AIS
DESDE EL AÑO DE 1984 EL PAÍS CUENTA CON EDIFICACIONES MÁS SEGURAS GRACIAS AL DOCUMENTO TÉCNICO CREADO POR LA
INGENIERÍA SÍSMICA, EL CÓDIGO COLOMBIANO DE CONSTRUCCIONES.
ING.LUIS ENRIQUE AYCARDI FONSECA PRESIDENTE AIS
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1. ¿CUÁL HA SIDO EL PROYECTO DE INGENIERÍA SÍSMICA DEL PAÍS QUE NOS HA DEJADO GRANDES APORTES? ¿POR QUÉ? Sin lugar a dudas el mayor proyecto de ingeniería sísmica ha sido la emisión del Código Colombiano de Construcciones Sismorresistentes (CCCSR 84) y la consolidación de esta cultura a través de las actualizaciones de dicho documento
en 1998 y 2010 mediante los reglamentos NSR. En todas las ediciones se han tenido en cuenta los avances nacionales e internacionales en los conceptos de análisis, diseño y construcción sismorresistente y se han realizado con el mayor rigor técnico posible los estudios de amenaza sísmica nacional, dando como resultado un documento técnico de gran reconocimiento, no solo a nivel nacional sino también internacional. A partir de 1984 la construcción colombiana cambió radicalmente y la obligatoriedad de aplicación del reglamento de construcción ha hecho que el país cuente hoy en día con edificaciones seguras, en las cuales la defensa de la vida humana es factor primordial.
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2. ¿CUÁL DEBE SER EL PLANTEAMIENTO DE LA INGENIERÍA PARA LOS PRÓXIMOS 125 AÑOS EN MATERIA DE INGENIERÍA SÍSMICA QUE LOGRE LA SOSTENIBILIDAD DEL PAÍS? La ingeniería sísmica en Colombia tiene dos retos muy grandes: • 1. Mantener actualizado permanentemente el reglamento en los últimos avances tecnológicos mundiales y a la realidad propia nacional. Cada vez debe haber un esfuerzo más grande por mejorar y consolidar una regulación que se preocupe por la seguridad de los colombianos en materia de construcción sismorresistente. • 2. El país no puede ser ajeno a la gran masa de construcción
ANALES
DE
INGENIERÍA
Un espacio especializado en ingeniería
PANORÁMICA DE BOGOTÁ informal que definitivamente no cumple con las características mínimas de sismorresistencia y en todo el territorio nacional se han construido viviendas por parte de los ciudadanos, invirtiendo todo su capital. Evidentemente, queremos y debemos te-
de una emergencia, sin embargo no podemos olvidar que los ciudadanos permanecen muchísimo tiempo en sus viviendas y allí tienen lo poco o mucho que han logrado conseguir. Es un deber de la ingeniería sísmica nacional proveer una solu-
ES UN DEBER DE LA INGENIERÍA SÍSMICA NACIONAL PROVEER UNA SOLUCIÓN Y, EN CONJUNTO CON EL ESTADO, ESTABLECER POLÍTICAS DE SANEAMIENTO ESTRUCTURAL. ner edificaciones indispensables (hospitales, centrales de transporte, etc.) actualizadas con las mejores prácticas constructivas y de sismorresistencia para garantizar una adecuada atención a la comunidad en el momento
ción y, en conjunto con el Estado, establecer políticas de saneamiento estructural para disminuir el riesgo y, por lo tanto, aminorar los efectos devastadores que podrían presentarse ante un evento sísmico importante.
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Centro de Documentación y Biblioteca Un sitio para investigadores, profesionales, docentes y estudiantes donde encontrarán todo lo relacionado con la ingeniería, ciencia e historia. Cuenta con la más amplia colección de libros y memorias técnicas, revistas nacionales e internacionales relacionadas con el sector de la ingeniería, memorias de jornadas y seminarios técnicos realizados por la Sociedad o por instituciones externas. De igual manera el visitante encontrará el archivo histórico de la revistas
Consulte nuestra lista de publicaciones disponibles. Tel.: 705 2780 Atención al público: Lunes a viernes de 8:30 a.m. a 4:30 p.m.
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ASOCIACIÓN DE INGENIEROS
FERROVIARIOS DE COLOMBIA NECESITAMOS QUE LAS FACULTADES DE INGENIERÍA DEL PAÍS RETORNEN A LA CÁTEDRA DE LOS FERROCARRILES PUESTO QUE ESTE ES UN MEDIO DE TRANSPORTE CON GRANDES VENTAJAS
COMPARATIVAS, TALES COMO MENOR COSTO DE OPERACIÓN Y
MAYOR CAPACIDAD, PUES PERMITE TRANSPORTAR GRANDES
VOLÚMENES DE CARBÓN DE MINA A PUERTO, DE GRANELES DE PUERTO A SILO Y DE CONTENEDORES DE PUERTO A PATIO DE
TRANSFERENCIA Y, ADEMÁS, ES UN SISTEMA COMPETITIVO QUE REGULARÍA LAS TARIFAS DE TRANSPORTE.
ING. JOSÉ HERNÁN GARCÍA MARTÍNEZ PRESIDENTE ASOCIACIÓN DE INGENIEROS FERROVIARIOS
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¿CUÁL HA SIDO EL PROYECTO DE INGENIERÍA FERROVIARIA DEL PAÍS QUE NOS HA DEJADO GRANDES APORTES? ¿POR QUÉ? El proyecto denominado Ferrocarril del Atlántico, que va de Puerto Salgar a Fundación con una longitud de 671 km. Unió los dispersos ferrocarriles departamentales existentes (Bo-
gotá-Puerto Salgar, Neiva-Buenos Aires-Ibagué-Dorada, MedellínPuerto Berrío, Bucaramanga-Puerto Wilches, Fundación-Santa Marta), quedando así unida la capital de la República con la Costa Caribe y con las capitales de los departamentos de Cundinamarca, Huila, Tolima, Antioquia, Santander y Magdalena. A lo largo de su recorrido generó importantes polos de desarrollo e incorporó a la economía nacional amplias extensiones para el crecimiento agrícola y ganadero. La importancia de este proyecto quedó muy bien definida en el libro Historia de los Ferrocarriles de Colombia, del ingeniero Alfredo Bateman Quijano, cuando expresó: “Indudablemente la obra más trascendental de los ferrocarriles y de la ingeniería nacional, después de la hazaña de los primeros pioneros de los
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ferrocarriles, la constituye en el siglo pasado el Ferrocarril del Atlántico, que integró la red férrea nacional”. En otro aparte de la misma obra se lee: “Su magnitud e importancia estuvo expresada magistralmente en el discurso de inauguración, pronunciado por el señor presidente de la República de la época, Alberto Lleras Camargo, quien con el gran espíritu patriótico y la capacidad de interpretar los sentimientos nacionales que lo caracterizaban, en Santa Marta dijo: ‘No hay para que hablar, ciertamente, cuando la obra en sí misma está diciendo todo lo que es, lo que significa para nuestro desarrollo y la transformación fundamental que hoy se inicia. Solo tengo un pensamiento en apariencia ajeno a los hechos que culminan en este momento. Este ferrocarril es la mayor contribución de la historia a la unidad de Colombia. Llega desde todos los puntos del territorio hasta el sitio donde el Libertador formuló su tremendo voto por la unión de todos los colombianos. Aquí ofreció su macerada existencia en holocausto a tan grande esperanza. Que el gran grito del moribundo de San Pedro Alejandrino no haya sido vano para esta generación”. 2. ¿CUÁL DEBE SER EL PLANTEAMIENTO DE LA INGENIERÍA PARA LOS PRÓXIMOS 125 AÑOS EN MATERIA DE INGENIERÍA FERROVIARIA QUE LOGRE LA SOSTENIBILIDAD DEL PAÍS? Que las facultades de ingeniería civil y de transportes y vías del país retomen la cátedra de ferrocarriles. La cantidad de línea férrea que posee el país versus el número de habitantes o versus nuestra superficie nos ubica en último lugar con relación a otros países desarrollados. Para superar esta desigualdad sucintamente proponemos lo siguiente:
ANALES
DE
INGENIERÍA
FERROCARRIL DEL PACÍFICO En una primera etapa: • Recuperar con modificaciones de trazado, pendiente y trocha la troncal Bogotá a uno o varios puertos de la Costa Atlántica. • Unir a esta troncal las capitales de los departamentos de Huila, Tolima, Cundinamarca, Antioquia, Santander y Cesar con mejoramiento de especificaciones en cuanto a pendiente y curvatura y con trocha normal 1,435 metros. • Unir la red férrea del Pacífico, con mejora sustancial de especificaciones, con la troncal Bogotá a la Costa Atlántica para lograr la conectividad AtlánticoPacífico. • Recuperar con mejora de especificaciones la línea FacatativáCachipay-Girardot-Espinal-Neiva. En una segunda etapa:
• Restablecer la conexión del ferrocarril del Pacífico con las capitales de los departamentos de Quindío, Risaralda y Cauca, Armenia, Pereira y Popayán respectivamente. En estas etapas anteriores se ha dado prelación a vías existentes e inactivas actualmente. • En una tercera etapa: • Se contemplan proyectos totalmente nuevos, tales como: • Construcción de un ferrocarril interoceánico que una Riohacha, Santa Marta, Barranquilla, Cartagena y Buenaventura, con trocha estándar. • Construcción del ferrocarril al Llano. • Interconexión férrea desde Venezuela con todos los países de Suramérica con el fin de tener acceso a los puertos del Pacifico y de Asia.
