/100601_STOWA_W06_asfalt by Inspectiewaterkeringen.nl

Rijkswaterstaat Ministerie van Infrastructuur en Milieu

F Final ina l rereport p ort

Stationsplein 89

POSTBUS 2180 3800 CD AMERSFOORT

STATE OF THE ART ASFALTDIJKBEKLEDINGEN

TEL 033 460 32 00 FAX 033 460 32 50

STATE OF THE ART ASFALTDIJKBEKLEDINGEN

2010

RAPPORT

w06

2010 W06

State of the art asfaltdijkbekledingen

2010

STOWA

w06

ISBN 978.90.5773.500.4

stowa@stowa.nl www.stowa.nl TEL 033 460 32 00 FAX 033 460 32 01

Stationsplein 89 3818 LE Amersfoort POSTBUS 2180 3800 CD AMERSFOORT

Publicaties van de STOWA kunt u bestellen op www.stowa.nl

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

COLOFON Amersfoort, 2010 UITGAVE

STOWA, Amersfoort

Auteurs

ir. M.P. Davidse

KOAC•NPC

ir. R. ’t Hart Deltares

ing. A.K. de Looff

KOAC•NPC

ing. C.C. Montauban Zelfstandig adviseur ir. M.F.C. van de Ven TU Delft, Weg- en Railbouwkunde dr. B.G.H.M. Wichman Deltares DRUK Kruyt Grafisch Adviesbureau STOWA

rapportnummer 2010-W06

ISBN 978.90.5773.500.4

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

De STOWA in het kort De Stichting Toegepast Onderzoek Waterbeheer, kortweg STOWA, is het onderzoeksplatform van Nederlandse waterbeheerders. Deelnemers zijn alle beheerders van grondwater en opper vlaktewater in landelijk en stedelijk gebied, beheerders van installaties voor de zuivering van huishoudelijk afvalwater en beheerders van waterkeringen. Dat zijn alle waterschappen, hoogheemraadschappen en zuiveringsschappen en de provincies. De waterbeheerders gebruiken de STOWA voor het realiseren van toegepast technisch, natuurwetenschappelijk, bestuurlijk juridisch en sociaal-wetenschappelijk onderzoek dat voor hen van gemeenschappelijk belang is. Onderzoeksprogramma’s komen tot stand op basis van inventarisaties van de behoefte bij de deelnemers. Onderzoekssuggesties van derden, zoals kennisinstituten en adviesbureaus, zijn van harte welkom. Deze suggesties toetst de STOWA aan de behoeften van de deelnemers. De STOWA verricht zelf geen onderzoek, maar laat dit uitvoeren door gespecialiseerde instanties. De onderzoeken worden begeleid door begeleidingscommissies. Deze zijn samen gesteld uit medewerkers van de deelnemers, zonodig aangevuld met andere deskundigen. Het geld voor onderzoek, ontwikkeling, informatie en diensten brengen de deelnemers samen bijeen. Momenteel bedraagt het jaarlijkse budget zo’n 6,5 miljoen euro. U kunt de STOWA bereiken op telefoonnummer: 033 - 460 32 00. Ons adres luidt: STOWA, Postbus 2180, 3800 CD Amersfoort. Email: stowa@stowa.nl. Website: www.stowa.nl

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

State of the art asfaltdijkbekledingen

INHOUD

Stowa in het kort

1 Inleiding

1.1 Rol publicatie

1.2 Doelgroep

1.3 Kader

1.4 Bekledingtypen

1.5 Leeswijzer

2 Nieuwe ontwikkelingen

2.1 Inleiding

2.2 Kwaliteitszorg

2.2.1 Inleiding

2.2.2 Functionele eisen

2.2.3 Integrale kwaliteitszorg

2.2.4 Kwaliteitszorg bij Ontwerp

2.2.5 Kwaliteitszorg bij Aanleg

2.2.6 Kwaliteitszorg bij Beheer & Onderhoud

2.2.7 Kwaliteitszorg bij Toetsen op Veiligheid

2.2.8 Kwaliteitszorg bij Reconstructie

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

2.3

Waterbouwasfalt en CE-markeringen

2.4

Patroon gepenetreerde bekledingen

2.5 Overlaging van een bestaande constructie

2.6 Ontwerp en toetsing

2.7

2.6.1 Algemeen

2.6.2 Hydraulische randvoorwaarden

2.6.3 Ontwerp en toetsing bij hoge golven

2.6.4 Ontwerpgrafieken voor golfklappen

2.6.5 Gevolgen nieuwe ontwerpparameters

Volumetrische ontwerpmethode voor open steenasfalt

2.8 Duurzaamheidsaspecten

2.8.1 Grind in asfalt

2.8.2 Hergebruik van asfalt

2.8.3 Hechting steen-bitumen

2.9 Inzet van grondradar voor het lokaliseren van door vocht aangetast asfalt

2.10 Innovatieve bekledingen

3 Gegevens verzamelen en analyseren

3.1 Inleiding

3.2 Inspectie

3.3 Meetmethoden

3.3.1 Detectie van aangetast asfalt met niet destructieve meettechnieken

3.3.2 Betrouwbaarheid en herhaalbaarheid van valgewicht deflectiemetingen

3.4 Laboratoriumonderzoek 3.4.1

Waterbouwasfaltbeton

3.4.2 Open steenasfalt

34 34 36

3.5 Materiaalkarakterisering

Afkortingen

Lijst met onderdelen in dit rapport in relatie tot de onderdelen uit het Technisch Rapport Asfalt voor Waterkeren

Referentielijst

Lijst met gebruikte fotoâ&#x20AC;&#x2122;s

Lijst met gebruikte figuren en tabellen

Errata bij het Technisch Rapport Asfalt voor Waterkeren

bijlagen A Kwaliteitszorg bij open steenasfalt

Werkwijzebeschrijving waterbouwasfaltbeton

Proefvoorschriften waterbouwasfaltbeton

D Berekening van de omhullingsdikte voor het ontwerp van Open steenasfalt

101 159

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

1 Inleiding 1.1 Rol publicatie Dit rapport bevat geactualiseerde kennis, waarin voorgesteld wordt delen uit het TR Asfalt voor Waterkeren [1] te vervangen en waarin nieuwe kennis m.b.t. toetsen, inspecteren en ont werpen van asfalt dijkbekleding is opgenomen. De bijlagen bij dit rapport bevatten detailinformatie, die nodig is voor het uitvoeren van de toetsing en het maken van ontwerpen.

1.2 Doelgroep De doelgroepen van dit rapport zijn toetsers, ontwerpers en waterkeringbeheerders (o.a. over heden en adviesbureaus). Het rapport geeft een gestructureerde aanpak om tot een veilige schematisering te komen, maar kan niet als een eenvoudig receptenboek worden gebruikt. De gebruiker dient de nodige kennis en ervaring te hebben om goede afwegingen te kunnen maken en om de toepasbaarheid van een bepaalde methode in de beschouwde situatie op waarde te kunnen schatten. Bij het gebruik van dit rapport is basiskennis op het gebied van waterbouwkunde en geohydrologie nodig, bij voorkeur aangevuld met ervaring op het gebied van dijkverbetering en/of toetsing.

1.3 Kader Sinds het uitkomen van het Technisch Rapport Asfalt voor Waterkeren, heeft de werkwijze bij de toetsing op veiligheid van asfaltdijkbekledingen de nodige veranderingen ondergaan. Er is veel ervaring opgedaan met het uitvoeren van veiligheidsbeoordelingen in twee toetsronden. Op basis van deze kennis is de methode op een aantal punten verbeterd. De visuele inspectie heeft een meer centrale rol gekregen, waarbij schadebeelden die samen hangen met de veroudering van het materiaal zijn toegevoegd. Er wordt tevens meer gebruik gemaakt van niet destructieve meetmethoden, aan de hand waarvan locaties voor het boren van kernen worden aangewezen. Het laboratoriumonderzoek is uitgebreid, onder meer met een bepaling van de breuksterkte. Dit laatste is van belang, omdat het sterktemodel bij verouderd asfalt onder een grote golf klap belasting niet voldeed. De wijze van parameterbepaling is aangepast, en er is een pro cedure voor herhalingsmetingen gereed gekomen. Tevens is een computerprogramma ten behoeve van de gedetailleerde toetsing op golfklappen verder doorontwikkeld, en zijn hier mee, op basis van de nieuwste kennis van de materiaaleigenschappen, nieuwe toetsen ont werpgrafieken verkregen. Deze ontwikkelingen maken het uitbrengen van een Technisch rapport noodzakelijk. Door middel van dit state of the art rapport wordt nieuwe kennis beschikbaar gesteld, die te zijner tijd opgenomen gaat worden in een Technisch Rapport, te weten het Technisch Rap port harde bekledingen.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Hiermee wordt voorkomen dat er teveel informatie in het Voorschrift Toetsen op Veiligheid moet worden opgenomen, en ook worden zo diverse in de loop van de jaren opgestelde docu menten gebundeld.

1.4 Bekledingtypen In dit rapport worden de volgende bekledingstypen behandeld: • Waterbouwasfaltbeton • Open steenasfalt • Vol en zat gepenetreerde breuksteen • Patroon gepenetreerde breuksteen

1.5 Leeswijzer In hoofdstuk 2 worden nieuwe ontwikkelingen behandeld ten aanzien van ontwerp, aanleg en reconstructie, nieuwe bekledingstypen, schadebeelden en nieuwe inspectietechnieken. Tevens wordt ingegaan op ontwikkelingen ten aanzien van te stellen eisen en kwaliteitszorg. Hoofdstuk 2 bevat ook nieuwe ontwerpgrafieken en een uitleg hoe dit zich verhoudt tot de toetsing. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op het verzamelen van gegevens en de benodigde analyses ten behoeve van de toetsing op veiligheid. De bijlagen bij dit rapport bevatten detailinformatie, die nodig is voor het uitvoeren van de toetsing en het maken van ontwerpen. Het hoofdstuk m.b.t. toetsing op veiligheid moet nog afgestemd worden op het WTI2011 en is nog niet opgenomen.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

De wijze van tot stand komen Dit state of the art rapport is tot stand gekomen in opdracht van Rijkswaterstaat en Stichting Toegepast Onderzoek Waterkeringen (STOWA). De opstellers van dit rapport zijn: ing. C.C. Montauban

Zelfstandig adviseur

ing. A.K. de Looff

KOAC•NPC

ir. M.F.C. van de Ven

TU Delft, CITG Weg- en Railbouwkunde

ir. R. ’t Hart

Deltares

dr. B.G.H.M. Wichman

Deltares

ir. M.P. Davidse

KOAC•NPC

Het rapport is beoordeeld door de klankbordgroep asfaltdijkbekledingen onderzoek, welke valt onder de werkgroep Techniek van Expertise Netwerk Waterveiligheid (ENW). In de klank bordgroep asfaltdijkbekledingen hebben de volgende personen zitting: ir. M.F.C. van de Ven

TU Delft, CITG Weg- en Railbouwkunde (voorzitter KGA)

ir. M. Klein Breteler

Deltares (ENW-mentor KGA)

ing. A.K. de Looff

KOAC•NPC (secretaris KGA)

dr. B.G.H.M. Wichman

Deltares (projectleider)

ing. C.C Montauban

zelfstandig adviseur (inhoudelijk projectbegeleider namens

STOWA)

ir. R. ’t Hart

Deltares (adviseur/specialist)

ing. H. Faber

RWS Dir. IJsselmeergebied (mentor RWS-stuurboord),

t/m 2008

ing. P. Gerrits

RWS Dir. IJsselmeergebied, vanaf 2009

ing. S.J.P. Vereeke

RWS Projectbureau Zeeweringen (mentor RWS-stuurboord)

ing. A. Zijlstra

Wetterskip Fryslan

ing. R.A. Joosten

Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier

G. van den Nieuwendijk

Waterschap Hollandse Delta vanaf medio 2008

ir. J.A. van Herpen

KOAC•NPC

ing. N. Leguit

Hydraphalt

Vervolgens werd dit rapport goedgekeurd door ENWTechniek.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

2 Nieuwe ontwikkelingen 2.1 Inleiding Sinds het uitkomen van het Technisch Rapport Asfalt voor waterkeren in 2002 zijn er veel nieuwe ontwikkelingen geweest op het gebied van asfalt dijkbekledingen, deels door veran deringen op de aanbestedingmarkt, deels door ontwikkelingen op het gebied van het toetsen op veiligheid en ook door het beschikbaar komen van nieuwe onderzoekstechnieken. In dit hoofdstuk is een beschrijving gegeven van de belangrijkste ontwikkelingen die kunnen wor den toegepast bij ontwerp, aanleg, beheer en toetsing van asfalt dijkbekledingen.

2.2 Kwaliteitszorg 2.2.1 Inleiding Kwaliteitszorg is een begrip dat vooral wordt geassocieerd met de aanleg van werken. Hierbij wordt m.b.v. een uitgebreid stelsel van besteksbepalingen voorgeschreven hoe de aannemer de vereiste kwaliteit van het eindproduct moet realiseren. Dit stelsel bepalingen is in de RAWsystematiek [03] ondergebracht. Momenteel is voornamelijk bij Rijkswaterstaat veel aandacht voor zogenaamde “prestatie bestekken”. Hierin wordt niet meer in detail alles voorgeschreven maar ligt de nadruk op de kwaliteit van het eindproduct (de prestatie). Het idee hierachter is dat deze besteksvorm de marktwerking bevordert. Het is daarbij van belang dat de opdrachtgever goed formuleert welke prestatie geleverd moet worden. Dit kan alleen als de opdrachtgever in staat is goed gedefinieerde eisen voor de pres tatie in te vullen. Deze zogenaamde functionele eisen zijn de basis voor een prestatiebestek. 2.2.2 Functionele eisen Functionele eisen worden afgeleid van de primaire en secundaire functies die een object, in dit geval een asfaltbekleding, moet vervullen. In het Technisch Rapport Asfalt voor Waterkeren [01] is uitgebreid belicht welke functies relevant zijn en welke technische eisen hieruit zijn af te leiden. Deze eisen zijn indertijd op basis van deskundigheid en gezond verstand opgesteld. Beter is om deze eisen af te leiden met de systematiek van de “Piramide van eisen” [04] . Hierbij wordt vanuit tamelijk abstracte maatschappelijke eisen systematisch afgeleid welke concrete technische eisen nodig zijn. Hieronder is een voorbeeld gegeven voor een primaire eis van een asfaltdijkbekleding:

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Soort eis

Eis voor asfaltbekleding

Gebruikers-eis (samenleving)

Veiligheid tegen overstroming

Functie-eis (politiek/beleid)

Hoogwaterkeren

Constructie-eisen (bekleding)

Bestand tegen herhaalde golfklappen

Elementaire eisen (materiaalgedrag)

Weerstand tegen herhaalde belasting

Materiaal-eisen (aard materiaal)

Vermoeiingssterkte

Bouwstof-eisen (kwaliteit bouwstoffen)

Bitumenkwaliteit (vb.)

2.2.3 Integrale kwaliteitszorg Nu is de functionele eis (prestatie) niet alleen van belang bij de aanleg van het werk, maar ook gedurende de gehele levensduur, dus van ontwerp, aanleg, beheer en onderhoud en toetsing tot en met de reconstructie van de bekleding. Gedurende deze levensduur (van bijvoorbeeld 60 jaar) moet de aandacht zijn gericht op het in stand houden van de benodigde kwaliteit van de bekleding, zodat de (primaire) (veiligheids) functie blijvend kan worden vervuld. Ook secundaire functies kunnen op die manier worden benaderd. Praktisch gesproken betekent dit: • De ontwerper moet een constructie bedenken, die kan worden gemaakt, beheerd, onder houden, getoetst en gereconstrueerd met acceptabele kosten en gevolgen voor de samen leving. • De aannemer moet een constructie realiseren die voldoet aan het ontwerp. • De beheerder moet de constructie op peil houden (beheren en onderhouden). • De toetser moet nagaan of de veiligheid nog is gewaarborgd. • Bij einde levensduur moet de beheerder nagaan hoe de constructie moet worden verbeterd of vervangen. Bovenstaand proces is te definiëren als de integrale kwaliteitszorg bij het in stand houden van de te vervullen functies van asfaltdijkbekledingen. In de volgende paragrafen wordt aangegeven hoe kwaliteitszorg kan worden geïntegreerd in de levensduurfasen. In Bijlage A: Kwaliteitszorg bij open steenasfalt is voor open steenasfalt uitgewerkt aan welke eigenschappen in het kader van kwaliteitszorg aandacht moet worden besteed tijdens de verschillende fasen in de levensduur. 2.2.4 Kwaliteitszorg bij Ontwerp Bij het ontwerp van asfaltdijkbekledingen kan met behulp van een systeem als de “piramide van eisen” worden nagegaan welke eisen van belang zijn. Een goed hulpmiddel hierbij is de recente ENW-publicatie: “Criteria voor de toepassing van bekledingen op waterkeringen” [05] Omdat deze systematische aanpak nog nooit is gebruikt loont het de moeite om dit zowel voor RAW-bestekken (Standaard RAW bepalingen 2005 [03] als prestatiebestekken toe te pas sen. Deze aanpak levert veel inzicht in de benodigde kwaliteit van de bekleding, niet alleen bij het ontwerp maar ook gedurende de levensduur. 2.2.5 Kwaliteitszorg bij Aanleg Voor de aanleg van werken is de kwaliteitszorg beschreven in de RAW-systematiek. Voor pres tatiebestekken is nog weinig geformuleerd.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

In opdracht van Rijkswaterstaat (Projectbureau Zeeweringen) is een stelsel besteksbepalingen voor open steenasfaltbekledingen [06] geformuleerd, dat in een prestatiebestek is te gebrui ken. Hierbij is (nog) niet de piramide van eisen gebruikt, maar zijn wel de functies systema tisch beschreven en vertaald in eisen. Voor open steenasfalt is het mengselontwerp aangevuld met een volumetrisch ontwerp (zie § 2.7) en het bepalen van de hechting tussen steen en bindmiddel (zie § 2.8). Ook het gebruik van vezels en hechtverbeteraars is in deze besteks bepalingen voorzien. Voor waterbouwasfaltbeton is nog geen stelsel van besteksbepalingen opgesteld dat geschikt is om in prestatiebestekken te gebruiken. 2.2.6 Kwaliteitszorg bij Beheer & Onderhoud Hoe het beheer en onderhoud van asfalt dijkbekledingen wordt vormgegeven is van eminent belang voor het langdurig functioneren van de bekleding. Tot nu toe is de wijze waarop het beheer wordt ingevuld een zaak van de beheerder geweest. Bij waterkeringen is (nog) niet zoals in de wegenbouw een systematische (rationele) beheermethode ontwikkeld. De behoefte daaraan wordt daarentegen steeds groter. Vooral door de toegenomen ouderdom van de bekledingen wordt de kans op schade immers groter. Daarom is in 2009 begonnen met ontwikkelen van een beheer- en onderhoudsmethode, waar mee de beheerder periodiek het benodigde onderhoud kan plannen en kan bepalen op welke termijn vervanging of grootschalige reparatie nodig is. Voor goed beheer is systematisch vastleggen van informatie noodzakelijk. Daarbij moet aan de volgende gegevens worden gedacht: • Ontwerpgegevens • Aanleggegevens • Inspectiegegevens: (in het kader van periodieke monitoring) • visuele inspectie (schade, ernst en omvang) • Niet Destructief Onderzoek (NDO) (Valgewicht-deflectiemetingen, radarmetingen e.d.) • laboratoriumonderzoek aan boorkernen (standaard en mechanisch) • Toetsgegevens (gebruikte data, beoordelingsresultaten, e.d.) • Reparatiegegevens Bij een beheermethode is het van groot belang dat elk aspect (systeem of onderzoek) aan zekere kwaliteitseisen voldoet. 2.2.7 Kwaliteitszorg bij Toetsen op Veiligheid Bij het uitvoeren van de periodieke veiligheidstoetsing worden veel gegevens ingewonnen. Deze worden verkregen door het uitvoeren van visuele inspecties, NDO-metingen en onder zoek aan boorkernen. Vervolgens wordt de bekleding beoordeeld aan de hand van de in het VTV genoemde faalmechanismen en beoordelingssporen. De kwaliteit van de manier waarop gegevens worden ingewonnen en beoordelingen worden opgesteld bepaalt de betrouwbaarheid van de veiligheidstoetsing. Om de kwaliteit bij het toetsen van waterbouwasfaltbeton op golfklappen te waarborgen is een document opgesteld waarin alle kwaliteitsaspecten worden vermeld. Dit document is een werkwijzebeschrijving voor het uitvoeren van een gedetailleerde beoordeling op golfklappen op een waterbouwas faltbetonbekleding [07] (Bijlage B).

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

2.2.8 Kwaliteitszorg bij Reconstructie Ook bij einde levensduur en reconstructie van de bekleding is kwaliteitszorg van belang. Net als bij het ontwerp moet worden nagegaan welke functies blijvend moeten worden vervuld. Bij het ontwerp moet worden bepaald of de oude bekleding een rol kan spelen in de nieuwe constructie of geheel of gedeeltelijk moet worden hergebruikt. Daarnaast is de keuze van belang of een zo economisch mogelijke constructie wordt ontwor pen of een zo duurzaam mogelijke constructie. 2.3 Waterbouwasfalt en CE-markeringen Sinds 1 maart 2008 moeten asfaltmengsels in de wegenbouw een CE markering dragen. Een CE-markering is een conformiteitsteken dat aangeeft dat het product in kwestie volgens Euro pese specificaties is getest. Alle bouwproducten moeten op termijn van de CE-markering wor den voorzien. Dat geldt niet alleen voor Nederland, maar voor alle landen van de Europese Unie en bovendien voor Noorwegen, IJsland en Liechtenstein. Samen vormen deze landen de Europees Economische Ruimte (EER). Het doel van de CE-markering is het bevorderen van de vrije handel binnen de EER en het ver hogen van de veiligheid bij het gebruik van het product. Bij het testen voor een CE-markering worden eisen gesteld aan mechanische sterkte en stabiliteit, brandveiligheid, geluidhinder et cetera. Deze zogenaamde type testen worden elke vijf jaar uitgevoerd. De producent van het product voert deze testen zelf uit of laat deze uitvoeren. Van de waterbouwasfalt mengsels wordt (nog) niet geëist dat deze een CE-markering hebben. In normen als NEN-EN 13108 [08] wordt de CE-markering voor asfalt alleen in combinatie met verkeersgebieden genoemd. Er zijn geen algemene Europese Normen voor waterbouwasfalt waardoor een CE markering niet van toepassing is.

2.4 Patroon gepenetreerde bekledingen Bij reconstructie van de dijkbekledingen in Zeeland is veel ervaring opgedaan met het uitvoe ren van in patroon gepenetreerde bekledingen, ook als overlaging van een bestaande bekle ding. De richtlijnen die hier zijn opgenomen zijn gebaseerd op de in Zeeland opgedane erva ringen [09]. Voor met gietasfalt gepenetreerde bekledingen wordt in het algemeen breuksteen met de sortering 10-60 (kg) gebruikt. Kleinere sorteringen breuksteen zijn mogelijk na aanpassing van het asfaltmengsel. Daarbij moet ervoor worden gezorgd dat de viscositeit van het meng sel wordt verlaagd omdat het anders niet goed in de breuksteenlaag penetreert. Dit kan bij voorbeeld door asfaltmastiek toe te passen in plaats van gietasfalt. In Zeeland zijn ervaringen opgedaan met het penetreren van sorteringen tot maximaal 300-1000 kg. Bij grotere breuk steensorteringen bestaat het risico dat de holle ruimten in de breuksteenlaag te groot zijn waardoor er te veel gietasfalt door de bekleding naar beneden toe wegloopt. Verhogen van de viscositeit van het mengsel en het eventueel toevoegen van breuksteen met een kleinere sor tering maakt het penetreren van grotere sorteringen mogelijk. Er worden twee varianten toegepast; stippenpenetratie (Figuur 2‑1) en strokenpenetratie (Figuur 2‑2). De stippenpenetratie wordt met name onder water toegepast, de strokenpene tratie boven water. Het is van belang dat bij beide penetratiemethoden de onderzijde van de bekleding open blijft, zodat er geen wateroverdrukken onder de bekleding kan ontstaan.

breuksteensorteringen bestaat het risico dat de holle ruimten in de breuksteenlaag te groot zijn waardoor er te veel gietasfalt door de bekleding naar beneden toe wegloopt. Verhogen van de viscositeit van het mengsel en het eventueel toevoegen van breuksteen met een kleinere STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen sortering maakt het penetreren van grotere sorteringen mogelijk.

Figuur 2‑1

Er worden twee varianten toegepast; stippenpenetratie (Figuur 2-1) en strokenpenetratie (Figuur 2-2).2‑1 Deen stippenpenetratie wordt name afmetingen onder water van toegepast, In Figuur Figuur 2‑2 [09] zijn demet gewenste de plotsde enstrokenpenetratie de hart op hart boven water. Het is van belang dat bij beide penetratiemethoden de onderzijde van de afstanden gegeven. bekleding open blijft, zodat er geen wateroverdrukken onder de bekleding kan ontstaan. In Figuur 2-1 en Figuur 2-2 [09] zijn de gewenste afmetingen van de plots en de hart op hart Stippenpenetratie (onder water) afstanden gegeven.

Figuur Stippenpenetratieworden (onder min water) Voor 2-1 de stippenpenetratie of meer vierkante plots asfalt met een oppervlak

Figuur 2‑2

van 1,5·Dn50x1,5·Dn50 (m2) op onderlinge hart op hart afstanden van 3·Dn50 aangebracht. In de Voor de stippenpenetratie worden min of meer vierkante plots asfalt met een oppervlak van centra van vier van2 dergelijke plots wordt vervolgens een plot met een diameter van D aan 1,5·Dn50x1,5·Dn50 (m ) op onderlinge hart op hart afstanden van 3·Dn50 aangebracht.n50In de gebracht. centra van vier van dergelijke plots wordt vervolgens een plot met een diameter van D n50 aangebracht. Strokenpenetratie (boven water)

e1000057-7

pagina 12 van 67

Figuur 2-2 Strokenpenetratie (boven water) De 8 strokenpenetratie bestaat uit een roosterpatroon waarvan de lijnen met een breedte van D n50 op onderlinge hart op hart afstand van 4·Dn50 zijn aangebracht en waarvan de verticale lijnen haaks op de teen en de berm staan. In de centra van elk verkregen rooster wordt een plot met een diameter van Dn50 aangebracht, die vanaf de bovenzijde tot de halve hoogte van de breuksteenlaag doorloopt. Een in patroon gepenetreerde breuksteenbekleding wordt altijd in een laagdikte van minimaal

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Figuur 2-2 Strokenpenetratie De strokenpenetratie bestaat(boven uit eenwater) roosterpatroon waarvan de lijnen met een breedte van

op onderlinge hart op hart afstand van 4·D

zijn aangebracht en waarvan de verticale

Den50strokenpenetratie bestaat uit een roosterpatroon n50 waarvan de lijnen met een breedte van D n50 lijnen haaks op de berm centra van en elkwaarvan verkregen op onderlinge hartdeopteen harten afstand van staan. 4·Dn50 In zijndeaangebracht de rooster verticalewordt lijnen een aangebracht, de bovenzijde de halve hoogte plot met eenteen diameter van Dstaan. haaks op de en de berm In de centradie vanvanaf elk verkregen roostertot wordt een plot met van n50 een diameter van Ddoorloopt. n50 aangebracht, die vanaf de bovenzijde tot de halve hoogte van de de breuksteenlaag breuksteenlaag doorloopt.

Een in patroon gepenetreerde breuksteenbekleding wordt altijd in een laagdikte van mini

Een in patroon gepenetreerde breuksteenbekleding wordt altijd in een laagdikte van minimaal de benodigde steendiameter te wordt bepalen wordt gebruik gemaakt maal 2·Dn50 aangelegd. Om deOm benodigde steendiameter te bepalen gebruik gemaakt van de 2·D n50 aangelegd. van de algemene formule van voor Pilarczyk voor het stabiliteitscriterium van los gestorte breuk algemene formule van Pilarczyk het stabiliteitscriterium van los gestorte breuksteen onder golfaanval [10]. steen onder golfaanval [10].

Hs cos     u  b Dn50 z Hierin is:

Hierin is: b : factor het interactieproces tussen golven bestorting (-) (-) b t.b.v. : factor t.b.v. het interactieproces tussenen golven en bestorting gebaseerd op M50 (m) (m) Dn50 : nominale : steendiameter, nominale steendiameter, gebaseerd op M50 Dn50 massa dievan doorde 50% van de steenstukken van een sortering wordt M50 die: door 50% steenstukken van een sortering wordt M50 : massa overschreden overschreden (kg) (kg) : significante golfhoogte (m) Hs (m) Hs : significante golfhoogte  : taludhoek t.o.v. de horizontaal ()

a : taludhoek t.o.v. de horizontaal D : relatieve dichtheid steen ten opzichte van (zee)water

e1000057-7 x : brekerparameter z

gebaseerd op de piekperiode op diep water Tp (=x0p)

(°) (-)

pagina (-) 13 van 67

f : stabiliteitsfactor

(-)

yu : stabiliteits-upgrading-factor afhankelijk van de bekledingssoort

(-)

Toelichting: De parameter b is een empirische factor die afhankelijk is van de interactie tussen golven en de bekleding. De waarde ligt tussen 0,5 (bekleding met een open structuur) en 1 (gladde bekle ding). Voor een in patroon gepenetreerde bekleding is 0,6 een veilige waarde. Voor de beide penetratiemethoden worden de volgende waarden voor het product van f en yu aangehouden: • f×yu = 3,4 voor een stippenpenetratie; • f×yu = 5 voor een strokenpenetratie. Met patroon gepenetreerde bekledingen zijn goede ervaringen opgedaan tot belastingen met een golfhoogte van 3 à 5 m [11]. Patroonpenetraties kunnen ook op steile taludhellingen worden uitgevoerd tot een taludhel ling van maximaal 1:1,5. In dat geval wordt de bekleding in verschillende lagen aangebracht.

2.5 Overlaging van een bestaande constructie Bij reconstructie of verzwaring van dijkbekledingen kan het overlagen van de bestaande constructie een goed alternatief zijn voor het compleet vervangen van de constructie. Met de volgende varianten is onder meer in Zeeland ervaring opgedaan: • Losse breuksteen • Vol en zat gepenetreerde breuksteen • Patroon gepenetreerde breuksteen

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Een overlaging van losse breuksteen wordt niet in dit rapport behandeld. Naast de genoemde bekledingstypen zijn in principe ook overlagingen met andere typen mogelijk. In deze para graaf is aangegeven waar bij het ontwerp van een overlaging rekening mee moet worden gehouden. Bepalen van de laagdikte Bij het bepalen van de laagdikte van een overlagingsconstructie worden dezelfde ontwerp regels gehanteerd als bij een nieuwe constructie. Als er een gesloten constructie ontstaat die op wateroverdrukken moet worden gedimensioneerd en de hechting tussen de overlaging en de onderliggende constructie is volledig en duurzaam, dan mag het gewicht van de onderlig gende constructie worden meegenomen bij het dimensioneren op wateroverdrukken. Hechting op de onderlaag Indien een asfaltbekleding als overlaging op een bestaande constructie wordt aangebracht, is een goede hechting aan de onderlaag van groot belang. Daarom moet het oppervlak waarop de overlaging wordt aangebracht schoon zijn, er mogen geen zand, slib of bijvoorbeeld plantenresten tussen de oude en nieuw aan te brengen bekleding zitten. Bij een overlaging van gepenetreerde breuksteen moet worden voorkomen dat er holten ont staan tussen de oude en nieuwe bekleding. Als een overlaging van waterbouwasfaltbeton wordt aangebracht op een oude onderlaag van asfaltbeton, bijvoorbeeld nadat er vakken met aangetast asfaltbeton zijn weggefreesd, is het van belang dat de kwaliteit van de onderlaag Bijgoed een is.overlaging van gepenetreerde worden voorkomen dat er van holten Het oude asfaltbeton mag niet breuksteen gestript zijn moet want in dat geval zal de hechting de ontstaan tussen de oude en nieuwe bekleding. Als een overlaging van waterbouwasfaltbeton nieuwe laag beperkt blijven tot de bovenste korrels van de onderlaag. Dit is geen duurzame wordt aangebracht op een oude onderlaag van asfaltbeton, bijvoorbeeld nadat er vakken met hechting, waardoor er eenvoudig water kan dringen tussen beide lagen. Hierdoor kan de aangetast asfaltbeton zijn weggefreesd, is het van belang dat de kwaliteit van de onderlaag nieuwe toplaag bij hoogwater van de oude laag worden afgedrukt. Voor een goede hechting goed is. Het oude asfaltbeton mag niet gestript zijn want in dat geval zal de hechting van de wordtlaag altijdbeperkt een kleeflaag nieuwe blijven toegepast. tot de bovenste korrels van de onderlaag. Dit is geen duurzame hechting, waardoor er eenvoudig water kan dringen tussen beide lagen. Hierdoor kan de Waterdruk filter van de oude laag worden afgedrukt. Voor een goede hechting nieuwe toplaaginbijhet hoogwater wordt een kleeflaag Hetaltijd aanleggen van een toegepast. gesloten bekleding op een open filterlaag is een minder gewenste con structie en moet in principe worden vermeden. Als toch wordt gekozen voor deze constructie, Waterdruk invan het belang filter dat wordt voorkomen dat het filter aan de bovenzijde van de overlaging dan is het Het aanleggen van een gesloten bekleding op een open filterlaag is een minder gewenste kan vollopen. Dit kan worden voorkomen door het aanleggen van een zogenaamd waterslot; constructie en moet in principe worden vermeden. Als toch wordt gekozen voor deze een afdichtende laag die voorkomt dat er water via de bovenzijde in het filter kan lopen. Een constructie, dan is het van belang dat wordt voorkomen dat het filter aan de bovenzijde van de voorbeeldkan hiervan is gegeven Figuur 2‑3. (In de figuur de stippellijn grens aan tus overlaging vollopen. Dit kaninworden voorkomen door geeft het aanleggen vande een zogenaamd sen de bij de veiligheidstoetsing onvoldoende beoordeelde bekleding enerzijds en de waterslot; een afdichtende laag die voorkomt dat er water via de bovenzijde in het filtergoed kan beoordeelde of nieuwe bekleding anderzijds.) lopen. Een voorbeeld hiervan is gegeven in Figuur 2-3. (In de figuur geeft de stippellijn de grens aan tussen de bij de veiligheidstoetsing onvoldoende beoordeelde bekleding enerzijds en de Figuur 2‑3 Een ter voorkoming van wateroverdrukken in de filterlaag goed waterslot beoordeelde of nieuwe bekleding anderzijds.)

Figuur 2-3 Een waterslot ter voorkoming van wateroverdrukken in de filterlaag

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Als een gesloten bekleding direct op een filterlaag wordt aangelegd en deze filterlaag aan de onderzijde in direct contact staat met het buitenwater, dan kunnen door golfbewegingen (dynamische) waterdrukken in het filter ontstaan die, op den duur, mogelijk leiden tot schade aan de overlaging. Daarom heeft het de voorkeur dat bij overlaging van een steenbekleding op een filter, de steenbekleding gehandhaafd blijft en dat een goede hechting tussen de steen bekleding en de overlaging wordt gerealiseerd. Hierdoor is het gewicht van de constructie die weerstand biedt tegen de waterdruk groter en zal schade ten gevolge van waterdruk in het filter worden voorkomen. Reflectiescheuren Een bekleding van waterbouwasfaltbeton is, in vergelijking met vol en zat gepenetreerde breuksteen en open steenasfalt, gevoeliger voor scheuren. Bij een gebruikelijke constructie van waterbouwasfaltbeton op zand of een fundering speelt dit geen rol. Het overlagen van een gezette steenbekleding met waterbouwasfaltbeton kan leiden tot reflectiescheuren in het waterbouwasfaltbeton. Dit wordt veroorzaakt doordat er ter plaatse van de voegen van de steenbekleding spanningsconcentraties in het asfaltbeton kunnen optreden die leiden tot scheuren. Om reflectiescheuren te voorkomen kan een wapening worden toegepast. Begroeibaarheid Voor een snelle begroeiing en aanhechting van waterplanten wordt een constructie van gepenetreerde breuksteen tot 5 centimeter onder de toppen van de stenen gepenetreerd om zogenaamde waterpockets te creëren. Daarnaast kan het nog warme gietasfalt worden afge strooid met een bij voorkeur poreuze steensoort zoals lavasteen. Dit wordt vooral in de getij zone toegepast om de vestiging van kleine plantensoorten te bevorderen. Het afstrooien met basalt kan de aangroei van korstmossen bevorderen. Boven de tijzone wordt geen winst van afstrooien verwacht.

2.6 Ontwerp en toetsing 2.6.1 Algemeen Het toetsen op veiligheid is het wettelijk [02] voorgeschreven beoordelen van het waterkerend vermogen door vergelijken van de aanwezige sterkte van de waterkering met de bij de norm behorende belastingen. De regels daarvoor zijn vastgesteld bij ministeriële regeling in het VTV [12] . De tijdshorizon is daarbij met ingang van de vierde toetsronde (2011-2017) 6 jaar. Dat wil zeggen dat als belasting gebruik wordt gemaakt van hydraulische randvoorwaarden waarin rekening wordt gehouden met de ontwikkelingen gedurende die periode. Het gaat daarbij om effecten van bodemdaling en zeespiegelstijging. Voor de sterkte van de asfaltbekle ding dient rekening te worden gehouden met de achteruitgang van de kwaliteit in de betref fende periode ten opzichte van de actuele staat. Het ontwerpen is het zoeken voor een langere periode naar een optimum voor kosten van aanleg en onderhoud, afgestemd op alle te vervullen functies. Voor dijkbekledingen wordt normaliter rekening gehouden met een gebruiksperiode van 50 jaar. Gedurende die periode dienen de maatgevende belastingen met voldoende zekerheid te kunnen worden weerstaan. Gedurende die levensduur moet de verwachte afname van materiaalkwaliteit en eventuele toename van de hydraulische belastingen kunnen optreden zonder dat het functioneren van de bekleding in gevaar komt. Dit alles natuurlijk rekening houdend met het voorziene beheer en onderhoud.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Bij toetsen en ontwerpen worden voor de bekleding waar mogelijk wel dezelfde rekenregels gehanteerd waar het de waterbouwkundige functie betreft. Maar omdat toetsing eenzijdig is gefocust op de veiligheid van de waterkering en door de beperkte tijdshorizon rekening houdt met andere hydraulische randvoorwaarden en sterkte-eigenschappen, zijn de toets regels ontoereikend voor een goed ontwerp. 2.6.2 Hydraulische randvoorwaarden De hydraulische randvoorwaarden voor de toetsing van waterkeringen worden per toetsronde bij ministeriële regeling vastgesteld. Voor de derde toetsronde betrof dit [13] Het afleiden van hydraulische ontwerprandvoorwaarden voor bekledingen is werk voor spe cialisten. Voor de rivieren [14] wordt de formule van Brettsneider wel gebruikt, terwijl voor grotere watersystemen het rekenmodel Simulating WAves Nearschore (SWAN) gebruikelijk is. Aangezien de planperiode voor asfaltbekledingen 50 jaar is, dient daarbij in ieder geval reke ning te worden gehouden met ontwikkelingen van het hoogste hoogwater wat kan worden voorzien. Enerzijds gaat het om de invloed van een klimaatwijziging, die zich manifesteert met hogere rivierafvoeren en zeespiegelstijging, anderzijds om toekomstige ontwikkelingen in het peilbeheer, bijvoorbeeld in geval van het IJsselmeer. Het hoogste hoogwater bepaalt enerzijds tot hoe hoog op het talud de golfbelastingen hun invloed hebben, maar wellicht nog belangrijker is dat als de waterdiepte beperkt is, dat de golfhoogte vrijwel evenredig is met de waterdiepte [15]. Voorts wordt door ENW [15] aanbevolen om bij het ontwerp rekening te houden met onzeker heid in de modellen waarmee de hydraulische randvoorwaarden worden bepaald. Geadvi seerd wordt om de waarde voor de golfhoogte en de golfperiode 10% conservatiever te nemen dan met de modellen berekend. Voor asfaltbekledingen betekent dit een 10% grotere golf hoogte en een 10% kortere golfperiode. Deze 10% kortere golfperiode is alleen van toepas sing voor de beoordeling op golfbelastingen met het rekenprogramma GOLFKLAP. Een kortere golfperiode betekent meer golven, dus meer belastingswisselingen, dus meer vermoeiing. Als er sprake is van doordringing van golfdrukken tot onder de bekleding, omdat deze op een relatief doorlatende ondergrond wordt aangelegd, dan zal bij het ontwerp voor dat mecha nisme juist een langere golfperiode de conservatieve waarde opleveren. 2.6.3 Ontwerp en toetsing bij hoge golven Een asfaltbekleding op een waterkering wordt gedimensioneerd op wateroverdrukken onder de bekleding en golfklappen op de bekleding. Bij het dimensioneren op golfklappen wordt vastgesteld welke laagdikte nodig is zodat de optredende buigtrekspanningen in de bekleding ten gevolge van golfklappen de sterkte van het materiaal niet overschrijden. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de ontwerpgrafieken. Bij zware golfaanval, dat wil zeggen een ontwerp waarde voor de significante golfhoogte van 3 meter of meer, is het noodzakelijk om naast de genoemde dimensioneringsmethoden na te gaan of er andere mechanismen kunnen optre den die kunnen leiden tot bezwijken van de constructie. Mechanismen die mogelijk kunnen optreden zijn: • Verweking van de ondergrond door golfaanval. Voorwaarde voor het ontstaan van verwe king is dat de ondergrond met water verzadigd is. Daarnaast neemt de kans op verwek ing toe naarmate de verdichtingsgraad van het zand lager is. Verweking ontstaat als een (plotselinge) belastingsverhoging op een verzadigde grond leidt tot een situatie waarbij het korrelskelet de optredende spanningen niet meer kunnen dragen, daardoor vervor men en een dichtere pakking aannemen. Hierdoor wordt de belasting volledig gedragen door het poriënwater en zullen er grote vervormingen in de ondergrond optreden die leiden tot bezwijken van de constructie.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

• Afschuiving van de bekleding. Als de constructie bezwijkt door beweging in de lang srichting van het talud, wordt dit afschuiving genoemd. Afschuiving kan worden veroor zaakt door waterdruk onder de bekleding, golfaanval op de bekleding of een combinatie van beide. • Vorming van een S-profiel. Door langdurige golfaanval in dezelfde zone kan er vervorm ing van de ondergrond optreden die leidt tot een S-profiel. Te grote vervorming in de ondergrond leidt tot bezwijken van de bekleding. • Bezwijken van de ondergrond. Als de spanningen die een golfbelasting veroorzaakt te hoog is kan dit leiden tot bezwijken van de ondergrond. Overschrijding van de kritieke schuifspanning leidt tot plastische deformatie in de ondergrond. Daarnaast kan stuik in de ondergrond (elastische vervorming) optreden onder invloed van herhaalde belastin gen. Als de ondergrondstuik te groot wordt leidt dit tot bezwijken van de bovenliggende bekleding. In bijzondere gevallen kunnen andere mechanismen maatgevend zijn. Voor het ontwerpen van een asfaltbekleding met een ontwerpwaarde voor de significante golfhoogte van 3 meter en hoger is het raadzaam om specialisten in te schakelen. Bij het ontwerp van een asfaltbekleding op hoge golven kunnen maatregelen worden geno men die leiden tot een verhoging van de sterkte van de constructie, verlaging van de optre dende spanningen en rekken in de ondergrond en reductie van de optredende belasting, namelijk de waterspanning in de ondergrond. Hieronder zijn enkele handreikingen gegeven bij het ontwerp van een asfaltbekleding die blootstaat aan zware golfaanval: • Toepassen van een gebonden fundering onder de bekleding. Het toepassen van een ge bonden fundering van bijvoorbeeld zandasfalt of hydraulisch gebonden slakken heeft als voordelen dat de weerstand van het funderingsmateriaal tegen vervormingen vele malen groter is dan dat van zand en dat het zorgt voor een afname van spanningen en rekken in de onderliggende ondergrond. Het toepassen van een ongebonden fundering met een hoge doorlatendheid is niet gewenst omdat dit leidt tot een extra belasting op de bovenliggende bekleding door waterdrukken in deze laag. De dikte van de fundering kan worden bepaald door het uitvoeren van berekeningen met een lineair-elastisch meerlagen programma of met bijvoorbeeld Plaxis. Een startwaarde bij deze ontwerpberekeningen kan een laagdikte van 0,3 tot 0,5 meter zijn. • Verdichten van het zand onder de constructie. De verdichtingsgraad van zand is bepalend voor het wel of niet optreden van verweking in de ondergrond. Bij een relatieve dichtheid van het zand van 0,55 of hoger kan het optreden van verweking in de ondergrond worden uitgesloten. Daarnaast leidt een goede verdichting van het zand tot een betere weerstand tegen vervormingen. 2.6.4 Ontwerpgrafieken voor golfklappen De ontwerpgrafieken in het Technisch rapport Asfalt voor Waterkeren zijn gebaseerd op bere keningen met een eerste versie van het GOLFKLAP model en de inzichten in de constructieeigenschappen die zijn verkregen op basis van een beperkt aantal onderzoeken. In de afgelo pen jaren zijn er op dit gebied veel ontwikkelingen geweest. In de eerste plaats is GOLFKLAP een aantal malen aangepast, verbeterd. Onder meer de schematisatie van de belasting en de verdeling van de golfklappen over het talud zijn verbeterd. In de tweede plaats is het model waarmee de sterkte van het asfalt wordt gekarakteriseerd verbeterd; de breuksterkte van het materiaal heeft hierin een prominente rol gekregen. Tenslotte is het inzicht in constructieeigenschappen van de asfaltbekledingen langs de Nederlandse kust vergroot door de veilig heidsbeoordelingen die in de afgelopen jaren zijn uitgevoerd.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen is het model waarmee de sterkte van het asfalt wordt gekarakteriseerd verbeterd; de breuksterkte van het materiaal heeft hierin een prominente rol gekregen. Tenslotte is het inzicht in constructie-eigenschappen van de asfaltbekledingen langs de Nederlandse kust vergroot door de veiligheidsbeoordelingen die in de afgelopen jaren zijn uitgevoerd. Op basis van deze nieuwe inzichten is een nieuwe ontwerpgrafiek opgesteld waarmee de laag Op basisdikte vanvan deze nieuwe inzichten is een nieuwe ontwerpgrafiek opgesteld waarmee een bekleding van waterbouwasfaltbeton kan worden vastgesteld op basis van de de laagdiktesignificante van een bekleding van waterbouwasfaltbeton kan worden vastgesteld op basisrap van de ontwerpgolfhoogte. Hiermee komen de ontwerpgrafieken uit het Technisch significante ontwerpgolfhoogte. Hiermee komen de ontwerpgrafieken uit het Technisch rapport port te vervallen. In Figuur 2‑4 is de grafiek gegeven. te vervallen. In Figuur 2-4 is de grafiek gegeven.

Figuur 2‑4 Grafiek voor het ontwerpen van een bekleding van waterbouwasfaltbeton op golfklappen

Ontwerpgrafiek

Minimaal benodigde laagdikte (m)

0,6

klei, helling 1:2 klei, helling 1:3 klei, helling 1:4 klei, helling 1:5 klei, helling 1:6 zand, helling 1:2 zand, helling 1:3 zand, helling 1:4 overig

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,0 0

0,5

1,5

2,5

3,5

4,5

Significante golfhoogte (m)

Figuur 2-4 Grafiek voor het ontwerpen van een bekleding van waterbouwasfaltbeton op golfklappen Als de significante golfhoogte groter is dan 3,0 meter, moet ook aandacht worden besteed aan mogelijke andere wijzen van bezwijken als gevolg van de golfbelasting.

