Σταθμοί της πόλης: Ο Σιδηρόδρομος ως Δημόσιος Χώρος by Ioanna Kontiza

ΣΤΑΘΜΟΙ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ: Ο ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΩΣ ΔΗΜΟΣΙΟΣ ΧΩΡΟΣ

ΚΟΝΤΙΖΑ // ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΥ

ΔΗΜΟΚΡΙΤΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΡΑΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΟΥ & ΧΩΡΟΤΑΞΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ

σπουδαστές : Αναστασίου Δημήτρης Κοντιζά Ιωάννα

επιβλέποντες καθηγητές: Πατρίκιος Γεώργιος Εξαρχόπουλος Πάνος Παπαγιαννόπουλος Γεώργιος

Ξάνθη, Οκτώβριος 2016

Σταθμοί της Πόλης

Περίληψη

Abstract

Στο πρώτο κεφάλαιο, αναζητούμε την πορεία των τρένων και των σταθμών μέσα στον χρόνο.Ο πρώτος σιδηρόδρομος φτιάχτηκε από τον Άγγλο μηχανικό, George Stephenson, που χρησιμοποίησε την περίφημη ‘locomotion’. Ο σιδηρόδρομος αποτελεί τέκνο της βιομηχανικής επανάστασης και άλλαξε ριζικά τον τρόπο που κινούνται οι άνθρωποι και τα εμπορεύματα. Δυστυχώς όμως, με το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου η ραγδαία ανάπτυξη που είχε μέχρι τότε ο σιδηρόδρομος σταμάτησε κάτι που είχε επίδραση στην εξέλιξη τόσο των τρένων όσο και των σταθμών. Η μεγάλη ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας αλλά και του αεροπλάνου έφεραν το τρένο σε δεύτερη μοίρα. Παρ’ όλα αυτά τα τελευταία χρόνια του 20ου αιώνα με τον εκσυγχρονισμό των τρένων (τρένα υψηλής ταχύτητας) αλλά και με την οικολογική ευσυνειδησία της κοινωνίας μας, το τρένο είναι και πάλι ένα ανταγωνιστικό μέσο μεταφοράς.

In the first chapter, the history of trains and stations is presented over time. The first public inter-city railway line in the world to use steam locomitives was built by George Stephenson, an English engineer. The railway is a child of the industrial revolution and changed radically the movement of people and goods. Unfortunately, the rapid growth of railway had finished since the end of the World War II, affecting the evolution of trains and stations. The great development of the automobile and airplane brought the train in the background. However, the modernization of trains (high speed trains) and the ecological conscientiousness of our society, over the last years of the 20th century, had as a result the train to become a competitive means of transport once again.

Στη συνέχεια, βλέπουμε το πώς σχετίζεται ο σταθμός με την πόλη. Ο σταθμός αρχικά χωροθετούνταν εκτός της πόλης. Με την πάροδο του χρόνου, εισχωρεί στον αστικό ιστό και παίζει ρυθμιστικό ρόλο στην ανάπτυξη του. Δημιουργεί μια νέα ζώνη ανάπτυξης μέσα στην πόλη και αλληλεπιδρά με το περιβάλλον του. Η θέση των σταθμών στην πόλη παράγει πάντα μια νέα κοινωνική δομή, επειδή σε εκείνο το μέρος η πόλη ανοίγει στην κατεύθυνση της επαρχίας διαμορφώνοντας ένα νέο κοινωνικό σημείο συνεδρίασης. Λόγω αυτής της κομβικότητας τους, προέκυψε ότι οι σταθμοί θα μπορούσαν, με την αναζωογόνηση τους, να αποτελέσουν πόλο έλξης για την ανάπτυξη τόσο εμπορικών όσο και επιχειρηματικών δραστηριοτήτων παράγοντας μια δικιά τους οικονομική κλίμακα. Μεγάλο ρόλο στην επίτευξη αυτού του εγχειρήματος είχε η εμφάνιση των τρένων υψηλών ταχυτήτων. Οι επεμβάσεις αυτές ασχολήθηκαν με τη μορφή ή τη θέση του σταθμού, τη σύνδεσή του με άλλα μέσα μεταφοράς, τις επιμέρους χρήσεις, ή και την αναδιαμόρφωση της ευρύτερης περιοχής. Η σωστή οργάνωση του συνδυασμού των σιδηροδρομικών δικτύων, σε σχέση με τη συνεχή εξέλιξη της τεχνολογίας των σιδηροδρόμων, προωθούν τους σταθμούς, ώστε να αποκτήσουν κεντρική θέση στη διεθνή συγκοινωνιακή σκηνή. Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί αποτελούν συγκοινωνιακούς κόμβους λειτουργώντας είτε ως μέλη ολοκληρωμένων συστημάτων μεταφορών, είτε συνενώνονται με τα άλλα μέσα μεταφοράς κάτω από την ίδια στέγη και αποτελούν πολυ-κομβικά σημεία. Στο τρίτο και τελευταίο κεφάλαιο, παρατηρούμε ότι ο σύγχρονος σιδηροδρομικός σταθμός αποτελεί πυκνωτή της πόλης. Τουρίστες, 6

Moreover, the association between the station and the city was investigated. Initially, the rail station was out of the city, but it penetrated into the urban landscape, playing a regulatory role in its development. Apart from this, it created a new zone of development in the city and interacted with its environment. It is a fact that the location of the stations in the city always produces a new social structure, because in that part of the city opens a new social meeting point towards the province. Due to their importance, the revitalization of the stations could result in becoming the centre of attention for both commercial and business development, creating their own financial scale. The appearance of high-speed trains had a crucial role in achieving this target. These interventions dealt with the form or position of the station, its connection with other means of transport, the individual uses, or redevelopment of the area. The proper organization of the combination of rail networks, in terms of continuous development of railway technology, promote the stations to acquire a central role in the international transportation arena. Railway stations are junctions acting either as members of integrated transport systems or combined with other means of transport under the same roof and consist multi-focal points. In the third chapter, it was observed that the modern railway station is the capacitor of the city. Tourists, employers, travellers, homeless people are at the same place every day for different reasons. Consequently, building a microcosm of the urban environment in stations contributes to their development. Moreover, the increase of human population in the stations resulted in the creation of shops, cafes, hotel and other business at them. This means that the designer must take into account the proper use of public areas, having always the human in the centre. To sum up, rail station 7

Σταθμοί της Πόλης

εργαζόμενοι, ταξιδιώτες, άστεγοι βρίσκονται στον ίδιο χώρο καθημερινά για διαφορετικό σκοπό ο καθένας. Έτσι, η δημιουργία ενός μικρόκοσμου του αστικού περιβάλλοντος στους σιδηροδρομικούς σταθμούς συμβάλλει στην ανάπτυξη των σταθμών. Επιπλέον, λόγω της αύξησης των ανθρώπων στο σταθμό παρατηρούμε την εμπορευματοποίηση τους με την εισχώρηση καταστημάτων, καφέ, ξενοδοχείων και άλλων μέσα σε αυτόν. Αποτέλεσμα αυτής της ανάπτυξης της αγοράς μέσα στο σταθμό είναι η αλλαγή των λειτουργικών αναγκών μέσα στο σταθμό. Για αυτό ο κάθε σχεδιαστής πρέπει να παίρνει σοβαρά υπόψιν τη σωστή αξιοποίηση των δημόσιων χώρων έχοντας ως κέντρο πάντα τον άνθρωπο. Τέλος, συμπεραίνουμε ότι τελικά ο σταθμός αποτελεί ένα δημόσιο χώρο μέσα στην πόλη και παίρνοντας ως παράδειγμα το σταθμό του Τόκιο, ο οποίος παρουσιάζει και τα τρία χαρακτηριστικά που ορίζουν έναν δημόσιο χώρο (δρόμος, πλατεία, καφέ) σύμφωνα με την καθηγήτρια Fran Tonkiss.

is a public area in the city, which can be defined by three characteristics (road, square, brown) according to Professor Fran Tonkiss. Tokyo station is a representative example of public area, having all the characteristics mentioned previously.

Εισαγωγή

1. Τρένο και Σταθμός 1.1 Πώς, Πότε & Γιατί δημιουργήθηκαν οι σταθμοί 1.2 Η πτώση του τρένου και πως επηρεάστηκε από τα άλλα μέσα μεταφοράς 1.3 Η επιβίωση του τρένου

2. Η αστική διάσταση του σταθμού 2.1 Σταθμός και Πόλη 2.2 Η Επίδραση του σταθμού στην γύρω περιοχή 2.3 Τοπόσημο 2.4 Ο σταθμός ως κόμβος συγκοινωνιών

3. Ο σταθμός ως μικρόκοσμος της κοινωνίας 3.1 Η κοινωνική διάσταση του σταθμού 3.2 Οι επιχειρήσεις μέσα στο σταθμό 3.3 Υποδομή των σταθμών 3.4 Ο σταθμός στην πόλη ως δημόσιος χώρος: Tokyo Station

17 25 31

42 53 65 75

83 93 103 111

Συμπεράσματα

116

Βιβλιογραφία

120

Π Ε Ρ Ι Ε Χ Ο Μ Ε Ν Α

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Σταθμοί της Πόλης

Ένα από τα στοιχεία τα οποία χαρακτηρίζουν σαφώς τη σύγχρονη εποχή, ακόμη περισσότερο στις ημέρες μας, είναι η συνεχής μετακίνηση ανθρώπων, επί καθημερινής βάσης. Οι σταθμοί της πόλης αποτελούν τόπο απεικόνισης αυτού του δραματικού φαινομένου. Τόπο των τυχαίων συναντήσεων, τόπο κοινωνικής δραστηριότητας με υπερταξικά χαρακτηριστικά, τόπο στρατηγικής σημασίας συμβολικού και πραγματικού χαρακτήρα. Με το κλείσιμο του αιώνα, είναι αξιοσημείωτο το γεγονός ότι οι μαζικές μετακινήσεις, τόσο εντός των πόλεων όσο και μεταξύ χωρών και ηπείρων, έχουν αυξηθεί πολύ σε σχέση με το παρελθόν. Οι γρήγορες μετακινήσεις μέσω αέρα ή σιδηροδρόμου αποτελούν ένα από τα θεμελιώδη χαρακτηριστικά μιας ώριμης βιομηχανοποιημένης οικονομίας. Στη νέα μετά βιομηχανική κοινωνία, o ρόλος της κινητικότητας, και μάλιστα κατά τρόπο φιλικό προς το περιβάλλον και τη ζωή στην πόλη, αποτελεί το ζητούμενο και προϋπόθεση ευημερίας. Η δυνατότητα της μετακίνησης αποτελεί έκφραση μιας πολιτισμένης κοινωνίας. Όσο περισσότερο μετακινούνται οι άνθρωποι, τόσο μεγαλύτερη είναι η αίσθηση της προσωπικής ελευθερίας, καθώς και ο βαθμός πρόσβασης στις ανέσεις του σύγχρονου κόσμου. Κι έτσι, ενώ θα περίμενε κανείς ότι η ανάπτυξη της τεχνολογίας, κυρίως των τηλεπικοινωνιών και της πληροφορίας, θα μείωναν την κινητικότητα των ανθρώπων, στην πραγματικότητα συμβαίνει το αντίθετο, διαπιστώνει ο Francois Ascher, καθώς οι δυνατότητες για κινητικότητα που δημιουργούν είναι πολύ περισσότερες από αυτές που αντικαθιστούν. Είναι πλέον ευκολότερο να διατηρήσει κανείς προσωπικές και επαγγελματικές σχέσεις από απόσταση και να επιδιώξει κάποιες επαφές πρόσωπο με πρόσωπο. Η διαφορά είναι ότι πλέον είναι ένα διαφορετικό είδος κινητικότητας. Η μεσαίων αποστάσεων κινητικότητα έχει αντικατασταθεί από την κινητικότητα μεγάλων αποστάσεων. Αντικείμενο της έρευνας αποτελεί η εξέταση του σιδηροδρομικού σταθμού, εστιάζοντας το ενδιαφέρον στον σταθμό του υπεραστικού

Τι εννοούμε όταν αναφερόμαστε στον όρο σταθμός; Τα σημεία στα οποία ο αστικός ιστός και η καθημερινή ζωή των πολιτών αλληλεπιδρούν με τις υποδομές των μέσων που προαναφέρθηκαν είναι οι αντίστοιχοι σταθμοί. Αυτοί, ακριβώς, αποτελούν το μεταβατικό μέσο μεταξύ του χρήστη και του εργαλείου. Ο τόπος αυτός έχει ιδιαίτερα χαρακτηριστικά και αναφορά στον άμεσο περίγυρό του. Όλοι μας έχουμε κάποια εμπειρία από έναν σταθμό. Είναι αλήθεια λοιπόν ότι ο σταθμός δημιουργεί ένα ευφορικό συναίσθημα. Οι αναμνήσεις, παλιά ταξίδια των παιδικών χρόνων, τότε που το αυτοκίνητο ήταν πολυτέλεια και το τρένο το μοναδικό μέσο μεταφοράς, η γοητεία του μυστηρίου που έκρυβε η κίνησή του, το μέγεθός του, η διαδρομή είναι στοιχεία που έχουν επηρεάσει αυτή την ευχάριστη εικόνα. Τα βιώματα του καθένα είναι ένας παράγοντας που διαμορφώνει αυτή τη θετική διάθεση, κάνουν αυτά τα άψυχα πράγματα τόσο αγαπητά. Βέβαια θα μπορούσαμε να πούμε ότι οι περιοχές των σταθμών είναι φορτισμένες από διάφορα συναισθήματα, που ίσως με κάποιο τρόπο τους δίνουν ζωή. Αποτέλεσμα ή επακόλουθο μιας διόλου ρομαντικής διαδικασίας, της βιομηχανικής επανάστασης, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί καταγράφηκαν στο συλλογικό υποσυνείδητο ως χώροι συγκινησιακώς φορτισμένοι, χώροι των συναντήσεων των αποχωρισμών και των επανασυνδέσεων. Δεδομένου ότι οι σταθμοί μεσολαβούν μεταξύ των διαφορετικών κλιμάκων της μετακίνησης και των μεθόδων μεταφοράς, η εμπειρική αντίληψη για τους ταξιδιώτες είναι κρίσιμη. Αυτή η χωρική ποιότητα καθιστά τους σταθμούς μεγάλα σημεία συνάντησης, αστικές πύλες για τα πλήθη των αφικνούμενων και αποχωρούντων επιβατών, οι οποίοι συνήθως δεν μένουν για αρκετό χρόνο στους σταθμούς, ωστόσο τους βιώνουν καθώς περνάνε από κει. Θα μπορούσαμε να τους χαρακτηρίσουμε ως ‘πόλεις’ με τεράστιο και εναλασσόμενο πληθυσμό εν κινήσει. Εστιάζοντας στον κοινωνικό του ρόλο, ο σταθμός έχει ως έργο του τον εξανθρωπισμό της μαζικής μετακίνησης. Δίνει στο ταξίδι με το τρένο μία ξεχωριστή αρχή και τέλος.

σιδηρόδρομου και όχι ιδιαίτερα στον αστικό και προαστιακό, παρ’ όλο που κάποιες γενικές αρχές οργάνωσης ισχύουν για όλους τους τύπους σταθμών. Η έρευνα μελετά τους σταθμούς ως χώρους δημοσίου ενδιαφέροντος, κοινωνικής εστίασης, αναψυχής κ.ά. Ενδιαφέροντος που συνδέεται είτε με την οικονομική τους σημασία είτε με τη γενικότερη πολιτιστική τους σημασία σε ένα επικοινωνιακό δίκτυο. 14

ΤΡΕΝΟ ΚΑΙ ΣΤΑΘΜΟΣ

Σταθμοί της Πόλης

Πώς, πότε και γιατί δημιουργήθηκαν οι σταθμοί; Ο χρόνος γέννησης του σιδηρόδρομου δεν είναι δυνατόν να καθοριστεί με ακρίβεια, γιατί η ιστορία του αρχίζει με την εφαρμογή της σιδηροτροχιάς και προχωρά μέχρι την ατμομηχανή, με την οποία εν τέλει ταυτίστηκε. Ο πρώτος σιδηρόδρομος είχε επιρροές από την ατμάμαξα της οποίας η εμφάνιση σημειώνεται τον 18ο αιώνα. Πιο συγκεκριμένα στις αρχές του 19ου αιώνα (1801-1805), η χρήση του ατμού ως κινητική ενέργεια και οι σχετικοί πειραματισμοί, ανοίγουν τον δρόμο για την ανάπτυξη του πρώτου σιδηροδρόμου. Η πρώτη κινούμενη ατμομηχανή κατασκευάζεται το 1801, ενώ το 1805 ο George Stephenson θα κατασκευάσει την περίφημη «Locomotion». Όπως αναφέρουν οι χρονικογράφοι, τον Σεπτέμβριο του 1825 εγκαινιάζεται στην Αγγλία ο πρώτος δημόσιος σιδηρόδρομος για επιβάτες και εμπορεύματα, ο οποίος διατρέχει 34 km/h μεταξύ Σίλντον και Στόκτον.

1.1

Ο Stephenson είναι επίσης ο δημιουργός του σιδηροδρόμου, ο οποίος ευρίσκεται πλησιέστερα στη σημερινή έννοια του όρου και ο οποίος συνέδεε το Λίβερπουλ με το Μάντσεστερ. Έναν χρόνο μετά τα επίσημα εγκαίνια τον χρησιμοποιούσαν ήδη χίλιοι επιβάτες ημερησίως, κινούμενοι με ταχύτητα η οποία κυμαινόταν μεταξύ 25-50 km/h.

Ο George Stephenson (9 Ιουνίου 1781 – 12 Αυγούστου 1848) ήταν Άγγλος πολιτικός μηχανικός και μηχανολόγος μηχανικός, ο οποίος έφτιαξε την πρώτη δημόσια σιδηροδρομική γραμμή στον κόσμο χρησιμοποιώντας ατμομηχανή. Αποκαλείται ως ο ‘πατέρας του σιδηροδρόμου’.

Κωνσταντίνος Πατέστος

Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί στην ανάπτυξη της πόλης Από το βήμα της αρχιτεκτονικής, Εκδόσεις Καστανιώτη Αθήνα 2004

Ο σιδηρόδρομος κατέχει ιδιαίτερη βαρύτητα στα δίκτυα που έχουν εμφανιστεί στην παγκόσμια ιστορία, τόσο ο αστικός όσο και ο υπεραστικός. Καθώς είναι ένα από τα σημαντικότερα τεχνολογικά επιτεύγματα, με πάνω από 180 χρόνια συνεχούς ιστορίας. Έχει δώσει τεράστια ώθηση στην ανάπτυξη και εξέλιξη των κρατών, 19

Σταθμοί της Πόλης

εκφράζοντας την επιδίωξη του ανθρώπου για επικοινωνία, κατάκτηση καινούριων εδαφών και διακίνηση εμπορευμάτων. Δεν άλλαξε ριζικά μόνο τον τρόπο που κινούνται οι άνθρωποι και τα αγαθά, αλλά και τη γενικότερη εντύπωση για το χώρο, το χρόνο καθώς και την απεραντωσίνη της δημιουργικότητας και της φαντασίας του ανθρώπινου πνεύματος. Αποτελεί επίσης απότοκο της Βιομηχανικής επανάστασης, αλλά και προϋπόθεση της ύπαρξής και εξάπλωσης της παγκοσμίως.

Στο Leeds & Manchester, η σιδηροδρομική ατμομηχανή Victoria, περίπου 1850. Αυτή η ατμομηχανή σχεδιάστηκε από τον Edward Bury και κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο του στο Λίβερπουλ. H ατμομηχανή «Rocket» του George Stephenson σε Αγγλικό σιδηρόδρομο, έρχεται πρώτη σε διαγωνισμό που πραγματοποιήθηκε στο Rainhill Bridge, το 1829.