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3. ¿POR QUÉ PARA LA INGENIERÍA NACIONAL ES IMPORTANTE CONTAR CON LOS ANTICIPOS? ¿QUÉ SE DEBE HACER PARA QUE NO LOS ELIMINEN? Es importante porque: • Favorece a las empresas medianas y pequeñas. • Democratiza la contratación. • Que su cuantía dependa del valor y clase de contrato. • Para que no los eliminen se deben fijar reglas muy claras en su aplicación, teniendo en consideración el tipo de obra y un control adecuado que pueda llevarse hasta su amortización completa 4. ¿CÓMO SE DEBE REPLANTEAR EL K RESIDUAL? Creemos que no debió tener modificaciones el k que venía operando hasta abril del 2012.
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SOCIEDAD DE INGENIEROS LA REGIÓN DEL CHOCÓ ES UN
ESPACIO GEOESTRATÉGICO QUE DEBE SER APROVECHADO DESDE AHORA POR LA INGENIERÍA COLOMBIANA PARA IMPULSAR LA COMPETITIVIDAD Y
SOSTENIBILIDAD DEL PAÍS.
DEL
2. ¿CUÁL DEBE SER EL PLANTEAMIENTO DE LA INGENIERÍA DURANTE LOS PRÓXIMOS 125 AÑOS QUE FOMENTEN EL CRECIMIENTO Y LA SOSTENIBILIDAD DE SU REGIÓN?
CHOCÓ La ingeniería colombiana debe proyectar y construir las obras de infraestructura (puertos marítimos y fluviales, vías carreteables y férreas, poliductos, canales e hi-
JUAN NEMESIO RODRÍGUEZ ORTEGA PRESIDENTE SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CHOCÓ
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¿CUÁL HA SIDO EL PROYECTO DE INGENIERÍA EN LA HISTORIA DE SU REGIÓN QUE HA DEJADO GRANDES APORTES PARA EL PAÍS? ¿POR QUÉ? Los chocoanos consideramos que la obra de ingeniería que se ha realizado en nuestro territorio es la construcción de las vías carreteables Quibdó-Medellín y QuibdóPereira, y que después de varias décadas hoy se haya contratado su rectificación y pavimentación porque permite el intercambio sociocultural y económico del centro del Chocó con el resto del país.
CHOCÓ, UN ESPACIO GEOESTRATÉGICO
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ANALES
droeléctricas) que, aprovechando la ubicación geoestratégica del territorio chocoano, permitan el desarrollo de la competitividad del país y, por ende, de la región. 3. ¿POR QUÉ PARA LA INGENIERÍA NACIONAL ES IMPORTANTE CONTAR CON LOS ANTICIPOS? ¿QUÉ SE DEBE HACER PARA QUE NO LOS ELIMINEN? Si reconocemos que el Estado es el mayor contratante y que se ha convertido en mal pagador, en especial los entes territoriales, si se quitan los anticipos o avances no se avizora un buen futuro para el desarrollo de la ingeniería nacional dado que la falta de flujo de caja obligará a recurrir a la banca nacional e internacional, limitando el crecimiento empresarial y fortaleciendo a los inversionistas
locales e internacionales. Sin los anticipos para el desarrollo de las obras civiles no se puede hablar de una prosperidad democrática en la ingeniería nacional. Creemos que la Sociedad Colombiana de Ingenieros, como representante del gremio, debe producir un carta abierta a la opinión pública, divulgada en todos los medios de circulación nacional, en la cual quede claro que la culpa de los malos manejos de los recursos del Estado no es solo de los constructores, es producto de la forma como varios funcionarios, en representación del Estado, seleccionan y asignan los contratos. Es importante destacar que los constructores responsables siempre hemos amparado las obras y sus anticipos con unas pólizas adquiridas a compañías aseguradoras de reconocida trayectoria y responsabilidad. 4. ¿CÓMO SE DEBE REPLANTEAR EL K RESIDUAL? Consideramos que si bien la aplicación del k residual evita el monopolio en la contratación, esto ha llevado a que un mismo constructor cree empresas de papel para así poder acceder a varios contratos, por lo que el k residual debe reconocer la capacidad del constructor y limitar en porcentajes las obras que se posean, y descontar en el ciento por ciento los valores contratados. Es decir, que una vez se posea un contrato amparado por el k para liquidarlo y poder participar en otro contrato no reste del k inicial todo el valor contratado sino que el nuevo k residual se calcule restando un porcentaje de conformidad con el tiempo avanzado en la ejecución de la obra inicial, es decir: kr= k – ((valor contratado/tiempo de ejecución)*tiempo faltante).
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DE
INGENIERÍA
Expertos con
quienes contar
Conceptos técnicos La Sociedad realiza conceptos técnicos sobre aspectos científicos, técnicos y económicos solicitados por nuestros afiliados, particulares o entidades gubernamentales, ya sean distritales o nacionales.
Consulte nuestra secretaría técnica. Tel.: 705 2780 scijg@sci.org.co
E S P E C I A L
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A Ñ O S
JULIO - SEPTIEMBRE 2012
SOCIEDAD ANTIOQUEÑA DE INGENIEROS Y ING. ÁLVARO VILLEGAS MORENO PRESIDENTE SAI
ARQUITECTOS
EL GOBIERNO NACIONAL DEBE ENTENDER QUE EL DESARROLLO DEL PAÍS NO SOLO ESTA EN LAS GRANDES OBRAS, SINO TAMBIÉN EN LOS PEQUEÑOS PROYECTOS, QUE SON LA GENERACIÓN DE EMPLEO EN CUALQUIER LUGAR DEL PAÍS.