Als de significante golfhoogte groter is dan 3,0 meter, moet ook aandacht worden besteed aan mogelijke andere wijzen van bezwijken als gevolg van de golfbelasting. Uitgangspunt voor het gebruik van de ontwerpgrafiek is dat de bekleding ten minste voldoet aan de eisen die aan het mengsel worden gesteld in de RAW-standaard 2005 [12]. Een onder

Uitgangspunt voor het gebruik van de ontwerpgrafiek is dat de bekleding ten minste voldoet aan bouwing van de parameters die zijn gebruikt bij het opstellen van de grafiek is opgenomen de eisen die aan het mengsel worden gesteld in de RAW-standaard 2005 [12]. Een in [16]. Bij het opstellen van de grafiek zijn de volgende ontwerpparameters aangehouden: onderbouwing van de parameters die zijn gebruikt bij het opstellen van de grafiek is opgenomen in [16]. Bij het opstellen van de grafiek zijn de volgende ontwerpparameters aangehouden: Breuksterkte

Op basis van uit de toetsingen beschikbare data is een regressiemodel ontwikkeld die de rela

Breuksterkte tie weergeeft tussen de breuksterkte, leeftijd en de holle ruimte van de bekleding. Met dit Op basis van uit de toetsingen beschikbare data is een regressiemodel ontwikkeld die de relatie model is de waarde bepaald met een 5% overschrijdingskans van de breuksterkte bij een leef weergeeft tussen de breuksterkte, leeftijd en de holle ruimte van de bekleding. Met dit model is tijd van 50 jaar. Op deze manier is een ontwerpwaarde voor de breuksterkte vastgesteld van de waarde bepaald met een 5% overschrijdingskans van de breuksterkte bij een leeftijd van 50 2,4 (MPa). Hierbij is uitgegaan van een holle ruimte percentage van maximaal 6%. jaar. Op deze manier is een ontwerpwaarde voor de breuksterkte vastgesteld van 2,4 (MPa). Hierbij is uitgegaan van een holle ruimte percentage van maximaal 6%. Vermoeiingsparameters

De vermoeiingsparameters α en β karakteriseren samen met de breuksterkte de sterkte van een asfaltbekleding (zie verder § 3.5). Op basis van de complete dataset van breuksterkteen vermoeiingsproeven zijn veilige waarden voor α en β vastgesteld. De volgende ontwerpwaar den zijn gehanteerd: α = 0,5 en β = 5,4. e1000057-7

pagina 19 van 67

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Elasticiteitsmodulus De breuksterkte en de elasticiteitsmodulus zijn gecorreleerd; asfalt met een lage breuk sterkte heeft ook een lage elasticiteitsmodulus. In [17] is op basis van laboratoriumonder zoek een relatie tussen de breuksterkte en de elasticiteitsmodulus bepaald. Met deze relatie is de elasticiteitsmodulus bepaald die hoort bij de ontwerpwaarde voor de breuksterkte. De elasticiteitsmodulus is vastgesteld op 4260 (MPa). Beddingsconstante van de ondergrond In de afgelopen jaren zijn op veel asfaltglooiingen valgewicht-deflectiemetingen (VGD-metin gen) uitgevoerd. Dit heeft inzicht gegeven in de draagkracht van de ondergrond onder de asfaltbekledingen. Op grond van deze informatie is een karakteristieke waarde voor de beddingsconstante vastgesteld van 64 (MPa/m). Voor een ondergrond van klei wordt een beddingsconstante van 30 (MPa/m) gehanteerd. Omdat voor de grafieken van open steenasfalt minder data aanwezig is dan voor de grafie ken van waterbouwasfaltbeton is gekozen om de huidige grafieken te behouden. Voor de ondergrond van zand is voor de huidige grafieken gerekend met een beddingconstante van 100 (MPa/m). De grafiek die de laagdikte geeft bij verschillende golfhoogtes voor deze onder grond is opnieuw berekend. Voor het opstellen van deze nieuwe grafiek zijn dezelfde aan names gedaan als beschreven in bijlage 6 van [01]. Alleen is nu met een beddingconstante van zand gerekend van 64 (MPa/m). Dit geeft het volgende resultaat. Figuur 2‑5 Grafiek voor het ontwerpen van een bekleding van open steenasfalt op golfklappen

Ontwerpgrafiek open steenasfalt

Minimaal benodigde laagdikte (m)

0,6

klei, helling 1:2 klei, helling 1:3 klei, helling 1:4 zand, helling 1:2 zand, helling 1:3 overig zandasfalt overig geotextiel

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,0 0

0,5

1,5

2,5

3,5

Significante golfhoogte (m)

Figuur 2-5 Grafiek voor het ontwerpen van een bekleding van open steenasfalt op golfklappen 2.6.5 Gevolgen nieuwe ontwerpparameters

De nieuwe inzichten hebben niet op alle punten geleid tot gunstiger waarden voor de ont

2.6.5

Gevolgen nieuwe Enkele ontwerpparameters werpparameters. parameters bleken in 2002 hoger te zijn ingeschat dan op basis

van inzichten de huidige hebben inzichten niet verantwoord gevonden. in de eerste plaats voor De nieuwe op allewordt punten geleidDittotgeldt gunstiger waarden voorde de sterkte; de invloed de breuksterkte enin de2002 afname van de sterkte in de tijddan leiden ontwerpparameters. Enkelevan parameters bleken hoger te zijn ingeschat op volgens basis van de huidige inzichten verantwoord wordt gevonden. Dit geldt in de eerste plaats voor de sterkte; de invloed van de breuksterkte en de afname van de sterkte in de tijd leiden volgens de huidige 15 inzichten tot conservatievere aannamen. Hetzelfde geldt voor de beddingsconstante van zand. Deze blijkt op basis van de metingen bij toetsingen lager dan destijds werd aangenomen. Aan de andere kant is gebleken dat op een aantal punten minder conservatief kan worden gerekend dan in 2002 werd aangenomen. Dit geldt met name voor de verdeling van de golfklappen over het talud zoals dat is geschematiseerd in GOLFKLAP en de in rekening te

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

de huidige inzichten tot conservatievere aannamen. Hetzelfde geldt voor de beddingscon stante van zand. Deze blijkt op basis van de metingen bij toetsingen lager dan destijds werd aangenomen. Aan de andere kant is gebleken dat op een aantal punten minder conservatief kan worden gerekend dan in 2002 werd aangenomen. Dit geldt met name voor de verdeling van de golf klappen over het talud zoals dat is geschematiseerd in GOLFKLAP en de in rekening te bren gen elasticiteitsmodulus. Omdat de elasticiteitsmodulus is gecorreleerd aan de breuksterkte is bij het vaststellen van de ontwerpparameters uitgegaan van een lage elasticiteitsmodulus behorend bij de ontwerpwaarde voor de breuksterkte. Deze keuze leidt tot lagere optredende spanningen in de bekleding. De hierboven beschreven veranderingen hebben ertoe geleid dat met de nieuwe ontwerpgra fiek en de nieuwe toetsgrafiek hogere waarden voor de benodigde laagdikte worden gevonden in vergelijking met de oude grafieken. Op basis van de in vorige paragraaf genoemde nieuwe inzichten is tevens een nieuwe toetsgra fiek voor waterbouwasfaltbeton opgesteld. De gebruikte parameters verschillen op een aantal punten met die van de ontwerpgrafieken. Bij de ontwerpgrafiek is uitgegaan van materiaal parameters die representatief zijn voor een bekleding van 50 jaar. Bij de toetsgrafiek is als uit gangspunt gehanteerd dat de parameters representatief moeten zijn voor een bekleding met een leeftijd van 30 jaar omdat na 30 jaar gedetailleerd moet worden getoetst. Daarbij moeten de relevante constructieparameters door middel van een gedetailleerde beoordeling op golf klappen worden bepaald. Een levensduur van 30 jaar leidt tot de volgende representatieve waarden voor de parameters: Breuksterkte Op basis van uit de toetsingen beschikbare data is een regressiemodel ontwikkeld die de relatie weergeeft tussen de breuksterkte, leeftijd van de bekleding en de holle ruimte. Met dit model is de waarde bepaald met een 5% overschrijdingskans van de breuksterkte bij een leeftijd van 30 jaar. Op deze manier is een toetswaarde voor de breuksterkte vastgesteld van 3,6 (MPa). Vermoeiingsparameters De vermoeiingsparameters α en β karakteriseren samen met de breuksterkte het verloop van de vermoeiingslijn (zie verder paragraaf 3.5). Op basis van de dataset van breuksterkteen vermoeiingsproeven van bekleding met een leeftijd van maximaal 30 jaar zijn veilige waar den voor α en β vastgesteld. Voor de toetsgrafiek zijn de volgende ontwerpwaarden gehan teerd: α = 0,5 en β = 4,8. Elasticiteitsmodulus De breuksterkte en de elasticiteitsmodulus zijn gecorreleerd; asfalt met een lage breuksterkte heeft ook een lage elasticiteitsmodulus. In [17] is op basis van laboratoriumonderzoek een relatie tussen de breuksterkte en de elasticiteitsmodulus bepaald. Met deze relatie is de elasti citeitsmodulus bepaald die hoort bij de ontwerpwaarde voor de breuksterkte. De elasticiteits modulus is vastgesteld op 5700 (MPa).

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Beddingsconstante van de ondergrond In de afgelopen jaren zijn op veel asfaltglooiingen valgewicht-deflectiemetingen uitgevoerd. Dit heeft inzicht gegeven in de draagkracht van de ondergrond onder de asfaltbekledingen. Op grond van deze informatie is een karakteristieke waarde voor de beddingsconstante vast gesteld van 64 (MPa/m). Voor een ondergrond van klei wordt een beddingsconstante van 30 (MPa/m) gehanteerd.

2.7 Volumetrische ontwerpmethode voor open steenasfalt Open steenasfalt is een mengsel dat door het hoge gehalte aan steen een hoog percentage holle ruimte en dus een grote doorlatendheid bezit. De duurzaamheid moet daarom worden verzekerd door de steenfractie te omhullen met een voldoend dikke en duurzame laag asfalt mastiek. Voorheen werd de samenstelling uitgedrukt in een gewenste massaverhouding tussen steen fractie en asfaltmastiek. Hierbij werd geen rekening gehouden met de variatie in steen gradering. Deze heeft echter grote invloed op het specifiek oppervlak van de steen en dus op de omhullingsdikte door de mastiek. In de jaren ’90 is een volumetrisch ontwerp ingevoerd voor het ontwerpen van de meng selsamenstelling. Hierbij wordt, uitgaande van de gradering van de steen en een gewenste laagdikte van de mastiekomhulling, berekend hoeveel mastiek nodig is. Deze berekening is in een spreadsheet (bijlage 4) ondergebracht en in 2009 door Rijkswaterstaat (Projectbureau Zeeweringen) als ontwerpmethode voor open steenasfalt geaccepteerd. Met dit rekenmiddel kan bij de kwaliteitscontrole ook worden berekend wat de gemiddelde omhullingsdikte van de mastiek is, die bij de aanleg is gerealiseerd. Hiervoor wordt de door meting bepaalde gradering van de steen en het gemeten gehalte aan mastiek ingevoerd. Gebleken is dat schade en vroegtijdig onderhoud kan worden verklaard door een niet opti male omhulling. Bij goede werken blijkt de gemiddelde omhullingsdikte ongeveer 1,0 (mm) te bedragen bij open steenasfalt zonder vezels. Indien vezels worden toegepast blijkt een gemiddelde omhullingsdikte van circa 1,1 (mm) te leiden tot kwalitatief goede werken. Een tekort aan asfaltmastiek in het mengsel leidt tot een geringere omhullingsdikte en dus een geringere duurzaamheid. Een overmaat aan asfaltmastiek is echter ook niet goed. Dit leidt namelijk tot afdruipen van de asfaltmastiek waardoor de omhullingsdikte per saldo lager zal zijn dan gewenst. Een nauwkeurige bepaling van de hoeveelheid mastiek die leidt tot de hierboven genoemde omhullingsdikten is dus gewenst. Door deze positieve ervaring is de methodiek bij diverse aannemers als interne standaard al in de jaren ’90 ingevoerd.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

2.8 Duurzaamheidsaspecten 2.8.1 Grind in asfalt De duurzaamheid van een asfaltmengsel hangt voornamelijk af van 2 factoren: • duurzame hechting tussen mineraalaggregaat en bitumen • invloed van externe factoren als vocht, vorst, begroeiing e.d. De hechting tussen mineraalaggregaat en bitumen wordt bepaald door [18]: • de hoeveelheid bitumen • de bitumeneigenschappen • het type vulstof • de verhouding vulstof-bitumen (= mortelviscositeit) • het gebruik van kalkhydroxide en hechtverbeteraars • de oppervlakeigenschappen van het mineraal aggregaat Naarmate een asfaltbekleding meer toegankelijk is voor externe factoren door een hoge hoog percentage holle ruimte is de hechting tussen mineraal aggregaat en bitumen van groter belang. Waterbouwasfaltbeton met een percentage holle ruimte kleiner dan 5 % is nauwelijks toe gankelijk; bovendien beschermt een oppervlakbehandeling de laag nog extra tegen externe factoren. Daarom is de toepassing van het type steen (grind of steenslag) in waterbouwasfaltbeton nooit zo’n groot punt van discussie geweest. De verwachting is weliswaar dat grind door het gladde natuurlijke korreloppervlak een iets minder duurzame hechting kan vertonen dan steenslag; door de geringe toegankelijkheid voor externe factoren zal dit verschil niet worden aange sproken. Er zijn in het verleden enkele werken in grindasfaltbeton uitgevoerd die 30 tot 35 jaar pro bleemloos hebben gefunctioneerd. Toch is in 2004 en 2006 bij deze bekledingen in Fries land geconstateerd dat het asfalt direct onder de oppervlakbehandeling stripping vertoont en snel degenereert. Uitgebreid onderzoek heeft niet een volledige verklaring opgeleverd, maar leidde wel tot de conclusie dat het gebruik van grind bij deze schade slechts een onder geschikte rol kan hebben gespeeld. Anders ligt het bij open steenasfalt. Bij dit type asfalt met 20 tot 30 % holle ruimte (in de vorm van doorgaande poriën) wordt steenslag van de soort kalksteen voorgeschreven als basis van voor een goede hechting. In een enkel geval is bij stagnatie van de aanvoer grind in plaats van kalsteen in open steenasfalt verwerkt en dat leidde binnen enkele jaren tot behoorlijke strip ping en erosie van de bekleding. Bij dit type open bekleding kan grind worden toegepast maar er worden dan bijzondere eisen gesteld aan de samenstelling van het mengsel. Dit is echter geen voor de hand liggende keuze. 2.8.2 Hergebruik van asfalt Zoals aangegeven in Technische Rapport Asfalt voor Waterkeren [01] is in het kader van het milieubeleid een zuinig gebruik van grondstoffen van groot belang. Hergebruik van asfalt is standaardpraktijk in de Nederlandse wegenbouw. Door de sterk verbeterde eisen, onder andere ten gevolge van de CE markering, is hergebruik van asfaltgranulaat met percentages van 50% of meer gebruikelijk en goed mogelijk bij alle asfaltcentrales in Nederland. Hiermee worden zowel grote hoeveelheden aggregaat als bindmiddel bespaard.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Omdat de mengsels in asfalt voor dijkbekledingen hoge gehaltes aan bindmiddel bevatten zijn ze zeer gewild als asfaltgranulaat, ook voor de wegenbouw. Zo heeft waterbouwasfalt beton een bitumengehalte van ongeveer 6.5% op gewichtsbasis. Omdat asfaltdijkbekledingen met waterbouwasfaltbeton gemiddeld reeds meer dan 30 jaar oud zijn, zal in de nabije toekomst steeds vaker de behoefte ontstaan om na te gaan of de bestaande asfaltconstructie moet worden vervangen. Direct recyclen is dan een belangrijke optie. Een belangrijk voordeel van waterbouwasfaltbeton granulaat is, dat ze afkomstig is van dichte mengsels (holle ruimte lager dan 9%) en het gebruikte bitumen is altijd een 80/100 Pen bitumen. Uit recent onderzoek is gebleken dat het verouderde bitumen zelfs na 30 a à 40 jaar nog een penetratie van meer dan 30 heeft, zodat het verouderde bitumen zelfs bij 50% her gebruik slechts hoeft te worden gemengd met een zachtere bitumen om weer dezelfde hoge kwaliteit te produceren. Momenteel staat naast waterbouwasfaltbeton ook hergebruik van open steenasfalt in de belangstelling. In 2007 zijn bij de Ellewoutsdijk proefvakken aangelegd, waarin granulaat van open steenasfalt is hergebruikt in nieuw open steenasfalt. Uit het onderzoek is gebleken dat hergebruik in de vorm van steenasfaltgranulaat tot 40% goede resultaten oplevert. 2.8.3 Hechting steen-bitumen Sinds jaar en dag wordt kalksteen voorgeschreven als steenslag voor open steenasfalt vanwege de vermeende goede hechting. Voor deze hechting wordt echter geen onderzoek methode voorgeschreven. Ervaringen bij kust- en oeverwerken in diverse landen hebben geleerd dat kalksteen niet altijd het beste resultaat geeft. Daarom is de zogenaamde “Queensland Test” ingevoerd, een Australische hechtproef die zeer onderscheidend laat zien welke steen-bitumen-combinatie goed bestand is tegen de onthech tende invloed (stripping) van water. In de Queensland Test worden 50 steentjes met hun vlakke zijde in een dunne laag bitumen gedrukt en 24 uur bij 60 °(C) in een oven bewaard. Vervolgens wordt het geheel 4 dagen in een waterbad geplaatst bij 50 °(C), waarna de stenen met een tang uit de bitumenlaag worden getrokken. De hechtlagen worden beoordeeld op stripping: < 10 %, 10-90 % en > 90 %. Hieruit wordt het gemiddeld percentage stripping berekend. Als eis wordt een maximum percentage stripping van 25 % gehanteerd. Voordeel van deze methode is, naast het onderscheidend vermogen, de mogelijkheid om de het in het werk te gebruiken bitumen mee te testen. Daarnaast kan bij gebleken hoge strip ping ook worden vastgesteld wat het effect is van hechtverbeteraars (dopes). Aanbevolen wordt om bij het onderzoek ook een steensoort als calibratiemateriaal mee te nemen, waarvan de eigenschappen bekend en constant zijn. Hiervoor kan gebruik worden gemaakt van de Noorse steensoort Norit, die heel constant in kwaliteit is en waarmee boven dien veel ervaring is opgebouwd.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

2.9 Inzet van grondradar voor het lokaliseren van door vocht aangetast asfalt Aantasting door vocht is een belangrijke bron van schade voor bekledingen van waterbouw asfaltbeton en open steenasfalt. Indien uit de visuele inspectie van de asfalt dijkbekleding blijkt dat aantasting door vocht een rol speelt, wat voor waterbouwasfaltbeton te herkennen is aan de schadebeelden opbollingen, loslaten oppervlakbehandeling en diverse type van begroeiing, is het raadzaam niet destruc tieve meettechnieken in te zetten als aanvulling op de visuele inspectie. Niet zichtbare schade onder de oppervlakbehandeling kan zo zichtbaar worden gemaakt. Hieruit kan dan duidelijk worden of de bekleding al dan niet over grote oppervlakken is aangetast. Uit diverse verkennende studies is gebleken dat grondradar hiervoor in geval van waterbouw asfaltbeton de beste meettechniek is [19] en [17] Radar waarnemingen op open steenasfalt waren minder succesvol [20]. Er zijn diverse in grondradar gespecialiseerde bedrijven. Detectie van door vocht aangetast asfalt vereist echter wel specifieke kennis. Er zijn de laatste jaren diverse meetsessies geweest op een Friese Waddenzeedijk [21] [22], de Hellegatsdam en de Eemshavendijk [23]. Op deze laatste dijk is een meetvak van 500 m geanalyseerd, waarbij de wisselende kwaliteit van het asfalt onder de oppervlakbehandeling goed zichtbaar is gemaakt. Met boorkernen is aangetoond dat het inderdaad aangetast asfalt betrof, wat vaak visueel niet werd herkend. In paragraaf 3.3 wordt nader ingegaan op deze meetmethode.

2.10 Innovatieve bekledingen Het Technisch Rapport Asfalt voor Waterkeren en dit rapport beschrijven de gebruikelijke asfaltmengsels en de daarmee te realiseren bekledingen. Door de markt kunnen echter ook alternatieve materialen of constructies worden aangeboden die dezelfde functie kunnen ver vullen als de beschreven asfaltmengsels danwel asfaltbekledingen. Als dit nieuwe ontwikkelingen betreft, dan zijn deze per definitie nog niet in de huidige set Technische Rapporten, leidraden en het wettelijk toetsinstrumentarium (WTI) opgenomen. Desondanks zal een beheerder zekerheid willen hebben over verschillende aspecten van de nieuwe constructie. Het rapport “Criteria voor toepassing van bekledingen op waterkeringen” [05] biedt de producent en beheerder wat houvast ten aanzien van (wettelijke) eisen waaraan voldaan moet worden en aspecten die meerwaarde opleveren. In essentie moet de bekleding voldoen aan de wettelijke eisen en dient de waterkering te beschermen, zodat deze haar functie kan vervullen. De producent dient dit aan te tonen. Door het zoeken naar parallellen met bestaande materialen en bekledingssystemen kan veelal gebruik worden gemaakt van bestaande kennis en rekenregels en kan de hoeveelheid onder zoek die bij de ontwikkeling van nieuwe typen bekledingen nodig is worden geoptimaliseerd. Voor de primaire functie, bescherming van de waterkering, dient de producent in ieder geval rekenregels aan te reiken en zo nodig te onderbouwen. Met die rekenregels wordt de stabili teit van de bekleding en zijn ondergrond onder verschillende hydraulische belastingen vast gesteld. Uitvoerbaarheid van de constructie, een voldoende levensduur en inspecteerbaarheid zijn daarnaast belangrijke aspecten. Verificatie met proefvakken (uitvoerbaarheid, inspecteerbaarheid) en/of modelonderzoek (rekenregels) zal normaliter deel uitmaken van het aantonen van de eigenschappen van het materiaal of de bekleding door de producent.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Zo is rond 1990 door een CUR-commissie als alternatief voor bitumen-gebonden plaatbekle足 dingen gewerkt aan cementgebonden plaatbekledingen [24] en is vanaf 2007 onderzoek uit足 gevoerd naar plaatbekledingen gebonden met polymeren. In dat laatste onderzoek is aandacht geweest voor diverse aspecten als materiaalonderzoek [25], mogelijke faalmechanismen [26]en verificatie van de rekenmodellen [27][28] resulterend in een voorlopige ontwerphandleiding [29]

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

3 Gegevens verzamelen en analyseren 3.1 Inleiding In dit hoofdstuk is nader uitgewerkt op welke wijze data over de asfaltbekleding wordt ver zameld en hoe de data vervolgens wordt geanalyseerd. Het doel van dit hoofdstuk is om te komen tot een uniforme wijze van dataverzameling en analyse. Dit hoofdstuk zal voorname lijk worden gebruikt bij het toetsen van asfaltbekledingen omdat dit een steeds terugkerende activiteit is, maar is algemener toepasbaar. Het biedt ook een handvat voor dataverzameling en verwerking bij de kwaliteitscontrole en oplevering bij aanleg van een bekleding.

3.2 Inspectie Visuele inspectie is van oudsher de meest elementaire manier van gegevensverzameling. Uiterlijke kenmerken, specifiek schades, kunnen veel vertellen over de toestand van de con structie en de toegepaste materialen. Maar meer nog dan de actuele staat van de construc tie kan een verandering van uiterlijke kenmerken veel vertellen over de actuele toestand. Daarom is het vastleggen van waargenomen fenomenen van groot belang. Door verouderingsmechanismen veranderen de sterkte-eigenschappen van asfalt in de tijd. Door verharding van het bitumen wordt het asfalt brosser en door stripping minder sterk waardoor de scheurgevoeligheid en de erosiegevoeligheid toenemen. Vergaande afname van deze sterkte-eigenschappen leidt tot schade. Het vastleggen en archiveren van gegevens in de vorm van aantekeningen van aangetroffen schades dient te worden ondersteund door het fotografisch vastleggen van de schades. Aldus kan door het terugroepen van gegevens van eerdere inspectie(s) zicht gekregen worden op de ontwikkeling van de schades. De methodiek door STOWA en RWS ontwikkeld (digispectie [30]) www.inspectiewaterkeringen.nl vormt hierbij voor Nederland de standaard. Na het uitvoeren van de visuele inspectie wordt aan de hand van criteria vastgesteld of de aan getroffen schade reden is om onderhoud in te plannen of dat deze zelfs de veiligheid van de waterkering in gevaar brengt. De criteria ten aanzien van de veiligheid zijn vastgelegd in het wettelijk toetsinstrumentarium [12]. Van schade wordt gesproken als door één of andere oorzaak de kwaliteit van de constructie zichtbaar is afgenomen. Ten behoeve van het volgen van de schadeontwikkeling in de tijd is de schade vertaald naar classificeerbare schadebeelden die objectief meetbaar en objectief te beoordelen zijn. In de digigids (http://digigids.hetwaterschapshuis.nl/dg/starter.php) is foto materiaal opgenomen van verschillende klassen van schadebeelden. Maar nog meer onder scheidend dan classificatie van de schade is een directe vergelijking met beeldmateriaal ter plaatse gemaakt tijdens eerdere inspecties.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Schadebeelden De volgende vormen van schade worden onderscheiden: • scheuren; • naden; • gaten;

      

• aangetast oppervlak;

naden; • opbollingen; gaten; • verzakkingen; aangetast oppervlak; • begroeiing; opbollingen; • hechtingsproblemen. verzakkingen; begroeiing; Aangezien de belangrijkste functie van asfaltbekledingen het beschermen van de ondergrond hechtingsproblemen. tegen erosie betreft, zijn schades die deze primaire functie aantasten van belang.

Aangezien de belangrijkste van asfaltbekledingen het beschermen van de Scheuren geven aan functie dat lokaal de sterkte is overschreden, waarbij de samenhang van ondergrond het mate tegen erosieriaal betreft, zijn schades die deze primaire functie aantasten van belang. is verbroken. Als het aantal scheuren te groot wordt zou dit de stabiliteit van de con structie in gevaar kunnen brengen. Maar veelal belangrijker is dat scheuren de zanddichtheid

Scheuren geven dat lokaal sterkte is overschreden, waarbij veel de samenhang van het van de aan bekleding kunnendeaantasten. Daarom verdienen scheuren aandacht. De zand materiaal is dichtheid verbroken. Alsmeer het gegarandeerd aantal scheuren te groot zou dit de van stabiliteit van de is niet als scheuren overwordt de volledige dikte de asfaltlaag constructie doorgaan in gevaar kunnen brengen. Maar veelal belangrijker is dat scheuren de en open staan. zanddichtheid de scheuren bekleding Daarom betreffen verdienen scheuren veelscheuren aandacht. Devan meeste diekunnen op de dijkaantasten. worden aangetroffen grillig verlopende De zanddichtheid is niet meer gegarandeerd als scheuren van over de volledige diktetotvan ten gevolge van temperatuursspanningen. Vervormingen de ondergrond kunnen zeer de asfaltlaag doorgaan en openleiden. staan.Daarbij zullen delen van het talud in de richting loodrecht op het ernstige scheuren De meeste scheuren de dijk worden aangetroffen betreffenkunnen grillig verlopende scheuren oppervlak, die zich op hebben verplaatst. Ook bijzondere belastingen tot (locale) scheuren leiden. ten gevolge van temperatuursspanningen. Vervormingen van de ondergrond kunnen tot zeer ernstige scheuren leiden. Daarbij zullen delen van het talud in de richting loodrecht op het Foto’s 1 links, temperatuursscheuren waarbij zand van onder de bekleding is gekomen als gevolg van activiteit van mieren; oppervlak, zich hebben verplaatst. Ook bijzondere belastingen kunnen tot (locale) scheuren rechts, walsscheuren leiden.

Foto's 1 links, temperatuursscheuren waarbij zand van onder de bekleding is gekomen als gevolg van activiteit van mieren; rechts, walsscheuren Scheuren die duidelijk minder bedreigend zijn, zijn walsscheuren. Dit zijn scheuren die op korte afstand min of meer parallel aan elkaar lopen. Deze scheuren, ontstaan bij aanleg, zijn oppervlakkig en reducerenzijn, daardoor de effectieve toplaagdikte slechts indie beperkte Scheuren dieslechts duidelijk minder bedreigend zijn walsscheuren. Dit zijn scheuren op korte mate. Zij vormen geen bedreiging voor de zanddichtheid. Toch verdienen zij wel enige aan afstand min of meer parallel aan elkaar lopen. Deze scheuren, ontstaan bij aanleg, zijn slechts omdat een minder dichtde oppervlak makkelijker leidt totslechts veroudering en aantasting. oppervlakkigdacht en reduceren daardoor effectieve toplaagdikte in beperkte mate. Zij vormen geen bedreiging voor de zanddichtheid. Toch verdienen zij wel enige aandacht omdat een minder dicht oppervlak makkelijker leidt tot veroudering en aantasting.

e1000057-7

pagina 28 van 67

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Naden die bij aanleg van de bekleding onvermijdelijk ontstaan, zijn plaatsen waar de kwali teit, o.a. de sterkte, vaak net even wat minder is dan midden in een asfaltplaat. De constructie

Foto’s 2

Naden dienaad bij aanleg van de bekleding onvermijdelijk kunnen ontstaan, zijn plaatsen waar is bij een dus schadegevoeliger. Temperatuureffecten daarom nog weleens totde kwaliteit, o.a. de sterkte, vaak net even leiden. wat minder in een DeFiguur constructie is bij openstaande naden of daglassen Indienisdedan naadmidden onderdeel is vanasfaltplaat. een liplas (zie een naad dus schadegevoeliger. Temperatuureffecten kunnen daarom nog 3‑1)hoeft een openstaande naad nog niet te betekenen dat de zanddichtheid in gevaar is, maarweleens tot openstaande naden of daglassen Indien dewijkende naad onderdeel van een liplas (zie Figuur het risico bestaat uiteraard dat de lip leiden. ter plaatse van de naad ook is afscheurt. 3-1)hoeft een openstaande naad nog niet te betekenen dat de zanddichtheid in gevaar is, maar het risico bestaat uiteraard dat de lip terliplas plaatse van de wijkende naad ook afscheurt. links, openstaande naad die al eerder was gevuld; rechts, met links in beeld een gevulde naad met een enkele plant en even rechts daarvan een strook begroeiing in de scheur van de afgebroken lip (zie Figuur 3‑1 rechts onder)

Foto's 2 links, openstaande naad die al eerder was gevuld; rechts, liplas met links in beeld een gevulde naad met een enkele plant en even rechts daarvan een strook begroeiing in de scheur van de afgebroken lip (zie Figuur 3-1 rechts onder) Figuur 3‑1 Een aantal denkbare varianten van openstaande naden in geval van een liplas

Figuur 3-1 Een aantal denkbare varianten van openstaande in geval van een liplas Gaten worden over het algemeen veroorzaakt door ondermijning vannaden de bekleding in geval van uitspoeling of door bijzondere belastingen. Scheuren, naden of spleten bij aansluitingen

Gaten worden over hetbezweken algemeen veroorzaaktbekleding door ondermijning vantotdeondermijning bekleding in geval van op harde objecten of een aangrenzende kunnen leiden uitspoeling of tot door of spleten bij Gaten aansluitingen op en vervolgens het bijzondere instorten vanbelastingen. de asfaltlaag, Scheuren, resulterend naden in extreem grote gaten. harde objecten of een bezweken aangrenzende bekleding kunnen leiden tot ondermijning en kunnen ook het gevolg zijn van langdurige begroeiing of niet goed afgedichte boorgaten. vervolgens tot het instorten van de niet asfaltlaag, resulterend in extreem grote gaten. Gaten De zanddichtheid is bij een gat uiteraard meer gegarandeerd. kunnen ook het gevolg zijn van langdurige begroeiing of niet goed afgedichte boorgaten. De zanddichtheid is bij een gat uiteraard niet meer gegarandeerd.

e1000057-7

pagina 29 van 67

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Foto’s 3

links, lokaal vervangen bekleding na schade door uitspoelen zand bij slecht uitgevoerde aansluiting op betonnen constructie; rechts, gat na het instorten van de toplaag na ondermijning als gevolg van het bezwijken van de aangrenzende steenzetting

Aangetast oppervlak is normaliter het gevolg van dagelijkse omstandigheden. Degradatie van het materiaal als gevolg van stripping is meestal de oorzaak. De steenfractie komt, door het teruglopen van hechting met de mastiek, steen voor steen los uit het oppervlak. Figuur 3‑2

Aangetast oppervlak: stenen uit het oppervlak verdwenen

Onderstaande foto links toont een voorbeeld van aangetast oppervlak van grindasfaltbeton waar enerzijds kale grindkorrels en anderzijds komvormige kuiltjes (bij rode pijltjes) zicht baar zijn waaruit grindkorrels losgekomen zijn. Een duidelijk voorbeeld waarbij de hechting tussen aggregaat en mastiek is aangetast. Foto’s 4 aangetast oppervlak, links grindasfalt aangetast door stripping, bij de pijltjes afdrukken van grindbiggels die zijn losgekomen; rechts, open steenasfalt aangetast door erosie (mechanische belasting)

Foto's 4 aangetast oppervlak, links grindasfalt aangetast door stripping, bij de pijltjes afdrukken van grindbiggels die zijn losgekomen; rechts, open steenasfalt aangetast door erosie (mechanische belasting). Erosie kan bij asfaltmengsels met minder samenhang zoals open steenasfalt of zandasfalt ook 25 leiden tot substantiële aantasting van het oppervlak. Als deze materialen als bekleding worden toegepast in een zone waar langdurig losse stenen over de bekleding heen en weer bewegen als gevolg van golfaanval, dan zal dit zelfs tot volledig doorslijten van de toplaag leiden. Opbollingen zijn, als ze heel lokaal zijn, een uitingsvorm van stripping van het

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Erosie kan bij asfaltmengsels met minder samenhang zoals open steenasfalt of zandasfalt ook leiden tot substantiële aantasting van het oppervlak. Als deze materialen als bekleding wor den toegepast in een zone waar langdurig losse stenen over de bekleding heen en weer bewe gen als gevolg van golfaanval, dan zal dit zelfs tot volledig doorslijten van de toplaag leiden. Opbollingen zijn, als ze heel lokaal zijn, een uitingsvorm van stripping van het bekledingsma teriaal. De aangetaste bekleding is dan afgedekt met vaak meerdere oppervlakbehandelingen. Het zichtbare oppervlak is dus niet aangetast, maar het proces van stripping voltrekt zich onder de oppervlakbehandeling. De opbolling komt in eerste instantie door zwel van het mengsel die optreedt als onder invloed van vocht de hechting tussen steenfractie en bitumen verloren gaat. In principe is een oppervlakbehandeling bedoeld om de asfaltlaag tegen weers invloeden, waaronder vocht, te beschermen. Maar als vocht is opgesloten onder de oppervlak behandeling werkt een oppervlakbehandeling wellicht zelfs averechts. Bij volledig verlies van samenhang van het materiaal kan het loskorrelige materiaal zich onder de oppervlakbehandeling langs het talud naar beneden verplaatsen. De opbollingen worden dan heel prominent en gaan gepaard met een lichte verzakking van het oppervlak net boven de opbolling, zie Figuur 3‑3.. De afmetingen van een opbolling ten gevolge van stripping zijn veelal 10 tot 50 cm in dia meter, maar soms nog groter. Figuur 3‑3

Schematische doorsnede van een asfaltbekleding ter plaatse van een opbolling

oppervlakbehandeling volledig gestript materiaal onaangetast materiaal

Figuur Om 3-3 deSchematische doorsnede van een asfaltbekleding ter plaatse van een ernst van de aantasting onder de oppervlakbehandeling vast te stellen kan met een opbolling stootijzer worden nagegaan tot op welke diepte het bekledingsmateriaal zijn samenhang heeft verloren.

Om de ernst van de aantasting onder de oppervlakbehandeling vast te stellen kan met een worden nagegaan tot op welke diepte hetopbolling bekledingsmateriaal zijn samenhang heeft Foto’s 5stootijzer links, enkele zeer prominente opbollingen; rechts, open gebroken toont lokaal volledig uiteengevallen verloren.grindasfalt

Foto's 5 links, enkele zeer prominente opbollingen; rechts, open gebroken opbolling toont lokaal volledig uiteengevallen grindasfalt 26 Soms worden ook strookvormige opbollingen waargenomen. Verondersteld wordt dat het hier ook om stripping onder de oppervlakbehandeling gaat, maar dan voor een in horizontale stroken aangelegde bekleding. De stripping is geassocieerd aan de naden tussen de stroken.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Soms worden ook strookvormige opbollingen waargenomen. Verondersteld wordt dat het hier ook om stripping onder de oppervlakbehandeling gaat, maar dan voor een in hori zontale stroken aangelegde bekleding. De stripping is geassocieerd aan de naden tussen de stroken. Foto’s 6 Enkele strookvormige opbollingen

Als een opbolling, en erboven aangrenzend een verzakking, wordt geconstateerd met een

Foto's 6 Enkele strookvormige opbollingen

afmeting tegen het talud groter dan 1 m dan ligt de oorzaak veelal veel dieper: instabiliteit van de laag onder de bekleding. Normaliter speelt een (te) hoge grondwaterstand bij deze

Als een opbolling, en erboven aangrenzend een verzakking, wordt geconstateerd met een

instabiliteit een rol. zijngroter zeer ernstige die oorzaak vaak gepaard gaan met aanzienlijke afmeting tegen hetDit talud dan 1 fenomenen m dan ligt de veelal veel dieper: instabiliteit van scheuren in de bekleding. Zie onderstaande foto’s. de laag onder de bekleding. Normaliter speelt een (te) hoge grondwaterstand bij deze

instabiliteit een rol. Dit zijn zeer ernstige fenomenen die vaak gepaard gaan met aanzienlijke scheuren in de bekleding. Zie onderstaande foto’s.

Foto’s 7 Voorbeelden van instabiliteit van ondergrond

Verzakking

opbolling

Foto's 7 Voorbeelden van instabiliteit van ondergrond Verzakking is als bijproduct van opbollingen al aan de orde geweest. Naast verzakkingen als

Verzakking is als bijproduct van van opbollingen al aanworden de orde Naast verzakkingen als gevolg van stripping en instabiliteit de ondergrond er geweest. nog twee vormen van ver gevolg van stripping enVerzakkingen instabiliteit komen van deook ondergrond er nog verdichten twee vormen van zakkingen onderscheiden. voort uit hetworden samendrukken,

verzakkingen Verzakkingen ook voort uit samendrukken, van de diepere onderscheiden. ondergrond. En ook als er sprakekomen is van uitspoelen vanhet de ondergrond directverdichten

van dedediepere ondergrond. als er sprake is van uitspoelen onder bekleding, dan kan ditEn totook verzakking van de bekleding leiden. van de ondergrond direct onder de van bekleding, dan kanzijn dit normaliter tot verzakking van de bekleding Zettingen de ondergrond zodanig geleidelijk dat leiden. zij in een dijkstrekking

Zettingen van deinondergrond normaliter geleidelijk dat van zij in een niet niet tot scheuren de bekledingzijn leiden. Anders zodanig is dit bij de aansluiting een dijkdijkstrekking op een tot scheuren de bekleding is dit bij de kunstwerk. Daarintreden over korteleiden. afstand Anders de verschilzettingen op.aansluiting van een dijk op een

kunstwerk. Daar treden over korte afstand de verschilzettingen op. Ondermijning van de bekleding door uitspoelen van de ondergrond is uiteraard zeer kwalijk, omdat dat op de lange duur onvermijdelijk tot instorten van de toplaag leidt en dus resulteert omdat dat op de lange duur onvermijdelijk tot instorten van de toplaag leidt en dus resulteert in in een zeer groot gat in de bekleding. een zeer groot gat in de bekleding. Ondermijning van de bekleding door uitspoelen van de ondergrond is uiteraard zeer kwalijk,

27 e1000057-7

pagina 33 van 67

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Foto’s 8

links, zakking als gevolg van zettingen van de ondergrond; rechts, zakking als gevolg van uitspoeling, in dit geval via de onderste overgangsconstructie, let ook op de verzakte blokken onder in beeld

Begroeiing van asfalt kent vele vormen. Er wordt onderscheid gemaakt tussen begroeiing door planten en door (zee)dieren. Planten en bomen kunnen op, in en door de bekleding groeien. Bij begroeiing op de bekleding is er sprake van begroeiing waarvan de wortels op zijn hoogst aan het oppervlak van de bekleding hechten, maar niet wezenlijk tot in de bekleding door dringen. Op zijn hoogst wordt een oppervlakbehandeling iets beschadigd, maar van structu rele schade is geen sprake. Foto’s 9

begroeiing op asfalt, links, overgroeiing met mos; rechts, kluit met begroeiing die los op bekleding ligt

Begroeiing in de bekleding is kwalijker. Dan is er sprake van wortels die in het veelal gestripte asfalt doordringen. Een dergelijke begroeiing is een indicatie dat de bekleding op zijn minst oppervlakkig is aangetast. De planten blijven meestal klein door gebrek aan vocht. Foto’s 10

links: begroeiing in de bekleding (Riet en Spurrie); rechts: begroeiing (Duindoorn, struik) door de bekleding

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Met begroeiing door het asfalt wordt bedoeld dat de wortels of wortelstokken van de begroei ing zich onder de bekleding bevinden, de stam of stengels door de asfaltlaag gaan en de groene delen boven het asfalt uitgroeien. Begroeiing door het asfalt betekent dat het asfalt is doorboord door stengel of stam, die bij afsterven en verrotting een gat achterlaat. De zand dichtheid is op langere termijn niet meer gegarandeerd. Houtvormende gewassen verdienen bijzondere aandacht omdat hout (stam en/of wortels) een sterke breedtegroei kent die asfaltbekledingen uiteen kan drukken. Riet is ook een vorm van begroeiing die extra aandacht verdient omdat riet wortelstokken vormt en groeipunten bezit die grote oppervlakten bekleding kunnen doorgroeien en uiteen drukken. Een wat andere vorm van begroeiing die vooral bij open steenasfalt, maar soms ook bij WAB, tot schade kan leiden, is begroeiing met de zogenaamde paardenstaarten. Dit is een familie van sporenplanten die ook wortelstokken vormen en waarvan de wortelzuren het materiaal aantasten. Foto 11

Doorgroeiing met riet

Foto’s 12 Paardenstaart: links een vruchtbare stengel met sporenaar, rechts jonge vegetatieve scheuten

Overgangsconstructies en openstaande naden vormen veelal een eerste vestigingsplaats voor planten, op die plaatsen is vocht, een eerste vereiste voor plantengroei, het meest constant voor handen. Begroeiing door (zee)dieren, als Zeepokken en Mosselen, is normaliter alleen oppervlakkig en zal weinig structurele schade aanbrengen. Alleen het wat zwakkere open steenasfalt kan door deze begroeiing op de lange duur uit elkaar worden gedrukt.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Foto’s 13

Aantasting door Zeepokken

Hechtingsproblemen kunnen optreden daar waar nieuw werk met een las aansluit op oud werk. Bij een daglas is het “oude werk” eigenlijk ook nog nieuw. Er is ook sprake van een las bij een inkassing voor een overlaging of bij een reparatieplek in de vorm van een inlay ter plaatse van een lokaal weggefreesde aangetaste toplaag. Zoals bij naden al is aangegeven kunnen naden relatief gemakkelijk leiden tot het doorscheuren van de volledige laagdikte. Als er door hechtingsproblemen over een groot oppervlakte ruimte komt tussen de onderste laag en de nieuwe inlay of overlaging kunnen wateroverdrukken de nieuwe toplaag er uitein delijk in zijn geheel afdrukken. Er resteert dan een te dunne bekleding. De hechtingsproblemen zullen over het algemeen kunnen worden teruggevoerd op een onvoldoende kleeflaag, een onvoldoende schoon oppervlak waarop overlaagd is, of een door stripping aangetast oppervlak waarop overlaagd is. In de laatste gevallen is er dus sprake van een falende binding onder de aangebrachte kleeflaag. Foto 14

Schade door loskomen later aangebrachte toplaag: onvoldoende hechting

Op kleine schaal wordt ook waargenomen dat een oppervlakbehandeling die is aangebracht op aangetast oppervlak als gevolg van onvoldoende hechting verdwijnt. Ook deze reparatie blijkt dan dus niet effectief al zijn hier de consequenties minder ingrijpend: het geleidelijke proces van aantasting wordt niet afdoende gestopt door de reparatie. Foto 15

Onvoldoende hechting: opgekrulde rand van lokale oppervlakbehandeling aangebracht op aangetast oppervlak

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Zanddichtheid Vanuit de functie van de bekleding is het signaleren van het niet-zanddicht-zijn van de bekle ding een onderwerp dat een zelfstandige plaats in de toetsschema’s heeft gekregen in het beoordelingsspoor Materiaaltransport (AMT). Vaak vormen combinaties van de hiervoor behandelde schades een niet mis te verstane aanwijzing dat de zanddichtheid tekort schiet. Dit is schematisch weergegeven in Figuur 3‑4. Verzakkingen grenzend aan een scheur, naad of klein gat geven aan dat er al materiaal van onder de bekleding is verdwenen. Substantiële begroeiing is een goede indicator voor een doorgaande schade, omdat een dergelijke begroeiing alleen mogelijk is op een waterbouw asfaltbekleding als de wortels tot onder de bekleding reiken. Ook kan de aanwezigheid van zand direct naast de schade, danwel het stromen van water vanuit de schade duidelijk maken dat de asfaltlaag onvoldoende dicht is. Figuur 3‑4 Combinatie van visuele kenmerken die wijzen op niet zanddicht zijn van de bekleding

Interpretatie van inspectieresultaten Voor de interpretatie van inspectieresultaten worden voor de veiligheidsbeoordeling van asfaltbekledingen op primaire waterkeringen in het Wettelijk toetsinstrumentarium richt lijnen gegeven. Afgezien van de ernst en omvang van een schade kan het achterhalen van de oorzaak van een schade van groot belang zijn voor de afweging van de te nemen maatregelen en de termijn waarop deze moeten worden genomen. Scheuren ten gevolge van temperatuurbelastingen of zettingsverschillen kunnen veelal wor den gerepareerd zonder dat de veiligheid van de bekleding in het geding is. Reparatie buiten het stormseizoen is veelal niet urgent, al kan in bijzondere gevallen te lang uitstel van onder houd leiden tot de noodzaak van ingrijpender onderhoud. Foto’s 1 laat een voorbeeld zien waar door dierlijke activiteit de bekleding langzaam maar zeker wordt ondergraven, zodat ook herstel van de ondergrond noodzakelijk wordt. Zijn vervormingen of scheuren het gevolg van belastingen tijdens een storm (golven) of val lend hoogwater (opdrukken), dan is dat reden om aan te nemen dat de bekleding structureel onvoldoende is en is reconstructie dringend noodzakelijk.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

3.3 Meetmethoden 3.3.1 Detectie van aangetast asfalt met niet destructieve meettechnieken Laagdiktebepalingen worden bij veiligheidsbeoordelingen gedaan aan de hand van metingen met radar. Voor waterbouwasfaltbeton is onderzocht hoe uit radarwaarnemingen meer informatie over de samenstelling en conditie van het materiaal kan worden verkregen. De voor radar relevante materiaaleigenschappen zijn de diëlektrische constante (permitti viteit) en de elektrische geleidbaarheid. Deze grootheden tonen variaties die veroorzaakt wor den door het type aggregaat, het type bitumen, de aanwezigheid van geleidbare mineralen, de aanwezigheid van poriën en scheuren, en ook het effect van (zout) water en de opeen hoping van materialen in de poriën en scheuren. Verschillende radar-systemen zijn getest, waarvan het systeem met een 1 (GHz) hoorn antenna de best bruikbare is. Deze geeft een optimum t.a.v. het waarnemen van ondiepe aantas ting (bovenste 3 cm) en de laagdikte (10 – 30 (cm)). Ook informatie over holle ruimten van enige omvang onder het asfalt is hieruit te verkrijgen (detecteerbaar is een grootte rond de 10-20 (cm)). Uit metingen uitgevoerd door een gespecialiseerd bedrijf met een 1 GHz hoorn antenne, kon uit de reflecties vanaf het oppervlak van het waterbouwasfaltbeton, de diëlektrische con stante wordt bepaald voor de bovenste 3 centimeter, in een raster over het betreffende meet vak. Uit deze grootheid kan worden afgeleid waar het asfalt onder de oppervlakbehandeling is aangetast. Scheuren zijn niet goed zichtbaar te maken met deze antenne. Het resultaat van een radarmetijng op een 60 meter lang deel van de Eemshavendijk is gegeven in Figuur 3‑5. Figuur 3‑5

De diëlektrische constante van de bovenste 3 (cm) van de bekleding uit radar metingen op de Eemshavendijk. Hoge waarden duiden op door vocht aangetast asfalt

Figuur 3-5 De diëlektrische constante van de bovenste 3 (cm) van de bekleding uit radar 32 metingen op de Eemshavendijk. Hoge waarden duiden op door vocht aangetast asfalt. 3.3.2

Betrouwbaarheid en herhaalbaarheid van valgewicht deflectiemetingen

In de afgelopen jaren is de valgewicht-deflectiemeter gebruikt bij het uitvoeren van veiligheidsbeoordelingen van asfaltbekledingen en met gietasfalt ingegoten basaltzuilen. Het

