Планирование устойчивой городской мобильности by Мабільны Полацк

Авторы: Астапеня П.Н. Бибиков Д.В. Вишневецкая Т.С. Горбунов П.В. Родненков А.В. Хоружий Е.А. Консультанты: Гладкий А.И. Прищепов В.В. Щипцов М. П. Дизайн: Таня Терещенко

Рекомендации по планированию устойчивой городской мобильности разработаны в рамках проекта «От энергоэффективности к городской мобильности: Введение подхода по участию местного населения в разработке Плана устойчивой городской мобильности в Полоцке» при финансовой поддержке Европейского Союза. Содержание данной публикации является предметом исключительной ответственности местного фонда содействия развитию международного диалога и сотрудничества «Интеракция», и никаким образом не может отражать официальной позиции Европейского Союза.

Содержание Введение 1 План устойчивой городской мобильности, как элемент генерального плана

С. 5-11

1.1 Анализ существующей ситуации 1.2 Рекомендации

2 Управление транспортным спросом

С. 12-22

2.1 Анализ существующей ситуации 2.2 Рекомендации

3 Развитие велосипедного движения

С. 23-29

3.1 Анализ существующей ситуации 3.2 Рекомендации

4 Развитие пешеходного движения

С. 30-35

4.1 Анализ существующей ситуации 4.2 Рекомендации

5 Развитие общественного транспорта

С. 36-44

5.1 Анализ существующей ситуации 5.2 Рекомендации

Заключение приложение

С. 46-54

Введение

В развитых странах негативные эффекты автомобилизации начали проявляться еще в середине прошлого столетия. Первые импульсивные шаги того времени совпадают с решениями, которые сейчас активно предпринимаются городскими властями в Беларуси: расширение проезжих частей улиц, увеличение норматива обеспечения стояночными местами, ориентация на развитие автомобильной инфраструктуры (строительство подземных пешеходных переходов, транспортных развязок, создание барьеров на пути движения пешеходов и велосипедистов). Опыт успешных в части транспортного планирования городов показывает, что комплексное решение городских транспортных проблем невозможно лишь посредством наращивания автомобильной инфраструктуры. Как показывает европейский и мировой опыт, эффективным решением в данном случае является планирование приоритетных инвестиций в сферу общественного транспорта, пешеходной и велоинфраструктуры, а также в управление транспортным спросом и дорожным движением. Примером современного планирования системы городского транспорта являются планы устойчивой городской мобильности (ПУГМ). В европейских странах ПУГМ признан эффективным инструментом развития транспортной системы населённых пунктов. Он рассматривается как стратегический документ, направленный на удовлетворение потребности населения в передвижениях и достижение устойчивого городского развития. Разработка ПУГМ является обязательной для городов с численностью свыше 100 тыс. человек. Данная работа нацелена на изучение успешного мирового опыта построения эффективных городских транспортных систем. Также проведён анализ и определены основные системные проблемы развития транспортного сектора в городах Беларуси, предложены рекомендации по изменению нормативно-правовых актов, организационных структур, технических и политических подходов, направленных на решение этих проблем.

1 ПЛАН УСТОЙЧИВОЙ ГОРОДСКОЙ МОБИЛЬНОСТИ, КАК ЭЛЕМЕНТ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНА

ПЛАН УСТОЙЧИВОЙ ГОРОДСКОЙ МОБИЛЬНОСТИ, КАК ЭЛЕМЕНТ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНА

1.1 АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИТУАЦИИ Как известно, ошибки, допускаемые на стадии обоснования развития транспортных систем, т.е. на градостроительной стадии проектирования, являются самыми дорогими: исправить их либо практически невозможно, либо очень дорого и долго. В белорусских нормативно-правовых актах фактически отсутствуют явно выраженные нормы, ориентированные на устойчивое развитие транспортной системы городов. Только в документах стратегического градостроительного территориального планирования – генеральных планах – в последние годы появляются положения, регламентирующие интермодальную направленность при дальнейшем совершенствовании транспортного комплекса городов с приоритетным развитием маршрутного пассажирского транспорта. В нынешних проектах градостроительного планирования территорий недооценены возможности оптимизации городской транспортной инфраструктуры через управление транспортным спросом и организацию дорожного движения. Как правило, инженеры-градостроители предлагают в качестве действенных мероприятий капиталоёмкие решения по наращиванию автомобильной инфраструктуры без должного рассмотрения технико-экономического обоснования и вариантной проработки. В результате реализация таких дорогостоящих проектов либо растягивается на долгие годы, либо откладывается за отсутствием финансирования. Даже в случае наличия финансирования такие проекты лишь стимулируют дополнительный транспортный спрос в центр города, являются неэффективными и в ряде случаев избыточными.

Принятие нестандартных локальных проектных решений часто сопряжено либо с отсутствием в нормативных источниках элементарных требований по проектированию, либо с их формальностью. Так, действующие нормативно-правовые акты содержат крайне ограниченные данные по проектированию велосипедной инфраструктуры, техническим решениям по обособлению полос для движения пассажирского транспорта, организации кольцевых пересечений, мероприятиям по успокоению движения, созданию комфортных пешеходных связей. Нормативные требования по организации автостоянок и парковок, носящие статус «обязательных» при размещении объектов различного назначения, идентичны как для двухмиллионного Минска, так и для любого другого населённого пункта. В Беларуси, в области транспортного планирования, зачастую решения градостроительных и строительных проектов «оторваны» от текущей практики реализации инфраструктурных транспортных решений, во многих случаях они противоречат друг другу. Эта проблема наблюдается, несмотря на то, что Законом об архитектурной, градостроительной и строительной деятельности в Республики Беларусь определена компетенция территориальных органов архитектуры и градостроительства по координации работ научно-исследовательских, проектных, изыскательских и иных организаций, рассмотрению и согласованию градостроительных, архитектурных и строительных проектов, контролю за реализацией градостроительной документации.

ПЛАН УСТОЙЧИВОЙ ГОРОДСКОЙ МОБИЛЬНОСТИ, КАК ЭЛЕМЕНТ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНА

Отсутствие систем мониторинга экологического состояния, загрузки улично-дорожной сети, подвижности населения не позволяет объективно оценить последствия и эффективность принимаемых решений, затрудняет прогнозирование и моделирование последствий, а также стимулирует принятие субъективных решений. Вследствие перечисленных выше аспектов в городах Беларуси продолжают приниматься решения, не всегда отвечающие целям устойчивого развития городской транспортной системы.

НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЁННЫЕ ОШИБКИ удовлетворение спроса на поездки через центр города на личном автотранспорте наращивание количества бесплатных парковочных мест в центральной части городов

В городах Беларуси продолжают приниматься решения, не всегда отвечающие целям устойчивого развития городской транспортной системы

игнорирование вопросов вело и пешеходной инфраструктуры недостаточная работа по повышению эффективности пассажирского транспорта

Существующие процедуры разработки проектной документации и прохождения строительной экспертизы не нацелены на поиск максимально эффективных решений с точки зрения устойчивости. Проектировщики не заинтересованы в поиске экономных и эффективных решений, ведь в этом случае стоимость их работ также будет минимизирована, потому что она находится в прямой зависимости от суммарной стоимости строительно-монтажных работ. При разработке проектов по планированию транспортной инфраструктуры отсутствует реальная социоэкономическая и инвестиционная оценка выгод. Это происходит как по объективным причинам – таким, как отсутствие оценки стоимости человеческой жизни для экспертизы мероприятий по безопасности дорожного движения, стоимость уменьшения ожидаемой продолжительности жизни и её качества по экологическим аспектам, – так и из-за отсутствия опыта монетизации качества пешеходной, велосипедной и безбарьерной среды.

При реализации городских транспортных проектов до сих пор широко используется затратный принцип бюджетирования: проекты относятся к разряду социальных, которые не приносят прямых финансовых выгод, и поэтому большее бюджетное финансирование получают те, кто больше потратил. Большинство развитых стран мира перешло на инвестиционный принцип бюджетирования, при котором приоритетное финансирование получают те направления, которые приносят максимальную выгоду городу. Ярким примером нерационального использования городских бюджетных средств в условиях экономического кризиса может служить финансирование строительства линий метрополитена в городе Минске. Строительство аналогичных линий скоростного трамвая с практически идентичными провозными характеристиками, по мнению мировых и отечественных экспертов, обошлось бы бюджету в 10 раз меньше.

Согласно европейским рекомендациям, разработка ПУГМ должна способствовать формированию транспортной системы, определяющей сбалансированное и интегрированное развитие всех видов транспорта, обеспечивающей доступность всех городских объектов и услуг, снижающей уровень вредного воздействия транспорта на здоровье и окружающую среду, повышающей привлекательность общественных пространств, представляющей оптимальное соотношение между её производительностью и экономической эффективностью. В этом случае основными задачами совершенствования городской мобильности является преимущественное развитие следующих направлений: маршрутный пассажирский транспорт, велодвижение, пешеходные коммуникации, безопасность дорожного движения, интеллектуальные транспортные системы, регулирование спроса на пользование личным автотранспортом, использование экологических видов транспорта и другие аспекты, влияющие на достижение заявленных в документе целей. Одной из составляющей ПУГМ является обозначение индикаторов желаемого развития транспортной системы, что позволяет выполнять мониторинг на любом этапе реализации.

ПУГМ разрабатывается с учётом выполнения принципов прозрачности и совместного участия, в связи с чем документом определяется система органов управления городской мобильностью. Такой подход вовлекает в разработку и реализацию плана всех значимых действующих субъектов и позволяет достичь высокого уровня принимаемых решений и поддержки со стороны общественности. В структуре ПУГМ определяются общие и конкретные цели, а также пути их достижения и источники финансирования. Долгосрочное видение системы мобильности конкретного населённого пункта должно поддерживаться ясным и достижимым планом реализации. Значимыми сторонами ПУГМ являются календарный план, сценарный подход, бюджет, источники необходимых ресурсов на реализацию плана, ответственность и ресурсы для каждого участвующего в разработке и реализации субъекта.

СДЕРЖИВАЮЩИЕ ФАКТОРЫ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ Отсутствие в стратегических национальных и региональных программах, а также в других документах прямых мероприятий по управлению транспортным спросом. Устаревшие правила проектирования улиц и дорог без учета их функционального назначения. Отсутствие опыта проектирования устойчивых транспортных мероприятий. Отсутствие действующих единых методик мониторинга экологического состояния, загрузки улично-дорожной сети, подвижности населения. Отсутствие механизмов независимой технико-экономической экспертизы (включающей безопасность дорожного движения, экологические аспекты, мобильность) при принятии решений по развитию транспортной инфраструктуры города. Отсутствие оценочной стоимости жизни жителя Беларуси. Затратный механизм распределения бюджетных средств. Отсутствие единого ответственного органа за комплексное развитие транспортной системы в городах.