HIDROELÉCTRICA MIEL
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ANALES
1
¿CUÁL HA SIDO EL PROYECTO DE INGENIERÍA EN LA HISTORIA DE SU REGIÓN QUE HA DEJADO GRANDES APORTES PARA EL PAÍS? ¿POR QUÉ? Uno de los proyectos más importante de ingeniería en la región es la hidroeléctrica Miel 1 por la tecnología allí aplicada: es la presa más alta del mundo construida con el núcleo en CCR (concreto compactado con rodillo), 188 m; fue novedosa y única en el país, además de lo rápido de su construcción, su bajo costo y la capacidad de generación instalada, 375 MW. 2. ¿CUÁL DEBE SER EL PLANTEAMIENTO DE LA INGENIERÍA DURANTE LOS PRÓXIMOS 125 AÑOS QUE FOMENTEN EL CRECIMIENTO Y LA SOSTENIBILIDAD DE SU REGIÓN? Indiscutiblemente se debe dotar y mantener la región con adecuados sistemas de acceso, como carreteras
públicas son administradores de fondos públicos y la responsabilidad de tener los recursos para ejecutar las obras es del Estado. El contratista no puede ser financiador ni asumir la responsabilidad de conseguir el dinero para la construcción de la infraestructura del país. 4. ¿CÓMO SE DEBE REPLANTEAR EL K RESIDUAL? Para entender el K residual consideramos importante que se desliguen los megaproyectos construidos por concesión, como vías de doble calzada, aeropuertos, puertos marítimos o fluviales, etc., de la denominada contratación de obras públicas, con las cuales el Estado construye la infraestructura de los municipios del país, como pavimentos, alcantarillados, acueductos, muros, escuelas, colegios, etc. Debe haber una legislación o decretos reglamentarios para las
DE
INGENIERÍA
Unidos con
las nuevas
tecnologías
LA CIUDAD CAPITAL, MANIZALES, DEBE ESTAR CONECTADA A CIUDADES PRINCIPALES, COMO BOGOTÁ, MEDELLÍN Y CALI, EN UN TIEMPO MÁXIMO DE TRES A CUATRO HORAS. de primer, segundo y tercer orden, aeropuertos, ferrocarriles, puertos fluviales y cualquier otro medio de transporte que la mantenga conectada y la haga competitiva con el país. La ciudad capital, Manizales, debe estar conectada a ciudades principales, como Bogotá, Medellín y Cali, en un tiempo máximo de tres a cuatro horas y a sus municipios de dos a tres horas a los más lejanos. 3. ¿POR QUÉ PARA LA INGENIERÍA NACIONAL ES IMPORTANTE CONTAR CON LOS ANTICIPOS? ¿QUÉ SE DEBE HACER PARA QUE NO LOS ELIMINEN? Los anticipos son necesarios porque los contratistas de obras
megaobras y otra para las demás del común; es acá donde se ha enredado el Gobierno Nacional al tratar de legislar revolviendo unos con otros, lesionando a los más pequeños, y debe entender que desarrollo no solo son las grandes obras, sino aquel cúmulo de proyectos que generan empleo para el común de los profesionales y llegan a todos los rincones del país, hasta el municipio, vereda, corregimiento más pequeño y alejado de la civilización. Mientras no se entienda esta problemática como un asunto social y no económico no habrá solución valedera, justa, equitativa y confiable.
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H I S T O R I A JULIO - SEPTIEMBRE 2012
LDEA UNCAÍDA GRANDE “SON HUELLAS DE LA CONFORMACIÓN DE LA REPÚBLICA, DE UN PROYECTO POLÍTICO QUE INTENTÓ RELACIONAR ADECUADAMENTE UN TERRITORIO GEOGRÁFICO Y CULTURAL
VARIADO; POR ESTO LLEVA EN SU MISMA ESTRUCTURA LA IDEA
DE ESTA NACIÓN, Y EN SU EVOLUCIÓN LA HISTORIA MISMA DE
COLOMBIA REPLETA DE IMPROVISACIÓN, ESTRECHEZ Y DESORDEN”. CARLOS EDUARDO NIETO
ING. JORGE E. ALVARADO C.
PRESIDENTE DE ALVARADO & DÜRING
R
ecorrer Colombia desde el centro hasta el norte en tren se puede concebir como una utopía, sin embargo durante los años sesenta era toda una realidad y el transporte del país contaba con la capacidad necesaria para interconectar todas las regiones sin mayor percance. Así empezó la historia de un grande, la del ferrocarril del Atlántico, inaugurado el 29 de julio de 1961, bajo la presidencia de Alberto Lleras Camargo, que había sido diseñado para convertirse en uno de los medios de transporte más poderosos,
razón por la cual fue construido con los más altos estándares de calidad internacional. La impactante magnitud que representaba para el país el inicio de esta nueva época férrea se evidenció en los títulos que publicaron los principales medios de comunicación en sus primeras páginas: “Tren con vía libre de mar a mar”, “Colombia une por rieles los dos océanos”, “La costa se une al interior”, entre otros. Sin embargo, actualmente, solo quedan el reflejo de sus ruinas y el recuerdo de los sueños de desarrollo económico que se permearon durante cada una de sus etapas de construcción. El ferrocarril del Atlántico inició labores con el objetivo de unir las principales ciudades de Colombia, partiendo de Popayán, pasando por Cali, Manizales, Medellín y Bucaramanga para, finalmente, llegar a Santa Marta. Adicionalmente se añadió un recorrido de 1.350 kilómetros
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que conectaba este último destino con Buenaventura. Esta amplia cobertura llevó al ferrocarril a convertirse en la columna vertebral del transporte férreo de Colombia, pues era el encargado de alimentar las líneas del tren de la Sabana, Puerto Berrío y Puerto Wilches, entre otros. En su construcción se analizaron grandes y pequeños detalles, se contrataron estudios en Estados Unidos para tomar imágenes aéreas de la línea con asesoría de la compañía Lockwood. Igualmente, la firma Madigan Hyland realizó una evalua-
ANALES
DE
INGENIERÍA
FERROCARRIL DEL ATLÁNTICO ción económica para cumplir con los requisitos del Banco Mundial y así alcanzar un préstamo económico que permitiera terminar de recaudar los fondos necesarios. Así fue como, finalmente, la obra logró luz verde y el Gobierno realizó una inversión de 93.484.000 dólares para su construcción, suma que en la actualidad alcanzaría 840.000.000 millones de dólares. Estas acciones fueron resultado del impulso que el Gobierno impregnó para lograr activar este sector de la economía. La obra del ferrocarril tuvo una duración de
ocho años, específicamente entre 1953 y 1961. Fue realizada con óptimas especificaciones: pendientes máximas de 0,5 por ciento y radios de curvatura mínimos de 500 metros. Con estas características dos locomotoras en trocha angosta (90 cm) podían arrastrar 100 vagones de 50 toneladas, es decir, 5.000 toneladas en cada recorrido. Estas condiciones lograron convertir al ferrocarril en un excelente modelo de transporte que complementaba positivamente los trayectos fluviales existentes, en cuanto disminuía costos y permitía
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movilizar cantidades masivas de mercancías. SU DECLIVE Han pasado cinco décadas y el recorrido a lo largo de la línea se ha convertido en un triste retrato de rieles desaparecidos, maderas robadas, árboles caídos sobre la vía, monte y derrumbes sobre el férreo, e incluso territorios cercados por particulares, evidenciando la ausencia de un Estado que reclame un bien común que pertenece y beneficie a todos los colombianos.
