las regiones como fuente de desarrollo para el país

COLMBIA 1 2 5

A Ñ O S A N

E N A L

C I R C U L A C I Ó N E S D E

CARIBE Año 125 No. 924 - Octubre - Diciembre de 2012 - Tarifa postal reducida No. 270 - ISSN 0120-0429

PA

ANDINAORINOQUÍ

CÍ

NO

ANORI

DIQUÍA NA AMA FICO COMO FUENTELO DE DESARROL PARA EL PAIS

ZONAS PACÍFICO COLMBIA AMAZON

CONTENIDO CARTA DEL PRESIDENTE CARTA DEL DIRECTOR

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TEMA CENTRAL

EDITORIAL

CONTENIDO

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TECNOLOGÍA LIDAR APORTA AL DESARROLLO DE LAS REGIONES

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AVANZAREMOS EN EL SECTOR MINERO CON ÉNFASIS EN LA INFRAESTRUCTURA

MINERÍA A GRAN ESCALA, ALIADA DE LA INFRAESTRUCTURA COLOMBIANA

Actualmente nuestro país se encuentra en un deplorable atraso en cuanto a infraestructura vial se refiere, impactando negativamente el crecimiento económico e imposibilitando atender de manera adecuada el incremento en las demandas del mercado nacional e internacional.

Apps.co, la iniciativa de apoyo y gestión del emprendimiento del MinTIC, presentó durante su segundo Demo Day, las nueve aplicaciones más sobresalientes de la convocatoria que busca identificar las mejores ideas y desarrollos digitales del país.

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SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

TEMA DESTACADO

TEMA CENTRAL

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LAS VICISITUDES DEL SERVICIO DE ASEO EN BOGOTÁ

CLAVE PARA EL SUROCCIDENTE DEL PAÍS

PROYECTO TRANSVERSAL DE LA MACARENA

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MÁS APLICACIONES DE COLOMBIANOS PARA COLOMBIANOS

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EL QUIMBO: UN MEGAPROYECTO

Con la culminacion de los rellenos de la ataguia se dió paso a la construcción de los rellenos de la presa principal que junto al dique auxiliar sobre la margen derecha conformarán el cierre del vaso del embalse. se estima la culminación de las obras hacia mediados del 2015.

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El río Atrato por su ubicación estratégica y por sus condiciones naturales de navegabilidad facilita la logística para el transporte de mercancías y su distribución desde y hacia el centro del país por el corredor intermodal de transporte Bogotá-Pereira Quibdó-Golfo de Urabá. Si se implementa este corredor se logrará la disminución de los costos del transporte en el precio final de las mercancías, se integrarán zonas aisladas del Chocó con los centros de consumo y distribución que aumentarán la productividad y la competitividad no sólo de la región si no del país entero.

En los últimos años: El 54,8% de las solicitudes se concentraron en ingeniería mecánica, y el 22, 5% en ingeniería química.

Por primera vez en el país, se programarán “Rondas en el Sector Minero”, buscando tener la capacidad de entregar la exploración para otros minerales, anuncia Federico Rengifo Vélez.

Los esfuerzos están encaminados a iniciar un proceso de transformación productiva, tendiente a mejorar la inserción en los mercados internacionales

EL RÍO ATRATO COMO EJE ESTRUCTURANTE DE LA COMPETITIVIDAD EN COLOMBIA

SOLICITUDES DE PATENTES DE INNOVACIÓN AÚN DEJA QUE DESEAR EN COLOMBIA

PUENTES MODULARES: DE LA MANO CON EL PROGRESO COLOMBIANO

LA REGIÓN DEL PACÍFICO SE PREPARA PARA LOS RETOS DE LA GLOBALIZACIÓN

La segunda generación de concesiones del servicio de aseo en Bogotá debió terminar en septiembre de 2010, sin embargo, después de más de dos años continúan operando los mismos concesionarios, debido a la improvisación y a los cambios suscitados en las políticas del Distrito, bajo lo cual se han tomado decisiones como la de entregar la prestación del servicio a la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB).

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CULTURA CARRETERA. LA MOVILIDAD INTERNACIONAL HA LLEGADO A LA INGENIERÍA PARA QUEDARSE. TRANSPORTES MASIVOS: METRO, TRANVÍA Y SISTEMAS INTEGRADOS

El sistema de transporte público colectivo de la Región Metropolitana de Barcelona, es complejo, tanto en sus aspectos organizativos institucionales, como de integración de modos y de operadores de transporte.

LA NUEVA GENERACIÓN DE INGENIEROS SE FORMARÁ CON VIDEOJUEGOS

La Locomotora Minero Energética debe jalonar, con sus recursos, la formación de talento humano con ideas innovadoras. El país no puede limitarse solamente a ser un gran exportador de recursos naturales. En un futuro cercano, la innovación se convertirá en el mayor elemento diferenciador entre la economía de un país y otro. Los videojuegos se presentan entonces como una herramienta moderna para educar ingenieros, de forma práctica, intuitiva y divertida.

RIESGOS DE LOS DESASTRES, GESTIÓN Y ADAPTACIÓN.

PROGRAMA EMPLEO

45

PROGRAMA EMPLEO DE EMERGENCIA RECUPERACIÓN DEL TEJIDO SOCIAL

El Fenómeno de la Niña 2010 – 2011, no sólo involucró la pérdida de viviendas, la destrucción de infraestructura y la dificultad en el acceso a los servicios públicos, también afectó a las poblaciones que se encontraban en condiciones de vulnerabilidad por pobreza extrema y/o situación de desplazamiento. De igual forma, el paso del invierno golpeó a las comunidades dejando a su paso dolor, desesperanza y un duelo comunitario por la pérdida de aquello que con esfuerzo se había construido con el paso de lo años.

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55

ACTIVIDADES ACADÉMICAS

ANÁLISIS DEL IMPACTO DE LA BUROCRACIA EN EL DESEMPEÑO DEL PROGRAMA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL EN BOGOTÁ D.C.

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XIX JORNADAS ESTRUCTURALES

57

Cuando la SCI me solicito una breve reseña de Antonio José Marulanda Rojas, mi socio y compañero de oficina en los últimos 26 años, acepte hacerlo como un homenaje a su recuerdo a pesar de no estar convencido de mi idoneidad para ello.

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PARA LA HISTORIA

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OBRAS DE BOCAS DE CENIZA

Solo para conocer las mayores obras que han tenido un impacto fundamental en el impulso de la ciudad, de la región y del País, basta dar una mirada a las imponentes obras de Bocas de Ceniza, las cuales han sido un baluarte y referente fundamental de la Ingeniería ejecutada en el norte del País.

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SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

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ANTONIO JOSÉ MARULANDA ROJAS

OPERACIÓN Y REGULACIÓN DE LOS EMBALSES EN COLOMBIA Y LOS RIESGOS POR DESEMBALSE SÚBITO. 63

HISTORIA EN ANALES

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XVI JORNADAS DE GEOTÉCNICAS DE LA INGENIERÍA COLOMBIANA

CONDOLENCIAS Y FELICITACIONES HOMENAJE

ACTUALIDAD

BENEFICIOS Y VENTAJAS DE LOS SISTEMAS DE PROTECCIÓN SÍSMICA

25 AÑOS

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SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

Director Fundador Manuel Antonio Rueda Director Emérito Alfredo D. Bateman Quijano Director Jaime D. Bateman Durán Consejo Editorial Daniel Flórez Pérez Luís Tomas Jiménez Herrera Hugo Torres Bahamón Antonio Vargas del Valle Jaime Santamaría Serrano Carlos Camacho Camacho Félix Pinto Rodríguez Adriana Poveda Ariana Tavera

Editor General Ángela Rincón Castaño Jefe de Redacción Alexandra Virgüez Sánchez Periodista Luís Alberto González Diagramación Jaime Andres Tocora Monje Impresión Intergráficas Publicidad Luis Alberto Cruz Fuquene Sociedad Colombiana de Ingenieros www.sci.org.co – Bogotá – Colombia Sede Julio Garavito Armero, Carrera 4ª No. 10 – 41 (571) 7052780 E – mail: prensasci@sci.org.co direccionejecutivasci@sci.org.co La autoridad Profesional de la Sociedad Colombiana de Ingenieros reside en ella misma y por tanto, no asume responsabilidad por las opiniones de sus socios o lo que se exprese en los escritos escogidos en sus publicaciones. Estatutos de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, artículo 3. Los servicios y productos ofrecidos son de la exclusiva responsabilidad de los anunciantes. Se permite la reproducción de artículos completos con fines académicos exclusivamente, y dándole crédito a Anales Ingeniería y al autor.

Tarifa Postal Reducida N 270 ISSN 0120 – 0429 Col. Pesos $ 7.000 US $ 2.50 L ibe rtad

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SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

Fotografías: CMA, Ministerio de Transporte, INGETEC

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS Corporación sin ánimo de lucro, de carácter académico, científico y gremial.

Fundada en Bogotá el 29 de mayo de 1887. Personería jurídica del 8 de mayo de 1896. Centro Consultivo del Gobierno nacional por ley 46 de 1904.

Miembro Fundador del Colegio máximo de las Academias Colombianas.

Fundadores: Abelardo Ramos, Miguel Triana, Diódoro Sánchez y Andrés Arroyo.

DIRECTIVOS

CONSEJO DE EXPRESIDENTES

COMISIONES TÉCNICAS PERMANENTES

Alfonso Dávila Ortiz Aníbal López Trujillo Carlos Angulo Galvis Luís Carlos Sarmiento Angulo Octavio Villegas Duque Gonzalo Jiménez Escobar Luís Eduardo Laverde L Enrique Ramírez Romero Heberto Jiménez Muñoz Jaime Bateman Durán Alfonso Orduz Duarte Héctor Parra Ferro

Ingeniería de Recursos Hídricos Enrique Barreto León Contratación Andrés Germán Neira Mesa Energía José Montaña Rodríguez Enseñanza de la Ingeniería y Asuntos Profesionales Gonzalo Jiménez Escobar Estructuras y Construcción de Edificios David Gómez Villasantes Geotecnia Carlos Eduardo Espinosa Pineda Economía y Planeación Alfredo Díaz Piccaluga Ingeniería Sanitaria y Ambiental Fernando Sánchez Sánchez Informática, Electrónica y Comunicaciones Eduardo Uribe Peralta Vias Salomón Aranguren Aranguren Transporte y Movilidad Hernando Monroy Benítez Geomática José Agustín Wilches Gómez Tecnologías de la Información y de las Comunicaciones Victoria Eugenia Virviescas Calvete Ingeniería Militar Luis Alberto Ardila Silva

Presidente

Daniel Flórez Pérez

Vicepresidente

Luís Tomás Jiménez Herrera

Vocales

Hernando Zea González Jorge Ladrón de Guevara O. Félix Pinto Rodríguez Antonio Vargas del Valle Myriam Victoria Novoa Pineda Diego Sánchez Fonseca Mário García Ceron Alexander Suárez Rodríguez Miguel Charry Rodríguez Salomón Aranguren Aranguren Ricardo Galindo Lozano

Director Ejecutivo

Hugo Torres Bahamón

Secretario Técnico Uriel Orjuela Ospina

Tesorero

Silvio Sáenz Suárez

Revisor Fiscal

Federico Hennessy León

Director Anales

Jaime Bateman Durán

25 AÑOS

25 AÑOS COMITÉ DIRECTIVO FONDO EDUCACIONAL Presidente de la SCI Daniel Flórez Pérez

Expresidente de la SCI Gonzalo Jiménez Escobar

Por la Asamblea General

Carlos Augusto Pinzón Hugo Fernando Robayo Poveda

Comisión Especial de Ética Jairo Uribe Escamilla Argelino Durán Ariza Rafael Árias Sanabria Álvaro Ángel González Fernando Tavera Bahamón

Veedor

Carlos Julio Cuartas Chacón

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS SOCIEDADES CORRESPONDIENTES 1. Asociación Colombiana de Ingeniería Sanitaria y Ambiental, - ACODAL 2. Asociación Colombiana de Ingenieros de Sistemas – ACIS 3. Asociación Colombiana de Facultades de Ingeniería – ACOFI 4. Asociación de Ingenieros Grancolombianos 5. Asociación Nacional de Ingenieros Javerianos – AIJ 6. Federación Colombiana de Fabricantes de Estructuras Metálicas FEDESTRUCTURAS 7. Sociedad Caldense de Ingenieros Civiles 8. Asociación de Ingenieros Civiles de la Universidad Nacional - AICUN 9. Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica – AIS 10. Asociación Colombiana de Ingeniería Estructural – ACIES 11. Asociación de Ingenieros Tomasinos AIDUSTA 12. Sociedad Colombiana de Geotecnia 13. Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia 14. Asociación Colombiana del Agua Subterránea – ACOAGUA 15. Asociación Colombiana de Ingenieros de Transporte y vías – ACIT 16. Asociación de Egresados de la Escuela Colombiana de Ingeniería – AECI 17. Asociación de Egresados de la Universidad de los Andres UNIANDINOS 18. Asociación de Ingenieros Civiles de la Universidad Católica de Colombia 19. Asociación Colombiana de Túneles y Obras Subterráneas – ACTOS 20. Asociación Colombiana de Ingenieros Especialistas en Voladuras de Obras Civiles y Militares – AVCIEV 21.Asociación de Ingenieros Lasallistas AIL 22. Cámara Colombiana de la Infraestructura

25 AÑOS

23. Corporación para la Investigación y Desarrollo en Asfaltos en el Sector Transporte e Industrial CORASFALTOS 24. Sociedad Colombiana de la Ciencia del Suelo 25. Asociación de Profesionales egresados de la Universidad Militar Nueva Granada 26. Asociación de Ingenieros Mecánicos Universidad Nacional de Colombia 27. Sociedad Colombiana de Topógrafos 28. Grupo de Ingenieros Militares de Colombia – “Francisco José de Caldas” 29. Asociación Colombiana de Ingenieros Forestales ACIS 30. Cámara Fedemetal de la ANDI 31. Asociación De Patólogos De La Construcción TomasinosAscolpat

25 AÑOS LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS ES MIEMBRO DE: Federación Mundial de Organizaciones de Ingeniería FMOI/WFEO Unión Panamericana de Asociaciones de Ingenieros UPADI Colegio Máximo de Academias Colombianas, Bogotá D.C.

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

CONVENIOS CON: American Society of Civil Engineers – ASCE Institution of Civil Engineers – ICE Universidad Politécnica de Madrid Global Infrastructure AntiCorruption Centre- GIACC

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS SOCIEDAD ANTIOQUEÑA DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS

Álvaro Villegas Moreno Tel. (074) 2640832 Fax 2341638, Medellín Pág. Web: www.sai.org.co E mail: sai@sai.org.co

SOCIEDAD BOYACENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL ATLÁNTICO

Pedro Gutiérrez Visbal Tel. (075) 3681211 –Barranquilla Pág. Web: www.soingatl.org E mail: soingatl@gmail.com

SOCIEDAD CALDENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS

Lucía Dussan Luberth Telefax: (076) 8846881 - 8846108, Manizales E mail: scia1@epm.net.co

Gabriel Méndez Telefax (078) 7423399, Tunja E mail: sbiatunja@gmail.com

SOCIEDAD DE INGENIEROS DE CASANARE

Hernando Pérez Salamanca Tel. (078) 6357495, Yopal Pág. Web: www.soic.org.co E mail: ingenierosdecasanare@gmail.com

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CHOCO

Julio Cesar Pascuas Cachaya Tel. (078) 8718002, Neiva E mail: sociedadhuilenseingenieros@hotmail.com

ASOCIACION NARIÑENSE DE INGENIEROS

Alexander Suárez Rodríguez Tel. (072) 7311018 - 7222858, Pasto E mail: andeingenieros@gmail.com

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL QUINDIO

Jaime Alzate Gutiérrez Tel. (076) 7414081, Armenia Web: www.siq.org.co E mail: siquindio@hotmail.com

SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE SUCRE

Alfonso Pinilla Guevara Tel. (075) 2803864, Sincelejo E-mail: coap_construequipos@hotmail.com

SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE BOLIVAR

Alfredo Pineda Corena Tel. (075) 6431709, Cartagena E mail: siabol@yahoo.com

ASOCIACION DE INGENIEROS DEL CAQUETA

Jaime Eduardo Salazar Velásquez Tel. (078) 4353939, Florencia E mail: Jaimeeduardo1988@hotmail.com

ASOCIACIÓN CAUCANA DE INGENIEROS

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CESAR

SOCIEDAD CORDOBESA DE INGENIEROS

SOCIEDAD GUAJIRA DE INGENIEROS

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL MAGDALENA

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL META

SOCIEDAD NORTESANTANDEREANA DE INGENIEROS

SOCIEDAD PUTUMAYENSE DE INGENIEROS

Ruben Hugo López Valenzuela Tel. (072) 8242459 - 8240819, Popayán E mail: asocadeing@gmail.com

Emironel Cesar Valverde Espeleta Cel: 3135910443 E mail: cesarin.0116@gmail.com

Juan Nemesio Rodríguez Ortega Tel. (074) 6721730 - 6715455, Quibdó E mail: sich_57@yahoo.es

SOCIEDAD HUILENSE DE INGENIEROS

SOCIEDADES REGIONALES Y SUS PRESIDENTES

Carlos Polo Jiménez Tel. (075) 4232208 – 4214248, Santa Marta E mail: scimagdalena@yahoo.com

Edgar Molina Chaparro Tel. (077) 5718360 – 5714976 Fax. 5834379, Cúcuta E mail: sni.nts@gmail.com

ASOCIACION DE INGENIEROS DE RISARALDA

Álvaro Marulanda Montes Tel. (076) 3252921, Pereira E mail: info@air.org.co

SOCIEDAD TOLIMENSE DE INGENIEROS

Fernando Sánchez Cardozo Tel. (078) 2731106 Fax: 2732268, Ibagué E mail: sociedadtolimensedeingenieros@hotmail.com

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

Tirso Martínez Cuello Tel. (075) 5705220, Valledupar E mail: soc.ingenieroscesr@gmail.com

Laureano José Quintero Gómez Tel. (075) 7272540, Riohacha E mail: soguain@hotmail.com

William Valencia Campos Tel. (078) 6623159 - 6628119, Villavicencio E mail: presidenciasim@hotmail.com

Gerardo Efrain Buendía Muñoz Tel. (078) 4200814, Mocoa E mail: gerardoefrainbuendia@yahoo.com

SOCIEDAD SANTANDEREANA DE INGENIEROS

Carlos Yepes Maya Tel. (077) 6422685- 6301365, Bucaramanga E mail: direccionejecutivassi@ssi.org.co

ASOCIACION DE INGENIEROS DEL VALLE

Miguel Charry Rodríguez Tel. (072) 6685970 – 6680483, Cali E. Mail: aiv@andinet.com

EDITORIAL EDITORIAL

Hace 4 años la revista Anales de Ingeniería tuvo un cambio significativo en su diagramación y se elevó su tiraje para ajustarla al mundo actual, para atraer a un mayor número de lectores y ratificar que esta publicación con 125 años de circulación sigue protagonizando la semblanza de Colombia.

Igualmente, tuvieron cabida interesantes artículos de distintas disciplinas que expresaron los retos y cambios que viene afrontando nuestro gremio en los últimos años, con ellos quedó claro que la ingeniería colombiana a pesar de sus diferentes denominaciones “es solo una”.

En esta oportunidad, no solo me corresponde presentarles este nuevo número. También debo aprovechar la ocasión para despedirme, pues dejaré la Presidencia de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, pese a los honrosos llamados para presentar de nuevo mi nombre a las elecciones estatutarias y tener la posibilidad de continuar al frente de este gran gremio. Mi decisión es la de dar la oportunidad a otros colegas. Me voy con el orgullo de ser el primer ingeniero mecánico que dirigió este gran templo.

Aunque enfrento en mi vida profesional nuevos retos con mucha ilusión y compromiso, tengo que manifestar que dejo esta Presidencia con cierta nostalgia, pues se trató de un proyecto en el cual puse un especial cariño y empeño. Tuve la fortuna

ING. DANIEL FLÓREZ PÉREZ PRESIDENTE SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

de recibir todo tipo de satisfacciones, gracias en buena parte al formidable apoyo de muchos de mis colegas y al compromiso y lealtad del gran equipo con el que me correspondió trabajar. Deseo a la nueva Junta directiva el mayor de los éxitos.

Por eso, deseo manifestar a través de estas líneas mi gratitud al ingeniero Jaime Bateman Durán, ex Presidente de la Sociedad y director de la revista, por su acompañamiento, tesón y laboriosidad en mantener a esta publicación firme en la transmisión de mensajes científicos, técnicos y académicos de nuestra profesión, siendo un fiel servidor, como lo hizo su padre como director por más de 20 años.

Cuando redacté el primer editorial lo hice consciente del gran reto que debía enfrentar, al tener sobre mis hombros la máxima responsabilidad de velar y respaldar el ejercicio profesional de los ingenieros, además de asumir el compromiso de retomar el liderazgo entre las comunidades profesionales y en todos los campos de acción de la ingeniería colombiana.

Espero siga vigente la atención sobre los temas de contratación que hoy desconocen al ingeniero colombiano como la semilla y luego como la cosecha de la creación de un país productivo, que la experiencia profesional no tenga una limitación siempre y cuando se demuestre idoneidad, concertar unas escalas de tarifas de honorarios y servicios actualizadas para cada uno de los sectores del gremio de la ingeniería, legitimar la experiencia en la subcontratación para la calificación de los procesos licitatorios y obtener una recurso dinámico de solución de conflictos desde el punto de vista técnico.

Sólo me resta exhortar a los ingenieros para que sigan enriqueciendo estas páginas con sus escritos, a los lectores para que sigan enviando sus valiosas sugerencias y de esta manera garantizar el destino exitoso de la Revista Anales de Ingeniería de la Sociedad Colombiana de Ingenieros.

Agradezco a todas la ingenieras e ingenieros por su voto de confianza en pro de dinamizar esta institución. Me voy con la conciencia de haber trabajado arduamente por el cumplimiento de mi deber y responsabilidad al servicio de la ingeniería colombiana, dejando un gremio más fuerte, con una institución más moderna que logró una nueva visión para acompañar al país en su construcción y avance.

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

ING. JAIME D. BATEMAN DURAN Director

Presentamos a la comunidad de la Ingeniería el ejemplar número 925 de la Revista Anales de Ingeniería con el cual se completan los cuatro (4) ejemplares que constituyen el año 2012. Es realmente satisfactorio para el suscrito Director dar un parte de cumplimiento en la edición de los dieciséis (16) números que le correspondieron a la Administración del colega Daniel Flórez Pérez en sus cuatro (4) años al frente de la Presidencia de la Corporación.

Quisimos con el Consejo Editorial y de Comunicaciones de la Sociedad Colombiana de Ingenieros dar un enfoque “Monotemático” a la Revista, lo cual básicamente se logró. En esta ocasión presentamos como Tema Central “LAS REGIONES”; quisimos dar espacio a todas nuestras Sociedades Regionales y creo que lo logramos.

La revista contiene artículos de particular importancia, destacando entre otros los puentes Bailey que a través de nuestro Ejército Nacional tantas soluciones le han brindado a la comunidad; el megaproyecto El Quimbo actualmente en construcción; el tema de la minería y su afectación a las regiones; las iniciativas del Ministerio del TIC para satisfacer las necesidades de todos los colombianos, ricos y pobres, en cabeza de un colega javeriano; la entrevista con el Señor Ministro de Minas y Energía; la innovación en el país, destacando Antioquia y el Eje Cafetero; la Transversal de La Macarena y el gran aporte de nuestras Fuerzas Armadas al mejoramiento de la infraestructura vial del país; que se espera de la Región Pacífica; el Río Atrato y sus retos hacia el desarrollo del Chocó y la tecnología LIDAR como aporte al desarrollo de las Regiones. En resumen, logramos regionalizar la Revista, con lo cual cumplimos la tarea impuesta por nuestro Presidente Flórez.

Estamos en época electoral y en unos días los socios de la entidad decidiremos quien nos presida en el período 2013 – 2015. Desde la revista invita el Director a que el debate se desarrolle con especial altura, que es lo que nos corresponde como ingenieros. A quien gane le convido a continuar con la tarea de la Revista, máxime cuando este año celebramos los 125 años de publicación ininterrumpida de nuestro máximo órgano de divulgación de la sociedad.

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

Quisiera aprovechar la ocasión para invitar a debatir con quien corresponda, algunos temas que tanto están afectando el ejercicio profesional:

a. Los criterios de desempate en concursos y licitaciones, involucrando el tema de los discapacitados y las MYPES. Son cosas que fomentan los llamados “carruseles” de la contratación.

b. La corrupción agigantada en todos los rincones del país, dado el contínuo cambio de las reglas de juego (ley de contratación).

c. La creación de mecanismos o de organizaciones para hacer las grandes licitaciones, como si no existiesen los Ministerios, que son los llamados a ejecutar, en cada uno de los ramos pertinentes a su cartera.

d. La cada vez mas pobre “Calidad” de los estudios de ingeniería

en nuestro país; la falta de un mayor número de investigaciones y de proyectos de desarrollo (I + D) que nos permitan contar con una ingeniería apropiada a nuestra geología errática que tenemos.

e. La falta de solidaridad de los colegas ante los problemas del país. Colombia nos necesita en todos sus rincones, para que seamos partícipes del desarrollo de nuestras regiones. f. El liderazgo que deben asumir los gremios; estamos llamados los ingenieros a ser los líderes del desarrollo de Colombia en todos sus sectores; recuerden que LA INGENIERIA ES UNA SOLA. Finalmente quiero agradecer al Presidente Flórez, a su Junta Directiva, a los empleados de la Corporación y a los miembros del Consejo Editorial su apoyo incondicional a la Revista; tenemos como bien lo decía en la edición conmemorativa de los 125 años de Anales, el tesoro de poder descifrar la Historia de Colombia desde nuestra revista.

Dios guarde en su casa al colega y amigo de tantas luchas, entre ellas la gremial, Don Antonio Marulanda Rojas; descanse en paz.

Con un saludo muy especial para todos los colegas, ingenieros e ingenieras, socios o no de la Corporación, por su ayuda a esta dirección. Muchas gracias.

SOLICITUDES DE PATENTES DE INNOVACIÓN AÚN DEJA QUE DESEAR EN COLOMBIA

TEMA CENTRAL

En los últimos años: El 54,8% de las solicitudes se concentraron en ingeniería mecánica, y el 22, 5% en ingeniería química.

Las regiones más dinámicas en la innovación, son la región centro y Antioquia y eje cafetero.

La carrera por la innovación en el mundo tiene en las patentes un importante indicador para medir el estado de la innovación y Desarrollo. El balance en términos de solicitudes aún deja que desear en Colombia, y aunque se puede argumentar que hay innovación sin que necesariamente estén implicadas las patentes, la verdad es que el número de solicitudes y aprobaciones es muy bajo con relación a países desarrollados.

El último indicador ha mostrado crecimientos importantes, del orden del 16.4% anual durante el período 2000-2010; el país aún debe seguir fortaleciéndose, pues solamente ha alcanzado a participar con 0.009% del total de solicitudes de patentes registradas en el mundo durante este lapso.

Ahora, en cuanto a las solicitudes de derechos de patentes de invención, que son el principal referente internacional, y de acuerdo a la información de la Superintendencia de Industria y Comercio, sumaron un total de 551, de las cuales el 54,8% se concentraron en ingeniería mecánica, y el

22, 5% en ingeniería química. Las regiones más dinámicas en este indicador de innovación, son la región centro y la región Antioquia y eje cafetero, lo cual se puede explicar por la concentración de empresas, centros educativos y de desarrollo e investigación en las ciudades de Bogotá y Medellín, teniendo en cuenta que ello concentra mayor capital humano dedicado a la investigación y desarrollo tecnológico, y que además, según el Observatorio Colombiano de Ciencia y Tecnología – OcyT-, las instituciones que contaron con mayor inversión en Actividades de Ciencia, Tecnología e Innovación (ACTI) entre 2006 y 2011, fueron las empresas (41.95%), instituciones de educación superior (22.2%) entidades del gobierno central (20.01%) y centros de investigación y desarrollo tecnológico (10.43%), la inversión total en este periodo en ACTI fue de 14.490.064 millones de pesos de 2010, cercana al 0,5% del PIB, y la inversión en +D la cercana al 0,2% para los años 2010 y 2011 (OCyT,2011).

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Por su parte, en cuanto a solicitudes de patentes de modelos de utilidad, estas suman un total de 783, de las cuales el 89.5% se enfocan al sector de la ingeniería mecánica.

Otra acción importante, liderada por el DNP y Colciencias, es la puesta en marcha del Fondo de Ciencia, Tecnología e Innovación del Sistema General de Regalías. El Fondo cuenta con el 10% de los recursos que el Estado recibe por la explotación de los recursos naturales no renovables.

Este fondo busca financiar en las regiones del país, proyectos relacionados con investigación y Desarrollo, Innovación, Formación y capacitación científica y tecnológica y Servicios científicos y tecnológicos. A la fecha, Colciencias ha aprobado 46 proyectos de Ciencia y Tecnología entre 198 que fueron evaluados. El valor de los proyectos aprobados es de casi medio billón de pesos, de los cuales 352.000 millones de pesos serán aportados por regalías y otros 121.000 millones serán aportados por los entes regionales.

la región y las patentes

La región oriente conformada por los departamentos de Boyacá, Casanare, Norte de Santander y Santander, solicitó 40 patentes de invención y 31 de utilidad desde el año

continúa

12

2007, las cuales representaron en el total del país 7,3% y 4% respectivamente, valores que la ubican en el cuarto lugar entre las seis regiones existentes, clasificación que es liderada por la zona centro.