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

3.3.2 Betrouwbaarheid en herhaalbaarheid van valgewicht deflectiemetingen In de afgelopen jaren is de valgewicht-deflectiemeter gebruikt bij het uitvoeren van veilig heidsbeoordelingen van asfaltbekledingen en met gietasfalt ingegoten basaltzuilen. Het apparaat is niet nieuw; het wordt al tientallen jaren ingezet om de draagkracht van wegcon structies te beoordelen en er zijn in de wegbouwkunde diverse onderzoeken gedaan naar de betrouwbaarheid en herhaalbaarheid van valgewicht-deflectiemetingen. Alle in Nederland en een aantal in het buitenland geregistreerde valgewichten worden elke twee jaar onderwor pen aan een door de CROW georganiseerde vergelijkende test. Op basis hiervan wordt voor elk apparaat een calibratiefactor vastgesteld om te waarborgen dat de apparaten tot dezelfde resultaten komen. De omstandigheden op een dijk zijn anders dan op een weg. Het is met name de vraag of de meting onder een hellingshoek het resultaat beïnvloedt. In de afgelopen jaren zijn onderzoe ken uitgevoerd naar zowel de invloed van de taludhelling op de meetresultaten als naar de herhaalbaarheid van valgewicht-deflectiemetingen op dijken. De invloed van de schuinplaatsing op de metingen blijkt gering. Bij een onderzoek op Texel [31] is een systematische afwijking bij een taludhelling van 1:3 van 5 tot 10 µm vastgesteld ten opzichte van een centrumdeflectie van 305 µm. Uit tests is wel gebleken dat de taludhelling 1:3 of flauwer moet zijn omdat het apparaat bij steilere taluds tijdens het meten in beweging kan komen. De herhaalbaarheid van de valgewicht-deflectiemetingen op dijken is recent twee maal onder zocht [31] en [32] . In beide onderzoeken zijn metingen op verschillende tijdstippen op exact dezelfde locaties uitgevoerd. In het jaar 2000 zijn op Texel 8 metingen in een periode van een half uur op exact dezelfde locatie uitgevoerd. De standaardafwijking van de centrumdeflec tie was minder dan 5 µm. In 2009 zijn bij de Eemshaven metingen op exact dezelfde locatie uitgevoerd op twee verschillende dagen. Dit veroorzaakt wat grotere verschillen omdat de temperatuur de stijfheid en dus de deflecties beïnvloedt. Na temperatuurcorrectie bleek het verschil tussen de metingen op de eerste en tweede meetdag circa 5%. Conclusie van beide onderzoeken is dat de herhaalbaarheid van de metingen goed is. Foto 16

valgewicht-deflectiemeting op een talud op een bekleding van open steenasfalt

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

3.4 Laboratoriumonderzoek Bij het bepalen van de mechanische eigenschappen van een asfaltbekleding, bijvoorbeeld voor het toetsen op veiligheid of voor het bepalen van de functionele eigenschappen bij aan leg van de bekleding, zijn in de afgelopen jaren proeven ontwikkeld en gestandaardiseerd. Onder de mechanische eigenschappen van asfalt worden in dit verband de stijfheid of elas ticiteitsmodulus, de breuksterkte en de vermoeiingseigenschappen verstaan. In de volgende paragrafen zijn de proeven per asfaltsoort beschreven en toegelicht. In deze paragrafen is vooral een toelichting van de werkwijze gegeven. Een meer gedetailleerde beschrijving van de werkzaamheden is opgenomen in de werkwijzebeschrijving voor waterbouwasfaltbeton [07]. Daarnaast zijn er proefvoorschriften beschikbaar waarin gedetailleerd is vastgelegd op welke wijze de proeven moeten worden uitgevoerd [33] (Bijlage 3). Alleen voor de asfaltsoorten waterbouwasfaltbeton en open steenasfalt is het proevenpro gramma voor het bepalen van de mechanische eigenschappen uitgewerkt. Voor vol en zat gepenetreerde breuksteen zijn geen gestandaardiseerde proeven beschikbaar. Enerzijds omdat deze bekledingssoort vanwege het viskeuze karakter, de hoge vermoeiingsweerstand en de grote dikte een overmaat aan sterkte in zich heeft. Anderzijds doordat het bepalen van de mechanische eigenschappen op homogene proefstukken uit deze bekledingssoort niet met bekende proefopstellingen mogelijk is vanwege de grote steen die in de bekleding wordt gebruikt en het viskeuze karakter van het gietasfalt. De mechanische eigenschappen van zandasfalt en grindasfaltbeton kunnen op dezelfde wijze worden bepaald als bij waterbouwasfaltbeton. Andere dan de hierboven genoemde bekledingssoorten zoals dicht steenasfalt komen slechts sporadisch voor in Nederland. Als het bepalen van de mechanische eigenschappen van der gelijke asfaltsoorten noodzakelijk is, wordt geadviseerd om contact op te nemen met specia listen. 3.4.1 Waterbouwasfaltbeton De mechanische eigenschappen van waterbouwasfaltbeton worden bepaald in de driepuntsbuigopstelling. Om deze eigenschappen van een bestaande bekleding te bepalen worden kernen met een diameter van ten minste 250 mm uit de bekleding geboord. Per dijkvak wor den acht kernen uit de bekleding geboord. De boorlocaties kunnen op twee manieren worden bepaald: als er valgewicht-deflectiemetingen (VGD) zijn uitgevoerd worden de kernen geboord op verschillende karakteristieke locaties. Zijn er geen VGD-metingen uitgevoerd, dan worden de boorlocaties representatief en aselect gekozen door het dijkvak eerst in acht gelijke boor vakken te verdelen en vervolgens per boorvak aselect een locatie aan te wijzen. Na het boren van de kernen wordt per kern een schijf met een dikte van 50 mm uit de onderzijde gezaagd. De schijf moet afkomstig zijn uit de onderzijde van de bekleding omdat bij buiging onder golfbelasting hier de grootste buigtrekspanning optreedt. Uit de schijf worden twee balkvor mige proefstukken van 220x50x50 mm gezaagd. De stijfheid van de bekleding wordt bij voorkeur bepaald op basis van de resultaten van VGDmetingen. Deze hebben de voorkeur boven laboratoriumproeven omdat bij VGD-metingen een groter deel van de constructie wordt belast onder een belasting die representatiever is voor een golfbelasting. Daarnaast zijn er per dijkvak meer VGD-metingen dan boorkernen waardoor zowel het gemiddelde als de spreiding van de stijfheid beter kan worden geschat op basis van VGD-metingen. Soms is het uitvoeren van VGD-metingen niet mogelijk, bijvoor beeld doordat het asfalt niet bereikbaar is voor een meetvoertuig met aanhanger of doordat het talud steiler is dan 1:3 waardoor er geen VGD-metingen op de bekleding kunnen worden

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

uitgevoerd. In deze gevallen kan de elasticiteitsmodulus worden bepaald op proefstukken in het laboratorium. Daarnaast kan het zinvol zijn om de elasticiteitsmodulus in het laborato rium te bepalen ter verificatie van de met het valgewicht bepaalde stijfheden. Een voorbeeld van de driepunts-buigopstelling, waarin de mechanische eigenschappen van waterbouwasfaltbeton worden bepaald, is gegeven in Foto 17. Foto 17 Bezwijken van een proefstuk in de driepunts-buigopstelling

Als de elasticiteitsmodulus van het asfalt moet worden bepaald, wordt dit op één of beide proefstukken gedaan voorafgaand aan de sterkteproeven. De proeven worden uitgevoerd bij standaard testcondities, te weten een temperatuur van 5 graden Celsius en een belasting frequentie van 10 Hertz. Deze standaard condities zijn van groot belang omdat de elasticiteits modulus van asfalt afhankelijk is van de temperatuur en de belastingfrequentie. De elastici teitsmodulus van het proefstuk wordt bepaald bij een laag krachtniveau zodat er geen schade aan het proefstuk ontstaat die de daaropvolgende sterkteproef negatief beïnvloedt. Omdat de proef bij een laag krachtniveau wordt uitgevoerd moeten de verplaatsingen van het proefstuk met een nauwkeurige, externe verplaatsingsopnemer worden gemeten. Als de sterkte van de bekleding moet worden bepaald, wordt het eerste proefstuk uit een kern gebruikt voor het bepalen van de breuksterkte. Op het tweede proefstuk wordt een vermoei ingsproef uitgevoerd. Op deze manier zijn er steeds gepaarde resultaten van een breuksterk teproef en een vermoeiingsproef beschikbaar. Ook deze proeven worden uitgevoerd bij een temperatuur van 5 graden Celsius. De breuksterkte wordt bepaald door het proefstuk met een constante verplaatsingssnelheid van 0,35 (mm/s) te belasten totdat deze bezwijkt. Het gemeten krachtniveau bij bezwijken bepaalt de breuksterkte van het proefstuk. Een vermoeiingsproef wordt uitgevoerd bij een vooraf gekozen krachtniveau. Dit is een percentage van de kracht bij bezwijken van de breuksterkteproef. Het proefstuk wordt aan een sinusvormige belasting met een frequentie van 1 Hertz onderworpen totdat bezwijken optreedt. Door vermoeiingsproeven bij verschillende krachtniveaus uit te voeren wordt de relatie tussen de opgelegde spanning en het aantal lastherhalingen bij bezwijken bepaald. Dit worden de vermoeiingseigenschappen genoemd.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

In paragraaf 3.5 wordt nader toegelicht hoe een vermoeiingslijn uit de resultaten van breuk sterkte- en vermoeiingsproeven kunnen worden bepaald. Ter onderbouwing van de resultaten van de sterkteproeven worden tevens de standaard eigenschappen van elke kern bepaald. Onder de standaard eigenschappen worden de samen stelling, dichtheid en holle ruimte verstaan. De dichtheid en de holle ruimte worden van elk afzonderlijk proefstuk bepaald. 3.4.2 Open steenasfalt Bij het bepalen van de mechanische eigenschappen in het laboratorium moeten de afme tingen van het proefstuk worden afgestemd op de diameter van de grootste korrels in het proefstuk. De hoogte van het proefstuk moet ten minste drie tot vier maal de maximale steen diameter bedragen omdat anders de vorm van het proefstuk het proefresultaat te veel gaat beïnvloeden. Daarnaast is het bij buigproeven gewenst dat de lengte van de balk zo groot mogelijk is ten opzichte van de hoogte zodat zuivere buiging in de balk ontstaat. Deze eisen zouden er bij open steenasfalt toe leiden dat er met proefstukken moet worden gewerkt die niet uit een boorkern kunnen worden gezaagd. Daarom worden de mechanische eigenschap pen bij het toetsen van bestaande bekledingen van open steenasfalt niet op balkvormige proef stukken bepaald. Voor het toetsen van open steenasfaltbekledingen worden kernen met een diameter van ten minste 200 mm uit de bekleding geboord. Als de functionele eigenschappen van open steenasfalt moeten worden bepaald bij aanleg van een bekleding heeft het de voor keur om deze te bepalen op balken met een doorsnede van 60x60 of 70x70 mm, afhankelijk van de toe te passen steengradering in het mengsel. De balken kunnen dan uit platen worden gezaagd die in het laboratorium zijn vervaardigd. Omdat er op open steenasfalt geen valgewicht-deflectiemetingen worden uitgevoerd, wordt de elasticiteitsmodulus in het laboratorium bepaald. Dit wordt gedaan in een indirecte trek opstelling (ITT) op schijven uit de kern. Indien mogelijk worden er drie schijven uit één boorkern gezaagd. De gewenste minimale dikte van een schijf is drie maal de maximale steendiameter. Omdat dit bij open steenasfalt met de grootste steensorteringen leidt tot erg dikke schijven wordt een minimale dikte van 70 mm gehanteerd. In Foto 18 is een voorbeeld gegeven van een ITT-opstelling. Foto 18

Schijf van open steenasfalt in de ITT-proefopstelling

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Net als bij waterbouwasfaltbeton worden alle proeven bij open steenasfalt uitgevoerd bij een temperatuur van 5 graden Celsius. De procedure die wordt gevolgd voor het bepalen van de breuksterkte en vermoeiingseigen schappen is afhankelijk van het aantal schijven dat uit de kern kan worden gezaagd. Als er drie schijven uit een kern kunnen worden gezaagd, worden er twee schijven gebruikt voor het uitvoeren van een breuksterkteproef en een vermoeiingsproef in de ITT-opstelling. De derde schijf wordt in twee gelijke delen gezaagd zodat er twee half-cirkelvormige proefstukken ont staan. Hiervan wordt het ene proefstuk gebruikt voor het bepalen van de breuksterkte, op het andere proefstuk wordt een vermoeiingsproef uitgevoerd. De breuksterkte en de vermoeiings eigenschappen worden bepaald met een semi-cicular bending test (SCB). Vanwege de beperkte ervaringen met beide proefopstellingen bij open steenasfalt, worden beide eigenschappen op dit moment in twee verschillende proefopstellingen bepaald. In de toekomst zal er een keuze worden gemaakt voor de meest geschikte proefopstelling. De opstelling voor de SCB-proef is gegeven in Foto 19. Foto 19 Een proefstuk van open steenasfalt in de SCB-opstelling

Indien er slechts twee schijven uit een kern kunnen worden gezaagd, vervallen de proeven in de SCB-opstelling en worden de breuksterkte en vermoeiingseigenschappen in de ITT-opstel ling bepaald. Als er maar één schijf uit een kern kan worden gezaagd, worden de breuksterkte en vermoeiingseigenschappen bepaald in de SCB-opstelling nadat eerst de elasticiteitsmodu lus van de schijf in de ITT-opstelling is bepaald. Voor het bepalen van de breuksterkte wordt het proefstuk met een constante verplaatsings snelheid belast totdat het bezwijkt. Net als bij waterbouwasfaltbeton wordt bij een vermoei ingsproef een sinusvormige belasting aan het proefstuk opgelegd en wordt vastgesteld na hoe veel lastherhalingen het proefstuk bezwijkt. Door de proef bij verschillende krachtniveaus uit te voeren wordt inzicht verkregen in de relatie tussen de opgelegde spanning en het aantal lastherhalingen bij bezwijken. Van elk proefstuk worden de dichtheid en holle ruimte bepaald, van elke kern wordt de samenstelling bepaald.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

3.5 Materiaalkarakterisering 3.5 Materiaalkarakterisering

Materiaalkarakterisering, vermoeiingsparameters Materiaalkarakterisering, vermoeiingsparameters Asfalt is een vermoeiingsgevoelig materiaal, dat wil zeggen dat de maximaal toelaatbare

Asfalt is een vermoeiingsgevoelig materiaal, dat wil zeggen dat de maximaal toelaatbare spanning in het asfalt afhankelijk is van het aantal malen dat het wordt belast. De spanning spanning in het asfalt afhankelijk is van het aantal malen dat het wordt belast. De spanning 3.5 Materiaalkarakterisering waarbij het asfalt bij eenmalig belasten bezwijkt, wordt de breuksterkte genoemd. waarbij het asfalt bij eenmalig belasten bezwijkt, wordt de breuksterkte genoemd. Voor asfaltdijkbekledingen zijn er modellen ontwikkeld om het vermoeiingsgedrag te karak Voor asfaltdijkbekledingen zijn er modellen ontwikkeld om het vermoeiingsgedrag te Materiaalkarakterisering, vermoeiingsparameters 3.5 Materiaalkarakterisering teriseren. Voor de beoordeling op golfaanval is het meest relevante model gebaseerd op zowel 3.5 Materiaalkarakterisering karakteriseren. Voor de beoordeling op golfaanval is hetdatmeest relevante model gebaseerd op Asfalt is een vermoeiingsgevoelig materiaal, dat wil zeggen de maximaal toelaatbare vermoeiingsgegevens als op breuksterktes. Dat resulteert in de zogenaamde “gekromde ver Materiaalkarakterisering, vermoeiingsparameters zowel vermoeiingsgegevens als in de De zogenaamde “gekromde spanning in het asfalt afhankelijk is op vanbreuksterktes. het aantal malenDat dat resulteert het wordt belast. spanning Materiaalkarakterisering, vermoeiingsparameters moeiingslijn”. De gekromde vermoeiingslijn isbreuksterkte typisch eengenoemd. gegeven dat voor een oude bekle waarbij Asfalt het asfalt bij eenmalig belasten bezwijkt, wordt de vermoeiingslijn”. De gekromde vermoeiingslijn is typisch een gegeven dat voor een oude is een vermoeiingsgevoelig materiaal, wil zeggen dat de maximaal toelaatbare Asfalt isding eenwordt vermoeiingsgevoelig materiaal, dat wil dat zeggen dat de maximaal toelaatbare bepaald. Alleen alsmodellen de materiaalkwaliteit in de loop van vele jaren is teruggelopen, Voor asfaltdijkbekledingen zijn er ontwikkeld om het vermoeiingsgedrag te spanning in bepaald. hetafhankelijk asfalt afhankelijk is van aantal dat malen hetin wordt belast. De spanning bekleding Alleen dehetmateriaalkwaliteit de De loop van vele jaren is spanning inwordt het asfalt is van als het aantal malen het dat wordt belast. spanning karakteriseren. Voor devan beoordeling op golfaanval iszijn het teruggelopen meest gebaseerd op zal de sterkte materiaal zodanig datmodel golfbelastingen mogelijk tot waarbij het bij het eenmalig bezwijkt, de relevante breuksterkte genoemd. teruggelopen, zal de sterkte vanbelasten het materiaal zodanig zijngenoemd. teruggelopen dat golfbelastingen waarbij het asfalt bijasfalt eenmalig belasten bezwijkt, wordt dewordt breuksterkte zowel vermoeiingsgegevens alsOm op breuksterktes. Dat resulteert in de zogenaamde “gekromde scheuren gaan leiden. gekromde vermoeiingslijn teom bepalen, worden uit de Voor asfaltdijkbekledingen zijn er modellen ontwikkeld het vermoeiingsgedrag te Voor asfaltdijkbekledingen erde modellen om het vermoeiingsgedrag te bekleding mogelijk tot scheuren gaanzijnleiden. Om de isontwikkeld gekromde vermoeiingslijn te bepalen, uit de vermoeiingslijn”. De gekromde vermoeiingslijn typischiseen gegeven dat voor eengebaseerd oude worden karakteriseren. Voor de beoordeling op golfaanval het meest relevante model op kernenVoor geboord, waaruit per kern twee proefstukken worden gezaagd. Voor het ene proefstuk karakteriseren. de beoordeling op golfaanval is het meest relevante model gebaseerd op bekleding kernen geboord, waaruit per kern twee proefstukken worden gezaagd. Voor het ene bekleding wordt bepaald. Alleen als de breuksterktes. materiaalkwaliteit in de loop van vele jaren“gekromde is zowel als op Dat resulteert in de zogenaamde zowel vermoeiingsgegevens als op breuksterktes. Dat resulteert inwordt de zogenaamde “gekromde wordtvermoeiingsgegevens de breuksterkte bepaald; het andere proefstuk onderworpen aan een vermoei teruggelopen, zal de sterkte van het materiaal zodanig zijn teruggelopen dat golfbelastingen proefstuk wordt de breuksterkte bepaald; het andere proefstuk wordt onderworpen vermoeiingslijn”. De gekromde vermoeiingslijn is typisch een gegeven voor een oudeaan een vermoeiingslijn”. DeDetails gekromde vermoeiingslijn is typisch een in gegeven dat voordateen oude ingsproef. van de procedure worden gegeven [07]. mogelijkbekleding tot scheuren gaan leiden. Om de gekromde vermoeiingslijn teinin bepalen, worden uit dejaren is wordt bepaald. Alleen als de materiaalkwaliteit de loop van vele vermoeiingsproef. Details van de procedure worden gegeven [07]. bekleding wordt bepaald. Alleen als de materiaalkwaliteit in de loop van vele jaren is bekleding kernen geboord, per regressie kern proefstukken worden gezaagd. Voor het ene worden de coëfficiënten a en b Met behulp van een lineaire op dubbele log-schaal teruggelopen, zal dewaaruit sterkte hettwee materiaal zodanig zijn teruggelopen dat Met behulp van lineaire op dubbele worden de golfbelastingen coëfficiënten  en  teruggelopen, zal een de sterkte van regressie hetvan materiaal zodanig zijnlog-schaal teruggelopen dat golfbelastingen proefstuk wordt de breuksterkte bepaald; het andere proefstuk wordt onderworpen aan een van de volgende vermoeiingsrelatie bepaald: mogelijk tot scheuren gaan Om leiden. Om de gekromde vermoeiingslijn te bepalen, mogelijk tot scheuren gaan leiden. de gekromde vermoeiingslijn te bepalen, worden worden uit de uit de van de volgende vermoeiingsrelatie bepaald: vermoeiingsproef. Details van de procedure worden gegeven in [07]. bekleding kernen geboord, kern twee proefstukken gezaagd. bekleding kernen geboord, waaruit waaruit per kernper twee proefstukken worden worden gezaagd. Voor hetVoor enehet ene  en aan een Met behulp van een lineaire regressie opbepaald; dubbelehet log-schaal worden dewordt coëfficiënten proefstuk wordt de breuksterkte andere proefstuk onderworpen proefstuk wordt de breuksterkte bepaald; het andere proefstuk wordt onderworpen aan een van de volgende bepaald:  deprocedure  b )  worden  0gegeven log(log(vermoeiingsrelatie N )) Details log(log( log( ))in [07]. in [07]. vermoeiingsproef. van de procedure vermoeiingsproef. Details van worden gegeven Met van behulp een lineaire regressie op dubbele log-schaal de coëfficiënten  en   en  Met behulp eenvan lineaire regressie op dubbele log-schaal worden worden de coëfficiënten Waarin:   log(log( b ) bepaald: log(log( N )) vermoeiingsrelatie log( 0 )) van de volgende van de volgende vermoeiingsrelatie bepaald: de breuksterkte (MPa) b Waarin:Waarin: de breuksterkte (MPa) b  log(log(    log(log(  bopgelegde log(log( ) ))log( 0 )) spanning  de)) (MPa) breuksterkte (MPa) indede N ))vermoeiingsproef    log(log( N )  log( 0

0 de in de vermoeiingsproef opgelegde spanningspanning in deopgelegde vermoeiingsproef opgelegde Waarin:Waarin: het aantal spanningsherhalingen tot(MPa) breuk (-) (MPa) N de breuksterkte (MPa)  het aantal opgelegde spanningsherhalingen tot breuk tot (-)breukvan b breuksterkte de (MPa) Nb heteen aantal (-) opgelegde spanningsherhalingen het vermoeiingsgedrag. Deze regressie levert schatting voor de verwachtingswaarde Deze regressie levert een schatting voor de verwachtingswaarde van het vermoeiingsgedrag.  de in de vermoeiingsproef opgelegde spanning (MPa) 0 de0 in de vermoeiingsproef opgelegde spanning (MPa) Bij een beoordeling van een asfaltbekleding dient echter enige veiligheid te worden ingebouwd. Bij een beoordeling vanhet eenaantal asfaltbekleding dient echter enige veiligheid te worden ingebouwd. opgelegde spanningsherhalingen tot breuk (-) het N aantal Deze regressie levert een schatting voor de verwachtingswaarde van vermoeiingsgedrag. het opgelegde spanningsherhalingen tot breuk (-) N DitDitwordt bij ditkromlijnig kromlijnig vermoeiingsmodel gedaan doortegebruik te maken van de onzekerheid wordt bij dit vermoeiingsmodel gedaan door gebruik maken van de onzekerheid Deze regressie levert een schatting voor de verwachtingswaarde van het vermoeiingsgedrag. Deze regressie levert een schatting voor de verwachtingswaarde van het vermoeiingsgedrag. Bij een beoordeling van een asfaltbekleding dient echter enige veiligheid tenamelijk worden inge in inde breuksterkte. De bij de beoordeling te hanteren vermoeiingslijn wordt gegeven de breuksterkte. De bij de beoordeling te hanteren vermoeiingslijn wordt namelijk gegeven Bij een beoordeling van een asfaltbekleding dient echterveiligheid enige veiligheid te worden ingebouwd. Bij een beoordeling van een asfaltbekleding dient echter enige te worden ingebouwd. bouwd. Dit wordt bij dit kromlijnig vermoeiingsmodel gedaan door gebruik te maken door: Dit wordt bij dit kromlijnig vermoeiingsmodel gedaan door gebruik te maken van de onzekerheid van door: Dit wordt bij dit kromlijnig vermoeiingsmodel gedaan door gebruik te maken van de onzekerheid dede onzekerheid in De de breuksterkte. De bij beoordeling te hanteren vermoeiingslijn wordt in breuksterkte. bij de beoordeling te de hanteren vermoeiingslijn wordt namelijk in de breuksterkte. De bij de beoordeling te hanteren vermoeiingslijn wordt namelijk gegevengegeven  log( N )door:  (log(gegeven )  log(  0 ))   door: door: log( N ) namelijk  (log(b,5%  b ,5% )  log( 0 ))    )) N )  (log(  b,5% )  log(  Waarin: 0 log( N ) log(  (log(  b ,5% )  log( 0 )) Waarin:  b ,5% de 5% overschrijdingswaarde van de breuksterkte (MPa)  de 5% overschrijdingswaarde van de breuksterkte b ,5% Waarin:Waarin: Waarin:

(MPa)

 de 5% overschrijdingswaarde van de3-6. breuksterkte Een voorbeeld van eenoverschrijdingswaarde vermoeiingslijn is gegeven in breuksterkte Figuur  deb ,5% 5% van de (MPa) (MPa) b ,5%

de 5% overschrijdingswaarde van de breuksterkte

(MPa)

Een voorbeeld van een vermoeiingslijn is gegeven in Figuur 3-6.

Een voorbeeld een vermoeiingslijn is gegeven Figuur 3-6. Een voorbeeld van eenvan vermoeiingslijn is gegeven Figuurin3-6. Een voorbeeld van een vermoeiingslijn isingegeven in Figuur 3‑6.

e1000057-7

pagina 47 van 67

e1000057-7 e1000057-7

pagina 47pagina van 6747 van 67

e1000057-7

pagina 47 van 67

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Figuur 3‑6 Bepalen van karakteristieke waarden van de vermoeiingsparameters

Karakteristieke gekromde regressielijn Karakteristieke gekromde regressielijn Meetwaarden Meetwaarden

5,0

4,0

3,0

2,0

4,0

3,0 Voorbeeld van een gekromde Voorbeeld van een gekromdevermoeiingslijn vermoeiingslijn

6,06,0

Karakteristieke gekromde regressielijn Karakteristieke gekromde regressielijn Meetwaarden Meetwaarden

2,0 5,05,0

Aantal lastherhalingen log(N) (-) Aantal lastherhalingen log(N) (-)

Aantal lastherhalingen log(N) (-)

5,0

Aantal lastherhalingen log(N) (-)

Voorbeeld van een gekromde vermoeiingslijn Voorbeeld van een gekromde vermoeiingslijn

6,0

1,0 4,0

1,0

4,0

3,0

0,03,0

0,0 -0,4

-0,4 -0,2

-0,2 0,0

2,02,0

0,0 0,2

0,2 0,4

0,4 0,6

Opgelegde Opgelegde spanning spanning log (o ) log (o )

0,6 0,8

0,8 1,0

1,0

Figuur 3-6 Bepalen van karakteristieke van de vermoeiingsparameters 1,01,0 Figuur 3-6 Bepalen van karakteristieke waardenwaarden van de vermoeiingsparameters 0,00,0

Statistische verwerking onderzoeksresultaten Statistische verwerking onderzoeksresultaten -0,4 -0,2 0,00,0 0,20,2 0,40,4 0,60,6 -0,4 -0,2 Statistische verwerking onderzoeksresultaten

0,80,8

1,01,0

Bij het uitvoeren van de eenvoudige en spanning gedetailleerde en bij de nadere beoordeling Opgelegde log (( o ) beoordeling Opgelegde spanning log )

Bij het uitvoeren van de eenvoudige en gedetailleerde bij asfalteigen de beoordeling nadere beoordeling Bij het uitvoeren van dekenmerken eenvoudige beoordeling en bij deen nadere van schade zijn vanen de gedetailleerde bekleding benodigd zoalsbeoordeling de laagdikte en de Figuur Figuur3-6 3-6Bepalen Bepalenvan vankarakteristieke karakteristiekewaarden waardenvan vandedevermoeiingsparameters vermoeiingsparameters van schade zijn kenmerken de bekleding benodigd zoals de laagdikte van schade zijnOmkenmerken van de van bekleding zoals gebruik de laagdikte en de en de schappen. statistisch betrouwbare resultaten tebenodigd verkrijgen wordt gemaakt van asfalteigenschappen. Om statistisch betrouwbare resultaten te verkrijgen wordt gebruik asfalteigenschappen. Om statistisch betrouwbare resultatenIn te wordtaange gebruik karakteristieke waarden van de parameters van de steekproef. dezeverkrijgen paragraaf wordt Statistische onderzoeksresultaten Statistischeverwerking verwerking onderzoeksresultaten van karakteristieke waarden van de parameters van de steekproef. deze paragraaf gemaaktgemaakt van karakteristieke waarden vanworden de parameters van de steekproef. In deze In paragraaf geven hoeuitvoeren de betreffende parameters bepaald. BijBijhet van hetuitvoeren vandedeeenvoudige eenvoudigeenengedetailleerde gedetailleerdebeoordeling beoordelingenenbijbijdedenadere naderebeoordeling beoordeling wordt aangegeven hoe de betreffende parameters worden bepaald. schade zijn van dede bekleding benodigd zoals enenX dede wordt aangegeven hoe dekenmerken betreffende parameters worden bepaald. Alsvan algemene formulering voor de karakteristieke waarde van de een parameter met een van schade zijn kenmerken van bekleding benodigd zoals de laagdikte laagdikte asfalteigenschappen. Om statistisch betrouwbare resultaten tewaarde verkrijgen wordt gebruik Als algemene formulering voor de karakteristieke van een parameter X met een asfalteigenschappen. Om statistisch betrouwbare resultaten te verkrijgen wordt gebruik Als algemene voor de karakteristieke waarde van een parameter X met een normaleformulering verdeling geldt: gemaakt van waarden gemaakt vankarakteristieke karakteristieke waardenvan vandedeparameters parametersvan vandedesteekproef. steekproef.InIndeze dezeparagraaf paragraaf normale verdeling geldt: normale verdeling geldt: hoe de betreffende parameters worden bepaald. wordt aangegeven o

wordt aangegeven hoe de betreffende parameters worden bepaald.

X kar

1 voor de karakteristieke waarde van een parameter X met een Als 1 formulering Alsalgemene formulering algemene Xverdeling tsgeldt:  1 voor de karakteristieke waarde van een parameter X met een kar  gem  1  XXgem ts normale normale verdeling geldt: n n 1 X

X

 ts

1 1

Xkarkaris:  Xgemgem  ts n  1 Hierin is:Hierin n Hierin is: karakteristieke X kar Hierin waarde waarde Xkar Hierinis:karakteristieke is:

1 n Xi 1XXi in  gemiddelde waarde gemiddelde waarde i 1 gemiddelde waarden i

XkarXkar

karakteristieke karakteristieke waarde waarde

Xgem

1 gemiddelde Xgemkar gemiddelde waarde waarde  1 1n n Xi

t t t

factor, afhankelijk van het aantal waarnemingen zoals aangegeven in tabel B1.1 factor, afhankelijk van het aantal waarnemingen zoals inintabel B1.1 factor, afhankelijk van het aantal waarnemingen zoals aangegeven in tabel factor, afhankelijk van het aantal waarnemingen zoals aangegeven tabel B1.1B1.1 factor, afhankelijk van het aantal waarnemingen zoalsaangegeven aangegeven tabelin B1.1

ss ss

11  standaardafwijking   standaardafwijking standaardafwijking standaardafwijking  standaardafwijking

nn n

aantal waarnemingen aantal waarnemingen aantal waarnemingen

karakteristieke waarde n

Xgem Xgem X gem

n ni 1i 1

n 1 nnn 1 2 XXgem )(2)X ( X( X 2  i i gem i  n n 1 1i  1 ( X i  X gem ) i 1

  n 1 n 1 i 1

i 1

X gem )2

aantal waarnemingen aantal waarnemingen

Voor Voordedekarakteristieke karakteristiekewaarden waardenvoor voordedeparameters parametersworden wordenaltijd altijdveilige veiligewaarden waardengekozen. gekozen. Voor de karakteristieke waarden voor de parameters worden altijd veilige waarden gekozen. Een kleinere laagdikte en een hogere elasticiteitsmodulus zijn ongunstig voor veiligheid van Eende kleinere laagdikte en een hogere elasticiteitsmodulus zijn ongunstig voordede veiligheid van Voor karakteristieke waarden voor de parameters worden altijd veilige waarden Voor de karakteristieke waarden voor wordt de parameters worden altijd veilige waarden gekozen.gekozen. dede constructie. Voor dus constructie. Voordede laagdikte wordt duseen eenkarakteristieke karakteristieke ondergrensen envoor voor de Een kleinere laagdikte enlaagdikte een hogere elasticiteitsmodulus zijnondergrens ongunstig voor de de veiligheid Een kleinere enkarakteristieke een elasticiteitsmodulus hogerebovengrens elasticiteitsmodulus zijn ongunstig voor de veiligheid van elasticiteitsmodulus dedetoetsing. Een kleinere laagdiktelaagdikte enwordt een hogere zijnbijbij ongunstig elasticiteitsmodulus wordteen een karakteristieke bovengrensgebruikt gebruikt toetsing.voor de veiligheid van

van de constructie. Voor de laagdikte wordt dus een karakteristieke ondergrens en voor de

de constructie. de laagdikte wordt een karakteristieke ondergrens de constructie. Voor deVoor laagdikte wordt dus eendus karakteristieke ondergrens en voorendevoor de elasticiteitsmodulus wordt een karakteristieke bovengrens gebruikt bij de toetsing. elasticiteitsmodulus wordt een karakteristieke bovengrens bij de toetsing. elasticiteitsmodulus wordt een karakteristieke bovengrens gebruikt gebruikt bij de toetsing. e1000057-7 e1000057-7

e1000057-7 e1000057-7

pagina 4848 van 6767 pagina van

pagina 48 pagina van 67 48 van 67

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Tabel 3‑1

n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Tabel 3-1 voor Factor geldig voor zowel eenafhankelijk 5%-ondergrens als een n 95%-bovengrens, Factor t, geldig zowel eent,5%-ondergrens als een 95%-bovengrens, van het aantal waarnemingen Tabel 3-1 Factor t, geldig voor zowel waarnemingen een 5%-ondergrens als een 95%-bovengrens, afhankelijk van het aantal n t n t n t n t afhankelijk van het aantal waarnemingen n n t n t n t n t 16 1,7531 31 1,6973 46 1,6794 n n t n t n t 1 -t 16 1,7531 31 1,6973 46 1,6794 6,3138 17 1,7459 32 1,6955 47 1,6787 1 16 1,7531 31 1,6973 46 1,6794 2 6,3138 17 1,7459 32 1,6955 47 1,6787 2,9200 18 1,7396 33 1,6939 48 1,6779 2 6,3138 17 1,7459 32 1,6955 47 1,6787 3 2,9200 18 1,7396 33 1,6939 48 1,6779 2,3534 19 1,7341 34 1,6924 49 1,6772 3 2,9200 18 1,7396 33 1,6939 48 1,6779 4 2,3534 19 1,7341 34 1,6924 49 1,6772 2,1318 20 1,7291 35 1,6909 50 1,6766 4 2,3534 19 1,7341 34 1,6924 49 1,6772 5 2,1318 20 1,7291 35 1,6909 50 1,6766 2,0150 21 1,7247 36 1,6896 51 1,6759 5 2,1318 20 1,7291 35 1,6909 50 1,6766 6 2,0150 21 1,7247 36 1,6896 51 1,6759 1,9432 22 1,7207 37 1,6883 52 1,6753 6 2,0150 21 1,7247 36 1,6896 51 1,6759 7 1,9432 22 1,7207 37 1,6883 52 1,6753 1,8946 23 1,7171 38 1,6871 53 1,6747 7 1,9432 22 1,7207 37 1,6883 52 1,6753 8 1,8946 23 1,7171 38 1,6871 53 1,6747 1,8595 24 1,7139 39 1,6860 54 1,6741 8 1,8946 23 1,7171 38 1,6871 53 1,6747 9 1,8595 24 1,7139 39 1,6860 54 1,6741 1,8331 25 1,7109 40 1,6849 55 1,6736 9 1,8595 24 1,7139 39 1,6860 54 1,6741 10 1,8331 25 1,7109 40 1,6849 55 1,6736 1,8125 26 1,7081 41 1,6839 56 1,6730 10 1,8331 25 1,7109 40 1,6849 55 1,6736 11 1,8125 26 1,7081 41 1,6839 56 1,6730 1,7959 27 1,7056 42 1,6829 57 1,6725 11 1,8125 26 1,7081 41 1,6839 56 1,6730 12 1,7959 27 1,7056 42 1,6829 57 1,6725 1,7823 28 1,7033 43 1,6820 58 1,6720 12 1,7959 27 1,7056 42 1,6829 57 1,6725 13 1,7823 28 1,7033 43 1,6820 58 1,6720 1,7709 29 1,7011 44 1,6811 59 1,6716 13 1,7823 28 1,7033 43 1,6820 58 1,6720 14 1,7709 29 1,7011 44 1,6811 59 1,6716 ¥ 1,7613 30 1,6991 45 1,6802 1,64 14 1,7709 29 1,7011 44 1,6811 59 1,6716 15 1,7613 30 1,6991 45 1,6802  1,64 15 1,7613 30 1,6991 45 1,6802  1,64 Voorbeelden

Voorbeelden De laagdikte van de bekleding die bij de gedetailleerde beoordelingen wordt gebruikt, is een Voorbeelden De laagdikte van de bekleding die bij de gedetailleerde beoordelingen wordt gebruikt, is een ). laagdikte zodanig de kans dat een wordt aangetroffen gelijk is aan 5% (h 5%aan 5%is De laagdikte vandat de diekleinere bij kleinere de dikte gedetailleerde gebruikt, laagdikte zodanig dat bekleding de kans dat een dikte wordtbeoordelingen aangetroffen wordt gelijk is (heen 5%). Als de laagdikte uit een beperkt aantal waarnemingen ter plaatse van geboorde kernen moet laagdikte zodaniguit dateen de beperkt kans dataantal een kleinere dikte wordt aangetroffen gelijk is aan 5% (h 5%). Als de laagdikte waarnemingen ter plaatse van geboorde kernen moet worden afgeleid, is uit de aanpak als volgt: Als de laagdikte een beperkt aantal waarnemingen ter plaatse van geboorde kernen moet worden afgeleid, is de aanpak als volgt: worden afgeleid, is 1 de aanpak als volgt:

h5% hgem  ts 1  1 h5% hgem  ts n  1 n Hierin Hierin is: is: Hierin hgem is: gemiddelde laagdikte h gemiddelde laagdikte gemiddelde laagdikte gem

(m) (m) (m)

Bovenstaande methode mag strikt genomen alleen worden gebruikt als de waarnemingen Bovenstaande methode mag strikt genomen alleen worden gebruikt als de waarnemingen Bovenstaande methode mag genomen alleenniet worden gebruikt alsgeval. de waarnemingen “normaal” verdeeld zijn. Dit is bijstrikt asfalteigenschappen zonder meer het “normaal” verdeeld zijn. Dit is bij asfalteigenschappen niet zonder meer het geval. “normaal” verdeeld zijn. Dit is bij asfalteigenschappen niet zonder meer het geval. Voor de beoordeling met GOLFKLAP is overigens de 5%-onderschrijdingswaarde van log(B) Voor de beoordeling met GOLFKLAP is overigens de 5%-onderschrijdingswaarde vanformules log(sB) van Voor deAangezien beoordeling met overigens log( B) normaal is is verdeeld zijndede5%-onderschrijdingswaarde hiervoor gegeven ook voor nodig. log( B) GOLFKLAP ) normaal is verdeeld zijn de hiervoor gegeven formules ook voor nodig. Aangezien log(s ) normaal is verdeeld zijn de hiervoor gegeven formules ook voor nodig. Aangezien log( B log(B) zonder problemen B toepasbaar. ) zonder problemen log(ser problemen toepasbaar. log( BB) zonder Als sprake is van toepasbaar. veel waarnemingen heeft het gebruik maken van een cumulatieve Als er sprake is van veel waarnemingen het heeft gebruik maken van een cumulatieve fre cumulatieve Als er sprake is van veel waarnemingen het gebruik maken van een frequentieverdeling de voorkeur. Deheeft cumulatieve frequentieverdeling wordt bepaald volgens quentieverdeling de voorkeur. De cumulatieve frequentieverdeling wordt bepaald volgens [34] frequentieverdeling de voorkeur. De de cumulatieve wordt bepaald Uit volgens [34] NEN 1047 'Receptbladen voor statistischefrequentieverdeling verwerking van waarnemingen'. deze NEN 1047 ‘Receptbladen voor de statistische verwerking van waarnemingen’. Uit deze verde [34] NEN 1047 'Receptbladen voor de statistische verwerking van waarnemingen'. Uit deze verdeling zijn de karakteristieke waarden eenvoudig bij 5% of 95% af te lezen. Figuur 3-7 geeft ling zijn de karakteristieke waarden eenvoudig bij 5% of 95% af te lezen. Figuur 3‑7 geeft een verdeling zijn de karakteristieke waarden bij 5% of 95% af te lezen. Figuur 3-7 geeft een voorbeeld voor de E-modulus van heteenvoudig asfalt. voorbeeld voor de E-modulus van het asfalt. een voorbeeld voor de E-modulus van het asfalt.

e1000057-7

pagina 49 van 67

e1000057-7

pagina 49 van 67

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Figuur 3â&#x20AC;&#x2018;7 weergave van de gemeten elasticiteitsmoduli (bij 5 graden Celsius en 10 Hz.) van een vak in een cumulatieve frequentieverdeling. De karakteristieke waarde (E95%) kan in de grafiek worden afgelezen

Figuur 3-7 weergave van de gemeten elasticiteitsmoduli (bij 5 graden Celsius en 10 Hz.) van een vak in een cumulatieve frequentieverdeling. De karakteristieke waarde (E95%) kan in de grafiek worden afgelezen.

e1000057-7

pagina 50 van 67

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Afkortingen In de toetsing gehanteerde bezwijkmechanisme voor asfaltbekledingen: bezwijken

AES -

ten gevolge van erosie van zand van onder de bekleding in de hoge golfoploopzone als gevolg van ernstige beschadigingen van de toplaag

(Asfaltbekledingen Ernstige Schade)

AMT -

In de toetsing gehanteerde bezwijkmechanisme voor asfaltbekledingen: bezwijken ten

(Asfaltbekledingen Materiaaltransport)

AGK -

In de toetsing gehanteerde bezwijkmechanisme voor asfaltbekledingen: bezwijken ten

gevolge van erosie van zand van onder de bekleding

gevolge van golfklappen (Asfaltbekledingen GolfKlappen) AWO -

In de toetsing gehanteerde bezwijkmechanisme voor asfaltbekledingen: bezwijken ten gevolge van wateroverdrukken onder de bekleding

(Asfaltbekledingen Wateroverdrukken)

CROW -

Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en

de Verkeerstechniek

ENW -

Expertise Netwerk Waterveiligheid

GLW -

Gemiddeld Laag Water

GPR -

Ground Penetrating Radar

GWS -

Gemiddelde waterstand

ITT -

Indirect Tensile Test

ITSR -

Indirect Tensile Strength Retained

KGA -

Klankbordgroep Asfaltdijkbekledingen

MHW -

Maatgevend Hoogwater

MGW -

Maatgevende waterstand

NDO -

Niet Destructief Onderzoek

NEN -

Nederlandse Norm

OSA -

Open SteenAsfalt

PBZ -

Project Bureau Zeeweringen

RAW -

Rationalisatie en Automatisering Wegenbouw

RWS -

Rijkswaterstaat

SCB -

Semi Circular Bending

STOWA -

Stichting Toegepast Onderzoek Waterkeringen

SP -

Streefpeil

SWAN -

Simulating Waves Nearshore (rekenprogramma)

TAW -

Technische Adviescommissie voor de Waterkeringen

TU -

Technische Universiteit

VBW -

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt

VGD -

Valgewicht Deflectie

VTV -

Voorschrift Toetsen op Veiligheid primaire waterkeringen.

WAB -

WaterbouwAsfaltBeton

WTI -

Wettelijk toetsinstrumentarium

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Lijst met onderdelen in dit rapport in relatie tot de onderdelen uit het Technisch Rapport Asfalt voor Waterkeren Het state of the art rapport asfaltdijkbekledingen onderzoek 2010 bevat nieuwe kennis. De opgenomen informatie is of: • nieuw, in het Technisch Rapport is geen informatie over dit onderwerp opgenomen • aanvullend ten opzichte van de in het Technisch Rapport opgenomen informatie • ter vervanging van de in het Technische rapport opgenomen informatie. In onderstaande tabel is per paragraaf of hoofdstuk aangegeven of het nieuwe informatie betreft, of dat de tekst een aanvulling danwel vervanging van de bestaande tekst betreft. Aangezien dit rapport pas naar verwachting in 2012 gebruikt zal worden voor het TR Harde Bekledingen, is deze lijst nog voorlopig en heeft nog geen TR status. State of the art rapport

nieuw

hoofdstuk/paragraaf Hoofdstuk 1

aanvulling

Bijlage 7

7.4.3

Aanbevelingen voor de ontwerpparameters zijn vervangen

Bijlage 6

7.4.2

De ontwerpgrafieken van WAB en OSA zijn vervangen

8.13

2.6 2.7

Opmerkingen

2.4 2.5

vervanging

2.2 2.3

Technisch Rapport Asfalt voor Waterkeren

2.8.1

2.4.3

2.8.2

8.12

2.8.3

2.4.3

2.9

9.3

2.10

3.2

3.3

9.3

3.4

2.4.2

3.5

Bijlage 8

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Referentielijst [01] Technisch Rapport Asfalt voor Waterkeren, Technische Adviescommissie voor de Waterkeringen, november 2002

[02] Wet van 29 januari 2009, houdende regels met betrekking tot het beheer en gebruik van watersystemen (Waterwet)

[03] Standaard RAW bepalingen 2005, CROW, Ede

[04] Richtlijn Functionele eisen wegfunderingen CROW-publicatie 205, Ede, november 2004

[05] Criteria voor de toepassing van bekledingen op waterkeringen, hulpmiddel voor ontwikkeling van innovatieve dijkbekledingen. Witteveen+Bos, concept februari 2010

[06] Besteksbepalingen open steenasfalt prestatiebestek, Van de Ven, M.F.C., Montauban, C.C., Leguit, N, TU-Delft, Delft, mei 2009

[07] Werkwijzebeschrijving voor het uitvoeren van een gedetailleerde beoordeling op golfklapen op een waterbouwasfaltbetonbekleding (rapport e1000057-4), KOAC•NPC, Nieuwegein, augustus 2010

[08] NEN-EN 13108 ‘Bitumineuze mengsels - Materiaalspecificaties -Deel 1: Asfaltbeton’, juni 2006

[09] Handleiding ontwerpen dijkbekledingen inclusief bijlagen en achtergrondrapport, documentversie 11, Projectbureau Zeeweringen, Middelburg, 19 december 2006 [10] Coastal protection, K.W. Pilarczyk, Balkema, Rotterdam, 1990

11 13

[11] Woestenenk, A.J., Ontwerp en uitvoering van bitumineuze oeverbeschermingen, cursus oeverbescherming 1976-1977, Stichting postdoctoraal onderwijs in de civiele techniek, Delft, 1977

[12] Voorschrift Toetsen op Veiligheid Primaire Waterkeringen, (VTV2006) Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag, september 2007, of recentere uitgaven voor recentere toetsrondes 16 [13] Hydraulische Randvoorwaarden 2006 voor het toetsen van primaire waterkeringen, (VTV2006) Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag, september 2007, of recentere uitgaven voor recentere toetsrondes

[14] Technisch rapport Ontwerpbelastingen voor het rivierengebied, ENW, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag, juli 2007

[15] Addendum I bij de Leidraad Zee- en Meerdijken t.b.v. het ontwerpen van meerdijken, ENW, 25 maart 2009.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

[16] Opstellen ontwerpen toetsgrafieken (rapport e1000057-5), KOACâ&#x20AC;˘NPC, Nieuwegein, juni 2010

[17] Relatie tussen sterkte en stijfheid in de context van de inspectiemethode meerjarig onderzoek asfaltdijkbekledingen (rapport e0700170-2), KOAC-NPC, 4 februari. 2008

[18] Asfalt in wegen- en waterbouw, Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt, Breukelen, November 2000

[19] E.C. Slob, Report on ground-penetrating radar techniques for seawall asphalt pavement investigations, TU Delft, section of applied geophysics and petrophysics, 2006

[20] Onderzoek Open Steen Asfalt Havendammen Oosterschelde, eindrapport, M.F.C. van de Ven e.a., TU-Delft, Delft, okotber 2007

[21] Tomi Herronen & Timo Saarenketo 3D GPR surveys on Friesland dike, Roadscanners 2007

[22] Tomi Herronen & Timo Saarenketo, GPR surveys on a dike near St. Jacobiparochie, Roadscanners 2008

[23] Tomi Herronen & Timo Saarenketo, GPR surveys on a dike in Eemshaven, Roadscanners 2009

[24] Cementbetonnen plaatbekledingen op dijken en oevers CUR-publicatie 156, Gouda, 1992

[25] D. Gu: Hydraulic properties of PUR-revetments compared to those of open stone asphalt revetments - Some mechanical properties of elastocoast for safety investigations of dikes. MSc. Thesis report TUDelft, july, 2007

[26] E. Bijlsma: The Elastocoast system: A study of possible failure mechanisms. MSc. Thesis report TUDelft, september 2008

[27] R.W. Sluijsmans: Analysis of wave impact on the elastocoast system. MSc. Thesis report TUDelft, september 2009

[28] H. Oumeraci, T. Staal, S. Pfoertner, G. Ludwigs, M. Kudella: Hydraulic Performance, Wave Loading and Response of Elastocoast Revetments and their Foundation, A Large Scale Model Study, Leichtweiss-Institut fĂźr Wasserbau LWI report no. 988, 8 januari. 2010

[29] E. Bijlsma, Polyurethane Bonded Aggregate Revetments Design Manual, Final Draft, Arcadis, September 2009

[30] www.inspectiewaterkeringen.nl

[31] Methodiekontwikkeling toetsing asfaltbekledingen (Texel), Netherlands pavement consultants, A. Versluis e.a., projectnummer 998205, Utrecht, december 1999

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

[32] Onderzoek heterogeniteit asfaltdijkbekledingen (rapport e0902633), KOAC•NPC, september 2009

[33] Proefvoorschrift driepuntsbuigonderzoek waterbouwasfaltbeton, KOAC•NPC, projectnummer 1000057, Nieuwegein, augustus 2010 [34] NEN 1047 ‘Receptbladen voor de statistische verwerking van waarnemingen’

41 49

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Lijst met gebruikte foto’s Foto’s 1 links, temperatuursscheuren waarbij zand van onder de bekleding is gekomen als gevolg van activiteit van mieren; rechts, walsscheuren Foto’s 2 links, openstaande naad die al eerder was gevuld; rechts, liplas met links in beeld een gevulde naad met een enkele plant en even rechts daarvan een strook begroeiing in de scheur van de afgebroken lip (zie Figuur 3‑1 rechts onder) Foto’s 3 links, lokaal vervangen bekleding na schade door uitspoelen zand bij slecht uitge voerde aansluiting op betonnen constructie; rechts, gat na het instorten van de toplaag na ondermijning als gevolg van het bezwijken van de aangrenzende steenzetting Foto’s 4 aangetast oppervlak, links grindasfalt aangetast door stripping, bij de pijltjes afdruk ken van grindbiggels die zijn losgekomen; rechts, open steenasfalt aangetast door erosie (me chanische belasting) Foto’s 5 links, enkele zeer prominente opbollingen; rechts, open gebroken opbolling toont lokaal volledig uiteengevallen grindasfalt Foto’s 6 Enkele strookvormige opbollingen Foto’s 7 Voorbeelden van instabiliteit van ondergrond Foto’s 8 links, zakking als gevolg van zettingen van de ondergrond; rechts, zakking als gevolg van uitspoeling, in dit geval via de onderste overgangsconstructie, let ook op de verzakte blok ken onder in beeld Foto’s 9 begroeiing op asfalt, links, overgroeiing met mos; rechts, kluit met begroeiing die los op bekleding ligt Foto’s 10 links: begroeiing in de bekleding (Riet en Spurrie); rechts: begroeiing (Duindoorn, struik) door de bekleding Foto 11 Doorgroeiing met riet Foto’s 12 Paardenstaart: links een vruchtbare stengel met sporenaar, rechts jonge vegetatieve scheuten Foto’s 13 Aantasting door Zeepokken Foto 14 Schade door loskomen later aangebrachte toplaag: onvoldoende hechting Foto 15 Onvoldoende hechting: opgekrulde rand van lokale oppervlakbehandeling aangebracht op aangetast oppervlak Foto 16 valgewicht-deflectiemeting op een talud op een bekleding van open steenasfalt Foto 17 Bezwijken van een proefstuk in de driepunts-buigopstelling Foto 18 Schijf van open steenasfalt in de ITT-proefopstelling Foto 19 Een proefstuk van open steenasfalt in de SCB-opstelling