Ο σιδηρόδρομος είναι τέκνο της Βιομηχανικής Επανάστασης και έχει συνδεθεί άρρικτα με αυτή, κάτι που έφερε ριζικές αλλαγές όσον αφορά τις εξελίξεις σε κοινωνικό, οικονομικό, πολεοδομικό, πολιτικό αλλά και πολιτιστικό επίπεδο. Αφού οδήγησε στην δημιουργία αστικών κέντρων, αναπτύχθηκαν πόλεις γύρω από τα σημεία του σταθμού κ.ά.

Νιάγκου Τζουλιάνα - Δήμητρα

Διαδρομή στην αρχιτεκτονική των σιδηροδρομικών σταθμών της Ευρώπης Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΕΜΠ Αθήνα 2005

Στην εποχή μας διαθέτουμε μια ιδιαίτερη ποικιλία από σιδηροδρομικά δίκτυα, που το καθένα τους εξυπηρετεί διαφορετικές ανάγκες και καλύπτει διαφορετικές χιλιομετρικές αποστάσεις. Η τεχνολογία των δικτύων αυτών έχει κάνει γιγάντια άλματα με το πέρασμα του χρόνου, τόσο όσον αφορά την αστική μετακίνηση, όσο και την εθνική και διεθνή. Η ιστορία των επιβατικών σταθμών ακολουθεί εκείνη του σιδηροδρόμου, ο οποίος αρχικώς εμφανίστηκε ως μεταφορικό μέσον για πρώτες ύλες ή προϊόντα και αργότερα επεκτάθηκε στη μεταφορά επιβατών· πράγμα το οποίο είχε ως αποτέλεσμα την ανάγκη κατασκευής ενός κτίσματος για την έκδοση εισιτηρίων και κυρίως για την άνετη παραμονή των προσωρινώς καθηλωμένων ταξιδιωτών.

Κωνσταντίνος Πατέστος

Οι σιδηροδρομικοίσταθμοί στην ανάπτυξη της πόλης Από το βήμα της αρχιτεκτονικής, Εκδόσεις Καστανιώτη Αθήνα 2004

Οι σταθμοί χαρακτηρίζονται από τους έντονους ρυθμούς κινητικότητας των ανθρώπων. 20

Σταθμοί της Πόλης

Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί σε γενικές γραμμές είχαν τη δυνατότητα να είναι τα θεμέλια των πόλεων. Επειδή τα τρένα του 19ου αιώνα και στις αρχές του 20ου αιώνα χτίστηκαν με ατμομηχανές, που μπορούσαν να διανύσουν περίπου 200 μίλια πριν αυτά να ανεφοδιαστούν με καύσιμα. Ως εκ τούτου, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί χτίστηκαν στο σύνολο σε θέσεις για να εξυπηρετούν τον ανεφοδιασμό.

To Liverpool Road είναι ένας πρώην σιδηροδρομικός σταθμός που συνδέει το Λίβερπουλ με το Μάντσεστερ και βρίσκεται στο Μάντσεστερ της Αγγλίας, άνοιξε στις 15 Σεπτεμβρίου του 1830. Ο σταθμός ήταν το Μάντσεστερ, άκρο του πρώτου inter-city επιβατικού σιδηρόδρομου του κόσμου. Είναι ο παλαιότερος επιζών τερματικός σιδηροδρομικός σταθμός του κόσμου.

Μικρές πόλεις άρχισαν να εμφανίζονται και οι σιδηροδρομικοί σταθμοί ήταν το κέντρο τους.Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί λειτούργησαν ως το κέντρο των πόλεων, παρέχοντας στον σταθμό προμήθειες, επισκέπτες και επιχειρήσεις μέσα σε αυτόν. 22

Ο σταθμός, όπως αναφέρει, ο Cendars, γίνεται “ναός”, που υπηρετεί τη νέα θρησκεία της τεχνολογίας και εκφράζει την αλαζονεία των νέων δυτικών κοινωνιών. Το δράμα των κινήσεων και τα μνημειώδη μεγέθη προσφέρουν το ιδανικό σκηνικό για την ανάπτυξη της σύγχρονης ζωής. Στο διάστημα του Μεσοπολέμου, τα περισσότερα εθνικά σιδηροδρομικά δίκτυα βρίσκονται στην ακμή τους, το μήκος γραμμών, όσο και από άποψη αριθμού σταθμών. Παράλληλα, η εξέλιξη στην τεχνολογία του τροχαίου υλικού οδηγεί στην εμφάνιση νέων τύπων σταθμών. Περνώντας από την ατμομηχανή στην ηλεκτροκίνηση, προκύπτουν οι σταθμοί του αστικού σιδηροδρόμου, το μετρό και το τραμ. Οι πρώτοι σταθμοί αποτελούνταν ουσιαστικώς από ελαφρές ξύλινες κατασκευές και στοιχειοθετούσαν έναν ενδιάμεσο χώρο μεταξύ κοινού και αμαξοστοιχίας. Χαρακτηριστικό γνώρισμα, είναι το στέγαστρο, το οποίο προστατεύει την αποβάθρα και ως εκ τούτου τοποθετείται προς την πλευρά των σιδηροδρομικών γραμμών. Ο πολλαπλασιασμός όμως των γραμμών και η συνεπακόλουθη αριθμητική αύξηση των αποβαθρών θα καταστήσει αναποτελεσματικό τον ανωτέρω τύπο και θα οδηγήσει στη δημιουργία ενός άλλου, του λεγόμενου «αμφίπλευρου». Σε αυτόν τοποθετούνται δύο στεγασμένες αποβάθρες εκατέρωθεν των γραμμών και διαχωρίζονται για πρώτη φορά οι αφίξεις από τις αναχωρήσεις.

Κωνσταντίνος Πατέστος

Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί στην ανάπτυξη της πόλης Από το βήμα της αρχιτεκτονικής Εκδόσεις Καστανιώτη Αθήνα 2004

Επιστρέφοντας στη συνοπτική ανασύνθεση της ιστορικής εξέλιξης αυτού του γοητευτικού, μελαγχολικού, συμβολικού κτιριολογικού τύπου, θα πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι είναι στενώς συνδεδεμένος με τη λεγόμενη αρχιτεκτονική του σιδήρου, αποτελώντας ισχυρό ατού του γνωστού υφολογικού ρεύματος του θετικισμού. 23

Σταθμοί της Πόλης

Η κυκλοφορία των ατόμων, με πολύ βιασύνη, είναι ένα χαρακτηριστικό στους σιδηροδρομικούς σταθμούς. Ως χώρος κοινωνικής εστίασης, ο σταθμός έχει το στόχο της μαζικής μεταφοράς των ταξιδιωτών, με ένα ταξίδι το οποίο πρέπει να έχει αξιοπρεπής αρχή, διάρκεια και αξιοπρεπές τέλος. Έτσι, οι σταθμοί είναι συλλογές των δομών εκτελώντας διαφορετικές αλλά διαδοχικά σχετικές λειτουργίες. Είναι σπάνια ενιαία κτήρια που εσωκλείονται από μια στέγη ενοποίησης: αντ’ αυτού, αποτελούνται από τους διάφορους τύπους εφαρμοσμένων μηχανικών και αρχιτεκτονικών δομών που ομαδοποιούνται γύρω από τις προσταγές των γραμμών σιδηροδρόμων.

Κωνσταντίνος Πατέστος

πολιτικών συνθηκών, αλλά και στο αυξανόμενο κόστος διαχείρησης τους. Ο σύγχρονος σταθμός είναι ένα αμφιλεγόμενο και ποικιλόμορφο δημιούργημα, ένα μέρος όπου η αρχιτεκτονική και τεχνολογία συνδυάζονται σε στενή και έντονη συνάρτηση με μεγάλο αριθμό ανθρώπων, αλλά υποχρεούνται και να υπακούσουν σε ένα άκρως αυστηρό λειτουργικό πρόγραμμα. Είναι ο κόσμος που το κάνει ξεχωριστό είδος κτιρίου και σύμβολο ενός πολιτισμένου έθνους. Ένα κτίριο με δύο πρόσωπα: ένα προς τους ανθρώπους και ένα προς τις μηχανές.

Ο σιδηροδρομικός σταθμός είναι ένα από τα ελάχιστα δημόσια κτίρα που παρήγαγε η βιομηχανική επανάσταση και που αποδεικνύουν με τόση έμφαση την ακμή, τις εντάσεις και τις μεταμορφώσεις των Δυτικών κοινωνιών. Η αύξηση του επιβατικού κοινού και οι μοναδικές δυνατότητες, για εκείνη την περίοδο, του μέσου αυτού, όπως η ταχύτητα, η αυξημένη χωριτικότητα καθώς και η κάλυψη μεγάλων αποστάσεων σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα, οδήγησαν στη χρήση του ως μέσον μεταφοράς. Η προτίμηση αυτή, σε συνδιασμό με το χαμηλό κόστος των εισητηρίων και κατά συνέπεια η ευρεία απήχησή του, κατέστησε το σιδηρόδρομο, από νωρίς, το σημαντικότερο μέσο μαζικής μεταφοράς.

Ευάγγελος Δεσκάτας

Ο σιδηροδρομικός σταθμός ως αστικός παράγοντας

Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΑΠΘ Θεσσαλονικη 2008

Όταν τίθεται λοιπόν η ερώτηση τι είναι ένα σιδηροδρομικός σταθμός ή τι εξυπηρετεί, η απάντηση δεν είναι η ίδια με πριν από έναν αιώνα. Οι σταθμοί έχουν αυξήσει την οικονομική τους συνθετότητα ανταποκρινόμενοι στις ευρύτερες αλλαγές των κοινωνικών και 24

Σταθμοί της Πόλης

Η πτώση του τρένου και πώς επηρεάστηκε από τα άλλα μέσα μεταφοράς Στον τομέα των μεταφορών, με το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, η χρήση των τρένων άρχισε να υφίσταται μια σταθερή πτώση καθώς διακόπτεται ξανά η τεχνολογική εξέλιξη των σιδηροδρόμων και των σταθμών. Ακόμα κι αν παρείχε έναν αποδοτικό και οικονομικό τρόπο μεταφοράς για ορισμένες αγορές, δηλαδή για τους κατοίκους των μεγάλων μητροπολιτικών περιοχών ή για τη μεταφορά φορτίου σε ορισμένες διαδρομές, η μελλοντική ανάπτυξη του ταξιδιού με τρένο δεν ήταν εξασφαλισμένη. Η μεγάλη ανάπτυξη της αυτοκινητιστικής βιομηχανίας, που έχει ξεκινήσει ήδη από τις αρχές του 20ου αιώνα, οδηγεί στον παραγκωνισμό του παραδοσιακού μέσου μεταφοράς.

1.2

Μπακοπάνου Σταυρούλα

Σιδηροδρομικοί Σταθμοί: κόμβοι δημοσίου ενδιαφέροντος Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΕΜΠ Αθήνα 2003

Το αυτοκίνητο ήταν σίγουρα ο κυριότερος ανταγωνιστής του τρένου στις ΗΠΑ και τη Γερμανία και μέχρι ενός ορισμένου βαθμού και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Τα αυτοκίνητα ήταν γρήγορα, άνετα και οικονομικά, προσιτά για τη μεσαία τάξη. Στις μεγάλες αποστάσεις, το αεροπλάνο ανταγωνιζόταν το τρένο. Όλο αυτό, που συνδέθηκε και με μία έλλειψη σαφούς και σταθερής υποστήριξης από το κράτος και με μέτριες μόνο επενδύσεις στην υποδομή, μαζί με τη διακοπή στην ανάπτυξη της τεχνολογίας των τρένων κατά τη διάρκεια του πολέμου, οδήγησαν τους σιδηρόδρομους σε πτώση. Ο σιδηρόδρομος δεν μπορεί πια να συναγωνιστεί το αυτοκίνητο για διαδρομές μικρών αποστάσεων, ενώ η εμφάνιση του αεροπλάνου για τις μεγάλες αποστάσεις, φέρνει σε μειονεκτική θέση το ρόλο του τρένου.

Σταθμοί της Πόλης Η διαφήμιση της Volkswagen Beetle στις αρχές του 1960 με σλόγκαν “Think small”, σε μια από τις επιτυχημένες καμπάνεις για το αυτοκίνητο. Τα μικρά και εύχρηστα Ι.Χ. ανοίγουν τον δρόμο για ένα νέο τρόπο ζωής και μετακίνησης. Το μότο της εταιρείας γράφτηκε από τον Julian Koening.

Με την σειρά τους και οι ίδιοι οι σταθμοί απεικόνιζαν αυτήν την έλλειψη ενδιαφέροντος. Λίγοι σταθμοί χτίστηκαν και δεν αποτελούσαν συχνά ενθαρρυντικά παραδείγματα αρχιτεκτονικής, ενώ κάποιοι μνημειακοί σταθμοί της εποχής της ακμής των σιδηροδρόμων καταστράφηκαν κατά τη διάρκεια του πολέμου και δεν επανήλθαν ποτέ στην προηγούμενή τους κατάσταση. Όλα αυτά συνεπάγονται τη δημιουργία απειλητικών συνθηκών για τη λειτουργία των σταθμών, και μία μεγάλη κάμψη για την εξέλιξη της αρχιτεκτονικής τους.

Το De Havilland DH 106 Comet ήταν η πρώτη εμπορική παραγωγή jetliner του κόσμου. Kατασκευάστηκε από τον Havilland στο Hatfield, με έδρα το Ηνωμένο Βασίλειο. Το Comet 1 πέταξε πρώτη φορά στις 27 Ιουλίου 1949. Χαρακτήρισε ένα αεροδυναμικά καθαρό σχεδιασμό με τέσσερις de κινητήρες Ghost.

Παρ όλα αυτά, μεταξύ των μέσων μαζικής μεταφοράς το τρένο βρίσκεται πρώτο στις προτιμήσεις του κόσμου, ακόμη και για εκείνους που δεν το χρησιμοποιούν. Είναι ίσως το μοναδικό μέσο μαζικής μεταφοράς που ανταποκρίνεται απόλυτα στον όρο ‘μαζικός’. Είτε πρόκειται για αστικούς είτε για υπεραστικούς συρμούς, το μέγεθος τους έχει την δυνατότητα να μεταφέρει πολλαπλάσιο κόσμο από οποιοδήποτε άλλο μέσο. Κινείται πάνω σε ράγες, καθορισμένες τροχιές που προορίζονται αποκλειστικά και μόνο να δεχθούν αμαξοστοιχίες. Αυτό του δίνει το πλεονέκτημα να διανύει συγκεκριμένες αποστάσεις σε καθορισμένους χρόνους. Μπορεί λοιπόν να εξασφαλίσει στους επιβάτες του ταχεία μετάβαση στον προορισμό τους. Στο χαρακτηριστικό αυτό, βέβαια θα πρέπει να προστεθεί και η άνεση που έχει τη δυνατότητα να προσφέρει. Επιπλέον ο ταξιδιώτης με το τρένο έχει την δυνατότητα της ψυχαγωγίας, με την έννοια του ‘ρεμβάζω’. Αυτό το τελευταίο χαρακτηριστικό μοιάζει δευτερεύον μπροστά στα υπόλοιπα. Και παρόλο που μπορεί, ίσως να μην είναι αυτό που καθορίζει τη θετική στάση του κόσμου ως προς το μέσο μαζικής μεταφοράς,

Ουρανία Πάππα

Τρένο, σταθμός, πόλη: Η περίπτωση του τρένου υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΑΠΘ Θεσσαλονικη 2014

Σταθμοί της Πόλης

ωστόσο διαμορφώνει αναμνήσεις, βιώματα.

Μετά τον πόλεμο η απαξίωση των σιδηροδρόμων, και ιδίως στις Η.Π.Α., οδήγησε στο κλείσιμο πολλών γραμμών. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα το κλείσιμο ή και την κατεδάφιση πολλών σταθμών.

ψυχικές

καταστάσεις,

«Σε ένα σιδηροδρομικό σταθμό όλα κινούνται. Οι επιβάτες, οι εργαζόμενοι, τα εμπορεύματα, το ίδιο το τρένο... Η ταχύτητα κίνησής τους είναι σημάδι των καιρών.» Οι σύγχρονοι σιδηροδρομικοί σταθμοί καλούνται να ανταποκριθούν σε διαφορετικές προκλήσεις από ό,τι στο παρελθόν. Σήμερα τα δεδομένα του ταξιδιού με τρένο έχουν αλλάξει, κατά συνέπεια, και ο ίδιος ο σταθμός. Ενώ στο παρελθόν ο σιδηροδρομικός σταθμός ήταν ένα καθαρά λειτουργικό και ίσως κάποιες φορές και προσωρινό κτίσμα, σήμερα έχει γίνει ένα απαραίτητο στοιχείο κάθε σύγχρονης πόλης.

Ένας από τους πιο μεγαλειώδεις σταθμούς στις Η.Π.Α., ο “Pennsylvania Station”. Κατεδαφίστηκε από την ίδια την εταιρεία που τον διαχειριζόταν και αντικαταστάθηκε από υπόγειο σταθμό μοντέρνου ύφους και εμπορικές χρήσεις υπέργεια.

O Broad Station Street στην Φιλαδέλφεια, βρισκόταν στους δρόμους Broad & Market Streets, δυτικά του Δημαρχείου. Ο Broad Station Street ήταν ο κύριος τερματικός σταθμός επιβατών για την Πενσυλβανία. Κατεδαφίστηκε το 1953 αφού πέρασε στα χέρια αυτοκινητοβιομηχανίας, και μετατράπηκε σε υπαίθριο χώρο στάθμευσης αυτοκινήτων. 30

Σταθμοί της Πόλης

Η επιβίωση του τρένου Η συνεχής ανάπτυξη των επικοινωνιών και η εξέλιξη νέων, προηγμένων μορφών συγκοινωνίας οδήγησε τους σιδηροδρομικούς σταθμούς αν όχι στην παρακμή τουλάχιστον σε δευτερεύουσα μοίρα, αφού οι περισσότεροι μετακινούμενοι προτιμούν το ιδιωτικό αυτοκίνητο ή το αεροπλάνο. Ωστόσο τα τελευταία χρόνια του 20ου αιώνα η απόφαση σε παγκόσμια ή ευρωπαϊκή κλίμακα για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου με την εισαγωγή της λεγόμενης «υψηλής ταχύτητας» και τον επανασχεδιασμό των ιστορικών σταθμών ή την αντικατάστασή τους με νέους, τους επανέφερε στο κέντρο ή καλύτερα σε ένα εκ των κέντρων της αρχιτεκτονικής θεματικής, καθιστώντας μάλιστα ορισμένους εξ αυτών βασικούς εκπροσώπους μιας «δυναμικής» σχεδιαστικής τάσης.

Κωνσταντίνος Πατέστος

Σε μία σύγχρονη κοινωνία με αναπτυγμένες τις οικολογικές ευαιθησίες, μεταφορικά μέσα όπως το μετρό, το τραμ, οι ηλεκτροκινούμενοι συρμοί υψηλών ταχυτήτων, κερδίζουν το χαμένο έδαφος από το ιδιωτικό αυτοκίνητο και αποτελούν σημαντικό μέρος της καθημερινότητας εκατομμυρίων ανθρώπων.

1.3

Πολλοί είναι οι λόγοι που αιτιολογούν την επάνοδο του σιδηροδρόμου στις τελευταίες δεκαετίες του 20ου αιώνα. Πρώτα απ’ όλα, το κυκλοφοριακό μοντέλο που υπέταξε τα πάντα στο αυτοκίνητο απέτυχε πλήρως, κάτι που αποδεικνύεται με την καταστροφή του αστικού χώρου των αμερικανικών μεγαλουπόλεων, όπως συνέβη στο Λος Άντζελες. Οι πετρελαϊκές κρίσεις εξαιτίας των πολέμων στη Μέση Ανατολή, ιδιαίτερα κατά τη δεκαετία του 1970, αυξάνουν κατά πολύ το κόστος των αερομεταφορών και της χρήσης του αυτοκινήτου. Επιπλέον, οι κοινωνίες συνειδητοποιούν τη μόλυνση του περιβάλλοντος 33

Σταθμοί της Πόλης

και κινητοποιούνται για την προστασία του. Τέλος, τα αυξανόμενα πολύνεκρα ατυχήματα σε οδικές και αεροπορικές μεταφορές καθιστούν αναπόφευκτη τη σύγκριση με τις πιο εγγυημένες μετακινήσεις με το τρένο.

