DESAFIOS DEL TRANSPORTE by Instituto Argentino del Transporte

DESAFIOS AÑO · 2015 · #01 ARGENTINA

DEL TRANSPORTE “Pensando en las futuras generaciones ”

ENCUENTROS FEDERALES “Construyendo el PFETRA”

FLORENCIO RANDAZZO “La política de transporte es una política de inclusión”

GOBIERNO Y UNIVERSIDADES Agenda Común de Transporte Argentina ingresó al Foro Internacional del Transporte (ITF)

AUTORIDADES IAT

DIRECTORES DE PROGRAMAS UNIVERSISADES Presidente FLORENCIO RANDAZZO LIC. JOSÉ BARBERO

Coordinadora General LIC. EVA AVELLANEDA

ING. GUILLERMO PERALTA

Coordinador General PFETRA

LIC. MAXIMILIANO VELAZQUEZ

DR. JUAN DE DIOS CINCUNEGUI

ARQ. MARTÍN ORDUNA

Innovación, adelanto tecnológico, información y estadísticas del transporte ING. GASTÓN MARTÍN

STAFF EDITORIAL

Coordinación y Planificación Estratégica del Transporte Coordinación DR. RUBÉN GUILLÉN

MARIAN CASAUX ALSINA

Area de actualización y armonización Diseño normativa del transporte DRA. ANA MILLÁN

DCV LUCIA MARCHETTI

Area de perfeccionamiento académico y actualización curricular en el transporte ING. DR. CARLOS ROSITO

AGRADECIMIENTOS

IAT

Fotografía Ministerio del Interior y Transporte Archivo General de la Nación Dpto. Doc.

Esmeralda 117 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires – Argentina Tel. +54 11 5218-0575 Email iat@transporte.gob.ar www.iatonline.gob.ar Registro DNDA en trámite

Fotográficos. Buenos Aires. Argentina Grupo Aerolineas Argentinas Agencia Nacional de Seguridad Vial Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria Gilda Lorenti Martín Bordagaray Rafael Mstesanz - “Rapheus Photography”

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editorial

l martes 23 de junio pasado el Instituto Argentino del Transporte (IAT) cumplió un año. Durante el segundo semestre del 2014 se diseñó el modelo de gestión y el plan de trabajo, y se ejecutó una minuciosa y personalizada estrategia de “evangelización” dirigida a los cuadros propios del Ministerio del Interior y Transporte (MIT). La respuesta fue tremendamente positiva. Todos sin excepción no sólo se manifestaron entusiasmados con la iniciativa sino que además demostraron un gran compromiso en los hechos. Sin duda alguna la decisión de la Presidenta de la Nación Cristina Fernández de Kirchner de crear el IAT por Decreto Nº 1004/2014 fue recibida con gran satisfacción y entusiasmo por su impulsor, el Ministro Florencio Randazzo, y por el resto de los funcionarios del sector, incluyendo al Secretario de Transporte Alejandro Ramos, a los Subsecretarios y Autoridades de los distintos organismos y entes centralizados y descentralizados del MIT, incluyendo a las empresas públicas y a sus respectivos equipos. Si bien es imposible nombrar a todos ellos, le hacemos honor al conjunto a través de la mención de unos pocos: Marcio Barbosa

Moreira, Secretario de Interior; Gerardo Otero y Eladio Sánchez, Subsecretario de Gestión Administrativa del Transporte y su Director Nacional; y Guillermo Carro, Subsecretario de Regulación Normativa del Transporte. La directiva fue clara: evitar todo tipo de burocratización; trabajar con los actores reales del sector; y producir resultados, es decir, coadyuvar efectivamente a la mejora del transporte en la Argentina. En resumen, el IAT debía ser un instrumento de gran capacidad institucional, de articulación, dinámico, ágil, de corte técnico y mirada de largo plazo, participativo, eficiente, eficaz y sobretodo transparente y confiable. Evitando todo tipo de superposiciones y maximizando las capacidades técnicas existentes en el equipo de gobierno se decidió articular el trabajo de cuatro áreas en particular: de planificación estratégica, a través de la Dirección Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte a cargo de Rubén Guillén, corazón del PFETRA; normativa a través de la Dirección Nacional de Regulación Normativa del Transporte a cargo de Ana Millán; de innovación tecnológica, a través de la Dirección General de Gestión de Sistemas

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editorial

Foto Gilda Lorenti

a cargo de Mariano Ramírez y su Director Gastón Martín; y de perfeccionamiento académico y actualización curricular, a cargo de Carlos Rosito, ex Decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (FIUBA). A ellos se sumaron cuatro equipos del sector académico, de la Universidad de Buenos Aires (UBA), a cargo de Martín Orduna y Alberto Müller primero y Arturo Papazian después, para relevar los planes estratégicos de las distintas actividades del país y su relación con el transporte; de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), a cargo de Guillermo Peralta y Daniel Hourcouripe para analizar los planes modales de transporte; de Maximiliano Velázquez para los planes estratégicos y/o de transporte provinciales y municipales; y de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM), a cargo de José Barbero y Carmen Polo para el análisis de “benchmarking internacional”. Y finalmente está el equipo del IAT, apenas un puñado de hombres y mujeres jóvenes, muy poquitos, responsables de garantizar el éxito de decenas, cientos de reuniones; de atender todos los aspectos logísticos y operativos, y

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de darle visibilidad a los debates. Entre el MIT, el propio IAT y las universidades se ha formado un gran equipo.Los principales desafíos son el “Start-up” del IAT y la construcción del PFETRA. Si bien un año es un plazo muy corto para evaluar resultados el IAT no sólo existe en los hechos sino que además está plenamente operativo. Además de la Mesa de Coordinación Gubernamental a través de la cual participan todas las áreas del gobierno nacional vinculadas al transporte o con incidencia en el mismo; ya se han constituido tres de los siete consejos sectoriales previstos en la norma de su creación: el Consejo Académico del Transporte, con la participación de más de 40 universidades; el Consejo Profesional del Transporte, que facilita el aporte de los consejos profesionales de todo el país; y el Consejo Federal del Transporte, que agrupa a todas las autoridades provinciales de transporte del país y a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Quedan pendientes los Consejos Sectoriales del Transporte reservados a los municipios, los trabajadores, las empresas y las organizaciones no gubernamentales. Finalmente, con respecto al

PFETRA, el trabajo ha sido intenso, pero de una riqueza extraordinaria. El Plan Federal Estratégico de Movilidad y Transporte de la República Argentina está en plena construcción. Es un trabajo colectivo, auténticamente federal y democrático. Las provincias, los municipios, las universidades, los consejos profesionales, los sindicatos, las empresas, las ongs vinculadas al transporte de cada región del país vienen participando de este debate en forma entusiasta, profesional y, sobretodo, con una gigantesca generosidad. Con la grandeza de sentarse en una misma mesa a pensar juntos el futuro del transporte en la Argentina. Ya estuvimos en Mendoza (Región Cuyo), en Salta (Región NOA), en Córdoba (Región Centro), en Formosa (Región NEA), en la Ciudad de Buenos Aires (Región Buenos Aires) y al momento de la publicación formará parte de nuestra historia el Sexto Encuentro Federal “El Transporte para las Futuras Generaciones de Argentinos – Región Patagonia” que se hace en Ushuaia, Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur

los días 2 y 3 de septiembre. El primer número de “Desafíos del Transporte” cuenta la historia del primer año del IAT y refleja gran parte del proceso de construcción del PFETRA. También cubre otras noticias relacionadas con programas de capacitación; la incorporación de Argentina al International Transport Forum (ITF); la iniciativa para la creación de una Junta Multimodal de Seguridad en el Transporte; entre otras. El espíritu es sentar las bases de un debate democrático franco, transparente, federal, participativo, y profesional sobre la gestión del transporte público. “Pensando en las futuras generaciones” como dice el “tag line” de la revista. Porque así como para un artista “Sin estímulo artístico, el trabajo se vuelve un infierno” (Diego Peretti, Página 12, Domingo 28/06/2015), para nosotros la gestión pública no tiene sentido si no está dirigida a mejorar la vida de todos los argentinos, sobretodo de quienes más lo necesitan. Por nuestros hijos y nietos, por las futuras generaciones de argentinos.Lic. Eva Avellaneda Coordinadora General del IAT Dr. Juan de Dios Cincunegui Coordinador General del PFETRA -5-

DESAFIOS DEL TRANSPORTE

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¿Qué es el IAT? Florencio Randazzo – “La política

de transporte es una política de inclusión”

Revolución ferroviaria

¿Qué son los Encuentros Federales?

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Autoridades, moderadores y expositores de los Encuentros Federales Encuentros Federales del Transporte para la construcción del PEFTRA – Plan Federal Estratégico de Movilidad y Transporte

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El STA y PFETRA

184

Consejos Sectoriales del Transporte

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186

Consejo Acad茅mico del Transporte

190

Consejo Federal del Transporte

194

ITF (International Transport Forum)

196

Cooperaci贸n Internacional

206

Seguridad en el Transporte

220

Coordinaci贸n Gubernamental

222

Nueva sede del Instituto Argentino del Transporte

224

Programa de Administraci贸n Ferroviaria

230

RUT Buenos Aires

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¿QUÉ ES EL IAT? E

l Instituto Argentino del Transporte (IAT) fue creado el 23 de Junio de 2014 por el Decreto Presidencial 2014 Nº 1004 con la misión de construir una visión de futuro del transporte en la República Argentina a través de la elaboración y actualización permanente del Plan Federal Estratégico de Movilidad y Transporte (PFETRA). Presidido por el Ministro del Interior y Transporte, cuenta con un Comité Ejecutivo integrado por los representantes de las provincias, los municipios, las universidades, los colegios profesionales, las empresas, los sindicatos y las ONGS, quienes asimismo presiden sus respectivos Consejos Sectoriales del Transporte.Ver nota completa

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ORGANIZACIÓN INTERNA DEL IAT Unidad de Coordinación Gubernamental MIT + ESTADO NACIONAL

PRESIDENTE

COMITÉ EJECUTIVO

Ministro del Interior y Transporte

CONSEJOS SECTORIALES DEL TRANSPORTE

UNIDAD DE APOYO ÁREA DE INNOVACIÓN, ADELANTO TECNOLÓGICO, INFORMACION Y ESTADISTICAS DEL TRANSPORTE Ing. Gastón Martín

COORDINADORA GENERAL

ÁREA DE PERFECCIONAMIENTO ACADÉMICO Y ACTUALIZACIÓN CURRICULAR EN EL TRANSPORTE Dr. Carlos Rosito

Lic. Eva Avellaneda

COORDINADOR GENERAL PFETRA Dr. Juan de Dios Cincunegui

ÁREA PLAN ESTRATÉGICO DEL TRANSPORTE Lic. Dr Rubén Guillén

ÁREA DE ACTUALIZACIÓN Y ARMONIZACIÓN NORMATIVA DEL TRANSPORTE Dra. Ana Millán

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FLORENCIO RANDAZZO

FLORENCIO RANDAZZO Ministro del Interior y Transporte Extracto de las Palabras del contador Florencio Randazzo con motivo de la apertura del 1º Encuentro Federal “El Transporte para las Futuras Generaciones”

25 de Febrero de 2015, Hotel Intercontinental Mendoza

uiero reflexionar sobre algunas ideas que me parece que son buenas.

Nosotros cuando nos imaginamos la creación de un ámbito para pensar el futuro en materia del transporte era para salir de una coyuntura bastante complicada en general. Muchas veces la gestión implica hacerse cargo de lo urgente y lo urgente muchas veces no es lo más importante. Y ahí fue donde la Presidenta de la República tomó la decisión de crear un Instituto, una institución como es el Instituto Argentino del Transporte para pensar el transporte en los próximos 30 años.

las Universidades, los Colegios Profesionales, los Sindicatos, las Organizaciones de la Sociedad Civil, y los empresarios. Es decir, están todos los sectores representados. Y esto es fundamental porque me parece que si pensamos en el mediano y largo plazo y participan todos los actores, lo que salga de este trabajo que tenemos por delante que es muy arduo pero muy interesante, lo transforma en una Política de Estado. Independientemente del gobierno de turno. Independientemente de a quien le toque asumir las responsabilidades de conducir los destinos de la Argentina. Creo que eso es fundamental. Mas allá de las propias visiones que cada uno de nosotros tenemos sobre este tema, estamos abordándolo con una visión muy amplia, con una visión generosa, con la responsabilidad de sentir que vamos a dejar algo que nos va

“Muchas veces la gestión implica hacerse cargo de lo urgente y lo urgente muchas veces no es lo más importante”

Me parece que el otro componente que ha sido central es quiénes integran el Instituto Argentino del Transporte. Lo integran el Estado Nacional, las Provincias, los Municipios, - 10 -

FLORENCIO RANDAZZO

“Vamos a dejar algo que nos va a trascender a cada uno de quienes hoy tenemos algún tipo de responsabilidad” a trascender a cada uno de quienes hoy tenemos algún tipo de responsabilidad. Nosotros desde el Gobierno Nacional creemos que la Política de Transporte es una política de inclusión. Está vinculada directamente a la inclusión. De ahí que el gobierno nacional pone una cantidad de recursos significativos en lo que se llaman comúnmente subsidios o compensaciones para sostener el sistema de transporte público. Porque al transporte público en Argentina, en los países como los nuestros, en general, lo utilizan los que más necesitan. Por eso también es una política de distribución del ingreso. La posibilidad que el Estado aporte recursos para sostener un transporte público de calidad. Desde nuestra visión es un derecho de tercera generación y lo abordamos como un derecho de tercera generación. Y como el acceso al goce de otros derechos que están vinculados a ir a trabajar, a la educación, a la salud, a la participación social, al esparcimiento. Es decir, el transporte en sí mismo trasciende lo que es la visión de un transporte público que solamente transporta o riqueza o mercaderías o transporta personas. Es de ahí que nosotros creemos que una política de inclusión tiene que tener una condición sine qua non: tiene que haber transparencia. En la asignación de recursos tiene que haber transparencia. De ahí que nosotros ni bien asumimos la responsabilidad de conducir el área en la página web empezamos a cargar la cantidad de recursos de compensaciones que el Estado Nacional destina al transporte

público, tanto de transporte automotor, de corta y larga distancia, como en trenes. La idea es que no sea simplemente una página web, sino sea la utilización de tecnología para que haya un control social muy importante. Que es uno de los temas que en realidad generalmente se discute en relación a la asignación de recursos por fuera de la decisión política. Acá hay una decisión política del gobierno de sostener el transporte público. Y como tal nosotros queremos darle transparencia a la utilización de ese recurso público. Esta ha sido una herramienta central. La otra gran herramienta del último tiempo ha sido la utilización del SUBE. Que ustedes saben es un Sistema Único de Boleto Electrónico. Pero no es simplemente la posibilidad de que un pasajero que no es poco, porque le mejora la calidad del transporte, pague con un medio de pago muy sencillo, que le evita tener que conseguir cambio, que integra el transporte público. No es simplemente que también es muy importante, la posibilidad de que el conductor solamente se dedique a conducir teniendo en cuenta que otro de los grandes flagelos que afrontamos en este siglo son los siniestros viales, sino que también y lo fundamental es que el Estado empieza a tener información para la asignación del subsidio sobre uno de los temas centrales, de los componentes centrales de la asignación de recursos que tiene que ver con el IPK, o el Índice de Pasajeros Transportados por Kilómetro. Esto ha significado que a partir de la instrumentación de la aplica - 11 -

FLORENCIO RANDAZZO

ción del SUBE, pasando de un sistema que estaba en “OFF” a un sistema en “ON”, esto significa que cuando yo apoyo la tarjeta en el medio de transporte la información se valida con la base de la ANSES para saber finalmente cuál es mi condición como pasajero. Si soy jubilado o pensionado, si soy estudiante universitario, si soy un ex combatiente de Malvinas, porque ya después voy a volver sobre este tema, porque vamos a ir sobre una asignación que está vinculada al tema de la demanda. Pero a partir de la aplicación del SUBE, a partir de tener este dato tan sensible como el Índice de Pasajeros Transportados, el Estado Nacional tuvo a partir de los primeros meses de instrumentación del SUBE, que para que tengamos dimensión de lo que estamos hablando. Estamos hablando de 11.5MM de tarjetas activas en el área metropolitana y 400MM de transacciones mensuales. El Estado Nacional empezó a percibir que había una diferencia importante sobre lo declarado por los empresarios del transporte de pasajeros de la zona del AMBA con respecto del número duro que nos daba el SUBE, que era de $140MM más por mes, que en este caso aparecían como mayor cantidad de pasajeros transportados. Lo que no solamente era un ahorro por el mayor ingreso por pasaje sino también que era un ahorro por el menor erogación de subsidios. Entonces, el otro gran com-

ponente que hemos puesto en marcha han sido los GPS la posibilidad de que en realidad podamos, monitorear otro de los componentes importantes de la asignación del recurso que está vinculado a la cantidad de kilómetros recorridos y vinculado al tema de la frecuencia, también esto ha permitido, tener un ahorro de casi $40.000.000 por mes. La posibilidad de que en realidad podamos otro de los componentes importantes en la asignación del recursos que está vinculado a la cantidad de kilómetros recorridos y vinculado al tema de las frecuencias. También esto ha permitido tener un ahorro de casi $40MM por mes. Nosotros creemos que hay que ir a un subsidio sobre la demanda, una compensación sobre la demanda. Por eso es fundamental la utilización de estas herramientas tecnológicas para darle transparencia al sistema, tanto la página, como la utilización del SUBE, como la utilización del GPS. De hecho ya en el área metropolitana estamos asignando un descuento del 40% a aquellos sectores más vulnerables como son los servicios de prestación de servicios en casas particulares, jubilados y pensionados, ex combatientes de Malvinas, y aquellos que perciben la Asignación Universal por Hijo.

“La Política de Transporte es una política de inclusión”

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El transporte y la infraestructura que lo contiene y la logística, están vinculados al modelo de desarrollo econó-

FLORENCIO RANDAZZO mico de un país. Esto lo saben ustedes mejor que yo. Y la Argentina en los últimos años ha tenido un proceso de crecimiento virtuoso. Más allá de las posiciones políticas que cada uno puede tener nadie puede discutir que la Argentina ha tenido un crecimiento económico a una tasa promedio de 6 o 7 puntos que ha sido uno de los más importantes de los últimos 200 años. Pero también es justo reconocer que no hemos tenido tal vez un proceso de desarrollo de transporte que acompañe ese gran crecimiento económico que ha tenido la Argentina. Bueno, precisamente esa es la responsabilidad que nosotros en parte tenemos, de ir resolviendo lo urgente, pero ir pensando en la planificación y en lo estratégico de cara al futuro para que Ustedes, en este caso como la Región de Cuyo puedan resolver las asimetrías que seguramente están vinculadas a uno de los componentes que es el transporte, como así también la competitividad de parte de la economía de provincias alejadas de los centros de consumo, de los puertos. Entonces es fundamental la participación de ustedes en su visión para la consolidación de un Plan Estratégico que vuelvo a repetirles sea federal y que por supuesto nos trascienda a todos nosotros. Nosotros empezamos un proceso de recuperación del transporte en materia de política ferroviaria a solicitud de la Presidenta de la República, logrando en un tiempo record poder tener cambios sustanciales, sustantivos, que se perciben a diario, entendiendo que la

Argentina tuvo una política de desarrollo ferroviario más allá de todas las discusiones que se puedan dar, si era radial, si estaba vinculado a un sistema de producción de materia prima para exportar, está claro eso. Lo que es cierto es que nosotros tuvimos un abandono en materia de política ferroviaria en los últimos 60 años. Estamos tratando de reparar el abandono de una política ferroviaria que ha sido uno de los grandes errores que ha sido un común denominador de todos los gobiernos de todos los colores políticos. Y en ese sentido tenemos un desafío enorme que lo hemos empezado en el área metropolitana porque ahí viajan a diario millones de personas, y hemos podido demostrar que se puede. No solamente hemos incorporado material rodante nuevo, que hoy nos permite decirle a ustedes que por ejemplo la línea San Martín ha sido totalmente renovada; la línea Sarmiento, tan vinculada a la tragedia, es una línea nueva hoy; lo mismo los tres ramales del ferrocarril Mitre; como así también estamos haciendo lo propio con el Roca que están llegando los primeros vagones en el día de hoy. Son 300 coches 0 kilómetro para un tren de la línea sur que transporta 1.800.000 personas por día. Lo mismo para el Belgrano Sur, hablando del área metropolitana. Y hemos podido demostrar que el Estado puede gestionar, mejor que los privados. El Estado Nacional hoy tiene la responsabilidad de administrar el Sarmiento. Lo administramos con costos operativos mucho más bajos sin tener que pagarle el fee a ningún empre-

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“El Estado debe administrar en este caso un recurso estratégico y una política estratégica que es la política estratégica en materia de desarrollo ferroviario” sario que muchas veces no cumplen con nada. Y podemos seguir avanzando para que el Estado finalmente tome el dominio total del sistema ferroviario argentino. Pero no solamente hemos comprado material rodante, nuevo, ¿si?, a buen precio, de enorme calidad y a un plazo de entrega de 12 meses, rompiendo el mito también, y yo sé que esto tal vez sea polémico, de la idea de porqué no se fabrica el material rodante en la Argentina. Sería bárbaro y suena bárbaro. Pero estamos reemplazando material rodante que ingresó en el año ´61, con 7 años de antigüedad, fabricado en Japón. Vuelvo a repetir. Material rodante que ingresó en el año ´61 y ´62, Mitre y Sarmiento, con 7 años de antigüedad, fabricado en Japón. Por supuesto que sería bárbaro tener una industria ferroviaria, pero está claro que no tenemos escala y hay pocos países en el mundo que producen trenes, y nuestra prioridad era resolver el problema de transporte vinculada a la calidad del mismo para millones de personas. Lo mismo y lo propio estamos haciendo en lo que respecta a la reconstrucción de la red de vías, que la gran dificultad está vinculada precisamente a la falta de empresas, a la falta de empresas que puedan ir cumpliendo con los plazos que establece el Estado. ¿Porqué? Porque en realidad hubo muchos años de desinversión y porque finalmente la obra pública vinculada al transporte ferroviario estuvo asociada a la patria - 14 -

contratista de 4 empresas. Absolutamente. De 4 empresas que impedían llevar adelante un proceso de ejecución de obra acorde a la demanda que tenía el sector. Hoy hay casi 50 empresas. Hemos puesto trenes de cercanía. Integrando el área metropolitana y dando calidad de servicio con trenes cero kilómetro, de Chascomús a Buenos Aires, de Cañuelas a Buenos Aires, de La Plata a Buenos Aires. En La Plata – Constitución estamos llevando adelante la electrificación que hace 32 años que estaba parada. Treinta y dos años que estaba parada la electrificación La Plata – Constitución. En una zona sumamente densa poblacionalmente y geográficamente con gente con necesidades básicas insatisfechas en un 8 o 9%. Con una obra financiada por el Banco Interamericano de Desarrollo por US$500MM. Y como les señalaba recién ya hemos adquirido el material rodante que ya está llegando a la Argentina. En larga distancia empezamos el proceso de recuperación de larga distancia de trenes. En este sentido hemos puesto el tren nuevamente a General Pico y a Santa Rosa. Son todos trenes cero kilómetro. Hemos recuperado el tren emblemático que es Buenos Aires – Mar del Plata. No solamente llevando adelante un proceso de renovación de vías que todavía está en marcha, porque estamos llevando este proceso como

FLORENCIO RANDAZZO

les decía en dos años, entonces muchas veces para seguir operando el servicio tenemos ventanas de trabajo que no son las que nosotros quisiéramos, pero es la que nos permite por ejemplo desde el 19 de diciembre que pusimos en marcha este servicio al 19 de febrero trasladamos 100.000 personas. Cien mil personas en trenes cero kilómetro con una calidad de servicio espectacular. Cada día más bajando el tiempo que tardamos hacia Mar del Plata entendiendo que el proceso de puesta en valor de la vía es absolutamente nuevo.

Lo mismo estamos haciendo en Rosario. Estamos poniendo en marcha el ramal Rosario – Buenos Aires, 561 km. de vías nuevas. Terminamos la vía ascendente. El 5 de marzo hacemos la primera prueba de trenes cero kilómetro a Rosario. Y el 1º de abril largamos el servicio Rosario – Buenos Aires con lo que implica desde el punto de vista del transporte de pasajeros unir las dos ciudades más importantes de la Argentina.

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FLORENCIO RANDAZZO

Hemos licitado Córdoba. Rosario – Córdoba. El viernes estamos llegando con el tren cero kilómetro a Rufino, Chacabuco, Junín, Alberdi, Vedia y Rufino. Es decir, estamos llevando adelante un proceso de puesta en valor de todo el sistema de transporte de larga distancia. Lo mismo estamos haciendo con la carga. Seguramente, ahí lo veo al Presidente del Belgrano Cargas, ha explicado todo el proceso que estamos llevando adelante entendiendo que es fundamental para el desarrollo de los próximos años poner en valor nuevamente el sistema del ferrocarril de cargas como seguramente lo ha señalado él, lo que ha sido la recuperación del Belgrano Cargas, lo que ha sido la recuperación de ALL Ferrocentral, Mesopotámico, y seguramente vamos a ir por más. Yo estoy convencido que el Estado debe administrar en este caso un recurso estratégico y una política estratégica que es la política estratégica en materia de desarrollo ferroviario. Por eso nosotros creemos que estamos frente a una gran responsabilidad. Que es muchísimo lo que se ha hecho pero es mucho más lo que falta. Es mucho más lo que falta. Y necesitamos a todos. Necesitamos que nos ayuden a pensar el futuro del transporte público que vuelvo a repetirles, en realidad trascienda a un gobierno y que finalmente esté asociado al modelo de crecimiento que nosotros tenemos pensado para los próximos años. Si Uds. me preguntan cómo debería ser ese transporte público, debe ser multimodal, debe convivir el transporte aerocomercial, con el transporte fluvial, marítimo, el transporte de carreteras, el transporte ferroviario. No es incompatible. Tiene que ser eficiente. Podemos ser eficientes. Noso-

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tros hemos demostrado desde el Estado que se puede ser eficiente. Se puede ser eficiente. Esto es importante. Sobretodo si hay compromiso político, si hay liderazgo, si hay un equipo. El Estado puede administrar los ferrocarriles como así también la política en materia de transporte. Debe ser seguro. Debe ser seguro. Sustentable. Y debe ser inclusivo. Debe ser inclusivo porque esto está asociado al desarrollo de un país con mayor igualdad de oportunidades, con mayores posibilidades para el desarrollo de nuestras economías regionales, para mejores posibilidades asociadas a la calidad de vida. Estamos en la era de la movilidad donde van y vienen personas en forma permanente. Ha sido definida la era de la movilidad por muchos pensadores. Y está asociado esto a la calidad de vida. Yo digo que por nuestras rutas, por nuestras vías, por nuestros trenes circula lo más valioso que tiene un país que es su pueblo y su riqueza. La convocatoria es a que nos ayuden desde este humilde lugar que tenemos cada uno de nosotros pero que no deja de ser importante, a aportarle al futuro de la Argentina la posibilidad del desarrollo de un modelo de transporte que permita tener un país mucho más justo, mucho más inclusivo. Así que yo les agradezco muchísimo, y los convoco a redoblar la apuesta. Al esfuerzo. A entender que esto supera al interés que podemos tener cada uno de nosotros que finalmente somos meras circunstancias en un proceso de transformación como el que se está llevando a cabo en la Argentina.

¡Muchísimas gracias!

FLORENCIO RANDAZZO

“Es mucho más lo que falta. Y necesitamos a todos. Necesitamos que nos ayuden a pensar el futuro del transporte público”

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Algunos de los logros de la gestion ferroviaria con posterioridad al discurso publicado Durante el discurso correspondiente al inicio de las sesiones ordinarias del Parlamento el 1º de marzo pasado, la Presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner anunció el envío de un proyecto de ley para la estatización de los ferrocarriles. Al mismo tiempo, el Ministro Florencio Randazzo instruyó a la Operadora Ferroviaria de Trenes Argentinos a rescindir los acuerdos operativos con las empresas Argentren y Corredores Ferroviarios, de manera de controlar en forma directa, por parte del Estado Nacional, las líneas Roca, Belgrano Sur, Mitre y San Martín. El 15 de abril el Congreso de la Nación sancionó la Ley que creó la empresa Ferrocarriles Argentinos y declaró de “Interés Público Nacional” y “objetivo prioritario de la República Argentina” a la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas. La política de recuperación y modernización ferroviaria encarada por el Gobierno Nacional en los últimos años ha significado la inversión de 1.125 millones de dólares en material rodante y la incorporación

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de 1250 coches de pasajeros 0 km. Bajo el impulso de estas políticas se han incorporado 225 coches 0 km en la Línea Sarmiento, 180 coches en la Línea Mitre, 184 coches diésel en el San Martín, 300 coches eléctricos en el ramal Roca y 87 coches 0 km diésel al Belgrano Sur. Por otro lado, se está electrificando el tramo La Plata – Constitución con una inversión de 500 millones de dólares y se pusieron en marcha tres servicios 0 km de cercanía: Constitución – La Plata, Constitución – Chascomús y Constitución – Cañuelas, con más de 1 millón de pasajeros transportados. En larga distancia se adquirieron 220 coches y 20 locomotoras 0 km con una inversión de 321,5 millones de dólares. Otro logro es la renovación que se hará hasta el 2016 de más de 3.700 km de vías para trenes de pasajeros. La nueva ley fue promulgada por la Presidenta de la Nación Cristina Fernández de Kichner junto al Ministro Florencio Randazzo el 20 de mayo en la Estación Retiro de la Línea Mitre, frente a una multitud de trabajadores y usuarios del servicio.

FLORENCIO RANDAZZO

Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria tiene a su cargo la prestación de distintos servicios regionales y de larga distancia que vinculan más de 60 ciudades de nuestro país. Además posee el servicio internacional Posadas – Encarnación, que vincula la capital misionera con la República del Paraguay. Los nuevos servicios 0 km a Mar del Plata, Rosario, Córdoba, Chascomús y Bragado, entre otros, alcanzaron niveles de ocupación superiores al 95%, lo que no se veía hace más de 20 años. Buenos Aires – Rosario: después de 50 años se comenzó a prestar servicio con coches 0 km. En abril comenzó a funcionar un servicio directo y desde el 1º de mayo se habilitó una parada en San Nicolás. Buenos Aires – Córdoba: funciona desde marzo de 2015, con nuevas formaciones 0 km, con paradas intermedias en Rosario, Cañada de Gómez y Villa María. Dos servicios semanales ida y vuelta y coches camarotes. Buenos Aires – La Pampa: servicio de 11 coches (entre pulman, primera clase y camarote) que transita por más de 20 ciudades de la provincia de Buenos Aires, con salida los días viernes y regreso los días domingo. Coches 0km. Las combinaciones Catrilló – Santa Rosa y Bragado – Gral. Pico se presta con duplas diésel.

Buenos Aires – Rufino: después de 22 años en febrero volvió el tren a parar en esta ciudad con formaciones 0 km, que además para en Chacabuco, Junín, Vedia y Alberdi. Buenos Aires – Mar del Plata: reactivada en diciembre de 2014, desde marzo de 2015 tiene parada en Dolores. Tren de las Sierras: servicio urbano turístico que une Córdoba con Cosquín. Desde marzo de 2015 se extendió a las estaciones Hospital Neonatal y Alta Córdoba, que hace años estaban en desuso. Tren a las Nubes: Formación de 6 coches de pasajeros que hace Salta – Viaducto de la Polvorilla, a 4220 metros de altura sobre el nivel del mar. Servicio semanal los días sábados. Posadas – Encarnación: comenzó a operar en 2015 con un acuerdo operativo entre la empresa Casimiro Zbikoski y Cargas y Logística. Conecta Argentina y Paraguay, permitiendo un ágil acceso de un país a otro y el viaje demanda 8 minutos. Frecuencia de 30 minutos. Promedio diario de 5.000 pasajeros. Estación Ciudad Universitaria: luego de 30 años se construyó desde cero una estación de ferrocarril nueva en la traza del Belgrano Norte, dando solución a un histórico problema del acceso de los alumnos a la Ciudad Universitaria.-

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REVOLUCIÓN FERROVIARIA

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enc fed

"EL TRANSPOR

Febrero 路 Julio de 2

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cuentros derales

RTE PARA LAS FUTURAS GENERACIONES"

2015

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Qué son los

ENCUENTROS FEDERALES Los Encuentros Federales constituyen una de las herramientas más importantes del IAT para el desarrollo y actualización permanente en el futuro del Plan Federal Estratégico de Movilidad y Transporte (PFETRA). Transcurridos más de 40 años desde la última iniciativa asociada a una planificación estratégica en una actividad o sector tan importante para el desarrollo económico y social de la Nación como lo es la movilidad y el transporte, los Encuentros Federales sin lugar a dudas son una pieza fundamental de esta nueva etapa. El 10 de diciembre del 2015 Argentina cumplirá 32 años de democracia. Los Encuentros Federales no podrían haberse desarrollado jamás antes del 10 de diciembre de 1983, durante la última dictadura militar, una razón más que significativa para imprimirles un valor mucho mayor. ¿Qué se debate en estos Encuentros? El transporte para las futuras generaciones. De eso trata. ¿Cuál es la metodología? El país ha sido dividido en 6 regiones a los fines de la implementación de los Encuentros Federales y la construcción o actualización futura del PFETRA:

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Buenos Aires: Ciudad Autónoma de Buenos Aires Provincia de Buenos Aires Centro: Córdoba Entre Ríos Santa Fe NOA (Noroeste Argentino): Catamarca Jujuy La Rioja Salta Santiago del Estero Tucumán NEA (Noreste Argentino): Chaco Corrientes Formosa Misiones Nuevo Cuyo: Mendoza San Juan San Luis

Patagonia: Chubut La Pampa Neuquén Río Negro Santa Cruz Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur.

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ENCUENTROS FEDERALES

La estructura de los Encuentros Federales se sustenta en el diseño organizacional del IAT, de corte federal y participativo. Se reproduce la participación institucional contemplada en el Comité Ejecutivo y los consejos sectoriales de transporte del IAT: - Consejo Federal de Transporte - Consejo Académico de Transporte - Consejo Profesional de Transporte - Consejo Municipal de Transporte - Consejo Empresario de Transporte - Consejo de los Trabajadores del Transporte - Consejo Social del Transporte En cada Encuentro Federal está previsto un panel para que participen los actores locales de cada uno de esos sectores institucionales. Durante el desarrollo de esta primera experiencia el alcance de los Encuentros Federales fue abierto, pero centrado en la planificación estratégica del transporte y la construcción del

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PFETRA. Para mayor garantía de participación, la totalidad de las exposiciones de los Encuentros Federales se publican en la página web del IAT: www.iatonline.gob.ar, por lo que son de acceso público y gratuito, sin restricciones. A la voz de los sectores mencionados se agrega la participación de todas las instancias de gobierno relacionadas con el transporte a nivel nacional. Así, participan de estos Encuentros Federales desde el Ministro del Interior y Transporte, quien además preside el IAT; el Secretario de Transporte; los Subsecretarios de cada modo (aéreo, automotor, ferroviario y fluvial y marítimo); los responsables de los entes centralizados y descentralizados; así como los titulares de empresas públicas de transporte.

ENCUENTROS FEDERALES

Este no es un dato menor, toda vez que no sólo se trata de conocer la visión de los gobiernos provinciales y municipales de todo el país; de las universidades y consejos profesionales; de las empresas y los sindicatos; y de las ongs vinculadas al transporte; sino además de que la Sociedad en su conjunto tome conocimiento directo de los principales funcionarios a cargo de las políticas de transporte en el país y la orientación de estas últimas. Se encuentra pendiente la realización del Encuentro Federal correspondiente a la Región Patagonia. El esfuerzo es grande, pero vale la pena. Los resultados los tendremos pronto, a través del documento PFETRA, pero además en virtud del crecimiento del IAT y de las instituciones que participan del mismo, sobretodo después del 10 de diciembre, cuando

asumirá la responsabilidad sobre los destinos del país un nuevo gobierno. Lo ideal sería que los Encuentros Federales “El Transporte para las Futuras Generaciones” se sigan haciendo, todos los años, en todas las regiones, intentando escuchar a todas y cada una de las provincias argentinas y a los principales municipios del país.-

SALTA

FORMOSA

cordoba MENDOZA CABA

REFERENCIAS Región CUYO Región NOA Región CENTRO Región NEA Región CABA Región PATAGÓNICA

ushuaia

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PLAN FEDERAL ESTRATEGICO DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE DE LA REPUBLICA ARGENTINA (PFETRA) AUTORIDADES · MODERADORES · EXPOSITORES DE LOS ENCUENTROS FEDERALES

“EL TRANSPORTE PARA LAS FUTURAS GENERACIONES” DEL INSTITUTO ARGENTINO DEL TRANSPORTE (IAT)

- 28 -

Alvarado, Monica

Bucci, Carlos

Arndt, Wulf-Holger

Buhler, Walter Neil

Avellaneda, Eva

Cacace, Federico

Bach, Fernando

Calcagni, Rodolfo

Bagini, Sebastián

Campos, Juan Esteban

Baptista Costa, Francisco Luis

Cargnello, Alfredo

Barbero, José

Caro, José Alberto

Barbosa Moreira, Marcio

Carral, Néstor

Barbosa, María Cristina

Carrasco, Silvina

Barchilón, Leticia

Carrascosa, Rodrigo

Baridó, Raúl

Carro, Guillermo

Baroso, Alejandro Pablo

Catapano, Cataldo

Basterra, Luis

Ceriani, Pablo

Behler, Daniel

Chimento, Juan

Bermant, Julio

Cincunegui, Juan de Dios

Bermúdez, Gabriel Rubén

Ciuffo, Liliana

Berreta, Jorge

Claros, Victor Hugo

Biamonte, Osvaldo

Colombini, Edgardo

Blacud Morales, Mario

Cornejo Remy, Ana

Borrelli, Sergio

Coronel, Emilio

Boscariol, Juan José

Cortés, Fernando

Bosch, Marcelo

Corvalán, Graciela

Braceras, Luis

Costa, Aldo

Bravo, Adriana

Cúneo, Horacio

AUTORIDADES · MODERADORES · EXPOSITORES

De la Vega, Carlos

Larrea, Gustavo

De Vido, Fernando

Lencina, Juan Carlos

Delle Donne, Raúl

Leonetti, Alejandro

Dietrich, Guillermo

Lipovich, Gustavo

Diner, Fabián

Logatto, Gabriela

Dominguez Daniel

López Martín, Johnny

Duré, Betina

Lopez Ruf, Pablo

Espíndola, Justo A.

Lorenzo, Carlos

Faggiani, Horacio

Lozada, Francisco

Ferreyra, César Alejandro

Luna, Natalí

Fouce, Juan Manuel

Mangiamelli,

Franetovich, Ariel

Mantilla, Enrique

Gallamore, Robert

Manzanares, Fernando

Gambina, Luis

Manzolilo, Juan

Godoy, Aníbal

Marinelli, Raúl

Gomez, Hernán

Márquez, Carlos

González, César

Martinez Campos, Gustavo

Gonzálvez, Marcelo

Martinez de Ibarreta, Mariano

Gortari, Javier

Martinez Palau, Diego

Granados, Alejandro

Martinez, Elio

Guillén, Rubén

Mary Dalprá Roque

Gutierrez, Ernesto

Mazza, Javier

Heidenreich, Elvio

Medina, María E

Helou, Marcelo

Mendieta, Ignacio

Hourcouripe, Daniel

Miglierina, Daniela

Indart, Daniel

Millán, Ana

Jacovkis, Pablo

Monjes, Mario

Jofré, Jorge Alberto

Müller, Alberto

Jozami, Leopoldo

Muratore, Verónica

Knobel, Horacio

Nieva, Benjamin

La Rocca, Julián

Orduna, Martín

Lagos, Fernando

Orel, Daniel

Larrauli, María

Ortiz, Darío Alejandro

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AUTORIDADES · MODERADORES · EXPOSITORES

- 30 -

Otero, Gerardo

Sánchez, Eladio

Padovani, Raúl Horacio

Santa María, Cristobal

Panozzo, Mabel

Sasia, Sergio

Papazian, Arturo

Sladewski, Rodolfo

Parodi, Carlos Roberto

Soulard, José A.

Pavese, Antonio

Spessot, Osvaldo

Paz, Hector

Suarez, Hector Rubén

Peirano, Gustavo

Súarez, José María

Pensalfine, Sergio

Suarez, Pamela

Peralta, Guillermo

Sudol, Silvia

Pérez Santiesteban, Diego

Szymula, Benicio

Pérez Vargas, Alejandro

Talavera, Julio

Perichón, Marcelo

Tamarit, Francisco

Picco, Alica María

Tamburelli, Paola

Pizarro, Gerardo

Terzariol, Roberto

Poliche, Carlos Marcelo

Tettamanti, Horacio

Polo, Carmen

Theodossopoulo, Osvaldo

Posse, Nicolás

Torney, Alejandro

Ramos, Alejandro

Trad Fager, Carlos

Randazzo, Florencio

Trillo, Sergio

Risso, Luis

Ugelli, Marcelo

Rocca, Rodolfo

Urtubey, Juan Manuel

Rocco Fornari, César

Utera, Gastón

Rodriguez, Agustín

V. Almirón, Hermes

Romera, Gustavo

Vairo, Marcelo

Rosito, Carlos

Vasallo, José Manuel

Rosso de Pucheta, Adriana

Velázquez, Maximiliano

Ruiz Magadán, Fernando

Zanin, Enrique

Ruiz Nallar, María Mercedes

Zárate, Alfonso

Salva, Ricardo

Zbikoski, Eduardo

San Martín Romero, José

Zunino, Dhan.-

AUTORIDADES 路 MODERADORES 路 EXPOSITORES

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DESAFIOS 01 34

BENCHMARKING

PFETRA

PROVINCIAS

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Costa, Francisco López Martin, Johnny San Martín Romero, José Vasallo, Jose Manuel

Barbero, José Guillén, Rubén Müller, Alberto Orduna, Martín Peralta, Guillermo Velázquez, Maximiliano

Bermudez, Gabriel - CÓRDOBA Buscariol, Juan Jose - JUJUY Cordoba, Pablo - FORMOSA Cuño, Horacio - FORMOSA Dietrich, Guillermo - CABA Gambina, Luis - SAN JUAN Martínez Palau, Diego - MENDOZA Mary Dalprá, Roque - ENTRE RIOS

Mazza, Javier - BUENOS AIRES Medina, María - JUJUY Nievas, Benjamín - TUCUMÁN Peirano, Gustavo - SANTA FÉ Pizarro, Gerardo - LA RIOJA Poliche, Carlos Marcelo - CATAMARCA Risso, Luis - CHACO Urtubey, Juan Manuel - SALTA

MUNICIPIOS Alvarado, Mónica - Rosario -SANTA FE Barchilón, Leticia - MENDOZA Behler, Daniel - Oberá - MISIONES Cacace, Federico - SAN LUIS

De Vido, Fernando - FORMOSA Ferreyra, Alejandro - CORDOBA López de Herrera, Ana María - Rivadavia SAN JUAN

SOCIEDAD CIVIL

(Universidades, Colegios profesionales, Ongs) Pérez Vargas, Alejandro Szymula, Benicio Tamarit, Francisco Trad Fager, Carlos

Barbosa, María Cristina Braceras, Luis Claros, Victor Hugo Martínez, Elio

106

EMPRESAS Y CÁMARAS EMPRESARIAS Bravo, Adriana Carrascosa, Rodrigo Fouce, Juan Manuel Lagos, Fernando

Mantilla, Enrique Pensalfine, Sergio Pérez Santisteban, Diego Posse, Nicolás

126

TRABAJADORES

134

GOBIERNO NACIONAL

Salva, Ricardo Utrera, Gastón Zanín, Enrique

Pavese, Antonio Sasia, César Suárez, Héctor Suárez, José María

/transporte Carro, Guillermo Otero, Gerardo

/automotor

Domínguez, Daniel Jozami, Leopoldo Ramos, Alejandro Manzanares, Fernando Martínez de Ibarreta, Mariano

/puertos

/ferrocarriles

/aeronáutico

Barbosa Moreira, Marcio Baridó, Raúl Bosch, Marcelo

Ceriani, Pablo Granados, Alejandro Lipovich, Gustavo Rodríguez, Agustín Suárez, Pamela

Franetovich, Ariel López Ruf, Pablo

Borrelli, Sergio Chimento, Juan

- 33 -

BENC

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CHMARKING

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FRANCISCO BAPTISTA COSTA

Director de Planeamiento del Ministerio de Transporte de Brasil

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

aptista Costa expuso sobre la experiencia brasileña en planificación estratégica del transporte, a cargo de una Secretaría de Estado de Políticas de Transportes con nivel de Ministerio que cuenta con dos Departamentos, uno de Planeamiento y otro de Informaciones. Destacó que resulta fundamental para planificar contar con una sólida Base de Datos e integrar a todos los modos de transporte. El Plan Nacional de Logística y Transportes del Brasil (PNLT) incorporó esta visión integral en sus ediciones del 2007, 2009 y 2011, y ahora tiene continuidad en el Plan Nacional de Logística Integrada (PNLI) que está siendo desarrollado por la Empresa de Planeamiento y Logística (EPL) del Ministerio de Transporte del Brasil, creada - 36 -

a partir de una recomendación del propio PNLT. Estos planes excluyen al transporte urbano y el metropolitano porque la Constitución de 1988 pasó esta responsabilidad a la esfera de los Estados y los municipios, cuestión que sin embargo está siendo rediscutida por el nivel de inversiones requerido en el sector, que excede las capacidades de gestión de las jurisdicciones locales. Remarcó la relación existente entre desarrollo económico e inversión en infraestructura en general, incluyendo al transporte, al que consideró un sector que debe ser un catalizador del proceso de desarrollo de un país. Hizo hincapié en la ne-

cesidad de recuperar la tradición del planeamiento estratégico integrado de transportes para el mediano y el largo plazo, antiguamente liderada en Brasil por el GEIPOT, entidad liquidada a principios del año 2002. Entre los objetivos del plan enumeró el aumento de la eficiencia productiva en las áreas consolidadas; la reducción de las desigualdades en las regiones deprimidas del país; la expansión de las fronteras agrícolas y mineras; el incentivo a la integración sudamericana; la priorización de los sistemas ferroviario y fluvial; la priorización de la restauración y conservación de los caminos y rutas; y la promoción de la integración multimodal. Sostuvo que el planeamiento del sistema federal de transportes de Brasil debe tener un carácter nacional y federal; contar con una matriz multimodal; con un enfoque no tradicional

BENCHMARKING

que considere los factores logísticos y de nexo político; la mejora institucional para la readecuación de las estructuras de planeamiento del sector federal de transportes; y atender los compromisos territoriales, de seguridad nacional y de protección del medio ambiente. Describió la distribución del transporte de cargas, 52% carretero, 30% ferroviario, 8% cabotaje marítimo, 5% fluvial y 5% por tuberías. Brasil ha desarrollado un modelo de simulación de planeamiento macroeconómico a través del EFES – Economic Forecasting Equilibrium System (FIPE/ USP) que contiene 160.000 ecuaciones y 600 mil variables; analiza los 110 principales productos originados en 56 sectores diferentes de su economía, los cuales justifican el 90% de su PBI. Eso se relaciona con las principales cadenas logísticas.

Estos datos pasan a formar parte del Sistema de Cuentas Nacionales del IBGE. Se proyectan escenarios de crecimiento por sector y región basados en las tendencias actuales, determinándose patrones de desarrollo e intercambio económico entre 558 microregiones geográficas homogéneas del IBGE. Se consideran también los impactos tecnológicos, las preferencias demográficas, y las condiciones de inserción de la economía brasileña en el ámbito internacional. Una de las herramientas utilizadas es la matriz de transacciones económicas entre las micro-regiones en que se

encuentra dividido el país. Esa matriz económica se transforma en una matriz de flujo de transporte (O/D) con: ecuaciones específicas para cada producto; ajustes regionales; interacción entre el modelo macroeconómico y el modelo de simulación de transportes. El modelo se aplica sobre 4 etapas: generación de los viajes: generación de viajes (flujo O/D); distribución de viajes (flujo O/D); distribución modal (por pares de O/D para cada modo); y asignación de viajes (flujos sobre la red vial). Otra característica metodológica del PNLT es que configura una cartera de inversiones a partir de conceptos de planeamiento territorial indicativo; contiene consideraciones sobre implicancias ambientales, similitudes socioeconómicas, características de uso y ocupación del suelo y perspectivas de - 37 -

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integración e inter-relacionamiento. A las 558 micro-regiones se las distribuye en “vectores logísticos”. La cartera de inversiones se estructura de forma coherente y sinérgica, con base en los vectores logísticos. Se consideran dentro de la Logística (que implica “costo” y “tiempo”):

Producción

Principales transacciones internas

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el stock, el almacenamiento, la distribución, y el “Just in Time”. Se validan los análisis y resultados con la participación de las partes interesadas (sectores productivos, usuarios, transportistas, áreas de planificación y transporte de

los gobiernos locales). Se llevan adelante seminarios de discusión técnica de un día de duración, en todas las capitales de los Estados del país. Para cada producto se describe la demanda y los flujos internos y de exportación.