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Lijst met gebruikte figuren en tabellen Figuren Figuur 2‑1 Stippenpenetratie (onder water) Figuur 2‑2 Strokenpenetratie (boven water) Figuur 2‑3 Een waterslot ter voorkoming van wateroverdrukken in de filterlaag Figuur 2‑4 Grafiek voor het ontwerpen van een bekleding van waterbouwasfaltbeton op golfklappen Figuur 2‑5 Grafiek voor het ontwerpen van een bekleding van open steenasfalt op golfklap pen 21 Figuur 3‑1 Een aantal denkbare varianten van openstaande naden in geval van een liplas Figuur 3‑2 Aangetast oppervlak: stenen uit het oppervlak verdwenen Figuur 3‑3 Schematische doorsnede van een asfaltbekleding ter plaatse van een opbolling Figuur 3‑4 Combinatie van visuele kenmerken die wijzen op niet zanddicht zijn van de bekleding Figuur 3‑5 De diëlektrische constante van de bovenste 3 (cm) van de bekleding uit radar metingen op de Eemshavendijk. Hoge waarden duiden op door vocht aangetast asfalt. Figuur 3‑6 Bepalen van karakteristieke waarden van de vermoeiingsparameters Figuur 3‑7 weergave van de gemeten elasticiteitsmoduli (bij 5 graden Celsius en 10 Hz.) van een vak in een cumulatieve frequentieverdeling. De karakteristieke waarde (E95%) kan in de grafiek worden afgelezen. Tabellen Tabel 3‑1 Factor t, geldig voor zowel een 5%-ondergrens als een 95%-bovengrens, afhankelijk van het aantal waarnemingen n

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Errata bij het Technisch Rapport Asfalt voor Waterkeren Vrijwelbij allehet horizontale deelstrepen de formules in het TR zoals dat in druk is verschenen, Errata Technisch Rapport in Asfalt voor Waterkeren zijn nauwelijks zichtbaar.

bij deelstrepen het Technisch Rapport Waterkeren Vrijwel alleErrata horizontale in de formules in het Asfalt TR zoalsvoor dat in druk is verschenen, zijn nauwelijks zichtbaar. Errata bij het Technisch Rapport Asfalt voor Waterkeren

In de onderstaande opsomming zijn ook enkele evidente fouten aangehaald in delen die door

Vrijwel alle horizontale deelstrepen in de formules in het TRAsfalt zoals dat in druk is verschenen, zijn Errataworden bij het Technisch Rapport voor Waterkeren Indit de onderzoeksrapport onderstaande opsomming zijn ookvervangen. enkele evidente fouten aangehaald in delen die door nauwelijks zichtbaar. Vrijwel alle horizontale deelstrepen in de formules in het TR zoals dat in druk is verschenen, zijn dit onderzoeksrapport worden vervangen. nauwelijks zichtbaar. Errata bijVrijwel het Technisch Rapport Asfalt voor Waterkeren alle horizontale de formules in het TR zoals dat in druk is verschenen, zijn In de onderstaande opsomming zijndeelstrepen ook enkeleinevidente fouten aangehaald pagina 120. Innauwelijks formule (1) ontbreekt eenDe “-“-teken. De juiste formuleinis:delen die door Errata• bij hetdit Technisch Rapport Asfalt voor Waterkeren pagina 120. In formule (1) ontbreekt een “-“-teken. juiste formule is: zichtbaar. onderzoeksrapport worden vervangen. In de onderstaande opsomming zijn ook enkele evidente fouten aangehaald in delen die door Vrijwel alle horizontale deelstrepen in Rapport de formules Asfalt in het TRvoor zoals Waterkeren dat in druk is verschenen, zijn Errata bij het   wTechnisch vervangen.  onderstaande worden In)·de d  0nauwelijks ,21dit ·Qnonderzoeksrapport (a zichtbaar. ·R opsomming zijndat ook enkele evidente  pagina 120. Inin formule (1) wontbreekt eenzoals “-“-teken. De juiste formule fouten is: zijn aangehaald in delen die door Vrijwel alle horizontale deelstrepen de formules in het TR in druk is verschenen,   a w  onderzoeksrapport dit worden vervangen. nauwelijks zichtbaar.  deelstrepen in combinatie staat alle120. horizontale in deeen formules in“GOLFKLAP” het zoals dat indit druk zijn Vrijwel pagina In formule (1) “-“-teken. DeTR juiste formule is: • pagina 321. vermeldt met dient te is verschenen, w ontbreekt pagina waar combinatie met “GOLFKLAP” dit te  0Daar “7.0” dDaar ,waar 21·Q“7.0” a )· vermeldt Rw staat In de321. onderstaande opsomming zijn·ook enkelein evidente fouten aangehaald in delen dient die door n (zo worden geschrapt. hoog genummerde versie van het rekenmodel is tot op heden nauwelijksEen zichtbaar.       a formule ww (1) ontbreekt een “-“-teken. De juiste formule is:   pagina 120. In dit onderzoeksrapport worden vervangen.    hoog d  0,21 ·Q )· evidente Rw nooit uitgebracht. worden geschrapt. Een genummerde versie van het rekenmodel is tot op heden In de onderstaande opsomming zijn ook enkele aangehaald in delen die door n ( a zo ·fouten e vermeldt pagina 321. Daar waarhet “7.0” met term “GOLFKLAP” dit te   staat  in combinatie a  w -machts-wortelteken de volledige rechts vandient het  pagina 322. Indeformule (2) dient 4  dit onderzoeksrapport worden vervangen. Inworden onderstaande opsomming zijn ookw enkele evidente fouten aangehaald inopdelen die door   nooit uitgebracht.    d 0 , 21 · Q ( a )· · R geschrapt. Een zo hoog genummerde versie van het rekenmodel is tot heden wcombinatie  pagina 120.321. In formule (1)nontbreekt een “-“-teken. De juiste formule is:   2  pagina Daar3cwaar “7.0” vermeldt staat in met “GOLFKLAP” dient dit te ea   w  (1worden   ) vervangen. nooit uitgebracht.4 dit onderzoeksrapport  worden geschrapt. Een zo hoog genummerde versie van het rekenmodel is tot op heden  formule  een =-teken te322. omvatten: e -machts-wortelteken de volledige term van • 120. (2) dient het 4 pagina Inontbreekt formule (2) De4“7.0”  w waar  pagina In formule (1) “-“-teken. juiste formule staat is: in combinatie 3dient de volledige term rechts vanrechts het pagina het  uitgebracht. pagina 321. vermeldt met “GOLFKLAP” dient dit te ShDaar ·Rw -machts-wortelteken d nooit 0322. ,21 ·QIn n ( a   )· 2 een ehoog worden geschrapt. Een zo genummerde versie van het rekenmodel is tot op       pagina 120. In formule (1) ontbreekt “-“-teken. De juiste formule is: het =-teken te omvatten:  w  a (2)  0pagina De voor de maximale bevat ten onrechte de H. Dit w deparameter volledige term rechts van het heden pagina 322. 3dient cdrukstoot (1 het  4) -machts-wortelteken formule In d ,21·Qn (323. a =-teken )· ·Rformule wuitgebracht. nooit “7.0”  4vermeldt te omvatten: variatie van golfhoogte in het golfveld is verdisconteerd in de stootfactor moet zijn: Hs.De 3 staat 2 in combinatie pagina 321. Daar waar met “GOLFKLAP” dient dit te     e wSh w   d a0,21 3c(2) (1·  ) het 4 -machts-wortelteken de volledige term rechts van het pagina 322. In formule  )· Q n ( a Een worden geschrapt. hoog genummerde versie golfhoogte van het rekenmodel is tot op heden  4smaximale =-teken omvatten: gzo qcombinatie H met [m] q. De juiste formule is:te·p HRdient s3w= significante w max    pagina 321. Daar waar “7.0” vermeldt staat in met “GOLFKLAP” dient dit te  pagina 323. De formule voor de drukstoot bevat ten onrechte de parameter H. Dit 2 w  Sh 3cdrukstoot • pagina 323. bevat ten onrechte de parameter H. formule voor dea maximale nooit De uitgebracht. (rekenmodel 1isgolfveld  ) beschreven  pagina 324.moet De kansdichtheidsfunctie van de stootfactor niet de referentie worden geschrapt. Een zo hoog genummerde versie van totmet opin heden . De variatie van golfhoogte in het isisverdisconteerd in de dient stootfactor zijn: Hs=-teken 4het e   te omvatten:  pagina 321. Daar waar “7.0” vermeldt staat in combinatie “GOLFKLAP” dit teH. Dit -machts-wortelteken degolven volledige termde rechts van het  pagina 322. Insamenvoegen formule (2) dient het 4  1988]. pagina 323. De formule voor de maximale drukstoot bevat ten onrechte parameter 3 [Führböter, Het van de intensiteit en het aantal dat werkelijk nooit uitgebracht. . formule De variatie van golfhoogte inHhet het golfveld isrekenmodel verdisconteerd de stoot Dit moetq. zijn: Hzijn: Sh pmax g qgenummerde H s met van hoog significante golfhoogte [m]inisde De juiste is: s =versie worden Een zo van het totstootfactor opin heden s geschrapt. wgolfhoogte variatie involgt golfveld is verdisconteerd moet Hs. De e 2 eenIngolfklap De kansdichtheidsfunctie een log-normale -machts-wortelteken volledige term rechtsbevat van verdeling het  pagina 322. formuleveroorzaakt (2) dient hetwel. 4 323. 3c(1   ) de  De pagina De voor de maximale drukstoot ten onrechte de parameter H. Dit nooit 4formule  q. pagina 324. kansdichtheidsfunctie van de stootfactor is niet beschreven in de referentie met H = significante golfhoogte [m] factor Deq. juiste formule is:   =-teken omvatten: p g q H   met H = significante golfhoogte [m] Deteuitgebracht. juiste formule is: s s  q q gem  e golfhoogte s max 3 w van 2 Dedient variatie in hethet golfveld isgolven verdisconteerd in dehet stootfactor Hs.(2)   en volledige term van [Führböter, pagina 322. 4 -machts-wortelteken Shhet 31988]. cmoet (1Informule zijn: ) samenvoegen 2 de Het van de intensiteit aantal datrechts werkelijk 4324. De kansdichtheidsfunctie van de1stootfactor  2q is niet beschreven in de referentie 324. pagina als volgt =-teken te omvatten: • zodat pagina De kansdichtheidsfunctie van beschreven inH.de ref er uit komt tevoor zien: log( )) 2drukstoot p(pqmax  de es met gstootfactor qH  His =niet significante golfhoogte [m] q. De formule is: 3 juiste sonrechte een golfklap veroorzaakt wel. De kansdichtheidsfunctie volgt een log-normale verdeling deze pagina 323. De formule de maximale bevat ten de parameter Dit w 3c(1   van )  qde 2intensiteit [Führböter,Sh 1988]. Het samenvoegen en het qaantal golven dat werkelijk  4  qis  inbeschreven kansdichtheidsfunctie wel. =-teken omvatten: . De variatie van golfhoogte in het golfveld verdisconteerd de stootfactor moet zijn: Hpagina gemniet ste golfklap 324.Het De van deis stootfactor in de referentie  3 ten erentie [Führböter, 1988]. samenvoegen van de de intensiteit en het aantal golven dat een veroorzaakt DeSh kansdichtheidsfunctie volgteen verdeling  pagina 323. De formule voor de maximale drukstoot bevat onrechte parameter H. Dit 2log-normale  1 2  q  asfaltmengsels   pagina 330.zodat Het van devolgt vermoeiingsparameter a die verschillende [Führböter, samenvoegen de intensiteit en aantal golven dat werkelijk p1988]. q is Hverdisconteerd golfveld Het significante q. Deteken juiste formule is: in deze er als uit komt te zien: log( p(Hvoor qs))=van  egolfhoogte qgem [m]  q het wg s met max van golfhoogte het in de stootfactor moet zijn: Hs. Devariatie    pagina 323. Degolfklap formule voor maximale drukstoot onrechte de parameter H. verdeling Dit werkelijk een golfklap veroorzaakt wel. De kansdichtheidsfunctie volgt een log-normale wordt gepresenteerd, dient positief te zijn de omdat in formule (7) (op pag. 327) alvolgt 2 “-“ een  een veroorzaakt wel. De kansdichtheidsfunctie een log-normale bevat 21ten q [m]  de referentie is opgenomen. pagina 324. De kansdichtheidsfunctie de log( stootfactor niet beschreven pmaxzijn: g als q Hvariatie  H significante q. De juiste formule is:zodat deze volgt uitHvan komt tevan zien: s = golfhoogte p(golfveld q)) is e  2q in ingolfhoogte het is verdisconteerd in moet teken wer s met s. De qgemstootfactor  q de   werkelijk   [Führböter, 1988]. Het samenvoegen van de intensiteit en het aantal golven dat verdeling zodat deze er als volgt uit komt te zien:  pagina 330. Het teken van de vermoeiingsparameter a die voor verschillende asfaltmengsels 2   2q 2  1 q referentie  324. pagina De q. formule voorformule devan mediaan van het steenmassa onterecht de  pagina De333. kansdichtheidsfunctie de stootfactor niet beschreven in pmax gzijn qH te Hbevat golfhoogte De juiste is:  [m]  s = significante w is stemet zodat deze erwel. als volgt uit komt zien: log(volgt ((7) ))(op pde qeen  log-normale e al een golfklap veroorzaakt De kansdichtheidsfunctie verdeling wordt gepresenteerd, dient positief omdat in formule pag. 327) een “-“[Führböter, 1988]. samenvoegen van de envan het3aantal golven datvoor werkelijk  Het pagina 330. teken vanintensiteit de vermoeiingsparameter a die verschillende asfaltmengsels qqgem 2 q pagina 324. Het De kansdichtheidsfunctie in de referentie s H de stootfactor is niet beschreven teken is opgenomen.   (op2 pag. M positief  volgt g. De juiste formule is:dient valversnelling een golfklap veroorzaakt wel. De 1988]. kansdichtheidsfunctie een wordt gepresenteerd, te3 zijn omdat in formule (7) 327) dat al een “-“1 enverdeling [Führböter, Het samenvoegen van de)log-normale intensiteit het werkelijk 2onterecht q  golven  aantal  pagina 333. De formule voor de 50 mediaan van het steenmassa bevat de K  cot(   pagina 330. Het teken van de vermoeiingsparameter a die voor verschillende asfaltmengsels • pagina 330. Het teken van de vermoeiingsparameter a die voor verschillende asfaltmeng zodat deze er als volgt uit komt te zien: log( ( )) p q  e  q q   D teken is opgenomen. gem 3  een golfklap veroorzaakt wel. De kansdichtheidsfunctie volgt een log-normale verdeling 2  2  1 wordt gepresenteerd, dient positief te zijn omdat in formule (7) (op pag. 327) al een “-“2 qs H q  het  bevat  pagina 335. De formule voor de relatieve dichtheid van de stenen ten onrechte een  pagina 333. De formule voor de mediaan van steenmassa bevat onterecht de  q q   zodat deze als valversnelling volgt uit komtteken te log(formule p(positief q)) is: Mte50 zijn selserwordt gepresenteerd, dient in formule (7)gem(op pag. 327) al een  e omdat g. zien: De  is juiste opgenomen.  3 3 2  asfaltmengsels 1  pagina 330. Het teken van de vermoeiingsparameter a die voor verschillende  2  2  q KD ) steenmassa  s Hhet de mediaan    s  voor tewqzien:  deze pagina 333. De formule van bevat onterecht zodat er gals volgt uit komt log( )) p(qcot(  formule  M . De juiste is: valversnelling “-“-tekenwordt opgenomen.  ris . De juiste formule is: parameter gepresenteerd, dient positief te zijn omdat (7) (op epag. 327) al een “-“- de 50  in formule 3 stenen asfaltmengsels 2H 3  pagina 330. Het van de De vermoeiingsparameter a die voor verschillende  teken pagina 335. formule voor de relatieve dichtheid vande bevat ten onrechte een q K  cot( )   D teken is opgenomen. w   s wordt dient positief zijn omdat invermoeiingsparameter formule (7) (op 327) al voor een bevat “-“• gepresenteerd, pagina 333. De 335. formule voor de mediaan steenmassa onterecht deeen a die gde . de De juiste is:pag. valversnelling 50 formule M pagina 330. Hette teken van verschillende asfaltmengsels het van het  Inpagina De formule voor de relatieve dichtheid van de bevat onrechte 337. pagina De formule mediaan steenmassa bevat onterecht de  pagina de 333. formule voor de voor standaardafwijking de volledige sdient whet K Dstenen  ) tenterm cot( 3(7) teken is opgenomen. tevan  wortelteken  r. De juiste formule parameter wordt gepresenteerd, dient is: positief zijn omdat in3 formule (op pag. 327) al een “-“n relatieve  2 de van de stenen bevat ten onrechte een ws  onterecht  pagina 333. De formuleteken voor mediaan van het steenmassa bevat swH  de 1M  de 335. De formule voor dichtheid is:  is.pagina opgenomen. De formule rechts valversnelling gromvatten:  ) .juiste De juiste formule 50  s standaardafwijking (KX i 3Xcot(  vanvalversnelling hetparameter =-teken te 3   van gem het is:  pagina 337.333. In de dient de volledige   pagina Deformule formulevoor voordede mediaan het steenmassa de term   bevat onterecht D sH n 1   ) w wortelteken w   s   i 1 M  is: valversnelling g. De juiste formule   bevat ten onrechte een 50 3 r . De juiste parameter 3 formule is:   n 338. pagina 335. De wordt formule de relatieve dichtheid van de stenen  van Kvoor t-waarde cot( )dichtheid  de 335. 337. In de formule standaardafwijking dient het wortelteken de volledige term een 1 vermeld.   pagina De formule voor de relatieve de stenen bevat ten onrechte • pagina Inpagina tabel B8.1 n =voor 3 een foutieve De juiste waarde is sH 2 D   gem ) g. Dete juiste formule sis: M50   3( Xwi  X valversnelling  rechts van het =-teken omvatten: nonrechte 2,9200       pagina 335. De formule voor de relatieve dichtheid van de stenen bevat ten een K  cot( )  n 1  s w 1      1 i D pagina 337.formule In de formule voor wortelteken de volledige term 2 .  van parameter  sde standaardafwijking  r. De is:   parameter X gem )het ( X i  dient  rechts hetjuiste =-teken te omvatten:  t-waarde  de  wordt = 3relatieve dichtheid  pagina De formule voor bevat tenwaarde onrechte  wnde  pagina 338.335. In tabel B8.1 een foutieve juiste is een n De w n   1van s   i1 vermeld. 1 stenen      De juiste formule is: parameter Der.juiste formule is: 2,9200337. Inrechts  B8.1 Xjuiste )2 waarde   de van het   het wortelteken gem  pagina voor de standaardafwijking volledige term  ( X i De  s  swdient  w=-teken  pagina 338.de In formule tabel wordt n te = 3omvatten: een foutieve t-waarde vermeld. is     n  1  i 1 parameter r. De juiste formule is:   n 2,9200   pagina 337. In de formule voor de standaardafwijking dient het wortelteken de volledige term 1   2 w    pagina 338. te In omvatten: tabel B8.1 wordt foutieve t-waarde vermeld. De juiste waarde is s n= 3 een ) wortelteken  rechtsInvan het =-teken i  X gem  ( Xdient • pagina 337. formule voor de het de volledige 2,9200 paginade 337. In de formule 1 standaardafwijking  n  12 i 1 dient het wortelteken de volledige term  voor den standaardafwijking ( X i  X gem )  rechts van het =-teken te omvatten: s   n term rechts =-teken te nomvatten: pagina van 338. het In tabel B8.1 wordt 1  vermeld. De 2juiste waarde is n1= 3i 1een foutieve t-waarde )  rechts van het =-teken te omvatten: s 2,9200  De juiste  ( X i  X gem e1000057-7 59 van 67  pagina 338. In tabel B8.1 wordt n = 3 een foutieve t-waarde vermeld. is  n  1  i 1 waarde pagina 2,9200  pagina 338. In tabel B8.1 wordt n = 3 een foutieve t-waarde vermeld. De juiste waarde is



• pagina 338. In tabel B8.1 wordt n = 3 een foutieve t-waarde vermeld. De juiste waarde is 2,9200 e1000057-7

2,9200

pagina 59 van 67

e1000057-7

pagina 59 van 67

e1000057-7

pagina 59 van 67

e1000057-7 e1000057-7

pagina 59 van 67 pagina 59 van 67

e1000057-7

pagina 59 van 67

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Bijlage A

Kwaliteitszorg bij open steenasfalt Om er voor te zorgen dat bij de uitvoering van werken het beoogde resultaat wordt bereikt, is een uitvoerig systeem van kwaliteitszorg ontwikkeld. Deze technische besteksbepalingen zijn in de RAW-Standaard opgenomen en bepalen samen met Nederlandse en Europese normen welke maatregelen moeten worden genomen om het juiste resultaat te bereiken. In opdracht van RWS-Zeeland zijn in 2009 aanvullende bepalingen opgesteld [06] voor prestatiebestekken, die met name gericht zijn op het verhogen van de duurzaamheid. Voor open steenasfalt betekent dit dat in het kader van integrale kwaliteitszorg onderzoek moet worden verricht bij aanleg, beheer en toetsen van de bekleding: In het vooronderzoek worden de bouwstoffen onderzocht. Het bitumengehalte, de verdich ting, de viscositeit en eventueel de hoeveelheid vezels worden bepaald. De mengselsamenstel ling wordt bepaald met behulp van de volumetrische ontwerpmethode. De volgende fase is het uitvoeren van een geschiktheidsonderzoek. De aannemer legt een proefvak aan waarmee hij aantoont dat de aangelegde bekleding voldoet aan de gestelde eisen. Tijdens de uitvoering worden bedrijfscontroles uitgevoerd om de gestelde kwaliteit te bewa ken. Bij oplevering van het werk worden controles uitgevoerd door middel van steekproeven. Het resultaat van deze controles worden vergeleken met de bedrijfscontroles die tijdens de aanleg zijn uitgevoerd. De kwaliteit van de bekleding wordt tijdens de levensduur gevolgd door het uitvoeren van radarmetingen, valgewichtmetingen en metingen in het laboratorium. Vooronderzoek (aanleg) Op basis van de voorgeschreven bouwstoffen moet een vooronderzoek worden verrichten waarmee een mengsel wordt ontworpen; dit vooronderzoek bestaat uit: • een onderzoek naar de kwaliteit van de bouwstoffen, (incl. Queenslandtest) • onderzoek naar de verdichting van zand-vulstofmengsels, • berekening van het theoretisch bitumengehalte van de asfaltmastiek; • bepaling van de viscositeit van de asfaltmastiek met vloeiproeven; • bepaling van de hoeveelheid vezels in het bindmiddel (indien nodig) • het volumetrisch ontwerpen van een mengsel open steenasfalt. Geschiktheidsonderzoek (aanleg) Met het ontworpen mengsel open steenasfalt wordt bij aanvang van het werk een geschikt heidsonderzoek uitgevoerd, waarin de aannemer in een proefvak aantoont dat hij met de door hem gekozen werkwijze een bekleding realiseert die aan de gestelde eisen voldoet.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Dit geschiktheidsonderzoek bestaat uit: • Het bereiden van 40 ton open steenasfalt. • Controleren of de samenstelling voldoet aan het ontwerpmengsel. • Het aanbrengen van 40 ton open steenasfalt in het werk volgens de door de aannemer te hanteren werkwijze. • Het bepalen van de laagdikte, de korrelverdeling, het bitumengehalte, de steen-mortel verhouding, de omhullingsdikte, de holle ruimte, de eigenschappen van het teruggewon nen bitumen en de doorlatendheid aan de hand van 5 boorkernen met een diameter van 200 mm. Uitvoering (aanleg) Tijdens de uitvoering verricht de aannemer bedrijfscontroles waarmee hij aantoont dat het bereikte resultaat voldoet aan de gestelde eisen. Hiertoe worden de volgende eigenschappen bepaald: • laagdiktelaagdikte • samenstellingsamenstelling • omhullingsdikte • holle ruimte • eigenschappen teruggewonnen bitumen • watergevoeligheid (ITSR) • temperatuur bij verwerken Oplevering (aanleg) Tijdens en na de uitvoering verricht de opdrachtgever een check op de bedrijfscontrole naar de kwaliteit en de kwantiteit van het bereikte resultaat d.m.v. steekproeven. Deze worden vergeleken met de resultaten van de bedrijfscontrole, zoals deze volgens het uitvoerings- en kwaliteitsplan zijn verzameld. Monitoring (beheer en toetsing) In het kader van beheer en toetsing is het van belang de kwaliteit te monitoren. Hiertoe worden direct na oplevering van het werk en volgens een nader vast te stellen tijdschema de volgende eigenschappen bepaald (e.e.a. volgens de werkwijzebeschrijving [07]): • visuele kenmerken door inspectie • laagdikte te meten metingen m.b.v.met GPR • asfaltstijfheid te meten m.b.v. VGD • stijfheid te meten aan boorkernen m.b.v. ITT • sterktemetingen asfaltbreuksterkte te meten aan boorkernen m.b.v. ITT (en SCB) • standaardeigenschappen (vooral ook m.n. de eigenschappen van het teruggewonnen bitumen)

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Bijlage B

Werkwijzebeschrijving waterbouwasfaltbeton Werkwijzebeschrijving voor het uitvoeren van een gedetailleerde toetsing op golfklappen op een bekleding van waterbouwasfaltbeton. Status De Werkwijzebeschrijving in deze bijlage B beschrijft de “state of the art” kennis. Het beschrijft de wijze waarop tot op heden de gedetailleerde toetsing werd uitgevoerd, met op enkele detailpunten wat correcties naar aanleiding van leerpunten uit de 3e toetsronde. Als zodanig zijn zij beoordeeld en goedgekeurd door de Klankbordgroep Asfaltbekledingen (KGA). De werkwijzebeschrijving is niet vastgesteld in het kader van het Wettelijk Toets Instrumenta rium (WTI) en maakt dan ook geen deel uit van de wettelijke toetsvoorschriften voor primaire waterkeringen. Ook zijn de beschrijvingen niet vastgesteld door het Expertise Netwerk Water veiligheid (ENW) als onderdeel van een leidraad of technisch rapport.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

1 Inleiding 1.1 Probleemstelling en doel 1.2 Werkwijze 1.3 nderdelen van de beoordeling 1.4 Richtlijnen voor rapportages 1.5 Leeswijzer

56 56 56 57 58 58

2 Voorbereidingen 2.1 Algemeen 2.2 Basisinformatie 2.3 Meetplan 2.4 Resultaten activiteiten

59 59 59 60 61

3 Veldwerkzaamheden 3.1 Algemeen 3.2 Uitvoeren van valgewicht-deflectiemetingen 3.3 Uitvoeren van grondradarmetingen 3.4 Resultaten activiteiten

62 62 62 63 64

4 Analyse data veldmetingen 4.1 Algemeen 4.2 Bepalen van de rek op basis van het deflectieprofiel 4.3 Bepalen van de boorlocaties voor vermoeiingsonderzoek 4.4 Boren van kernen uit de bekleding voor het uitvoeren van frequency sweeps 4.5 Uitvoeren van frequency sweeps en opstellen van mastercurves 4.6 Bepalen van de stijfheid van de bekleding en de ondergrond 4.7 Resultaten activiteiten

66 66 66 67 68 68 70 71

73 73 73 74 75

Uitvoeren breuksterkteen vermoeiingsonderzoek 5.1 Algemeen 5.2 Boren van kernen uit de bekleding 5.3 Uitvoeren van breuksterkteen vermoeiingsproeven 5.4 Opstellen van vermoeiingslijnen

6 Toetsing met GOLFKLAP 6.1 Omschrijving van de activiteiten 6.2 Resultaten activiteiten

78 78 79

Procedure herhalingsmetingen

Vastleggen van de gegevens

9 Referenties

Lijst van gebruikte symbolen en afkortingen

Bijlage 1 Gedetailleerd plan werkbeschrijving

Bijlage 2 Onderzoeksplan cyclische proef in trek-drukopstelling

Bijlage 3 Handleiding grafiekenmaker

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

1 Inleiding 1.1 Probleemstelling en doel Conform het Voorschrift Toetsen op Veiligheid [VTV, 2007] is in de afgelopen jaren op veel dijkbekledingen van waterbouwasfaltbeton een gedetailleerde beoordeling op golfklappen uitgevoerd. Uitgaande van een van te voren opgezette systematiek heeft de methode zich in de loop van de projecten verder ontwikkeld. Op dit moment is de methode zodanig uitgekristalliseerd dat deze kan worden geüniformeerd. Achtergronden bij het uitvoeren van een gedetailleerde beoordeling op golfklappen op een asfaltbekleding zijn opgenomen in het rapport state of the art asfaltdijkbekledingen [STOWA, 2010]. In deze werkbeschrijving wordt de gedetailleerde beoordeling van een asfaltbekleding op golfklappen geüniformeerd, dat wil zeggen; de verschillende onderdelen van het proces worden beschreven. Per onderdeel worden de randvoorwaarden en de resulterende producten en parameters beschreven. Dit heeft als doel om duidelijkheid te verschaffen voor de uitvoerende instantie, de opdrachtgever (de dijkbeheerder) en voor de Waterdienst die verantwoordelijk is voor het beschikbaar stellen van geschikte instrumenten voor het uitvoeren van een veiligheidsbeoordeling.

1.2 Werkwijze In de volgende paragraaf is een algemene beschrijving gegeven van een gedetailleerde beoordeling op golfklappen. De beoordeling is verdeeld in verschillende onderdelen en per onderdeel worden verschillende activiteiten uitgevoerd. Geordend per onderdeel en per activiteit zijn de volgende gegevens in de werkbeschrijving vastgelegd: • Omschrijving van de benodigde informatie voor de beoordeling, zowel minimaal beno digd (bijv. hydraulische randvoorwaarden) als bruikbare aanvullende informatie (bijv. gegevens opleveringscontrole). • Een gedetailleerde beschrijving van de onderdelen van de beoordeling, zowel de mini maal benodigde als eventuele aanvullende onderdelen. • Beschrijving van de wijze waarop de beoordeling in documenten wordt vastgelegd. • Beschrijving van de wijze waarop de informatie (digitaal) wordt gearchiveerd en op geleverd. Van elke activiteit is daarnaast het volgende aangegeven: • Is de activiteit noodzakelijk of optioneel? Noodzakelijke activiteiten zijn minimaal benod igd om een veiligheidsbeoordeling uit te voeren. Optionele activiteiten zijn niet noodzake lijk maar wel zinvol en vergroten het inzicht in het gedrag van de bekleding. • Onder welke condities moet de activiteit worden uitgevoerd? • In welke parameters die gebruikt worden bij de beoordeling resulteert de activiteit? • In welk product resulteert de activiteit?

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

1.3 Onderdelen van de beoordeling De beoordeling op golfklappen is verdeeld in de volgende onderdelen: • Voorbereidingen • Uitvoeren veldwerkzaamheden • Analyse data veldmetingen • Uitvoeren laboratoriumonderzoek • Toetsing van de bekleding met GOLFKLAP In Figuur 1‑1 is een processchema van de gedetailleerde beoordeling op golfklappen gegeven. Figuur 1‑1 Processchema gedetailleerde beoordeling op golfklappen

Figuur 1-1 Processchema gedetailleerde beoordeling op golfklappen

e1000057-4

Pagina 7 van 60

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

1.4 Richtlijnen voor rapportages De hier beschreven methode leidt tot een min of meer standaard werkwijze. De rapportages omvatten de volgende onderdelen: • Een beschrijving van de werkzaamheden, uitgevoerde metingen en proeven etc.; • De resultaten van uitgevoerde metingen en proeven; • Interpretatie en analyse van de resultaten; • Uitgangspunten, beschrijving en resultaten van uitgevoerde berekeningen; • Conclusies en aanbevelingen. Bijzonderheden en afwijkingen ten opzichte van de hier beschreven werkwijze moeten in de rapportages worden vermeld. 1.5 Leeswijzer In de volgende hoofdstukken is de werkbeschrijving verder uitgewerkt. Per hoofdstuk is een onderdeel van de beoordeling beschreven zoals aangegeven in paragraaf 1.3. In hoofdstuk 2 zijn de projectvoorbereidingen beschreven. Hoofdstuk 3 behandelt de uit te voeren veldwerkzaamheden. Dit betreft het uitvoeren van radar- en valgewicht-deflectiemetingen. In hoofdstuk 4 worden het bepalen van de relevante constructie-eigenschappen op basis van de meetdata en het selecteren van locaties voor het breuksterkteen vermoeiingsonderzoek beschreven. Hoofdstuk 5 behandelt het bepalen van het breuksterkteen vermoeiingsgedrag van het asfalt met driepuntsbuigproeven. In hoofdstuk 6 is aangegeven hoe de breuk- en vermoeiingssterkte van het asfalt wordt getoetst met het computermodel GOLFKLAP. Voor die gevallen waarin er bij een voorafgaande toetsing al een gedetailleerde beoordeling op golfklappen is uitgevoerd, is in hoofdstuk 7 de procedure voor het uitvoeren van herhalingsmetingen beschreven. In hoofdstuk 8 wordt tot slot ingegaan op het vastleggen van de bij de beoordeling verkregen gegevens.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

2 Voorbereidingen 2.1 Algemeen Bij het onderdeel voorbereidingen wordt alle voor de beoordeling benodigde informatie ver zameld. Daarnaast worden alle voorbereidende werkzaamheden uitgevoerd voor het uit voeren van de radar- en valgewicht-deflectiemetingen. De volgende werkzaamheden worden uitgevoerd: • Verzamelen basisinformatie. • Opstellen meetplan. In de onderstaande paragrafen worden de hierboven beschreven activiteiten nader uitgewerkt.

2.2 Basisinformatie Om inzicht te krijgen in de volgende voor de beoordeling noodzakelijke gegevens is vaak het uitvoeren van een archiefonderzoek benodigd. De volgende noodzakelijke informatie wordt vastgelegd: • Locatiegegevens, te weten; dijkring, naam beheerder, geografische ligging, goede metre ring, opbouw van de bekledingsconstructie inclusief type onderlaag/ondergrond. • Representatieve dwarsprofielen • Besteksgegevens: jaar van aanleg, mengselsamenstelling, besteksgrenzen. • Hydraulische randvoorwaarden: significante golfhoogte (Hs), gemiddelde golfperiode (Tg), Toetspeil, gemiddelde getij amplitude (GGA), gemiddelde waterstand (GWS), type water systeem, locatie golfklapzone in het profiel. • Resultaten van de visuele inspectie Vaak is de gemiddelde golfperiode niet bekend. Deze kan dan worden geschat op basis van de piekperiode (Tp) of op basis van een relatie tussen de significante golfhoogte en de gemiddelde golfperiode. Zie hiervoor [TAW, 2002]. Naast de hierboven genoemde voor de beoordeling noodzakelijke informatie is er vaak ook informatie beschikbaar die niet noodzakelijk is maar wel het uitvoeren van een goede beoordeling kan bevorderen. Het betreft de volgende gegevens: • Gegevens uit de opleveringscontrole, te weten: • Gebruikte bouwstoffen, • Mengselsamenstelling • Laagdikte (gemiddelde en standaardafwijking) • Bitumengehalte (gemiddelde en standaardafwijking) • Holle ruimte (gemiddelde en standaardafwijking) • Gegevens uit de bedrijfscontrole van de aannemer. • In het verleden opgestelde adviezen, onderzoeken of gepubliceerde artikelen over de betreffende bekleding. • Gegeven met betrekking tot reparaties

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

2.3 Meetplan In het meetplan wordt vastgelegd op welke wijze grondradar- en valgewicht-deflectiemetin gen (VGD metingen) worden uitgevoerd. De volgende gegevens worden opgenomen in het meetplan: • Bedrijf/bedrijven die de metingen verrichten, contactpersonen • Apparatuur waarmee de metingen worden uitgevoerd • Beschrijving van de meetprocedure (radar, valgewicht en temperatuur) • Dijkvakindeling • Bijzonderheden in de constructie zoals een in dikte verlopende bekleding, een verzwaring ter plaatse van de teen etc. • Aantal meetraaien • Locatie van de meetraaien • Hart op hart afstand van de meetpunten • Beoogde datum van meting Op basis van de volgende gegevens wordt een dijkvakindeling gemaakt: • Besteksgrenzen • Verschillen in hydraulische randvoorwaarden • Verschillen in dwarsprofiel • Verschillen in kwaliteit van asfalt • Verschillen in mengselsamenstelling • Verschillen in type ondergrond 2.3.1 VGD metingen In de golfklapzone wordt 1 langsraai gemeten met een hart-op-hart afstand van 25 m. De meetraai ligt ten minste 3 m van de overgang op de andere bekleding en eventueel verzwaard uitgevoerde scheggen vandaan. De meetraai wordt gepositioneerd in de door golven zwaarst belaste zone van de asfaltbekleding. Omdat de meeste golven onder de stilwaterlijn inslaan, wordt het onderste deel van het talud meestal het zwaarst belast. Daarom wordt de meetraai in de meeste gevallen zo laag mogelijk op het talud geplaatst. Per dijkvak worden minimaal 20 meetpunten onderzocht. Per meetpunt worden minimaal 3 metingen uitgevoerd met een kracht van 50 kN. Het deflec tieprofiel wordt vastgelegd met minimaal 7 geofoons. Bij een afwijkende constructie kan de standaard geofoonopstelling (0-300-600-900-1200-1500-1800 mm vanaf het lastcentrum) hier op worden aangepast. De metingen worden uitgevoerd met een voetplaat met een diameter van 300 mm. VGD-metingen worden alleen verricht op een taludhelling van 1:3 of flauwer. 2.3.2 Radarmetingen De antenne van de radarunit moet zijn afgestemd op de laagdikte die moet worden gemeten. Voor een bekleding van waterbouwasfaltbeton met een dikte tot maximaal 50 cm moeten antennes worden gebruikt met een frequentie van 800 tot 1200 MHz. Een hogere frequentie zorgt voor een te geringe penetratie van het signaal in het te onderzoeken medium, een lagere frequentie levert een te lage resolutie op. De meting van de reistijd moet met een nauwkeurigheid van minimaal 0,5 ns worden uitgevoerd. Om de locatie van de meetpunten voldoende nauwkeurig vast te leggen moeten de GPRmetingen met een snelheid van maximaal 10 km/u worden uitgevoerd. Minimaal elke 20 cm moet een meting worden uitgevoerd.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

In het volgende hoofdstuk wordt uitgebreid ingegaan op het uitvoeren van de grondradar- en valgewicht-deflectiemetingen. 2.4 Resultaten activiteiten De hier beschreven activiteiten resulteren in de volgende producten: • Een overzicht met beschikbare gegevens • Een dijkvakindeling • Rapportage van de voorstudie • Een meetplan op basis waarvan de veldmetingen worden verricht.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

3 Veldwerkzaamheden 3.1 Algemeen Onder de veldwerkzaamheden worden grondradar (GPR)- en valgewicht-deflectiemetingen (VGD) verstaan. De volgende werkzaamheden worden bij dit onderdeel van de beoordeling uitgevoerd: • Uitvoeren valgewichtdeflectiemetingen • Meten van de heersende asfalttemperatuur (gelijktijdig met het uitvoeren van valgewichtdeflectiemetingen) • Uitvoeren grondradarmetingen • Opstellen van een boorplan • Boren van kernen uit de bekleding • Bepalen van de laagdikte van de kernen • IJken van het radarsignaal met de laagdikten van de kernen In de onderstaande paragrafen worden de hierboven beschreven activiteiten nader uitgewerkt.

3.2 Uitvoeren van valgewicht-deflectiemetingen De metingen worden uitgevoerd zoals beschreven in het meetplan. Als de VGD-metingen voor afgaand aan de GPR-metingen worden uitgevoerd moeten de locaties waar de VGD-metingen zijn uitgevoerd op de bekleding worden gemarkeerd zodat met de radarunit dezelfde raai kan worden gemeten. Tijdens het uitvoeren van de VGD-metingen wordt eveneens de temperatuur van het asfalt gemeten. Bij elke VGD-meting wordt de oppervlaktetemperatuur van het asfalt met infrarood gemeten. Hierbij wordt het tijdstip van meten geregistreerd. Op basis van de oppervlakte temperatuur, de laagdikte en de gemiddelde temperatuur van het voorgaande etmaal wordt met de BELLS-vergelijking [Baltzer e.a., 1995] de gemiddelde asfalttemperatuur berekend. Daarnaast wordt de asfalttemperatuur in het midden van de bekleding in een boorgat ge meten conform de specificaties van het CROW [CROW, 1995]. De meting in een boorgat vindt plaats vanaf aanvang van de VGD-metingen op 2 locaties. De temperatuur wordt gedurende de VGD-metingen met data-loggers vastgelegd. Als de met de BELLS-vergelijking bepaalde tem peratuur meer dan 1 graad Celsius afwijkt van de in het boorgat gemeten temperatuur wordt de met de BELLS-vergelijking bepaalde temperatuur gecorrigeerd met de helft van het verschil tussen beide waarnemingen. De valgewicht-deflectiemetingen moeten worden uitgevoerd met een door CROW gecertifi ceerd valgewicht en dient gekalibreerd te zijn. De VGD-metingen worden alleen uitgevoerd bij een asfalttemperatuur van minimaal 0 en maximaal 15 graden Celsius tenzij er goede re denen zijn om hiervan af te wijken. Daarnaast worden er geen metingen uitgevoerd zolang de vorst nog in de grond zit of wanneer de bekleding in de voorgaande 24 uur is belast door golf oploop omdat hierdoor de temperatuurgradiënten in het asfalt zodanig worden beïnvloed dat een goede schatting van de gemiddelde asfalttemperatuur niet mogelijk is.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

In Figuur 3‑1 is een voorbeeld gegeven van de registratie in de tijd van een opgelegde belasting In Figuur 3-1 is deflectie een voorbeeld de registratieafstanden in de tijd van van het eencentrum opgelegde en de van de gegeven bekledingvan op verschillende van belasting de belasting. en de deflectie van de bekleding op verschillende afstanden van het centrum van de belasting. Figuur 3‑1

Deflecties op verschillende afstanden (in mm) van het lastcentrum en opgelegde belasting in de tijd

Figuur 3-1 Deflecties op verschillende afstanden (in mm) van het lastcentrum en belasting in de tijd 3.3 Uitvoeren vanopgelegde grondradarmetingen 3.3

De metingen worden uitgevoerd zoals beschreven in het meetplan. GPR- en VGD-metingen Uitvoeren van grondradarmetingen kunnen zowel gelijktijdig als na elkaar worden uitgevoerd. Bij het gelijktijdig uitvoeren van de

metingen wordt de radarunit het valgewicht gekoppeld. Hierdoor beide meetunits De metingen worden uitgevoerd zoalsaan beschreven in het meetplan. GPR- rijden en VGD-metingen kunnen zowel gelijktijdig alsenna elkaar worden uitgevoerd. Bijbeide het gelijktijdig uitvoeren de dezelfde meetraai is er een directe koppeling tussen metingen. Dit geeft devan zekerheid metingen dat wordt de radarunit aan het valgewicht gekoppeld. Hierdoor rijden beide meetunits van elk valgewicht-meetpunt tevens de laagdikte op dezelfde locatie is gemeten. Hierbij dezelfde meetraai en is er een directe koppeling metingen. Dit geeft de moet rekening worden gehouden met detussen afstandbeide tussen het VGD-meetpunt bijzekerheid de voetplaat dat van elk valgewicht-meetpunt tevens de laagdikte op dezelfde locatie is gemeten. van het VGD-apparaat en het meetpunt van de radar. Een andere mogelijkheid is het Hierbij uitvoeren moet rekening worden gehoudennadat met de tussen het VGD-meetpunt bij de voetplaat zijn uitgevoerd. In ditvan geval van de radarmetingen deafstand valgewicht-deflectiemetingen het VGD-apparaat en het meetpunt van de radar. Een andere mogelijkheid is het uitvoeren van moeten de locaties van de VGD-metingen zichtbaar op de bekleding zijn gemarkeerd. Er moet de radarmetingen nadat de valgewicht-deflectiemetingen zijn uitgevoerd. In dit geval moeten de altijd rekening worden gehouden met de offset tussen de locatie van de VGD-meting en de locaties van de VGD-metingen zichtbaar op de bekleding zijn gemarkeerd. Er moet altijd markering op het talud. Omdat deze het apparaat dat de markering aanbrengt (verfspuit) rekening worden gehouden met de offset tussen de locatie van de VGD-meting en de niet op de voetplaat van het valgewicht gemonteerd wordt maar elders op de VGD-kar is er markering op het talud. Omdat deze het apparaat dat de markering aanbrengt (verfspuit) niet op een offset tussen de markering en het werkelijke meetpunt. Tijdens het uitvoeren van de GPRde voetplaat van het valgewicht gemonteerd wordt maar elders op de VGD-kar is er een offset locaties van de VGD-meetpunten het meetbestand gemarkeerd tussen de metingen markeringmoeten en hetdewerkelijke meetpunt. Tijdens hetinuitvoeren van deworden GPR-metingen de laagdikte bij deze punten exact bekend is. Een voorbeeld een laagdikte metde radar moeten dezodat locaties van de VGD-meetpunten in het meetbestand wordenvan gemarkeerd zodat bepaald dwarsprofiel) is gegeven in Figuur 3‑2. van een laagdikte met radar bepaald laagdikte bij deze (in punten exact bekend is. Een voorbeeld (in dwarsprofiel) is gegeven in Figuur 3-2.

e1000057-4

Pagina 14 van 60

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Figuur 3‑2 Laagdikte bepaald met grondradar (dwarsprofiel)

Figuur 3-2 Laagdikte bepaald met grondradar (dwarsprofiel) Via een een quick radarsignaal wordt bepaald op welke locaties kernen Via quick scan scanopophet hetverkregen verkregen radarsignaal wordt bepaald op welke locaties kernen moeten worden geboord ijken. PerPer minmin of meer homogeen vak met moeten geboordom omhet hetradarsignaal radarsignaaltete ijken. of meer homogeen vak een met een maximale van 11km kmwordt wordt1 1kern kerngeboord. geboord. Onderscheid in vakken wordt gemaakt maximale lengte lengte van Onderscheid in vakken wordt gemaakt op op basis van verschillen in reistijd van het radarsignaal. Daarnaast kunnen op locaties met basis van verschillen in reistijd van het radarsignaal. Daarnaast kunnen op locaties met een een afwijkend kernen worden wordengeboord. geboord.Met Met laagdikten de boorkernen afwijkend signaal signaal kernen de de laagdikten vanvan de boorkernen wordtwordt het het radarsignaal (reistijd) omgezet naar een laagdikte. De wijze waarop deze laagdikte is bepaald radarsignaal (reistijd) omgezet naar een laagdikte. De wijze waarop deze laagdikte is bepaald moet worden vastgelegd in documenten. moet worden vastgelegd in documenten.

De aanwezigheid van zout water op of in het te onderzoeken medium kan het vaststellen van De aanwezigheid van zout water op of in het te onderzoeken medium kan het vaststellen van de laagdikte belemmeren omdat het signaal in zout water wordt gedempt. de laagdikte belemmeren omdat het signaal in zout water wordt gedempt. 3.4

Resultaten activiteiten

3.4.1activiteiten Uitvoeren van valgewicht-deflectiemetingen 3.4 Resultaten Het uitvoeren van VGD-metingen resulteert in de volgende producten: 3.4.1 Uitvoeren valgewicht-deflectiemetingen • Een van meetbestand met daarin voor elke meting de volgende gegevens: o van Maximale deflectie per geofoon. Het uitvoeren VGD-metingen resulteert in de volgende producten: o Geofoonafstanden tenelke opzichte het lastcentrum. • Een meetbestand met daarin voor metingvan de volgende gegevens: o Metrering. • Maximale deflectie per geofoon. o Opgelegde • Geofoonafstanden tenbelasting. opzichte van het lastcentrum. o Datum en tijd. • Metrering. o Oppervlaktetemperatuur. • Opgelegde belasting. o Asfalttemperatuur gemeten in een boorgat • Datum en tijd. o Eventueel het verloop van de deflecties in de tijd (bijvoorbeeld gedurende 60 • Oppervlaktetemperatuur. ms). • Asfalttemperatuur gemeten in een boorgat 3.4.2 Uitvoeren van grondradarmetingen • Eventueel het verloop van de deflecties in de tijd (bijvoorbeeld gedurende 60 ms). Het uitvoeren van grondradarmetingen resulteert in de volgende producten: • Een meetrapport met daarin de volgende gegevens: o Onderzoeksmethode en werkwijze o Beschrijving van de gebruikte apparatuur incl. type(n) antenne(s) e1000057-4

Pagina 15 van 60

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

3.4.2 Uitvoeren van grondradarmetingen Het uitvoeren van grondradarmetingen resulteert in de volgende producten: • Een meetrapport met daarin de volgende gegevens: • Onderzoeksmethode en werkwijze • Beschrijving van de gebruikte apparatuur incl. type(n) antenne(s) • Locatie van de uitgevoerde metingen inclusief metrering. • Datum en tijdstip van de metingen. • Een tabel met per boorkern de volgende gegevens: • Lengte • Reistijd • Diëlektrische constante • Resultaten per dijkvak. • Bijzonderheden. • Een meetbestand met een laagdikte op elk gemeten punt (minimaal elke 20 cm). • Een meetbestand met de laagdikte bij elk VGD-meetpunt.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

4 Analyse data veldmetingen 4.1 Algemeen Op basis van de veldmetingen worden locaties geselecteerd voor het boren van kernen voor breuksterkteen vermoeiingsonderzoek en er worden parameters bepaald die benodigd zijn bij het uitvoeren van toetsingsberekeningen met GOLFKLAP. Voor het bepalen van locaties voor breuksterkteen vermoeiingsonderzoek worden de volgende werkzaamheden uitgevoerd: • Bepalen van de rek in de onderzijde van de bekleding op basis van het deflectieprofiel • Bepalen van de locaties voor het boren van kernen uit de bekleding voor breuksterkteen vermoeiingsonderzoek De volgende werkzaamheden worden uitgevoerd voor het bepalen van parameters die benodigd zijn voor het uitvoeren van berekeningen met GOLFKLAP: • Bepalen van de stijfheid van de bekleding bij de tijdens de metingen heersende temperatuur • Bepalen van de representatieve asfalttemperatuur tijdens de metingen • Opstellen van een onderzoeksplan voor het uitvoeren van frequency sweeps • Voorbereiden van de proefstukken • Uitvoeren van frequency sweeps op proefstukken uit de bekleding • Opstellen van mastercurves op basis van de frequency sweeps • Normeren van de berekende stijfheden naar 1 temperatuur • Opstellen rapportage In de onderstaande paragrafen worden de hierboven beschreven activiteiten nader uitgewerkt.