Τα αυτοκίητα και γενικά τα μηχανοκίνητα οχήματα είναι η πρωταρχική πηγή ρύπανσης στις αστικές περιοχές. Οι μεταφορές εκπέμπουν περίπου 63% των οξειδίων του αζώτου, 47% οργανικών χημικών ενώσεων κ.ά. Η εισπνοή αυτών των ουσιών δημιοργούν διάφορα προβλήματα υγείας. Επιπλέον, ένα διπλό αστικό σιδηροδρομικό δίκτυο μπορεί να μεταφέρει 30.000 επιβάτες την ώρα προς κάθε κατεύθυνση ενώ ένας δρόμος διπλής κατεύθυνσης μπορεί να μεταφέρει 3000 με 6000 επιβάτες την ώρα. Τα τρένα είναι πιο αποδοτικά στη χρήση ενέργειας από τα αεροπλάνα κατά 60%. Το τρένο αποτελεί την πιο ουσιαστική λύση από πλευράς αντιμετώπισης του προβλήματος της ρύπανσης του περιβάλλονοτς από τα μέσα μεταφοράς γενικότερα.

Το 1952, η ατμοσφαιρική ρύπανση του Λονδίνου έφτασε σε αποπνικτικά επίπεδα, ενώ πιστεύεται ότι ευθύνεται για 4000 πρόωρους θανάτους στην Βρετανική πρωτεύουσα. Θεωρείται το χειρότερο συμβάν ατμοσφαιρικής ρύπανσης και οδήγησε στη λήψη αποφάσεων με το “Clean Air Act” το 1956. 34

Με την ενεργειακή κρίση και την οικολογική ευσυνειδησία, ο σιδηρόδρομος ξανάρχεται δυναμικά στο προσκήνιο της πολιτικής των μεταφορών. Με την ανάπτυξη και την αξιοποίηση της τεχνολογίας προς όφελος των σιδηροδρομικών μετακινήσεων, κατασκευάζονται τρένα υψηλών ταχυτήτων μαζί με τις αντίστοιχες υποδομές και βελτιώνονται οι συνθήκες στα ταξίδια με τρένο. Εξασφαλίζονται ανταγωνιστικοί χρόνοι και φθηνότερες τιμές. Για παράδειγμα, ο ταχύτερος σύγχρονος τύπος σιδηροδρόμου, η υπερταχεία, συνδέει πόλεις της ίδιας ή διαφορετικών χωρών. Το ανώτατο όριο της ταχύτητας της φτάνει τα 250-300km/h. Πρόκειται για τρένα αεροδυναμικά, μειωμένου βάρους, που καλύπτουν σε ελάχιστο χρόνο τεράστιες αποστάσεις. Οι συρμοί αναπτύσσουν τη διπλάσια ταχύτητα από το αυτοκίνητο και τη μισή ταχύτητα των επιβατικών αεροπλάνων. Έτσι, αποστάσεις της τάξεως των τριακοσίων χιλιομέτρων μπορούν να καλύπτονται στο μισό χρόνο σε σχέση με το αυτοκίνητο ή το συμβατικό τρένο, καθιστώντας παράλληλα οικονομικά ασύμφορη τη μετακίνση μέσω αεροπλάνου.

Χαβδούλα Ειρήνα-Όλγα

Σταθμοί και Πόλη – Σταθμός Λαρίσης Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΕΜΠ Αθήνα, Ιούλιος 2013

Selby Coxon – Karen Burns – Arthur De Bono

Can the design of effective public space inform the passenger experience of public transport? Faculty of Art and Design Monash University

Για την πιο αξιόπιστη και ολοκληρωμένη εκμετάλλευση αυτού του είδους των μεταφορών, θεσπίζεται κοινό πλαίσιο, μεταφορικοί στόχοι, κριτήρια για τα είδη των σιδηροδρόμων από την Ευρωπαική ‘Ενωση. Το τρένο έχει τη δυνατότητα να κάνει μαζικές μεταφορές και ταυτόχρονα, να εξασφαλίζει μια άνετη διαδρομή στον ταξιδιώτη. Εξοικονομεί ενέργεια και προωθείται ως το φιλικότερο στο περιβάλλον μέσο.

Σταθμοί της Πόλης

Η αναγέννηση αυτή του σιδηροδρόμου δεν είναι, βέβαια, καθόλου εύκολη διαδικασία. Ο τομέας των μεταφορών αποτελεί θεμέλιο της οικονομία των συναλλαγών. Τα συμφέροντα που διακυβεύονται, οικονομικά και πολιτικά, είναι τεράστια. Γι’ αυτό άλλωστε και η εκμετάλλευση των μεταφορών εμπιστεύεται σε ιδιωτικές ή ημιδημόσιες επιχειρήσεις. Οι επιχειρηματίες έχουν υψηλά κέρδη από τέτοιου είδους δικαιώματα και συναλλαγές, όταν το κράτος αδυνατεί να ανταπεξέλθει στις συγκεκριμένες απαιτήσεις. Ο ανταγωνισμός μεταξύ σιδηροδρομικών μεταφορών, οδικών και αερομεταφορών υπήρξε στις αρχές του αιώνα σχεδόν ανύπαρκτος, μετά τα μέσα του αιώνα πήρε μεγάλες διαστάσεις και σήμερα είναι από τους πιο σκληρούς της αγοράς. Οι μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι που επένδυσαν μεγάλες πόλεις της εποχής, όπως των Η.Π.Α και της Άπω Ανατολής, φάνηκε ότι δεν ήταν επαρκείς για την επίλυση των μεταφορικών αναγκών.

Παρά τον φόβο πολλών να ταξιδέψουν με αεροπλάνο, το 2012, έχασαν τη ζωή τους 794 άνθρωποι σε 119 πτώσεις αεροπλάνων, όταν όμως μετακινούνται περισσότερο από 3 δισεκατομμύρια επιβάτες σε όλον τον κόσμο. Το δεύτερο ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς είναι το τρένο, αν και κάθε 90 λεπτά καταγράφεται (παγκοσμίως) και ένα ατύχημα με εμπλοκή αμαξοστοιχιών. Εξαιρετικά επισφαλές μέσο, πάντα σε αναλογία με τη χρήση του, είναι το αυτοκίνητο. Περίπου 1,2 εκατομμύρια άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους κάθε χρόνο από δυστυχήματα στο δρόμο. Τα περισσότερα τροχαία δυστυχήματα οφείλονται σε υπερβολική ταχύτητα, σε κατανάλωση αλκοόλ και σε κούραση στο τιμόνι. 36

Την ίδια στιγμή ο ανταγωνισμός αυτός μπορεί να εντείνεται για το ποιος θα επικρατήσει. Σε αυτήν την τελευταία περίπτωση ανήκει η αντιπαλότητα που διαμορφώνεται πολλές φορές μεταξύ μεταφορών με τρένο και αερομεταφορών γειτονικών κρατών, παραδείγματος χάριν μεταξύ Γαλλίας και Ιταλίας, ή μεταξύ εταιρειών που αφορούν το ίδιο μέσο, όπως για παράδειγμα ανάμεσα σε αεροπορικές εταιρείες.

Χαβδούλα Ειρήνα-Όλγα

Σταθμοί και Πόλη – Σταθμός Λαρίσης Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΕΜΠ Αθήνα, Ιούλιος 2013

Μέσα σε αυτό το πλαίσιο του ανταγωνισμού και των δικτύων, ο σιδηρόδρομος κατέχει σήμερα προνομιούχο θέση. Πλησιάζοντας, λοιπόν, έναν από τους ‘αντιπάλους’ του, το αεροπλάνο, καταφέρνει να το συναγωνιστεί. Πολλά διεθνή αεροδρόμια συνδέονται απευθείας με τα δρομολόγια των τρένων, Intercity ή T.G.V., όπως στο Schiphol στο Άμστερνταμ, στο Kloten στη Ζυρίχη, στο Cointrin στη Γενεύη. Συνήθως κατασκευάζεται προαστιακός σιδηρόδρομος για τη σύνδεση αεροδρομίου με την πόλη ή και με άλλες πόλεις, όπως στις Βρυξέλλες και στο Παρίσι-Roissy, ή απλά υπόγειο metro, όπως στις περισσότερες μεγάλες πόλεις του ανεπτυγμένου 37

Σταθμοί της Πόλης

κόσμου. Πολύ συχνά η κίνηση σε σιδηροδρομικούς σταθμούς, όπως σε σταθμούς πόλεων της Κεντρικής Ευρώπης, είναι ανάλογου μεγέθους με αυτή πολλών αεροδρομίων. Σε επίπεδο πόλης ή της περιφέρειάς της, προτιμώνται τα μέσα σταθερής τροχιάς, γιατί υπερτερούν σε πλεονεκτήματα. Μέσα στην πόλη, προτιμάται το μετρό ή το τραμ και στην κοντινή περιφέρειά της, ο προαστιακός σιδηρόδρομος. Σε ανεπτυγμένες χώρες, ο σταθμός λεωφορείων εφάπτεται όλο και περισσότερο στο σιδηρόδρομο. Τέλος, ένα από τα μοναδικά προταιρήματα του σιδηρόδρομου είναι η δυνατότητά του να συνδέεται με διαφορετικούς τύπους σιδηροδρομικών ή άλλων μεταφορών στο ίδιο σημείο. Κάτι τέτοιο επιτυγχάνεται με σταθμούς που παρατίθενται ή καλύτερα προστίθενται ο ένας πάνω στον άλλο, χωρίς να προκαλούν ουδεμία αναστάτωση στον αστικό ιστό. Για παράδειγμα, ένας σταθμός μετρό ή οποιοσδήποτε άλλος σιδηροδρομικός σταθμός μπορεί να τοποθετηθεί υπογείως ενός αεροδρομίου ή κάποιας κατοικημένης περιοχής εκ των υστέρων, χωρίς να ενοχλήσει τις υπάρχουσες δομές της επιφάνειας. Παρόμοιες κινήσεις δεν είναι δυνατές για κάποιο άλλο μέσο. Τέτοιες μπορεί να είναι η κατασκευή ενός σταθμού λεωφορείων, ενός χώρου στάθμευσης αυτοκινήτων ή ενός δρόμου που απαιτούν σίγουρα το ανάλογο μερίδιο σε επιφάνεια γης. Η ισορροπημένη ανάμειξη των σιδηροδρομικών σταθμών και των αεροδρομίων και η ομαλή τους συνύπαρξη είναι από τους πιο πετυχημένους συνδυασμούς μεταφορών, δομών και συμφερόντων.

Χαβδούλα Ειρήνα-Όλγα

Σταθμοί και Πόλη – Σταθμός Λαρίσης Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΕΜΠ Αθήνα, Ιούλιος 2013

Μερικά από τα πιο σύγχρονα δίκτυα τρένων υψηλών ταχυτήτων, διατρέχουν χώρες της Ευρώπης, όπως την Αγγλία, τη Γαλλία, τη Γερμανία, την Ισπανία και την Ιταλία. Από τις πρωτοπόρες όμως χώρες στην ανάπτυξη αυτού του τύπου δικτύων, υπήρξε η Ιαπωνία, που σήμερα διαθέτει ένα υποθαλάσσιο 38

Σταθμοί της Πόλης

σιδηροδρομικό δίκτυο σύνδεσης ολόκληρου του νησιωτικού συμπλέγματος. Η ύπαρξη εξελιγμένων και εκτεταμένων δικτύων μεταφορών σε κάθε χώρα, βελτιώνει αισθητά τόσο την προσπελασιμότητά της εσωτερικά, όσο και πέρα από τα σύνορά της. Αυτό, αποτελεί αναγκαία και ικανή συνθήκη για την βιωσιμότητα των πόλεων σε μία παγκοσμιοποιημένη κοινωνία όπου ο χώρος πλέον χαρακτηριάζεται ως δικτυακός.

Α. Τσιλιγιάννης

Οι Σιδηροδρομικοί Σταθμοί ως Πυκνωτές του Αστικού Ιστού

Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΕΜΠ, Αθήνα 2011-2012

Το “Shinkasen” γνωστό και ως “Bullet Train”, είναι το δίκτυο σιδηροδρόμων υψηλών ταχυτήτων στην Ιαπωνία. Η λειτουργία του ξεκίνησε το 1964 και σήμερα εκτείνεται σε δίκτυο 2400km και τα τρένα πιάνουν μέγιστες ταχύτητες 240-300km/h. Τη δεκαετία του 1960, οι Γαλλικοί Κρατικοί Σιδηρόδρομοι ξεκίνησαν την έρευνα και το 1967 την κατασκευή ενός τρένου υψηλών ταχυτήτων που θα κινούταν με συμβατικές τροχιές. Οι μέγιστες ταχύτητες είναι άνω των 350km/h, ενώ πειραματικά ξεπερνούν και τα 500km/h.

Η ΑΣΤΙΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΤΟΥ ΣΤΑΘΜΟΥ

Σταθμοί της Πόλης

ΣΤΑΘΜΟΣ ΚΑΙ ΠΟΛΗ Οι πρώτοι σταθμοί που χρονολογούνται ανάμεσα στο 1830 και το 1840, είναι τοποθετημένοι εκτός των πόλεων, μακριά από πολυσύχναστες συνοικίες, κοντά στις νεοσύστατες βιομηχανικές ζώνες για να εξυπηρετούν τη μεταφορά πρώτων υλών, εμπορευμάτων και εργαζομένων. Έτσι, η κύρια χρήση τους ήταν εμπορευματική. Από τη δεκαετία του 1840 κι έπειτα, ο σταθμός δεν τοποθετείται πλέον στην περιφέρεια των πόλεων. Αν και παραμένει σε περιοχές αρκετά απομακρυσμένες από το ιστορικό κέντρο, κατασκευάζεται ‘intra muros’, δηλαδή εντός των τειχών.

George Revill

Railway

Reaktion Books Chicago, 2012

Ξεκινά, λοιπόν, ως ένα κτίριο περιθωριακό και βαθιά συνδεδεμένο με τα εργοστάσια, αφομοιώνεται αργά και σταθερά από τον αστικό ιστό και μεταμορφώνεται σε μία νέα ζώνη ανάπτυξης της πόλης, αντίβαρο του ιστορικού κέντρου. Το σχέδιο πόλης αλλάζει με τον επιβατικό σταθμό να βρίσκεται στο βάθος μιας μεγάλης πλατείας, όπου συγκλίνουν πλήθη λεωφόρων οριοθετημένων από κήπους ή διαδοχικά εμβληματικά κτίσματα.

2.1

Είναι η εποχή που ωριμάζει η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου και καθιστά το σταθμό βασικό στοιχείο στη δομή της πόλης και στη ζωή του τόπου.

Frank Bruinsma-Eric Pels

Railway Development: Impacts on Urban Dynamics Springer, 2008

Με την επάνοδο του σιδηροδρόμου στα μεταφορικά δεδομένα, οι πόλεις επαναπροσδιορίζουν το χαρακτήρα των σταθμών ώστε να επιτελούν νέο ρόλο στα πεπραγμένα τους. Η αξία και τα οφέλη των σταθμών για τις πόλεις, αλλά και το ποικίλο έργο που μπορούν να πρσφέρουν χάρη στο χαρακτήρα τους, έχουν επανεκτιμηθεί, και η ανάπλαση των σιδηροδρομικών εκτάσεων και 45

Σταθμοί της Πόλης

των σιδηροδρομικών σταθμών έχει αναδειχθεί σε προσοδοφόρα επιλογή για την πόλη. Στο πολύπλοκο και πολυεπίπεδο σύστημα παραγόντων που καθορίζουν και συνεργούν στις διαδικασίες ανάπτυξης των πόλεων, ο ρόλος του σιδηροδρόμου δεν είναι καθοριστικός, δεν παύει όμως να αποτελεί ένα εργαλείο το οποίο μπορεί να αποφέρει στο αστικό περιβάλλον και στις κοινωνικές και οικονομικές δομές των πόλεων κέρδη και ποιότητες χαρακτηριστικές των ιδιοτήτων και δυνατοτήτων του. Όσον αφορά τη μορφή πόλεων, το τρένο και οι σταθμοί μετρό είναι ισχυρά εργαλεία της αστικής ανάπτυξης. Ενθαρρύνουν μια υψηλή πυκνότητα της κατοικίας και της εμπορικής χρήσης στην άμεση εγγύτητά τους και συμβάλλουν έτσι στην εμφάνιση των οδών που είναι πιο εμπορικές από αυτές που έχουν καθαρά κατοικίσιμη εξέλιξη, χάρη σε μια ποικιλομορφία των λειτουργιών και των περαστικών. Δυστυχώς, οι σταθμοί δεν είναι αρκετά πολυάριθμοι για να αντιμετωπίσουν την κατάκλιση των αστικών περιοχών, και να διαμορφώσουν πιο πέρα τα πυκνά κέντρα πόλεων. Ο σιδηροδρομικός σταθμός στην οδό Buchanan ήταν ένας από τους τέσσερις τερματικούς της Γλασκώβης. Κατασκευάστηκε το 1849 ως κύριος τερματικός σταθμός για την πόλη, τα αρχικά κτίρια του σταθμού αποτελούνταν από δήθεν προσωρινές ξύλινες κατασκευές. Ο σταθμός σημαδεύτηκε για το κλείσιμο του, την αντικατάσταση και για το ρόλο που έπαιξε στην ανάπλαση της Γλασκώβης στη μετά το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο περίοδο. Το σχέδιο περιελάμβανε την αντικατάσταση του σταθμου με το σταθμό Glasgow North στην ίδια τοποθεσία, αλλά πολλές φορές μεγαλύτερο. 46

Η χρονική ακρίβεια, η αμεσότητα, η ταχύτητα, η περιοδικότητα και γενικότερα η σύμπτηξη χώρου και χρόνου καθώς και το ιδιαίτερο αισθητικό και βιωματικό περιβάλλον των σιδηροδρομικών σταθμών είναι μερικά από τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του σιδηροδρόμου εντοπισμένα μέσα στον αστικό ιστό.

Ευάγγελος Δεσκάτας

Ο σιδηροδρομικός σταθμός ως αστικός παράγοντας Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΑΠΘ Θεσσαλονίκη 2008

Χαρακτηριστικά είναι τα παραδείγματα πόλεων οι οποίες στις αρχές του 19ου αιώνα βιώνουν και αντιμετωπίζουν τον σιδηρόδρομο με ιδιαίτερα αισθητές επιδράσεις τόσο σε υλικό επίπεδο, όσο και σε επίπεδο κοινωνικό, οικονομικό και πολιτισμικό. Το μέσο αυτό ρυθμίζει 47

Σταθμοί της Πόλης

και προσαρμόζεται σταδιακά και παράλληλα με την αστική ανάπτυξη των περιοχών. Η ελκυστικότητα των πόλεων και των περιοχών εξαρτάται από το πως συνδέονται οι πόλεις με το σιδηροδρομικό δίκτυο και την τιμή των υπηρεσιών.

Ο σιδηροδρομικός σταθμός Atocha είναι ο μεγαλύτερος στη Μαδρίτη. Ο σταθμός βρίσκεται στα άκρα της πόλης, στη γειτονιά Atocha στη περιοχής της Arganzuela. Η αρχική πρόσοψη αντιμετωπίζει το Plaza del Emperador Carlos V.