Demanda

Exportación

BENCHMARKING

Los vectores logísticos del Brasil son los siguientes:

VECTORES Amazonico

Centro Norte

Nordeste Setentrional

Nordeste Meridional

Leste

Centro Sudeste

Sul

La cartera de proyectos del Plan contempla una inversión de R$424 billones para el período 2011 – 2031, sin perjuicio del aprovechamiento del PAC (Programa de Aceleración del Crecimiento) y el PIL (Programa de Inversiones en Logística). Las inversiones se distribuyen del siguiente modo: 45% ferrocarriles, 31% carreteras, 13% puertos, 5% modo aéreo, 5% hidrovía, y 1% tuberías.

Las propuestas institucionales contemplan la realización de estudios específicos tales como el Plan Estratégico de Vías Navegables (PHE); los Centros de Integración Logística (CIL); y en términos institucionales la creación de una empresa de planeamiento y la reestructuración del Ministerio.

Con respecto al Plan de Inversiones en Logística (PIL) destacó una inversión privada del orden de los R$216 billones, que incluye R$52 billones en carreteras, R$100 billones en ferrocarriles, R$55 billones en puertos y R$9 billones en aeropuertos.Ver nota completa

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JOHNNY LÓPEZ MARTIN

Coordinador Unidad Técnica de Ejecución Lógistica - Departamento Nacional de Planeación de Colombia

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Ingeniero López Martín agradeció la invitación al evento y felicitó tanto al IAT como a toda la institucionalidad pública y a la sociedad civil por el proceso mancomunado que se está realizando. En primer lugar López Martín explicó que proviene de una entidad pública de orden nacional denominada Departamento Nacional de Planeación (DPN). Dicha entidad fue creada en 1961 y es la encargada de hacer consejería técnica a la planificación del desarrollo del país en todos los sectores. No es una entidad exclusivamente dedicada al transporte, continuó López Martín, sino que es la formuladora y validadora de políticas públicas en todos los sectores del ámbito social colombiano. A su vez agregó que una de las funciones permanentes del DNP es hacer monitoreo y seguimiento de las economías mundiales para tratar de hacer recomendaciones de redacción al Estado Nacional Colombiano en

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el orden técnico, pero desde luego inscriptas en el seguimiento y monitoreo de economías de mercado de orden mundial. A continuación López Martín explicó que el DNP cuenta con una dirección de infraestructura y energía sostenible desde sus orígenes. A esto agregó que el DNP desarrolla dos nuevas actividades: la coordinación de transporte urbano y la coordinación de la incorporación de nuevos sectores a través de la Unidad Técnica de Ejecución Logística. A su vez indicó que se identifica a la logística como un elemento clave para el desarrollo y la competitividad y que Colombia tiene como reto repensar su estrategia de competitividad. Para ello se reforzaron los planes de infraestructura. En Colombia existe un ins-

trumento para la planificación, el CONPES, explicó López Martín. Dicho documento es técnico y breve y debe ser avalado por un consejo de ministros. A lo cual agregó que la política nacional de logística de Colombia estuvo contenida en dicho instrumento. El Ing. López Martín realizó una descripción de las perspectivas macro-económicas de Latinoamérica, a las que calificó de moderadas, atento al contexto de desaceleración global, frente a una economía mundial con un crecimiento no superior al 4.1% según pronósticos del FMI. Destacó el contraste existente entre las economías emergentes como motor de crecimiento mundial y las economías avanzadas con menores tasas de crecimiento, visualizando a la zona del euro con una recuperación lenta y una ralentización del crecimiento en economías emergentes como China e India. Los efectos de estas perspectivas serían una disminución de los volúmenes de comercio exterior en las cadenas globales; una disminución de los

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precios de las materias primas; y una disminución de los flujos de capitales por la normalización de las condiciones de acceso al crédito. Por ello, frente a un menor estímulo de la demanda externa, el expositor consideró que la demanda interna seguirá apuntando al crecimiento de los países de América Latina. También sostuvo que la importante aceleración en las ventas internas frente a un rezago en la producción industrial se ha compensando con mayores importaciones. Describió la situación de Colombia, expuesta a la concentración de productos y de socios comerciales. Sus exportaciones totales en el año 2012 tuvieron una concentración mayor al 60% entre EE.UU. y la UE, considerada una región de poca generación de valor, de procesos productivos con bajo valor agregado. Los análisis expuestos muestran cómo la brecha entre la cantidad de producción, de consumo interno y entre consumo de materia está dejando a Colombia y a algunos países de la región con un diferencial de banda interna que concretamente tiene un incremento de las importaciones y esto en el caso particular colombiano también ha invitado a pensar sobre la sustentación de en un

plan general de transporte. Luego pasó a hablar sobre la Política Nacional Logística de Colombia, identificando las siguientes notas: fortalecimiento de las cadenas productivas; facilitación del comercio exterior; gestión de la información; infraestructura para la multi-modalidad; ordenamiento territorial; y marco normativo e institucional. Entre los elementos “blandos” de esta política citó a los procedimientos administrativos y aduaneros, la facilitación en la prestación de servicios de seguimiento y localización satelital, entre otros. Entre los “duros” la infraestructura de transporte, telecomunicaciones y de almacenamiento que facilita la conectividad a lo largo de la cadena de suministro. Desde el punto de vista institucional Colombia creó en el ámbito del DNP el Comité Nacional de Logística; el Comité Programático de Logística y la UTEL-2012 (Unidad Técnica de Ejecu-

ción Logística). El objetivo de la PNL – CONPES 3547 de 2008 es consolidar un Sistema Logístico Nacional articulado y enfocado a la competitividad del país. Las acciones definidas en los 6 ejes de actuación del Comité Nacional de Logística permitirán alcanzar beneficios de diferente magnitud y tipo. Son la facilitación del comercio exterior; la logística sostenible y multimodal; la promoción de infraestructura y logística especializada; la información logística; los servicios logísticos de valor agregado; y el fortalecimiento institucional. Además, partiendo del análisis de corredores funcionales y ámbitos logísticos con madurez productiva, se han venido realizando en Colombia proyectos particulares en las diferentes regiones. Ello incluye un Programa de Concesiones de Cuarta Generación de US$30.000 MM para 40 proyectos que implican más de 1.370 km (dobles calzadas); 141 túneles (125km); y 1.300 viaductos (146km). Se persigue mejorar los tiempos logísticos en las cadenas productivas del país.Ver nota completa

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JOSÉ SAN MARTÍN ROMERO Director General del Instituto Mexicano del Transporte

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Licenciado José San Martín Romero, agradeció al Instituto Argentino del Transporte y al Ministerio del Interior y Transporte por la invitación. En primer lugar, comentó que el Instituto Mexicano del Transporte cuenta con distintos tipos de laboratorios, pista de prueba y simuladores de vehículos para el estudio, planeación y evaluación de los distintos proyectos de infraestructura relacionados a las diferentes modalidades de transporte. ‘Hay una mayor preocupación sobre la rentabilidad socioeconómica, qué proyectos son los convenientes para el país en bienestar, competitividad, distribución de la riqueza y desarrollo regional ’, manifestó el Director. Destacó que hay un nuevo paradigma que está sucediendo en el mundo, que consiste en regresar a la regionalización, o sea del offshoring al inshoring. Norteamérica y el resto de latinoamérica tienen una gran oportunidad con estos nuevos fenómenos. ‘Ahora la nueva geografía económica mundial se está dando en lo que se llama la clusterización de las cadenas de suministros, el ejemplo clásico que inició hace varias décadas es

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el Silicon Valley’, afirmó Romero. A continuación se refirió al nivel de integración internacional, de cómo es necesario integrarse y desarrollarse en este nuevo mundo. ‘Como todos sabemos el comercio mundial, se torna cada vez más relevante para el crecimiento y desarrollo económico de los países del mundo. El comercio internacional se ha convertido en un motor de desarrollo económico y social en la mayoría de los países. En México ya el 56% del PBI corresponde al comercio internacional. Esto ha traído como consecuencia un incremento del transporte y de su infraestructura, de cadenas de logística de suministros y distribución’, explicó el Licenciado. Por último agregó que en planes y programas, no solo de transporte sino de toda la infraestructura básica, debe hacerse una administración eficiente y racional de los recursos naturales, económicos, financieros, humanos y ambientales, de forma que sea posible promover el desarrollo económico y que a su vez mejore el bienestar actual de la población, pero sin comprometer la calidad de vida y el medio ambiente de las generaciones futuras.Ver nota completa

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JOSE MANUEL VASALLO La Experiencia de España y de la Unión Europea SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

n primer lugar el Ingeniero Juan Manuel Vasallo hace un agradecimiento al Instituto Argentino del Transporte, a la Lic. Eva Avellaneda por la invitación y participación al Encuentro Federal en la provincia de Salta. Uno de los temas que comienza a hablar es el de Estrategias de Planificaciones de Transporte en la Unión Europea, como así también en otros países, mencionando los desarrollos que ha tenido en los últimos años. En un primer lugar, menciona la forma de legislar en aquellas materias en las que los tratados le hayan cedido, y a su vez, lo hace a través de diferentes documentos, lo cual uno de ellos que señala es referido a los reglamentos. Al mismo tiempo, publica lo que se denomina libros verdes y blancos. Referidos hacia donde se quiere evolucionar en las dife-

rentes políticas. La política de transporte nace al mismo tiempo que la sede Unión Económica Europea, año 1957, en Roma. Se considera esencial para mantener unida a toda Europa. El objetivo principal que tiene esta política es el de promover el mercado interior, facilitar que diferentes empresas de cualquier país puedan transportarse libremente. Por tal motivo, se centra en una liberalización de servicios, permitiendo que haya una competencia. Logrando una armonización en el ámbito de trabajo, política fiscal y técnica. Otro de los conceptos que menciona José Manuel Vasallo, es el reglamento de servicios públicos. Donde establece cuales son las

condiciones que deben tener los servicios de transporte para poder ser declarados como tales. La Unión Europea tiene objetivos claros, como ser mantener la paz entre los estados que la componen, logrando así una cooperación. Garantizar a su vez una seguridad en los ciudadanos, instaurando una solidaridad económica y social. Otro tema importante que alude el ingeniero tiene que ver con la preocupación e importancia del cuidado del medio ambiente. Donde el crecimiento de transporte genera un efecto negativo referido a la contaminación. En los últimos años, se lanza un libro blanco, apuntado al futuro, que se refiere específicamente a las nuevas tecnologías, que puedan contribuir al desarrollo de Europa. Como así también, se pueda comercializar determinadas tecnologías con otros países. En cuanto a las políticas más destacadas, se podría decir que se busca - 43 -

una mayor eficiencia en aspectos tales como un desarrollo sostenible, defensa de los derechos de los pasajeros y ciudadanos. Una mejora en lo que respecta la seguridad, movilidad de las personas y mercancía. Luego de haber mencionados alguno de los intereses que tiene la Unión Europea, referido a las políticas del transporte. El Ingeniero retoma temas sobre la política de transporte por carretera, cuyo objetivo es promulgar una liberalización en los servicios internacionales. Esto significa que, empresas de diferentes países, puedan prestar servicios a otros mediante el movimiento de mercancías. En los últimos años se busca la reducción de tarifas y mejorar los costos para los cargadores, en un tipo de carácter social, como ser, las condiciones de trabajo, la armonización de tiempo de conducción y el descanso. Otra de las cosas importantes que se mencionan son referidas al transpor- 44 -

te de viajeros, es decir a las políticas de transporte ferroviario. Siendo un tema fundamental para la Unión Europea. Dónde se encuentran compañías nacionales monopólicas poco eficientes y politizadas, generando así un gran déficit a los gobiernos. Para mejorar el ferrocarril, lo que se proponen son normas fundamentales que fueron la separación de la infraestructura de los servicios. Es decir, se impuso que todos los países debían separar la construcción y la gestión de la infraestructura ferroviaria de las empresas que estaban encargadas de prestar servicios. El objetivo era que diferentes empresas pudieran competir en el uso de la infraestructura como pasa con el transporte

de carretera. Si bien, la carretera pertenece a una administración pública, son muchas empresas las que pueden competir. Además de lo mencionado anteriormente, otro tema importante es la interoperabilidad entre las redes. Siendo este uno de los grandes problemas que tiene Europa en sentido a la marcha, la carga máxima, el ancho de la vía, sistema de electrificación y señalización. Esto hace que dificulte enormemente el transporte ferroviario. Si bien, la Unión Europea está haciendo un gran esfuerzo para mejorar la conectividad en todas las redes a través de la interoperabilidad ferroviaria, es decir que se logre un sistema de compatibilidad en la circulación entre diferentes países, no deja de lado la importancia que también tiene las políticas de transporte marítimo. Siendo que es sumamente importante que las mercancías se movilicen en barco, con el objetivo de descongestionar las carreteras. Siendo este un medio eficiente en cuanto al

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especio para circular, como así también todo lo que tenga relación al cuidado del medio ambiente y la energía. Otro tema de de gran importancia es lo referido a las políticas de transporte aéreo de la Unión Europea. Donde los estados miembros disponían de compañías de bandera, mercados prácticamente monopólicos. Por tal motivo se promulgaron diferentes paquetes, cuyo objetivo era crear la posibilidad de conceder licencias a operación de diferentes compañías aéreas, con un libre acceso al mercado y teniendo así una libertad absoluta para la fijación de tarifa. Esto dio lugar a que diferentes compañías aéreas pudieran comenzar a operar en otros países. Muchas crearon un concepto en la campaña de Low Cost, ofreciendo tarifas competitivas. Donde en la actualidad resulta muy barato viajar entre un país y otro. A su vez, hace referencia a otro aspecto importante que tiene que ver con la liberalización de determinados servicios como el handling aeroportuario, donde se garantice la libre competencia de las líneas aéreas. Hoy el objetivo principal referido al transporte aéreo que tiene la Unión Europea, es lograr un cielo único europeo. Esto quiere decir que exista un sistema de integración de la navegación para hacerla mucho más eficiente. La Unión Europea le ha dado importancia referida al transporte con la eficiencia energética y en especial al cuidado del medio ambiente. Busca la reducción de contaminantes, mejorar la normativa en lo que se refiere a la fabricación de motores para el transporte por carretera. A los fabricantes cada vez más les imponen condiciones tales como carbono, partes por millón, partículas, óxido de nitrógeno entre otras. Continuando con el tema referido a la política ambiental, la Unión Europa lleva a cabo una política de establecimiento de un precio por el uso de las infraestructuras, que

ha comenzado a aplicarse a los vehículos pesados, camiones que circulen por la carretera. El objetivo que se menciona de dicha política tiene que ver en un primer lugar garantizar los costos que genera un determinado vehículo. Y por otro lado referido a los costos ambientales que dicho transporte genera, sean pagos por la sociedad. Lograr obtener recursos para el financiamiento de las redes de transporte e incentivar a los operadores de transporte que adquieran vehículos cada vez más limpios, es decir menos contaminantes. Con el tema sobre la Seguridad Vial, la Unión Europea busca como en todas partes del mundo reducir los índices de mortalidad. Donde se ha conseguido en 10 años una reducción de un 49% de víctimas mortales. Esto se debe a un conjunto de políticas, establecimiento de carnet por puntos, permiso de circulación por puntos, control de velocidad y alcohol, mediante las campañas de concientización a la ciudadanía. También es importante influir en la educación, incentivando a respetar las normas de tránsito desde los grados más pequeños. Para ir finalizando, se dan a conocer temas sobre la política de infraestructuras. Esto significa que los estados miembros tienen la libertad de llevar a cabo la planificación de las redes en diferentes países. Lo que se plantea se denomina redes

trans - europeas, que no son solo referidas al transporte. Sino también al sistema de la telecomunicación y sistemas energéticos. Lo que plantea la Unión Europea es, por un lado mantener la competencia de los estados miembros, pero definir la planificación comunitaria y apoyar los proyectos dentro de los corredores comunitarios. Dentro de los corredores se incluyen diferentes tipos de infraestructuras carreteras, aeropuertos, ferrocarriles, puertos y estaciones de intercambio modal. El último plan de infraestructuras de transporte y vivienda que se aprobó en España, establece cinco objetivos prioritarios estratégicos, no solo para las inversiones sino también para todo lo que es el ámbito de gestión del transporte y el ámbito institucional. Estos objetivos son la eficiencia, el desarrollo económico equilibrado, movilidad sostenible, integración funcional e intermodalidad, cohesión territorial y accesibilidad. Este plan se desarrollo por el Ministerio de Fomento, que vendría a ser como el Ministerio de Transporte en la Argentina. Esto incluye que si el país evoluciona más económicamente, habrá más recurso para invertir. Al finalizar la exponencia, el Ingeniero Vasallo hace referencia a los principales retos que tiene la política de transporte en Europa. Consolidar las mejoras ambientales, implementar el vehículo eléctrico, uso de otros transportes como son el uso de la bicicleta. También, en la creación de ciudades en infraestructuras inteligentes, que puedan tener señalización variable en función de las condiciones. Y finalmente lograr un funcionamiento sostenible, que todas las actuaciones en transporte no comprometan la capacidad futura de los gobiernos futuros.Ver nota completa - 45 -

PFET

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TRA

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PFETRA

JOSÉ BARBERO Director de Programa Universidad de San Martin

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

arbero pertenece a la Universidad Nacional de San Martín y su función encomendada dentro del esquema del IAT es hacer un relevamiento de las experiencias internacionales en planificación del transporte. “Lo que quiero es mostrarle como organizamos el trabajo, que países analizamos, que desafíos enfrentan y algunos temas claves que estamos analizando, o sea darle como una mirada general del trabajo que estamos haciendo.” Es importante para entender el IAT como está organizada el área del profesor. “Para empezar un trabajo de este tipo, es conveniente definir algunos aspectos, que es lo que se entiende sobre transporte, por la planificación, como han venido evolucionando a través del tiempo y después si entrar en los temas sustantivos. Por un lado analizar la experiencia internacional, ver las políticas y los planes de una cantidad de países, y por otro lado acompañar ese análisis con un análisis cuantitativo con indicadores y demás.”Con respecto a

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la experiencia internacional a la universidad le interesan tres cosas: “que problemas enfrentan los países en materia de transporte, como se organiza para planificarlo y para generar una agenda de trabajo, y cuando generan eso, cuáles son los grandes lineamientos, qué cosas se están proponiendo hoy otros países del mundo en materia de transporte.” Un problema que fue encontrado en general en los países más desarrollados, de ingresos más altos, es una fuerte presencia del problema de la adaptación a los cambios climáticos, el cambio climático es realmente un tema que no es menor para el transporte, es un desafío muy fuerte. Mucho énfasis en el tema de eficiencia energética, desarrollo de nuevas fuentes, eso está bastante asociado a las agendas tecnológicas; y también mucho énfasis en

la seguridad vial, donde incluso países donde los índices de accidentes, etc., no son los peores del mundo, sino al revés son los mejores, igualmente hay una intencionalidad fuertísima de seguir avanzando con esa agenda. Para concluir, Barbero remarcó nuevamente la importancia del tema climático en países subdesarrollados para el estudio internacional. “Cuando uno ve los otros países, todavía con ingresos medios, temas menos maduros, realmente el tema de reducción de emisiones en cambio climático es un poquito insipiente y más centrado en los temas urbanos. Si como las emisiones que genera el sector transporte solo se hicieran en el ámbito urbano y no en el transporte interurbano, que es sobre todo en el caso de la carga y con matrices muy volcadas al camión, realmente es de peso muy fuerte. Está habiendo un interés creciente, no solo en la mitigación, sino también en la adaptación”.Nota completa Cuyo Nota completa NOA Nota completa Buenos Aires

PFETRA

RUBÉN GUILLEN Director Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte del Ministerio del Interior y Transporte SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Dr. Rubén Guillén se refirió a la Planificación Estratégica y la conformación del Sistema Nacional de Transporte. “La idea es manifestarles en donde estamos parados y qué pretendemos desde el IAT para la creación del PFETRA (Plan Estratégico del Transporte República Argentina) y para la conformación del Sistema Nacional del Transporte”. Rápidamente, el Dr. no dudó en aclarar la complejidad que representa el sistema de transporte junto a todo lo que lo rodea. Por lo que destacó, el tratamiento que merece dicho sistema tiene que dar cuenta de ese grado de complejidad. Asimismo, el director de planificación se refirió a las carencias de bases que se encontraron al hacer frente a este proyecto. Una de esas carencias es, por ejemplo, la información. “Contábamos con información escasa, confusa, muy poco confiable, discontinuada y muchas veces contradictoria”.

Por otra parte, existía un problema muy serio de recursos humanos. Equipos de trabajo con muy poco personal técnico y con un grado de calificación del personal técnico bajo. Por último, las dos falencias que se deben enfrentar a la hora de planificar a futuro: la ausencia de una técnica estandarizada en la toma de decisiones y una escasa planificación en la gestión. A partir de esta situación, desde la planificación estratégica se comenzó a dar una política de fortalecimiento institucional como la capacitación en el sector de recursos humanos en donde se está trabajando en conjunto con un programa del Banco Mundial, “tenemos un cupo de becas, e incluso becas para gente que viene del interior, donde no solamente le becamos el cursado de la maestría, sino también el pa-

saje y los viáticos para que se pueda trasladar de vuelta a su provincia mientras dure la cursada” resalto Guillen. En línea con la mejora en la información se creó una herramienta que beneficiara su desarrollo. Esta herramienta es el Observatorio Nacional del Transporte, “Este Observatorio es hoy un programa del Ministerio (del Interior y Transporte) que está en cabeza de nuestra Dirección Nacional. Pero no somos nosotros el Observatorio, sino que el Observatorio es una red”. A su vez, se está desarrollando la Agencia de Transporte Metropolitano que es el primer organismo intergubernamental que se crea para trabajar en la zona más compleja respecto del transporte en la Argentina, que es la zona del área Metropolitana de Buenos Aires. Por otro lado, la otra iniciativa que se hizo para el fortalecimiento institucional es la creación del IAT. “Queremos resaltar que de las áreas que tiene el IAT, a nosotros nos toca la de planificación, dirección nacional, y actividades que tienen que ver con el desarrollo del PFETRA que se extienden a lo largo y ancho del país.” - 49 -

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Nuevamente, el director nacional resalto el grado de complejidad que tiene la actividad del transporte y la importancia que todos aporten y ayuden al desarrollo del mismo. Es de vital importancia tener en cuenta que el Plan Estratégico es un proceso, enfatizo Guillen, y no solo un conjunto de normas a seguir. Allí es donde se incluye a todos los actores y se trabaja en todas las escalas territoriales. “La idea es trabajar desde el Estado tanto desde el Estado Nacional en lo que hace a transporte como los demás organismos del Estado Nacional que tienen que ver o están indirectamente vinculados con el transporte, como también con los organismos provinciales y con los organismos municipales. Y además de esto la comunidad, empresas, universidades, sindicatos, organizaciones no gubernamentales, colegios profesionales,

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entidades civiles, etc.” El Plan Federal está pensado en tres ejes de trabajo. Uno es el transporte de carga y logística, el otro transporte interurbano de pasajeros, y por ultimo transporte urbano tanto de pasajeros como de carga. Las complejidades de la problemática del transporte no son solamente económicas y sociales, sino también son políticas y geopolíticas. Nosotros tenemos que pensar que el sistema de transporte no es solamente la articulación del territorio nacional, o garantizar movilidad a sus habitantes, sino es posicionar a la Argentina en el mundo. Cerca del cierre, Guillen aclaro que “también concebi-

mos el sistema de transporte, no como un nicho cerrado que tenga que ver con el transporte en sí, sino además con la prolongación hacia la industria, una industria no solamente demandante de transporte, sino además a la industria proveedora de materia, de equipos, de infraestructura, de servicios, etc.” Entonces es pensar todo como un cláster, donde la actividad de transporte es el nodo principal de una serie de ramificaciones que la supera por arriba y por abajo y que nosotros tenemos que ser integradores de toda esta riqueza.Nota completa Cuyo Nota completa NOA Nota completa CENTRO Nota completa NEA Nota completa Buenos Aires

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ALBERTO MULLER Sub-Director del Programa de Asistencia Técnica IAT, Universidad de Buenos Aires SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

omenzó manifestando su conformidad con la situación del transporte en la actualidad y el futuro prometedor que tiene el pais en este sector. Seguidamente, el licenciado transmitió el rol de su función junto con el equipo UBA “hemos sido convocados como parte de esta actividad del IAT, del Plan Federal Estratégico del Transporte, con una encomienda específica que es aportar un tipo particular de insumos. Ese trabajo no es estrictamente de transporte, más bien tiene que ver con el entorno, con el contexto, con la demanda de transporte. Además, el propósito de nuestra actividad es básicamente el de aportar insumos. En principio se trataba de conectar el plan de transportes con los otros ejercicios de planificación que hay en la Argentina, buscarle el contacto, los vínculos, las demandas que surgían de ahí. Pero en realidad como resultado de que en planificación, la Argentina sigue en un estado embrionario, lo que tenemos es un conjunto de planes sectoriales. Entonces nuestro trabajo fue un poco más allá del contexto de los planes y hablamos un poco más de temas referidos a demandas y de transporte.” También, el licenciado comento que su objetivo era exponer los enfoques que su programa ha adoptado junto con las metodologías y luego los abordajes que se está planificando para cada uno de estos tres segmentos: cargas, pasajeros interurbanos y pasajeros urbanos, con particular énfasis en el

tema cargas que es el que tiene mayor riqueza y más complejidad. “Entonces en término de los sectores tenemos el Plan Estratégico Agro Alimentario, un Plan Estratégico Industrial, el Plan de Turismo, etc., y vemos como estos planes tienen repercusiones e influencias sobre cada una de las ramas de actividades de pasajeros. Continuar esta matriz con otro sector, el Plan Espacial Nacional, el Plan de Formación de Ingenieros que tiene que ver con la educación, un Plan Federal de Salud, etc. y el Plan Estratégico Territorial (PET) de alguna forma juega trasversalmente. El PET es un plan que tiene un propósito el ordenamiento territorial, no es un plan sectorial, tiene al territorio como dimensión básica y lógicamente necesita engarzarse con los otros planes sectoriales.” “Nosotros vamos a trabajar con la información del PET, vamos a tomarlo como un insumo para el Plan de Trasporte. Tiene una característica especial y por eso es tan próximo a nosotros, porque si hay algo que se asocia al transporte es el territorio, y el único plan que realmente abarca todo el territorio es este plan, el PET.” Para concluir, Muller marco sus actividades a futuro que serán continuar con la consulta de información secundaria, con el análisis de cadenas de valor, y “trabajar en todo un tema de homogeneización, de unidades de medidas de producción, eso es un trabajo particular, porque las toneladas no ocupan lo mismo en sistema de transporte.”Ver nota completa

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MARTÍN ORDUNA Director de Programa de la Universidad de Buenos Aires

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uenos días a todos. Muchas gracias Eva por las palabras. Desde la UBA, como ya se ha dicho, estamos tomando como punto de ingreso al Plan Federal los Planes Sectoriales. Hemos establecido una metodología, aclaro que todo este estudio es dinámico y vamos puliendo las submetodologías que vamos elaborando a partir del abordaje que se nos transmitió, primero para el transporte de carga, después para el transporte interurbano de pasajeros y luego para el transporte urbano de pasajeros. Esto es lo que estamos trabajando, hemos avanzado sobre el estudio del transporte de cargas, que expuso el doctor Roberto Müller en el encuentro anterior en Mendoza. Voy a dar una rápida repasada de esto, no me voy a detener mucho para abreviar un poquito y voy a avanzar un poquito más sobre el transporte interurbano de pasajeros. En cuanto a la metodología, los sectores se han desarrollado bastante asimétricamente, pero bueno, reconocemos que hay un Plan Madre,

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un Plan Padre que es el PET (Plan Estratégico Territorial), que de alguna manera nosotros entendemos que es como el articulador sectorial. Y luego hay sectores importantes para la economía, para la producción, como la agricultura, la industria tiene sus planes estratégicos muy importantes. También lo es el PET de turismo, como vamos a ver muy importante para lo que es el transporte interurbano de pasajeros. Otros sectores también tienen sus planes, un poco menos elaborados, como es el Plan Minero Nacional. Otros también son estratégicos, como el CAMIL (Capacidades Militares). El Plan Espacial Nacional es de suma importancia, que elaboró la Comisión Nacional de Actividades Espaciales y tiene una cápite específico sobre la planifiación de carreteras y ferroviaria, en cuanto a lo que significaría poder prestar información para el observa-

torio que comentó Rubén Guillén. Educación y salud tienen sus planes. Hay un plan que también se comentó en la presentación institucional del IAT para la formación de ingenieros. Salud tiene su plan federal y otros programas particulares que estamos estudiando también para lo que va a ser el estudio particular del transporte urbano. Y luego en las tres últimas columnas parece el Plan de Ciencia y Tecnología. Esto lo vamos a conversar un poquito más quizás en el próximo encuentro. Y energía y ambiente tienen un plan. Energía tiene un Plan Energético Nacional, también en desarrollo. Y ambiente tiene un sistema de indicadores para el desarrollo sostenible, sobre esto también estamos trabajando. El transporte de cargas. Bueno, lo que se pretende es llegar a una análisis profundo de las dinámicas productivas en cuanto a las economías regionales, repasando los actores sociales intervinientes, los tipos de productos, los niveles productivos de cada una de las provincias, las cadenas productivas, los grados de industrialización y los mercados destino de la producción. Trabajando con la matriz origen-destino de productos. Vamos también en camino

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a la jerarquización de las economías regionales y vamos a avanzar en algunas proyecciones de crecimiento. El Dr. Müller también comentó en Mendoza la situación actual, revisando los complejos por región y por provincia. Este es un trabajo exhaustivo, que el equipo de Muller también ha desarrollado mucho en su trabajo de la Facultad de Ciencias Económicas. Para los que quieran profundizar en este tema, es de fácil acceso, la página del CESPA, que es el centro que dirige Muller, y se puede consultar muchísima información, incluso hasta hay un esbozo de red de tránsito de cargas, que es muy amigable para visualizar. Acá se puede observar la matriz con respecto a las grandes zonas de nuestro país, que continúa con todas los otros productos que vemos acá en la transparencia. Se han identificado las producciones primarias, con estos valores, volúmenes al año 2012, que también como se dijo y dije al principio, esto es dinámico y la idea es que a través del IAT, toda esta información se pueda ir actualizando permanentemente, porque eso sería realmente el paso cualitativo que vamos a poder dar para el país a través del IAT. No tener ni una matriz ni una base de datos que esté detenida en el tiempo, sino ir actualizándola permanentemente. Los planes que contienen metas cuantitativas bien definidas, son el Plan Estratégico Agrario y el Agroalimentario, el Plan Estratégico Industrial 2020. Y con esta información, con una línea base 2010 estamos proyectando

en base a la meta 2020, ahí pueden ver los incrementos para todas estas líneas de cadena producto. Voy a pasar al transporte interurbano de pasajeros. Aquí nos encontramos un problema en primer lugar metodológico. Para nuestro sector, viéndolo e ingresándolo desde los otros sectores. Y volvemos al PET y allí encontramos una clasificación de ciudades que ustedes pueden visualizar en esta imagen, con diversas jerarquías que ha establecido el PET. Nosotros en principio, en la metodología, estamos tomando las tres primeras jerarquías, que aglutinan casi el 70% de la población urbana total de la Argentina. Este es el primer paso metodológico que hemos dado. Apuntamos también a poder georeferenciar estos nodos, estos núcleos urbanos y poder analizarlos en función de otros estudios anteriores, realizados tanto dentro del PET, como un estudio que realizó la Facultad de Ingeniería de la UBA, con destino al PET. También trabajando con los datos de vialidad nacional, esperamos poder establecer las interrelaciones funcionales entre estos nodos, y así poder establecer

una red interurbana para la Argentina. A partir de esta red base la idea es poder ingresar con el resto de los planes sectoriales y filtrarlos en base a otra categorización que ha hecho el PET, a través del PAU, de núcleos estructurantes y ciudades a potenciar. Es decir, por ejemplo, si el Plan de Turismo amerita el ingreso de otros nodos urbanos para la conformación de esta red, estos nuevos nodos a incorporar se filtrarían con estos núcleos estructuran tés y ciudades a potenciar del PET, y si están considerados, los incorporaríamos a la red. Por supuesto, vamos también a considerar, y esto es a lo que apuntan esos dos últimos puntos que están leyendo, a evaluar qué pasaría con este 30% de la población que en principio estaríamos dejando afuera, como dijo el 70% de la población urbana, son estas tres primeras jerarquías de las ciudades del PET. Pero también vamos a considerar poder incluir algún otro núcleo urbano de este 30% restante. Ahí vemos estas siete jerarquías del PET. Estos tres tipos de nodos que estamos considerando. Y en esta primera imagen que vamos a ver a continuación, esta primera red básica que sale a partir de estos primeros pasos metodológicos que estamos dando. Y aquí levanto tres conceptos de nuestros preces ores, de nuestro colega español, que creemos desde la UBA, y también lo vamos a compartir con las otras universidades que primero tenemos que ir hacia el establecimiento de la red, el diseño de la red, y después a los servicios. Pero por supuesto, esto como también dijo Guillén es dinámi- 53 -

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co, y por supuesto, más allá de este primer esqueleto tenemos que avanzar hacia otros tramos de esta red que ya parecen casi como indispensables. Me adelanto un poco a lo que vamos a presentar en Córdoba el mes que viene, en que si el Plan de Turismo está necesitando una estructuración territorial importante hacia el sur del país. Tendríamos estos 23 nodos que ven en este primer paquete y otro ya que estamos incorporando como San Rafael, Santa Rosa, Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia como dije. Y ahí también el estudio de la Facultad de Ingeniería plantea como casi indispensable esta conexión entre Mendoza Y Neuquén, entre Cuyo y la Patagonia. Sobre transporte urbano de pasajeros, la verdad y voy resumiendo, no es mucho lo que a través de los planes sectoriales vamos a poder aportar, pero por supuesto lo vamos a trabajar. Nos falta mucho por desarrollar y poderles transmitir en los próximos encuentros. Voy terminando, por supuesto tam- 54 -

bién así como nuestro Plan Federal de Transporte apunta a una visión actual y una deseada, también el PET tiene en su, me remito a estas imágenes, su visión de lo actual y lo deseado, un modelo heredado 2013, un actual 2012 y el deseado 2016. Bueno, lo vemos y podríamos decir mucho de esta imagen, y seguramente y es probable que también con la idea de aportar y seguir sumando hacia todo el resto de los sectores, podamos también seguir avanzando hacia una devolución de los sectores proponiendo también un enriquecimiento de estas interrelaciones que plantea el modelo deseado 2016 del PET. Terminando ya, nuestra idea también es poder ofrecer al Plan de transporte aunque sea también lo que sería

como una ficha, una entrega particulares de cada uno de los sectores, por más que no hayan avanzado mucho en sus programas, en sus proyectos, pero que también estén presentes todos los sectores de la vida social del país. Vamos a seguir consultando información que vaya apareciendo, por eso es muy importante el trabajo de interacción con el Observatorio Nacional de La Dirección de Rubén Guillén. Terminando de analizar las cadenas de valor. Homogeneizando las unidades de medida de la producción. Y finalmente poder en cuanto a cargas también, llegar a de alguna forma poder interactuar entre lo que sería la red de cargas y la red interurbana de pasajeros, primeramente en un sentido conceptual y después con la idea de que pueda ser útil para la futura prestación de servicios de transportes de nuestro país.Ver nota completa

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GUILLERMO PERALTA Director Programa de Asistencia Técnica IAT, Universidad Nacional de La Plata (UNLP)

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l ingeniero comenzó su exposición con un puntapie inicial, “el transporte es fundamentalmente un servicio, además de algunos otros temas colaterales, y por lo tanto tiene como marco una serie de condicionantes para la planificación que serían una cantidad importante de situaciones como los planes sectoriales, por ejemplo el plan estratégico territorial, los planes de turismo, planes mineros, planes industriales, la economía en general, etc.” “Cuando vamos directamente al tema del plan del transporte y vemos los modos, la planificación de los modos de transportes, están enmarcados en cuatro factores que son: las condiciones ambientales, las condiciones normativas, la seguridad operacional y los modelos de gestión.” Para este proyecto, se le pidió al Ingeniero junto a su equipo de UNLP un trabajo sobre los modos por el tipo de lo que transportamos, ya sean pasajeros, cargas, algunas cosas menores mixtas e información. “La problemática que se encuentra hoy en día es que existe un desorden intrínseco que es difícil a veces de explicar. Estamos abocados en principio a lo que sería la infraestructura y la operación. El tema de costos, origen destino y demás tene-

mos que hacerlo en algunos casos en acuerdo con alguna de las otras universidades que están trabajando en el tema y por eso no nos hemos dedicado a esas dos partes. Referido al tema de información, Peralta explico el desafío frente a la cantidad y calidad de la información disponible. “Este no es un sistema que se puede instrumentar a nivel nacional, hay que instrumentarlo a nivel provincial, a nivel municipal para que nos sirva. Con respecto a la recolección de datos e información, nosotros estamos trabajando en el tema de planificación, pero sirve para muchas otras cosas. Sirve para planificación de otros sectores y además sobre todo para el control, para la regulación, para el control de gestión y abarataríamos muchos costos en ese sentido teniendo este esquema.” Para concluir, el Ingeniero reflexionó sobre el gran trabajo de organización, de tratar de consolidarlo en forma homogénea, como ser los datos del PET (Plan Estratégico Territorial), donde definió ciudades que son los núcleos estructurantes y cuales son a potenciar. Todo esto explicado tiene como objetivo que sirva para la integración.Nota completa Cuyo Nota completa NOA Nota completa CENTRO - 55 -

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Director de Programas de Municipios y Provincias

MAXIMILIANO VELÁZQUEZ SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l licenciado comienza comentando: “hace dos meses comenzamos con el estudio de las provincias y municipios para la elaboración del Plan Federal Estratégico del Transporte. Básicamente el objetivo que teníamos era elaborar los diagnósticos y relevamientos respecto de la situación actual del transporte. En ese sentido, los alcances que definimos fue tomar todas las capitales de provincia y los grandes aglomerados urbanos, y para eso articulamos con el resto de los equipos que ya venían trabajando hace tiempo. Trabajamos con CABA, La Plata y USAM, justamente

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para pensar si ellos ya habían elaborado una estrategia para seleccionar una serie de ciudades y núcleos en función del Plan Estratégico Territorial, incorporando otros estudios, y de esa manera fuimos trabajando al respecto”. “Estas provincias tienen un recorrido histórico. La organización en el país se fue dando en algún sentido. El modelo agroexportador fortaleció fuertemente el eje sobre las ciudades de Córdoba y de Buenos Aires, y el resto de los modelos se fueron diluyendo. El NOA pasa a ser una

instancia de planificación territorial muy importante, siempre que lo tengamos vinculados al resto de los países de la región. Lo interesante del transporte recae en el paso de los libres, el resto del NOA no tiene carga por camión significativa respecto del resto y sin embargo tenemos problemáticas de transporte de cargas en toda la región. En la zona central los sistemas están fuertemente jerarquizados con sistemas de ciudades que están articulados entre sí. En cambio tanto en el NEA como en el NOA, la polarización entre capitales y el resto de los núcleos poblacionales es muy grande, y por lo tanto tenemos problemáticas muy diferentes a los que pueden tener la región central”, agregó.

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Detalla: “hay que pensar, no en ciudades sino en la idea de aglomerados. Las primeras ciudades que queremos estudiar, las ciudades que tienen conflictos de articulación de intereses entre un municipio y otro municipio, que pueden ser de la misma provincia, que pueden ser de diferentes provincias e inclusive que pueden ser de nuestro país con otros países, el caso emblemático la triple frontera. Desde hace tiempo el Ministerio ha logrado generar una serie de iniciativas a partir de los proyectos PTUMA, una serie de bases de datos relativas a la movilidad, al interior de cada una de estas grandes. En los aglomerados, como vemos, la mayoría de esta población está en edad activa. En esta primer instancia hemos tomado la microrregión Corrientes, El Gran Resistencia, El Gran Posadas, Formosa, Presidente Roque Sáenz Peña, Clorinda, Paso de los Libres y Puerto

Iguazú y a cada unos de ellos los hemos categorizado de alguna manera como un tipo de aglomerado particular. En cada uno de estos aglomerados tenemos variaciones y sistematicidades respecto de sus vinculaciones respecto del resto del territorio”. Para finalizar explica: “hay regiones y partes de nuestras provincias que se están despoblando, y fuertemente. Esto implica que está creciendo menos que la población general del país, aunque en algunos otros lugares estamos hablando que no son ciudades que están creciendo fuertemente, pero sí que su población se está trasladando y se está acentuando fuertemente en las ciudades primadas. Relevamos información del siste-

ma de transporte público, la asistencia de servicio ferroviario que anduviera, los servicios ferroviarios urbanos. Nos estamos tratando de focalizar mucho en pensar cómo podemos recuperar los servicios urbanos. La existencia de los planes urbanos en cada una de las jurisdicciones. Notamos una baja cantidad de planes urbanos y relativos al transporte en muchos municipios en donde en general la iniciativa está más comandada por la provincia que por cada uno de los municipios. Esta idea de la escasa articulación de la gestión del transporte y la gestión del territorio. La necesidad entonces de intervenir en las interfaces. Es para pensar y reflexionar, lo mismo pasa con los centros logísticos”.Ver nota completa

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Secretario de Transporte de la Provincia de Córdoba

GABRIEL RUBÉN BERMÚDEZ SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l licenciado está convencido de que la política partidaria no se puede mezclar con la política de Estado, porque muchas veces separa a los Estados y en este caso, cree que a partir de la gestión de Randazzo, el Ministerio de Trasporte les ha dado una posibilidad a través de su pragmatismo y de su forma de llevar adelante cosas, que aparentemente eran utopías en otros momentos y hoy están llevando adelante y creen que van a seguir transitando juntos este camino. “Nosotros desde Córdoba instrumentamos a nivel provincial una resolución que trató de poner un marco regulatorio de tipo tecnológico, primero como un servicio a la gente con un sistema de referenciamiento de todas las unidades del sistema interurbano de transporte, y en segundo lugar, una posibilidad de control a los operadores para también saber de qué manera estamos gestionando el transporte y el

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servicio que los usuarios necesitan”, explicó. Además agrega: “paralelamente la Nación ha ido avanzando con la tarjeta SUBE, la cual nosotros adherimos porque creemos que las políticas de subsidios a la oferta deben ser controladas de manera muy eficiente por el Estado Nacional, porque el transporte tiene una rentabilidad social, qué es la que el Estado debe salvaguardar por sobre todos los otros intereses económicos de los sectores en pugna, tanto el transporte de pasajeros como el transporte de cargas. Por eso creamos la Dirección General de Transporte de Cargas que busca compensar un poco la relación que hay entre gremios del sector empresario y las distintas cámaras y el vínculo con el resto de las provincias”, resalto.