4.2 Bepalen van de rek op basis van het deflectieprofiel Op basis van het deflectieprofiel (zie bijvoorbeeld Figuur 4‑4 in paragraaf 4.5) zoals gemeten met een valgewicht-deflectiemeter wordt per meetpunt de rek aan de onderzijde van de be kleding ten gevolge van de met het valgewicht opgelegde belasting bepaald. Hiervoor worden eerst de gemeten deflecties genormaliseerd naar een klapgrote van de belasting van 50 kN en een temperatuur van 5 graden Celsius. Vervolgens wordt de rek bepaald met een voorspellend model waarbij de gemeten deflecties en daarvan afgeleide waarden de invoerparameters zijn. Voor het bepalen van de rek wordt in eerste instantie gekeken naar de resultaten van de 3e klap gekeken. Voordat de rek wordt berekend, wordt van elk meetpunt het deflectieprofiel gecontroleerd. Nagegaan moet worden of de deflectie afneemt bij een toenemende afstand van de geofoon tot de voetplaat en of het deflectieprofiel vloeiend verloopt. Bij afwijkende profie len wordt nagegaan of het deflectieprofiel van de 2e klap wel bruikbaar is. Deflectieprofielen met grote discontinuïteiten worden niet verwerkt en als onbetrouwbaar gemarkeerd.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Temperatuurnormalisatie kan plaatsvinden zoals is beschreven in [KOAC•NPC, 2010]. De Temperatuurnormalisatie kan plaatsvinden zoals is beschreven in [KOAC•NPC, 2010]. De deflecties worden genormaliseerd naar 5 graden Celsius de rek uit de deflecties wordt deflecties worden genormaliseerd naar 5 graden Celsius waarna de waarna rek uit de deflecties wordt berekend. De relatie tussen afgeleiden van het deflectieprofiel en de asfaltrek luidt: berekend. De relatie tussen afgeleiden van het deflectieprofiel en de asfaltrek luidt: (1) waarbij ε h1 di

= rek onderin asfaltasfalt onderonder belasting van 50 kN50(µm/m) waarbij ε maximum = maximum rek onderin belasting van kN (μm/m) laagdikte asfaltasfalt (mm)(mm) = laagdikte = h1 deflectie onder belasting van van 50 kN op afstand i mm vanaf het = deflectie onder belasting 50 gemeten kN gemeten op afstand i mm vanaf = di lastcentrum (µm) het lastcentrum (µm) Surface Curvature Index d0 - d300 (µm) SCI300 = SCI300 = Surface Curvature Index d0 - d300 (µm) Surface Curvature Index d0 - d600 (µm) SCI600 = SCI600 = Surface Curvature Index d0 - d600 (µm) BDI = Base Damage Index d300 - d600 (µm) BDI = Base Damage Index d - d600 (µm) (µm) BCI = Base Curvature Index d600300- d900 BCI = Base Curvature Index d600 - d900 (µm)

Bij meetpunten die een berekende rek hebben die erg afwijken van het gemiddelde beeld wordt meetpuntengecontroleerd die een berekende rek hebben die erg afwijken van het beeld nogmaals het Bij deflectieprofiel en eventueel de time-history grafiek van degemiddelde meting. Alleen als daartoe opnogmaals grond vanhet deze gegevens aanleiding toe is,en wordt de rekde van dit meetpunt wordt deflectieprofiel gecontroleerd eventueel time-history grafiek van verwijderd uit het bestandAlleen en hetals meetpunt onbetrouwbaar gemarkeerd. de meting. daartoe als op grond van deze gegevens aanleiding toe is, wordt de rek van 4.3

dit meetpunt verwijderd uit het bestand en het meetpunt als onbetrouwbaar gemarkeerd. Bepalen van de boorlocaties voor vermoeiingsonderzoek

In principe worden vermoeiingseigenschappen bepaald voor elk dijkgedeelte dat onder één bestek is aangelegd. kan worden besloten meerdere van deze dijkgedeelten te groeperen en 4.3 Bepalen van deErboorlocaties voor vermoeiingsonderzoek hiervoor gezamenlijk de vermoeiingseigenschappen te bepalen alsvoor wordt voldaan aandatdeonder één In principe worden vermoeiingseigenschappen bepaald elk dijkgedeelte volgende voorwaarden: bestek is aangelegd. Er kan worden besloten meerdere van deze dijkgedeelten te groeperen − Het dwarsprofiel en de constructieopbouw van de verschillende dijkgedeelten is gelijk en hiervoor gezamenlijk de vermoeiingseigenschappen te bepalen als wordt voldaan aan de − De mengselsamenstelling en holle ruimte van de verschillende dijkgedeelten is volgende voorwaarden: vergelijkbaar en de constructieopbouw van de verschillende dijkgedeelten is gelijk Hetgrote dwarsprofiel − Er zijn• geen verschillen in aanlegjaar van de verschillende dijkgedeelten mengselsamenstelling en holle ruimte van de verschillende dijkgedeelten is vergelijk • De − Als de resultaten van de VGD-metingen daar aanleiding toe geven baar

• Er zijn waarvan geen grotede verschillen in aanlegjaar van de worden verschillende dijkgedeelten Voor elk dijkgedeelte vermoeiingseigenschappen bepaald, wordt de cumulatieve frequentieverdeling rek bepaald. Een voorbeeld toe hiervan • Als de resultatenvan van de de VGD-metingen daar aanleiding gevenis gegeven in Figuur 4-1 Voor elk dijkgedeelte waarvan de vermoeiingseigenschappen worden bepaald, wordt de cumulatieve frequentieverdeling van de rek bepaald. Een voorbeeld hiervan is gegeven in Figuur 4‑1

e1000057-4

Pagina 18 van 60

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Figuur 4‑1

Voorbeeld van een cumulatieve frequentieverdeling van de rek

Figuur 4-1 Voorbeeld van een cumulatieve frequentieverdeling van de rek Op verschillende percentielpunten van de rek worden als volgt de boorlocaties voor het

Op verschillende percentielpunten vermoeiingsonderzoek bepaald: van de rek worden als volgt de boorlocaties voor het vermoeiingsonderzoek bepaald: • 3 stuks waarvan 1 reserve op 5% percentielpunten − • 3 stuks waarvan op35% 5%percentielpunten percentielpunten 3 stuks waarvan11reserve reserve op − • 3 stuks waarvan op 35% percentielpunten 3 stuks waarvan11reserve reserve 65% percentielpunten − • 3 stuks waarvan 65% 3 stuks waarvan11reserve reserve op 95%percentielpunten percentielpunten − 3 stuks waarvan 1 reserve op 95% percentielpunten 4.4 van Boren vanuit kernen uit de bekleding het uitvoeren van frequency 4.4 Boren kernen de bekleding voor hetvoor uitvoeren van frequency sweepssweeps Opvan basisde vaneerste de eerste resultaten vande deradarmetingen radarmetingen wordt opgesteld. Er Er Op basis resultaten van wordteen eenboorplan boorplan opgesteld. geboord metdiameter een diameter vanmm. 75 mm. De kernen worden geboordvolgens volgens deel worden worden kernen kernen geboord met een van 75 De kernen worden geboord deel 5 van de voorschriften voor waterbouwasfaltbeton [STOWA, 2011e]. De kernen worden 5 van de voorschriften voor waterbouwasfaltbeton [STOWA, 2011e]. De kernen worden in in eerste instantie de radardata te ijken een later omom mechanisch eerste instantie gebruiktgebruikt om deom radardata te ijken eneninin een laterstadium stadium mechanisch onderzoek in het laboratorium (frequency sweeps) op uit te voeren. Hiermee wordt de de onderzoek in het laboratorium (frequency sweeps) op uit te voeren. Hiermee wordt afhankelijkheid de stijfheid temperatuuren en de de belastingfrequentie bepaald (zie (zie afhankelijkheid van devan stijfheid van van de de temperatuur belastingfrequentie bepaald paragraaf 4.5). Van de kernen wordt de laagdikte bepaald waarbij de lengte van de kern 8 maal paragraaf 4.5). Van de kernen wordt de laagdikte bepaald waarbij de lengte van de kern 8 maal wordt uit door te gaan vlakkendie dieonderling onderling hoeken 4545 graden of een gemetengemeten wordt door teuit gaan vanvan viervier vlakken hoekenvan van graden of een veelvoud daarvan met elkaar maken. veelvoud daarvan met elkaar maken.

4.5

Uitvoeren van frequency sweeps en opstellen van mastercurves

4.5 Uitvoeren van frequency sweeps en opstellen van mastercurves

Voorafgaand aan het uitvoeren van de frequency sweeps wordt een onderzoeksplan opgesteld Voorafgaand aan het uitvoeren van de frequency sweeps wordt een onderzoeksplan opgesteld waarin de uit te voeren werkzaamheden zijn beschreven. waarin de uit te voeren werkzaamheden zijn beschreven. De frequency sweeps worden uitgevoerd in een trek-drukopstelling op planparallel gezaagde De frequency sweeps worden uitgevoerd in een trek-drukopstelling op planparallel gezaagde proefstukken uit de eerder verkregen kernen. Voorafgaand wordt van elk proefstuk de dichtheid proefstukken uit de eerder verkregen kernen. Voorafgaand wordt van elk proefstuk de proefstuk vastgesteld. Op elk proefstuk wordt een sweeptest uitgevoerd van 0,1 tot 30 Hz. bij dichtheid proefstuk vastgesteld. Op elk proefstuk wordt een sweeptest uitgevoerd van 0,1 tot drie temperaturen (5, 10 en 20 graden Celsius). Hierbij worden uit de verkregen signalen de 30 Hz. bij drie temperaturen (5, 10 en 20 graden Celsius). Hierbij worden uit de verkregen signalen de elasticiteitsmodulus en de fasehoek bepaald. In Figuur 4‑2 is het resultaat van frequency sweeps op een proefstuk bij verschillende temperaturen gegeven. In deze figuur zijn

andere temperaturen gebruikt. e1000057-4

Pagina 19 van 60

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

elasticiteitsmodulus en de fasehoek bepaald. In Figuur 4-2 is het resultaat van frequency elasticiteitsmodulus fasehoek bepaald. In Figuur 4-2 isInhet resultaat vanandere frequency sweeps op een proefstukenbijdeverschillende temperaturen gegeven. deze figuur zijn sweeps op een proefstuk bij verschillende temperaturen gegeven. In deze figuur zijn andere temperaturen gebruikt. temperaturen gebruikt. Figuur 4‑2 Resultaten frequency sweeps BK 139374 5 graden

10000 8000

5 graden

BK 139374

15 graden

60,0

15 graden

50,0

25 graden

40,0

Fasehoek ( o )

Elasticiteitsmodulus (MPa)

12000

6000 4000 2000

25 graden

30,0 20,0 10,0

0,0 0,1

100

0,1

Frequentie (Hz)

100

Frequentie (Hz)

Figuur 4-2 Resultaten frequency sweeps Figuur 4-2 Resultaten frequency sweeps Met het programma HUSAROAD of een vergelijkbare methode wordt een mastercurve, een Met het programma HUSAROAD of een vergelijkbare methode (f), wordt mastercurve, eenOp relatie tussen de elasticiteitsmodulus (E) en de frequentie vooreen elk proefstuk opgesteld. Mettussen het programma HUSAROAD(E) of en een een opgesteld. mastercurve, relatie de elasticiteitsmodulus devergelijkbare frequentie (f),methode voor elkwordt proefstuk Op een basis hiervan wordt een relatie tussen de elasticiteitsmodulus bij 10 Hz. en de temperatuur tussen de een elasticiteitsmodulus (E)elasticiteitsmodulus en de frequentie (f),bijvoor elk opgesteld. Op basisrelatie hiervan wordt relatie tussen de 10curve Hz. proefstuk en de temperatuur opgesteld. Uit deze curves wordt per bestek 1 representatieve geselecteerd. Deze wordt basis hiervan wordt een relatie tussen de elasticiteitsmodulus bij 10 Hz. en de temperatuur opgesteld. Uit deze curves per bestek representatieve geselecteerd. Deze wordt gebruikt voor wordt het normeren van 1 alle stijfheden naar curve 1 temperatuur. Een voorbeeld van de opgesteld. Uit deze curves wordt per bestek 1 representatieve curve geselecteerd. Deze wordt gebruikt voor het normeren van alleen stijfheden naaris 1gegeven temperatuur. Een relatie tussen stijfheid temperatuur in Figuur 4‑3.voorbeeld van de relatie gebruikt voor het normeren van alle stijfheden naar 1 temperatuur. Een voorbeeld van de relatie tussen stijfheid en temperatuur is gegeven in Figuur 4-3. tussen stijfheid en temperatuur is gegeven in Figuur 4-3. Figuur 4‑3 Relatie tussen de elasticiteitsmodulus (bij 10 Hz.) en de temperatuur voor een willekeurige bekleding dijkbekleding waterbouwasfaltbeton (voorbeeld)

20000 Elasticiteitsmodulus [MPa]

18000 16000 14000 12000

BK 139373

10000

BK 139374

8000

BK 139375

6000 4000 2000 0 0

temperatuur [gr. Celsius]

Figuur 4-3 Relatie tussen de elasticiteitsmodulus (bij 10 Hz.) en de temperatuur voor een Figuur 4-3 Relatie tussen de elasticiteitsmodulus (bij 10 Hz.) en de temperatuur voor een willekeurige bekleding willekeurige bekleding Voor het uitvoeren van een cyclische proef in een trek-drukopstelling is geen proefvoorschrift beschikbaar. In cyclische bijlage 2 isproef een onderzoeksplan opgenomen waarin de condities voor deze Voor het uitvoeren van een in een trek-drukopstelling is geen proefvoorschrift Voor het In uitvoeren proef in opgenomen een trek-drukopstelling is geen proefvoorschrift proef zijn van vastgelegd. beschikbaar. bijlage 2 is een eencyclische onderzoeksplan waarin de condities voor deze In bijlage 2 is een onderzoeksplan opgenomen waarin de condities voor deze proefbeschikbaar. zijn vastgelegd. proef zijn vastgelegd. Indien er mastercurves beschikbaar zijn van asfalt met een vergelijkbare leeftijd en materiaal eigenschappen (mengselsamenstelling en holle ruimte) kan worden overwogen om gebruik te maken van deze gegevens. In dit geval is het uitvoeren van frequency sweeps niet nood e1000057-4 e1000057-4

zakelijk.

Pagina 20 van 60 Pagina 20 van 60

Indien er mastercurves beschikbaar zijn van asfalt met een vergelijkbare leeftijd en STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen materiaaleigenschappen (mengselsamenstelling en holle ruimte) kan worden overwogen om gebruik te maken van deze gegevens. In dit geval is het uitvoeren van frequency sweeps niet noodzakelijk. 4.6 Bepalen van de stijfheid van de bekleding en de ondergrond

4.6 Bepalen van van de stijfheid de ondergrond De elasticiteitsmoduli het asfaltvan en de de bekleding ondergrond en worden teruggerekend met een

computermodel gebaseerdvan op dehet zogenaamde Odemark-Boussinesq equivalente De elasticiteitsmoduli asfalt en de ondergrond methode wordenvoor teruggerekend met een laagdikten. Hierbij wordt bij gegeven laagdikten een combinatie van stijfheden van topen computermodel gebaseerd op de zogenaamde Odemark-Boussinesq methode voor equivalente onderlagen gezocht een berekend deflectieprofiel geeft datcombinatie het gemeten profiel het dichtstvan topen laagdikten. Hierbij die wordt bij gegeven laagdikten een van stijfheden benadert. Opgezocht deze wijzedie wordt stijfheid van de toplaag, eengeeft eventueel aanwezige onderlaag onderlagen eendeberekend deflectieprofiel dat het gemeten profiel het dichtst en de ondergrond bepaald. benadert. Op deze wijze wordt de stijfheid van de toplaag, een eventueel aanwezige onderlaag Voor terugrekenen van de stijfheden wordt voor elk meetpunt gebruik gemaakt van en dehet ondergrond bepaald. de laatste meting tenzij is opgetreden en de of tweede meting wel Voor het terugrekenenhier vaneendemeetfout stijfheden wordt voor elkeerste meetpunt gebruik gemaakt van de een betrouwbaar deflectieprofiel levert. Een voorbeeld van een gemeten en teruggerekend laatste meting tenzij hier een meetfout is opgetreden en de eerste of tweede meting wel een deflectieprofieldeflectieprofiel is gegeven in Figuur 4‑4. Een voorbeeld van een gemeten en teruggerekend betrouwbaar levert. deflectieprofiel is gegeven in Figuur 4-4.

Figuur 4‑4 Gemeten en berekend deflectieprofiel (deflectie in μm en afstand in mm)

Figuur 4-4 Gemeten en berekend deflectieprofiel (deflectie in µm en afstand in mm) Van elke teruggerekende elasticiteitsmodulus van de toplaag wordt de bijbehorende represen

Van teruggerekende elasticiteitsmodulus van de[Baltzer toplaag wordtDitde tatieveelke asfalttemperatuur berekend met de BELLS-vergelijkingen e.a., 1995]. is hetbijbehorende representatieve asfalttemperatuur berekend [Baltzer e.a., 1995]. gewogen gemiddelde van de temperatuur over de met diktede vanBELLS-vergelijkingen de bekleding. Dit het gewogen gemiddelde de elasticiteitsmodulus temperatuur over de dikte van dewordt bekleding. Metisbehulp van de bepaalde relatievan tussen en temperatuur de elas Met behulp vangenormeerd de bepaalde tussen elasticiteitsmodulus en temperatuur ticiteitsmodulus naar 1relatie temperatuur. Voor de toetsing met GOLFKLAP worden de wordt de elasticiteitsmodulus genormeerd 1 temperatuur. VGD-stijfheden genormaliseerd naarnaar 5 graden Celsius en 10 Voor Hz. de toetsing met GOLFKLAP worden de VGD-stijfheden genormaliseerd naar 5 graden Celsius en 10 Hz. Ter controle worden de stijfheden die uit de VGD-metingen zijn bepaald, vergeleken met de

Ter controle de stijfheden die uit de VGD-metingen zijnop bepaald, vergeleken met de stijfheden die worden in het laboratorium worden bepaald. Deze controle kan twee momenten stijfheden die in het laboratorium worden bepaald. Deze controle kan op twee momenten plaatsvinden: plaatsvinden: • De stijfheden uit de frequency sweeps in de trek-drukopstelling kunnen worden vergele • met De de stijfheden frequency sweeps in dedietrek-drukopstelling kunnen worden ken stijfhedenuit uit de de VGD-metingen. De stijfheden in de trek-drukopstelling vergeleken met deaan stijfheden uit en dehebben VGD-metingen. De stijfheden die in de trekzijn bepaald zijn gemeten het proefstuk een hoge nauwkeurigheid. drukopstelling zijn bepaald zijn (zie gemeten aan en hebben een hoge aan de vermoeiingsproeven paragraaf 5.3)het kan proefstuk de elasticiteitsmodulus • Voorafgaand nauwkeurigheid. van de proefstukken bij 5 graden Celsius en 10 Hz. worden bepaald. Deze kunnen worden • Voorafgaand aan de vermoeiingsproeven paragraaf 5.3) kan de vergeleken met de elasticiteitsmoduli uit de VGD-metingen. (zie elasticiteitsmodulus van de proefstukken bij 5 graden Celsius en 10 Hz. worden Voor het vergelijken van de stijfheden geldt dat de stijfheid uit de valgewichtmeting moet worden vergeleken met de stijfheid van het proefstuk dat uit hetzelfde meetpunt afkom stig is. De kernen zijn immers exact op VGD-meetpunten geboord. De te vergelijken stijf heden moeten eerst met HUSAROAD of een vergelijkbare methode worden genormeerd e1000057-4 Pagina 21 van 60 naar eenzelfde temperatuur en frequentie voordat ze met elkaar kunnen worden vergele ken. Controle van de stijfheden vindt gelijktijdig plaats met controle van de radarlaagdikte Dit vindt plaats nadat de kernen voor het vermoeiingsonderzoek zijn geboord (zie paragraaf 5.2 en 5.3).

eerst met HUSAROAD of een vergelijkbare methode worden genormeerd naar eenzelfde temperatuur en frequentie voordat ze met elkaar kunnen worden vergeleken. Controle van de stijfheden vindt plaats met controle van de radarlaagdikte Dit vindt plaats nadat de STOWA 2010-W06 State of thegelijktijdig art asfaltdijkbekledingen kernen voor het vermoeiingsonderzoek zijn geboord (zie paragraaf 5.2 en 5.3). Uit de stijfheid van de onderlaag wordt de beddingsconstante bepaald met de volgende formule Uit de stijfheid van de onderlaag wordt de beddingsconstante bepaald met de volgende (uit [Verruit,1983]): formule (uit [Verruit,1983]):

(6) Hierin is:

Hierin is: c beddingsconstante (MPa/m) cE elasticiteitsmodulus beddingsconstante (MPa/m) van de ondergrond (MPa) Ea straalelasticiteitsmodulus van de ondergrond (MPa) van de belaste plaat (m) an dwarscontractiecoëfficiënt straal van de belaste =plaat 0,35 (m) voor zand (-) ν dwarscontractiecoëfficiënt = 0,35 voor zand (-) Omdat de proeven niet direct op het zand zijn uitgevoerd, kan voor de diameter van de belas

Omdat proeven nietmet direct op hetvan zand zijn uitgevoerd, kan voor diameter van de ting nietde worden volstaan de voetplaat het valgewicht. Aangenomen dat dede belasting belasting niet worden volstaan met de voetplaat van het valgewicht. Aangenomen dat de onder een hoek van 45° spreidt, wordt de straal van de belaste plaat 0,15 m + de laagdikte. belasting onder een hoek van 45° spreidt, wordt de straal van de belaste plaat 0,15 m + de De genoemde plaat is de voetplaat van het valgewicht. Deze heeft een diameter van 0,30 m. laagdikte. De genoemde plaat is de voetplaat van het valgewicht. Deze heeft een diameter van 0,30 m. 4.7 Resultaten activiteiten

4.7

Resultaten activiteiten

4.7.1 Bepalen van rek op basis van het deflectieprofiel

4.7.1

Bepalen van rek op basis van het deflectieprofiel

Het bepalen van de rek op basis van het deflectieprofiel resulteert in een naar 5 graden Celsius

Het bepalen vanrek devan rekde opasfaltbekleding basis van hetvoor deflectieprofiel resulteert in een naar 5 graden Celsius genormaliseerde elk VGD-meetpunt. genormaliseerde rek van de asfaltbekleding voor elk VGD-meetpunt. 4.7.2 Bepalen van de boorlocaties voor vermoeiingsonderzoek

4.7.2

Bepalen van de boorlocaties voor vermoeiingsonderzoek

Het bepalen van boorlocaties voor vermoeiingsonderzoek resulteert in het volgende:

Het bepalen van boorlocaties voor vermoeiingsonderzoek resulteert in het volgende: • Overzicht van percentielpunten van de rek en boorlocaties per dijkgedeelte • Overzicht van percentielpunten van de rek en boorlocaties per dijkgedeelte • Boorplan • Boorplan kernen uit deuit bekleding 4.7.3 Boren 4.7.3 van Boren van kernen de bekleding Het boren van kernen uit de bekleding resulteert in de volgende producten:

Het boren van kernen uit de bekleding resulteert in de volgende producten: • Laagdikten van de kernen ten behoeve van het ijken van het radarsignaal • Laagdikten van de kernen ten behoeve van het ijken van het radarsignaal • Proefstukken voor het uitvoeren van frequency sweeps • Proefstukken voor het uitvoeren van frequency sweeps • Proefstukken voor het uitvoeren van breuksterkteen vermoeiingsonderzoek (zie hoofd • Proefstukken voor het uitvoeren van breuksterkteen vermoeiingsonderzoek (zie stuk 5) hoofdstuk 5) 4.7.4 Uitvoeren van frequency sweeps en opstellen van mastercurves Het uitvoeren van frequency sweeps resulteert voor elk proefstuk in het volgende: • Onderzoeksplan frequency sweeps e1000057-4

Pagina 22 van 60

• Elasticiteitsmoduli en fasehoeken van het asfalt bij de beproefde temperaturen en frequenties Het opstellen van de mastercurves resulteert in het volgende: • Relatie tussen elasticiteitsmodus (E) en frequentie (f) voor elk proefstuk • Relatie tussen elasticiteitsmodus (E) en temperatuur (T) voor elk proefstuk • Representatieve relatie tussen elasticiteitsmodus (E) en temperatuur (T) voor elk bestek

(6)

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

4.7.5 Bepalen van de stijfheid van de bekleding en ondergrond Het bepalen van de stijfheid resulteert in de volgende producten: • Teruggerekende elasticiteitsmoduli toplaag bij de heersende asfalttemperatuur • Representatieve asfalttemperatuur voor elke teruggerekende elasticiteitsmodulus • Naar 1 temperatuur genormeerde elasticiteitsmoduli van de toplaag • Elasticiteitsmodulus en beddingsconstante van de ondergrond

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

5 Uitvoeren breuksterkteen vermoeiingsonderzoek 5.1 Algemeen Het breuksterkteen vermoeiingsonderzoek wordt uitgevoerd op proefstukken afkomstig van locaties die zijn geselecteerd op basis van de rek in de bekleding. De volgende werkzaamheden worden bij dit onderdeel van de beoordeling uitgevoerd: • Boren van kernen uit de bekleding • Meten van de laagdikte aan de kernen • Opstellen van een onderzoeksplan • Voorbereiden van de proefstukken • Bepalen van de elasticiteitsmodulus • Uitvoeren van de breuksterkteen vermoeiingsproeven • Uitvoeren van standaardonderzoek op zaagrestanten • Opstellen van vermoeiingslijnen • Opstellen rapportage In de onderstaande paragrafen worden de hierboven beschreven activiteiten nader uitge werkt. Voor een gedetailleerde beschrijving van beide proeven wordt verwezen naar de proef voorschriften voor waterrbouwasfaltbeton deel 1 en 2 [STOWA, 2011a] en [STOWA, 2011b].

5.2 Boren van kernen uit de bekleding Op basis van de rekken in de bekleding zijn de locaties voor het boren van kernen voor het vermoeiingsonderzoek vastgelegd. De 8 kernen moeten exact op de locaties worden geboord waar ook de VGD-metingen zijn uitgevoerd. Hiertoe zijn de VGD-meetpunten op de bekleding gemarkeerd. Voor het boren van de kernen moeten de locaties van de VGD-metingen exact worden terug gezocht. De diameter van de kernen bedraagt 250 mm. Als een kern bij het boren uiteenvalt, dient voor die kern op de reserve-lokatie behorende bij het percentielpunt van de uiteengeval len kern, een substituut te worden geboord. Op deze manier worden ten minste 8 boorkernen verkregen. Van de kernen wordt de laagdikte bepaald waarbij de lengte van de kern 8 maal gemeten wordt door uit te gaan van vier vlakken die onderling hoeken van 45 graden of een veelvoud daarvan met elkaar maken. De laagdikte wordt vergeleken met de met grondradar bepaalde laagdikte op deze locaties. Op deze wijze wordt achteraf een indicatie verkregen van de nauw keurigheid van de laagdikte die met de GPR-metingen is verkregen. Eventuele verschillen worden gerapporteerd.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

5.3 Uitvoeren van breuksterkteen vermoeiingsproeven Voorafgaand aan de laboratoriumwerkzaamheden wordt een onderzoeksplan opgesteld waar in de uit te voeren werkzaamheden zijn beschreven. Uit de onderzijde van elke kern wordt een schijf gezaagd waaruit 2 balkvormige proefstuk ken worden gezaagd van 225 x 50 x 50 mm. De proefstukken worden gedroogd aan de lucht waarna de dichtheid proefstuk wordt bepaald door middel van meten en wegen. Voor het onderzoek zijn 16 balkjes uit 8 kernen beschikbaar. Per kern wordt in de driepuntsbuigopstelling eenmaal de breuksterkte bepaald en wordt 1 vermoeiingsproef uitgevoerd. De breuksterkte wordt bepaald bij een temperatuur van 5 graden Celsius en een verplaatsings snelheid van 0,35 mm/s Het krachtniveau van de vermoeiingsproeven wordt bepaald op basis van de breuksterkte van de tweelingbalkjes. Hiervoor wordt de volgende procedure gevolgd: • De balkjes voor de vermoeiingsproeven worden gesorteerd en genummerd op basis van de breuksterkte van de tweelingbalkjes waarbij het balkje met de hoogste breuksterkte nummer 1 krijgt en het balkje met de laagste breuksterkte (in het geval van 8 vermoei ingsproeven) nummer 8. • De op te leggen kracht tijdens de vermoeiingsproef wordt vastgesteld door het krachtni veau bij breuk van het tweelingbalkje te vermenigvuldigen met de factor zoals aangege ven in Tabel 5‑1. Tabel 5‑1

Factoren voor het vaststellen van de krachtniveaus van de vermoeiingsproeven

Volgorde breuksterkte

Factor

0,47 - 0,60

0,25 - 0,35

0,35 - 0,47

0,60 - 0,70

0,35 - 0,47

0,25 - 0,35

0,47 - 0,60

In de tabel is een bereik in de factoren opgegeven om de proefnemer naar inzicht en ervaring een keuze te laten maken. Voorafgaand aan de vermoeiingsproeven kan de elasticiteitsmodulus van de proefstukken bij 5 graden Celsius en 10 Hz. worden bepaald. Deze worden gebruikt ter controle van de elasticiteitsmoduli uit de VGD-metingen. De controle van de elasticiteitsmoduli uit de VGDmetingen kan ook worden uitgevoerd met de resultaten van de frequency sweeps. Zie ook paragraaf 4.5. Als er geen frequency sweeps zijn uitgevoerd, is het bepalen van de elasticiteits modulus van de proefstukken in de driepuntsbuigopstelling noodzakelijk. De controle van de stijfheden vindt gelijktijdig plaats met de controle van de radarlaagdikte. Zie hiervoor ook paragraaf 5.2.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Ter onderbouwing van de resultaten van de sterkteproeven wordt op de zaagrestanten van elke kern een standaardonderzoek uitgevoerd. Het proeven die worden uitgevoerd voor het standaardonderzoek worden uitgevoerd volgens [RAW, 2010] en europese normen. De van toepassing zijnde RAW proef of europese norm is tussen haakjes achter elke eigenschap weer gegeven. De volgende eigenschappen worden bepaald: • Dichtheid proefstuk van de balkjes door middel van meten en wegen (RAW 82) • Dichtheid mengsel (RAW 83)

− Dichtheid proefstuk van de balkjes door middel van meten en wegen (RAW 82) • Holle ruimte (RAW 84) − Dichtheid mineraalaggregaat mengsel (RAW 83) • Korrelverdeling (RAW 11.1) − Holle ruimte (RAW 84) • Bitumenpercentage (RAW 80.0)

− Korrelverdeling mineraalaggregaat (RAW 11.1) • Bitumeneigenschappen, te weten: − Penetratie Bitumenpercentage • (NEN-EN 1426)(RAW 80.0)

− Verwekingspunt Bitumeneigenschappen, te weten: • (NEN-EN 1427)

o Penetratie (NEN-EN 1426)B) • Penetratie-index (NEN-EN 12591, Annex

o Verwekingspunt (NEN-EN 1427) o Penetratie-index (NEN-EN 12591, Het bitumen wordt teruggewonnen volgens (RAW 89) Annex B) Het bitumen wordt teruggewonnen volgens (RAW 89) 5.4 Opstellen van vermoeiingslijnen

5.4

Opstellen van vermoeiingslijnen

5.4.1 Keuze van de vermoeiingslijn

5.4.1

Keuze van de vermoeiingslijn

Voor asfalt dijkbekledingen is er een model ontwikkeld om het vermoeiingsgedrag van

Voor asfalt dijkbekledingen is er een model ontwikkeld ombeschreven het vermoeiingsgedrag van waterbouwasfaltbeton te karakteriseren. Het vermoeiingsgedrag wordt door een waterbouwasfaltbeton te karakteriseren. Het vermoeiingsgedrag door een gekromde lijn die de breuksterkte en het maximaal aantal lastherhalingenwordt bij eenbeschreven spanning gekromde die de 5.4.2 breuksterkte en het aantal lastherhalingen bij een spanning beschrijft. Inlijn paragraaf is aangegeven hoe maximaal de gekromde vermoeiingslijn kan worden beschrijft. In paragraaf 5.4.2 is aangegeven hoe de gekromde vermoeiingslijn kan worden bepaald. bepaald. 5.4.2 Gekromde vermoeiingslijn

5.4.2

Gekromde vermoeiingslijn

Door het vermoeiingsonderzoek zijn voor elke kern gepaarde waarnemingen beschikbaar

Door hetvan vermoeiingsonderzoek voor van elkeeenkern gepaarde waarnemingen gekomen de breuksterkte en eenzijn resultaat vermoeiingsproef. Hiervan wordt beschikbaar gekomen van de en een resultaat van De een vermoeiingsproef. Hiervan wordt gebruik gemaakt bij breuksterkte het opstellen van de vermoeiingslijn. relaties tussen het aantal gebruik gemaakt bij het opstellen van de vermoeiingslijn. De relaties tussen het aantal lastherhalingen bij bezwijken (N) en de breuksterkte (σb) en opgelegde spanning (σo) luidt: lastherhalingen bij bezwijken (N) en de breuksterkte (σb) en opgelegde spanning (σo) luidt: (8) Hierin zijn Hierin zijn αα en enββmateriaalparameters. materiaalparameters. Voor het vanvan de vermoeiingslijn wordt wordt gebruiktgebruikt van het van MS-Excel-sjabloon: Voor hetopstellen opstellen de vermoeiingslijn het MS-Excel-sjabloon: grafiekenmaker karakteristieke vermoeiingslijn. De De handleiding hiervan is opgenomen in grafiekenmaker karakteristieke vermoeiingslijn. handleiding hiervan is opgenomen in bijlage bijlage 3. Voor de laatste versie hiervan en de bijbehorende handleiding wordt verwezen naar 3. Voor de laatste versie hiervan en de bijbehorende handleiding wordt verwezen naar www.helpdeskwater.nl www.helpdeskwater.nl Een voorbeeld een een gemiddelde vermoeiingslijn op basisopvanbasis vermoeiingsproeven is Een voorbeeldvanvan gemiddelde vermoeiingslijn van vermoeiingsproeven is even in Figuur 5‑1. ge g gegeven in Figuur 5-1.

e1000057-4

Pagina 27 van 60

(8)

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Figuur 5‑1 Voorbeeld van een gemiddelde en karakteristieke vermoeiingslijn

Figuur 5-1 Voorbeeld van een gemiddelde en karakteristieke vermoeiingslijn Er wordt gerekend met de gemiddelde waarden van a en b en de karakteristieke waarde van

Er wordt gerekend met de gemiddelde waarden van α en β en de karakteristieke waarde van de de breuksterkte. breuksterkte. De breuksterkte wordt bepaald door middel van de volgende methode: de logaritme • bepaal demiddel individuele De breuksterkte wordt bepaald van door van proefresultaten de volgende methode: bepaal van • de logaritmische waarden het gemiddelde, de standaardafwijking en • bepaal de logaritme van de individuele proefresultaten het aantal • bepaal van de logaritmische waarden het gemiddelde, de standaardafwijking en het bepaald (log(sb))5% volgens paragraaf 3.5 uit [STOWA, 2010] • aantal • bepaald (log(σ • bepaal sb,5% b))5% volgens paragraaf 3.5 uit [STOWA, 2010] • bepaal σb,5% 5.5 Resultaten activiteiten

5.5

Resultaten activiteiten

5.5.1 Boren van kernen uit de bekleding

5.5.1

Boren van van kernen uit uit de de bekleding Het boren kernen bekleding resulteert in het volgende:

metuit een vanresulteert 250 mm (8inper Kernen Het boren• van kernen dediameter bekleding hetbestek) volgende: • Laagdikte per kern • Kernen met een diameter van 250 mm (8 per bestek) • Laagdikte per kern

5.5.2 Uitvoeren van breuksterkteen vermoeiingsproeven

5.5.2

Uitvoeren van breuksterkteen vermoeiingsproeven

Het uitvoeren van vermoeiingsproeven resulteert in het volgende:

breuksterkte-resulteert en vermoeiingsonderzoek • Onderzoeksplan Het uitvoeren van vermoeiingsproeven in het volgende: • Proefstukken voor breuksterkteen vermoeiingsonderzoek • Onderzoeksplan breuksterkteen vermoeiingsonderzoek • Dichtheid voor proefstuk van de balkjes • Proefstukken breuksterkteen vermoeiingsonderzoek • Elasticiteitsmodulus bij 5 graden • Dichtheid proefstuk van de balkjes en 10 Hz van elk balkje onderworpen aan de vermoei ingsproef. • Elasticiteitsmodulus bij 5 graden en 10 Hz van elk balkje onderworpen aan de van elk beproefd balkje van elk balkje onderworpen aan de breuksterk • Breuksterkte vermoeiingsproef. teproef. • Breuksterkte van elk beproefd balkje van elk balkje onderworpen aan de • De opgelegde breuksterkteproef.spanning en het aantal lastherhalingen bij bezwijken voor elk beproefd balkje onderworpen aan een vermoeiingsproef. • Per vermoeiingsproef een grafiek waarbij de permanente rek, de fasehoek en de elasticitei e1000057-4

tsmodulus zijn uitgezet tegen het aantal lastherhalingen.

Pagina 28 van 60

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

• Per breuksterkteproef een grafiek waarbij de verplaatsing is uitgezet tegen de opgelegde spanning. • Resultaten standaardonderzoek: • Korrelfracties mineraalaggregaat • bitumenpercentage • Dichtheid proefstuk en dichtheid mengsel • Holle ruimte • Bitumeneigenschappen 5.5.3 Opstellen van vermoeiingslijnen Het opstellen van de vermoeiingslijnen resulteert in het volgende: • Gemiddelde vermoeiingslijn voor elk dijkgedeelte • Rapportage van het onderzoek • karakteristieke waarde van de breuksterkte

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

6 Toetsing met GOLFKLAP 6.1 Omschrijving van de activiteiten Met de in de voorgaande fasen verkregen informatie wordt de beoordeling op golfklappen uitgevoerd. De volgende werkzaamheden worden bij dit onderdeel van de beoordeling uitgevoerd: • Indien nodig, aanpassen van de dijkvakindeling • Normeren van de stijfheden naar 5 graden en 10 Hz. • Bepalen van karakteristieke materiaalparameters per dijkvak • Bepalen hydraulische randvoorwaarden per dijkvak • Uitvoeren berekeningen met GOLFKLAP • Opstellen rapportage Hieronder worden de hierboven beschreven activiteiten nader uitgewerkt. In het meetplan is reeds een dijkvakindeling opgenomen op basis van beschikbare gegevens. Daarnaast worden, indien noodzakelijk, extra vakgrenzen toegevoegd bij significante ver schillen in materiaalparameters. De uit de resultaten van de VGD-metingen teruggerekende stijfheden worden met HUSAROAD genormeerd naar 5 graden Celsius en 10 Hz. Per dijkvak wordt met de cumulatieve frequen tiemethode een karakteristieke elasticiteitsmodulus (E95%) bepaald. De beddingsconstante van de ondergrond wordt bepaald op basis van de teruggerekende stijf heid van de ondergrond en de laagdikte van het asfalt. Per dijkvak wordt met de cumulatieve frequentiemethode een karakteristieke beddingsconstante (c5%) bepaald. Op basis van de laagdikten uit de radarmetingen wordt met de cumulatieve frequentie methode een karakteristieke laagdikte (d5%) bepaald. Een voorbeeld van het bepalen van ka rakteristieke waarden met de cumulatieve frequentiemethode is gegeven in Figuur 6‑1. Op basis van de breuksterkteproeven wordt, uitgaande van een normale verdeling van de logaritme van de breuksterkte, de karakteristieke breuksterkte (log (σb))5% bepaald. De vermoei ingsparameters zijn opgesteld zoals aangegeven in hoofdstuk 5. Gerekend wordt met de ge middelde waarde voor de materiaalparameter a en b. De hydraulische randvoorwaarden voor primaire waterkeringen zijn gegeven in het randvoorwaardenboek dat hoort bij de veiligheidstoets uit het wettelijk toetsinstrumentarium voor het toetsen van waterkeringen. Bovenstaande gegevens worden ingevoerd in GOLFKLAP [KOAC-NPC/IKM, 2009]. Per dijkvak wordt een minersom bepaald.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Figuur 6‑1

Weergave van de elasticiteitsmoduli (bij 5 graden Celsius en 10 Hz.) van 1 vak in een cumulatief frequentiehistogram. De karakteristieke waarde (E95%) kan in de grafiek worden afgelezen

Figuur 6-1 Weergave van de elasticiteitsmoduli (bij 5 graden Celsius en 10 Hz.) van 1 vak in een cumulatief frequentiehistogram. De karakteristieke waarde (E95%) 6.2 Resultaten activiteiten kan in de grafiek worden afgelezen. Het uitvoeren van de beoordeling met GOLFKLAP resulteert in het volgende: • Dijkvakindeling

Op basis van de breuksterkteproeven wordt, uitgaande van een normale verdeling van de • Karakteristieke materiaalparameters (invoer voor berekeningen met GOLFKLAP): logaritme van de breuksterkte, de karakteristieke breuksterkte (log (σb))5% bepaald. De • Laagdikte (d5%) vermoeiingsparameters zijn opgesteld zoals aangegeven in hoofdstuk 5. Gerekend wordt met • Elasticiteitsmodulus (E95%) de gemiddelde waarde voor de materiaalparameter α en β. De hydraulische randvoorwaarden • Beddingsconstante (c5%)

voor primaire waterkeringen zijn gegeven in het randvoorwaardenboek dat hoort bij de • Breuksterkte (σb,5%) veiligheidstoets uit het wettelijk toetsinstrumentarium voor het toetsen van waterkeringen. • Vermoeiingsparameters (α en β) Bovenstaande gegevens worden ingevoerd in GOLFKLAP [KOAC-NPC/IKM, 2009]. Per dijkvak • Set hydraulische randvoorwaarden (invoer voor berekeningen met GOLFKLAP): wordt een minersom bepaald. • Significante golfhoogte (Hs)

6.2

• Gemiddelde golfperiode (Tg)

Resultaten activiteiten

• Toetspeil

Het uitvoeren van de met GOLFKLAP in het volgende: • Stormduur en beoordeling stormopzet (afhankelijk van typeresulteert watersysteem) • • Dijkvakindeling Gemiddelde getij amplitude (GGA) • • Karakteristieke materiaalparameters (invoer voor berekeningen met GOLFKLAP): Getijperiode ) o Laagdikte (d5%(resultaat • Minersom voor elk dijkvak van berekeningen met GOLFKLAP) o Elasticiteitsmodulus (E95%) o Beddingsconstante (c5%) o Breuksterkte (σb,5%) o Vermoeiingsparameters (α en β) • Set hydraulische randvoorwaarden (invoer voor berekeningen met GOLFKLAP): o Significante golfhoogte (Hs) o Gemiddelde golfperiode (Tg) o Toetspeil o Stormduur en stormopzet (afhankelijk van type watersysteem) o Gemiddelde getij amplitude (GGA) o Getijperiode e1000057-4

Pagina 32 van 60

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

7 Procedure herhalingsmetingen Van asfaltbekledingen waar eenmaal een gedetailleerde toetsing met GOLFKLAP inclusief val gewicht-deflectiemetingen is uitgevoerd, moet elke 6 jaar worden nagegaan of de sterkte van het asfalt niet achteruit is gegaan. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van valgewicht-deflectie metingen. Uit de gemeten deflectieprofielen wordt de rek berekend en deze wordt vergeleken met de rek die is bepaald uit de deflectieprofielen tijdens het uitvoeren van de meest recente gedetailleerde toetsing op golfklap. De procedure is schematisch weergegeven in Figuur 7‑1. Figuur 7‑1

Stroomschema herhalingsmetingen

Figuur 7-1 Stroomschema herhalingsmetingen

80 e1000057-4

Pagina 36 van 60

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Toelichting bij Figuur 7‑1 (1) Ga na wanneer voor het laatst een toetsing met GOLFKLAP is uitgevoerd. Heeft dit meer dan 18 jaar geleden plaatsgevonden, dan dient de hieronder beschreven procedure verder niet te worden gevolgd maar moet opnieuw een volledige toetsing met GOLFKLAP plaatsvinden. Werd de laatste gedetailleerde toetsing 18 jaar geleden of recenter uitgevoerd, ga dan verder met stap 2. (2) In enkele gevallen is het uitvoeren van valgewicht-deflectiemetingen niet mogelijk. Concrete voorbeelden hiervan zijn: • Bij enkele asfaltbekledingen is het uitvoeren van herhalingsmetingen zeer moeilijk of onmogelijk vanwege de aanwezigheid van grote hoeveelheden zand op de bekleding. Ditzelfde geldt enkele aansluitingsconstructies op duinen die diep onder het zand liggen. • Op enkele asfaltbekledingen kunnen geen VGD-metingen worden uitgevoerd omdat het talud niet voor meetvoertuigen bereikbaar is en/of omdat het talud te steil is. In deze gevallen wordt een geavanceerde toetsing uitgevoerd (stap 9). Als er wel valgewichtdeflectiemetingen op de bekleding kunnen worden uitgevoerd, ga dan verder met stap 3. (3) Ga na of bij de laatst uitgevoerde toetsing met GOLFKLAP de breuksterkte is bepaald en of deze is gebruikt bij het opstellen van de vermoeiingslijn. Is dit het geval, ga dan verder met stap 5, zo niet, ga verder met stap 4. (4) Bepaal de breuksterkte en pas de vermoeiingslijn aan. Volg hierbij de volgende procedure: • Neem per locatie waarvoor bij de laatst uitgevoerde toetsing met GOLFKLAP één vermoei ingslijn is bepaald 8 boorkernen uit de bekleding met een diameter van 250 mm. Deze locatie kan zowel een dijkgedeelte zijn die onder één bestek is aangelegd, als een dijkge deelte dat onder meerdere bestekken zijn aangelegd maar op basis van samenstelling een leeftijd zijn gegroepeerd. • Bepaal in de driepuntsbuig-opstelling de breuksterkte (bij 5 graden Celsius en een ver plaatsingssnelheid van 0,35 mm/s) op proefstukken uit de onderzijde van de bekleding. Een beschrijving van de driepuntsbuig-proef is gegeven in een proefomschrijving die als bijlage bij het addendum op het Technisch rapport asfalt voor waterkeren beschikbaar wordt gesteld via de site van de helpdesk water [KOAC•NPC, 2010-2]. • Bepaal de karakteristieke waarde voor de logaritme van de breuksterkte (de waarde die door 5% van de waarnemingen wordt onderschreden, uitgaande van een normale verde ling, zie paragraaf 5.4.2). • Ga bij het opstellen van de gekromde vermoeiingslijn als volgt te werk: a. Gebruik als referentie de karakteristieke lineaire vermoeiingslijn, zie [TAW, 2002]. Bepaal de afstand van het dichtst bij deze lijn gelegen punt tot de lijn (loodrecht op de lijn gemeten). NB. als er een punt onder de karakteristieke lijn ligt, dan is dit een uitbijter en dient deze niet te worden gebruikt. b. Voor het opstellen van de gekromde vermoeiingslijn wordt de formule uit paragraaf 5.4.2 gebruikt. Als invoerwaarde voor de breuksterkte wordt de karakteristieke breuksterkte gebruikt die is bepaald zoals hierboven aangegeven. Kies α en β zodanig dat de afstand van het dichtst bij gelegen punt tot de gekromde vermoei ingslijn hetzelfde is als de de onder punt a. bepaalde afstand en dat de kromme zo goed

a. Gebruik als referentie de karakteristieke lineaire vermoeiingslijn, zie [TAW, 2002]. Bepaal de afstand van het dichtst bij deze lijn gelegen punt tot de lijn STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen (loodrecht op de lijn gemeten). NB. als er een punt onder de karakteristieke lijn ligt, dan is dit een uitbijter en dient deze niet te worden gebruikt. b. Voor het opstellen van de gekromde vermoeiingslijn wordt de formule uit paragraaf 5.4.2 gebruikt. Als invoerwaarde voor de breuksterkte wordt de karakteristieke gebruiktverkregen die is bepaald zoals hierboven mogelijk aansluit bijbreuksterkte de meetwaarden uit de vermoeiingsproeven met de opge aangegeven. legde spanningen kleiner dan de breuksterkte. Als aanvangswaarde wordt α = 0,4 gekozen. c. Kies α en β zodanig dat de afstand van het dichtst bij gelegen punt tot de Voor α gekromde worden de volgende grenzen 0,25 punt ≤ α ≤a.0,6. In Figuur 7‑2 is een voorbeeld vermoeiingslijn hetzelfdegehanteerd: is als de de onder bepaalde afstand en datBij de twijfel krommemoet zo goed mogelijk aansluitopgenomen bij de meetwaarden verkregen uit Water www.help uitgewerkt. contact worden met de Helpdesk de vermoeiingsproeven met de opgelegde spanningen kleiner dan de deskwater.nl breuksterkte. Als aanvangswaarde wordt α = 0,4 gekozen. Voor α worden de volgende grenzen gehanteerd: 0,25 ≤ α ≤ 0,6. In Figuur 7-2 is een voorbeeld uitgewerkt. Bij twijfel worden opgenomen met de Helpdesk Water Ga vervolgens verder metmoet stapcontact 5. www.helpdeskwater.nl Figuur 7‑2 Voorbeeld van een gekromde vermoeiingslijn, geschat op basis van een karakteristieke breuksterkte en de ligging van de oude

Ga vervolgens verder met stap 5. vermoeiingslijn

Voorbeeld gekromde vermoeiingslijn Karakteristieke gekromde vermoeiingslijn

Gemiddelde lineaire vermoeiingslijn Karakteristieke lineaire vermoeiingslijn

karakterisitieke lineaire vermoeiingslijn: a= -2,92 log(k) = 3,85 gekromde vermoeiingslijn: α = 0,3 β = 4,3

log(N)

3 2

1 0 0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

log(σcycl )

Figuur 7-2 Voorbeeld van een gekromde vermoeiingslijn, geschat op basis van een karakteristieke breuksterkte en de ligging van de oude vermoeiingslijn (5) (5) Controleer de berekening die bij de meest toetsing met GOLFKLAP uitgevoerd op deis uitgevoerd op de Controleer de berekening die recente bij de meest recente toetsing ismet GOLFKLAP volgende punten:

volgende punten:

• Ga na of de hydraulische randvoorwaarden inmiddels zijn veranderd. Is dit het geval dan e1000057-4

moet de minersom opnieuw worden berekend (stap 6).

