Edición 1 - "1 de agosto de 1887"

M A L E S DE INGENIERIA ÓRGANO DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS.

Simtnr, JElatratl Intonin IRuek Agente general en Bogotá, señor FIDEL POMBO, Plaza de Bolívar, número 277.

NUMERO

— A G O S T O D E 1887-

BOGOTÁ.

IMP. E>B " ECHEVERRIA HERMANO».'

«ir TO OUR ENGLISH READERS.

The Anales de Ingeniería are the only engineering publication in the Republio of Colombia. It has a great circulation, and is devoted to pusli the high interests of the Engineering in all ita various branches.

The Anales de Ingeniería are exchanged for all foreign Jowrnals of similar character.

Engineers and the manufacturera of Railway supplies, Machinery, Matliematical instrumenta, Optical apparatus &c. are advised that they can send their advertisements to this paper. Publication ratea, one cent per word for theflrBttime and half the price, for each repetition. Subscription price, $ 3 per annum, postage prepaid. Single copies 30 cents.

Letters, catalogues, plate-engravings, papers &c , must be addressed to Agente Anales de Ingeniería.

Bogotá (Republic of Colombia).

South America.

AGENCIA DE INGENIERÍA Establecida en 1885. — Bogotá.

Carrera 7*, n° 698, frente á la iglesia del Hospicio. — Teléfono: n? 34.

Precios módicos, actividad y responsabilidad en ios trabajos y comisiones que se le confian, relacionados con la Ingeniería.

Especiales ventajas para los trabajos de AGRIMENSURA, electricidad, arquitectura, instalación de máquinas, dibujo, formación de presupuestos, reconocimientos, consultas, avalúos, datos &.

Compra y venta de instrumentos, libros y demás útiles de Ingeniería.

Despacho permanente. —. Director, Diodoro Sánchez, Ingeniero con diploma de la Universidad Nacional. a

LIBROS, ÚTILES É INSTRUMENTOS

para Ingenieros, Químicos, Mineros, Naturalistas y Agricultores, se consiguen por conducto de D. Fidel Pombo, Plaza de Bolívar, Bogotá.

SEÑORES INGENIEROS Y NATURALISTAS.

Al Museo Nacional de Bogotá se deben remitir las muestras de minerales, los fósiles, las muestras de maderas, materiales de construcción y cuanto pueda servir para el estudio y consulta pública de esos objetos.

Allí se desea completar colecciones relativas á la Geología, Mineralogía é Historia natural del país.

F. P.

GEOMETRÍA PRÁCTICA,

AGRIMENSURA, TOPOGRAFÍA Y NIVELACION, POR

M A N U E L H.

Ingeniero civil, miembro asociado del Instituto de Ingenieros civiles de Londres.

EN

PEÑA,

PRENSA.

Constará de 1 volumen de más de 200 páginas en 4.° mayor y de un atlas con 26 láminas litografiadas.

Se hallará de venta en el almacén de Fidel Pombo, Plaza de Bolívar, portales, n.° 277.

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POR MANUEL H. P E Ñ A , I n g e n i e r o .

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ALFREDO GREÑAS se encarga de obras de esta clase. Ofrece exactitud, esmero • puntualidad. Esquina del Colegio del Rosario.

ftejrafrttca lie ^oíontíjta.

A N A L E S GE ÍHOEHÍEHÍA.

O R G A N O D E LA S O C I E D A D C O L O M B I A N A D E I N G E N I E R O S .

La Sociedad, como Cuerpo Científico, no responde por las opiniones individuales de sus socios.

Vol. I.

Bogotá, Agosto 1.° de 1887.

Núm. !.•

PRESIDENCIA DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS.

Bogotá, Julio 12 de 1887.

Señor Ministro de Guerra.

La Sociedad Colombiana de Ingenieros me lia comisionado para solicitar de S. S - como respetuosamente lo hago - la licencia necesaria para publicar los Alíales de Ingeniería, desde el 1.° de Agosto inmediato. L a Sociedad satisfará, con tal fin, las prescripciones legales conducentes.

Me abstengo de explicar á S. S cuál será la naturaleza del periódico citado, porque ya lo hizo la comisión á quien tocó el grato encargo de informarle sobre la instalación y fines de la Sociedad; y además, los Estatutos de la Corporación - ya conocidos por S. S - c o n s i g n a n el capítulo X I I sobre el particular. Acompaño, sí, el Prospecto del periódico, preparado para el número primero.

Puesto que tanto el Excelentísimo Señor Doctor Núñez como S. S han manifestado á las comisiones de la Institución que para publicar los Anales de Ingeniería-periódico científico é industrial-110 habrá impedimento, me anticipo á presentar á S. S , y por su honorable conducto al Excelentísimo Señor Presidente, en nombre de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, el especial reconocimiento que ella abriga por la favorable resolución que se promete.

Señor Ministro. a

a

a

a

a

ABELARDO RAMOS.

Ministerio de Guerra.

Bogotá, Julio 13 de 1887.

Yistos el memorial por el cual el señor Abelardo Ramos á nombre de la Sociedad Colombiana de Ingenieros solicita permiso para publicar los Anales de Ingeniería, y el Prospecto á él adjunto, se resuelve: Concédese licencia á la Sociedad Colombiana de Ingenieros para publicar el periódico científico é industrial titulado Anales de Ingeniería, quedando dicha Corporación sujeta á la observancia d e las disposiciones legales sobre la materia.

El Ministro, F. ANGULO. Prefectura general de la Policía.

Bogotá, á 13 de Julio de 1887.

En atención á la anterior licencia, se permite á los señores Echeverría Hermanos publicar en 8U imprenta los Anales de Ingeniería.

RUFINO GUTIÉRREZ.

4 ANALES DE INGENIERÍA.

SECCION EDITORIAL. LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS. £/*ñcl

Bogotá, Mayo 24 de 1887.

Muy señor nuestro.

Los infrascritos saludamos atentamente á usted, y tenemos el honor de invitarlo á una reunión que se verificará el domingo 29 de los corrientes, á la una p. m., en la casa situada en la carrera séptima, número 700, frente á la iglesia del Hospicio, para tratar asuntos de Ingeniería.

Nos complacemos con la idea de que usted se servirá aceptar la invitación y tendrá la fineza de dirigir su respuesta, antes del sábado próximo, á la Agencia de Ingeniería, carrera séptima, número 698.

Somos de usted muy atentos y seguros servidores, JlflÉefatdo Klamoí).

3)ió()oto ífávicfte^.

JlsM^téó Jlo. Jljitoyo.

JUloi^uef 3«iawa.

Como resultado de esta invitación, dirigida á los Ingenieros nacionales y á otras personas de representación científica importante, se reunieron el día señalado treinta caballeros en casa del señor Diódoro Sánchez. Inició éste el acto con un corto y oportuno discurso, para dar las gracias á las personas que aceptaron la convocatoria; y luégo el señor Abelardo Ramos expresó, en términos elocuentes, el objeto que él y sus compañeros se propusieron al hacer aquella citación.

Quedó en dicho día instalada la Sociedad Colombiana de Ingenieros, y tal era el fin de los cuatro patriotas suscritos en la circular con que hemos empezado.

Intimo entusiasmo, producido por las manifestaciones del señor Ramos; gratas emociones de fraternidad, hijas del vínculo que en aquel día se estrechaba entre soldados de una misma causa; esperanzas de prosperidad, concebidas ante la fuerza representada por aquella agrupación de personas inteligentes y bien intencionadas ; horizontes de actividad, vislumbrados para un gremio que no ha tomado la parte que le corresponde en la obra complexa del progreso nacional; todo esto, y mucho más, sentía y veía quien en aquellos momentos meditaba en la significación y trascendencia que, mediante la buena voluntad y el patriotismo de los congregados, encarna la idea de fundar en Colombia una Institución científica de aquella naturaleza.

Demasiado prolijos seriamos si nos propusiésemos mencionar todos los beneficios que puede derivar el país de una asociación como esta ; mas por el pronto nos ocurre hacei mérito de las ventajas de sanción, de unidad, de difusión de conocimientos, de estímulo al estudio y de desarrollo de trabajo.

5 ANALES D E INGENIERÍA.

Decimos ventajas de sanción, porque no existe en Colombia una corporación que pudiéramos llamar consultiva en asuntos relacionados con las mejoras materiales ; circunstancia de la cual se colige que, en la organización y marcha de algunas de nuestras empresas oficiales, la acción aislada de los gobiernos se ha probablemente agitado muchas veces en campo desconocido, ó no suficientemente explorado y estudiado. En todo país civilizado la voz de las asambleas científicas tiene autoridad, y puede asegurarse que en el adelanto material de las naciones dignas de ser presentadas como ejemplos, el estudio reflexivo de corporaciones de esta especie ha sido siempre factor principal y decisivo.

Ventajas de unidad, porque, una vez dispuestos los miembros á obrar en el sentido indicado por el espíritu y tendencias de la Sociedad, se formará de ese espíritu y de esas tendencias un programa, á cuyo desarrollo cooperarán todos de una manera uniforme y solidaria. I)e la identidad de miras nacerá la alianza; de ésta resultará la armonía en los medios ; y de aquí surgirá precisamente la grandeza de las obras.

Ventajas de difusión de conocimientos, porque la Sociedad se propone ofrecer al público lecturas referentes á los muchos puntos que pertenecen al dominio de la ciencia del Ingeniero; de suerte que el arquitecto, el constructor, el maquinista, el químico, el geólogo, el minero, el profesor y el escolar, podrán obtener algún provecho de los estudios y observaciones á que aquélla se consagre.

Ventajas de estímulo al estudio y de desarrollo de trabajo, porque la mayor ó menor fuerza vital de la labor humana depende siempre de la mayor ó menor confianza que el éxito inspire.

Procurando representación digna á los hombres consagrados al estudio, habrá quienes se dediquen ; descubriendo y haciendo efectivos los lauros y frutos que se alcanzan con aplicación y diligencia, las aspiraciones se enaltecen y los esfuerzos se avigoran.

Estimulado el gusto por el estudio, se desarrollará el espíritu de iniciativa en la aplicación original de los principios científicos, y de esto nacerán bienes incalculables. Los Ingenieros colombianos debemos dedicarnos á aplicar, y, permítasenos decir, á adaptar la Ingeniería á las necesidades propias de nuestro país, procurando que cada caso particular se estudie y se resuelva en el país mismo, sin ocurrir en todas ocasiones á recursos, inventos ó sistemas extranjeros, so pena de mantener siempre estacionaria nuestra digna profesión. Para valemos de los demás, preciso es averiguar antes si nosotros mismos no podemos servirnos, y para averiguarlo es indispensable ingeniarnos y esforzarnos. El primer esfuerzo deberá consistir en cortar la corriente que, por ley natural, se establece cuando los elementos ceden pasivamente ante la fuerza que pretende arrastrarlos. Si los Ingenieros nacionales no

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ANALES DE INGENIERÍA.

estudiamos las obras nacionales, si nuestra voz no se oye nunca en el concierto industrial, si no producimos nada, si lo imitamos todo, y si no hacemos acto de presencia en las oportunidades que demandan nuestro voto y nuestra intervención, no es extraño que de entre la ola de los especuladores salga quien explote nuestra inercia, con perjuicio de los intereses generales.

La Sociedad Colombiana de Ingenieros está llamada á salvar la causa científica que representamos, y seguro está que sus miembros pondremos al servicio de esa causa nuestra voluntad y nuestros esfuerzos, porque á ello nos mueven dos poderosos motivos, indispensable el uno, y legítimo el otro: el patriotismo y el interés. Bien sabía Washington que las inspiraciones de aquél son pasajeras sin la mediación de éste, cuando dijo: " el patriotismo puede dar impulso á que se haga mucho, á sufrir mucho, y á vencer por algún tiempo las mayores dificultades ; pero si el interés no viene en apoyo, todo eso durará poco."

En los primeros pasos de su constitución, la Sociedad ha dado pruebas de la elevación de sus tendencias, y una de aquellas es el hecho de haber consignado en sus Estatutos la prescripción de que S. S. el Ministro de Fomento es el Presidente honorario de la Corporación. Tal circunstancia no es tan sólo una muestra de honroso acatamiento á la dignidad oficial, sino también una declaratoria que la Sociedad hace ante el país, en virtud de la cual ofrece sus servicios al Gobierno nacional en uno de los más importantes, y acaso difíciles, ramos de la administración pública - el fomento de las empresas materiales. El Excelentísimo Señor Presidente de la República, y sus Señorías los Ministros de Fomento y de Guerra y el Gobernador de Cundinamarca han acogido las ideas de la Sociedad con agrado é interés patriótico, lo que consideramos como una prenda de alentadora aprobación y como un motivo de halagüeñas esperanzas.

Después de la Junta de instalación, la Sociedad ha tenido otras varias, y merced á la laboriosidad de algunos de los socios y á la buena voluntad de todos, los progresos en la organización han sido rápidos. Los Estatutos quedarán definitivamente aprobados dentro de corto tiempo, y ya hoy damos principio á la publicación del órgano, por medio del cual la Sociedad Colombiana de Ingenieros procurará poner su contingente al servicio del progreso nacional.

El prospecto de este periódico se desprende de la naturaleza de la Corporación que representa. En sus columnas aparecerán, pues, los estudios, trabajos, datos, conferencias y enseñanzas que se consideren de mayor importancia y de más oportunidad para el conveniente desarrollo y acertada organización de las empresas materiales, y para la generalización del cultivo de las ciencias matemáticas entre nosotros. Todo lo que pueda contribuir á la

5 ANALES DE INGENIERÍA.

creación ó mejora de industrias útiles, á la apertura de vías necesarias de comunicación, á la vulgarización de ciertos conocimientos de interés universal, á la aclaración de puntos teóricos ó prácticos que se debatan en el campo respetable del análisis científico, á la adopción de sistemas ventajosos en nuestras construcciones, á la prosperidad de nuestra Escuela de Ingeniería &. : tales son los temas que está llamado á desarrollar este nuevo colaborador de la prensa colombiana.