“Estamos convencidos de que el transporte debe necesariamente ser subsidiado, ya que es un derecho de todos los habitantes de la vasta geografía del país, y nosotros en vez de traer a la gente a vivir a centros urbanos tenemos que llevarles los servicios donde la gente ha elegido vivir. Del interior hemos sentido permanentemente una discriminación respecto de las políticas de subsidios. Estos son condicionantes del mantenimiento de una flota acorde a lo que la gente necesita. Trabajamos en conjunto con la Nación, para tratar de encontrar una solución que nos permita llevarle a parte del sector empresario una herramienta que lo ponga en igualdad de condiciones al momento de la competencia y la exigencia de las normas que deben cumplir y que nosotros debemos exigir como poder concedente”. También cuenta que el gran Córdoba se ha ido desarrollando de una manera anárquica desde el punto de vista del asentamiento de localidades alrededor de la capital. “Por eso estamos trabajando en conjunto con las auto-

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ridades municipales de la ciudad de Córdoba y entendemos que en algún momento confluiremos en un sistema de transporte metropolitano con intercambiadores que verdaderamente hoy son un sueño para nosotros, pero que son el norte hacia el cual debemos seguir trabajando independientemente de la gestión política sino pensado como una política de estado”, detalló. Describe que por otra parte el gobierno provincial ha tratado de tener un diferencial que haga que el transporte no siempre sea una mala noticia. Creen que el transporte también es una buena noticia, que el transporte masivo debe ser la herramienta del futuro para que la gente se comunique, para que se traslade, para que se movilice. Están convencidos que la metodología del subsidio debe cambiar y en esto han coincidido con las autoridades de la ciudad y por eso han implementado políticas de subsidio directo, directo al usuario. Un punto que remarca es el del subsidio directo. Entiende que es la

mejor manera de redistribuir de manera precisa los bienes que el Estado tiene en sus manos para administrar. Agrega: “En ese sentido tenemos tres grandes rubros que están destinados a estas políticas: la educación a través del boleto educativo gratuito, próximamente el trabajo a través del boleto obrero social y en un futuro la tercera edad es la gente que ha trabajado toda la vida a través del programa VOTE”. “Hoy estamos en condiciones de decir que el boleto educativo gratuito ya es una política de estado, empezamos de una manera pragmática fundamentalmente con una planificación bastante primaria y hoy ya tenemos un padrón de más de 276.000 beneficios otorgados durante el 2014 y también tenemos,

solamente en el mes de marzo de 2015 250.000 beneficios otorgados en la provincia de Córdoba” explicó. Finalizando dice: “en Córdoba el que estudia, el que enseña y el que colabora con los procesos educativos viaja gratis, los subsidios deben ser un premio a una actividad, premiar a la gente que se esfuerza. Creemos que de la discusión y de la participación de todos los estamentos y fundamentalmente de las Universidades que tiene los técnicos capacitados para diagramar y diseñar las políticas futuras del estado provincial y nacional en materia de transporte, saldrán soluciones que la sociedad merece, las soluciones más justas y también las políticas más equilibradas para que el estado invierta bien, los fondos que administran en nombre de la gente”.Ver nota completa

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Secretario de Planificación de la Provincia de Jujuy

JUAN JOSÉ BOSCARIOL SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l arquitecto realizó una introducción sobre la infraestructura actual de la Provincia de Jujuy y la proyectada en base al plan estratégico territorial de acuerdo al IIRSA. Explicó que en el contexto regional Sudamericano la provincia de Jujuy forma parte del Eje de Capricornio (EID-Eje de Integración y Desarrollo) que atraviesa el continente de oeste a este a la altura del trópico, vinculando importantes instalaciones portuarias de los océanos Pacífico y Atlántico, involucrando a 5 países (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile y Paraguay), y a un gran número de ciudades importantes. Se conforma así una región de aproximadamente 2.798.318 km2, 45,16 MM de habitantes, y un PBI de US$201.117,8MM, cuyas principales actividades económicas son la agrícola y agro-industrial, las industrias textil, química, metalúrgica, metal-mecánica y materiales de transporte, energía hidroeléctrica, productos forestales, hidrocarburos, minería, logística portuaria y servicios conexos, pesca y turismo. Describió las obras priorizadas IIRSA – Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana – UNASUR (Unión de

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Naciones Sudamericanas) y su relación con la provincia de Jujuy, incluyendo a la pavimentación de la Ruta 40 (Corredor Minero) en el límite con Bolivia; el Puente y Centro de Frontera La Quiaca-Villazón; la implementación del Control Integrado de la Cabecera Única Paso de Jama; el Nodo Multimodal Susques; la rehabilitación del Ferrocarril Jujuy – La Quiaca; la rehabilitación y mejoramiento del Belgrano Cargas, Ramal C15 Perico-Pocitos. Indicó que en materia ferroviaria el Ramal C-FFCC Gral. Belgrano no se encuentra operable; que el Ramal C-15 FFCC Gral. Belgrano está operable pero con restricciones; el Ramal Abrapampa – Jama – Socompa tiene estudio de pre-factibilidad; y el Ramal Susques – A C14 está como idea de proyecto. Para concluir Boscariol remarcó la importancia de la existencia de aeropuertos para la conectividad. Ello incluye a los aeropuertos oficiales, como La Quiaca en el Departamento Yavi y Dr. Horacio Guzmán en el Departamento El Carmen, y los aeroparques privados y aeroclubes. Terminó señalando que Jujuy tiene una posición geoestratégica muy importante para la región.Ver nota completa

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Director de Tránsito de la Provincia de Formosa

PABLO CÓRDOBA SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Dr. Pablo Córdoba agradeció al Instituto Argentino de Transporte. En primer lugar manifestó que Formosa se encuentra ubicada estratégicamente en el corazón del Mercosur y agregó que tenían 750 km de ruta lo cual afectaba no solamente al transporte de cargas sino también de pasajeros. Destacó que con la llegada de Néstor Kirchner se inició la reconstrucción de la culminación de la Ruta Nacional 81, lo cual marca en la actualidad justamente que es uno de los principales corredores bioceanicos. Por otro lado agregó que no solamente se pavimentaron rutas nacionales sino también importantes rutas provinciales. ‘En cuanto a lo que nos compete que es el Sistema de Transporte de Pasajeros, en Formosa, en el año 1995 se reactiva la Estación Terminal de Ómnibus y a partir de ese momento empieza a incrementarse el transporte de pasajeros y así también la comunicación con el resto del país. Actualmente contamos con trece empresas que operan desde la Estación Terminal de Ómnibus a cincuenta destinos de todo el país’, explicó el Director y agregó: ‘En la provincia de Formosa tenemos dos modalidades y esto se debe justamente al crecimiento que han tenido los mini buses, debido a que durante la crisis del 2001/2002

el sistema de transporte ha decaído. En Formosa siempre cumplieron una función fundamental porque son los que permitieron en aquellas localidades de menos densidad poblacional contar con un servicio de transporte y poder lograr la conectividad que se necesita’. A su vez, Córdoba manifestó que en lo que hace al servicio puerta a puerta cuentan con ciento treinta y cinco unidades habilitadas. ‘Mediante una Resolución Ministerial se reguló y se la englobó toda en la Resolución 25.22, donde incluimos a los minibuses, los servicios puerta a puerta y las contrataciones privadas’, afirmó Córdoba. Por otro lado explicó que en lo concerniente al transporte aéreo Formosa cuenta con dos vuelos todos los días hacia Buenos Aires y en lo que refiere al transporte de cargas por carretera están trabajando en lo que es la creación de un sistema de ruta: el Registro Único Provincial de Transporte de Carga. ‘Formosa hoy cuenta con la primera Sede Nacional de la AATHA, que es la Asociación de Transportistas de Hacienda de la Argentina, que también habla a las claras de que en Formosa ha crecido muchísimo, enormemente, también la producción ganadera y obviamente el transporte de hacienda’ explicó Córdoba al cerrar su exposición.Ver nota completa

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PROVINCIAS

Jefe de distrito Vialidad Nacional. Provincia de Formosa

HORACIO CUÑO SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l ingeniero Cuño define al transporte como el conjunto de actos y procesos que tienden a materializar el movimiento de personas, bienes y servicios, es decir, caminos, ferrocarriles, puertos, aeropuertos y ductos, los grandes componentes de la evolución y la transformación. Destaca que la República Argentina presenta en casi toda su extensa superficie planicies con una gran nivelación que han facilitado el tendido de las rutas, ferrocarriles, ríos navegables y costas, sin embargo aun el sistema de transporte muestra algunos aspectos que se deberían optimizar. Esto lleva a pensar en la integración de los movimientos de carga en cadena, combinando varios modos de transporte, el transporte Multimodal. Estas jornadas que ideó el IAT, representan el claro concepto de la integración regional. Cuño hace referencia a que la provincia de Formosa tenía en su momento dos medios de comunicación seguros, recién en la década del ´60 se conectaron a la red nacional pavimentada por la Ruta Nacional 11, y que recién a partir del año 1995 se comenzó con una visión más estratégica a planificar y desarrollar, ya que solo tenían una red caminera nacional y provincial pavimentada de tan solo 750 kilómetros. Si hoy miramos el mapa de Formosa, es casi toda ruta pavimentada ya que han crecido en estos años a razón de 80 kilómetros de pavimento terminado y esto da una potencialidad en todo sentido. Remarcó que For-

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mosa se convierte hoy en el eje fundamental de una conexión antes no pensada, une los océanos Atlántico y Pacifico a través de rutas habilitadas y conexión hacia el sur hasta los puertos marítimos. A su vez explicó como fue el crecimiento y la evolución de toda la infraestructura del transporte, ya que esta es la base de la expansión, modificación y regulación del mismo, así mismo ya que no se puede construir toda la infraestructura en el corto plazo, para ello son necesarias políticas que consideren simultáneamente en la planificación los procesos de diseño, ejecución, control, análisis, evaluación y gestión de la demanda. Agrega que tienen la necesidad de pensar en grande y de no solamente crecer como provincia ya que la integración les permitirá una fuerte expansión en todo sentido, especialmente en las áreas destinadas, la producción, la elaboración y el transporte. Concluye diciendo que Formosa tiene mucho por hacer y lo está ejecutando pero por sobre todo tiene una relación de la Universidad muy estrecha con los Colegios Profesionales, instituciones públicas y privadas, con su gobierno provincial y nacional y facultades altamente comprometidas con su accionar diario. La región tiene mucho para hacer y ofrecer, en nosotros esta la responsabilidad de generar las necesidades y poder decir y en esto me voy a tomar una pequeña licencia de decir, si bien somos hijos del pasado, pero queremos ser los padres del futuro. Ver nota completa

PROVINCIAS

Subsecretario de Transporte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires

GUILLERMO DIETRICH SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

ietrich apunta al transporte y tránsito en la Ciudad de Buenos Aires. Comienza diciendo que el puntapié fue repensar y rediscutir la superficie. “Esa superficie que históricamente fue ideada, nos atrevimos a cuestionarla y a plantear nuevos objetivos. Empezamos con las vías preferenciales. Nos animamos al primer metrobús. Lanzamos el sistema de bicicletas. Hicimos la primera terminal de combis subterráneas. Estamos abriendo la segunda en breve. Muchos pasos bajo nivel que se veían como un implemento de facilitación del tránsito, ahora con las mejoras del ferrocarril se ven como una condición indispensable para aumentar la frecuencia de

los ferrocarriles. Respecto a subtes, la línea H en construcción y línea E va a ser finalizada en los próximos años”, detalla. Continúa diciendo: “El metrobús es un sistema para eficientizar fuertemente la movilidad en colectivo. El 65% de las personas que viven en la ciudad de Buenos Aires se mueven en colectivo. Hoy si tomamos la región metropolitana, por lejos es el sistema de transporte público es el más usado. Hicimos en cuatro años, cuatro corredores, inaugurando el último hace unos días el de Cabildo y el primer corredor de la provincia de Buenos Aires. Más dos metrobuses

que tenemos en construcción, uno en la autopista 25 de Mayo y otro en San Martín, más el de Paseo Colon que tenemos también planificado, 1.200.000 personas van a viajar todos los días en metrobús.” Respecto a las combis dice: “Un segundo elemento muy importante que creció mucho por las dificultades del tren fue el sistema de las combis. Surgió hacer la primera terminal de combis subterráneas que hoy la usan 85.000 personas, 47 empresas. Estas empresas que estaban en la calle, hoy tienen su dársena. Hemos hecho un trabajo en conjunto con la CNRT y con la UT. Esto era un estacionamiento y habla también un poco de la visión que tenemos nosotros de desincentivar el uso del auto y potenciar el uso del transporte público. La segunda terminal que está en plena construcción va a - 65 -

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estar en frente del Luna Park.” En lo que respecta a las bicicletas, cuenta: “hicimos una apuesta muy fuerte a la bicicleta, ahí hubo una fuerte convicción política de avanzar con el uso de la bicicleta y se multiplico por diez. Hay hoy 180.000 personas que usan todos los días la bicicleta como medio de transporte en 140 km de ciclovías.” “En movilidad uno de los sistemas de transporte más utilizados es el peatonal, lamentablemente el desarrollo de las ciudades ha atentado contra el peatón. El lugar donde hay más peatones en Argentina es en el microcentro y era uno de los lugares más agresivos para el peatón. Asumiendo este desafío también con cierta resistencia al principio pero mucho apoyo actualmente que fue transformar estas calles en calles de convivencia”, explicó. Cerrando agregó: “Proyectos para adelante hay un montón, claramente - 66 -

creemos que tanto en la ciudad como en la provincia hay que continuar con esta línea, tenemos que hacer que la gente venga en metrobús a sus lugares de trabajo, esto mejora la calidad de vida de la gente. Tenemos que trabajar en la movilidad saludable en todos los lugares, y en la ciudad de Buenos Aires hay que seguir profundizando esto. Por último el proyecto del RED. Nosotros creemos que todo este proceso de interconectar todos los medios de transporte, ahora a partir también de las inversiones ferroviarias que hizo el gobierno nacional, antes hubiese sido imposible. RED conecta de los 815km de vías 790 km 6 líneas y práctica-

mente el 100% de las 264 estaciones. Este proyecto impacta en 10 millones 800 mil personas, y la primera etapa impacta en 7 millones de personas. Estas 10 millones 800mil personas no solo van a tener la posibilidad de viajar mucho más rápido, sino que al viajar más rápido puedo viajar con mayor predicción de cuanto tardas que es parte de las transformaciones que tenemos que hacer en transporte público. Claramente estos procesos donde se cambian muchos paradigmas requieren mucha voluntad y decisión política y creo que eso fue en el fondo mas allá de trabajar en equipo, con equipos muy profesionales, lo que permitió hacer esta transformación y esperemos que podamos seguir haciéndola los próximos años.” Ver nota completa

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Subdirector de Tránsito y Transporte de la Provincia de San Juan

LUIS GAMBINA SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Ing. Luis Gambina comenzó su exposición haciendo hincapié en la nueva ley de carga de la provincia de San Juan: “vale destacar que desde hace un año San Juan tiene una nueva ley de carga provincial, y esto significa que los avances del transporte de carga no han sido los mejores ya que esta bajo un intensivo proceso de planificación, con esperanzas que este año 2015 se pueda poner en marcha.” Con respecto al transporte de pasajeros, San Juan comprende tres leyes provinciales de transporte de personas, pretende controlar el transporte de ómnibus y colectivos, y también el transporte no regulado como taxi, remis y servicios especiales. El Ing. Gambina expreso su conformidad y apoyo al sistema SUBE ya que además de unificar sistemas y facilitar el transporte de los ciudadanos, provee la información necesaria para realizar las mejoras que sean pertinentes

en el transporte a nivel regional y nacional. La provincia de San Juan cuenta con 6.200.000 pasajeros transportados por mes en sus 3.575.000 kilómetros de carretera. Esta área, llego al año 2015 con 525 colectivos y 81 líneas nuevas. No le es posible incrementar el número de líneas o el número de colectivos debido a la falta de subsidios que está atravesando estos momentos. Con la nueva ley, Gambina desafía a que “modificará y desregularizara el tema de las licencias de taxi y remis y se blanqueará la situación del servicio contratado y especial, ya que tenemos muchos servicios provisorios y no con licencias oficiales.” Por último y para finalizar, en busca de un orden y seguimiento efectivo, el subdirector de tránsito y transporte de la provincia de San Juan apuesta al boleto electrónico para mediados del año 2015, depositando en éste muchas esperanzas para el progreso del transporte en su provincia.Ver nota completa

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DIEGO MARTINEZ PALAU Ministro de Transporte de la Provincia de Mendoza

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Dr. Martinez Palau , en el inicio de su exposición, resalto la principal problemática que Mendoza atraviesa hoy dia: ”el problema que tenemos básicamente es la planificación del transporte, porque los modelos que ha tenido Mendoza a través de los últimos años ha sido un modelo que denominamos puerta a puerta.” Para crecer en materia de transporte esta zona necesita rediseñar la planificación, ya que este año termina la concesión del transporte publico. Para eso, Mendoza opto por trabajar sobre la planificación del transporte tomando el plan de ordenamiento territorial. Sumado a ello, la provincia logro una ley que permite ordenar el uso y la aplicación del suelo y de las distintas utilidades que se le va a dar, cómo se desarrollará la ciudad, como seguirá y cómo servirá ese desarrollo con el transporte público de pasajeros. Martinez Palau continuo manifestando el gran crecimiento que vivió

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su provincia en materia de transporte. “Hoy ingresan aproximadamente 250.000 vehículos por día en el nudo Zapata Costanera que es el nudo principal de ingreso a la ciudad, y la tasa de ocupación vehicular es de 1.3 personas por automóvil, quiere decir que prácticamente todo el mundo viene solo en su auto. Entendemos que para esto había que generar una serie de estrategias de prioridades y de un plan progresivo, de modelación de esta ciudad en base al ordenamiento del transporte que está por venir.” Por otro lado, el ministro detallo la nueva política que implanto en la zona como talleres participativos. Estos talleres fueron recorriendo todo el territorio mendocino, charlando con los vecinos a efectos de pode levantar los requerimientos de la sociedad. “Para los que no son de Mendoza sabemos que el

área que se va a concesionar es el Gran Mendoza, el área metropolitana está compuesta por seis municipios, cada municipio tiene su intendente, o sea hay seis intendentes y por lo tanto hay seis políticas públicas distintas en cada una de esas municipalidades. Ese es el primer problema con el que nos encontramos.”, explico el doctor. Se necesita mayor frecuencia de colectivos, problemas con embotellamientos de tránsito y problemas estructurales, que las calles estuvieran asfaltadas, que hubieran refugios, iluminación, es decir, que las condiciones de infraestructura fueran las adecuadas. La primera propuesta es, o mejor dicho que hemos elaborado dentro de este plan de transporte, es el planteo de un nuevo modelo de ciudad y de crecimiento de la ciudad. Definiendo como prioritario el transporte público y el espacio público para el peatón, desalentando la utilización del auto particular, la creación de carriles exclusivos, en avenidas y en calles, trabajo que se está haciendo con los municipios priorizando el transporte público frente al auto particular.

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transporte público, no vuelvo a pagar el segundo boleto.” La cuarta propuesta es la re funcionalización y puesta en marcha de los trenes. Martinez Palau argumento que en esta propuesta el IAT es una herramienta fundamental para el proyecto. Y la última propuesta, es la venida de SUBE que es un sistema que integra el sistema urbano con el sistema de la media y larga distancia.

Para finalizar, el Ministro de Trasporte de Mendoza transmitió claramente su voluntad en unificar la parte contractual, es decir que todos los contratos venzan al mismo término, esto debe ser gradual, para que logremos unificar los plazos temporales, pero aparte que el sistema de pago sea único, por eso lo de SUBE es muy importante, porque a nosotros nos permite integrar toda la provincia de Mendoza con un solo sistema de pago.Ver nota completa

Foto Martín Bordagaray

La segunda propuesta de este plan integral de transporte es definir cuáles van a ser los troncales estructurantes del sistema es decir, sobre cual eje fundamental vamos a desarrollar el plan y no hubo dudas en la respuesta, fue el metro tranvía una idea innovadora. La tercer propuesta fundamental de este plan de transporte es “pensar en un sistema multimodal, trolebuses , colectivos, sistema de trasbordo donde yo pagando mi boleto, pasando mi tarjeta por la maquina si en 90 minutos vuelvo a subir a otro sistema de

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Director General de Transporte de la Provincia de Entre Ríos

ROQUE MARY DALPRÁ SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Dr. Mary Dalprá inicia su ponencia diciendo: ‘Entre Ríos hasta el año ’69 la única conexión que tuvo con el país era con Corrientes. Antes de eso todo el comercio se hacía por balsa al resto del país, con todos los gastos y el tiempo que eso implica. En el ‘69 se hace el túnel por el que hoy pasan aproximadamente doce mil vehículos por día, y en el transporte público de pasajeros alrededor de seis mil personas van y vienen todos los días de Paraná a Santa Fe y viceversa.’ Con detalle explica: ‘Hoy también se está gestionando la creación de un puente que una esas dos ciudades, porque ya el túnel no alcanza a cubrir las expectativas.’ ‘El puente Zarate Brazo Largo se termina en el ’77, eso es lo que hace que Entre Ríos pueda estar comunicado con Buenos Aires y comerciar y transportar con rapidez a Buenos Aires. Posteriormente en los años ’90, cuando se crea el Mercosur, a Entre Ríos le llega la tarea de ser la provincia por la que pasa el mayor caudal de transporte, nos dieron solo la responsabilidad de que pase la gente, no hubo infraestructura. En el ‘97 se hace el puente Victoria, lo que nos da acceso a los puertos de Rosario. A partir del 2007 cuando llegó nuestro gobernador Sergio Uribarri al poder, se le ha dado una importancia fundamental al transporte, se ha hecho hincapié en lo que son las autovías, se ha gestionado la autovía 14, lo que permite no solo que el transporte sea más fluido, sino

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que ya no sea más la ruta de la muerte. Entre Ríos está haciendo la ruta nacional 18, que es la que cruza de este a oeste por el centro de la provincia, lo que hace que todo el tráfico que venga de Brasil para ir a Chile pueda recorrer esa vía y ya no por la 127 que es una ruta común de doble mano. Con lo que respecta de la hidrovía, para Entre Ríos es fundamental, porque eso que hace unos años nos dividía o nos separaba del resto del país hoy es para nosotros una unión, porque tenemos tres puertos, dos sobre el Paraná y uno sobre el Uruguay. Esto posibilita un potencial enorme, pero también nos pone la responsabilidad de crear las condiciones para que esto se desarrolle. Porque Entre Ríos venía de una postergación y las rutas eran deficientes, los caminos también eran deficientes y la producción mas allá de llegar al puerto, tenemos que lograr que salga desde el lugar del que se produce’, detalló. Finalizando argumenta: ‘en vista al futuro lo que pretendemos es estar a la altura de las circunstancias que nos toca vivir hoy. Ser la provincia de paso el Mercosur, y ahora con lo de Aguas Negras mucho más. Así que lo que pretendemos, es generar las condiciones propicias para que se pueda aprovechar al máximo esta oportunidad que tenemos y generarle al país una ganancia, ya sea por el tráfico, que pase simplemente para el pacifico o simplemente sacar la producción de Entre Ríos o para lo que el país necesite.’Ver nota completa

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Director Ejecutivo de la Autoridad Provincial de Transporte Gobierno de la Provincia de Buenos Aires

JAVIER MAZZA SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Licenciado Javier Mazza inicia su ponencia agradeciendo a los organizadores del evento, Juan de Dios Cincunegui y Eva Avellaneda por la invitación. En un primer lugar hace referencia a la provincia de Buenos Aires, el área de transporte que tiene un rol importante en la regulación del mismo. Donde interactúan 135 municipios que componen la provincia. En general no hay intervención directa de la provincia sobre las cuestiones locales pero sí, todo lo referido a la problemática del entramado. Con respecto en términos del transporte de cargas y logísticas, son acciones que la provincia viene llevando adelante y como plataforma de desarrollo es importante.

Siendo que cuando se habla de aspectos normativos y de regulación la experiencia que se puede desarrollar en la provincia de Buenos Aires es fundamental. Luego menciona tres aspectos importantes de las cargas y logísticas. En una primera parte tiene que ver con el transporte de granos en la Provincia de Buenos Aires, donde actúan todos las partes involucradas ya sean dadores de cargas o transportistas. Lo cual se realizó un acuerdo con la subsecretaria de transporte de la Nación y con la AFIP, siendo importante porque la tarifa que se resuelve internamente para la provincia aporta

previsibilidad a la actividad. También se hace referencia al trabajo con CONINDELTA, con los municipios que integran la red para incorporar también en esta materia, el transporte ferrovial que es importante en la coordinación. El segundo aspecto que se señala de cargas y logística tiene que ver con la registración, lo cual se hizo un trabajo muy importante con la secretaria de transporte de la Nación para unificar los registros del denominado Ruta Nacional y los registros provinciales. Luego menciona que los cambios han sido notorios, donde se ha pasado de 2000 registrados en el 2011, a 80.000 en el 2015 a partir de la unificación de los registros. Como último aspecto remarca como fundamental y tiene que ver con la capacitación, el haber logrado la instalación nacional de la licencia nacional en todos los distritos que tenían sus - 71 -

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subsistemas individuales. Hoy en día subsisten, por un lado la licencia nacional de conducir por otro lado lo que se denomina licencias habilitantes para el transporte tanto de carga como de pasajeros. A su vez se realizó una experiencia en capacitación en cargas peligrosas, con lo cual se está elevando los estándares de calidad en la emisión de la licencia de conducir. En lo referido en materia de transporte de pasajeros, lo que se busca en definitiva es modificar las pautas domesticas de movilidad urbana llevando a la utilización del transporte público al máximo que elija cada individuo, ahora para que esa elección exista tienen que estar dadas las condiciones para que cada uno de los servicios que interactúan sean parte de esa elección y compitan en condiciones frente a la elección de la gente equiparables. Existe un nuevo eje que es la renovación que está haciendo el Estado Nacional en materia ferroviaria. Sin duda el desafío más fuerte en esta materia es lograr la interrelación de todo el sistema de una manera óptima. En el marco y la agencia metropolitana uno de - 72 -

los primeros proyectos que se han presentado es el BRT de Ruta 3, lo cual indica que es un proyecto que vincula a La Matanza, el partido de La Matanza con la ciudad y sobre el cual el Estado ha conseguido ya el financiamiento necesario para que ese proyecto que está en una etapa muy avanzada pueda realizarse. Donde reitera la pertenencia y la participación de la Agencia Metropolitana en la Agencia Metropolitana del Transporte de todas las jurisdicciones. Siendo muy difícil integrar las realidades de todos los municipios que integran la provincia, de la ciudad de Buenos Aires y sostiene que son cosas que parecen obvias pero esta nueva jurisdicción que es la Agencia Metropolitana de Transporte, es el eje a trabajar claramente en el futuro. Otro aspecto que hace mención a la integración es

la calidad homogénea. Siendo que resulta dificultoso muchos lugares tales como el segundo y tercer cordón de la zona metropolitana es difícil la operación de unidades de piso bajo, lo cual convierte en un factor de calidad importante en materia de accesibilidad. Al finalizar, menciona como aspecto normativo que se tiene en la jurisdicción hoy en la provincia, por ejemplo en la provincia de Buenos Aires en materia ferroviaria nacen de las grandes inversiones que está haciendo el Estado en los corredores nacionales que atraviesan la provincia de Buenos Aires. Y por último lo que describe es el tema de los remises. Siendo un aspecto normativo de mucha dificultad. Donde se trabaja mucho con la registración de intercomunales. Lo cual indica 400.000 unidades en la provincia de Buenos Aires, generalmente se registran desde todos los municipios, tanto las agencias como los remises pero existen débiles controles.Ver nota completa

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Asesora Técnica de la Provincia de Jujuy

MARÍA MEDINA SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

a arquitecta dió comienzo a su exposición:“La provincia de Jujuy tiene la particularidad de estar dividida en cuatro zonas. Vamos a ver una introducción general, porque presentamos dos planes. Uno de movilidad regional que tiene que ver con lo que son aéreas poco habitadas y con poca accesibilidad como es la región Puna y una problemática urbana que ya tiene que ver con el departamento más poblado que es el Doctor Manuel Belgrano.”, “En el caso de la Puna se está trabajando en un plan de movilidad dentro del contexto de lo que es el plan estratégico territorial. La provincia de Jujuy en el contexto del plan estratégico territorial y dentro de las cuatro regiones en las que se divide la provincia de Jujuy trabaja sobre la región Puna porque tiene la particularidad de estar determinada como una de las regiones a desarrollar, una región de muy baja densidad de 1.33 habitantes por metro cuadrado con la extensión territorial que es prácticamente más de la mitad de la extensión territorial de la provincia.” La gran problemática de transporte y comunicación es que la región está superando los 3.000 metros de altura

con una rigurosidad climática particular que es clima de altiplano con amplitudes térmicas muy grandes. “Para cumplir el objetivo de administrar este territorio hay que indagar en la construcción de escenarios sobre la sostenibilidad económica de la región, analizar sobre la integración con las otras regiones de la provincia, una visión organizada al proceso de ordenamiento de las políticas públicas, orientar la ocupación ambientalmente sostenible del territorio y conformar un sistema de asentamientos humanos en el cual sus localidades conformen un sistema sinérgico y complementario, respetando y potenciando sus diferentes vocaciones culturales, territoriales y productivas.” La poca densidad de la región dificulta la cobertura del transporte porque los transportes públicos se ven resentidos por tener pocos usuarios. Aun así la condición de los pobladores que están aislados tiene que dirigirse a nodos que hay en la región para poder comercializar sus

productos y en caso que no fuera así tiene que dirigirse hacia ellos para ofrecer ciertos servicios como la cobertura sanitaria, la cobertura en educación e insumos y tareas productivas. “Entre todos los temas a solucionar han salido cuatro temas de los cuales está el transporte. En primer lugar la educación como problemática profunda, la conectividad, el transporte y los sistemas administrativos que también tiene que ver porque justamente una de las problemáticas que tiene la gente de la región es que tiene que trasladarse muchos kilómetros y en condiciones no optimas para poder hacer sus trámites y todo lo que necesitan para desempeñar sus tareas.” Como cierre Medina compartió el fin por el cual están trabajando: “El objetivo general consiste en dotar a la provincia de Jujuy de un estudio de movilidad para mejorar la flexibilidad y conectividad de las personas en las distintas localidades en la puna jujeña ayudando a un desarrollo económico y social equitativo para el aérea y sus pobladores y para ello se propone la actualización de datos inherentes a la movilidad de las personas dentro de la puna y la formulación de propuestas concretas de movilidad.”Ver nota completa

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Secretario de Estado de Transporte y Seguridad Vial de la Provincia de Tucumán

BENJAMÍN NIEVA SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

esde el punto de vista legal hablamos del contrato de transporte de pasajeros que es aquel que vincula a un sujeto denominado prestatario del servicio que no es ni más ni menos que el transportador que vincula un sujeto que viene a ser el pasajero a cambio de una contraprestación en dinero que es lo que llamamos tarifa. Seguidamente y luego de dar las definiciones legales de cómo se distinguen los diferentes transportes, el Dr. se enfocó en explicar el transporte en su provincia. “La titularidad del servicio público de transporte dentro de la provincia de Tucumán la mantiene el poder ejecutivo provincial cediendo únicamente su ejercicio que está en manos de la asociación de empresarios del transporte automotor de Tucumán denominada AETAT quien recibe esa contraprestación en dinero que va a ser lo que llamamos la tarifa.” “Nosotros tenemos una adhesión a la ley nacional de forma parcial. Estamos apartados de la ley nacional regulando sobre todo lo que hace al horario en que se permite que se transporte esta materia prima y la prohibición rige para rutas nacionales en el horario de 18 a 23 horas así como también nosotros

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damos márgenes de cual es el tamaño que tiene que tener los carros.” “El Ferrocarril sabemos la importancia que tiene a nivel nacional y también a nivel provincial por eso ya me referiré más adelante a dos temas fundamentales con respecto al ferrocarril. Por un lado el tema del transporte que se hace por las vías del tren desde Retiro a Tucumán / Tucumán –Retiro y por otro lado los talleres ferroviarios. En Tucumán en materia de infraestructura vial allá en los primeros años de nuestro gobierno pátrio siempre se pensó en darle un impulso bastante grande a la materia vial.” Cerrando su ponencia, Benjamín Nieva remarcó que el resultado de reactivar los ferrocarriles beneficia a todos: “el movimiento de gente que vincula los núcleos sociales entre distintas regiones y fundamentalmente en materia de ferrocarril y el hecho que volvamos a producir nuestra materia prima y que volvamos no solo a la conservación de los talleres de mecánicos sino también a la fabricación de vagones de locomotoras que nos potencie mundialmente, es el resultado de un excelente plan federal de reactivación de nuestro sistema férreo.”Ver nota completa

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Secretario de Transporte de la Provincia de Santa Fe

GUSTAVO PEIRANO SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l ingeniero Peirano, expresó en primer lugar su agradecimiento al IAT por la convocatoria. “En el inicio de nuestra gestión, en el año 2008, se conformó un plan estratégico”, enfatizó. Dicho plan fue el resultado de un proceso colectivo, es decir, construido a partir de asambleas ciudadanas desarrolladas a lo largo de la provincia con la participación de ONGs, instituciones, empresas y del sector productivo. A su vez, Peirano agregó que se fueron generando y desarrollando proyectos en los cuales se involucraba a toda la sociedad en su conjunto. “Uno de nuestros lemas era pasar de actuar a demanda por garantizar derechos, ese fue un poco el eje del desarrollo de este plan”, afirmó el secretario. Sumado a lo dicho previamente, Peirano expresó que dicho plan propone, como todo plan estratégico, obras y proyectos que garanticen derechos pasando de la planificación a la gestión. Éste contempla trescientos cuarenta y seis proyectos de los cuales aproximadamente ciento cuatro son de escala netamente provincial y el resto tiene proyección regional.

Por otro lado, Peirano explicó que el territorio denominado integrado es el espacio público complementario y diferente de los lugares particulares y agregó que Santa Fe tiene la particularidad de tener algunas asimetrías desde lo geográfico, lo social y lo productivo. En este sentido, afirmó que una de las grandes tareas en función de esas asimetrías fue evitar las migraciones internas, es decir tratar de promover las producciones locales, en el cual el transporte tiene mucho que ver. En este sentido agregó que el territorio integrado tiene distintos ejes, de los cuales Santa Fe conectada y accesible es uno de los principales. Al finalizar, el secretario afirmó que también tienen algunos otros proyectos en marcha tales como la aplicación de IPS para la gestión del ingreso de camiones a puertos. A lo cual agregó: “Estamos poniendo en marcha a la brevedad un observatorio logístico de cargas a partir de un estudio internacional que se hizo de una consultoría y existe un convenio con ferrocarriles de la Generalitat valenciana para ver la implementación de servicios ferroviarios en nuestra provincia mas allá de los tranvías urbanos y metropolitanos”.Ver nota completa

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Subsecretario de Transporte de la Provincia de La Rioja

GERARDO PIZARRO SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

izarro comienza con el origen de las empresas de transporte en La Rioja, que tienen origen familiar y que esto es muy importante porque a partir de ahí se van a dar ciertas características que van a ir marcando el rumbo del transporte en la provincia. Detalla: ‘Tenemos siete empresas de colectivos de ómnibus y catorce empresas diferenciales que prestan un servicio diferencial, las clásicas combis. Esto se debe a la regulación normativa del transporte que se realizó en el año ’93, con la creación en ese mismo año de la Dirección General de Transporte de la Provincia y con una particularidad, esta normativa, la 5891 que regula el transporte público de pasajeros, tiene un sistema cerrado de concesión, por lo cual se viene trabajando en un proyecto de reforma. La ley nos impide un llamado a licitación directa, o sea pú-

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blica directa, ya que primeramente tenemos que ofrecer los servicios a aquellos prestadores que ya están, lo cual impide si se quiere el desarrollo del sistema. Esto dió lugar a que en al año ‘94 se dictara otra ley, la 6029 que creó los servicios de transportes diferenciales, que es un servicio de puerta a puerta y nos ha ido permitiendo solucionar las demandas de transporte. Al no permitir una competencia se ha generado este retraso.’ Continúa: ‘Esta característica de transporte también se ha dado a nivel administrativo. El retraso en el cual hubo que construir prácticamente todo el sistema administrativo en materia de transporte. También hay que sumarle que el desarrollo habitacional que se dio en la capital de la

provincia ha generado también la necesidad de nuevos sistemas de transporte.’ Pizarro hace referencia a las características de La Rioja, ‘es muy especial, se viene trabajando y nos venimos encontrando con todo un sistema de transporte que para muchos les va a llamar la atención, porque tenemos un sistema que está por fuera de la ley, recién ahora se está regulando. Esto nos lleva a un replanteo de todo el sistema de transporte, en el cual se empezó a detectar, sobre todo lo que hace al transporte urbano, la necesidad de crear un sistema de transporte interno en cada uno de los departamentos que componen la provincia.’ ‘El señor Gobernador de la provincia ha transformado con políticas de estado el transporte, lo cual nos permite el desarrollo de los pueblos y sobre todo pueblos postergados. También se ha creado dentro de lo que es la Subsecretaria de Transporte todo un sistema para la contención de la problemática

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de la discapacidad. Necesitamos la colaboración de la Nación en estos aspectos, y este nuevo sistema de rendiciones, con la resolución 939, fue aportando nuevos sistemas de análisis y despertando nuevas problemáticas, las cuales nos permiten ir solucionándolas, pero a la vez fueron desnudando otras. Nosotros no venimos elaborando un proyecto a diez años ni a veinte años, nosotros venimos solucionando problemas pasados, problemas que repercuten en nuestro presente. Tenemos una proyección a futuro pero no me animaría a decirlo a diez años. La idea es que se forjen los rieles, un riel de las Políticas de Estado de la Provincia de La Rioja para que el transporte pueda salir adelante. Debido que la rentabilidad que tiene los corredores es baja, nosotros hemos tomado el criterio para el otor-

gamiento de los mismos, un criterio si se quiere social, y a su vez como carga social. La característica del transporte urbano, hace poquito hemos tenido la dicha de tener dos empresas que prestan el servicio, antes estaba en manos de una sola empresa, se ha peleado mucho para que esto suceda ya que se ha entendido que había un monopolio en el sistema de transporte urbano. No nos hace falta dos empresas nos hace falta tres, cuatro empresas para que realmente se preste el servicio como el usuario se lo merece y tenga la opción de elegir. Este sistema es el que se quiere aplicar también a nivel provincial’, afirmó.

Para terminar agrega: ‘La idea es crear un transporte competitivo, estamos lejos pero estamos en movimiento, que eso es lo importante. Toda esta pelea que se lleva a cabo en la provincia de La Rioja lo hace en mira de fines sociales, sin un interés político, sino darle una contención al usuario, una verdadera contención. Se quieren ir solucionando los problemas sin perjudicar a las empresas, porque si nosotros tratamos de solucionar arrebatadamente la situación pueden perder dinero, puede perder hasta los servicios, por eso es muy cuidadoso el trabajo que se viene realizando y es muy profundo. Nos vamos de acá convencidos de lo que estamos haciendo es el camino’. Ver nota completa

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Asesor contable de la Dirección Provincial de Transporte de la Provincia de Catamarca

CARLOS MARCELO POLICHE SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

oliche sotuvo que: “es importante comenzar aclarando que en la provincia de Catamarca el transporte de pasajeros está regulado íntegramente por la autoridad provincial, no existen los servicios municipales como en otras jurisdicciones. En la actualidad en lo que respecta a transporte urbano y suburbano que abarca Catamarca y el Gran Catamarca es el mismo prestado por 200 unidades en dónde su población oscila en los 190.000 habitantes. Por obvias razones, en los últimos años se ha incremento la demanda de transporte. En cuestiones tarifarias la provincia tiene implementado un sistema de boleto estudiantil el cual es el 50% de la tarifa normal.” Por el lado de las líneas de colectivo, éstas se encuentran actualmente con permisos precarios. La provincia está trabajando para brin-

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darle un marco regulatorio para la licitación con el objeto de darle un marco legal a todas las líneas y captar nuevos operadores los cuales puedan mejorar aun más el servicio. “Se inauguraron numeroso barrios lo cual hizo que los servicios tengan que extenderse y crearse nuevas líneas, las cuales no fueron alcanzadas por los subsidios ni por la reglamentación vigente.” Para cerrar su presentación, el contador optó por tocar el tema de transporte de larga distancias: “En cuanto a servicios de larga distancia que tenemos en la provincia de Catamarca, teniendo en cuenta que es una región densamente poblada y territorialmente muy grande lo cual hace que los servicios tengan que recorrer muchos kilómetros con un escaso número de pasajeros lo que transforma la rentabilidad en negativa.”Ver nota completa

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Subsecretario de Transporte de la Provincia de Chaco

LUIS RISSO SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Subsecretario de Transporte de Chaco, Luis Risso, agradeció a las autoridades del Instituto Argentino del Transporte y a las del gobierno provincial de Formosa ya que han permitido la participación de todas las personas vinculadas al transporte de la región. Aclaró que su provincia tuvo un atraso en cuanto a infraestructura básica de transporte. Expresó que “El Chaco en el año 2007, cuando inició la gestión del Cdor. Capitanich, tenía muchas necesidades básicas insatisfechas, en todo aspecto. Faltaban caminos, rutas y hospitales. El Chaco era una de las provincias con mayor índice de pobreza e indigencia del país”. Agregó que el Cdor. Capitanich elaboró un plan con una visión estratégica de generar las distintas obras básicas que cambiarían el destino de la provincia. “Teníamos déficit de rutas y pavimentos. Déficit en materia sanitaria. Gran porcentaje de la población no tenía acceso al agua potable y falta de comunicación”. Destacó que en materia de obras

viales se prestó una atención particular a la pavimentación de rutas. “En este año se logró la pavimentación y construcción de la autovía y la Ruta Nacional 16, acceso a Resistencia, continuación después de la ruta nacional hacia Puerto Tirol, el viaducto de ingreso a la Ciudad de Resistencia, la autovía de la Ruta Nacional 11 que está en ejecución actualmente; la autovía Ruta Nacional 16, acceso a la ciudad de Sáenz Peña y la pavimentación de rutas provinciales 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 y 9 que están en etapa de finalización y otras en ejecución”. “Logrando así una inversión de 3248 millones en estos años y una pavimentación total de 519km”. Agregó que se han hecho caminos de ripio, caminos primarios, secundarios y terciarios y destacó a su vez que la red troncal nacional tiene una extensión de pavimentos de 987 km en total.

“Sumando la red nacional y provincial llegamos a los 35206 km en la provincia del Chaco” expresó. Risso afirmó también que en estos siete años han logrado mejorar la conectividad de la provincia. Y destacó el objetivo del Cdor. Capitanich quien manifestó la necesidad de convertir al Chaco en una potencia sobre todo basándose en que tiene un puerto, como el puerto Barranqueras, una hidrovía y tiene el Belgrano Cargas. “El Chaco va a tener a fin de este período de obra la renovación total de sus vías correspondientes a Belgrano Cargas”. Finalmente expresó que con respecto al transporte público de pasajeros la primera medida que se tomó fue crear una unidad de seguimiento y control permanente y que todo sea a través de audiencias públicas. Afirmó a su vez que se está reestudiando la metodología de cálculo, que se está por implementar la aplicación celular para que los usuarios puedan conocer cuándo llegará la unidad; y que se está estudiando la posibilidad de lanzar el boleto gratuito para estudiantes.Ver nota completa

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Gobernador de la Provincia de Salta

JUAN MANUEL URTUBEY SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Gobernador de la Provincia de Salta, dió inicio al Segundo Encuentro Federal de Transporte. En primer lugar agradeció al Instituto Argentino del Transporte por la presencia en la provincia. En donde se refirió y manifestó su apoyo al fuerte trabajo que se viene realizando vinculado a la recuperación de uno de los factores importantes que van a permitir, el progreso y el desarrollo de la región. Por otra parte agradeció la presencia al ex gobernador, Contador Hernán Cornejo. Donde destaca su trabajo incansable en recuperación del ferrocarril. También agradece a Ministros del Poder Ejecutivo y trabajadores del transporte.

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El Dr. Urtubey, mantuvo un encuentro con el Ministro Casamiquela y todo su equipo del Ministerio de Agricultura, Ganadería y pesca de la Nación días previos al encuentro. Dónde se hacía el lanzamiento de una obra importante, la obra hídrica más grande de la Argentina. Con una inversión de $5.000.000.000, donde se habló de cuál era la misión respecto a la presencia del Estado. Lo cual, el mismo debe garantizar la competitividad de la economía. Uno de los temas a los cuales se refiere es a la reducción en un 30% en determinadas actividades, gracias

a la utilización del tren. Mejorando las condiciones de riesgo en los pequeños y medianos productores, prácticamente en un 80% más su capacidad productiva. Una de las personas como Néstor Kirchner, planteaba la necesidad de un fondo de reparación en la línea de alta tensión del norte argentino. Siendo que da el soporte energético para poder producir y obtener industrias en la región. Como así también, se menciona el incansable trabajo de Florencio Randazzo para la recuperación del Ferrocarril Belgrano. En la Argentina, de un lado se encuentran los que cerraron los trenes, del otro lado los que están tratando de abrirlos. A su vez, se hallan aquellos que concentraron la economía y dejaron el norte argentino en una situación

PROVINCIAS

prácticamente de indigencia. Y del otro lado aquellos que trabajan incansablemente para recuperar la dignidad de la región. Por eso, el gran desafío del Instituto Argentino del Transporte es poner en valor y comenzar a discutir sobre variables que hagan sustentable el desarrollo humano de la región. Hoy en día, lo que se discute es cuánto cuesta volar en Aerolíneas Argentinas, cuánto cuesta recuperar el ferrocarril. Muchos protestaban y hoy Salta, es una provincia con una fuerte incidencia en la actividad turística. En ferrocarril pasa exactamente lo mismo, entonces, lo que se debe discutir es entre aquellas personas que están convencidas de la necesidad de un Estado que realmente sea proveedor de servicios. Salir de la dialéctica liberal de entender que hay que retirar al Estado del aparato productivo, del mode-

lo de organización social. El Estado gasta más, invierte en servicios, la única justificación ética es proveer servicios sobre todo a los más vulnerables, esa es la función que plantea el Gobernador Urtubey. Luego, hace referencia a Florencio, dónde está encabezando una tarea que probablemente no encuentre a ninguno de los actuales cuando esto termine. Dónde se hace una labor con resultados concretos. Para ir finalizando lo que propone el gobernador de la provincia es empezar a construir en la Argentina. Pensar en esos sueños de aquellos abuelos que por diferentes cosas de la vida no

pudieron convertirlo en realidad. Por eso, ahora se tiene la obligación y el deber moral de hacerlo. El objetivo es salir a defender el modelo de organización social, productiva y económica, que permita tomar a las herramientas como herramientas, a los instrumentos como tales. El tren no es un fin en sí mismo, es un medio, es el medio que lleva pasajeros, cargas y que permite vivir mejor. Agradece a todos los presentes, particularmente a Florencio Randazzo que juntos militaron en política hace mucho tiempo y hoy son amigos. Dónde creen en un proyecto, son cabalmente peronistas. Haciendo hincapié que con la convicción política se puede seguir construyendo una Argentina como la de Néstor y Cristina que hoy se está viviendo.Ver nota completa - 81 -

MUNI

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ICIPIOS

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MUNICIPIOS

Subsecretaria Agenda de Movilidad y Seguridad Vial de la Ciudad de Rosario, Provincia de Santa Fé

MÓNICA ALVARADO SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

n primer lugar la ingeniera Mónica Alvarado agradeció la convocatoria al Ministerio de Interior y Transporte, a la Secretaria de Transporte de la Nación y al IAT. Comenzó explicando que en el caso particular de su ciudad, esta tiene una larga trayectoria en procesos de planificación. Actualmente están implementando el Segundo Plan Estratégico. Contaban con un Plan Urbano y surgió en el año 2010 empezar a trabajar con un Plan Sectorial: el Plan Integral de Movilidad. Destacó que utilizan el término movilidad en lugar de transporte, dado que son dos modelos de abordaje diferentes. Uno corresponde al siglo XX y el otro al siglo XXI. Al utilizar el término movilidad se abarca a las personas en los procesos de planificación. Así hablamos de movilidad de las personas. El vehículo es el medio en el cual se mueven pero se habla de cuantas personas se mueven, en que se mueven, y en este sentido la distribución de la calle concebida como el espacio público por excelencia se distribuye equitativamente entre las personas y no entre los vehículos. Agregó que en este sentido avanzaron trabajando en un pacto de movilidad, entendido como compromiso social.

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Dicho pacto plantea tres banderas principales (coincidentes en su totalidad con las de Córdoba): la promoción del transporte masivo en primer lugar, el desarrollo del transporte no motorizado en segundo lugar y la disuasión del vehículo privado en tercer lugar. A continuación expresó que a través de la universidad firmaron un convenio con el Instituto de Estudios del Transporte y que también reciben colaboración de organismos internacionales como el ITDP o diferentes expertos internacionales. Agregó a su vez que en este sentido, también como temas estructurales, trabajan en el marco de los lineamientos del Plan Estratégico Provincial en lo que refiere al sistema ferroviario de escala metropolitana y regional. A escala local y en materia del transporte público y masivo, Alvarado expresó que se implementaron carriles exclusivos y que se avanzó en materia de sistema prepago en transporte de colectivo. A lo cual agregó que se cambió

la tarjeta magnética por la tarjeta sin contacto. Por otro lado explicó que el sistema de transporte de su ciudad vence en agosto de este año, por lo cual en octubre del año pasado se enviaron al consejo municipal los pliegos correspondientes para una nueva licitación. Detalló que el sistema se estructura en tres redes. Una red primaria, entre los ejes de la ciudad, una secundaria, la cual tiene mayor permeabilidad y penetración en todos los barrios, y una barrial, la cual efectúa recorridos y atiende demandas entre los barrios sin acceder al área central. Todas estas redes se plantean puntos de conexión. Al finalizar puso a los oyentes en conocimiento de que se comenzó con la implementación del sistema de bicicletas publicas: “Tu bici, mi bici”, como así también del sistema para colectivos “Cuando llega” y de un servicio de atención telefónica al usuario a través del cual canalizar consultas, reclamos o sugerencias de todas las temáticas de movilidad. Respecto de la disuasión del vehículo privado se implementó el estacionamiento medido y se elaboró un proyecto de cocheras subterráneas, entre otros. Finalizando su ponencia destaco esto último como de gran utilidad.Ver nota completa

MUNICIPIOS

Directora de Planificación del Ministerio de Transporte de la Provincia de Mendoza

LETICIA BARCHILON SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

n representación del Ministerio de Transporte la arquitecta expuso sobre materia de planificacion y transporte a nivel local y provincial de Mendoza. “Me voy a referir acerca de Mendoza a nivel provincia y municipal. Y después vamos a hablar de qué podemos hacer para mejorar las condiciones de desplazamiento, pero que a su vez esto represente algún cambio cualitativo en las ciudades.” Para Barchilon, para poder comprender el transporte en la provincia de Mendoza es importante conocer que esta provincia es la cuarta más poblada del país ya que cuenta con un millón setecientos mil habitantes. “En la provincia hay tres oasis. Los oasis responden a superficies que están naturalmente irrigadas, a nivel urbanizado, hay dieciocho departamentos en la provincia, que están implantados en estos oasis.” Es clave que se conozca sobre los oasis y que sea de público conocimiento que esta zona cuenta con poca superficie urbanizada y que las condiciones de riego son un factor fundamental para la implantación humana. “Después tenemos otra estructura importante a nivel de trazos, en

el territorio que son viejos carriles rurales, que sirvieron para transportar cargas desde las fincas, desde las zonas de producción a los primeros centros de acopio, que fueron las bodegas. Justamente el tendido férreo, el más importante es la línea de ferrocarril General San Martín, que a fines del siglo XIX, unió Buenos Aires con toda la región Cuyo, llegando a San Juan, pasando por Mendoza y a partir de ahí comenzó a desarrollarse, la nueva fundación de lo que es hoy la capital de Mendoza en 1861 y los otros cinco departamentos que conforman el área metropolitana.” Vemos entonces que los municipios se conformaron, se fundaron de manera paralela a la infraestructura, la llegada del ferrocarril.Cada municipio cuenta con una vieja estación, que está hoy desafectada, pero que en aquel momento, unía ese municipio y esa plaza departamental con sus instituciones y con sus iglesias, al resto del país y al resto de la provincia.