Pagina 38 van 60

• Ga na welke versie van GOLFKLAP is gebruikt bij de meest recente gedetailleerde beoorde ling. Indien dit niet is uitgevoerd met versie 1.3 of hoger van GOLFKLAP dan moet het resultaat opnieuw worden berekend met de nieuwste versie (stap 6). Voor de nieuwste versie van GOLFKLAP wordt verwezen naar www.helpdeskwater.nl.

Als de hydraulische randvoorwaarden niet zijn gewijzigd en als versie 1.3 of hoger van GOLFKLAP werd gebruikt bij de meest recente toetsing met GOLFKLAP, ga dan verder met stap 7. Wordt niet aan deze voorwaarden voldaan, ga dan verder met stap 6. (6) Voer een herberekening uit met GOLFKLAP met de aangepaste hydraulische randvoorwaarden en/of met de meest recente versie van GOLFKLAP. Als in stap 4 een de breuksterkte en een aangepaste vermoeiingslijn zijn bepaald, moeten deze gegevens worden gebruikt bij de herberekening. De resulterende minersom wordt dus berekend bij de vigerende hydraulische randvoorwaarden met versie 1.3 van GOLFKLAP of hoger. Deze minersom wordt gebruikt bij raadpleging van Tabel 7‑1 (stap 7). Als een herberekening leidt tot een minersom ≥ 1, ga dan verder met een geavanceerde toetsing, stap 9. Als de minersom na herberekening kleiner is dan 1, ga dan verder met stap 7.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

(7) Voer valgewicht-deflectiemetingen uit over 1 meetraai met een maximale hart op hart afstand van 50 m. Markeer de locatie van alle vgd-meetpunten met een verfstip. Bepaal de ligging van de meetraai op grond van de volgende argumenten: • De meetraai moet liggen in de door golven zwaarst aangevallen zone. • De meetraai dient zo mogelijk overeen te komen met een meetraai van de meest recente toetsing met GOLFKLAP. Per dijkvak dienen minimaal 20 punten te worden gemeten. In voorkomende gevallen moet de hart-op-hart-afstand van de metingen worden verkleind om het minimum aantal van 20 meetpunten te verkrijgen. Toets de toename van de karakteristieke rek en volg hiervoor de volgende procedure: • Normeer gemeten deflecties naar 5 graden Celsius met de in paragraaf 4.2 genoemde methode. • Bepaal de maatgevende rek per meetpunt op basis van de resultaten van de genormeerde deflecties. • Bepaal de gemiddelde waarde en een karakteristieke bovengrens voor de maatgevende rek (waarde die door 95% van de waarnemingen wordt onderschreden) per dijkvak met behulp van de cumulatieve frequentieverdeling. • Indien de karakteristieke waarde voor de maatgevende rek niet is bepaald bij de laatst uitgevoerde gedetailleerde toetsing met GOLFKLAP, moeten de drie hiervoor genoemde bewerkingen ook op de indertijd verkregen meetdata worden toegepast. Als er bij een in het verleden uitgevoerde toetsing met GOLFKLAP in 2 raaien is gemeten, wordt alleen de meetraai gebruikt die een vergelijkbare ligging heeft als de meetraai van de herhalings metingen. • Bereken de toename van de karakteristieke bovengrens van de maatgevende rek per vak. Vergelijk de rek die is bepaald op basis van de herhalingsmetingen met de rek die is be paald op basis van de metingen die zijn uitgevoerd bij de meest recente gedetailleerde toetsing met GOLFKLAP. • Bepaal of de absolute toename van de rek kleiner is dan, of gelijk is aan 15 mm/m. Is dit het geval en is de met GOLFKLAP berekende minersom kleiner dan 1 dan is de score ‘goed’. • Als de toename van de rek groter is dan 15 mm/m dan wordt op basis van de matrix in Tabel 7‑1 wordt beslist of opnieuw de sterkte in het laboratorium moet worden bepaald. Is de score ‘twijfelachtig’ dan wordt vervolgd met stap 8. Zo niet, dan is de eindscore bij de beoordeling op Golfklap AGK ‘goed’. Voorwaarde is dat aangetast oppervlak geen aan leiding geeft tot nader onderzoek (zie hiervoor het beoordelingsschema Golfklap AGK in het VTV). Tabel 7‑1

Grenzen voor toetsing van de toename van de rek [KOAC•NPC, 2010]

Toename karakteristieke bovengrens rek Minersom M < 0,1

10-20% goed

20-25% goed

>25% twijfelachtig

0,1 ≤ M ≤ 0,5

goed

twijfelachtig

0,5<M < 1

twijfelachtig

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

(8) Als de score op basis van de toename van de karakteristieke bovengrens van de rek ‘twijfelach tig’ is, moet opnieuw de sterkte van de bekleding worden bepaald en getoetst met GOLFKLAP. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de resultaten van de herhalingsmetingen. De volgende procedure wordt gevolgd: • Voer grondradarmetingen uit zoals beschreven in paragraaf 3.3 • Bepaal de boorlocaties voor het vermoeiingsonderzoek. Zie hiervoor paragraaf 4.3. Boor op deze locaties 8 kernen met een diameter van 250 mm uit de bekleding. Deze stap kan geheel of gedeeltelijk worden gecombineerd met de hier opvolgende stap. • Boor kernen uit de bekleding voor het ijken van het radarsignaal. Zie verder paragraaf 4.4. • Bepaal per VGD-meetpunt de stijfheid van de bekleding en de ondergrond bij 5 graden Celsius en 10 Hz. zoals beschreven in paragraaf 4.6. • Bepaal de breuksterkte en de vermoeiingslijn. • Toets de bekleding met GOLFKLAP zoals beschreven in hoofdstuk 6. Bij een minersom kleiner dan 1 is de eindscore voor de toetsing op golfklappen ‘goed’. Bij een minersom groter dan 5 is de eindscore voor de toetsing op golfklappen ‘onvoldoende’. Bij een miner som tussen de 1 en 5 wordt een geavanceerde toetsing uitgevoerd (stap 9). (9) Er kunnen verschillende oorzaken zijn waarom een geavanceerde toetsing moet worden uit gevoerd. Als een toetsing met GOLFKLAP niet leidt tot een eindscore, is een geavanceerde toetsing noodzakelijk. Hiervoor moet contact worden opgenomen met specialisten. De na druk zal in het algemeen liggen bij gegevensverzameling, waarbij ook geavanceerde meetme thodes kunnen worden gebruikt. De belangrijkste parameters in dit stadium zijn de sterkte (vermoeiingssterkte en breuksterkte), de stijfheid en de laagdikte van de bovenlaag en de beddingconstante van de ondergrond. Ook een faalkansanalyse kan onderdeel uitmaken van een geavanceerde toetsing. Bij een faalkansanalyse wordt op basis van de spreiding in de rele vante materiaalparameters een overschrijdingskans van de Minersom bij een gegeven belas tingniveau bepaald. Het niet kunnen uitvoeren van herhalingsmetingen leidt eveneens tot een geavanceerde toet sing. In deze gevallen moet een toetsing op maat worden uitgevoerd. Hierbij kan worden gedacht aan het bepalen van de sterkte en stijfheid in het laboratorium en het periodiek monitoren van de breuksterkte met driepuntsbuig-proeven.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

8 Vastleggen van de gegevens Alle uit het veld verkregen informatie wordt gekoppeld aan een vaste metrering, bij voorkeur de bij de beheerder in gebruik zijnde dijkpaalnummering. De volgende projectinformatie wordt digitaal opgeslagen en aan het einde van het project aan de opdrachtgever aangeleverd: • Alle rapportages in PDF-formaat. Dit betreft in het algemeen 7 rapporten: • Rapportage voorstudie • Meetplan • Onderzoeksplan frequency sweeps • Analyse data veldmetingen • Onderzoeksplan vermoeiingsonderzoek • Rapportage laboratoriumonderzoek • Beoordeling op golfklappen • Laagdikten uit de radarmetingen in XLS-formaat • Ruwe data valgewichtdeflectiemetingen in MDB-formaat (MS-Acces database bestand) of een vergelijkbaar uniform bestandsformaat.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

9 Referenties [Baltzer e.a., 1995] Baltzer, S.; Ertman-Larson, H.J.; Lukanen, E.O.; and Stubstad, R.N. “Prediction of AC Mat Temperature for Routine Load/Deflection Measurements.” Proceedings, Fourth International Conference on the Bearing Capacity of Roads and Airfields, Volume 1. Minnesota Department of Transportation, pp. 401-412. [CROW, 1995] Deflectieprofiel geen valkuil meer, meet- en interpretatiemethodiek valgewichtdeflectiemetingen, publikatie 92, C.R.O.W., Ede, augustus 1995 [DWW, 2005] Veiligheidsrapport van asfaltdijkbekledingen – achtergrondrapport bij het toetsen van asfaltdijkbekledingen volgens het Voorschrift Toetsen op Veiligheid (VTV), Dienst Weg- en Waterbouwkunde, Delft, november 2005. [KOAC-NPC/IKM, 2009] Gebruikershandleiding GOLFKLAP 1.3, Looff, A.K. de, e.a.., projectnummer 0801440, KOAC-NPC/IKMEngineering, Nieuwegein, maart 2004. [KOAC-NPC, 2009-1] Blanken, A. e.a., Vervolgonderzoek monitoringsprogramma en validatie/verbetering van huidige beoordeling op golfklappen, e0800644-2, KOAC-NPC, Nieuwegein, maart 2009. [KOAC•NPC, 2010] Evaluatie interpretatie naar aanleiding van de nieuwe methode voor de temperatuurcorrecties (e1000057-3), KOAC•NPC, Nieuwegein, mei 2010 [RAW, 2010] Standaard RAW bepalingen, CROW, Ede, 2011 [STOWA, 2010] State of the art asfaltdijkbekledingen, Stichting Toegepast Onderzoek WAterbeheer, Amersfoort, December 2010 [STOWA, 2011a] Beproevingsmethoden voor waterbouwasfaltbeton - Deel 1: Bepaling van de vermoeiingseigenschap van waterbouwasfaltbeton

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

[STOWA, 2011b] Beproevingsmethoden voor waterbouwasfaltbeton - Deel 2: Bepaling van de buigtreksterkte van waterbouwasfaltbeton [STOWA, 2011e] Beproevingsmethoden voor waterbouwasfaltbeton - Deel 5: Boren van kernen uit een waterbouw足 asfaltbetonbekleding [TAW, 2002] Technisch rapport Asfalt voor Waterkeren, Technische Adviescommissie voor de Waterkeringen, Delft, november 2002. Addendum toevoegen? [Verruit, 1983] Verruit, A., Grondmechanica, Delftse Uitgevers Maatschappij, Delft, 1983. [VTV, 2007] Voorschrift Toetsen op veiligheid primaire waterkeringen, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag, september 2007.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Lijst van gebruikte symbolen en afkortingen Symbolen a

Straal van de belaste plaat

vermoeiingsparameter van het asfalt

[m] [-]

a1 t/m a4 coëfficiënten voor temperatuurnormalisatie

Beddingsconstante

c5%

Beddingsconstante die door 5% van de waarnemingen wordt

onderschreden

[-] [MPa/m] [MPa/m]

modelcoëfficiënt

[-]

Laagdikte

[m]

d5%

Laagdikte die door 5% van de waarnemingen wordt onderschreden

[m]

dref

deflectie bij referentietemperatuur

[μm]

deflectie bij meettemperatuur

[μm]

deflectie bij 5 ˚C

[μm]

deflectie onder belasting van 50 kN gemeten op afstand i mm

vanaf het lastcentrum

Elasticiteitsmodulus

E95%

Elasticiteitsmodulus die door 95% van de waarnemingen wordt

onderschreden

Frequentie

dikte van asfaltlaag

[µm] [MPa] [MPa] [Hz.] [mm]

Significante golfhoogte

vermoeiingsparameter van het asfalt

Temperatuur

[ C]

asfalttemperatuur

[˚C]

Gemiddelde golfperiode

[s]

Piekperiode

[s]

α,β

parameters van de vermoeiingslijn

maximum rek onderin asfalt onder belasting van 50 kN

σb

Breuksterkte

Dwarscontractiecoëfficiënt

[m] [-] o

[-] [μm/m] [MPa] [-]

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Afkortingen BDI

Base Damage Index d300 - d600 [µm]

BCI

Base Curvature Index d600 - d900 [µm]

CROW

Stichting Centrum voor Regelgeving en onderzoek in de Grond-, Water- en

Wegenbouw

en de Verkeerstechniek

GGA

Gemiddelde getij amplitude [m]

GPR

ground penetrating radar

RAW

Rationalisatie en Automatisering Wegenbouw

SCI300

Surface Curvature Index d0 - d300 [µm]

SCI600

Surface Curvature Index d0 - d600 [µm]

TNF

temperatuurnormalisatiefactor

TNFt

temperatuurnormalisatiefactor van de meettemperatuur

TNF5

temperatuurnormalisatiefactor bij een temperatuur van 5 ˚C

VGD

valgewicht-deflectiemeting

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Bijlagen Bijlage 1: Gedetailleerd plan werkbeschrijving Bijlage 2: Onderzoeksplan cyclische proef in trek-drukopstelling Bijlage 3: Handleiding grafiekenmaker

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Gedetailleerd plan werkbeschrijving Bijlage 1 Onderdeel 1: Voorbereidingen Activiteit

N/O* Condities

Resulterende

Product van de activiteit

parameters Verzamelen

basisinformatie

Locatiegegevens (dijkring, naam beheerder, geografische ligging, dwarsprofiel, ondergrond) Besteksgegevens (jaar van aanleg, mengselsamen-stelling, besteksgrenzen) Hydraulische randvoorwaarden (Toetspeil, Hs, Tg, watersysteem)

Aanleggegevens (bouwstoffen, dikte, samenstelling, holle ruimte)

Eerder opgestelde adviezen, gepubliceerde artikelen etc.

Opstellen meetplan

Meetplan (locatie meetraaien, aantal vgd-meetpunten, meetinterval radar)

Dijkvakindeling

* Aangegeven is of de activiteit noodzakelijk (N) of optioneel (O) is.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Onderdeel 2: Uitvoeren veldwerkzaamheden Activiteit

N/O* Condities

Resulterende

Product van de activiteit

parameters Uitvoeren valgewicht- N

asfalttemperatuur

D1 t/m D9 [Îźm]

Markeringen van de meetpunten

deflectiemetingen en

(0<T<20 gr. C.)

Oppervlakte-

op de bekleding

meting oppervlakte-

Taludhelling (1:3 of

temperatuur [gr. C.]

Meetbestand met

temperatuur

flauwer)

deflectiekrommen en

Krachtgrootte (normaal

oppervlaktetemperaturen

50 kN) Droog weer i.v.m. markeringen 2 meetraaien: h.o.h. afstand 50 m, 1 meetraai: h.o.h. afstand 25 m O

Verloop van de

Meetbestand met het verloop van

deflecties in de tijd

de deflecties in de tijd

Midden van de

Asfalttemperatuur

Registratie van asfalttemperatuur

asfalttemperatuur in

bekledingsdikte en

[gr. C.]

elke 2 uur

boorgat

max. 12 cm diep Reistijd [ns]

Meetbestand met reistijden

Meting

Uitvoeren

radarmetingen

Stapvoets (max. 10 km/u)

en markeringen bij de vgd-

Geen (grote

meetpunten

hoeveelheden) zout in het te onderzoeken medium Minimaal elke 20 cm een meetpunt Uitvoeren quick scan

Overzicht van locaties gewenste

radarsignaal

boorkernen

Opstellen boorplan

Boren kernen uit de

bekleding

boorplan Taludhelling (1:3 of

Kernen met een diameter van

flauwer)

75 mm (gemiddeld 1 per km)

* Aangegeven is of de activiteit noodzakelijk (N) of optioneel (O) is.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Onderdeel 3: Analyse data veldmetingen Activiteit

N/O* Condities

Resulterende

Product van de activiteit

Bepalen rek per vgd-meetpunt

parameters Îľ [Îźm/m]

Excel-bestand met rek per vgd-meetpunt

Bepalen locatie van 8

Excel-bestand met cumulatieve

meetpunten op basis van rek

frequentieverdelingen en percentielpunten van de rek

Opstellen boorplan

Boorplan met locaties voor vermoeiingsonderzoek

Meten van de laagdikte aan de

kernen

4x meten

Gemiddelde laagdikte

per kern

per kern [mm]

Overzicht met laagdikten per kern

IJken van het radarsignaal

Snelheid [m/ns]

Snelheid voor elke boorkern

Bepalen van de laagdikte

Laagdikte [mm]

Rapport over laagdikte Excel-bestand met laagdikte per vgd-meetpunt Excelbestand met laagdikte elk

Bepalen van de stijfheid van de

Easfalt(T,f), Eondergrond

bekleding uit deflectiekromme

[MPa]

meetpunt Excel-bestand met stijfheid bekleding en onderlaag per meetpunt

en laagdikte Bepalen van de

Tasfalt [gr. C.]

asfalttemperatuur tijdens de

Excel-bestand met temperatuur in het midden van de bekleding per meetpunt

metingen (BELLS) op basis van oppervlaktetemperatuur, laagdikte en gemiddelde buitentemperatuur vorige etmaal Uitvoeren frequency sweeps

N/O

5, 12 en 20 gr. C.

E [MPa]

Van elke kern series stijfheden en

0,1 t/m 30 Hz.

Fasehoek [gr.]

fasehoeken bij 3 temperaturen en een aantal frequenties

Opstellen mastercurves op basis N

Mastercurves, relatie E-T

van frequency sweeps

Normeren van de stijfheden met N relatie E-T

Gemiddelde meet- E [MPa] temperatuur en

Excel-bestand met genormeerde

17 Hz.

per meetpunt

* Aangegeven is of de activiteit noodzakelijk (N) of optioneel (O) is.

stijfheid bekleding en onderlaag

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Onderdeel 4: Uitvoeren vermoeiingsonderzoek N/O* Condities

Activiteit

Resulterende

Product van de activiteit

parameters Boren kernen uit de

bekleding Meten van de laag-

Taludhelling (1:3 of

Kernen met een diameter van

flauwer)

250 mm (min. 8 stuks per dijk)

8x meten per kern

dikte aan de kernen Controle laagdikte en N

Gemiddelde laagdikte

Overzicht met laagdikten per kern

per kern [mm] Vergelijkende tabellen. Eventueel

stijfheden

de keuze van een nieuwe locatie voor het vermoeiingsonderzoek

Zagen proefstukken

Toleranties aan afmetingen

Bepalen dichtheid

proefstukken Uitvoeren

Drogen tot constante

Dichtheid

massa

proefstuk [kg/m³]

Samenstelling [%], dm

Excel-bestand dichtheid proefstuk

Rapportage standaardonderzoek

[kg/m³], HR [%], Pen, TR&K,

standaardonderzoek

PI Bepalen

N/O

5 gr. 10 Hz.

E [MPa], fasehoek [gr.]

N/O

5 graden, 0,35 mm/s

σb [MPa]

elasticiteitsmodulus Bepalen breuksterkte

Minimaal 8 proeven Uitvoeren

vermoeiingsproeven

5 gr. 1 Hz.

σ-Nf voor elk proefstuk

Minimaal 8 proeven, 4 korte proeven, 4 lange proeven N

Opstellen

Log(k) en a, α en β

Grafiek vermoeiingslijnen

vermoeiingslijnen Opstellen rapportage

Rapportage vermoeiingsonderzoek

* Aangegeven is of de activiteit noodzakelijk (N) of optioneel (O) is.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Onderdeel 5: Toetsen van de bekleding met GOLFKLAP N/O* Condities

Activiteit

Resulterende

Product van de activiteit

parameters Maken

Overzicht dijkvakken

dijkvakindeling Normeren stijfheden

E [MPa]

valgewicht naar 5 gr.

Excel-bestand met stijfheid bekleding per meetpunt bij

C en 10 Hz.

5 gr. C. en 10 Hz.

Bepalen

D5%, [m]E95%, [MPa] c5%

Excel bestanden met cumulatieve

[MPa/m], log(k)5% [MPa-1] frequentieverdelingen

karakteristieke materiaalparameters per dijkvak Bepalen hydraulische N

Hs [m], Tg [s], Toetspeil

randvoorwaarden per

[m t.o.v. NAP], GGA [m]

dijkvak Uitvoeren

minersom

Uitvoer GOLFKLAP

berekeningen met GOLFKLAP Opstellen rapportage

Eindrapportage veiligheidsbeoordeling

* Aangegeven is of de activiteit noodzakelijk (N) of optioneel (O) is.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

bijlage 2

Onderzoeksplan cyclische proef in trek-drukopstelling Proefstukvoorbereiding 1 Op afmetingen zagen proefstukken, laten drogen en verlijmen: a Diameter kern gebruiken zoals aangeleverd. Desnoods tijdje laten liggen om beter haaks te laten worden; b Weghalen oppervlakte-behandeling en zandasfaltlagen; c Diameter: Âą75 mm; d Hoogte proefstuk: 150 mm; (Dit leidt tot een hoogte/diameter verhouding van 2); e Planparallel; f Verlijmen bevestigingsplaten; 2 Voorbereiden te gebruiken meetsysteem. Voorstel te gebruiken meetsysteem: a. Opzet meetsysteem zoals gebruikt voor indirecte trekproeven; b. MTS-meetopnemers in klein bereik, zodat de verwachte verplaatsingsgrootten van ongeveer 6 mm, goed bruikbaar zijn; c. Aantal MTS-meetopnemers: 2; d. Verlijmen hoekijzers met gat voor schroefdraad op zijkant proefstuk. Dit betekent het maken van hoekijzers, boren van gaten en het zorgen voor schroefdraad; e. Hoekijzers op 180Â° op de omtrek; f. Meetlengte (afstand tussen de hoekijzers) : 100 mm; g. Bevestiging MTS-opnemers op schroefdraad; h. In het systeem een gemiddelde opnemer aanmaken van de twee opnemers.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Karakterisering gebruikte stuursysteem: Voorbereiden te gebruiken stuursysteem. Voorstel te gebruiken stuursysteem: 1 Er is gebruik gemaakt van krachtsturing, sinusvorming lastsignaal, frequenties (in volgorde): 0.1, 0.5, 1; 2; 5; 10; 15; 20, 25, 30 en 0.1 Hz. 2 De afschatkrachten zijn bepaald, gebruik makend van onderstaande tabel. Freq. Hz.

Amplitude kracht T=5°C

T=12°C

T=20°C

0.5

884

331

166

1050

415

208

1247

521

261

1566

702

351

1860

880

440

2057

1005

503

2209

1104

552

2335

1187

594

3 Toelaatbare grenswaarden voor de resulterende amplitudes tijdens het meetmoment: Minimaal: 1 mm; Maximaal: 10 mm; Gewenst: 5 mm;

b. Maximaal: 10 µm; c. Gewenst: 5 µm; Proef aanpassen indien opnemers uit fase. d. Proef afbreken indien groter dan 20 µm; Proef afbreken indien groter dan 20 mm; Verdere proefopzet-gegevens:

e. Proef aanpassen indien opnemers uit fase. 4) Verdere proefopzet-gegevens: Beproevingstemperaturen: 5°C, 12°C, 20°C. a. Triaxiaalopstelling; b. Beproevingstemperaturen: 5°C, 12°C, 20°C. Triaxiaalopstelling;

Figuur 0‑1

Schets gebruikte meet-opstelling

Figuur 0-1: Schets gebruikte meet-opstelling.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Bijlage 3

Handleiding grafiekenmaker Voor het bepalen van een gekromde vermoeiingslijn op basis van de resultaten van breuksterkteen vermoeiingsproeven is een Excel-werkblad beschikbaar. Deze kan worden gevonden op de bijgeleverde cd-rom of op de website van de helpdesk water: www.helpdeskwater.nl. Hieronder is een beknopte toelichting gegeven voor gebruik van het werkblad. Bepalen vermoeiingskarakteristiek ten behoeve van golfklapberekeningen, toelichting De Grafiekenmaker bepaalt de vermoeiingskarakteristiek die benodigd is voor de gedetailleerde toetsing van asfaltbekledingen. Invoerwaarden op het tabblad analyse daarbij zijn de resultaten van vermoeiingsproeven en breuksterkte-proeven: σb =

De breukspanning [N/m2] bepaald op de ene tweelingbalkje;

σo =

De opgelegde spanning [N/m2] in de vermoeiingsproef waaraan het andere tweeling balkje wordt onderworpen;

N =

Aantal lastherhalingen [-] tot het bezwijken in de vermoeiingsproef.

De factoren a en b worden verkregen door een lineaire regressie door de meetpunten op dubbel log-log-schaal. De 5%-onderschreidingswaarde voor de breuksterkte wordt gebruikt als snijpunt voor de vermoeiingslijn en de x-as. Voordat regressie uitgevoerd kan worden moet de gegevensanalyse door Excel uitgevoerd kunnen worden. Deze kan worden ingeschakeld door: Extra/Invoegtoepassingen/ToolPak-VBA te selecteren. Hiermee wordt de mogelijkheid tot uitvoeren van regressie geïnstalleerd. Over de opbouw van het werkblad De invoervelden op het tabblad Invoer hebben een licht groene achtergrondkleur. In totaal kunnen 98 gepaarde waarnemingen worden opgegeven. De grijze knop stuurt de macro aan waarmee de regressie wordt uitgevoerd. Alleen nadat de regressie is uitgevoerd zijn de figuren in overeenstemming met de ingegeven meetdata. Nieuwe meetpunten worden wel in de grafieken opgenomen, maar de regressielijn wordt, omdat de regressie niet automatisch wordt uitgevoerd, niet volledig aangepast. Als er in de grafiek al een regressielijn staat, dan wordt bij het uitvoeren van een regressie in een pop-up-venster gevraagd of de oude gegevens mogen worden overschreven. Over de beveiliging van het werkblad Het werkblad is beveiligd tegen ongewenste veranderingen, maar deze beveiliging is zonder passwoord eenvoudig te verwijderen. De gebruiker is dus vrij om zelf zaken aan het werkblad te wijzigen. De beveiliging kan worden opgeheven door: Extra/Beveiliging/Beveiliging blad opheffen… In de Engelstalige versie van Excel door: Tools/Protection/Unprotect sheet.... De macro die gekoppeld is aan de knop “Voer regressie uit” schakelt altijd gelijk de beveiliging weer in.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Werkwijze in stappen • Voer meetgegevens van tweelingbalkjes in, te beginnen bij de eerste regel van het groene blok B11:D109. • In de figuur verschijnen automatisch de ingevoerde meetpunten, zodat visueel de invoer kan worden gecontroleerd. • In de velden B7:G8 kan eventueel een titel o.i.d. worden opgegeven om printjes te kunnen archiveren. • Voer de regressie uit door de grijze knop “Voer regressie uit” te gebruiken. • Als de melding “Regressie: het invoerbereik bevat niet-numerieke gegevens.” verschijnt is er een cel zonder getal tussen het eerste en laatste ingevoerde meetresultaat, of een ingevoerde breuksterkte is lager dan de wisselspanning van de vermoeiingsproef. Hiervan verschijnt een melding in cel B9 en de waarde wordt in rood gemarkeerd. Deze waarde moet worden verwijderd, er is teveel inhomogeniteit tussen de proefstukken. • Wanneer een waarde van de breuksterkte verwijderd is mag deze wel worden meegeno men in de berekening van de 5% waarde van de breuksterkte, dit wordt niet berekend in deze sheet. • In de velden H3 t/m H5 staan de materiaalkarakteristieken, de invoerparameters voor GOLFKLAP. • Voor het printen is reeds een gebied geselecteerd, wil men dit veranderen dan moet de beveiliging even worden opgeheven. Disclaimer De Grafiekenmaker is door Deltares en KOAC•NPC in samenwerking met TNO in opdracht van Rijkswaterstaat en STOWA ontwikkeld en is vrij te gebruiken. De gebruiker is verantwoordelijk voor het gebruik ervan, voor de resultaten die hij daarmee genereert en voor het toepassen van deze resultaten. Deltares, KOAC•NPC, TNO, RWS en STOWA zijn niet aansprakelijk voor enigerlei soort schade ontstaan als gevolg van het gebruik van dit werkblad, de daarmee gegenereerde resultaten, en/of de bijbehorende voorbeelden of documentatie. Ondersteuning Met vragen kunt u terecht bij de Helpdesk Water (Rijkswaterstaat, Waterdienst): http://www.helpdeskwater.nl/algemene_onderdelen/stel_een_vraag/

100

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Bijlage C

Proefvoorschriften waterbouwasfaltbeton Inhoudsopgave Deel 1:

Proefbeschrijving voor het bepalen van de vermoeiingeigenschappen van waterbouwasfaltbeton.

Deel 2:

Proefbeschrijving voor het bepalen van de buigtreksterkte van waterbouwasfaltbeton.

Deel 3:

Proefbeschrijving voor het bepalen van de elasticiteitsmodulus van waterbouwasfaltbeton.

Deel 4:

Beschrijving voor het zagen van proefstukken uit een waterbouwasfaltbeton boorkern.

Deel 5:

Beschrijving voor het boren van kernen uit een waterbouwasfaltbetonbekleding. Status De toetsbeschrijvingen in deze bijlage C beschrijven de “state of the art” kennis. Het is de wijze waarop tot op heden de betreffende proeven worden uitgevoerd. Als zodanig zijn zij beoordeeld en goedgekeurd door de Klankbordgroep Asfaltbekledingen (KGA). De beschrij vingen zijn niet vastgesteld in het kader van het Wettelijk Toets Instrumentarium (WTI) en maken dan ook geen deel uit van de wettelijke toetsvoorschriften voor primaire waterkerin gen. Ook zijn de beschrijvingen niet vastgesteld door het Expertise Netwerk Waterveiligheid (ENW) als onderdeel van een leidraad of technisch rapport.

101

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

102

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Proefvoorschrift waterbouwasfaltbeton Waterbouwasfaltbeton - Beproevingsmethoden voor waterbouwasfaltbeton - Deel 1: Bepaling van de vermoeiingseigenschap van waterbouwasfaltbeton januari 2011

Proefvoorschrift waterbouwasfaltbeton Deel 1

KOACâ&#x20AC;˘NPC in opdracht van STOWA

Inhoudsopgave 1 Voorwoord 2

Principe van de proef

104 104

3 Terminologie

105

4 Toestellen en hulpmiddelen

108

5 Proefstukken

111

6 Beschrijving van de proef

113

Verwerking van meetgegevens

118

8 Rapportage

119

9 Literatuurlijst

119

103

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

1 Voorwoord Dit proefvoorschrift is een voorschrift voor het bepalen van de vermoeiingseigenschappen van waterbouwasfaltbeton met de driepuntsbuigproef. Het doel van de proef is de weerstand tegen vermoeiing te bepalen, onder een sinusvormige belasting met constante amplitude. Dit proefvoorschrift is het eerste deel van een serie (proef)voorschriften van proeven die worden uitgevoerd op waterbouwasfaltbeton. De andere (proef)voorschriften zijn: Deel 2: Proefvoorschrift voor het bepalen van de buigtreksterkte van waterbouwasfaltbeton. Deel 3: Proefvoorschrift voor het bepalen van de elasticiteitsmodulus van waterbouwasfalt足 beton. Deel 4: Voorschrift voor het zagen van proefstukken uit een waterbouwasfaltbeton boorkern. Deel 5: Voorschrift voor het boren van kernen uit een waterbouwasfaltbetonbekleding.

2 Principe van de proef Een prismatisch proefstuk wordt aan een periodieke driepuntsbuiging onderworpen, waarbij de rotaties en horizontale translaties op de oplegpunten en de reactiepunten vrij zijn. De eindopleggingen zijn plaatsvast. De buiging wordt gerealiseerd via een strip die in verticale richting loodrecht op de lengteas van het proefstuk kracht uitoefent op het midden van het proefstuk. Bij de bepaling van de vermoeiingseigenschappen is de opgelegde belasting een sinusvor足mige sprongbelasting. Gedurende de proef zijn de krachtamplitude en de frequentie constant. Tijdens de proef worden de kracht en de resulterende doorbuiging gemeten als functie van de tijd. Hieruit worden de vermoeiingseigenschappen van het beproefde materiaal afgeleid.

104

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

3 Terminologie 3.1 Begrippen en definities Aandraaimoment

Het moment waarmee de inklemkracht tot stand wordt gebracht.

Beginkrachtamplitude of initiële krachtamplitude

De gemiddelde krachtamplitude van minimaal 5 en maximaal 20 belastingsherhalingen, gemeten tussen de 45ste en 75ste belastingsperiode na het starten van de proefbelasting

Buigtreksterkte

De opgelegde spanning waarbij breuk van het proefstuk optreedt

Bezwijken

Een proefstuk is bezweken wanneer breuk is opgetreden

Complexe stijfheidsmodulus

Het complexe getal dat de relatie vastlegt tussen spanning en rek in een lineair visco-elastisch materiaal onder sinusvormige belasting.

Dynamische stijfheidsmodulus

De absolute waarde van de complexe stijfheidsmodulus die de elastische eigenschappen van een visco-elastisch materiaal vastlegt (zie formule 5).

Initiële dynamische stijfheidsmodulus

De grootte van de dynamische stijfheidsmodulus tussen de 45ste en 75ste belastingsperiode na het starten van de proefbelasting, bepaald voor minimaal 5 en maximaal 20 belastingsherhalingen.

Krachtamplitude

De helft van het verschil tussen de maximale kracht en de minimale kracht, gemeten in één periode van de sinusvormige belasting.

Krachtgestuurd

De krachtamplitude en periode van de sinusvormige belasting wordt opgelegd aan het proefstuk. Het krachtsignaal wordt hierbij constant gehouden.

Materiaalfasehoek

De hoek tussen de reële en imaginaire component van de complexe stijfheidsmodulus (zie formule 6).

Mechanisch spectrum

De karakteristiek van initiële dynamische stijfheidsmodulus en initiële materiaalfasehoek van het materiaal als functie van de belastingsfrequentie bij één temperatuur.

Meetpuntnummer

Meetfout

Nummer van de belastingsperiode in een aantal lastherhalingen

Het verschil tussen de werkelijke waarde van de fysische grootheid en de aangewezen waarde op het meetinstrument, uitgedrukt in % van de werkelijke waarde.

Offset

Verticale afstand tussen nullijn van signaal van de sprongbelasting en nullijn werkelijke schaal voor kracht c.q. verplaatsing

Rotatie

Hoekverdraaiing.

Sprongbelasting

Een cyclische belasting die excentrisch is t.o.v. de nul.

Translatie

Verplaatsing in horizontale c.q. verticale richting van oplegging en proefstuk

Vermoeiingslevensduur

Het aantal belastingsperioden uitgeoefend op het proefstuk, waarbij het vermoeiingscriterium wordt bereikt

Vermoeiingscriterium

Verplaatsingsamplitude

Het bezwijken van een proefstuk of het bereiken van een doorbuiging van 10 mm

De helft van het verschil tussen de maximale verplaatsing en de minimale verplaatsing, gemeten in één belastingsperiode

105

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

3.2 Symbolen b

Breedte proefstuk

[mm]

Constante bij bepaling imaginaire en reële deel van complexe stijfheidsmodulus

[1/mm]

Edyn

Dynamische stijfheidsmodulus

[N/mm2]

De complexe stijfheidsmodulus

[N/mm2]

Reële deel van de complexe stijfheidsmodulus

[N/mm2]

Imaginaire deel van de complexe stijfheidsmodulus

[N/mm2]

Opgelegde frequentie

[Hz]

Bemonsteringsfrequentie

[Hz]

Offset van de kracht

[N]

Kracht op tijdstip t

[N]

Fmin

Minimale opgelegde kracht tijdens de vermoeiingsproef

[N]

Fmax

Maximale opgelegde kracht tijdens de vermoeiingsproef

[N]

Hoogte proefstuk

[mm]

hmax

Maximale hoogte proefstuk

[mm]

hmin

Minimale hoogte proefstuk

[mm]

Lengte proefstuk

[mm]

lmax

Maximale lengte proefstuk

[mm]

lmin

Minimale lengte proefstuk

[mm]

Breedte proefstuk

[mm]

bmax

Maximale breedte proefstuk

[mm]

bmin

Minimale breedte proefstuk

[mm]

Lengte tussen eindopleggingen

[mm]

Massa proefstuk (droog)

[g]

Totale meebewegende massa

[g]

Mmax

Maximaal buigend moment

[N mm]

Mopn

Schijnbare massa van de verplaatsingsopnemer

[g]

Aantal lastherhalingen

[-]

Aantal lastherhalingen bij het vermoeiingscriterium

[-]

Nnr

Meetpuntnummer

[-]

Aantal samples in een cyclus (periode) genomen van krachten verplaatsingssignaal

[-]

Proeftemperatuur

[°C]

Initiële verplaatsingssamplitude

[mm]

Verplaatsingssamplitude van het proefstuk, gemeten in het diagonale midden van het bovenvlak van het proefstuk

[mm]

Vof

Offset van de verplaatsing

[mm]

Verplaatsing bij een bepaalde lastherhaling

[mm]

Verplaatsing op tijdstip t

[mm]

Weerstandsmoment

[mm3]

Dichtheid proefstuk

[g/mm3]

Rekamplitude

[mm/mm]

Systeemfasehoek

[°]

Materiaalfasehoek bij lastherhaling n

[°]

smax

Maximale spanning, ten gevolge van het buigend moment

[N/mm2]

106

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

3.3

3.3 Formules

Formules

[1/mm]

[1/mm] (1.)

[N/mm2]

[N/mm ] (2.)

[N/mm2]

[N/mm ] (3.)

[N/mm2]

[N/mm ] (4.)

[N/mm2]

[째]

(1.)

(2.)

(3.)

(4.)

[N/mm ]

(5.)

(6.) [째]

(6.)

(5.)

107

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

4 Toestellen en hulpmiddelen

Toestellen en hulpmiddelen

4.1 Meetinstrumenten en hulpmiddelen Algemeen

4.1 Meetinstrumenten hulpmiddelen Schuifmaat, bereik minimaal 250 mm,en afleesnauwkeurigheid 0,1 mm Balans, minimaal bereik 1500 g, afleesnauwkeurigheid 0,1 g

Algemeen Schuifmaat, bereik minimaal 250 mm, afleesnauwkeurigheid 0,1 mm Voelermaten, van 0 tot 1 mm oplopend in stappen van 0,1 mm Balans, minimaal bereik 1500 g, afleesnauwkeurigheid 0,1 g Opslagruimte, temperatuur 0 - 20 °C en relatieve luchtvochtigheid < 80% Blokhaak Voelermaten,temperatuur van 0 tot 1 15 mm in stappen van 0,1 mm Droogruimte, - 25oplopend °C en relatieve luchtvochtigheid < 80% Opslagruimte, temperatuur 0 - 20 °C en relatieve luchtvochtigheid < 80% Droogruimte, temperatuur 15 - 25 °C en relatieve luchtvochtigheid < 80% Blokhaak

Klimaatkast

Instelbare temperatuur 0 - 30 °C Klimaatkast

Instelbare temperatuur 0 - 30 °C

Driepuntsbuigproef

Driepuntsbuigproef Beugelrollen, diameter 10 mm Momentsleutel, tottot 6 Nm Momentsleutel,instelbaar instelbaar 6 Nm Beugels, volgens Figuur 4‑1. Beugels, volgens Figuur 4-1. Bitumen,plakmiddel plakmiddelvoor voor beugels, Cariphalte JS Bitumen, dede beugels, ShellShell Cariphalte JS Straaluitholling uithollingca. ca.100 100 mm. Straal mm.

Beugelrollen, diameter 10 mm

Figuur 4‑1 Beugels

Figuur 4-1 Beugels

4.2 Beproevingssysteem 4.2.1 Algemeen

Het beproevingssysteem bestaat uit een testbank, waarin een proefstuk dynamisch wordt belast. De belasting wordt door middel van een strip op het proefstuk aangebracht. De onder delen dienen uit corrosiebestendig materiaal te zijn vervaardigd. Het uitvoeren van de metingen mag de proef niet beïnvloeden. Het beproevingssysteem is geschikt voor metingen van 0 tot 30°C en bij sinusvormige belas tingen met een frequentie van 1 tot en met 30 Hz. Een voorbeeld van een geschikte proefopstelling is in figuur 4.2 weergegeven. In de proef opstelling wordt horizontaal een proefstuk op 2 steunpunten opgelegd. Het proefstuk heeft afmetingen van 225 mm lengte, 50 mm breed en 50 mm hoog.

108 9

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

4.2.2 Opleggingen De eindopleggingen zijn lijnopleggingen, ieder gevormd door een rol boven de beugels die ter plaatse van de eindopleggingen aan het proefstuk worden aangebracht. De rollen worden loodrecht op de lengteas van het proefstuk gesitueerd. De eindopleggingen bevinden zich op een onderlinge afstand van 200 ± 1 mm. De oplegging laat enige horizontale en verticale verplaatsing toe. Belangrijk uitgangspunt is dat de oplegging geen belemmering mag vormen voor het buigen van het proefstuk. De verticale verplaatsingen worden beperkt doordat de rol len door middel van veren aan het beproevingsapparaat zijn bevestigd. De twee eindopleggingen hart-op-hart 200 mm, bestaan uit (zie ook figuur 4.1): • 2 beugels • 2 rollen • starre hulpstukken De beugels worden met bitumen om het proefstuk geplakt. In de ronding van de beugels wor den rollen geplaatst boven het proefstuk. De rollen vallen in de rondingen van de beugels, die het proefstuk fixeren. 4.2.3 Belastingssysteem De dynamische belasting wordt in verticale richting overgedragen op het midden van de op stelling aangebracht. Het belastingssysteem bestaat uit een vijzel die via een stijve strip het proefstuk belast. De strip wordt loodrecht op de lengteas van het proefstuk gesitueerd. De strip heeft een bovenafronding (straal 100 mm) De kracht werkt tegen de zwaartekracht in (in 1 richting) en varieert met een bepaalde fre quentie tussen een minimale en maximale kracht. Door de wijze van het aanbrengen van de belasting wordt de bovenzijde van het proefstuk de op trek belaste zijde. Door het uitoefenen van een constante krachtamplitude krijgt het proefstuk een steeds grotere doorbuiging en permanente verplaatsing. Om de stijfheids- en vermoeiingseigenschappen te bepalen worden de opgelegde kracht en de daardoor veroorzaakte verplaatsing gemeten in het verloop van de tijd tot het bereiken van het vermoeiingscriterium. Figuur 4‑2

Schematische weergave proefopstelling voor het bepalen van de vermoeiingseigenschappen

Figuur 4-2 Schematische vermoeiingseigenschappen

weergave

proefopstelling

voor

het

bepalen

van

4.2.4 Stuurinrichting Het beproevingssysteem moet zijn voorzien van een actieve stuurinrichting voor de vijzel zodat de benodigde belastingen kunnen worden opgelegd.

109

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

4.2.4 Stuurinrichting Het beproevingssysteem moet zijn voorzien van een actieve stuurinrichting voor de vijzel zodat de benodigde belastingen kunnen worden opgelegd. 4.2.5 Krachtopnemer De krachtopnemer heeft een meetbereik van 0 tot 5000 N met een nauwkeurigheid van 1% (NEN-EN 12697-26). De eigenfrequentie van de opnemer en de daaraan gekoppelde meebewe gende massa dient tenminste een factor 10 hoger te zijn dan de beproevingsfrequentie. De kracht wordt gemeten op de plaats waar de krachtoverdracht plaatsvindt. 4.2.6 Verplaatsingsopnemer De bepaling van de vermoeiingslevensduur wordt uitgevoerd met behulp van een krachtge stuurde 3-puntsbuigproef, waarbij meting plaatsvindt door de verplaatsingsopnemer van de dynamische bank. Deze verplaatsingsopnemer heeft een meetbereik van 0 tot 20 mm met een nauwkeurigheid van 1%. De eigenfrequentie van de opnemer en de daaraan gekoppelde meebewegende massa dient tenminste een factor 10 hoger te zijn dan de beproevingsfrequentie. 4.2.7 Elektronische registratieapparatuur De elektrische signalen uit de opnemers worden via ruisarme versterkers versterkt tot bij voorkeur 10 volt gelijkspanning voor de eindwaarde van het meetbereik van de betreffende opnemer. Aanbevolen wordt te voorzien in een speciale uitgang van gelijksspanning om re gistratie en/ of verwerkingsapparatuur aan te kunnen sluiten. Met analoog of digitaal aan wijzende meetinstrumenten moeten de meetversterkers kunnen worden uitgelezen met een resolutie van 1 N voor de kracht en 1 mm voor de verplaatsing. Opmerking: Het dynamische gedrag van opnemers en elektronische meetapparatuur kan de oorzaak zijn van meetfouten die ver boven de maximale toelaatbare waarden liggen. Aanbevolen wordt om de door de leverancier verstrekte specificaties hierop te controleren. Voorts is van belang dat de elektronische apparatuur voldoende afgeschermd is tegen de invloed van externe elektrische en magnetische stoorbronnen die aanleiding kunnen zijn voor meetfouten. 4.2.8 Klimaatkast De proefopstelling wordt in een klimaatkast geplaatst waarin een constante beproevingstem peratuur van 5°C met een nauwkeurigheid van ± 0,5°C te handhaven is. In de klimaatkast moeten temperaturen kunnen worden gehandhaafd in het temperatuurgebied van 0 tot 30º C, omdat bij bepaling van het mechanisch spectrum bij meerdere beproevingstemperaturen (bijv. 5, 15 en 25º C) wordt gemeten. Opmerking: Het is aan te bevelen een voldoende grote klimaatkast te kiezen, zodat tijdens de proef extra proefstukken in deze kast kunnen worden geacclimatiseerd. 4.2.9 Kalibratie van het beproevingssysteem Naast de voorgeschreven tweejaarlijkse kalibratie moet het beproevingssysteem worden ge kalibreerd bij heringebruikname, bijvoorbeeld na demontage. Door middel van de kalibratie procedure dient de goede werking van het beproevingssysteem te worden vastgesteld.

110

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

5 Proefstukken 5.1 Algemeen Het proefstuk dient representatief te zijn voor het te onderzoeken materiaal. Dit houdt in dat de samenstelling en holle ruimte van het proefstuk overeen moet komen met de aanlegdata. Een toelichting op de eisen die aan proefstukken worden gesteld is in deel 5 van de proef voorschiften voor waterbouwasfaltbeton beschreven. Beschadiging dient in alle fasen van de proefvoorbereiding (inclusief monsterneming en transport van de platen en/ of boorkernen) te worden voorkomen. De boorkernen moeten tijdens opslag volledig op een lange vlakke kant worden ondersteund. 5.2 Herkomst proefstuk Het proefstuk wordt gezaagd uit een boorkern of een plaat volgens deel 5 van de proefvoor schiften voor waterbouwasfaltbeton. De boorkern kan afkomstig zijn uit een asfaltbekleding. De plaat kan afkomstig zijn uit een asfaltbekleding of kan in het laboratorium vervaardigd zijn. Tijdens transport en opslag die nen de boorkernen en de platen volledig ondersteund te zijn, om vervorming en beschadiging te voorkomen. Voor meer informatie over het vervaardigen van proefstukken wordt verwezen naar deel 5 en 6 van de proefvoorschriften voor waterbouwasfaltbeton. 5.3 Opslag proefstuk Aan de opslag van proefstukken wordt een aantal eisen gesteld: • De ondergrond waarop de proefstukken rusten moet vlak en schoon zijn. • Proefstukken moeten volledig op een lange vlakke kant worden ondersteund tijdens opslag. • De proefstukken mogen niet worden gestapeld. • De relatieve luchtvochtigheid in de opslagruimte mag niet hoger zijn dan 80%. Proefstukken die niet direct voor beproeving in aanmerking komen, dienen in een droge ruimte met een temperatuur tussen 0 en 20ºC te worden opgeslagen. • De proefstukken mogen niet in de nabijheid van een warmtebron liggen of aan directe zonnestraling worden blootgesteld.