ПЛАН УСТОЙЧИВОЙ ГОРОДСКОЙ МОБИЛЬНОСТИ, КАК ЭЛЕМЕНТ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНА

РЕКОМЕНДАЦИИ Документы стратегического территориального и транспортного планирования, такие как генеральные планы городов и комплексные транспортные схемы, должны содержать чёткие, недвусмысленные составляющие развития устойчивой транспортной системы. При планировании качественной городской среды для различных участников дорожного движения актуальной является следующая последовательность приоритетов: пешеходы/велосипедисты –– пассажиры общественного пассажирского транспорта –– пользователи индивидуального автотранспорта (рисунок 1). Именно такие приоритеты должны соблюдаться при разработке документации на всех стадиях проектирования.

Наиболее близкими к ПУГМ по детализации проработок и составу в белорусской практике являются комплексные транспортные схемы (КТС) городов. КТС основана на материалах утверждённого генерального плана города и уточняет отдельные позиции по развитию транспортного комплекса по результатам вариантного проектирования. Опираясь на опыт ПУГМ, необходимо определить новый формат взаимоотношений с населением и сторонними экспертами. Этот формат предполагает изучение общественного мнения о предполагаемых изменениях на проектируемой территории и, как вариант, вовлечение группы активистов в процесс разработки градостроительных проектов детального планирования на первоначальном этапе обсуждения целей проекта и задач по их достижению. Для эффективного проведения городской транспортной политики рекомендуется предусмотреть в структуре городских исполнительных комитетов подразделение с функциями головного координатора по совершенствованию транспортной системы города, в компетенцию которого будет входить контроль развития улично-дорожной сети, маршрутного пассажирского транспорта, велосипедной инфраструктуры, пешеходных зон и других компонентов.

Рисунок 1.1 Пирамида приоритетов планирования городской транспортной системы (Urban Mobility Strategy, Stockholm Traffic Administration)

ВОВЛЕЧЕНИЕ НАСЕЛЕНИЯ В ПЛАНИРОВАНИЕ ГОРОДСКОЙ МОБИЛЬНОСТИ

Чтобы вовлечь население в разработку Плана мобильности для города Полоцка, была создана Общественная рабочая группа по вопросам городской мобильности. Её члены не только выдвигали предложения по улучшению транспортной ситуации в Полоцке, но и оценивали решения, предлагаемые властями и экспертами. Группа включает в себя представителей нескольких общественных организаций и бизнеса: сообщества велолюбителей Новополоцка и Полоцка, местной радиостанции, городских интернет-порталов, веломагазинов и велопрокатов, Полоцкого районного центра детей и молодежи, Новополоцкой ассоциации студентов-архитекторов, а также активных горожан.

Особый вклад Общественная рабочая группа внесла в популяризацию темы мобильности среди населения (включая проведение опросов общественного мнения), подготовку массовых мероприятий (подготовка и проведение конкурсов и мероприятий в рамках Европейской недели мобильности, акций со скидками, представлений во время Дня без автомобиля), а также при создании первой велодорожки (анализ проблемных мест на маршруте велодорожки, предложения участков для ямочного ремонта, дополнительных мер по безопасности, мониторинг выполнения работ подрядными организациями).

ПЛАН УСТОЙЧИВОЙ ГОРОДСКОЙ МОБИЛЬНОСТИ, КАК ЭЛЕМЕНТ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНА

РАЗРАБОТКА ПЛАНА УСТОЙЧИВОЙ ГОРОДСКОЙ МОБИЛЬНОСТИ ДЛЯ ПОЛОЦКА

Полоцк стал первым в Беларуси городом, который взялся за разработку полноценного Плана устойчивой городской мобильности. Документ разрабатывался в течение 2014-2015 гг. при помощи созданной Рабочей группы, а также экспертов УП «БелНИИПградостроительства» и УП «БАЭС». В Рабочую группу вошли представители структурных подразделений райисполкома (отделы архитектуры и строительства, жилищно-коммунального хозяйства, экономики, образования, спорта и туризма), а также ГАИ, филиала «Автобусного парка №2», районной инспекции природных ресурсов и охраны окружающей среды, КУП «ЖКХ г. Полоцка» и Полоцкого государственного университета. Возглавлял Рабочую группу первый заместитель председателя Полоцкого райисполкома.

Итоговый документ направлен на улучшение качества городской среды и определяет стратегические и тактические цели развития транспортной системы города до 2020 г. Конкретный пятилетний план мероприятий включает в себя следующие разделы: «Основные транспортные системы», «Доступность», «Альтернативные перемещения», «Безопасность движения», «Общественный транспорт», «Дорога». ПУГМ должен стать «дорожной картой», которая усилит возможности властей и граждан Полоцка для создания эффективной транспортной системы, отражающей потребности города.

2 УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫМ СПРОСОМ

УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫМ СПРОСОМ

2.1 АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИТУАЦИИ Последние несколько десятков лет в Республике Беларусь наблюдается устойчивая тенденция увеличения уровня автомобилизации населения (около 4,3% в год), количество автотранспортных средств неуклонно растет. Вместе с этим растут и издержки автомобилизации. При этом уровень автомобилизации развитых стран в среднем более чем в два раза превышает уровень автомобилизации Беларуси. В этих странах два фундаментальных факта были осознаны практически одновременно: городские транспортные проблемы невозможно решить только за счет строительства новых дорог. Радикальное улучшение ситуации достижимо только тогда, когда горожане начнут платить за свои поездки цену, хоть как-то отражающую рыночные реальности. В большинстве стран мира транспортные эксперты (городские планировщики, инженеры и экономисты) согласны с тем, что установление более реалистичной платы за автомобильные поездки является фундаментальным условием повышения эффективности не только использования автомобилей, но и городских транспортных систем в целом.

Комплексное решение городских транспортных проблем невозможно лишь посредством наращивания автомобильной инфраструктуры

Целью транспортного планирования является поддержание баланса развития улично-дорожной сети и суммарного пробега парка автомобилей на уровне ниже той критической отметки, за которой автомобильные поездки порождают хронические заторы и становятся контрпродуктивными

В развитых странах целью транспортного планирования является поддержание баланса развития улично-дорожной сети и суммарного пробега парка автомобилей на уровне ниже той критической отметки, за которой автомобильные поездки порождают хронические заторы и становятся контрпродуктивными. Как в большинстве Западных городов, так и Азиатских, муниципальная транспортная политика последних лет состоит в том, чтобы ограничить, или сократить использование автомобилей личного пользования. За последние десятилетия в этих странах был внедрен и опробован целый комплекс мероприятий по управлению транспортным спросом и дорожным движением:

400 350 300 250

248

321

297

303

2008

2009

337

338

341

2011

2012

2013

359

370

2014

2015

264

200 150 100 50 0 2006

2007

2010

Рисунок 2.1 Распределение уровня автомобилизации на 1 тыс. жителей в Республике Беларусь по годам (статистический сборник ГАИ МВД РБ)

800 600 400 200 0

808 661 620 592 577 481 373 359 354

277

204 176

100

Рисунок 2.2 Уровень автомобилизации на 1 тысячу жителей в 2014 году (OICA)

УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫМ СПРОСОМ

ОГРАНИЧЕНИЕ ПАРКОВОЧНОГО ПРОСТРАНСТВА

Самой популярной мерой по управлению транспортным спросом и дорожным движением является политика управления парковочным и стояночным пространством в городе. Примерно до середины 1970-х годов урбанисты и транспортники в городах Западной Европы считали, что надо увеличивать парковочные мощности в центрально-деловой части города: предполагалось, это помогает освобождению улиц от стоящих автомобилей. Соответственно, муниципалитеты строили паркинги за счет городского бюджета, требовали от бизнеса, чтобы парковочные места закладывались в максимально возможных количествах в новые проекты делового, торгового, развлекательного и иного публичного назначения.

Удобные и доступные паркинги в центральной части города – это сигнал для горожанина приезжать в центр на автомобиле

С середины 1970-х годов произошел перелом в общественном сознании: сначала на уровне научных статей, потом и в городских регламентах. Пришло понимание, что удобные и доступные паркинги в центральной части города – это сигнал для горожанина приезжать в центр на автомобиле. К этому времени уже стало понятно, что потока автомобилей, устроенного по принципу «один служащий – один автомобиль», «один покупатель – один автомобиль», ни один город с плотной многоэтажной застройкой просто не выдержит. Поэтому городская транспортная политика изменилась коренным образом: количество парковочных мест в центре стало лимитироваться не по требуемому минимуму, а по разрешенному максимуму. Идея заключалась в том, чтобы довести до горожанина простейшую мысль: автомобиль в центре припарковать трудно и дорого, сюда надо приезжать на массовом общественном транспорте, на велосипеде, на такси, с наемным водителем или иным спутником за рулем, который тебя довезет и незамедлительно уедет из центра. У респектабельного горожанина может быть в семье два или три автомобиля; он будет ими пользоваться и получать все удовольствия автомобилизированного города, но только за пределами центра. Эта парадигма появилась в Европе 30 – 40 лет назад; теперь она перекинулась на другую сторону Атлантики. И в Канаде, и в США в центре города количество парковочных мест лимитируют, делают их дорогими и труднодоступными, ограниченными по времени. Привычная для городов Беларуси и постсоветского пространства практика организации клиентских парковок у ресторанов, магазинов и других объектов тяготения прямо на проезжей части центральных улиц в США или Европе решительно невозможна: проезжая часть – благо общего пользования, к которому городские власти и обыватели относятся чрезвычайно трепетно. Парковки у тротуаров могут работать только в режиме тех же общедоступных парковок, но в этом случае придётся заплатить за их использование.

СБОР ПЛАТЫ ЗА ПАРКОВКУ, ЗОНЫ ПЛАТНОЙ ПАРКОВКИ

В настоящее время практически не осталось крупных городов, где можно было бы бесплатно припарковаться в центральной части города. В некоторых городах найти бесплатную стоянку или парковку нельзя ни в центре, ни на окраине. Как правило, стоимость парковки выше ближе к центру города. В основу положен зональный принцип, т.е. въезжая в определенную зону платной парковки, водитель не сможет бесплатно припарковать в ней машину. Оплачивать обязаны все водители, как приехавшие с другого района города, так и местные жители. Местным жителям в зависимости от выбранной модели могут либо выдаваться бесплатно, либо продавать по льготной стоимости парковочные карты жильца. Чем дольше водитель стоит на парковке, тем больше он вынужден будет заплатить, таким образом, водителю становится не выгодно приезжать и оставлять машину на парковке целый день. В некоторых городах параллельно с оплатой вводится лимит на продолжительность стоянки, в случае нарушения машина будет оштрафована или эвакуирована.