Como hijo de la paz, vivirá de la concordia; como eco del patriotismo, se alimentará del esfuerzo de los patriotas; como vocero de la ciencia, se mantendrá en la atmósfera apacible del estudio; como obrero del progreso material, señalará con prudencia los límites de su acción ; y como propagador de la verdad matemática, razonará con lógica, demostrará con exactitud y opinará con respeto.

Su naturaleza, sus tendencias y su línea de conducta están claramente determinados en los artículos 59 y 60 de los Estatutos, que copiamos en seguida: " Art. 59. Los Anales de Ingeniería serán de carácter serio, comedido é imparcial, para corresponder á los elevados fines de la Institución ; y se ocuparán preferentemente en los siguientes negociados: 1.° Estimular á la juventud al estudio de la Iugeniería, y de sus varias aplicaciones á la industria; 2.° Estudiar las cuestiones científicas que agiten los Ingenieros nacionales ó extranjeros; 3.° Recomendar el uso y los conocimientos de libros, aparatos, máquinas, instrumentos y sistemas modernos ; 4.° Hacer conocer en el extranjero las riquezas naturales de Colombia, y 5.° Estudiar las mejoras materiales convenientes al progreso del país.

Art. 60. Es prohibido, en absoluto, á los Anales de Ingenieria, tratar sobre cuestiones de política, moral y religión."

En consecuencia, será ajeno este periódico á toda lucha ó polémica que no tenga carácter científico ó industrial, ó que revista la forma agresiva é indignante de las personalidades. No tomará cartas en las agitaciones de la política ; rechazará inflexible toda sugestión que tienda á desviarlo de su sendero de paz, ó á desvirtuar su tono de recato é imparcialidad, y acogerá de grado todo lo que coadyuve á los nobles propósitos de la Sociedad.

Los mismos elementos que dan vida á una nación, son los que la dan á cualesquiera colectividades, á cualesquiera individuos, y, en general, á cualesquiera creaciones. Son aquellos la paz y el trabajo. Pues bien : la Sociedad Colombiana de Ingenieros y los Anales de Ingeniería aspiran á vivir de ellos y para ellos ; y a

8 ANALES DE INGENIERÍA.

con talfin,en nuestras deliberaciones, en nuestras labores y en nuestros escritos, los miembros de la asociación, cuidadosos de que las obras y resultados de ella no lleguen á bastardear de su origen eminentemente loable y distinguido, tendremos siempre presente esta sabia sentencia de Pasteur: " donde las pasiones humanas intervienen, el campo de lo improbable y lo imprevisto M.es A.inmenso."

R. ACTOS DE LA SOCIEDAD. DISOÜESO DEL SEÑOR ABELARDO RAMOS,

PRONUNCIADO EN LA INSTALACIÓN DE LA SOCIEDAD.

Señores : Voy á exponeros brevemente la causa que nos indujo, á los cuatro suscritores de la esquela de invitación, á citaros para la presente Junta, á fin de que os dignéis tomar aquélla en consideración, y, si la lialláreis cuerda, la condenséis en eficaz fórmula para el porvenir.

Observando con más ó menos detenimiento el desarrollo y estado de las diversas profesiones científicas en Colombia, aparece la Ingeniería ocupando el más sombrío cuadro en todo el trascurso de nuestra vida nacional. No me refiero á la aurora de la Kepública, época en la cual era todo embrionario, y la Ingeniería, ciencia de análisis, de observación y de experiencia, requería mano experta que la guiase en sus pasos infantiles ; hablo del tiempo presente, en el cual la superabundancia de industria, riqueza y civilización en el Yiejo Mundo, lia derramado por las Américas la benefactora corriente de fuerzas tan hercúleas, de agentes tan luminosos, que en menos de un siglo han establecido en las tierras de los Cabot, sobre las bases de la república moderna, el asiento de un pueblo poderoso y feliz.

Colombia, situada bajo las ardientes temperaturas de la línea equinoccial, sentado sobre su suelo el áspero nudo de tres inmensas cordilleras, habitada por una raza más bélica que pensadora, más entusiasta que calculista, ha sido infortunada en el modo de aprovechar los fulgores de la civilización europea: en lo tocante á la Ingeniería, su enseñanza vinculada de ordinario en la efímera existencia de sectas políticas que jamás han dado á la Nación paz ni crédito estables - no ha obedecido á sistema escolar permanente: ora se cree, con acierto, que la Ingeniería es el cerebro de la industria - sinónimo de paz y bienestar -, y se plantea una Escuela de Ingeniería Civil; ora sube el termómetro de las agitaciones sectarias, y se piensa irreflexivamente que la Ingeniería nació para servir á la balística, las fortificaciones, la estrategia, y se funda un Colegio Militar. Y en semejante vaivén, que recuerda la Burla de Esopo, trascurren períodos alternativos, que se marcan en la cadena del Profesorado por eslabones ya blancos, ya rojos, pero frecuentemente rotos y diseminados por el desorden endémico de nuestra vida nacional. De tal modo, es ideal ilusorio el de conservar continua la ilación tradicional del Profesorado, con la cual se asciende seguramente por la indefinida gradación del progreso científico ; -ideal sublime que ha hecho de la Escuela Central de París, la Academia de West-Point, el Instituto Politécnico de Troy y otros, segundos y sagrados hogares, manantiales luminosos de la ciencia y la industria; pero que hasta hoy sólo ha sido en Colombia la fantasía de un sueño.

Si lo expuesto sobre las enseñanzas escolares hiere la excelsitud del Profesorado, la vida práctica del Ingeniero colombiano, ofrece, en el país, cuadros no menos sorprendentes que desalentadores. Hase visto, por ejem-

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pío, que los ferrocarriles acometidos é impulsados con dineros de la República, han sido del dominio exclusivo de subditos ó ciudadanos extranjeros ; hecho que, si bien es lógico cuando la industria individual concurre acompañada de capital, es inexcusable, antipatriótico, cuando las operaciones de una obra sólo giran dentro de los límites del Tesoro Nacional. En tales casos, las más triviales nociones de la conveniencia patria indican que - sin cerrar el campo á ninguna fuerza útil - la dirección de las obras debe ser privativa de los hijos del país, como lo son los altos puestos de la administración, del ejército y de todo aquello que para vivir y desarrollarse con honra y utilidad públicas, requiere el excelso sentimiento del amor patrio.

Y no se argumente que los ingenieros nacionales no han practicado la ciencia de los ferrocarriles; porque allá en los valles del Zulia, levantaría el Ferrocarril de Cúcuta objetiva protesta contra tan falaz criterio; pues, como bien lo sabe el país, esta vía es su línea-modelo, por la solidez de las obras, la armónica combinación de los elementos y los satisfactorios resultados económicos.

Los intereses nacionales vinculados en proyectos extranjeros no cimentados sobre la base del capital propio, sazonan amargo fruto para la Nación. En efecto: el plan estudiado liace una década, en el sentido de reunir en vigorosa resultante las varias fuerzas monetarias del país para construir un ferrocarril de Bogotá al río Magdalena, atravesando las regiones centrales y populosas de Boyacá y Santander - idea nuevamente aceptada hoy en la negociación del Conde de Goussencourt - ; aquel plan, digo, se sustituyó con el sistema de ferrocarriles seccionales, cuyo estado presente es causa inequívoca de amargura y desaliento j>arael patriotismo.

Y no exagero, señores: el Ferrocarril de Girardot vacila aún en los cálidos valles del Bogotá; el del Cauca apenas resuena en las bajas riberas del Dagua ; el de Antioquia sólo ha vencido el primer cuarto de la línea, hasta las vegas del Nuz, después de quince años de trabajo ; el de La Dorada explota, por especiales condiciones locales, la sección de Arrancaplumas á Yeguas; y el de Santander - menos protegido por el Tesoro público - languidece en las vegas del Paturia, en el primer miriámetro de su longitud. Pues bien: si estos distintos tramos de ferrocarriles formaran parte continua del Ferrocarril Central-hoy incluido en el contrato del Conde de Goussencourt - las treinta leguas que suman serían valioso estímulo para la Nación, por los brillantes resultados económicos que ya palparía en la sección del Magdalena á Bucaramanga, de 24 leguas de longitudj y la legua trigésima estaría resolviendo el paso del Chicamocha, fatídico para nuestros estadistas; pero desgraciadamente, sólo poseemos trayectos de ferrocarriles diseminados en lejanos y mortíferos desiertos!

Las 30 leguas construidas requieren para alcanzar éxito completo y satisfactorio, la construcción de 130 leguas más; extensión que, al precio de $ 30,000 por kilómetro, costaría, en números redondos, 20 millones de pesos, oro. Colombia tiene, pues, hoy, en el lugar de los negociados urgentes, la solución del siguiente trascendental dilema: ó afronta la erogación de 20 millones de pesos en oro para terminar sus vías, ó pierde cerca de 10 millones invertidos en lo hecho y quince años de labor. En el segundo caso, ¿ á qué línea de la escala del crédito correspondería la ley que fomentara una nueva empresa, dada la validez de aquélla en la época que se marcase con el abandono de las obras anteriores ? 4 qué seriedad, como á Nación, se nos discerniría en el mundo financiero 1 Pasando, ahora, de los efectos á las causas, ocurre inquirir las de los adversos resultados que he mencionado. Empero, problema tan complexo como delicado, es de inoportuno análisis en este recinto; me limito á manifestaros que en el fondo de aquél vislumbro en primer término dos razones : la febril agitación política que de ordinario ha enfermado los cerebros de nuestros prohombres ; y la indolencia, casi absoluta, del gremio colombiano de Ingenieros.

10 ANALES DE INGENIERÍA.

La primera causa-tema para otros hombres - no cuadra ser analizada en esta cita de la paz, la ciencia y las aspiraciones generosas; pero no de la paz que se levanta, llorosa y ensangrentada, sobre los despojos de los campamentos militares, sino de la que viaja cariñosa, maternal, en los vehículos legados á la humanidad por Fulton y Stephenson!

El gremio colombiano de Ingenieros, constituido en Sociedad catorce años atrás, fué herido por el letal frío de la indiferencia, precisamente cuando el país entraba en la era de las mejoras materiales, iniciada por la ley nacional de 1871. La Sociedad, sin órgano de publicidad, vivió muda, y la disolución insensible fué su tin ; después han nacido y desarrolládose empresas de ferrocarriles, carreteras, telégrafos, acueductos, canalización de ríos y muchas otras ; pero en ellas sólo ocasionalmente y en aislamiento individual, han figurado algunos ingenieros colombianos. Tal indiferencia - especie de suicidio para los hombres del gremio - se patentiza con algunos ejemplos que me permitiré citar en seguida.

Los primeros rieles fijados con fondos nacionales, hace unos trece años, son los de Puerto-Berrío, pertenecientes al Ferrocarril de Antioquia.

Posteriormente se ha emprendido la construcción de ocho líneas más ; y hecbo asombroso - se han establecido tres anchos diferentes de vía: 0.915 , 1™ y 1.0G7 , ó sean 3 pies, 3 pies 3 pulgadas y 3¿ pies, sin contar la vía interoceánica de Panamá, que mide 4 pies 8¿ pulgadas, con la cual se completarían cuatro paralelas diversas ! Y bien, señores: ¿ no es éste un funesto error para el país, una reprochable incoherencia de nuestros proyectos ferrocarrileros'? Suponiendo terminadas todas las líneas, 4 sería posible que el mismo tren las recorriese indistintamente? Es evidente que nó : en tales casos, si la diferencia de anchura lo permite, los constructores acostumbran introducir un tercer riel, recurso imposible cuando se trata de dos vías como la de 0.915 y la de l , de diferencia suficiente para causar el mal, pero no para permitir remediarlo.

Ahora, pregunto: exceptuando un caso incidental, ¿qué ingeniero ha levantado la voz para señalar el error é indicar lo razonable, tratándose de punto tan importante que merece ley especial ?

El Ferrocarril de Girardot se explota sin que en la dirección figure un Ingeniero civil competente. Ocurrió, pocos días ha, el caso en que los maquinistas acoplaron dos locomotoras al mismo convoy, una y otra en diversas condiciones de marcha. El resultado es muy conocido: el descarrilamiento del tren, la pérdida de muchas vidas y la paralización del tráfico por algún tiempo. Pues bien : exceptuando al señor M. H. Peña, quien estudió el caso por comisión del Gobierno, ¿ qué otro ingeniero ha analizado la administración técnica de la vía é indicado los errores ?

Actualmente discute el Consejo Legislativo la negociación del Conde de Goussencourt sobre vías férreas; S. E. el Presidente de la República y varios Delegatarios han emitido conceptos adversos á ella. Pues bien: ¿ qué ingeniero ha salido á la palestra, siquiera para demostrar cuán erróneo es contratar grandes ferrocarriles, á precio fijo por kilómetro, cuando no se conoce la línea?

Superfluo sería multiplicar los ejemplos.

Sí, señores : la especie de marasmo en que ha vivido el cuerpo colombiano de Ingenieros, ha originado notables daños á la patria, no menos que al gremio mismo; en los deberes de éste para con aquélla, ha existido determinada indiferencia, fruto quizás de una modestia que debe eliminarse.

Comenzando por el cúmulo de derechos y obligaciones que el claustro oficial implica, y terminando en el alto fin á donde el Profesorado conduce, todos los términos de la dilatada serie de la vida nacional demandan y justifican la intervención de los ingenieros en los negociados de fomento.