111

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

5.4 Afmeting proefstuk Na het zagen (proefvoorschrift deel 5) worden van het proefstuk de afmetingen bepaald vol足 gens RAW [1] proef 82. Het deel beschreven voor kust- en oeverwerken is hiervoor van toepas足 sing. 5.5 Bepaling massa Van het proefstuk wordt de massa bepaald volgens RAW [1] proef 82. Het deel beschreven voor kust- en oeverwerken is hiervoor van toepassing. 5.6 Controle afmetingen Van het proefstuk worden de afmetingen opnieuw bepaald volgens proef 82 uit de standaard RAW [1]. Het deel beschreven voor kust- en oeverwerken is hiervoor van toepassing. 5.7 Bepaling dichtheid Van het proefstuk wordt de dichtheid berekend volgens proef 82 uit de standaard RAW [1]. Het deel beschreven voor kust- en oeverwerken is hiervoor van toepassing.

112

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

6 Beschrijving van de proef 6.1 Voorbereiding van de proef 6.1.1 Monteren van de beugels De ouderdom van het te beproeven materiaal moet tenminste twee weken zijn. Dit betekent dat in het laboratorium vervaardige platen ten minste twee weken moeten blijven liggen voordat ze beproefd worden. Voor proefstukken uit een bestaande dijkbekleding is geen rust periode van twee weken noodzakelijk. Het proefstuk moet tijdens het beproeven droog zijn (zie RAW [1] proef 82). Aan het proefstuk worden metalen beugels (zie Figuur 6‑1) bevestigd ter plaatse van de eind opleggingen. De beugels voorkomen piekspanningen in het proefmateriaal. De beugels vor men samen met de rollen en aanslagpunten een roloplegging. Voor de vermoeiingsmeting worden de beugels geplakt met bitumen. De bitumensoort is afhankelijk van de proeftemperatuur om de juiste stijfheid van het plakmiddel te waarbor gen [1]. In de vermoeiingsmeting wordt Shell Cariphalte JS gebruikt tussen de beugels en het proefstuk. Voor de vermoeiingsmeting worden de beugels geplakt met het bitumen Shell Cariphalte JS. Specifiek deze bitumensoort is voorgeschreven om bij de proeftemperatuur de juiste stijfheid van het plakmiddel te waarborgen [1]. Het proefstuk wordt op een mal (plaat met twee beugels) gelegd, waarbij de hart op hart af stand van de beugels 200 mm is. Het bitumen moet opgewarmd worden tot het goed vloeibaar is. Vervolgens wordt de vloeibare Cariphalt op de uiteinden van de proefstukken aangebracht waarna de beugels worden geplaatst (zie figuur 6.1). Nu wordt het proefstuk 90° gedraaid, en met de zojuist geplaatste beugels op een vlakke ondergrond gelegd. Op de plaatsen waar de beugels moeten komen, wordt cariphalt aangebracht, zodanig dat tussen de te plakken beu gel en de reeds aangebrachte beugel een ruimte van ca. 1 tot 2 mm zit (dit om het proefstuk beter in te kunnen klemmen). Het proefstuk wordt na het plakken van de beugels over een zo groot mogelijke breedte tussen de beugels vlak ondersteund, zodanig dat de beugels vrij liggen van de vlakke onderplaat. Het gebeugelde proefstuk moet gelijkmatig worden onder steund om doorzakken te voorkomen. Wanneer de proefstukken niet gelijk beproefd worden, worden ze in de koeling, bij een tem peratuur van 5 tot 10°C nog steeds ondersteund bewaard.

113

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Figuur 6‑1 Bevestigen beugels

Figuur 6-1 Bevestigen beugels

De coderingen op het proefstuk worden na het bevestigen van de beugels gecontroleerd en

De coderingen op het proefstuk worden het bevestigen van de beugels gecontroleerd zo nodig zo nodig opnieuw aangebracht. Dena massa van het “gebeugelde proefstuk” wordt en gewogen en opnieuw aangebracht. De massa van het "gebeugelde proefstuk" wordt gewogen en genoteerd.

genoteerd.

6.1.2 Inbouwen proefstuk

Voorafgaand aan de beproeving worden de proefstukken, ondersteund, op de Voorafgaand aan de(5°C) beproeving worden de proefstukken, op de beproevings beproevingstemperatuur gebracht. Hiervoor wordt minimaalondersteund, een uur aangehouden vanaf het moment dat de proefstukken uit deHiervoor koeling wordt komen. minimaal De acclimatisatie de proefstukken temperatuur (5°C) gebracht. een uurvan aangehouden vanafdient het uitgevoerd te worden, zoals in de volgende tabel is beschreven.

moment dat de proefstukken uit de koeling komen. De acclimatisatie van de proefstukken

Tabel 6-1 Acclimatiseringstijden

dient uitgevoerd te worden, zoals in de volgende tabel is beschreven.

Tabel 6‑1

Te overbruggen temperatuur 0 – 10°C Acclimatiseringstijden > 10°C

Acclimatiseringstijd 1 uur 2 uur

overbruggen temperatuur Acclimatiseringstijd OokTede kast met de testopstelling wordt op temperatuur gebracht, hiervoor wordt minimaal 2 uur 0 – 10°C 1 uur aangehouden. > 10°C

2 uur

Voordat het proefstuk wordt geplaatst wordt de krachtsaanwijzing op nul gezet. De oriëntatie van het proefstuk moet overeenkomen met de belastingssituatie in de praktijk, waarbij de onderkant van de bekleding trekmet wordt Daaromwordt wordt op hettemperatuur vlak van het gebracht, proefstuk wat in de wordt bekleding onder Ook deopkast de belast. testopstelling hiervoor minimaal zat, in de op trek belaste zijde (bovenzijde) van de opstelling geplaatst.

2 uur aangehouden.

De opstelling bestaat uit twee jukken met een kleminrichting welke op een hart op hartafstand van 200 mm staan, deze vormen de eindopleggingen. Midden tussen de jukken bevindt zich de drijfstang van Voordat proefstuk wordt de is krachtsaanwijzing op nul gezet. oriëntatie de vijzel waarhet bovenop de strip metgeplaatst een lichtewordt ronding gemonteerd. De balk wordt in hetDe midden van de jukken ingeklemd, gebruik wordt gemaakt rolletjes welke onder en op de waarbij uitsparing van het proefstukwaarbij moet overeenkomen met de van belastingssituatie in de praktijk, devan on de beugels liggen. Het proefstuk wordt geleidelijk aan de voor en achterzijde ingeklemd, totdat er derkant van de bekleding op trek wordt belast. Daarom wordt het vlak van het proefstuk wat geen ruimte meer tussen de beugels zit of wanneer het aandraaimoment 2 Nm is en geen verdere in de bekleding onder zat,optreedt. in de opTijdens trek belaste zijde (bovenzijde) vanvrij de van opstelling geplaatst. verdraaiing van de inklembout de inklemming staat de strip het proefstuk om

De opstelling bestaat uit twee jukken met een kleminrichting welke op een hart op hartaf stand van 200 mm staan, deze vormen de eindopleggingen. Midden tussen de jukken bevindt 16 de strip met een lichte ronding is gemonteerd. zich de drijfstang van de vijzel waar bovenop

De balk wordt in het midden van de jukken ingeklemd, waarbij gebruik wordt gemaakt van rolletjes welke onder en op de uitsparing van de beugels liggen. Het proefstuk wordt geleide lijk aan de voor en achterzijde ingeklemd, totdat er geen ruimte meer tussen de beugels zit

114

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

of wanneer het aandraaimoment 2 Nm is en geen verdere verdraaiing van de inklembout op treedt. Tijdens de inklemming staat de strip vrij van het proefstuk om te voorkomen dat door het inklemmen er een kracht op het proefstuk wordt uitgeoefend. Wanneer het proefstuk is ingeklemd, wordt de vijzel met strip voorzichtig tegen het proefstuk gezet waardoor er een lichte kracht van ca. 10 tot 15 Newton wordt uitgeoefend. Is het proefstuk horizontaal ingespannen dan wordt het niveau van de vijzel constant gehou den. De proefopstelling is in evenwicht als het krachtniveau van de vijzel niet meer bijgesteld hoeft te worden. Nadat het evenwicht minimaal 5 minuten is bereikt worden de meetver sterkers van de kracht en de verplaatsingssignalen op nul geregeld. De proef kan vervolgens worden gestart. 6.1.3 De proefopstelling is in Figuur 4‑2 weergegeven. De acclimatisatie van de proefopstelling neemt minimaal 2 uur in beslag. Nadat het proef stuk is ingebouwd in de opstelling, wordt nog minimaal 5 minuten en maximaal 30 minuten gewacht voordat de proef wordt opgestart. Bepalen op te leggen signaal De frequentie van het op te leggen signaal is 1 Hz. De grootte van de krachtamplitude wordt zo gekozen dat een bepaald gewenst aantal lastherhalingen tot breuk (Nf) wordt bereikt. Er zijn twee grenswaarden voor het aantal lastherhalingen: • minimaal 50 lastherhalingen • maximaal 50.000 lastherhalingen Het minimum aantal lastherhalingen geldt als criterium voor het bereiken van een stabiel signaal. Het maximum aantal lastherhalingen is gebaseerd op het beperkte aantal golfklap pen dat in een storm voorkomt. Een hoger aantal lastherhalingen zal in de praktijk niet of nauwelijks voorkomen. De hoogte van de te schatten belasting om het streefniveau van Nf te behalen hangt af van het beproefde materiaal. Voor het uitvoeren van de proef is het van belang om het geschikte belastingniveau te vinden. Bij de bepaling van de vermoeiingslevensduur moet een dusdanig belastingsniveau worden gekozen, dat een bepaalde streefwaarde wordt bereikt. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de bepaalde bruigtreksterktes (deel 2 van de proefvoorschriften voor waterbouwasfaltbeton) om het belastingsniveau in te schatten. Het krachtniveau in de proef wordt dusdanig ingeschat op basis van de buigtreksterktes, dat het proefstuk het vermoeiingscriterium bereikt. De bijbehorende bandbreedtes voor de kracht zijn weergegeven in Tabel 6‑2. De bandbreedte is gegeven om met opgedane ervaringen de richtwaarden voor de opgelegde kracht in te stellen. Tabel 6‑2

Fmax richtwaarden vermoeiing

Volgorde buigtreksterkte (gesorteerd op sterkte)

Bepaalde kracht bij breuk

Factor

Fmax = kracht bij breuk x factor

Te bepalen

0,25 - 0,35

Te berekenen

Te bepalen

0,35 - 0,47

Te berekenen

Te bepalen

0,47 - 0,60

Te berekenen

Te bepalen

0,60 - 0,70

Te berekenen

Te bepalen

0,60 - 0,70

Te berekenen

Te bepalen

0,47 - 0,60

Te berekenen

Te bepalen

0,35 - 0,47

Te berekenen

Te bepalen

0,25 - 0,35

Te berekenen

115

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Deze tabel is alleen van toepassing als de buigtreksterkte van een bekleding tegelijk met de vermoeiingseigenschappen wordt bepaald. Zijn geen buigtreksterktes bekend, dan wordt op basis van de materiaaleigenschappen een inschatting van het krachtniveau gedaan. Er kan worden gezocht naar referenties om de inschatting zo goed mogelijk uit te kunnen voeren. Voor het krachtniveau geldt dat bij het begin van de proef de belasting in stappen wordt op gebouwd tot het gewenste krachtniveau, zoals weergegeven in Figuur 6‑2. Figuur 6‑2 Belastingssignaal bij het opstarten van de proef

Figuur 6-2 Belastingssignaal bij het opstarten van de proef

Hierbij is de minimum kracht (F

) 50 N om te voorkomen dat het proefstuk los van de opleg

minte voorkomen dat het proefstuk los van de opleggingen Hierbij is de minimum kracht (Fmin) 50 N om uit tabel of de uit ingeschatte maximum komt te liggen.komt De maximum kracht is de6-2 kracht tabel Tabel 6‑2 of de inge gingen te liggen. De (F maximum kracht (Fmax)Tabel max) is de kracht kracht. Op deze manier wordt de belasting geleidelijk aangebracht zodat daarmee een te abrupte schatte Op dezezou manier de belasting geleidelijk aangebracht zodat proefstart wordtmaximum voorkomen kracht. die de resultaten kunnenwordt beïnvloeden. Na uiterlijk 30 lastherhalingen, inclusief de 6 gereduceerde start proefstart lastherhalingen, dient het definitieve te zijnzou bereikt. Een beïnvloe daarmee een te abrupte wordt voorkomen die lastniveau de resultaten kunnen voorbeeld van het definitieve krachtsignaal is in Figuur 6-3 weergegeven.. Figuur 6-2 Belastingssignaal bij het opstarten van de proef den. Na uiterlijk 30 lastherhalingen, inclusief de 6 gereduceerde start lastherhalingen, dient

Hierbij is de minimum kracht (Fte ) 50 N om te voorkomen dat het proefstuk los van dekrachtsignaal opleggingen is in minzijn het definitieve lastniveau bereikt. Een voorbeeld van het definitieve komt te liggen. De maximum kracht (Fmax) is de kracht uit tabel Tabel 6-2 of de ingeschatte maximum Figuur weergegeven.. kracht. Op6‑3 deze manier wordt de belasting geleidelijk aangebracht zodat daarmee een te abrupte proefstart wordt voorkomen die de resultaten zou kunnen beïnvloeden. Na uiterlijk 30 lastherhalingen, inclusief de 6 gereduceerde start lastherhalingen, dient het definitieve lastniveau te zijn bereikt. Een Figuur 6‑3 Belastingssignaal het opstarten van de proefis in Figuur 6-3 weergegeven.. voorbeeld van hetbij definitieve krachtsignaal

Figuur 6-3 Belastingssignaal bij het opstarten van de proef De frequentie wordt geacht zonder significante fout te kunnen worden gegenereerd door de programmagever. De zuiverheid van de sinusvorm moet op een oscilloscoop worden gecontroleerd door het gemeten krachtsignaal te vergelijken met het aangestuurde signaal uit de functiegenerator.

Figuur 6-3 Belastingssignaal bij het opstarten van de proef De frequentie wordt geacht zonder significante fout te kunnen worden gegenereerd door de programmagever. De zuiverheid van de sinusvorm moet op een oscilloscoop worden gecontroleerd 18 door het gemeten krachtsignaal te vergelijken met het aangestuurde signaal uit de functiegenerator.

116

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

De frequentie wordt geacht zonder significante fout te kunnen worden gegenereerd door de programmagever. De zuiverheid van de sinusvorm moet op een oscilloscoop worden gecon足 troleerd door het gemeten krachtsignaal te vergelijken met het aangestuurde signaal uit de functiegenerator. 6.2 Uitvoering van de proef 6.2.1 Metingen Tijdens de proef moeten vanaf het tijdstip t=0 regelmatig metingen worden gedaan. Een me足 ting bestaat uit een herhaalde simultane registratie van de op het proefstuk uitgeoefende kracht en de resulterende verplaatsing van het midden van de proefstukdiagonaal. Een me足 ting levert dus een reeks waarden van krachten verplaatsingsamplituden op. Tijdens een proef hoeft niet alle meetdata continu te worden opgeslagen. De meetfrequentie en het totaal aantal meetpunten binnen de meting moeten het mogelijk maken de voor de proef relevante grootheden te berekenen. Relevante grootheden zijn het verloop van de kracht, verplaatsing, fasehoek en frequentie gekoppeld aan het aantal lastherhalingen. Vooral het begintraject en het bezwijkstadium moeten goed vastgelegd worden. Het bezwijkcriterium van de proef is het (voortijdig) breken van het proefstuk of een offset van de verplaatsing van het proefstuk van 10 mm. Bij elke meting wordt bovendien het aantal belastingsherhalingen geregistreerd.

117

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

7 Verwerking van meetgegevens 7.1 Rekenkundige bewerkingen Met de formules uit paragraaf 3.3 moeten uit de metingen de relevante proefuitkomsten wor den berekend en in tabellen worden weergegeven. • Belastingsfrequentie • Temperatuur • Opgelegde krachten • Aantal lastherhalingen bij breuk (Nf) • Aantal metingen per tijdseenheid • Berekende opgelegde spanning (smax) 7.2 Grafische weergave Voor de vermoeiingsproef moeten de volgende relaties worden weergegeven: • amplitude krachtniveaus, verplaatsingsamplitude, totale permanente vervorming, fase hoek als functie van aantal lastherhalingen (N); • Aantal lastherhalingen tot bezwijken als functie van opgelegde spanning (Nf - s)(op dub bel logaritmische schaal) met de waarden uit de tabel, per combinatie van temperatuur en frequentie herkenbaar.

118

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

8 Rapportage In de volgende paragraven staat per onderdeel beschreven wat moet worden vastgelegd en gerapporteerd. 8.1 Proefstukgegevens Van een proefstuk moet het volgende worden vastgelegd en gerapporteerd: • proefstukcode • proefstukmassa • proefstukbreedte 2 maal • proefstukhoogte 2 maal • proefstuklengte 2 maal • proefstukdichtheid 8.2 Experimentgegevens 8.2.1 Algemene gegevens • temperatuur proefstuk tijdens beproeving • beproevingfrequentie • hart op hart afstand tussen de beugels • massa bewegende delen (massa proefstuk + beugels + bitumen) 8.2.2 Resultaat gegevens Het verloop van de volgende grootheden moet worden vastgelegd, wanneer mogelijk gekop peld aan het aantal lastherhalingen: • kracht • verplaatsing • fasehoek • frequentie • aantal lastherhalingen bij breuk proefstuk 8.3 Berekende gegevens maximale spanning

9 Literatuurlijst Standaard RAW bepalingen 2010, CROW, Ede, januari 2011

119

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

120

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Waterbouwasfaltbeton - Beproevingsmethoden voor waterbouwasfaltbeton - Deel 2: Bepaling van de buigtreksterkte van waterbouwasfaltbeton januari 2011

Proefvoorschrift waterbouwasfaltbeton Deel 2 KOACâ&#x20AC;˘NPC in opdracht van STOWA

Inhoudsopgave 1

Voorwoord 122

Principe van de proef

Terminologie 122

Toestellen en hulpmiddelen

Proefstukken 127

Beschrijving van de proef

128

Verwerking van meetgegevens

130

Rapportage 131

Literatuurlijst 131

122 124

121

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

1 Voorwoord Dit proefvoorschrift is een voorschrift voor het bepalen van de buigtreksterkte van water足 bouw足asfaltbeton met de driepuntsbuigproef. Het doel van de proef is de weerstand tegen breuk bepalen, onder een belasting met een constante snelheid. Dit proefvoorschrift is het tweede deel van een serie (proef)voorschriften van proeven die worden uitgevoerd op waterbouwasfaltbeton. De andere (proef)voorschriften zijn: Deel 1: Proefvoorschrift voor het bepalen van de vermoeiingeigenschappen van waterbouwasfaltbeton. Deel 3: Proefvoorschrift voor het bepalen van de elasticiteitsmodulus van waterbouwasfaltbeton. Deel 4: Voorschrift voor het zagen van proefstukken uit een waterbouwasfaltbeton boorkern. Deel 5: Voorschrift voor het boren van kernen uit een waterbouwasfaltbetonbekleding.

2 Principe van de proef Een prismatisch proefstuk wordt in het midden aan een constant toenemende verplaatsing onderworpen, waarbij de rotaties en horizontale translaties op de oplegpunten en de reactiepunten vrij zijn. De eindopleggingen zijn plaatsvast. Hierdoor zal het proefstuk doorbuigen. De buiging wordt gerealiseerd via een metalen strip die in verticale richting loodrecht op de lengteas van het proefstuk kracht uitoefent op het midden van het proefstuk. Bij de bepaling van de buigtreksterkte is de opgelegde verplaatsingsnelheid constant. De verplaatsing wordt uitgevoerd totdat het proefstuk bezwijkt. Tijdens de proef worden de opgelegde verplaatsing en de benodigde kracht gemeten als functie van de tijd. Hieruit wordt de buigtreksterkte van het beproefde materiaal afgeleid.

3 Terminologie 3.1 Begrippen en definities Buigtreksterkte

De spanning waarbij breuk van het proefstuk optreedt

Bezwijken

Breuk van het proefstuk; Bij een proef waarbij een constante verplaatsing in de tijd wordt opgelegd wordt het moment van bezwijken gedefinieerd als het moment waarop de aangebrachte kracht maximaal is.

Meetfout

Het verschil tussen de werkelijke waarde van de fysische grootheid en de aangewezen waarde op het meetinstrument, uitgedrukt in % van de werkelijke waarde.

Rotatie

Hoekverdraaiing.

Translatie

Verplaatsing in horizontale c.q. verticale richting van oplegging en proefstuk

Verplaatsing gestuurd

Wijze van belasten waarbij niet een kracht maar een verplaatsing wordt opgelegd

122

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

3.2 Symbolen b

Breedte proefstuk

[mm]

bmax

Maximale breedte proefstuk

[mm]

bmin

Minimale breedte proefstuk

[mm]

Fmax

Maximaal gemeten kracht

Hoogte proefstuk

[mm]

hmax

Maximale hoogte proefstuk

[mm]

hmin

Minimale hoogte proefstuk

[mm]

Lengte proefstuk

[mm]

lmax

Maximale lengte proefstuk

[mm]

lmin

Minimale lengte proefstuk

[mm]

Lengte tussen eindopleggingen

[mm]

smax

Buigtreksterkte; maximale spanning, ten gevolge van het buigend moment

[N/mm2]

3.3 Formules 3.3 Formules

2 [N/mm ] (1.) [N/mm ]

123

(1.)

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

4 Toestellen en hulpmiddelen 4.1 Meetinstrumenten en hulpmiddelen

Toestellen en hulpmiddelen Algemeen Schuifmaat, bereik maximaal 250 mm, afleesnauwkeurigheid 0,1 mm

4.1

Balans, minimaal bereik 1500 g, afleesnauwkeurigheid 0,1 g

Meetinstrumenten en hulpmiddelen Blokhaak

AlgemeenVoelermaten, van 0 tot 1 mm oplopend in stappen van 0,1 mm Schuifmaat, bereik maximaal 250 mm, afleesnauwkeurigheid 0,1 mm Opslagruimte, 0- 20 °C en relatieve luchtvochtigheid < 80% Balans, minimaal bereiktemperatuur 1500 g, afleesnauwkeurigheid 0,1 g Blokhaak Droogruimte, temperatuur 15- 25 °C en relatieve luchtvochtigheid < 80% Voelermaten, van 0 tot 1 mm oplopend in stappen van 0,1 mm Opslagruimte, temperatuur 0- 20 °C en relatieve luchtvochtigheid < 80% Klimaatkast Droogruimte, temperatuur 15- 25 °C en relatieve luchtvochtigheid < 80% Instelbare temperatuur 0 - 30 ° C

Nauwkeurigheid; te handhaven temperatuur, ± 0,5°C Klimaatkast Instelbare temperatuur 0 - 30 ° C Nauwkeurigheid; te handhaven temperatuur, ± 0,5°C Driepuntsbuigproef Beugelrollen, diameter 35 mm

Driepuntsbuigproef Beugels, volgens Figuur 4‑1. Beugelrollen, diameter 35 mm Beugels, volgens Figuur 4-1. Figuur 4‑1 Beugels

Figuur 4-1 Beugels 4.2 Beproevingssysteem 4.2.1 Algemeen Het beproevingssysteem bestaat uit een testbank, waarin een proefstuk wordt belast. De belas ting wordt door middel van een metalen strip op het proefstuk aangebracht. De onderdelen dienen uit corrosiebestendig materiaal te zijn vervaardigd. Het uitvoeren van de metingen mag de proef niet beïnvloeden. Het beproevingssysteem is geschikt voor metingen van 0 tot 30°C en een verplaatsingsnelheid van 0,35 mm/s. Een voorbeeld van een geschikte proefopstelling is in Figuur 4‑2 weergegeven. In de proefopstelling wordt een proefstuk op 2 steunpunten opgelegd. Het proefstuk heeft afmetingen van 220 mm lengte, 50 mm breed en 50 mm hoog. Voor de bepaling van de buigtreksterkte worden ter plaatse van de eindopleggingen aan één zijde van het proefstuk metalen beugels aangebracht.

124

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

4.2.2 Opleggingen De eindopleggingen zijn lijnopleggingen, ieder gevormd door een rol boven de beugels. De rollen worden loodrecht op de lengteas van het proefstuk gesitueerd. De eindopleggingen bevinden zich op een onderlinge afstand van 200 ± 1 mm. De oplegging laat enige horizontale verplaatsing toe. Belangrijk uitgangspunt is dat de oplegging geen belemmering mag vormen voor het buigen van het proefstuk. De twee eindopleggingen hart-op-hart 200 mm, bestaan uit (zie ook Figuur 4‑2): • 2 beugels • 2 rollen • starre hulpstukken In de ronding van de beugels worden rollen geplaatst boven het proefstuk. De rollen vallen in de rondingen van de beugels, die het proefstuk fixeren. 4.2.3 Belastingssysteem De verplaatsing wordt door middel van een vijzel via de strip op het midden van het proefstuk aangebracht. Het systeem bestaat uit een vijzel en een strip. De strip heeft een breedte van 20 mm en een bovenafronding met een straal van 100 mm. De verplaatsingsrichting is tegen de zwaartekracht in (in 1 richting) en de snelheid is 0,35 mm/s. Door de wijze van het aanbrengen van de verplaatsing wordt de bovenzijde van het proefstuk de op trek belaste zijde. Om de buigtreksterkte te bepalen wordt de opgelegde verplaatsing en de daardoor veroorzaakte kracht gemeten in het verloop van de tijd totdat het proefstuk is bezweken. Figuur 4‑2

Schematische weergave proefopstelling voor het bepalen van de buigtreksterkte

Figuur 4-2 Schematische weergave proefopstelling voor het bepalen van de buigtreksterkte

4.2.4 Stuurinrichting Het beproevingssysteem moet zijn voorzien van een actieve stuurinrichting voor de vijzel zodat de benodigde verplaatsing kan worden opgelegd.

4.2.5 Krachtopnemer

125 De krachtopnemer heeft een meetbereik van 0 tot 5000 N met een nauwkeurigheid van 1% (NEN-EN 12697-26). De kracht wordt gemeten op de plaats waar de opgelegde verplaatsing plaatsvindt.

4.2.6 Verplaatsingsopnemer De bepaling van de buigtreksterkte wordt uitgevoerd met behulp van een verplaatsinggestuurde 3-

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

4.2.4 Stuurinrichting Het beproevingssysteem moet zijn voorzien van een actieve stuurinrichting voor de vijzel zodat de benodigde verplaatsing kan worden opgelegd. 4.2.5 Krachtopnemer De krachtopnemer heeft een meetbereik van 0 tot 5000 N met een nauwkeurigheid van 1% (NEN-EN 12697-26). De kracht wordt gemeten op de plaats waar de opgelegde verplaatsing plaatsvindt. 4.2.6 Verplaatsingsopnemer De bepaling van de buigtreksterkte wordt uitgevoerd met behulp van een verplaatsingge stuurde 3-puntsbuigproef, waarbij meting plaatsvindt door de verplaatsingsopnemer van de bank waarmee de verplaatsing wordt opgelegd. Deze verplaatsingsopnemer heeft een meet bereik van 0 tot 20 mm met een nauwkeurigheid van 1%. 4.2.7 Elektronische registratieapparatuur De elektrische signalen uit de opnemers worden via ruisarme versterkers versterkt tot bij voorkeur 10 volt gelijkspanning voor de eindwaarde van het meetbereik van de betreffende opnemer. Aanbevolen wordt te voorzien in een speciale uitgang van gelijksspanning om registratie en/ of verwerkingsapparatuur aan te kunnen sluiten. Met analoog of digitaal aanwijzende meetinstrumenten moeten de meetversterkers kunnen worden uitgelezen met een resolutie van 1 N voor de kracht en 1 mm voor de verplaatsing. Opmerking: Het dynamische gedrag van opnemers en elektronische meetapparatuur kan de oorzaak zijn van meetfouten die ver boven de maximale toelaatbare waarden liggen. Aanbevolen wordt om de door de leverancier verstrekte specificaties hierop te controleren. Voorts is van belang dat de elektronische apparatuur voldoende afgeschermd is tegen de in vloed van externe elektrische en magnetische stoorbronnen die aanleiding kunnen zijn voor meetfouten.

4.2.8 Klimaatkast De proefopstelling wordt in een klimaatkast geplaatst waarin een constante beproevingstem peratuur van 5°C met een nauwkeurigheid van ± 0,5°C te handhaven is. In de klimaatkast moeten temperaturen kunnen worden gehandhaafd in het temperatuurgebied van 0 tot 30º C, omdat bij bepaling van het mechanisch spectrum bij meerdere beproevingstemperaturen (bijv. 5, 15 en 25º C) wordt gemeten. Opmerking: Het is aan te bevelen een voldoende grote klimaatkast te kiezen, zodat tijdens de proef extra proefstukken in deze kast kunnen worden geacclimatiseerd.

4.2.9 Calibratie van het beproevingssysteem Door middel van een calibratieprocedure dient de goede werking van het beproevingssysteem te worden vastgesteld. Calibratie kan worden uitgevoerd door een onafhankelijke referentie te gebruiken. Ook kan calibratie worden uitgevoerd door een daarvoor geaccrediteerde instel ling.

126

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

5 Proefstukken 5.1 Algemeen Het proefstuk dient representatief te zijn voor het te onderzoeken materiaal. Dit houdt in dat de samenstelling en holle ruimte van het proefstuk overeen moet komen met de aanlegdata. Een toelichting op de eisen die aan proefstukken worden gesteld is in deel 5 van de proefvoor schriften voor waterbouwasfaltbeton beschreven. Beschadiging dient in alle fasen van de proefvoorbereiding (inclusief monsterneming en transport van de platen en/ of boorkernen) te worden voorkomen. De boorkernen moeten tijdens opslag volledig op een lange vlakke kant worden ondersteund. 5.2 Herkomst proefstuk Het proefstuk wordt gezaagd uit een boorkern of een plaat volgens deel 5 van de proefvoor schriften voor waterbouwasfaltbeton. De boorkern kan afkomstig zijn uit een asfaltbekleding. De plaat kan afkomstig zijn uit een asfaltbekleding of kan in het laboratorium vervaardigd zijn. Tijdens transport en opslag die nen de boorkernen en de platen volledig ondersteund te zijn, om vervorming en beschadiging te voorkomen. Voor meer informatie over het vervaardigen van proefstukken wordt verwezen naar deel 5 en 6 van de proefvoorschriften voor waterbouwasfaltbeton. 5.3 Opslag proefstuk Aan de opslag van proefstukken wordt een aantal eisen gesteld: • De ondergrond waarop de proefstukken rusten moet vlak en schoon zijn. • Proefstukken moeten volledig op een lange vlakke kant worden ondersteund tijdens opslag. • De proefstukken mogen niet worden gestapeld. • De relatieve luchtvochtigheid in de opslagruimte mag niet hoger zijn dan 80%. Proefstukken die niet direct voor beproeving in aanmerking komen, dienen in een droge ruimte met een temperatuur tussen 0 en 20ºC te worden opgeslagen. • De proefstukken mogen niet in de nabijheid van een warmtebron liggen of aan directe zonnestraling worden blootgesteld. 5.4 Afmeting proefstuk Na het zagen (proefvoorschrift deel 5) worden de afmetingen van het proefstuk bepaald volgens RAW [1] proef 82. Het deel beschreven voor kust- en oeverwerken is hiervoor van toepassing. 5.5 Bepaling massa De massa van het proefstuk wordt bepaald volgens RAW [1] proef 82. Het deel beschreven voor kust- en oeverwerken is hiervoor van toepassing. 5.6 Controle afmetingen Van het proefstuk worden de afmetingen bepaald volgens proef 82 uit de standaard RAW [1]. Het deel beschreven voor kust- en oeverwerken is hiervoor van toepassing. 5.7 Bepaling dichtheid Van het proefstuk wordt de dichtheid berekend volgens proef 82 uit de standaard RAW [1]. Het deel beschreven voor kust- en oeverwerken is hiervoor van toepassing.

127

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

6 vanBeschrijving 6 Beschrijving de proef

van de proef

6.1 Voorbereiding van de proef

6.1

Voorbereiding van de proef

6.1.1 Monteren van de beugels

De ouderdom van het te beproeven materiaal moet tenminste twee weken zijn. Dit betekent dat in het laboratorium vervaardige platen 6.1.1 Monteren van de beugels

ten minste twee weken moeten blijven liggen

voordat ze beproefd worden. Voor proefstukken uit een bestaande dijkbekleding is geen

rustperiode van twee weken noodzakelijk. Het proefstuk moet tijdens het beproeven droog De ouderdom van het te beproeven materiaal moet tenminste twee weken zijn. Dit betekent dat in het zijn (zie RAW [1] proef 82). platen ten minste twee weken moeten blijven liggen voordat ze beproefd laboratorium vervaardige worden. Voor proefstukken uit een bestaande dijkbekleding is geen rustperiode van twee weken noodzakelijk. Het worden proefstuk moetbeugels tijdens(zie hetfiguur beproeven zijn (zie RAWter [1]plaatse proef 82). Aan het proefstuk metalen Figuur droog 4‑1) worden geplaatst van de eindopleggingen. De beugels voorkomen piekspanningen in het proefmateriaal. De

Aan het proefstuk worden metalen beugels (zie figuur Figuur 4-1) worden geplaatst ter plaatse van de beugels vormen samen met de rollen en aanslagpunten een roloplegging. eindopleggingen. De beugels voorkomen piekspanningen in het proefmateriaal. De beugels vormen samen met de rollen en aanslagpunten een roloplegging. Figuur 6‑1 Bevestigen beugels

Figuur 6-1 Bevestigen beugels 6.1.2 Inbouwen proefstuk Voorafgaand aan de beproeving worden de proefstukken, ondersteund, op de beproevings 6.1.2 Inbouwen proefstuk

temperatuur (5°C) gebracht. Hiervoor wordt minimaal een uur aangehouden vanaf het mo

Voorafgaand aan de beproeving worden de proefstukken, ondersteund, op de ment dat de proefstukken uit de koeling komen. De acclimatisatie van de proefstukken dient beproevingstemperatuur (5°C) gebracht. Hiervoor wordt minimaal een uur aangehouden vanaf het uitgevoerd te worden, zoals in de volgende tabel is beschreven. moment dat de proefstukken uit de koeling komen. De acclimatisatie van de proefstukken dient uitgevoerd te worden, zoals in de volgende tabel is beschreven. Tabel 6‑1

Acclimatiseringstijden

Tabel 6-1 Acclimatiseringstijden Te overbruggen temperatuur Te overbruggen temperatuur 00–– 10°C 10°C >> 10°C 10°C

Acclimatiseringstijd 1 uur 2 uur

Ook kastmet met testopstelling op temperatuur hiervoor wordt minimaal 2 uur Ook de de kast de de testopstelling wordtwordt op temperatuur gebracht,gebracht, hiervoor wordt minimaal aangehouden. 2 uur aangehouden.

Voordat het proefstuk wordt geplaatst wordt de krachtsaanwijzing op nul gezet. De oriëntatie van het Voordat het proefstuk wordt geplaatst de krachtsaanwijzing op nul gezet. De oriëntatie proefstuk moet overeenkomen metwordt de belastingsituatie in de praktijk, waarbij de onderkant van de bekleding op trekmoet wordt belast. Daarom de onderkant het proefstuk van het proefstuk overeenkomen met dewordt belastingsituatie in devan praktijk, waarbij dein onde op trek belaste zijde (bovenzijde) van deopopstelling derkant van de bekleding trek wordtgeplaatst. belast. Daarom wordt de onderkant van het proefstuk in de op trek belaste zijde (bovenzijde) van de opstelling geplaatst.

Nadat het proefstuk is geplaatst, wordt de krachtregistratie op nul gezet. Dit om de massa van het gebeugelde proefstuk niet mee te nemen in de krachtmeting. Vervolgens wordt het proefstuk met de

128

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Nadat het proefstuk is geplaatst, wordt de krachtregistratie op nul gezet. Dit om de massa van het gebeugelde proefstuk niet mee te nemen in de krachtmeting. Vervolgens wordt het proefstuk met de beugels tegen de rollen gedrukt. De maximale kracht die wordt uitgeoefend is 10 Newton. De verplaatsingssignalen worden op nul gezet. De proef kan worden gestart. De proefopstelling is in Figuur 4â&#x20AC;&#x2018;2 weergegeven. 6.1.3 Acclimatisatie proefopstelling De acclimatisatie van de proefopstelling neemt minimaal 2 uur in beslag. Nadat het proefstuk is ingebouwd in de opstelling, wordt nog minimaal 5 minuten en maximaal 30 minuten gewacht voordat de proef wordt opgestart. 6.1.4 Op te leggen signaal Het op te leggen signaal is een verplaatsingsnelheid van 0,35 mm/s.

6.2 Uitvoering van de proef 6.2.1 Metingen Tijdens de proef moeten vanaf het tijdstip t=0 regelmatig metingen worden gedaan. Een meÂ ting bestaat uit een registratie van de op het proefstuk opgelegde verplaatsing en de benoÂ digde kracht om deze verplaatsing te realiseren. Een meting levert dus een reeks momentane waarden van krachtniveaus en verplaatsingen op. Tijdens een proef moeten alle meetdata continu worden opgeslagen. De meetfrequentie en het totaal aantal meetpunten binnen de meting moeten het mogelijk maken de voor de proef relevante grootheden te berekenen. Relevante grootheden zijn het verloop van de kracht en de verplaatsingssnelheid. Omdat het proefstuk (voortijdig) kan breken is het van belang een hoge meetfrequentie aan te houden.

129

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

7 Verwerking van meetgegevens 7.1 Gegevens Met de formule uit paragraaf 3.3 moet uit de metingen de relevante proefuitkomsten worden berekend en in tabellen worden weergegeven. • Temperatuur • Opgelegde verplaatsing • Opgelegde kracht per meetpunt • Aantal meetpunten per tijdseenheid • Spanning op het moment van breken (smax) • 7.2 Grafische weergave De resultaten van de proef moeten voor de volgende relaties worden weergegeven: • code proefstuk • kracht uitgezet tegen de verplaatsing • Verplaatsing en verplaatsingssnelheid uitgezet tegen de tijd

130

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

8 Rapportage In de volgende paragraven staat per onderdeel beschreven wat moet worden vastgelegd en gerapporteerd. 8.1 Proefstukgegevens Van een proefstuk moet het volgende worden vastgelegd en gerapporteerd: • proefstukcode • proefstukmassa • proefstukbreedte • proefstuklengte 8.2 Experimentgegevens 8.2.1 Algemene gegevens • temperatuur proefstuk tijdens beproeving • beproevingsnelheid • hart op hart afstand van de beugels • massa proefstuk + beugels 8.2.2 Resultaat gegevens Het verloop van de volgende grootheden moet worden vastgelegd: • kracht • verplaatsing 8.3 Berekende gegevens • maximale spanning bij breuk

9 Literatuurlijst Standaard RAW bepalingen 2010, CROW, Ede, januari 2011

131

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

132

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Waterbouwasfaltbeton - Beproevingsmethoden voor waterbouwasfaltbeton - Deel 3: Bepaling van de dynamische elasticiteitsmodulus van waterbouwasfaltbeton januari 2011

Proefvoorschrift waterbouwasfaltbeton Deel 3 KOACâ&#x20AC;˘NPC in opdracht van STOWA

Inhoudsopgave 1 voorwoord

134

2 principe van de proef

134

3 Terminologie

135

4 Toestellen en hulpmiddelen

138

5 Proefstukken

142

6 Beschrijving van de proef

143

Verwerking van meetgegevens

146

8 Rapportage

147

9 Literatuurlijst

147

133

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

1 Voorwoord Dit proefvoorschrift is een voorschrift voor het bepalen van de dynamische elasticiteitsmo dulus van waterbouwasfaltbeton met de driepuntsbuigproef. Het doel van de proef is het bepalen van de elasiciteitsmodulus, onder een sinusvormige belasting met constante ampli tude. Dit proefvoorschrift is het derde deel van een serie (proef)voorschriften van proeven die worden uitgevoerd op waterbouwasfaltbeton. De andere (proef)voorschriften zijn: Deel 1: Proefvoorschrift voor het bepalen van de vermoeiingseigenschappen van waterbouw asfaltbeton. Deel 2: Proefvoorschrift voor het bepalen van de buigtreksterkte van waterbouwasfaltbeton. Deel 4: Voorschrift voor het zagen van proefstukken uit een waterbouwasfaltbeton boorkern. Deel 5: Voorschrift voor het boren van kernen uit een waterbouwasfaltbetonbekleding.

2 Principe van de proef Een prismatisch proefstuk wordt aan een periodieke driepuntsbuiging onderworpen, waar bij de rotaties en horizontale translaties op de oplegpunten en de reactiepunten vrij zijn. De eindopleggingen zijn plaatsvast. De buiging wordt gerealiseerd via een strip die in verticale richting loodrecht op de lengteas van het proefstuk kracht uitoefent op het midden van het proefstuk. Bij de bepaling van de dynamische elasticiteitsmodulus is de opgelegde belasting een sinus vormige sprongbelasting. Gedurende de proef zijn de krachtamplitude en de frequentie con stant. Tijdens de proef worden de kracht en de resulterende doorbuiging gemeten als functie van de tijd. Hieruit wordt de dynamische elasticiteitsmodulus van het beproefde materiaal afgeleid.

134

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

3 Terminologie 3.1 Begrippen en definities Aandraaimoment

Het moment waarmee de inklemkracht tot stand wordt gebracht.

Beginkrachtamplitude of initiële krachtamplitude

De gemiddelde krachtamplitude van minimaal 5 en maximaal 20 belastingsherhalingen, gemeten tussen de 45ste en 100ste belastingsperiode na het starten van de proefbelasting

Complexe stijfheidsmodulus

Het complexe getal dat de relatie vastlegt tussen spanning en rek in een lineair viscoelastisch materiaal onder sinusvormige belasting.

Dynamische stijfheidsmodulus

De absolute waarde van de complexe stijfheidsmodulus die de elastische eigenschappen van een visco-elastisch materiaal vastlegt

Initiële dynamische stijfheidsmodulus

De grootte van de dynamische stijfheidsmodulus tussen de 45ste en 100ste belastingsperiode na het starten van de proefbelasting, bepaald voor minimaal 5 en maximaal 20 belastingsherhalingen.

Krachtamplitude

De helft van het verschil tussen de maximale kracht en de minimale kracht, gemeten in één periode van de sinusvormige belasting.

Krachtgestuurd

De krachtamplitude en periode van de sinusvormige belasting wordt opgelegd aan het proefstuk. Het krachtsignaal wordt hierbij constant gehouden.

Materiaalfasehoek

De hoek tussen de reële en imaginaire component van de complexe stijfheidsmodulus

Mechanisch spectrum

De karakteristiek van initiële dynamische stijfheidsmodulus en initiële materiaalfasehoek van het materiaal als functie van de belastingsfrequentie bij één temperatuur.

Meetpuntnummer

Nummer van de belastingsperiode in een aantal lastherhalingen

Meetfout

Het verschil tussen de werkelijke waarde van de fysische grootheid en de aangewezen waarde op het meetinstrument, uitgedrukt in % van de werkelijke waarde.

Rotatie

Hoekverdraaiing.

Translaties

Verplaatsingsamplitude in horizontale c.q. verticale richting van oplegging en proefstuk

Verplaatsingsamplitude

De helft van het verschil tussen de maximale verplaatsing en de minimale verplaatsing, gemeten in één belastingsperiode

135

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

3.2 Symbolen b

Breedte proefstuk

[mm]

bmax

Maximale breedte proefstuk

[mm]

bmin

Minimale breedte proefstuk

[mm]

Constante bij bepaling imaginaire en reële deel van complexe stijfheidsmodulus

[1/mm]

Edyn

Dynamische stijfheidsmodulus

[N/mm2]

De complexe stijfheidsmodulus

[N/mm2]

Reële deel van de complexe stijfheidsmodulus

[N/mm2]

Imaginaire deel van de complexe stijfheidsmodulus

[N/mm2]

Opgelegde frequentie

[Hz]

Bemonsteringsfrequentie

[Hz]

Krachtamplitude

[N]

Offset van de kracht

[N]

Kracht op een gegeven tijdstip

[N]

Fmin

Minimale opgelegde kracht tijdens de vermoeiingsproef

[N]

Fmax

Maximale opgelegde kracht tijdens de vermoeiingsproef

[N]

Hoogte proefstuk

[mm]

hmax

Maximale hoogte proefstuk

[mm]

hmin

Minimale hoogte proefstuk

[mm]

Lengte proefstuk

[mm]

lmax

Maximale lengte proefstuk

[mm]

lmin

Minimale lengte proefstuk

[mm]

Lengte tussen eindopleggingen

[mm]

Massa proefstuk (droog)

[g]

Totale meebewegende massa

[g]

Mmax

Maximaal buigend moment

[N mm]

Mopn

Schijnbare massa van de verplaatsingsopnemer

[g]

Aantal lastherhalingen

[-]

Aantal lastherhalingen bij het vermoeiingscriterium

[-]

Nnr

Meetpuntnummer

[-]

Aantal samples in een cyclus (periode) genomen van krachten verplaatsingssignaal

[-]

Proeftemperatuur

[°C]

Initiële verplaatsingssamplitude

[mm]

Verplaatsingssamplitude van het proefstuk, gemeten in het diagonale midden van het bovenvlak van het proefstuk

[mm]

Verplaatsing op tijdstip t

[mm]

Vof

Offset van de verplaatsing

[mm]

Verplaatsing bij een bepaalde lastherhaling

[mm]

Weerstandsmoment

[mm3]

Dichtheid proefstuk

[g/mm3]

Rekamplitude

[mm/mm]

Systeemfasehoek

[°]

Materiaalfasehoek bij lastherhaling n

[°]

136

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Formules 3.3 3.3 Formules

[1/mm]

(1.) [1/mm]

[N/mm2]

[N/mm ]

(2.)

[N/mm2]

(3.) ] [N/mm 2

(3.)

[N/mm2]

(4.) ] [N/mm

(4.)

[째]

[째] (5.)

(5.)

(2.)

137

(1.)

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

4 Toestellen en hulpmiddelen 4.1 Meetinstrumenten en hulpmiddelen

Toestellen en hulpmiddelen

Algemeen Schuifmaat, bereik maximaal 250 mm, afleesnauwkeurigheid 0,1 mm

4.1 Meetinstrumenten en hulpmiddelen Balans, minimaal bereik 1500 g, afleesnauwkeurigheid 0,1 g

Algemeen Blokhaak Schuifmaat, bereik maximaal 250 mm, afleesnauwkeurigheid 0,1 mm Voelermaten, van 0bereik tot 1 mm oplopend in stappen van 0,1 mm Balans, minimaal 1500 g, afleesnauwkeurigheid 0,1 g Opslagruimte, temperatuur 0 20 °C en relatieve luchtvochtigheid < 80% Blokhaak Voelermaten, van 0 tot 1 mm oplopend in stappen van 0,1 mm< 80% Droogruimte, temperatuur 15 - 25 °C en relatieve luchtvochtigheid Opslagruimte, temperatuur 0 - 20 °C en relatieve luchtvochtigheid < 80% Droogruimte, temperatuur 15 - 25 °C en relatieve luchtvochtigheid < 80% Klimaatkast

Instelbare temperatuur 0 - 30 °C Klimaatkast

Instelbare temperatuur 0 - 30 °C Nauwkeurigheid; ingestelde temperatuur, ± 0,5°C Nauwkeurigheid; ingestelde temperatuur, ± 0,5°C Driepuntsbuigproef

Driepuntsbuigproef Beugelrollen, diameter Beugelrollen, diameter1010mm mm Momentsleutel, instelbaar Momentsleutel, instelbaartot tot6 6Nm Nm Beugels, volgensFiguur Figuur Beugels, volgens 4‑1.4-1. Bitumen, voorde debeugels, beugels, Shell Cariphalte Bitumen, plakmiddel plakmiddel voor Shell Cariphalte JS JS Figuur 4‑1 Beugels

Figuur 4-1 Beugels

138

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

4.2 Beproevingssysteem

4.2.1 Algemeen Het beproevingssysteem bestaat uit een testbank, waarin een proefstuk dynamisch wordt belast. De belasting wordt door middel van een strip op het proefstuk aangebracht. De onder delen dienen uit corrosiebestendig materiaal te zijn vervaardigd. Het uitvoeren van de metingen mag de proef niet beïnvloeden. Het beproevingssysteem is geschikt voor metingen van 0 tot 30°C en bij sinusvormige belas tingen met een frequentie van 1 tot en met 30 Hz. Een voorbeeld van een geschikte proefopstelling is in Figuur 4‑2 weergegeven. In de proef opstelling wordt horizontaal een proefstuk op 2 steunpunten opgelegd. Het proefstuk heeft afmetingen van 220 mm lengte, 50 mm breed en 50 mm hoog. 4.2.2 Opleggingen De eindopleggingen zijn lijnopleggingen, ieder gevormd door een rol boven de beugels die ter plaatse van de eindopleggingen aan het proefstuk worden aangebracht. De rollen worden loodrecht op de lengteas van het proefstuk gesitueerd. De eindopleggingen bevinden zich op een onderlinge afstand van 200 ± 1 mm. De oplegging laat enige horizontale en verticale verplaatsing toe. Belangrijk uitgangspunt is dat de oplegging geen belemmering mag vormen voor het buigen van het proefstuk. De verticale verplaatsingen worden beperkt doordat de rol len door middel van veren aan het beproevingsapparaat zijn bevestigd. De twee eindopleggingen hart-op-hart 200 mm, bestaan uit (zie ook Figuur 4‑1): • 2 beugels • 2 rollen • starre hulpstukken De beugels worden met bitumen om het proefstuk geplakt. In de ronding van de beugels wor den rollen geplaatst boven het proefstuk. De rollen vallen in de rondingen van de beugels, die het proefstuk fixeren. 4.2.3 Belastingssysteem De dynamische belasting wordt in verticale richting overgedragen op het midden van de opstelling aangebracht. Het belastingssysteem bestaat uit een vijzel die via een stijve strip het proefstuk belast. De strip wordt loodrecht op de lengteas van het proefstuk gesitueerd. De strip heeft een bovenafronding (straal 100 mm) De kracht werkt tegen de zwaartekracht in (in 1 richting) en varieert met een bepaalde fre quentie tussen een minimale en maximale kracht. Door de wijze van het aanbrengen van de belasting wordt de bovenzijde van het proefstuk de op trek belaste zijde. Door het uitoefenen van een constante krachtamplitude krijgt het proefstuk een steeds grotere doorbuiging en permanente verplaatsing. Om de stijfheids- en vermoeiingseigenschappen te bepalen worden de opgelegde kracht en de daardoor veroorzaakte verplaatsing gemeten in het verloop van de tijd tot het bereiken van het vermoeiingscriterium.