Ο σταθμός Waterloo είναι ένα σύμπλεγμα ενός κεντρικού τερματικού σιδεροδρομικού σταθμού του Λονδίνου και μίας στάσης του Underground. Τοποθετείται στην περιοχή South Bank, δίπλα στο Τάμεση ποταμό. Με μόλις 100 εκατομμύρια επιβάτες το 2013-2014, είναι ο πιο πολυσύχναστος σταθμός της Βρετανίας, σε κίνηση επιβατών.

Ο σιδηροδρομικός σταθμός όμως είναι στενά συνδεδεμένος με τους αστικούς μετασχηματισμούς οι οποίοι καταγράφονται από τον 19ο αιώνα, αφού, ως γνωστόν, η παρουσία του αποτελεί εμπόδιο ή σημείο αναφοράς για τον (επανα)σχεδιασμό της πόλης. Αν στους πρώτους ιστορικούς αξιόλογους σιδηροδρομικούς σταθμούς είναι έκδηλη η ανησυχία αρμονικής ένθεσης τους στον αστικό ιστό, στην πλειονότητα των σημερινών, με κάποιες εξαιρέσεις οι οποίες και εδώ δεν μπορούν παρά να επιβεβαιώνουν τον κανόνα είναι εξίσου έκδηλη η αδιαφορία σύναψης σχέσεων μορφοπλαστικών ανταλλαγών με το συγκεκριμένο τμήμα της πόλης.

Τέτοιο παράδειγμα έλλειψης εναρμόνησης με την πόλη αποτελεί ο σημαντικός σταθμός Atocha στη Μαδρίτη του Rafael Moneo. Αντίθετα, ο διεθνής σταθμός Waterloo στο Λονδίνο του Nicholas Grimshaw είναι ίσως το παραδειγματικότερο κτίριο απόλυτης εναρμόνησης με τον αστικό ιστό. Οι σύγχρονοι σταθμοί θυμίζουν τα αεροδρόμια σε ροή και πλήθος εξυπηρετούμενων ανθρώπων, εν αντιθέσει με αυτά όμως, είναι μέρος της αστικής ζωής, άρρηκτα δεμένοι με το πυκνό δίκτυο των κεντρικών υπηρεσιών της. Ο σταθμός είναι ταυτόχρονα και αστική πλατεία και μέρος αυτού που θα έπρεπε να συνιστά μία ήπια μετάβαση από το δημόσιο δρόμο σε μία θέση σε ένα τρένο.

Κωνσταντίνος Πατέστος

David Banister

Transport and Urban Development E & FN Spoon London 1995

Σταθμοί της Πόλης

Η κλίμακα των διεθνών και μητροπολιτικών σταθμών, τους θέτει σε ευθεία αντιπαράθεση με τον αστικό χαρακτήρα των πόλεων. Εν αντιθέσει με τα αεροδρόμια, με τα οποία μοιάζουν από άποψη κλίμακας και συνθετότητας, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί, βρίσκονται στις πόλεις και όχι εκτός αυτών. Οι σταθμοί δεν είναι απομονωμένα τοπόσημα που περιβάλλονται από μία θάλασσα χώρων στάθμευσης, σταθμών ταξί και περιοχές εξυπηρέτησης, αλλά κατασκευές που στέκονται στους δρόμους και δημιουργούν συνεχόμενα μέτωπα απέναντι σε κατοικίες, γραφεία, καταστήματα και αποθήκες. Αυτή η αντιπαράθεση είναι ενδεικτική του χαρακτήρα των σιδηροδρομικών σταθμών, προσφέροντας ισχυρές αντιθέσεις από άποψη κλίμακας, δραστηριοτήτων και κοινωνικού περιεχομένου. Ο σύγχρονος σιδηροδρομικός σταθμός είναι μία ισχυρή και παρεμβατική δήλωση παροχής μεταφορών από μέρους της πολιτείας, πιο φιλόδοξη και με μεγαλύτερες προοπτικές επιτυχίας του δημόσιου χαρακτήρα από ότι οι περισσότεροι κτιριακοί τύποι. Σε αντίθεση με το αεροδρόμιο και το λιμάνι, τα οποία συνήθως τοποθετούνται εκτός του αστικού ιστού, ο σιδηροδρομικός σταθμός εντάσσεται σε αυτόν, είναι μέρος της ζωής του. Δεδομένου ότι ο σταθμός είναι μέρος της συμπαγούς κεντρικής υποδομής των περισσότερων μεγάλων δομών, πρέπει να αναγνωριστεί γι’ αυτό που είναι. Επιπλέον, ανήκει στο πυκνό δίκτυο κεντρικών εγκαταστάσεων της πόλης και οφείλει να είναι εύκολα προσβάσιμο σημείο.

γραμμικά στοιχεία που δεν θεωρούνται πορείες κίνησης, αποτελούν κατά βάση διατμητικά σύνορα μεταξύ δύο διαφορετικών περιοχών... η ρηγματική ιδιότητα ενός ορίου γίνεται ακόμη πιο έντονη όταν είναι όχι μόνο οπτικά εμφανές, αλλά διαθέτει και το στοιχείο της συνεχούς και αδιαπέραστης ροής, αποθώντας την εγκάρσια κίνηση (...) ένα τέτοιο όριο είναι οι σιδηροδρομικές γραμμές, σαν ένα φίδι πάνω στο χάρτη». Ουσιαστικά η τάφρος που δημιουργούν οι σιδηροδρομικές γραμμές μέσα στον αστικό ιστό αποτελούν ένα γραμμικό όριο, το οποίο είναι διαπερατό σε συγκεκριμένα σημεία του. Αυτό επιτυγχάνεται συνήθως μέσω υπέργειων ή υπόγειων διαβάσεων. Ένα ακόμη τέτοιου είδους όριο για την πόλη είναι οι αυτοκινητόδρομοι. David Banister

Transport and Urban Development E & FN Spoon London 1995

David Banister

Transport and Urban Development E & FN Spoon London 1995

Δεδομένου ότι οι ράγες των σιδηροδρόμων είναι μεγάλοι διαιρέτες των πόλεων, ο σταθμός έχει ως στόχο να ενώσει τα δύο κομμάτια της διαιρεμένης αστικής γεωγραφίας. Ο Κevin Lynch στο βιβλίο του ‘The image of the city’ αναφέρει ότι: « ως όρια λειτουργούν τα 50

Ο Κέβιν Λιντς (7 Ιανουαρίου 1918 – 25 Απριλίου 1984) ήταν Αμερικάνος πολεοδόμος και συγγραφέας. Ο Λιντς συνεισέφερε στον τομέα του αστικού σχεδιασμού μέσω εμπειρικής έρευνας για τον τρόπο με τον οποίο τα άτομα αντιλαμβάνονται και προσανατολίζονται στο αστικό τοπίο.

Τhe Image of the City MIT Press, 1960

Ο ρόλος των κύριων τερματικών σταθμών είναι διττός. Από τη μία πρέπει να τηρεί τις προδιαγραφές ως πύλη εισόδου στη πόλη, αποτελώντας ένα μεγάλο δημόσιο χώρο συγκέτρωσης των ταξιδιωτών, και από την άλλη αποτελεί στοιχείο σύνδεσης των δύο τόπων που διαχωρίζουν οι σιδηροδρομικές γραμμές. Ο σταθμός έχει ως στόχο επομένως να διαχειριστεί τις αποβάθρες των τρένων, αλλά και τη διευκόλυνση των συνδέσεων της πόλης. Απαραιτήτως, αυτή η σύνδεση είναι κάθετη σε αυτή των ταξιδιωτικών ραγών και μπορεί να διακόψει την ομαλή πορεία των τρένων. Ο σταθμός παρέχει μια δημόσια διαδρομή αρκετά ανεξάρτητη από την κύρια λειτουργία του ως τερματικό σταθμός επιβατών.

David Banister

Transport and Urban Development E & FN Spoon London 1995

Ακριβώς όπως έκανε και πριν από 150 χρόνια, ο σιδηροδρομικός σταθμός έχει έναν σημαντικό ρόλο στη αστική ανάπτυξη των ημερών μας. Η θέση ενός σταθμού σε μια πόλη ήταν-και μερικές φορές ακόμα είναι- η ερώτηση στο κέντρο των 51

Σταθμοί της Πόλης

συζητήσεων για το πολεοδομικό σχεδιασμό και την αρχιτεκτονική.

Η κίνηση του κοινού αποτελούσε από την αρχή του σιδηροδρόμου πρόβλημα, καθώς οι ράγες διέκοπταν την ομαλή διάβαση του. Το πρόβλημα αυτό αντιμετωπίστηκε με δύο τρόπους. Είτε με την αλλαγή του επιπέδου κίνησης του κοινού, άλλοτε με πεζογέφυρα, όπως φαίνεται στην επάνω φωτογραφία στο Τορόντο, και άλλοτε με υπόγειες διαβάσεις όπως φαίνεται στη μεσαία φωτογραφία στο σταθμό του King’s Cross του Λονδίνου, είτε με την αλλαγή του επιπέδου κίνησης των τρένων, με την κατασκευή μεγάλων γεφυρών όπως φαίνεται στην τελευταία φωτογραφία.

Όταν, στο 19ο αιώνα, ο σταθμός εμφανίστηκε ως νέο αντικείμενο στις πόλεις έπρεπε να βρει τη θέση του στον αστικό ιστό. Η θέση των σταθμών στην πόλη παράγει πάντα μια νέα κοινωνική δομή, επειδή σε εκείνο το μέρος η πόλη ανοίγει στην κατεύθυνση της επαρχίας διαμορφώνοντας ένα νέο κοινωνικό σημείο συνεδρίασης. Ο σταθμός μετασχημάτισε τη θέση και την αξία των ακινήτων που τον περιβάλλουν. Οι ανησυχίες προέκυψαν, συχνά, για την άχρηστη αστική εκβιομηχάνιση και τα κοινωνικά προβλήματα που κεντρίστηκαν με την εισαγωγή των σιδηροδρόμων στις κωμοπόλεις, αλλά για τη πόλη του 19ου αιώνα ήταν ο μόνος τρόπος να συνδεθεί με τον εξωτερικό κόσμο.

Dávid Bán

The railway station in the social sciences

Eötvös Loránd University, Budapest; Ecole des hautes études en sciences sociales, Paris

Ο σιδηροδρομικός σταθμός καταβροχθίζει και ξεχύνει καθημερινά εκατοντάδες χιλιάδες ανθρώπους. Μέσα σε αυτή την αναστάτωση μιας μακράς καθημερινής ρουτίνας, ανάμεσα στους σταθμούς των προαστίων και αυτούς της μητρόπολης, καταναλώνονται στην πραγματικότητα εκατομμύρια άκαρπων ωρών.

Σταθμοί της Πόλης

Η επίδραση του σταθμού στη γύρω περιοχή Οι σταθμοί σήμερα αποτελούν αντικείμενα χωρικής οργάνωσης, συνοχής και ανάπτυξης (σε διεθνή και εθνική κλίμακα), αντικείμενα αστικής ανάπτυξης και δημόσιους αστικούς χώρους κινητικότητας. Η υπάρχουσα κατάσταση των Ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών σταθμών είναι η ύπαρξη σχέσης με το ιστορικό και λειτουργικό κέντρο και τον γύρω ιστό, η παρουσία φύσης στις γύρω συνοικίες και το γεγονός ότι αποτελούν ζώνη δομικής και λειτουργικής ‘ασυνέχειας’ στον ιστό της πόλης. Ο ρόλος των σιδηροδρομικών σταθμών σήμερα είναι ένα χωροθετημένο πολύπλοκο στοιχείο που ανήκει ταυτόχρονα στον ευρύτερο και στον αστικό χώρο.

2.2

Ένας σταθμός επηρεάζει την περιοχή στην οποία είναι εγκατεστημένος, άλλοτε θετικά και άλλοτε αρνητικά. Αποτελεί ένα παράγοντα αναβάθμισης για την περιοχή στην οποία αυτός βρίσκεται, γιατί με την παρουσία του εξασφαλίζει την εύκολη πρόσβαση, συμβάλει στην δημιουργία των προυποθέσεων για οικονομική ανάπτυξη, που αφορούν κυρίως τις εμπορικές δραστηριότητες και διαμορφώνει την αισθητική του χώρου, σαν να αποτελεί σφραγίδα του. Φυσικά η αισθητική είναι από τα χαρακτηριστικά εκείνα που επηρεάζουν προς δύο κατευθύνσεις. Εκτός από την ομορφιά του κτιρίου και τα προβλήματα που δημιουργεί γύρω του όπως ο θόρυβος, η κυκλοφοριακή συμφόρηση

Ralf North-Marie-Noelle Polino

The city and the railway in Europe Ashgate, 2003

Ουρανία Πάππα

Τρένο, σταθμός, πόλη: Η περίπτωση του τρένου υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΑΠΘ Θεσσαλονίκη 2014

Στην εποχή της βιομηχανοποίησης οι σιδηροδρομικοί σταθμοί γίνονται οι πυρήνες, γύρω από τους οποίους αναπτύσσονται ολόκληρες πόλεις. Ως κέντρα συστημάτων κυκλοφοριακής υποδομής και κόμβοι συγκοινωνιακών δικτύων, οι σταθμοί συμβολίζουν τον δραστικό τρόπο μεταβολής 55

Σταθμοί της Πόλης

της μετακίνησης ανθρώπων και αγαθών, μετακίνηση που εμφανίζεται ως απαραίτητη για την ανάπτυξη και την ευημερία. Παράλληλα οι σιδηροδρομικοί σταθμοί γίνονται εργαλεία για την πραγματοποίηση ενός κοινωνικού, πολιτικού και οικονομικού συγκεντρωτισμού. Η χρήση της περιοχής που περιβάλλει τους σταθμούς σχετίστηκε περίπλοκα με το σιδηρόδρομο, προσελκύοντας όλα τα είδη χρηστών εδάφους. Οι εγκαταστάσεις αναψυχής και ψυχαγωγίας, οι ξενώνες και οι λιανοπωλητές μαγνητίστικαν γύρω από τους σταθμούς. Τα τετράγωνα και οι οδοί όπου οι σταθμοί ήταν τοποθετημένοι αυτόματα μετατράπηκαν σε μια συμβολή των ανθρώπων και της κυκλοφορίας, η οποία ώθησε στην απαίτηση προς εξυπηρέτηση των αναγκών όλων των περιοχών σε άμεση εγγύτητα. Μέχρι και το 1970, δεν υπάρχει διάθεση για στροφή προς μια δυνατή συμβολική αξία του σταθμού ως πραγματικού δημόσιου αστικού χώρου. Ο σταθμός παραμελείται και χάνει τη σημασία που είχε αποκτήσει για την πόλη και δεν είναι πλέον όργανο του πολεοδομικού σχεδιασμού. Βρίσκεται πλέον σε μια περιοχή της πόλης ‘παρεξηγημένη’, συγχρόνως οικεία και παραγγωνισμένη. Εντείνειται ο χαρακτήρας του ως κέντρου διερχομένων και αντιμετωπίζεται σαν ένα μέρος ανώνυμο, χωρίς ταυτότητα. Ίσως η παρακμή των σιδηροδρόμων, η αποβιομηχάνιση, ίσως η μεγάλη εισροή μεταναστών είναι μερικές από τις αιτίες που κάνουν το σταθμό να μοιάζει απρόσωπος και να φοβίζει. Στη δεκαετία του ‘80 οι πρώτες πρωτοβουλίες λήφθηκαν για να επαναξιοποιήσουν αυτές τις περιοχές, που βρέθηκαν τώρα κεντρικότερα στις επεκταθείσες πόλεις, και για να αναζωογονήσουν αυτούς τους ενδεχομένως σημαντικούς κόμβους στο αστικό σύστημα μεταφοράς. Η κύρια ιδέα 56

είναι ότι η διαθεσιμότητα σε μια θέση, μιας ευρείας ποικιλίας των ροών και των υπηρεσιών μεταφορών, επιτρέπει στους αρμόδιους για το σχεδιασμό να χρησιμοποιήσει την υπάρχουσα τοπική δυνατότητα ανάπτυξης, παρά να πρέπει να παραγάγει την οικονομική ανάπτυξη όλες εκ νέου. Επειδή οι σταθμοί έχουν χάσει τη φυσική κυρίαρχη θέση τους σε αυτό το σύστημα, η αναδιαμόρφωση πρέπει τώρα να ενσωματωθεί με στις υπηρεσίες μεταφορών και τις τοπικές πολιτικές αστικής αναδιαμόρφωσης

Ralf North-Marie-Noelle Polino

The city and the railway in Europe Ashgate, 2003

Frank Bruinsma-Eric Pels

Railway Development: Impacts on Urban Dynamics Springer, 2008

Έναν αιώνα αργότερα από τη μεγάλη ακμή των σιδηροδρόμων και των σιδηροδρομικών σταθμών, παρατηρείται αυτή η συναρπαστική αναγέννηση τους. Σε παγκόσμια κλίμακα, οι νέες σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις εκτελούν διάφορες λειτουργίες, χρησιμεύοντας συχνά ως εμπορικά κέντρα, συνεδριακοί χώροι ακόμη και ξενοδοχειακά κέντρα ή γειτονιές κατοικίας, αφού πλέον ο σιδηροδρομικός σταθμός εντάσσεται σχεδόν πάντα στα πλαίσια αστικών αναπλάσεων. Ωστόσο, ακόμη και στους μικρούς περιφερειακούς και προαστικούς σταθμούς, η επιρροή τους στον αστικό και περιαστικό χώρο συντελεί στη διαμόρφωση μιας νέας ταυτότητας του χώρου.

Frank Bruinsma-Eric Pels

Railway Development: Impacts on Urban Dynamics Springer, 2008

Jan Jacob Trip, What makes a city? The case of high-speed train station area redevelopment TU Delf, IOS Press 2007

Η ανανέωση των περιοχών σιδηροδρομικών σταθμών είναι ένα καυτό ζήτημα στη χάραξη πολιτικής στην Ευρώπη τα τελευταία χρόνια. Η εισαγωγή δύο νέων συστημάτων σιδηροδρόμων, τα συστήματα τρένων και μετρό υψηλής ταχύτητας, έχει ωθήσει προς τα εμπρός την αναδιαμόρφωση όχι μόνο των σιδηροδρομικών σταθμών αλλά και τα άμεσα περίχωρα. Τα παραδείγματα της ανανέωσης των περιοχών σιδηροδρομικών σταθμών μπορούν να βρεθούν σε όλη την Ευρώπη, παραδείγματος χάριν στις χώρες όπως την Αγγλία (Λίβερπουλ), τη Γαλλία (Euralille), τη Γερμανία (Βερολίνο) και τις Κάτω Χώρες (νότιος άξονας του Άμστερνταμ). 57

Σταθμοί της Πόλης

Οι επεμβάσεις αυτές ασχολήθηκαν με τη μορφή ή τη θέση του σταθμού, τη σύνδεσή του με άλλα μέσα μεταφοράς, τις επιμέρους χρήσεις ή την αναδιαμόρφωση της ευρύτερης περιοχής. Έπειτα, μία ανάπλαση σε ένα σιδηροδρομικό σταθμό εμπλουτίζεται με πληθώρα νέων χρήσεων, όπως γραφεία, καφετέριες, κινηματογράφοι, πολιτιστικοί χώροι, που μετατρέπουν το σταθμό σε ένα σημείο αναφοράς, σε έναν πόλο έλξης, σε έναν τόπο συρροής επισκεπτών. Ο σταθμός ‘Liverpool Street Station’ αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα μετατροπής του εσωτερικού ιστορικού σταθμού, προκειμένου να ανταποκριθεί στις νέες (εμπορικές) απαιτήσεις και ανάγκες. Ενώ κατά την αποκατάστασή του το εξωτερικό του σταθμού παρέμεινε ως ήταν ιστορικά, εσωτερικά μόνο ο μεταλλικός σκελετός της οροφής του και μία εσωτερική του όψη θυμίζουν την παλιά του μορφή. Πάραυτα, ο σταθμός είναι από τους πιο πολυσύχναστους και αγαπημένους του Λονδίνου.