En el desarrollo de las patentes se destaca especialmente el departamento de Santander a través del Instituto Colombiano del Petróleo ICP, Institución perteneciente a Ecopetrol que ha generado un buen número desde su creación en 1985, situación a la región como epicentro de conocimiento de este importante sector económico en el país.

Existen también indicios de que una parte de las patentes de la zona centro tiene origen en Santander. El registro de estas ha sido realizado por Ecopetrol que tiene su domicilio principal en la capital del país, invenciones que están relacionadas con el reamo de la petroquímica en donde el ICP tiene especial injerencia. La región oriente estaría mejor posicionada en el ámbito nacional si se tuviera en cuenta el lugar de origen de la investigación.

Además, establece el análisis que al examinar las exportaciones de la región, se aprecia que gran parte de ellas están apalancadas en productos primarios y de baja tecnología, y para mejorar en este campo es evidente que la investigación y por ende las patentes son una herramienta fundamental.

Por consiguiente señala el estudio que la nueva Ley de Regalías es un instrumento importante para fortalecer la innovación a través de mayores recursos. Se espera que la región responda con más proyectos encaminados a incrementar la productividad de su actividad empresarial.

Según la Organización Mundial de Propiedad Intelectual, una patente se define como:

En términos de capacidades, en el 2011, se presentaron a Colciencias para financiación 6 centros de investigación en las áreas del gas, corrosión, salud, asfaltos, entre otros. Al mismo tiempo están registrados en la misma entidad 195 grupos de investigación.

palanca de transformación

Según un estudio de Confecámaras sobre la “Innovación como Palanca de Transformación Productivas”, consigna que la tendencia en la presentación de solicitudes de patentes ha sido decreciente en los últimos años y por consiguiente se necesita impulsar su desarrollo no sólo en el campo relacionado con la petroquímica, sino también en renglones en donde existen sectores económicos relevantes. La relación universidad –empresa- estado en este caso es primordial.

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El conjunto de derechos exclusivos concedidos por la ley a los solicitantes con respecto a invenciones que son novedosas, no evidentes y susceptibles de aplicación comercial.

Una patente es válida durante un periodo de tiempo limitado (normalmente 20 años), periodo durante el cual los titulares de la patente pueden explotar comercialmente sus invenciones con carácter exclusivo.

El sistema de patentes está concebido para fomentar la innovación al conferir a los innovadores derechos legales exclusivos durante un plazo determinado, de manera que puedan gozar de los beneficios de sus actividades innovadoras.

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Jefatura de Ingenieros del Ejército de Colombia.

PUENTES MODULARES: de la mano con el progreso colombiano Recopilación: Cor. Orozco-BIOPE 90 Aprobación: Brig. Gral. Guillermo Suárez Ferreira Revisión final: Cor. Ing. Diego A. Gantiva A.

Desde mediados 1941, el ingeniero Inglés Donald Coleman Bailey, hizo uno de los aportes más relevantes a la Ingeniería Militar: los Puentes Modulares Bailey.

Proyectado inicialmente como aliado estratégico, al ser un instrumento eficaz de movilidad para la parte logística, logrando exitosamente el paso de los tanques de guerra, se constituye entonces en un poder de combate muy efectivo.

Por esta ventaja operacional, el Mariscal de Campo Británico Bernard Law Montgomery afirmó que sin el puente Bailey, no se hubiese ganado la segunda guerra mundial.

Por su invaluable apoyo, el ejército estadounidense adoptó el puente Bailey como equipamiento estándar en febrero de 1943 y fue empleado de manera extensiva por las fuerzas aliadas en todos los teatros operacionales, con la delicada misión de facilitar la movilidad de todas las tropas.

Durante las décadas de los 50s y 60s, y como parte del programa Military Assistance Program (MAP), el Ejército Nacional recibió medios de paso como el puente

DONALD COLEMAN BAILEY

flotante de rodadura ensanchable M2, pasarelas de infantería y cientos de metros de puente Bailey M1 y M2 y camiones de transporte del material. Es conocido en la historia de los Ingenieros Militares de Colombia el Puente de Las Señoritas (por lo estrecho del paso), sobre el Río Saldaña, en la carretera Santiago Pérez-Planadas (Tolima), que es el puente semipermanente metálico de mayor longitud construido en 1967, con un apoyo intermedio y 72 metros de longitud.

En el año 1968 y para facilitar el acceso a la concentración popular en el campo San José, Parque Distrital La Florida, con motivo de la visita del Papa Paulo VI, los Ingenieros Militares prestaron su colaboración con la instalación de un puente Bailey sobre uno de los cursos de agua que hay en ese parque.

Sólo hasta el año de 1972, el Ejército Colombiano, compra 150 metros de puente Bailey en una configuración doble-doble, y por otra parte, el gobierno de los Estados Unidos dona material a la Institución como puentes Hamilton y camiones de puentes.

Gracias a esto, se dieron los primeros pasos para el desarrollo e implementación de los puentes militares semipermanentes en nuestro país.

En 1974, los Ingenieros Militares estuvieron

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presentes en el sitio de Quebradablanca, en la carretera Bogotá-Villavicencio, instalando un puente Bailey para solucionar la comunicación y abastecimiento a la capital de la república, pues el 28 de junio de ese año hubo un deslizamiento de tierra que interrumpió el paso vehicular y causó 300 muertos, El sitio fue declarado camposanto.

En 1981, la Compañía de Puentes del Batallón de Ingenieros de Apoyo (Tolemaida) lanzó un puente Bailey, en configuración doble-doble, de 48 metros de longitud, sobre el Río Negro, en jurisdicción del municipio cundinamarqués de Útica, para solucionar un problema de incomunicación con el municipio panelero de Vergara, al caerse un puente en concreto.

El 22 de noviembre de 1985, la misma Compañía de Puentes del Batallón de Mantenimiento y Abastecimiento de Ingenieros, lanzó el puente metálico, en configuración doble-doble, sobre el Río Lagunilla, después de la tragedia de Armero (Tolima) que arrasó un pueblo de 25.000 habitantes. Este puente permaneció allí por espacio de 27 meses hasta la solución definitiva por parte del Gobierno Nacional.

En el año de 1994, el puente Bailey fue protagonista del apoyo exitoso a la población civil en temporada de lluvias, durante la avalancha sobre el río Páez, en el Cauca, continúa

14

Jefatura de Ingenieros del Ejército de Colombia. demostrando una vez más su eficacia en movilidad. A fin de preservar los ya instalados, se efectúan compras en el año 2003, pero esta vez son dos puentes doble-simple reforzados de 61,96 metros y uno de 15 metros simple-simple de fabricación austríaca, los cuales inmediatamente atendieron múltiples necesidades en todo el territorio nacional.

Su adquisición se constituyó en necesidad para afrontar el Fenómeno de La Niña durante el período 2010-2012. Este Fenómeno sometió a innumerables poblaciones colombianas a penosos sufrimientos y a todo tipo de pérdidas. El Arma de Ingenieros fue empleada con toda su capacidad para apoyar y proveer soluciones inmediatas a las necesidades de los conciudadanos. Se adquirieron entonces 34 Puentes Modulares Acrow de 60,96 mts. de longitud cada uno, para un total de 2072,64 mts. lineales de Puente en configuración Triple-Simple Reforzada Tres (TSR3), con capacidad de carga de 60 Toneladas, de fabricación americana. Estas adquisiciones fueron posibles gracias al apoyo y la donación realizada por Colombia Humanitaria, subcuenta creada por orden presidencial para enfrentar dicha calamidad.

Con la adquisición de estos puentes, los Ingenieros Militares instalaron durante el año 2012 dieciséis puentes semipermanentes, en once departamentos, demostrando una capacidad de respuesta inmediata y en tiempo récord al pueblo colombiano,

garantizando el desarrollo socioeconómico de las poblaciones beneficiadas y coadyuvando a mitigar el impacto de los diferentes

Figura 1. Puente militar Acrow TDR3 Puerto Rico, Caquetá

efectos causados por los fenómenos ambientales.

Es así como en la actualidad se tiene que a lo largo y ancho del territorio colombiano, la infraestructura vial cuenta con puentes Bailey, Hamilton y Acrow como articulaciones viales que han sido indiscutiblemente esenciales para el desarrollo de zonas sensibles para el progreso colombiano.

Durante la implementación y desarrollo de dichos puentes, se cumplieron desafíos muy altos de ingeniería tales como el diseñar una estructura única de este tipo en Latino-

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américa de 67,10 metros de luz ,en una configuración doble triple reforzado cuando estos son de 61,96 metros, al atender la necesidad específica de los municipios de Puerto Rico y San Vicente del Caguàn en el departamento del Caquetá, generada por el atentado terrorista ejecutado por la organización narcoterrorista (ont) Farc, al derribar el puente en concreto existente. Este proyecto requirió del diseño y construcción en tiempo récord, ratificando una vez más la alta capacidad de los Ingenieros Militares y demostrando también su proyección en el mediano y largo plazo para contribuir al desarrollo nacional pero también para la gestión del riesgo en la atención de desastres.

continúa

15

Jefatura de Ingenieros del Ejército de Colombia.

estadistica puentes instalados compañía de puentes biope90.

No. fecha

municipio

departamento

habitantes beneficiados

configuracion

metros lineales

1

21/12/2011

MANIZALES

CALDAS

220,000.00

ACROW DSR2

30.5

2

03/02/2012

SEVILLA

MAGDALENA

120,000.00

ACROW DDR2

51.85

3

23/02/2012

CORDOVA

BOLIVAR

20,000.00

ACROW DDR2

45.75

4

25/02/2012

MAHATES

BOLIVAR

25,000.00

ACROW DSR1

27.45

5

25/03/2012

SASAIMA

CUNDINAMARCA

634.00

ACROW DSR2

33.55

6

30/04/2012

TAME

ARAUCA

60,000.00

ACROW TSR3

64.05

7

30/06/2012

PUENTE NACIONAL

SANTANDER

25,000.00

ACROW TSR3

48.78

8

24/06/2012

ALPUJARRA

TOLIMA

2,000.00

HAMILTON

9.6

9

04/07/2012

LA GLORIA

CESAR

1,800.00

ACROW DDR2

45.75

10

09/07/2012

VILLA CARO

NORTE SANTANDER

5,250.00

ACROW DSR2

36.6

11

21/07/2012

PUERTO RICO

CAQUETA

120,000.00

ACROW TDR3

67.1

12

13/09/2012

JENESANO

BOYACA

25,000.00

ACROW DSR1

24.4

13

01/10/2012

SARZAL

VALLE

600.00

HAMILTON

9.6

14

07/11/2012

RAMIRIQUI

BOYACA

18,000.00

ACROW TSR3

51.85

15

15/10/2012

SAHAGUN

CORDOVA

15,000.00

ACROW DS

18.29

16

29/11/2012

MONIQUIRA

BOYACA

20,000.00

ACROW TSR3

51.85

En la siguiente tabla se relacionan los puentes semipermanentes, instalados en los últimos trece meses por los Ingenieros Militares de Colombia, como un aporte a la solución de los grandes problemas nacionales: Los Ingenieros Militares del Ejército de Colombia, han demostrado estar entre los mejores de Latinoamérica, adelantando obras de gran complejidad, como se ha reflejado en el campo de la instalación de los puentes semipermanentes modulares para devolver la movilidad y la tranquilidad a las poblaciones afectadas, garantizando progreso, bienestar, desarrollo y sin duda alguna:

Figura 2. Puente militar Acrow TDR3 Tame, Arauca

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construyendo la paz.

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Minminas habla de los retos de 2013:

AVANZAREMOS EN EL SECTOR MINERO CON ÉNFASIS EN LA INFRAESTRUCTURA

Por primera vez en el país, se programarán Rondas en el Sector Minero, buscando tener la capacidad de entregar la exploración para otros minerales, anuncia Federico Rengifo Vélez.

“

Avanzar en el desarrollo del sector, con énfasis en la infraestructura y la estabilidad jurídica que ha caracterizado al país, será uno de los mayores retos de 2013, por parte del Ministerio de Minas y Energía.

El titular de la cartera, Federico Rengijo Vélez, confirmó la aprobación de proyectos en las regiones del país por un valor de 666.000 millones de pesos provenientes de los recursos de Regalías.

De la misma manera, reveló que por primera vez se realizarán Rondas en el sector Minero buscando la incursión de capital privado extranjero en grandes proyectos, en zonas que serán definidas próximamente, muy singular a la Ronda Petrolera que se cerró a principios de diciembre de 2012, con una inversión de 2.600 millones de dólares en los próximos tres años.

En diálogo con la Revista Anales de Ingeniería, al término de la rendición de cuentas sobre su gestión Administrativa, señaló que las acciones están dirigidas a fomentar la minería en todas sus áreas y buscar beneficios sociales y laborales en las regiones apartadas del país.

”

¿Cuál será el mayor reto del Ministerio frente a las regiones, en materia de infraestructura y otorgar de manera simultánea la involucración de la ingeniería?

Con el apoyo de la Agencia Nacional para la Superación de la Pobreza Extrema, la Agencia Nacional de Minería, la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH) y la Agencia para la Superación de la Pobreza Extrema (ANSPE), se avanza en un pacto que busca erradicar la pobreza de zonas claves para el sector, incentivando a la empresa privada a focalizar inversión social en las familias de los municipios donde tienen operación.

Sin duda alguna uno de los mayores proble mas que se tiene es la falta de infraestructura y allí será donde se focalicen los mayores esfuerzos; ser más efectivos y tener resultados. Con el apoyo de las empresas petroleras y minerías, que tienen una gran experiencia en el desarrollo de planes de obras públicas y la Red Unidos, se buscará un apoyo para emprender proyectos de gran contenido social.

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¿Cómo se trabaja con la comunidad para alcanzar dichos objetivos?

El Ministerio de Minas y Energía está comprometido con la comunidad y las partes interesadas y para alcanzar los objetivos sociales se están realizando audiencias desde diferentes regiones del país, facilitando así una amplia participación e interacción con los diversos sectores de la sociedad nacional.

Como complemento de estas acciones está el de apoyar el seguimiento a la ejecución de proyectos, identificando y desarrollando buenas prácticas y aprendizajes para compartirlas con las empresas del sector y otros interesados.

El Plan Sectorial de Desarrollo Administrativo es el de definir proyectos. Sobre este objetivo se aprobaron 666.000 millones de pesos, recursos provenientes de las Regalías para canalizarlos en planes de desarrollo.

Significa que será una gran tarea para poner marcha dichas iniciativas en 2013. ¿Cómo se podrán enfocar esos planes en el sector minero?

En el año anterior se logró desarrollar un programa de formalización minera, se entregaron títulos mineros en el departamento del Chocó beneficiando a más de 1.400 personas, un programa que el gobierno está liderando para que los tradicionales mineros ejerzan su profesión y la ejecuten de manera limpia. Estamos y vamos a apoyar a quienes han estado por muchos años al frente de esta labor, al mismo tiempo que seguiremos combatiendo la criminalidad en el sector.

continúa

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Minminas habla de los retos de 2013: ¿Va por un buen camino la formalización minera?

Estamos implementando el programa de formalización minera. En el censo minero departamental 2010-2011 se encontró que el 63% de las Unidades de Producción minera son informales. Esto nos llevó a lanzar un programa de formalización minera, con cuatro ejes: 1: Minería bajo el amparo de un título; 2: Formación para el trabajo minero; 3: Desarrollo y productividad minera y 4: Fortalecimiento asociativo y empresarial. ¿Se acudirá a la cooperación de las grandes empresas mineras en estas tareas?

Vamos a pedirle a las compañías de gran minería trabajar conjuntamente en el programa de formalización. El Ministerio de Minas y Energía quiere apoyar a los mineros tradicionales y combatir la ilegalidad y criminalidad de grupos al margen de la ley y narcotraficantes que se quieren beneficiar de la minería

“Este año hemos consolidado un programa de formalización minera que ha convocado a más de 1400 personas en jornadas que demuestran que el Ministerio quiere apoyar a los mineros tradicionales para que puedan trabajar bajo el amparo de un título”. ¿El gobierno desarrollará Rondas en el sector Minero?

En el sector petrolero, la Agencia Nacional de Hidrocarburos, concluirá a principios de año la firma de los contratos y acuerdos alcanzados durante la “Ronda Colombia 2012” celebrada a finales de año. Una subasta que fue exitosa y que tendrá una

inversión de 2.600 millones de dólares en próximos 3 años.

Teniendo en cuenta el éxito de la ronda petrolera, en el 2013 se programará por primera vez en el país “Rondas en el Sector Minero”, buscando tener la capacidad de entregar la exploración para otros minerales.

La Agencia Nacional de Minería tendrá a su cargo esta tarea de adelantar rondas estratégicas, buscando el éxito de la Agencia Nacional de Hidrocarburos, con la posibilidad de explotar otros minerales en zonas estratégicas mineras. ¿En materia de producción petrolera del país cómo término el año el país y que se espera para este 2013?

El crecimiento en la producción de petróleo al cierre del 2012 fue excelente para el país. No se alcanzó la meta del millón de barriles pero se terminó con una explotación de 971 mil barriles diarios de crudo. La proyección de alcanzar el millón de barriles está ahí. El gran problema que se tiene es la merma de la capacidad de los oleoductos para transportar el crudo y la expedición de licencias ambientales, pero el número de barriles atrapados superaría los pronósticos que se tienen previsto, esperamos que esto se convierta en una realidad en los próximos meses. ¿En qué va el tema de las plantas de gasificación para los vehículos y qué posibilidad hay de darle vía libre al GLP para el parque automotor?

Nosotros hemos hecho unas señales a los inversionistas para el montaje de plantas de gasificación, pero sin duda alguna, serán los empresarios a quienes les compete el tema, pues les corresponde no solo tomar decisiones sino destinar cuantiosas inversiones. Para este propósito el Ministerio está adelantando algunas consultas y esperamos que los sondeos terminen muy pronto.

En principio se recibieron algunas propuestas y una vez se concluya las encuestas se emitirá un reglamento. Significa que muy pronto se podría tomar algunas decisiones sobre el particular. Ahora bien, una decisión

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en esa dirección aportaría un gran desarrollo a una diversidad de regiones en materia de empleo y en infraestructura.

En el tema del GLP se está discutiendo desde hace rato pues es un nuevo combustible para los vehículos. No obstante, tenemos que estar seguros de tener las suficientes reservas de combustible, de lo contrario se corre el peligro de un desabastecimiento que afectaría en un alto porcentaje de población de estratos bajos, especialmente en materia tarifaria. Es decir, tenemos que estar seguro de contar con las reservas necesarias y que no perjudique o se enrede a los estratos pobres y medios del país. ¿Cuáles son los acuerdos a que se pueden llegar con la gran minería para la formación minera? Usted acaba de anunciar la puesta en marcha de rondas minerías; ¿se esperaría que el desarrollo se haría en zonas que no están concesionadas?

El tema de subastas de minería serían en áreas consideradas estratégicas, acogiendo un similar sistema como lo ha venido haciendo la ANH; en lo que tiene que ver con áreas, no seriamente sería carbón, sino que se considerarían la explotación de otros minerales y en donde se cree el país cuenta con importantes reservas.

Con las grandes compañías petroleras y de minería se ha venido suscribiendo acuerdos que son voluntarios y adicionales a las clausulas sociales que tienen las empresas.

La ley de Unidos tiene una metodología para sacar de la pobreza extrema a la población y por ende es necesario unir esfuerzos y por supuesto los programas impactarían más rápidamente y, en este sentido, se tienen ejemplos como es el caso de compañías como la Anglo y el mismo Cerrejón. ¿Qué nos puede decir sobre el mejoramiento de la infraestructura en el sector minero?

Para el mejoramiento de la infraestructura informática y física hacia la gestión minera en el territorio nacional, se han destinado más de $355,4 millones. En mejoramiento continúa

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Minminas habla de los retos de 2013: de la productividad y competitividad otros $2.564, 8 millones; en implementación de la política de seguridad minera $1.336.1 millones.

En asistencia técnica y social en la declaratoria de zonas mineras para las comunidades negras e indígenas $349, 7 millones.

Las grandes empresas del sector minero señalan que la locomotora no ha despegado, ¿Qué concepto le merece esta afirmación?

El sector minero está enmarcado dentro de una política de estabilidad de reglas de largo aliento. Los ingresos que recibe el país suman un 25% en regalías, impuesto y renta, entre otros. Es decir estamos hablando de un reporte de ingresos superiores a los 2.5 billones de pesos.

El sector ha estado muy activo y por consiguiente no se puede decir que la locomotora no está funcionando. Tiene un gran dinamismo y está jugando con unas reglas estables y esto debe ser así por ser un sector con un desarrollo de largo aliento; no podemos afirmar que los proyectos son a corto plazo, todo lo contrario, un desarrollo puede tomar tres a cinco años y por consiguiente el Ministerio ha fijado una política de largo plazo y en este sentido somos conscientes que las reglas en que se mueve debe ser estables en el largo plazo. ¿Qué concepto le merece la explotación de las canteras, un insumo que demanda las obras públicas y la construcción?

El tema tiene que ver con una estrecha vigilancia en cuanto al medio ambiente se refiere. En el caso de Bogotá, estamos trabajando en el sentido de que la industria que existe en Tunjuelito se traslade a las afueras; es decir dentro del departamento de Cundinamarca, siempre y cuando cumpla con cada una de las normas ambientales. En cuanto a la explotación en sí la vigilancia se ha estrechado y se viene trabajando para tomar los corruptivos de rigor como lo establecen las normas ambientales.

¿En materia de gas como se ha beneficiado la comunidad?

El servicio de gas natural llegó en el 2012 a 550.000 nuevos usuarios y en materia de subsidios para energía eléctrica en estratos 1, 2 y 3, se entregaron $2,3 billones.

Esta cifra significa que una familia de estrato 1 recibe cerca de $26.000 al mes, más de $300.000 en subsidios de energía eléctrica al año, una clara demostración de la importancia de los recursos que se destinan para mejorar la calidad de vida a los colombianos de menores ingresos.

Es decir, ¿el avance ha sido de gran transcendencia para el país?

El sector es la médula del desarrollo de los demás sectores de la economía. Teniendo en cuenta esta gran responsabilidad con el país y con su crecimiento, se ha avanzado en grandes puntos estratégicos incluyendo el fortalecimiento institucional.

Pasando a los precios de la gasolina, ¿Qué está haciendo el Ministerio para que cumplan con disposiciones expedidas recientemente?

El Ministerio ha procedido a tomar medidas que hay que reconocer que son de una mayor importancia con la fórmula que recoge la variación de los precios Internacio-

nales, evitando que haya una mayor volatilidad y esto ha sido el reflejo de los últimos tres meses, una fórmula que permitió terminar el 2012 con un precio de gasolina menor al 2011.

En este sentido el Ministerio de Minas y Energía continuará aplicando una política que blinda a los colombianos de cambios extremos en el costo internacional de la gasolina y reconoce el valor paridad de exportación de este combustible y ofrece mayor objetividad y transparencia para establecer su precio.

Esto permitirá que para 25 zonas del país se tenga un régimen de libertad vigilada para la fijación del margen de distribución de los combustibles líquidos, y al respecto, las estaciones de servicio ubicadas en esas zonas pueden fijar sus precios libremente, pero están obligadas a reportarlos al SICOM (Sistema de Información de la Cadena de Distribución de Combustibles Líquidos).

entrevista al ministro

Federico Rengifo Vélez

Ministro de Minas

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Periodista: Luis Alberto González

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Claudia Jiménez Jaramillo

Directora de la Asociación del Sector de la Minería a Gran Escala

La experiencia internacional canadiense, australiana y chilena evidencia que el sector minero, más que un sector de enclave, es un motor de crecimiento y desarrollo en las regiones donde opera, aportando a variables como el PIB, exportaciones o inversión, pero también generando empleo de calidad. Así mismo, mediante encadenamientos, dinamiza otros sectores económicos que terminan desarrollando industrias con capacidad no sólo de proveer bienes y servicios al sector minero, sino al resto de sectores económicos nacionales e incluso del exterior.

El caso colombiano no es ajeno a la experiencia de ese grupo de países con amplia trayectoria minera. En efecto, la construcción de obras de infraestructura como carreteras, puentes, aeropuertos, vías férreas, líneas eléctricas, evidencia el aporte de las empresas mineras a gran escala presentes en el país. Por supuesto, parte de esta infraestructura (ferrocarriles y puertos por ejemplo) es en principio de uso obligado y exclusivo de la operación minera. Sin embargo, es usual que al término de las operaciones dicha infraestructura quede al servicio de la comunidad y de los demás sectores económicos que así lo requieran.

Pero igualmente, hay otra parte de la infraestructura construida por las empresas mineras (vías, aeropuertos, facilidades para servicios públicos por ejemplo) que desde el principio benefician a la comunidad de las áreas de influencia de las operaciones. A 2011, el acumulado de inversiones en este tipo de infraestructura de uso público, ascendió a cerca de $704.000 millones de pesos.

Desde el punto de vista de la infraestructura de operación, se resalta que el ferrocarril operado por Fenoco (cuyos accionistas afiliados al Sector de la Minería a Gran Escala cuentan con una participación conjunta superior al 80%), recorre una distancia de 200 kilómetros y tiene una capacidad de carga anual de 50 millones de toneladas. Por su parte, el Ferrocarril del Cerrejón recorre una distancia de 150 kilómetros y tiene una capacidad de carga anual de 46 millones de toneladas.

Las empresas mineras a gran escala responden por el 10% de la infraestructura ferroviaria del país, a través de la cual transportaron en 2011 aproximadamente 76 millones de toneladas métricas de carbón. Igualmente, estas compañías son responsables del 90% de la infraestructura portuaria del país, concentrada en los puertos ubicados en Santa Marta y La Guajira, con una capacidad instalada conjunta de 82 millones de toneladas. En los puertos ubicados en estas dos regiones, el aprovechamiento promedio de la capacidad instalada es cercano al 80%.

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MINERÍA A GRAN ESCALA,

aliada de la INFRAESTRUCTURA

COLOMBIANA Y el futuro es alentador: la minería a gran escala planea invertir en los próximos años más de medio billón de dólares en infraestructura portuaria, a fin de suplir los requerimientos de capacidad portuaria en cerca de 90 millones de toneladas de carbón. Obras ferroviarias de la importancia del tren del Carare, obras de adecuación del sistema férreo central, Chiriguaná – Dibulla, Tibú – La Mata, Barrancabermeja – Cupica, Tren del Pacífico son obras que servirán al transporte de los minerales (entre otros) y para las cuales se estima un requerimiento de capital del orden de U$3.355 millones, para ampliar en 2.237 km la vía férrea. Igualmente, obras portuarias de la magnitud de la fase 2 de Puerto Bolívar en La Guajira, Puerto Nuevo y Puerto Ciénaga, Puerto Mamonal, Puerto Dibulla, Cupica y River Port en Barranquilla, implican una inversión de más de U$1.400 millones, lo que permitiría proveer el 77% de la capacidad de carga de los nuevos proyectos portuarios en el país.

Para que este entusiasta panorama se torne realidad, se requiere un marco regulatorio adecuado, un eficaz acompañamiento de las autoridades administrativas competentes y de fórmulas creativas y modernas como lo es la ley de las alianzas público privadas (APP), que apenas estamos estrenando en el país. En fin, el reto es pasar de una cultura legalista y tímida frente al emprendimiento conjunto entre Estado y sector privado, a una mentalidad más pragmática (no por eso menos rigurosa) que permita impregnar velocidad para la construcción de la infraestructura que tanto necesita el país.

En efecto, el sector podría ser un aliado fundamental para el desarrollo de la infraestructura que el país necesita para su progreso y está comprometido con continuar aportando en este frente. No olvidemos que contar con una infraestructura a la altura, es parte fundamental de la agenda interna de competitividad que exige la inserción de nuestra economía en el escenario mundial a través de los 9 Tratados de Libre Comercio que ha firmado Colombia durante los últimos años. Razón de más, si tenemos en cuenta que según el último reporte del WEF Colombia ocupa -entre 142 países- el puesto 117 en infraestructura ferroviaria, 104 en infraestructura de transporte global y 85 en infraestructura portuaria.

Sin duda, la infraestructura es uno de los aportes del sector minero al desarrollo económico del país y especialmente al potencial exportador nacional, porque -no lo olvidemos- la operación minera empieza en la boca de mina y termina con la disposición del mineral en el transporte que lo llevará a su destino final.

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Germán Felipe Muñoz

Secretario Comisión Técnica Permanente de Geotecnia.

EL QUIMBO: UN MEGAPROYECTO clave para el suroccidente del país Con la culminacion de los rellenos de la ataguia se dió paso a la construcción de los rellenos de la presa principal que junto al dique auxiliar sobre la margen derecha conformarán el cierre del vaso del embalse. se estima la culminación de las obras hacia mediados del 2015.

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continúa

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Germán Felipe Muñoz

Figura 1. Vista de excavaciones del estribo derecho del plinto y rellenos de la presa – Etapa 1.

EL PROYECTO HIDROELÉCTRICO EL QUIMBO,

se constituye en la obra en construcción más importante que se adelanta en el departamento del Huila. Localizado al sur del departamento, el proyecto busca represar las aguas del río Magdalena en el sector de Domingo Arías, 1300 metros aguas arriba de la confluencia del río Páez. Para ello, el 3 de marzo de 2012 se llevó a cabo la desviación del río a través de un túnel de 12 m de diámetro y 488 m de longitud excavado sobre la margen derecha del sitio de presa, por el cual pasará la totalidad del caudal hasta cuando se inicie el llenado del embalse, que ocupará un volumen de 3.215 hm3, alcanzado la elevación 720 msnm.