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RED DE LOS FERROCARRILES -1961 Así pues, el declive de los ferrocarriles inició cuando el gobierno retiró su apoyo económico, inmediatamente después de su inauguración, y se empezó a presentar un déficit monetario en el mantenimiento, reparación y funcionamiento de la maquinaria e infraestructura férrea.
Aunque los factores económicos fueron un precedente de gran relevancia en la caída del ferrocarril, hubo otro no menos lesivo, una concesión otorgada por el Gobierno, en la cual no se exigió la contraprestación correspondiente y se aclarara que no se podía tomar en exclusividad ningún
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trayecto que afectara la continuidad e integridad del sistema ferroviario. Esa fue la principal causa de la caída de este proyecto histórico para Colombia. Dicha concesión fue otorgada a la empresa Fenoco, en 1999, por concepto del tramo Chiriguaná-Ciénaga (190 km), el cual atraviesa el departamento del Magdalena y prácticamente es el canal que une los puertos de las dos costas con el centro del país, y fue justo esta última característica la que se transformó en el detonante que produjo la caída del ferrocarril del Atlántico. Fenoco, en la práctica, se apropió de este tramo y lo saturó de trenes de exportación de carbón, así pues el ferrocarril quedó con servicio únicamente entre La Dorada y Chiriguaná (523 km), impidiendo que los vagones provenientes del centro del país o del ferrocarril del Cauca pudieran llegar a Santa Marta. Gracias a esta obstrucción la mercancía quedaba estancada en Chiriguaná. Aunque muchos afirman que este tema debe quedar en el olvido, pues no, hoy en día necesitamos el ferrocarril más que nunca, y esto se debe a los acuerdos comerciales que ha pactado Colombia con países asiáticos, europeos y, recientemente con Estados Unidos, los cuales obligan a la nación a diseñar nuevas estrategias para aminorar los costos de los fletes de nuestras exportaciones desde el centro del país hacía las costas. Con este análisis se pretende abrir un capítulo para repensar la importancia que tiene el ferrocarril en los procesos de negociación con otros países puesto que es el medio que por excelencia le permitirá a Colombia recorrer grandes distancias a menores costos ya que el país tiene una gran desventaja competitiva en su infraestructura, lo que le impide alcanzar los objetivos de exportación planteados por el Gobierno debido a que el transporte por carretera implica una inversión más alta.
ANALES
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DE
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PROGRAMA EMPLEO DE EMERGENCIA
FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES
EL PROGRAMA DE EMPLEO DE EMERGENCIA, CUYO OBJETIVO FUNDAMENTAL ES AMORTIGUAR EL IMPACTO NEGATIVO SOBRE EL FLUJO DE INGRESOS DE LOS HOGARES DAMNIFICADOS Y
AFECTADOS POR LA OLA INVERNAL Y EL FENÓMENO DE LA
NIÑA 2010-2011 POR MEDIO DE LA EMPLEABILIDAD, LA GENERACIÓN DE INGRESOS Y EL DESARROLLO DE CAPACIDADES PRODUCTIVAS, SOCIALES Y LABORALES, CUENTA CON DOS LÍNEAS DE INTERVENCIÓN. JUAN CAMILO CABEZAS ESPECIALISTA FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES PROGRAMA DE GENERACIÓN DE EMPLEO DE EMERGENCIA ACCIÓN SOCIAL
L
a empleabilidad, cuyo carácter es de corto plazo, cuenta con un proceso para el fortalecimiento de capacidades, que no es otra cosa que una serie de tareas orientadas a potenciar las posibilidades para el trabajo de los participantes en el programa mediante acompañamiento psicosocial y capacitación en actividades pertinentes para la demanda laboral y de ingresos, las cuales fueron ajusta-
das a sus vocaciones y habilidades. ¿Qué metodología implementamos? y ¿qué resultados esperamos? Esas son las preguntas a las cuales daremos respuesta en este artículo y que, por supuesto, compartiremos con todos ustedes. Para el desarrollo de este componente se estructuró un convenio con dos entidades reconocidas por su trayectoria y compromiso con la población más vulnerable del país: Servicio Nacional de Aprendizaje (SENA) y la Organización de los Estados Iberoamericanos (OEI). La colaboración del SENA es fundamental para la ejecución del proceso debido a su experiencia en temáticas como el enrutamiento hacia la empleabilidad. Su estructura nacional, la cobertura y el manejo de las metodologías garantizan certifi-
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caciones de competencias y cursos cortos o técnicos, dependiendo de las capacidades de cada uno de los participantes que remitamos. Por su parte, la OEI es un aliado estratégico por su amplio conocimiento en la ejecución de convenios con ministerios, como los de Educación, Interior y Relaciones Exteriores, lo que permite contar con calidad en la gestión administrativa y operativa. Con este preámbulo responderemos las preguntas antes enunciadas. ¿QUÉ METODOLOGÍA IMPLEMENTAMOS? Se ha diseñado un plan de acompañamiento para el fortalecimiento de capacidades, habilidades y destrezas por medio de talleres de formación para la empleabilidad, procesos de
ANALES
inclusión al mercado laboral, identificación de ofertas comunitarias y oportunidades concretas para el trabajo. El objetivo final es aprender a través del juego, técnica que brinda a los participantes espacios de reconocimiento mediante el impacto de dinámicas muy vivenciales y recopila sus experiencias de vida como fuente que impulsa al cambio. La metodología utilizada es la simulación de un viaje en un medio de transporte característico de la región. Así se facilita el empoderamiento del proceso de formación durante los talleres, alistando al hombre o a la mujer para ser personas activas y autogestionarias de su propio cambio. El viaje tiene paradas que reflejan momentos de atención, sugiere compromisos individuales con el programa y enlaza cada uno de los talleres articulando aprendizajes. El proceso de formación estructura un enfoque de atención integral con servicios psicosocial y ocupacional. Los talleres psicosociales brindan herramientas a los participantes con el fin de resignificar el evento padecido por la ola invernal; propician espacios de reflexión personal, reconocimiento y valoración positiva de sí mismo y ofrecen elementos suficientes para que ellos sean autogestores de su condición actual de vida. Todo se aborda desde el componente individual, familiar, social y comunitario y se articulan reflexiones y acciones para dar un sentido de vida con proyección al futuro. El Programa de empleo de emergencia por medio del componente de fortalecimiento de capacidades realiza una identificación de la oferta laboral y pretende movilizar la dimensión instrumental (esto es, ocupacional, laboral y productiva) del participante y para ello emplea el desarrollo de talleres participativos, en los cuales
LOS
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INGENIERÍA
PARTICIPANTES EN EL PROGRAMA DE EMPLEO DE EMERGENCIA TIENEN ACCESO AL COMPONENTE DE FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES
los asistentes y el orientador avanzan hacia el conocimiento del perfil laboral del beneficiado en contraste con el contexto productivo, económico y social de la región. Los talleres ocupacionales definen el perfil de cada participante. Es importante aclarar que el proyecto o la actividad potencial productiva del territorio se trabaja con todos los actores de la región –Alcaldía, Gobernación e instituciones del sector privado– a través de mesas téc-
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nicas, en las cuales se identifica la viabilidad financiera y técnica. El componente de fortalecimiento de capacidades pretende identificar en los participantes las habilidades necesarias para formular proyectos de beneficio comunitario que conduzcan al mayor empoderamiento de la población y mejoramiento continuo de sus condiciones de vida, logrando así la sostenibilidad de las estrategias necesarias para el restablecimiento económico, social y ecológico.