Στους ιστορικούς σταθμούς, εκτός από αναμόρφωση του υπάρχοντος κελύφους, το οποίο τις περισσότερες φορές είναι διατηρητέο και αποτελεί μνημείο για την πόλη, οι παρεμβάσεις περιλαμβάνουν επέκταση των σταθμών συνοδευμένες από ευρείες χειρονομίες αστικού σχεδιασμόυ και εμπλουτισμό των χρήσεων τους με εμπόριο και αναψυχή. Στο σταθμό Atocha στη Μαδρίτη, η επέκταση του σταθμού θυμίζει εμπορικό κέντρο γεμάτο καταστήματα και εστιατόρια τοποθετημένα γύρω από ένα βοτανικό κήπο. 58

Η ουσία αυτών των σχεδίων είναι ότι οι σιδηροδρομικοί σταθμοί δεν θεωρούνται μόνο ως κόμβοι όπου οι άνθρωποι αλλάζουν από ένα όχημα σε άλλο, αλλά και ως θέσεις όπου οι χωρικές συγκεντρώσεις της μεγάλης δραστηριακής αξίας αναγνωρίζονται όπως έχοντας έναν θετικό αντίκτυπο στις πόλεις.

Jan Jacob Trip

What makes a city? The case of high-speed train station area redevelopment TU Delf, IOS Press, 2007

George Revill

Railway

Reaktion Books Chicago, 2012

Τα προγράμματα αναπλάσεων κατά τις τελευταίες δεκαετίες είναι πολύ πλούσια όσον αφορά στις χρήσεις που προστίθενται μέσα και γύρω από τους σταθμούς. Ξενοδοχεία, κτίρια γραφείων και κέντρα επιχειρήσεων, χρήσεις εμπορίου και αναψυχής, ακόμη και κατοικίες. Όλες αυτές οι λειτουργίες εκφράζουν τη σύγχρονη εποχή. Ο σταθμός Attocha στη Μαδρίτη, παραδείγματος χάριν, στεγάζει καταστήματα, καφετέριες, ένα κέντρο νυχτερινής διασκέδασης και ένα μεγάλο βοτανικό κήπο. Οι αναπλάσεις σιδηροδρομικών σταθμών μπορεί να καταλήγουν σήμερα σε πολύ μεγαλύτερα προγράμματα επεμβάσεων. Για παράδειγμα, ο νέος σταθμός King’s Cross στο Λονδίνο αφορά στην αποκατάσταση και επανάχρηση του παλιού σταθμού και στην προσθήκη νέου κτιρίου και χρήσεων, όπως είναι και η εκεί μεταφορά της Βρετανικής Βιβλιοθήκης. Αξιοσημείωτη είναι και

Μπακοπάνου Σταυρούλα

Σιδηροδρομικοί Σταθμοί: κόμβοι δημοσίου ενδιαφέροντος Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΕΜΠ Αθήνα 2003

Σταθμοί της Πόλης

η περίπτωση του σταθμού Orsay στο Παρίσι, ο οποίος άλλαξε εντελώς χρήση και μετατράπηκε σε μουσείο.

Το σχέδιο μεταμόρφωσης του σταθμού ‘King’s Cross’ υπό την επίβλεψη των αρχιτεκτόνων John McAslan και συνεργάτες, αποτελεί παράδειγμα του συνδυασμού τριών διαφορετικών εκφάνσεων της αρχιτεκτονικής, δηλαδή, της αποκατάστασης, της επανάχρησης και της επέκτασης ενός κτιρίου με σχεδιασμό νέας προσθήκης. Η ανάπλαση του ‘King’s Cross’ αποτελεί μία σχεδιαστική πρόταση μετασχηματισμού του αστικού ιστού σε τεράστια κλίμακα. Αυτό που συχνά αναφέρεται ως το μεγαλύτερο έργο αστικής ανάβίωσης στην Ευρώπη, αποτελεί μία μοναδική ευκαιρία για τη δημιουργία μίας νέας συνοικίας και μίας Ευρωπαϊκής πύλης για την πόλη του Λονδίνου, εκεί όπου κάποτε υπήρχαν οι αποβάθρες προϊόντων. Η 7.500 τετραγωνικών αίθουσα είναι η μεγαλύτερη μονού ανοίγματος κατασκευή σε σιδηροδρομικό σταθμό στην Ευρώπη, αποτελούμενη από 16 χαλύβδινα δενδροειδούς μορφής υποστηλώματα που διακλαδίζονται από έναν εκφραστικό, κωνικό κεντρικό κορμό. 60

Οι συχνά επιδεινωμένες και κυρίως περιοχές κατοικημένων, σιδηροδρομικών σταθμών μετασχηματίζονται στις σύγχρονες θέσεις στην εργασία, ζουν και καταναλώνουν. Στη βασισμένη στη γνώση οικονομία υπάρχει μια προφανής συνεχώς αυξανόμενη επιθυμία για την πρόσωπο με πρόσωπο επαφή μεταξύ των διευθυντών προκειμένου να ανταλλαχθούν οι ιδέες και να χτιστούν οι σχέσεις. Όχι μόνο οι εταιρίες έχουν παρουσιάσει αυξανόμενο ενδιαφέρον για τις αστικές περιοχές, αλλά και οι κάτοικοι, που προσελκύονται από τη νέα ώθηση στην ποιότητα των αστικών περιβαλλοντικών συνθηκών διαβίωσης. Τα μεγάλα σιδηροδρομικά δίκτυα προσθέτουν μια ισχυρή διεθνή διάσταση στους σιδηροδρομικούς σταθμούς. Κατά συνέπεια τα άμεσα περίχωρα αυτών των σταθμών επαναξιοποιήθηκαν επίσης ως θέσεις για τις διεθνείς επιχειρησιακές εταιρίες. Οι μεγάλοι σιδηροδρομικοί σταθμοί προορίστηκαν να γίνουν ελκυστικές περιοχές με υψηλών προδιαγραφών γραφεία, υπηρεσίες και κατοικήσιμες περιοχές που ανταγωνίζομαι με άλλες κυρίαρχες ευρωπαϊκές θέσεις για να προσελκύσουν τα διεθνή κεντρικά γραφεία.

Frank Bruinsma-Eric Pels,

Railway Development: Impacts on Urban Dynamics Springer, 2008

Frank Bruinsma-Eric Pels

Railway Development: Impacts on Urban Dynamics Springer, 2008

Πολλές περιοχές σταθμών τρένου υψηλής ταχύτητας (High Speed Train) παίρνουν τη μορφή ως αυτό που μπορούμε να καλέσουμε διεθνή επιχειρησιακά κέντρα: θέσεις που στοχεύουν να προσελκύσουν τα γραφεία, ιδίως, των διεθνώς προσανατολισμένων υπηρεσιών. Το τρένο υψηλής ταχύτητας μπορεί να διευκολύνει την ανάπτυξη ενός τέτοιου κέντρου κυρίως για δύο λόγους. Κατ’ αρχάς, παρέχει τις πρόσθετες εγκαταστάσεις μεταφορών, οι οποίες είναι 61

Σταθμοί της Πόλης

σημαντικές καθώς οι δραστηριότητες που απαιτούν γνώσεις εξαρτώνται ακόμα από τις πρόσωπο με πρόσωπο επαφές και δεύτερον, παρέχει μια εικόνα που ταιριάζει στη διεθνή επιχείρηση. Υποδειγματικά διεθνή επιχειρησιακά κέντρα είναι το La Défense στο Παρίσι και το Canary Wharf στην Αγγλία.

Jan Jacob Trip

What makes a city? The case of high-speed train station area redevelopment TU Delf, IOS Press, 2007

Το Euralille, παραδείγματος χάριν, αναπτύχθηκε ρητά ως ευρωπαϊκό επιχειρησιακό κέντρο στο Άμστερνταμ, οι διεθνείς τράπεζες ουσιαστικά άρχισαν την ανάπτυξη του νότιου άξονα ενώπιον των τοπικών αρχών που προσχώρησαν μέσα.

Το αρχικό πλάνο της ‘Euralille’ περιλάμβανε 3 μέρη: τη ‘Cite des affaires’, που αποτελείται από το σταθμό ‘Lille Europe’ με τους πύργους του ‘World Trade Center’ και της ‘Credit Lyonnais’ από πάνω του, το ‘Euralille Center’, ανάμεσα στους δύο σταθμούς, που περιλάμβανε γραφεία, διαμερίσματα, ένα εμπορικό κέντρο, ξενοδοχείο και άλλες χρήσεις. Άλλα μικρότερα έργα προστέθηκαν σταδιακά μετέπειτα, εμπλουτίζοντας το αρχικό έργο, αν και λόγω της κτηματομεσιτικής κρίσης των μέσων της δεκαετίας του 1990, ο όγκος των γραφείων στη ‘Cite des affaires’ είχε μείνει πίσω σε σχέση με το πρόγραμμα. Το κτίριο στη φωτογραφία (αριστερά) είναι ο πύργος της ‘Credit Lyonnais’ με ύψος 120 μέτρα, λειτουργεί ως τοπόσημο και βοηθάει στη σηματοδότηση του συγκροτήματος. Εξαιτίας της μορφολογίας του και του ύψους του είναι ορατό από τα περισσότερα σημεία της πόλης και έχει γίνει το έμβλημα της ‘Euralille’, όσο και της Λίλλης. 62

Οι αρμόδιοι για το σχεδιασμό πόλεων εισήγαγαν τον όρο «πολυσύνθετη χρήση γης» ως έννοια χωροταξίας που στόχευσε στο συνδυασμό διαφορετικών λειτουργιών χρήσης γης προκειμένου να σωθεί το λιγοστό έδαφος και να χρησιμοποιηθούν οι συμπράξεις μεταξύ των λειτουργιών χρήσης γης. Λόγω της υψηλής έντασης της χρήσης γης, τέτοιες περιοχές προγραμματίζονται κανονικά κοντά στους μεγάλους κόμβους δημόσιων συγκοινωνιών όπως τους σιδηροδρομικούς σταθμούς. Η πολυσύνθετη χρήση γης έχει έναν θετικό αντίκτυπο στον τρόπο με τον οποίο οι άνθρωποι αντιλαμβάνονται και εκτιμούν το χτισμένο περιβάλλον, σύμφωνα με τον Bert van Wee. Αυτή η αντιληπτική αξία των περιοχών που περιβάλλουν τους σταθμούς, είναι ένα σημαντικό στοιχείο του marketing πόλεων, αποτελεί απαραίτητο σημείο για την ανταγωνιστικότητα των πόλεων στην προσέλκυση των εταιριών και των κατοίκων, καθώς και την επιρροή της κοινωνικής και οικονομικής ζωτικότητας μιας πόλης. Πολύ αποφασιστική είναι η της υπογειοποίησης του σταθμού

Frank Bruinsma-Eric Pels,

Railway Development: Impacts on Urban Dynamics Springer, 2008

κίνηση ή των 63

Σταθμοί της Πόλης

O Gare Montparnasse είναι ένας από τους έξι μεγαλύτερους τερματικούς σιδηροδρομικούς σταθμούς του Παρισιού. Εγκαινιάστηκε το 1840 ως Gare de l’Ouest, ξαναχτίστηκε το 1852, και στη συνέχεια ανοικοδομήθηκε πλήρως νοτιότερα το 1969, ενώ, μια επέκταση χτίστηκε το 1990 για να φιλοξενήσει το TGV Atlantique. Χρησιμοποιείται από τα υπεραστικά τρένα TGV προς τα δυτικά και νότια-δυτικά της Γαλλίας, συμπεριλαμβανομένων των Tours, Μπορντό, Ρεν και Νάντη, και προαστιακές και περιφερειακές υπηρεσίες για την Transilien Paris Montparnasse διαδρομές. Περιλαμβάνει επίσης ένας σταθμό του μετρό. Το Jardin Atlantique είναι ένα δημόσιο πάρκο και κήπος που βρίσκεται στην οροφή που καλύπτει τις πλατφόρμες και μέρος από το σιδηροδρομικό σταθμό Gare Montparnasse. Έχει έκταση 3,4 εκταρίων. Δημιουργήθηκε από τους αρχιτέκτονες τοπίου Brun, Penna και Schnitzler, και άνοιξε το 1994.

γραμμών σε πολλές πόλεις. Στην Αμερική, οι αναδιαμορφώσεις που ασχολήθηκαν με τους σιδηροδρομικούς σταθμούς, τους εξαφάνισαν υπογείως ή τους ανύψωσαν με επιπλέον χρήσεις, όπως ξενοδοχεία ή κτίρια γραφείων. Τέτοια παραδείγματα είναι ο σταθμός της Πενσυλβάνια στη Νέα Υόρκη, οι κεντρικοί σταθμοί σε Μόντρεαλ, Τορόντο, Βανκούβερ και ο Union Station στην Ουάσινγκτον. Ακόμη και στη Δυτική Ευρώπη, την Ινδία και την Ιαπωνία, όπου η μεταφορά των ταξιδιωτών παίζει ακόμη σημαντικό ρόλο, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί επίσης θάφτηκαν. Στον εικοστό αιώνα, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί υπήρξαν αντικείμενο πολλών πολεοδομικών αναπλάσεων, σχεδόν πάντα ριζοσπαστικών και φιλόδοξων. Σπανιότερα, οι επεμβάσεις ήταν δειλές είτε λόγω δισταγμών να προβλεφθεί το μέλλον είτε επειδή οι υπάρχουσες υποδομές ήταν ήδη επαρκείς.

Ο κήπος περιβάλλεται από κτίρια γραφείων και μια σειρά από γήπεδα τένις στη δυτική πλευρά. Μεγάλα φρεάτια αερισμού του σταθμού τοποθετούνται γύρω από τον κήπο, ώστε η ανακοίνωση των συρμών που αναχωρούν να μπορεί να ακουστεί στον κήπο. Κύβοι από πέτρα που γεμίζονται με χώμα περιέχουν πεντακόσια δέντρα. Το έργο αυτό όχι μόνο γεφύρωσε το χάσμα που δημιούργησαν οι γραμμές μέσα στην πόλη, αλλά της πρόφερε και έναν υψηλής ποιότητας δημόσιο χώρο. 64

Σταθμοί της Πόλης

Τοπόσημο Ο σιδηροδρομικός σταθμός είναι μία οικοδομική φιγούρα που συναγωνίζεται άλλα αστικά αρχιτεκτονήματα προκειμένου να κερδίσει την δημόσια αποδοχή και εκτίμηση. Αποτελεί κομμάτι της πόλης και αυτό είναι που τον ωθεί στο να καθιερωθεί σαν σημείο συγκέντρωσης για συζητήσεις και σαν πύλη εισόδου εξόδου των χρηστών. Ο πρώτος πιθανός λόγος που εξηγεί την προβολή των κτιρίων των σιδηροδρομικών σταθμών από τις δυτικές κοινωνίες, είναι η κεντρική τους θέση σε ένα σύστημα υποδομής, που θεωρήθηκε καθοριστικό για την παραγωγική και οικονομική ανάπτυξη των δυτικών βιομηχανικών κοινωνιών. Τονίζοντας την ποιότητα των σταθμών, οι δυτικές κοινωνίες προβάλλουν την οικονομική και παραγωγική τους δύναμη.

2.3

Στη νέα αστικότητα της μεταβιομηχανικής εποχής, ο σταθμός, με τη δημοκρατική, ανοιχτή του δομή, τους δημόσιους χώρους, εξωτερικούς και εσωτερικούς, και τους διαδρόμους του χαραγμένους πάνω στην ‘πρόσοψη’ της πόλης, αναπαριστά ένα σημαντικό στοιχείο πολιτισμού, εκφρασμένο μέσο ενός αναζωογονητικού και ξεχωριστού κτιριακού τύπου, με ιδιαίτερη σημασία για τον 21ο αιώνα.

Αργυρώ Στριφτού

Stations: Τάσεις στο σχεδιασμό των μεταπολεμικών σιδηροδρομικών σταθμών Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΑΠΘ Θεσσαλονίκη 2007

Οι μητροπολιτικοί σιδηροδρομικοί σταθμοί αποτελούν ζωτικό μέρος αυτού που κάνει τις πόλεις να είναι μεγάλες. Οι εντυπωσιακοί επιβατικοί σταθμοί του Τόκιο, Ελσίνκι, Μιλάνο και Βομβάη, χτίστηκαν ανταποκρινόμενοι στις οικονομικές και πολιτικές φιλοδοξίες του 19ου αιώνα ή των αρχών του 20ου αιώνα, και έδωσαν στην πόλη συμβολική υπόσταση. Οι μεγαλειώδεις πέτρινοι, τούβλινοι και γυάλινοι 67

Σταθμοί της Πόλης

σιδηροδρομικοί σταθμοί μεταμόρφωσαν προηγουμένως αναξιοποίητες εκτάσεις, που συχνά αποτελούσαν παραγκουπόλεις και ερειπωμένες περιοχές, σε άκρως ελκυστικές τοποθεσίες.

Tokyo Station, 1914

Milano Centrale, 1931

Helsinki Central, 1860 68

Οι σύγχρονοι σιδηροδρομικοί σταθμοί είναι σημαντική έκφραση του εθνικού και του εταιρικού τους κύρους. Ο σταθμός του Μπιλμπάο από τους Stirling και Wilford και του Χονγκ Κονγκ από το γραφείο Arup Associates αποτελούν μανιφέστο της χρήσης της αρχιτεκτονικής για διεκδήκηση μιας θέσης στο παγκόσμιο αρχιτεκτονικό και μη γίγνεσθαι. Οι σταθμοί είναι μία από τις πιο κεντρικές λειτουργίες της πόλης, και είναι αυτές που ολοένα και αυξάνουν το κύρος τους. Το ίδιο το κτίριο του σταθμού, οι χώροι στάθμευσης των αμαξοστοιχιών, οι παράλληλες γραμμές, οι ισόπεδες διαβάσεις, οι διάφοροι αποθηκευτικοί και βοηθητικοί οικοδομικοί όγκοι συγκροτούν ένα τεράστιο σύνολο, καθιστώντας τον σταθμό πρωταρχική «έξαρση», ιδιαιτέρως εμφανή και συχνά, από λειτουργιστικής άποψης, ενοχλητική. Εν πάση περιπτώσει, υποχρεώνουν στην αντιμετώπιση της σχέσης με το αστικό τοπίο, επαναφέρουν δηλαδή σε πρώτο επίπεδο το ζήτημα της ορθής ένταξης. Και επίσης οδηγούν, επί των ημερών μας, σε ριζοσπαστικές προτάσεις εξαφάνισης του σιδηροδρομικού δικτύου, με την τοποθέτηση ακόμη και των ιδίων των σταθμών στο υπέδαφος της πόλης. Αν το ευρύτερο δίκτυο όντως μπορεί να εξαφανισθεί στα έγκατα της γης (αφού δεν έχει ιδιαίτερη σημασία ως απλώς τεχνολογική υποδομή), το κτίριο του σταθμού επιβάλλεται να παραμείνει εντός αστικού τοπίου, στοιχειοθετώντας μάλιστα ένα εκ των θεμελίων συστατικών του, ως χαρακτηριστικότατο δημόσιο κτίριο.