Este proyecto, propiedad de la multinacional EMGESA, tendrá una capacidad instalada de 400 megavatios y una producción media de energía de 2.216 gigavatios hora año, con lo cual abastecerá cerca del 5% de la demanda energética colombiana. A diferencia de otros proyectos de desarrollo hidroeléctrico que se llevan a cabo actualmente en el país, El Quimbo es el primero de este tipo que se adelanta por una empresa de capital privado. El costo del proyecto asciende a los US$837 millones.

El contratista a cargo de la construcción del proyecto es el consorcio conformado por las firmas Impregilo y OHL. Los diseños para construcción estuvieron a cargo de la firma INGETEC S.A., que actualmente tiene el contrato de asesoría durante la construcción del proyecto. La dirección de la obra está a cargo del ingeniero José Antonio Sarmiento.

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descripción El sitio principal de las obras se encuentra ubicado a 69 km al sur de la ciudad de Neiva, aguas arriba de la confluencia del río Páez, en el cañón que el río Magdalena ha labrado sobre rocas de la formación Gualanday, principalmente conglomerados con intercalaciones de areniscas y limolitas.

La presa y el embalse se localizan en los municipios de Gigante, Garzón, Altamira, El Agrado, Paicol y Tesalia. El embalse de tipo unipropósito inundará un área de 8.250 hectáreas. Para la generación de energía eléctrica el proyecto aprovechará las aguas del río Suaza y Magdalena, las cuales serán llevadas a una casa de máquinas a pie de presa, la cual contará con dos turbinas tipo Francis de eje vertical, luego de su aprovechamiento serán devueltas al río aguas abajo de la presa.

La presa será construida en CFRD (enrocado

continúa

22

Germán Felipe Muñoz con cara de concreto) y tendrá una altura de 151 m y una longitud en la cresta de 645 m; el cierre del embalse se completará con un dique auxiliar en la margen derecha del río, y consistirá de una presa de núcleo de arcilla de una altura aproximada de 66 m.

El vertedero que permitirá la descarga de los excesos del embalse, trabajara con cuatro compuertas y una capacidad máxima de descarga de 11.887 m3/s.

proceso de construcción Para la desviación del río se construyó una estructura conocida como preataguía, aguas arriba del sitio de presa; paralelamente se avanzó con los rellenos de la ataguía desde la margen izquierda o zona seca del río. Esta estructura iniciada a principios de febrero de 2012 fue levantada hasta la cota 616, con lo cual se conformó un relleno de más de 30 metros de altura con el fin de evitar el paso de crecientes a la zona de rellenos de la presa.

Por su parte, las actividades de relleno de la presa se iniciaron a comienzos de noviembre de 2012; estos se llevaran a cabo en cinco etapas, con una primera etapa que deberá llegar hasta la cota 630 msnm. De acuerdo al cronograma de las obras, se espera que los rellenos de la etapa cinco se estén culminando hacia finales del mayo de 2015.

Paulatinamente se continúa con los rellenos del dique auxiliar y las excavaciones del vertedero sobre la margen derecha. De igual forma, se avanza aceleradamente desde finales de noviembre de 2012 con los concretos de casa de máquinas y la estructura del vertedero.

Figura 2. Vista general de la excavación de casa de máquinas.

emprendió 13 programas de gestión socioeconómica y cultural, los cuales buscan mitigar los efectos que la construcción del proyecto tendría sobre los componentes sociales, económicos y culturales de los habitantes que derivan sus ingresos por realizar actividades dentro de zonas del área de influencia directa del embalse.

Cerca de 2100 personas entre mano de obra no calificada y calificada trabajan actualmente en el proyecto, de las cuales el 63% es procedente del área de influencia directa del proyecto o del departamento del Huila. Se estima que en el momento de mayor actividad, el proyecto llegue a generar 3.000 empleos.

programas de gestión social y reasentamiento manejo de empleo Dentro del Plan de Gestión Social, EMGESA

restituir hasta 5 hectáreas de tierra, para todas las unidades familiares con propiedades inferiores a 5 hectáreas. Este programa ha permitido el reasentamiento colectivo de la comunidad de La Escalereta, Domingo Arias y la vereda Balseadero. En el municipio de Garzón, EMGESA impulsó la construcción de 350 viviendas que benefician a igual número de familias.

Adicionalmente, se han promovido escuelas de formación para población no residente en el área de influencia del proyecto, este programa en convenio con el SENA pretende brindar herramientas a estos pobladores para que puedan iniciar proyectos productivos sostenibles a fin de restituir su actividad económica afectada por la construcción del proyecto.

Bibliografía 1. www.proyectoelquimboemgesa.com.co 2. Cambio en dirección del proyecto El Quimbo.

Diario La Nación. Alejandro Montoya Falla. Neiva, Diciembre 22, 2012.

La multinacional EMGESA ha firmado sendos acuerdos de reasentamiento de comunidades, con los cuales se busca

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Yuber Armando Aranguren Rodríguez

Gerente de proyecto Comandante Comando Operativo de Ingenieros Militares No 2.

PROYECTO TRANSVERSAL

DE LA MACARENA OBRAS QUE PERMANECEN EN EL TIEMPO Y EN EL CORAZÓN DE LOS COLOMBIANOS Los Ingenieros Militares desde la última década del siglo anterior, reiniciaron las actividades propias del arma, con el único propósito de llevar a las zonas más apartadas del país proyectos de infraestructura que coadyuvaran al desarrollo sostenible de las distintas regiones dentro del marco del plan nacional de consolidación.

De ahí surge la identificación de quince zonas donde existía una débil presencia institucional del estado, una alta vulneración de los Derechos Humanos e infracciones al DIH, presencia de cultivos ilícitos y los centros de gravedad de las organizaciones

narcoterroristas. Identificadas las áreas y la problemática se buscó articular los esfuerzos encaminados a consolidar la seguridad territorial, protección del ciudadano y desarrollo económico, social, cultural e institucional a través de la aplicación de la acción integral para la recuperación de zonas vulnerables del Territorio Nacional.

CONCEPTO Y VENTAJAS ESTRATÉGICAS DEL PROYECTO

El Comando Operativo de Ingenieros No 2, dentro de la estrategia trazada por el Ministerio de Defensa Nacional y el Comando General de las Fuerzas Militares, en su plan de guerra espada de honor, y al hacer parte del programa de corredores arteriales complementarios de competitividad, se enfocaron en el corazón

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de Colombia con el propósito claro de permitir la comunicación de la Orinoquia, con la región andina y Pacifico colombiana, la cual a su vez y a futuro se convertiría en el primer canal seco bioceánico de Sur América, sirviendo de enlace entre los países vecinos de Venezuela y Ecuador. El Ejército Nacional dentro de su plan de campaña que busca focalizar áreas estratégicas que históricamente estuvieron bajo el control de las organizaciones al margen de la ley, pretende fortalecer la seguridad como generadora de crecimiento económico y social, volviendo su mirada hacia la antigua zona de distención, convirtiéndola en el punto nodal para poder desarticular su centro de gravedad, como objetivo fundamental de la Política de Consolidación de la Seguridad y Prosperidad Democrática y para ello firmó el convenio interadministrativo N°200925 con FONADE por valor de $171.793.490.229, en donde participan

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Yuber Armando Aranguren Rodríguez

AVANCES DEL PROYECTO

Para cumplir con este propósito, el proyecto se desarrolla en dos frentes: Frente de trabajo N°1 que comprende los municipios de San Juan de AramaMesetas- Uribe, en el departamento del Meta bajo la responsabilidad del Batallón de Construcciones N°51, con puesto de mando en San Juan de Arama.

Frente de trabajo N°2 que comprende los municipios de Baraya- Colombia- Vda El Dorado, en el departamento del Huila bajo la responsabilidad del Batallón de Construcciones N°53, con puesto de mando en la vereda Montebello en el municipio de Baraya.

Actualmente la obra se encuentra ejecutada en un 70,43% respecto al presupuesto disponible, beneficiando alrededor de 120.000 habitantes de manera directa de los dos frentes. el Ministerio de Transporte como promotor, el Instituto Nacional de Vías “INVIAS” como asesor técnico y financiador, FONADE como Gerente Integral del proyecto y el Ministerio de Defensa Como Ejecutor a través de los Ingenieros Militares.

Las ventajas estratégicas del que es considerado por la doctora Cecilia Alvarez Correa Glen, Ministra de transporte; como “El Corredor Prioritario de la Prosperidad” están enmarcadas en que estas obras son vitales para la competitividad de Colombia, están representadas en 221,4 Km de estudios y diseños, gestión social, predial, ambiental, mejoramiento y construcción del tramo comprendido entre San Juan de Arama – Mesetas – Uribe – Colombia – Baraya.

Así mismo el tiempo y distancia en el desplazamiento desde San Juan de Arama en el Departamento del Meta hasta el Municipio de Baraya en el Huila pasando por la Capital de la República se reduce en el 50 %, en la medida que actualmente para llevar a cabo este recorrido de 497 kilómetros se toma aproximadamente un tiempo de doce horas; pero con la culminación de las obras correspondientes al proyecto se minimizará en 275,6

kilómetros y el tiempo de recorrido será de 6 horas y media aproximadamente, además que se mejorarán las condiciones físicas, se ampliará la capacidad vehicular y se incrementará la velocidad de operación, se reducirá considerablemente la accidentalidad y mejorarán las condiciones ambientales del sector.

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Los primeros 7.5 kilómetros fueron diseñados y construidos en concreto rígido, los cuales ya fueron recibidos a satisfacción por el INVIAS el pasado 11 de febrero de 2013, a partir de ahí y a través de todo el corredor vial se modificaron los diseños a pavimento flexible, buscando un mejor

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Yuber Armando Aranguren Rodríguez rendimiento, más economía en los recursos, pero garantizando las condiciones técnicas de calidad y respetando las normas establecidas para este tipo de obras.

La visita efectuada por el Señor Ministro de Defensa el pasado mes de enero dejó metas claras para alcanzar durante la vigencia del año 2013; para el frente San Juan de Arama (Meta) consiste en la pavimentación de 20 kilómetros hasta llegar la cabecera municipal de Mesetas, en el frente Baraya (Huila) la pavimentación de 14,2 kilómetros y la construcción del puente Raspacanilla. Para dar cumplimiento a estas metas el Comando Operativo de Ingenieros N°2 con el apoyo incondicional y bajo las directrices de la Jefatura de Ingenieros y la Brigada Especial de Ingenieros, ha planeado el desarrollo de actividades de tipo logístico, administrativo, técnico, ambiental, predial y social, con el fin de garantizar un proceso constructivo con altos estándares de calidad dentro del tiempo estimado.

LOS INGENIEROS MILITARES COMO HACEDORES DE DESARROLLO SOCIOECONÓMICO

Este megaproyecto se enmarca dentro de las últimas tendencias constructivas de infraestructura vial; su diseño contempla el menor impacto ambiental estructurado por medio de la formulación de estrategias, planes y programas enfocados al uso y aprovechamiento adecuado de los ecosistemas y los recursos naturales en los sitios donde se ejecutan las obras con el fin de prevenir, mitigar, controlar y compensar los impactos ambientales causados sobre el medio ambiente y cumplir la normatividad ambiental.

Más de 40.000 habitantes de los municipios cercanos a la carretera ven este proyecto vial, como una oportunidad de crecimiento social y por ende económico, traducido en un reasentamiento de la población desplazada por la violencia, la reducción de los costos de transporte, disminución del tiempo de viaje, confort y seguridad, mejores oportunidades para que los agricultores y ganaderos comercialicen sus productos a los diferentes municipios, ciudades y otros departamentos. En razón a que el Ejército Nacional llegó para quedarse en la región, ha motivado a la comunidad a crear innumerables cooperativas dentro de las cuales se destacan el acopio lechero “Fénix del Ariari”, el cultivo de peces “Asgasam”, cultivo de árboles frutales “Frutiexport”, etc,. La tranquilidad de los campesinos ha regresado a sus rostros caracterizados por su mirada de gratitud hacia los Soldados de Ingenieros y esperanza de un mañana mucho más próspero y tranquilo.

El proyecto tiene como uno de sus objetivos principales, el desarrollo de actividades sociales, culturales, técnicas, investigativas y académicas para contribuir al mantenimiento de los intereses de la región; fortaleciendo el espíritu de arma,

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estrechando los vínculos de amistad con la comunidad y proyectar positivamente la imagen institucional, mediante la ejecución de obras en beneficio de la población.

Socialmente el proyecto ha permitido la generación de más 259 empleos directos y 1.500 empleos indirectos en ambos frente de trabajo, representados en la mano de obra no calificada, el transporte de insumos, la trituración de materiales, venta informal de alimentos, reforestación, y construcción de obras complementarias.

El Ejército Nacional durante el desarrollo del proyecto es conocedor de primera mano de las necesidades básicas insatisfechas de la población, por lo que ha orientado sus esfuerzos a la solución de las mismas a través de labores adelantadas de campo, centradas en la socialización del proyecto y la identificación de posibles fuentes de riesgo a nivel de la comunidad, con el fin que sean mitigadas a tiempo, organización de proyectos productivos, permitiendo que el proyecto se ejecute dentro de los plazos establecidos y en condiciones de normalidad.

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Yuber Armando Aranguren Rodríguez análisis de adicionar en un 50% el convenio vigente, aunar esfuerzos para resolver los aspectos ambientales del sector denominado como “el tapón”, por considerar que la nación necesita ver materializado todo el eje vial. FOTO N° 5 En conclusión, los Ingenieros Militares somos constructores de paz y pieza fundamental para seguir consolidando la política integral de seguridad y defensa para la prosperidad, el país y las regiones intervenidas por el proyecto vial han recibido muchos beneficios por parte de los ingenieros militares Hoy en el Meta y en el Huila se respira un aire diferente, con vientos de optimismo y alegría porque esos tiempos violentos pasaron y ahora, la comunidad ve día a día como su vida cambia y progresa, gracias a una vía que construye sueños de paz.

TRANSVERSAL DE LA MACARENA: VÍA HACIA EL FUTURO Y PROGRESO DEL PAÍS.

El pasado 13 de febrero como una forma de impulsar la locomotora de la infraestructura y jalonar el desarrollo de las obras, la Señora Ministra de Transporte , el Director General de INVIAS, representantes de FONADE y el Señor Brigadier General Guillermo Suarez Ferreira, Jefe de Ingenieros del Ejército adelantaron una visita e inspección técnica al proyecto transversal de a macarena, donde además de verificar de primera mano su avance en pavimentación; realizaron un sobrevuelo del área general; al término del cual, la Señora Ministra aseguró que este es uno de los corredores más importantes de conectividad, convirtiéndose a la vez en un Corredor de Paz, ya que fortalece los diferentes aspectos de municipios y poblaciones que en otras épocas se vieron altamente afectadas por la violencia. Hoy día, este corredor vial no solamente es empleado por la población para transitar y comercializar sus productos sino también por la liga de patinaje del municipio de Mesetas, la cual está conformada

aproximadamente por 45 niños, quienes debido a las limitaciones de infraestructura en su municipio; han convertido el proyecto en su pista favorita de entrenamiento, fortaleciendo los lasos de amistad entre la población civil, el gobierno y el Ejército de los Colombianos.

“ Fé en la causa, actitud positiva para vencer ”

“Estas son las obras de la prosperidad porque el progreso debe ser para todos. Mi reconocimiento al Ejército Nacional por su dedicada labor en la construcción del corredor”,

afirmó emocionada la Ministra mientras se tomaba fotos con los pequeños deportistas.

Dentro de las decisiones tomadas durante el recorrido por las obras, por los representantes de los integrantes del convenio se encuentran: Modificación del rubro presupuestal de construcción a mejoramiento de $37.000 millones que permiten la ampliación de la meta física, estaremos llegando en pavimento flexible al municipio de Mesetas, aumentar el alcance por el frente del Departamento del Huila en cuatro kilómetros con sus obras de arte y puentes correspondientes, y se inició el

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La región del Pacífico se prepara para los retos de la globalización Los esfuerzos están encaminados a iniciar un proceso de transformación productiva, tendiente a mejorar la inserción en los mercados internacionales.

La Región Pacífica de la cual hacen parte los departamentos de Cauca, Chocó, Nariño y Valle del Cauca, se está preparando para los retos de la globalización.

Es así como una de sus estrategias es el desarrollo de la ciencia, la tecnología y la innovación como factor diferenciador para lograr un territorio más competitivo y hacer que el conocimiento sirva para potenciar los cambios que se requieren a fin de iniciar un proceso de transformación productiva, tendiente a mejorar la inserción en los mercados internacionales.

Según el Observatorio Colombiano de Ciencia y Tecnología, (OCyT), la región Pacífica participa con el 9.6% del total de la inversión en actividades del Centro de Tratamiento Intensivo (CTI) del país. Esto equivale a 1,7 billones de pesos de 2009

(OCyT, 2011). No obstante, existen brechas muy amplias que acentúan la heterogeneidad dentro de la región. Por ejemplo, en el 2010, el Valle del Cauca invirtió 165 mil millones de pesos en CTI, lo que equivale al 86.9% del total ejecutado por la región en ese año, mientras que Chocó destinó 1.196 millones equivalente al 1,3%. Al examinar la contribución por departamento, el Valle del Cauca lidera la región con 16.1% del total nacional, seguido por Cauca con 1,4%, Nariño con 0,7% y Chocó con 0,1%.

Un avance importante, es el trabajo conjunto que se viene adelantando con el proyecto Alianza Regional para la innovación, que busca articular esfuerzos para la generación y el fortalecimiento de capacidades básicas en gestión de la innovación en los empresarios en la región.

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La Alianza comprende tres componentes: El primero, tiene como objetivo fomentar la cultura de la innovación en las empresas, para este efecto, se han realizado foros y talleres en Pasto, Popayán, Quibdó y Cali; un evento internacional de desarrollo de la cultura de la innovación con la participación de más de 2.800 personas y se creó además, el Premio Mipyme Innovación 2012, un concurso en el que se premiaron tres modalidades: industria, servicios y académica.

El segundo componente consiste en la formación de empresarios, consultores y gestores para la Innovación, para lo cual se llevó a cabo la Primera Misión Tecnológica en Innovación y Desarrollo de Clústeres en Monterrey- México. Allí se dieron a conocer los avances en los modelos de desarrollo a partir de clústers industriales y se recibió la transferencia de la metodología certificada por el Instituto Tecnológico de Monterrey.

El tercer componente comprende la estructuración e implementación de estrategias de innovación en las empresas, en donde se transferirán conocimientos y herramientas que generen procesos exitosos de manera sistemática. continúa

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Finalmente, los departamentos del Pacífico colombiano dentro de su estrategia de mejorar su competitividad , han definido una hoja de ruta en materia de CTI, que se ha traducido en Planes Estratégicos Regionales de CTI, (PERCTI) y proyectos presentados al Sistema General de Regalías, particularmente al Fondo de Ciencia Tecnología e innovación.

Estas iniciativas comprenden aspectos como el fortalecimiento de las capacidades productivas inherentes al aprovechamiento de la biodiversidad de la región; la conformación del Centro de Desarrollo Tecnológico, Bioinnova en el Chocó, el Parque Biopacífico en el Valle del Cauca y la consolidación de un Centro de Investigación e Innovación alrededor de la caficultura en el Cauca y Nariño. En síntesis, la gran mayoría de los proyectos buscan potenciar las fortalezas agroindustriales de estos departamentos y darle una mayor aplicación industrial.

Competitividad e Innovación.

En el reciente foro taller “Fortalecimiento de Comisiones Regionales de Competitividad”, auspiciado por Confecámaras, se enfatizó en el fortalecimiento de la capacidad de innovar en las empresas colombianas, que significa fortalecer la capacidad de innovar en los colombianos, y por ello implica fortalecer todo un sistema.

La innovación debe ser entendida desde una visión holística en la que se ven involucrados empresas, consumidores, instituciones, científicos, artistas, centros educativos y de investigación, entre muchos otros, que intervienen de forma directa o indirecta en el proceso innovador de las organizaciones. Las ideas innovadoras pueden surgir de cualquier persona en cualquier momento, lo importante es que exista el entorno propicio para que las ideas se materialicen y se conviertan en un producto exitoso en el mercado o un

proceso que incremente la productividad de las organizaciones.

Pero para ello, es importante contar en las empresas con espacios que brinden a cualquier integrante de la organización la oportunidad de desarrollar sus ideas, así como es vital que las empresas conozcan su entorno, y que interactúen con él, para descubrir nuevas formas de hacer las cosas, más eficientemente para sus consumidores.

En este sentido, la Red de Cámaras de Comercio como actor del Sistema Nacional de Competitividad e Innovación, trabaja integralmente con instituciones públicas y privadas, precisamente en programas y proyectos que buscan generar espacios que dinamicen la innovación en el país.

Actualmente las Cámaras cuentan con alrededor de 46 programas de cultura y gestión de la innovación, que han llegado a más de 14.700 beneficiarios.

Así mismo, la Red de Cámaras de Comercio, trabaja en alianza con la Superintendencia de Industria y Comercio, en procesos de capacitación en temas de propiedad intelectual y con Colciencias para aunar esfuerzos para el diseño, la orientación y el seguimiento de una estrategia nacional a fin de promover la generación de capacidades básicas en gestión de la innovación en empresas y/o aglomeraciones productivas.

Por su parte, el nuevo Sistema General de Regalías, el cual cuenta con recursos importantes para la Ciencia, Tecnología e Innovación, abre el debate sobre el uso de dichos recursos, por lo que se hace importante fortalecer la capacidad de innovación en las regiones del país con proyectos, aplicados a los sectores productivos, que realmente generen conocimiento y se traduzcan en bienes con mayor valor agregado o empresas en instituciones más productivas gracias a la mejora en sus procesos.

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Ingenieros: Luis Gabriel Márquez William Klinger Brahan Darío Prado Misas Jaime León Jiménez Osorio

EL RÍO ATRATO

E

COMO EJE ESTRUCTURANTE DE LA COMPETITIVIDAD EN COLOMBIA

l río Atrato por su ubicación estratégica y por sus condiciones naturales de navegabilidad facilita la logística para el transporte de mercancías y su distribución desde y hacia el centro del país por el corredor intermodal de transporte Bogotá-Pereira Quibdó-Golfo de Urabá. Si se implementa este corredor se logrará la disminución de los costos del transporte en el precio final de las mercancías, se integrarán zonas aisladas del Chocó con los centros de consumo y distribución que aumentarán la productividad y la competitividad no sólo de la región si no del país entero.

Adicionalmente se mejoraría la cadena logística del comercio exterior de Colombia. Para lograr la implementación del corredor mencionado el Gobierno Nacional viene haciendo preinversiones importantes y es por esto que el Ministerio de Transporte como ente rector de la política

del transporte en Colombia suscribió a través del Instituto Nacional de Vías–INVIAS el convenio interadministrativo 2141 de 2011 con el Instituto de Investigaciones Ambientales del Pacífico-IIAP cuyo objeto es “INVESTIGACIÓN PARA LA COMPLEMENTACIÓN DE LOS ESTUDIOS FASE II (FACTIBILIDAD) DE LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO ATRATO”.

Durante el desarrollo de esta investigación se ha logrado avanzar en la factibilidad técnica, socio-económica y ambiental que tiene el canal navegable del río Atrato de convertirse en el eje estructurante de la competitividad en Colombia.

Modelo de transporte

Para esta investigación se desarrolló un modelo que hizo posible determinar el reparto modal del transporte de carga en Colombia considerando los costos externos (costos por accidentes, costos por polución, costos por congestión, costos por el uso de la infraestructura, etc.).

Actualizar el sistema de zonificación para este modelo implicó modificar tanto el modelo de red como el modelo de demanda de transporte, lo cual convierte a éste en

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el modelo de transporte de carga más actualizado del momento en Colombia.

El modelo de red asume un mayor nivel de detalle, de conformidad con la zonificación adoptada e incorpora un mayor número de conectores de centroides; el modelo de demanda se ajusta para predecir los viajes producidos y atraídos por las zonas establecidas y permite obtener una nueva matriz de viajes a partir de un proceso de actualización con base en flujos observados.

En este modelo, el análisis estratégico de transporte de carga se basó en una división espacial de 70 zonas internas y 8 zonas externas que concentran los movimientos de carga que se puedan atraer o producir en Venezuela, Atlántico Sur, Pacífico Sur, Ecuador, Tokio, Costa Oeste de los Estados Unidos, Costa Este de los Estados Unidos y Róterdam.

En el caso específico del departamento de Chocó se utilizó una división espacial de 2 zonas tal como se ve en la figura.

A partir de los análisis preliminares realizados se identificó la necesidad de adicionar dos zonas más en el departamento de Chocó, con el propósito de representar con un mayor nivel de detalle los flujos de transporte locales que podrían tener alguna continúa

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Ingenieros: Luis Gabriel Márquez William Klinger Brahan Darío Prado Misas Jaime León Jiménez Osorio de transporte y variables asociadas para carga y pasajeros • Demás variables necesarias para la construcción del modelo particular de este sistema.

La integración carretera – río es la cadena típica de la mayoría de los nodos identificados, en la cual el transporte de larga distancia es el fluvial, complementado como tráfico de alimentación por el transporte carretero y su estructura física y funcional, será la de un puerto fluvial, así3:

“Infraestructura de transporte multimodal y de logísticas integradas para el desarrollo de la industria minera en Colombia, con énfasis en puertos” Grafico 2: Fuente: IGAC

Terminal de camiones importancia relativa en la evaluación del proyecto.

Las dos zonas adicionales propuestas se pueden ver en la figura, estas zonas fueron corroboradas por los trabajos de toma de información de campo que permitió identificar los principales orígenes y destinos asociados con la actividad transportadora.

Consideraciones básicas para la investigación flujos

De acuerdo con las estadísticas revisadas, la mayor participación del transporte de carga a través del río Atrato corresponde al movimiento de hidrocarburos, ganado y madera.

Las proyecciones de los flujos de referencia en el puerto de Quibdó quedan así: • 1,650 embarcaciones menores entrando y saliendo.

• 2,683 toneladas de carga entrando • 3,905 toneladas de carga saliendo • 25,540 pasajeros entrando y saliendo.

Análisis de logística

Para hablar de la logística portuaria es necesario tener en cuenta toda la cadena logística internacional, fundamentada en la globalización del comercio mundial y conformado por todas las operaciones que se inician con la obtención de las materias primas por parte de la empresa exportadora hasta el consumo directo por parte del usuario final1.

En la cadena logística, los puertos juegan un papel preponderante en la generación de ventajas competitivas de las empresas2.

Con base en los resultados del análisis y proyección de la demanda de transporte del corredor se procederá a efectuar un análisis de la logística necesaria para la operación.

• Control de entrada • Básculas camioneras • Parqueaderos • Zona de carpado • Zona de control ambiental de vehículos

Almacenamiento, acopio y manejo • Sistema de descargue de camiones • Controles de calidad • Sistemas de apilamiento • Patios de almacenamiento • Sistemas de control ambiental • Sistemas de manejo y porteo de carga

Operación de muelle

• Muelles y estructuras de atraque • Sistemas y equipos de cargue de botes • Equipos y Sistemas de maniobras en puerto

Requisitos normativos:

En este sentido se identifican en detalle, entre otros, los siguientes aspectos:

• o Concesión portuaria en los términos de la Ley 01 de 1991 y la ley 1242 de 2008.

• Operadores portuarios registrados ante el Ministerio de Transporte • Condiciones operativas según ley 1242 de 2008 y la resolución 071 de1997 • Requisitos ambientales para la construcción y operación de los puertos fluviales

• Velocidades tiempos de viaje y demoras • Itinerarios • Definición de una estructura de costos

1. Superintendencia de Puertos y Transporte. “La logística portuaria”. Yolima Paredes Morato. Bogotá, 2010.

2. Ibíd. p. 9.

3. Ministerio de Minas y Energía. Contrato GC No. 70 de 2009. Elaboración del estudio técnico sectorial

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Ingenieros: Luis Gabriel Márquez William Klinger Brahan Darío Prado Misas Jaime León Jiménez Osorio

En Colombia es ampliamente aceptado que el río Atrato y el río Meta pueden ofrecer posibilidades de integración desde los centros de explotación a los puertos marítimos, en la medida que se mejoren sus condiciones de navegabilidad y se disponga de puertos marítimos dentro de su alcance.

Es claro que de implementarse el corredor intermodal Bogotá-Pereira-Quibdó-Océano Atlántico, serán mejoradas las condiciones de navegabilidad del río Atrato en una longitud de 494 km entre las poblaciones de Quibdó y Tarena en el golfo de Urabá.

Así mismo, se parte del supuesto que existirá un puerto fluvial-marítimo en Tarena. Estas dos premisas hacen viable el proyecto ya que se tendría un puerto de importación exportación exclusivo para atender la carga movilizada por río, superando de esta manera los impedimentos principales que dificultan una eficiente integración entre el río y los puertos marítimos.

Igualmente se cuenta con la certeza de disponer con dos carreteras mejoradas: Quibdó – Pereira y Quibdó – Medellín, que fueron contratadas por el INVIAS el año pasado por un valor de 560 mil millones de pesos, lo que garantiza mejores condiciones de acceso por carretera desde los principales centros generadores y atractores de carga.

Conclusiones

• La carga a ser movilizada por el corredor fluvial se estima en 1’191,716 ton/año, equivalentes a 3,973 ton/día considerando el efecto de estacionalidad. Al disponer una embarcación de diseño de 800 toneladas, se tendrán aproximadamente 5 viajes diarios en el río. Al suponer que el proyecto entrase en servicio en el año 2020, se estima que sólo hasta el año 2025 se tendría el sistema funcionando a capacidad, pues se tiene previsto un periodo de estabilización de unos 5 años.