A C T U A L I D A D JULIO - SEPTIEMBRE 2012
EL
COMPONENTE DE FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES CUENTA CON TALLERES DE FORMACIÓN PARA LA EMPLEABILIDAD
¿QUÉ RESULTADOS ESPERAMOS? El objetivo final es propiciar una correcta remisión a los cursos de formación del SENA e identificar iniciativas productivas comunitarias. El componente de fortalecimiento de capacidades tendrá una cobertura de ciento por ciento de los participantes contratados por el Programa en las zonas de intervención establecidas. Estas son Caribe, Centro-Occidente, Centro, Noroccidente y Sur. Se espera para finales de este año remitir a los interesados directamente a la formación técnica o complementaria con el SENA e iniciar cursos en formación y seguimiento. El componente ocupacional logrará la estructuración de iniciativas productivas comunitarias, serán premiadas las propuestas pertinentes, es
decir, aquellas con mayor viabilidad para las regiones. Para la inclusión laboral de los participantes se adelantarán actividades masivas de acompañamiento, propiciando dicha vinculación en mejora de los procesos de inserción al mercado laboral. En cada una de las regiones se espera brindar cobertura a quienes tengan perfil para el enganche laboral mediante la Feria de Empleo del SENA, haciendo un acompañamiento por medio de nuestros orientadores. Convenios con entidades, como el Fondo de Adaptación, generarán más de 300.000 empleos calificados, semicalificados y no calificados. En ellos priorizaremos la contratación de quienes hemos capacitado. Otra manera de garantizar el empleo es la inclusión de los partici-
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pantes en la oferta que tiene nuestra entidad en la Dirección de Inclusión Productiva y Sostenibilidad del Departamento para la Prosperidad Social (DPS). Es fundamental entender que este programa es integral y se fortalece mediante la generación de capacidades en nuestros participantes y la identificación de sus posibilidades de empleabilidad o producción de ingresos. Aquí vale la pena recordar una frase memorable del expresidente de los Estados Unidos de América Lyndon B. Johnson, promotor de los derechos civiles: “La pobreza no debe ser un impedimento para el aprendizaje y el aprendizaje debe ofrecer un escape de la pobreza”.
D
C
ANALES
DE
INGENIERÍA
País Ahora en Directo
Posible
Domingo en directo, 9:30 p.m.
por Canal
Canal 152
Canal 13
Canal 138 83
Canal 115
Televisión Nacional Canal 9
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PLANES DE INVERSIÓN EN
TRANSPORTE Y MOVILIDAD PARA BOGOTÁ D.C. EN LOS PERIODOS 2012-2016 Y 2016-2020 ING. HEBERTO JIMÉNEZ MUÑOZ IC – MS CONSULTOR UN-CALTECHMIT
B
EL TRANVÍA ES UN MEDIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO URBANO Y ELÉCTRICO QUE COMBINA VENTAJAS DE SISTEMAS DE BUSES Y DE METRO
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ogotá D.C. puede y debe iniciar en forma inmediata un plan de Inversión para trasporte y movilidad con tres proyectos prioritarios, a saber: • El Tram moderno carrera séptima. Proyecto Tram-7. • La cuarta etapa de Transmilenio (Av.68 y Av. Boyacá). Proyecto TM-4. • El proyecto metro Bogotá primera línea. MB-1. Como lo demuestra el estudio titulado ‘Planes de inversión en transporte y movilidad para Bogotá D.C. en los periodos 2012-2016 y 2016-2020’, elaborado por el autor y presentado en el foro que realizó la Sociedad Colombiana de Ingenieros el pasado 18 de mayo de 2012. En efecto, en los dos cuadros subsiguientes, como resultado de los análisis correspondientes, se resumen las inversiones propuestas para los proyectos citados, así como la financiación de los mismos con el respaldo a que se ha comprometido el presupuesto de la nación.
ANALES
INVERSIONES
PROPUESTAS PARA LOS PLANES CUATRIENALES DE TRANSPORTE Y MOVILIDAD PARA BOGOTÁ D.C. 2012-2016 Y 2016-2020
PROYECTOS Tram-7 TM-4 MB-1 Total dólares Total pesos
INVERSIÓN TOTAL (MILLONES US$) 1.300 840 2.400 4.540 8,0 billones
INVERSIONES POR PERIODO 2012-2016 2016-2020 1.300 840 180 2.220 2.320 2.220 4,1 billones 3,9 billones
Fuente: Estimaciones Heberto Jiménez Muñoz IC-MS, SCI.
FINANCIACIÓN PROPUESTA PARA LOS PLANES CUATRIENALES DE TRANSPORTE Y MOVILIDAD PARA BOGOTÁ D.C. (2012-2016) Y (2016-2020) PROYECTOS Tram-7 TM-4 MB-1 Subtotal dólares Subtotal pesos
PROYECTOS
2012-2016 INVERSIÓN TOTAL DISTRITO 30% NACIÓN 70% (MILLONES US$) 1.300 390 910 840 252 588 180 54 126 2.320 696 1.624 4,1 billones 1,2 billones 2,9 billones 2016 - 2020 INVERSIÓN TOTAL DISTRITO 30% (MILLONES US$)
NACIÓN 70%
Tram-7 TM-4 MB-1 Subtotal dólares Subtotal pesos
2.220 2.220 3,9 billones
666 666 1,2 billones
1.554 1.554 2,7 billones
Total dólares Total pesos
2012 - 2020 4.540 8,0 billones
1.362 2,4 billones
3.178 5,6 billones
Fuente: Estimaciones Heberto Jiménez Muñoz, SCI. Tasa de cambio: Col $ 1.770 / 1 US$ abril 2012
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DE
INGENIERÍA
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PROYECTO TRAM MODERNO CARRERA SÉPTIMA, TRAM-7. CRONOGRAMA POSIBLE DE EJECUCIÓN ACTIVIDADES 1. Trámite y aprobación por parte del Concejo de Bogotá D.C. del cupo de endeudamiento con un mínimo de 850.000 millones de pesos para Tram-7, TM-4 y MB-1. 2. Contrato interadministrativo con la Empresa de Energía de Bogotá S.A. E.S.P. para diseño y construcción del proyecto. 3. Creación y dotación de medios para la Empresa Metro S.A. para operación del proyecto. 4. Diseño y estructuración técnica, económica y financiera del proyecto. 5. Trámites con el Departamento Nacional de Planeación (DNP). 6. Licitaciones 7. Contrataciones 8. Construcción y montaje 9. Prueba y puesta en marcha 10. Fecha de terminación
PERIODOS Junio-Agosto 2012
Sept. 2012-Enero 2013 Sept. 2012-Marzo 2013 Febrero-Julio 2013 Julio-Sept. 2013 Octubre 2013-Marzo 2014 Marzo-Agosto 2014 Julio 2014-Sept. 2015 Oct.-Nov. 2015 Noviembre 2015
PROYECTO CUARTA ETAPA DE TRANSMILENIO, TM - 4 LÍNEA AVENIDA 68 (18 KM) Y LÍNEA AVENIDA BOYACÁ (24 KM). CRONOGRAMA POSIBLE DE EJECUCIÓN ACTIVIDADES 1. Trámite y aprobación por parte del Concejo de Bogotá D.C. del cupo de endeudamiento con un mínimo de 850.000 millones de pesos para Tram-7, TM-4 y primera etapa de MB-1. 2. Diseño y estructuración técnica, económica y financiera del proyecto. 3. Trámites con el Departamento Nacional de Planeación (DNP). 4. Licitaciones 5. Contrataciones. 6. Construcción y montaje 7. Prueba y puesta en marcha 8. Fecha de terminación