“La provincia produce dos millones trescientos mil viajes por día, casi un millón se lo lleva el área metropolitana, el 42% de los viajes se producen aquí, en el área metropolitana de Mendoza. La gente elige viajar, 44% lo hace en transporte público, muy por arriba del auto particular que lo hace en el 33% de los casos.” La arquitecta manifesto la voluntad de que Mendoza cuente con una verdadera red en terminos de transporte. “Tiene que ir desde la municipalidad de Guaymallén hasta la ciudad universitaria, donde sabemos que hay 35 mil estudiantes que todos los días llegan ahí.Debemos darle importancia a los estudiantes.” “Es muy importante la escala local justamente, porque los viajes son cortos y son internos. Es ahí en donde empezamos a hablar de movilidad y no tanto de transporte, porque lo que importa no son solos los flujos, sino como la gente hace ese viaje que es corto” Finalmente, el proyecto necesita que los municipios hagan su propio plan municipal, local, para que a escala distrital, ellos puedan ver y planificar y dejar asentado con alguna normativa que es lo que quieren hacer.Ver nota completa

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MUNICIPIOS

Secretario Coordinador del Municipio de Oberá. Provincia de Misiones

DANIEL BEHLER SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

ehler comenzó explicando que Oberá se ubica en la zona centro-sur de la provincia de Misiones, en las sierras centrales de Misiones, donde existen dos corredores viales muy fuertes: la ruta 14 y la ruta 12.

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Sostuvo que representa el polo educativo y cultural de la “Zona Centro”; demuestra una gran pujanza agrícola-industrial; es la segunda ciudad en tamaño e importancia de la provincia; es una ciudad moderna, que cuenta con una variedad de servicios; que se destacan el Transporte y el Comercio; y que la mayor parte de la ciudad está formada pro elevaciones y sierras. Explicó que la ciudad de Oberá cuenta con un servicio de transporte urbano controlado por una serie de Ordenanzas (números 1917, 1955, 2082, 2098, 2147, 2194 y 2196) que regulan los cambios de líneas de colectivo urbano. Señaló que el servicio aparece en la déca-

da de los años 60’ con una explotación familiar con una sola unidad. Que en el año 93’ tiene lugar la primera regulación que establece la concesión como una norma típicamente administrativa que establece recorridos, modos de licitación, calidades del servicio, principios del servicio, tiempo de la concesión, calidad de las unidades, etc. La empresa hoy cuenta con treinta y siete unidades, treinta líneas, con un promedio de antigüedad de cinco años aproximadamente. Como principales dificultades o problemáticas puntualizó los formatos de información a suministrar según el funcionamiento de Capital; que el interior crece constantemente y en todos los centros urbanos, se generan nuevos barrios y asentamientos poblacionales; y que en los horarios nocturnos no siguen trabajando todas las unidades. Explicó que lo que sucede como particularidad en Oberá es que la geo-

MUNICIPIOS

grafía es muy accidentada, lo cual genera que la gente necesariamente se vea en la obligación de utilizar el servicio urbano, impidiendo a su vez, la geografía, la movilidad en bicicleta. Respecto de la ordenanza explicó que la municipalidad controla el seguro, la licencia del conductor, el funcionamiento, el recorrido, las paradas, entre otros aspectos. “Esto es más o menos la evolución que hay”, afirmó Behler. A lo cual agregó “de 17 líneas hoy tenemos 30”. También mostró que del 2003 al 2015 aumentaron los kilómetros mensuales de 109.314 a 213.276; el promedio km de 6.430 a 7.110; y los kilómetros anuales de 1.311.768 a 2.559.315. Mostró imágenes de la nueva Terminal de Ómnibus, trasladada en el año

2010; y de la reubicación de refugios; mejorándose además el tránsito en el microcentro en el año 2013. Con respeto a los boletos mostró la evolución de los aumentos, siendo de 2003 a 2014 del 72%, correspondiendo el año pasado un 57% al escolar, un 373% el universitario, un 75% el único, un 23% el de la Esc. Guaraní, el 2% el especial y el 8% el Guaraní. A partir de la aprobación de la Carta Orgánica en el 2013 la impresión de los boletos está a cargo del Municipio. Al finalizar manifestó su objetivo de optimizar el servi-

cio consolidando los recorridos o aquellos tramos donde transita el colectivo urbano con pavimentación. “Ahora, se está exigiendo la colocación de lo que es la emisión del boleto electrónico, no a través del sistema SUBE, sino a través de uno similar que permite cargar la tarjeta magnética y al pasar por el lector de las unidades emite un ticket donde se le pueden cargar distintos datos” explicó Behler. Casi al finalizar agregó que la idea es colocar una oficina de monitoreo en donde se pueda en tiempo real y sobre un mapa de la ciudad, saber puntualmente donde está cada unidad en cada momento.Ver nota completa

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MUNICIPIOS

Secretario de Gobierno de la Municipalidad de la Provincia de San Luis

FEDERICO CACACE SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Dr. Cacace comenzó su exposición explicando la ubicación estratégica de la ciudad de San Luis que se encuentra en el corredor bioceánico entre lo que es el Océano Atlántico, Brasil, Argentina, y el Océano Pacifico en Chile. Esta ubicación privilegiada hace que San Luis cuente con un tráfico muy constante y cargado. Asimismo, Cacace apunto al transporte público como instrumento en desarrollo, “hoy en día circulan por nuestra ciudad 102 unidades de transporte de colectivos, transporte público urbano, aproximadamente unos 50 colectivos de líneas interurbanas, 1284 taxis, vehículos particulares, sean automóviles, motocicletas, bicicletas o incluso camiones en muy pequeña medida. Existe un gran valor de ingreso y egreso a la zona céntrica de la ciudad que está delimitada por las cuatro avenidas que delimitan la zona céntrica y son aproximadamente unas 182 manzanas, un valor de ingresos y egresos diarios de casi 200 mil movimientos.” Por otro lado, San Luis esta llevando a cabo estudios para la mejora de

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comunicación y transporte. El estudio que nos involucra cuenta con tres etapas de análisis. “La primera etapa que ya se realizó el año pasado, y ya tenemos los resultados, consiste en el volumen de ingresos y egresos al casco céntrico. La segunda etapa, que ha terminado en el mes de diciembre, consiste en lo que es el volumen de disponibilidad y estacionamiento. La primera etapa era la movilidad, lo segundo lo estático. En esto se parametriza la ciudad de manera de poder saber cuántos cajones de estacionamiento tenemos, cuantos lugares prohibidos, ya sea por salida de garaje, por parada de transporte público, por paradas de taxis, ascenso y descenso de pasajeros y de cargas. Y la última de las etapas es todo lo que significa la circulación por intersecciones, o sea, un mapeo interactivo de por dónde van los vehículos y cuáles son las vías en las que van accediendo en cada

lugar, y cuantos vehículos lo hacen y los horarios principales en los que se van tomando las diferentes vías.” Este estudio nos brindaría las herramientas necesarias para poder tomar mejores decisiones, con una base certera y una base técnica de cuanto es la movilidad que tenemos y lo estático que tenemos en la ciudad. Para finalizar, el Dr. mencionó otras medidas que se han tomado por el tema de transporte y que es la implementación de corredores de transporte público. “Hicimos arterias que circulan por las zonas céntrica, pero bien allegadas al micro centro, en los cuales prohibimos el estacionamiento liberando así, dos carriles para que el transporte público, los colectivos, puedan circular libremente y en el mismo lugar, donde hay una parada puedan estacionar, y después de ascender y descender pasajeros continuar sin necesidad de que vayan tratando de meterse entre los autos cuando muchas veces ocupan o llegan al límite de las paradas. Todas estas herramientas mencionadas son para San Luis un gran avance y una gran promesa para la mejora del transporte.”Ver nota completa

MUNICIPIOS

Intendente de la Municipalidad de Formosa. Provincia de Formosa

FERNANDO DE VIDO SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

n primer lugar Fernando de Vido agradeció al Ministerio del Interior y Transporte, al Ministro Cdor. Florencio Randazzo y al IAT por haber elegido Formosa como sede del IV Encuentro Federal del Trasporte y remarcó la importancia del transporte para la integración. “El transporte fue un arma fundamental para permitir el desarrollo y la integración de cada uno de los pueblos”, expresó De Vido. A su vez, De Vido explicó que a partir de la década del ´70 se ha visto una profundización en el transporte. Un transporte concentrado, donde la eficiencia se fue dejando de lado y donde se fueron perdiendo millones de puestos de trabajo por la desindustrialización que provocaron los modelos neoliberales. “En Formosa desde 1995 venimos buscando la integración y sabemos que en esto el transporte también juega un rol fundamental” manifestó De Vido.

A su vez, agregó que se ha visto la política activa por decisión política. Existió un Estado para que el transporte esté al servicio de la gente y que no se considere a la inversión en el área de transporte como un gasto. Ha sido notorio como se está profundizando la política de línea de bandera en el transporte aéreo, como así también ahora se está desarrollando el ferrocarril para permitir tener competitividad. Por todo esto, destacó De Vido, es importante el trabajo del Instituto Argentino del Transporte para poder institucionalizar dichas políticas de estado. Y agregó al transporte dentro de las políticas de estado olvidadas hasta el presente. Al finalizar, destacó cómo un Estado presente ha permitido el desarrollo de una ciudad, de una provincia, y de una nación con políticas de inclusión las cuales han ido de la mano del transporte.Intro completa NEA Nota completa NEA

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MUNICIPIOS

Secretario de Transporte de la Ciudad de Córdoba. Provincia de Córdoba

ALEJANDRO FERREYRA SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

erreyra comenzó hablando sobre la manera en la que está abordando la ciudad de Córdoba desde hace tres años y medio. En lo que hace al tema técnico del transporte, están delineando una serie de proyectos que apuntan a devolverle a la ciudad políticas de estado respecto a la movilidad y a la accesibilidad. Además agrega: “Lo que estamos intentando hacer es encontrar fórmulas para que la mayor parte de los vecinos se puedan mover más racionalmente para que esta actividad sea sustentable, tanto económica como ambientalmente, que sea más inclusiva. Hay que trabajar sobre los sistemas de transporte públicos y sobre los sistemas de transporte alternativos de libre accesibilidad. La idea de esta comisión era tener una visión estratégica, integradora del problema. Por eso hablamos de movilidad y no de resolver la licitación del transporte urbano de pasajeros mediante ómnibus, que es a lo mejor lo que públicamente se hace más visible”. Habló sobre el uso racional del espacio público. El reordenamiento

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del transporte y el tránsito como un objetivo dentro de la tarea de la comisión que implica el desarrollo de políticas de estado y también de cambios educacionales para el uso de la vía pública, que serían la reorientación de conductas, con todas estas premisas, tratando de buscar una ciudad sostenible, saludable, más respetuosa, más amigable. Explica que a partir de este planteo de regulación, se planteó una licitación para el transporte público de pasajeros. Y que en Córdoba desde el año 2001 hasta el año 2011, el sistema de transporte público por uno o dos hechos concretos había quedado todo en una situación jurídica muy complicada. Comentó que la Ciudad tiene una carta orgánica como tienen todas las grandes ciudades y un ordenamiento que implica que el transporte urbano de pasajeros se debe prestar por el municipio a través de empresas propias

o contratadas. Esta no era la situación que se daba, lo cual hacía que jurídicamente fuera muy difícil. Detalló que Córdoba tiene el mayor tejido urbano de todo el país, con las características de desarrollo urbano no adecuadamente reguladas, sin política de desarrollo urbano. Esta enorme extensión hace que prestar cualquier servicio público, en este caso los que hacen a la movilidad, se haga muy difícil, porque es muy complicado coordinar a lo largo de tantos kilómetros cuadrados distintos niveles de densidad poblacional, distintos usos. “Cuando encaramos este tema de la movilidad, tuvimos en cuenta todos los escenarios posibles. Hoy a la luz de lo que significa administrar un sistema de transporte público, tuvimos un proceso licitatorio que implicó, en el caso de Córdoba, un cambio fundamental. Logramos la presencia de empresas interesadas en la licitación, hoy tenemos tres empresas contratadas de las cuales una sola es local”, remarcó. Dejó en claro que entre los ejes fundamentales de este plan de movilidad, estaba la promoción del transporte público masivo intermodal. El desarrollo del transporte no motorizado, en el cual también se ha avanzado con apoyo de

MUNICIPIOS

PTUMA en la generación de bicisendas. Hay propuestas de plan integral de movilidad que uno las tiene que plantear tanto a nivel Nacional, como Provincial y Municipal, como son este tipo de reuniones y la forma en que se está trabajando actualmente con los estamentos especializados en transporte en especial. A esto agrega: “Estamos trabajando fuertemente en tratar de incorporar también la tarjeta SUBE al sistema local. Estamos coordinando lo que sería el abono denominado boleto educativo gratuito, el boleto obrero, y las políticas de subsidio directo a los usuarios”. Explicó que algunos de los efectos de estas políticas están en un periodo inicial, pero los resultados se pueden empezar a ver. Que en Córdoba la cantidad de kilómetros que recorrían los sistemas de transporte

público en 1993 eran de alrededor de 70.000.000 de kilómetros por año. En el año 2001 unos 56.000.000. En el año 2012 aproximadamente 51.000.000. Bueno el nuevo sistema de transporte ya está circulando en el primer año de vida casi 60.000.000 de kilómetros por año lo cual implica que la oferta concreta es muy superior. También ha habido una mejora sustantiva en la calidad de la flota porque se ha renovado más del 80%, lo cual de alguna manera atrae al público Terminando remarca que uno de los principales logros de esta política es el de generar los ámbitos de circu-

lación segregados, los denominados VRT o en un grado menor, de concreción que el VRT, que implican tomar vías de circulación, que por la concentración de vehículos y particularmente por la concentración horaria de circulación de transporte público, se desarrollen con una infraestructura adecuada mucho más barata, asequible. Por último, cuenta que en la generación de los otros carriles con la mejor alternativa posible hay que tener en cuenta cuestiones físicas, ambientales y una cuestión que es la socialización de estos proyectos, ya que implican cambios que deben ser acordados con la sociedad porque implican molestias siempre para alguien y en este sentido la socialización es muy importante.Ver nota completa

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MUNICIPIOS

Intendente del departamento de Rivadavia. Provincia de San Juan

ANA MARÍA LÓPEZ DE HERRERA SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

a Prof. López de Herrera comenzó su charla remarcando que su municipio está en plena etapa de crecimiento ya que han llegado a los 90 mil habitantes en Rivadavia, provincia de San Juan. “Esta es una provincia que también está en crecimiento pero está necesitando una gran planificación estratégica provincial para poder enmarcar los municipios en las cosas que realmente necesitamos. Porque de lo contrario hay municipios que pueden tener la capacidad, hasta económica para poder hacerlo, y hay otros que no lo tienen y las conectividades prácticamente no existen, y el ordenamiento del transporte mucho menos todavía.” Las líneas que existían en la provincia, recibieron el nombre de Ferrocarriles Industriales, ya que su función básica era transportar vino de las bodegas hasta la estación San Juan. Entonces los trenes eran el medio de transporte y de comunicación que tenía la provincia con el regimiento para poder llegar. Refiriéndose a los medios de trans- 92 -

portes actuales, la profesora remarco que el departamento sólo cuenta con automóviles como medios de transporte en sus diversas versiones y para diferentes usos, “así como el automóvil utilizado por el propietario para uso personal, autos y motocicletas, fundamentalmente, como los que están destinados a transportar pasajeros como taxis y remises. El transporte que más se usa es el vehículo particular.” Luego se refirió a la subvención del transporte público, comentando que el de pasajeros al igual que en otras provincias, está subvencionado por el Estado. La seguridad vial fue presentada como una gran problemática junto a los altos costos de desplazamientos en términos operativos y en términos de viaje. “Por eso creamos el área de tránsito municipal. Obras de semaforización y de cruces peatonales. Hemos puesto un

semáforo inteligente. Es el primero que existe en la provincia y mi departamento. Es aquel que tiene sensor en el asfalto.” Hoy estamos haciendo dos nuevas vías de acceso que son la ruta Punta de Riles, que es donde era la ex línea de ferrocarril San Martin, que iba hasta el centro, y la otra que derivaba a la estación General Belgrano, Talcahuano, entonces descongestiona dos grandes arterias para dirigirse hacia el norte o sur de la provincia. Hoy tenemos un gran aporte de la Nación, que son los que estamos aplicando ya sea por las distintas áreas del Ministerio del Interior, o por el área del programa Más Cerca, de obras públicas de la Nación. Esto nos ha permitido a nosotros no solamente hacer estas rutas, sino que teníamos una gran cantidad de barrios sin veredas porque últimamente las empresas entregan los barrios sin veredas, sin pasantes, sin los puentes y esto nos toca a nosotros y tiene mucho que ver con lo que significa la seguridad, con la seguridad vial y obviamente con el transporte.Ver nota completa

MUNICIPIOS

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SOCI

Universi colegios ong

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IEDAD CIVIL

idades s profesaionales

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SOCIEDAD CIVIL

Coordinadora del Programa Movilidad Sostenible. Secretaria General de la Universidad Nacional de Cuyo

MARÍA CRISTINA BARBOSA SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

ara iniciar su exposición, la licenciada Barbosa comentó acerca del programa del cuál está a cargo llamado Movilidad Sostenible, y aclaró que “existe un Instituto de Ciencias Ambientales que es un Instituto multidisciplinario dependendiente del rectorado de la Universidad Nacional de Cuyo en donde funciona el programa de Movilidad Sostenible. Movilidad sostenible, referido a la movilidad desde un enfoque multidisciplinar, es decir con el aporte de las distintas disciplinas y no solo la intervención del sector académico a través de sus distintas unidades académicas, sino incorporando al sector público y privado y a las organizaciones de la sociedad civil, a efectos de fortalecer la gobernabilidad.” Con respecto al rol fundamental del transporte Barbosa comentó: “nosotros entendemos que el transporte es

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un ordenador del territorio y es una política que debe implementarse de acuerdo a las características territoriales y a efectos justamente de logar un ordenamiento.” Por otro lado, una vez mas el aspecto de información y comunicación es remarcado como esencial para toda planificación: “un aspecto muy importante para Cuyo es lograr un acceso a la información por parte de los usuarios, un verdadero acceso de esa información a los usuarios de la población en general, que debe estar contemplado dentro del diseño del plan y no solamente para beneficio de los usuarios si no para nosotros, para nuestra planificacion del transporte.” El Programa de Movilidad Sostenible se proyecta con una planificación integral

y ampliamente participativa que debe evaluar los proyectos de inversión y, estos proyectos deben tener un horizonte temporal entre 10 y 15 años. Asimismo, deben destinarse recursos e invertirse en una buena formación del recurso humano; este recurso humano que debe estar ampliamente capacitado y debe tener una permanencia en el tiempo para poder ofrecer conocimientos, y ponerlos al servicio del Estado para así fortalecerse la comunicación. Para finalizar la licenciada resaltó: “en realidad lo que quería concluir era que pasamos al paradigma de la movilidad sostenible que es tratar de no centrarnos en la motorización sino en los desplazamientos de la población, en la ocupación del espacio público y tratar de fomentar otro tipo de movilidad como pueden ser ciclovías, es decir que se esta trabajando en eso ya y el peatón a efectos de que sea mucho más amplio el concepto de transporte”.Ver nota completa

SOCIEDAD CIVIL

Federación Argentina de Ingeniería Civil

LUIS BRACERAS

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Ingeniero Braceras habló de la importancia de la ingeniería civil ya que se ocupa de las obras de infraestructura. Indicó las cuatro formas de transporte, las cuatro vías de comunicación: camino alto autopista, camino de rieles, camino de agua y camino de tierra, remarcando que en las cuatro formas de transporte interviene la ingeniería civil, tanto en la construcción de carreteras, en la construcción de vías férreas, en la construcción de canales navegables y puertos y en la construcción de pistas de aeropuertos. Respecto de la matriz modal argentina, dejó en claro que prepondera el transporte automotor de cargas,

transporte de granos, que es para lo que nuestro país está preparado para producir y para aumentar cada vez más su producción. Que existe mucha preocupación en los países con ingresos medios por la gravísima distorsión de la matriz modal, (por carretera los 80%, vías férreas hoy ineficientes el 15% y por hidrovías solamente el 5%), pero que gracias a la política agresiva que está llevando el gobierno nacional por medio del Ministerio del Interior y Transporte en recuperar los ferrocarriles, se busca balancear esta matriz modal dándole más participación al ferrocarril, y como la produc-

ción va a seguir aumentando se cree que es el momento para invertir en el modo fluvial, donde los costos disminuyen en forma dramática y el impacto en el medio ambiente lo mismo. Puso énfasis en el tema de la distancia de transporte, que es la gran barrera que tiene el productor agropecuario con costos altísimos y que impacta en los granos entre un 6% y 7% pudiendo llegar hasta un 30%. Citando a Juan Bautista Alberdi, que dijo que las vías de comunicación son fundamentales y básicas para el desarrollo de las actividades humanas y del progreso económico. De qué nos sirve tener un territorio rico sino tenemos como trasladar la mercadería a los centros de consumo. Ahora tomando palabras del economista Pontón, aseguró “que la gran asignatura pendiente está por el lado - 97 -

SOCIEDAD CIVIL

de la infraestructura que conecta la zona de producción con los puertos de exportación, descartando la posibilidad de tener una hidrovía en la zona núcleo Pampa Húmeda porque por razones geográficas no hay vías navegables con calados suficientes”. En el ‘96 el Colegio de Ingenieros presentó formalmente el proyecto de la hidrovía Mediterránea, que tiene su punto de arranque en puerto interior en Arroyito y toma agua de Rio Segundo. Aclara que una hidrovía es simplemente un camino de revés, un trapecio invertido lleno de agua, y dejó que claro que “la desviación norte-sur es lo primero que surge, porque muchos dijeron, por qué no van al Paraná, y es verdad, pero la pendiente es el grave problema. La pendiente regional Argentina es oeste- 98 -

este, y como estas obras son muy sensibles porque es la unión de tramos horizontales, una diferencia de nivel de 400 metros en 400 kilómetros implicaba 100 estuches de navegación de cuatro metros de altura, por eso es norte sur”. Por último, referenciando a los cargueros, que cada vez van a ser más grandes y van a tener dificultades para ingresar a los puertos que actualmente tenemos, y el puerto profundo que tenemos es Bahía Blanca, pero ya está muy lejos del interbag productivo de Pampa Húmeda. Agregó “tenemos las dos opciones Punta Médanos y

La Plata, viendo como se alimentaria el canal, para el transporte automotor le sería mucho más rentable hacer viajes cortos. Pero no queremos sacarle cargas a nadie a Rosario, estamos pensando en el país que viene y no tenemos infraestructura para sacar ese volumen de carga, pero incorporemos el concepto de hidrovías de polimodalismo real, de multimodalismo real como en todos los países desarrollados del mundo. Para culminar acentuo: “Argentina es radiocentrico hay que contrarrestar el clima radiocentrico, los sistemas en el mundo son reticulares”.Ver nota completa

SOCIEDAD CIVIL

Rector de la Universidad Nacional de Salta

VICTOR HUGO CLAROS SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l contador Claros inició su ponencia agradeciendo al Ministerio del Interior y Transporte por la invitación y en particular al Instituto Argentino del Transporte. Destacó “cuando estábamos con el decano de Ingeniería y con el titular de la cátedra empezamos a analizar lo que era justamente esto del IAT y comenzamos a ver la conformación de las autoridades. Cuando llegamos al Concejo Académico de Transporte figuran dos rectores justamente de la UBA y de la Universidad de La plata. Después vemos un Plan Federal Estratégico de Transporte donde aparte de esas dos universidades se agregó a la Universidad Nacional de San Martin para la asistencia de ese plan y me preguntaba porque no están las otras zonas. Como decía el ingeniero Campos, realidades muy distintas”. “No sé cuánto es lo que pueden aportar mis queridos amigos rectores de estas tres universidades con respecto a lo que pasa en el norte donde tenemos una realidad tremendamente distinta”, continuó. A su vez, remarcó la importancia de los Encuentro Federales y enfatizó que sería bueno que el consejo académico del transporte esté integrado por Universidades de todas las regiones. “Recién se hablaba del hecho de no tener los ferrocarriles. A lo mejor se está por volver a

hacer lo del ferrocarril Belgrano Cargas lo cual sería muy bueno, pero empecemos también a hablar del ferrocarril para pasajeros, transporte de pasajeros. No creo que solamente deba quedar en un encuentro sino que los responsables se lleven estas inquietudes, porque no son muchas las oportunidades para estar en estos encuentros”. Reafirmó. También hizo referencia a la ponencia del ingeniero Campos, quien hablo de tecnicaturas vinculadas a ferrocarriles. Algunos se preguntaban cual sería la salida laboral. Sobre el final de su ponencia, remarcó “Para finalizar me voy a permitir dos cuestiones que realmente me han impactado de un artículo del profesor Roberto Agosta. Creo que cuando lo escribió era el Director de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UBA. Dice: “…el transporte es en muchos casos un bien meritorio esencial para garantizar la cohesión social, la estabilidad política y la seguridad urbana al posibilitar un acceso más equitativo a oportunidades laborales, sociales, culturales e inclusive a instancias de participación ciudadana”. El otro dice:“… es responsabilidad del estado garantizar la equidad espacial relacionada con la sustentabilidad social del sistema de transporte proveyendo niveles básicos de accesibilidad a todo el territorio”.Ver nota completa

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SOCIEDAD CIVIL

Grupo de Transporte y Movilidad Urbana, Nuestra Córdoba

ELIO MARTINEZ SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Ingeniero comienza describiendo lo que es La Red Nuestra Córdoba. Forma parte de la Red Argentina de ciudades justas y sustentables de América Latina. Se fundamenta en el derecho de la ciudad. Se entiende la ciudad como un bien público, en el cual todos sus habitantes tienen derechos a vivir, disfrutar de la ciudad y utilizar su patrimonio, los bienes urbanos que forman parte de la ciudad y a su vez participar en la toma de decisiones en relación al gobierno de la misma. Los objetivos: generar información de la ciudad. La información se genera, pero fundamentalmente la idea es promover la participación ciudadana sobre los problemas que tiene la ciudad.Asegura que van a promover los procesos de participación democrática hacia la corresponsabilidad del Estado y la Sociedad Civil en el manejo de los bienes urbanos. Proponer normativas para mejorar la calidad de vida que hagan una ciudad justa, democráticamente vivible y fundamentalmente sustentable. “La Red promovió la ordenanza 11942. Esta ordenanza impo-

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ne a las autoridades a presentar planes y propuestas de trabajo en distintas aéreas, permitiendo así, pasar de las propuestas de campaña a objetivos claramente identificados. Entonces esta ordenanza se convierte en un instrumento de planificación, gestión y rendición de cuentas del gobierno local”, agregó. Detalla que La Red Nuestra Córdoba nació a partir de acuerdos entre la Universidad Nacional de Córdoba y la Universidad Católica. Está integrada por profesionales, docentes, vecinalitas, por ciudadanos comunes de Córdoba y fundamentalmente se dividen las tareas en 10 grupos temáticos.Resalta que el problema que tienen es verdaderamente la motorización de la ciudad. Su grupo produjo los indicadores que fueron analizando la variabilidad del tránsito y el espacio en el tiempo. Además dice que el transporte sustentable requiere canalizar los viajes de personas

hacia modos con menor ocupación de espacio, menor uso de energía y menores emisiones por viajes. “Este grupo elabora regularmente más de 20 indicadores, se evalúa la situación de transporte y movilidad, fundamentalmente la movilidad y el problema se va dando con los vehículos, con los motociclos concretamente”. El transporte público en cuatro años sufrió una caída de utilización de un 21,5% respecto a los pasajeros, pese a que los kilómetros recorridos se redujeron en apenas un poco más de un 7%. Puede haber muchas explicaciones porque al crecer la ciudad obviamente deberían recorrerse más kilómetros y viajar más gente. El tema es complejo y hay que buscarle una explicación posiblemente por el lado político. “La sostenida elevación de los subsidios nacionales no ha contenido esta caída”, concluyó. Por último, asegura que crecen mucho los subsidios del Estado Nacional, aprovechando la municipalidad para reducir los propios, pero esto no detiene la caída de los pasajeros. Invita a quienes les interese con más detalle conocer esto, pueden entrar en la página.Ver nota completa

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Presidente del Consejo Profesional del Instituto Argentino del Transporte

ALEJANDRO PÉREZ VARGAS

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN l ingeniero Alejandro Pérez Vargas, expresó que la idea fue llevar adelante la propuesta del Ministro del Interior y Transporte, Cdor. Florencio Randazzo, de generar una política de Estado con proyección a los próximos cincuenta años y tratar de establecer condiciones propicias para una planificación acorde llevando adelante toda la producción que tiene que ver con el tema de transporte en todo el ámbito de la región. Pérez Vargas afirmó a su vez que desde el punto de vista del IAT la visión es netamente federal. “Hemos tenido la suerte de que el Cdor. Randazzo nos haya convocado para ocupar la presidencia por ser el primer ente formal que tuvo la intención de llevar adelante esto, conjuntamente con la gente de transporte. Entonces, nos pareció una muy buena idea tener esta proyección a nivel nacional que es en el fondo la idea que tiene la Junta Central de los

Consejos Profesionales de Ingeniería y Arquitectura, la visión de todo el país”, manifestó. Y remarcó la idea de tener un aporte total para la Nación y así lograr una idea global. “El aporte que nosotros hacemos desde el Consejo Profesional del IAT es técnico y profesional, a los efectos de llevar adelante la idea de normalizar todo lo que sea la parte transporte y aportar, por supuesto, todos los conocimientos técnicos necesarios para este fin” expresó el ingeniero. Al finalizar agregó que tal es así que formalmente con la invitación que han tenido para formar parte del panel, han convocado al Ing. Rocco Fornari a los efectos de tener una visión un poco mas técnica y de dilucidar cuales serian las necesidades que creen que tendrían que llevarse adelante en cuanto a una regularización de la normativa en el ámbito nacional.Ver nota completa

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SOCIEDAD CIVIL

Profesor Titular Cátedra “Vías de Comunicación II” Universidad Nacional del Nordeste

BENICIO SZYMULA SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

zymula comienza haciendo referencia a los usuarios. Dice que son los que elijen la cadena de distribución física y lo hacen bajo dos conceptos, uno la eficiencia de esa cadena y otro el costo. El costo se compone de tres factores el flete, el transporte en sí mismo, los costos de transferencia y todo lo que hace por ejemplo un puerto o los silos y el capital inmovilizado. Además, agrega: “Lo que tenemos que construir es una matriz. Una matriz en la cual para cada producto analicemos todos los itinerarios posibles entre orígenes y destinos teniendo en cuenta las transferencias, los transportes en cada tramo y también los tiempos que significa transportar por cada una de estas alternativas; y entonces si vamos a sacar el costo total del transporte para cada alternativa”. “Entonces cuando hacemos un plan de transporte, si no tenemos esta matriz, si no tenemos que vamos a transportar desde que punto con las diferentes alternativas a cada sector, estamos trabajando en el aire, estamos

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simplemente suponiendo lo que el usuario puede resolver y entonces el usuario termina definiendo esto”, enfatiza en su ponencia. Si nosotros no planificamos el transporte con estos parámetros lo que hacemos son ejercicios de escritorio y no estamos trabajando sobre la realidad, por eso hay que hacer y analizar cada una de las alternativas. A esto le agrego un valor del INTA, que no solamente tenemos que resolver la infraestructura, sino la logística del transporte. El INTA en un estudio oficial, ha determinado que para transporte de 300 kilómetros perdemos el 1% de la producción por usar equipos inadecuados. “Hagamos una matriz de costos y consultemos con los usuarios antes de elaborar cualquier plan nacional de transporte”. Pasa al siguiente aspecto, el costo. “Es la producción y comercialización. La producción no se produce

en estas regiones porque están al otro lado de los costos de transporte, entonces si nosotros esto no lo resolvemos, indudablemente vamos a seguir teniendo un norte postergado”. “Los puertos son parte de las cadenas de distribución físicas. El estado dice vamos a invertir en puertos, claro que hay que tener un puerto en condiciones, pero el puerto en realidad es un área de transferencia de cargas, si no tenemos, por ejemplo el ferrocarril y la interconexión automotor de un lado y no tenemos la interconexión fluvial y o marítima del otro, no nos sirve. Entonces si estas cadenas de distribución físicas no las resolvemos en forma completa y también vamos a errar en cualquier plan estratégico de transporte, entonces quienes trabajan en esto, analicen también estas cuestiones”, explicó. Por último argumenta: “crecimiento no es igual a desarrollo, el país creció es cierto pero no se desarrollo de igual manera el centro y el sur se desarrollo mucho más que el norte. Si no generamos riqueza en el norte argentino vamos a seguir siendo pobres y subdesarrollados” culmina su exposición.Ver nota completa

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Rector de la Universidad Nacional de Córodoba

FRANCISCO TAMARIT SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

n primer lugar el licenciado Francisco Tamarit, agradeció al Instituto Argentino de Transporte, al Ministerio del Interior y Transporte y en particular a Eva Avellaneda y a Juan de Dios Cincunegui. “Sin ellos no hubiera sido posible hacer esta actividad”, expresó Tamarit y agregó: “Nuestra gratitud también a todos los organismos que están participando, a todos los niveles del Estado y de la provincia y sobre todo saludos a ustedes, los académicos. Quiero también saludar especialmente a los directivos y amigos que vienen de Santa Fe y de Entre Ríos. Centro tan importante desde el punto de vista estratégico al desarrollo sostenible y equitativo de este país”. Expresó también que veía algunas caras de otras universidades amigas y de otras regiones, asi que sin duda dicha convocatoria iba a estar en la calidad de la discusión gracias a un montón de actores importantes que habían aceptado el desafío de discutir un plan estratégico de transporte, área que tuvo tantas décadas postergadas en nuestro país. Afirmó que los Cordobeses lo sabían porque son del interior de Córdoba también. Y porque con el correr del tiempo han visto como las

vías de transporte no solo se deterioraban con su propia circulación, sino como se volvieron un obstáculo para un desarrollo pujante en dicha provincia. “Asique celebramos que el gobierno nacional haya resuelto un plan estratégico en el trafico del transporte. Celebramos el trabajo que nació en provincias y municipios. Eso es fundamental” reafirmó Tamarit. Asimismo agregó que resulta de suma importancia que estén invitados los académicos. No es usual que quienes tienen capacidad de definir política pública inviten a los académicos a dar un programa que a veces es una mirada un tanto teórica, a veces es una mirada demasiado académica. Y expresó que no es mejor puesta a tierra para un profesional, un legislador, el hecho de que esté trabajando en la academia y así poder conversar con quienes hacen política pública y con los otros agentes involucrados. En este sentido manifestó que los motiva enormemen-

te la posibilidad de que la universidad pública Argentina, la cual es tan buena y tan reconocida por su calidad de investigación científica y tecnológica a nivel nacional y mundial, dé un salto y se atreva también a dar información importante en términos de innovación para la producción, innovación para una nueva forma de gestionar la gestión pública y privada. Sobre todo una innovación que les permite imaginar un futuro de prosperidad e igualdad en una sociedad pacifica que apueste a los derechos de sus ciudadanos. “Ese es nuestro compromiso, por eso nos parece un tema tan central cómo el transporte nos permite hoy compartir junto a los amigos del IAT y a tanto otros actores el inicio de un futuro de dialogo, de conversación y de aportes” expresó Tamarit. Al finalizar manifestó que esperaba que las conclusiones fueran muy valiosas para el Instituto y para cada uno de quienes participaban y que fuera dicho encuentro el primero de muchos más, que les permitiesen discutir a lo largo del tiempo la evolución del plan estratégico del transporte para el país, para la nación y para sus municipios.Ver nota completa

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Sociedad Argentina de Evaluadores de Salud (SAES) Catedra abierta “Diseño y seguridad vial”. FAD · UNCUYO

CARLOS TRAD FAGER SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Dr. Carlos Trad Fager transmitió el pedido del Ministro de comunicar el rol de las organizaciones no gubernamentales en la sociedad. Vale destacar que el Dr. forma parte de una sociedad científica de profesionales, sociedad interdisciplinaria en todas las áreas y orientada especialmente a la prevención de accidentes viales relacionados al trabajo. El Dr. Trad Fager compartió con el público presente los resultados llamativos de una de sus investigaciones sobre mortalidad vial en relación al trabajo: “hay un altísimo porcentaje de fatalidades nunca antes registrado. Nosotros hemos llegado allí porque, desde nuestra beta laboral que es la evaluación de la salud en la temática laboral, los accidentes que tiene que tener son apenas un 12% de 600.000 accidentes apenas 66.000. Sin embargo, estos accidentes generan un 30% de mortalidad. Pero

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fundamentalmente la mortalidad vial relacionada al trabajo es muy alta. El costo de esta mortalidad es del 49% del costo del gasto de las aseguradoras de riesgo de trabajo.” Sobre la realidad nacional, el experto en accidentes laborales reflexiono: “¿Dónde estamos parados los argentinos? Nuestra legislación es bastante abundante y nos pone en el concierto de las Naciones en un buen rol. Nuestra organización cree que la salud hoy día ha adquirido un enorme rol en la prevención de la seguridad vial y como resultado ha generado nuevas especialidades médicas.”Es por eso que SAES genero un modelo de postgrado que aborda la temática de seguridad vial como objetivo, integrada en el trasporte y en el diseño. Es meritorio decir que la

Suprema Corte de Justicia también realiza capacitación con respecto a estas temáticas como curso de psicología vial, cursos de medicina, oftalmología y seguridad vial, ingeniería vial, ergonomía y seguridad vial. Por otro lado, el Dr. se refirió a los ferrocarriles y su futuro: “¿Por qué estamos tan motivados con la temática ferroviaria? Porque nos hemos quedado sin ferrocarriles y sin la trama de ferrocarriles que llegaban y salían de las bodegas (dada la época que se construyeron los ferrocarriles), nuestras grandes bodegas exportaban en ferrocarriles no en pequeñas cantidades como botellas.” Para concluir con su exposición, el Dr. Trad Fager mencionó nuevamente la importancia de contar con información correspondiente a accidentes viales relacionados al trabajo y el importante rol que ocupa la formación de especialistas en dicha temática.Ver nota completa

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EMPR Y CÁM EMPR - 106 -

RESAS MARAS RESARIAS - 107 -

EMPRESAS Y CÁMARAS EMPRESARIAS

ADRIANA BRAVO

Presidenta de la Cámara de Transportistas de Carga General, Internacional y de Mercancías Peligrosas de la Provincia de Salta

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

uenas tardes, muchas gracias al IAT por darnos este espacio. Voy a presentar a la Cámara de Transportistas, una entidad gremial empresaria que agrupa al transporte de cargas de la provincia de Salta en todos sus modos: como mercancía peligrosa, internacional, general, correo, cereal, agua-gaseosa, entre otros. Desde el año 2003 venimos trabajando junto a pequeños y grandes transportistas salteños y jujeños para que las inquietudes respecto al transporte de cargas sean solucionadas. Realizamos diversas gestiones como por ejemplo asesoramiento respecto a tarifas, a multas, permisos internacionales, rutas y capacitación. En esta oportunidad voy a desarrollar dos temas de suma importancia. Primero el Ruta. ¿Qué es el Ruta? Es el registro único de transporte automotor. Es obligatorio y tiene una validez oficial de un año, renovable transcurridos los doce meses. El régimen correspondiente al transporte único automotor se encuentra legislado en los contenidos de la Ley 24.653, Ley Nacional de Transporte de Carga del Decreto Reglamentario 1.035. Decreto Reglamentario sobre transporte de carga de

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la Secretaria de Transporte de la Nación. Todos aquellos que realicen transporte de carga deben tener Ruta. Esto obliga a nuestros transportistas a tener una conducta correcta. Segundo voy a hablar de la formación y la capacitación, pilar fundamental para nuestra entidad ya que modifica comportamientos. Todo conductor que realiza cargas interjurisdiccionales debe tener la licencia nacional habilitada. Para obtenerla el conductor se debe realizar un estudio psicofísico. La capacitación se efectúa en las unidades académicas habilitadas por la FPT -Fundación Profesional del Transporte y la CNRT - Comisión Nacional de Regulación del Transporte. Nuestra entidad está habilitada para este fin. Dicha capacitación tiene una duración de ocho horas anuales y cada año OCOAC siglas con las cuales denominan los cursos de capacitación, tiene diferentes contenidos. Me interesaría nombrar los contenidos para que ustedes sepan con que instrui-

mos a nuestros choferes. OCOAC uno es el perfeccionamiento en la actitud conductiva, otro: Conducción racional, tres: Logística en el transporte de mercancías, cuarto: Revisión de los conceptos fundamentales de la mecánica, cinco: Característica y utilización de los remolques, seis: electrónica embarcada, siete: Gestión de riesgos y accidentes primer frente uno, ocho: riesgo y accidente de primer frente dos, nueve: Adicciones y consumo de sustancias, diez: Módulo integrador y once: Seguridad en el transporte. Ponemos énfasis en la conducción, en el manejo defensivo y en la toma de nueva información con todos los avances de la tecnología. Desde el 2007 hasta la fecha nuestra entidad capacitó en lo que hace a carga general cuarenta mil cuatrocientos cincuenta y un conductores Estas capacitaciones se efectúan a conductores de Salta y Jujuy. Para finalizar, es importante mencionar que pronto tendremos en nuestra provincia la Ley de Transporte de Cargas, ya cuenta con media sanción de la Cámara de Diputados, es decir que pronto tendremos tarifas para productos primarios, cereales, minerales, frutas y hortalizas.Ver nota completa

EMPRESAS Y CÁMARAS EMPRESARIAS

RODRIGO CARRASCOSA Socio de la empresa de transporte JMF de la Provincia de Santiago del Estero SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

gradezco al Instituto Argentino del Transporte la invitación para dar la visión empresaria sobre la situación actual del transporte urbano en nuestra jurisdicción: Santiago del Estero. Pertenezco a una jurisdicción urbana, la municipalidad de La Banda. El pasado del transporte siempre estuvo relacionado a realizar la actividad de transporte sin capacitación empresarial directa. Compraban un colectivo y salían a hacer transporte y trataban de tocar los puntos más importantes de la ciudad. La persona que más se dedicaba a trabajar lograba tener más unidades pero no lograba la personalización. No teníamos en cuenta el tiempo, al pasajero, a la unidad de tiempo del pasajero. Las empresas buscaban maximizar sus ganancias y nada más. En los 90’ viene una desregulación brutal del transporte, en general tanto para transporte de carga como para transporte de pasajeros y es aquí donde estas empresas que eran de carácter familiar normalmente empiezan a perder su capital. Se ha desmantelado el transporte. Cuando uno hace transporte se compromete socialmente a resolver muchas situaciones y es muy difícil conformar a la masa. Como empresarios llevamos una carga muy alta. Desde el Estado, viene el gobierno actual

y se interesa por las empresas. En la historia de Argentina el Estado se interesó por estas a partir del año 2003, como concepto social de mantener una tarifa social en todas las jurisdicciones. Ha generado un mecanismo compensatorio. En ese contexto actual, con un Estado que subsidia a las empresas, nosotros tenemos que pensar cambiar nuestra visión, invertir con nuestros subsidios. Hoy lo estamos haciendo. Otro de los problemas es la existencia del transporte informal. Es una realidad. La jurisdicción tiene que tomar medidas normativas, hacerlas cumplir. Bueno esto es lo que refiere al presente y la actualidad del transporte. Hacia el futuro nuestra idea es delinear un sistema integrado en las jurisdicciones, mantener un parque móvil moderno, con tecnología. Otra de las ideas es que el transporte se masifique, que tome todos los estratos sociales. O sea, pensamos en el plan trabajar, en jubilados, en el trabajador, en el estudiante. Para finalizar destaco que lo importante es a su vez cambiar el concepto de transporte, pensar en el tiempo, en que las jurisdicciones tienen que dar todos los medios posibles para que los transportistas expongan sus ideas, para hacer vías rápidas tratando de tener la mejor conectividad posible y a un buen costo económico.Ver nota completa - 109 -

EMPRESAS Y CÁMARAS EMPRESARIAS

JUAN MANUEL FOUCE Cámara de Transporte de Pasajeros de Media Distancia. Provincia de Misiones

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

omenzó su ponencia agradeciendo al IAT por la invitación y por la participación que otorgan a los empresarios de poder exponer sus pensamientos. A su vez explicó que dicha Cámara surgió en 2006 para hacer frente a una explotación deficitaria del transporte interurbano. Asimismo, expresó que la provincia de Misiones, está compuesta por empresas de transporte de carácter familiar. Dichas empresas iniciaron sus actividades en el año 40 aproximadamente, momento en el cual la actividad parecía prometedora. Hacia el año 1992 la tarifa había dejado de actualizarse de manera continua hasta el año 2007. Dicho retroceso comenzó a destruir el presupuesto operativo de las empresas. Se tenía, al igual que en la actualidad, únicamente el subsidio de combustible. Luego de 2007, continua explicando Fouce, se crea la Subsecretaria de Transporte de Pasajeros de la Provincia de Misiones. Así, las empresas comenzaron un proceso

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de actualización, sin perjudicar el bolsillo del usuario. Se hicieron estudios de planificación y tarifarios para observar que desfasaje existente entre la tarifa de aquella época y la que realmente debía aplicarse. Para ello tuvieron que bajarse los presupuestos y eliminar gastos y costos tributarios. En la actualidad, explica Fouce, si bien se cuenta con la participación de la Secretaria de Transporte, la realidad es que la Cámara percibe la necesidad de hacer un estudio más pormenorizado que comprenda el estudio de la geografía de la provincia. A su vez, agrega que es necesaria una fiscalización que impida otro tipo de transporte diferente al regulado o habilitado y un estudio de servicios, de ingresos de cada grupo poblacional, el cual determine una mayor necesidad de subsidio. Finalmente, expresó que la Cámara ha tratado de insistir en que se de mayor participación al empresario dentro de la evolución del transporte de la provincia y dicho objetivo afortunadamente se está logrando.Ver nota completa

EMPRESAS Y CÁMARAS EMPRESARIAS

FERNANDO LAGOS Gerente General de la Cámara Argentina de Construcción

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

agos comienza haciendo referencia a la Cámara Argentina de la Construcción, que está estudiando desde el año 2005 aquellas obras que es necesario construir, para conseguir un crecimiento continuado del país del 5% anual. Explica que el plan presentado para obtener una versión para los próximos 10 años, surge de una realidad que es que las necesidades de infraestructuras en todo el mundo son crecientes, hay un incremento vertical de la demanda, es decir, no solo crece el número de usuarios, sino que cada uno de ellos demanda. Eso se ve complicado por el deterioro rápido de la infraestructura existente, por un uso intenso y eso hace que la brecha de infraestructura, la necesidad de infraestructura sea creciente. En cuanto hace al transporte y la logística dice que esto se ve teñido por los progresos tecnológicos que

hace un mundo más pequeño, la producción se descentraliza, crecen las relaciones comerciales a distancia y crecen los flujos de comercio y turismo. La competencia hace imperativo que el transporte y la logística sean eficientes para posibilitar la competitividad. Pero se sabe que la inversión en infraestructura debe ser planificada. La planificación en todos sus alcances es vital, es la herramienta previa de la acción, optimiza la asignación de los recursos disponibles y todos los sectores tanto públicos como privados pueden y deben contribuir a ella. “Nuestra institución elaboró inventarios de las obras requeridas para posibilitar un crecimiento continuado del 5% anual en 2006 y en 2011 y trabaja en la actualización y perfeccionamiento.