Por otra parte: colaboradores de sentimientos más patrióticos, difícilmente hallará un Gobierno: son obreros que trabajan con una palanca mm

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11 ANALES DE INGENIERÍA.

impulsada por las principales fuerzas creadoras del progreso, para vencer las resistencias inherentes á la naturaleza bruta, usando al efecto el punto de apoyo simbólico del más grandioso ideal de la humanidad: " la paz científica." Pero todo esto parece de tenue significación en la balanza gubernamental: fijaos, si lo dudáis, en que el teatro que la naturaleza y la patria designaron al cuerpo colombiano de Ingenieros, lo invaden de ordinario militares, abogados, médicos, periodistas, políticos, literatos, comerciantes, comisionistas y otros más ; en tanto que de unos 200 ingenieros y agrimensores que tiene el país, el 80 por 100 viven más que desalentados, olvidados, por un profesorado ingrato que no les dió pan ni posición ; y su viril naturaleza - en que un día la patria fincó bella esperanza - se encorva roída inexorablemente por el gusano del pesimismo.

Y bien, señores : ¿ qué conviene al gremio hacer para virar su nave hacia claros horizontes ? Hé ahí un importantísimo problema, digno de vuestra meditación j me permito recomendároslo con toda la fraternal efusión que, especialmente hoy, enlaza nuestros conatos.

Mis honorables colegas de invitación y yo, conceptuamos que sería cuerdo y conducente constituir en Sociedad Científica á los Ingenieros, Agrimensores, Arquitectos, Mecánicos, Profesores en Matemáticas y Naturalistas; y crear un órgano de publicidad dedicado á los estudios elevados de las mejoras materiales del país ; á la investigación científica en el vasto campo de las matemáticas puras y aplicadas, así como de los ramos congéneres de las Ciencias Naturales; á la traducción y reproducción de las publicaciones extranjeras útiles á la Ingeniería en Colombia, y á la difusión de los elementos estimuladores del progreso material de la Nación y del Profesorado : á este respecto deseamos oir vuestros sabios conceptos, y os someteremos algunas proposiciones.

Concluyo haciendo votos porque sea feliz realidad la idea creadora de la Sociedad Colombiana de Ingenieros y de su órgano periódico de publicidad. Cuando un cuerpo social necesita que su voz halle eco en el recinto de las supremas deliberaciones, habla por medio del órgano prepotente de la civilización moderna: la prensa. La cuerda aplicación de este elemento eleva y dignifica el espíritu, estimula la ciencia y realiza, de ordinario, el prodigio de la gota de agua que horada la roca.

Aunemos nuestras fuerzas individuales para constituir potencia, y tomemos parte en el debate de los intereses públicos relacionados con el ramo de Fomento nacional, negociado que gira dentro de nuestra órbita.

Títulos para ello no nos faltan : si quereis recordarlos para templar las fibras de vuestros corazones, volved la mirada hacia la tormentosa aurora de la nacionalidad colombiana ; y contemplareis - á más de medio siglo de distancia, de pie sobre el patíbulo de 1816, circundada la frente de luminosa aureola - al más grande hombre de nuestro gremio, á su más f e c u n d a i n t e l i g e n c i a : á FRANCISCO J O S É DE CALDAS !

Pregfoetma "be la Socíetiati Colomíjíana "be Ingenieros.

Bogotá, 2 de Julio de 1887.

Señor Ministro de Fomento.

La comisión encargada de entregar esta nota á S. S le informará sobre la instalación y objeto de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, cuyos Estatutos me complazco en acompañarle, suplicándole se digne imponerse en ellos.

La Sociedad quiso honrarse consignando en sus Estatutos el artículo 24, por el cual discierne el puesto de Presidente honorario á S. S , con el alto propósito de que en el seno de aquélla figure el Representante del Ramo nacional de Fomento; negociado que, por su naturaleza, guarda íntima relación con las labores científicas privativas de la Sociedad, entre a

a

ANALES DE INGENIERÍA.

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las cuales será preferentemente considerado todo lo concerniente á las nieioras materiales de la Nación. .

La Sociedad se promete que S. S» se dignará honrarla aceptando la Presidencia honoraria, y por ello se felicita de antemano.

Con sentimientos de alta consideración me suscribo de b. b , muy

o b s e c u e n t e servidor,

ABELARDO RAMOS.

República de Ramc

Señor D. Abelardo Ramos, Presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros.

La comisión de que habla el artículo 25 de los Estatutos de esa honorable Sociedad puso en mis manos el pliego en el cual se me participa el honor que se hace al Ministro de Fomento, discerniéndole el puesto de Presidente honorario de ella.

Igualmente tuvo dicha comisión la bondad de entregarme un ejemplar de los Estatutos de la Sociedad, documento importante que revela la seriedad con que ella se ha constituido. .

A nombre del Gobierno tengo la satisfacción de felicitar á la Sociedad por el hecho plausible de su instalación, y la de ofrecerle, por el digno órgano de V. todo el apoyo que sea posible concederle.

Con sentimientos de consideración me suscribo de V . muy atento md

md

servidor.

J . CASAS ROJAS.

HONOR A LA MEMORIA DEL Sr. Dr. FEDERICO 0. AGÜILAR. Proposición aprobada en la sesión del 30 de Julio.

L a Sociedad Colombiana de Ingenieros CONSIDERANDO :

I Que el día 18 de Julio próximo pasado murió en Anapoima el ilustrado doctor FEDERICO C. AGUILAR, miembro muy honorable de esta Corporación; 2 Que las capacidades é ilustración de tan distinguido Ministro del culto católico fueron empleadas siempre en bien de la Patria; 3? Que sus vastos conocimientos científicos, notorios y elevados, dieron como fruto de estudios perseverantes y útiles varias obras notables, entre otras, la Memoria sobre las oscilaciones de la brújula en Quito — consideradas en su relación con los temblores de tierra y seguidas en su marcha paralela con las fluctuaciones del barómetro, y un breve resumen de los principales fenómenos que acompañaron al terremoto del 16 de Agosto de 1868 y sus más notables estragos en el Ecuador, y los importantes libros titulados: Colombia en presencia de las Repúblicas hispano-americanas, y Último año de residencia en Méjico; 4° Que tan esclarecido miembro de esta Sociedad fué propagandista infatigable de las ciencias experimentales y útiles, predicando con elocuencia sobresaliente la necesidad del trabajo, de las mejoras materiales del país y del estudio de las ciencias aplicadas á las artes y á las industrias; todo lo cual forma los objetos principales de esta Sociedad, o

o

RESUELVE:

Lamentar la muerte de este preclaro miembro de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, honrar su memoria y presentar sus estudios, ilustración, laboriosidad y carácter, como ejemplo digno de imitarse.

11 ANALES DE INGENIERÍA.

COLABORACION. UN VIAJE A VENEZUELA.

1 Coman los primeros días del mes de Agosto de 1885. Cansas que no podemos expresar aqní nos obligaron á recorrer la región oriental de Cundinamarca, atravesando los llanos de San Martín y una parte de los de Casanare, navegar los ríos Meta, Bichada y Orinoco y visitar varios Estados y Territorios de Venezuela. Relataremos lo que vimos y observamos en ese viaje, lleno de peripecias, las cuales, tal vez, algún interés despertarán con la lectura de este pequeño trabajo que presentamos al público.

II

Desde los tiempos de la conquista es tradicional la índole pacífica y laboriosa de los pueblos que demoran al Oriente de Bogotá, entre los cuales se distinguen los chipaques, ubaques, cáquezas y fómeques, que forman hoy centros poblados de importancia, de ameno recreo y activo comercio de la agricultura de sus campos. La distancia entre Bogotá y Villavicencio es más ó menos de 20 leguas colombianas. Quetame es un punto obligado de la vía, que desde allí sigue la falda izquierda de las caprichosas vertientes del Rio-Negro hasta unas dos leguas antes de llegar á Villavicencio, desviándose luego al atravesar la pequeña cordillera de " Buena vista." De Bogotá á Quetame pueden seguirse varias vías, siendo las dos principales las que atraviesan los páramos de Chipaque y CruzVerde, pasando la primera por Cáqueza y la segunda por Fómeque, para unirse después en Quetame. Nosotros seguimos la vía de Cruz-Verde, y un poco abajo de la cima del páramo desviamos á la derecha por una de las varias sendas que van á caer al río de Cáqueza, llevando por guía un inteligente amigo que nos acompañaba, muy práctico de esas comarcas.

La hoya que forma el río Cáqueza es amplia relativamente á su curso, y dominada desde los altos contrafuertes del páramo se ve como esmaltada por los surcos de frescas y ordenadas plantaciones de cereales. A la vez que la vista se refresca en aquel verdoso panorama, el ánimo se embriaga de placer contemplando aquellos frutos del trabajo honrado, demostración evidente de la moralidad y excelentes dotes de aquellos pueblos.

Nos detuvimos á almorzar en la casa de campo de uu compadre de nuestro bondadoso compañero de viaje. Después de recibirnos con el piadoso saludo alabado sea Dios," las atenciones de los dueños de casa nos dejaron plenamente contentos y satisfechos. El jefe de la familia era un anciano respetable, como de 90 años, ciego ya, pero que revelaba en la conversación una placidez de espíritu envidiable. Referíanos varias anécdotas de la vida de esos campos, desde los tiempos de la guerra magna, que nos confirmaron la idea que teníamos de que la longevidad y la conformidad del espíritu habían de ser el premio de la virtud y del trabajo de sus moradores.

A las cinco de la tarde descendimos al río Cáqueza ; allí se despidió de nosotros el amigo que nos acompañaba, y seguimos por las vegas de dicho río un camino que va casi hasta su confluencia con el Río-Negro y que después asciende hacia la derecha buscando el alto de " Sáname" que queda en el camino principal que va de Cáqueza á Quetame, para descender después por él al paso principal del Rio-Negro, á donde llegamos á las siete de la noche. Años antes habíamos nosotros viajado por esas comarcas, y aun residimos por algún tiempo construyendo el puente de hierro que mandó levantar el Gobierno nacional en ese paso del Rio-Negro el año de 1872, y trabajamos también en el camino que desde allí hasta Villavicencio mandó construir el mismo Gobierno. Volvíamos pues á recorrer aquellos sitios tan llenos de gratos recuerdos para nosotros y u

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ANALES DE INGENIERÍA.

donde habíamos derramado muchas gotas de sudor en la primera edad de la vida. Recién salidos del colegio trajinamos por aquellos sitios escogiendo el mejor punto para el puente, buscando piedra, cal y otros materiales-que de todo hallarnos y elaboramos hasta dejar terminada la obra, y trazamos y construimos una gran parte del camino que después pasó por un contrato á la dirección del distinguido Ingeniero civil Juan Nepomuceno González Vázquez, de tan merecida reputación en el país, bajo cuyas órdenes seguimos trabajando algunos meses.

Con mucha pena vimos destruido el puente de hierro de aquel paso del río, á causa, según se nos iuformó, de haber hecho pasar en desorden y agrupada una partida de ganado vacuno que produjo oscilaciones fuertes hasta romperlo. Los estribos se conservan intactos, y sobre ellos se ha colocado la rústica taravita, especie de puente de cuerdas que se halan de un lado y de otro para dar paso sosteniendo sobre otra cuerda fija un garabato ó gancho que sostiene un cesto ó pequeña barbacoa en que se colocan los transeúntes ú objetos que deben atravesar el río. El puente es de urgente necesidad en aquel punto, y el Gobierno evitaría muchas desgracias y haría un gran beneficio á esas comarcas haciendo colocar allí otro puente de hierro, cuyo gasto no excedería de $ 8,000 en papel moneda.

El camino real de Bogotá á este puuto del paso del Rio-Negro pasando por Chipaque y Cáqueza, admite variantes que acortarán la distancia en más de dos leguas y con pendientes suaves adaptables á vehículos de ruedas. Esta es la vía más corta de Bogotá al río Meta ; ella mejorará á medida que se desarrollen los intereses sociales y políticos de la región oriental de los Llanos en combinación con los del interior de la República y podrá hacerse por ella un ferrocarril, aunque costoso, si las necesidades lo exigen. Un inteligente compatriota, el señor doctor Emiliano Restrepo E., ha escrito un libro notable, titulado " Una excursión al Territorio de San Martín," que contiene datos muy exactos de esta vía, detalles y descripciones interesantes.

III Todos los terrenos sedimentarios que cubren las montañas secundarias, cerros y colinas que en caprichosa formación descienden de los altos páramos de Chingaza y Sumapaz, están sometidos á la acción de las aguas que en torrentes se precipitan al fondo de sus profundas hoyas, y en ciertos puntos las lluvias forman lagunas que con el tiempo remueven los terrenos de su lecho, dejando ver por todas partes filones de rocas primitivas trasportadas en los levantamientos terciarios de aquellos terrenos.

Como á un kilómetro de distancia del paso de Rio-Negro, hacia abajo y en la misma vega del río brotan las aguas termales de Quetame, consideradas como una verdadera panacea por los vepinos de aquel lugar.

Efectivamente hemos visto recurrir á tomar baños allí á personas que padecían diversas enfermedades, especialmente cutáneas, el reumatismo, úlceras, dolores neurálgicos y heridas que se ban curado con simples lociones ; y la experiencia ha demostrado que las propiedades astringentes y de absorción que tienen aquellas aguas exigen precauciones de abrigo y de tiempo que es preciso conocer para no exponerse á graves accidentes al tomar los baños. Un exameu científico de estas aguas pondría en evidencia sus propiedades medicinales, y probablemente las haría preferibles á otras que hoy recetan los médicos de Bogotá.