• Cartagena es el puerto de país que mueve el mayor número de contenedores por año, llegando a representar el 50% del movimiento total. El crecimiento en la importación de contenedores entre 2010 y 2011 superó el 14%, llegando a movilizar en este último periodo un total de 437,000 contenedores de importación. Con respecto a las exportaciones desde Cartagena se encuentra un volumen importante de contenedores llenos y una partición significativa de contenedores vacíos que en conjunto alcanzan 373,525 unidades. Estas cifras representan para el puerto de Cartagena un movimiento de carga por contenedor de importación cercano a los 13 millones de toneladas, siendo la exportación aproximada de unos 11 millones de toneladas. Dado el análisis de costos y capacidad para el río Atrato se considera razonable captar un 10% de la carga de exportación que actualmente se moviliza por el puerto de Cartagena, es

Además de los análisis propios realizados, ha sido reconocido en estudios anteriores que los proyectos portuarios de la zona portuaria de Urabá tales como Tarena, potencializarían la utilización del río Atrato para su salida al Atlántico de las producciones de minerales del noroeste antioqueño y chocoano4.

4 Ministerio de Minas y Energía. Contrato GC No. 70 de 2009. Elaboración del estudio técnico sectorial “Infraestructura de transporte multimodal y de logísticas integradas para el desarrollo de la industria minera en Colombia, con énfasis en puertos”

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decir un poco más de 1 millón de toneladas en el año.

• Aunque el distrito minero de Amagá cuenta con reservas indicadas de 225 millones de toneladas, exporta menos de 50,000 ton/año de carbón térmico por el puerto de Buenaventura y no alcanza siquiera a las 500 ton/año de coque por el puerto de Cartagena. Las rutas actuales utilizan de manera exclusiva el modo de transporte por carretera en una longitud de 497 kilómetros hasta Buenaventura, aunque existe la posibilidad de conexión futura por vía férrea. Debido a los menores costos de transporte a través del sistema analizado por el río Atrato, se considera una oportunidad que debe explorarse para conocer el interés de los productores de carbón en exportar sus productos haciendo uso de la red de transporte combinado propuesta.

• El canal navegable del río Atrato tiene la factibilidad técnica, socioeconómica y ambiental de convertirse en el eje estructurante de la competitividad en Colombia ya que podría dinamizar la economía nacional al integrar el interior del país con el océano Atlántico y de paso se podría integrar a futuro la conexión con el océano Pacífico si se logra involucrar al río San Juan (Chocó) y se termina la vía Animas – Nuquí (Chocó).

BIBLIOGRAFÍA • Instituto de Investigaciones Ambientales del Pacífico-IIAP (2012). Volumen final de Transporte del convenio INVIAS-IIAP 2141 de 2011.

EL RÍO ATRATO 32

Edgar Enrique Lemos Wilches

Ingeniero Civil Esp. Sistemas de Información Geográfica

TECNOLOGÍA LIDAR APORTA AL DESARROLLO DE LAS REGIONES

Actualmente nuestro país se encuentra en un deplorable atraso en cuanto a infraestructura vial se refiere, impactando negativamente el crecimiento económico e imposibilitando atender de manera adecuada el incremento en las demandas del mercado nacional e internacional.

Ante la imperiosa necesidad de mejorar la red vial colombiana, INVÍAS formula el Plan Estratégico del Instituto Nacional de Vías: “Construcción, Mejoramiento, Rehabilitación y Mantenimiento de la Infraestructura Vial Nacional para la Prosperidad del País”, para el período 2011- 2014.

Para cumplir este reto es necesario plantear estrategias efectivas en tiempo y costos, tanto en la elaboración de los estudios y diseños como en la ejecución de las respectivas obras, mediante la implementación de procesos eficaces apoyados en la tecnología de punta que actualmente ya se encuentra disponible en nuestro país. Una de estas alternativas, es la aplicación de la tecnología de sensor remoto aerotransportado LIDAR para el levantamiento de información Geográfica Georreferenciada necesaria para el desarrollo de los trazados objeto de desarrollo dentro del Plan Estratégico.

Mediante el uso de la tecnología LIDAR (Light Detection and Ranging) para la captura de información geográfica en

tiempo de ejecución, así como un producto final de mayor alcance y valor agregado, brindando información útil a las demás especialidades implicadas.

Actualmente se están desarrollando los Estudios y Diseños para el Mejoramiento de la Vía AGUACLARA – OCAÑA – SARDINATA – ASTILLEROS - CÚCUTA RUTA 70 NORTE DE SANTANDER, proyecto adjudicado a la firma AYESA Sucursal Colombia.

El volumen correspondiente al levantamiento de Información Geográfica Georeferenciada, se realizó por la firma colombiana GEOCAM Ingeniería Ltda., mediante la aplicación de LIDAR Aéreo.

El tramo de carretera objeto de los estudios, hace parte de la Ruta 70 que comunica la Costa Atlántica con el departamento de Norte de Santander, que es zona de frontera con el vecino país de Venezuela. El tramo a intervenir tiene una longitud de 240 Km aproximadamente y comprende los tramos 7007 (Aguaclara - Ocaña) PR 0+000-PR 54+700, 7008 (Ocaña Sardinata) sector (Ocaña - Alto del Pozo) PR

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69+000, (Alto del Pozo - Sardinata) PR 69+00-PR 128+000; 7009 (Sardinata – Astilleros - Cúcuta) Pr 0+000-PR 54+000, este último localizado en la localidad de Zulia.

Para el desarrollo de los estudios topográficos se propuso levantar un corredor de 400 metros de ancho, sobrevolando a 500 y 600 metros de altura a bordo de un helicóptero modelo HUGUES 500.

Este sistema está compuesto por varios equipos de diferentes fabricantes, pero su integración es parte de un proyecto I+D desarrollado por AEROLASER SYSTEM S.L. El sistema se compone de los siguientes elementos:

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Edgar Enrique Lemos Wilches

equipo

marca y modelo

finalidad

Escáner láser

RIEGL VQ-480

Obtención de MDT alta resolución

Sensor Movimiento IMU

iMAR iIMU-FSAS-SI

Medida de giros y aceleraciones en los tres ejes de coordenadas

Cámara fotográfica digital

Hasselblad H4D 50

Fotografía aérea digital de alta resolución

GPS

LEICA 1200 (GX1230)

Posicionamiento geográfico preciso en modo diferencial

Unidad estampadora

AEROLASER UET

Añade tiempo GPS a observaciones IMU. Control de cámara

Unidad de potencia y control

AEROLASER UPC

Duplicador PPS y alimentación de equipos cc

PC y programas

WINMATE /AEROLASER

Planificación y control de vuelo, almacenamiento de datos y cálculo

Periféricos: pantallas

WINMATE/XERAC

Control PC y navegación piloto

Estructura montaje Helicóptero

HELIPOD

Aerotransporte del sistema

Todo el sistema es ensamblado en el interior de una caja certificada para el uso en helicópteros. La antena GPS se instala en la cola del helicóptero, para una mejor recepción de la señal de los satélites.

Para cumplir con los requerimientos técnicos del INVIAS y con el fin de georeferenciar los estudios al sistema de coordenadas y cotas del sistema IGAC, es necesario realizar un trabajo de campo previo, el cual incluye el desarrollo una red geodésica de referencia y la materialización de determinados puntos de control, para unificar la información topográfica del proyecto a nivel general, siendo esta información, la base de coordenadas geográficas para el estudio.

Los datos adquiridos con los sensores son los siguientes:

• LÁSER: Puntos adquiridos con tecnología LIDAR con una densidad de 8 puntos por metro cuadrado.

• FOTOGRAFÍA: Fotos aéreas verticales con recubrimiento longitudinal y transversal suficientes para las operaciones fotogramétricas posteriores de Aero triangulación y orto rectificación.

Una vez pos-procesada toda la información recolectada, se generan los productos finales para entrega: • MDT (Modelo Digital de Terreno) a partir de los puntos clasificados como terreno.

• MDS (Modelo Digital de Superficie).

• Orto-foto-mosaicos con tamaño de píxel de 10 cm.

• Restitución en 2D y 3D del corredor levantado.

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Los estudios topográficos realizados con tecnología LIDAR, son equivalentes a la topografía convencional en cuanto a los requerimientos técnicos, pero superiores en cuanto a densidad de información, así como en tiempos de ejecución y generación de productos finales. Su utilización, representa un aporte fundamental a la ejecución de proyectos, y por ende, al cumplimiento de los objetivos trazados por el Plan Estratégico del INVIAS para desarrollo de las regiones.

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Iniciativa Apps.co del Ministerio TIC – Colombia @Appsco

MÁS ES APLICACION IANOS DE COLOMBM NOS PARA COLO BIA Apps.co, la yo iniciativa de apo y gestión del emprendimiento del MinTIC, su presentó durante segundo Demo Day, las nueve s aplicaciones má la sobresalientes de e convocatoria qu las busca identificar mejores ideas y s desarrollos digitale del país.

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Después de una fase de ocho semanas, liderada por Apps.co, un grupo de emprendedores validaron una idea de negocio TIC, la convirtieron en un prototipo y la exhibieron al mercado colombiano. Ahora fueron seleccionadas para ser presentadas a empresarios inversionistas y convertirlas en un negocio sostenible.

Las aplicaciones más sobresalientes fueron seleccionadas por el Ministerio TIC y presentadas ante un grupo de empresarios colombianos, altos funcionarios de gobierno y 600 emprendedores de todo el país.

“Hemos apostado por la creación de nuevas fuentes de ingreso y la transformación de la economía a partir del uso de las TIC y del conocimiento de los colombianos”, señaló el Ministro TIC, Diego Molano Vega. continúa

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Iniciativa Apps.co del Ministerio TIC – Colombia @Appsco LAS NUEVE APLICACIONES PRESENTADAS DURANTE EL DEMO DAY, FUERON:

1. Alestra Geo:

Aplicativo que administra los procesos de gestión logística en las empresas que comercializan y distribuyen sus productos en canales tradicionales como minimercados y tiendas de barrio, a través de indicadores de control operativo relacionados con la seguridad, la efectividad y rutas inteligentes mediante el intercambio de información entre el cliente y la empresa.

2. Parkiando:

Es una forma fácil de encontrar parqueadero en la ciudad gracias a una aplicación móvil. Ayuda a los conductores de vehículos (motos, carros y bicicletas) a encontrar el parqueadero que se adecue a sus necesidades (precio, ubicación, convenios) y permitiendo que los parqueaderos tengan una mayor visibilidad ante sus usuarios con información en línea.

3. Mirolo:

Su propuesta consiste en permitir a clientes potenciales ver cómo esta un bar o restaurante antes de visitarlo, en cuanto a ocupación, espacio y programación. También es una herramienta de valor para los dueños de los comercios, ya que les permite ofrecer promociones en tiempo real.

4. Kanpo:

Es una plataforma tecnológica para la implementación y administración de las buenas prácticas agrícolas y la gestión de la información de las fincas. Sus creadores ya tienen clientes como Asproagro, Follajes La Ilusión y 5 asistentes técnicos.

5. Viga:

Es un sistema de información de materiales para construcción y una herramienta aliada de los constructores para encontrar información actualizada y certificada de diferentes proveedores de materiales de construcción

en Bucaramanga. La herramienta permite a los constructores, arquitectos e ingenieros, realizar cotizaciones y hacer pedidos de los productos.

6. SquadrApp:

Es una aplicación que soluciona las necesidades de los jugadores de fútbol a la hora de convocar, reservar y jugar sus partidos. El desarrollo permite la reserva de campos deportivos y poner en evidencia la oferta de los mismos para los diferentes tipos de jugadores y equipos.

7. AVA

(Administración Vehicular Automatizada):

AVA es una plataforma interactiva que facilita la organización de información correspondiente a vigencia de seguros, control de mantenimiento del carro y un sistema simple de contabilidad. Además, le brinda a los usuarios del servicio de transporte público, la posibilidad de ver el estado del vehículo antes de subir al mismo y conocer los datos del conductor al que le confían su vida.

8. Abogapp:

Una iniciativa que se ubica en el mercado de la rama judicial con un abanico de soluciones para facilitarle la vida a los abogados. La aplicación permite encontrar elementos diferenciadores frente a una competencia fuerte y posicionada, producto de una validación con más de 100 clientes.

9. Campo deportivo:

Es una solución a la administración de eventos deportivos, a través de servicios Web y móviles que dan información efectiva y en tiempo real a los asistentes del evento, a deportistas, a espectadores y clientes.

Durante el Demo Day, también se conocieron las propuestas TIC que fueron seleccionados para la nueva fase de ideación, prototipado y validación para el comienzo de este año. Además, se desarrolló un foro de emprendedores y empresarios TIC de talla mundial.

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TEMA DESTACADO Ing. Fernando Aguirre Gómez

La segunda generación de concesiones del servicio de aseo en Bogotá debió terminar en septiembre de 2010, sin embargo, después de más de dos años continúan operando los mismos concesionarios, debido a la improvisación y a los cambios suscitados en las políticas del Distrito, bajo lo cual se han tomado decisiones como la de entregar la prestación del servicio a la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB), posición dominante que asume la administración en contravía de los principios regulatorios, no solo porque la entidad no tiene la experiencia requerida, sino también por las deficiencias que presenta en la prestación de los servicios a su cargo.

Decisiones como esta han impedido adjudicar la tercera generación de concesiones bajo licitación pública, modelo de administración que durante cerca de dos décadas ha logrado substanciales mejoras en la prestación del servicio.

EN BOGOTÁ

DEL SERVICIO DE ASEO

LAS VICISITUDES

• Magíster en Economía, Universidad Javeriana, • Ingeniero Industrial, • Profesor Universidad Antonio Nariño.

Durante los últimos 18 años el servicio de aseo en la ciudad ha estado a cargo de concesionarios privados a quienes se les entregó la prestación del servicio bajo procesos de licitación, nuevo modelo de administración que no solo permitió alcanzar una cobertura del 100% (con el establecimiento de las ASE´s), sino que también logró mejorarlo ostensiblemente, además de alcanzar unas tarifas inferiores al tope establecido por la regulación, mayores niveles de eficiencia que recogen el sentir de los lineamientos de la regulación de los servicios públicos.

La segunda generación de concesiones de aseo en la ciudad operó entre 2003 y 2010 (2011 con las prórrogas) y se desarrolló bajo los parámetros de las resoluciones CRA 151 y 164 de 2001, con base en las cuales la Unidad Administrativa Especial de Servicios Públicos (UAESP) calculó la tarifa techo para Bogotá, nivel máximo que sirvió de base para que a principios de 2003 iniciara el proceso licitatorio para entregar en concesión las seis ASE´s1 en que dividió a la ciudad, asignando a cada área su respectivo tope de acuerdo a su complejidad, lo cual

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generó una puja entre los proponentes, quienes ofertaron con montos inferiores a dicho tope, con el propósito de hacerse a las diferentes áreas.

Los menores costos que se consiguieron a través del proceso licitatorio (ganancias por licitación) se reflejaron en tarifas más bajas para los usuarios del servicio, iniciando en el mes de septiembre de 2003 con un descuento del 13,0% por debajo de la tarifa tope, reducción que gradualmente fue aumentando año a año (ganancias por eficiencia que establece la Ley 142 de 1994), para terminar con una rebaja del 17,0% al término de las concesiones.

El 15 de septiembre de 2010, día en que debía terminarse la segunda generación de concesiones, no fue posible iniciar la tercera bajo licitación pública, motivo por el cual la Unidad procede a prorrogar los contratos suscritos en 2003, condicionando a los operadores a reducir su remuneración en 5,0% del valor estipulado al término de la concesión (septiembre de 2010), situación que se traduce en menores tarifas para los usuarios del servicio en la ciudad, tal como se puede observar en el gráfico 1.

continúa

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Fernando Aguirre Gómez Al término de las prórrogas (septiembre de 2011), tampoco fue posible iniciar las nuevas concesiones, debido a que el 18 de agosto de 2011, fecha en que se adjudicarían los contratos bajo licitación pública, la Corte Constitucional suspendió el proceso licitatorio, lo cual obligó a la UAESP a declarar la primera urgencia manifiesta para el servicio de Recolección, Barrido y Limpieza (RBL) en la ciudad.

Bajo la figura de urgencia manifiesta la UAESP firma nuevos contratos con los mismos operadores por seis meses (del

16-09-2011 al 15-03-2012).

La remuneración para los concesionarios se tuvo que fijar, ahora, con base en el precio tope establecido por las resoluciones CRA 351 y 352 de 2005 y la oferta realizada por cada uno de éstos, acuerdo que permitió que las tarifas del servicio se ubicaran por debajo del nuevo tope, como también por debajo del nivel en el que terminaron las tarifas de la segunda generación de concesiones, septiembre de 2011, ver gráfico 1.

GRÁFICO 1

T AR IF AS D E L S E R V IC IO D E AS E O E N B O G O T Á U S U AR IO S R E S ID E N C IAL E S

$ 40.000 $ 35.000 $ 30.000 $ 25.000 $ 20.000 $ 15.000 $ 10.000 $ 5.000 $-

E strato 1

E strato 2

E strato 3

E strato 4

E strato 5

E strato 6

Fuente: Información de la UAESP.

Seis meses más tarde la Unidad declara una segunda urgencia manifiesta, lo que da origen a nuevos contratos con los mismos operadores por seis meses más (del 16-03-2012 al 15-09-2012), fecha final cuando la Unidad decide prorrogarlos por tres meses, disposición última que va en contravía de lo establecido en el artículo 1.3.5.4 de la Resolución CRA 151 de 2001, mediante el cual se establece que los plazos de los contratos otorgados bajo urgencia manifiesta no pueden exceder los seis meses.

La rebaja de las tarifas de aseo en Bogotá podría ser aún mayor si la prestación del servicio se entregara bajo licitación pública, con claros criterios de selección para los posibles operadores públicos y/o privados, debido a que así se produciría una puja entre los proponentes, ofreciendo porcentajes de remuneración menores a la nueva tarifa tope y a los pactados en los actuales contratos, reducción que podría llegar a ser aún más significativa si adicionalmente se tienen en cuenta los descuentos que se deben dar por los excedentes generados en la Bolsa General del Esquema de Aseo (BGEA), tal como de forma reiterada se ha presentado en diferentes estudios, los cuales corresponden a cobros de más que se les ha hecho a los usuarios del servicio de aseo en Bogotá durante la segunda generación de concesiones, transgrediendo de esta forma el principio de Eficiencia económica establecido por la Ley 142 de 1994.

Los excedentes de la BGEA crecieron de forma continua durante la segunda generación de concesiones, ver gráfico 2, alcanzando su máximo nivel en octubre de 2010, con $87.949 millones, monto que podría sobrepasar $150.000 millones si las diferentes administraciones de la UAESP no hubieran financiado actividades que explícitamente la regulación prohíbe ; la fuerte caída que presentan en 2011 en mayor parte corresponde al anticipo que hizo la Unidad sobre el contrato del Sistema de Información Integral del Servicio de Aseo (SIISA), el cual tuvo que ser terminado

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Fernando Aguirre Gómez

GRÁFICO 2

unilateralmente debido al incumplimiento de la contraparte de sus obligaciones contractuales, contrato que como se denunció en diferentes publicaciones, tampoco debió financiarse con recursos provenientes de las tarifas de aseo.

Así las cosas, el Regulador no encontró una justificación válida que permita incluir lo solicitado por la Unidad bajo el esquema de ASE´s y le sugiere realizar las aclaraciones pertinentes, lo cual dilata aún más la adjudicación de las nuevas concesiones. Ante este impase, la administración distrital decide entregar la prestación del servicio de aseo en la ciudad a la EAAB, disposición que permite ver la improvisación que se hace sobre un tema de vital importancia para la ciudad, debido a que no se presenta una propuesta sustentable, bajo los criterios de eficiencia económica ni de suficiencia financiera, tal como lo exige la regulación.

8 7 .9 4 9 2 8 .2 9 9

6 2 .3 6 4

6 2 .7 0 5

4 8 .8 1 6

3 5 .3 5 8

2 7 .7 4 7

1 6 .5 7 8

2 .5 3 5

M illo n es d e p eso s

Continuando con la interinidad en la que se encuentra sumida la prestación del servicio de aseo en la ciudad, se observa como ésta tiende a prolongarse, debido al letargo que ha caracterizado a las diferentes administraciones que ha tenido la UAESP durante lo corrido del año, lo que se puede evidenciar con la sustentación de motivos que la Unidad presentó a la Comisión de Regulación de Agua Potable y Saneamiento Básico (CRA) para ampliar de 6 a 12 las ASE´s de la ciudad, la cual fue objetada por el Regulador por carecer de los mínimos estudios técnicos, regulatorios y financieros necesarios para asegurar la viabilidad de la extensión de la cobertura a las personas de menores ingresos en los términos planteados por el articulo 40 de la Ley 142, además de incumplir con los requerimientos del Auto 275 de 2011 de la Corte Constitucional, referente a las acciones afirmativas hacia los recicladores de oficio de la ciudad.

E X C E D E N T E S D E L A B O L S A G E N E R AL D E L E S Q U E M A D E AS E O E N B O G O T Á

Fuente: Información de la UAESP. La entrada de la EAAB como prestador del servicio de aseo en la ciudad, no se sabe si directa o indirectamente, si de forma parcial (compitiendo con operadores privados) o de forma total (como monopolio), presenta fuertes implicaciones económicas y serios interrogantes frente a la regulación del sector, entre los que se puede citar. ¿Tiene la EAAB la experiencia suficiente y la capacidad operativa necesaria para asumir la prestación del servicio de aseo bajo los criterios exigidos por la regulación? Bien sea que asuma el servicio total o parcialmente, es claro que no, debido a que la misma UAESP ha blandido los criterios de eficiencia económica y suficiencia financiera establecidos por la regulación, requiriendo en las diferentes licitaciones de RBL experiencia de más de cinco años y un mínimo de toneladas de residuos sólidos recolectados y transportados, así como experiencia en barrido y limpieza de áreas públicas, requisitos que para la actividad de disposición final de residuos, licitación del relleno sanitario Doña Juana, llegó a exigir a

los recicladores que demostraran como mínimo dos años de permanencia en una asociación debidamente reconocida, se supone que todo en aras de elegir operadores que demostraran la suficiencia necesaria para prestar el servicio.

Siendo así las cosas, como es posible que la administración distrital le pueda entregar la prestación del servicio de aseo a la EAAB, cuando no tiene experiencia alguna en esta actividad, solo, el único referente es a través de Aguas de Bogotá, una filial suya a quien la UAESP le entregó la operación del relleno sanitario Doña Juana durante un año, aprovechando una urgencia manifiesta, actividad que no pudo cumplir bajo los términos establecidos contractualmente, tal es así que en la actualidad, después de más de dos años, aún no ha sido posible liquidar el contrato.

También se debe tener en cuenta que la EAAB requeriría de una enorme infraestructura, así como gran cantidad de personal para prestar este servicio, todo lo cual demanda inversiones que no puede

1La

figura de Áreas de Servicio Exclusivo (ASE´s) fue establecida por la Ley 142 de 1994, Artículo 40. El Decreto 891 de 2002 fija los requisitos que se deben cumplir para mostrar la viabilidad de dichas áreas.

2 La Resolución CRA 164 de 2001 en el Capítulo III, Numeral 3, Literal c, no permite incorporar, en la estructura de costos y tarifas del servicio de aseo en Bogotá, actividades administrativas, de cultura del reciclaje ni de recolección de escombros, debido a que éstas son actividades que la UAESP desarrolla con recursos de su presupuesto.

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Fernando Aguirre Gómez asumir con sus actuales recursos, debido a que estos han sido generados por la prestación de los servicios de acueducto y alcantarillado, lo que implica la utilización de subsidios cruzados, figura prohibida por la regulación.

De igual forma se debe tener en cuenta que decisiones como ésta, van en contravía de la Ley de Servicios Públicos, norma que propende porque la prestación de esta clase de servicios se dé, cada vez más, bajo mayores niveles de eficiencia, tal como lo establece a lo largo de su articulado, en especial en los apartes que a continuación se subraya.

“ARTÍCULO 2o. INTERVENCIÓN DEL ESTADO EN LOS SERVICIOS PÚBLICOS.

El Estado intervendrá en los servicios públicos, conforme a las reglas de competencia de que trata esta Ley, en el marco de lo dispuesto en los artículos 334, 336, 365, 366, 367, 368, 369, 370 de la Constitución Política, para los siguientes fines: 2.1. …”

“2.5. Prestación eficiente.

2.6. Libertad de competencia y no utilización abusiva de la posición dominante.”

El esquema de concesiones implementado durante los últimos 18 años en Bogotá ha permitido mejorar significativamente la prestación del servicio de aseo en la ciudad, en cumplimiento de los lineamientos regulatorios, pero con decisiones como esta, el Distrito – UAESP asumen una posición dominante, imponiendo un operador que deja serias dudas sobre la eficiencia que pueda alcanzar prestando este servicio, ¿mayor a la que pueden alcanzar concesionarios experimentados en esta clase de actividades?

“ARTÍCULO 6o. PRESTACIÓN DIRECTA DE SERVICIOS POR PARTE

DE LOS MUNICIPIOS.

Los municipios prestarán directamente los servicios públicos de su competencia, cuando las características técnicas y económicas del servicio, y las conveniencias generales lo permitan y aconsejen, lo cual se entenderá que ocurre en los siguientes casos: 6.1. Cuando, habiendo hecho los municipios invitación pública a las empresas de servicios públicos, no haya habido empresa alguna que se ofreciera a prestarlo; 6.2. Cuando, no habiendo empresas que se ofrecieran a prestar el servicio, y habiendo hecho los municipios invitación pública a otros municipios, al Departamento del cual hacen parte, a la Nación y a otras personas públicas o privadas para organizar una empresa de servicios públicos que lo preste, no haya habido una respuesta adecuada; 6.3. Cuando, aún habiendo empresas deseosas de prestar el servicio, haya estudios aprobados por el Superintendente que demuestren que los costos de prestación directa para el municipio serían inferiores a los de empresas interesadas, y que la calidad y atención para el usuario serían, por lo menos, iguales a las que tales empresas podrían ofrecer. Las Comisiones de Regulación establecerán las metodologías que permitan hacer comparables diferentes costos de prestación de servicios. … De acuerdo con el artículo 336 de la Constitución Política, la autorización para que un municipio preste los servicios públicos en forma directa no se utilizará, en caso alguno, para constituir un monopolio de derecho”.

Es claro que la adjudicación de los servicios públicos debe hacerse bajo invitación pública, además, como en Bogotá hay varios operadores dispuestos a prestar el servicio de aseo, tal como quedó demostrado con la Licitación 001 de 2011, ¿cómo es posible que se le entregue el servicio a la EAAB, si, además de no tener experiencia alguna en esta clase de actividades, presenta graves deficiencias en la prestación de los servicios de acueducto y

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alcantarillado? de igual forma, ¿cómo puede demostrar que sus costos operacionales son menores a los de concesionarios experimentados, si no existen estudios aprobados por el Superintendente que así lo demuestren?

“ARTÍCULO 31. RÉGIMEN DE LA CONTRATACIÓN.

<Artículo modificado por el artículo 3 de la Ley 689 de 2001. El nuevo texto es el siguiente:> Los contratos que celebren las entidades estatales que prestan los servicios públicos a los que se refiere esta ley no estarán sujetos a las disposiciones del Estatuto General de Contratación de la Administración Pública, salvo en lo que la presente ley disponga otra cosa. … PARÁGRAFO. Los contratos que celebren los entes territoriales con las empresas de servicios públicos con el objeto de que estas últimas asuman la prestación de uno o de varios servicios públicos domiciliarios, o para que sustituyan en la prestación a otra que entre en causal de disolución o liquidación, se regirán para todos sus efectos por el Estatuto General de Contratación de la Administración Pública, en todo caso la selección siempre deberá realizarse previa licitación pública, de conformidad con la Ley 80 de 1993”.

Ante la imperiosa orden, la EAAB debería evaluar sus posibilidades reales de competir libremente frente a operadores privados, teniendo en cuenta la amplia experiencia que estos tienen en el área, además, que no cargan con una serie ineficiencias que afectan de manera significativa a la Empresa, lo cual la coloca en gran desventaja.

“ARTÍCULO 34. PROHIBICIÓN DE PRÁCTICAS DISCRIMINATORIAS, ABUSIVAS O RESTRICTIVAS.

Las empresas de servicios públicos, en todos sus actos y contratos, deben evitar privilegios

continúa

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Una voz confiable

Fernando Aguirre Gómez y discriminaciones injustificados, y abstenerse de toda práctica que tenga la capacidad, el propósito o el efecto de generar competencia desleal o de restringir en forma indebida la competencia”.

No solo las empresas de servicios públicos deben abstenerse de utilizar esta clase de prácticas, de igual forma debe hacerlo la administración distrital, debido a que uno de los principios fundamentales de la Ley 142 es que la prestación de los servicios públicos debe hacerse bajo libre competencia, cuando las condiciones lo permitan, lo cual el Estado debe garantizar, no importando si los proponentes son públicos o privados.

“ARTÍCULO 73. FUNCIONES Y FACULTADES GENERALES.

Las comisiones de regulación tienen la función de regular los monopolios en la prestación de los servicios públicos, cuando la competencia no sea, de hecho, posible; y, en los demás casos, la de promover la competencia entre quienes presten servicios públicos, para que las operaciones de los monopolistas o de los competidores sean económicamente eficientes, no impliquen abuso de la posición dominante, y produzcan servicios de calidad”.