ПЛАТНЫЙ ВЪЕЗД В ЦЕНТР ГОРОДА (ПЛАТА ЗА ЗАТОРЫ)

Сингапур почти на 30 лет опередил европейские города в вопросе сбора платы за проезд. С 1975 года, желающие въехать в центр или выехать из него должны были купить специальные бумажные билеты, они действовали или весь день, или с утра до полудня. Стоимость варьировалась в зависимости от времени. Трафик на пропускных пунктах сразу же упал на 44%, средняя скорость движения выросла с 20 до 35 км в час. Через 10 лет после введения платного въезда трафик все еще был на 30% меньше, чем до 1975 года, хотя экономика бурно развивалась и количество автомобилей росло. После организации платного въезда в центр города интенсивность движения в центральной части Лондона личных автомобилей снизилась на 21%, и увеличилась на 4% интенсивность автобусов и на 12% интенсивность велосипедистов. После запуска системы в Стокгольме интенсивность автомобилей в центре упала на 22%, а пробки уменьшились на 30–50%. С тех пор трафик продолжает снижаться, несмотря на рост численности населения, рост экономики и т. д. Собираемые с автомобилистов деньги идут на строительство новой окружной автодороги вокруг Стокгольма. В настоящее время платный въезд в центр ввели следующие города: Сингапур, Лондон, Стокгольм, Милан, Гётеборг, Дурхам (Англия), Зноймо (Чехия), Валлетта (Мальта).

Зона платного въезда – это система взимания оплаты с любого транспортного средства, въезжающего в центр города. Платный въезд обычно привязан к определенному времени и дням недели, как правило, стоимость въезда выше в часы пик в будний день и ниже или бесплатно в другое время.

Город

Таблица 2.1 Результаты внедрения платного въезда в центр города (Forbes)

Год ввода оплаты

Сборы в год, млн. $

Снижение трафика

Сингапур

1975

44%

Лондон

2003

352

21% (легковые)

Стокгольм

2007

22%

УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫМ СПРОСОМ

Рисунок 2.3 Зона пониженных выбросов в Берлине (Berlin postcode graphic)

ЗОНЫ ПОНИЖЕННЫХ ВЫБРОСОВ, E-MOBILITY

Зона пониженных выбросов (Low Emission Zone - LEZ) – это не то же самое, что зона платного въезда в центр. Зона пониженных выбросов устанавливает экологические стандарты для въезжающих в нее автомобилей и работает 24 часа в сутки круглый год. Въезд в зону пониженных выбросов контролируется датчиками, которые распознают регистрационные номера въезжающих транспортных средств. Далее по базам данных определяется автомобиль и его данные технического осмотра. В случае если выбросы двигателя автомобиля (грузовика, автобуса) соответствуют заданным стандартам по выбросам, автомобиль передвигается по зоне без оплаты; если же не соответствует – то взимается либо плата, либо штраф, если доступ таким транспортным средствам запрещён.

Более 200 городов и населенных пунктов в 10 странах по всей Европе уже внедрили зоны пониженных выбросов или готовятся к их запуску. Кроме европейских городов, зоны пониженных выбросов организованы в Гонконге, Токио и Сингапуре. Последнее время в мире набирают популярность меры, направленные на стимулирование использования электромобилей (e-mobility). Электромобилям разрешают движение по выделенным полосам общественного транспорта, выделяют места бесплатной парковки во всех частях города, устанавливают станции бесплатной подзарядки, предоставляют финансовые льготы для покупки таких типов транспортных средств.

КАРШЕРИНГ

Каршеринг – это сервис краткосрочной аренды, используемый для внутригородских поездок. Каршеринг предполагает возможность вернуть автомобиль в любом из пунктов обслуживания. При наличии большого количества автоматизированных пунктов аренды в городе каршеринг предоставляет свободу выбора между общественным транспортом или автомобилем в каждом конкретном случае и позволяет избежать издержек владения транспортным средством в личной собственности. По словам некоторых экспертов, жители мегаполисов всё меньше испытывают потребность в собственном автомобиле с ростом популярности системы каршеринга, а также других видов аренды транспортных средств. В Европе существует около 700 тысяч подписчиков на услуги каршеринг. По прогнозу к 2020 году число подписчиков вырастет до 15 миллионов человек, а число доступных автомобилей — до 240 тысяч. Крупные автомобильные концерны – такие, как Daimler и Toyota – запускают собственные услуги каршеринга.

КАРПУЛИНГ (РАЙДШЕРИНГ)

Карпулинг или райдшеринг – это технология организации поездки, когда несколько человек кооперируются для поездки на одном автомобиле. Кроме очевидной экономии на парковке они иногда получают право пользования приоритетными полосами, выделенными для общественного транспорта (знаки приоритетного доступа «2+» или «3+» отражают местные представления о том, какой автомобиль можно считать используемым для коллективных поездок). Карпулинг удобен тем, что расходы на поездку разделяются между всеми участниками, а нагрузка на улично-дорожную сеть снижается. Карпулинг в настоящее время приобретает большую популярность за счет распространения смартфонов и желания людей экономить на бензине и поездках. По последнему исследованию «МинскГрадо» наполняемость машин в Минске составляет 1,3 человека. Поэтому карпулинг может стать важным компонентом корпоративных транспортных планов, особенно на крупных промышленных или IT предприятиях.

PARK-AND-RIDE (ПЕРЕХВАТЫВАЮЩИЕ ПАРКОВКИ)

Park-and-ride – это бимодальная поездка: на собственном автомобиле до перехватывающей парковки, далее – общественным транспортом или на велосипеде. Ее применение стимулируется резкой дифференциацией парковочных тарифов между деловым центром и окрестностями периферийных станций метрополитена и пригородных железных дорог, включением в стоимость оплаты парковки стоимости проезда на общественном транспорте или аренды велосипеда. Стоянки, обозначенные в городе Минске как перехватывающие, в настоящее время не обладают ни одним из перечисленных аспектов.

УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫМ СПРОСОМ

ОБМЕН ДАННЫМИ

В последние годы общепризнанной практикой становится обмен данными между городскими муниципалитетами и навигационными приложениями. Бесплатное навигационное приложение Waze предложило одно из первых подобных решений для городов – программу Connected Citizens. Целью этой программы является предоставление муниципальным и государственным учреждениям дорожной информации от пользователей приложения – например, о выбоинах и авариях на дороге или о текущей скорости движения транспортных средств. Получение ответной информации от городских властей позволяет приложению прокладывать оптимальные маршруты, избегая центральной части города, пробок и заторов. В настоящее время партнерами программы стали более 80 городов по всему миру. Подобные программы обмена данными существуют и у других игроков рынка: Google, TomTom и пр.

Рисунок 2.4 Пример отображения транспортной ситуации в городе на основе данных городских служб и пользователей смарт приложения (Waze Connected Citizens Program, Virginia USA)

Большинство инфраструктурных проектов в белорусских городах в первую очередь направлены на удовлетворение автомобилизированного спроса населения. Исключением из правил можно считать организацию пешеходных улиц в центральной части многих областных городов. Муниципальные власти Беларуси до сих пор избегают применять меры по управлению транспортным спросом, которые могут вызвать недовольство у автомобилизированной части населения, требующей расширения проезжей части улиц и предоставление «бесплатных» парковок в центре города и во дворах. «Автомобильное» лобби превалирует в городских структурах управления, а также в среде крупных проектных институтов. В Беларуси отсутствует целенаправленная транспортная политика, включающая в себя элементы изменения общественного мнения и поведения.

Вопрос упорядочения размещения и обеспечения нормативного числа парковок и стоянок является одним из самых острых городских вопросов, особенно в областных городах и городе Минске. В настоящее время отсутствуют законодательные нормы для эффективного способа контроля правил парковки и стоянки, что вызывает массовое нарушение автомобилистами действующих правил дорожного движения. Это, в свою очередь, приводит к ухудшению безопасности дорожного движения, ликвидации комфортных, безопасных пешеходных и велосипедных путей, портит эстетический вид города.

ОРГАНИЗАЦИЯ ЗОН ПЛАТНЫХ ПАРКОВОК

Рисунок 2.5 Зона платной парковки на улице Гикало, г.Минск (фото Onliner.by, Алексей Матюшков)

С 2015 года в городе Минске были инициированы первые зоны платных парковок с современными технологиями оплаты и контроля. Опыт эксплуатации этих зон показал высокую эффективность как во взимании платы за стоянку, так и в снижении транспортного спроса в этих зонах (спрос на стоянку снизился на 20%). В настоящее время количество зон платных парковок в городе Минске постоянно увеличивается. Однако инициатива города Полоцка в рамках реализации Плана устойчивой городской мобильности организовать аналогичную зону платной парковки в центральной части города не получила одобрение в Витебском областном исполнительном комитете.

СДЕРЖИВАЮЩИЕ ФАКТОРЫ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ Сформированное социальное иждивенчество со стороны владельцев механических транспортных средств. Отсутствие политической воли и целенаправленной политики у руководства городов по внедрению мероприятий управления транспортным спросом. Отсутствие нормативной базы обеспечения эффективного контроля и управления парковками. Отсутствие нормативной базы обеспечения эффективного контроля доступа транспорта и контроля соблюдений правил дорожного движения. Сложная и бюрократизированная процедура внедрения инновационных технологий.

УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫМ СПРОСОМ

РЕКОМЕНДАЦИИ Проводить транспортную политику по управлению транспортом и дорожным движением невозможно без эффективной системы управления парковочным пространством. Первым важным шагом в этом направлении должно стать распространение опыта реализации пилотных зон платных парковок в городе Минске на другие городские территории. Параллельно должна быть разработана методика определения парковочного тарифа с точки зрения управления транспортным спросом.

Для повышения эффективности использования выделенных полос для общественного транспорта рекомендуется внести изменения в кодекс об административных правонарушениях, касающиеся введения ответственности владельца транспортного средства за выезд на полосу для маршрутных транспортных средств, выявленный в автоматическом режиме.

Для эффективного функционирования зон платной парковки необходимо внести изменения в кодекс об административных правонарушениях, касающиеся введения ответственности владельца транспортного средства за неоплату парковки, выявленной в автоматическом режиме.

ОРГАНИЗАЦИЯ ПАРКОВОК Вторым шагом должно быть изменение норм по обеспечению парковочными местами. Необходимо провести комплексные исследования по спросу на парковку для различных зон города, изучить мировой опыт нормирования количества стояночных мест, после чего внести изменения в действующий ТКП 45-3.01-116-2008 «Градостроительство. Населённые пункты. Нормы планировки и застройки». Корректировке подлежат Приложение В и раздел 11.6 ТКП.

источник фото: www.pixabay.com

Для города Минска, на основании выше обозначенных исследований, необходимо разработать отдельные рекомендации, регламентирующие нормативные требования и регулирующие спрос-предложение на парковку у объектов различного назначения в отдельности для каждой из зон города, учитывая плотность застройки и обеспеченность транспортной инфраструктурой.