El camino de herradura que hoy se recorre en una jornada desde Quetame hasta Villavicencio es uno de los mejores de la República y está relativamente provisto de recursos. Son notables los puntos de " Trapi® p ? ' Naranjal," « Las Marcelitas," "Monte-Redondo," "San Miguel," "Chirajara," " Susumuco " y "Servitá," por sus caseríos y productos unos, y otros por las dificultades vencidas tajando las peñas casi verticales que 4

13 ANALES DE INGENIERÍA.

descienden hasta el fondo del río, como semejando balcones atrevidamente colocados para mirar las turbias hondas del Rio-Negro qne se precipitan en incesantes tumbos y reventones.

(Continuará).

ESTUDIO DE LA INGENIERIA. CONSIDERACIONES SOBRE PLAN DE ESTUDIOS, POR M. TRIANA.

I En toda profesión se entiende por teoría el conjunto de principios abstractos ó ciencias de que aquella se sirve; y por práctica, la aplicación de la teoría al ejercicio de la misma profesión.

Tanto aquélla como ésta requieren estudio, es decir, aprendizaje y por consiguiente, método de enseñanza. Para ser teórico ó práctico en una profesión no basta el aprendizaje en abstracto, se necesita además expedición y destreza, lo que se adquiere únicamente con el ejercicio bajo la dirección magistral.

Es ya lugar común decir que la práctica sin la teoría es empirismo rutinario ; y la última sin la primera, utopía. La Agricultura colombiana es empírica y ha permanecido estacionaria; la Ingeniería nacional languidece por falta de ejercicio.

El criterio práctico ó manera positivista de juzgar de las cosas, confiere más importancia á la práctica, tal como queda definida, que á la teoría.

Práctica y teoría, en conjunto inseparable, constituyen lo que se llama una profesión. La primera por sí sola es un arte.

La teoría propia de una profesión, circunscribiendo, es únicamente el conjunto de cuestiones aplicables en el ejercicio de ella. El conocimiento claro y preciso de estas cuestiones, adquirido por procedimientos sencillos y expeditos, es el objeto de los estudios teóricos de una profesión. Todo aquello que no tenga aplicación en el ejercicio de una profesión es ajeno á ella, y, por tanto, desechable su estudio. El mismo criterio aconseja la adopción preferente del más sencillo procedimiento que conduzca al conocimiento claro y preciso de las cuestiones indispensables. En resumen: la práctica rige la teoría; lo más práctico y factible en menos tiempo es lo aceptable.

El estudio de la teoría tiene dos objetos : el primero es el conocimiento de la razón de las cosas ; el segundo es la educación del raciocinio; el uno es esencialmente teórico, el otro es materia de ejercicio: éste, pues, forma la mecánica de la teoría, sin la cual se haría imposible la consecución del primer objeto. La posesión de este segundo objeto constituye la expedición teórica.

Sin que se hayan caracterizado hay, sin disputa, dos escuelas antagonistas : sostiene la una la erudición enciclopedista sin cuidarse de la parte práctica, y quiere la otra subordinar la teoría á los casos prácticos, prestando atención preferente á la práctica. Se hacen notar como partidarios de la escuela teórica los Profesores que se engolosinan en cuestiones inaplicables, y que miran de reojo y desatienden las que sus alumnos van á utilizar al día siguiente de su grado. Hasta ahora ha gozado de privanza esta escuela, y su predominio se palpa al notar la imposibilidad opuesta siempre á la adopción de un plan de estudios práctico y en armonía con nuestro adelanto y necesidades materiales.

El predominio inveterado de la escuela teórica exclusivista ha fomentado, entre muchos errores, tres grandes preocupaciones, á saber : I la de creer qne son Ingenieros los eruditos en matemáticas por esta sola calidad ; 2 la de mirar como campo vedado á la investigación y cultivo ciena

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ANALES DE INGENIERÍA.

tífico el de la industria, v 3 la que hace de la Ingeniería el estudio más difícil. El modo de difundir esta última desgraciada preocupación es haciendo en realidad difíciles, estudios que no debían serlo. De dos maneras se hacen difíciles las cuestiones exactas: adoptando, por espíritu de erudición, largosy complicados procedimientos demostrativos; y ocultando, en la enseñanza, la verdad bajo un lujoso atavío de fórmulas y tecnicismos, que le infunden el carácter de misterio científico, lo que predispone á la confusión.

En oposición de esta última preocupación se puede asentar sin temor como principio práctico de la vida, que la dificultad no está en las cosas sino en los hombres. El mal conocimiento de las cosas, el uso de útiles inadecuados, la falta de recursos, de método & son los agentes poderosos de eso que se llama dificultad. Una cosa puede ser más dilatada ó puede exigir más tención que otra, y, 110 obstante esto, para quien esté habituado á hacer la primera, parecerá difícil la segunda.

El objeto primordial de los estudios prácticos es precisamente hacer desaparecer la dificultad 5 es decir, es dar destreza y ejecución en el ejercicio de la profesión ; enseñar los métodos prácticos, y dar á conocer el manejo y apropiación de los auxiliares de trabajo : en suma, es el conocimiento objetivo de los casos prácticos.

Hacer la teoría prácticamente consiste, además, en estudiar sus aplicaciones. Las matemáticas se dividen, al efecto, en puras y aplicadas, siendo de advertirse que entre las puras suelen consagrarse largos y útilísimos capítulos de aplicaciones. Un plan de estudio práctico, en general, debe procurar la enseñanza de estas últimas.

Por otra parte, en el conjunto armonioso y encadenado de las ciencias matemáticas hay tres clases de principios: los de introducción, los de aplicación práctica más ó menos mediata y los de pura especulación científica; mejor y más sencillamente clasificados: los inmediatamente útiles y los que entran en una esfera superior á las necesidades vulgares. Los primeros son de competencia de la Ingeniería. Es malgastar el tiempo y fatigar infructuosamente la inteligencia de los alumnos, obligarlos á estudiar cuestiones complicadas que no han de aplicar quizas una sola vez en su larga vida profesional. Y es digno de notarse que, como regla general, aquellas que más se aplican suelen ser las más sencillas.

II El Ingeniero civil se encarga de las construcciones, el establecimiento de motores y la dirección de caminos : en consecuencia, no tendrá cabida en el plan de estudios ningún curso que no tenga aplicación en la práctica de estas obras; ni figurarán en los programas más cuestiones que las indispensables para la completa ilustración de lo que con ellas se relaciona ; y, por último, para el establecimiento de una teoría indispensable se adoptará el procedimiento más sencillo, la demostración más elemental.

Ha de contener el plan de estudios todo aquello que tenga aplicación en el campo del Ingeniero civil y nada más. Los cursos estarán distribuidos en anos de estudio de manera que se hagan en orden lógico, es decir, siguiendo el encadenamiento matemático, y procurando que en un mismo año no aparezcan aquellos, como el cálculo y la mecánica, cuyo estudio simultáneo es imposible. En la formación de los programas se tendrá en cuenta el siguiente principio pedagógico: no pasar á una cuestión sin haber asentado previamente los preliminares ó fundamentos de ella. El espíritu del alumno debe ir ascendiendo por grados sucesivos y de una manera continua en el conocimiento de la ciencia. Todos los programas deben guardar entre sí la armonía de un conjunto solidario, como que contribuyen todos con igual grado de energía al mismo propósito. A este fin, es indispensable que á los profesores se les imponga pemum, y se les arrebate terminantemente la facultad de modificarlo en el orden, contenido a

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15 ANALES DE INGENIERÍA.

y extensión. Aunque la variación de profesores adolece de gravísimos inconvenientes, la fijeza de los programas destruye el mayor de todos ellos, premuniendo la enseñanza contra la variedad" de sistemas, gustos y modos de interpretar la misión de los estudios teóricos. Una de las condiciones más apreciables de un plan de estudios es la que resulta de la prudente distribución de las materias contenidas en los cursos. La aglomeración pletórica de materias en un sólo curso es señal de que no se tiene en cuenta ni el tiempo disponible, que entra como principal elemento, ni la extensión con que deben estudiarse. Teniendo en consideración una y otra circunstancias, han de distribuirse las materias de enseñanza de manera que se puedan estudiar todas las que comprende é impone el plan de estudios, con la debida extensión y con el detenimiento que cada una de ellas exija por su naturaleza. Una distribución acertada, de manera de hacer posible la satisfacción obligatoria del pensum, regulariza el conjunto de los estudios teóricos, destruyendo el contraste que ofrecen los puntos débiles y los de proporciones sobresalientes, que resultan de una distribución inconsulta.

La misión del profesor, en nuestro concepto, no se reduce á recitar ó repetir lo que traen en buen desarrollo los libros que sirven de texto; consiste principalmente en allanar las dificultades que los mismos libros suelen presentar, y en mostrar la aplicación útil que las diversas cuestiones tienen dentro del campo práctico del Ingeniero civil: el descuido de esta obligación del profesor, además de permitir, origina el crecimiento y aparente importancia que afectan en los programas y en los textos las cuestiones inaplicables. Aquí va tomando incremento la cuestión de las conferencias de práctica, á diferencia de lo que llamaremes conferencias prácticas ó ejercicios. Cuando el alumno sale al campo á practicar bajo la dirección del profesor, ha de saber en teoría los principios y cuestiones técnicas que va á aplicar; ha de conocer el uso de las operaciones matemáticas que forman la parte mecánica ó procedimental de la teoría; ha de estar preparado para manejar con destreza y rapidez las carteras auxiliares. Esto último basta para recomendar el ramo de desarrollos y operaciones algébricas y aritméticas que encadenan y conducen á las cuestiones especulativas.

(Continuará).

MEJORAS MATERIALES DE BOYACA. Hay actualmente varias empresas en el Departamento de Boyacá, las cuales merecen, por su importancia, la especial atención del público ilustrado; ora porque todos los esfuerzos que converjan en el sentido de impulsar las mejoras materiales, son fuerzas que se aplican para levantar las industrias, abatidas hoy, en esta sección de la República; ora porque ellas revelan el espíritu verdaderamente progresista del Gobierno que las adelanta. La carretera del Sur, objeto de atención constante de los Gobiernos de Boyacá desde el año de 1872 - destinada á poner en comunicación fácil el centro del Departamento con la capital déla República-es una de las obras de mayor importancia que están en ejecución actual. Dicha carretera fué trazada por los distinguidos Ingenieros Ramos, Morales y Arroyo; pero es de lamentarse que aquel trazado 110 fuera seguido escrupulosamente, en la construcción, pues las variantes introducidas por los Ingenieros que ejecutaron la gradación (banqueo) hasta el límite con Cundinamarca, dieron por resultado pendientes elevadas en algunas partes á más de 10 por 100. Los trabajos de macadamización los ejecutan hoy los señores Ingenieros Dimas Átuesta y Santiago Ponce T., desde el puente de Boyacá hacia el Sur. Ha estado en construcción desde el año pasado, bajo mi dirección, el importante camino que pondrá en comunicación fácil y expedita las pro-

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vincias de Sugamuxi y Casanare. E s t e c a m i n o - que es de h e r r a d u r a parte de la ciudad de Sogamoso, pasa por los distritos de Iza, Cuítiva y Tota, antes de llegar al desaguadero del lago de este nombre ; sigue luégo por toda la vasta hoya del río Upía hasta la cordillera del Común, r a m a secundaria de la Cordillera .Oriental, á cuyo Levante se extiende aquélla ; llega á la salina de Chámeza, faldeando los contrafuertes de dicha cordillera secundaria, para ir á buscar la hoya del río Cursiana; siguiendo ésta, entra al llano de Casanare y termina en el punto denominado Los Guamitos, puerto del Cursiana desde el cual principia á ser navegable este río por embarcaciones de 3 á 4 toneladas de porte.

La longitud total del camino es de 23 leguas repartidas a s í : 7 desde Sogamoso hasta el alto del Gacal, que es el p u n t o m á s elevado del camino (2,900 metros sobre el nivel del m a r ) ; 10 del alto del Gacal á Chámeza, y 6 de Chámeza á los Guamitos. P a r a llegar á este p u n t o h a y que descender desde el alto del Gacal 2,300 metros, lo cual permite, en lo general, establecer pendientes para camino carretero.

Desde Sogamoso hasta el alto del Gacal, todo el trazo proyectado es p a r a carretera, con pendientes máximas del 5 por 100 y curvas de 25 metros de radio. Costará este trayecto $ 7,000, dándole 3 metros de ancho á la vía y estableciendo los correspondientes desagües.

H a s t a hoy, los trabajos no se han emprendido sino en el descenso del alto del Gacal por la margen izquierda del valle del Upía, por tener que luchar con graves inconvenientes naturales h a s t a llegar al arroyo Salitres.

Dichos inconvenientes, consistentes en peñas verticales, h a n sido salvados unas veces por medio de la pólvora, y otras construyendo muros de sostenimiento, de piedra seca.

H a s t a ahora no se h a construido sino un sólo puente de m a d e r a de 10 metros de luz, el cual, p a r a su completa estabilidad y rigidez, sólo h a necesitado de pies derechos apoyados en los estribos, á 1"'50 debajo del tablero. El costo de esta obra, incluyendo los estribos, que son de piedra seca convenientemente labrada, alcanzó á la cantidad de $ G00.

E n la longitud construida del camino, la cual es de cinco leguas, se han gastado $ 6,400, excluyendo el puente; pero incluyendo m á s de 25 pontones y muchos caños de desagüe. E l gasto se efectuará en la misma proporción hasta Chámeza; y calculo que la p a r t e de este lugar á Casanare costará próximamente $ 10,000.

Terminado el camino, toda la región de la provincia de C a s a n a r e comprendida entre los ríos P a u t o y Upía, será beneficiada por aquél. D e Los Guamitos al Meta la vía es fluvial; la comunicación se efectuará cómodamente por grandes lanchas que en extensa p a r t e del trayecto p o d r á n navegar á la vela, y en las d e m á s con remos y palancas.