PERIODOS Junio-Agosto 2012
Julio 2012-Feb. 2013 Enero-Marzo 2013 Marzo-Junio 2013 Julio-Dic. 2013 Enero-Dic. 2014 Enero-Feb. 2015 Febrero 2015
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Cómo lo evidencia este estudio, la inversión a cargo del Distrito Capital de todo el plan en el periodo 2012- 2016 ascendería a 1,2 billones de pesos, que se cubriría con el cupo de endeudamiento que se estudia actualmente en el Concejo Distrital, y el aporte complementario de 2,9 billones de pesos estará a cargo de la nación. El estudio también muestra que no solo los proyectos Tram-7 y TM-4 deben iniciarse de forma inmediata
ANALES
para poder terminarlos en la actual administración, sino que además debe procederse en igual forma con el Proyecto MB-1 de metro pesado a fin de que pueda entrar en operación antes del final del año 2019, bicentenario de la independencia nacional. Los cronogramas anexos al estudio para cada uno de los proyectos muestran cómo deberá continuarse el Plan de inversiones en transporte y movilidad para Bogotá D.C. en el periodo subsiguiente 2016-2020.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES • El Tram-7 deberá constituirse en el proyecto emblemático que señale la capacidad ejecutiva y de gestión de la administración distrital para esta y las demás obras de infraestructura de transporte masivo para la capital. • El proyecto requiere la creación de una empresa gestora distrital, que será también la operadora de los sistemas elec-
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DE
INGENIERÍA
trificados, que proponemos se designe como Empresa Metro de Bogotá S.A. • Se sugiere un contrato interadministrativo entre la propuesta Empresa Metro de Bogotá S.A. y la Empresa de Energía de Bogotá S.A. E.S.P. para que esta se encargue del diseño, estructuración, ejecución física y gerencia hasta la terminación y puesta en marcha del plan, contando con un régimen privado de contratación
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para los diversos componentes y una adecuada asesoría técnica. • Se sugiere que la presente administración distrital, en cuanto al proyecto TM-4 (cuarta etapa de Transmilenio), acometa la planeación, estructuración y ejecución de las dos líneas, a saber, Av. 68 (18 km) y línea Av. Boyacá (24 km).
‘Puesta en marcha y preliminares del proyecto MB-1’ (metro para Bogotá, primera línea), el gran paso inicial para resolver el problema de movilidad y de transporte que afronta la ciudad. • Para que el proyecto MB-1 pueda ejecutarse y ponerse en operación antes de diciembre de 2019 (bicentenario de la independen-
- Iniciación de las tareas relacionadas en el capítulo denominado Ejecución, entre septiembre y diciembre de 2015 (ver cronograma). • De no acometer la administración actual las tareas anteriormente relacionadas la ejecución del proyecto MB-1 se pospondrá cuatro años y solo se podría culminar en el año 2024, y no en el
TRANSMILENIO ES UNO DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE DE MAYOR MOVILIZACIÓN EN EL MUNDO, SUPERANDO ALGUNOS SISTEMAS DE METRO • La experiencia adquirida por la Empresa Transmilenio S.A. por más de una década hace posible la ejecución de las dos líneas del TM-4 dentro del periodo de la actual administración. • Se anota que los proyectos TM-4 y Tram-7 constituyen, junto con los estudios de la fase III y el conjunto de tareas designadas como de
cia nacional), la administración del alcalde Gustavo Petro deberá acometer en forma inmediata las tareas identificadas en el cronograma , así: - Tareas identificadas en el capítulo denominado Puesta en marcha y actividades preliminares del proyecto MB-1, entre junio 1º de 2012 y diciembre 30 de 2015.
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2019, como se propone y lo requiere la ciudad. • Corresponderá a la siguiente administración distrital, 2016-2020, continuar con las tareas denominadas en el cronograma cómo Ejecución, que incluyen obra civil, vía, energía eléctrica, electromecánica, sistemas, material rodante, pruebas y entrada en operación.
ANALES
• Así, el proyecto metro MB-1 requiere voluntad política del Estado que comprometa tanto a las administraciones del orden nacional como a los sucesivos gobiernos distritales entre 2012 y 2020. • El Plan cuatrienal de inversión en transporte y movilidad para Bogotá D.C. en el periodo de la actual administración distrital
porte y movilidad para Bogotá D.C., en los periodos 2012-2016 y 2016-2020, de los proyectos Tram-7 (Tram moderno carrera séptima) y M -1 (metro para Bogotá, primera línea) constituye la manifestación efectiva de una política de Estado para el desarrollo del transporte masivo electrificado, de amplio y posi-
DE
INGENIERÍA
• Estudio de Transmilenio por la carrera séptima, Ingetec S.A. • Estudio de factibilidad y realización de un sistema de transporte para Bogotá - Ineco - Sofretu. Consultoría y Sistemas Ltda., septiembre 1981. • La movilidad y el desarrollo regional y urbano de Bogotá D.C. y su área metropolitana. Heberto Jimé-
EL METRO DE MEDELLÍN ES EL PRIMER TRANSPORTE MASIVO MODERNO Y EL ÚNICO SISTEMA METRO EJECUTADO EN COLOMBIA que hemos propuesto es plenamente factible ya que podrá ser financiado en 70 por ciento por el Gobierno Nacional (2,9 billones de pesos) con la partida de 6,5 billones de pesos prevista en el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 para transporte urbano. • La inclusión en los planes cuatrienales de inversión en trans-
tivo significado medioambiental y operativo. FUENTES • Informe Transporte masivo y metro para Bogotá, Sener - Incoplan 2009. • Informes parciales etapas I, II y III del sistema Transmilenio. Transmilenio S.A.
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nez Muñoz IC - MS, agosto 2009. • Plan de desarrollo económico y social y de obras públicas para Bogotá Distrito Capital 20102016 Bogotá Humana, febrero de 2012 (Documento para la consulta ciudadana). Información complementaria disponible en hebertojimenezmunoz@yahoo.es
P U B L I R R E P O R T A J E Julio - sEPTiEmbrE 2012
40
años formando
a los constructores del país
Cuatro décadas anteceden la historia de la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito. De 88 estudiantes matriculados en sus inicios en Ingeniería Civil, la Escuela pasó a tener 10 programas en pregrado, 11 especializaciones y 5 maestrías, un logro de sus fundadores y los benefactores que creyeron en este proyecto.