Frank Bruinsma-Eric Pels

Railway Development: Impacts on Urban Dynamics Springer, 2008

Κωνσταντίνος Πατέστος

Οι πρώτοι σταθμοί αποτελούν ουσιαστικώς ελαφρές ξύλινες κατασκευές (αξιοπρεπή 69

Σταθμοί της Πόλης

υπόστεγα) και στοιχειοθετούν έναν απλό ενδιάμεσο χώρο μεταξύ κοινού και αμαξοστοιχίας. Χαρακτηριστικό γνώρισμα, το οποίο τους διαφοροποιεί από τις χαμηλές κατοικίες, είναι το στέγαστρο, το οποίο προστατεύει την αποβάθρα και τοποθετείται προς την πλευρά των σιδηροδρομικών γραμμών. Το κτίριο στην Euston Square στο Λονδίνο, αποτελεί τον πρώτο αγγλικό σιδηροδρομικό σταθμό αυτού του είδους, ο οποίος ταυτοχρόνως ενδιαφέρεται για την παρουσία του, ως αστικού σήματος, στην πόλη και επιχειρεί την προβολή του στον αστικό ιστό μέσω της οικοδόμησης ενός νεοκλασικού προπυλαίου δωρικού ρυθμού το οποίο κατεδαφίστηκε το 1962.

Το κτίριο στην Euston Square στο Λονδίνο, σχεδιασμένο και υλοποιημένο από τον Robert Stephenson (τεχνολογικό μέρος) και τον Philip Hardwick (αρχιτεκτονικά) το 1834-1839, αποτελεί τον πρώτο αγγλικό σιδηροδρομικό σταθμό αυτού του είδους, ο οποίος ταυτοχρόνως ενδιαφέρεται για την παρουσία του, ως αστικού σήματος, στην πόλη και επιχειρεί την προβολή του στον αστικό ιστό μέσω της οικοδόμησης ενός νεοκλασικού προπυλαίου δωρικού ρυθμού, του Euston Arch. Tόσο το κτίριο του σταθμού, όσο και η πύλη κατεδαφίστηκαν το 1962, προκειμένου να κατασκευαστεί ο τωρινός σιδηροδρομικός σταθμός του Euston.

Ανάμεσα σε όλα τα χαρακτηριστικά, η μνημειακότητα και η επιβλητική οροφή, κατασκευάζεται κατά τέτοιο τρόπο ώστε να περιβάλλει ένα πλήθος δραστηριοτήτων. Στις αρχές του 20ου αιώνα, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί είχαν ύφος καθεδρικού ναού, άλλοι παλατιού και άλλοι προαύλιου χώρου. Σκοπός αυτών των κατασκευών ήταν να καθιερώσουν μία εντυπωσιακή καινοτόμα αρχιτεκτονική για την εικόνα της πόλης, και από την άλλη να λύσουν τα τεχνικά προβλήματα στέγασης των ατμομηχανών. Οι ολοένα αυξανόμενες διαστάσεις των σταθμών και η ανάγκη γεφύρωσης μεγάλων χώρων θα οδηγήσουν στην αντικατάσταση του ξύλου με το μέταλλο και οι τεχνολογικές εξελίξεις θα αναγνωρίσουν τον σιδηροδρομικό σταθμό ως ένα ικανό πεδίο πειραματισμών και εφαρμογής. Αυτό βεβαίως αναφορικώς με το ένα εκ των οικοδομικών στοιχείων τα οποία τον συνθέτουν, δηλαδή τη μεγάλη στέγη η οποία καλύπτει τις αποβάθρες και τμήμα των γραμμών. Διότι το άλλο, περισσότερο σημαντικό από αστικής

Νιάγκου Τζουλιάνα - Δήμητρα

Κωνσταντίνος Πατέστος

Σταθμοί της Πόλης Ο σιδηροδρομικός σταθμός Liège-Guillemins είναι ο κεντρικός σταθμός της πόλης της Λιέγης, της τρίτης μεγαλύτερης πόλης του Βελγίου, και λειτούργησε για πρώτη φορά το Σεπτέμβριο του 2009. Είναι κατασκευασμένος από ατσάλι γυαλί και λευκό τσιμέντο, ενώ περιλαμβάνει μία μνημειώδη αψίδα μήκους 160 μέτρων και ύψους 32 μέτρων. Σχεδιάστηκε από τον Santiago Calatrava με σκοπό να τηρεί όλες τις απαραίτητες προϋποθέσεις για την καλύτερη λειτουργία το TGV και να αποτελέσει επίκεντρο του ευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας. Το συγεκριμένο έργο σημαδεύτηκε για τη διαφάνεια και το ‘διάλογο’ που δημιουργεί ανάμεσα στις δύο συνοικίες, από τη μία η κατοικίσιμη κι από την άλλη η απόλυτα αστική. Ουσιαστικά τείνει να εντάξει το κτίριο στη γραμμή του εδάφους και μέσω των διάτρητων όψεων να δημιουργήσει μία ‘γέφυρα’ ανάμεσα στις δύο συνοικίες.

άποψης, δηλαδή το κτίριο επιβατών, ακολουθεί άλλους συνθετικούς κανόνες. Ο σκοπός στο σχέδιο σταθμών εκφράζεται συνήθως με σαφή και στοιχειώδη μορφή. Δεδομένου ότι η λειτουργία των σταθμών έχει αλλάξει, μια νέα ασάφεια έχει συρθεί. Η ενιαία λειτουργία μεταφορών του παραδοσιακού σταθμού έχει δώσει τόπο στην πολυ-συστημική κοινωνιολογία, η οποία με τη σειρά της έχει οδηγήσει στις σύνθετες και διαφορετικές μορφές σταθμών. Με τη διαφοροποίηση του σταθμού εμφανίστηκε η ανάγκη για τους αρχιτέκτονες να εξασφαλίσουν ότι οι σταθμοί φέρνουν ακόμα τους οπτικούς και επίσημους κώδικες της αρχιτεκτονικής σιδηροδρόμων παρά το νέο φάσμα των δραστηριοτήτων που στεγάζεται όλο και περισσότερο σε αυτους ή που χτίζεται στην περιφέρειά τους.

Railway

Reaktion Books Chicago, 2012

Οι σύγχρονοι σταθμοί φέρουν τον χαρακτηρισμό του δημόσιου τοπόσημου με μεγαλύτερη επιβολή από άλλους σύγχρονους κτιριακούς τύπους. Οι αρχιτέκτονες πειραματίζονται με νέες κτιριακές μορφές, κάνοντας χρήση τόσο των τεχνολογικών ευκολιών και των νέων υλικών, όσο και της θαρραλέας, συχνά και προκλητικής αρχιτεκτονικής. Στους σταθμούς που χωροθετούνται στα κέντρα των πόλεων και περιβάλλονται από ιστορικά κτίρια, το στοίχημα έγκειται στον ταυτόχρονο συνδυασμό σύγχρονης αρχιτεκτονικής και ένταξης στο κτισμένο περιβάλλον, ώστε το αποτέλεσμα να μην είναι παράταιρο. Ενώ στους σταθμούς που χωροθετούνται σε περιοχές που δεν υπάρχει σημαντικός κτιριακός πλούτος, η πρόκληση έγκειται στη σηματοδότηση του σταθμού με τρόπο τέτοιο ώστε να είναι ορατός και αναγνωρίσιμος από μακριά.

George Revill

Jan Jacob Trip

What makes a city? The case of high-speed train station area redevelopment TU Delf, IOS Press, 2007

Σταθμοί της Πόλης

Μεγάλου πλάτους ενιαίες οροφές πάνω από τις πλατφόρμες με μεταλλικό σκελετό και υαλοστάσια είναι χαρακτηριστικό μορφολογικό στοιχείο των κεντρικών σιδηροδρομικών σταθμών. Δεν αποτελούν απλά σύμβολο του σταθμού, αλλά είναι συνυφασμένες με την έννοια του ταξιδιού.

Ουρανία Πάππα

Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί έχουν εμπεδωθεί στη συνείδηση του κοινού εδώ και πάνω από 180 χρόνια. Η εκπληκτική μεγαλοπρέπεια της αρχιτεκτονικής τους συναρτάται την υπόσχεση της περιπέτειας και της απόδρασης που συνεπάγεται το σιδηροδρομικό ταξίδι, κι αυτό ήταν πάντοτε ένα στοιχείο που τους διαφοροποιούσε από τους υπόλοιπους κτηριακούς τύπους. Τα χρόνια που κατασκευάστηκαν η γραμμή και οι εγκαταστάσεις των σταθμών, το κτίριο των επιβατών, αυτό που αντιπροσωπεύει τον ίδιο τον σταθμό στο μυαλό των ανθρώπων, ήταν το δεύτερο μεγαλύτερο κτίριο στην πόλη, μετά την εκκλησία. Το μέγεθός του για τον καιρό εκείνο δηλώνει τη σπουδαιότητα της χρήσης του, την ύπαρξη του σιδηροδρόμου. Στα χρόνια που ακολούθησαν τον πόλεμο, η ιεράρχιση αυτή άρχισε να φθήνει. Στις μέρες μας οι κάτοικοι της πόλης βλέπουν τον σταθμό σαν ένα στοιχείο απαραίτητο, το οποίο χαίρει της συμπάθειας των περισσότερων αλλά πρέπει να αναδειχθεί. Ο σταθμός φέρνει στο μυαλό του ανθρώπου τις σαφείς υποδηλώσεις χωρικών και δομικών σχεδίων. Από όλους τους τύπους οικοδόμησης ο σταθμός έχει τις προβλέψιμες επίσημες συνέπειες που επιτρέπουν σε μας να προσδοκήσουμε ότι τα απαραίτητα στοιχεία που τον καθορίζουν, είσοδος, αίθουσα κράτησης, θόλος, πλατφόρμα κ.λπ. Το όνομα «σταθμός» επιτρέπει σε μας να αναλύσουμε έναν ιδιαίτερο τύπο οικοδόμησης της οποίας η σημασία και η 74

Stéphane Tonnelat

The sociology of urban public spaces French National Centre for Scientific Research Paris, 2009

μορφή είναι πολύ δεμένες. Ο σταθμός είναι μια διακριτική τυπολογία διαφορετική από αυτήν του αερολιμένα ή της στάσης λεωφορείου. Είναι μια τυπολογία εύκολη να αναγνωρίστει. Ο καθένας μας έχει στο μυαλό του μια στερεότυπη εικόνα του σταθμού. Συνήθως είναι η εικόνα ενός στεγάστρου πάνω από ένα γραμμικό άξονα, με πλατφόρμες δεξιά και αριστερά του άξονα, και κάπου στο κέντρο μία επιβλητική είσοδος. Η δυναμική του κατασκευή, τα συστατικά του μέρη και τα αρχιτεκτονικά του στοιχεία αυξάνουν την ποιότητα της απεικόνισής του στον παρατηρητή, σε σχέση με τα κτίρια που το περιβάλλουν.

Dávid Bán

The railway station in the social sciences

Eötvös Loránd University, Budapest; Ecole des hautes études en sciences sociales, Paris

Ο σιδηροδρομικός σταθμός καταλαμβάνει μια μεγάλη επιφάνεια μέσα στην πόλη και αποτελεί μια σημαντική λειτουργία για τους κατοίκους της και συνεπώς να επηρεάζει τη ζωή του. Ο Kevin Lynch στο βιβλίο του ‘Image of the city’ αναφέρει: ‘... κάθε στιγμή, υπάρχει παραπάνω από ένα μάτι που μπορει να δει, παραπάνω από ένα αυτί που μπορεί να ακούσει, μία σύνθεση ή μία θέα προς εξερεύνηση. Τίποτα δεν είναι εμπειρία από μόνο του, αλλά πάντα σε σχέση με τον περίγυρό του, η σειρά των γεγονότων οδηγούν σε αυτή μαζί με Τhe Image of the City MIT Press, 1960 τη θύμιση των περασμένων εμπειριών’. Ο σταθμός στο παρελθόν αποτέλεσε για τον κόσμο, χώρο εξαιρετικής σημασίας, ένα σημείο ανφοράς μέσα στην πόλη. Η νοητική αυτή ικανότητα διαμορφώθηκε σε σχέση με τα δεδομένα του παρελθόντος. Οι συνθήκες σήμερα έχουν αλλάξει, το ίδιο και η θέση του σταθμού, ακόμη και αν χωροθετικά παραμένει η ίδια, η σπουδαιότητά του για τους κατοίκους της πόλης διαμορφώνεται από νέα δεδομένα.

Σταθμοί της Πόλης

Ο σταθμός ως κόμβος συγκοινωνιών Οι περισσότερες κύριες εθνικές οδοί έξω από τις πόλεις απορροφήθηκαν στις περιφερειακές οδούς, οι αερολιμένες εγκαταστάθηκαν μακριά από τα κέντρα των πόλεων, και οι περισσότεροι σιδηροδρομικοί σταθμοί στριμώχθηκαν μέσα στην αστική επέκταση, γεγονός που τους δίνει μια όλο και περισσότερο κεντρική θέση στην πόλη. Έτσι, έγινε δύσκολη η μεταφορά από το ενα μέσο στο άλλο. Η έλλειψη διαλειτουργικότητας και αλληλοσυνδεσημότητας των υποδομών αυξήθηκε. Αυτό οφειλόταν εν μέρει σε μια έλλειψη συντονισμού μεταξύ των αστικών αρμόδιων για το σχεδιασμό, φυσικός προγραμματισμός και ανάπτυξη ιδιοκτησίας, και των υπεύθυνων για την ανάπτυξη υποδομής, συμπεριλαμβανομένης της πολιτικής μεταφορών, για τον οποίο οι διαφορετικές κεντρικές και αποκεντρωμένες κυβερνητικές υπηρεσίες ήταν αρμόδιες.

2.4

Η σωστή οργάνωση του συνδυασμού των σιδηροδρομικών δικτύων, σε σχέση με τη συνεχή εξέλιξη της τεχνολογίας των σιδηροδρόμων, προωθούν τους σταθμούς, ώστε να αποκτήσουν κεντρική θέση στη διεθνή συγκοινωνιακή σκηνή. Επιβεβαιώνεται έτσι, ότι ο πολιτισμός του 21ου αιώνα θα χαρακτηρίζεται από τις διεθνείς μετακινήσεις, κατά ανάλογο τρόπο που ο πολιτισμός της εποχής μας, στο μεταίχμιο των δύο αιώνων, χαρακτηρίζεται από τη διεθνή πληροφόρηση και επικοινωνία, μέσα από τον παγκόσμιο ιστό του διαδικτύου.

Frank Bruinsma-Eric Pels

Railway Development: Impacts on Urban Dynamics Springer, 2008

George Revill

Railway

Reaktion Books Chicago, 2012

Η τάση των σιδηροδρομικών μεταφορών να επανακτήσουν το χαρακτήρα ενός κυρίαρχου επικοινωνιακού δικτύου, σημαίνει την επιστροφή στο πραγματικό ταξίδι, αντί για το εικονικό. 77

Σταθμοί της Πόλης

Δίνει την κατάλληλη ώθηση στην ελεύθερη μετακίνηση των ανθρώπων και επομένως στην πολιτισμική συνδιαλλαγή, στην κοινωνική εξέλιξη του συνόλου και στην πνευματική ωρίμανση του ατόμου.

Gare do Oriente, ή εναλλακτικά Lisbon Oriente Station, είναι ένας από τους κύριους κόμβους συνδυασμένων μεταφορών στην Πορτογαλία, και βρίσκεται στην αστική κοινότητα του Parque das Nações, δήμος της Λισαβόνας, σχεδιασμένο από τον Santiago Calatrava. Φιλόδοξος στη σύλληψή του, ο μοντερνιστικός σταθμός περιλαμβάνει ένα σταθμό του μετρό της Λισαβώνας, έναν κόμβο περιφερειακών τρένων και υψηλής ταχύτητας τρένων, ένα τοπικό, εθνικό και διεθνή σταθμό λεωφορείων, ένα εμπορικό κέντρο και ένα αστυνομικό τμήμα.

Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί συστεγάζονται με σταθμούς άλλων μεταφορικών μέσων, όπως μετρό, υπεραστικών λεωφορείων, ακόμη και αεροδρομίων και εντάσσονται σε ένα πλήθος διαφορετικών δικτύων μεταφοράς. Η μεταμόρφωση αυτή επιτυγχάνεται με την αντικατάσταση ή τον πολλαπλασιαμό των υπόγειων ζωνών με κατεύθυνση την υπόλοιπη πόλη, την περιφέρεια, τα αεροδρόμια. Με τον τρόπο αυτό, αυξάνεται σημαντικά ο ρόλος των σταθμών ως πέρασμα ή ως τόπος μετεπιβίβασης. Σύμφωνα με πρόσφατες μελέτες, ο συνδυασμός σταθμών και χώρων στάθμευσης συμβάλλει στην ανάπτυξη των προαστιακών περιοχών. Φαίνεται ότι μόνο ένα πυκνό δίκτυο του δημόσιου μέσου μεταφοράς, όπως ένα σύστημα υπογείων που συνδυάζεται με ένα αποδοτικό δίκτυο λεωφορείων μπορεί να εγγυηθεί οικονομία στην ενέργεια και να προσφέρει επιπλέον δημόσιους χώρους προσιτούς σε όλους.

Stéphane Tonnelat

The sociology of urban public spaces French National Centre for Scientific Research Paris, 2009

Ένα πλεονέκτημα της κεντρικής θέσης των σιδηροδρομικών σταθμών είναι ότι αποτελούν κόμβο, και μερικές φορές αφετηρία, των αστικών και υπεραστικών μετακινήσεων μιας πόλης με άλλα μέσα μεταφοράς. Ίσως μια από τις πιο σημαντικές και τεχνικά δύσκολες εκφάνσεις της σχεδίασης ενός σιδηροδρομικού σταθμού είναι η συγκοινωνιακή του διασύνδεση με το δίκτυο μετρό, αστικών και υπεραστικών λεωφορείων, συχνά κάτω από την ίδια στέγη. Ο σταθμός καθιστάται έτσι όχι απλά η αρχή και το τέλος ενός ταξιδιού, αλλά ένας σημαντικός κόμβος μετεπιβίβασης σε άλλο μέσο, εντείνοντας ακόμη 78

Σταθμοί της Πόλης

περισσότερο το χαρακτήρα διαμπερούς κίνησης και συνεχόμενης ροής μέσα σε αυτόν. Πρόκειται, λοιπόν, για ένα στοιχείο που γίνεται αντιληπτό ως κόμβος, σημείο στο οποίο συγκλίνουν διάφορες διαδρομές. Είναι σημείο όπου συγκοινωνιακά δίκτυα συναντώνται. Αποτελεί κόμβο με την έννοια ότι συνυπάρχουν γραμμές, δρόμοι, άνθρωποι, εμπόριο, συνεχής κίνηση, στοιχεία που εξαρτώνται άμεσα από αυτόν. Σε αυτό το πλάισιο της εξάρτησης, θα λέγαμε ότι σταθμός γίνεται αντιληπτός σαν πυρήνας της ευρύτερης περιοχής, χαρακτηριστικό που του προσδίδει μία μορφή επιφάνειας. Έχουμε ένα ισχυρό κέντρο, το σταθμό, και την περιοχή να ανπτύσσεται ακτινωτά γύρω από αυτόν, μια επιρροή που ελαττώνεται σταδιακά όσο απομακρύνεσαι. Οι περιοχές σταθμών είναι και «κόμβοι» και «θέσεις» σύμφωνα με τον Bertolini. Είναι, ή μπορεί να γίνουν, σημαντικοί «κόμβοι» και στα δίκτυα μεταφορών και μη-μεταφορών, όπως μια επιχείρηση. Παράλληλα, οι περιοχές σταθμών προσδιορίζουν επίσης μια «θέση», μια τόσο μόνιμα όσο και προσωρινά κατοικημένη περιοχή της πόλης, μια πυκνή και διαφορετική συσσώρευση των χρήσεων και των μορφών που συσσωρεύονται με τον καιρό, οι οποίες μπορούν ή δεν μπορούν να μοιραστούν στη ζωή του κόμβου.