Dentro de esa torta de inversión identificábamos necesidades de inversión en transporte y una porción a las necesidades de transporte en área urbana. Es evidente la importancia o la incidencia del costo del transporte y de la logística en el precio del bien final. La dirección nacional de vialidad desde hace muchísimos años elabora anualmente un costo de operación de los usuarios. Una enorme proporción de ese mayor costo de transporte se debe a la menor calidad o disponibilidad de la infraestructura que tiene ese transporte. Pero además hay diferencias sustantivas según el modo elegido. En la producción de productos primarios, la incidencia del transporte, es muchas veces muy superior a la del producto básico. Donde hay una vía fluvial disponible el costo de transporte es aun más barato que el transporte en tren. De modo que todo eso hace a la eficiencia del sistema, a la reducción de los costos logísticos y al aumento de la competitividad de nuestros pro- 111 -

EMPRESAS Y CÁMARAS EMPRESARIAS

ductos y del saldo exportable” agregó. Detalla que en base a estos conceptos, la Cámara está elaborando las propuestas para la próxima década, que esencialmente tienen estos criterios básicos. En cuanto a la red férrea asignar una prioridad al transporte de cargas al modo ferroviario. Intentar compatibilizar las propuestas de mejora de la red. Creen también que la importancia del costo logístico es enorme, y por eso promueven la generación de zonas de actividad logística y de playas ferroviarias en distintos lugares del país. Para el sector vial proponen la mejora de los índices de estado de la red, esto significa mejor confort para los usua- 112 -

rios. Es necesario incentivar el transporte fluvial. Creen que sería necesario adecuar nuestra estructura portuaria y de vías navegables para retener el grueso de ese trabajo. En cuanto al transporte aéreo que va a tener sin duda creciente participación, no solo en personas sino en cargas, mejoramiento de radarización, apoyo al tránsito y soluciones logísticas. El plan de la cámara no se refiere solo a transporte, se refiere a todos los sectores productivos. Por último agrega: “Soste-

nemos que la construcción y los esfuerzos de inversión en infraestructura son la mejor forma de acción social porque da viviendas, escuelas y atención de la salud, porque genera agua y saneamiento, iluminación drenajes y veredas y da en este foro especial mejores medios de transporte. Para eso la planificación del transporte es vital, hace falta esa planificación para conseguir un desarrollo continuado del país, para mejorar la calidad de vida de los habitantes, para mejora la inclusión social, para integrar a todo el país”.Ver nota completa

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Presidente de la Cámara Argentina de Exportadores

ENRIQUE MANTILLA SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Presidente de la Cámara Argentina de Exportadores (C.E.R.A), Enrique Mantilla, expresó la visión de los exportadores. ‘El transporte está al servicio de la carga. La carga está al servicio de los mercados a los que uno tendría que llegar para tratar de materializar una visión parcializada e incorporarla en algo concreto’, afirmó. También expresó que las exportaciones son claramente intensivas en logística porque los mercados de Asia del Pacifico y los de América del Pacifico están creciendo, aunque la acción y la actividad están en el Atlántico. Por otro lado manifestó que el concepto de desacción muestra como ellos ante el problema enfocan las cosas. A lo cual agregó que es un proyecto en el cual obviamente hay que negociar mirando los mercados del Pacifico, con lo cual tendrían que pasar por Chile, por la cordillera. ‘El proyecto tiene que tener tres componentes: el cuidado de la naturaleza, pues estamos con la cor-

dillera; el componente de corredores logísticos seguros, no solamente infraestructura sino también todos los sistemas de regulaciones comerciales de agencias sanitarias y el desarrollo económico, si uno crea la posibilidad de tener logística, está más cerca de lo enmarcado, es la mecánica de atraer inversiones’, afirmó Mantilla. A continuación explicó cómo lo harían. ‘Nos sentamos con nuestras provincias y con nuestros amigos chilenos y empezamos a hacer un mapa viendo los puntos críticos e identificando las mejores tácticas del cuidado de esa parte de la cordillera, haciendo una convergencia normativa entre los dos países para asegurar que las mejores prácticas lleguen, se instalen en concreto’ expresó el presidente de CERA. A lo cual agregó que significaría: gestión ambien-

tal, planificación regional y acciones interregionales. A su vez expresó que el corredor logístico seguro, la otra parte de dicho proyecto en desacción implica una definición de la infraestructura nacional e internacional coherente. Por otro lado agregó que claramente Argentina tiene potencial de generar, con la creación o formación, el fortalecimiento del mercado capital Argentino para canalizar ahorros. ‘Si se organiza bien hay capacidad disponible para financiar dicha cuestión sumada la ayuda de organismos internacionales’, explicó Mantilla. Al finalizar comentó que otro de los temas consiste en el modelo de gestión de las aduanas y de las agencias de certificación de temas sanitarios integrada con Chile para no tener problemas. Y agregó que con este concepto de desacción hay un plus para trabajar en conjunto con las aduanas, para disminuir los costos. Y resumió: ‘cuando llegamos a los costos hay que analizar los costos logísticos de capital, de no capital y de los modos de transporte’.Ver nota completa

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SERGIO PENSALFINE Presidente de la Asociación Unida Transporte Automotor Mendoza (AUTAM ). Provincia de Mendoza

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

n primer lugar habló sobre la problemática del transporte en Mendoza que tiene que ver con los serios problemas de congestión que hacen que la discusión termine enfocándose en el servicio urbano como si el transporte de cercanías y el transporte de media distancia no tuvieran la misma importancia, lo que implica que el sistema solo provee subsidiar o compensar los esfuerzos económicos de la gente en

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los radios urbanos, pero la necesidad de subsidios es en los sectores alejados de los centros urbanos. Recalcó que teniendo en cuenta que el crecimiento de las ciudades aumenta la congestión, la contaminación y la cantidad de accidentes hay una disminución en la calidad de vida y sostiene que esto debe ser una premisa de análisis para cualquier planificación. Enunció los datos generales de su transporte urbano:

más de 160 millones de pasajeros en el año, que recorren más de 76 millones de kilómetros, unos 850 vehículos privados y públicos están afectados al radio urbano ,300 y algo más afectados a la media y larga distancia. En el sistema urbano existe un sistema prepago, a cargo de la provincia, que lo administra a través de un tercero y un reciente convenio para adherirse al SUBE, en el muy corto plazo. En las empresas urbanas existe el método retribución por kilometro recorrido y este juego de determinación de tarifas, más las compensaciones nacionales y provinciales,

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permite a la gente que pague menos del valor técnico y está requiriendo en este momento bastante más que 600 millones de pesos al año, a nivel provincial, para sostener el sistema de buses y trolebuses incluyendo a la empresa pública de transporte de Mendoza, con la reciente incorporación del metrotranvía, que sería la primera experiencia ferro-tranviaria en Mendoza desde hace un par de años. La tarifa de ellos, plana, es de 4 pesos por viaje, y con todos los descuentos y las gratuidades la tarifa promedio pasa a ser de 2.7. Asimismo estas gratuidades, que están concentradas básicamente en trasbordos o en categorías de pasajes, beneficios para docentes, jubilados, etc., representarán más de 250 millones de pesos. Según lo expuesto el transportista no tiene nada que ver con el manejo de los fondos, son fondos públicos, la nación aporta el 31% de los ingresos del sistema, entre la provincia y lo que paga la gente a través del pasaje se obtiene el resto que hace falta. Lo bueno del sistema de pagos por kilometro es que le permite al sector publico ir manejando el ritmo de los aumentos de precios en la medida de la lectura política y social del momento. Implícitamente este sistema lo que permite es compensar un servicio con otro y efectuar la prestación de lo que serian los servicios sociales. Mendoza tiene una antigüedad de tres años y medio en su parque móvil, y al pagar por kilómetro, el empresario se encuentra incentivado a prestar los servicios que en las épocas de crisis siempre la variable de ajuste terminaba siendo el servicio. Cuando se producían los roces y

la falta de determinación de tarifas adecuadas el empresario retiraba de la oferta algunos servicios para poder sobrevivir y esto provocaba un mecanismo muy perjudicial para el cliente, para la sociedad y para el sistema continuo el contador. La frecuencia ha sido cumplida en estos últimos 10 años. También le ha permitido al Estado recaudar los impuestos provinciales sin ninguna especulación por parte del sector empresario en Mendoza. El ministro Randazzo expresó que su visión es tener un transporte intermodal al igual que el citado expositor, quien destacó que lo mejor para integrar los modos de transporte es que cada uno tenga su propio costo y que después haya una tarifa única que la integre y las vincule. Realizó una comparación de cómo les fue y como están ahora. Si hoy un pasaje cuesta $2.50, el 42% es asistencia provincial y esto es un efecto que hay que tomar con conciencia, porque en la medida que las gratuidades del sistema, que son fundamentales a los efectos de la inclusión, avancen, hay que tener en cuenta cómo se financia la diferencia porque con una tarifa de 4 pesos, como la de Mendoza y una

tarifa promedio de 2.70 pesos, obviamente la asistencia provincial tiende a ser cada vez más alta, ya que la asistencia nacional está congelada por ley en un 31% . Mendoza se encamina en formar una red de transporte urbana intermodal conformada por buses, trolebuses y trenes de cercanía. El sector empresario está a favor de esa decisión y lo único que les preocupa es la conformación de los métodos de financiamiento ya que hay costos que ellos pueden controlar y su obligación es bajar costos, de operación y de estructura y el Estado tiene una herramienta para ayudarlos, el resto de las herramientas dependen de los empresarios. Realizó una propuesta, comparada con el caso español, que es la creación de un consorcio supramunicipal que piense en el transporte y que, por ejemplo, indique que los semáforos se ponen de esta manera con esta tecnología, determinación del precio de los estacionamientos etc. En conclusión, apoyan al Estado Provincial en simplificar pasadas por el centro, evitar kilómetros improductivos bajar los costos, ver los lugares de demanda y vincularlos entre sí, ver cómo los peatones cruzan la avenida y así evitar accidentes de tránsito, necesitamos más marketing, necesitamos más infraestructura, enfatizo. En conclusión se pretende compatibilizar la mirada empresaria con la del Estado a través de la evaluación económica, los proyectos que se presentan y tener certeza de su financiamiento.Ver nota completa - 115 -

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Presidente de la Cámara de Importadores de la República Argentina

DIEGO PEREZ SANTISTEBAN SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Ingeniero Pérez Santisteban comenzó señalando que en la Cámara entienden como una excelente idea la creación del Instituto Argentino del Transporte. En tal sentido expresó: “nos parece que era algo necesario hace mucho tiempo y sobre todo cuando plantea entre el principal de sus objetivos generar un Sistema Nacional de Transporte”. Consideró que en lugar de enfrentar los modos y medios, lo que hay que tratar es de buscar una sinergia entre ellos, y este es el principal objetivo del IAT. Expresó que ha variado mucho a lo largo de los años la conceptualización del transporte. Hace tiempo en el pasado el transporte era como un “mal necesario”. Sin embargo consideró que “esa conceptualización ha ido cam- 116 -

biando y hoy se ve el transporte desde dos figuras, una como un verdadero socio de la actividad, por supuesto refiriéndome a carga y no a transporte de pasajeros”. “Y lo segundo, aquella idea del transporte solo del movimiento de la mercadería, hoy se engloba un concepto más grande que es el tema de la logística”. “Hoy no se puede entender el transporte solo sino se entiende dentro de un contexto de logística”. Se preguntó que factores son los que valorizan el transporte en Argentina. Manifestó que en todas partes del mundo el transporte tiene un rol y un rol muy importante. Pero en Argentina hay factores especiales como

en primer lugar el tamaño del país, sus dimensiones. Es un país de casi 3 millones de kilómetros cuadrados, más de 5.000km de norte a sur, más de 1.000km de este a oeste, sólo con esas cifras define a un país donde la integración se da a partir de una buena red de transporte. ”Si no existe esa red de transporte este país no se integra nunca, se desintegra”. El segundo factor es el relacionado con las economías regionales. “Las economías regionales no podrían tener sentido de existencia ni evolucionar si no tuvieran como pre-requisito una forma de transportar para que le lleguen los insumos y salgan los productos”. “Y si lo miramos desde un punto de vista del comercio exterior el transporte se conviene clave ante la desventaja geográfica que tiene la Argentina. Estamos en el hemisferio sur … Casi todos los países desarrollados o en vías de

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desarrollo están en el hemisferio norte, sacando de alguna forma Brasil, Australia y de alguna forma Sudáfrica, todo el resto está en el hemisferio norte, y además somos terminal de cargas” Señaló de ese modo que Argentina está en el extremo sur del Sur. “Esta situación hace que el tema del transporte sea para nosotros un tema fundamental”, agregó. “En época a favor de la estación y en época en contra de la estación que tenemos con el hemisferio norte”. “¿Cómo se mueve desde fronteras para afuera desde y hacia la Argentina el transporte? Bueno en exportaciones el 83% sale por vía marítima, el 15% sale por vía terrestre y un 0,1% apenas sale por vía aérea. Y en cuanto a la importación –cifras en cuanto a volúmenes- el 74% entra por vía marítima, 12% entra por vía terrestre –sobretodo de los países de la región- y apenas el 0,2% por vía aérea, y tenemos un 14% que entra por tuberías (todo lo que está relacionado con el gas y la

electricidad que Argentina necesita para completar su producción). Pero si lo vemos en términos de dinero ese 74% marítimo nos hace gastar el 60% del total del dinero que gastamos cuando importamos, en transporte, y el terrestre que es solo el 12% nos hace gastar el 31% del dinero. Lo mismo con el aéreo, el aéreo solo implica un 0,2% en volumen pero casi un 7% en costo”. “¿Qué pasa si vamos al escenario interno, del transporte pre-exportador y del transporte post-importador? Bueno ahí vemos que es casi totalmente carretero: el 95% de las cargas se mueven por carreteras, y solo un 5% ferroviario. Evidentemente tenemos una matriz distinta desde hacia adentro hacia fuera y de afuera hacia

adentro, que tiene una influencia en los costos”. “Y hablando de costos, tomando cifras de entidades especializadas como por ejemplo el CEDOL que es la Cámara de los Operadores Logísticos, desde la crisis del 2001 hasta el año 2014 el Índice de Costos de Transporte y Logística creció nada más y nada menos que en un 2.030%. Y tomando el índice de FADEAC, de la empresa de los dueños de los transportes de carga, tomamos estos últimos 4 años y el incremento del índice asciende a 464%”. “¿Porqué tienen importancia los costos? El tema del costo en la exportación define la competitividad de la exportación. Hoy en un mundo globalizado los números de diferencia son muy finos. Un número de transporte elevado puede hacer sacar a un producto del mercado. Y dentro de la importación tengan Uds. en cuenta que más del 70% de lo que importa la Argentina va a la producción. O son máquinas o son insumos, materias - 117 -

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primas, semi-elaborados, que van a la industria, van al campo, o van a la infraestructura de servicios públicos o privados. Un mayor costo de transporte significa un mayor costo de producción. Y un mayor costo de producción termina significando un mayor costo para el consumidor. O sea que es en definitiva el consumidor el que termina pagando la cuenta del abastecimiento externo que se encarece por distintos factores, entre ellos el transporte”. “Es necesario un desarrollo urgente y activo de modos alternativos de transporte”. “En primer lugar el ferrocarril, es muy notorio y notable y merece ser aplaudido el trabajo que se ha hecho en este último tiempo en materia de elementos de transporte, sobretodo de elementos móviles de transporte, pero hay mucho que hacer para recuperar las trazas, las vías, y los desarrollos para que el ferrocarril pueda empezar a utilizarse de manera más rápida, de manera más profunda, y de - 118 -

manera más desarrollada a todo lo largo del país”. “En el puerto de Buenos Aires tenemos ya un año de experiencia con haber recuperado la entrada de Ferrosur, todavía no muy utilizado, pero muy práctico, y ahora afortunadamente comenzaremos en pocos días también a utilizar la entrada del Belgrano; y van a ser dos elementos muy importantes para el que vive en la ciudad y también para lo que tiene que ver con el nivel de costos del transporte”. “Un segundo elemento es el tema del cabotaje fluvial y marítimo que está prácticamente inutilizado en Argentina. Tenemos un potencial gigantesco de desarrollo. No se olviden que tenemos 3.500km de litoral marítimo y

tenemos más de 1.200/1.300km de desarrollo fluvial perfectamente navegable que estamos utilizando muy poco, sea para carga de pre-exportación para llegar al buque trans-Atlántico en Buenos Aires o para el desarrollo de la postimportación una vez que la mercadería llega. O sea, el nivel de trasbordos que hay hoy en el puerto de Buenos Aires utilizando cabotaje fluvial o marítimo es casi nulo, es cercano a cero, y yo creo que ahí hay un desarrollo muy importante. Cualquier que ve en Europa el Río Rin a la noche observa más tránsito de buques que en las rutas de camiones, que pasan por la ciudad de Colonia por ejemplo. Entonces este es un modo que en Argentina tenemos que darle mucha más importancia”. “El tercer tema es el multimodalismo. Argentina tiene una Ley de Transporte Multimodal desde hace unos años que quizás merecería que se revisen algunos aspectos, y que nunca fue reglamentada. Entonces el Transporte

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Multimodal en Argentina, en medios, en seguros, en responsabilidades, sigue usándose muy poco porque hay indefiniciones. Creemos que hay que dar un avance en materia legislativa, revisar cómo quedó la ley, si es necesario actualizarla después de estos 4 o 5 años que tiene de vigencia pese a no haber sido utilizada, y terminar reglamentándola para que se use en serio”. “La relación del transporte con lo logístico es muy cercana, y vinculado con el comercio exterior hay dos o tres necesidades logísticas básicas. La primera es el tema de los puertos. Tenemos que generar una mayor coordinación entre los puertos del área metropolitana Campana – La Plata. En lugar de poner los puertos a competir salvajemente entre ellos, lo que hay que hacer es coordinar la acción entre los mismos para que los trasbordos funcionen como tienen que funcionar y se genere una sinergia entre sí. Y tener realmente un modelo de puertos de la región metropolitana y no una lucha despiadada entre puertos o entre terminales de un mismo puerto. La Ley de Actividades Portuarias fue muy sabia cuando estableció la conveniencia de que los puertos nacionales, provinciales y municipales fueran administrados por una Sociedad donde participare el sector público y el privado. Hoy el único ejemplo

que tenemos de muy buen funcionamiento de esta SAP (Sociedad Administradora del Puerto) es el puerto de Bahía Blanca. Yo los invito a Uds. a que se preocupen por mirar cómo funciona el puerto de Bahía Blanca y van a ver que está funcionando extraordinariamente bien y en una gran armonía público y privada. Lo mismo deberíamos tener para el puerto de Buenos Aires, para el puerto de Quequén, para el puerto de Rosario, Barranqueras y todos los puertos que con motivo de la ley pasaron de la órbita nacional a la órbita de las provincias o de los municipios”. “El segundo tema a desarrollar en lo logístico es la Zona de Actividades Logísticas, donde confluyan los distintos modos de transporte. ¿Para qué? Para que aseguremos de esa manera carga de retorno”. Y el tercer tema es la necesidad de logística que tiene que ver con el desarrollo de los comodities”. Las propuestas del Ing. fueron las siguientes: “En

primer lugar habría que actualizar los estudios de flujo de carga de mediana y larga distancia. En segundo lugar un programa de modernización permanente y serio del parque automotor de cargas”. Expresó: “Yo creo que es una tarea que el Estado tiene que buscar la forma de facilitar esta renovación y ampliación eventualmente del parque. También el tema ambiental. La Organización Mundial de Comercio está comenzando a preparar normas que van a tener muy en cuenta los hechos ambientales para la aceptación o no de los productos. Y en tercer lugar Argentina es uno de los principales productores mundiales de biocombustibles. Nosotros proponemos que en lugar de preocuparnos tanto por exportar esos biocombustibles los destinemos al transporte en la Argentina en una gran proporción y eso permitiría solucionar el medioambiente. Y para terminar también eliminar algún tipo de costos que son artificiales o que son evitables, tener un programa de previsibilidad de carga para el desarrollo del transporte y que esto permita en su conjunto poder tener costos de transporte más bajos y más competitivos para el comercio exterior y también para la necesidad de comercio interior”.Ver nota completa

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NICOLÁS POSSE Corredor Bioceanico Aconcagua SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

ealizó la presentación de una propuesta, de largo plazo, de un grupo de empresas de cómo debería adecuarse no solo Argentina sino el Mercosur y Chile al nuevo contexto geopolítico y de comercio mundial, ya que el comercio está virando hacia el océano pacifico. Observando el mapa lo primero que se ve es que la latitud del Cristo Redentor, a la altura de Mendoza, se concentran las principales ciudades, puertos, centros productivos de consumo de Chile y Argentina, incluso se puede sumar al Uruguay. Cuando se mira la infraestructura, sobre todo en las largas distancias, lo que se ve es que hay una red enorme de carreteras y ferrocarriles que une todo el Mercosur con Chile, cuestión que ha llevado décadas de construcción, ha costado miles de millones de dólares, y ya está funcionando aunque tiene un cuello de botella de un nivel de restricción fenomenal en el cruce de la cordillera y lo que implica

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que buena parte de la carga va siempre hacia Buenos Aires por más que después termine yendo a Chile. Ahora esto tiene consecuencias como la pérdida de competitividad, de tiempo, de dinero, de mercados. , con lo cual la pregunta es ¿Cómo mejoramos esto? La logística vive de la certidumbre, la planificación y la mejora continua dependen de la certidumbre y en Mendoza no hay certidumbre, porque no se puede saber a qué hora va a llegar el camión del otro lado, ni si va a llegar, porque puede haber un accidente, un derrumbe, o cualquier cosa de las que ocurren normalmente. Y el segundo tema es la limitación de la geografía, la realidad dice que 5.000.000 de toneladas es un límite real. Se están haciendo cosas para mejorar, las predicciones más optimistas hablan de 8.000.000 de

toneladas, aunque si se habla de un país con cosechas que ya superan los 100.000.000 de toneladas tener un paso a los principales puertos del Pacifico que permita un tope de 8.000.000 de toneladas al año no está mostrando un comercio en serio. El Ing. Posse, propuso analizar la mejora de una variable, el ferrocarril San Martin, teniendo en cuenta que hay planes de mejora en camino. El ferrocarril San Martin está operando a una velocidad promedio por debajo de los 40 kilómetros por hora, si lo hiciera a una velocidad promedio de 60 kilómetros por hora estable y, si además de las estaciones multimodales que planteó, se planteara un esquema de intercambio multimodal en Córdoba y otro sobre la hidrovía, los números crecerían un 20% adicional, sumando otro plus por el Belgrano, otro plus por las rutas, por las inversiones que aparecerían en todo el centro oeste argentino, implicaría hablar de 80.000.000 toneladas de aquí a 40 años. ¿Cómo se resuelve esto? En primer lugar hay que garantizar la confiabilidad, cruce todo el año, una alta

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capacidad de carga, se puede integrar una infraestructura existente, observando las redes que existen a ambos lados de la cordillera con la ventaja adicional que es la trocha del San Martin y la Trocha de los ferrocarriles centrales de Chile, que es la misma, con lo que se puede pensar en un corredor oceánico ferroviario en una trocha única, agregando que ésto se puede construir en etapas y no ir a los 80.000.000 toneladas de golpe, porque obviamente la inversión es mayor y se toma todo el riesgo de una vez. Tiene que ser totalmente multimodal porque conecta sistemas de distintos tipos de carga y tiene que ser competitivo porque tiene que ser seguro y tiene que ser amigable para el medio ambiente. ¿Quién lo paga? Su opinión es que bajando significativamente las tarifas de carga contra lo que hoy cuesta hacer este recorrido, este proyecto se paga con la carga futura con holgura. Para garantizar el cruce todo el año hay que evitar la alta montaña por todos los problemas que tiene, fundamentalmente el climático, pero esto además permite reducir pendientes lo cual permite reducir tiempos y costos y permite pensar en un sistema ferroviario de alta capacidad de carga. La solución técnica, es el túnel principal. Evaluaron 3 alternativas y la que eligieron es la alternativa con un portal en Punta de Vacas, cruzando la ruta frente al destacamento de gendarmería a 2400 metros sobre el nivel del mar y un portal en Chile en Saladillo de 2500 metros sobre el nivel del mar, es un túnel de 52 kilómetros de largo, es una obra muy importante, que im-

plica mejoras tecnológicas, de costo y de mitigación de riesgos. Es un sistema cerrado ferroviario, multimodal en la integración con 2 estaciones multimodales en los extremos que permitiría llevar todo tipo de carga y trasladarlo después a cualquier otro sistema, esto puede seguir en camión o en tren del otro lado de la cordillera. Esto permite multiplicar por cinco la capacidad actual del paso, luego se agregará una segunda vía, en los tramos de cielo abierto, que agrega 10.000.000 más y por último un segundo túnel que lleva casi 80.000.000 toneladas al año a la carga. Hoy un camión demora unas 12 horas en hacer todo el cruce, con esto el tiempo máximo será de 4 horas en la primera etapa, el tiempo mínimo de 3.10 horas, y en la última etapa de 2.30 horas, enfatizó Nicolás. Para tener dimensiones se habla de trenes de 750 metros de largo, 28 vagones, 3 locomotoras, doble contenedor, 1700 toneladas de carga útil, realmente de una dimensión muy grande, o sea, en la primera etapa, son 72 trenes por día en las dos direcciones, y en la última etapa son cien trenes en cada dirección. Optimiza toda la infraestructura existente, por ejemplo, el San Martin, va

prácticamente con el 100% de sus vagones vacíos hacia la cordillera, eso significa que el material rodante existe, que el costo esta pago y no genera ninguna utilidad, con lo cual si uno le sube carga hacia el Pacifico es gratis, es utilidad pura. Algo similar ocurre con el Belgrano, en el caso del transporte carretero prácticamente el 80% de los camiones llegan vacíos a Mendoza. Chile plantea ser el puerto del Mercosur al Pacifico, y esa estrategia no es posible sin un proyecto como este, y teniendo en cuenta que Chile es el segundo país en cantidad de tratados de libre comercio firmados en el mundo, se puede pensar en distintos esquemas por ejemplo en terminar la producción en Chile y subirse a esos tratados de libre comercio y ser todavía más competitivo, o sea van apareciendo ventajas adicionales. A nivel institucional están terminando de responder una cantidad de observaciones de la entidad binacional, pensando en 2030 como año de inicio de operaciones, lo que demanda el grueso del tiempo es la construcción del túnel, es una obra lineal muy extensa en una zona compleja. Realizó un breve resumen de las etapas recorridas hasta el momento concluyendo que esperan para este año avanzar rápidamente a una licitación, enmarcando todo en el tratado de Maipú en el cual se crea la entidad binacional que es el BIFETRA.Ver nota completa - 121 -

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RICARDO SALVA

Representante de la Asociación de Transporte Automotor de Pasajeros. Provincia de San Juan

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SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

ara abrir su ponencia, Ricardo Salva habló de la situación de San Juan recordando que en el año 2002 la provincia vivió una situación caótica con respecto al transporte automotor, solo circulaban en la provincia aproximadamente 180 colectivos mientras que hoy cuentan con más de 500 unidades en servicio. “El servicio público de transporte en Argentina tiene un costo muy similar al resto del mundo. Una unidad de transporte en la Argentina cuesta los mismos dólares que cuesta en otros lugares del mundo, lo mismo pasa con los rodamientos, repuestos, combustible, entonces si todo esto se observa de una manera liberal y que estos costos hay que trasladarlos sin un sistema estratégico del subsidios al pasaje, va a pasar que, a diferencia de lo que pasa en otros países mas centrales donde la remuneración que cobran los trabajadores son remuneraciones en dólares o en euros y en Argentina las remuneraciones son en pesos, el servicio público de trasporte va a ser un servicio absolutamente deficitario”. En San Juan, con mucho esfuerzo, con mucho apoyo, inclusive del estado provincial, se ha producido una transformación importante no solo en infraestructura edilicia, en infraestructura técnica sino también, en lo que son unidades de servicios, continuo el orador. El objetivo es mejorar esa infraestructura, que según él, debe ir acompañada de una infraestructura vial y ciudadana. Se requieren carriles para que los colectivos puedan circular para acelerar los tiempos de los servicios, continuó.. Es verdad que el usuario hoy en día compra tiempo y eso es lo que hay que tratar de acentuar, para lo cual se necesitan deci-

siones políticas, funcionarios que entiendan que lo que ellos persiguen no es solo mejorar los servicios sino inclusive, bajar los costos del transporte, hacer que más gente use el transporte público de pasajeros, cuestión que disminuiría también la cantidad de vehículos particulares que circulan en las ciudades y mucha cantidad de vehículos particulares en la ciudades afectan a la calidad de vida en conjunto. Otro tema es el del servicio en forma gratuita, sobre lo cual opina que de ese transporte gratuito debe hacerse cargo quien define esta situación ya que año a año las empresas de transporte cada vez han venido trasportando cada vez mas pasajeros vendiendo menos boletos. Por otro lado explicó que en San Juan el sistema de transporte público de pasajeros esta bajo la órbita de la Dirección de Tránsito y Transporte de la Provincia, pero sin embargo cada municipio tiene su dirección de tránsito con lo cual cuando hay que poner una dársena o una parada de colectivo eso es un atributo solamente de los municipios y no hay una buena compaginación entre lo que es la dirección de tránsito provincial y las municipales. En definitiva es de resaltar que San Juan en la actualidad está vendiendo aproximadamente 65 millones de boletos en un año y es mucha la gente que está usando el servicio público de transporte aunque no es la cantidad que debería realmente movilizarse para que la calidad de vida de todos sea mejor. Aproximadamente el 25% de los ciudadanos en San Juan usan el servicio de transporte y de ese 25% el 5% lo hace en forma esporádica. El objetivo de ATAP es tratar que el conjunto de los ciudadanos vea al servicio público de transporte como un servicio principal en el cual podamos viajar todos.Ver nota completa - 123 -

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GASTÓN UTRERA Federación de Empresarios del Transporte Automotor de Pasajeros (FETAP). Provincia de Córdoba SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

n primer lugar agradeció al IAT y a la Universidad Nacional de Córdoba por la invitación a la FETAP por convocarlo a presentar el proyecto de la Federación para empezar a generar y difundir periódicamente estadísticas sobre el transporte automotor de pasajeros interurbano de Córdoba con el fin de aportar al futuro logro de las mejores decisiones de los empresarios. Continuó expresando que se comenzó generando un índice de costos del transporte automotor de pasajeros de Córdoba del cual cree que hay al menos dos grandes elementos que tienen que ver con las discusiones que se han estado dando acerca de cómo lograr calidad en el servicio en beneficio de los usuarios y de toda la economía. Expresó que en primer lugar trabajaron con la estructura de costos que está establecida por decreto desde el año 2003 y agregó que la primera cuestión importante que surgió al analizar la evolución de dichos costos fué que durante estos dos años han estado sistemáticamente por encima de la línea de ingresos. A su vez, expresó otro de los interrogantes en el cual se cuestionó como puede funcionar el sistema si los ingresos sistemáticamente están bastante por debajo (alrededor de un 20%) de los costos totales. A lo cual respondió que esto sucede porque los ingresos totales están de alguna manera cubriendo los costos operativos prorrogables, es

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decir, los ingresos están siendo en general sufrientes para pagar los salarios, las contribuciones patronales, el combustible, etc. Y agregó que dichos modos no estaban siendo suficientes para renovar la flota, la cual es parte también de los costos. Resaltó que cada año se renovaba una proporción mayor de la flota pero eso se perdió en los últimos. Utrera expresó: “el problema es el diferimiento de la tarifa con respecto al momento que se calcula para que cubra los costos del sistema. En realidad este sigue funcionando porque los ingresos siguen cubriendo los costos operativos y algo más, pero al no cubrir todos los costos uno de los problemas es que no hay dinero suficiente para la renovación de la flota”. A lo cual agregó que adicionalmente existe otro problema que está enfrentando el sector que es el hecho de que los subsidios nacionales no están yendo a todas las unidades del sistema. En síntesis expresó que se presentan dos problemas de índole diferente: la forma como aplica la tarifa hace que todos los ingresos incluyendo subsidios estén siempre por debajo de los costos y la distribución despareja de los distintos tipos de subsidio hace que las distintas empresas estén en distinta situación. Al finalizar su exposición Utrera remarcó que una cuestión importante es que las distintas partes del sistema de transporte sean sustentables para lo cual es necesario lograr que los ingresos cubran todos los costos.Ver nota completa

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Presidente de la Federación Económica de la Provincia de Formosa

ENRIQUE ZANIN SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l contador Zanin, inició su ponencia agradeciendo al Ministerio de Planificación e Inversiones de la provincia de Formosa, al ministro, Ing. Jofré y a la Lic. Eva Avellaneda, Coordinadora General del IAT. En primer lugar explicó que la región carece de energía suficiente y a precio razonable. A su vez, no cuentan aún con gas natural aunque el gasoducto ya se encuentra en ejecución. Agregó que deben afrontar mayores costos con los fletes por falta de una infraestructura adecuada para el transporte fluvial y ferroviario y que lo antedicho restó competitividad en la región. En base a esto, expresó que desde la Federación Económica de Formosa creen necesario contar con claridad conceptual para fijar objetivos y elevar propuestas válidas y concretas para los gobiernos nacionales. En segundo lugar, Zanin expresó que Semud puso en marcha el proceso de reconstrucción del ferrocarril Belgrano Cargas desde la ciudad de Formosa hasta la localidad de Mariano Moreno. Y agregó que el día previo al Encuentro, el Ministro del Interior y Transporte Randazzo, había anunciado la continuidad del Mariano Moreno hasta Embar-

cación, Salta, lo cual hace al desarrollo de la integración provincial. “El C25 es un ramal estratégico que permite conformar un verdadero corredor de integración bioceánico en esta parte del continente que coincide con el Eje de Capricornio - IIRSA, una iniciativa que pretende el desarrollo de infraestructura regional y la conformación de corredores bioceánicos para favorecer la conectividad física de integración, además de mejorar el comercio y la producción desde el puerto de Formosa”, expresó Zanin. A lo cual agregó que el ferrocarril lo llevara con la misma antorcha hasta los puertos de la séptima región Chilena, Antofagasta y el Megapuerto de Mejillones. De esta forma se tendrá la conexión física que unirá el Pacifico con el Atlántico por medio de la aerovía Paraná-Paraguay, donde los puertos santafesinos y entrerrianos jugaran también un rol importante para completar las cargas del transporte marítimo.

“No perdemos de vista el proyecto ferroviario de Nación desde Formosa hacia los puertos de Paranaguá por el cual hace falta la decisión de los gobiernos de Argentina, Paraguay y Brasil, para construir más de 700 kilómetros y dos puentes ferroviales para completar de esta forma el primer ferrocarril Atlántico-Pacifico. “Existe en Formosa una clara decisión política de desarrollar las obras que favorezcan la conectividad física de la región y la inserción en los mercados internacionales”, expresó Zanin. Al finalizar, el presidente de la Federación Económica de Formosa destacó que no se puede dejar de mencionar al turismo, el cual reclama también de mejores medios y mayor conectividad física dado que se está transformando en una de las principales actividades económicas de nuestro país. Este sector merece que se trabaje en las áreas del transporte de pasajeros terrestres y aéreos para fortalecer el sistema actual y proyectar nuevas infraestructuras básicas y de servicio para conformar la matriz de desarrollo turístico de Argentina.Ver nota completa

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trab

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bajadores

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Unión Ferroviaria de la Provincia de Entre Ríos

ANTONIO PAVESE SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Dr. Antonio Pavese se refirió básicamente a su paso por el ferrocarril en la época de Ferrocarriles Argentinos. Pasó por varias etapas: anteriormente privado y ahora volvió nuevamente al Estado. Expresó que el desguace que hubo en todo su territorio no es cierto y que a partir de una política de gobierno fue que se acercaron hace aproximadamente cinco años atrás al gobernador de Entre Ríos quien les brindó una gran ayuda en la rehabilitación de algunos ramales que se habían cerrado producto de la política de la empresa. Dicha política consistía en trasladar todos los productos que salían de Brasil y llegar al Pacifico para llegar a Europa. Entonces dejaron de transportar los pequeños productos de la provincia. A lo cual agregó que no pudieron sacar lo de ellos por el volumen de carga y que no era

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lo que a la empresa le convenía en ese momento. También expresó que incluso todavía están exigiéndolo y que la zona de Paraná: Avellaneda, Paraná, Oro Verde, fue comprada por el gobernador a Materfer. Eso dió un poco de oxigeno a la gente y en particular a los estudiantes. A su vez, expresó que generalmente Buenos Aires es más beneficiado ya que se ha hecho todo OKM y agregó que entienden que tendrán que esperar. Destacó a su vez que se ha perdido mucho en los accidentes por no prever reparaciones en tiempo y forma, razón por la cual se encuentran en dicha situación. Al finalizar agradeció y remarcó que se está esperando la reactivación y que gracias a la ley están contentos y muy esperanzados de que seguramente contarán con la ayuda del Ministro, lo cual traerá aparejado aumento de personal e incorporación de nuevas tecnologías.Ver nota completa

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Secretario General UTA. Provincia de Corrientes

HÉCTOR RUBEN SUAREZ SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

éctor Suarez, Secretario General de UTA agradeció la invitación a las autoridades del Instituto Argentino de Transporte y a su coordinadora, la Lic. Eva Avellaneda, a todas las autoridades nacionales y provinciales allí presentes. En primer lugar, Suárez catalogó a dicho encuentro como muy importante dado que se dio lugar a la visión del sector del trabajo en un encuentro donde concluyeron cuatro provincias hermanadas. “Para nosotros es importante también dar nuestra opinión y poner nuestro granito de arena para mejorar los diferentes servicios tanto en los lugares más alejados como en donde por ahí se necesita una mayor atención del estado”, afirmó Suarez. A lo cual agregó que se tiene que valorar mucho la política del estado nacional quien se ha ocupado de tener una política de transporte, no solamente en la actualidad, sino también a futuro. “Todos juntos podemos

colaborar para que la gente viaje mejor, en forma más segura y eficiente”, agregó. Por otro lado, Suarez destacó la importancia de que hoy la parte gremial esté a la altura de las circunstancias, es decir, trabaje en forma conjunta con los estados provinciales, municipales y sobre todo con la Nación, como así también con los entes que representan a los usuarios, no solamente con el Concejo Deliberante sino también con las ONGs. Al finalizar, Suarez destacó la necesidad de juntarse para tratar de expresarse y ser escuchados. A lo cual agregó que forman parte del transporte público de pasajeros y que considera prioritario que la gente vuelva a utilizar el transporte público, tarea que catalogó como difícil. “Hoy en Corrientes nos superan las motos, las bicicletas, creo que eso ocasiona muchísimos accidentes”, ejemplificó Suarez y manifestó la necesidad de darle seguridad a los pasajeros para que vuelvan a elegir al transporte público.Nota completa NEA

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Secretario General de Unión Ferroviaria

SERGIO SASIA SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Señor Sergio Sasia, Secretario General de la Unión Ferroviaria agradeció por la invitación. En primer lugar, destacó la decisión política del Gobierno Nacional a través del Ministerio del Interior y Transporte de crear el Instituto Argentino de Transporte, en donde participan el Estado, el sector empresario, sindical, organismos educativos, etc., en el desarrollo de un Plan Estratégico de Transporte. Afirmó que desde la creación, en el año 2012, del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación se observó una política de reactivación plena del sector ferroviario. Los trabajadores vienen trabajando y acompañando en este sentido. ‘Entendemos que hay que profundizar la reactivación de la industria nacional. Nadie

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puede dudar de la importancia del ferrocarril, no caben dudas de que con locomotoras en condiciones, con una buena infraestructura de vías, con nuevas formaciones, el ferrocarril es un modo de transporte más económico, más seguro y menos contaminante’, expresó el Secretario. A continuación se refirió a los puertos, los cuales cumplen un rol fundamental para vincular a Argentina con el mundo, y a enfocar el ferrocarril no solo al transporte de cereal sino también al transporte en general que llega a los puertos. Por ultimo explicó que el Sindicato Unión Ferroviaria cumple un rol importantísimo: preservar el empleo de los trabajadores. Con esta reactivación ya se ha logrado incorporar a seis mil nuevos trabajadores.Ver nota completa

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Unión Ferroviaria de la Provincia de Santa Fé

JOSÉ MARÍA SUÁREZ

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SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

osé María Suárez comienza hablando del transporte en la provincia de Santa Fe y la visión que tienen los trabajadores de la Unión Ferroviaria, quien creó el Instituto de Formación, Capacitación y Estudios Ferroviarios junto con esta nueva herramienta y con convenios que se empezaron a hacer con distintas universidades. El gobierno nacional comprendió la modalidad de transporte y comenzó una fuerte inversión en ferrocarriles, en materia aérea, en materia marítima y también en materia terrestre. El ferrocarril es la base del sistema de transporte, pero no solo, debe ser articulado con los distintos sistemas de transporte y Santa Fe tiene un papel fundamental en este tema. La inversión que se viene haciendo en materia de vagones, locomotoras y vías en el Belgrano Cargas nos da el pie para poner de una vez por todas en valor a nuestros trenes, que son importantes para la industria nacional, recuperando el desarrollo de las economías regionales y el revivir de miles de pueblos que a la vera de la vía forjaron su destino, resaltó Jose Maria. En Santa Fe hay cuatro líneas troncales que derivan en los puertos de Rosario: el Belgrano Cargas y Logística con sus dos líneas Belgrano y San Martin, el Ferroexpreso Pampeano y el Nuevo Central Argentino. Entre ellos se encargan de la producción que se transportan y exportan y tienen directas conexiones con las zonas portuarias; el puerto General San Martin, General Lagos, San Lorenzo, Arroyo Seco y Villa Constitución. Asimismo dentro de nuestra provincia existen diversos talleres. Con la sanción de la ley que declara de interés público y nacional y prioritario de la

República Argentina la reactivación de los servicios ferroviarios, seguramente permitirá aun más interactuar entre todas las empresas. Cada empresa ferroviaria cuenta con compañeros altamente capacitados en cada sector de trabajo. El sistema de transporte, a través de camiones, debe transformarse en complementario del sistema ferroviario, la razón, el alto costo. También se va a bajar la cantidad de accidentes que hay en la provincia de Santa Fe. Se requiere el comienzo de trabajos de recuperación del puerto de Santa Fe. En los últimos tiempos se multiplicó el volumen de llegada, de procesamiento y de embarque de mercadería de granos y toda de origen agropecuario hacia las plantas industriales de la región metropolitana de Rosario. La planta continúa creciendo y van a continuar creciendo. Aparte se ampliaron y se construyeron nuevas plantas, sin modificarse la accesibilidad ferroviaria. La entrada a los puertos es como hace 40/50 años. El acceso vial se realiza por camión y el 85% es todo granos. Se está produciendo en materia de transporte una inversión en la parte aérea, ya que se dotó al aeropuerto de Rosario de nivel internacional. Estos proyectos y obras deben contar con la participación de los trabajadores, porque demostrado está, que cuando los trabajadores son participes de las distintas etapas, el éxito esta asegurado. A su vez remarcó “celebramos de nuestra casa gremial la recuperación de los trenes de pasajeros. Festejamos la decisión de que ramal que arranca no para mas, porque con trabajo, gestión y pasión ferroviaria, los trabajadores ferroviarios de Santa Fe y el paso vamos por más” culminó su ponencia.Ver nota completa - 133 -

GOBIE NACI

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ERNO IONAL

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GOBIERNO NACIONAL / TRANSPORTE

GUILLERMO CARRO Subsecretario de Regulaci贸n Normativa del Transporte. Ministerio del Interior y Transporte

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GOBIERNO NACIONAL / TRANSPORTE

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Dr. Carro comenzó su disertación, detallando qué función cumple en la sociedad y su participación en la construcción del Plan Estratégico del Transporte. Destacó la utilización de la regulación como una herramienta asegurando que es fundamental para poder realizar bien sus tareas, contando con información que brinde insumos para trabajar las distintas variables de la realidad y poder transformarla de la manera deseada. Destaco “lo primero que ocurrió en los últimos tiempos, y que creo que es uno de los cambios más trascendentes que hemos tenido, es la elevación del tema transporte, a nivel ministerial. Y no es a cualquier ministerio ni con cualquier ministro. Se han creado sociedades del Estado nuevas, se han fortalecido las que ya existían y fortalecido los equipos técnicos de las distintas áreas, lo que ha permitido en muy poco tiempo generar cambios visibles y muy importantes”. “Dedicarse a los ferrocarriles que permiten tener una mirada nacional y nos permite empezar a pensar y a soñar con la recuperación de la integración regional y de pensar en el transporte y la logística de manera conjunta con nuestros países vecinos”. Luego hizo hincapié en el reordenamiento ferroviario, en el año 2008 a través del dictado de una ley, propuesta por el Poder Ejecutivo, en donde se toma elementos del sistema Español, generando dos sociedades del estado, una que administra la infraestructura ferroviaria, y otra que se ocupa de la operación ferroviaria. Ambas cuestiones tanto la creación de las sociedades ferroviarias como la recuperación de Aerolíneas Argentinas han permitido mejorar la conectividad a nivel nacional e internacional.

Por otro lado, el caso del transporte automotor se ha iniciado un programa de reordenamiento del sistema, considerado un proceso de transformación. “La universalización del SUBE primero en el AMBA y luego en el resto del país, nos otorga informaciones muy importantes para tomar decisiones políticas y tener una política clara contundente y precisa del tema subsidios”. Asimismo, Carro enfatizo en los cambios realizados en el transporte de carga: “se han rescindido concesiones de cargas de los años 90 que venían, la verdad, con niveles inaceptables de cumplimiento en sus obligaciones, se ha creado una empresa estatal, que es “Belgrano Cargas y Logísticas“o “trenes argentinos carga y logística” y estamos en un proceso de fortalecimiento institucional de dotar equipos técnicos.” Reafirmo: “Claramente cuando tengamos mayor infraestructura va a ser más fácil pero ya se está apostando por el desarrollo de las economías regionales y se está teniendo a través de EBIFETRA, entidad binacional con el país vecino de Chile y en el ámbito de UNASUR y del MERCOSUR, participación activa con los distintos países para ir empezando de a poco a pensar la logística con una visión un poco mas integral regional que no solo se quede en la coyuntura de cada uno de los países”. Vale aclarar que a los servicios ya concesionados, debemos incorporar tecnología en el control de dichos servicios. Concluyendo el Dr. Carro reflexiono: “necesitamos que, si queremos modificar la realidad, los actores sociales que participan activamente y que forman parte del sistema de transporte realmente lo hagan, participen, estén y opinen”.Nota completa NOA Nota completa CENTRO Nota completa Buenos Aires - 137 -

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GERARDO OTERO GOBIERNO NACIONAL

Subsecretario de Gestión Administrativa del Transporte. Ministerio del Interior y Transporte

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

u disertación en el marco del 5º Encuentro Federal de Transporte estuvo vinculada al financiamiento del transporte automotor de pasajeros en el área urbana, en particular en el AMBA, haciendo hincapié en el Sistema SUBE y sus ventajas en diversos aspectos para la administración del Sistema de Transporte. 3.288 millones de pasajeros $10.600 millones de recaudación 55.185 trabajadores

Dato Formulario 913: Noviembre 2013

1.333 millones de kms 18.846 “parque móvil”

Dato Mensual: Julio 2014

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Destacó que en el AMBA los parámetros que constituyen las características del transporte son básicamente la cantidad de pasajeros/viajes (3.228MM); la recaudación ($10.600MM), los trabajadores (55.185), los kilómetros recorridos (1.333MM), y el parque móvil (18.846), siempre según datos del 2014, con excepción de los trabajadores cuya fuente corresponde al Formulario 931 de noviembre de 2013. El costo de prestar el servicio en el AMBA a valores del mes de mayo de 2015 sin el incremento salarial aún en discusión, es de unos $33.000MM, de los cuales el 30% aproximadamente se financia con tarifa, con recaudación propia del siste-

ma, con lo que pagan los usuarios, y el resto es lo que compensa el Estado Nacional a través de dos mecanismos: a).- por un lado la compensación tarifaria, que es lo que se conoce habitualmente como el subsidio; y b).- la provisión de gasoil a precio diferencial ($4,50). La diferencia del precio de mercado es transferida directamente por el Estado Nacional a las petroleras mediante una facturación mensual. Esta conformación del sistema se desagrega por los distintos tipos de empresas o agrupamientos que existen en el AMBA, que tienen distintas estructuras de costos (empresas “modelo”). Está por ejemplo el agrupamiento de empresas de la CABA; las del primero y segundo cordón del Conurbano y su vinculación con la CABA; están las empresas que son exclusivamente provinciales (sólo circulan en la Provincia de Buenos Aires y vinculan a dos o más municipios); y las empresas municipales (que pres-

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cargas sociales a través del Formulario 931 de la AFIP, con un tope de empleados por coche, en función de lo estudiado a partir de la estructura modelo, y el resto en relación a los kilómetros realizados, el combustible consumido y el parque móvil que las empresas tienen. Por el lado de la demanda, para mantener un incentivo que haga que las empresas levanten pasajeros y no sólo cumplan los recorridos se reconoce un subsidio global sobre todas las tarifas que se pagan en función de la demanda de pasajeros que cada uno atiende. Hay una compensación tarifaria especial para aquellos recorridos y líneas que superan los 12km, porque en esos casos la tarifa kilométrica retribuye menos por kilómetro que la tarifa en los recorridos más cortos. También se compensa el precio que pagan aquellas personas que están calificadas con una característica de tributo social, que pagan el boleto un 40% menos que el establecido (jubilados, beneficiarios de planes sociales –ej. AUH-, personal de casas particulares, ex combatientes de 1701 millones de pasajeros Malvinas, etc.). Dato Anual: datos 2012 - Res.422/12 El 50% del sistema se está financiando a través de 1014 millones de kms componentes de demanda. La CABA recibe como 42.043 trabajadores distrito un subsidio de unos Dato Formulario 913: Noviembre 2013 $2.100MM al año (sólo via13.401 “parque móvil” jes dentro de la ciudad). Dato Mensual: Julio 2014 Es interesante ver cuál sería el precio de la tarifa en $264 millones “gasoil a pr. diferencial cada agrupamiento, en cada Dato Mensual: Febrero 2015

ta servicios exclusivamente dentro de sus respectivas jurisdicciones). También están lo que llamamos las empresas del suburbano o Grupo 2 que son aquellas empresas que vinculan las áreas más alejadas de la Capital Federal, como La Plata, Mercedes, Luján, Zárate, y que tienen una tarifa kilométrica, no seccionada, que constituyen el otro grupo. Estas estructuras de costos se basan en un modelo que diseñó en 2009 la Universidad de Buenos Aires, y sus actualizaciones por los distintos componentes del costo de prestar el servicio (personal, el más importante, alrededor del 50%; combustible, 15%; el capital invertido, 15%; y el resto son los otros costos que obviamente tiene cualquier administración incluida una rentabilidad del 6% promedio. Se supone que es una estructura modelo de una empresa que presta el servicio de la forma más eficiente. El costo de la estructura menos la recaudación de cada grupo determina la compensación tarifaria. Parte va por el precio diferencial del gasoil y parte es lo que distribuimos a cada una de las empresas o a la Provincia de Buenos Aires o a los municipios para que lo distribuyan a las empresas. Esta distribución se hace en un 67% tratando de responder a criterios de oferta o de costos de esa empresa. Se distribuye por el personal en función de la declaración que las empresas tienen de sus

tipo de empresa, si la tarifa realmente reflejara el costo de la prestación del servicio y no existiera la compensación tarifaria. En general la tarifa está representando alrededor de un tercio del costo total del servicio. Por ende eliminar la compensación tarifaria implicaría en promedio multiplicar por 3 la tarifa. Concretamente en el Distrito Federal en vez de tener una tarifa promedio de $3,10 que es la que hoy surge de la base de datos del SUBE dividiendo la recaudación por la cantidad de viajes del distrito, la tarifa que retribuye costos y subsidios debería ser de $10,20. El interior registra 1.701MM de pasajeros o viajes (dato anual 2012); 1.014 MM de kilómetros recorridos (CNRT, julio 2014); 42.043 trabajadores (Formulario 931 AFIP, noviembre, 2013); 13.401 unidades (dato mensual Julio, 2014); y $264MM de beneficios estatales por pago de precio diferencial de gasoil (datos febrero 2015). La diferencia con el AMBA es que en el Interior no existe la estructura de una empresa modelo. En general en todas las provincias o en las ciudades del interior del país, o por lo menos a las más importantes, llega la compensación tarifaria del gobierno nacional. Ellos tienen su propia estructura de costos y determinan una tarifa que tiene en cuenta la compensación salarial del gobierno nacional pero básicamente lo que atiende se relaciona con el costo laboral y no con el resto de los costos no salariales. Por ende en proporción los viajes en el interior del país tienen un menor subsidio nacional que los viajes en la zona del AMBA, donde la relación recaudación/ subsidio es del 50%-50%, además de registrar diferentes características (gratuidad diferente, convenios laborales diferentes en algunos casos que determinan costos laborales mayores como por ejemplo en Córdoba). - 139 -

GOBIERNO NACIONAL / TRANSPORTE Del lado del ingreso la política de compensación tarifaria es una política que forma parte de la política de ingresos del gobierno nacional desde el 2003 en adelante. Entendemos que es una política que tiene justificación en la medida que la mayor parte de los viajes que las personas realizan para trasladarse de un lugar a otro en el área urbana, cerca del 80 u 85%, son con motivo de su trabajo, salud, estudios, etc. Por otra parte es algo que se puede comprobar que existe en otras áreas urbanas densamente pobladas de otros lugares del mundo como Madrid, Barcelona, Milán, y en general el subsidio en estos lugares se sitúa en alrededor del 50%.