El camino estará abierto al tráfico en el curso de dos años más.

JULIO LIÉVANO. FERROCARRIL DE CUCUTA.

Cuadro que manifiesta el producto bruto en los cinco primeros meses del año e

Mercancías.

Enero Febrero Marzo Abril Mayo Suma..

35,500-19 36,980-29 38,417-41 43,844-09 42,172-54

Pasajeros.

154-75 191-20 238-02J 250-72¿ 308-20

196,814-52 1,142-90

491-20 513-45 874-95 930-05 907-25

Telegrafo.

115-60 111-15 105-25 120-80 125-40

Totales.

36,261-74 37,796-09 39,635-63¿ 45,145-66| 43,513-39

578-20 202,352-52

19 ANALES DE INGENIERÍA. F E R R O C A R R I L E S DE G-IRARDOT Y D E L CAUCA.

El Gobierno lia dictado las disposiciones conducentes á la continuación inmediata de estas importantes obras. Se comprende que la reorganización de los trabajos es por hoy el problema más delicado, puesto que de ella resultará forzosamente el buen ó mal desarrollo de las operaciones.

El Ferrocarril de Girardot es la vía mater de la red nacional de comunicaciones para el porvenir. El orden lógico conduce á sólidos fines. Siendo los ferrocarriles agentes primordiales de la industria y la civilización, y poseyendo Colombia recursos limitados para construir los que necesita, lo cuerdo es unir primero á Bogotá — su capital y principal centro populoso, industrial, rico y civilizado — con el río Magdalena, por la vía más corta. Las vías departamentales indicarán luégo, por su importancia industrial, el orden de preferencia j la Nación aplicará entonces sus fuerzas en conjunto — no diseminadas como otras veces — y dará feliz solución á cada problema.

Iremos, pues, al Magdalena por la linea más corta y más barata.

Adelante, adelante!

FERROCARRIL DE LA SABANA.

La construcción de esta linea, que mide 4 miriámetros, avanza activamente : los primeros cinco kilómetros, á partir de Facatativá, están balastados, concluidos y en servicio ; los tres siguientes, hasta el octavo, tienen preparada la gradación del terreno para recibir la superconstrucción; y los cinco posteriores, hasta el décimotercio, están en ejecución. La vía quedará terminada pronto en estos trece kilómetros, con lo cual alcanzará á la primera estación intermedia, que es la de Madrid ; allí empalmará la línea férrea con el camino de la Pradera, lugar de fabricación de rieles y otros materiales.

Entre las obras de arte construidas se cuentan el puente y corte de Cipacón y el puente de los Micos; el del Corso está al concluirse. Todos consisten en sólidos estribos de manipostería de piedra labrada y fuertes vigas de madera. Sobre el río de Serrezuela se levantará un puente de estribos de sillería y superestructura metálica, cuya luz será de 2 8 0 + 13 50=16 30, es decir, dos claros cuyo largo total dará 16 30. H a sido hecho ya el pedido correspondiente á Inglaterra, remitiendo los fondos necesarios.

El material rodante en servicio actual para los trabajos lo forma una locomotora número 1, del tipo Mogul, de 10 toneladas de peso situado sobre las ruedas motrices, y los carros de construcción suficientes. Posee, además, la compañía dos locomotoras de 18 toneladas cada una, las cuales no han llegado á Facatativá ; ha pedido otras dos de 14 toneladas y un juego de carros de I , 2 y 3 clase, para diversas especies de tráfico.

Todo el material rodante será de construcción americana, elección muy acertada, pues el uso de carretones (truks), que constituye la gran superioridad de éste sobre el de fabricación europea, disminuye notablemente la resistencia al movimiento, por ser la base rígida de los Carretones un mínimo. Resulta, por tanto, que hay mayor fuerza de tracción utilizable, circunstancia que, bajo un peso útil constante, permite al maquinista reservar cierta cantidad de potencia para aplicarla en un momento necesario, como para ganar tiempo, por ejemplo. Los carros americanos tienen otras cualidades aparte de su pequeña resistencia al movimiento, la cual es, según los experimentos recientes, de 6 libras por tonelada, medidas inglesas ; son muy ligeros, es decir, la relación entre el peso muerto y el peso útil es un mínimo, que para la vía angosta, como en el m

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presente caso, se expresa por la razón 1 : 2 ; últimamente, debido al sistema de carretones, la plataforma puede ser muy extensa, permite construir carros de pasajeros suficientes para 40 personas en la vía angosta, y para 67 en la ancha de 4 pies pulgadas (l .435).

El tren americano tiene también otras ventajas, como la de permitir al pasajero, durante la marcha, pasar de un carro á otro & Si el uso (le los carretones es ventajoso en los carros, en las locomotoras es valiosísimo; su aplicación á éstas constituye el sistema de Bissell, que no tiene rival. Las vías nuevas presentan siempre varias ondulaciones en el carril, debido á la desigualdad con que cede el subsuelo para tomar su forma definitiva. Los ingenieros conocen muy bien estos hechos y atienden á ellos constantemente; pero como intertanto el tren de construcción tiene que viajar, pasa por tales ondulaciones, que á veces son fuertes. En este caso el peligro del descarrilamiento es grande, y de ordinario inevitable cuando se trabaja con locomotoras europeas ; no sucede lo propio con las americanas, porque los carretones giran al rededor de un eje central y se acomodan por sí mismos á las sinuosidades de la vía, de lo cual resulta que las ruedas motrices no pueden menos que seguir la dirección de aquéllos. Cuando no hay carretón sino varias ruedas motrices (6, 8 ó 10), 4 de éstas hacen las veces de aquél en algunas adaptaciones para el caso : unas veces se suprimen las pestañas á las ruedas motrices traseras, otras á las intermedias & En el caso de pequeñas velocidades no mayores de 16 á 20 kilómetros por hora, disminuye, sin desaparecer, la importancia de dichas combinaciones.

Los hechos que acabamos de mencionar sobre la estructura de la locomotora, en relación con el estado de la vía, requieren, de acuerdo con éste, diversos sistemas : para la construcción la mejor locomotora es la diseñada por Hudson, en los talleres de Rogers, Páterson, Estado de Nueva Jersey; tiene cuatro ruedas motrices y dos carretones simples, uno á cada extremidad de la máquina, de lo cual resulta que puede andar con igual seguridad hacia adelante como hacia atrás. Las locomotoras de tráfico regular, varían por igual razón. El estilo Mogul, diseñado por Alejandro Mitclielí para el Ferrocarril del Legigh Valley en los Estados Unidos, es magnífico por su fuerza; el modelo Consolidación de Baldwin, de 8 ruedas motoras, es superior aún. Desde 1876 sustituyó éste á las poderosas máquinas inglesas de Roberto Fairly en el antiguo Ferrocarril de México, notable por tener 21 kilómetros de pendiente constante al 4 por 100, seguidos de un corto trayecto al al salir á la Boca del Monte, sobre la mesa de los Montezumas.

Respecto del material fijo, los pedidos han sido hechos á Inglaterra, paso tan acertado como el del material rodante, por diversas razones : primeramente, hay economía en el precio, ora porque las letras inglesas valen menos que las americanas, ora porque los precios de rieles en Inglaterra son casi siempre $ 10 menos por tonelada que en los Estados Unidos; en segundo lugar, los rieles ingleses son más resistentes en igualdad de condiciones, hecho que depende, según lo declaró en la Railroad Oazette un constructor de Chicago, de la mayor potencia de las máquinas inglesas de laminación.

La combinación del Ingeniero Jefe y de la Compañía, respecto de los materiales, es, pues, perfectamente ajustada á la ciencia, á la economía y á los adelantos del arte.

El edificio de la estación de Facatativá está en servicio, es una obra sólida y elegante; la de Madrid también lo estará próximamente.

El personal de la obra lo forman los siguientes empleados : Ingeniero Jefe, señor D. Juan N. González Vázquez.

Ingenieros de la vía, los señores Francisco M. Useclie, Alejo Morales R. y M. Palomino. m

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Ingeniero ayudante, F. Angueira.

Id. mecánico (encargado de la locomotora), Pedro Villar.

Id. ayudante de éste, Enrique Campo.

Sobrestante general, Arrazo Wills.

Sobrestantes de cuadrilla, 9.

Ayudantes de éstos, 2.

Obreros en los talleres, 12.

Empleados generales, 2.

Bajo las órdenes de este cuerpo trabajan regularmente unos 350 peones.

Saita á la vista el importante hecho de ser colombianos todos los individuos del personal mencionado. Si á, esto agregamos que la Compañía y el capital también lo son, concluiremos que el Ferrocarril de la Sabana será hijo legítimo de Colombia, y merecerá, en consecuencia, especial simpatía y miramiento. Tan loable acto de patriotismo enaltece al señor Gobernador de Cundí uamarca, autor de él.

El señor General Córdoba, como gobernante, ha, pues, situado el problema de las mejoras materiales en el campo del sentimiento patrio. Y bien, ¿qué Ingeniero, qué empleado, qué obrero no multiplicará sus esfuer zos, no ofrendará su vida para hacer salir con lucidez á un compatriota que así estimula el espíritu nacional 1 Bien sabe él de cuánto es capaz la raza castellana cuando se interponen los resortes de su dignidad y de su gloria.

Afortunadamente para el gremio colombiano de Ingenieros, á la cabeza de la obra está uno de sus más conspicuos miembros : el mismo que construyó el Ferrocarril de Cúcuta, el mismo á quien un día encontramos en Nueva York empleando en rieles los fondos privados que tenía para su viaje, áfin de vencer serias dificultades imprevistas, y salvar así á la Compañía cucuteña de las contrariedades que le habrían sobrevenido, si no hubiese entregado en la fecha prefijada el kilómetro primero de la línea. Con unos $ 4,000 que el señor González Vázquez tenía para sus gastos salvó el porvenir de la Compañía, entidad que hoy recibe más de $ 400,000 anuales!

Por lo demás el país conoce la recompensa que González Vázquez recibía á tiempo en que, cubierto de laureles, fijaba los últimos rieles cerca de la rica ciudad de Cúcuta. Cuando Meiggs terminó el Ferrocarril de Santiago á Valparaíso, recibió los honores del Congreso chileno y 1111 obsequio de $ 100,000 decretado por éste ; González Vázquez, en su caso, tuvo que ausentarse de Cúcuta para respirar atmósfera más grata La Ferrería de la Pradera ha suministrado 700 rieles de 5 metros de longitud cada uno, fabricados en sus talleres, junto con las eclisas, pernos y clavos correspondientes. También ha construido ruedas, ejes &" para el Ferrocarril. Como se ve, á medida que la primera empresa avanza, la otra se beneficia, y ambas progresan.

La Compañía compra á la Pradera todos los rieles que ésta lamina, y á la vez pide otros á Inglaterra para acelerar sus trabajos. La conducción de los últimos del Magdalena á Faeatativá, la hacen por Cambao y Girardot ocho contratistas liberalmente remunerados.

La anchura de la vía es de un metro, la mayor pendiente 110 excede del 2A por 100, y como las curvas son de gran radio, la velocidad será notable; los primeros 5 kilómetros los recórrela locomotora en 6 15 , lo que equivale á la rata de 48 kilómetros por hora. Cuandosequiere alta velocidad, como para los trenes de pasajeros ó los expresos, se usan ruedas motrices de gran diámetro; parala paralela en referencia es muy conveniente un metro. Aumentando la velocidad, se disminuye la fuerza, es principio de mecánica; por tanto, disminuyendo el diámetro de las ruedas crece la fuerza de la locomotora, resultado bueno para los trenes de carga; aumentándolo, decrece la fuerza pero crece la velocidad, condición apetecible para los trenes de pasajeros y los expresos.

En resumen: la Empresa del Ferrocarril de la Sabana avanza sus m

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ANALES DE INGENIERÍA.

trabajos con regularidad y eficacia, y cuenta con el valioso apoyo del Gobierno de la Nación y del departamental. Por nuestra parte sólo tenemos para ella voces de aliento y de congratulación. ABELARDO RAMOS. CONGRESO FERROCARRILERO E N MILAN.

En 1885 se reunió en Bruselas un Congreso Ferrocarrilero Internacional, con el fin de estudiar las mejoras que se debieran introducir en la construcción y administración de los ferrocarriles, de acuerdo con las observaciones científicas y prácticas hechas por los Ingenieros de los varios países.

El Congreso terminó dictando la siguiente resolución: "Lacomisión organizadora del Congreso, de acuerdo con la de la mesa, queda encargada de preparar uno nuevo, al cual se someterán las bases para una asociación científica internacional, que tenga en mira propender por el progreso técnico de los ferrocarriles por medio de congresos, conferencias, publicaciones y cualquiera otro, facilitando especialmente las relaciones entre las diversas administraciones de las líneas en servicio y en construcción."

La comisión organizada por el primer Congreso, previo consentimiento del Gobierno de S. M. el Rey de Italia, ha resuelto que el segundo Congreso se reúna en la ciudad de Milán en Septiembre próximo. Tanto el Gobierno belga como el italiano han recomendado á sus agentes diplomáticos y consulares para que, á nombre de los expresados países, inviten á los otros Gobiernos á que envíen sendos representantes ai segundo Congreso.

Sabemos que el señor Conde Gloria, Ministro Residente de S. M. el Rey de Italia, ha hecho saber á nuestro Gobierno lo que antecede, y lo ha invitado á que haga el nombramiento del caso para que nuestro país esté dignamente representado en aquella reunión científica.