Для улучшения условий передвижения всех участников дорожного движения, а также для предотвращения заторов на улично-дорожной сети дополнительно рекомендуется использовать в городской транспортной политике набор следующих мер:

МЕРЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ применение современных методов организации движения в целях наиболее эффективного использования ресурсов улично-дорожной сети; введение ограничений скорости и интенсивности движения для районов с транспортными проблемами; введение на улицах в жилой застройке ограничений по скорости движения и сквозному проезду;

МЕРЫ ПО ПОВЫШЕНИЮ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА предоставление преимущества в движении подвижному составу общественного пассажирского транспорта, выделение обособленных полос; предоставление приоритета проезда на светофорных объектах.

строительство объектов притяжения с учетом минимизации транспортной нагрузки; создание удобной для велосипедистов инфраструктуры и условий движения.

АДМИНИСТРАТИВНО-ФИНАНСОВЫЕ МЕРЫ введение согласованного расписания работы основных объектов притяжения (заводы, административные объекты, учебные заведения и т.д.); введение налоговых послаблений для экологически чистых видов транспорта; введение экологических зон пониженных выбросов; поощрение стимулирования работодателями сотрудников по использованию экологических систем передвижения: велосипед, карпулинг, общественный транспорт; повышение стоимости традиционных видов топлива с отчислением на мероприятия по улучшению организации и безопасности дорожного движения; создание фондов превентивных мероприятий в страховой сфере, направленных на повышение безопасности дорожного движения.

ИНФОРМАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ МЕРЫ внедрение элементов интеллектуальной транспортной системы; широкое использование современных интернет технологий и смарт приложений; развитие связи транспортной и цифровой инфраструктуры.

3 РАЗВИТИЕ ВЕЛОСИПЕДНОГО ДВИЖЕНИЯ

РАЗВИТИЕ ВЕЛОСИПЕДНОГО ДВИЖЕНИЯ

3.1 АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИТУАЦИИ Совместно с проведением мероприятий по сдерживанию передвижений на личном автотранспорте развитые страны стали стимулировать и финансировать развитие других видов перемещений: на общественном транспорте, велосипеде и пешком. Именно эти мероприятия являются ключевыми в разрабатываемых Планах устойчивой городской мобильности.

Во многих странах действуют как национальные, так и городские программы по стимулированию и развитию велосипедного движения. Велосипеды в этих странах рассматриваются как полноценный сегмент транспорта, а не только как его рекреационный вид. Финансирование развития велосипедного движения имеет различные источники: национальные или региональные бюджеты, внешние инвестиции. В ряде городов велосипедная инфраструктура прописана отдельной статьёй и в «дорожном бюджете».

Таблица 3.1 Сравнительный национальный/городской анализ развития велосипедного движения

страна/город

Текущая доля поездок на велосипеде от всех поездок

Цель:

Инвестиции

Нидерланды

27%

410 млн евро в год

Дания

16%

65 млн евро (2012 год)

Германия

10%

80 млн евро на период 20132020 в рамках только одной программы «Национальное велодвижение»

Австрия

Словакия

Франкфурт-на-Майне

13%

Копенгаген

45%

50% к 2016 году

Лейпциг

14%

20% к 2025 году

1 млн евро в год

Берлин

13%

16% к 2025 году

8 млн евро в год

15% к 2020 году

135 млн евро (2010-2012)

10% к 2020 году 5 млн евро в год

РАЗВИТИЕ ВЕЛОСИПЕДНОГО ДВИЖЕНИЯ

Эксперты Копенгагена подсчитали, что на каждых 100 км велопередвижений общество зарабатывает 16 евро, а на том же расстоянии, проделанном на автомобиле, теряет 15 евро. В расчет включались следующие социоэкономические параметры: стоимость поездки, стоимость инфраструктуры, увеличение продолжительности жизни, здоровье, аварийность, безопасность, комфорт и дискомфорт, загрязнение воздуха, климатические изменения, шум, заторы. Подобные денежные оценки являются основой для обоснования инвестиций в строительство объектов велоинфраструктуры. Минск — один из городов с самыми высокими показателями развития велосипедного движения в Беларуси. В 2010 году в Минске была разработана городская концепция развития велосипедного движения. Согласно концепции, за 5 лет в Минске должно было быть обустроено 500 километров велодорожек.

Велосипеды

0.06

ходьба

0.16

Трамваи

0.91

Автобусы

0.92

Из-за отсутствия скоординированных действий городских служб, проблем в нормативном обеспечении, низкого качества реализации проектных решений, а также отсутствия целевого финансирования на сегодняшний день реализовано около 160 километров, т.е. 32% от запланированного. В 2010 году в Минске доля поездок на велосипеде оценивалась в 0,07% от всех поездок. В июне 2016 года УП «МинскГрадо» проводило исследование и получило две оценки доли использования велосипедов во всех транспортных перемещениях: 0,4% – доля утилитарных поездок и 1,0% – доля утилитарных и рекреационных поездок. Таким образом, развитие велосипедного движения в Минске происходит достаточно динамично (десятикратное увеличение за 6 лет), несмотря на отставание развития велосипедной инфраструктуры.

Электро- и дезель-поезда

1.65

Поезда

1.69 1.73

Мотоциклы

2.10

Автомобили

2.42

Авиалайнер Boing 727 Такси

2.94

Грузовые автомобили

2.94

0.75

более эффективный

1.5

2.25

Мегаджоулей на пассажира за 1 километр пути

3.0 менее эффективный

Рисунок 3.1 Расход энергии на 1 км передвижения (Sustainable Transport and public policy, David Banister)

Отсутствие целевого финансирования вынуждает развивать велосипедное движение по остаточному принципу или попросту его не развивать в большинстве городов Беларуси. Недостаток финансирования приводит к поиску наиболее дешёвых вариантов, которые не всегда являются комфортными для движения велосипедистов и вызывают негативную реакцию у пешеходов. Строительство велодорожек по образцам лучшей мировой практики в Беларуси пока происходит эпизодически.

На сегодняшний день в Беларуси отсутствует полноценное единое пособие по проектированию инфраструктуры для велосипедистов

Большинство существующих велодорожек (велополос) в Беларуси выполнено с помощью отделения разметкой части пешеходного тротуара. При отсутствии разметки велосипедное движение осуществляется совместно с пешеходным по тротуару. При эксплуатации указанных решений в городе Минске выявлены следующие недостатки: • Конфликты между велосипедистами и пешеходами на тротуарах; • Непрерывность велодорожки возможна только при наличии регулируемых велопереездов через пересекаемые проезды и улицы; • Решение плохо подходит для быстро едущих велосипедистов и для велосипедистов на электровелосипедах; • Решение небезопасно и некомфортно для движения при большом количестве боковых выездов; • Велопути такого типа более опасны при пересечении проезжей части по сравнению с велополосами, непосредственно примыкающими к проезжей части. В 2016 году в рамках реализации ПУГМ в Полоцке была организована одна из первых в Беларуси велодорожек на проезжей части.

СДЕРЖИВАЮЩИЕ ФАКТОРЫ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ Отсутствие национальных и региональных программ или стратегий (за исключением города Минска и Полоцка) по развитию велосипедного движения. Отсутствие городской политики по популяризации альтернативных видов перемещений (велосипеды, пешеходное движение). Отсутствие единого городского координатора, контролирующего все аспекты развития велосипедного транспорта и обладающего соответствующими полномочиями. Отсутствие вовлечения общественности в процесс принятия решений и возможности повлиять на проектные решения через процедуру общественного обсуждения. Ограничения и противоречия в правилах дорожного движения по передвижению велосипедистов и применению технических средств организации велосипедного движения. Отсутствие пособия по проектированию велодвижения и соответствующего опыта у проектировщиков. Отсутствие отдельной целевой статьи в городском бюджете на создание велоинфраструктуры.

РАЗВИТИЕ ВЕЛОСИПЕДНОГО ДВИЖЕНИЯ

Рисунок 3.2 Пример выделенной на проезжей части велодорожки в городе Полоцке и аналогичной велодорожки в США (Google)

РЕКОМЕНДАЦИИ Для популяризации велосипедного движения необходимо расширить опыт Минска и Полоцка по разработке и реализации концепции развития велосипедного движения. Задача организации велопутей должна быть предусмотрена на всех этапах проектирования и реконструкции не только улично-дорожной сети, но и жилых зон, а также на уровне разработки генплана и создания плана детальной планировки. Для ликвидации разночтений в существующих нормативно-правовых актах и приведения их к нормам международного права необходимо внести в них соответствующие изменения (см. Приложение) и инициировать разработку пособия по организации и проектированию велосипедного движения.

На этапах проектирования, строительства и реконструкции жилых и административных объектов необходимо предусматривать дополнительные аспекты обеспечения велодвижения: удобные и безопасные для хранения велопарковки, душевые кабинки. Финансирование мероприятий по развитию велосипедного движения должно быть предусмотрено в соответствующих городских, региональных и национальных программах.

Рисунок 3.3 Крытая велопарковка возле многоэтажного жилого дома в поселке Боровляны Минского района (фото onliner.by)

РАЗВИТИЕ ВЕЛОСИПЕДНОГО ДВИЖЕНИЯ

ОРГАНИЗАЦИЯ ВЕЛОДВИЖЕНИЯ В ПОЛОЦКЕ И МИНСКЕ В 2016 году в Полоцке в рамках реализации ПУГМ было запроектировано и обустроено 11 км велопутей. На протяжении 0,75 км велодорожка обустроена как самостоятельный элемент поперечного профиля, отделенный от тротуара газоном, 0,85 км проезжей части преобразованы в пешеходную зону с возможностью велосипедного движения, 3,7 км велодорожек выполнены на проезжей части.

В настоящее время по требованию ГАИ г.Минска при проектировании новых участков улиц или реконструкции старых в проект закладываются мероприятия по обеспечению велосипедного движения: велодорожки, велопереезды, велосипедные поручни с кнопками вызова светофоров. Отдел дорожной инспекции ГАИ Минска контролирует соблюдение требований обеспечения безбарьерной среды при вводе объектов в эксплуатацию.

4 РАЗВИТИЕ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ

РАЗВИТИЕ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ

4.1 АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИТУАЦИИ В развитых странах популяризации пеших перемещений и повышению их удобства уделяется все большее внимание в последние десятилетия. Даже такие страны, как США и Канада, в течение долгого времени не уделявшие этому вопросу большого внимания, в течение последних десятилетий активно работают в этом направлении. Аналогичным образом развивающиеся страны Азии, Африки и Латинской Америки рассматривают удобство и комфорт пешехода как неотъемлемую часть успешного развития городов в будущем. Планировочные документы, включающие поддержку пеших и велосипедных перемещений в качестве отдельного и важного пункта плана

(план развития пеших перемещений со стратегией и мерами по его реализации) представлены в генеральных планах следующих городов: г. Богота (Колумбия), г. Сиэттл, Вашингтон (США), г. Беркли, Калифорния (США), г. Бирмингем (Великобритания). Концепция «домашней зоны» была разработана в Нидерландах для проектирования районов жилой застройки любой плотности. Она предусматривает планировочные решения для въезда и парковки автомобилей, обеспечивающие их мирное сосуществование с велосипедистами, пешеходами и даже играющими детьми. Построенные в соответствии с этой концепцией районы можно считать зонами «успокоенного» автомобильного трафика.