139

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Figuur 4‑2

Schematische weergave proefopstelling voor het bepalen van de vermoeiingseigenschappen

Figuur 4-2 Schematische 4.2.4 Stuurinrichting vermoeiingseigenschappen

weergave

proefopstelling

voor

het

bepalen

van

Het beproevingssysteem moet zijn voorzien van een actieve stuurinrichting voor de vijzel zodat de benodigde belastingen kunnen worden opgelegd.

4.2.4 Stuurinrichting

4.2.5 Krachtopnemer Het beproevingssysteem moet zijn voorzien van een actieve stuurinrichting voor de vijzel zodat de krachtopnemer heeft een meetbereik benodigde De belastingen kunnen worden opgelegd.van 0 tot 5000 N met een nauwkeurigheid van 1% (NEN-EN 12697-26). De eigenfrequentie van de opnemer en de daaraan gekoppelde meebewe gende massa dient tenminste een factor 10 hoger te zijn dan de beproevingsfrequentie. De 4.2.5 Krachtopnemer kracht wordt gemeten op de plaats waar de krachtoverdracht plaatsvindt.

De krachtopnemer heeft een meetbereik van 0 tot 5000 N met een nauwkeurigheid van 1% (NEN-EN 12697-26). De eigenfrequentie van de opnemer en de daaraan gekoppelde meebewegende massa 4.2.6 een Verplaatsingsopnemer dient tenminste factor 10 hoger te zijn dan de beproevingsfrequentie. De kracht wordt gemeten op de plaats waar de krachtoverdracht De bepaling van de initiëleplaatsvindt. dynamische elasticiteitsmodulus wordt uitgevoerd, met behulp van een krachtgestuurde 3-puntsbuigproef. Hierbij dient gebruik te worden gemaakt van een externe verplaatsingsopnemer met een meetbereik van maximaal 2000 mm, met een nauw 4.2.6 Verplaatsingsopnemer keurigheid 1%. De meting van elasticiteitsmodulus de verplaatsingsamplitude wordt uitgevoerd in het diagovan een De bepaling van de van initiële dynamische wordt uitgevoerd, met behulp nale midden van het bovenvlak van het proefstuk. krachtgestuurde 3-puntsbuigproef. Hierbij dient gebruik te worden gemaakt van een externe verplaatsingsopnemer met een meetbereik van maximaal 2000 µm, met een nauwkeurigheid van 1%. De meting van verplaatsingsamplitude wordt uitgevoerd in het diagonale midden van het bovenvlak 4.2.7de Elektronische registratieapparatuur van het proefstuk. De elektrische signalen uit de opnemers worden via ruisarme versterkers versterkt tot bij voorkeur 10 volt gelijkspanning voor de eindwaarde van het meetbereik van de betreffen

4.2.7 Elektronische registratieapparatuur de opnemer. Aanbevolen wordt te voorzien in een speciale uitgang van gelijksspanning om

registratie en/ of kunnen sluiten. Met analoog of digitaal aan De elektrische signalen uitverwerkingsapparatuur de opnemers wordenaan viateruisarme versterkers versterkt tot bij voorkeur 10 volt gelijkspanning voor de eindwaarde van het meetbereik van de betreffende opnemer. Aanbevolen wijzende meetinstrumenten moeten de meetversterkers kunnen worden uitgelezen met een wordt te resolutie voorzienvan in een despeciale van gelijksspanning om registratie en/ of 1 N voor kracht en 1uitgang mm voor de verplaatsing. verwerkingsapparatuur aan te kunnen sluiten. Met analoog of digitaal aanwijzende meetinstrumenten moeten de meetversterkers kunnen worden uitgelezen met een resolutie van 1 N voor de kracht en 1 µm voor de verplaatsing.

Opmerking: Het dynamische gedrag van opnemers en elektronische meetapparatuur kan de oorzaak

140 11

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Opmerking: Het dynamische gedrag van opnemers en elektronische meetapparatuur kan de oorzaak zijn van meetfouten die ver boven de maximale toelaatbare waarden liggen. Aanbevolen wordt om de door de leverancier verstrekte specificaties hierop te controleren. Voorts is van belang dat de elektronische apparatuur voldoende afgeschermd is tegen de in vloed van externe elektrische en magnetische stoorbronnen die aanleiding kunnen zijn voor meetfouten. 4.2.8 Klimaatkast De proefopstelling wordt in een klimaatkast geplaatst waarin een constante beproevingstem peratuur van 5°C met een nauwkeurigheid van ± 0,5°C te handhaven is. In de klimaatkast moeten temperaturen kunnen worden gehandhaafd in het temperatuurgebied van 0 tot 30º C, omdat bij bepaling van het mechanisch spectrum bij meerdere beproevingstempera turen (bijv. 5, 15 en 25º C) wordt gemeten. Opmerking: Het is aan te bevelen een voldoende grote klimaatkast te kiezen, zodat tijdens de proef extra proefstukken in deze kast kunnen worden geacclimatiseerd. 4.2.9 Calibratie van het beproevingssysteem Door middel van een calibratieprocedure dient de goede werking van het beproevingssysteem te worden vastgesteld. Calibratie kan worden uitgevoerd door een onafhankelijke referen tie te gebruiken. Ook kan calibratie worden uitgevoerd door een daarvoor geaccrediteerde instelling.

141

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

5 Proefstukken 5.1 Algemeen Het proefstuk dient representatief te zijn voor het te onderzoeken materiaal. Dit houdt in dat de samenstelling en holle ruimte van het proefstuk overeen moet komen met de aanlegdata. Een toelichting op de eisen die aan proefstukken worden gesteld is in deel 4 van de proef voorschiften voor waterbouwasfaltbeton beschreven. Beschadiging dient in alle fasen van de proefvoorbereiding (inclusief monsterneming en transport van de platen en/ of boorkernen) te worden voorkomen. De boorkernen moeten tijdens opslag volledig op een lange vlakke kant worden ondersteund. 5.2 Herkomst proefstuk Het proefstuk wordt gezaagd uit een boorkern of een plaat volgens deel 4 van de proefvoor schiften voor waterbouwasfaltbeton. De boorkern kan afkomstig zijn uit een asfaltbekleding. De plaat kan afkomstig zijn uit een asfaltbekleding of kan in het laboratorium vervaardigd zijn. Tijdens transport en opslag die nen de boorkernen en de platen volledig ondersteund te zijn, om vervorming en beschadiging te voorkomen. Voor meer informatie over het vervaardigen van proefstukken wordt verwezen naar deel 4 en 5 van de proefvoorschriften voor waterbouwasfaltbeton. 5.3 Opslag proefstuk Aan de opslag van proefstukken wordt een aantal eisen gesteld: • De ondergrond waarop de proefstukken rusten moet vlak en schoon zijn. • Proefstukken moeten volledig op een lange vlakke kant worden ondersteund tijdens opslag. • De proefstukken mogen niet worden gestapeld. • De relatieve luchtvochtigheid in de opslagruimte mag niet hoger zijn dan 80%. Proefstukken die niet direct voor beproeving in aanmerking komen, dienen in een droge ruimte met een temperatuur tussen 0 en 20ºC te worden opgeslagen. • De proefstukken mogen niet in de nabijheid van een warmtebron liggen of aan directe zonnestraling worden blootgesteld. 5.4 Afmeting proefstuk Na het zagen (proefvoorschrift deel 5) wordt van het proefstuk de afmetingen bepaald volgens RAW [1] proef 82. Het deel beschreven voor kust- en oeverwerken is hiervoor van toepassing. 5.5 Bepaling massa Van het proefstuk wordt de massa bepaald volgens RAW [1] proef 82. Het deel beschreven voor kust- en oeverwerken is hiervoor van toepassing. 5.6 Controle afmetingen Van het proefstuk worden de afmetingen opnieuw bepaald volgens proef 82 uit de standaard RAW [1]. Het deel beschreven voor kust- en oeverwerken is hiervoor van toepassing. 5.7 Bepaling dichtheid Van het proefstuk wordt de dichtheid berekend volgens proef 82 uit de standaard RAW [1]. Het deel beschreven voor kust- en oeverwerken is hiervoor van toepassing.

142

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

6 Beschrijving van de proef 6.1 Voorbereiding van de proef 6.1.1 Monteren van de beugels De ouderdom van het te beproeven materiaal moet tenminste twee weken zijn. Dit betekent

6 dat in Beschrijving van de proef het laboratorium vervaardige platen ten minste twee weken moeten blijven liggen voordat ze beproefd worden. Voor proefstukken uit een bestaande dijkbekleding is geen rust

periode van twee weken noodzakelijk. Het proefstuk moet tijdens het beproeven droog zijn

6.1 Voorbereiding van de proef (zie RAW [1] proef 82).

Aan het proefstuk worden metalen beugels (zie figuur Figuur 4‑1) bevestigd ter plaatse van de

6.1.1 Monteren devoorkomen beugelspiekspanningen in het proefmateriaal. De beugels eindopleggingen. De van beugels vormen samen met de rollen en aanslagpunten een roloplegging.

De ouderdom van het te beproeven materiaal moet tenminste twee weken zijn. Dit betekent dat in het laboratorium vervaardige platen tendeminste weken liggen ze beproefd Voor de vermoeiingsmeting worden beugelstwee geplakt met moeten bitumen. blijven De keuze voor voordat het worden. Voor een bestaande dijkbekleding is geen rustperiode gebruiken van proefstukken het bitumen isuit afhankelijk van de visuele conditie van het proefstuk (gaafvan twee weken noodzakelijk. Het proefstuk moet tijdens het beproeven droog zijn (zie RAW [1] proef 82). heid, schrale plekken, onvlakheid, enz.). Daarbij moet de oriëntatie van de proefstukken in

de proef bekend zijn.worden De bitumensoort afhankelijk de proeftemperatuur om de juiste Aan het proefstuk metalen isbeugels (zievan figuur Figuur 4-1) bevestigd ter plaatse van de stijfheid van het plakmiddel te waarborgen Voor het fixeren van wordt Shell eindopleggingen. De beugels voorkomen[1].piekspanningen in het proefstuk proefmateriaal. De beugels vormen samen met de rollen en aanslagpunten een Cariphalte JS gebruikt tussen de beugels en hetroloplegging. proefstuk.

Voor de vermoeiingsmeting worden de beugels geplakt met bitumen. De keuze voor het gebruiken Hethet proefstuk wordt op een mal (plaat met twee beugels) gelegd, waarbij de hart(gaafheid, op hart af schrale plekken, van bitumen is afhankelijk van de visuele conditie van het proefstuk stand van deenz.). beugelsDaarbij 200 mm moet is. Het bitumen moet opgewarmd worden tot het in goed onvlakheid, de oriëntatie van de proefstukken devloeibaar proef bekend zijn. De bitumensoort afhankelijk vanCariphalt de proeftemperatuur omdede juiste stijfheid van het plakmiddel te is. Vervolgens is wordt de vloeibare op de uiteinden van proefstukken aangebracht waarborgen [1]. Voor het fixeren van het proefstuk wordt Shell Cariphalte JS gebruikt tussen de waarna de beugels worden geplaatst (zie figuur 6.1). Nu wordt het proefstuk 90° gedraaid, en beugels en het proefstuk. met de zojuist geplaatste beugels op een vlakke ondergrond gelegd. Op de plaatsen waar de

beugels moeten komen, wordtmal cariphalt zodanig gelegd, dat tussen de te plakken Het proefstuk wordt op een (plaat aangebracht, met twee beugels) waarbij de hartbeu op hart afstand van gel en de reeds aangebrachte beugel een ruimte van ca. 1 tot 2 mm zit (dit om het de beugels 200 mm is. Het bitumen moet opgewarmd worden tot het goedproefstuk vloeibaar is. Vervolgens wordt vloeibare Cariphalt Het op de uiteinden van waarna de beugels beterde in te kunnen klemmen). proefstuk wordt na de het proefstukken plakken van deaangebracht beugels over een worden geplaatst (zie figuur 6.1). Nu wordt het proefstuk 90° gedraaid, en met de zojuist geplaatste zo groot mogelijke breedte tussen de beugels vlak ondersteund, zodanig dat de beugels vrij beugels op een vlakke ondergrond gelegd. Op de plaatsen waar de beugels moeten komen, wordt liggen van de vlakke onderplaat. Het gebeugelde proefstuk moet gelijkmatig worden onder cariphalt aangebracht, zodanig dat tussen de te plakken beugel en de reeds aangebrachte beugel een steundvan omca. doorzakken te voorkomen. ruimte 1 tot 2 mm zit (dit om het proefstuk beter in te kunnen klemmen). Het proefstuk wordt na het plakken van de beugels over een zo groot mogelijke breedte tussen de beugels vlak ondersteund, zodanig datniet de gelijk beugels vrij liggen vanworden de vlakke onderplaat. proefstuk Wanneer de proefstukken beproefd worden, ze in de koeling, bijHet eengebeugelde tem moet gelijkmatig worden ondersteund om doorzakken te voorkomen. peratuur van 5 tot 10°C nog steeds ondersteund bewaard.

Wanneer de proefstukken niet gelijk beproefd worden, worden ze in de koeling, bij een temperatuur van 5 tot 10°C nog steeds ondersteund bewaard.

Figuur 6‑1 Bevestigen beugels

Figuur 6-1 Bevestigen beugels De coderingen op het proefstuk worden na het bevestigen van de beugels gecontroleerd en zo nodig 143 opnieuw aangebracht. De massa van het "gebeugelde proefstuk" wordt gewogen en genoteerd.

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

De coderingen op het proefstuk worden na het bevestigen van de beugels gecontroleerd en zo nodig opnieuw aangebracht. De massa van het “gebeugelde proefstuk” wordt gewogen en genoteerd. 6.1.2 Inbouwen proefstuk Voorafgaand aan de beproeving worden de proefstukken, ondersteund, op de beproevings temperatuur (5°C) gebracht. Hiervoor wordt minimaal een uur aangehouden vanaf het mo ment dat de proefstukken uit de koeling komen. De acclimatisatie van de proefstukken dient uitgevoerd te worden, zoals in de volgende tabel is beschreven. Tabel 6‑1

Acclimatiseringstijden

Te overbruggen temperatuur

Acclimatiseringstijd

0 – 10°C

1 uur

> 10°C

2 uur

Ook de kast met de testopstelling wordt op temperatuur gebracht, hiervoor wordt minimaal 2 uur aangehouden. Voordat het proefstuk wordt geplaatst wordt de krachtsaanwijzing op nul gezet. De oriëntatie van het proefstuk moet overeenkomen met de belastingssituatie in de praktijk, waarbij de on derkant van de bekleding op trek wordt belast. Daarom wordt de onderkant van het proefstuk in de op trek belaste zijde (bovenzijde) van de opstelling geplaatst. De opstelling bestaat uit twee eindopleggingen met een kleminrichting welke op een hart op hartafstand van 200 mm staan, met in het midden de drijfstang waar bovenop de strip met een lichte ronding is gemonteerd. De balk wordt in het midden van de jukken ingeklemd, waarbij gebruik wordt gemaakt van rolletjes welke onder en op de uitsparing van de beugels liggen. Het proefstuk wordt geleidelijk aan de voor en achterzijde ingeklemd, totdat er geen ruimte meer tussen de beugels zit of wanneer het aandraaimoment 2 Nm is en geen verdere verdraaiing van de inklembout optreedt. Tijdens de inklemming staat de strip vrij van het proefstuk om te voorkomen dat door het inklemmen er een kracht op het proefstuk wordt uitgeoefend. Wanneer het proefstuk is ingeklemd, wordt de vijzel met strip voorzichtig tegen het proefstuk gezet waardoor er een lichte kracht van ca. 10 tot 15 Newton wordt uitgeoefend. De uitlijning van het proefstuk in de opstelling wordt dan gecontroleerd met een rechte stalen lat. Is het proefstuk recht ingespannen dan wordt het niveau van de vijzel constant gehouden. De proefopstelling is in evenwicht als het krachtniveau van de vijzel niet meer bijgesteld hoeft te worden. Nadat het evenwicht minimaal 5 minuten is bereikt worden de meetversterkers van de kracht en de verplaatsingssignalen op nul geregeld. De proef kan ver volgens worden gestart. De proefopstelling is in Figuur 4‑2 weergegeven. De acclimatisatie van de proefopstelling neemt minimaal 2 uur in beslag. Nadat het proef stuk is ingebouwd in de opstelling, wordt nog minimaal 5 minuten en maximaal 30 minuten gewacht voordat de proef wordt opgestart.

144

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

6.1.3 Bepalen op te leggen signaal De proefneming wordt gestart waarbij het onderste krachtniveau op 50 Newton wordt ge houden. Het bovenste krachtniveau wordt zodanig gekozen dat uiteindelijk een piek-piek ver vorming van ca.13 tot 15 micrometer wordt gemeten door de externe verplaatsingsopnemer. De frequentie wordt geacht zonder significante fout te kunnen worden gegenereerd door de programmagever. De zuiverheid van de sinusvorm moet op een oscilloscoop worden gecon troleerd door het gemeten krachtsignaal te vergelijken met het aangestuurde signaal uit de functiegenerator.

6.2 Uitvoering van de proef 6.2.1 Aantal lastherhalingen De bepaling van de E0 vindt plaats tussen 45 en 100 lastherhalingen. Het minimum aantal lastherhalingen geldt als criterium voor het bereiken van een stabiel signaal. Het maximum aantal lastherhalingen wordt gehanteerd om vermoeiingseffecten te voorkomen en door het aantal meetpunten dat benodigd is om een betrouwbare meting uit te voeren. 6.2.2 Fasehoek De (systeem)fasehoek tussen de opgelegde krachtamplitude en verplaatsing wordt gemeten, door te bepalen in hoeverre het krachtsignaal voorloopt op het verplaatsingsignaal. Indien noodzakelijk kan de fasehoek als indicator worden gebruikt bij de interpretatie van de mee tresultaten. 6.2.3 Metingen Tijdens de proef moeten vanaf het tijdstip t=0 regelmatig metingen worden gedaan. Een me ting bestaat uit een herhaalde simultane registratie van de op het proefstuk uitgeoefende kracht en de resulterende verplaatsing van het midden van de proefstukdiagonaal. Een me ting levert dus een reeks waarden van krachten verplaatsingsamplituden op. Tijdens een proef hoeft niet alle meetdata continu te worden opgeslagen. De meetfrequentie en het totaal aantal meetpunten binnen de meting moeten het mogelijk maken de voor de proef relevante grootheden te berekenen. Relevante grootheden zijn het verloop van de kracht, verplaatsing en fasehoek.. Vooral het begintraject en het het traject na 45 lastherhalingen moeten goed worden vastgelegd.

145

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

7 Verwerking van meetgegevens 7.1 Rekenkundige bewerkingen Met de formules uit paragraaf 3.3 moeten uit de metingen de relevante proefuitkomsten wor den berekend en in tabellen worden weergegeven. • Belastingsfrequentie • Temperatuur • Opgelegde krachten • Aantal metingen per tijdseenheid • Een gemiddelde dynamische elasticiteitsmodulus van ten minste 5 en maximaal 20 last herhalingen 7.2 Grafische weergave Voor het bepalen van de dynamische elasticiteitsmodulus moeten de volgende eigenschappen grafisch worden weergegeven: • code proefstuk • temperatuur tijdens meting • dynamische elasticiteitsmodulus • fasehoek • belastingfrequentie

146

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

8 Rapportage In de volgende paragraven staat per onderdeel beschreven wat moet worden vastgelegd en gerapporteerd. 8.1 Proefstukgegevens Van een proefstuk moet het volgende worden vastgelegd en gerapporteerd: • proefstukcode • proefstukmassa • proefstukbreedte • proefstuklengte • proefstukdichtheid 8.2 Experimentgegevens 8.2.1 Algemene gegevens • temperatuur proefstuk tijdens beproeving • beproevingfrequentie • hart op hart afstand tussen de beugels • massa bewegende delen (massa proefstuk + beugels + bitumen) 8.2.2 Resultaat gegevens Het verloop van de volgende grootheden moet worden vastgelegd, wanneer mogelijk gekoppeld aan het aantal lastherhalingen: • kracht • verplaatsing • fasehoek • frequentie • aantal lastherhalingen 8.3 Berekende gegevens maximale spanning dynamische elasticiteitsmodulus

9 Literatuurlijst Standaard RAW bepalingen 2010, CROW, Ede, januari 2011

147

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

148

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Waterbouwasfaltbeton - Beproevingsmethoden voor waterbouwasfaltbeton - Deel 4: zagen van proefstukken uit een waterbouwasfaltbeton boorkern januari 2011

Proefvoorschrift waterbouwasfaltbeton Deel 4 KOACâ&#x20AC;˘NPC in opdracht van STOWA

Inhoudsopgave 1 Voorwoord

150

2 Doel en toepassing van de proefstukken

150

3 Symbolen

150

4 Toestellen en hulpmiddelen

151

5 Opstellen zaagplan

151

Zagen van de schijven uit een kern

152

Zagen van de proefstukken

153

8 Afmetingen, massa en dichtheid proefstuk

154

9 Rapportage

154

10 Literatuurlijst

154

149

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

1 Voorwoord Dit voorschrift is een voorschrift voor het zagen van proefstukken uit een waterbouwasfalt足 beton boorkern. Het doel is het verkrijgen van goede proefstukken voor het uitvoeren van proeven op waterbouwasfaltbeton. Dit proefvoorschrift is het vierde deel van een serie (proef) voorschriften van proeven die worden uitgevoerd op waterbouwasfaltbeton. De andere (proef) voorschriften zijn: Deel 1: Proefvoorschrift voor het bepalen van de vermoeiingseigenschappen van waterbouw足 asfalbeton. Deel 2: Proefvoorschrift voor het bepalen van de buigtreksterkte van waterbouwasfaltbeton. Deel 3: Proefvoorschrift voor het bepalen van de elasticiteitsmodulus van waterbouwasfalt足 beton. Deel 5: Voorschrift voor het boren van kernen uit een waterbouwasfaltbetonbekleding.

2 Doel en toepassing van de proefstukken De proefstukken worden uit een boorkern gezaagd om hier proeven op uit te kunnen voeren. Deze proeven worden in de driepuntsbuigopstelling uitgevoerd. Het proefstuk wordt onder足 worpen aan een kracht of een verplaatsing waardoor het wordt gebogen.

3 Symbolen b

Breedte proefstuk

[mm]

bmin

Minimale breedte proefstuk

[mm]

bmax

Maximale breedte proefstuk

[mm]

dmin

Minimale dikte schijf

[mm]

dmax

Maximale dikte schijf

[mm]

Hoogte proefstuk

[mm]

hmax

Maximale hoogte proefstuk

[mm]

hmin

Minimale hoogte proefstuk

[mm]

Lengte proefstuk

[mm]

lmax

Maximale lengte proefstuk

[mm]

lmin

Minimale lengte proefstuk

[mm]

150

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

4 Toestellen en hulpmiddelen Algemeen Schuifmaat, bereik maximaal 250 mm, afleesnauwkeurigheid 0,1 mm Balans, minimaal bereik 1500 g, afleesnauwkeurigheid 0,1 g Blokhaak Voelermaten, van 0 tot 1 mm oplopend in stappen van 0,1 mm Opslagruimte, temperatuur 0 - 20 °C en relatieve luchtvochtigheid < 80% Droogruimte, temperatuur 15 - 25 °C en relatieve luchtvochtigheid < 80% Zaagmachines Zaagmachine voor het zagen van schijven uit een kern Zaagmachine voor het zagen van balkjes uit een schijf Zaagmachine voor het zagen van balkjes uit een plaat

5 Opstellen zaagplan Het zagen wordt volgens een zaagplan uitgevoerd. In het zaagplan worden de volgende gege vens opgenomen: • Aanduiding van het betreffende project. • Aantal en de unieke codering van de te zagen kernen. • Laag of lagen waaruit de schijven gezaagd moeten worden. • Waar welke coderingen en oriëntatiemerktekens op de gezaagde delen gezet moeten worden. • Hoe de balkjes uit de schijven gezaagd moeten worden. • Wat er met de zaagresten gebeurt. • Hoe de proefstukken en de zaagresten behandeld worden. • Afmetingen en toleranties voor het zaagwerk. Afwijkingen van het zaagplan moeten worden gerapporteerd.

151

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

6 Zagen van de schijven uit een kern 6.1 Algemeen Bij het zagen van de schijf en de verdere bewerking tot proefstuk moet door het coderen of merken altijd terug te herleiden zijn wat de oorspronkelijke boven- of onderzijde van de kern is geweest. Dit om het uiteindelijke proefstuk op de juiste wijze in de beproevingsmachine te kunnen bouwen. Beschadiging aan de schijf ten gevolge van bewerkingen of opslag moet worden voorkomen. 6.2 Positie van de schijf De schijf wordt gezaagd uit het onderste deel van de kern. De schijf wordt zo laag mogelijk onderin de kern gekozen rekening houdend met beschadigingen en oneffenheden aan de on derzijde van de kern. Als er uit de uiterste boven- of onderlaag gezaagd moet worden, worden de kernen gekopt of gestaard. Daarbij wordt een minimale hoeveelheid top- of onderlaag materiaal gezaagd om een vlakke schijf te krijgen loodrecht op de kern as. Bij een vlakke top of onderzijde mag maximaal 10 mm weggezaagd worden. 6.3 Schijfdikte De dikte van de schijf moet zodanig zijn dat er een proefstuk met een hoogte van 50 mm uit kan worden gezaagd. 6.4 Deling van de schijf Vervolgens wordt op een vlakke zaagtafel de schijf zo goed mogelijk doormidden gezaagd, zodanig dat beide helften nagenoeg even groot zijn. 6.5 Opslag de schijf Aan de opslag van schijven wordt een aantal eisen gesteld: • De ondergrond waarop de schijven rusten moet vlak en schoon zijn. • Schijven moeten volledig op een lange vlakke kant worden ondersteund tijdens opslag. • De schijven mogen niet worden gestapeld. • De relatieve luchtvochtigheid in de opslagruimte mag niet hoger zijn dan 80%. Schijven die niet direct worden gezaagd, dienen in een droge ruimte met een temperatuur tussen 0 en 20ºC te worden opgeslagen. • De schijven mogen niet in de nabijheid van een warmtebron liggen of aan directe zon nestraling worden blootgesteld.

152

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

7 Zagen van de proefstukken 7.1 Algemeen Bij het zagen van de proefstukken en de verdere bewerkingen moet door het coderen of mer ken altijd terug te herleiden zijn wat de oorspronkelijke boven- of onderzijde van de kern is geweest. Dit om het uiteindelijke proefstuk op de juiste wijze in de beproevingsmachine te kunnen bouwen. Beschadiging aan het proefstuk ten gevolge van bewerkingen of opslag moet worden voorkomen. In de volgende paragraaf wordt de procedure van het zagen van proef stukken uit schijven beschreven. In paragraaf 7.3 is beschreven hoe proefstukken uit platen worden gezaagd. 7.2 Zagen van de breedte, hoogte en lengte Het gezaagde middenvlak van de halve schijf wordt tegen de aanslag van de zaagmachine gelegd. Er wordt gezaagd zodanig dat de breedte van het langste deel van de schijf 50 mm is. Vervolgens wordt het proefstuk 90° gedraaid en wordt het proefstuk op de hoogte van 50 mm gezaagd. Aansluitend worden de ronde kanten van de proefstukken gezaagd, zodanig dat een proefstuk wordt verkregen welke zo lang mogelijk is (225 tot 227 mm). 7.3 Zagen van proefstukken uit platen Wanneer het waterbouwasfaltbeton als een plaat is gemaakt of als een plaat is aangeleverd moet eerst een haakse hoek worden gecreëerd. Deze haakse hoek wordt tegen de aanslag van de zaagmachine aangelegd waarna de balkjes uit de plaat kunnen worden gezaagd. 7.4 Toleranties De afmetingen worden bepaald volgens paragraaf 8. De volgende toleranties gelden voor het zagen van de proefstukken. • Balkjes 50 x 50 x 225 mm • Hoogte 50 mm, • tolerantie b= 49,5 - 50,5 mm • maximaal 0,5 mm tussen hmax en hmin • Breedte 50 mm, • tolerantie b= 48,5 - 51,5 mm • maximaal 0,8 mm tussen bmax en bmin • Lengte 225 mm, • tolerantie l= 219,0 - 227 mm • maximaal 1,0 mm tussen lmax en lmin 7.5 Opslag proefstuk Aan de opslag van proefstukken wordt een aantal eisen gesteld: • De ondergrond waarop de proefstukken rusten moet vlak en schoon zijn. • Proefstukken moeten volledig op een lange vlakke kant worden ondersteund tijdens opslag. • De proefstukken mogen niet worden gestapeld. • De relatieve luchtvochtigheid in de opslagruimte mag niet hoger zijn dan 80%. Proefstukken die niet direct voor beproeving in aanmerking komen, dienen in een droge ruimte met een temperatuur tussen 0 en 20ºC te worden opgeslagen. • De proefstukken mogen niet in de nabijheid van een warmtebron liggen of aan directe zonnestraling worden blootgesteld.

153

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

8 Afmetingen, massa en dichtheid proefstuk 8.1 Afmetingen Na het zagen wordt van het proefstuk de afmetingen bepaald volgens RAW [1] proef 82. Het deel beschreven voor kust- en oeverwerken is hiervoor van toepassing. De afmetingen moeten vallen binnen de toleranties vermeld in paragraaf 7.4. 8.2 Bepaling massa Van het proefstuk wordt de massa bepaald volgens RAW [1] proef 82. Het deel beschreven voor kust- en oeverwerken is hiervoor van toepassing. 8.3 Controle afmetingen Van het proefstuk worden de afmetingen opnieuw bepaald volgens proef 82 uit de standaard RAW [1]. Het deel beschreven voor kust- en oeverwerken is hiervoor van toepassing. De afme tingen moeten vallen binnen de toleranties vermeld in paragraaf 7.4. 8.4 Bepaling dichtheid Van het proefstuk wordt de dichtheid berekend volgens proef 82 uit de standaard RAW [1]. Het deel beschreven voor kust- en oeverwerken is hiervoor van toepassing.

9 Rapportage Van een proefstuk moet het volgende worden vastgelegd en gerapporteerd: • proefstukhoogte • proefstukbreedte • proefstuklengte • proefstukcode • proefstukmassa • proefstukdichtheid Ook is een zaagplan beschikbaar.

10 Literatuurlijst Standaard RAW bepalingen 2010, CROW, Ede, januari 2011

154

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Waterbouwasfaltbeton - Beproevingsmethoden voor waterbouwasfaltbeton - Deel 5: Boren van kernen uit een waterbouwasfaltbetonbekleding januari 2011

Proefvoorschrift waterbouwasfaltbeton Deel 5 KOACâ&#x20AC;˘NPC in opdracht van STOWA

Inhoudsopgave 1

Voorwoord 156

Doel en toepassing van de kernen 156

Meetinstrumenten en hulpmiddelen 156

Opstellen boorplan 156

Boren van kernen uit de bekleding 157

Rapportage gegevens 158

155

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

1 Voorwoord Dit is een voorschrift voor het boren van kernen uit een waterbouwasfaltbetonbekleding. Het doel van dit voorschrift is om het boren van kernen op de juiste manier te laten verlopen zo dat deze kernen gebruikt kunnen worden om proefstukken uit te zagen. Dit proefvoorschrift is het vijfde deel van een serie (proef)voorschriften van proeven die worden uitgevoerd op waterbouwasfaltbeton. De andere (proef)voorschriften zijn: Deel 1: Proefvoorschrift voor het bepalen van de vermoeiingseigenschappen van waterbouw asfaltbeton. Deel 2: Proefvoorschrift voor het bepalen van de buigtreksterkte van waterbouwasfaltbeton. Deel 3: Proefvoorschrift voor het bepalen van de elasticiteitsmodulus van waterbouwasfalt beton. Deel 4: Voorschrift voor het zagen van proefstukken uit een waterbouwasfaltbeton boorkern.

2 Doel en toepassing van de kernen De kernen worden geboord om hier proefstukken uit te kunnen maken of om de laagdikte van de waterbouwasfaltbetonbekleding te bepalen. De kernen of de proefstukken kunnen worden onderworpen aan proeven of analyses waardoor meer informatie over de waterbouw asfaltbetonbekleding wordt verkregen.

3 Meetinstrumenten en hulpmiddelen Algemeen Schuifmaat, bereik maximaal 250 mm, afleesnauwkeurigheid 0,1 mm Balans, minimaal bereik 1500 g, afleesnauwkeurigheid 0,1 g Blokhaak Voelermaten, van 0 tot 1 mm oplopend in stappen van 0,1 mm Opslagruimte, temperatuur 0 - 20 °C en relatieve luchtvochtigheid < 80% Droogruimte, temperatuur 15 - 25 °C en relatieve luchtvochtigheid < 80% Boren Boormachine Boor met een binnendiameter die gelijk is aan de gevraagde diameter van de kern Spuitbuis of ander hulpmiddel om de kern te markeren Eventueel voorzieningen om op een helling tot maximaal 1:1,5 te kunnen boren

4 Opstellen boorplan Een boorplan wordt opgesteld. Hierin staan de volgende zaken omschreven: • Aanduiding van het betreffende project (projectnummer) • Omschrijving diameter boorkern • Locaties van de boorkernen, waar mogelijk gekoppeld aan een (dijk)kilometrering • Omschrijving hoe bij de boorlocaties te komen • Gegevens opdrachtgever • Gegevens (dijk)beheerder • Omschrijving hoe de kernen vervoerd en opgeslagen moeten worden • Opmerkingen en opvallende constateringen bij het boren/coderen. Afwijkingen van het boorplan moeten worden gerapporteerd.

156

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

5 Boren van kernen uit de bekleding 5.1 Algemeen Bij het boren van de kern moet door het coderen of merken terug te herleiden zijn wat de oorspronkelijke boven- of onderzijde van de kern is geweest. Ook de positie in de bekleding moet terug te herleiden zijn. Beschadiging aan de kern ten gevolge van bewerkingen of opslag moet worden voorkomen. 5.2 Boren Er wordt loodrecht op het vlak van de dijkbekleding geboord, door de gehele asfaltbeton bekleding heen. Er moet exact op de gemarkeerde plaats worden geboord. Dit omdat hier in de meeste geval len eerder metingen zijn uitgevoerd en er een koppeling tussen de kern en de meting is of wordt gemaakt. Er wordt vastgelegd uit welk materiaal de ondergrond onder de bekleding bestaat (bijvoor beeld: zand, klei, beton- of menggranulaat). 5.3 Boorkern De boorkern wordt bij voorkeur in het geheel en onbeschadigd uit het boorgat gehaald. De kernen worden met de vlakke bovenzijde, op een vlakke ondergrond opgeslagen en vervoerd. Het transport dient zorgvuldig te gebeuren zodat geen schade aan de kernen ontstaat. Opslag van de kernen dient tussen 0 en 20º C te gebeuren, vrij van direct zonlicht en regen, en niet in de nabijheid van een warmtebron. Als de kern niet in tact uit het boorgat komt worden de losse delen, zo mogelijk gesorteerd op plaats uit de constructie, in plastic zakken verpakt. In dat geval wordt in het boorgat een dieptemeting en visuele inspectie uitgevoerd. Tevens wordt contact opgenomen met de opdrachtgever om te bepalen of een extra boring wordt uitgevoerd. 5.4 Codering Van iedere boorkern wordt vastgelegd: • Een unieke code, in overleg met de opdrachtgever. • De exacte boorlocatie. • Een globale lengtemeting van de boorkern, of als deze beschadigd is, van het boorgat. Op iedere boorkern moet direct na het boren een unieke codering worden aangebracht. Losse, in plastic verpakte delen van een kern die niet meer intact is worden ten minste van de unieke code voorzien, en zo mogelijk nog van oriëntatie of constructielaag aanduidingen. Deze codes en aanduidingen worden in elk geval op de betreffende zak geschreven. In deze bijzondere gevallen moet een grote nauwkeurigheid in acht worden genomen bij het vastleggen van gegevens. 5.5 Boorgat Het boorgat wordt gedicht met schraal beton en (bij voorkeur) warm gietasfalt of koudasfalt. Gietasfalt wordt met behulp van een roerketel aangebracht. Voordeel van gietasfalt is dat het een grotere duurzaamheid heeft dan koudasfalt. Vóór het boren wordt de vulprocedure in overleg met de opdrachtnemer door de opdrachtgever vastgesteld.

157

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

6 Rapportage gegevens Van een kern moet het volgende worden vastgelegd en gerapporteerd: • kerncode • als de locatie afwijkt van het boorplan; locatie van de kern • bijzonderheden en afwijking van de procedure beschreven in die voorschrift • per kern het type van de ondergrond

158

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Bijlage D

Berekening van de omhullingsdikte voor het ontwerp van Open steenasfalt Uit referentie [06] Volumetrisch ontwerpen wordt al lang in de asfalttechnologie gebruikt. In het verleden werd met methoden gerekend van Smid & Hollander of Schulz en in het SHELL Bitumen-Handbook (1980) is ook een methode beschreven. Ook “SUPERPAVE”, het meest recente Amerikaanse ont werpsysteem voor asfaltmengsels is gebaseerd op volumetrisch ontwerpen. Deze volumetri sche ontwerpen hebben nuttige onderdelen in zich, maar zijn vooral gericht op wegenbouw mengsels, waarbij meestal het bitumen en het totale aggregaat als twee gescheiden eenhe den worden gezien. De hierbij gebruikte “bulk” volumetrische parameters (VMA, VFB, gemid delde dikte bitumenhuid over alle aggregaat) zijn minder geschikt voor het ontwerp van open steenasfalt mengsels. Voor open steenasfalt moet op basis van volumetrisch inzicht de juiste methode worden ontwikkeld. Een recente ontwikkeling in de wegenbouw is gerapporteerd door CROW voor mengsels met veel holle ruimte zoals ZOAB en dunne deklagen. Ook hier is een speciale benadering gekozen. In deze methodiek kan met een spreadsheet zowel de omhullingsdikte van het bitumen, de mortel als de mastiek worden berekend. De flexibiliteit van deze volumetrische methode, waarbij ook de omhullingsdikte van de mastiek kan wor den bepaald is wellicht geschikt voor open steenasfalt. Sinds midden jaren negentig van de vorige eeuw is voor de projecten met open steenasfalt een volumetrisch ontwerp als proef toegepast bij het ontwerpen van de mengsamenstelling en bij de kwaliteitscontrole van de productie. De volgende hypotheses liggen ten grondslag aan het mengselontwerp open steenasfalt op basis van volume bouwstof: • De sterkte van open steenasfalt is afhankelijk van de omhullingsdikte van de gradering steenslag met asfaltmastiek. • De duurzaamheid van open steenasfalt is eveneens afhankelijk van deze omhulling. Onderzoek in de duurzaamheid van gemaakt werk toonde onder anderen twee verschillende faal mogelijkheden: • Bij projecten waarbij de open steenasfalt duidelijk te weinig omhulling van de steen gradering bezat was in een eerder stadium onderhoud uitgevoerd. • Bij projecten waarbij ontmenging was opgetreden, was eveneens meer onderhoud uit gevoerd of was de constructie te vroeg in een verweerde en slechte staat. Met laboratorium onderzoek (Hesselberg Hydro – Sheffield) is aangetoond dat bij ontmenging van open steenasfalt, de asfaltmastiek afdruipt onder invloed van zwaartekracht en trans porttrillingen. Te dik aangebrachte asfaltmastiek raakt in beweging en laat een te dunne laag materiaal achter. Het juiste volume aan asfaltmastiek ten opzichte van het te bedekken opper vlak aan steen moet dus zorgvuldig worden gekozen. Van projecten waarbij de constructie

159

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

met open steenasfalt zeer goed voldeed bleek de omhulling van de steen gemiddeld 1,0 mm te bedragen. Bij de projecten met toevoeging van vezels aan de asfaltmastiek als afdruipremmer was dit 1,1 mm. Hiermee werd aangetoond dat de tot nu toe gehanteerde “rule of tumb” niet voldeed. Dit mengselontwerp voor open steenasfalt, met een zeer nauwkeurige samenstelling voor de asfaltmastiek, werd afgerond met een vaste verhouding steen: asfaltmastiek: • Voor steen grof ,onder andere de gradering 20-40 mm was dit 81:19. • Voor steen middel,onder andere gradering 11-22 mm was dit 78:22. De inzet bij het ontwerpen van de asfaltmastiek had niet het gewenste resultaat in de kwali teit van het gemaakte project. Met andere woorden , alleen een goed ontworpen asfaltmastiek is niet voldoende. De hoop was nu gericht op het ontwerp op basis van volume voor het hele mangesel, maar de vraag is of de aannames juist zijn. Gerekend wordt met een omhulling van 1,0 mm terwijl de asfaltmastiek is samengesteld met materiaal tot 2,0 mm. Visueel kon worden waargenomen dat nabij de contact punten de asfaltmastiek zich concentreerde en dat fijnere steen geen onafhankelijk skelet vormde. Met fijne steen wordt bedoeld gradering vreemde korrelafme tingen: te grof voor asfaltmastiek en te fijn voor de gekozen gradering. Deze komen mee als “vervuiling” of worden gevormd door breuk in de menger van de asfaltmolen. Echter ook met deze observaties zijn de startwaarden nog steeds gehandhaafd. Voor ontwerp 1,0 mm of 1,1 mm omhulling, voor asfaltmastiek zonder en met vezels. Bij de extractie mag de uitkomst van de omhulling tot 0,2 mm lager zijn, omdat de breukdelen van de steen in oppervlak worden gewaardeerd. Een eis van het ontwerpen op basis van volume is en blijft een uitkomst in gewichten, omdat deze als invoer voor de menginstallatie dienen. Bij de kwaliteitscontrole (extractie) wordt eveneens gewogen en in een later stadium het volume bepaald. Tevens moet het ontwerp onveranderd worden gebaseerd op een degelijk ontwerp van de asfaltmastiek. De samenstel ling en eigenschappen van de asfaltmastiek moeten dan ook direct van het werkblad zijn af te lezen. (Een goede hechting van de bitumensoort aan de steen is ook cruciaal, zeker in meng samenstellingen met een open structuur). Met behulp van een spreadsheet kunnen zowel het ontwerp als de controle worden uitge voerd. De werkbladen van het spreadsheet zijn hierna kort beschreven. Ontwerp van open steenasfalt: • Invoer van de gekozen steen gradering. Aan de hand van deze invoer wordt het effectieve gebruik in de open steenasfaltbekleding berekend. Ook wordt gecontroleerd of de steen zuiver in gradering en schoon is geleverd. • Invoer van de soortelijke gewichten van de grondstoffen: steen, zand, vulstof en bitumen. • Invoer van de gekozen mengsamenstelling van de asfaltmastiek: percentage zand, vulstof en bitumen. Deze is op basis van totaal 100%. (Niet 100% mineraal plus toegevoegde bitu men) Als extra informatie wordt de gevonden viscositeit van de asfaltmastiek bij 140°C weergegeven Ideaal 40Pa.s (tussen 30 en 80Pa.s)

160

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

• Invoer van de gewenste dikte van omhulling van de steen met asfaltmastiek. • De samenstelling van de asfaltmastiek, uit de invoer, wordt omgezet naar een volume: (Percentage zand / soortelijk gewicht zand) / 100; (Percentage vulstof / soortelijk gewicht vulstof) / 100; (Percentage bitumen / soortelijk gewicht bitumen) / 100; Het totaal is dan volume asfaltmastiek in cm3 per gram Het oppervlak van de steen gradering wordt berekend doormiddel van het U-cijfer (formule van Zunker), bekend uit de grondmechanica. De stappen zijn: 1. Voor elke fractie de onder en bovenmaat bepalen. Deze mogen niet meer dan ongeveer √2 van elkander verschillen. Dit is voor een standaard zeefselectie in een asfaltlaboratorium het geval. 2. Het specifieke oppervlak U-cijfer bepalen met de formule van Zunker: U= 4,343/(log bovenmaat – log ondermaat)X(1/ondermaat – 1/bovenmaat) 3. De soortelijke diameter bepalen. Deze is 10 / het U-cijfer. 4. De factor voor het soortelijk gewicht van de gekozen steen is 6000 / het soortelijk gewicht uit de invoer. 5. Het specifieke oppervlak (oppervlak per gewichtseenheid) van deze steen fractie is dan U-cijfer X factor soortelijk gewicht 6. Het werkelijke oppervlak van de bepaalde steen fractie is dan: (Invoer percentage zeefanalyse / 1000) X het specifieke oppervlak 7. De berekende oppervlakten voor elke fractie wordt gesommeerd tot een totaal oppervlak (voor de gevonden zeefanalyse en gerelateerd per gewicht).

Resultaat De benodigde hoeveelheid asfaltmastiek om 1 kg steen te omhullen met de gewenste dikte = (gewenste dikte van de omhulling /10) X (berekende oppervlak voor deze verdeling in grade ring / het aandeel steen effectief gebruik / 1000). Het volume aan mastiek voor een hoeveel heid steen is via het volume per gewicht weer terug te brengen naar een mengsamenstelling in percentages gewicht steen en gewicht asfaltmastiek. Controle van open steenasfalt: • Om het geproduceerde open steenasfalt op (mengsamenstelling) dikte van omhulling van de steen gradatie met asfaltmastiek te controleren aan de hand van een gebruikelijke ex tractie zijn de uitkomsten in gewichten omgerekend naar volumen. • Het werkblad is opgesteld voor een extractie met bitumen berekend uit verschil in ge wicht, zoals gebruikelijk in asfaltlaboratoria in Nederland: • Invoer van de extractie gegevens, aandeel mineraal, aandeel bitumen en de zeefanalyse • Invoer van de soortelijke gewichten van de grondstoffen: steen, zand, vulstof en bitumen. • Invoer van de gewenste mengsamenstelling, volgens vooronderzoek. • Invoer van de maximale afwijkingen volgens het desbetreffende bestek. De berekening van het gezamenlijke oppervlak van de gevonden steen gradering gebeurt in dezelfde stappen als bij het werkblad ontwerp. Resultaat • De gewichtsverhouding van de steen en asfaltmastiek en de dikte van de omhulling van de steen met asfaltmastiek. • De aangenomen dikte van de omhulling van de steen met asfaltmastiek bij het ontwerp en de gevonden omhulling bij de controle zijn vergelijkingscijfers en zijn geen absolute waarden.

161

STOWA 2010-W06 State of the art asfaltdijkbekledingen

Hoe werkt de methode in de praktijk? Het ontwerpen van een mengsel open steenasfalt is niet gecompliceerder dan voorheen, maar de volumetrische methode geeft meer inzicht in de opbouw van het materiaal. Bijsturen van de productie bij de asfaltmolen vindt men veel eenvoudiger dan voorheen. Er is veel meer inzicht in: hoe en wat er moet gebeuren en waarom. Er kan direct worden ingegrepen. Vooral bij verandering in de gradatie van de aangevoerde steen, op basis van enkel een zeefanalyse die sowieso wordt uitgevoerd als aanvoer controle. De nauwkeurigheid bij het ontwerpen van een asfaltmastiek wordt nu ook beloond met een continue vergelijkbare kwaliteit. Voorbeelden uit de praktijk: 1. In 2008 zijn er bij een asfaltmolen tot twee keer toe proefleveranties afgekeurd, op basis van de zeefanalyse. Het alternatief was een in aankoop bijna 30% duurdere steen maar deze leverde een kwalitatief beter product bij gelijkblijvende totaalkosten. Het argument om duurder in te kopen is bij de constante druk op materiaalkosten niet populair, maar door de onderbouwing was men snel te overtuigen na enkel zeefanalyses en doorrekening van de invoer met het spreadsheet. Hiermee is de basis gelegd voor een goed mengsel en bijsturen van de productie kan zeer eenvoudig en snel gebeuren. Ook op het project was overleg met de toezichthouders eenvoudiger. 2. Bij het historisch onderzoek is een project met veel onderhoud onder de loep genomen. Wat was hier fout gegaan? De open steenasfalt bleek steeds in orde: 22% asfaltmastiek en 78% steen. Echter, bij de invoer van de extractie in het werkblad voor controle bleek de omhulling met asfaltmastiek 0,4 tot 0,5mm te bedragen. De steen leveranties waren telkens wel binnen de specificatie, echter met telkens meer materiaal aan de ondergrens dan aan de bovenmaat. Zonder een volumetrische controle zoals voorgesteld zal dat altijd leiden tot goedkeuring. Gebruik De hiervoor beschreven methode van ontwerpen en controleren is sinds 1999 toegepast op werken van Hesselberg Hydro, van 2001 tot 2004 bij Bitumarin en sinds 2004 vanaf de oprich足 ting bij Hydraphalt.

162