Mirado desde el punto de vista del ingreso de las personas, tomando como base el ingreso promedio de una persona que vive en Capital Federal o en el Conurbano y tiene que viajar a Capital diariamente para ir a trabajar, el gasto en transporte hoy a esa persona le significa un 6% del ingreso disponible mensual. Esto significa que si uno eliminara el subsidio al transporte cada individuo del Gran Buenos Aires vería afectado su ingreso en un 18%, lo cual es significativo. Para quien vive en Capital Federal

Cuadro AMBA – Evolución de Gasto en Transporte/Salario para los recorridos del Distrito Federal:

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esa afectación sería menor porque el ingreso promedio es mayor que el del Conurbano. Para alguien que vive en La Plata y viaja a Buenos Aires todos los días esto es mucho mayor aún. Hoy el viaje incide en alrededor del 10% de su ingreso. Si tuviera que pagar la tarifa de mercado el gasto de transporte lo afectaría en alrededor del 30% del ingreso. De allí la importancia de defender una política de ingresos y de compensación tarifaria de este tipo, lo cual no significa no admitir que seguramente la relación que hoy tenemos tarifa/subsidio no es la mejor y que sería deseable, paulatinamente en un futuro, ir a una proporción más equilibrada de financiamiento entre tarifa y subsidio.

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Cuadro AMBA – Evolución de Gasto en Transporte/Salario para los recorridos del 1º anillo del Conurbano al Distrito Federal

Cuadro AMBA – Evolución de Gasto en Transporte/Salario para los recorridos del 2º anillo del Conurbano al Distrito Federal.

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Respecto a la administración del subsidio en sí, más allá de la discusión teórica respecto a si el subsidio tiene que ser a la demanda o a la oferta (en ambos casos existen pros y contras), la SUBE ha traído como ventaja poder focalizar mejor y por ende hacer la política tarifaria diferencial. A medida que vayamos confeccionando el sistema esto se puede ir ampliando no sólo con tarifas diferenciales para determinados grupos de personas sino también haciendo una política de tarifas para determinados horarios independientemente del modo de transporte que se utilice, etc. Esto es algo que el SUBE permite y la idea es avanzar con ello en el tiempo. La otra cuestión en la que se ha avanzado muchísimo es el mejoramiento de la determinación del costo de prestación del servicio y respecto a la asignación de la compensación ta- 142 -

rifaria a los distintos tipos de empresa. El SUBE hoy nos provee una información riquísima en materia de viajes, kilómetros realizados por las compañías a través del GPS, lo que es vital para determinar la compensación que se hace vía gasoil (para la fijación del cupo), y de la misma manera la recaudación que se toma como base para determinar la compensación, que reemplazó el sistema anterior basado en declaraciones juradas de las empresas. Esto ha sido un proceso en el que se ha avanzado en esta última etapa de gestión del gobierno. Además se ha congelado en términos físicos el universo que se compensa a partir

del año 2012 porque venía una inercia de crecimiento del subsidio bastante importante, y mucho tenía que ver con los elementos que en ese momento se tenían en cuenta para determinarlo. A partir del SUBE podemos controlar más el universo que se compensa. Sin embargo estamos generando los mecanismos para descongelar esta situación. El SUBE con la información que nos brinda, incluyendo el índice pasajeros/ kilómetro de cada una de las líneas; la velocidad comercial; en fin, un sinnúmero de parámetros que hacen a la determinación no sólo del costo de las empresas sino a la diferenciación de los distintos tipos de grupos de empresas, os permite perfeccionar el modelo teórico a través del cual se calcula ese costo. De cualquier manera estamos trabajando una nueva estructura de costos, en esta oportunidad con la Universidad

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Nacional de Rosario que tiene vasta experiencia en esto porque actúa como consultora para gran parte de las ciudades del interior, no sólo Rosario sino además Tucumán, Resistencia, Santa Fe, entre otras. Este es un modelo que queda funcionando. Se ha avanzado mucho en cuanto a la capacitación del recurso humano que administra esta compensación tarifaria cotidianamente. También nos parece muy importante porque se ha generado un grupo, un equipo que antes no existía en la Secretaría de Transporte, por lo menos con esta densidad y con este herramental. Por último, quisiera remarcar la creación de la Agencia Metropolitana de Transporte, algo que queda pendiente, aunque se lograron avances importantes como la determinación de sus lineamientos y un Documento Base que

suscribimos las tres jurisdicciones que formamos parte del AMBA (CABA, Provincia de Buenos Aires y Estado Nacional). Se ha avanzado en materia de equipos técnicos que han definido una serie de lineamientos para un programa quinquenal de acciones en el área metropolitana. Hasta hemos avanzado en la designación de autoridades políticas y técnicas para esta agencia. Realmente la agenda política de este año complica poder avanzar más fuertemente, pero es un instrumento que quedará en una instancia muy importante para el gobierno que viene, y es el instrumento que hay que hacer crecer. Es el instrumento

que se necesita para contribuir con la mejora del transporte en el área metropolitana. En algo tan complejo donde hay cuatro actores, porque se agregan los municipios de la Provincia de Buenos Aires, donde hay que resignar competencias de transporte, hay que hacer un esfuerzo muy importante. En mi visión hay que avanzar por partes, a través de proyectos concretos que a todas las partes involucradas les interese. Un ejemplo es el proyecto del BRT que uniría parte del Municipio de La Matanza con la ciudad de Buenos Aires, que cuenta con financiamiento del Banco Mundial, proyecto que se encuentra en el marco del PTUMA.Nota completa NOA Nota completa Buenos Aires

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ALEJANDRO RAMOS Secretario de Transporte de La Nación

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Secretario de Transporte comenzó su exposición resaltando la mirada federal en el proceso de construcción del Plan Federal Estratégico de Movilidad y Transporte. Puntualizó que se ha recorrido y se seguirá recorriendo el país con el objeto de escuchar todas las realidades. Hizo referencia a la Región Patagónica, cuya reunión está prevista para el 2 y el 3 de Septiembre próximo. Sobre esa base expresó que “para nosotros la planificación tiene que ver con un modelo político-federal”, y agregó: “Lo digo… como hombre del interior y como argentino”. Manifestó que constituye una responsabilidad política “pensar en los problemas que nos tocó asumir … en un momento complejo, hace ya tres años”. Sin embargo destacó el proceso político-federal de inversión pública existente. Afirmó que hablar de transporte federal significa hablar de modelo político. “Lo que estamos viendo hoy, el trabajo del Instituto, la conformación del Instituto con gobiernos provincia-

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les, universidades, intendentes y representantes de ONGs habla sin lugar a dudas a escuchar a los distintos actores a través de una decisión política que ha tomado nuestro Ministro”. Se comprometió públicamente a “seguir trabajando en este sentido … en la importancia de planificar con cosas concretas”. En tal sentido señaló que “…como hombre de la política y de gestión no me sentiría cómodo en venir a hablar con ustedes si, créanme, hablamos o teorizamos de la recuperación ferroviaria y no hubiéramos puesto un kilómetro de vía nueva y si nuestra gente siguiera viajando mal o si el transporte estuviera pensado nada mas que para algún lugar del país”. “La verdad que hoy vengo acá a escuchar, a comprometernos pero sobretodo a hacer una especie de rendición de cuentas en lo que por decisión de nuestra Presidente y con el fuerte liderazgo del Ministro Ran-

dazzo venimos haciendo con todos los compañros de las distintas áreas”. “Considero que en materia aerocomercial uno puede ver la planificación. Una fuerte decisión política de recuperar nuestra aerolínea de bandera, con la alegría de que hoy sirva al desarrollo y la integración territorial y a la actividad económica de cada uno de nuestros pueblos. Doy como ejemplo los vuelos de Rosario a Mendoza que recién hoy a la tarde se conectan. Para hacer esto tuvimos que hacer una inversión de más de $50 millones en el aeropuerto de Rosario. Y así como puedo contar esto, puedo contar acerca del Aeropuerto de Termas de Río Hondo, del 28 de Noviembre y del Iguazú. Podemos contar lo que venimos haciendo en Jujuy. Lo cual habla de que para logar estos hechos que hoy estamos haciendo hubo un Estado con una decisión política de invertir, y lo digo honestamente, con un criterio federal”. “El aeropuerto 28 de Noviembre, … en el límite que está allá en Santa Cruz, casi limitando con Chile. Hoy la verdad es que tenemos un aeropuerto de primer nivel que da posibilidades de generar conectividad e integración para esa gente”. “Si acá hay gente del interior saben

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lo que cuesta venir a Buenos Aires para tomar un avión. Hoy la posibilidad de este aeropuerto y la conectividad de Rosario no es nada más que para los rosarinos sino para los santafecinos, para los cordobeses, para los bonaerenses, para los entrerrianos. Hay mayor conectividad con nuestra Patagonia. Se puede ir al Calafate, a Bariloche. Pero también a Iguazú, a Córdoba, y a partir de hoy a Mendoza. Eso habla de que para que uno pueda estar acá hubo un Estado que no sólo tuvo una expresión de deseos sino que invirtió e hizo posible que esta herramienta de conexión genere un fuerte estímulo a las actividades de estos pueblos. Creo que este es, en materia aerocomercial, un claro ejemplo de lo que venimos hablando”. Luego se refirió a otros modos de transporte. “En el transporte automotor de cargas obtuvimos una línea de financiación muy importante. Se han direccionado y re-direccionado fondos … a través del Banco Nación y con el Ministerio de Industria se ha mejorado el acceso al crédito, se han vendido más de 6.500 camiones, 13.000 unidades entre los distintos rubros. Todo industria nacional. Es decir, con una fuerte decisión de nuestra Presidenta

y a través de esta optimización de recursos de todos los argentinos, se ha contribuido a mejorar las condiciones del transporte y a su vez a tener un fuerte impacto en la actividad y en la industria”. “Créanme que en el 2012 cuando nos tocó asumir eran momentos difíciles, de un contexto internacional complejo, y se preveía que iba a haber una baja en la actividad económica de nuestras industrias. Se mejoró el transporte de cargas y se generó que cualquier argentino pueda acceder a un mejor transporte, más económico, más seguro, con eficiencia energética, pero también que genere trabajo en cada industria de nuestro país”. “Con respecto al transporte automotor de larga distancia, del cual por lo general no se habla mucho, créanme, es la única herramienta para conectar diariamente a millones de argentinos. En la actualidad el transporte de larga distancia

une a más de 900 ciudades de nuestro país, tiene más de 50MM de pasajeros al año y tiene más de 25.000 trabajadores. Esto muestra la importancia que tiene. Sin lugar a dudas hay que ponerlo en valor porque hoy es la herramienta más eficiente para conectar desde Buenos Aires y desde el Interior a todos los argentinos. Con respecto al transporte ferroviario señaló. “Sin lugar a dudas nadie puede desconocer lo que está pasando. Se está llevando adelante el mayor proceso de inversión de los últimos 50 años, 60 años en nuestro país, con un fuerte impacto en el área metropolitana. Me acuerdo cuando nos tocó asumir, teníamos que ver la discusión del traspaso del subte y eso también estaba relacionado con una discusión federal. Créanme que venir a discutir el subte en el momento complejo en el cual nos tocó asumir tenía que ver con una decisión política de que cada uno asuma sus responsabilidades, y a su vez de que esos fondos de todos los argentinos pudieran ser re-direccionados a un proceso de inversión en materia ferroviaria como lo venimos haciendo hoy”. “Primero creo en una puesta en valor de las estructuras y en un rol activo - 145 -

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del Estado. Así como se ha creado el IAT, la puesta en valor de ADIF y de la SOF, no son datos menores. Por consiguiente algo que va a generar mejores concesiones para los próximos gobiernos es la sanción de la Ley de Infraestructura que posibilita que el Estado vuelva a planificar, pero sobretodo que tenga la capacidad de ejecutar”. El Dr. Ramos expresó: “Los próximos gobiernos van a encontrar un área de transporte ágil, fuerte, con formación, con estructuras y sociedades del Estado activas, con ejercicio y con capacidad de gestión. Y paralelamente, en todos los sectores, con una fuerte capacitación y una puesta en valor del capital humano de nuestros trabajadores, lo que para nosotros ha sido fundamental, lo que puede verse en todas las áreas: en Aerolíneas y en el sector ferroviario. Se ha trabajado de la mano de los trabajadores. Esto tiene que ver, por supuesto, con nuestros orígenes. Lo digo como Secretario, como hombre de la política, como dirigente político activo y, por supuesto, como defensor de una ideología en la cual los trabajadores y el Estado tienen un rol indelegable. Esta es nuestra manera de verlo, por eso lo lindo de escuchar, de nutrirnos de distintas opiniones y que entre todos podamos hacer una síntesis para planificar el futuro del transporte”. “Cuando hablo de transporte creo que es importante enmarcarlo en un contexto de inversión. Así como no había prácticamente infraestructura ferroviaria, el país estaba desconectado hasta energéticamente. Más de 10 provincias de nuestro país estaban aisladas del sistema energético que no - 146 -

llegaba a la Patagonia. Esto también pasaba en el sistema de transporte. También hay un correlato claro de cuál era el modelo de inversión. Podemos contar qué ha hecho el Estado en materia de inversión, de infraestructura, solucionando o tratando de solucionar los problemas. Por otro lado paralelamente planificando y poniéndonos por delante objetivos”. “Considero que el sector ferroviario es un claro ejemplo de un Estado que ha vuelto a tener un rol determinante. El transporte para nosotros no es un fin sino el medio de generar cada vez más desarrollo e integración de nuestro territorio. Si pensamos el transporte como un hecho aislado y no lo vemos enmarcado en un proceso de integración territorial y de desarrollo, en nuestro país por lo menos no vemos la película completa. Me parece muy bien coordinar con las distintas áreas del gobierno. Que acá también se discutan modelos políticos de país. Si hablamos del subte, si hablamos del tren, si hablamos de las modalidades y no las enmarcamos en un proceso federal, con un Estado activo o solidario, no voy a sentir que estoy siendo sincero, y la verdad no voy a sentirme representado. Lo digo como un hombre del interior y

como un claro defensor de Santa Fe, Jujuy, Santa Cruz, Tierra del Fuego o de Misiones”. “Creo que es fundamental enmarcas estos ámbitos con criterio político, no partidario. Es importante discutir estas cosas pero me parece que nos tiene que entrar a todos los argentinos. Que participemos el mapa de nuestra Argentina. Pensar desde Buenos Aires o desde donde nos toque en la gente del interior, y cuando estemos en el interior pensar también en Buenos Aires. De esta manera haremos que esa planificación sea la expresión de un modelo solidario, integrado y sobretodo que contenga a la mayor cantidad de argentinos”. “Considero que en el sector ferroviario hay datos que me ponen muy contento, porque son auspiciosos para seguir planificando. La recuperación del área metropolitana, la apuesta por la mejora en el sector ferroviario como es Buenos Aires – Rosario – Córdoba. Darles continuidad”. “Algo de lo cual se habla muy poco en los medios pero para mí es una de las cosas más importantes que ha logrado nuestra Presidenta y Florencio Randazzo, nuestro ministro, es la recuperación y la puesta en valor de una herramienta de logística: el Belgrano Cargas, generando así una nueva Sociedad. Con un proceso de inversión que se viene llevando adelante y que va a profundizarse los próximos años. Con más de US$2.400MM en material rodante, en inversión y más de 1.511 kilómetros de vías que van a servir para conectar al interior y ampliar el horizonte productivo”. “Por otro lado, para ir terminan-

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do, quiero plantear acá, en un lugar de planificación, la conectividad del tren, el bioceánico. Esto que venimos trabajando, que depende de nuestra decisión política, pero a su vez depende de los hermanos chilenos. Es una tema de integración territorial y estratégico para Argentina y para Chile. Es un asunto que apasiona, que venimos trabajando con compañeros y también por decisión de nuestra Presidenta. Es un tema que tiene que plantearse, por lo menos a mí me interesa plantearlo. Cuando uno ve el mapa de nuestro país sin dudas se habla mucho de la Patagonia, pero también uno ve que tenemos prácticamente un tercio de nuestro país desconectado, salvo por la Ruta 3. Estamos trabajando en un proyecto para poder planificar, gestionar y conseguir la inversión. Primero elaborar el proyecto y conseguir las inversiones para tener el Tren Patagónico. Que sirva justamente para poner en valor y para conectar esa riqueza. Cuando uno ve lo que está pasando en materia minera, de energía, de hidrocarburos con YPF, con Vaca Muer-

ta, con las represas de Santa Cruz, con nuestros puertos, me parece que tenemos una oportunidad histórica para poder consensuar una agenda de trabajo con un modelo, reitero, que nos entre todo el mapa de nuestro país en la cabeza. Esa es una obra que se debe discutir. La integración de la Patagonia a través de un sistema de ferry para la ruta Santa Cruz – Río Gallegos – Río Grande. De esta manera también tenemos que tener independencia y soberanía política con respecto a la conectividad de Tierra del Fuego con el continente y obviamente con Santa Cruz, a través de Santa Cruz”. “Estas son las cosas que venimos pensando, trabajando. Queremos darlas a discusión. El Tren Patagónico es algo que a mí me apasiona y ojalá que entre todos poda-

mos trabajar. Parece una locura pero también hubiesen dicho que la recuperación del Belgrano Cargas, de 1.511 kilómetros hace 3 años era una locura. Cuando planteamos la primera etapa de Buenos Aires – Rosario, Buenos Aires – Mar del Plata, también nos miraban como si fuera una locura y hoy ya estamos terminando la primera etapa de 561 kilómetros a Rosario y en etapa previa a la adjudicación de la primera etapa hacia Córdoba”. “Ustedes como Instituto tienen la responsabilidad de generar el mayor ámbito de discusión, recorriendo el país, escuchando y generando estos espacios . Por eso los comprometo y me comprometo a seguir trabajando, a continuar generando estos ámbitos y por supuesto a ponernos a disposición de un Sistema de Transporte que tenga un claro objetivo: generar un país para todos los argentinos, de integración, de riqueza, con desarrollo en el cual cada uno, independientemente de donde haya nacido, sea parte”.Ver nota completa - 147 -

GOBIERNO NACIONAL / PUERTOS

SERGIO BORRELLI Interventor de la Administración General de Puertos SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

ergio Borrelli, manifestó que en la medida en que un país no sea capaz de expandir su capacidad logística se pone un marco de crecimiento a su capacidad productiva. La Argentina no podrá aumentar ni cumplir las metas que se proponga en términos de incrementar sus exportaciones, ni de producir planes agroalimentarios, si no tiene primero la capacidad de plantearse metas en términos de aumentar la capacidad portuaria, la de carreteras, la utilización de trenes y un plan portuario y logístico que considere a la cadena de transporte como un todo. A su vez, agregó que recién los productos primarios sufren una fuerte incidencia de los costos logísticos. Por otro lado, al hacer referencia a los puertos, explicó que el Puerto de Bueno Aires, es centenario y fue pensado para buques por sobre los 150-180 metros de eslora y que se estarían esperando hacia el próximo año buques de trescientos cincuenta metros. ‘Tenemos las mismas cantidades de salidas y de entradas al Puerto de Buenos Aires, pero estamos recibiendo la carga que antes se recibía a lo largo de 15 días a lo mejor en 48 horas, con lo cual se generan cuellos de botella

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y problemas de conectividad. Está claro que el mejor crecimiento para Buenos Aires sería crecer por agua, apelando al transporte de barcazas, y por ferrocarril’, aclaró Borrelli. A su vez, el Interventor explicó que la logística es importante en términos de comercio exterior pero lo es también en términos de comercio interior. ‘Hoy para exportar, primero se importa’, afirmó Borrelli. Esto ocurre en muchísimos países y también en la Argentina. En el caso de los granos, al exportar se sufre el costo de estos y el impacto de la logística aunque, a su vez, se sufre el costo cuando se importan fertilizantes. ‘Buenos Aires viene haciendo una serie de convenios con los puertos del interior en función de plantear un plan complementario de puertos y de poder dar una mano a las economías regionales’, reafirmó Borrelli. A continuación, Borrelli manifestó que entiende que se debería estar considerando a mediano plazo la instalación de un puerto de aguas profundas en la salida del Río

de La Plata. Si no lo hace la Argentina, lo haría Uruguay o se resolvería en algún puerto del sur de Brasil, lo cual sería una transferencia no solo económica sino también una cuestión de estrategia geopolítica. ‘Los puertos, para ser competitivos, básicamente tienen que disponer de infraestructuras adecuadas, tienen que contar con calidad y eficiencia en los servicios, regímenes facilitadores y conectividad. Para que el puerto sea eficaz, se debe incorporar el ferrocarril, las barcazas y tener autopistas’ subrayó Borrelli. A lo cual agregó que ya son parte del proyecto Belgrano Cargas, el cual conectará con los muelles y que tienen un proyecto para el Mercado Central en un predio de alrededor de 100 hectáreas donde se podrá trabajar con depósitos fiscales, con áreas de carga nacionalizada. Para finalizar destacó su consideración respecto del futuro. ‘Creo que lo que viene es poder separar claramente lo que es el transporte del lado de pasajeros y poder tomar a la logística’, manifestó Borrelli y agregó venir de un congreso en el exterior donde identificó la creación de un organismo específico como solución al tema de la logística.-

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GOBIERNO NACIONAL / PUERTOS

JUAN CHIMENTO Director Nacional de Puertos. Ministerio de Economía

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

ara dar comienzo, el Director Nacional de Puertos, señalo la importancia para su dirección de contar con información eficiente para la toma de decisiones. Junto a ello, se refirió a la planificación que le fue solicitada por el IAT: “existe un nuevo escenario sobre los planes que ya sabemos todos, mas el Plan Estratégico Territorial, el Plan Agroalimentario industrial y el aumento y diversificación de las exportaciones”. Con respecto a los puertos enfatizo, “en cuanto a los grandes subproductos, lo que prima es el área de San Martín, San Lorenzo, Rosario, y después pueden ver que entre Bahía Blanca y Quequén es más o menos lo mismo que en Rosario. Ahí se desarrolla la mayoría de los puertos privados en el área fluvial. Después tenemos los combustibles, no los petroleros, sino los combustibles como pueden ser las terminales de YPF, de Shell en los distintos puertos. Toda la congestión de puertos en el área fluvial trae apa-

rejado la congestión de camiones y accidentología muy grande.” En el área metropolitana existen seis puertos públicos y quince de los privados. “El 64% maneja 52, 51, 53 por ciento y el 36 maneja el 48. Y si lo vemos en promedio anual de cargas, vamos a ver que es más de dos millones, es casi el doble de los públicos que los privados con 36% de estructura contra el 64%.Eso es lo que yo quería mostrar, la importancia que tienen los puertos públicos en el comercio exterior de la Argentina.” Para concluir y continuando con la temática de puertos, el licenciado finalizó reamarcando la estructura con que cuenta su dirección y la necesidad de priorizar y modernizar los puertos públicos de manera urgente, ya que los puertos privados lo hacen de manera automática porque el mercado se los permite.Nota completa NOA Nota completa NEA Nota completa Buenos Aires

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GOBIERNO NACIONAL / AUTOMOTOR Y SEGURIDAD VIAL

DANIEL DOMÍNGUEZ

Director Nacional de Transporte Automotor. Ministerio del Interior y Transporte.

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Dr. Daniel Domínguez agradece al Instituto Argentino del Transporte por la invitación. Luego hace referencia a donde desempeña su trabajo, en la Subsecretaría de Transporte Automotor que es la autoridad encargada de aplicación al transporte de cargas. En donde destaca dentro del transporte automotor, el registro único llamado RUTA. Con la provincia de Buenos Aires, se firmó un convenio referido a las habilitaciones nacionales y provinciales. Esto va a dar un conocimiento específico de lo que se tiene como flota autorizada, como también así las flotas de todo el país. Se tenía una visión muy global referida al transporte, es decir,

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cuantos semis había, acoplados, camiones y empresas. Pero no específicamente el conocimiento de cómo estaba compuesta la flota. Hoy con los cien talleres de revisión que cuenta se puede tener más información, tales como, cuantos tanques se tienen, semis y frigoríficos. Esto es muy importante para cada provincia, ya que, podrán contar con información de cómo está compuesta su bodega. Para poder, a partir de eso generar políticas de productividad. La Subsecretaría de Transporte Automotor participa en lo que es la tarifa de cereales. Acá hay que partir que el transporte de cargas de

cereales, el 60% está hecho por transportistas individuales. Lo cual, ellos iban a negociar la tarifa. Esto a su vez trajo problemas graves y comenzaron a surgir los conflictos como los cortes de ruta y paros en los puertos. Principalmente el puerto General San Martín en la zona de Rosario. Dónde se comercializa el 80% del transporte de cereal. Con lo cual se tuvo que hacer una tarifa específica para el NOA, que sea competitiva, justa y con ganancias razonables. Que se pueda transportar y pagar, que sea una tarifa que armonice los intereses del dador, transportista. En el transporte de cereales, cuentan con el REFIGGRA, Régimen de Fiscalización de Ganados y Granos. También con un grupo de inspectores que hacen operativos en la zona de puertos General San Martín, y a su vez, se trabaja en conjunto con la AFIP. En las

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provincias de Córdoba, Buenos Aires, se verifica la documentación, el estado de los vehículos, y que cuenten con la verificación técnica. A su vez, cuentan con más de 100 talleres de revisión técnica para el transporte de carga y pasajeros, donde se firmo un convenio con Seguridad Vial para que estos formen parte de lo que es el sistema de talleres nacionales de unidades particulares. Es de público conocimiento el interés que ha puesto el Ministro en el tema de Seguridad Vial. Otro de los temas a que refiere es a dos cuestiones fundamentales, la productividad y costos. La primera es la distribución logística y la otra los bi trenes. En el centro de distribución logística se pretende hacer más eficiente el sistema de transporte, bajar los costos, y hacer que las economías regionales puedan ser más productivas. A su vez, la logística cuenta con grandes problemas en el centro de Rosario cuando llegan las épocas de cosechas. Miles de camiones con problemas de inseguridad. El objetivo es crear un centro de distribución logística pegado a la red ferroviaria, de modo tal, que los sistemas sean más agiles. En lo referido a los bitrenes, se refiere a la incorporación que se hizo en la reglamentación del decreto 574 del año 2014 que dictó la presidenta de la

Nación. Donde se añade la configuración de vehículos de 75 toneladas y 30 metros de largo.” Sobre este tema se trabaja con el INTI, la Secretaría de Industria, Dirección Nacional de Vialidad, generando esta reglamentación sobre temas relacionados a las condiciones activas y pasivas de seguridad de las partes de los vehículos, ya sea de la unidad tractora como las unidades remolcadas. No todos los corredores son aptos para que dichas unidades circulen, ya que se haya puentes y túneles. Por tal motivo la Dirección Nacional de Vialidad, está capacitando a los conductores” continuó. El transporte de carga, ha trabajado mucho con el transporte internacional referido al Mercosur. Ajustando algunos ejes fundamentales, que tiene que ver con consolidar los procesos de integración, logrando así una libre circulación de bienes y servicios. Esto es un trabajo en conjunto con el sector público como privado, para lograr un diagnóstico en problemática de la

frontera. El objetivo que se plantea es que los vehículos no estén demorados en la misma y que sea más rápido. Se está trabajando con la AFIP, para poder informatizar todo referido al sistema de transporte, luego con las empresas y vehículos. De forma tal, que si el vehículo o empresa no está habilitado no se pueda conformar. Al finalizar el Dr. Domínguez, se refiere el transporte de pasajeros, que es la regularización de los sistemas urbanos del área metropolitana y unidades administrativas. A su vez, se trabaja en el reordenamiento y licitación de todos los servicios de larga distancia. Generando así, una ecuación económica financiera de la línea eficiente y rentable. Con la AFIP también se trabaja en lo referido a la facturación electrónica para el sector del transporte de larga distancia. De forma tal que los datos que se conozcan sean reales. Y por último, hace mansión específicamente para la región NOA, que es de sumo interés el acordar con Chile y próximamente la incorporación de los circuitos turísticos integrados de la provincia acá como se hace en el sur. Dónde propone hacer una habilitación por uno o dos años y que las empresas no tengan que hacer trámites administrativos.Ver nota completa - 151 -

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LEOPOLDO JOZAMI Director Nacional de Transporte de Cargas. Ministerio del Interior y Transporte

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SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l contador Jozami, comienza hablando de la subsecretaria, que está compuesta por el RUTA y el REFIGGRA (Régimen de Fiscalización de Ganados y Granos). El RUTA es el Registro Único de Transporte Automotor y obliga a inscribir, en el ámbito nacional, a todos los vehículos que realicen transportes obviamente interjurisdiccional. “Con el RUTA hemos logrado tomar la administración de este sistema. Le hemos dado mayor especificidad a esa base de datos que es la que nos sirve para tomar ciertas decisiones y para generar mayor dinamismo en el sector. Estos datos se obtienen a través de los Centros de Recepción de Información (CRI)”, detalló. Además, agrega que cuentan a nivel nacional con vehículos que transportan carga interjurisdiccional, ellos son alrededor de 470.000. Agrega: “esto es muy importante y me parece que hay que destacar el tema de capacidad de bodega y la capacidad de bodega para líquidos. Esto para el IAT, para tomar decisiones tanto especificas regionales como para englobar en políticas federales. Me parece más que importante porque estos datos son muchísimos más confiables que antes porque nuestra base de datos la estamos cruzando con las RTO (revisiones técnicas obligatorias). Hacemos un dato cruzado y por ende podemos sacar qué capacidad de bodega hay”. Destaca que desde el RUTA se ha firmado un convenio con SEDRONAR, Secretaría de Medio Ambiente y con la Provincia de Buenos Aires, para no generar duplicidad de información y si generar más dinamismo a la hora de hacer los trámites, contando con datos fidedignos y que no existan duplicidades de información y en la presentación de los legajos hacerlo mas dinámico para la presentación del transportista y menos costoso obviamente. Respecto al tema de la tarifa cereal ge-

neraron un instrumento inclusivo, una tarifa especial porque había disparidad entre los dadores de carga y los transportistas Además con el Registro de Fiscalización de Ganados y Granos generan operativos tanto con gendarmería nacional como con prefectura y con la agencia nacional de seguridad vial. Se hacen controles tanto de la carga como de la documentación que lleva el transportista aportando obviamente a la profesionalización del transporte. “Nuestra administración no solo propone controles sino también proponemos soluciones, como crear centros logísticos, puertos secos, y que luego se instaure la intermodalidad a través de estos centros logísticos y otra de las ventajas que tendría es generar anillos de contención”. A raíz del decreto 574/2014, en el cual está en etapa de reglamentación es el bitren. El bitren es una unidad tractora con dos semis. Tiene grandes características para las economías regionales porque puede poner en valor productos que antes, por estar muy lejos, no formaban parte de la actividad comercial y al bajar los costos con estos tipos de bitrenes realmente podemos generar mayor inclusión en las economías regionales”, explicó. Finalizando dijo:“hoy se está dando la reunión del Mercosur donde tenemos un representante, el Dr. Domínguez, que estamos trabajando fuertemente en la armonización normativa y en la equidad de criterios en los países miembros, en la facilitación fronteriza cosa muy importante para Formosa que es limítrofe con países del Mercosur y obviamente este es un punto muy importante que de darse va a generar una agilización en frontera muy importante y con esto termino, es la integración de procesos informáticos. A raíz de esta base de datos estamos proponiendo a todos los países miembros del Mercosur generar una base común del sur”, culminó.Nota completa NEA Nota completa Buenos Aires

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Director Ejecutivo de la Comisi贸n Nacional de Regulaci贸n del Transporte

FERNANDO MANZANARES

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SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Dr. Fernando Manzanares, Director Ejecutivo de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte agradeció al Instituto Argentino del Transporte por la invitación. En primer lugar comentó que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte fue creada en el año 1996 y que en 2001 el Gobierno de La Alianza decidió la intervención del organismo. El Dr. Manzanares agregó que la tarea encomendada por el Ministro Florencio Randazzo fue la de normalizar la CNRT, que el organismo haga lo que su Decreto madre le manda hacer. Explicó que la CNRT fiscaliza y controla los micros de larga distancia, el transporte urbano, los camiones que circulan a lo largo y ancho de nuestro país y el sistema ferroviario en su totalidad. A su vez, esta tramita los permisos que solicitan las empresas para poder desarrollar la actividad, aprueba carrocerías, controla el consumo de gasoil que el Estado subsidia en el transporte urbano de pasajeros, determina quién puede ser un conductor de tren en Argentina, supervisa y controla las obras del sistema ferroviario to-

davía concesionadas y lleva el inventario del sistema ferroviario. ‘Todo esto en pos de la protección de los Derechos del Usuario, un transporte de mayor calidad y más seguro’, agregó el Doctor. ‘El Organismo fue creado para controlar a privados y concesiones y hoy tiene que enfrentar a un sistema que está haciendo una reversión de lo privado a lo estatal, por lo menos en materia ferroviaria. Eso nos lleva a toda una redefinición de nuestras funciones y de los mecanismos de control que tenemos que hacer’, manifestó el Director. Reconoció que el empresariado viene cambiando mucho de lo que se encontró hace dos años en las inspecciones. Ya no se encuentran las mismas irregularidades desde que se comenzaron a ejecutar multas y esto generó consecuencias económicas en las empresas. Para finalizar destacó que a través del Decreto N° 110 de este año, la Presidente de la Nación ha levantado la intervención tras 14 años. Manzanares ya no ostenta más el título de Interventor, sino que la CNRT tiene una Comisión Ejecutiva de la cual se enorgullece.Ver nota completa

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Director de Capacitación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Ministerio del Interior y Transporte

MARIANO MARTÍNEZ DE IBARRETA

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SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

artinez de Ibarreta dio inicio a su exposición explicando el objetivo simple que tiene la Agencia Nacional de Seguridad Vial: el de tratar de disminuir significativamente la cantidad de fallecidos en incidentes viales. “A lo largo de estos años, se ha alcanzado una reducción en el número de fallecidos en los incidentes viales, de aproximadamente 15% desde el año 2009. Este logro es alcanzado no sólo por las acciones de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, sino por una actuación conjunta con diversas organizaciones.” Estas empresas que el funcionario hizo mención son las empresas de automotores que han comenzado a incluir en sus procesos de fabricación innovaciones tecnológicas para mejorar la seguridad de los autos, asi tambien como las empresas de seguros que estuvieron y están más involucradas en el tema. “Y es este conjunto de actores los que están permitiendo que de alguna manera se instale el tema, y que tal vez el logro más importante sea que la población cada día tenga más conciencia de la necesidad de mejorar la seguridad vial”, aclaró el Licenciado. Desde esta perspectiva podemos decir que en los últimos años se ha instalado en la sociedad la conciencia y la obligatoriedad de usar el cinturón de seguridad, algo que si se pensaba treinta años como algo imposible. De la mano con esta perspectiva se encuen-

tra la conciencia ganada sobre el uso del casco en las motos y sobre no conducir bajo los efectos del alcohol. Vale la pena resaltar, comenta Martínez de Ibarreta, si bien se han logrado estos resultados positivos sobre el comportamiento de la población, nos falta muchísimo como sociedad alcanzar estándares de países de Europa, Estados Unidos, Canadá, para conducirnos en la vía pública. Un instrumento importante para mejorar la capacitación de los recursos humanos es una buena implementación de la licencia nacional de conducir que está siendo acompañada por cursos de capacitación para todos los actores provinciales y municipales para que mejoren las condiciones a la hora de sacar las licencias de conducir y asi tengan más dificultades en aprobar los exámenes que tradicionalmente han sido muy simple. El observatorio vial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, en los últimos años, entre los datos estadísticos que provee, ha indicado que del 100% de los incidentes de tránsito, solamente el 10% de los incidentes son accidentes. El 90% son siniestros en donde la responsabilidad está en las personas. Por lo tanto si esto es asi nosotros debemos tratar de trabajar y generar un proceso de cambio cultural en la sociedad argentina para que, desde una responsabilidad ciudadana, mejoremos nuestra forma de conducirnos en la vía pública, culminó.Ver nota completa

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MARCIO BARBOSA MOREIRA Secretario del Interior. Ministerio del Interior y Transporte

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Dr. Marcio Barbosa Moreira, hace referencia al proyecto de ley aprobado por la cámara de senadores. Este proyecto, básicamente plantea dos cuestiones; una referida al modelo organizativo del sector y la otra al modo de gestión. Para entender la situación actual de los ferrocarriles argentinos es necesario realizar un análisis de su historia organizacional con especial referencia a la década de los 90, cuando se privatizan los mismos. En materia de carga las privatizaciones se instrumentaron a través de la concesión integral de servicios dividiendo el país en distintos sectores. Respecto del transporte de pasajeros se suprimen todos los servicios de larga y - 158 -

corta distancia, y en la zona del AMBA se concesionan las distintas lineas instrumentándose un cuestionable sistema de subsidios. En la crisis del 2001 se hace patente el fracaso del modelo privatizador iniciándose un proceso de renegociación tanto en cargas como pasajeros. En dicho marco se rescinden los contratos de la lineas San Martín, Roca y Belgrano Sur, estableciendose un nuevo modelo organizativo a través de la constitución de unidades de gestión privada que van a operar por cuenta y orden del Estado Nacional. Dicho modelo se va a replicar en las lineas Mitres y Sarmiento en pasajeros y en el Ferrocarril Belgrano en materia de cargas. La aprobación de la Ley de Reordenamiento Ferroviario implica la creación de dos sociedades estatales siguiendo el modelo europeo: una sociedad responsable de la gestión de la infraestructura (ADIF) y una sociedad operadora de servicios (SOFSE). Sin embargo esta ley no tuvo practicamente aplicación hasta el momento de la incorporación de la Secretaria de Transporte

al Ministerio del Interior a cargo del Cdr. Florencio Randazzo. En tal sentido todas las obras se hacen a partir de entonces a través de la ADIF y la SOFSE va asumiendo paulatinamente todos los servicios de pasajeros a cargo de las unidades de gestión. En materia de cargas se constituye la Sociedad Belgrano Cargas y Logística S.A. que absorve los servicios de la linea Belgrano y de las Lineas Urquiza y San Martín a cargo hasta entonces de ALL. Esta nueva sociedad 100% estatal se encuentra integrada por la Administración General de Puertos, la SOFSE y la ADIF. La nueva ley, integra estas sociedades estatales en una nueva sociedad holding Ferrocarriles Argentinos S.E. estableciendo un nuevo modelo organizacional. A su vez la ley le da la manda al Poder Ejecutivo a los fines de renegociar, rescindir o reconvenir las concesiones privadas aún vigentes, con el límite de que en todos los casos la administración de la totalidad de la infraestructura ferroviaria debe estar a cargo del Estado nacional. Pero tal vez lo más importante de la Ley, enfatizó Barbosa Moreira, es el establecimiento de un régimen de acceso abierto a la red ferroviaria para la prestación de servicios tanto de cargas como de pasajeros, con una asignación transparente de la capacidad de red entre los operadores públicos y privados.Ver nota completa

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RAÚL BARIDÓ Subsecretario de Transporte Ferroviario. Ministerio del Interior y Transporte

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN l Ing. Baridó comenzó aclarando “Quisiera agregar que además de las líneas ferroviarias que está operando SOFSE existen otras dos líneas que continuarán concesionadas: el Urquiza y el Belgrano Norte.” Yendo al NOA, tenemos ahí las mercaderías transportadas durante el año 2014. Estamos hablando de ocho millones de toneladas transportadas por ferrocarril entre Nuevo Central Ar-

gentino, Trocha Ancha y el Ferrocarril Belgrano Cargas. Con una fuerte implicancia en minerales. Fíjense ustedes que hay bastante heterogeneidad en la mercadería sujeta a potencial transporte. Los países de destino, vemos que aproximadamente el 80% de estas mercaderías requieren el transporte marítimo, con lo cual atento a las distancias en las que se encuentran respecto de los - 159 -

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puertos el tema del transporte ferroviario se torna un aspecto verdaderamente significativo. Esto no va en detrimento del camión sino en la necesidad de fortalecer los temas de multimodales de carga y sobre todo de adecuar los medios de transporte a la distancia y hacia la tipología de carga utilizada, continuó el Ingeniero. “Vemos la diferencia de tarifas entre las tarifas promedio de una de las empresas de carga Trocha Ancha, NCA, entre el ferrocarril y el camión. Estamos hablando de más de mil kilómetros de distancia por camión son $29.200. El costo de esa mercadería por ferrocarril es de $10.600 o $10.700, casi un 30%, con lo cual la oferta del ferrocarril debe mejorarse, intensificarse y ponerse a disposición del desarrollo de estas economías regionales. El flete influye fuertemente en los niveles de competitividad.” Baridó comentó que “El modelo de carga que estuvimos utilizando hasta ahora es un modelo que ha fracasado. Hay menos material rodante del que se tenía puesto a disposición de la carga. También fracasó en función - 160 -

de la disponibilidad de vías, su calidad y las velocidades; se han reducido. La privatización tampoco ha favorecido a los productores de ninguna región. Evidentemente hay que propiciar un cambio conducente a una mayor apertura y sobre todo para que los productores menores puedan asociarse. Propongo establecer un nexo de comunicación entre ustedes y la Subsecretaria de Transporte Ferroviario para construir un verdadero plan federal de transporte. Es importante mencionarles que ya existe la posibilidad de llegar con trenes directamente al puerto de Buenos Aires. Por ahora con Trocha Ancha, con lo cual la región del NOA tendría a disposición la salida desde Tucumán” Otro tema importante: ¿Cómo se integra en nuestra industria nacional este plan de desarrollo? Estamos

teniendo reuniones con las distintas cámaras fabricantes de ferropartes precisamente para integrarlos en este nuevo desafío. Hay tres patas que van a determinar la continuidad de este sistema. Una de ellas va a estar vinculada con los usuarios, la otra pata va a estar dada por los trabajadores y la última es la de los empresarios, sostuvo el Doctor. Un elemento importante también a tener en cuenta es el tema de la influencia del transporte en la conformación de las ciudades. El deterioro del transporte ferroviario es directamente proporcional a la concentración en las grandes ciudades. El desarrollo de los ferrocarriles permite crear centros urbanos alejados del centro. Para concluir Baridó se refirió a Tafi. “Tenemos aquí presente al director del taller Tafi. Lo vamos a rehabilitar teniendo en cuenta el fin social, la voluntad y la vocación de las personas. Que tengan voz y no se decida a mil quinientos km de distancia”.Nota completa NOA Nota completa CENTRO

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MARCELO BOSCH Presidente de Belgrano Cargas y Logistica S.A

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Lic. Bosch dio comienzo a su exposición expresando: “en el 2013 el Ministro Randazzo me convoca, se crea esta nueva sociedad Belgrano Cargas y Logísticas S.A, donde nos ponemos a trabajar en la recuperación del Belgrano y después se le asignan el San Martin y el Urquiza, que eran concesionadas en su momento”. Me dijo: “denle acceso a las economías regionales, a cualquier generador dentro de las 17 provincias por las que pasa el ferrocarril del Estado que sea generador de empleo, que implique una capacidad de mantenimiento y que ese cambio realmente le llegue al productor y al trabajador”. Luego agregó: “Junto con el Ministro de transporte se decide mejorar la planificacion existente y cambiar cosas que creo que fueron muy relevantes como: bajar los precios entre 30% y 40% de los materiales y cambiar lo

que era un componente chino cercano al 75%, bajarlo al 50%, y que todos los materiales para la construcción de obra y de infraestructura también se incorporen dentro de ese 50%, por ende de los USD 2.470.000.000 que es el contrato, hoy prácticamente 1.700.000.000 o el 68% del contrato es para la reconstrucción de infraestructura. O sea todo para hacer vías nuevas, mejorar las infraestructuras de obras de arte, los puentes y obras civiles”. ¿En que consta el total del contrato? Son USD 2.470.000.000 de los cuáles con el 50% se compran materiales y maquinaria; y el 50% es con financiación a 15 años,o sea la financiación es por el 85% del contrato, pero el 50% es una financiación que hacemos en Argen-

tina con mano de obra Argentina. Financiación a 15 años que incluyen 100 locomotoras nuevas, 60 para el ferrocarril San Martin, 20 para el ferrocarril Belgrano, 20 para el ferrocarril Urquiza, 3500 vagones nuevos y repuestos para reparar 2000 vagones en los talleres locales, cosa de mantener todo lo que es la capacidad y el desarrollo de la industria nacional en ferrocarriles. Para concluir Bosch resaltó un objetivo con importante proyeccióna futuro: “compramos los repuestos de lo que hoy no se hacía en Argentina y estamos trabajando con el INTI y la Secretaría de Industria para que se desarrolle con todos los manuales que vamos recibiendo de las locomotoras y los vagones de China, todo lo que son los repuestos que más asiduidad tienen para que se construyan acá y para que en el mediano plazo tengamos un desarrollo de industria.”Ver nota completa