No hay duda que los procesos de adjudicación de las diferentes ASE´s bajo licitación pública, generaron mayores niveles de eficiencia en la prestación del servicio de aseo en la ciudad durante los últimos 18 años, mayor calidad en la prestación del servicio y tarifas menores a los topes establecidos por la regulación, modelo de administración que se ha visto truncado por las vicisitudes que se han presentado para que a través de un proceso licitatorio se permita dar paso a una tercera generación de concesiones y últimamente por la decisión de entregar el servicio a la EAAB. Disposiciones como la de entregar la prestación del servicio a un solo operador, cuando de hecho es posible la competencia, va en

contravía de los lineamientos regulatorios. ¿Será posible que la EAAB pueda prestar éste servicio a un costo menor al de la tarifa tope y con niveles de calidad superiores al que vienen prestando los actuales operadores?

De igual forma, antes de entregar la prestación del servicio de aseo a la Empresa de Acueducto de Bogotá, cabe recordar que hasta 1994 este servicio estaba a cargo de la EDIS, entidad distrital que tuvo que ser liquidada debido a los graves problemas operativos y financieros a la que la llevaron sus ineficientes administraciones, altamente politizadas y burocratizadas, situación de la que no se encuentra muy lejana la EAAB, por lo que tendría que cargar con una serie de costos ineficientes, lo cual la pone en desventaja en caso de competir con operadores experimentados. De asumir la EAAB la prestación de este servicio, debe hacerlo bajo unos mínimos niveles de calidad, de lo contrario podría verse abocada a las acciones que pueda tomar la Superintendencia de Servicios Públicos, tal como lo establece la regulación del sector.

Finalmente, se debe reconocer que la intención de la administración distrital de retomar algunas de las actividades que se han entregado a los particulares, es una loable actitud que la ciudadanía en general estaría dispuesta a apoyar, siempre y cuando se tomen las medidas necesarias para eliminar, o por lo menos reducir, ese cáncer que agobia a la mayoría de las instituciones estatales, la burocratización y la politización, y así seguir el ejemplo de algunas empresas públicas exitosas que han alcanzado elevados niveles de eficiencia, lo cual les ha permitido afrontar con éxito un mercado cada vez más competitivo como es al caso de los servicios públicos.

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ACTUALIDAD

Dr. Carlos Méndez G

Gerente – Dispositivos Sísmico Mageba SA, Suiza cmendez@mageba.ch

Ing. William Sánchez Z

Gerente General Warco S.A.S gerencia@warco.com.co

BENEFICIOS Y VENTAJAS DE LOS SISTEMAS DE PROTECCIÓN SÍSMICA 1. INTRODUCCIÓN La protección sísmica de puentes y edificios representa un gran reto y sobre todo una gran responsabilidad. Dentro de los diferentes sistemas se pueden encontrar diversos tipos de aisladores sísmicos, así como también dispositivos de disipación de energía. El principal objetivo de estos sistemas de protección sísmica es evitar a toda costa el colapso y asegurar la integridad y servicio de la estructura justo después de un terremoto. Particularmente en puentes, esto resulta esencial para las labores de emergencia y la posterior recuperación económica y social del área afectada.

La utilización de dispositivos avanzados de aislamiento sísmico y amortiguamiento permite asegurar el buen comportamiento de las estructuras durante un terremoto.

Dentro de los principales dispositivos con los que se cuenta actualmente en tecnología de protección sísmica, se encuentran los sistemas de aislamiento, tales como apoyos elastoméricos con centro de plomo, apoyos elastoméricos de alto amortiguamiento,

apoyos de fricción tipo péndulo, etc.

También existe una amplia gama de amortiguadores viscosos y unidades de transmisión de impactos que permiten controlar la respuesta dinámica en estructuras ubicadas en zonas de alto riesgo sísmico y sobre todo con un fuerte impacto en la sociedad, por ejemplo escuelas y hospitales.

El uso de los sistemas de protección no sólo garantiza la seguridad de las estructuras en el caso de que ocurra un terremoto, también permite plantear estructuras más esbeltas y significativamente más económicas. Otros métodos de protección más convencionales, como el reforzamiento, conllevan a estructuras más pesadas y costosas.

Además, los sistemas de protección sísmica aseguran la continuidad de la condición de servicio de la estructura en la inmediatez de un terremoto, permitiendo el paso de los servicios de emergencia, lo cual es esencial para garantizar la seguridad de la población.

La mayoría de los diferentes sistemas de protección sísmica pueden ser utilizados indistintamente en puentes y edificios,

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además de muchas otras estructuras especiales, como tanques de almacenamiento, plantas nucleares, edificios históricos, etc. En lo que respecta a edificios, la protección contra sismos en este tipo de estructuras ha comprobado ser una estrategia sumamente exitosa durante los últimos 30 años. Los sistemas de protección sísmica proporcionan seguridad a cualquier tipo de construcción, incluso en los terremotos más severos. Los dispositivos sísmicos no sólo protegen los edificios contra el daño del terremoto, también proporcionan un movimiento cómodo a toda la estructura, ayudando así a preservar la tranquilidad y la seguridad de las personas. En cuanto a puentes, el uso de los sistemas de protección sísmica en estas estructuras asegura su correcto funcionamiento durante las condiciones de servicio, como son los efectos térmicos, de viento, de fuerzas de frenado, impactos, etc.

En el caso de que ocurra un terremoto, el sistema de protección garantizará la seguridad de la estructura, evitando el daño a los elementos estructurales y en general la integridad de todo el puente.

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Dr. Carlos Méndez G

Ing. William Sánchez Z

2. AISLAMIENTO SÍSMICO El aislamiento sísmico es básicamente la separación de una estructura de los movimientos del suelo que podrían afectarla. Para lograr esta separación, el sistema de aislamiento consiste en diferentes dispositivos sísmicos llamados aisladores; que por estar estratégicamente colocados en puntos específicos de la estructura, pueden desempeñar un papel importante durante la acción de un terremoto. Los aisladores sísmicos proporcionan suficiente flexibilidad a la estructura para que el período natural de ésta se aleje lo suficiente del período natural del terremoto. La correcta elección de la modificación de dicho periodo evita principalmente la ocurrencia del efecto de resonancia que podrían ocasionar daños e incluso el colapso. Un sistema de aislamiento eficaz debe por lo tanto proporcionar las siguientes cuatro funciones: • Tener un comportamiento adecuado bajo cualquier carga de servicio, tan eficaz como para los apoyos estructurales convencionales.

• Proporcionar la suficiente flexibilidad horizontal que se requiere para alcanzar el período natural establecido para el aislamiento de la estructura.

• Tener capacidad de re-centrado aún después de un fuerte sismo. Esto permite evitar la ocurrencia de movimientos residuales que podrían interrumpir el funcionamiento de la estructura.

• Proporcionar un nivel adecuado de disipación de energía, con el objetivo de controlar los movimientos que de otra manera podrían dañar otros elementos estructurales.

3. DISIPACIÓN DE ENERGÍA / AMORTIGUAMIENTO La disipación de energía es esencial cuando

se habla de protección sísmica. El uso de dispositivos eficaces capaces de disipar grandes cantidades de energía asegura que otros elementos estructurales no sean sometidos a requerimientos excesivos que podrían causarles daños significativos. Una de las mejores maneras de garantizar la seguridad de una estructura es combinando aislamiento sísmico y disipación de energía.

Esta integración de ambos sistemas permite proporcionar un amortiguamiento adicional a la estructura y por consiguiente una mejor respuesta dinámica durante un evento sísmico. En estructuras donde el aislamiento sísmico no es una solución recomendable (por ejemplo, para suelos blandos), los sistemas de amortiguamiento con alta capacidad de disipación de energía son la mejor opción.

En cuanto a las capacidades de los aisladores sísmicos, estos pueden alcanzar valores de carga vertical de hasta 6,000 toneladas por dispositivo y desplazamientos de hasta 600 mm o inclusive más, en casos muy especiales. Además, mediante un detallado proceso de optimización de diseño es posible alcanzar áreas reducidas de instalación. Igualmente, una de las principales funciones de cualquier sistema eficiente de aislamiento sísmico es la capacidad de re-centrado que permite a la estructura volver a la posición original después de terremotos moderados o inclusive severos. Por otra parte, los sistemas de amortiguamiento actuales son capaces de alcanzar cargas hasta de 800 toneladas de carga axial, y desplazamientos de hasta 1000 mm.

4. VENTAJAS DE LOS SISTEMAS DE PROTECCIÓN SÍSMICA

Uno de los factores más importantes en términos de disipación de energía es el porcentaje de amortiguamiento que estos dispositivos proveen a la estructura. Los aisladores sísmicos, además de cambiar el

Un sistema de protección eficiente debe ser capaz de garantizar ante todo la seguridad de la población, proporcionando puentes y edificios seguros incluso bajo condiciones sísmicas severas. En el caso de los sistemas de aislamiento y disipación de energía actualmente en el mercado, estas tecnologías de protección sísmica han sido probadas a lo largo de los años en estructuras de todo el mundo, asegurando primeramente la vida humana, y reduciendo al mismo tiempo el daño en elementos estructurales, lo que permite estructuras más esbeltas y más económicas.

Otra importante ventaja de los diferentes sistemas de protección sísmica es su simplicidad en el diseño y adaptabilidad a cualquier tipo de estructura (puentes, edificios, tanques de agua, edificios especiales, etc.). Esto hace que cada dispositivo sea ajustable a cada proyecto y diseñado específicamente para las necesidades de cada estructura.

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periodo natural de las estructuras, también brindan amortiguamiento adicional a las mismas. Este amortiguamiento varía desde 10 % hasta un 30 % dependiendo del dispositivo utilizado. Por ejemplo, los apoyos equipados con núcleo de plomo pueden alcanzar amortiguamiento de hasta 30 %,

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Reunión de verdaderos especialistas

Ing. William Sánchez Z

los elastoméricos de alto amortiguamiento hasta 16 %, y los poyos de fricción tipo péndulo hasta un 30 %. Por otro lado, los amortiguadores viscosos posen una capacidad mayor de disipación de energía, lo que permiten una respuesta dinámica eficaz frente a grades desplazamientos en cualquier dirección, dependiendo de la manera en la que el dispositivo es instalado.

En términos de amortiguamiento, estos dispositivos pueden alcanzar valores de hasta 40%.

Otra de las ventajas que todos estos sistemas de protección sísmica ofrecen es que ninguno requiere mantenimiento a lo largo de su vida útil, simplemente inspecciones en periodos relativamente largos (mas de 5 años). Esto se logra solo si se utilizan materiales de alta durabilidad y alto rendimiento, además de la aplicación de una adecuada protección anti-corrosión.

5. CERTIFICACIÓN INDEPENDIENTE Y ENSAYOS

Eventos Al ser una entidad académica técnica y científica realizamos conferencias, seminarios, foros, congresos y jornadas sobre temas de actualidad y de interés dirigidos a nuestros afiliados y al público en general. Contamos con una sala para eventos empresariales con capacidad para 400 personas.

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Los dispositivos sísmicos deben estar diseñados y producidos de conformidad con las normas vigentes en cada país, por ejemplo normas europeas EN, AASHTO, normas japonesas, etc. Los apoyos generalmente deben ser certificados por las autoridades competentes y generalmente deben ser organismos independientes que certifiquen que dichos dispositivos cumplen con todos los requisitos de estas normas, sin excepción. Todo esto debe ser corroborado mediante la elaboración de ensayos de laboratorio con estrictos programas de ensayos y una seria evaluación independiente, dependiendo de cada proyecto y si las normatividad local lo permite, los dispositivos sísmicos también pueden ser diseñados, fabricados y ensayados de conformidad con especificaciones internacionales, tales como la Guía de Especificaciones para Aislamiento Sísmico de AASHTO o especificaciones ISO.

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Ingenieros Manuel Jiménez Adriano Cano

ACTO ANÁLISIS DEL IMPIA DE LA BUROCRAC EN EL DESEMPEÑOE DEL PROGRAMA DSTRIAL INGENIERÍA INDU EN BOGOTÁ D.C. Este artículo presenta algunos de los resultados de la aplicación de los modelos de regresión lineal en la relación Burocracia y Desempeño Estudiantil; el estudio fue realizado en 24 instituciones de educación superior en Bogotá que ofrecen la carrera de Ingeniería Industrial en la modalidad presencial.

La amplia definición de Burocracia puede distorsionar los resultados, para esto se realizó un estudio de igualdad de medias e igualdad de varianzas para identificar el ranking en calidad educativa de los establecimientos frente a su estructura organizacional.

1. INTRODUCCIÓN

Este artículo presenta una aplicación de un modelo de regresión lineal en la relación Burocracia y Desempeño Estudiantil (una

variable en función de la otra). El estudio se realizó en 24 instituciones de educación superior que ofrecen ingeniería industrial bajo la modalidad presencial. Utilizando los resultados de la prueba Saber Pro (ECAES) del segundo semestre del año 2009 se realizó análisis estadísticos, cuadros comparativos cualitativos y un ajuste lineal que permitió analizar la relación existente entre las variables que componen la investigación.

Particularidad principal de este estudio es la metodología, parte de la cual culmina con la conformación, construcción y comparación de conceptos con el fin de ofrecer a cada una de ellas un panorama sobre los posibles factores que influyen en calidad educativa en relación a su estructura burocrática. El artículo finaliza con la justificación entre la estructura burocrática y el desempeño estudiantil. Reconocimiento especial a la existencia de un equilibrio, y al especial cuidado en la interpretación de los conceptos relacionados que incluyen salarios, años de experiencia docente, diferencia entre entidades privadas y públicas y diferencia por carácter académico.

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Este artículo está divido en cuatro secciones, a parte de esta introducción. La siguiente sección presenta las primeras formulaciones sobre la relación entre burocraciarendimiento estudiantil; la sección tercera expone la metodología, las principales variables utilizadas y la definición del modelo; la cuarta sección se ocupa de la presentación de los resultados divididos en: un análisis con variables cuantitativas, un análisis con variable cualitativas, y finaliza con la relación de un cuadro comparativo y análisis estadísticos. Por último, el documento culmina con las conclusiones que incluyen contribuciones, limitaciones y direcciones para futuras investigaciones.

1.1 Burocracia y Desempeño Estudiantil

La formulación de esta primera perspectiva se intensificó con el reporte de investigación publicado por James Coleman, Sally Kilgore y Thomas Hoffer en 1982 con base en una evaluación nacional de aprendizaje de los estudiantes que finalizaban la escolaridad obligatoria (Fernández, 2002). La investigación titulada “High School Achievement: Public, Catholic and Private Schools Compared” mostró los siguientes resultados: 1) las escuelas privadas tenían mejores resultados

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Ingenieros Manuel Jiménez Adriano Cano que las públicas una vez que el nivel sociocultural de las familias era controlado, y 2) dentro de las escuelas privadas se destacan particularmente las escuelas católicas por ser más efectivas y equitativas (Fernández, 2002).

Por consiguiente, el estudio de la efectividad de las escuelas públicas y privadas llevó a Jhon Chubb y Terry Moe (1990) a intentar explicar por qué las escuelas privadas parecen ser mejores que las escuelas públicas. La hipótesis sostenía que las causas de desarrollo de estos factores de efectividad se encontraban en las fortalezas de los mecanismos de control y regulación de las escuelas americanas (Fernándes, 2002).

En un estudio previo Chubb y Moe (1988) encontraron que las escuelas públicas y privadas son diferentes distintivamente tanto en ambiente como en organización.

Además, arguyen que es más probable que las escuelas privadas posean las características, creencia generalizada, para producir efectividad. Este argumento se deriva desde su creencia que el contexto ambiental ha generalizado consecuencias para la organización y operación de todas las escuelas, y específicamente de las principales diferencias entre ambientes públicos y privados (y así entre escuelas públicas y privadas). Por tanto, derivado de su método característico de control social, Chubb y Moe (1988), argumentan que las escuelas públicas están subordinadas en un sistema jerárquico de política democrática, mientras que las escuelas privadas son autores altamente autónomos “controlados” por el mercado.

En su libro de política educativa “Politics, Markets and America’s Schools” se sintetiza un conjunto de estudios cuantitativos.

Mediante sucesivos modelos de regresión argumentaron y suministraron evidencia de que empíricamente y teóricamente es demostrable que las escuelas privadas llegan a ser efectivas dado que están sometidas al mercado; esto quiere decir que si un padre de familia no está conforme con la

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elección de la escuela puede tomar la decisión de retirar a sus hijos y matricularlo en una de su satisfacción. Por otro lado, las escuelas públicas no tenían los rasgos propios de las escuelas eficaces porque estaban sujetas a fuertes restricciones administrativas por parte de los consejos y superintendentes. (Chubb & Moe, 1990.

Citado en Fernández, 2002). Pero los mecanismos de control de tipo político que gobiernan las escuelas públicas, sorprendentemente terminaban por incrementar la burocracia y la lucha de poderes corporativos gremiales que, a largo plazo, impedían desarrollar medidas correctivas o mejoramientos. (Chubb & Moe, 1990. Citado en Fernández, 2002).

Por otro lado, basados en la investigación de Chubb y Moe (1990), surgió una investigación titulada “Bureaucracy and Organizational Performance: Causalty Aruments about Publics Schools”. Esta investigación hace una crítica a los resultados encontrados por Chubb y Moe. En resumen, Chubb y Moe (1990) argumentan que a nivel institucional, las organizaciones burocráticas no pueden responder a las demandas de los padres y, por tanto, la burocracia “causa” el bajo desempeño estudiantil. Sostienen también que las características del sistema de las escuelas públicas (particularmente su estructura burocrática y la gobernabilidad democrática) las hacen una organización ineficaz que deprime el rendimiento estudiantil (Chubb & Moe,1988; 1990).

En contraste, Smith and Meier (1995) objetan que un bajo rendimiento escolar es probable que responda con nuevos programas y estos esfuerzos generarán más burocracia para coordinar las reformas. El crecimiento burocrático, en otras palabras, señala que el sistema escolar está respondiendo a las demandas del entorno.

Teniendo en cuenta las afirmaciones de los autores mencionados, Meier, Polinard & Wrinkled (2000), usando siete años de datos panel de más de 1000 distritos escolares, encontraron que la burocracia

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Ingenieros Manuel Jiménez Adriano Cano tiene poco impacto sobre el desempeño estudiantil en años futuros. Desempeño pobre, sin embargo, resultó en crecimiento burocrático en años subsecuentes. Y adicionalmente, el análisis reveló que el crecimiento en burócratas estuvo también asociado con un crecimiento en profesores en relación a estudiantes y clases más pequeñas.

2. METODOLOGÍA

2.1 Modelo de Regresión Lineal Como Proceso de Modelación

Los modelos de regresión lineal son modelos utilizados ampliamente por los economistas, los cuales tienen como objetivo la medición económica. En consecuencia, los análisis econométricos, mediante los modelos de regresión lineal, inician con declaraciones de una proposición teórica. Un modelo (o teoría) nunca pueden ser realimente confirmados a menos que se haga tan amplia que incluya toda posibilidad; pero esto puede ser sometido investigación más rigurosa en el caso de comprobar evidencia contradictoria que haya sido refutada.

(Greene, 2008).

El proceso del análisis econométrico proviene desde la especificación de las relaciones teóricas. Inicialmente se procede sobre el supuesto optimista que se puede obtener medidas precisas sobre todas las variables en un modelo especificado correctamente.

Si la condición ideal se cumple en cada paso, los análisis siguientes probablemente serán rutina (aunque según Greene (2008), esto raramente se cumple).

Tomando el modelo de Meier, Polinard & Wrinkled (2000), y teniendo en cuenta la restricción que relaciona el número de observaciones y el número de variables, se propuso los siguientes modelos:

(1) (2)

Donde TS = Tasa de estudiantes que se encuentran por encima de la media de Bogotá D.C en los resultados ECAES 2009; BR (Burocracia) = Tasa de personal administrativo por cada 100 estudiantes. Esta tasa específicamente ajusta por tamaño organizacional considerando la burocracia en relación del número de estudiantes (or task size) (Meier, Polinard & Wrinkled, 2000); ST = Salario promedio de los profesores de tiempo completo; SC = Salario de los profesores de cátedra; AE = Años de experiencia de los profesores; CA = Variable dumie que indica el carácter de la institución (Escuela tecnológica, Institución universitaria y Universidad); O = Variable dumie que indica el origen de la institución (es decir, si la IES es pública o privada); K = Variable dumie que indica el número de estudiantes que presentaron la prueba ECAES (SABER PRO), (Se clasifica en cuatro categorías: de 1 a 50, de 51 a 100, de 101 a 150 y de 150 en adelante).

En general, la teoría económica sugiere que salarios más altos deberían atraer mejor personal calificado para una profesión (Hanushek & Pace, 1995. Citado en Meier, Polinard & Wrinkled, 2000). Por esta razón, se usa la medida del salario promedio de los docentes de tiempo completo y el salario de los profesores de cátedra.

Los profesores son muy importantes para el éxito estudiantil. Por este motivo, se espera que cuanto mayor experiencia de los profesores habrá un mayor ambiente de aprendizaje para los estudiantes. (Meier, Polinard & Wrinkled, 2000). La medida de años promedio de experiencia se espera que se relacione positivamente con el desempeño estudiantil. (Meier, Polinard & Wrinkled, 2000).

Los modelos de regresión son afectados frecuentemente por problemas de heteroscedasticidad y autocorrelación. Si estos problemas no son tenidos en cuenta, los resultados de la prueba de significancia global y la prueba de significancia individual estarían arrojando resultados erróneos y por tanto, estaría llevando a conclusiones equivocadas. Se realizará estudios para conocer si el modelo adolece

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Ingenieros Manuel Jiménez Adriano Cano luego se controlarán utilizando las herramientas de los modelos econométricos.

2.2 Herramientas de Análisis Como Método de Modelación

Existen algunos programas computacionales que son ampliamente usados para el análisis de modelos econométrico (los modelos de regresión lineal son los del interés de esta investigación). Conceptualmente, un paquete estadístico es un programa informático específicamente diseñado para el procesamiento de datos con el objetivo de resolver problemas de estadística descriptiva o inferencial. (Guillén, 2006).

El software utilizado para el procesamiento de los datos es el programa SAS System.

Una vez se ha obtenido el modelo, la metodología a seguir dentro de la herramienta de análisis, es la siguiente: Recolección de datos, Gestión y calidad de los datos, Diseño de la base de datos, Codificación de términos de la base de datos y Depuración de la base de datos.

3. RESULTADOS Y DISCUSIÓN

La hipótesis sugiere que los programas de pregrado (educación presencial) en Ingeniería Industrial en Bogotá D.C. con mayor aparato burocrático tienen mejor desempeño.

Por falta de observaciones se realizó el análisis en tres partesLa hipótesis sugiere que los programas de pregrado (educación presencial) en Ingeniería Industrial en Bogotá D.C. con mayor aparato burocrático tienen mejor desempeño.

Por falta de observaciones se realizó el análisis en tres partes :

(3) (4)

ciones se observó que dos variables independientes tenían alta correlación (LnST y Ln SC). Es decir, el modelo tenía problemas de multicolinealidad que fue corregida utilizando componentes principales. Adicionalmente, se contrastó problemas de heteroscedasticidad, autocorrelación y el modelo no mostró ninguno de estos problemas. Las pruebas de endogeneidad no arrojan resultados por falta de observaciones.

3.1 Modelo con Varibles Cualitativas Tabla 1.

Relación burocracia y desempeño estudiantil, la prueba t se encuentra en paréntesis

VARIABLES INDEPENDIENTES

VARIABLES DEPENDIENTES Tasa de estudiantes

Burocracia

Parámetro

Error estándar

Parámetro

Error estándar

Prin1

-0.29133

-0.28178

Años de experiencia

335.509

Tasa de estudiantes

NA

0.02379 (-12.25) 0.27583 (12.16) NA 0.07989 (-12.92)

NA

0.01707 (-16.50) 0.15318 (21.20) 0.07452 (-12.92) NA

Burocracia

-103.234

R cuadrado F Error estándar Número de casos

0.9947 62.51 0.00198 5

324.762 -0.96291

0.9983 192.56 0.00185 5

En la tabla 1 se aprecia que a un nivel de significancia entre el 5% y el 8% todas las variables resultan significativas. La relación entre los años de experiencia y el desempeño estudiantil es positiva como se esperaba. Adicionalmente y a manera de predicción, se observa que si se incrementa los años de experiencia en 1% el desempeño aumentará en 3.35%. Lo contrario ocurre con la variable burocracia, ésta muestra que si se incrementa en 1% la relación personal administrativo-estudiantes el desempeño estudiantil se disminuirá en 1.03%.

Por otro lado, para la segunda relación se observa que a un nivel de significancia entre del 5% todas las variables resultan significativas para el modelo. La relación entre la variable relacionada con burocracia sigue siendo negativa, es decir, a manera de pronóstico, si se incrementa en 1% el desempeño estudiantil la burocracia disminuirá en 0.96%. Lo contrario ocurre con los años de experiencia, con incrementos en 1% en esta variable se esperaría que la burocracia se incremente en 3.24%.

Por la noción de Burocracia, existen varios conceptos que no son fácilmente medibles (meritocracia, fuentes de dominación, poder y autoridad, etc.), y por tanto, el modelo puede adolecer de problemas de endogeneidad. La endogeneidad sesga los modelos, y este sesgo puede observarse incluso en los signos.

Adicionalmente, en la tabla 1 se observa que la variable Prin1 (Primer componente principal que incluye el salario) tiene un valor negativo, lo que puede indicar que tanto el salario promedio como el salario de los docentes de cátedra están relacionados negativamente con el desempeño y con la burocracia.

Pero, analizando las observaciones de la primera componente principal se aprecia que dos instituciones tienen relación positiva con el salario (docentes tiempo completo y cátedra).

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Ingenieros Manuel Jiménez Adriano Cano Tabla 2. Variable componente principal

Observación

Prin1

1

-0.61974

2

1.52319

3

1.52319

4

-1.21332

5

-1.21332

Se observa en los últimos dos valores de la tabla 5 (observaciones 4 y 5), la relación parámetro-componente principal “Prin1” tiene un efecto positivo sobre las variables dependientes, para este caso la burocracia y el desempeño estudiantil. Estas dos entidades son las que mejor desempeño tienen de la muestra de 5 observaciones.

Esto confirma que salarios más altos atrae a mejor personal calificado para una profesión y por tanto, mejor será el desempeño de una institución. (Hanushek & Pace, 1995. Citado en Meier, Polinard & Wrinkled, 2000).

Vale aclarar que para este modelo la muestra –aunque estadísticamente mediblees no representativa para toda la población; los datos suministrados no poseen instituciones de origen público. Adicionalmente, se conoce que en los modelos de regresión los parámetros cambian al incluir nuevas variables. El separar el análisis en un modelo con variables dumies y otro modelo con variables cuantitativas puede generar que los estimadores se sesguen y no arrojen los resultados correctos.

3.2 Modelos con Variables Cualitativas (5) La tabla 3 muestra los resultados de las variables dumies del modelo. El intercepto captura el valor de la variable omitida, para este caso se omitió las instituciones no oficiales, universidades y la categoría de 101 a 150 de estudiantes que presentaron

para el segundo semestre del año 2009.

Tabla 3. Regresión con variables dummies.

La prueba t se encuentra en paréntesis

VARIABLE DEPENDIENTES: Tasa estudiantes VARIABLES INDEPENDIENTES

Parámetro

Error estándar

Universidades no oficiales.

Rango de estudiantes que presentó la prueba: 101-150.

7.315.646

1.483.291

Rango 1 -50

-496.715

(4.93) 1.267.778 (-0.39)

-1.213.881

1.240.092 (-0.98)

Rango > 150

583.249

1.430.229 (0.41)

Escuelas tecnológicas

-1.926.788

2.404.222 (-0.80)

Instituciones universitarias

-58.398

1.155.168 (-0.51)

3.419.161

1.434.206 (-2.38)

Rango 51 - 100

Origen IES: Oficial R CUADRADO F

0.3792 1.73

ERROR ESTÁNDAR

49.080.333

NÚMERO DE CASOS

24

Los resultados muestran que para el caso del número de estudiantes que presentaron la prueba, con un p-value superior a 30% se concluye que no existe evidencia estadística para rechazar la hipótesis nula y por tanto, no existe diferencia significativa en el desempeño estudiantil en esta categoría. Lo mismo sucede con el carácter de la institución, con un p-value superior al 40% se concluye que no se rechaza la hipótesis y por tanto, no existe diferencia significativa en el desempeño entre instituciones universitarias, universidades o escuelas tecnológicas.

Adicionalmente, el origen de la institución (si es pública o privada) arroja resultados

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contrarios a los anteriores, con un p-value de 2.91% se concluye que existe evidencia estadística para rechazar la hipótesis nula y por tanto, las instituciones públicas y privadas tienen desempeños diferentes. Para este caso, las instituciones públicas, en promedio, tienen un desempeño superior al de las universidades privadas, la diferencia entre instituciones públicas y privadas es aproximadamente del 34.19%.

Estos resultados pueden estar afectados porque son 3 las instituciones públicas en Bogotá mientras que 21 instituciones son privadas. Las instituciones privadas en su mayoría tienen bajo desempeño estudiantil lo que afecta sus resultados a nivel general, en los que se incluyen instituciones con alto desempeño y varios años de funcionamiento en el mercado académico.