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l gran constructor por excelencia es el ingeniero civil: viviendas, puentes, carreteras y un sinfín de obras se atribuyen a los artífices del desarrollo de un país. La construcción de nuevas rutas, estructuras, grandes obras de ingeniería, tecnología, telecomunicaciones y electrónica, entre otros, son prioridades gubernamentales a la hora de hablar de progreso en estos tiempos. Por esto es trascendental contar con ingenie-
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ros preparados con excelencia y en esa labor se encuentra desde hace 40 años la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito, una entidad que impulsa la educación de los presentes y futuros profesionales de Colombia. Como si se tratara de una locomotora la Escuela abre la vía al
Escuela Colombiana de Ingeniería
porvenir de las futuras construcciones del país, educando profesionales en diversas ramas de la profesión. Sobre la base fundamental de la Ingeniería Civil se desprenden en la Escuela los programas de Ingeniería Electrónica, Sistemas, Industrial, Mecánica, Eléctrica y Biomédica, además de Economía, Matemáticas y Administración de Empresas. El timón de mando de esta entidad educativa ha sido dirigido por 10 visionarios que hace cuatro décadas decidieron abrir un espacio independiente, que no pasara por los embrollos políticos y sociales
del país, entremezclados por décadas en las aulas de la Universidad Nacional de Colombia, alma máter de los pioneros de esta institución. Los profesores Alejandro Sandino Pardo y Ernesto Obregón Torres fueron los gestores de esta iniciativa y los responsables de invitar a ocho de sus colegas a subirse al tren que los conduciría a vivir su más apasionante aventura pedagógica, asumiendo retos administrativos, financieros y educativos, entre otros. Armando Palomino Infante, Gonzalo Jiménez Escobar, Jairo Uribe Escamilla, Jorge Eduardo Estra-
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da Villegas, Luis Guillermo Aycardi Barrera, Manuel García López, Ricardo Quintana Sighinolfi y Ricardo Rincón Hernández fueron los profesores elegidos, todos ingenieros civiles, especialistas en diversas áreas de la Ingeniería. Formar profesionales idóneos con la experiencia técnica y la habilidad para liderar, influir, integrar y dirigir los macroproyectos que exige una sociedad globalizada es, y seguirá siendo, el mayor reto de las futuras generaciones que en las próximas décadas hagan parte de la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito.
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INGENIERO DANIEL FLÓREZ PÉREZ, EXPRESA LAS PALABRAS DE BIENVENIDA
XXXI CONGRESO
NACIONAL DE INGENIERÍA EN LOS ÚLTIMOS AÑOS LA CONTRATACIÓN SE CONVIRTIÓ EN UNA PREOCUPACIÓN DE LA
INGENIERÍA COLOMBIANA PUESTO QUE NO EXISTÍA UN MODELO CLARO QUE PERMITIERA
ENFOCARSE EN ASPECTOS DE INFORMACIÓN TÉCNICA, HACIENDO QUE LA INFRAESTRUCTURA RESULTARA INADECUADA Y CON SOBRECOSTOS, AFECTANDO EL DESARROLLO SOSTENIBLE,
OCASIONANDO PERJUICIOS ECONÓMICOS Y MANCHANDO DE PASO EL BUEN NOMBRE DEL EJERCICIO PROFESIONAL.
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INTERVENCIÓN DEL MINISTRO DE
E
sta situación originó que la ingeniería nacional sea señalada a causa de los procesos y de unos cuantos que dejaron como resultado un detrimento ético, generando decisiones políticas y cambios jurídicos que han incidido negativamente en el desarrollo del ejercicio profesional. Consciente de esta situación, desde el año 2009 la Sociedad Colombiana de Ingenieros inició un trabajo arduo por coadyuvar en la búsqueda del mejoramiento de la calidad de las compras del Estado. Con la realización del XXX Congreso Nacional de Ingeniería, cuyo tema
INGENIERÍA
VIVIENDA, CIUDAD Y TERRITORIO, GERMÁN VARGAS LLERAS
fue ‘Contratación: construyendo oportunidades,’ en la ciudad de Armenia, nuestra corporación entregó al Gobierno Nacional una propuesta conceptual para combatir las deficiencias que existían en los procesos de contratación con el propósito de implementar métodos que garantizaran eficiencia y transparencia en el uso de los recursos del Estado. Hoy vemos que este esfuerzo se ha transformado en herramientas que servirán para la construcción sostenible de nuestro país, implementando importantes aportes, como la ley 1474 de 2011 del Estatuto Anticorrupción, el documento Conpes 3714, la creación de la
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Agencia Nacional de Contratación Pública- Colombia Compra Eficiente, y el decreto No. 0734 del 13 de abril de 2012, por el cual se reglamenta el Estatuto General de Contratación de la Administración Pública. Se ha dado un paso, no solo por integrar todas las normas y decretos de la contratación sino también porque varios temas por los que tanto ha luchado la ingeniería colombiana fueron incluidos en estas nuevas políticas, iniciando la modernización de la contratación de cara a retos que Colombia enfrentará hacia el futuro. Ahora debemos iniciar un proceso para fortalecer algunos aspectos técnicos indispensables que operan
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ASISTENTES AL EVENTO como bases del desarrollo de la Ingeniería, pues indudablemente es necesario trabajar unidos con la academia y el Gobierno Nacional para construir una política de contratación de corto, mediano y largo plazos que garantice la igualdad de oportunidades y la eficiencia para todos. Por ello, producto del resultado del XXXI Congreso Nacional de Ingeniería, Colombia se integra al Pacífico, ‘mar de oportunidades’, llevado a cabo en la ciudad de San Juan de Pasto, entregamos la siguiente propuesta al Gobierno Nacional para que coadyuve a la consolidación de un proceso que hemos anhelado por muchos años los ingenieros colombianos. ANTICIPOS EN CONTRATOS DE OBRA PÚBLICA Para el adecuado desarrollo de proyectos ejecutados bajo la mo-
dalidad de obra pública se requiere un flujo de fondos que garantice la disponibilidad continua de recursos de acuerdo con la programación y los tiempos planificados. Así las cosas, el anticipo se convierte en elemento fundamental para que los contratistas puedan cumplir con los compromisos contractuales, situación muy diferente a lo que ocurre con el modelo concesionario o con las Alianzas Público Privadas (APP), pues en la obra pública el Estado, dueño del proyecto, es el que debe garantizar su financiación, mientras que la Ingeniería debe preocuparse únicamente por la calidad, avance y cumplimiento de los procesos constructivos. Por consiguiente, la determinación del valor del anticipo no obedece a porcentajes estándar sino al flujo de caja del proyecto, razón por
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la cual, al analizar los montos establecidos por el Instituto Nacional de Vías (Invías) en los últimos procesos licitatorios adelantados, resulta incomprensible que se limiten a un valor único de 10 por ciento, lo cual seguramente no obedece a las necesidades financieras de los proyectos, cada uno de los cuales tiene características que los hace únicos, por lo que se hace necesario analizarlos de manera particular y específica para garantizar que se lleven a cabo bajo condiciones financieras óptimas. Por otra parte, administrar los dineros de los anticipos a través de fiducias o de patrimonios autónomos es una medida que no aporta valor a la gestión contractual; por el contrario, la evidencia indica que se han aumentado significativamente los costos financieros y los tiempos de trámite administrativo, sin garan-
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INGENIERÍA
leciendo el tejido empresarial de la Ingeniería. Así las cosas, la Sociedad Colombiana de Ingenieros propone que como estrategia de choque se deroguen el artículo 6.1.1.2 del decreto 734 de 2012 y el decreto 1397 de 2012 y se establezca una metodología que determine la capacidad de contratación, que debe evaluarse de manera integral, es decir, analizando múltiples factores, como la experiencia, la maquinaria, la capacidad financiera, operativa y de gestión, el cumplimiento de contratos, entre otros factores, que en últimas determinan la capacidad de ejecución de las firmas contratistas.