Juzgamos del mayor interés para Colombia su concurrencia á este Congreso, ya que hemos entrado en la vía de las construcciones de ferrocarriles. Él comisionado colombiano debe ser un Ingeniero observador, capaz de darnos á conocer debidamente las mejoras de construcción que adopte el respetable cuerpo científico próximo á reunirse en Milán.

INSERCIONES.

INGENIERIA MUNICIPAL.

En los momentos en que se da principio á la construcción de los nuevos acueductos que deben traer el agua potable á la ciudad, nos parece oportuno reproducirlas indicaciones que se hacen en un periódico francés sobre la importancia que tiene el agua en la higiene de las poblaciones. Tales indicaciones, fundadas en hechos observados repetidas veces, demuestran la necesidad que hay de construir los acueductos para las aguas potables con el mayor esmero; pues de ellos depende que el agua llegue á las habitaciones con la misma pureza con que salió de la fuente, ó que llegue mezclada con sustancias perniciosas.

El periódico dice así: El agua es, sin duda ninguna, uno de los orígenes más seguros de muchas enfermedades epidémicas, especialmente del cólera y de la fiebre tifoidea. Las investigaciones que ha hecho últimamente el señor Brouardel, á consecuencia de la epidemia de Pierrefonds, son muy significativas.

Todas las personas que bebieron del agua de un pozo contaminado por las infiltraciones de los albañales, contrajerou la fiebre tifoidea. Otra investí-

21 ANALES DE INGENIERÍA.

gación comunicada á la Academia de Medicina por los señores Chantemesse y Vidal, es igualmente demostrativa. En París hemos tenido en estos últimos años pequeñas epidemias de fiebre tifoidea, y lian sobrevenido siempre que las aguas de las fuentes Vanne y Dhuys se disminuyen j y cuando la administración se ha visto obligada á hacer circular, por la canalización, agua de río, agua del Sena, del Maine y del Ourcq. Las coincidencias son notables.

Es necesario tener siempre mucho cuidado en el agua que se bebe.

Hace algunos meses estalló la fiebre tifoidea en Olermont-Ferrand; centenares de soldados jóvenes han sido atacados y muchos han sucumbido; se examinó el agua del cuartel, y se vió que contenía microbios de la fiebre tifoidea. ¿ Pero cómo puede suceder esto ? Hubo entonces una discusión acalorada entre los médicos de la Municipalidad de Clermont. El agua debía ser pura; venía de Fontana, cerca de Royat. El agua es tan bella en Fontana! Ciertamente, pero después de Foutana, pasa por abajo del pueblo de Royat, y todos saben lo que es un pueblo. Por otra parte, había casos de fiebre tifoidea en Royat, y el acueducto de Clermont estaba construido precisamente al nivel del lavadero que todos los viajeros conocen muy bien, aquel lavadero arreglado en una desigualdad de la roca, á pocos pasos del río. Los microbios tenían ancho espacio para pasar por la rendija del acueducto. En Auxerre, en 1882, sobrevino epidemia grave; pero allí las casas ricas de los nuevos barrios son alimentadas por agua de la fuente, por el agua del Valand. En los barrios pobres van á buscar el agua al río; pero todas las personas atacadas por la fiebre tifoidea bebían del agua de la fuente, en tanto que los pobres que bebían del agua del río estaban indemnes. Sucedía absolutamente lo contrario de lo que hubiera podido suponerse. El señor Dionys des Carriéres, médico de las epidemias, concibió la idea de ir á visitar la fuente del Valand, muy cerca de la cual había una hacienda; delante de la casa, un gran montón de estiércol; por encima de éste, detritus de toda especie, y algo más. En la hacienda se encontraba un enfermo de tifo que acababa de llegar de París. Todo se aclaraba; sinembargo ¿ era posible que el agua del estiércol fuera á infectar la fuente ? El señor Dionys des Carriéres mezcló al estiércol algunos polvos de rosalinina (rosalinine), materia colorante roja de un gran poder. Al día siguiente, los abonados de Auxerre recibían en sus depósitos el agua, roja como la sangre. Por donde había pasado la materia colorante habían pasado también los microbios. La demostración era concluyente.

Otro ejemplo también muy auténtico. Los hechos ocurrieron en Chátillon-sur-Seine. Acababan de construir allí un depósito para las aguas, y unos obreros piamonteses lo habían arreglado en el interior.

Antes de llenarlo, el empresario hizo ver el depósito por un miembro de la Academia de Ciencias, quien viajaba por esos lados. Descendieron por una escalera y en el fondo les costó mucho trabajo hacer pie, porque el zampeado estaba cubierto de cosas que sólo Moliere se atrevería á nombrar.

El académico no dejó de exclamar : el destino se ha cambiado y se hace necesario construir de nuevo el cimiento; pero el empresario replicó que no se necesitaba hacer tal cosa, porque el agua haría desaparecer muy pronto todo aquello. El académico insistió y regresó á París. Apenas volvió éste las espaldas, el empresario hizo entrar el agua al depósito, y, quince días más tarde, la fiebre tifoidea aparecía en Chátillon. El miembro de la Academia averiguó por la salud de los italianos que habían trabajado en el depósito, pero ya habían partido, excepto dos que estaban en el hospital, atacados de fiebre tifoidea. Se les interrogó y contaron que se habían sentido enfermos en los últimos días de sus trabajos ; y que, abatidos por la enfermedad, no se tomaban el trabajo de subir por la escalera siempre que tenían necesidad

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Es verdaderamente lamentable ver cuán poco conocidas son todavía las más elementales nociones de la higiene. Lo que es cierto para la fiebre tifoidea lo es también para el cólera: en 1884 el cólera apareció en Génova ; un solo barrio fué atacado, y fué el que recibe las aguas del acueducto Nicolai; el síndico hizo cerrar el acueducto, el cólera desapareció. En 1886, durante el invierno, el cólera apareció inopinadamente en Concarneau, llevado por unos pescadores que fueron á buscarlo á España.

Cerca de Concarneau se encuentra un pueblecito llamado Guilvinec. El cólera mató allí la sexta parte de los habitantes, que es como si en París matara en algunos días 250,000 individuos. El Gobierno envió á Guilvinec al doctor Charrin. El delegado de la administración encontró que los pozos del pueblo estaban todos situados cerca del lavadero en donde lavaban la ropa de los coléricos. El señor Charrin hizo tapar los pozos y el cólera desapareció. El señor Charrin se volvió á París, y, ocho días después, la enfermedad apareció con más fuerza en Guilvinec. Nueva visita del médico. ¿ Qué encontró á su llegada ! Todos los pozos habían sido destapados y los aldeanos se administraban el veneno á cual más y mejor. Se taparon de nuevo los pozos, se puso un gendarme cerca de cada uno de ellos, y el cólera desapareció para no volver más. ¿ Prueba esto bastante ?

NEPOMUCENO SANTAMARÍA. GATO PARA LEVANTAR EL CARRIL. (Traducido de la Bailroad Qazzette para los Anales de Ingeniería, por A. R.)

Los grabados que acompañan á este escrito representan un gato alemán para levantar el carril; los Glaser's Annalen lo describen del modo siguiente: Se asevera que este gato posee muchas ventajas substanciales, comparado con las invenciones usadas hasta hoy para levantar y soportar rieles defectuosos ó rotos; y, en consecuencia, se ha introducido extensamente en el servicio de los ferrocarriles alemanes.

Las fig. 1 y 2 presentan diferentes métodos de construcción. En la fig.

1, el perno de acero e está firmemente remachado á la plancha d de fierro maleable; sobre el perno se halla la rosca g rodeada por la tuerca h ; ésta, en conexión con la rueda dentada/, puede moverse por medio del mecanismo i, de lo cual resulta que la tuerca h asciende perpendicularmente.

La máquina se aplica del modo siguiente: el hombro m ó la superficie superior de la tuerca h, se coloca debajo de la traviesa ó del riel que deba ser soportado, y en seguida se hace girar el mecanismo i por medio de la llave cuadrangular o.

El gato representado en el grabado puede producir un ascenso ver-

tical de 2f pulgadas (0«>07).

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A fin de evitar la pérdida de potencia proveniente del balaste blando, se coloca la plancha n debajo del gato, ó se intercala una cuña entre la tuerca h y el riel, tal como lo indican las lineas punteadas de la fig. 1.

La máquina puede ser bien manejada por un hombre, quien, en consecuencia, queda en capacidad de atender solo á las reparaciones. Donde para el mismo fin se usa la antigua palanca, es necesario emplear dos ó tres hombres para levantar y sostener el riel en su lugar; por tanto, el uso del gato de Westmeyer origina considerable reducción en el número de operarios. Como el gato no cede, el riel se mantiene en su propia posición ; en tanto que cuando se aplica la palanca, el riel resbala fácilmente, á causa de la potencia desigual que los trabajadores ejercen sobre aquélla.

Si el carril por arreglar debe servir antes de completar las reparaciones, se sabe muy bien que cuando se usa la palanca, es menester retirarla y volverla á colocar después de que el tren ha pasado ; con el gato es esto innecesario, puede permanecer debajo del riel, puesto que exige solamente aflojar algo el tornillo que soporta la carga. Como otra ventaja del gato, puede mencionarse el pequeño espacio que requiere debido á la elevación perpendicular exacta del riel; ventaja que hace disminuir considerablemente el peligro del paso de los trenes en la doble vía.

La fig. 1 indica, por las líneas punteadas, varios modos de aplicar el gato. En todas las superestructuras ordinarias de caminos con traviesas de madera, se levantan los rieles aplicando la tuerca h directamente debajo de éstos, ó puede intercalarse 3a mencionada cuña l. Con traviesas trasversales de hierro, se coloca el hombro m debajo del riel, de modo que lo soporte de la manera más ventajosa, como lo indican las líneas punteadas de la izquierda de la fig. 1.

El gato de Westmeyer se fabrica de tamaños varios ; el más fuerte pesa 45 libras (20.5 kilogramos), y puede ser trasportado fácilmente por un hombre. Se construye también uno de 30 libras (13.6 kilogramos), á fin de que un solo obrero sea capaz de reparar los hundimientos de los rieles y de soportar los rotos.

MEDIDOR DE RIEGOS PARA PREDIOS RURALES. (Estudio de A. D. Foote, traducido de las Transactions ofthe American Society of Civil Engineers, para los Anales de Ingeniería, por A. B.)

Los Ingenieros que se ocupan en obras de riego han sentido por largo tiempo la necesidad de un método barato, práctico y suficientemente exacto, para medir los pequeños volúmenes del agua corriente que se suministra al regador.

La venta ó división del agua por acre ó área regada, presenta muchas causas de pérdidas y otras desventajas serias; hecha aquélla por los métodos de medida usados hoy, causa más contrariedades y disgustos que todos los demás trabajos de una empresa de riego, sin mencionar los embarazos y gastos legales.

La Compañía que me tiene empleado propuso suministrar y distribuir el agua necesaria para regar cerca de 600,000 acres de tierra. Los consejeros legales de la Compañía se opusieron vigorosamente á la venta de agna por acre regado; alegaban ellos-y su larga experiencia en litigar sobre riegos daba gran peso á su opinión - que todo poblador de las tierras se desagradaría seriamente, lo cual sería amenaza constante para la Compañía, porque una gran colectividad haría causa común de quejas contra ella. En consecuencia, se creyó del todo necesario que la Compañía adoptase algún método de vender el agua por cantidad medida, y á cierto precio regular por cada unidad de ésta.

26 ANALES DE INGENIERÍA.

La pulgada del minero es la unidad usual para medir el agua en esta localidad; por costumbre y, en parte, por ley, se usa particularmente la pulgada cuadrupla del minero. Designa ésta la cantidad de agua que fluye por un orificio de una pulgada cuadrada de superficie, practicado en una tabla de una pulgada de espesor y bajo la carga de agua de cuatro pulgadas medidas sobre el centro del orificio ; pero es en realidad la cantidad de agua que fluye por uii orificio de una pulgada cuadrada de superficie, practicado en una tabla de una pulgada de grosor, bajo una carga de agua que depende del cuidado que se tenga en ajustaría compuerta que admite el agua en el orificio, y de las fluctuaciones que pueda haber en el volumen del agua que fluye por el canal que la conduce á esta compuerta. Se la ha descrito como una " pulgada indefinida, en la que apenas puede confiarse con aproximación moderada respecto de la medida correcta; " se la llama anticientífica, inexacta, insuficiente tanto para el vendedor como para el comprador de agua ; es, sinembargo, el método mejor y casi el único usado en todo el Oeste de nuestro país para medir el agua que fluye en pequeñas cantidades. En algunos lugares del Colorado se usa un aparato llamado carga de agua; pero sin ser éste más exacto que la pulgada, es menos conveniente.

Después de mucha consideración me pareció que la pulgada del minero, aunque desdeñada por los Ingenieros, tenía muchas cualidades valiosas. Una pulgada teórica, como la descrita atrás, rinde 1,800 pies cúbicos (50.960» ) de agua en 24 horas. Cuarenta y ocho de estas pulgadas equivalen á un pie cúbico por segundo ; por tanto, es fácilmente reductible la medida á términos ó tipos científicos; es bastante pequeña para no requerir subdivisión, lo que es de gran conveniencia.

1c

En Mayo último construí un Medidor de agua para la pulgada cuadrada del minero, del cual es dibujo isométrico el de la figura anterior.

Ha trabajado durante meses muy satisfactoriamente; rara vez se trastorna, y jamas varia su abasto en cantidad a preciable.

El aparato es tan simple, que el dibujo lo explica mejor que las palabras. Todo el mérito del Medidor depende del dique largo - acaso mejor

25 ANALES DE INGENIERÍA.

denominado dique de exceso ó retroceso - el cual devuelve el agua excedente de la caja al canal, conservando así la presión prácticamente uniforme en el orificio de descarga.