Pero independientemente del número de instituciones oficiales y no oficiales, con los resultados de la tabla 3 se confirma lo argumentado por Chubb y Moe (1990), Smith y Meier (1995) y Meier, Polinard y Wrinkled (2000). Chubb y Moe (1990) afirman que las escuelas públicas no son eficientes porque están subordinadas en un sistema jerárquico de política democrática y mayor burocracia. Por su parte, Smith and Meier (1995) objetan que un bajo rendimiento estudiantil responde con nuevos programas y, estos esfuerzos generarían más burocracia para coordinar las reformas; por tanto, el crecimiento burocrático señala que el sistema educativo está respondiendo ante las demandas del entorno.

Por lo anterior, si las instituciones públicas poseen una mayor burocracia, que sorprendentemente termina por incrementarse a largo plazo, puede significar que las instituciones públicas están respondiendo a las demandas del entorno y por tanto, estos esfuerzos ayudan a aumentar el desempeño estudiantil. Con los resultados de la tabla 3 se confirma que las instituciones con mayor burocracia (para este caso las instituciones públicas) tienen un mejor desempeño.

continúa

49

Ingenieros Manuel Jiménez Adriano Cano 3.3 Análisis de Promedios y Desviaciones Estándar

A continuación se realizará un análisis comparativo de algunas de las universidades visitadas. Esta fue la información que se logró recolectar para realizar la caracterización del problema utilizando la metodología VIPLAN. Como se aprecia en la figura 4, las instituciones con mayor desempeño estudiantil poseen una estructura jerárquica mayor. Esto a su vez está relacionado con mayor división del trabajo, rutina procedimental, carácter de oficina, súper y subordinación y asignación de salarios como características burocráticas mayormente observables.

de 2 o 3 personas contratadas para cada uno de estos niveles. Lo contrario ocurre con los establecimientos con desempeños menores (y aparato burocrático menor), únicamente se tiene al director y una secretaria para realizar sus funciones -incluida la atención a estudiantes-.

Dentro de la figura 4 se encuentran dos filas con color gris, estos establecimientos poseen una estructura burocrática media (comparada con los demás establecimientos). Observando la relación de estos establecimientos se aprecia que poseen un desempeño estudiantil medio.

Esto puede rectificarse con el análisis comparativo que relaciona la media de cada institución con respecto a la media de Bogotá, y el mismo análisis se realiza con la desviación estándar.

Tabla 5. Prueba de igualdad de medias. La prueba t se encuentra en paréntesis

VARIABLE DEPENDIENTE: PROMEDIO IES

Tabla 4. Relación estructura burocrática-desempeño estudiantil

Desempeño estudiantil 90.4761905 85.3535354 85.078534

Relación burocracia Director Coordinador Asistente Secretaria

80.5755396 56.097561 50

21.7391304

Error estándar

Promedio Bogotá

1.003.928

0.17451 / (575.27)

Uno

1.046.244

11.196 / (9.34)

Dos

707.942

0.64777 / (10.93)

Tres

933.911

0.48183 / (19.38)

Cuatro

730.252

0.76471 / (9.55)

Cinco

10.424

0.81049 / (1.29)

Seis

0.11386

0.88649 / (0.13)

-1.727

0.73766 / (-2.34)

Ocho

-185.008

187.958 / (-0.98)

Nueve

-183.436

132.012 / (-1.39)

Diez

-0.32795

149.397 / (-0.22)

Once

-324.132

103.523 / (-3.13)

Doce

-220.905

220.141 / (-1.00)

Trece

-31.025

0.77812 / (-3.99)

Catorce

-485.644

265.239 / (-1.83)

Quince

-262.755

0.8267 / (-3.18)

Dieciséis

-687.053

109.449 / (-6.28)

Diecisiete

-438.324

183.863 / (-2.38)

Dieciocho

-471.777

0.69358 / (-6.80)

Diecinueve

-520.242

0.67194 / (-7.74)

Siete

Director Coordinador Secretaria

27.6119403 22.7272727

Parámetro

VARIABLES INDEPENDIENTES

Director Secretaria

11.764705 Las últimas cuatro filas de la figura 4 muestran las instituciones con menor desempeño estudiantil. Estos establecimientos poseen una estructura burocrática mucho menor (casi lo debido para ejercer sus funciones). La jerarquía director-secretaria muchas veces incluye al decano de la facultad, los decanos de los departamentos son los mismos directores del programa.

Adicionalmente, los establecimientos con mejor desempeño y a su vez mayor aparato burocrático poseen, en sus niveles jerárquicos más bajos, mayor personal contratado para ejercer sus funciones. Es decir, en los niveles de asistentes y secretarSOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

Veinte

-63.128

0.7837 / (-8.06)

Veintiuno

-554.139

0.93165 / (-5.95)

Veintidós

-619.247

0.81685 / (-7.58)

Veintitrés

-612.764

112.838 / (-5.43)

Veinticuatro

-808.442

107.869 / (-7.49)

R cuadrado

0.194

F Error estándar Número de casos

50.5 7.705.211 2530

continúa

50

Ingenieros Manuel Jiménez Adriano Cano Los resultados de la tabla 5 permiten apreciar que 17 de las 24 universidades tienen promedios diferentes con respecto a la media de Bogotá. Las primeras cuatro instituciones tienen un promedio superior (por significancia estadística) a la media general, mientras que el restante tienen promedio por debajo de la media general como lo indica el valor del parámetro. Este valor indica la diferencia con respecto al grupo de referencia.

Por otro lado, para las 7 instituciones restantes los resultados indican que no se rechaza la hipótesis y por tanto, sus promedio son significativamente iguales al promedio de Bogotá.

Al comparar los resultados de la tabla 4 con los resultados de la tabla 5 se aprecia que numéricamente las instituciones resaltadas en gris tienen un promedio superior al del grupo de referencia, pero los resultados de la prueba de igualdad de media muestra que son estadísticamente iguales. (Las instituciones resaltadas en gris corresponden a los números Cinco y Seis).

Para conocer la calidad educativa de estas instituciones se realizó la prueba de igualdad de varianzas como se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 6. Prueba de igualdad de varianzas

INTERVALO (F) >que (F) < que

Número IES

Varianza

Prueba

1

637.374.447

149.310.535

0.75865017

1.385.288.055

2

580.255.077

164.008.423

0.847839332

1.196.955.206

3

796.847.677

119.428.998

0.882967819

1.140.502.052

4

648.868.642

146.665.617

0.824336311

1.239.535.009

5

69.674.994

136.586.621

0.815401252

1.256.883.011

6

51.387.169

185.195.491

0.800881989

1.286.580.413

7

435.725.547

218.409.778

0.829686632

1.229.464.792

8

680.518.779

13.984.437

0.641047482

181.435.191

9

623.109.498

152.728.726

0.724857786

1.480.683.891

10

582.641.081

163.336.783

0.697267319

1.572.601.365

11

54.944.632

173.204.763

0.773550796

1.348.158.315

12

441.813.983

215.399.973

0.59868057

20.681.883

13

421.750.089

225.647.184

0.821704468

1.244.574.759

14

547.072.655

173.956.273

0.545126421

2.539.913.767

15

459.068.798

207.303.829

0.812271267

126.312.307

16

734.109.563

129.635.581

0.763040671

1.374.062.813

17

438.998.316

216.781.515

0.64671957

1.785.803.195

18

57.324.024

166.015.421

0.83851426

1.213.345.148

19

504.638.279

188.584.029

0.842899716

1.205.557.745

20

568.984.656

167.257.094

0.820613075

1.246.681.669

21

475.794.408

200.016.474

0.792435068

1.304.778.733

22

565.627.149

168.249.915

0.814170772

1.259.325.833

23

48.963.291

194.363.406

0.757124368

138.924.707

24

570.644.287

166.770.652

0.765822435

1.367.076.111

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Los resultados de la tabla 6 muestra que para las instituciones Cinco y Seis se rechaza la hipótesis de igualdad de varianzas y por tanto, la desviación de éstas instituciones son estadísticamente menores en comparación de la desviación estándar de Bogotá. Por consiguiente, aunque estas instituciones poseen un desempeño “bueno” sus resultados están relacionados con claras posibilidades de mejoramiento de la calidad educativa.

Por lo tanto, se comprobó que, si bien, numéricamente los resultados mostraban que estas instituciones tenían resultados deseables, en realidad la significancia estadística muestra que están en proceso de mejoramiento. Esto confirma que su aparato burocrático es menor en comparación de las instituciones con altos desempeños.

Hasta este punto, los resultados de la tabla 4 junto con los análisis de igualdad de medias y de varianzas permiten verificar que los establecimientos educativos con resultados satisfactorios, en calidad educativa, son los que tienen mejor desempeño y una estructura burocrática mayor.

A continuación, y después del análisis de los resultados, se presentarán las conclusiones de este documento dividas en Contribuciones, limitaciones y direcciones para futuras investigaciones.

4. CONCLUSIONES

Las contribuciones particulares de esta investigación sobre burocracia, desempeño estudiantil, modelos de regresión, análisis comparativos y estadísticos son las siguientes: 1. Esta investigación permite clasificar al programa de ingeniería industrial de una universidad de Bogotá en el ranking de calidad educativa evaluado mediante el análisis de igualdad de promedios e igualdad de desviaciones estándar. Con esta clasificación, el programa puede conocer cómo está su entorno y de esta manera, realizar la predicción de los valores continúa

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Ingenieros Manuel Jiménez Adriano Cano de su desempeño sobre la base del conocimiento de los valores que puede tomar las variables explicativas (burocracia, salarios, especialización, etc.)

2. El estudio sobre la igualdad de medias y la igualdad de varianzas permite observar que las instituciones con bajos desempeños tienen estadísticamente una baja calidad educativa. Esto quiere decir que de la mayoría de los estudiantes presentaron resultados inferiores a los del promedio del país. Por tanto, estos resultados son una clara señal en relación con el mejoramiento de los procesos educativos de la institución.

A su vez, este análisis confirma los resultados del análisis comparativo en relación con la burocracia. Esto quiere decir, que las instituciones con menor desempeño tienen menor estructura burocrática, las instituciones con mayor desempeño tienen mayor estructura burocrática, y las instituciones con desempeño medio tienen un aparato burocrático menor en comparación con las instituciones con altos resultados.

Los análisis de regresión lineal tienen supuestos y decisiones importantes a la hora de modelar. Varios aspectos de interés concernientes a la información y por tanto, la realización de análisis son las siguientes: 1. La población total “instituciones que ofrecen Ingeniería Industrial en Bogotá” es muy pequeña, son 24 universidades las que ofrecen la carrera en educación presencial.

Esta limitación evita que se agreguen variables que pueden ser de interés para estudiar el impacto de éstas tanto en la burocracia como en el desempeño estudiantil.

Finalmente, teniendo en cuenta las contribuciones y limitaciones de esta investigación, las direcciones para futuras investigaciones son las siguientes: 1. Si se posee un tamaño de población mucho mayor, y teniendo en cuenta que la unidad de medida son las instituciones, se puede analizar el impacto de todas las

variables inidentificadas por Meier, Polinard & Wrinkled. Por otro lado, se pueden analizar los estudiantes (como unidad de medida) en la relación que tienen las variables de primer, segundo y tercer nivel en el desempeño estudiantil consideradas por Valencia (2005).

2. Existen otros medidas de desempeño organizacional, si los trabajadores de los niveles jerárquicos más bajos son los mayores afectados por la burocracia, se puede pensar en la “satisfacción laboral” como medida de desempeño organizacional. De esta manera, se puede pensar en observar cómo se relaciona la burocracia con la satisfacción de los trabajadores.

3. Al tener un tamaño de población mayor con datos medibles en años anteriores, es factible realizar un análisis en datos panel para conocer si la burocracia es una causa o una consecuencia de los altos o bajos desempeños de las organizaciones. Adicional a este estudio, es necesario realizar un análisis con estudio de estructuras causales “dinámica de sistemas” para verificar si un modelo en datos panel puede establecer relaciones causales entre las variables de interés.

5.REFERENCIAS

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Ing. Héctor Parra-Ferro.

Ex presidente SCI

CULTURA CARRETERA Todos nos preguntamos a diario por qué nuestro gran atraso en infraestructura y en carreteras y la respuesta es que no hemos tomado las decisiones correctas desde hace décadas porque no hay plata, o porque cuesta mucho, que han sido las disculpas de siempre en Colombia. Esto ha cambiado en los últimos años, principalmente ya que el gobierno cuenta con muchos más recursos que de costumbre, fruto de la inversión extranjera y de la bonanza petrolera al mando de Ecopetrol y por el desarrollo del sistema de concesiones en el cual el constructor se autofinancia con los peajes.

Pero hay otra razón de fondo que se observa en todos los aspectos de la cultura carretera y es la herencia de una cultura tecnológica foránea y mal adaptada o “alpargatizada” en un medio tropical, lo cual hace más daño que bien en una economía. Solo este hecho de la mala adaptación de una cultura foránea explica por qué en las grandes ciudades del tercer mundo se mantiene un gasto irracional de combustible de una horda de buses sin pasajeros que atestan las grandes avenidas y de vehículos mal mantenidos, desperdiciando la cara gasolina que además es subsidiada, creando una espiral de empobrecimiento en la economía.

La cultura carretera que incluye no solo el diseño y construcción de vías o carreteras, sino el diseño y fabricación de vehículos y

ha fomentado en gran parte a la industria de los combustibles, generó en el país una sub-economía que depende de la carretera o del carro. Muchos pueblos se han fundado a orillas de la carretera, tanto que esta parece ser parte de la sala de la casa de algunas viviendas. Otras han sido trazadas por la calle principal del pueblo generando toda clase de conflictos en el tráfico intermunicipal. Y las poblaciones exigen que no les quiten la vía de encima porque el pueblo se muere, de hecho gran parte de la población depende de la economía que le genera la carretera que cruza al pueblo.

Y con tanta convivencia entre la vía, los carros y la gente, parece insólito que la señalización y la cultura de las señales sea tan pobre entre la gente y los mismos conductores, que es uno de los insumos importantes de tan alta accidentalidad. En Colombia ni siquiera las cosas más obvias en materia de señalización se cumplen. A todos nos ha tocado casi estrellarnos contra un vehículo de carga o de servicio público que simplemente no tiene las luces prendidas de noche. No sé por qué hay esa cultura de ahorrar luces, será para que los bombillos de las farolas duren más? Y las luces direccionales, que en cualquier país que tenga una cultura carretera respetable son obligatorias, pues aquí no se usan, la gente cree que son opcionales o innecesarias, o están dañadas. Otra fuente

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de accidentes. Pero la señalización de las vías es totalmente penosa, anticuada, obsoleta y por lo general inexistente. En la ciudad los vehículos paran en las avenidas donde normalmente sería ultraprohibido parar, aunque sea un taxi a recoger pasajeros o un camión de reparto, pero es que no hay señal que indique esto.

La proliferación de huecos en las calles de Bogotá, es otro aspecto que riñe con una cultura carretera madura. Y la gente se acostumbra, en Bogotá se dice “…es que así son las calles de Bogotá!”, como si esto no tuviera remedio. El diseño de los pavimentos para suelos tan blandos como los de Bogotá requiere de una gran evolución local, pero algo sí se debe anticipar. En Bogotá no hay estructura de pavimento sencilla, con estas sub-rasantes de suelos blandos se deben redoblar esfuerzos en la construcción de estructuras reforzadas y con una calidad de excelencia.

La capa de rodadura por lo general es de mala calidad o de poco espesor, lo que inmediatamente atenta contra la vida útil de la vía con la rápida formación de huecos.

Sin embargo, las vías que hicieron grandes empresas de ingeniería como Pinski, Vicón, Trabajos Urbanos, Conalvías y otros duros de la carretera, perduran hoy en día todavía en la ciudad, lo que demuestra que cuando la buena ingeniería está presente, las cosas salen bien.

continúa

53

Héctor Parra-Ferro.

Unidos con

las nuevas

tecnologías

Algunas administraciones distritales se han dado la pela y han invertido millonadas en arreglar las calles, como el caso con ICA de México que pese a sus cuestionables mañas comerciales hizo las cosas bien de lo que alcanzó a hacer. Otras administraciones han tomado la cosa muy folclóricamente, como el IDU de hace algunos años, que en vez de tapar los huecos de las calles, desplegó un costoso y complejo operativo de pintores, publicistas y obreros que no taparon huecos sino que pintaron unos sellos en la vía que decían “ por aquí vamos a pasar tapando huecos” . Curiosa forma de gobernar y muy ineficiente método de hacer ingeniería. (O ausencia de ingeniería) En Bogotá, hemos densificado zonas de la ciudad que eran un verdadero paraíso para vivir, como el Chicó, Santa Bárbara, el Nogal y el Retiro y cambiamos una red de vías de barrio que funcionaban perfectamente , por unos trancones permanentes. Pero cómo no, si la densidad pasó de 1 a 30 en vehículos particulares. Lo que era para una familia tener un vehículo o dos, pasó a edificio de 20 o 30 apartamentos en donde el promedio de vehículo por familia es de 3, o sea, en un mismo predio de 3 vehículos pasamos a más de 60. Y nos preguntamos por qué tanto trancón e infarto de movilidad.

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Como si fuera poco, la administración de la ciudad no ha salido con soluciones muy inteligentes para la escasa ampliación de vías, o para la racionalización de las normas de desarrollo urbano y por todos lados sufrimos las consecuencias de cuellos de botella, la anarquía que han sembrado las motos con la anuencia de los mismos patrulleros y la peor secuela de todas: el vehículo tiene prelación sobre el peatón.

de las dobles calzadas actualmente en evolución se ha concebido como una paralela a la vía antigua y en muchos casos heredan los problemas del trazado antiguo y de curvaturas que no se compadecen con una doble calzada moderna.

Pero las concesiones no se escapan a la inmadurez del país en cultura carretera.

Todavía hoy en día tenemos que soportar que en algunas casetas de peaje se vendan revistas y otros insumos para el conductor, cuando este debería ser un sitio en donde se minimice el tiempo de espera.

Menos mal en el país se le ha perdido el miedo tradicional a los túneles y viaductos y hoy la ingeniería está diseñando vías más modernas. Pese a esto sigue reinando el desorden y falta de normatividad en materia del uso del suelo a los lados de la carretera que se construye y el colono o el finquero libremente y sin control alguno entra al corredor de la vía, procede sin misericordia a arrasar con los bosques de lluvia protectores del suelo, para generar cultivos o pastizales y lo que tenemos en cada invierno es un verdadero desastre de vías inhabilitadas por los derrumbes, fenómeno que ha identificado la Sociedad Colombiana de Ingenieros y propuesto una estrategia con su campaña “Protejamos el Bosque”.

Mucho nos falta como sociedad para entender integralmente lo que es la cultura carretera. Necesitamos un ordenamiento de la infraestructura y una alta dosis de entrenamiento en cultura ciudadana, así como funcionarios públicos que quieran arreglar las cosas y que piensen en el largo plazo, pero por sobre todo, utilizar a la ingeniería para resolver estos problemas.

La evolución de las carreteras en materia intermunicipal ha experimentado un gran salto con la decisión de las dobles calzadas. Pero, ojo, estas no son las carreteras que el país necesita para la competitividad. Es un paso intermedio antes de dar el gran salto. Una gran proporción

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Tomás A. Sancho Vocal de la Junta de Gobierno del CICCP, Responsable de Internacional Presidente del WCCE

LA MOVILIDAD INTERNACIONAL HA LLEGADO A LA INGENIERÍA PARA QUEDARSE.

HOY EN DÍA SE ESTÁN PRODUCIENDO EN PARALELO DOS FENÓMENOS IMPARABLES:

1º) Con el gran crecimiento de la demanda de nuevas y mejores infraestructuras en sociedades emergentes como Asia, Europa Central y del Este y Oriente Medio, sigue aumentando la inversión en grandes proyectos. Hoy en día se destacan los países E7 (Brasil, China, India, Indonesia, México, Rusia y Turquía), mientras entran en escena otros países iberoamericanos (Colombia entre ellos) y se asoma África a la espera de un pronto futuro despegue. Los recursos interiores se muestran insuficientes para satisfacer la demanda de profesionales cualificados 2º) Muchos mercados maduros están enfrentándose a un clima económico particularmente difícil y la reducción de inversiones está acelerando la necesidad de las compañías y de los profesionales de mirar más allá de sus mercados. Además, en estos ámbitos se da el fenómeno del envejecimiento poblacional y de las infraestructuras, lo que augura que en un próximo futuro las necesidades de reinversión coincidirán con una insuficiente tasa de renovación de profesionales preparados para ello. Europa, el mayor mercado actual de ingeniería y construcción, es un caso paradigmático, donde sólo España e Irlanda cuentan con recursos humanos necesarios para la reposición de profesionales

Estructura de edad de ingenieros trabajadores empleados en Europa en 2007.

En Alemania y Reino Unido (más de 1.800.000 ingenieros), menos del 30% están por debajo de 35 años, y tendrán problemas para reemplazar las jubilaciones, al igual que otros países europeos.

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Tomás A. Sancho Estos fenómenos contribuyen al crecimiento de la movilidad internacional en el sector Ingeniería y Construcción. Los principales actores coinciden: la movilidad internacional es un factor crítico para el éxito.

Prácticamente todos evalúan la movilidad como importante o muy importante, hoy y en el futuro.

Por muy boyante que parezca nuestro propio mercado nacional, en un próximo futuro necesitaremos nuestra presencia en el campo internacional. Mientras se dispone de una buena situación interior es el momento de encarar el futuro, aplicando recursos y estableciendo alianzas estables que nos permitan competir adecuadamente cuando la demanda interior se enfríe.

Nuevos mercados implican nuevos desafíos.

Gestionar proyectos internacionales supone un desafío. El sector de Ingeniería y Construcción se enfrenta a una escasez de habilidades en ciertas áreas. Es necesario que las asociaciones profesionales desarrollen e implementen un enfoque más proactivo, facilitando y ayudando a la expatriación de profesionales en todos los sentidos, permitiendo la adecuada incorporación y garantizando que la prestación de servicios de ingeniería se produzca con altos estándares de calidad técnica y con un compromiso ético total.

Así lo entiende el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de España, que está decidido a establecer Acuerdos bilaterales con entidades profesionales como la Sociedad Colombiana de Ingenieros, que faciliten el compartir experiencias y la movilidad de sus ingenieros en doble dirección (hacia Europa y hacia América), con resultados positivos para todos.

Desde el WCCE- Consejo Mundial de Ingenieros Civiles nos comprometemos además con un trabajo de coordinación con todos los interesados en el campo de la Ingeniería Civil para que la necesaria movilidad profesional se desarrolle de manera efectiva en un mundo global y en plano de igualdad entre los diversos países, para que ello redunde en beneficio de los profesionales ingenieros, en particular y de la sociedad en general.

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Arq. Francesc X. Ventura i Teixidor

TRANSPORTES MASIVOS: METRO, TRANVÍA Y SISTEMAS INTEGRADOS El sistema de transporte público colectivo de la Región Metropolitana de Barcelona, es complejo, tanto en sus aspectos organizativos institucionales, como de integración de modos y de operadores de transporte.

A lo largo de los años ha crecido de una manera acumulativa, mediante la adaptación de líneas y redes, que en su origen fueron diseñadas para funciones de aportación a un centro histórico de la ciudad de Barcelona y que hoy actúan como una malla que alimenta el conjunto de la zona central del área metropolitana de esa ciudad..

El peso del transporte guiado ferroviario, en el “mixt” de movilidad en transporte público, representa el 64.13% de los desplazamientos que se realizan a lo largo del año, 935’4 millones de viajes en 2011.

La red integrada está configurada por cuatro empresas operadoras ferroviarias.

Renfe Cercanías, empresa pública estatal, que ofrece servicios de cercanías de titularidad de la Generalitat de Catalunya, con 450 Km. de línea, 109 estaciones y 106’2 M de viajeros transportados.

Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya, empresa pública de la Administración autonómica, con 145 Km. de línea, 74 estaciones y 80’5 M de viajeros transportados, que realiza servicios de cercanías y también de carácter metropolitano.

de 48 Km. y 52 estaciones (de los cuales 20 serán intercambiadores), con una demanda potencial de aproximadamente 130 M de pasajeros/año. Ésta línea, es una de las más modernas del mundo, tecnológicamente muy avanzada, con conducción totalmente automatizada y un diseño novedoso de túneles y estaciones, algunas de ellas situadas a 90 m. de profundidad, para adaptarse a las especificidades de su conexión con el resto de líneas.

Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, empresa pública de carácter local metropolitano, que realiza servicios de metro, con 103 Km. de línea, 104 estaciones y 389 M de viajeros transportados.

En el mismo momento en que se empezó a concebir y diseñar el proyecto de la L-9 del metro, se planteó también la necesidad de reimplantar la red de tranvías de Barcelona y su entorno.

Tranvía Metropolitano, empresa privada concesionaria de los servicios de operación tranviaria, de la ciudad de Barcelona y las aglomeraciones urbanas situadas al norte y sur de la ciudad, con 29 Km. de línea, 57 estaciones y 24’2 M de viajeros transportados.

Tuvimos, por tanto, un debate, muy interesante y fructífero, sobre la coherencia en la implementación en un mismo momento, de dos modos distintos de transporte ferroviario, de carácter urbano.

Por otra parte, en estos momentos se encuentra en construcción, habiéndose iniciado la operación de un tramo de 10 Km. y 12 estaciones, la línea L-9/L-10 del Metro, que en su conjunto supondrá la incorporación

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A mi entender, cada modo debe utilizarse en función de las necesidades que debe suplir.

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Francesc X. Ventura i Teixidor El tranvía, que es un sistema amable, que estructura ciudad y contribuye a crear un determinado paisaje urbano, puede alcanzar, en Europa y con nuestros diseños, velocidades comerciales en el entorno de los 20Km/h., con estaciones cada 500 m. en promedio y un acceso franco desde la calle.

Es útil por tanto para recorridos de hasta un máximo de 10 Km. ó 12 Km. Y en cuanto a la capacidad, también en nuestro entorno, puede soportar flujos de hasta 8.000/10.000 viajeros/hora punta.

Un metro moderno, por su parte, debería estar pensado para demandas del rango de los 20.000 viajeros/hora, con una velocidad comercial del orden de los 30Km/h. y estaciones situadas entre 1 Km. y 1 ½Km. Puede por ello ser óptimo para trayectos de más largo alcance, hasta los 15 Km. ó 20 Km. (itinerarios de 15/20 estaciones como máximo).

Desde el punto de vista de impacto urbano, es cierto que en alguna medida el metro limita sus efectos a los accesos en las estaciones y no tiene consecuencias sobre la congestión viaria. Pero en términos de equilibrio de la estructura urbana, tampoco ejerce ninguna función en la pacificación de la vía pública y en el reparto equitativo del espacio público, entre los distintos tipos de desplazamientos.

En cierto sentido, en algunos ámbitos se ha apostado por el metro subterráneo, en parte para no tener que compartir la sección de la calle, entre el peatón, el vehículo privado y el transporte público (aunque luego buena parte de la congestión la acaben provocando los propios autobuses).

Y económicamente, también debe tenerse en cuenta que la proporción entre una obra de ferrocarril subterráneo (con todo el costo de infraestructura de túnel soportado) y una obra de sistema tranviario, se halla, en nuestro caso, en una relación 1/8. Es cerca de ocho veces más caro construir un km. de metro que uno de tranvía. En Barcelona las obras del tranvía han costado del orden de los 15M€/18M€/Km. de línea, con toda

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la urbanización asociada y las obras de la L-9/L-10 cuestan del orden de los 150M€/Km. Existen pues diversas aproximaciones para realizar un proceso de selección del modo de transporte adecuado para servir un determinado sector urbano.

Pero lo realmente esencial es que exista un órgano regulador potente, con autoridad, que gestione de una manera integrada la movilidad de todo el territorio, que se rija por un único sistema tarifario, en el que se hallen totalmente despenalizados todos los trasbordos, para que, con independencia de los operadores de transporte que existan y de los modos más adecuados que se utilicen para cubrir las demandas potenciales, (bus, tranvía, metro, tren de cercanías, etc…) los usuarios puedan desplazarse libremente por el sistema, desde cualquier origen a cualquier destino, a un costo similar.

En definitiva, desde mi punto de vista, aquello que configura un modelo eficiente de movilidad en transporte público, basado en un plan de servicios, que recoja la oferta prevista, que puede ser prestada por cualquier operador y modo de transporte, es la existencia de un potente ente regulador, en nuestro caso la ATM (Autoridad Territorial de la Movilidad de Barcelona).

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La

Sebastián Morales Gómez Estudiante investigador Facultad de Ingeniería Eléctrica Universidad Pontificia Bolivariana Medellín La Locomotora Minero Energética debe jalonar, con sus recursos, la formación de talento humano con ideas innovadoras. El país no puede limitarse solamente a ser un gran exportador de recursos naturales. En un futuro cercano, la innovación se convertirá en el mayor elemento diferenciador entre la economía de un país y otro. Los videojuegos se presentan entonces como una herramienta moderna para educar ingenieros, de forma práctica, intuitiva y divertida.

NUEVA

DE INGENIEROS S E

F O R M A R Á

con

Aplicaciones de videojuegos y sistemas con entornos virtuales para entrenamiento y educación de personas son encontradas en muchos campos de acción. Se destacan algunos, por ejemplo, en la industria minera, para promover mejores prácticas de seguridad de los trabajadores [1]; en ingeniería de software, para mejorar los métodos de enseñanza de conceptos [2]; en aprendizaje de idiomas [3]; en aplicaciones médicas [4]; entrenamiento de procesos de manufacturas de ensamble [5]; entrenamiento para operadores de subestaciones eléctricas [6] [7], operación y entrenamiento de sistemas de potencia [8] [9]; mantenimiento, reparación y diagnóstico de transformadores y generadores [10]; y entrenamiento de personal de mantenimiento de líneas vivas [11] [12].