Рисунок 4.1 Пример «домашней зоны» совмещенного пространства (Fundacja Normalne Miasto)

В рамках этой концепции традиционный конфликт города и автомобиля разрешается не посредством переделки города под автомобильные нужды, а путем деликатной интеграции, что оказалось намного эффективнее. В настоящее время такие решения реализуются во многих странах Европы. Они предназначены для того, чтобы улучшить качество жилых районов города. Такие проекты имеют три характерные черты: значительное ограничение скорости движения автотранспорта (15 км/ч); намеренное проектирование улиц для снижения скорости движения любого транспорта; приоритет пешеходов и велосипедистов над всеми остальными участниками дорожного движения. В Великобритании домашние зоны впервые были предложены в качестве малобюджетной меры снижения числа несчастных случаев среди детей в жилых районах и для того, чтобы дети могли играть на улицах в безопасности. В Нидерландах реализовано около 6000 домашних зон. Более 70 домашних зон было создано в Англии и Уэльсе. В США более 400 городов реализовали или реализуют аналогичные проекты. Законодательство для реализации таких зон было принято во многих странах: в Германии в 1976 г., в Великобритании, Швеции и Дании в 1997 г., во Франции и Японии в 1977 г., в Израиле в 1981 г., в Швейцарии в 1982 г. К 1990 г. в Японии было реализовано более 300, а в Израиле – более 600 аналогичных проектов. Количество и доля пеших перемещений напрямую зависит не только от качества городской среды и ее безопасности, но и от ее насыщенности функциями, помимо жилой. В этом направлении движутся многие города Европы и мира.

Именно в белорусских дворах пешеход находится в худших условиях в силу высокого числа барьеров, низкого качества среды и несоблюдения приоритета пешехода

Согласно исследованиям структуры мобильности, проводимым в городе Минске, пешком на работу добирается 13% жителей. Пешие перемещения являются неизбежным дополнительным элементом передвижения на общественном транспорте, составляющего 63% от всех передвижений. Другие города Беларуси не располагают аналогичной статистикой. Пешеходному движению в Беларуси традиционно уделяется намного больше внимание, чем велосипедному. Однако, несмотря на предпринимаемые шаги и высокий гарантированный стандарт комфорта пешехода, доставшийся в наследство со времен СССР, в целом Беларусь отстает от мировых тенденций в области популяризации такого вида передвижения за счет повышения качества среды и внимания к потребностям пешеходов. Эта тематика особенно важна в разрезе доступности для всех групп населения, включая маломобильных граждан, поддержания здоровья населения, а также его старения. Все эти тенденции выражены в Беларуси не меньше, чем в развитых странах Европы и Америки. В целом для городской среды в Республике Беларусь характерен низкий уровень качества с точки зрения пешеходного и велосипедного движения, выражающийся в отсутствии приоритета пешеходов и велосипедистов сравнительно с моторизованными транспортными средствами, в особенности личным автотранспортом. Движение пешеходов в жилой среде является важнейшим аспектом поддержания ее качества, притом именно в белорусских дворах пешеход находится в худших условиях в силу высокого числа барьеров, низкого качества среды и несоблюдения приоритета пешехода. Одной из основных проблем реорганизации дворовых пространств является проблема сосуществования транспортных средств, велосипедистов и пешеходов, в особенности детей и лиц престарелого возраста. В 2016 году ГАИ ГУВД Мингорисполкома инициировало разработку пилотных проектов «безопасный двор» для 15 дворовых территорий Минска. Целью этих проектов является обеспечение безопасного передвижения и нахождения в жилой среде самых незащищенных участников движения – детей, а соответственно и любых других групп населения.

РАЗВИТИЕ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ

СДЕРЖИВАЮЩИЕ ФАКТОРЫ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ Большие пространства, в особенности в жилой среде, не имеющие других владельцев, кроме администрации города и района, которым сложно найти средства на их адаптацию к изменившимся условиям и поддержание в должном качестве. Методические проблемы, связанные с проектировщиками – пешеходные пути проектируются в последнюю очередь и по остаточному принципу. Приоритет автомобилей и низкое положение пешеходов и велосипедистов в дорожной иерархии. Низкий контроль соблюдения нормативов обеспечения безбарьерной среды при проектировании и строительстве.

Рисунок 4.2 Пешеходные переходы в Барселоне, художник Christo Guelov

РЕКОМЕНДАЦИИ Повышение качества пешеходной среды должно быть реализовано в рамках общей концепции мобильности. Оно заключается в выделении для движения пешеходов адекватного и соответствующего их числу пространства тротуара, а также в мерах, гарантирующих комфорт и безопасность пешехода, ограничивающих скорость личного автотранспорта и частично его доступ. Первостепенным шагом при разработке стратегии развития пешеходного движения в рамках концепции устойчивой мобильности является проведение анализа численности пешеходов в разных точках в разное время дня и года, анализ их состава по возрасту, полу, цели передвижения. Сложившаяся практика строительства новых или обновления существующих пешеходных пространств практически не отличается от советских лекал. Для преодоления этой тенденции необходимо чаще использовать пилотные проекты, как в рамках нового строительства, так и в порядке реконструкции различных типов жилой застройки (5-ти и 9-ти этажные многосекционные здания, застройка башенного типа). Проекты такого рода, ставящие своей целью выработку стратегии проектирования и реконструкции дворов для изменившихся условий, реализуются как в соседних государствах, так и в городе Минске. Полученный опыт должен быть подробно изучен и рекомендован к широкому применению. Одним из важнейших аспектов является ощущение безопасности у пешехода, которое в жилой среде и на второстепенных улицах достигается успокоением движения с применением мер физического дизайна: малых радиусов поворота проезжей части, приподнятых пешеходных переходов, миниколец, заужений проезжей части и постоянного изменения траектории движения автомобиля. Как для проектировщиков жилой застройки, так и для транспортников должны быть разработаны или адаптированы рекомендации по проектированию и применению описанных выше мероприятий по успокоению движения.

Освещенность пешеходных путей также является важным аспектом популяризации данного типа передвижения. Проблемой является не только реальная опасность стать жертвой наезда автомобиля или преступления,но и понижающий комфортность и способствующий стрессу страх того, что это может случиться. Это ограничивает мобильность и, как следствие, свободу перемещения для значительных групп горожан в тёмное время суток. Проектировщики, а также городские власти должны уделять этому аспекту пристальное внимание, предусматривать современные системы освещения, как в жилых зонах, так и на улицах. Популяризацию пешеходного движения нельзя основывать исключительно на нормах проектирования, поскольку это не гарантирует достижения этой цели. Важным моментом является просветительская работа со всеми сторонами процесса: администрацией, жителями, местными предпринимателями и проектировщиками во всех смежных областях. Принятие решений должно основываться на анализе международной и местной практики, а также на исследованиях местной ситуации и при активном участии самих горожан.

РАЗВИТИЕ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ

Рекомендуется использовать концепцию «города городов», разработанную в УП «МинскГрадо», в качестве одного из инструментов по развитию пешеходного движения. Основными позициями этой концепции коротких дистанций являются: 1 Интеграция большего числа объектов обслуживания в жилую среду;

Поощрение перевода помещений на первых этажах жилых зданий в нежилой фонд с созданием объектов торговли и обслуживания;

Функциональное развитие существующих зданий – ЖЭС-ов, заброшенных зданий, домов быта; пристройка и максимально эффективное использование существующей застройки;

Поиск в жилой среде участков, на которых возможно штучное строительство малых объектов обслуживания и торговли;

Поиск мест для организации и развития площадок для сезонной торговли, их максимально долгая деятельность. Организация пространств высокого качества с местами для сидения и объектами общепита;

Просветительская работа с жителями и их вовлечение на раннем этапе проектирования в целях снижения негативной реакции на изменения привычной жилой среды.

ПРОГРАММА «БЕЗОПАСНЫЙ ДВОР» В МИНСКЕ В 2014 году в рамках концепции повышения безопасности дорожного движения «Добрая дорога» по инициативе ГАИ г.Минска были разработаны 3 пилотных проекта «Безопасный двор». Эти проекты были нацелены на поиск решений по повышению безопасности дорожного движения на дворовых территориях, упорядочению размещения автомобилей, организации мест хранения велосипедов и безопасного нахождения и передвижения детей.

Товарищество собственников одного из многоэтажных домов реализовало все предложенные проектные решения в полном объёме. На сегодняшний день парковка автомобилей в этом дворе возможна только для посадки/высадки пассажиров или разгрузки. Постоянное хранение автомобилей организовано вне дворовой территории.

5 РАЗВИТИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

РАЗВИТИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

5.1 АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИТУАЦИИ В городах использование автомобиля менее эффективно, чем в сельских районах, поскольку автомобили потребляют значительные территориальные ресурсы, а их эксплуатация сопряжена с экологическими и инфраструктурными издержками. Передвижение большого числа людей по одним и тем же транспортным коридорам или между одними и теми же районами более эффективно при использовании транспортных систем с большими провозными возможностями, т. е. главным образом общественного транспорта. Развитие эффективных систем маршрутного пассажирского транспорта является приоритетным направлением для европейских городов. Приоритет в первую очередь отдается развитию магистральных скоростных видов транспорта: скоростной трамвай, городская электричка, метро. С целью популяризации использования пассажирского транспорта в Европейском Союзе принят стандарт качества пассажирских перевозок. Среди контролируемых индикаторов там представлены не только скорость сообщения и регулярность, но и безопасность, комфорт, экология, инклюзивность. В настоящее время системы пассажирского транспорта широко используют современные информационные технологии для контроля движения, информирования пассажиров, оплаты проезда, оценки пассажиропотоков, приоритетного пропуска на светофорах. Параллельно в европейских городах активно развивается инфраструктурное обеспечение пассажирских перевозок: выделяются полосы для движения пассажирского транспорта, организуются удобные интермодальные терминалы, выполняются мероприятия по обеспечению доступности пассажирского транспорта людям с ограниченными возможностями и велосипедистам, ограничивается доступ личного транспорта.

За последние 25 лет общий объем перевозок пассажиров и пассажирооборот всех видов транспорта общего пользования в Республике Беларусь снизились в 1,8 и 1,9 раза соответственно. Среди всех видов транспорта общего пользования наиболее массовым спросом пользуются услуги по городским и пригородным перевозкам автобусами, троллейбусами, трамваями и метрополитеном, которыми в 2015 году суммарно перевезено более 95 % от общего числа пассажиров.