συνδέσεις που μπορούν να υπάρχουν είναι οι εξής:

Ουρανία Πάππα

Τρένο, σταθμός, πόλη: Η περίπτωση του τρένου υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη

• • • •

σιδηροδρομικός σταθμός- αεροδρομίο σιδηροδρομικός σταθμός- λιμάνι σταθμούς με πρόσβαση στο οδικό δίκτυο και στις οδικές συγκοινωνίες και σύνθετους κυκλοφοριακούς κόμβους, όπου επικοινωνούν όλες οι μορφές του σιδηροδρόμου (αστικός, προαστιακός και υπεραστικός) με σταθμούς λεωφορείων και κύριους οδικούς άξονες.

Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΑΠΘ Θεσσαλονίκη 2014

Frank Bruinsma-Eric Pels

Railway Development: Impacts on Urban Dynamics Springer, 2008

Στις μέρες μας, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί αποτελούν συγκοινωνιακούς κόμβους, λειτουργώντας ως μέλη ολοκληρωμένων συστημάτων μεταφορών. Στο δίκτυο των συγκοινωνιών, οι ποικιλότροπες συνδέσεις μεταξύ των διάφορων μέσων, ενισχύουν τη λειτουργία καθενός από αυτά. Μέσα στο δίκτυο αυτό, οι κομβικές 80

Ο ΣΤΑΘΜΟΣ ΩΣ ΜΙΚΡΟΚΟΣΜΟΣ ΤΗΣ ΚΟΙΝΩΝΙΑΣ

Σταθμοί της Πόλης

Η κοινωνική διάσταση του σταθμού Χάρη στο χαρακτήρα του αλλά και στις δραστηριότητες με τις οποίες είναι συνυφασμένος ο σταθμός, αποτελεί έναν πυκνωτή της πόλης. Ο σταθμός δεν αποτελούσε εξ’ ορισμού τόπο κοινωνικής συγκέντρωσης, αναγκαστικό σημείο πολυπρόσωπης επικοινωνίας. Έτσι, είναι αρκετά ενδιαφέρον να παρατηρηθεί σε τι έχει εξελιχθεί σήμερα, αλλά και τη νέα του κοινωνική διάσταση, το πως οι πολίτες προσλαμβάνουν αυτό το περιβάλλον και κατά πόσο οικειοποιούνται το νέο χώρο που προκύπτει από τις αναπλάσεις.

3.1

Ο σύγχρονος σιδηροδρομικός σταθμός είναι ένα μέρος όπου τουρίστες, κάτοικοι που μετακινούνται ημερησίως για τις δουλειές τους, έμποροι καθώς και θαυμαστές των σιδηροδρόμων συναντιούνται. Ακόμα και οι άστεγοι δεν μένουν εκτός του ετερόκλητου αυτού συνόλου που απαρτήζει τον ‘πληθυσμό’ των σιδηροδρομικών σταθμών. Ο σταθμός είναι μια αναγωγή τη πόλης, διατηρεί τα πλεονκτήματα και τα μειονεκτήματα του αστικού συνόλου συμπυκνωμένα στις εγκαταστάσεις του. Ακριβώς όπως ο σταθμός του 19ου αιώνα έλκυε καταστηματάρχες και πολιτικούς ακτιβιστές, οι σημερινοί μεγάλοι σιδηροδρομικοί σταθμοί θυμίζουν εμπορικά κέντρα και φουαγιέ ξενοδοχείων. Αποτελούν το μέρος εκείνο της πόλης όπου η μεγαλύτερη ποικιλία χρήσεων γης συμπικνώνεται στο μικρότερο δυνατό κλειστό χώρο. Ο ‘χρόνος παραμονής’ είναι αυτό που οι σιδηροδρομικοί διαχειρηστές αποκαλούν την εξ επιτούτου εκμετάλλευση της φυσικής επιθυμίας του να στέκεσαι περιμένοντας και παρατηρώντας το θέαμα των μετακινήσεων. Αν και οι σταθμοί εκφράζουν την εκμετάλλευσή του ‘χρόνου παραμονής’ κατ’ ιδιαίτερο τρόπο, 85

Σταθμοί της Πόλης

η πρακτική αυτή είναι αρκετά διαδεδομένη στις γκαλερί τέχνης και στα μουσεία, όπου τα φουαγιέ των καταστημάτων είναι εξίσου ελκυστικά για τον επισκέπτη όσο τα εκθέματα.

Brian Endwars

Sustainability and the design of transport interchange Routledge, New York, 2011

Από τα παλιά χρόνια υπήρχε η μίξη του πληθυσμού στους σταθμούς κάτι που ενοχλούσε τους περισσότερους ταξιδιώτες και υπήρχε η ανάγκη διαχωρισμού τους. Έτσι, οι σταθμοί δεν προανήγγειλαν μόνο μια νέα εποχή ταξιδιού. Παρείχαν επίσης ενωμένο τον αστικό και αγροτικό πληθυσμό σε ένα κοινωνικό κέντρο, που ενεργεί ως εστιακό σημείο για την κοινότητα καθώς και συγκοινωνιακό κόμβο. Στον κατάλογο της πρωτοποριακής έκθεσης Les Temps des Gares of 1978, ο Jean Dethier σημείωσε ότι ένας μεγάλος σταθμός παρουσιάζει «έναν πραγματικό μικρόκοσμο της βιομηχανικής κοινωνίας, ένα δημόσιο χώρο όπου όλες οι κοινωνικές τάξεις τρίβουν τους ώμους τους». Δίνοντας την κατανοητή τάση που έπαιρναν οι σταθμοί σχεδιάζοντας να θεσμοθετήσουν ταξικές διακρίσεις, συχνά αποκάλυπταν περισσότερα από τα κοινωνικά κριτήρια από όπου είχαν προβλεφθεί. Το 1876 το εγχειρίδιο Murray’s Handbook για την Ολλανδία και το Βέλγιο. παραπονέθηκε ότι δεν υπάρχει διαχωρισμός των διαφορετικών κατηγοριών στους Βέλγικους σταθμούς, σημειώνει για τις πρώτες την Great Western Railway, και οι επιβάτες που ταξίδευαν σε άλλη κλάση ήταν εγκλεισμένοι σε διαφορετικό χώρο μέχρι να φτάσει το τρένο. Το 1904 η έκδοση της E B Ivatts’s Railway Manangement at Stations, παρατήρησε ότι «οι Βρετανοί τους αρέσει να ελίσσονται πάνω κάτω στο σιδηροδρομικό σταθμό», ενώ οι Γάλλοι προτιμούν να περιμένουν για τις υπηρεσίες εντός του κτιρίου. Το 1923 η GL Boag σημείωσε με φρίκη ότι οι Ισπανοί επιβάτες ήταν ακόμα πιο Parissien απρόθυμοι απο τους Άγγλους και τους Γάλλους Steven Station to Station το να χρησιμοποιήσουν τις αίθουσες αναμονής Phaidon Press, March 2001 86

και τα καπνιστήρια με τις υπόλοιπες κοινωνικές τάξεις. Βλέπουμε, λοιπόν οτι από παλιά ο σταθμός ήταν χώρος συνάντησης πολλών και διαφορετικών κοινωνικών ομάδων. Δεν είναι τυχαίο, πως ένας από τους πρωτοπόρους της σύγχρονης τέχνης, ο Kasimir Malevitch, χαρακτηρίζει τους σταθμούς «ηφαίστεια ζωής». Ο Blaise Cendrats, Ρώσος ποιητής των αρχών του 20ου αιώνα, τους περιγράφει ως τους ομορφότερους ναούς του κόσμου, ενώ ο λογοτέχνης και κριτικός του 19ου αιώνα, Theophile Gautier, μιλάει για σημεία συνάντησης των εθνών, κέντρα σύγκλισης των πάντων, πυρήνες τεράστιων αστεριών, των οποίων οι σιδερένιες ακτίνες φτάνουν μέχρι τα πέρατα της γης.

Μπακοπάνου Σταυρούλα

Σιδηροδρομικοί Σταθμοί: κόμβοι δημοσίου ενδιαφέροντος Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΕΜΠ Αθήνα 2003

Αυτοί οι χαρακτηρισμοί φαίνονται ίσως σήμερα ρομαντικοί και υπερβολικοί, ειδικά από τη στιγμή που αναφέρονται σε ένα τύπο κτιρίου. Πρέπει να αντιληφθούμε εντούτοις, πως η τεχνολογία δεν αποτέλεσε ένα πρακτικό απλώς γεγονός, αλλά τον παράγοντα που καθόρισε το σύνολο του δυτικού πολιτσμού. Οι δυτικές πολιτικές και καλλιτεχνικές πρωτοπορίες συνδέθηκαν με την τεχνολογία αυτή, μέσα απο μία αισιόδοξη ματιά ενθουσιασμού. Έτσι, οι ποηγούμενοι χαρακτηρισμοί συνοψίζουν την ευρήτερη πολιτιστική ουσία των σιδηροδρομικών σταθμών και μας προκαλούν να τη ζήσουμε σε όλο το μεγαλείο της. O σταθμός ως χώρος κοινωνικής συγκέντρωσης, υπήρξε από το παρελθόν ένα από τα δημόσια κτίρια, που μετέφραζαν με έντονο τρόπο το διαχωρισμό του κοινωνικού συστήματος και των φυλετικών διακρίσεων. Ξεκινώντας από τους χώρους αναμονής των σταθμών και φτάνοντας ως τα βαγόνια των τρένων, υπήρχαν τέσσερις διαφορετικές κατηγορίες θέσεων, που αντικατρόπιζαν 87

Σταθμοί της Πόλης

τη διάκριση των κοινωνικών τάξεων. Μέσα σε έναν αιώνα, ο διαχωρισμός αυτός έγινε σταδιακά διμερής, αντιπροσωπεύοντας έτσι τις διακυμάνσεις των πολιτικών κοι κοινωνικων συστημάτων.

Α. Τσιλιγιάννης

Οι Σιδηροδρομικοί Σταθμοί ως Πυκνωτές του Αστικού Ιστού Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΕΜΠ, Αθήνα 2011-2012

Καθώς τα επιχειρηματικά ταξίδια και τα ταξίδια αναψυχής αυξάνονται σταθερά, οι εργαζόμενοι, οι κάτοικοι των προαστίων, οι συχνοί ταξιδιώτες και οι παραθεριστές περνούν περισσότερο χρόνο στους συγκοινωνιακούς κόμβους, όπως οι σιδηροδρομικοί σταθμοί. Εστιάζεται λοιπόν το ενδιαφέρον στο πώς ένας φαινομενικά άκρως λειτουργικός και στείρος χώρος με συγκεκριμένο λειτουργικό πρόγραμμα και στόχο στη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση ενός τόπου, μπορεί να έχει αισθητικές αρετές τέτοιες, που να είναι ικανές να εξανθρωπίσουν την διαδικασία του ταξιδιού. Το Ευρωπαϊκό Παρατηρητήριο σχετικά με την έλλειψη στέγης, έχοντας σκοπό την προσέλκυση πελατών στους σταθμούς πέρα από την επιχειρηματικότητα, θέλει να απευθυνθεί και στους περιθωριοποιημένους ανθρώπους. Άστεγοι, ή άτομα που βρίσκονται σε κίνδυνο με την ευρεία έννοια, μπορούν να βρουν στους σταθμούς περισσότερα από ό, τι χρειάζονται για τη ζωή: ένα μέρος για να μείνουν καθαρό και ασφαλές, ζεστό ή κρύο ανάλογα με τις καιρικές συνθήκες, αλλά και τρόφιμα.

Έτσι, ο δημόσιος χαρακτήρας που είχαν αποκτήσει οι σταθμοί, τους μετέφερε στο πέρασμα της ιστορίας, στο κέντρο των δημοσίων εξελίξεων. Οι χώροι των σταθμών αποτέλεσαν στρατηγικά σημεία και πολεμικοί στόχοι, αντικατοπρίζοντας παράλληλα τις συνέπειες των ιστορικών γεγονότων στην κοινωνική συγκρότηση. Η οικειότητα του σταθμού με την πόλη, τον κατέστησε πολλές φορές, πυρήνα απεργιών, διαδηλώσεων και κινητοποιήσεων των εργατικών τάξεων. Από την άλλη μεριά, οι αστικές τάξεις συσσωρεύονταν καθημερινά στους σταθμούς, είτε για τη μετακίνηση τους στο αστικό περιβάλλον, είτε για πιο μακρινές εξόδους αναψυχής, προνόμιο των άνετων οικονομικά ομάδων. Γίνεται φανερό λοιπόν ότι σε συνθήκες αναβρασμού ή ηρεμίας, ο σιδηροδρομικός σταθμός ζούσε στον παλμό των γεγονότων.

Σταθμοί της Πόλης

Επίσης, σιδηροδρομικός σταθμός έγινε ένα στάδιο κοινωνικής αλληλεπίδρασης σε πολλά διαφορετικά επίπεδα, δεδομένου ότι έγινε ένα μέρος όπου οι άνθρωποι μπορούσαν να συναντηθούν κατά τη διάρκεια των μετακινήσεών τους. Αλλά ακόμη ο σιδηροδρομικός σταθμός είχε επιρροή για τον ποιον θα μπορούσες να συναντήσεις. Διαφορά στην τάξη, φυλή και το φύλο σημαίνει ότι θα συναντήσεις διαφορετικούς ανθρώπους λόγω του διαχωρισμού τάξεων εντός των σιδηροδρομικών σταθμών. Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί προσέλκυσαν και άλλους που δεν έχουν σχέδια να ταξιδέψουν. Προσκυνητές και ζητιάνοι βρήκαν καταφύγιο στους σιδηροδρομικούς σταθμούς και χρησιμοποίησαν το φως και το νερό που βρισκόταν εκεί. Ένα τέτοιο χάσμα μεταξύ των ανθρώπων είναι ορατό ακόμα και στους σημερινούς ιαπωνικούς σιδηροδρομικούς σταθμούς. Σύμφωνα με τον Freedman, τα μέσα μαζικής μεταφοράς στο Τόκιο είναι κοινωνικοί και πολιτιστικοί χώροι, τα οποία διαφέρουν ανά μητροπολιτική περιοχή. Αυτό οφείλεται στο ότι είναι εύκολο παρατηρήσουμε τα αποτελέσματα της αστικοποίησης σε οποιοδήποτε άλλο δημόσιο χώρο. Επιπλέον, ο Freedman δηλώνει ότι η συμπεριφορά και η αλληλεπίδραση που δεν είναι δυνατή οπουδήποτε αλλού μπορεί να παρατηρηθεί εκεί. Εκπόνησε δηλώνοντας ότι παρά την ενοποίηση των ανθρώπων, τα τρένα στην πραγματικότητα δημιουργούν περισσότερους ατομικισμούς, επειδή οι περισσότεροι άνθρωποι δεν μιλούν, όταν εμπλέκονται σε μέσα μαζικής μεταφοράς και συνήθως εμπλέκονται σε έλεγχο και σύνταξη e-mail στο κινητό τους τηλέφωνα. Έτσι το χάσμα μεταξύ των ανθρώπων αυξάνεται. Εργάτες ταξιδεύουν σε διαφορετικούς χρόνους από εκείνους με υπαλληλικές θέσεις εργασίας. Αυτό δημιουργεί έτσι ένα χάσμα μεταξύ των δύο τάξεων, αν και οι δύο χρησιμοποιούν την ίδια υπηρεσία. Ωστόσο, ο Freedman επίσης 90

υποστηρίζει ότι τα μέσα μαζικής μεταφοράς φέρνουν πραγματικά τους ανθρώπους από διαφορετικές κοινωνικές τάξεις πιο κοντά.

Matthias Dinjan

A railway station as a public space-The case of Tokyo

MA Japanese Studies, Leiden University

Άλλο ένα στοχείο που αφορά την κοινωνική διάσταση των σιδηροδρομικών σταθμών είναι ότι αποτελούν κόμβους, όπου επιτυγχάνεται η κοινωνική αλληλεπίδραση. Ένα παράδειγμα αυτού είναι οι άνθρωποι περιμένουν την οικογένεια και τους φίλους τους σε σιδηροδρομικούς σταθμούς, αλλά και άλλοι που πηγαίνουν μόνο για να επισκεφθούν τα πολυκαταστήματα εντός και γύρω από το κτίριο του σταθμού. Συνήθως, οι έξοδοι του σταθμού χρησιμοποιούνται ως τόποι συνάντησης. Οι έξοδοι επεσημένονται σε όλο το σταθμό και συνήθως κάθε έξοδο έχει το δικό της όνομα.

Matthias Dinjan

A railway station as a public space-The case of Tokyo

MA Japanese Studies, Leiden University

Είναι ενδιαφέρουσα αυτή η πτυχή των δημόσιων συγκοινωνιών, ότι μπορεί να βεβαιώσει μια διαφορετική διατομή της ανθρωπότητας μαζί δίπλα-δίπλα σε αυτά τα διαμερίσματα τραίνων. Υπάρχει ο νέος και παλαιός, φτωχότεροι μαζί με τους πλούσιους, στο δρόμο τους για να εργαστούν στην καρδιά της οικονομικής περιοχής καθώς επίσης και του ευρέος και ποικίλου φάσματος όλων εκείνων που μπαίνουν. Είναι μια ζωηρόχρωμη, μερικές φορές γραφική σκηνή. Ο καθένας αναμιγνύεται μέσα Ralf North-Marie-Noelle Polino city and the railway in σε έναν ενιαίο χώρο έχοντας έναν ξεχωριστό The Europe Ashgate, 2003 προορισμό ή σκοπό μέσα στον σταθμό. Μέσα σε αυτό το κοσμοπολίτικο πνεύμα, που κυριαρχεί στους σύγχρονους μεγάλους σταθμούς, συνεχίζει να εκτυλίσσεται το καθημερινό δράμα, άλλοτε κωμικό και άλλοτε τραγικό, της ανθρώπινης ιστορίας. Μιας ιστορίας, διαποτισμένης με ποικίλα συναισθήματα, που καθιστούν το χώρο του σταθμού οικείο, δεμένο με προσωπικές εμπειρίες. Οι σταθμοί αποκαλύπτουν τους μύθους και τις πραγματικότητες της εποχής στην οποία ζούμε. 91

Σταθμοί της Πόλης

Στην κυριολεξία αποτελεί ένα μικρόκοσμο της βιομηχανικής και μεταβιομηχανικής κοινωνίας, ένα δημόσιο χώρο όπου όλες οι βιομηχανικές τάξεις και ομάδες συναντιούνται, αποτελεί το επίκεντρο των γεγονότων ως καθρέφτης των επιτευγμάτων αλλά και των λαθών της κάθε ιστορικής περιόδου. Έτσι, η δημιουργία ενός μικρόκοσμου του αστικού περιβάλλοντος, μέσω του συνδυασμού ποικίλων λειτουργιών, αποτελεί βασικό παράγοντα δημόσιας προβολής και προσέλκυσης του κοινού στους χώρους των σταθμών. Η αποτελεσματική συνεργασία των επιμέρους στοιχείων που συμπληρώνουν ένα σταθμό, συμβάλλει στην επανεκτίμηση των σιδηροδρομικών σταθμών και στην επιστροφή του κοινού στις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Ralf North-Marie-Noelle Polino

The city and the railway in Europe Ashgate, 2003

Σταθμοί της Πόλης

Οι επιχειρήσεις μέσα στον σταθμό Αν οι σύγχρονοι σιδηροδρομικοί σταθμοί έχουν αρχίσει να μοιάζουν με εμπορικά κέντρα στο εσωτερικό τους, αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι οι σχεδιαστές τους έχουν μάθει να εκμεταλλεύνται το χρόνο που οι επιβάτες αναμένουν τον συρμό τους. Μικρές μπουτίκ ενδυμάτων, καταστήματα μαζικής εστίασης σε μορφή μπαρ, ταξιδιωτικά πρακτορεία, έχουν καταλάβει το χώρο προς τα εκδοτήρια εισητηρίων, τροφοδοτώντας με υπηρεσίες τους επιβάτες καθώς αναχωρούν ή φτάνουν με το τρένο. Όλα αυτά μαζί συνθέτουν μια ισχυρή μηχανή παραγωγής πλούτου και θέσεων εργασίας. Αυτό που κάποτε αντιμετωπιζόταν ως μέρος της σιδηροδρομικής υποδομής, έχει γίνει ζωτικό στοιχείο του οικονομικου γίγνεσθαι της πόλης, δημιουργώντας την ερώτηση: «Τι είναι ο σιδηροδρομικός σταθμός;»

3.2

Brian Endwars

Sustainability and the design of transport interchanges Routledge New York, 2011

Στις μέρες μας, οι μεγάλοι σιδηροδρομικοί σταθμοί έχουν εξελιχθεί σε πολυλειτουργικά κέντρα επιχειρήσεων, εμπορίου και αναψυχής. Λειτουργίες που προσπαθούν να συνδυαστούν αρμονικά με την πρωταρχική λειτουργία του σταθμού, αυτή του συγκοινωνιακού κόμβου. Οι σταθμοί λειτουργούν σύμφωνα με το πρότυπο καλά οργανωμένων επιχειρήσεων, αποτελώντας παράλληλα μαγνήτες οικονομικών δραστηριοτήτων. Με τον τρόπο αυτό, οι σταθμοί, σε αντίθεση με τα αεροδρόμια όπου αρχικά αναπτύχθηκε αυτός ο μητροπολιτικός χαρακτήρας, προωθούν την ανάπτυξη των κέντρων πόλεων και όχι των παρυφών τους. Η σχέση επιρροής ανάμεσα στους σταθμούς και τις εμπορικές ή επιχειρηματικές χρήσεις είναι αμφίδρομη, αφού ωφελούνται και οι δύο τομείς από αυτή την συνύπαρξη. Από τη μια 95

Σταθμοί της Πόλης

μεριά αυξάνεται η χρήση του σιδηρόδρομου λόγω της μεγάλης συγκέντρωσης ανθρώπων και από την άλλη η εμπορική δραστηριότητα βρίσκει πρόσφορο έδαφος ανάπτυξης. Μια επιτυχημένη τέτοια συνύπαρξη έχει πραγματοποιηθεί στην πόλη Lille της Γαλλίας, όπου ο διεθνής σιδηροδρομικός κόμβος συνοδεύεται από εγκαταστάσεις γραφείων, εμπορίου, ξενοδοχείου και επιχειρήσεων σε ένα κτίριο τοπόσημο για την περιοχή. Ένα ακόμα παράδειγμα της εξάρτησης των επιχειρήσεων από τα συγκοινωνιακά μέσα, είναι η περιοχή της La Defense στο Παρίσι. Η συνύπαρξη σταθμών μετρό και μέσων σύνδεσης με το δίκτυο TGV, εξασφαλίζει τη βιώσιμη λειτουργία μακριά από το αστικό κέντρο, ενός συνόλου γραφείων που απασχολεί σχεδόν 100.000 ανθρώπους.