Sé muy bien que la medida no es del todo exacta ó uniforme, pero si se recuerda que la variación en la descarga es solamente proporcional á la raíz cuadrada de la variación en la carga de agua; y que, debido al largo dique de exceso, la variación en ésta es apenas una pequeña parte de la variación en el canal de descarga, se verá que el abasto en cuestión es próximamente uniforme.

La pérdida de pendiente en el canal sólo es de una ó dos pulgadas, porque apenas se detiene un poco más del agua que descarga el orificio.

La compuerta ú otra cerradura del canal debe bacer retroceder el agua lo suficiente para conservar libre el dique de exceso, y al mismo tiempo mantener como un cuarto de pulgada de agua sobre la corona de éste ; la superficie del agua en la caja debe ser entonces exactamente igual á cuatro pulgadas, medidas sobre el centro del orificio de descarga.

El principio del largo dique de exceso puede usarse, naturalmente, para descargar el agua por una abertura amplia ó dique; pero es más exacto con una carga de agua, y más aún mientras mayor sea ésta, como pronto se ve.

Cualquiera que use el Medidor lo adaptará naturalmente á sus circunstancias y deseos propios. Es de construcción barata y se fija con facilidad ; cuesta de $ 4 á $ 0 ; se arregla con ligereza, porque los compuertas no requieren colocación precisa ; no exige inspección ó vigilancia - si se asegura con propiedad, como debe ser - mientras no se desee cambio de volumen; descarga mayor ó menor cantidad, con gran conveniencia, puesto que el regador necesita de ordinario una pequeña corriente cuotidiana, y una grande en días de riego ; no está expuesto á obstruirse, porque las hojas y yerbas flotantes pasan por sobre el dique de exceso; algunas hojas semi-hundidas pueden llegar al orificio, pero el cultivador atenderá á la limpieza de éste, porque está en su interés hacerlo. En todo caso, el gran mérito que para mí posee el método-exceptuando su exactitud - es que el regador mismo comprueba en cualquier tiempo, con su regla de bolsillo, y á su entera satisfacción, si recibe la cantidad completa. de agua por la cual está pagando.

No tengo patente por este invento, y si cualesquiera Miembros de la Sociedad ensayan el Medidor y quedan tan satisfechos como yo, me consideraré con ello ampliamente retribuido por haberles presentado el diseño actual. Me complacería, sinembargo, conocer sus opiniones, cualesquiera que fueren.

ACTOS D E ! GOBIEP.XTO. ( Por Abelardo Ramos.)

Acueducto de Panamá. —Diario Oficial, número 7,084. Contrato celebrado por el señor Gobernador de Panamá con D. David Henrry Brandon, para establecer el acueducto de aquella ciudad; y resolución del Ministerio de Fomento, improbatoria de dicho contrato.

Exposición Universal en París. — Diario Oficial, número 7,074. Ley por la cual se dispone el envío de muestras de productos naturales á la exposición de 1889. Esta ley es altamente honrosa para el honor nacional, siempre herido en aquella clase de espectáculos, por la carencia de representación propia y esmerada en ellos.

Convendría que las muestras que recibiera el Gobierno para la Exposición, le fueran remitidas por duplicado, á fin de conservar una colección en el Museo Nacional. Resultaría de esto que si uu objeto se considerara de útil explotación, podrían conocerlo y observarlo en la capital los individuos que lo desearan.

26 ESTADÍSTICA FLUVIAL.

Río Lebrija. —Diario Oficial, número 7,062. El movimiento de cargas y pasajeros en Marzo último fué así: Curso.

Cargas.

Fanegas de sal.

Pasajeros.

Cargas.

Fanegas de sal.

Pasajeros.

Subida 202.90 314.49 26 Bajada 1,163.30 2 Totales 1,366.20 314.49 28 Diario Oficial, número 7,065. El movimiento total en 1886 fué como sigue: Curso.

Subida Bajada Totales

4,818.34 21,697.10 26,515.44

1,543.84

1,543.84

Río Magdalena. — Diario Oficial, número 7,075. El movimiento de cargas y pasajeros, movilizados por los vapores en Abril último, entre Cartagena y Barrauquilla, término inferior de la navegación fluvial, y Caracoli y Yeguas, fué así: Curso.

Cargas.

Pasajeros.

Curso.

Cargas.

Pasajeros.

Subida 3,161.65 138 Bajada 3,580.95 462 Totales 6,742.60 600 Diario Oficial, n° 7,079. Los datos para el mes de Mayo, son los siguientes: Subida 4,596.33 180 Bajada 3,831.90 393 Totales 8,428.23 573 Totales en Abril....

6,742.60 600 Totales en el bimestre 15,170.83 1,173 Diario Oficial, número 7,079. La estadística total de 1886, se condensa así: Curso.

Cargas.

Pasajeros.

Entradas 35,779.38 1,368 Salidas 48,888.55 1,799 Totales 84,667.93 3,167 Este cuadro carece de claridad, por lo cual no garantizamos los totales.

Si las " Entradas" comprendieran todos los buques que llegan á los puertos de Honda y los equivalentes, y las " Salidas" todos los que salen de ellos, resultaría que la carga que baja en los buques del alto Magdalena, figuraría en las " Entradas " al trasbordar en Honda, y en las " Salidas " al reembarcarse para la Costa j es decir, dos veces. Respecto de la carga que sube, aparecería bien si en Honda tomase la vía terrestre ; y dos veces, si pasara al alto Magdalena. Por tanto, la suma de las " Entradas" con las " Salidas," no comprendemos si dará ó no el movimiento total durante el año. El cuadro es importante y merece aclaración.

27 ANALES DE INGENIERÍA. FACULTAD DE MATEMÁTICAS.

Diario Oficial, número 7,077. Contrato del decano del establecimiento, D. Rafael Espinosa Escallón, Ingeniero civil, por el cual compró algunos útiles é instrumentos para la Facultad. Este plantel exige no sólo del Gobierno sino de la " Sociedad Colombiana de Ingenieros," deferente atención : aquél con sus recursos y ésta con los conocimientos especiales que posee sobre las enseñanzas de matemáticas é ingeniería. Esta corporación tiene en su seno además de los ingenieros educados en los claustros nacionales, otros que han sido escolares de varios Institutos europeos y norteamericanos, ó que los han visitado especialmente; propicias circunstancias que debe aprovechar el Gobierno para reformar cardinalmente la enseñanza de la Ingeniería, conjunto de ciencias que en sus vastas aplicaciones son el alma de la industria, fuente segura del bienestar público.

Sería más conveniente que, en vez de la Facultad de Matemáticas, estableciera el Gobierno una Escuela de Ingeniería, dividida en departamentos correspondientes á la Ingeniería civil, militar, mecánica y de minas : así se satisfarían, á este respecto, las necesidades de la Nación.

FERROCARRILES.

Ferrocarril de iipaqnirá á la Boca del Monte de la Mesa. — Diario Oficial, número 7,001. Sobre este negociado informó al Consejo legislativo para segundo debate, el Delegatario Harker, por Santander, atacando la negociación celebrada por S. S el Ministro de Fomento con D. Carlos Tanco.

Ferrocarriles del Conde de Goussencourt. — Diario Oficial, número 7,072. El Delegatario Harker informó al Consejo legislativo para segundo debate, generalmente en términos favorables, sobre las modificaciones que el Conde de Goussencourt propuso para su contrato, en el cual se prefija el precio kilométrico á razón de $ 42,000, oro francés. Asistieron al debate y atacaron el proyecto de la comisión los Ministros de Fomento, Hacienda y Guerra, después de lo cual fué negado.

Ferrocarril de Girardot.— Diario Oficial, 7,081. Felicitación d é l a prensa de Bogotá al Excmo. Señor Presidente de la República, por el patriótico pensamiento iniciado por él en su discurso inaugural, sobre la continuación de aquella importante obra.

Ferrocarril de Bolívar. — Diario Oficial, número 7,084. Según informó el Agente del Concesionario, la prolongación de esta vía terminó en Puerto-Belillo el 13 de Junio, esto es, después de unos dos años de faena en la construcción de las seis millas que forman el nuevo trayecto.

Los empleados superiores de la Empresa son D. C. A. Stefíens, Admi nistrador; D. C. C. Kroff, Contador general, y I>. F. A. Leisen, Ingeniero Constructor. Como se ve, aquélla no tiene de colombiana sino el terruño y el valor del Ferrocarril, que aun pesa sobre la Nación.

En la nota dirigida al Sr. D. Zapata por los empleados citados, hablan de switches, como otros de brakes. No será superfluo informar á quienes así se expresan, que los vocablos castizos son cambiavías y frenos. a

INDUSTRIAS.

Fabricación de artefactos de caucho. — Diario Oficial, número 7,074.

Solicitud de D. Ismael J. Romero y D. José M. Vargas G. al señor Ministro de Fomento, para establecer en Bogotá una fábrica de artefactos de caucho, por medio de los procedimientos europeos y de dos inventados por el solicitante Romero.

Estudio sobre algunos artículos de exportación. — Diario Oficial, número 7,077. Principio de una nota del Ministro colombiano en Inglaterra, General D. A. B. Cuervo, sobre los artículos nacionales de fácil producto y remunerable exportación, como las carnes heladas, las frutas tropicales &" Es muy interesante aquel documento, cuya lectura recomendamos vivamente á los colombianos.

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ANALES DE INGENIERÍA.

Tejidos de seda. — Diario Oficial, número 7,089. Nota de D. Vicente de la Boche al Exmo. Señor Doctor Rafael Núñez, por la cual le anuncia la remisión de un pabellón nacional y otras telas fabricadas por aquél en Medellín, con seda antioqueña cultivada por el mismo señor de la Roche. El señor doctor Núñez contestó ofreciéndole que el Consejo legislativo votaría $ 10,000 de auxilio, como premio á los interesantes esfuerzos y trabajos del citado señor de la Roche. Perfectamente: así se estimula la industria nacional.

LIBROS.

Metrología. — Diario Oficial, número 7,006. S. S el Ministro de Instrucción pública recomienda para la enseñanza de esta ciencia el uso de dos obras: una de D. M. Dávila Elórez, y otra de D. F. Briceño.

Geografía de Colombia. — Diario Oficial, número 7,070. Han llegado al Ministerio de Guerra, para la formación de esta obra, los siguientes informes de los Alcaldes y Directores de escuelas : De Antioquia 2, de Bolívar 5, de Boyacá 10, del Cauca 20, de Cundinamarca 33, del Magdalena 1, de Panamá 2, de Santander 27, del Tolima 2. Total de informes recibidos, 102.

Obras de lectura.—Diario Oficial, número 7,074. Ley 94 de autorización al Gobierno para que compre á las señoritas U. del Carmen y A. M. Roa, un método de lectura inventado por ellas. a

MINERÍA.

Minas de Santa Ana. — Diario Oficial, número 7,085. Informe del Ingeniero D. Roberto B. White á S. S el Ministro de Fomento, sobre el estado de estas minas y la conveniencia de no dejar destruir las obras existentes. a

OBRAS PÚBLICAS DE BOGOTÁ.

Teatro.—Diario Oficial, número 7,083. Avalúo de los peritos D. Julián Lombana y D. Luis M. Pardo, nombrados para justipreciar las propiedades que algunos particulares tenían en el Teatro Maldonado; y resolución de S. S el Ministro de Fomento.

Servicio de obras públicas. — Diario Oficial, número 7,092. Decreto sobre reorganización de este ramo, el cual queda bajo la dirección del arquitecto italiano D. Pedro Cantini. a

OBSERVATORIO ASTRONÓMICO.

Resolución sobre la verja de fierro.—Diario Oficial, número 7,074.

El Director del Observatorio opinó que el fierro de la verja que se construyera para encerrar el recinto del edificio, causaría desviaciones inconvenientes en la aguja imanada. Los Profesores Ferreira y Michelsen U. opinaron que como, prescindiendo de la verja, existen en la ciudad otros depósitos de fierro que desvirtúan las observaciones magnéticas, son éstas inexactas con la verja ó sin ella, por lo cual conceptúan que es conveniente concluir la obra. Como se ve, en el fondo hay acuerdo perfecto entre la comisión y el Director del Observatorio. S. S el Ministro de Fomento dispuso que la obra continuase. a

PUERTOS.

Puerto-Belillo. — Diario Oficial, número 7,062. Resolución de S. S el Ministro de Hacienda, por la cual concede á D, Francisco J. Cisneros el permiso que solicitó para reemplazar provisionalmente el muelle de fierro que tiene el deber de construir en Puerto-Belillo, por otro de madera creosotada.

Puerto de Cartagena. —Diario Oficial, número 7,078. Ley 104 que, por los artículos I y 2 , autoriza al Gobierno para invertir hasta $ 25,000 en reparar las bóvedas de Cartagena; y para refeccionar y concluir, por administración, el edificio de " El Parque," pudiendo invertir hasta $ 48,000 en esta obra. a

o

o

31 ANALES DE INGENIERÍA.

Puerto de Sabanilla.—Diario Oficial, número 7,084. La Compañía del Faro de Sabanilla avisa á los navegantes que desde el 1.° de Agosto del corriente año, se pondrá en servicio un segundo faro, situado 430 metros al interior de la punta de Belillo; y suministra los siguientes datos : Coordenadas geográficas del Faro { Longitud'o.'de ¿íeenwfch 75° 0' 40».

Queda al S. E. magnético del Faro Giratorio que está sirviendo en la misma Bahía de Sabanilla.

La luz es fija y visible á 24 kilómetros de la costa.

Puerto de Santa Marta.—Diario Oficial, número 7,091. Contrato celebrado entre S. S el Ministro de Hacienda y los respetables empresarios D. Roberto A. Joy y D. Manuel J. de Mier, para la construcción de muelles, edificio de aduanas &% destinados al servicio de aquel puerto. :

a

TELÉGRAFOS Y TELÉFONOS.