23% 15%

60%

4% Рисунок 5.1 Структура общего объема перевозок пассажиров по видам транспорта в 2015 году (Транспорт и связь в Республике Беларусь. Статистический сборник. 2016)

Общий объем перевозок пассажиров и пассажирооборот транспорта общего пользования за 2005-2015 годы

3000

16000 14000

2500

12000

2000

10000

1500

8000 6000

1000

4000

500

2000

Долевое распределение трудовых передвижений в г. Минск по способу их совершения (анкетирование)

70% 60% 50% 40% 30%

58,6%

20% 27,5%

10% 0%

12,2%

1,0%

0,6%

РАЗВИТИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

Как уже упоминалось ранее, согласно статистике УП «МинскГрадо», рабочие передвижения на общественном транспорте в Минске составляют около 60% от всех передвижений, и общественный транспорт по-прежнему является доминирующим средством передвижения. В белорусских законодательных актах отсутствует единая методика выбора региональными властями способа прямого регулирования тарифов на перевозку пассажиров, а также расчета количественных показателей, связанных с этими способами ограничений (сумм тарифов, процентов нормативов рентабельности и других). Кроме того, отсутствуют нормативно определенные критерии, по которым Министерство экономики Республики Беларусь решает вопрос о том, возможно ли согласование способов регулирования тарифов на городские и пригородные перевозки пассажиров транспортом общего пользования и (или) количественных показателей, связанных с этими способами ограничений. Все это, предоставляя государственным органам больше «гибкости», одновременно создает потенциальные условия для произвольного определения размеров регулирования тарифов, возможности «сдерживания» тарифов без учета влияния такого «сдерживания» на результаты экономической деятельности пассажирских перевозчиков.

городской электрический транспорт, метрополитен

В белорусском законодательстве отсутствуют надлежащие гарантии возмещения затрат перевозчика, в том числе посредством закрепления соответствующих положений в договоре с перевозчиком, что в условиях сокращения субсидирования и «сдерживания» регулируемых тарифов влечет существенные убытки перевозчиков. Данная ситуация во многом определяет уровень возмещения затрат на перевозки пассажиров городским пассажирским транспортом и автобусами при выполнении пригородных перевозок и наличие невозмещенной части затрат у перевозчиков.

Автобусы

(городские перевозки)

3,7%

30,6% 65,7%

Автобусы

(пригородные перевозки)

10,9%

13,1%

31,6%

55,3%

50,8% 39,6%

Рисунок 5.2 Возмещение затрат на перевозки пассажиров

Организацией пассажирских перевозок на муниципальном уровне занимается оператор пассажирских перевозок. По существующему законодательству возложение функций операторов возможно как на автотранспортные организации, так и на «независимых» операторов, не выполняющих автомобильные перевозки пассажиров. Оба варианта применяются в практике областей республики. При этом одной из основных проблем «независимых» операторов является проблема финансирования их деятельности. Действующее бюджетное законодательство не предусматривает полного или частичного финансирования деятельности таких операторов из бюджета. А существующая схема финансирования за счет средств перевозчиков, которые заключили с операторами договоры, имеет определенные недостатки: зависимость от финансового положения перевозчиков и своевременной оплаты ими услуг, попытки оказывать «экономическое давление» на оператора и навязывать ему определенные условия. Сложившиеся условия организации пассажирских перевозок в Беларуси де-факто устанавливают муниципальную монополию на выполнение городских пассажирских перевозок. Отсутствие конкуренции снижает качество и эффективность оказания услуг по перевозке населения и не создает предпосылок для развития отрасли. «Государственные» транспортные предприятия не в полной мере готовы к рыночным условиям по причине недостаточной эффективности, конкурентоспособности и неэффективного государственного регулирования. Достаточно остро в настоящее время стоит вопрос ответственности пассажиров за неоплату проезда в транспорте общего пользования. Согласно статистике в 2006 году количество оштрафованных за безбилетный проезд лиц составило 38,7 тысяч, в 2010 году – 158,7 тысяч (возросло в 4,1 раза), а в 2015 году – 237,5 тысяч. Выраженная тенденция роста случаев безбилетного проезда в транспорте общего пользования свидетельствует о недостаточной эффективности существующих правовых и организационных механизмов противодействия таким правонарушениям, а также об отсутствии гибких тарифов на перевозку.

К негативным тенденциям последних лет, ухудшающим качество пассажирских перевозок, можно отнести: • снижение скорости сообщения маршрутного пассажирского транспорта в связи с ухудшением условий движения, вызванным в первую очередь заторовыми ситуациями в центральной части городов в часы пик и парковкой автомобилей в районе остановочных пунктов или полосе движения пассажирского подвижного состава; • ухудшение качества инфраструктуры: качество дорожного покрытия, остановочные пункты, пешеходные подходы, «недружелюбные» пассажирскому транспорту искусственные неровности; • низкое качество подвижного состава: отсутствие системы кондиционирования, отсутствие беспроводного интернета, несоответствие требованиям инклюзивности; • дублирование рельсового транспорта автобусными маршрутами, а также снижение его скорости сообщения, что приводит к утрате рельсовым транспортом статуса магистрального и, как следствие, к его неэффективности.

Сложившиеся условия организации пассажирских перевозок в Беларуси де-факто устанавливают муниципальную монополию на выполнение городских пассажирских перевозок

РАЗВИТИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

Из положительных тенденций последнего времени можно отметить внедрение в организациях, оказывающих услуги по перевозке пассажиров, автоматизированных систем диспетчерского управления с использованием возможностей спутниковой навигации. Однако отсутствие единого стандарта публикации данных, например, такого как GTFS (общедоступный формат описания расписаний движения общественного транспорта и сопутствующей географической информации), замедляет развитие транспортных приложений для смартфонов, позволяющих пассажирам выбирать оптимальный маршрут в любой точке Беларуси.

Также в настоящее время пассажиры не могут выбрать маршрут, оптимальный по времени и стоимости поездки, использовать для оплаты проезда «единый проездной документ» вне зависимости от региона их приобретения, а заказчикам перевозок пассажиров и транспортным организациям не удается оперативно производить взаиморасчеты за реально выполненную транспортную работу.

СДЕРЖИВАЮЩИЕ ФАКТОРЫ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ Отсутствие национальной и региональной политики по развитию и популяризации общественного транспорта. Отсутствие единой методики выбора местными органами власти способа регулирования тарифов. Отсутствие надлежащих гарантий возмещения затрат перевозчика в случае перевозок пассажиров по регулируемым тарифам или предоставления им в соответствии с законодательством определенных льгот (преимуществ). Правовой статус и финансирование операторов перевозок пассажиров. Снижение скорости сообщения маршрутного пассажирского транспорта. Ухудшение качества инфраструктуры. Отсутствие единого стандарта публикации данных о маршрутах. Сложность взаиморасчетов за реально выполненную транспортную работу между заказчиками и перевозчиками.

РЕКОМЕНДАЦИИ Учитывая, что прогнозируется увеличение количества населения, проживающего в городах, на сегодняшний момент требуется формирование стратегий функционирования и развития систем пассажирского транспорта, в том числе на региональном и городском уровне, которые сейчас в Беларуси не сформированы и фактически отсутствуют. Мероприятия по повышению эффективности общественного транспорта в первую очередь должны быть направлены на развитие экономической привлекательности пассажирских перевозок, создание условий для добросовестной конкуренции (финансовое направление) и повышение скорости сообщения, улучшение комфорта и безопасности пассажирских перевозок (инфраструктурное направление). Инфраструктурное направление практически полностью относится к государственной компетенции. В данном направлении необходимо установить максимально конкретизированные права и ответственность сторон за объекты транспортной инфраструктуры (остановочные пункты, пассажирские терминалы). Также необходимо определить приоритет финансирования мероприятий, направленных на повышение скорости движения пассажирского транспорта и его провозную способность: выделенные полосы маршрутного транспорта, приоритетный проезд светофорных объектов, ограничение движения личного транспорта. В политике, касающейся финансового направления, необходимо установить правила и регламенты регулирования тарифов, а также основные подходы к созданию заинтересованности коммерческих организаций в эффективной работе пассажирского транспорта. Необходимо внедрять такие подходы к организации пассажирских перевозок, которые позволят привести к снижению зависимости перевозчиков всех форм собственности от государственного финансирования.

Рекомендуется создать интегрированное информационное пространство по продаже билетов для перевозки пассажиров на все виды транспорта. Необходимость создания такой системы продиктована существенным ростом числа участников перевозок как со стороны перевозчиков, так и со стороны агентов, предлагающих услуги по продаже билетов на все виды транспорта. Соответственно, усложняется система взаиморасчетов между ними. В связи с этим, создание интегрированного информационного пространства позволит эффективно реализовать единую систему продажи билетов на все виды транспорта и обеспечит прозрачность, полноту и своевременность расчетов между участниками процесса перевозок. В настоящее время автоматизированные системы управления по продаже билетов на пассажирские перевозки функционируют на каждом виде транспорта изолированно. Предлагаемая система позволит обеспечить возможность объединения продажи билетов на все виды транспорта через единый информационный центр. Рекомендуется создание специального фонда для финансирования перевозок социально незащищенных и с низкой платежеспособностью групп населения. При этом возможна организация оплаты проезда всех групп населения, в том числе социально незащищенных, с помощью проездных билетов на основе электронных карт, позволяющих мгновенно переводить средства из указанного фонда на счет перевозчика.

РАЗВИТИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

При наличии потенциальных условий для произвольного определения размеров регулирования тарифов, возможности «сдерживания» тарифов без учета влияния такого «сдерживания» на результаты экономической деятельности перевозчиков, необходимо: • уточнить нормы Закона об автомобильных перевозках, касающиеся формирования регулируемых тарифов на автомобильные перевозки пассажиров с учетом актов Главы государства; • рассмотреть вопрос о корректировке Указа Президента Республики Беларусь от 25 февраля 2011 г. № 72 «О некоторых вопросах регулирования цен (тарифов) в Республике Беларусь» в части исключения необходимости согласования Минским горисполкомом и облисполкомами тарифов на городские и пригородные автомобильные перевозки пассажиров в регулярном сообщении с Министерством экономики Республики Беларусь; • рассмотреть вопрос о выработке и нормативном закреплении критериев, по которым Министерство экономики Республики Беларусь решает вопрос о том, возможно ли согласование способов регулирования тарифов на автомобильные перевозки пассажиров и (или) количественных показателей, связанных с этими способами ограничений (при сохранении такого согласования). В случае перевозок пассажиров по регулируемым тарифам или предоставления им в соответствии с законодательством определенных льгот (преимуществ), требуется рассмотрение вопроса о закреплении в Законе об автомобильных перевозках, иных актах законодательства дополнительных гарантий прав автомобильных перевозчиков на получение возмещения (субсидирование), в том числе с учетом опыта иностранных государств. Имеющиеся проблемы, связанные с созданием «независимых» операторов автомобильных перевозок пассажиров, могут быть решены в Законе об автомобильных перевозках. В нем необходимо закрепить обязательность создания государственных операторов автомобильных перевозок пассажиров, запрет на выполнение ими деятельности перевозок пассажиров, установление обязательности продажи билетов (вне транспортного средства) через операторов с отчислением им определенного процента выручки от продажи,

а также закрепление за ними иных функций (диспетчеризации, создания при операторе контрольно-ревизионной службы, осуществляющей контроль за оплатой проезда и взиманием штрафа и т.п.). Кроме того, требуется закрепление на уровне Бюджетного кодекса Республики Беларусь возможностей финансирования деятельности операторов автомобильных перевозок пассажиров из средств республиканского и местного бюджетов. Местными исполнительными и распорядительными органами необходимо рассмотрение вопроса о передаче пассажирских терминалов, находящихся на балансе автомобильных перевозчиков, на баланс операторов автомобильных перевозок пассажиров, не являющихся автомобильными перевозчиками, либо о продаже в установленном законодательством порядке пассажирских терминалов организациям частной формы собственности. Данное предложение позволит в полной мере обеспечить соблюдение требований антимонопольного законодательства. С целью повышения качества оказываемых транспортных услуг значительное внимание следует уделять развитию современных информационных технологий по автоматизированию системы диспетчерского управления перевозками пассажиров с использованием возможностей спутниковой навигации. Информацию о маршрутах перевозок пассажиров различных видов транспорта целесообразно предоставлять в открытый доступ для использования современными приложениями по планированию поездок. Рекомендуется использовать стандарт предоставления информации GTFS – самый распространенный мировой формат описания расписаний движения общественного транспорта.

Такие системы позволяют: • повысить качество предоставляемых населению услуг за счет оперативного контроля за движением автобусов, возможности срочной замены вышедшего из строя транспортного средства на маршруте, упорядочения и координации процесса перевозок; • повысить эффективность обслуживания маршрутной сети; • повысить безопасность перевозок пассажиров; • пассажирам планировать оптимальные интермодальные маршруты движения; • интегрировать национальную маршрутную сеть пассажирского транспорта и международную.

В условиях существующего роста использования личного автотранспорта основной целью программ развития пассажирского транспорта должно быть поддержание использования общественного пассажирского транспорта на достигнутом уровне. Этого можно достичь путём создания дополнительных условий для повышения скорости перевозки пассажиров, улучшения комфорта и повышения качества обслуживания. В связи со строительством Белорусской атомной электростанции необходимо больше внимания уделять развитию магистрального электрического рельсового транспорта, изучить опыт и условия эффективного использования этих систем в других городах.

ЗАПУСК ПРИЛОЖЕНИЯ ПО МОНИТОРИНГУ ДВИЖЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА ДЛЯ Г.ПОЛОЦК И Г.НОВОПОЛОЦК На момент начала работы над ПУГМ было разработано только одно приложение с расписанием общественного транспорта для Новополоцка и ни одного для Полоцка. Рабочая группа определила задачу разработать решение, в котором сразу присутствовала бы вся информация о движении общественного транспорта Полоцка и Новополоцка. Это облегчило бы передвижение горожан не только в пределах этих городов, но и между ними.

Было выбрано приложение Moovit, куда представители филиала «Автобусный парк №2 г. Полоцка» и «Автотранспортное предприятие №6 г. Новополоцка» внесли расписание двух городов. Данное приложение было выбрано по причине простоты внесения информации и распространённости программы в мире (в ней присутствует более 1200 городов), что также облегчит навигацию по двум городам для туристов. При этом следует отметить, что если бы автобусные парки обладали данными в формате GTFS (или real-time GTFS), это способствовало бы автоматическому внесению информации как в Moovit, так и в другие распространённые приложения: GoogleMaps, Citymapper, Trafi. При этом сотрудничество с вышеперечисленными разработчиками не связано с дополнительной финансовой нагрузкой на автобусные парки.

Заключение

В Беларуси в настоящее время разработана концепция устойчивой мобильности для города Новополоцка и план устойчивой городской мобильности для Полоцка. В обоих документах отражены многие из перечисленных выше аспектов мобильности. Однако реализация мероприятий, предусмотренных в этих документах, затягивается по причине отсутствия соответствующих положений в существующих нормативно-правовых актах, а также по причине отсутствия чётких рекомендаций и наличия противоречий в законодательстве. Как следствие, мероприятия по развитию устойчивой мобильности носят концептуальный характер, имеют слабую финансовую проработку источников финансирования, не включаются в бюджетный перечень. Кроме этого, отсутствует ответственность за выполнение положений планов. Внедрение аспектов ПУГМ в практику градостроительного проектирования поможет повысить качество транспортного городского планирования, сократит «оторванность» генерального плана от реального транспортного развития города, поможет сделать его более гибким и эффективным инструментом, в том числе и для финансового планирования городского бюджета. Это, в свою очередь, потребует проработки дополнительных вопросов, например, аспектов организации дорожного движения, безопасности дорожного движения, технико-экономические расчетов. Качественная реализация описанных аспектов возможна только с привлечением широкого круга экспертов профильных областей, действующих городских субъектов транспортной системы и общественности. Направление на развитие устойчивой городской мобильности неизбежно для городов Беларуси, так как из-за дефицита местных бюджетов города уже не могут позволить себе крупные и дорогостоящие при реализации и эксплуатации «автомобилеориентированные» проекты. Чем раньше города перейдут на более экономичный и устойчивый подход в развитии транспортного сектора, тем больших затрат им удастся избежать в будущем. В настоящем документе кратко описан мировой опыт, проведён анализ сдерживающих факторов, а также даны общие рекомендации, направленные на достижение принципов устойчивой мобильности в белорусских городах. В Приложении предложены изменения в те пункты законодательных актов, которые в настоящее время сдерживают развитие устойчивой мобильности в Республике Беларусь и затрудняют процесс принятия решений или согласований соответствующих мероприятий.

/// ПРИЛОЖЕНИЕ

ПРИЛОЖЕНИЕ

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ МПТ – маршрутное транспортное средство ПДД – правила дорожного движения СТБ – государственный стандарт Республики Беларусь ТС – транспортное средство ТКП – технический кодекс установившейся практики

Нормативный документ, статья/пункт

Предлагаемые изменения

Примечание

ТКП 45-3.01-116-2008 подраздел 5.2 дополнить пунктом 5.2.19

В целях устойчивого развития городских территорий приоритетными первоочередными направлениями по их комплексной градостроительной реконструкции в части совершенствования транспортных систем должны стать мероприятия по развитию вело- и пешеходной инфраструктуры для всех населённых пунктов, а мероприятия по развитию МПТ всех видов – для крупных и крупнейших городов. Для г.Минска развитие МПТ необходимо выполнять с приоритетом развития скоростных рельсовых видов – скоростной трамвай, городская электричка, метрополитен, а проектирование автобусных и троллейбусных линий предусматривать, как правило, с подвозящими к скоростным видам функциями

Совершенствование транспортных систем и устойчивое развитие территорий

ТКП 45-3.03-227-2010 п.4.3

дополнить абзацем: «При разработке архитектурных и строительных проектов улично-дорожной сети исходными данными для определения количества полос движения на перегоне улиц магистрального и местного значения, размещения подземных пешеходных переходов через улицы и разноуровневых транспортных развязок являются материалы утверждённого градостроительного проекта детального планирования»

Соблюдение проектных решений градостроительных проектов детального планирования на последующих стадиях проектирования

ПДД Глава 1, Общие положения

Ввести понятие «велосипедный переезд»: участок велодорожки на проезжей части, предназначенный для пересечения велосипедистами проезжей части дороги и обозначенный дорожными знаками «Велопереезд» или «Велопереезд и пешеходный переход», и (или) горизонтальной дорожной разметкой

ПДД Глава 1, Общие положения, п. 2.6

велосипедная дорожка — обособленная дорога либо выделенный конструктивно или с помощью линий горизонтальной дорожной разметки элемент дороги, предназначенный для движения водителей велосипедов (далее — велосипедисты), обозначенный дорожным знаком «Велосипедная дорожка», «Велосипедная дорожка и пешеходная дорожка», «Велопешеходная дорожка с совмещённым движением», «Велопереезд» или «Велопереезд и пешеходный переход»;

ПДД п. 2.49

пешеходный переход – участок проезжей части, предназначенный для движения пешеходов через проезжую часть дороги и обозначенный дорожными знаками «Пешеходный переход» или «Велопереезд и пешеходный переход», и (или) горизонтальной дорожной разметкой

ПДД п. 17

двигаться по тротуару или пешеходной дорожке, при их отсутствии – по велосипедной дорожке, не создавая препятствий для движения велосипедистов, а при отсутствии велодорожки – по обочине.

пешеходный переход – участок проезжей части, предназначенный для движения пешеходов через проезжую часть дороги и обозначенный дорожными знаками «Пешеходный переход» и (или) горизонтальной дорожной разметкой

Пешеход обязан: п. 17.1. двигаться по тротуару, пешеходной или велосипедной дорожке, а при их отсутствии – по обочине.

На данный момент велодорожка, включая место её пересечения с проезжей частью дороги, должна обозначаться знаками 4.5.1 “Велосипедная дорожка”, при этом нет знаков, обозначающих наличие велодорожки для водителей, двигающихся перпендикулярно транспортным средствам.

На данный момент запрет на передвижение пешеходов по велодорожке при наличии тротуара есть в описании знака «Велосипедная дорожка», но отсутствует в основной части Правил.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Нормативный документ, статья/пункт

Предлагаемые изменения

Примечание

ПДД п.100

При повороте налево или направо водитель обязан уступить дорогу пешеходам, пересекающим проезжую часть дороги, а также другим участникам движения, двигающимся по проезжей части или иным элементам дороги, с которой он собирается выехать.

Велосипедист может двигаться, например, по необозначенному пересечению тротуара с проездом на прилегающую территорию. В текущей редакции правил поворачивающий с дороги автомобиль имеет приоритет, что противоречит Венской конвенции: «При выполнении маневра, связанного с изменением направления движения, водитель должен, не нарушая положений статьи 21 настоящей Конвенции в отношении пешеходов, пропустить участников дорожного движения, движущихся по проезжей части или по другим частям той же дороги, с которой он собирается выехать».

ПДД п. 136

136. Без изменений.

В текущей редакции эти два пункта правил вступают в противоречие. Пересечение велодорожки, идущей вдоль улицы, с выездом с прилегающей территории обычно формально лежит вне перекрёстка, и велосипедист обязан уступать выезжающему ТС, но также и водитель выезжающего ТС обязан уступать велосипедисту.