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ARIEL FRANETOVICH Presidente de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Dr. Franetovich comenzó detallando las diferentes etapas que hay en licitación para dar tranquilidad y certeza de toda las obras que se están iniciando con el corredor Belgrano Cargas. La primera etapa, tiene la implicancia en las provincias de Chaco y Santiago del Estero, la obra que va de Taco Pozo a los Pirintos. Dicha obra está estimada para junio del 2015. Luego las provincias de Santa Fé y Chaco. Desde Tostado a Las Breñas,

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la fecha estimada del inicio de la obra es junio del corriente año. Otra de las etapas tiene implicancia en la provincia de Santa Fé, desde Tostado a Santurce donde el inicio de la obra también será Junio 2015. A su vez hay 16 puentes que afectan a la provincia de Santa Fe y también lo estamos largando en el mes de abril. Culminó Franetovich.Ver nota completa

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PABLO LÓPEZ RUF Subgerente de Planeamiento Estrategico y Operativo – SOFSE

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Dr. Lopez Ruf expuso tres puntos fundamentales: habló de la operadora ferroviaria sociedad del Estado, el contexto institucional en el que se creó y para que se creó. Entre las funciones principales que cuenta su organismo se encuentra la prestacion de servicios de operación ferroviario que le sean asignados específicamente para operar. También, se administra los bienes, tanto muebles e inmuebles que le sean asignados para el cumplimiento de los fines.Y el tercero es conformar su estructura organizativa, como presupuestos principales para poder ejecutar y llevar a cabo las acciones propias de la actividad de la operación ferroviaria. En ese contexto el Dr. Lopez Ruf comento que se entendió necesario impulsar una fuerte política pública,

para ordenar el sistema ferroviario ya existente. “Lo importante de la política pública, es que se consideró al usuario como factor principal. Asimilada a todo el servicio ferroviario. La operadora ferroviaria vio necesario encarar cuatro etapas, en materia de servicios, en materia de material rodante, en materia de infraestructura, en materia tecnológica y en materia de usuarios.” En materia de servicios, se está trabajando en cuatro ámbitos puntuales, en los servicios urbanos de pasajeros del área metropolitana, servicios regionales, servicios de media y larga distancia y servicios internacionales. “En el primero de ellos, en el área metropolitana, que es el número más fuerte o el que tiene mayor cantidad de pasajeros o usuarios, se encuentran seis líneas operándose línea Sarmiento. En materia de servicios regionales, esta Chaco, Entre Ríos, Salta, Villa María Córdoba y Tren de las Sierras.En materia de servicios de media y larga distancia constitución ChacoOmbú-Cañuelas, Once- Bragado- Realico, General Pico- Santa Rosa, Retiro-Córdoba-Tucumán y Mar del Plata.Hay un compromiso de adquisición de 1200

unidades, a la República de China, principalmente para lo que son los servicios de larga distancia y los servicios del área metropolitana.” Los números que el Dr. expuso con respecto al servicio de ferrocarriles son principalmente números de las cinco líneas más fuertes del área metropolitana, el ferrocarril Sarmiento, el ferrocarril San Martin, el ferrocarril Mitre, el ferrocarril Roca, y el ferrocarril Belgrano Sur, con una cantidad total de 410 obras y una inversión de 5.163.000.000 que se ha invertido y se está invirtiendo en el mejoramiento de la estructura para adecuar los servicios y para poder llevar a cabo todo el proceso de mejora de las estaciones, mantenerlas limpias, cuidadas, en orden y con toda la información necesaria para el usuario.Ademas, esto conllevo a incorporar tecnología en distintos aspectos que son de importante trascendencia como GPS en todas las formaciones junto con aplicativos web para el usuario. Concluyendo, el Dr. dejo en claro los objetivos para el 2015: completar la puesta en marcha de la puesta en servicio y de todas las formaciones que se están incorporando, implementar procesos de mejoras continuas para el mantenimiento de las infraestructuras y diseñar nuevos diagramas de servicio, esto es atento a la incorporación de nuevas formaciones.Nota completa NOA Nota completa CENTRO Nota completa NEA - 163 -

GOBIERNO NACIONAL / AERONÁUTICO

Vicepresidente de Aerolíneas Argentinas

PABLO CERIANI

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GOBIERNO NACIONAL / AERONÁUTICO

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

omienza: ‘El proceso de nacionalización de la compañía, la propia normativa de expropiación y nacionalización, establecía la necesidad de un Plan de Negocios, y efectivamente en el primer año de gestión se trabajó en los lineamientos de este Plan llegando a completar con él ciertas modificaciones. El definitivo fue un Plan de Negocios 2010-2014 que hicimos con el trabajo de las distintas gerencias de la compañía y con la asistencia de Oliver Wyman, que es una consultora internacional ligada al transporte aerocomercial fundamentalmente en Estados Unidos.’ Respecto a los objetivos del Plan de Negocios dice que claramente no son los mismos que los que tendría una compañía aerocomercial normal, básicamente porque la propia ley de expropiación, la cuestión que establecía también en forma taxativa, era el mantenimiento de la conectividad como un objetivo a cumplir por parte de la compañía, y el mantenimiento de los puestos de trabajo. ‘La situación de la compañía en ese momento era una situación bastante traumática. El año 2009 fue el peor año para la industria aerocomercial de la historia. El desafío era reducir esa ineficiencia tan grande a partir del crecimiento. Parecía un desafío casi imposible, pero de alguna manera, la perspectiva de crecimiento de la demanda en la Argentina y en la región nos daban la pauta de que era posible conseguir un nivel de crecimiento que pudiera reducir esa ineficiencia a niveles razonables o sostenibles. Eso tiene

que ver fundamentalmente con el hecho de que el transporte aerocomercial en la Argentina es un transporte poco desarrollado’, explicó. Detalla de su gestión: ‘pusimos en marcha un programa de crecimiento y de modernización de la flota en Aerolíneas Argentinas, y la demanda fue acompañando esa predicción que habíamos tenido en un principio. Y lo que pudimos ver fue efectivamente que la compañía fue volviéndose más productiva. En el 2009, Aerolíneas tenía una flota de unos 4142 aviones operativos de 83 que contaba su flota, la mitad de esos aviones no podían volar, eran chatarra. De alguna manera nosotros a diciembre del año que viene vamos a ver incorporados 80 aviones. Les puedo asegurar que es muchísimo más difícil sacar de servicio los 80 viejos que meter 80 nuevos. Hay que transformar toda la cultura de trabajo, toda la tecnología que se está utilizando y poner a funcionar una compañía como la que tenemos ahora.’ Agrega. Dice: ‘otra cosa muy importante fue la apuesta y la inversión en Aeroparque. Aerolíneas se volcó fuertemente a operar allí. Por otro lado lo que fue muy importante, es lo que tiene que ver con las rutas que no pasan por Buenos Aires, los distintos corredores con los que estu-

vimos trabajando. Desde el punto de vista de los ingresos, algo muy importante fue la adopción de sistemas, y en concreto, con lo que son los sistemas de Revenue Management. Con la renovación de la flota lo que es el mejoramiento del producto que le ofrecemos a los pasajeros y en concreto con el interior de cabina y el entretenimiento abordo que es algo fundamental para poder competir en el sector hoy en día.’ Por último comenta: ‘algunos hitos muy importantes tienen que ver con lo que fue el reingreso a Iata Clearing House y el ingreso a Sky Team que fueron algo que nos dio, primero la posibilidad de poder operar en el mercado de la única manera que se puede operar, y por otro lado la entrada a Sky Team, que nos dio la posibilidad de potenciar la marca y de potenciar nuestro producto de una manera razonablemente competitiva en lo que es el mundo de hoy. Otro de los cambios, fue el de sistemas. Muy importante fue la implementación de SAP, que nos genera un nivel de transparencia y de control, sobre todo de los números, que era algo fundamental para nosotros, algo que necesitábamos desarrollar fuertemente. Nuestro foco está en lo que es cabotaje regional, que es donde mejor competimos. Por otro lado, nos gusta movernos desde un punto de vista competitivo pero también desde un punto de vista político, ya que entendemos que el desarrollo del cabotaje regional en los mercados en los cuales Aerolíneas Argentinas desempeña una función social más importante.’Ver nota completa - 165 -

GOBIERNO NACIONAL / AERONÁUTICO

Administración Nacional de Aviación Civil - ANAC

ALEJANDRO GRANADOS

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GOBIERNO NACIONAL / AERONÁUTICO

SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l doctor Alejandro Granados inició su ponencia, manifestando: ¿Qué es la Administración Nacional de Aviación Civil? En el año 2007, el Dr. Néstor Kirchner tomó la determinación de traspasar la regulación y fiscalización de todo lo concerniente a la Aviación Civil de la Fuerza Aérea al ámbito civil. Es así que el 1 de Julio de 2009 se hace efectivo mediante decreto pasando a la órbita de la Administración Nacional de Aviación Civil. Es un organismo descentralizado, un ente autárquico, en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio del Interior. Realiza las acciones correspondientes a la autoridad aeronáutica, derivada de los convenios internacionales, así como las derivadas de la normativa local. Debe cumplir determinados requisitos que son auditados por la OASI, que fiscaliza después el cumplimiento de cada uno de ellos. Reglamenta y fiscaliza todo lo relativo a la aviación civil. Ejerce la supervisión de entidades de instrucción aeronáutica. Todo lo relativo a la aviación civil es regulado y fiscalizado por la ANAC, adesde los pequeños aeroclubes como la habilitación de la pista principal de Ezeiza. También protege los derechos de los usuarios y de los consumidores en los servicios de transportes aerocomercial. Somos uno de los 33 países que forma parte del Consejo de la OASI, de los 291, hay solo 33 que tiene una silla, cada tres años son elegidos, y nosotros fuimos reelectos el año pasado por tres años. En el momento

que se pasa del ámbito militar al civil, se traspasó también con la prestación de la Navegación Aérea, algo que no es recomendado por la OASI, que quien regule y fiscalice además preste servicios. Por eso en el año 2011, eso se volvió a control de la Fuerza Aérea. Tenemos un centro de instrucción y perfeccionamiento, habilitado también por la OASI, donde formamos a los controladores e incluso ahora estamos en un proyecto de formar pilotos también. El servicio de salvamento de extinción de incendios, es una obligación por parte de la OASI de que todos los aeropuertos tengan un servicio de salvamento de extinción de incendios acorde a la aeronave crítica que opere en ese aeropuerto. La Dirección de Infraestructura, también está desarrollando ahora una inversión enorme en la nueva torre del aeropuerto de Ezeiza, ya que el aeropuerto de Ezeiza fue creciendo en terminales y la torre actual quedó en una situación, en la que no tiene el acceso a las áreas de movimiento que debería tener. La Dirección Nacional de Transporte Aéreo, es quién regula junto con la subsecretaría de Transporte Aerocomercial y la Secretaría de Transporte, las autorizaciones y las aprobaciones de operaciones de los operadores aéreos. Después tenemos la Dirección Nacional de Seguridad Operacional, que es la que otorga las licencias, controla las operaciones aéreas y también regula y fiscaliza, tiene a cargo el control de la aeronavegabilidad de los equipos.Nota completa NOA Nota completa CENTRO

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GOBIERNO NACIONAL / AERONÁUTICO

Presidente del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos - ORSNA

GUSTAVO LIPOVICH SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

ustavo Lipovich, inicia su ponencia resaltando: “La idea por parte del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos, era traerles a ustedes la idea de cómo hacemos planificaciones en el ámbito de los aeropuertos”. “El organismo regulador hace planificación. Tenemos cuatro principales herramientas de planificación históricas, ya desde el año 98 cuando se concesionan los aeropuertos. La planificación de los aeropuertos la hace el Estado, no la hace el concesionario. La planificación es una función indelegable del Estado Nacional, en este caso es el concesionario quien puede hacernos algunos miramientos, algunas propuestas, pero es el Estado Nacional el que termina definiendo el camino a seguir futuro de los aeropuertos, y le encarga al concesionario la realización de obras o lo que se haya planteado. Cuando se hizo la concesión por treinta años ya se estableció un cronograma que detallaba las obras que se iba a hacer a lo largo de los treinta años de concesión. Es decir que tenemos una planificación en el corto, mediano y largo plazo por excelencia.”

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“Una de las herramientas que tenemos nosotros de planificación la llamamos Planes de Uso del Suelo desde una dimensión espacial y lo que hacemos es dibujar sobre cada aeropuerto una especie de zonificación. La planificación estratégica es un nuevo elemento que está incorporando en la gestión de Lipovich.“Esta es una variable que antes no se practicaba, podemos decir que los otros elementos de planificación son relativamente elementales, con algunos fenómenos un poco más complejos.” Para finalizar Lipovich enfatizo e que se vea la evolución de pasajeros del aeropuerto de Mendoza a lo largo de los últimos quince años en donde se ve un crecimiento muy fuerte en los últimos cinco o seis años. “Esta es la red de vuelos absolutamente diversificada, esto no existía seis, siete años atrás. Tiene que ver con la implantación de los corredores federales de las líneas argentinas más que nada.”Nota completa NOA Nota completa CENTRO Nota completa NEA Nota completa Buenos Aires

GOBIERNO NACIONAL / AERONÁUTICO

Subsecretaría de Transporte Aerocomercial

AGUSTÍN RODRÍGUEZ SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

l Dr. Agustín Rodríguez, Asesor de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial expuso sobre el Proyecto de Ley que desde el Ejecutivo se ha enviado para definir el ordenamiento de las prestaciones de los servicios de navegación aérea. Mostró el fuerte crecimiento del transporte aéreo en la República Argentina en los últimos años y la proyección que se hace para los próximos. ‘La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) en su plan de navegación aérea habla de que el tráfico aéreo se viene duplicando cada 15 años, desde el año 77’ y

si vemos las diferentes estadísticas podemos analizar que son todas positivas. El crecimiento proyectado para los próximos años, como decía Pablo, está entre el 5% y el 7%’, afirmó Rodríguez. Asimismo, destacó el crecimiento de las aeronaves y de la cantidad de empleos que está generando el sistema aerocomercial y explicó que veníamos de un atraso de varios años en los cuales existía una infraestructura ineficiente y falta de inversión de las líneas aéreas. Respecto de ello, el Estado, a través de la recuperación

de la Línea Argentina y de la fuerte inversión de infraestructura, revirtió esa tendencia. Por otro lado, explicó que los servicios de navegación aérea impactan en primer lugar en la seguridad. En segundo término, no por ello menos importante, destacó el impacto que tiene la prestación de dichos servicios en la eficiencia de las transportadoras, básicamente por los costos que implica la prestación a través de las tasas retributivas de servicios que se perciben y por las demoras y procedimientos que se aplican a esas aeronaves. ‘La prestación de los servicios de navegación aérea en un primer término habría sido transferida a la ANAC y luego en virtud de recomendaciones vinculadas básicamente con la - 169 -

GOBIERNO NACIONAL / AERONÁUTICO

separación entre prestador y regulador se decidió una nueva trasferencia al Ministerio de Defensa, a la Fuerza Aérea Argentina’, explicó Rodríguez a quienes no manejaban el tema en profundidad. Continuó comentando que llevó más de un año y medio establecer cuál sería el modelo ideal para la República Argentina teniendo en consideración la regulación interna, el crecimiento proyectado del avión comercial, las necesidades vinculadas con el territorio, las cuestiones tecnológicas, etc. Se analizaron diferentes modelos. Se estudió la posibilidad de prestarlo en forma centralizada por organismos descentralizados o a través de empresas de capital público o mixto. ‘No solo se hizo con las empresas que ustedes van a ver, las cuales son la mayoría de países desarrollados, porque son quienes han transitado este proceso, - 170 -

sino que se hizo también con los países vecinos’, afirmó Rodríguez y agregó que se trabajó fuertemente con entidades académicas, sindicales, con organizaciones internacionales como la OASI y se definió un modelo que se plasmo en un proyecto de ley que tenía como preceptos: ser una prestación civil/ estatal y profesionalizar definitivamente el sector. Se previó la participación de un Consejo Consultivo en el cual estarían representados los usuarios del sector, las entidades sindicales y las académicas. Se explicó así que con dicha separación prestador/ fiscalizador se persigue establecer por primera vez en

la historia de la República Argentina un marco normativo definitivo para la prestación de dichos servicios. En este sentido, el desafío fue y es lograr el liderazgo en Latinoamérica, según explicó Rodríguez. Al finalizar su exposición destacó que la estructura básica de la ley consiste en la creación de dos prestadores de servicios o ANSP (Air Navigation Service Provider): el prestador principal, que va a ser dicha sociedad del Estado y el Ministerio de Defensa a través de la Fuerza Aérea Argentina. ‘Ambos prestadores van a ser fiscalizados y regulados por la Autoridad de Aviación Civil’, reafirmó Rodríguez.Nota completa NOA Nota completa Buenos Aires

GOBIERNO NACIONAL / AERONÁUTICO

Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil

PAMELA SUAREZ SÍNTESIS DE DISERTACIÓN

a Contadora comenzo su exponencia expresando: “la junta de accidentes de aviación civil es un organismo descentralizado y cuya principal función está centrada en el análisis e investigación de los incidentes y accidentes de aviación civil, para efectuar las recomendaciones necesarias, que mejoren el sistema siempre apuntando a la seguridad operacional”. Este organismo cumple una función importante dentro del sistema aeronáutico ya que actúa como una defensa. Su principal función es ser defensa del sistema aeronáutico y la actividad aérea es uno de los más seguros del mundo después de la industria atómica y petrolera. La junta de accidente de aviación es el único organismo que tiene el estado, cuya única función es ir analizando el sistema permanentemente para ver el accionar de las defensas. La seguridad vial genera la búsqueda de mayor seguridad en el sistema de transporte, “es una política de estado, que vino para quedarse y esta política de estado tiene como único objetivo, salvar vidas.” comentó la Cdora. Suarez. La actividad aeronáutica es un pilar, está regulado internacionalmente y ha fijado la obligatoriedad de pensar en la seguridad permanentemente. Ella cuenta con estándares formalizados, con una normativa que se va renovando en forma permanente y un análisis sistémico de la seguridad. “Entonces entendemos que el camino es mejorar los modelos, intercambiar las distintas experiencias de cada una de las aéreas

y empezar a generar normativas con los distintos organismos y mecanismos de control permanente para que se vayan revisando los sistemas en conjunto y podamos generar las defensas permanentes que necesitamos para evitar los accidentes, y mejorar la calidad de vida y evitar… o salvar vidas.” El mayor desafío que se enfrenta la Junta es entender la importancia de ser un eslabón más dentro del sistema e ir permanentemente retroalimentándose para que ese eslabón sea cada vez más fuerte y colabore en una política pública permanente de seguridad operacional. Con respecto a la capacitacion, Suarez comentó: “la capacitación nacional e internacional, esta en camino de conseguir un centro trainer Plus para Latinoamérica, que tiene que ver con una certificación de nuestras capacitaciones a nivel internacional y que lo podamos dar en el resto del mundo.” Por último, la Contadora concluyó su exposición reflexionando que: “debemos entender que nuestra experiencia puede servir para el transporte intermodal, es necesario que las distintas modalidades de transporte trabajen en forma relacionada, entonces nuestro aporte beneficiará, no solamente a la comunidad aeronáutica, sino a la comunidad de transporte público en general y para eso nuestra intervención dentro del Instituto Argentino del Transporte.”Nota completa NOA Nota completa CENTRO Nota completa NEA Nota completa Buenos Aires - 171 -

CONC

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CLUSIONES

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El STA y el PFETRA CONCLUSIONES

al como se ha señalado en reiteradas oportunidades, en la actualidad no existe un Sistema ni un Plan Federal Estratégico de Transporte a nivel nacional en la República Argentina. El Instituto Argentino del Transporte (IAT) nace con vocación para impulsar y promocionar la elaboración del Sistema Nacional de Transporte (SNT). El objetivo es lograr estructurar un SNT al servicio de un desarrollo equilibrado, integrado, competitivo, sustentable y con justicia social, tal como lo consigna el Plan Estratégico de Ordenamiento Territorial (PET) a partir del aprovechamiento de las diferentes ventajas comparativas y del potencial humano de cada región del país.

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El SNT funcionará como un conjunto de actores, instrumentos, planes y proyectos articulados entre sí, orientado al cumplimiento de los objetivos de la Política Nacional de Transporte. A través del SNT se pondrá en marcha una metodología de trabajo asentada en tres ejes paralelos: la puesta en marcha y la consolidación del Sistema de Información, Vinculación y Asistencia Técnica para el Transporte; la puesta en marcha y la consolidación del Plan Federal Estratégico de Movilidad y Transporte (PFETRA); y la puesta en marcha del proceso de reflexión y diseño de una Ley Nacional de Transporte. El IAT es el responsable de impulsar la estructuración del SNT

CONCLUSIONES

compuesto por un conjunto de actores, instrumentos, planes y proyectos articulados entre sí, orientado al cumplimiento de los objetivos de la Política Nacional de Transporte. A través del IAT se ha puesto en marcha una metodología de trabajo que cuenta con 4 áreas coincidentes con la organización interna del Instituto: Un Sistema de Información, Vinculación y Asistencia Técnica para el Transporte. El PFETRA. El diseño de una Ley Nacional de Transporte. Una Política de Formación y Actualización Permanente de los Recursos Humanos vinculados al transporte. El IAT garantiza no sólo que el PFETRA se construya con interven-

ción de las provincias, los municipios, las universidades, los consejos profesionales, las empresas, los sindicatos y las organizaciones de pasajeros y usuarios del país, sino además como un proceso perma-

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CONCLUSIONES

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nente de reflexión y elaboración de proyectos y propuestas vinculadas a la mejora constante del transporte en Argentina. Desde su creación en junio de 2014 el IAT viene cumpliendo en tiempo y forma con las distintas etapas diseñadas desde su concepción. - Se convocó a los gobiernos provinciales, dando creación al Consejo Federal del Transporte.

en ese orden), quedando pendiente la región Patagonia para terminar de cubrir todo el territorio nacional.

- Se crearon otros consejos sectoriales de transporte (académico, correspondiente a las universidades; y profesional, correspondiente a los consejos profesionales), quedando pendientes de creación otros (el municipal, empresario, sindical y social).

- Una vez concluido el 6º y último Encuentro Federal – Región Patagonia y constituidos los consejos sectoriales restantes se pondrá a consideración de los mismos el borrador de los “Lineamientos del Plan Federal Estratégico de Movilidad y Transporte (PFETRA)”.

- Se generaron espacios de debate entre los distintos sectores asociados al transporte, en particular a través de los Encuentros Federales celebrados en todo el país, de los cuales se realizaron 5 a la fecha de publicación de esta revista (Cuyo, NOA, Centro, NEA y Buenos Aires,

- Cumplidas todas esas etapas se emitirá el documento definitivo de los “Lineamientos del Plan Federal Estratégico de Movilidad y Transporte (PFETRA”), el que será puesto a consideración del Comité Ejecutivo del IAT, presidido por el Ministro del Interior y Transporte.-

- Elaboración de un “Documento Base”, el que fue presentado en el marco del 4º Encuentro Federal celebrado en la ciudad de Formosa en el mes de mayo del 2014, y que puede consultarse en: http://www. iatonline.gob.ar/plan-estrategico/ pdfs/DOC_BASE.pdf

CONCLUSIONES

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AEROPUERTOS

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RUTAS AÉREAS

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RED VIAL

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FERROCARRIL

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PUERTOS

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DENSIDAD ACTIVIDAD INDUSTRIAL

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CONSEJOS SECTORIALE

l Reglamento Interno del IAT, aprobado por Acta de su Comité Ejecutivo Nº 1 del 21 de enero de 2015, contempla en su Capítulo III la creación de CONSEJOS SECTORIALES DEL TRANSPORTE, los que tienen por objeto constituirse en un ámbito de encuentro, cooperación, articulación, armonización y consenso entre sus miembros, el ESTADO NACIONAL y los miembros de los otros consejos, en relación a las políticas de movilidad y transporte, y en particular respecto de la construcción y actualización permanente del

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PFETRA; garantizar la participación de sus miembros en el IAT; y colaborar con el fortalecimiento institucional y la promoción de planes, programas, proyectos y acciones asociados a la movilidad y el transporte. Los Consejos Sectoriales de Transporte están presididos por el representante titular de cada sector en el Comité Ejecutivo del IAT. Sus órganos son la Asamblea y la Secretaría Permanente.www.iatonline.gob.ar

ES DEL TRANSPORTE CONSEJOS SECTORIALES DEL TRANSPORTE Consejo Académico

Consejo Social

COMITÉ EJECUTIVO Consejo Profesional

Consejo Trabajadores

Consejo Municipal

Consejo Empresarial Consejo Federal

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CONSEJO ACADEMICO DEL TRANSPORTE

CONSEJO ACADÉMICO DEL TRANSPORTE Constituido el 2 de Octubre de 2014, es una de las herramientas más importantes del Instituto Argentino del Transporte. El diseño institucional federal y participativo del IAT otorga un rol especial a las universidades y centros de estudios del país, tanto con el fin de aprovechar su experiencia y conocimiento en materia de transporte como para promover su incursión en el sector. Al día de la fecha han adherido al IAT y son miembros del CAT las siguientes instituciones:

UBA (Universidad de Buenos Aires) Cesar Albornoz - Representante Universidad de Belgrano Ing. Alberto Guerci Decano UNR (Universidad Nacional de Rosario) Alicia María Picco Investigadora Directora de Proyectos

Universidad Nacional de La Matanza Ing. Osvaldo Spositto Decano UNLAR (Universidad Nacional de La Rioja) Mauricio Pierfederici Decano Universidad Nacional de La Patagonio San Juan Bosco Carlos De Leonardis Secretario de Planeamiento e Infraestructura Universidad Nacional del Sur María del C. Vaquero Vicerectora Universidad Nacional de Entre Ríos Gerardo Gabriel Gentiletti Decano Facultad de Ingeniería UCA (Universidad Católica Argentina) Roberto Agosta Decano Facultad de Ingeniería UNSAM (Universidad Nacional de San Martín) José Barbero Decano UNLP (Universidad Nacional de La Plata) Fernando Tauber Vicepresidente

Universidad Nacional de Villa Mercedes Liliana Piuffo Secretaria Académica

UTN (Universidad Tecnológica Nacional) Ing. Victor Luis Caballini Decano UTN FRH – Representante rector UTN

UNNOBA (Universidad Nacional del Noroeste) Ing. Daniel Galli Director de Ingenierías

UNC (Universidad Nacional de Córdoba) Alberto Edel León Secretario General

Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires Ing. Eduardo Collivignarelli S. Vinculacóon Tecnológica - 186 -

Universidad Nacional de Chilecito José E. Fortes Secretario de Gestión Institucional

CONSEJO ACADEMICO DEL TRANSPORTE

UNJ (Universidad Nacional de Jujuy) Carlos Alberto Martín Coord. Vinculación, Innovación y Servicios UNLPAM (Universidad Nacional de La Pampa) Fernando Casal Secretario Coordinación y Planeamiento Institucional Universidad Católica de Cuyo Javier Vera Frassinelli Decano Universidad Nacional de José C. Paz Sergio I. Braticevic Secretario Ciencia y Técnica Universidad Nacional de Luján Martín Fosser Coordinador Carrera Lic. En Comercio Internacional

Las universidades participan de múltiples formas. Por ejemplo, las universidades públicas nacionales de Buenos Aires (UBA), La Plata (UNLP) y San Martín (UNSAM) asisten técnicamente con sus equipos al IAT en la construcción del PFETRA. Por su parte en cada Encuentro Federal organizado por el IAT a fin de debatir sobre “El transporte para las futuras generaciones” el sector académico cuenta con un panel específico en el que participan las universidades de cada región del país (Buenos Aires, Centro, Cuyo, NOA, NEA y Patagonia).

Universidad Nacional de Quilmes Félix G. Safar Director de Carrera Ingeniería en Automatización y Control Industrial Universidad de Ciencias Empresariales y Sociales Gastón O’ Donnell Rector Universidad Nacional General Sarmiento - Instituto del Conurbano (ICO) Víctor Leonardo Fernández Coordinador de Servicios y Acción Comunidad Sarmiento Universidad Nacional de Lomas de Zamora Oscar Manuel Pascal Decano

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CONSEJO ACADEMICO DEL TRANSPORTE

Universidades que participaron de Los Encuentros Federales de Cuyo, NOA, Centro, NEA y Buenos Aires Universidad de Buenos Aires Universidad Católica de La Plata Universidad Nacional de Córdoba Universidad Nacional de Cuyo Universidad Católica de Cuyo Universidad Nacional de Formosa Universidad Nacional de La Plata Universidad Nacional de La Matanza Universidad Nacional de Lanús Universidad Nacional de Misiones Universidad Nacional del Nordeste Universidad Nacional de Quilmes Universidad Nacional de Rosario Universidad Nacional de Salta Universidad Católica de Salta Universidad Nacional de San Martín Universidad Nacional de Santiago del Estero Universidad Nacional de Tres de Febrero Universidad Nacional de Tucumán Universidad Nacional de Villa Mercedes Universidad Tecnológica Nacional – Regional Tucumán

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Se aspira a construir una red de universidades nacionales especializadas en transporte, aprovechando a esos efectos la iniciativa de la RED UNIVERSITARIA DEL TRANSPORTE (RUT) www.rutarg. org y el CAT (CONSEJO ACADEMICO DEL TRANSPORTE) http://www.iatonline. gob.ar/consejos/consejo-academico.php Esa red, por su parte, se empalmara con una red internacional de universidades y centros de estudios del exterior especializados en transporte, pudiendo citarse a título ejemplificativo el RAILWAY MANAGEMENT PROGRAM de la ESCUELA DE NEGOCIOS de la UNIVERSIDAD ESTATAL DE MICHIGAN de los EE.UU.; el INSTITUTO DE ESTUDIOS DEL TRANSPORTE de la UNIVERSIDAD DE LEEDS de Inglaterra; o el CENTRO DE TECNOLOGIA Y SOCIEDAD de la UNIVERSIDAD DE BERLIN de Alemania.-

CONSEJO ACADEMICO DEL TRANSPORTE

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CONSEJO FEDERAL DEL TRANSPORTE

l 19 de noviembre de 2014 se creó, en la Ciudad de Buenos Aires, en el Salón de los Escudos de la Casa Rosada, el Consejo Federal de Transporte (CFT) del Instituto Argentino del Transporte (IAT), a través de la firma de un Acta Acuerdo que tiene como partes al Estado Nacional – Ministerio del Interior y Transporte, representado por el Cdor. Florencio Randazzo, por una parte; y a las provincias del país y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) a través de sus respectivos representantes. El CFT tiene por objeto facilitar la participación de las provincias y la CABA en el IAT y, en particular, en la construcción y permanente actualización del Plan Federal Estratégico de Movilidad y Transporte (PFETRA). Sus atribuciones son las mismas que las del resto de los consejos sectoriales aplicadas a provincias y CABA: a) constituirse en un ámbito de encuentro, cooperación, articulación, armonización y consenso entre las provincias y la CABA y el Estado Nacional en relación a las políticas de movilidad y transporte,

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y en particular respecto a la construcción y actualización permanente del PFETRA; b) garantizar la participación de las provincias y la CABA en el IAT. El CFT está presidido por el representante titular de las Provincias y la CABA en el Comité Ejecutivo del IAT. Cuenta además con una Asamblea, que es el órgano superior del CFT, responsable de fijar las políticas y acciones generales del mismo, la que a fin de desarrollar sus funciones puede conformar Comisiones de Trabajo integradas por los representantes que sean designados a esos efectos por sus respectivas provincias y la CABA. También cuenta con una Secretaría Permanente a cargo del Coordinador General de la Unidad de Apoyo del IAT, donde tiene su sede administrativa. Ese mismo día se designaron como referentes de las provincias y la CABA en el IAT a: Representante Titular: Diego Martínez Palau Ministro de Transporte de la Provincia de Mendoza Representante Alterno:

CONSEJO FEDERAL DE TRANSPORTE

José Eduardo Ramírez Subsecretario de Servicios Públicos de Salta Como antecedente del Consejo Federal de Transporte las provincias contaban con el Comité Federal de Transporte, un ámbito institucional propio que nació relacionado fundamentalmente al transporte automotor de pasajeros y cargas. En ese marco plantearon la necesidad de que el país cuente con un Plan Nacional de Transporte que “contemple las realidades de las distintas jurisdicciones”, y que las provincias y los municipios pudieran participar del mismo y “colaborar en la evaluación de su desarrollo”. Los miembros del Comité Federal de Transporte promovieron durante años su reconocimiento

formal a través de distintas iniciativas. Una de ellas consistía en la creación del Consejo Federal de Transporte Terrestre (COFETRAT), como organismo inter-jurisdiccional de concertación y acuerdo, para la elaboración de políticas de transporte terrestre; otras la creación del Consejo Federal de Transporte (CFT); pero en todos los casos bajo dependencia de la Secretaría de Transporte, toda vez que hasta entonces no existía el IAT. En el 2012 el Comité Federal de Transporte había renovado sus autoridades en su primera reunión del año celebrada en la sede de la Casa de La Pampa en la ciudad de Buenos Aires. Gustavo López de la Provincia de Salta resultó designado Presidente, Luis De Brida de la Provincia de Neuquén

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CONSEJO FEDERAL DEL TRANSPORTE

Vicepresidente; y Marcelo López de la Provincia del Chaco Secretario. Este último fue reemplazado como Subsecretario de Transporte de la Provincia del Chaco por el Ing. Luis Risso. Las Provincias y la CABA de las regiones del Noroeste Argentino (NOA), Nordeste Argentino (NEA), Cuyo, Centro y Buenos Aires han participado activamente de los Encuentros Federales llevados a cabo por el IAT hasta la fecha. Su participación ha sido clave para el éxito de los mismos, en particular el apoyo de las provincias anfitrionas. En tal sentido hacemos un es-

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pecial reconocimiento a Diego Martínez Palau, Ministro de Transporte de la Provincia de Mendoza, donde se realizó el 1º Encuentro Federal; a José Eduardo Ramírez, Subsecretario de Servicios Públicos, y a Gustavo López, Presidente de la Autoridad Metropolitana de Transporte, ambos de la Provincia de Salta, donde se realizó el 2º Encuentro Federal; y a Jorge Alberto Jofré, Ministro de Planificación, Inversión, Obras y Servicios Públicos, y a Pablo Córdoba, Director de Transporte, ambos de la Provincia de Formosa, donde se realizó el 4º Encuentro Federal.

CONSEJO FEDERAL DE TRANSPORTE

El 25 de junio de 2015 las autoridades del IAT se reunieron con los referentes de las provincias con el objeto de poner en conocimiento de estos últimos el cronograma de realización de los Encuentros Federales pendientes de realización, los que completarán la primera etapa de difusión y marco de debate para la construcción del PFETRA. La información y contenidos producidos en los Encuentros Federales, conjuntamente con los estudios realizados por el IAT a través de la Dirección Nacional de Planificación y Coordinación de Transporte así como los aportes de la Mesa de Coordinación Gubernamental del Transporte y de las Provincias, los Municipios, las Universidades, los Consejos Profesionales; las Cámaras Empresarias, los Sindicatos; y las ONGs vinculadas al transporte de todo el país han dado origen al Documento Base titulado “Bases

para Formular los Lineamientos del Plan Estratégico de Movilidad y Transporte y Conformar el Sistema Nacional de Transporte”, el que se encuentra disponible en la página web del IAT (www.iatonline.gob.ar) y es de acceso público y gratuito. Una vez que se complete la serie de Encuentros Federales “El Transporte para las Futuras Generaciones” durante el mes de Septiembre del corriente año, se dará apertura a la última etapa de análisis, debate y construcción final de los “Lineamientos del Plan Federal Estratégico de Movilidad y Transporte de la República Argentina”, el que será puesto a consideración del Comité Ejecutivo del IAT y por su intermedio del Ministro del Interior y Transporte, quien asimismo preside el IAT, dando así cumplimiento a lo dispuesto por el Decreto Presidencial 1004 del 23 de junio de 2014.- 193 -

INTERNATIONAL TRANSPORT FORUM QUÉ ES El ITF (International Transport Forum) es una organización intergubernamental, que representa el principal centro de pensamiento estratégico MUNDIAL para la política de transporte. Se desempeña en el ámbito de la OCDE – Organización para la Cooperación del Desarrollo Económico.

QUIÉNES LO INTEGRAN 57 países miembros representados por los Ministros de Transporte. Tiene una Secretaria General con sede en Paris, y una presidencia rotativa, actualmente en Nueva Zelanda. Recientemente se acepto la incorporación de 3 países nuevos: Argentina, Israel y Marruecos.

IMPORTANCIA DEL ITF Organiza la Cumbre Anual de Ministros de Transporte, que este año se desarrolló en Leipzig, Alemania , del 27 al 29 de Mayo, cuyo objetivo es dar forma a la agenda política de transporte a nivel mundial, y de garantizar que contribuya al crecimiento económico, la protección del medio ambiente, la inclusión social y la preservación de la vida humana y el bienestar. Nuclea y lidera un Centro de pensamiento estratégico Internacional - Think Tank- cuyo objeto principal es ser un ámbito de pensamiento que colabore con los países en el diseño y definición de políticas publicas y regulación del transporte de los distintos países con una visión global.

CUMBRE ANUAL DE MINISTROS 2015 Se desarrolló del 27 AL 29 DE mayo 2015, en LEIPZIG, ALEMANIA. Argentina asistió formalmente por intermedio de la Delegación Oficial.

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ITF

BENEFICIOS DE SER MIEMBRO Formar parte de un espacio intergubernamental junto a los países mas avanzados en materia de transporte. Legitimación de acciones de gestión basadas en criterios internacionales. Acceso a buenas practicas e información para lograr mayor eficiencia en políticas de transporte. Ser parte de la construcción de la agenda política mundial del transporte Visibilidad de la gestión nacional en el ámbito internacional Acceder a mecanismos de certificación de calidad y eficiencia

INCORPORACION DE ARGENTINA AL ITF ARGENTINA se incorporo formalmente al ITF el 28 de Mayo 2015, luego de la decisión de aceptación de los miembros, lo que fue anunciado en la Cumbre Anual de Ministros en Leipzig, Alemania, frente a los 54 paises miembros. Argentina se encuentra representada en el ITF a través del Ministro del Interior y Transporte, Cdor. Florencio Randazzo. Es la primera vez que Argentina ingresa al ITF. El trámite formal de admisión de ARGENTINA se gestiono a traves del MIT - SOFSE, mediante solicitud efectuada formalmente por el Ministro del Interior y Transporte al ITF y con fecha 10 de abril, el Comité de Admisión del ITF (TMB) evaluó favorable la solicitud argentina.

REFERENTES INSTITUCIONALES ARGENTINOS DEL ITF

Responsable Político Institucional: Marcio Barbosa Moreira: Vice Ministro del Interior y Transporte. Coordinador General Ejecutivo: Pablo López Ruf, Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado. Coordinadora de enlace Institucional: Marian Casaux Alsina, Instituto Agentino del Transporte - IAT - 195 -

COOPERACIÓN INTERNACIONAL

COOPERACIÓN INTERNACIONAL En el marco de las misiones y funciones asignadas por el Decreto Presidencial Nº 1004 del 23 de junio de 2014 el IAT lleva adelante un Programa de Cooperación Internacional tendiente a identificar las mejores prácticas de la industria y del gobierno en materia de transporte a nivel global. En tal sentido, durante su primer año de existencia, el IAT ha desarrollado –entre otras- las siguientes acciones de intercambio: Programa de Capacitación y Asistencia Técnica en Regulación Económica, Planificación, Prestación, Fiscalización, Auditoria y Control de Servicios Ferroviarios de Pasajeros y Cargas. A través de un acuerdo de asistencia técnica entre la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) y el Ministerio del Interior y Transporte (MIT) se está construyendo una red de universidades extranjeras especializadas en transporte ferroviario con el objeto de nutrir a la Política Nacional de Transporte de la República Argentina de la experiencia comparada. En una primera etapa se seleccionaron 14 universidades alrededor del mundo: - Aachen University, Germany. - Central Queensland University, Australia. - Dresden University of Technology, Germany. - 196 -

- Indian Railways Institute of Signal, India. - Institute for Transport Studies, University of Leeds, United Kingdom. - MIT University Massachusetts, USA. - Moscow State University for Railway Engineering, Russia. - Queensland University of Technology, Australia. - Railway Management Program, Michigan State University, USA. - The University of Birmingham, United Kingdom. - TU Berlin, Germany. - University of Tennessee, USA. - Università Di Roma La Sapienza, Italia. - Università Degli Studi di Salerno, Italia. Los países que cuentan con mayor oferta de formación académica en el área ferroviaria son aquellos con mayor desarrollo ferroviario, entre ellos: Alemania China España Estados Unidos Francia India Italia Japón Los países europeos, así como Japón y China, cuentan con amplia experiencia

COOPERACIÓN INTERNACIONAL

en el desarrollo de sistemas de alta velocidad, y en general puede afirmarse que sus sistemas ferroviarios de pasajeros se encuentran más actualizados que el de los EE.UU., no así en cargas. Esta realidad de los EE.UU., que puede constituir una debilidad en comparación con los sistemas europeos, puede considerarse una fortaleza en lo que respecta al aprovechamiento de experiencias comparadas por parte de la Argentina, debido a los siguientes puntos de convergencia: El sistema ferroviario norteamericano presenta una mayor similitud con la red argentina, no existiendo en ambos casos trenes de alta velocidad;

La red ferroviaria norteamericana se extiende por una geografía más afín a la Argentina, tanto por extensión como por características orográficas; La estructura organizativa política y jurídica de los EE.UU., en cuanto república federal, se asemeja a la argentina. Esto resulta relevante en cuanto al diálogo necesario entre la jurisdicción nacional y las jurisdicciones provinciales, así como con las autoridades de aplicación en la materia. En relación a los recursos humanos en los EE.UU., luego de una época de racionalización laboral que duró desde mediados de la década de los años ´90 hasta la última década, la industria ferroviaria está lidiando hoy en día con una de las mayores - 197 -

COOPERACIÓN INTERNACIONAL

demandas de personal especializado de su historia, atento la enorme cantidad de trabajadores ferroviarios en edad de jubilación que se están retirando en la actualidad y que se retirarán en los próximos años. No se trata de sustituir a los empleados ferroviarios que se jubilan solamente, es decir, de cubrir las vacantes que dejan, sino de reemplazar las capacidades adquiridas durante su carrera ferroviaria, las habilidades aprendidas y la experiencia, así como proyectar las capacidades y habilidades necesarias para el nuevo modelo ferroviario de los próximos años, planificando el futuro. La respuesta a esta demanda ha sido en gran parte la promoción y fortalecimiento - 198 -

de programas de formación y entrenamiento ferroviario brindados por universidades y centros de estudio de los EE.UU. Y así es como llegamos en materia de administración ferroviaria al Programa de Administración Ferroviaria brindado por la Universidad Estatal de Michigan. Este curso fue desarrollado a raíz del fuerte vínculo entre el sector ferroviario (industria y gobierno) y la comunidad educativa. Desde su creación en el año 2008 cientos de personas han asistido al mismo. Railway Management Program (RMP), MSU, USA – Institute for Transport Studies (ITS), University of Leeds, United Kingdom.

COOPERACIÓN INTERNACIONAL

El Programa de Administración Ferroviaria depende del Departamento de Gestión de la Cadena de Suministro o “Supply Chain Management” de la Escuela de Negocios de la Universidad Estatal de Michigan. Su producto más famoso es un curso certificado en administración ferroviaria para alta gerencia y administradores de nivel medio con potencial de crecimiento y liderazgo. Está abierto tanto a empleados de empresas ferroviarias como a proveedores de la industria y miembros de organizaciones públicas vinculadas al transporte ferroviario. El programa dura 4 meses e incluye además de clases experiencias de campo.

El objetivo es que una vez completado el curso los asistentes cuenten con un conocimiento acabado acerca de las operaciones ferroviarias y la administración ferroviaria. Esto incluye desde la estructura de la industria ferroviaria, operaciones internas, consideraciones financieras, y servicios al cliente. En la actualidad se encuentra en curso en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el Programa de Administración Ferroviaria desarrollado por el IAT conjuntamente con la Facultad de Ciencias Económicas de la UNLP, dirigido exclusivamente a argentinos, cuyos alcances se detallan en otra sección de esta revista.

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COOPERACIÓN INTERNACIONAL

Como antecedente del programa, durante el mes de diciembre de 2013 una delegación de 30 funcionarios argentinos del sector ferroviario participaron de una semana de capacitación e intercambio con funcionarios y expertos ferroviarios norteamericanos, de la mano del RMP. La organización estuvo a cargo de Nicholas Little –Director Asociado del RMP-, y de Steven Ditmeyer y Robert Gallamore – Profesores del RMP-. Unos meses más tarde, en el mes de junio de 2014, se llevaron a cabo las primeras jornadas internacionales de transporte sobre “La Economía del Transporte por Ferrocarriles”, que contaron con la visita de Nicholas Little y Robert Gallamore por el RMP de la MSU de los EE.UU., a los que se agregó Mark Wardman del Instituto de Estudios del Transporte de la Universidad de Leeds de Inglaterra. Los antecedentes de estas actividades de capacitación e intercambio pueden consultarse en http://www.iatonline.gob. ar/el-iat/publicaciones.php Nicholas Little, Robert Gallamore y Steven Ditmeyer asistieron también técnicamente al Ministerio del Interior y Transporte en relación a los acuerdos de operación de los servicios ferroviarios urbanos de pasajeros. Maestría en Planificación y Movilidad Urbana. Instituto para la Planificación - 200 -

Urbana y Regional de la Universidad Técnica de Berlín. El IAT se encuentra en tratativas con la Facultades de Arquitectura, Diseño y Urbanismo y de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (UBA) para sentar las bases de cooperación para el desarrollo de la Maestría en Planificación y Movilidad Urbana aprobada por Resolución Nº 275 del 14 de mayo de 2014 del Consejo Superior de esa casa de estudios. Sus principales características son las siguientes: Unidades Académicas de las que depende el posgrado: Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UBA. Facultad de Ingeniería de la UBA. Facultad de Ingeniería de la Universidad Técnica de Berlín. Instituto para la Planificación Urbana y Regional de la Universidad Técnica de Berlín. Sede de desarrollo del posgrado: IAT La Universidad Técnica de Berlín posee una larga tradición tanto en actividades de investigación como de docencia en las áreas del desarrollo urbano y de la planificación urbana y de la planificación del transporte. En base a esa tradición, se desarrolla actualmente el campo temático “Desarrollo Urbano y Movilidad Urbana” como punto de partida común de ambas orientaciones. El Consejo Superior de la UBA consideró oportuno la creación de

COOPERACIÓN INTERNACIONAL

una maestría con una visión integrada (tanto de las disciplinas urbanas-metropolitanas como de las disciplinas de los sectores de la movilidad y el transporte). En efecto, se entendió a principios del año 2012 que este diagnóstico implicaba una respuesta por parte de la investigación académica, y fue así que se creó el Programa Interdisciplinario de la UBA sobre Transporte (PIUBAT). Se expresó oportunamente que “la problemática del transporte es un área temática de singular importancia dados los severos impactos económicos, sociales,

políticos, urbanos, regionales, ambientales y estratégicos para el país que acarrea, y que su mitigación también afectará el sistema productivo a escala global”. Entre los objetivos del PIUBAT se propusieron una serie de cuestiones conceptuales que hacen a un nuevo acervo de la disciplina para el siglo XXI, tales como “La noción de corredores, como franjas de territorio donde existe una densidad de recursos y una conformación multimodal de oferta, que requiere decisiones coordinadas de naturaleza compleja, especialmente en cuanto a la infraestructura” y “El

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COOPERACIÓN INTERNACIONAL

concepto de inter-modalidad, como cuestión central en cuanto a la conformación de una oferta de transporte que responda según la potencialidad de cada modo a la demanda generada”. Por otra parte, el crecimiento de las áreas metropolitanas, la implantación de infraestructuras para la movilidad concebidas como estructura territorial y la aplicación de nuevas tecnologías al transporte, especialmente del mundo desarrollado, se presentan como desafíos del conocimiento científico para insertar a Argentina en el siglo XXI, recuperando décadas perdidas, que en general, los expertos del sector estiman en medio siglo: de hecho, el último estudio de rigor para el caso del Área Metropolitana de Buenos Aires resultó ser el Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana de Buenos Aires (ERTRM) que comenzó a prepararse en los años ´60”. “En otro orden, la consideración de las disciplinas proyectuales, en el quehacer científico, demoró, particularmente en el ámbito local, en acceder a estadios formales de evaluación que promovieran el campo disciplinar en la investigación integrada de la arquitectura, el diseño, la movilidad y el urbanismo, dificultades que también atravesaron la innovación y los proyectos tecnológicos”. “Si a esto se le suma el carácter mismo de la docencia y la investigación del sector transporte, esencialmente interdisciplinar, donde confluyen las disciplinas - 202 -

nombradas junto a la ingeniería, la geografía, la planificación urbana y otras ciencias sociales se comprenderán mejor los motivos por los cuales recién ahora surge una iniciativa como la presente. Justamente por la complejidad inter-disciplinar del abordaje del planeamiento y la evolución científica que en el sector transporte se ha alcanzado en algunos países del mundo desarrollado, es que se ha buscado la asociación con una Universidad europea con antecedentes en la materia como es la Universidad Técnica de Berlín (TUB). En este sentido, la Universidad Técnica de Berlín (TUB) tiene un reconocido nivel científico en Alemania y trabaja desde su fundación como nueva Universidad desde 1946, en temas de movilidad y transporte con un potencial de transferencia de conocimiento idóneo para el intercambio con la Universidad de Buenos Aires (UBA)”. El objetivo general del posgrado es brindar formación integrada académica para el planeamiento de la movilidad y los usos del suelo, en las diversas escalas de intervención de la ciudad (urbana y metropolitana) y del territorio (para integración de las redes regionales) y para distintas condiciones históricas y sociales. Objetivos específicos: Transferencia del conocimiento científico de vanguardia de las disciplinas urbanas y regionales a efectos de dotar al egresado de las herramientas imprescindibles para un adecuado desarrollo de los proce-

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sos de planeamiento urbano y regional. Transferencia del conocimiento científico de vanguardia en materia de movilidad urbana y regional a efectos de dotar al egresado de las herramientas imprescindibles para un adecuado desarrollo de los procesos de planeamiento del transporte. Coadyuvar al desarrollo del conocimiento interdisciplinario, a efectos de poder abordar un planeamiento integrado de la movilidad, consolidando los conocimientos de la disciplina de origen del alumno y potenciando los nuevos de otras disciplinas.