Teléfonos,— Diario Oficial, número 7,064. Propuesta de coutrato por D. R. Becerra, para establecer en el país teléfonos á grandes distancias, basándose en que el Gobierno declare la obra de utilidad pública, le conceda quince años de privilegio y el uso gratuito de los postes telegráficos.

El Director del Ramo ele Telégrafos informó á S. S el Ministro de Fomento, en sentido adverso; éste hizo publicar el informe con la propuesta, para conocimiento del proponente.

Telégrafo.—Diario Oficial, número 7,069. Ley 96 aprobatoria del contrato celebrado por D. Rudecindo Ospina, para la construcción de una linea telegráfica de Cartago á Rio-Sucio.

Telegrafía.—Diario Oficial, número 7,078. Ley 104 de 1887 que autoriza al Gobierno por el artículo 3.°, para enviar al colegio del Departamento de Bolívar los útiles y aparatos necesarios para establecer en dicho plantel la clase de telegrafía. < able de Buenaventura. — Diario Oficial, número 7,085. Tarifa de precios para la trasmisión de despachos por esta línea. Yaría para lo oficial desde 20 centavos hasta $ 1-05 por palabra; para los particulares, desde 40 centavos hasta $ 2-50. Pagos en plata fuerte de 0.835.

Servicio telcgrátíco,—Diario Oficial, número 7,090. Decreto sobre reorganización del ramo telegráfico.

Cable en las costas colombianas del Atlántico.—Diario Oficial, número 7,092. Ley 115 de 1887, por la cual se aprueba el contrato celebrado con el representante de la Compañía Americana del cable del Pacífico, D. Tomás Castellanos, para establecer la linea del Atlántico. a

TIERRAS BALDÍAS. (ADJUDICACIONES DE)

A los señores Abraham García, Miguel Botero y Juan de J. Martínez.

Diario Oficial, número 7,061. Ley 89 por la cual concede el Gobierno á dichos señores la propiedad de 10,000 hectáreas de tierras baldías pertenecientes á la Nación, tan luégo como hubieren terminado la construcción del puente colgante de hierro sobre el río Cauca, entre las ciudades de Sopetrán y Antioquia.

Al señor D. Narciso Castro.

Diario Oficial, número 7,076. Resolución del Ministerio de Hacienda por la cual adjudica á este cultivador, á título gratuito, 119 hectáreas 399 metros cuadrados de terrenos baldíos en el Departamento de Antioquia, distrito de Ituango, paraje llamado " Fonda."

Al señor D. Tomás Concha.

Diario Oficial, número 7,076. Resolución del Ministerio de Hacienda, por la cual adjudica á este cultivador, á título gratuito, 93 hectáreas y 6,000 metros cuadrados de tierras baldías en el distrito de Ituango, Departamento de Antioquia.

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ANALES DE INGENIERÍA.

Al señor D. Juan Bautista Melgarejo.

Diario Oficial, número 7,076. Resolución del Ministerio de Hacienda, por la cual adjíulica á este señor 4,976 hectáreas y 9,825 metros cuadrados de tierras baldías en la Provincia de Oasanare, Departamento de Boyacá.

Al señor D. Juan Bautista Beyes.

Diario Oficial, número 7,078. Resolución del Ministerio de Hacienda por la cual adjudica á este señor 4,942 hectáreas y 9,733 metros cuadrados de terrenos baldíos en la Provincia de Casauare, distrito de Orocué.

A la Compañía del Canal de Panamá.

Diario Oficial, número 7,085. Memorial del representante de esta Compañía, por el cual solicita la aclaración de algunos puntos sobre las adjudicaciones de tierras baldías, y resolución del Ministerio de Hacienda.

VÍAS FLUVIALES.

Navegación de los ríos Minero y Carare. — Diario Oficial, nú mero 7,064. Contrato aprobado sobre la navegación de estos afluentes por buques de vapor. Los contratistas, que son López & Navarro, D. Juan N. Mateus y D. Juan Manuel Figueroa, establecerán la clase de buques que estimen convenientes ; harán á lo menos 20 viajes cada ano; mantendrán limpios y libres de todo obstáculo el río Carare íntegro, hasta la confluencia del Horta, y el río Minero, que comienza allí, hasta "La Paciencia"; conducirán las fuerzas nacionales por la mitad de las tarifas corrientes, y gratis los correos. El Gobierno subvencionará la Empresa con $ 15,000 pagaderos á razón de $ 250 por cada viaje rendido; es decir, $ 5,000 anuales, sobre la base de los 20 viajes estipulados ; 10,000 hectáreas de tierras baldías, y 2,000 más para establecer dos bodegas, á cada una de las cuales corresponden 1,000 hectáreas.

Se obligan los contratistas á mantener la navegación regular y corriente por el término de 10 años; y á efectuar el primer viaje antes del l.o de Mayo de 1888.

La segunda condición es de muy prbbable cumplimiento, porque á fines de Abril todos los ríos están en altas aguas, generalmente. Respecto de la primera, hay fundada incertidumbre : el Ingeniero Ridley, notable por su actividad y ciencia - comparables con las del memorado General Codazzi - estudió en 1872 la navegación del Carare, y halló, por causa de los rápidos, inconvenientes entre San Fernando y El Cascajal, poco arriba de la confluencia del Guayabita; la sonda acusó en aquellos lugares 0 61 ó sean 2 piés ingleses. El Minero carece del gran caudal de aguas que le tributa el Horta en el límite superior del Carare.

La navegación por buques de vapor será incuestionablemente benéfica: ojalá que la ciencia, la perseverancia y el capital, realicen los propósitos de los Empresarios.

Canalización del Magdalena. — Diario Oficial, número 7,073. Memorial del Ingeniero norteamericano, D. Julio H. Striedinger, por el cual ofrece al Gobierno sus servicios para aquella obra, ya dirigida durante largo tiempo por el mismo inteligente Ingeniero. S. S* el Ministro de Fomento pasó dicho memorial, para que resuelva acerca de él, á la Juuta de Canalización.

Canal de desagüe del lago de Fúquene. —Diario Oficial, número 7,089. Acuerdos del Consejo Directivo de esta empresa sobre las áreas anegadizas y la ejecución de algunos trabajos. El Ministerio de Fomento aprobó dichos acuerdos. Es Ingeniero Director D. Rafael Nieto París. m

VÍAS DE

HERRADURA.

Camino al Meta. — Diario Oficial, número 7,063. Instalación y reglamentos de la Junta del camino que ha de unir á Bogotá con el río Meta, terminando en el puerto de Cabuyaro, hasta el cual suben buques

31 ANALES DE INGENIERÍA.

de vapor. Esta obra es trascendental para el porvenir de Colombia; el Meta ofrece, durante seis meses del año, el inapreciable dón natural de ser navegable á la vela, es decir, por el motor más barato que se conoce.

Dirige la Junta S. S el Ministro de Fomento, y hacen parte de ella el inteligente y laborioso comerciante francés D. José Bonnet y los señores D. Ricardo Núñez, D. Nicolás J. Casas, D. José M. Vargas H., D. Francisco Fernández y D. Celestino Castro.

Camino en las márgenes de los ríos Minero, Carare y Cesar. — Diario Oficial, número 7,063. Licitación á contrato para la apertura de nuevas vías ó composición de las existentes en aquellas regiones; clausuró el I.® de Julio. Es notable este documento por prefijar la ejecución de estudios científicos, la máxima pendiente (10 por 100) y la mínima anchura (3 metros ), condiciones inherentes á un buen sistema de contratos. Los caminos de herradura exigen seria atención, porque forman la única red de comunicaciones en el país ; los existentes, construidos sobre las veredas de los conquistadores, son incontestables ejemplos de lo poco que los colombianos han comprendido la influencia de los buenos caminos en el desenvolvimiento de la industria. No es preciso tener vías carreteras ó de rieles para disfrutar de los beneficios de los vehículos rodantes; un camino de herradura de 3 á 4 metros de anchura, con 10 por 100 de pendiente, proporciona tan importante servicio, cuando los recursos no alcanzan para más. Con el 10por 100 se vencen 500 metros de desnivel por legua; y quien quiera un ejemplo objetivo de lo que son 500 metros de altura sobre el terreno, piense que tal es la elevación aproximativa de la capilla de Monserrate sobre el templo de la Candelaria.

Camino al Sarare,— Diario Oficial, número 7,067. En nota del Presidente de la Compañía empresaria de esta vía, trascrita por el Gobernador de Santander á S. S el Ministro de Gobierno, auuncia haber sido continuados los trabajos de la línea, destinada á comunicar la Provincia de Pamplona con el río Sarare, afluente del Meta. Es imposible juzgar por el informe acerca de la naturaleza de la vía, pues nada se dice en él sobre las pendientes ni los terrenos; habla, sí, de un "hermoso" puente de encanaduras destinadas á sostener ocho vigas. Bueno será informar al Director de aquella obra, que un sistema científico de puentes es el único satisfactorio; el de encanaduras, sin tener un ápice de hermosura, requiere igual ó mayor cantidad de material que el primero, y es inferior en solidez.

Camino del Qllindío. — Diario Oficial número 7,070. D. H. S. Bóhmer, Oficial Mayor en el Ministerio de Guerra, anunció al Gobierno del Departamento del Cauca que decretada como ha sido la composición de esta vía, partiendo de Cartago hacia Salento hasta encontrar la sección que trabaja del lado de Ibagué, designó el Excelentísimo Señor Presidente de la República, para tales trabajos, al batallón Junín ; y que será Ingeniero Ayudante D. Victor Triana.

Camino al Meta. — Diario Oficial, número 7,076. Decreto por el cual asignan al Subsecretario del Ministerio de Fomento las atribuciones que correspondían al Jefe de la Sección 2 , en lo relacionado con la Junta Central del Camino al Meta.

Diario Oficial, número 7,084. Presupuesto de rentas y gastos de la Junta central de esta obra, para la vigencia económica del í.° de Mayo de 1887 á 20 de Abril de 1888. Aparece que la renta bruta es de $ 7,500, de los cuales se deducen $ 1,288 que cuesta la recaudación y sólo le quedan á la Junta, para el camino, $ 6,212 anuales. Muy lamentable es la pequeñez de estos guarismos tratándose de empresa tan importante como es la de abrir para las vastas regiones orientales deCundinamarca-á las cuales el río Magdalena apenas sirve en lo indispensable sin estimular nada-una vía al Meta, canal útilísimo á las mesas andinas; fuente de rápido proa

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32 jn-eso comercial para toda la inmensa zona que cubre el Levante d é l a Cordillera Oriental, v superior al Magdalena en dos notables elementos de inapreciable valor para el trabajo: las dehesas naturales que hacen de los valles del Meta tierras privilegiadas por la naturaleza, y la navegación a la vela, durante seis meses del año, hasta más arriba de t abuyaro. ¡ Cuan digno de eficaz aj»oyo oficial es el proyecto á que aludimos ! "" ? ? . 3 3 : C 0 C J C P . P . I S S T T B S .

PUKTIOS |lh Los l\TI;CI\LI.S HK WNSTBUTION LUCHAD I»!. BOGOTA. Datos de Ion señorea Arquitectos Julián Lombana y Francisco Olaya.

(Varían según la estación.)

Adobe, el mil, * 81 .... a 101-60 Arena rodada, la carretada 1-60 1 ..

Id. depefia 0-25 0-20 Atanores, la pieza 2-40 3 ..

Cal morena, la carga de 10 ® 3-80 4 ..

Id. blanca, <a> á 0-45; por carga Cercos de madera, de 2 "40x0»'12x0<»12 de nogal ó cedro, 0-70 0-80 cada uno 0-50 0-60 Id. ohuguacá y comunes 0-70 0-80 Chaflone8 de pino 0-70 1 ..

Id. nogal ó de cedro 0-60 0-70 Id. comunes 5-60 6 ..

Cerda preparada, ® 0-40 0-35 Chasque grueso, carga de 24 pares 0-30 0-25 Id. inferior 3-60 4 ..

Cola, <S> 0-20 0-25 Cuán, por 25 pares 8 ..

Hierro en varillas, para ventanas, buena clase, quintal.. 7 . .

8 ..

7 ..

Id. en planchas, id. id 100 ..

Id. en rieles, los 20 quintales 8 . . 12 ..

Piedra para cimientos, de á una, el 100 Id. de sillería, 1 lineal y 0 50 de ancho, cada u n a . . . .'3-20 3-50 1-60 2 . .

Id. para baldosas, la vara cuadrada Id. en zócalos, cada una, según medida 1-20 1-60 Varas grandes de primera calidad 0-60 0-70 Id. inferiores 0-45 0-50 Tablas de pino, de 2"40x0«»4Qx0®03 c. u 0-80 1 ..

Id. cedro y nogal 0-90 1 ..

Id. amarillo y pata de gallo 0-55 0-60 Tabloues de pino 1-80 2 . .

Id. nogal ó cedro 1-80 2 . .

Id. comunes 1-10 1-40 Traviesas para ferrocarriles, I 80x0®15x0™15 0-40 0-80 Vigas grandes, de 8 á 10 varas, 1" calidad 4-40 3 ..

Id. medianas é inferiores 1-80 2-50 PRECIOS I)E LA OBRA DE MANO EX LA ACTUALIDAD. Composición de vigas, cada cara $ á 0-15 Id. de columnas, una 0-C0 1 Portones, según tamaños usuales & 25 40 " * Id. medianos y finos K; . . 25 " Id. inferiores 10 .. 14 Jornales, en albaiiileria, peones 0-40 0-45 muchachos 0_20 0-30 oficiales 0_70 \ I

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