En los laboratorios de máquinas eléctricas es común encontrarse con prácticas que consisten en conectar un generador eléctrico a la red de distribución local y proporcionarle energía. Este videojuego simula esta experiencia.

Estas herramientas informáticas han sido denominadas mundialmente como “Juegos Serios” (Serious Games, en inglés), las cuales pueden definirse como juegos que comprometen al usuario a contribuir por el logro de unos objetivos predefinidos [13]. Los juegos naturalmente se han desarrollado con el fin de divertir a las personas que lo practican. Los Juegos Serios han sido desarrollados no sólo con el fin primario de divertir, sino de proporcionar a los usuarios que lo practican elementos de educación

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profesional, los cuales facilitan niveles de práctica experimental que no pueden ser obtenidos de otra forma [11].

Actualmente existen organismos internacionales que se preocupan por promover la aplicación de estas tecnologías en pro del desarrollo y progreso humano de las naciones. La Unión Europea, por su parte, ha creado la Red de Excelencia para Juegos Serios (Network of Excellence for Serious Games) llamada Alianza por los Juegos y la Enseñanza (GaLA - Games and Learning Alliance, por sus siglas en inglés). Su objetivo principal es darle forma a la comunidad científica y construir el Centro de Investigaciones Virtuales Europeo, donde se pueda reunir, integrar, armonizar y coordinar la investigación en Juegos Serios y difundir las ideas, mejores prácticas y herramientas como puntos de referencia a nivel internacional [14].

Para Colombia, pensar en un escenario similar al que propone la Unión Europea es posible. Según Proexport Colombia, el sector de desarrollo de animación y videojuegos tiene “amplias posibilidades de aumentar su participación en los mercados internacionales. Por esta razón, el gobierno colombiano busca impulsar el sector y

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Sebastián Morales Gómez convertirlo en un referente para América Latina, a través del programa de Transformación Productiva y el Plan Vive Digital [15]”. Es decir, el país tiene fortalezas en una industria de desarrollo de aplicaciones digitales, el cual tiene recursos humanos y tecnológicos que pueden fomentar sin duda alguna la ejecución de proyectos educativos.

dad, resolver los problemas que día a día se van presentando con ideas nuevas, con alto valor en innovación, que permitan dar soluciones utilizando menos recursos y racionalizando los impactos negativos que pueda sufrir el medio ambiente.

Es incluso además un sector productivo muy rentable, así lo ha manifestado en un documento el programa Plan Vive Digital, el cual asegura que “El crecimiento de los últimos años de la industria de Contenidos Digitales a nivel mundial en la mayoría de sus subsectores es de más de dos dígitos y se espera que para 2012 esta industria alcance un valor a nivel global de 2.200 billones de dólares, es decir, esta industria tiene un potencial mundial 28 veces mayor que la industria del Café (El mercado mundial de café representa un mercado de 80 mil millones de dólares) [16]”.

Dentro de los planes de expansión de generación de energía eléctrica que tiene el país, se espera que entre los años 2012 y 2018, se desarrollen los proyectos de infraestructura necesarios para que el país cuente con una capacidad instalada adicional de 3.419 MW [18]. Esta situación obliga a que exista el suficiente talento humano y profesional para hacer realidad estos proyectos y mantenerlos en funcionamiento de forma eficiente en el tiempo que tengan de vida. Por esta razón, se presenta a la comunidad científica, académica y empresarial, un Juego Serio que simula una práctica de laboratorio de máquinas común, la cual tiene altos riesgos de cometer errores y daños en los equipos por su alta complejidad: consiste en realizar el proceso de sincronización de un generador sincrónico trifásico a un sistema de potencia. En otras palabras, se trata de conectar a la red un generador eléctrico y configurarlo para que entregue energía al sistema de distribución local.

Los Juegos Serios han sido desarrollados no sólo con el fin primario de divertir, sino de proporcionar a los usuarios que lo practican elementos de educación profesional, los cuales facilitan niveles de práctica experimental que no pueden ser obtenidos de otra forma.

No obstante, es aún más rentable la industria de los hidrocarburos, minera y eléctrica. Es por esos mismos recursos por los cuales, Colombia es hoy la tercera economía de Latinoamérica y la segunda del subcontinente de Suramérica [17]. Sin embargo, este marco positivo para la Nación no puede ser “flor de un sólo día”.

Se tiene que fortalecer mucho más la formación de ingenieros en el país, los cuales deben, además de sostener la productivi-

JUEGO SERIO APLICADO AL SECTOR ELÉCTRICO

El generador que plantea el juego simula el de una central hidroeléctrica, el cual tiene entre sus parámetros externos los siguientes datos editables: altura de la caída del agua a las turbinas, tensión del sistema de potencia en la subestación de generación y frecuencia industrial del sistema. Entre sus parámetros internos tenemos los datos que conciernen a la construcción de la máquina: número de espiras del rotor, número de espiras del estator, reluctancia de los materiales ferro magnéticos que componen el rotor y el estator y resistencia de las bobinas del estator. Por defecto, el programa sólo tiene una bobina por cada fase y cada fase entrega la misma cantidad de energía (sistema balanceado).

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Las necesidades energéticas del país exigen una mayor cantidad de personal calificado en tareas relacionadas con el sector. Por ello nace la necesidad de recurrir a nuevos mecanismos de educación y capacitación para lograr los objetivos.

continúa

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Sebastián Morales Gómez El usuario debe cumplir con tres tareas específicas para lograr efectivamente la sincronización o conexión del generador con el sistema de potencia: 1. El usuario debe detectar cual es el caudal necesario para que la máquina alcance la velocidad angular de sincronización, que a su vez nos dirá el valor de la frecuencia de la máquina, la cual debe ser igual a la frecuencia industrial del sistema de potencia.

2. El usuario debe inyectarle corriente al bobinado del rotor, hasta el punto de reconocer cual es el valor de tensión inducida que entregará la máquina en cada una de sus fases.

3. El usuario debe reconocer que cada una de las fases de la máquina esté en sincronismo con todas las fases de todos los generadores del sistema de potencia. Para ello, el usuario debe jugar con el caudal que recibe la máquina, donde debe aumentar y/o disminuirlo hasta el punto donde las fases se sincronicen. Cuando se logré esto, el caudal que recibe la máquina debe volver a ser el mismo que alcanzó la velocidad angular de sincronización.

Estos tres pasos son fundamentales en el proceso de funcionamiento de cualquier generador eléctrico que busque aportar energía a una red.

En la academia, esta práctica debe desarrollarse con mucho cuidado y atención, ya que en el transcurso de ella pueden llegar a sufrir daños los equipos de medida, los motores, los generadores e incluso las personas que están implicadas. En la industria, este procedimiento es ejecutado normalmente por un sistema automático de control, pero se hace necesario que existan profesionales que sean capaces de crear estos sistemas, darles el mantenimiento debido e incluso que puedan aportar nuevas ideas que optimicen los procesos.

Así como existen tareas de alto riesgo en el sector eléctrico, así mismo las hay en todas

las industrias productivas del país. Se hace indispensable entonces que se desarrollen más programas informáticos con énfasis en Juegos Serios, los cuales nos permitirán enseñar a ejecutar labores que normalmente toman mucho tiempo en ser dictadas a los estudiantes y que exigen el acompañamiento y tutoría de personal altamente calificado académica y empíricamente, lo cual permitirá capacitar en menos tiempo más talento humano apto para las labores que la sociedad de consumo pide. Por otro lado, los estudiantes disfrutarán muchísimo más las rutinas de estudio, aumentando el riesgo de que estos se vean interesados por investigar más sobre los tópicos que están cursando y así se vaya formando una masa profesional con mayor capacidad de discernimiento frente a los problemas diarios que enfrenta el progreso social y económico del país.

Alianza por los Juegos y la Enseñanza creada por la Unión Europea tiene como objetivo principal darle forma a la comunidad científica y construir el Centro de Investigaciones Virtuales Europeo, donde se pueda reunir, integrar, armonizar y coordinar la investigación en Juegos Serios y difundir las ideas, mejores prácticas y herramientas como puntos de referencia a nivel internacional.

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61

Sebastián Morales Gómez Interaction, vol. 20, pp. 285–303, 2006.

[13] T. Susi, M. Johannesson, and P. Backlund,

"Serious Games – An Overview," School of Humanities and Informatics, University of Skövde, Sweden, Technical Report HS-IKI-TR-07-001, 2007.

[14] Mission of GaLA – Games and Learning

Alliance, Network of Excellence for Serious Games, funded by the European Union in the Seventh Framework Programme (FP7): http://www.galanoe.eu/index.php/mission

[15] TLC con EE.UU. y oportunidades en el sector de

animación digital y videojuegos: http://tlceeuu.proexport.com.co/oportunidades-por-sector/servicios/animacion-digital-y-videojuegos

[16] Política de Promoción de la Industria de

Contenidos Digitales, Plan Vive Digital Colombia, Ministerio de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, pp. 7. Disponible en: http://www.vivedigital.gov.co/foros/contenidos/Poli ticaContenidosDigitales.pdf

[17] Colombia superó a Argentina como la tercera

economía de la región: http://www.minhacienda.gov.co/portal/page/port al/HomeMinhacienda/saladeprensa/Colombia%20 super%F3%20a%20Argentina%20como%20la%20ter cera%20econom%EDa%20de%20la%20regi%F3n

[18] La Expansión de la Generación Eléctrica en

Colombia: 2012 – 2018, Asociación Colombiana de Generadores de Energía Eléctrica (ACOLGEN), pp. 13. Disponible en: http://www.acolgen.org.co/jornadas3/expansion2 012.pdf

Se hace indispensable entonces que se desarrollen más programas informáticos con énfasis en Juegos Serios, los cuales nos permitirán enseñar a ejecutar labores que normalmente toman mucho tiempo en ser dictadas a los estudiantes y que exigen el acompañamiento y tutoría de personal altamente calificado académica y empíricamente.

Los estudiantes de ingeniería deben enfrentarse a entender el funcionamiento de una gran cantidad de sistemas, los cuales pueden ser enseñados más fácilmente por medio de videojuegos.

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Ing. Armando Perea Rosero

RIESGOS DE LOS DESASTRES, GESTIÓN Y ADAPTACIÓN.

OPERACIÓN Y REGULACIÓN DE LOS EMBALSES EN COLOMBIA Y LOS RIESGOS POR DESEMBALSE SÚBITO.

GENERALIDADES (INTRODUCCIÓN):

“Las principales amenazas que enfrenta Colombia a causa del cambio climático son eventuales inundaciones en zonas costeras y el derretimiento de sus páramos y nevados”, advirtió el consultor de Naciones Unidas, Antonio Hill.

En entrevista con Notimex, el también economista con especialización en temas de desarrollo dijo que los estudios que se realizan en Colombia sobre los efectos del cambio climático han concluido que el principal problema está en las inundaciones en las áreas costeras.

El estudio y análisis de la operación y regulación de los embalses en Colombia, en el ciclo húmedo afectado por el Fenómeno “La Niña”, se refiere, aquellas regiones en donde se encuentran emplazados complejos hidroeléctricos con embalses de regulación semanal, mensual, anual o plurianual con características ó no de uso múltiple.

Las lluvias frecuentes, de gran duración, intensidad y de considerable extensión, dan origen a las inundaciones , en las áreas de todo el país con o sin complejos hidroeléctricos; haciéndose más notorias, destructivas e imprevisibles en el periodo o ciclo húmedo afectado por el Cambio Climático y muy particularmente cuando se presenta el Fenómeno que se denomina: “La Niña” que se hace mucho más grave cuando se presenta con efectos destructivos, que algunos autores para clasificarlo utilizan el eufemismo, :”La Niña meona”.

Bajo estas condiciones, el Fenómeno inundación, genera una cadena de problemas no resueltos hasta ahora que se reflejan en el limitante para el desarrollo urbanístico de las poblaciones y ciudades, insalubridad por la descomposición de material orgánico e inorgánico en el periodo siguiente a la reducción significativa de la cota de inundación, destrucción y aniquilamiento de minifundios y grandes áreas de vocación agrícola con diferentes cultivos, zonas de pastoreo para cría y levante de ganado bovino, equino y

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porcino (Colombia es un país eminentemente agrícola y con una población ganadera significativa), bloqueo e ineficiencia de alcantarillados de aguas lluvias y aguas residuales y consecuencialmente problemas de orden social y habitacional.

En consideración a estas circunstancias, surge la pregunta: ¿De qué manera se pueden controlar los efectos destructivos de las inundaciones generadas por los desembalses súbitos, teniendo en cuenta las condiciones hidrológicas, hidráulicas, ecológicas y ambientales en el ciclo húmedo afectado por el Cambio Climático?

La presente propuesta (Proyecto), pretende diseñar un Modelo Hidrotécnico para cada uno de los Complejos Hidroeléctricos colombianos y que dé respuesta racional, económica, técnica y social a tan devastador fenómeno natural.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El territorio continental de la República de Colombia se halla situado en el

continúa

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Ing. Armando Perea Rosero noroccidente de América del Sur, sobre la línea equinoccial, en plena zona tórrida y equidistante de los extremos del continente americano, aún cuando la mayor parte se ubica en el hemisferio norte. Está bañado por las aguas del Mar Caribe y del Océano Pacífico.

Además, su localización en la zona ecuatorial determina la existencia de una gran variedad de climas y ecosistemas.

Debido a que la línea del ecuador atraviesa el país por el sur, toda Colombia queda en la zona tórrida o intertropical, región de bajas latitudes; lo que ocasiona que cuente con la misma iluminación solar todo el año, así como, los días y las noches cuenten con igual duración.

Los rayos del Sol caen siempre con la misma verticalidad, de modo que no hay estaciones, por lo que se distinguen únicamente un invierno lluvioso (Ciclo húmedo) y un verano seco (Ciclo seco).

diferencia de nivel del mar entre ambos extremos del Pacífico ecuatorial. Con ello el nivel del mar disminuye en las costas de Colombia, Ecuador, Perú y norte de Chile y aumenta al mismo tiempo en Oceanía.

• Como resultado de la aparición de aguas relativamente frías a lo largo del Ecuador, la temperatura superficial del mar disminuye por debajo del valor medio climatológico.

Esto constituye la evidencia más directa de la presencia del Fenómeno La Niña. Sin embargo las máximas anomalías térmicas negativas son menores a las que se registran durante El Niño.

• Durante los eventos de La Niña, las aguas calientes en el Pacífico ecuatorial, se concentran en la región junto a Oceanía y es sobre esta región, donde se desarrolla la nubosidad y la precipitación más intensa.

FENÓMENO LA NIÑA

• Disminuye la presión del nivel del mar en la región de Oceanía y se produce un aumento de la misma en el Pacífico tropical y subtropical junto a las costas de América del Sur y América Central; lo que provoca el aumento de la diferencia de presión que existe entre ambos extremos del Pacífico ecuatorial.

• Los vientos alisios se intensifican, provocando que las aguas profundas relativamente más frías a lo largo del Pacífico ecuatorial, queden en la superficie.

• Los vientos alisios anormalmente intensos, ejercen un mayor efecto de arrastre sobre la superficie del océano, aumentando la

tiene como objeto principal convivir con ella, previa fijación de la altura de ésta (cota) y a la vez la protección de márgenes que permitan tolerar la anegación deseada; es algo así, equivalente a referirse al término de defensa. La protección de las márgenes del río, significa, impedir la destrucción del terreno, especialmente los límites del cauce.

El control en que éste se mueve en torno del valor económico del terreno o también a los inconvenientes que puede acarrear un cambio en los límites del cauce.

3.

El control alcanzado con este objetivo es desterrar la amenaza de los cambios del cauce del río. La fijación de un cauce estable para el río, lo cual significa poder asegurar que el río discurrirá en el futuro de modo permanente por dicho cauce.

4.

Este control está relacionado con el aumento de la capacidad hidráulica (de desagüe), lo cual hace más improbable la inundación. La mejora de las condiciones de desagüe, en particular, el aumento de la capacidad de desagüe, esto es, asegurar que el mayor caudal de agua pase en las condiciones deseadas.

DESARROLLO DEL FENÓMENO “LA NIÑA”

Este Fenómeno se desarrolla cuando la fase positiva de la Oscilación del Sur, alcanza niveles significativos y se prolonga por varios meses como por ejemplo en 1973, 1988, 1998, y se caracteriza entre otras por las siguientes condiciones, las cuales son opuestas a las de los episodios El Niño:

2. El control de este tipo de inundación

La Niña" comenzó en 1903, y siguió en 1906, 1909, 1916, 1924, 1928, 1938, 1950, 1954, 1964, 1970, 1973, 1975, 1988, y en 1995.Siendo el más intenso el de 1988

MARCO TEÓRICO Y ESTADO DEL ARTE

Los diferentes tipos de control de inundación a tener en cuenta son:

1. La protección frente a las inundaciones,

es decir, impedir o dificultar que el territorio se inunde. Este tipo de inundación a controlar obedece a la presión de daño económico y sobre todo a la preservación de la vida humana y del Medio Ambiente.

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5.

Con este control se logrará la restauración y rehabilitación de la fuente hídrica. La recuperación de los valores naturales de un río, o sea, conseguir que un río vuelva a tener unos espacios de valor natural o recreativo.

6. La construcción de estructuras de control

(presas y vertederos) que permitan la amortiguación de las grandes avenidas (crecidas) y el agua albergada dentro de un embalse se entrega acorde a la capacidad que tenga el cauce natural del río o quebrada, evitándose desbordamientos.

7.

Este control se refiere a las descargas producidas por las aperturas de las compuertas emplazadas en el vertedero de

continúa

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Ing. Armando Perea Rosero excesos del Complejo Hidroeléctrico, cuando el nivel del embalse alcanza su máximo nivel de operación (Cota superior de la compuerta) y en ese momento se está presentando la lluvia eficaz capaz de producir inundaciones por rebasamiento de la capacidad hidráulica del río (Sección máxima del rio sin desbordamiento). Lo ideal sería no efectuar apertura de la compuerta, entonces, la estructura hidráulica (La presa) quedaría amenazada y las consecuencias serían gravísimas. Para éste control los complejos hidroeléctricos colombianos deberán bajar de manera diferida (sin que se rebase la capacidad hidráulica del río) el nivel de la lámina de agua, cercano al mínimo de operación del embalse, en atención a las alertas tempranas señaladas por el IDEAM, con el fin de aprovechar la capacidad del embalse entre ésta cota y el límite máximo de operación y de esta forma amortiguar la crecida extraordinaria del río que surte al embalse.

(Ver conferencias del Ingeniero Alberto Sánchez De la Calle. Maestría en Centrales Hidroeléctricas. Hidrología Segunda Parte. Pontificia Universidad Javeriana-Bogotá).

Para el diseño de un embalse en el que deban controlarse las descargas mínimas, hay dos métodos, cada uno de los cuales incluye variables técnicas.

a.)

Método Determinístico. En él, el proceso de entrada al embalse está representado por un registro de caudales correspondiente a un período determinado. La ecuación de embalses da soluciones válidas para ese período.

Frecuentemente se aplica el método Determinístico de tal manera que la confiabilidad sea el 100% para el período de diseño. Su utilidad estriba en el hecho de que ofrece una buena visión interna del problema y ayuda a comprender el mecanismo físico de control.

b.)

Método de Simulación. Desde el punto de vista de regulación de caudales, la simulación puede explicarse, en términos generales, como un proceso consistente en el establecimiento de un modelo funcional de los componentes

Control de Inundaciones: Tiene por objeto establecer una cota máxima admisible del nivel del agua sobre el área en estudio para el periodo normal húmedo, la cual es producto del análisis de las crecientes de los ríos y afluentes (Curva diferencial de masas con la que se fijó el volumen del embalse con un marcado criterio económico y social, y determinar otro límite de inundación en las áreas y poblaciones afectadas por las descargas súbitas de los embalses, cuando la capacidad hidráulica del río se encuentre copada por la lluvia excedida generada por el cambio climático. (Nota: Casi todos los registros de lluvias fueron excedidos a los históricos en el 2011 y parte del 2012).

MÉTODOS PARA EL DISEÑO DE UN EMBALSE EN EL QUE DEBAN CONTROLARSE LAS DESCARGAS MÍNIMAS. SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

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Ing. Armando Perea Rosero físicos de un proyecto de recursos hídricos (El sistema) e investigar el efecto de las variaciones de los distintos parámetros que definen el modelo (Capacidad de almacenamiento, tamaño de aliviaderos, etc.) sobre la respuesta del mismo a los insumos del sistema (Caudal de alimentación).

Veamos un ejemplo del Método Determinístico, técnica numérica.

Determinación del volumen requerido de embalse, dados el régimen de alimentación (Mayo de 1955 a abril de 1968) y una hipótesis de Demanda.

Hipótesis de Demanda ene: 10.7 feb: 1.9 mar: 11.2 abr: 10.2 may: 1.3 jun: 1.3 jul: 2.0 ago: 1.9 sep: 1.1 oct: 0.3 nov: 9.5 dic: 10.5

Sf., es el volumen del almacenamiento útil al final del intervalo de tiempo escogido para el análisis.

Los volúmenes de los almacenamientos se expresan con mucha frecuencia en términos de caudal; para ello se divide el volumen por el número de segundos que tiene el mes promedio. Esta práctica facilita grandemente los cálculos. En el caso que se está desarrollando se supone un embalse disponible de: Sm = 102´570.000 m3; es decir Qm = 39.0 m3/s.

Al aplicar mes a mes la ecuación de embalse, se pueden presentar los siguientes casos:

1°. Si + Q – Q´ > Qm En este caso había rebosamiento; su volumen será; R = Si + Q – Q´ - Qm

2°. Si + Q – Q´ = Qm En este caso el embalse está lleno pero no hay rebosamiento. Es, por supuesto, un caso muy especial.

3°. 0< Si + Q – Q´ < Qm En este caso el embalse tiene un volumen acumulado que está por debajo del límite superior y por encima del cero.

Demanda media = 5.9 m3/s.

4°. Si + Q – Q´ < 0

La ecuación de embalse, en su forma simplificada es:

En este caso el embalse falla y el volumen, al final del mes, será nulo.

Si + Q – Q´ = Sf, en donde Si, es el volumen del almacenamiento útil al comienzo del intervalo de tiempo escogido para el análisis.

Q, es el caudal afluente al embalse, Q´, es el caudal de descarga del embalse, en este caso la demanda.

5°. Si + Q – Q´ = 0 El embalse, en rigor, no ha fallado pero se seco al final del mes.

Nota: Los cálculos se repiten para otros valores posibles de volumen disponible de embalse, hasta llevar la confiabilidad al nivel deseado.

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Ing. Armando Perea Rosero

OBJETIVO GENERAL DE LA PROPUESTA: Diseñar un sistema modelo Hidrotécnico que permita el control de Inundaciones aguas abajo de la presa (Estructura hidráulica) y contribuya a la reducción de riesgos de la zona y al mejoramiento de las condiciones de vida de los colombianos.

Objetivos específicos

1. Determinar el comportamiento histórico del fenómeno Inundación aguas abajo de la presa.

2. Lograr la participación de la comunidad asentada en el área afectada por las inundaciones y una postura de asunción de responsabilidades frente a los procesos del desarrollo del proyecto planteado por el Gobierno Nacional.

3. Evaluar las variables geográficas, topográficas y geológicas que permitan definir los parámetros principales y la disposición general de las obras hidrotecnias a fin de fundamentar los correspondientes estimativos de costos.

4. Diseñar una estrategia asociada a la participación ciudadana que permita la sostenibilidad ambiental en cuanto a protección y cuidado del recurso hídrico.

5. Lograr la aceptación del proyecto y el compromiso de la comunidad.

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CONCLUSIONES

Las condiciones del Fenómeno de la “La Niña” traen crecientes súbitas y deslizamientos en las zonas de alta pendiente, inundaciones en las partes bajas en especial en las zonas ribereñas de los ríos, así como anegamiento de terrenos. Esto impacta directamente las viviendas y la población de sectores urbanos y rurales.

Efectuar descargas de los embalses en los días ó meses previos a la iniciación del fenómeno de la “La Niña” en concordancia con los pronósticos del IDEAM, con el fin de amortiguar las crecidas extraordinarias de los ríos que surten a los embalses y a su vez aprovechar previamente la capacidad hidráulica máxima del rio, hasta el nivel en donde se pueda convivir con la inundación, si llegare a presentarse.

Revisar la legislación colombiana, en cuanto se refiere a los rangos de generación referida a la capacidad instalada de los complejos hidroeléctricos.

La propuesta (Proyecto) es de carácter integral, porque si bien, se pretende encontrar una solución técnica a un problema de carácter natural y/o por descargas de los embalses (la inundación), también tiene la finalidad de resolver problemas de índole social, ambiental, ecológica y cultural; todo lo cual redundará en el mejoramiento de la calidad de vida de los colombianos.

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LA HISTORIA

EN LOS ANALES

HACE 100 AÑOS

HACE 75 AÑOS

HACE 50 AÑOS

Presidente Cesar García Álvarez

Presidente Leoncio González Charry

Nos 255 y 256

No 524

En 1890 se fundó una sociedad de estudios con el objeto de preparar, por medio de ensayos, la construcción de líneas a muy grande velocidad en largas distancias. Especialmente se deseaba alcanzar una velocidad de 200 km por hora. Para esto se necesitaban considerables cantidades de energía cuyo transporte con corriente continua y a la tensión habitual de 600 voltios, ha presentado dificultades. Se escogió por esto una tensión más elevada, lo que condujo al empleo de corriente trifásica, porque no existían por este tiempo, motores monofásicos para el servicio de los ferrocarriles. La A. E. G construyó un coche de ensayo, provisto de cuatro motores trifásicos, con una tensión de 10.000 a 12.000 voltios. La conducción de la corriente se verificaba por medio de tres hilos laterales.

PUENTES COLGANTES PROVISIONALES

Los ensayos tuvieron lugar sobre la vía militar entre Marienfelde y Zossen, entre los años de 1901 a 1993, y se obtuvo una velocidad de 2010 kilómetros por hora. Se demostró, pues, la posibilidad de marchar a semejantes velocidades, pero hasta ahora no ha sido posible introducirlas en la práctica.

Rapidez de ejecución: La Construc-

Presidente Enrique Morales

En la construcción de carreteras es muy frecuente el caso de establecer comunicación rápida entre dos sectores separados por un rio o una cañada, en los cuales se han proyectado obras definitivas de consideración.

Generalmente el ingeniero, tropieza con la demora a que están sometidos los pedidos de estructuras metálicas para tales obras y contempla la necesidad de organizar los transportes en forma que le permita el paso permanente y seguro de vehículos de poco tonelaje.

Dentro de ciertos límites, la solución más aconsejable se obtiene con el empleo de puentes colgantes provisionales, que reúne las siguientes ventajas: ción es muy sencilla y no necesita de andamiajes especiales ni de personal experto.

Transito: Se hace Colgante de forma permanente segura y sin demoras.

Bajo Costo: Que se paga en poco tiempo, con las economías logradas en las obras.

Torres: Deben hacerse de postes de madera rolliza de muy buena calidad y localizadas de modo quede no quede en peligro por la erosión y palizadas de las aguas máximas.

Cables: Se consigue en el comercio, hasta de una pulgada de diámetro.

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No 741

LA PRESA DE SESQUILÉ

La presa de Sesquile forma parte del proyecto de Guatavita que adelanta la Empresa de Energía Eléctrica de Bogotá, con financiación del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento. Este Proyecto es uno de los eslabones de la cadena de proyectos de desarrollo hidroeléctrico sobre el río Bogotá que está construyendo la Empresa.

El proyecto de Guatavita consiste esencialmente en un embalse con bombeo y sus fine principales son: la regulación del río Bogotá para generar energía eléctrica, el control de las inundaciones y el abastecimiento de agua.

El proyecto tiene tres estructuras: la presa de Sesquilé con su Dique Auxiliar sobre el río Tominé: la Estructura de Control de Achury en el río Bogotá y la estación de bombas de Sesquilé. La Presa está localizada a unos 1.500 metros de la población de Sesquilé y a 50 kilómetros al noreste de Bogotá.

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La Historia en los anales

HACE 25 AÑOS No 835

Presidente Luis Eduardo Laverde Leguizamón LA ADECUACIÓN DEL RÍO BOGOTÁ

Un espacio especializado en ingeniería

En el informe técnico del estudio contratado por la empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB) para la adecuación hidráulica del río Bogotá, se señala como objetivo del trabajo el diseño de las obras necesarias para “controlar los problemas de drenaje de las zonas bajas de la ciudad de Bogotá y de inundaciones en las áreas aledañas al río”.

Una ciudad como Bogotá, a 2600 metros sobre el nivel del mar y a pocos kilómetros de una caída como el Salto de Tequendama no debiera tener problemas ni de drenaje ni de inundaciones; sin embargo los tiene. La raíz del mal radica en que, primero en que el crecimiento de la ciudad hacia la vega del río ha dado lugar a que el nivel de desagüe señalado por Bochica en Alicachín ya no sea el más indicado para proporcionar una rápida evacuación de las aguas de las zonas bajas, y segundo, en que a pesar de Energía Eléctrica de Bogotá, se le permitió en el pasado “optimizar” su aprovechamiento hidroeléctrico del río Bogotá de tal manera que en el presente fuera posible (por lo costoso) modificar el nivel de desagüe en Alicachín.

Centro de Documentación y Biblioteca Un sitio para investigadores, profesionales, docentes y estudiantes donde encontrarán todo lo relacionado con la ingeniería, ciencia e historia.