Transmitir conocimiento y conciencia acerca de factores de influencia históricos y sociales sobre los procedimientos de planificación, los patrones de movilidad y las necesidades urbanas. Proyectar el vínculo académico internacional entre Argentina y/o tradiciones latinoamericanas de planificación, y Alemania, y/o tradiciones europeas de planificación, a efectos de mantener la retroalimentación del conocimiento científico entre la Universidad de Buenos Aires (UBA) y la Universidad Técnica de Berlín (TUB) como nodos de enlace entre ambas regiones. Es decir, los contenidos de la carrera deben incluir también procesos de

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planificación y territorios fuera de ambos países. Además, potenciar el acervo de la Universidad de Buenos Aires (UBA) en materia del conocimiento de la disciplina del transporte, fomentando el intercambio entre las unidades académicas participantes de la presente maestría y otras unidades académicas participantes del Programa Interdisciplinario de la Universidad de Buenos Aires sobre Transporte (PIUBAT). Asignaturas obligatorias: Proyecto I Escala Urbana. Modos de transporte y comportamiento de movilidad Proyecto II Escala Metropolitana Teorías de la movilidad urbana Planificación integrada de transporte Proyecto III. Escala Regional Procesos de la planificación territorial Procesos globales de movilidad Asignaturas optativas: Movilidad metropolitana: Berlín Movilidad metropolitana: Buenos Aires Infraestructura de transporte y ciudad Logística y transporte de cargas Marco inter-jurisdiccional de regulación Modelos de transporte Metodología para el manejo de información Gestión de movilidad - 204 -

En el marco del Quinto Encuentro Federal de Transporte y las Jornadas de Reflexión sobre “El Futuro de los Ferrocarriles de Pasajeros y Cargas en la Argentina” que se llevaron a cabo los días 1, 2 y 3 de julio de 2015, el Dr. Ing. Wulf-Holger Arndt, Jefe de la Unidad de Investigación sobre “Movilidad y Espacio” del Centro de Tecnologías y Sociedad de la Universidad Tecnológica de Berlín (TUB) brindó dos conferencias, una de ellas sobre la planificación estratégica del transporte en Alemania y la otra sobre el sistema de normas y especificaciones técnicas de transporte –en particular automotor- también en Alemania. Benchmarking sobre Planificación Estratégica del Transporte. El Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM) suscribió un acuerdo de asistencia técnica con el IAT en el marco del proceso de construcción del Plan Federal Estratégico de Movilidad y Transporte de la República Argentina (PFETRA) que tiene como uno de sus ejes principales realizar un trabajo de benchmarking sobre los sistemas de transporte y de planificación estratégica del transporte en el mundo. Los países y regiones seleccionados: Alemania - Australia - Brasil - Canadá Colombia - China - Chile - España - Estados Unidos - Francia - México - Perú - Reino Unido - Rusia - Unión Europea Además se ha invitado a participar de los Encuentros Federales del Transporte a

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funcionarios y expertos en planificación estratégica de esos países o regiones del mundo. Al día de la fecha han participado de lo mismos: Ing. Francisco Luiz Baptista Costa, Director del Departamento de Planeamiento y Evaluación de Políticas de Transporte del Gobierno de la República Federativa de Brasil. Mendoza, febrero de 2015. Ing. José Manuel Vasallo, Experto Internacional. Experiencia de la Unión Europea. Salta, marzo de 2015. Lic. Johnny López Martín, Departamento Nacional de Planeación de Colombia. Formosa, Abril de 2015. Lic. José San Martín Romero, Director General del Instituto Mexicano de Transporte. Buenos Aires, Julio de 2015. China: Proyecto FO-AR 6249. Agendas Digitales en el Sector Público. Transporte Inteligente. El IAT participó durante el mes de julio de 2015 del intercambio con autoridades y referentes chinos sobre Transporte Inteligente. La jornada fue organizada por la Jefatura de Gabinete de la Nación. Participaron por la delegación china: Sr. ZHANG Xiaohang, Sub-Inspector del Buró de Desarrollo de Tecnología de Información de la Administración de Ciberespacio. Sr. LI Peng, Sub-Inspector de la Secretaría de Asuntos Generales de la Administración de Ciberespacio Sr. LIU Huijun: Subsecretario General del Ayuntamiento de Qingdao & Director de la Oficina de Administración de Gober-

nanza Digital y Recursos la Información de Qingdao Sr. WU Junqing: Subdirector de la Comisión de Economía e Información de la Provincia de Zhejiang Sra. CHEN Yunyun: Subdirectora de la División de Cooperación Internacional de la Sucursal de Electrónicos e Información de CCPIT Sr. Eric XING ZHENHAO, President of ZTE CORPORATION (ARGENTINA, CHILE, PARAGUAY, URUGUAY) Sr. Gou XINWEI, Corporate Business Director of HUAWEI CORPORATION (Argentina) Intérprete: Luisa Lu Yi Participaron por la delegación argentina del IAT: Lic. Eva Avellaneda, Coordinadora General del IAT Dr. Juan de Dios Cincunegui, Coordinador General del PFETRA Dr. Rubén Guillén, Director Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte Lic. Fabián Dinner, Dirección Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte Lic. Daniela Miglierina, Dirección Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte Lic. Gastón Martín, Responsable del Área de Innovación, Adelanto Tecnológico, Información y Estadísticas del Transporte del IAT.-

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SEGURIDAD DEL TRANSPORTE

SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE Resumen de la Conferencia del Dr. Juan de Dios Cincunegui brindada el 8 de Junio de 2015 en el marco de la Segunda Jornada “Contribuciones del proceso de investigación a la gestión de la Seguridad Operacional”, evento preliminar a la 2ª Reunión de Organismos de Investigación de la región SAM, que se realizó por primera vez en Buenos Aires bajo la organización de la JIAAC de Argentina.

ara qué sirve la gestión de la seguridad operacional? Una respuesta simple sería para la protección de las vidas y la integridad física de las personas y de los bienes que transportamos. Sin embargo, la respuesta no se agota en esa importante e indiscutible consigna. La gestión de la seguridad operacional también contribuye a la protección del sistema de transporte en su conjunto, imprimiéndole confiabilidad, previsibilidad y sustentabilidad, lo que contribuye a generar más valor, más demanda, más crecimiento, más inversión y más trabajo, así como a evitar disvalores como la sucesión de muer-

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tos y heridos, la afectación del medio ambiente, o la pérdida o daño de los bienes transportados y/o del equipamiento afectado al transporte. La seguridad operacional no sólo salva vidas sino que además garantiza y promueve el empleo, mejora las condiciones de inversión y de crecimiento; en definitiva, constituye un activo intangible pero que claramente no resulta inocuo o ajeno a la situación general, mejor o peor, en la que se encuentra nuestro sistema de transporte y todos los que nos relacionamos con el mismo. Como en toda actividad humana, no es lo mismo formar parte de una organización o un sistema res-

petado por su eficiencia, sus valores, su seguridad, su confianza, que en un sistema denodado por su ineficiencia, su desorganización, su inseguridad, o al que la gente le desconfíe. ¿Porqué el IAT se vincula con el tema de las seguridad en el transporte? Porque su misión es contribuir a la mejora constante del mismo, en todos sus aspectos. ¿Cómo no involucrarse entonces con la seguridad operacional, que es uno de los campos o aspectos centrales del sistema de transporte? El IAT cuenta con una ventaja que es que está presidido por el Ministro del Interior y Transporte de la Nación, la máxima autoridad en el área después de

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la Presidenta; y que reúne y articula a la totalidad de las áreas gubernamentales del transporte bajo la órbita de ese ministerio, incluyendo a la Secretaría de Transporte, así como a las provincias, los municipios, las universidades, los colegios profesionales, las empresas, los sindicatos y las ongs relacionadas con el transporte. El IAT está llevando adelante una revisión general del sistema de transporte argentino, instaurando una metodología que garantiza-

rá su mejora constante, tal como lo ordena la norma que le dio origen, tal como está definido en su misión. La experiencia internacional o el benchmarking forma parte de esa metodología. Estamos en una búsqueda permanente por detectar las mejores prácticas de la industria y del gobierno en materia de transporte, para que sirvan de disparador o para que una vez adecuadas a la idiosincrasia y la realidad local puedan implementarse en la Argentina. Durante la etapa em-

brionaria del IAT, previa a su nacimiento, el Ministro del Interior y Transporte, el Cdor. Florencio Randazzo, ordenó que se desarrollara un programa de mejores prácticas ferroviarias. Esto fue a fines del año 2013. Para principios del mes de diciembre, de la mano y con la ayuda invalorable de la Michigan State University (MSU) de los Estados Unidos, que posee un programa específico de ferrocarriles, el Railway Management Program (RMP), una delegación de funcio- 207 -

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narios y agentes públicos argentinos entrevistaron a los responsables de gran parte de los organismos e instituciones de los EE.UU. relacionados con los ferrocarriles en ese país. Fue una experiencia muy rica a través de la cual se exploraron los principales aspectos de la gestión y la regulación de los ferrocarriles en los EE.UU. y su influencia en sus países vecinos como Canadá y México. Por supuesto visitamos a la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los EE.UU. o U.S. National Transportation Safety Board, oportunidad en la que fuimos recibidos por su actual Presidente, el Señor Christopher Hart, y los responsables de la Oficina de Investigaciones del Sector Ferroviario, Ductos y Sustancias Peligrosas, así como por sus investigadores. El modelo de agencia independiente e intermodal de investigación de accidentes e incidentes en el transporte nos llamó mucho la atención y decidimos profundizar su análisis. Para el mes de junio del - 208 -

2014, unos pocos meses después, la JIAAC llevó a cabo la Primera Jornada de “Contribuciones del proceso de investigación a la gestión de la Seguridad Operacional”. Esto coincidió con la segunda etapa del programa de intercambio entre Argentina y los EE.UU. que llevan adelante la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) y la Michigan State University (MSU). Fue en Buenos Aires, en el Hotel 725 Continental, desde donde el Ministro Randazzo anunció públicamente la creación del Instituto Argentino del Transporte (IAT). ¿Fue una coincidencia? No, no lo fue. Una de las primeras actividades formales del IAT fue convocar por un lado a la JIAAC, representada por la Cdora. Pamela Suárez, y por su intermedio al representante de la NTSB que había sido invitado al evento, el Señor Robert Sunwalt; y por otro lado a las autoridades de distintas instituciones vinculadas al transporte ferroviario, incluyendo al entonces Interventor de la Comisión Nacional

de Regulación del Transporte, actual Director Ejecutivo de la misma, el Dr. Fernando Manzanares; al Subsecretario de Transporte Ferroviario, Ing. Raúl Baridó; entre otros. Funcionarios de ambas reparticiones habían participado en diciembre de la visita y entrevista con funcionarios de la NTSB. Dada la importancia del asunto la reunión se llevó a cabo en el Salón de los Escudos de la Casa Rosada. Casi a fines del año pasado el IAT publicó su primer libro, dedicado a los ferrocarriles con la experiencia de intercambio entre los EE.UU. y Argentina, y dedicó un capítulo entero a la investigación de accidentes e incidentes ferroviarios en ambos países. La experiencia de la NTSB funcionó como un verdadero disparador para el análisis de alternativas para la mejora del sistema de investigación de accidentes e incidentes en cualquier modo de transporte, y por ende de la seguridad del transporte en Argentina. Durante este año las actividades conjuntas entre la JIAAC y el IAT en relación a la construcción del PFETRA, así como la participación de esa

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Junta en la Mesa de Coordinación Gubernamental del Transporte constituyeron un marco excelente para la profundización de iniciativas como la de la creación de una Junta Única de Seguridad en el Transporte de la Argentina (JUSTA), multimodal e independiente. Debemos hacer un reconocimiento público a la JIA-

AC y en particular a su Presidente, la Cdora. Pamela Suárez, por su compromiso, seriedad y profesionalismo, habiendo participado en la totalidad de las reuniones celebradas al efecto e inclusive de cada uno de los Encuentros Federales celebrados en las ciudades de Mendoza, Salta, Córdoba, Formosa y Buenos Aires.

En esa línea, en la convocatoria para la celebración de la segunda jornada de la JIAAC se expresó que las mismas intentarían “… concientizar sobre la importancia de utilizar la experiencia aeronáutica en materia de investigación de eventos en el resto de las modalidades de transporte, con el fin de capitalizar las - 209 -

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ventajas en esta importante función en la gestión de la seguridad operacional”. Absolutamente cierto. La aviación civil cuenta con una ventaja indudable frente al resto de los modos de transporte: su naturaleza global. Es el modo de transporte que mayor interacción tiene a nivel mundial, conectando a todos los países y regiones del planeta. Por eso la seguridad operacional no ha sido limitada a la suerte de cada país, sino que cuenta de la mano de OACI y IATA fundamentalmente con una sólida regulación internacional. El resto de los modos de transporte, con excepción del fluvial y marítimo, y en particular el automotor y ferroviario, tienen una escala mucho menos global, o al menos mucho más asociada a la realidad local de los países o de las regiones en los que se encuentran emplazados. Por otra parte, la vinculación de la gestión de los servicios de transporte automotor y ferroviario con su infraestructura, sea vial o ferroviaria, difiere enorme- 210 -

mente de los niveles de dependencia de la aviación general y del transporte fluvial y marítimo respecto de la infraestructura de aeropuertos y de navegación aérea; y de puertos y navegación fluvial o marítima, que lógicamente es mucho menor. Pero más allá de estas razones, el dato cierto es que la gestión de la seguridad operacional está mucho más desarrollada en el ámbito del transporte aéreo que en cualquiera del resto de los modos de transporte. Por este motivo, y porque existe una raíz común, una visión, una conceptualización, y criterios comunes a la seguridad del transporte en todos sus modos, que el IAT comenzó a trabajar conjuntamente con la JIAAC, la CNRT, la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y otros organismos y reparticiones en una iniciativa para la creación de la JUSTA, incluyendo entre los consultados a las Subsecretarías de Transporte Automotor, Ferroviario, y de Puertos y Vías Navegables, y la Prefectura Naval Argentina.

Para ello analizamos cómo está organizado el Estado Argentino actualmente en la materia y descubrimos que hay mucho por mejorar. En materia vial si bien es cierto que la Ley 26.363 sancionada en el año 2008 y a través de la cual se crea la ANSV constituyó una mejora ostensible y una herramienta idónea para combatir uno de los flagelos más grandes y dramáticos de la sociedad argentina: la muerte y mutilación de miles de personas producto de accidentes viales a lo largo y ancho del país, lo cierto es que resulta necesario revisar el diseño institucional del sector. En relación a la investigación de accidentes e incidentes la Ley le asigna entre sus funciones la realización y el fomento de la investigación de siniestros de tránsito y la realización de recomendaciones a los distintos organismos vinculados a la problemática de la seguridad vial en materia de seguridad de los vehículos, infraestructura, señalización vial y cualquier otra

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que establezca la reglamentación. Sin embargo, cuando la Ley se refiere a “siniestros de tránsito”, según la interpretación de la propia agencia, incluye únicamente a los accidentes

o incidentes con vehículos particulares. Si participaran vehículos afectados al transporte automotor de pasajeros y cargas de carácter inter-jurisdiccional, la competencia para la inves-

tigación de accidentes o incidentes corresponde a la Comisión Nacional de Tránsito y Seguridad Vial dependiente de la Subsecretaría de Transporte Automotor, un organismo creado du- 211 -

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rante la década de los años ´70. Esta doble perspectiva debe revisarse y superarse, mejorando el sistema, toda vez que los accidentes e incidentes en cuestión se producen sobre las mismas vías o corredores viales, sean caminos, rutas o autopistas, independientemente que se trate de vehículos afectados al uso particular o vehículos - 212 -

afectados al transporte automotor, entendido este último como aquél que se desarrolla como actividad de corte comercial. Con respecto al transporte fluvial y marítimo, la competencia para la investigación de accidentes e incidentes se encuentra en cabeza de la Prefectura Naval Argentina, dependiente del Ministerio de Seguridad;

mientras las competencias generales sobre los puertos y las vías navegables se encuentran en el ámbito del Ministerio de Economía y Finanzas Públicas. Finalmente, en materia ferroviaria la CNRT concentra funciones de regulación y control por un lado, y funciones de investigación de accidentes e incidentes ferroviarios por el otro.

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Como es de conocimiento público, el miércoles 22 de febrero de 2012 a las ocho y media de la mañana una formación de la Línea del Ferrocarril Sarmiento, identificado como Chapa 16, chocó contra la plataforma número dos de la Estación Terminal Once en la Ciudad de Buenos Aires. Eran ocho coches que transportaban a más de mil doscientos pasajeros. Fallecieron más de cincuenta personas y cientos resultaron heridos. Al momento del accidente la operación de la línea estaba en manos de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. o TBA, lo que motivó la rescisión de su contrato de concesión. El Decreto 793 del 24 de mayo de 2012 que así lo dispuso no estableció directivas en relación a la investigación del accidente, limitándose a la resolución de los aspectos de carácter contractual, económicofinanciero, patrimonial y de gestión operativa. La investigación quedó en manos de la justicia. Unos días más tarde la Presidenta de la Nación

decidió transferir por Decreto 870 del 6 de junio de 2012 las competencias de transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios donde se encontraban hasta entonces, al Ministerio del Interior, que pasó a denominarse Ministerio del Interior y Transporte, a cargo del Cdor. Florencio Randazzo. El 13 de junio y el 19 de octubre de 2013 se produjeron dos nuevos accidentes e incidentes ferroviarios; el primero en las inmediaciones de la Estación Castelar, pasadas las siete y cinco de la mañana, cuando la formación que estaba detenida fue embestida por otra formación. El segundo en la Estación Once de la Ciudad de Buenos Aires, por ello también conocido como “Once Dos”, a las siete y veinticinco de la mañana, cuando el tren que completaba el trayecto Moreno-Once impactó contra el paragolpe del andén de la estación. El Ministro Randazzo decidió en ambos casos crear una Comisión de In-

vestigación con el objeto de esclarecer los mismos, determinando sus causas y circunstancias. Esta comisión se compuso de un representante del Ministerio del Interior y Transporte, un representante de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte o CNRT, un representante de la Universidad Tecnológica Nacional – Facultad Regional Haedo, un representante de la Universidad Nacional de Lanús, un representante de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, y un representante de la Universidad Nacional de San Martín. Es decir, un representante de la máxima autoridad; un representante del organismo con competencia en la investigación de los accidentes e incidentes ferroviarios; y representantes de cuatro universidades diferentes. Según el Decreto 1388 del 29 de noviembre de 1996 corresponde a la CNRT “intervenir en la investigación de los accidentes ferroviarios que por su significación, gravedad o - 213 -

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particulares características requieran su directa participación en el análisis y determinación de los hechos y consecuencias. Asimismo, intervendrá en los accidentes ferroviarios y en los ocurridos en los cruces a nivel entre vías férreas y calles o caminos, en los que les sea encomendado por la Secretaría de Transporte o el Ministerio del Interior Y

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Transporte y en otros casos en que la Comisión lo estime pertinente”. ¿Porqué se buscó un esquema distinto para la investigación de los accidentes mencionados? Para darle mayor transparencia y confiabilidad a las investigaciones. Sin lugar a dudas la intervención de cuatro universidades distintas en la comisión

investigadora, en mayoría absoluta frente al Estado, contribuyeron a lograr ese objetivo. Pero este no es un esquema sustentable en el tiempo. En los últimos dos años el país viene desarrollando una formidable política de recuperación, desarrollo y modernización de los ferrocarriles, a través de una gigantesca inversión pública

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y una reconocida gestión de gobierno cuyos logros resultan indiscutibles. Esto está provocando la multiplicación de los servicios y por ende un aumento progresivo del volumen de pasajeros y cargas. A mayor cantidad de operaciones y mayor tráfico de pasajeros y cargas, mayores deben ser los esfuerzos por maximizar las condiciones de seguridad operacional del sistema. A ello se suma que para la implementación del sistema de “acceso abierto” establecido en la nueva ley ferroviaria, no sólo el estado de la infraestructura pasa a tener un rol central, sino además todo lo relativo a la seguridad operacional. De allí que la necesidad de introducir mejoras en la materia no son sólo importantes, sino además urgentes. Por último, entendemos que las responsabilidades para garantizar la seguridad operacional en materia de transporte se encuentran en todos los niveles: desde la definición de las políticas y los planes de transporte;

la regulación, también en todos sus niveles; la operación, como responsable directo e inmediato; y por supuesto el control. También en la función de investigación de los accidentes e incidentes. Pero es absurdo si estas funciones se encuentran desequilibradas o carecen de correspondencia entre una y otra o inclusive, si contrastan con la realidad. Es importante entonces que todos los actores del sistema compartan una visión común de la gestión de la seguridad operacional; que tengan competencias y responsabilidades claramente delimitadas; y que funcionen en armonía, compartiendo y evolucionando en su nivel de profesionalidad y de mejora de la eficiencia y eficacia de las funciones a su cargo. De nada sirve atender a la mejora del control y abandonar la mejora de la prestación de los servicios, porque es un cóctel explosivo; o mejorar la infraestructura pero abandonar las inversiones para mejorar las operaciones o vicever-

sa; o mejorar la infraestructura y las operaciones pero desatender las necesidades de regulación del sistema. Los ejemplos son múltiples. En los últimos años el gobierno nacional llevó a cabo un reequipamiento extraordinario en los sectores aeronáutico y ferroviario. Aerolíneas Argentinas pasó de 26 aeronaves vetustas, Boeing 737-200 y 500 y MD80 a 76 aeronaves nuevas de última generación, incluyendo al modelo Embraer 190, los Boeing 737-700 y 800 y los Airbus 330. En materia ferroviaria se adquirió nuevo material rodante, locomotoras y miles de coches y vagones nuevos, algo que no se hacía desde la década de los años ´60. Esto contribuye enormemente a mejorar la seguridad operacional de esos modos de transporte. Pero la perspectiva correcta es agregar la resolución de los problemas de infraestructura, regulatorios, operacionales, recursos humanos, financiamiento, y por su puesto también de control. Es en este contex- 215 -

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to en el que se pretende avanzar en un esquema de investigación de accidentes e incidentes moderno para contribuir con la seguridad operacional. El sistema debe mejorar en forma sostenida y uniforme. Este desafío se torna aún más imperativo en un

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sistema como el argentino orientado a una cada vez mayor intervención del Estado en la prestación de los servicios y en la provisión de la infraestructura de transporte, en especial en el sector ferroviario. Para terminar, seguramente desean conocer

cuál es el estatus de la iniciativa al día de la fecha. Hemos hablado con los responsables de todas las reparticiones y organismos con competencias para la investigación de accidentes e incidentes en el transporte, en todos sus modos: aéreo lógicamen-

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te, automotor, ferroviario, y fluvial y marítimo. También en materia de ductos. Hemos investigado y analizado los distintos sistemas de investigación de accidentes e incidentes en el transporte en el mundo. Desde el IAT entendemos que en principio el sistema multimodal e independiente es el más idóneo. Pero llevará tiempo, y hemos advertido de la experiencia internacional que este tipo de sistemas se han desarrollado en forma progresiva. Además se requiere de una ley para alcanzar una solución de fondo. Una alternativa sería asignar las funciones de investigación de eventos fe-

rroviarios a la JIAAC, transformándola en una Junta de Seguridad del Transporte Aéreo y Ferroviario. Sería un avance, .pero la ley será necesaria en el futuro, ya que no se trata solamente de ordenar competencias, sino además de dotar de suficientes herramientas al sistema, incluyendo condiciones para lograr un mayor nivel de independencia; un sistema de protección de la prueba; la regulación del sistema de testigos; la recuperación, apertura y uso de la información de las cajas negras; la regulación del rol de las partes y otros actores en el proceso de investigación; el uso y difusión de los reportes de in-

vestigación; las recomendaciones y su seguimiento, entre muchos otros temas. Si se logra instaurar un nuevo sistema será necesario trabajar en la capacitación y difusión del mismo, para que todos los actores sepan de que se trata, no sólo en el ámbito del Poder Ejecutivo, sino además jueces, defensores y fiscales en el ámbito del Poder Judicial. Esto corre también para el sector privado y para la comunidad en general. Decididamente, entre otras cosas, es recomendable también formar a periodistas especializados. Para terminar quisiera agradecer públicamente a - 217 -

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la NTSB de los EE.UU. y a la TSB de Canadá porque en ambas Juntas nos recibieron muy bien. No sólo fueron muy generosos con la información, la documentación y el tiempo que nos brindaron, sino asimismo extremadamente cálidos y amistosos. De hecho en junio de este año el Director Gerente Adjunto de la NTSB, el Señor Steven Klejst, se entrevistó con nosotros en

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la Casa Rosada junto a las autoridades de la JIAAC y CNRT vinculadas a la investigación de accidentes e incidentes en lo que constituyó una reunión muy productiva. El asunto se encuentra en la agenda del IAT, constituyendo la seguridad operacional uno de los campos más críticos e importantes del sector del transporte en cualquier parte del mundo.-

ENTREVISTAS Canadá

https://www.youtube.com/ watch?v=HTsdruam-AQ Argentina

https://www.youtube.com/ watch%3Fv%3DmEC0MaaZN4k EEUU

https://www.youtube.com/watch %3Fv%3D0Rz7dG8sOhA%26fe ature%3Dshare

SEGURIDAD DEL TRANSPORTE

El 29 de Mayo de 2015 la JIAAC y la CNRT suscribieron un acuerdo con el objeto de promover la colaboración y el trabajo coordinado entre las mismas, el desarrollo de actividades de capacitación para lograr recursos humanos calificados, como así también, actividades de investigación para el fortalecimiento recíproco en todo lo relacionado con

la seguridad operacional. Además se comprometieron a intercambiar información, generando y compartiendo recursos que les permitan disponer de información adecuada y confiable en forma oportuna y eficaz para el cumplimiento de sus respectivas funciones. Con ese mismo fin, se comprometieron a definir procedimientos formales

para efectuar las consultas e intercambiar información, así como facilitarse recíprocamente asesoramiento sobre temas de sus respectivas competencias. Un primer paso. En la foto, de izquierda a derecha: Eva Avellaneda (IAT), Pamela Suárez (JIAAC) y Fernando Manzanares (CNRT).

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COORDINACIÓN GUBERNAMENTAL

COORDINACIÓN GUBERNAMENTAL El 22 de diciembre de 2014, en una reunión celebrada en la sede de la Dirección Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte dependiente de la Subsecretaría de Gestión Administrativa del Transporte de la Secretaría de Transporte del Ministerio del Interior y Transporte se constituyó en el ámbito del Instituto Argentino del Transporte (IAT) la MESA DE COORDINACION GUBERNAMENTAL DEL TRANSPORTE con el objeto de facilitar el cumplimiento de los objetivos asignados por el Decreto 1004 del 23 de junio de 2014. La Mesa está integrada por uno o más representantes de cada una de las reparticiones, instituciones y entes dependientes en forma directa del Ministerio del Interior y Transporte o que tratándose de organismos descentralizados se encuentren bajo su jurisdicción, incluyendo a las empresas y sociedades del Estado. Corresponde a la Unidad de Apoyo del IAT la coordinación general de la Mesa, la que debe invitar a participar de la misma a reparticio-

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nes, instituciones o entes dependientes de otros ministerios o del ámbito de los poderes ejecutivo, legislativo o judicial del Estado Nacional. Además la Unidad de Apoyo funciona como Secretaría Permanente de la Mesa en la sede del IAT. Las reuniones de la Mesa son conducidas por la Unidad de Apoyo del IAT mediando la participación de la Dirección Nacional de Coordinación y Planificación del Transporte; la Dirección General de Gestión Informática; la Dirección Nacional de Regulación Normativa del Transporte; y el referente del área de Perfeccionamiento Académico y Actualización Curricular en el Transporte del IAT. Desde su creación y hasta el día de la fecha se vienen celebrando reuniones de la Mesa en forma asidua, en el marco del proceso de construcción del Plan Federal Estratégico de Movilidad y Transporte de la República Argentina (PFETRA). Esas reuniones son de carácter general (multimodales) o especializadas por modo de transporte (aéreo, automotor, ferroviario y puertos y vías navegables).-

COORDINACIÓN GUBERNAMENTAL

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NUEVA SEDE

Nueva sede del IAT

reado el 23 de junio de 2014, el Instituto Argentino del Transporte (IAT) cumplió apenas un año el miércoles 24 de junio pasado. Sin embargo, pese a contar con una corta historia, le auguramos un fructífero futuro. Entre los hitos de su primer año se encuentra sin lugar a dudas su primer sede, ubicada en la calle Esmeralda 117 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Se trata de un edificio que cuenta con subsuelo, planta baja, primer y segundo piso. La planta baja cuenta con una importante Sala de Reuniones destinada a las sesiones del Comité Ejecutivo del IAT; de la Mesa de Coordinación Gubernamental del Transporte; de las Áreas de Planificación Estratégica, de Innovación, Adelanto Tecnológico, Información y Estadísticas; de Actualización y Armonización Normativa, y de

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Perfeccionamiento Académico y Actualización Curricular en el Transporte; así como para las reuniones de los Consejos Sectoriales del Transporte (Académico, Federal, Municipal, Empresario, Profesional, de los Trabajadores y Social). Debe recordarse que el IAT se constituye en la Secretaría Permanente de cada uno de esos consejos, por lo que su sede oficia de oficina administrativa de los mismos. Además de ese tipo de reuniones, la Planta Baja de la sede del IAT se utiliza para llevar a cabo los programas de formación académica, capacitación o entrenamiento tales como, el Programa de Administración Ferroviaria coorganizado con la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad Nacional de La Plata e inspirado en el Railway Management Program de Michigan State University de los EE.UU. En el primer piso se encuentran las oficinas destinadas a los

NUEVA SEDE

equipos interdisciplinarios de las universidades que asisten al IAT en la construcción y actualización permanente del Plan Federal Estratégico de Movilidad y Transporte (PFETRA). En el segundo y último piso se encuentra la Coordinación General, con su equipo de jóvenes dedicados a garantizar el éxito de las acciones emprendidas por el IAT, incluyendo a título ejemplificativo no sólo la organización de las reuniones mencionadas en su propia sede, sino

asimismo y fundamentalmente grandes eventos como los Encuentros Federales que se desarrollan en todo el país y demandan la desgrabación de la totalidad de las disertaciones, su procesamiento, así como todo lo relativo a la difusión de las mismas. La nueva sede del IAT coadyuva a su consolidación como referente nacional, desde el punto de vista técnico, para la planificación estratégica del transporte en la Argentina.-

EQUIPO DEL IAT

COLABORADORES

Coordinación General Eva Avellaneda y Juan de Dios Cincunegui Publicaciones Marian Casaux Alsina

Marianela Acevedo - Cristian Bran - Camila Bustamante - Maximiliano Cora - Agustina Coletes - Mariana Da Silva - Gabriel Martin - Florencia Meza - Manuel Pizarro - Victoria Rugh

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PPROGRAMA DE ADMINISTRACIÓN FERROVIARIA

PROGRAMA DE ADMINISTRACIÓN FERROVIARIA A pedido del Ministro del Interior y Transporte, Cdor. Florencio Randazzo, el IAT lleva adelante conjuntamente con la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad Nacional de La Plata y la participación de profesores de universidades extranjeras la primera versión del “Programa de Administración Ferroviaria” (PAF). El objetivo es contribuir a la profesionalización de las personas que se desempeñan en el sector ferroviario o aspiren a hacerlo, brindando las herramientas que permitan adquirir los conocimientos necesarios para participar en la planificación, gestión integral y promoción del sector. Se busca desarrollar en los participantes habilidades tendientes a facilitar la coordinación entre el sector público y privado, para lograr una mejor planificación estratégica del desarrollo ferroviario a nivel nacional. La duración total del programa es de 120 horas (100 horas presenciales para el dictado de 4 módulos y 20 horas destinadas a la realización de trabajos individuales domiciliarios para los cuales se ofrecen tutorías). El programa se desarrolla en 3 meses mediante un encuentro una vez por semana los días viernes (jornada completa de 6 horas), y una semana intensiva con profesores invitados de universidades extranje- 224 -

ras (jornada completa de 35 horas). Los módulos son los siguientes: Módulo 1 Introducción al Sistema Ferroviario Argentino. Aspectos económicos. Módulo 2 Management aplicado. Parte 1 - Aspectos de Gestión Parte 2 - Ingeniería del Sector Módulo 3 Aspectos legales del sector Módulo 4 Perspectivas internacionales Para la primera versión del programa se inscribieron 30 profesionales dependientes en todos los casos de instituciones públicas del sector ferroviario, incluyendo a la Secretaría de Transporte, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, la Subsecretaría de Gestión Administrativa del Transporte, la Subsecretaría de Regulación Normativa del Transporte, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y las empresas Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria S.E. y Cargas y Logística S.A. El cuerpo docente es el siguiente: Dr. Joaquín Coleff. Ph D en Economía

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(Universidad Carlos III de Madrid). M.S. en Análisis Económico (Universidad Carlos III de Madrid). Licenciado en Economía UNLP. Docente de Economía UNLP, UTDT, UC3M (España) y Universidad del Rosario (Colombia). Mg. Aníbal Cueto. Contador Público y Lic. en Administración UNLP. Magister en Dirección Comercial (UADE). Magister en Dirección de Empresas (UADE). Docente de grado y posgrado UNLP, UNNOBA, UTDT, entre otras. Ex Gerente Regional de Ventas de Coca Cola Femsa. Cdor. Carlos Rumiti. Contador Público UNICEN. Profesor de Auditoría UNLP y UN de Mar del Plata. Actualmente en la Agencia de Recaudación de Buenos Aires, Subgerencia de Análisis, Seguimiento y Respuesta al Reclamo. Dr. Robert E. Gallamore (EE.UU.). Ph. D. en Economía Política y de Gobierno, Universidad de Harvard. Consultor privado en el ámbito de la regulación del ferrocarril y la economía. Profesor adjunto del Programa de Certificación de Gestión de Trenes

de la Universidad Estatal de Michigan. Dr. Chris Nash (Reino Unido). Licenciado en Economía y Doctor en Economía del Transporte de la Universidad de Leeds de Inglaterra. Miembro del Instituto Colegiado de Logística y Transporte de la Universidad de Leeds, Inglaterra. Asesor de numerosos cuerpos europeos vinculados al transporte. Ing. Lisandro Chlaula. Ingeniero civil y en construcciones UNLP. Especialista en transporte terrestre, Universidad Politécnica de Madrid – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Docente de la UNLP y del Instituto del Transporte (UNSAM). Ing. Miguel Ángel Fernández. Ingeniero en construcciones. Ingeniero Civil. Ingeniero en Vías de Comunicación UNLP. Ingeniería Ferroviaria, UBA. Especialista en Transportes Terrestres, Universidad Politécnica de Madrid. Docente de “Transportes Guiados” de la UNLP. Dr. Jorge Eduardo Waddell. Abogado (UBA). Profesor de posgrado en la Escuela de Ingeniería Ferroviaria (UBA). Profesor - 225 -

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asociado en la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias de la UN de Lanús. Profesor en la Tecnicatura en Administración de Ferrocarriles, UN de San Martín. En el marco del PAF están programadas visitas guiadas a distintos establecimientos del sistema ferroviario argentino. Al cierre de esta edición los alumnos realizaron visitas al nuevo Centro de Monitoreo de Trenes en Retiro y al nuevo Sistema de Simulación de Conducción Ferroviaria en el CE.NA.CA.F. (Temperley, Lomas de Zamora, PBA). El objetivo del Centro de Monitoreo de Trenes es darle mayor seguridad y opera-

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tividad al sistema. Se monitorean en vivo las velocidades, recorridos, la distancia que existe entre cada formación, y las maniobras de ingreso a las terminales en la red de trenes del área metropolitana en un comienzo, y para el resto del sistema en el futuro. Cuenta con 100 pantallas Led de 46 pulgadas en las que se puede ver cada una de las líneas en tiempo real. Es operado con personal propio (divididos en tres turnos de 8 horas) que fue capacitado según las más altas normas de seguridad ferroviaria. El software que se utiliza fue desarrollado íntegramente por el Estado Nacional a costo $0.

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El Sistema de Simulación de Conducción Ferroviaria ha sido instalado en el complejo edilicio del Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria, mediando una inversión de €2.999.999. Consta de 3 puestos de formación o simuladores réplica que recrea en forma total la cabina de conducción del material rodante adquirido a las empresas chinas; 4 puestos de instructor con capacidad para controlar cualquier número de puestos de formación (PF) de manera simultánea; 8 puestos de formación simplificados que cuentan con pantallas táctiles que emulan los controles de las cabinas de conducción (permiten una capaci-

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dad óptima, pero sin el grado de inmersión que proporciona una cabina réplica); y 2 puestos de observación que permiten ver la sesión de simulación de un grupo de alumnos en tiempo real o en modo repetición. ¿Cómo funciona? Ofrece toda la variedad necesaria en la simulación de los escenarios y situaciones reales a los que se enfrenta el personal de conducción, tanto en condiciones espaciales como temporales y tanto en condiciones normales como en condiciones extraordinarias. Permitirá la simulación de situaciones poco frecuentes o de una complejidad específica.

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El PAF está inspirado en el Programa de Certificación de Gestión de Trenes de la Universidad Estatal de Michigan o Railway Management Program o RMP en sus siglas en inglés. Su origen se encuentra en la situación de los recursos humanos en los EE.UU., donde luego de una época de racionalización laboral que duró desde mediados de la década de los años ´90 hasta la última década, la industria ferroviaria lidia en la actualidad con una de las mayores demandas de personal especializado de su historia, atento la enorme cantidad de trabajadores ferroviarios en edad de jubilación que se están retirando en la actualidad y que se retirarán en los próximos años. No se trata de sustituir a los empleados ferroviarios que se jubilan solamente, es decir, de cubrir las vacantes que dejan, sino de reemplazar las capacidades adquiridas durante su carrera ferroviaria, las habilidades aprendidas y la experiencia, así como proyectar las capacidades y

habilidades necesarias para el nuevo modelo ferroviario de los próximos años, planificando el futuro. La respuesta a esta demanda ha sido en gran parte la promoción y fortalecimiento de programas de formación y entrenamiento ferroviario brindados por universidades y centros de estudio de los EE.UU. como el RMP. Y así es como llegamos en materia de administración ferroviaria al Programa de Administración Ferroviaria brindado por la Universidad Estatal de Michigan. Este curso fue desarrollado a raíz del fuerte vínculo entre el sector ferroviario (industria y gobierno) y la comunidad educativa. Desde su creación en el año 2008 cientos de personas han asistido al mismo. En Argentina además de la fuerte inversión en infraestructura y material rodante, así como la introducción de nuevas tecnologías, se ha decidido promover la formación de recursos humanos idóneos y comprometidos en el futuro de los ferrocarriles argentinos.- 229 -

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Congreso Argentino de Transporte 2015 V Taller de la Red Universitaria de Transporte Buenos Aires, 27, 28 y 29 de mayo de 2015 El primer Congreso Argentino de Transporte fue organizado por la Red Universitaria de Transporte y contó con el auspicio del Instituto Argentino de Transporte. Tuvo como sede la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires.

Propósito El Congreso se propuso como un espacio para el diálogo y construcción del sector, a fin de expresar sus opiniones, demandas y propuestas en el ámbito académico, en torno a las problemáticas del transporte y la movilidad. En sus diferentes conferencias y mesas de trabajo se buscó analizar y proponer lineamientos de políticas públicas que permitan de

forma integral gestionar el sector del transporte y la movilidad, para el desarrollo sostenible del país, y su inserción en la región. Dichos aportes se elaboraron con la intención de realizar un aporte desde la Red Universitaria de Transporte al Plan Federal Estratégico de Transporte conducido por el Instituto Argentino de Transporte – Ministerio del Interior y Transporte.

Mesas de trabajo El Congreso sesionó 8 mesas de trabajo propuestas por la Red: 1. Articulación inter-institucional de la gestión 2. Costos y tarifas 3. Datos e Información 4. Ambiente, Energía y Cambio Climático 5. Regulación y normativa 6. Accesibilidad al Transporte 7. Planificación del Transporte 8. Historia de la Movilidad - 230 -

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Conclusiones La Red Universitaria de Transporte cuenta, luego del V Taller, con alrededor de 30 institutos y universidades asociadas. Durante los 3 días del Congreso expusieron 42 profesores e investigadores y participaron más de 200 personas. En un clima de respeto y diálogo académico se debatieron importantes retos para el futuro de la movilidad urbana y regional, tanto

del transporte de cargas como de pasajeros, tales como costos, tarifas y el futuro de la planificación del sector. Se destacó la conferencia magistral de la Dra. Carmen Miralles Guash, académica de geografía de la Universidad Autónoma de Barcelona, invitada a disertar sobre el tema: “Visión futura del sector transporte para Iberoamérica”.-

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Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria

Lunes, 31 de Agosto del 2015

Arranca el tendido de cables, la etapa final de la electrificación del tren Plaza Constitución - La Plata Esta etapa de trabajo, que implica no sólo el despliegue de cables que hacen imposible y peligroso que circule un tren, sino además una fuerte presencia de maquinarias en la zona de vías, obliga a suspender el servicio pero toda la demanda de pasajeros será absorbida por colectivos con paradas en cada una de las estaciones de la traza.

Sábado, 29 de Agosto del 2015

Incorporación de más servicios con trenes 0 km y nuevos horarios en la Línea Roca A partir del sábado 29 de agosto, el ramal Plaza Constitución – Gutiérrez de la Línea Roca incorpora más servicios con trenes 0 km en el tramo Plaza Constitución – Claypole y habilita una ventana horaria de trabajo más amplia en el tramo Claypole – Florencio Varela para favorecer el avance de la obra de electrificación de vías.

Jueves, 13 de Agosto del 2015

“Mi viaje de estudios en Nuevos Ferrocarriles Argentinos”: más de dos mil estudiantes disfrutaron de Rosario y Mar del Plata El programa, impulsado por la Operadora Ferroviaria y la Dirección Nacional de Políticas Socioeducativas del Ministerio de Educación de la Nación, promueve la inclusión educativa para que jóvenes de las escuelas públicas secundarias realicen viajes en el marco de la currícula escolar, a destinos de larga distancia de nuestro país.

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Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria

En el marco del reordenamiento y reorganización del servicio ferroviario argentino, la Operadora Ferroviaria propone criterios de gestión centrados en los usuarios y las usuarias como pieza fundamental del transporte público a fin de contribuir al desplazamiento de las personas, a la integración y al desarrollo económico y social del país. La Operadora asume el compromiso de poner en marcha acciones tendientes a fortalecer el vínculo entre el tren y la comunidad. En ese sentido, se han generado espacios institucionales específicos para garantizar que se cumpla adecuadamente con las necesidades y derechos de las personas usuarias del ferrocarril; brindando un servicio eficiente Algunos de los ejes implementados son: Relaciones con la Comunidad: La construcción colectiva impulsada por los espacios organizados de la comunidad tanto de usuarios y usuarias del transporte público, así como de las diversas organizaciones de la sociedad civil cumplen un rol fundamental en la creación de un servicio de transporte inclusivo y de calidad. Nos proponemos fortalecer y fomentar canales de participación activa, con la intención de diseñar y ejecutar propuestas que sean nutridas por estos espacios. Promoción de la Educación y Prevención: se propone el desarrollo de campañas educativas y sociopreventivas que busquen concientizar a la ciudadanía sobre el buen uso del sistema ferroviario, identificando situaciones de riesgo, modos de prevención y acciones para el desarrollo de servicios inclusivos. Estas acciones son fortalecidas por espacios de formación y diálogo con la comunidad (establecimientos educativos, organizaciones de la sociedad civil, trabajadores y sus familias), para fortalecer e impulsar modos de apropiación y cuidado respecto de la comunidad en general con los Trenes Promover la Responsabilidad Social respecto del Medio Ambiente: alentados y promoviendo la participación en el cuidado del medio ambiente inspirando, informando y dando a los ciudadanos y ciudadanas los medios para mejorar la calidad de vida.

y confiable en condiciones de seguridad y comodidad que tenga como premisa alcanzar el acceso universal al transporte. Para ello, se implementan planes, programas y procedimientos orientados al fortalecimiento y la promoción de las relaciones de la Operadora Ferroviaria con la sociedad y su entorno, la generación de información e instalaciones de procesos de monitoreo social del servicio público, a fin de contribuir a la mejora de calidad del servicio, la articulación con Instituciones y Organismo Públicos y Privados, así como la implementación de mecanismos de participación y organización de la comunidad en relación al derecho al transporte digno. Promoción de la Igualdad de Género y Transporte Inclusivo: se propone como desafío la inclusión de una perspectiva de género en el ámbito institucional, que contribuya a la superación de las diversas formas de discriminación contra las mujeres en los ámbitos específicos del transporte público ferroviario así como la promoción de las condiciones adecuadas para garantizar el ejercicio efectivo de sus derechos. Asimismo, el desarrollo de acciones concretas que garanticen el derecho de acceso al transporte público para las personas con discapacidades diversas. Transparencia: tiene como propósito garantizar el derecho al acceso a información pública a la ciudadanía. Para esto se facilitan canales de comunicación con usuarios/as y con organizaciones de la sociedad civil que incluya toda la información de carácter pública, para cumplir con objetivos de transparencia de la gestión. Información y Monitoreo Social: el relevamiento de información y elaboración de informes para conocer las necesidades y sugerencias de las personas usuarias a fin de mejorar la calidad del servicio. Así como promocionar la implementación de un sistme de monitoreo social destinado a diagnosticar la situación del sistema ferroviario, efectuar análisis para la formulación de nuevas propuestas vinculadas al cumplimiento de los objetivos y evaluar el impacto de las acciones desarrolladas.-

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