REUNIÓN DE PRESIDENTES REGIONALES tizar el control real de los dineros, pues estas figuras no avalan el control de los recursos públicos, lo que a la postre significa que la contratación está siendo menos eficiente, con mayores tiempos de ejecución y costos y sin ningún beneficio adicional. El único beneficiario de esta medida es el sector financiero, que cobra altas tasas producto de la intermediación realizada. Una vez analizada la situación, la Sociedad Colombiana de Ingenieros propone que los anticipos se conserven y su monto se establezca en función de las necesidades financieras de los proyectos y que el control se ejecute por medio de la interventoría, con facultades y responsabilidades en el manejo de estos recursos mediante una cuenta conjunta administrada de común acuerdo entre el contratista y el mencionado interventor.
CAPACIDAD DE CONTRATACIÓN Al analizar la estructura del modelo de contratación colombiano respecto a la capacidad de contratación de las firmas de ingeniería se hace evidente que la normatividad vigente no responde a las características del mercado nacional, máxime cuando en la actualidad este indicador está ligado únicamente al capital de trabajo, dejando de lado otras variables que son fundamentales a la hora de ejecutar un proyecto. Internacionalmente existen numerosos ejemplos de modelos que establecen mecanismos para evaluar a los contratistas en función de su tamaño y de su capacidad de ejecución que garantizan que las firmas desarrollen proyectos a la medida de sus capacidades reales y promueven el crecimiento paulatino de la industria nacional, forta-
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BUENAS PRÁCTICAS DE CONTRATACIÓN – ESTANDARIZACIÓN DE PLIEGOS Los grandes problemas en la ejecución de proyectos se nuclean en la contratación, partiendo incluso desde las fases precontractuales. Esta situación recurrente se presenta debido a la falta de aplicación de unas buenas prácticas en la contratación, por lo que insistimos en la conveniencia y necesidad de contar con un modelo estándar, o pliegos únicos, para evitar la manipulación indebida de los requisitos incluidos en los términos de referencia dentro de los concursos públicos. Es importante aclarar que al hablar de estandarización de pliegos, dentro de una gestión de proyectos con características únicas y particulares, el objetivo que se busca es establecer parámetros básicos de actuación en situaciones similares que garanticen eficiencia, equidad y múltiple participación de oferentes. Estos aspectos son temas sustantivos en los que la dirección de la Agencia de Contratación del Estado (ANC) debe escuchar a la Ingeniería, y de esta forma no cometer errores, y tener en cuenta la necesidad
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ASISTENTES AL EVENTO de Colombia, sus regiones y sus ingenieros, pues el país necesita con urgencia la concertación para que juntos podamos construir una política de contratación de corto, mediano y largo plazos que garantice la igualdad de oportunidades y la eficiencia para todos los sectores de la Ingeniería. En este sentido la Sociedad Colombiana de Ingenieros presentará a la Agencia Nacional de Contratación un modelo de pliegos único, el cual contemplará temas referentes a la experiencia, incluyendo la subcontratación, criterios de evaluación y de desempate y otros que, a juicio de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, deben incluirse. DISCAPACITADOS - PYMES Y MIPYMES Es necesario que exista claridad suficiente en relación con la asigna-
ción de puntos en los concursos públicos de contratación respecto a la inclusión de discapacitados y la conformación de alianzas entre grandes empresas y Mipymes. En primera instancia, respecto al tema de los discapacitados, es necesario evaluar las disposiciones y beneficios fiscales y tributarios que la inclusión de estas personas trae a las organizaciones, lo cual puede fortalecerse para premiar esta noble iniciativa mas, sin embargo, desde un punto de vista netamente técnico no resulta apropiado dar puntajes adicionales por este tipo de características empresariales, pues, ¿qué valor agregado aporta este tipo de inclusión en el desarrollo de un proyecto de ingeniería? Con relación a las alianzas con las Mipymes es urgente la expedición de un decreto reglamentario sobre
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la materia puesto que la ley 1450 de 2011 permite que algunas empresas con gran facturación se beneficien al unirse con las pequeñas, obteniendo puntos adicionales en las licitaciones, perjudicando a las verdaderas Mipymes por falta de equidad en los requisitos contractuales. EL COSTO DE LOS TRABAJOS DE INGENIERÍA LA LIQUIDACIÓN DEL VALOR DE LAS INTERVENTORÍAS El valor de las interventorías obedece a una estructura de costos, la cual está en función del tiempo de dedicación de los profesionales y los costos reembolsables. Ese valor no puede confundirse con la forma de pago y bajo ninguna circunstancia la liquidación y el pago de la interventoría debe quedar en función del avance de obra supervisada.
ANALES
ING. ALEXANDER SUÁREZ, PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN NARIÑENSE DE INGENIEROS La Sociedad Colombiana de Ingenieros presentará a la ANC un proyecto de circular que permita hacer claridad sobre la materia. IMPREVISTOS Y RIESGOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE OBRAS PÚBLICAS Para evitar la indebida intromisión de los organismos de control en la composición de la estructura de costos de precios unitarios que elaboran los contratistas de obra la Sociedad Colombiana de Ingenieros presentará a la ANC un proyecto de circular que aclare que en el análisis de costos indirectos (AIU) no se incluyen riesgos imprevisibles porque estos no pueden preverse, sino que se refieren a los riesgos previsibles de los que hablan el decreto 734 de 2012, el Conpes 3714 de diciembre de 2011 y la ley 150 2007, por lo tanto, al ser riesgos propios del
contratista, no pueden ser objeto de reembolso a la entidad contratante. ÉTICA PROFESIONAL La corrupción ha permeado de manera directa y significativa las diferentes entidades del orden municipal, departamental y nacional, llegando a los más altos niveles administrativos y sociales. Esta ‘locura de comisiones y dádivas’ por la adjudicación de contratos estatales no solo es latente en Bogotá sino en todo el país. Lamentablemente procesos oscuros de contratación, pagos de sobornos y extorsiones son hoy la regla y no la excepción. Lamentamos y rechazamos los actos de corrupción en los que se han visto involucrados algunos de nuestros colegas pues la dignidad de la Ingeniería y de los ingenieros de bien no debe ser maltrecha por
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intereses particulares fuera de la ética profesional. Emprendemos una cruzada para recuperar los valores perdidos y lanzamos el programa Probidad de la Ingeniería, a través del cual publicaremos y haremos seguimiento a todas aquellas conductas punibles que día a día detectamos. En los últimos meses hemos oído acerca de situaciones negativas en la contratación de obras públicas, millonarias pensiones en la Rama Judicial, graves cuestionamientos a la administración de los recursos de Agro Ingreso Seguro; el sector salud también ha sido víctima de estas nefastas práctica y el problema involucra a todos los estamentos de la sociedad colombiana y las disciplinas profesionales y, sin duda, podemos afirmar que en Colombia tenemos un grave problema de actitud, principios, buenas costumbres, sensibilidad social, honradez y ética que no se soluciona con la implementación de nueva legislación, ni siquiera con reformas constitucionales, ya que el problema de la corrupción no se combate con leyes sino con un cambio en la conducta ciudadana. Así las cosas, la ingeniería colombiana es consciente de la suficiente normativa existente en torno a la contratación pública, en la cual se establecen unos principios claros que se deben aplicar, y es necesario que los ingenieros correspondamos con lo que nos señala nuestro código de ética profesional para garantizar el más digno ejercicio de la profesión. COMISIÓN RELATORA • XXXI Congreso Nacional de Ingeniería • Sociedad Colombiana de Ingenieros • Sociedades y Asociaciones Regionales.