Cuenta con la más amplia colección de libros y memorias técnicas, revistas nacionales e internacionales relacionadas con el sector de la ingeniería, memorias de jornadas y seminarios técnicos realizados por la Sociedad o por instituciones externas. De igual manera el visitante encontrará el archivo histórico de la revistas

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Consulte nuestra lista de publicaciones disponibles.

Tel.: 705 2780 Atención al público: Lunes a viernes de 8:30 a.m. a 4:30 p.m.

Ing. Pedro Gutiérrez Visbal

PARA LA HISTORIA

Presidente Sociedad de Ingenieros del Atlántico

OBRAS DE

BOCAS DE CENIZA

Solo para conocer las mayores obras que han tenido un impacto fundamental en el impulso de la ciudad, de la región y del País, basta dar una mirada a las imponentes obras de Bocas de Ceniza, las cuales han sido un

baluarte y referente fundamental de la Ingeniería ejecutada en el norte del País, a partir de ellas se ha edificado la evolución y el progreso que actualmente ostenta la ciudad.

Sin duda, Barranquilla debe gran parte de su desarrollo industrial y comercial a su privilegiada ubicación en la desembocadura del río Magdalena en el Mar Caribe, en las llamadas Bocas de Ceniza, descubiertas por Rodrigo de Bastidas el 1 de Abril de 1501. En 1907 el Gobierno Nacional contrató los primeros estudios de encauza-

miento del río en su desembocadura con los ingenieros Ripley y Haupt. Desde 1912 el Gobierno Nacional mostró su interés en construir unas obras en la desembocadura del río, contratando a la firma Julius Berger Tiefbau para qué realizara estudios completos sobre las Bocas de Ceniza, que fueron entregados en 1915.

Posteriormente, en 1965, entró en operación el dique de interior de contracción en el tajamar oriental, con una longitud de 1510 ml. reduciendo el ancho de la desembocadura hasta 512 m, que es el ancho que hasta la fecha se mantiene, resolviéndose en gran parte la problemática de sedimentación que se presentaba en ese sector.

En 1919, se constituyó la Sociedad Colombiana de Bocas de Ceniza que se encargaría de la construcción de las obras recomendadas por Berger. El propósito era convertir a Barranquilla en el principal Puerto Marítimo y Fluvial de Colombia. Básicamente las obras consistieron en la construcción de dos tajamares en roca, uno en cada margen del rio que a manera de prolongación de la ribera disminuyeran el ancho en la desembocadura.

Estas obras fueron culminadas en 1965.

Previamente en 1936 se había inaugurado el Terminal Marítimo y Fluvial de Barranquilla, localizado 22 Km aguas arriba de la desembocadura el cual convirtió la ciudad en el principal puerto marítimo de Colombia sobre el Océano Atlántico.

La primera etapa de estas obras se adelantó entre 1926 y 1935, construyéndose el Dique Boyacá y los tajamares occidental y oriental, paralelos entre sí y separados 833 m. No obstante, se seguían presentado barras en la desembocadura que impedían el acceso de los barcos, por lo que se decidió construir una estructura que redujera el ancho de la desembocadura hasta 610 m, y en febrero de 1951 se culmina esa estructura que recibió el nombre de Extensión Tyler.

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La problemática del canal de acceso al puerto de Barranquilla se trasladó a un sector, frente al corregimiento de Siape, como consecuencia de la aparición de una isla, que se denominó Isla 1972 que dividía el cauce en dos brazos, ambos insuficientes para permitir el tránsito de las embarcaciones hasta el terminal marítimo. En algunas épocas se presentaban profundidades por debajo de 20 pies. A partir de 1986, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte entrega el manejo del Laboratorio de Ensayos Hidráulicos de las Flores a la Universidad del Norte y recibe como principal tarea la ejecución de los estudios e investigaciones necesarias para controlar la sedimentación en el Cauce del Canal

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Ing. Pedro Gutiérrez Visbal Navegable entre el terminal público y las Bocas de Ceniza.

El Laboratorio de Ensayos Hidráulicos de las Flores, bajo la dirección del ingeniero Pedro Gutiérrez Visbal, conjuntamente con la empresa Royal Haskoning de los países bajos Holanda y el Laboratorio de Delft, Instituto Tecnológico Independiente, entregaron en 1988 el informe final denominado Rio Magdalena – Adecuación del Canal de Acceso al Puerto de Barranquilla.

Las obras recomendadas finalmente fueron construidas entre 1993 y 1994, a un costo de 24 millones de dólares y consistieron fundamentalmente en un dique direccional en roca de distintas gradaciones, de 1200 metros de longitud que cerraba el brazo derecho del río a la altura de la Isla 1972, un dique de cierre en arena y la restitución de la orilla izquierda del río hasta la orilla existente antes del afloramiento de la isla.

Luego de presentados los estudios y diseños, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte contrató con la firma Condux S.A. de C.V. de México la construcción de

las obras, que a su vez la subcontrato con la multinacional Jan de Nul de Bélgica.; la interventoría estuvo a cargo del Consorcio Hidroestudios-Senior y Viana y la gerencia del proyecto la asumió la Universidad del Norte con la asesoría de ROYAL HASKONING. En las obras de profundización del Canal Navegable se utilizaron casi 700,000 m3 de rocas de diferentes tamaños, tuvo un valor de 25 millones dólares y se ejecutó en un tiempo de 14 meses, inaugurándose el 3 de agosto de 1994 por el entonces Ministro de Transporte Ing. Jorge Bendeck Olivella.

Los resultados fueron inmediatos obteniéndose un canal navegable de 30 pies de profundidad a todo lo largo del mismo desde las Bocas de Ceniza hasta el Terminal Público (hoy Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla – SPRB).

Entre 1995 y 2004 se hicieron nuevos estudios para la profundización del canal hasta 40 pies, realizados por la Universidad del Norte, HASKONING de Holanda, el Consorcio Colombiano Siglo XXI, integrado por Hidrotec, CONCEP e Ingeniería de Proyectos Ltda., para permitir el acceso sin

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restricciones de buques tipo “Handysize” y “Handymax” de 35.000 TPM. Finalmente en el año 2005, el Ministerio de Transporte contrata a un Consorcio colombiano encabezado por la empresa CONALVIAS para que construya un dique guía y un espolón en el sector de Bocas de Ceniza y cuatro espolones sobre la ribera oriental del río y la Isla 1972, obras que se concluyeron en enero de 2009. El costo final estuvo alrededor de los $ 68.000 millones de pesos en un plazo de 4 años. La interventoría estuvo a cargo del Consorcio Colombiano Restrepo y Uribe ingenieros consultores e INGECO Ltda.

A nuestro juicio, las obras de Bocas de Ceniza y las de profundización del canal de acceso al puerto de Barranquilla han sido determinantes para el progreso de esta ciudad y para conectar a Colombia con el comercio exterior.

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Ing. Pedro Gutiérrez Visbal Mención especial dentro de este conjunto de obras tendría la construcción del puente sobre el rio Magdalena, entre las riberas de los departamentos del Atlántico y Magdalena El puente cruza el río a 20 km de su desembocadura en el mar Caribe. Conecta a Barranquilla con la Isla de Salamanca en el departamento del Magdalena y con el resto del país por la población de Ciénaga.

Inaugurado el 6 de Abril de 1974, por el presidente Misael Pastrana Borrero, con una importancia vital innegable para la economía nacional. Los estudios del puente estuvieron a cargo del Consorcio Ingetec Tams de Nueva York y el Contratista constructor lo constituyeron las empresas Cuellar Serrano Gómez y Cía Ltda y la empresa Ing. Lodigiani de Milán Italia con un costo de 174.5 millones de pesos con una adición de 3.96 millones de dólares.

Es la mayor estructura de concreto construida en Colombia, con una Longitud de 1.499 m. un Galibo de 16 m, vías de acceso oriental y occidental de 2.334 m y un ancho de 12.5 m, con una luz central de 140 m.

En la construcción del puente se utilizaron las técnicas más avanzadas que existían en ese entonces. Para ello se prefabricaron las losas de las calzadas; se hincaron 332 pilotes a profundidades de 20 a 30 m; se construyeron las grandes vigas de hasta 120 toneladas de peso por el sistema de cables pretensados; se utilizaron formaletas deslizantes tablestacas de acero para la fundición de las columnas, viguetas prefabricadas y todo un soporte de grúas, barcos, andamios y centrales de mezcla. En la obra intervinieron 500 operarios en 3.400.000 horas de trabajo y 42 meses en el proceso de construcción.

Además de servir de arteria vial que integra a los departamentos de la Costa Caribe, es elemento fundamental de su desarrollo.

Promueve el intercambio comercial con los departamentos orientales de la Costa y Venezuela. Sirve además, de vía para el gasoducto que viene de la Guajira.

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institucional

PROGRAMA EMPLEO Dra. Juana Bernal García Especialista Activación Social Programa Empleo de Emergencia

PROGRAMA EMPLEO d e e merg e n cia

Recuperación DEL TEJIDO SOCIAL

El Fenómeno de la Niña 2010 – 2011, no sólo involucró la pérdida de viviendas, la destrucción de infraestructura y la dificultad en el acceso a los servicios públicos, también afectó a las poblaciones que se encontraban en condiciones de vulnerabilidad por pobreza extrema y/o situación de desplazamiento. De igual forma, el paso del invierno golpeó a las comunidades dejando a su paso dolor, desesperanza y un duelo comunitario por la pérdida de aquello que con esfuerzo se había construido con el paso de lo años.

Pueblos enteros se vieron afectados, millones de personas tuvieron que dejar lo poco que les había dejado la lluvia para vivir en alojamientos temporales, otro tanto se vieron obligados a migrar a pueblos vecinos o a depender de los arriendos o de la caridad de familiares que se vieron menos afectados.

En consecuencia, el impacto no sólo se presentó en el entorno y viviendas de estas personas, sino en sus vidas en general por la pérdida de seres queridos y/o la ruptura de sus vínculos y desarraigo, trastornando lo que hasta este momento era su modo de vida. El impacto fue en todos los órdenes de sus vidas y por ello la atención no pudo limitarse a la ayuda humanitaria expresada en comida y alojamiento, sino que tuvo que tener un especial énfasis en mitigar los impactos psicológicos y sociales, para que pudieran definir un nuevo proyecto de vida que les permitiera, de ser posible, cambiar su sino de exclusión y marginalidad.

De esta forma y en el marco del Programa

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Empleo de Emergencia (PEE), ejecutado por el Departamento para la Prosperidad Social (DPS) con recursos de Colombia Humanitaria, se implemetó una metodología que permitió trabajar con las comunidades afectadas a fin de promover su participación, por fuera de las consideraciones ideológicas, para activar factores que estimularon sus capacidades y así incorporarse de manera activa y solidaria a las distintas fases de rehabilitación, reconstrucción y recuperación en su entorno comunitario desde las experticias, tradiciones y el conocimiento del territorio de las personas, cualificando la participación de las comunidades que se relacionan de manera directa o indirecta con las estrategias del PEE, mediante el desarrollo de actividades transversales de fortalecimiento, que se apoyaron en la promoción cultural y activación social orientadas a la recuperación del capital humano y de las competencias para el desarrollo social de las comunidades afectadas.

Siendo así, el proceso de Recuperación del Tejido Social, cobró relevancia en la medida en la que se relacionó con la apertura de espacios de expresión y reconocimiento del impacto emocional que algunos hechos ocasionan en las personas, a través de los cuales se brindaron elementos de apoyo para disminuir el sufrimiento emocional, se propició la reconstrucción de los lazos sociales y familiares, se apuntó al desarrollo de las potencialidades individuales y de las capacidades locales, que permitieron el restablecimiento de los derechos de las personas damnificadas y el desarrollo de un proyecto de vida sostenible con estabili-

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Dra. Juana Bernal García dad socioeconómica. De igual forma, implicó una posición respetuosa de reconocimiento del valor de las personas beneficiarias como sujetos capaces de trasformar sus vidas y relaciones.

El proceso, parte así del reconocimiento de la autonomía, considerando que todos y cada uno de los seres humanos, con el apoyo justo, son capaces de asumir su propia vida con competencias decisorias y de responsabilidad, aún en circunstancias como las que se encuentran viviendo, debido al Fenómeno de la Niña. Además, desde esta perspectiva se buscó configurar escenarios emocionales que motivaron a las comunidades a ver el mundo de manera diferente, a reconocer su voz y la de los otros y a validarse como ciudadanos y sujetos de derecho.

En suma, Recuperación del Tejido Social se enfocó en la reconstrucción de los sentidos colectivos, proyecto de vida, vínculos e identidades individuales y colectivas, la generación de redes sociales e incluso la memoria histórica. Todos estos, vistos como procesos enmarcados en reflexiones capaces de entrecruzar las historias particulares con las historias colectivas desde una mirada ética.

ejecución de actividades coordinadas e integrales para la recuperación del tejido social de la población damnificada y afectada. De esta forma, pretende sentar las bases hacia un desarrollo sostenible y adaptado a los cambios del medio ambiente, a través del fortalecimiento de nuevas relaciones entre los individuos, las comunidades, las organizaciones de la sociedad civil y el Estado, basadas en la solidaridad, la confianza y la corresponsabilidad consigo mismo, con el otro, con lo otro, ofreciendo una oportunidad única para desarrollar una transformación de nuestra sociedad.

En ese sentido, el principal motor y razón de ser de nuestra acción son las comunidades afectadas por el Fenómeno de la Niña, a las que se debe rodear y fortalecer a través de diferentes acciones y es por esto que el acompañamiento se ha denominado integral. Ello significa que el fortalecimiento de la ciudadanía es un elemento de gran importancia, por tanto es prioritario que se rompa el papel pasivo de las familias beneficiaras y se desarrolle en estas comunidades, un sentido de ciudanía activa que participa en la construcción de opciones y en el control de los recursos y acciones.

De lo anterior se desprende que cada vez es más necesario que las personas de un territorio sean los co-participes por derecho propio del desarrollo y ejerzan roles y funciones a favor de los derechos de las comunidades afectadas y asuman acciones tendientes a lograr acuerdos y consensos entre los diversos actores en los que se respeta la diferencia y las especificidades propias tanto de la población como del territorio donde éstas habitan.

El objetivo general del proceso fue fortalecer la solidaridad, la cohesión social y la participación en la construcción de opciones, recursos y acciones, de forma que las comunidades afectadas por la Ola Invernal se hicieran partícipes de la rehabilitación y reconstrucción de sus territorios, incrementando así los niveles de solidaridad, visibilizando liderazgos y proporcionando una lectura de la vida cotidiana, los oficios y el territorio para fortalecer los escenarios de trabajo que se gesten en el proceso.

Para su desarrollo se implementaron acciones de fortalecimiento apoyadas en actividades de recuperación del tejido social, orientadas a la recuperación del capital humano y de las competencias para el desarrollo social de las comunidades afectadas. En particular se incluyeron entre las actividades liderazgos remunerados de gestión en albergues, convivencia, solidaridad y acciones solidarias para el cuidado del entorno.

La intervención estuvo articulada con la estrategia de acompañamiento psicosocial, cultural y de participación ciudadana Común Unidad, establecida por Colombia Humanitaria para la atención de la emergencia de la Ola Invernal 20102011. Esta estrategia apunta a la

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Dra. Juana Bernal García De éste se desprenden los siguientes objetivos específicos:

Expertos con

quienes contar

Movilizar a las comunidades y visibilizar sus liderazgos y recursos no convencionales puestos al servicio de las estrategias de recuperación.

Generar confianza y sinergias en las comunidades afectadas, estimular la participación e incrementar la capacidad de acción de las personas que se beneficien directamente de las estrategias del PGEE. Fomentar la solidaridad y la cohesión social, impulsando nuevas relaciones entre individuos, comunidades y organizaciones de la sociedad civil y el Estado.

Para la consecución de los objetivos expuestos, se llevaron a cabo procesos de identificación, selección y contratación de líderes comunitarios en los diferentes municipios en donde el Programa tuvo presencia, es decir en 324.

En cuanto a los procesos de identificación, selección y contratación, en la gráfica que se muestra a continuación se detallan los resultados obtenidos en las diferentes zonas1.

En esta gráfica se evidencia cual ha sido la contratación por zonas en comparación con los procesos de identificación y entrevista de los líderes. El proceso de identificación, señalado con la línea azul muestra que en la mayoría de las zonas se pudieron identificar líderes, no obstante, no todos fueron entrevistados en la medida en la que el primer filtro que se tenía en cuenta para este proceso era el de la condición de damnificado por la Ola Invernal 2010 – 2011 y estar en el Registro Único de Damnificados –RUD-, según fue estipulado por el Decreto 4691 de 2011, mediante el cual se rige el Programa.

Mediante el proceso de las entrevistas se estableció el nivel de compromiso de las personas por su municipio, el interés por trabajar en pro de la comunidad y bajo las condiciones laborales establecidas por el Programa, haciendo referencia tanto al tiempo de trabajo y remuneración, como a las condiciones mediantes las cuales debían realizarse las actividades semanales, teniendo en cuenta que se debía hacer la convocatoria, diseño e implementación de las mismas sin contar con recursos para ello.

Habiendo realizado el procedimiento, las personas fueron contratadas por las entidades ejecutoras de las diferentes zonas, tal y

Conceptos técnicos La Sociedad realiza conceptos técnicos sobre aspectos científicos, técnicos y económicos solicitados por nuestros afiliados, particulares o entidades gubernamentales, ya sean distritales o nacionales.

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1Las

zonas fueron definidas por el Programa de acuerdo a la ubicación geográfica de los municipios, siendo éstas: Caribe, Occidente, Noroccidente, Centro y Sur.

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Dra. Juana Bernal García como lo muestra la gráfica y mediante la realización de encuentros semanales con las personas que también estaban vinculadas al Programa, pero desarrollando actividades de mano de obra no calificada o con quienes se encontraban en alojaminetos temporales, niños y adultos mayores. Con ellos se abordaron las siguinetes temáticas: 1. Calentamiento global 2. Cambio climático – ola invernal 3. Riqueza natural y cuidado del medio ambiente 4. Amenazas naturales, ola invernal 5. Enfermedades producidas a causa del invierno y las inundaciones 6. Manejo de los residuos solidos (orgánico e inorgánicos) y reciclaje 7. Erosión, deforestación y reforestación 8. Bioseguridad 9. Inundaciones: causas y consecuencias 10. Microcuencas: importancia de conservar, preservar y reforestar 11. Protección de las fuentes hídricas – limpieza y cuidado de los ríos 12. Prevención de incendios 13. Conocimiento y aplicación de las normas ambientales – comparendo ambiental 14. Plan de prevención de emergencias 15. Gestión del riesgo 16. Creación de esquemas de alerta – instituciones y personas claves en la prevención de desastres 17. Capacitación en primeros auxilios 18. Metodología para la elaboración del plan de gestión integral de residuos sólidos 19. Sentido de pertenencia por el municipio 20. Recuperación de la memoria histórica del municipio 21. Recuperación de las prácticas culturales, expresiones folclóricas y deportivas 22. Identidad cultural 23. Manejo del duelo.

24. Actividades que permitan la integración de la comunidad

25. Plan de vida familiar y comunitario 26. Resolución de conflictos 27. Cultura ciudadana 28. Trabajo en valores: justicia y respeto por los demás, por nosotros y por el municipio 29. Liderazgo, colaboración y trabajo en equipo 30. El trabajo en nuestra vidas – PEE en la vida del municipio 31. Talleres artesanales a partir del reciclaje de basuras

Así mismo, se abordaron temáticas como el embarazo adolescente, uso y abuso de sustancias psicoactivas empleadas legal e ilegalmente y violencia intrafamiliar, temas que si bien no se encuentran estrechamente relacionados con los objetivos del proceso y del Programa, se identificaron como prioritarios en algunos municipios.

cada individuo como sujeto de Derecho. Se recuperó la memoria histórica y se construyó un sentido de pertenencia por el municipio, sentido que permitió y permitirá cuidar y proteger lo edificado por todos.

De igual forma, se crearon esquemas de prevencion del riesgo y conciencia frente al cuidado de la naturaleza, se hicieron jornadas de siembra de árboles y las comunidades construyeron la idea de comunidad como la unidad de las fuerzas y los intereses de todos.

Adicionalmente, se coordinaron alianzas con las Alcaldías, la defensa civil y diferentes entidades que se encuentran en los Municipios y están dispuestas a colaborar en las actividades semanales que organizan los líderes. Se ha iniciado la articulación con fortalecimiento de capacidades con apoyo del Sena. También el Ministerio de Cultura, está ejecutando, con recursos de Colombia Humanitaria, un proceso de recuperación cultural en 11 departamentos y 44 municipios.

Finalmente y de la mano con los objetivos propuestos, las comunidades se cohesionaron y organizaron. Dejaron atrás las diferencias y la individualidad para ser miradas como colectividades que buscan el bienestar común a través del empoderamiento de

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XIX JORNADAS ESTRUCTURALES XVI JORNADAS DE GEOTÉCNICAS DE LA INGENIERÍA COLOMBIANA

“GEOTECNIA Y NATURALEZA PARA EL FUTURO”

XIX JORNADAS ESTRUCTURALES “GRANDES OBRAS PARA EL DESARROLLO, RETOS PARA EL TLC”

Con gran éxito culminaron las XVI Jornadas Geotécnicas de la Ingeniería Colombiana, que durante los días 17, 18 y 19 de octubre congregaron en la Sede Julio Garavito de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, alrededor de 287 personas, con el fin mostrar ante la comunidad de la ingeniería los logros y avances en la geotecnia.

La Sociedad Colombiana de Ingenieros en cabeza de su Comisión Técnica Permanente de Estructuras y Construcción de Edificios , llevo a cabo las XIX JORNADAS ESTRUCTURALES, evento realizado entre el 22, 23 de noviembre de 2012, en el auditorio Luis Carlos Galán de la Pontificia Universidad Javeriana.

Este magno evento, contó con la participación de un grupo de expositores que dentro de sus conferencias impartieron conocimiento y experiencias a los participantes en temas como: Exploración, Caracterización e Instrumentación Geotécnica, Geoconstrucciones, Geotecnia y Naturaleza, Diseño, Materiales, Maquinaria y Equipo y Aspectos Legales Normas, Códigos y Leyes.

Las XIX Jornadas Estructurales "Grandes Obras para el Desarrollo, Retos para el TLC" crearon un intercambio de conocimientos que aportaron sustantivamente al mejoramiento de las competencias profesionales de los participantes, orientada a los nuevos retos de desarrollo que tiene el país en Estructuras y Construcción.

Entre los conferencistas más destacados se encuentran: el Ing. Germán Expósito de Monitoriza; el Ing. Hernando Vargas Caicedo, el Ing. Edgar Urrea del Instituto de Desarrollo Urbano-IDU, el Ing. Juan Carlos Afanador de Concesión Sabana de Occidente, el Ing. Iñigo Sarria Lejarza de TEAM Ingeniería y Consultoría, el Ing. Manuel García López, Docente Universidad Nacional de Colombia, el Ing. Bernardo Caicedo, Docente de la Universidad de los Andes, el Ing. Héctor Parra Ferro, Ex presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros y el Ing. Arcesio Lizcano Peláez, XII conferencista “Gustavo Maldonado Lázaro” 2012.

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Este evento contó con la participación del Dr. Marwan Nader, Director Técnico de negocios de T.Y LIN International Bridge y miembro del Consejo de Administración, quien fue director del proyecto para la construcción del nuevo puente San Francisco-Oakland Bay. Así mismo participaron 18 conferencias nacionales que trataron temas de Ventajas competitivas del concreto estructural, el caso del Nuevo Puente de la Bahía de San Francisco, el caso del Hotel Torre Bacatá, la construcción del nuevo Puente Pumarejo, la construcción sostenible de cara al Tratado de Libre Comercio, tendencias en diseño, construcción y mantenimiento de estructuras, diseño y construcción de puentes insignia en el mundo.

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CONDOLENCIAS

FELICITACIONES

La Sociedad Colombiana de Ingenieros lamenta profundamente el fallecimiento de las siguientes personas:

• Al Ingeniero Alfredo Pineda Corena un atento saludo de felicitación por su elección como Presidente de la Sociedad de Ingenieros y Arquitectos de Bolívar.

• A la señora Martha Jiménez de Muñoz y familia por el fallecimiento del Ingeniero Carlos Alberto Muñoz Rengifo.

• Al Ingeniero Leobardo Marrugo Muñoz un atento saludo de felicitación por su elección como Vicepresidente de la Sociedad de Ingenieros y Arquitectos de Bolívar.

• Al Ingeniero Hernando Neira Combariza y familia por el fallecimiento de la señora Laura Cecilia Mesa de Neira.

• Al Ingeniero Andrés Germán Neira Mesa y familia por el fallecimiento de la señora Laura Cecilia Mesa de Neira.

• A la señora Luz Mary Valero y familia por el fallecimiento del señor José Daniel Valero.

• A la señora María Mercedes Barberi de Londoño, al Doctor Germán Berberi, al Doctor Camilo Barberi y al Doctor Carlos Alberto Barberi por el fallecimiento de la señora Argelia Perdomo de Barberi.

• Al Ingeniero Alfonso Estrada Sánchez, señora e hijas por el fallecimiento del Ingeniero Antonio Estrada Murillo.

• Al Ingeniero Carlos Enrique Barreto León y familia por el fallecimiento del señor Luis Alberto Barreto Garavito.

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• Al Ingeniero Julio Rivas Mendoza un cordial saludo de felicitación por su elección como Vocal de la Junta Directiva de la Sociedad de Ingenieros y Arquitectos de Bolívar.

• A la Ingeniera Martha Maldonado Acosta un cordial saludo de felicitación por su elección como Vocal de la Junta Directiva de la Sociedad de Ingenieros y Arquitectos de Bolívar.

• Al Ingeniero Yovany Herrera Cáceres un atento saludo de felicitación por su elección como Tesorero de la Sociedad de Ingenieros y Arquitectos de Bolívar.

• Al Ingeniero Efraín Marimon Matorel un cordial saludo de felicitación por su elección como Fiscal de la Sociedad de Ingenieros y Arquitectos de Bolívar.

• Al Ingeniero Uriel Pájaro Flórez un atento saludo de felicitación por su elección como Secretario de la Sociedad de Ingenieros y Arquitectos de Bolívar.

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PREMIOS A LA INGENIERÍA NA NACIONAL

INGENIO E INNOV INNOVVAACIÓN

CONVOCATORIA 2013

Mayor Información: Tel: (571) 7052780 / Fax: (571) 2434360 Email: direccionejecutivasci@sci.org.co

HOMENAJE Dr. Enrique Lleras.

Amigo y Socio

ANTONIO JOSÉ MARULANDA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

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Tecnología lidar aporta Dr. Enrique Lleras. al desarrollo de las regiones Amigo y Socio

Cuando la SCI me solicito una breve reseña de Antonio José Marulanda Rojas, mi socio y compañero de oficina en los últimos 26 años, acepte hacerlo como un homenaje a su recuerdo a pesar de no estar convencido de mi idoneidad para ello.

No fue la nuestra una amistad nacida en los años de colegio o universidad, fue una relación establecida entre dos adultos que se inició como una sociedad constructora y con el correr del tiempo si bien mantuvo un componente de negocios comunes, adquirió un carácter de amistad entre dos personas que diferían enormemente en algunos temas, por ejemplo religiosos, pero que gracias a la personalidad de Antonio pudieron mantener una relación respetuosa con las ideas del otro y especialmente transparente en términos económicos.

A lo largo de esos años, conocí aspectos de su vida anterior así como a sus hijas, quienes fueron siempre el centro de todos sus afectos. Encontré a Natalie y a Andrea

como colegialas y bajo el cuidado cariñoso de su padre las vi convertirse en mujeres adultas, profesionales primero y esposas después, sin que para su papa dejaran nunca de ser sus niñas. Supe también de su trayectoria como ingeniero egresado de la Universidad Nacional, iniciada creo en la Secretaria de obras Públicas de Bogotá y continuada luego en diversos cargos, algunos de ellos ejercidos ya en la época de nuestra relación. Su paso por la Aéreocivil como Director de Infraestructura, por Puertos de Colombia como Subgerente Técnico, por la Beneficencia de Cundinamarca como Sindico- Gerente, la Contraloría General de la Republica como Contralor Delegado de Infraestructura y por la Aereocivil nuevamente, se caracterizó por dos constantes, a saber, su lealtad y preocupación por ayudar a todos sus amigos y la muy especial relación que en el ejercicio profesional mantuvo siempre con la SCI. En el ejercicio privado de la profesión, y en el desempeño de los cargos públicos que ocupó, Antonio Marulanda siempre estuvo cerca de la SCI la cual consideraba no solo el máximo organismo consultor, como la ley lo establece, sino una poderosa herramienta de desarrollo para el país y de formación de los futuros ingenieros que se encargarán de construir un mejor país.

Ya retirado Antonio continúo vinculado a la Sociedad, en la cual había desempeñado diversos cargos desde la Dirección Ejecutiva y la Secretaria hasta la Procuraduría que ocupaba al momento de su deceso y siguió hasta su muerte siendo mi socio de oficina, el mejor posible. Su retiro le permitió disponer de más tiempo para alimentar sus grandes pasiones, la música, a la cual dedico mucho tiempo y de la cual tenía un amplio conocimiento y la protección de los animales, cuyo bienestar y cuidado llenaron sus últimos años.

Para sus hijas Natalie y Andrea mí más sentida condolencia por la desaparición de un ser humano intrínsecamente bueno y un caballero a carta cabal.

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