При повороте налево или направо водитель обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим (пересекающим) проезжую часть дороги (по пешеходному переходу, а при его отсутствии по линии тротуаров или обочин), на которую он поворачивает, а также велосипедистам и всадникам, пересекающим ее соответственно по велосипедной дорожке и дорожке для всадников.

При выезде из жилой и пешеходной зон, прилегающей территории водители должны уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по дороге, а также пешеходам, велосипедистам и всадникам, путь движения которых они пересекают.

п. 150

Вне перекрестков на нерегулируемом пересечении велосипедной дорожки с дорогой велосипедист обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по этой дороге.

150. Вне перекрестков на нерегулируемом пересечении велосипедной дорожки с дорогой велосипедист обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по этой дороге, кроме пересечений с проездом к территории, прилегающей к дороге, элементом которой является велодорожка.

Приоритет закреплён в Венской конвенции, статья 18, п. 3: «Водитель, выезжающий на дорогу из придорожного владения, обязан уступить дорогу пользователям дороги, движущимся по ней».

ПДД п. 148

Движение на велосипеде должно осуществляться по велосипедной дорожке, а при ее отсутствии – по обочине, тротуару или пешеходной дорожке, не создавая препятствия для безопасного движения пешеходов. При отсутствии указанных элементов дороги или невозможности движения по ним допускается движение велосипедистов по проезжей части дороги в один ряд не далее 1 метра от ее правого края.

ПДД п. 151

При пересечении проезжей части дороги по пешеходному переходу велосипедист должен вести велосипед рядом с собой и руководствоваться требованиями, предусмотренными настоящими Правилами для движения пешеходов.

Вернуться к редакции ПДД 2003 года: «Движение при управлении велосипедом должно осуществляться по велосипедным дорожкам, а в случае их отсутствия - не далее одного метра от правого края проезжей части дороги или по обочине (тротуару), если это не создаст препятствия или опасности для передвижения пешеходов». либо: «Движение на велосипеде должно осуществляться по велосипедной дорожке, а при ее отсутствии – по обочине, тротуару или пешеходной дорожке, не создавая препятствия для безопасного движения пешеходов. Допускается движение по проезжей части дороги в один ряд не далее 1 метра от её правого края в случаях: - отсутствия вышеуказанных элементов или невозможности движения по ним (например, наличия препятствий, перепадов высот, значительных дефектов покрытия, большого количества пешеходов); - действия ограничения максимальной скорости на данном участке дороги не более 40 км/ч;* - если проезжая часть имеет не более двух полос для движения автотранспорта».

При пересечении проезжей части дороги по нерегулируемому пешеходному переходу велосипедист должен вести велосипед рядом с собой и руководствоваться требованиями, предусмотренными настоящими Правилами для движения пешеходов. Велосипедист может пересекать проезжую часть дороги на велосипеде по регулируемому пешеходному переходу, убедившись в безопасности и снизив скорость до обычной скорости пешехода.

Типичный пример: улица, проходящая в усадебной застройке, где автомобильный трафик практически отсутствует, но наличие метровых тротуаров формально предписывает велосипедистам двигаться вместе с пешеходами, что лишь создаёт лишние неудобства и конфликты. Аналогичные ситуации возникают в малых городах и других населённых пунктах, где одноэтажная застройка с узкими тротуарами превалирует.

Мировая практика и практика белорусских городов, в частности, Минска, показывает, что при движении велосипедистов по тротуару пересечение ими проезжей части по регулируемому переходу при условии, что велосипедист снизил скорость до минимальной, не увеличивает риск ДТП.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Нормативный документ, статья/пункт

Предлагаемые изменения

Примечание

ПДД п. 153.4

двигаться по проезжей части дороги в условиях снегопада и (или) гололедицы

Современные шипованные шины позволяют безопасно двигаться на велосипеде в гололёд. В скандинавских странах велосипедное движение в городах организовано круглогодично.

ПДД п. 200

Велосипед должен иметь исправные тормозную систему, рулевое управление и звуковой сигнал, быть оборудован спереди световозвращателем белого цвета, сзади – световозвращателем (световозвращателями) красного цвета, а с каждой боковой стороны – световозвращателями оранжевого цвета.

Зеркало не требуется как в Венской конвенции, так и в ПДД соседних стран (России, Польши, Украины). Этот пункт фактически запрещает въезд в Беларусь иностранцам на велосипеде, т.к. они не используют в обязательном порядке зеркало заднего вида.

ПДД СТБ 1300-2014

Ввести табличку «Кроме велосипеда», позволяющую проезжать по закрытому для автомобилей проезду.

Для организации велосипедных связей по закрытым для автомобилей проездам без организации велодорожек, для разрешения встречного движения велосипедистов по улицам с односторонним движением. Присутствует в ПДД РФ.

ПДД СТБ 1300-2014

Ввести знаки, обозначающие наличие велосипедной полосы со встречным движением на улице с односторонним движением, аналогично знакам 5.10.1, 5.10.2, 5.10.3 для общественного транспорта.

Для организации велополос со встречным движением на улицах с односторонним движением. Такие знаки есть, например, в ПДД РФ.

двигаться по дороге в условиях снегопада и (или) гололедицы

Велосипед должен иметь исправные тормозную систему, рулевое управление и звуковой сигнал, быть оборудован зеркалом заднего вида, спереди световозвращателем белого цвета, сзади – световозвращателем (световозвращателями) красного цвета, а с каждой боковой стороны – световозвращателями оранжевого цвета.

ПДД СТБ 1300-2014

Ввести комбинированные знаки: «Велосипедная дорожка и пешеходная дорожка» (для случая, когда дорожки находятся рядом, но разделены разметкой или конструктивно) «Велопешеходная дорожка с совмещённым движением». Убрать упоминание дополнительных символов пешехода и велосипеда из определений знаков 4.5 и 4.6 соответственно.

Для устранения разночтений в значениях применяемых сейчас знаков. Знак “Велопешеходная дорожка с совмещённым движением” может применяться как для обозначения велопешеходных дорожек в отрыве от улиц (в парках, за городом), так и для обозначения обязательного движения по дорожке, а не проезжей части (вместо или вместе со знаком «движение на велосипеде запрещено», размещённым на проезжей части), где это требуется.

ПДД СТБ1300-2014

Ввести знаки «Велопереезд», «Велопереезд и пешеходный переход»

Аналогичные знаки широко используются в мировой практике, в Минске устанавливаются в экспериментальном порядке.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Нормативный документ, статья/пункт

ПДД разметка 1.29 и рис. В.16 СТБ 1231-2012.

ПДД Разметка 1.32

СТБ 1300-2014 применение разметки 1.13

Предлагаемые изменения

Примечание

Изменить начертание на вытянутое по вертикали.

Для лучшего восприятия при взгляде под углом.

Удалить из ПДД и СТБ

Значение этого символа либо неправильно воспринимается, либо игнорируется. Не влияя на реальную безопасность, он увеличивает количество визуального «мусора» в городе.

Ввести в практику применение разметки 1.13 на велодорожках, сохраняя её значение, определённое в ПДД.

Общепринятая практика обозначения приоритета при пересечении велодорожкой других путей движения.

СТБ 1300-2014 применение разметки

Разрешить использовать разметку 1.5 (прерывистая линия) для обозначения границ рекомендованной велополосы и для разделения встречных потоков движения на велодорожке, а также разметки 1.6 аналогично применению для автомобильных полос движения

Сейчас отсутствует возможность выделения на проезжей части рекомендованной полосы движения для велосипедов. Встречные потоки на велодорожке сейчас разделяются только сплошной линией, что не позволяет использовать различные варианты прерывистых и сплошных линий для обозначения приближения к местам, требующим внимания.

Источники

Вукан Р. Вучик «Транспорт в городах, удобных для жизни», Транспорт в городах, удобных для жизни / пер. с англ. А. Калинина под научн. ред. М. Блинкина.: Территория будущего; Москва; 2011; Рекомендации по планированию устойчивой городской мобильности «Сделаем город удобным для жизни», РОО «Белорусский Союз Транспортников», 2015 г. Планирование и обеспечение устойчивого городского движения: установочные рекомендации. Глобальный доклад о населённых пунктах, 2013 год, программа Организации Объединённых Наций по населённым пунктам. Социально-экономические проблемы развития и функционирования транспортных систем городов и зон их влияния: материалы ХХ Междунар. (двадцать третьей Екатеринбургской) научно-практической конференции / науч. ред. С.А.Ваксман.- Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2014 .- 478 с. Сборник научных трудов «Совершенствование организации дорожного движения и перевозок пассажиров и грузов. Безопасность дорожного движения», Минск, БНТУ, 2016 Отчёт о научно-исследовательской работе «Изучение мобильности (подвижности) населения города Минска» по объекту «Комплексная транспортная схема г.Минска. 2-й этап - Схема развития магистрально-уличной сети (заключительный)», Научно-исследовательская лаборатория социологических и маркетинговых исследований Государственного института управления и социальных технологий БГУ; Проектирование городских улиц / Коллектив авторов NACTO; Пер. П79 с англ. - М.: Альпина нон-фикшн, 2015. – 192 с. Без машины? С удовольствием! Как сделать общественный транспорт привлекательным / Даррин Нордаль; Пер. с англ. - М.: Фонд содействия развитию городов «Городские Проекты Ильи Варламова и Максима Каца», 2016. – 188 с. «Улицы и их роль в создании городов» — Майкл Саутворт, Иран Бен-Джозеф; 1997 (“Streets and the Shaping of Towns and Cities” — Michael Southworth, Eran Ben-Joseph; 1997) «Дизайн городской среды: почему бы нам не заняться этим на дороге?» — Бен Хамилтон-Бэйли (Urban Design: Why don’t we do it in the road? - Ben Hamilton-Baillie) «Дороги: домашние зоны» - Луиза Бутчер; 2010 (“Roads: home zones” — Louise Butcher; 2010) «Улицы в том числе и для людей» — Майкл Саутворт, Иран Бен-Джозеф; 2010 (Streets for People Too - Michael Southworth, Eran Ben-Joseph; 2010) «Домашние зоны - рекомендации по проектированию» - Институт дорожных инженеров, Великобритания; 2002 (“Home Zone — Design Guidelines” - Institute of highway incorporated engineers; 2002) «К успешным домашним зонам в Великобритании» — М. Биддульф (M. Biddulph); 2000 (“Towards Successful Home Zones in the UK” — M Biddulph) «Домашние зоны - вызов будущему наших улиц» — Департамент транспорта Великобритании; 2005 (“Home zones - Challenging the future of our streets” — Department for Transport; 2005) «Движение за домашние зоны в Великобритании: история, развитие и перспективы» — Тим Гилл; 2005 (“The home zones movement in the UK — history, progress and prospects” — Tim Gill; 2005) «Предписания для тихих переулков и домашних зон (Англия)» — Департамент транспорта Великобритании; 2006 (“The quiet lanes and home zones (England) regulations” — Department for Transport; 2006)