Ο σιδηροδρομικός σταθμός έχει αποκτήσει τόσες πολλές παράλληλες δραστηριότητες εντός του σταθμού, έχοντας την δυνατότητα να εξυπηρετήσει διαφορετικές ανάγκες και συμφέροντα. Όλο αυτό έχει άμεση επιρροή και στην μορφή του. Εμπορικά καταστήματα, φουαγιέ, μεγάλοι χώροι αναμονής, καφετέριες, κινηματογράγοι έχουν εισχωρήσει πλέον μέσα στου σταθμούς.

Γίνεται φανερό λοιπόν, οτι εκτός από τον πολύπλοκο ρόλο που αναλαμβάνουν οι σύγχρονοι μεγάλοι σιδηροδρομικοί σταθμοί, οι δυνατότητες που προσφέρουν μπορούν να επηρεάσουν άμεσα ή έμμεσα την ευρύτερη αστική περιοχή τους, σε επίπεδο σχεδιασμού και ανάπτυξης. Επιμένοντας στις εμπορικές λειτουργίες των σταθμών, είναι σκόπιμο να εξετάσουμε τον τρόπο που αυτές εμφανίζονται, καθιστώντας συχνά τους χώρους τους πιο ελκυστικούς για επιβάτες και επισκέπτες. Το είδος και το μέγεθος των χρήσεων αυτών ποικίλλει, ξεκινώντας από ελεύθερους πάγκους με προϊόντα ή μικρά περίπτερα και καταλήγοντας σε σύνθετα εμπορικά κέντρα, ενσωματωμένα στα κτίρια των σταθμών.

Stéphane Tonnelat

The sociology of urban public spaces French National Centre for Scientific Research Paris, 2009

Σε καμία περίπτωση όμως αυτές οι παράπλευρες προς τη συγκοινωνιακή δραστηριότητα επιπλέον λειτουργίες, πρέπει να 96

Σταθμοί της Πόλης

O ερχομός του TGV στην πόλη Lille το 1993 και του Eurostar το 1994, η ανάπτυξη του πανεπιστημίου της πόλης, πόλος έλξης για περισσότερους από 100.000 φοιτητές, και η ανακήρυξή της ως Πολιτιστικής Πρωτεύουσας της Ευρώπης το 2004 ήταν απόρροια της αλλαγής και της ανανέωσης που υπέστη η πόλη.

Ο κεντρικός σταθμός του Leipzig είναι ο μεγαλύτερος σε έκταση στην Ευρώπη. Άνοιξε το 1915, καταστράφηκε κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, ανακατασκευάστηκε στην αρχική του μορφή μεταπολεμικά και ανακαινίστηκε ξανά μετά το 1990. Παρά το ότι φιλοξενεί πια ένα μεγάλο εμπορικό κέντρο, φέρει ατόφια την παλιά του μεγαλοπρέπεια.

Το να δημιουργείς μια επωνυμία μέσα σε ένα μεταφορικό μέσο είναι πιο ελκυστικό και τραβάει τους πελάτες. Οι φίρμες είναι κάτι που εκλαμβάνεται από τους πελάτες ως μια επιχείρηση. Επώνυμες μάρκες τονίζουν την δυναμικότητα μιας στάσης και επηρεάζουν τις επιλογές των καταναλωτών. 98

συμβάλλον στον πρωταρχικό ρόλο των σταθμών, χωρίς να προκαλούν προβλήματα, ενώ μεγάλη σημασία έχει ο τρόπος με τον οποίο γίνεται η ένταξη τους σε ιστορικά κτίρια σταθμών. Είναι φανερό πως οι εμπορικές λειτουργίες σε σταθμούς μπορούν να συμβάλλουν σε σωστή διαχείριση και οργάνωση, στην ένταση της δημόσιας ζωής και στη θετική αύξηση της ποικιλίας των χρήσεων. Παράδειγμα που καταφέρνει να συνδυάσει θετικά την ποιότητα της σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης με την ποικιλία των εμπορικών χρήσεων είναι ο σταθμός του Leipzi στη Γερμανία. Η αποκατεστημένη μεταλλική στέγαση υπενθυμίζει το μεγαλείο των πρώτων σταθμών, ενώ τα σύγχρονα υλικά εντείνουν την αίσθηση της κίνησης. Το ενσωματωμένο εμπορικό κέντρο συμπληρώνει με άρτιο τρόπο τις λειτουργίες του σταθμού προσφέροντας στον επισκέπτη μια ολοκληρωμένη θετική εμπειρία. Σε άμεση σχέση με την απαίτηση της εμπορικής δραστηριότητας στους χώρους των σταθμών, βρίσκεται το μέσο της διαφήμισης που η παρουσία του γίνεται αισθητή στους σταθμούς από τη παλαιότερη ήδη περίοδο λειτουργίας τους. Ο ρόλος της είναι πολλαπλός. Προσέλκυση καταναλωτών και επιβατών, πηγή εσόδων για τις εταιρείες διαχείρησης των σταθμών, συμμετoχή στη διαμόρφωση της χωρικής αντίληψης. Στην εποχή μας είναι διαθέσιμο ένα ευρύτατο πεδίο διαφημιστικών μέσων. Απαιτείται όμως προσεκτική οργάνωση ώστε να μην καταργηθεί ο αρχιτεκτονικός χαρακτήρας του σταθμού μέσα σε μία θάλασσα διαφημιστικού υλικού, που είναι συχνά απαραίτητη για τη βιώσιμη λειτουργία των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

Μπακοπάνου Σταυρούλα

Σιδηροδρομικοί Σταθμοί: κόμβοι δημοσίου ενδιαφέροντος Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΕΜΠ Αθήνα 2003

Επιπλέον η ανάγκη της διαφήμισης του ίδιου του σταθμού και του σιδηροδρομικού μέσου οδηγεί συχνά σε μια προσάθεια προβολής της 99

Σταθμοί της Πόλης

εικόνας του με τη συμβολή της αρχιτεκτονικής προσέγγισης. Το συνθετικό αποτέλεσμα χαρακτηρίζεται και συχνά διακρίνεται από την προβολή των δημόσιων και ιδιωτικών εταιρειών διαχείρισης του σταθμού. Με τον τρόπο αυτό, ο σταθμός καθιερώνει στην αντίληψη του κοινού το σύμβολο ενός λογότυπου και λειτουργεί σαν ένα είδος εμπορικού προιόντος ενεργού στη σύγχρονη καταναλωτική αγορά. Τελικά ο σταθμός εμπλουτισμένος από αυτά τα βασικά αστικά συστατικά, γίνεται ένα μέρος σύγκλισης των ανθρώπων. Η παρακίνηση για την αντανάκλαση των ποιοτήτων και των αναγκών της αστικής κοινωνίας συγχωνεύεται. Καταστήματα, γυμναστήρια, εκθεσιακοί χώροι, εμπορικά κέντρα, εξωτερικοί χώροι χαλάρωσης, γραφεία, εστιατόρια και καφετέριες μέσα και έξω από το σταθμό συντελούν στην αναβάθμιση του σταθμού αλλά και της σιδηροδρομικής ζώνης.

Αργυρώ Στριφτού

Stations: Τάσεις στο σχεδιασμό των μεταπολεμικών σιδηροδρομικών σταθμών Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΑΠΘ Θεσσαλονίκη, 2007

Έτσι οι σιδηροδρομικές γραμμές αποτελούν τα αχνή χωρίσματα των πόλεων ενώ παράλληλα παίζουν το ρόλο της γεφύρωσης της τοπικής κοινωνίας. Οι σταθμοί στεγάζουν τους ταξιδιώτες αλλά προσφέρουν και διάφορες υπηρεσίες. Η ευκαιρία που δίνεται στους αρχιτέκτονες στο σχεδιασμό είναι να πετύχουν μια ισορροπία μεταξύ των προφίλ που πρέπει να έχουν οι εταιρίες που συστεγάζονται σε αυτούς και ένα ιεραρχημένο λειτουργικό σύστημα που απαιτείται από τις ανάγκες του ίδιου του σταθμού.

101

Σταθμοί της Πόλης

Υποδομή των σταθμών Οι σταθμοί αποτελούν μόνιμα στοιχεία και συχνά επιβιώνουν για πάρα πολλά χρόνια. Μέσα στα χρόνια της ζωής τους αναπτύσσονται και μεταμορφώνονται. Αποτέλεσμα της αναμενόμενης ανάπτυξης της αγοράς ταξιδιού είναι η αλλαγή των λειτουργικών αναγκών και συνεπώς η εξέλιξη της τεχνολογίας. Λόγω της συνεχούς πίεσης για κέρδος, υπάρχει εντονότερη η εκμετάλλευση των κτιρίων αλλά και νέοι τρόποι παροχής υπηρεσιών που εισχωρούν μέσα στον σταθμό.

Αργυρώ Στριφτού

Συχνά εντούτοις, η ιδιαίτερη φυσιογνωμία των σιδηροδρομικών σταθμών, που συναντούμε στους μεγαλειώδεις σταθμούς του 19ου αιώνα, τείνει να απορροφηθεί από το χάος των επιπλέον, παράπλευρων λειτουργιών.

102

3.3

Ενώ οι χώροι των σταθμών πρέπει να διατηρούν τη μοναδικότητά τους προβάλλοντας έμμεσα τα πλεονεκτήματα των σιδηροδρομικών μεταφορών, σε πολλές περιπτώσεις αρκούνται στη μίμηση εμπορικών κέντρων ή κτιρίων αεροδρομίων, υιοθετώντας ένα απρόσωπο ύφος. Ο ιδιαίτερα πολύπλοκος χαρακτήρας των σύγχρονων σιδηροδρομικών σταθμών απαιτεί την τέλεια οργανωμένη σύνδεση των επιμέρους στοιχείων, με κύριο στόχο την ανάδειξη του πρωταρχικού ρόλου των σταθμών και των χαρακτηριστικών των σιδηροδρομικών μεταφορών. Στην διάρκεια των τελευταίων 100 περίπου χρόνων, οι μεταβολές στην εξέλιξη των συστημάτων μεταφοράς επηρέασαν την υποδομή των σταθμών, αποδεικνύοντας την άμεση σχέση του σχεδιασμού κτιρίου με σχεδιασμό τρένων. Νέα συστήματα σιδηροδρόμου επιβάλλουν τη δημιουργία νέων δικτύων και νέων 103

Σταθμοί της Πόλης

σιδηροδρομικών σταθμών, που συμφωνούν με το πνεύμα της εξελισσόμενης τεχνολογίας των κατασκευών.

Οι αυξανόμενες ροές των ανθρώπων που περνούν μέσω των σταθμών είναι ένα άμεσο αποτέλεσμα της όλο και περισσότερο ανοικτής φύσης του αστικού συστήματος: από τους ανθρώπους που ζουν σε μια θέση, που εργάζονται σε ένα δευτερο και που περνούν το ελεύθερο χρόνο.

Οι σταθμοί κυρίως των αεροδορμίων, έχουν την ανάγκη να καλύψουν μεγάλες εκτάσεις για την αναμονή των ανθρώπων αλλά κυρίως για τις ροές που δημιουργούν οι άνθρωποι. Ο αρχιτέκτονας το επιτυγχάνει αυτό με μεγάλες σκάλες, ράμπες και εκτενείς διαδρόμους για να κατευθύνει την πορεία των ανθρώπων. Το κτήριο πρέπει με σωστό σχεδιασμό να κατευθύνει τον επιβάτη δημιουργώντας την μικρότερη δυνατή σύγχηση μεταξύ των διαφορετικών πορειών. Πρέπει να είναι ξεκάθαρες οι πορείες μέσα σε έναν σταθμό τόσο για έναν επιβάτη που βιάζεται να αναχωρήσει τόσο και για έναν που έχει χρόνο να περιηγηθεί μέσα σε αυτόν. 104

Εν αντιθέση με τα αεροδρόμια, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί δεν έχουν διαχωρισμένα τα επίπεδα αφίξεων και αναχωρήσεων. Η επιβατική κίνηση δεν χωρίζεται καθέτως, αλλά συμπλέκεται σε μεγάλες διασταυρούμενες ροές κίνησης. Οι μητροπολιτικοί σιδηροδρομικοί σταθμοί είναι συνήθως ενός επιπέδου, με διαφορετικές δραστηριότητες να συστεγάζονται υπό ενιαία και μεγάλη στέγαση. Είναι ακριβώς αυτή η χωρική ποιότητα, η χρήση κελύφων μεγάλων ανοιγμάτων, που διαχωρίζει μορφολογικά το σύγχρονο σιδηροδρομικό σταθμό από το σύγχρονο αεροδρόμιο.

Julian Ross

Railway Stations: Planning, Design and Management Boston: Architectural Press Oxford, 2000

Από το 1880 έως και τις πρώτες δεκαετίες του 20ου αιώνα, επικρατεί ένα νέο μοντέλο, με το σταθμό να επεκτείνεται και να εντάσσεται πλήρως στη μεγάλη πόλη. Αυτό επιτυγχάνεται με μια νέα διάρθρωση. Ιεραρχούνται οι κινήσεις, πολλαπλασιάζονται οι όγκοι παίρνοντας διαφορετικές μορφές, δημιουργείται ένας μεγάλος κεντρικός χώρος, διαμορφώνονται περισσότερα μέτωπα και είσοδοι. Με τους χειρισμούς αυτούς επιτυγχάνεται η ανάμειξη του δημόσιου χώρου με το χώρο του σταθμού. Στην ουσία το θέμα μιας αστικής κεντρικής πλατείας ενισχύεται μέσα και έξω από το σταθμό. Κάτω, όμως, από την πίεση των σημερινών εμπορικών συμφερόντων, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί παίρνουν ολοένα και περισσότερα χαρακτηριστικά από τις πόλεις τις οποίες εξυπηρετούν. Είναι πλέον εμπορικά κέντρα, τουριστικοί προορισμοί, μέρη με εμφανή μέτρα ασφαλείας και σημεία συνάντησης άσχετα με την ανάγκη του ταξιδιού.

Brian Endwars

Sustainability and the design of transport interchanges Routledge New York, 2011

105

Σταθμοί της Πόλης

Έχοντας ως βασική λειτουργία τη στέγαση του χώρου αναμονής που προηγείται ή έπεται μιας μακράς διαδρομής, ο σταθμός περιγράφεται εξωτερικά ως μια είσοδος-πόρτα της πόλης όπου βρίσκεται, τοποθετημένης στο κέντρο πολλαπλών γεωγραφικών και κοινωνικών πραγματικοτήτων. Εσωτερικά, από την άλλη, ο σταθμός αντιμετωπίζεται σαν ένα μεγάλο εργοστάσιο, ένας χώρος εργασίας, ανταλλαγής και κατοίκισης. Είναι κατοικούμενος από ένα ετερόκλητο πλήθος ανθρώπων με το κάθε άτομο να ζει στο δικό του ρυθμό. Παρά τη διαφορά μεταξύ αυτών των δύο στοιχείων, της πρόσοψης και της μεγάλης αίθουσας του σταθμού, η ομαλή λειτουργία του όχι μόνο εξασφαλιζόταν, αλλά απαιτούσε τη συνύπαρξή τους. Έτσι, τα δύο άκρα της γλώσσας και της ηθικής στην κατασκευή αντιμετώπιζαν το ένα το άλλο. Ο σταθμός, φαίνεται από όλες τις απόψεις, ως μία ταυτόχρονη και αντικρουόμενη έκφραση του θαύματος και της τραγωδίας των σύγχρονων καιρών. Η διαδραμάτιση της σύγχρονης ζωής απεικονίζεται στις συγκοινωνιακές εγκαταστάσεις. Είναι κοινός τόπος η ένταση της ανθρώπινης δραστηριότητας στα πολυσύχναστα λιμάνια, αεροδρόμια ή σταθμούς. Είναι σε αυτά τα μέρη όπου οι άνθρωποι μετακινούνται από το ένα μέσο μεταφοράς στο άλλο, όπου η τελετουργία της μετακίνησης λαμβάνει τόπο σε νέας μορφής κατασκευές, νέες διατάξεις εσωτερικών χώρων, και νέες μεθόδους διαχείρησης μεγάλων ροών ανθρώπων. Η πολυπλοκότητα του σταθμού έγκειται στο ότι η ύπαρξη του, και οι επεμβάσεις σε αυτόν, επιρεάζουν και τον περιβάλλοντα αστικό χώρο του. Η καθημερινή συνανανστροφή του κοινού με το χώρο του σταθμού, συγκροτεί την ουσία του χαρακτήρα του. Ο σταθμός είναι ένας απο 106

τους πιο ζωντανούς χώρους, αποκτώντας έτσι τη δυνατότητα να αναπτύσσει πολλαπλές λειτουργίες. Εδώ και ενάμιση αιώνα, οι διακυμάνσεις και οι μεταμορφώσεις του δυτικού πολιτισμού, αντανακλώνται στον χώρο του σιδηροδρομικού σταθμού και κέντρο των δημοσίων εξελίξεων. Brian Endwars

The modern station: New approaches to railway architecture E & FN Spon London, 1997

Αυτή η μίνι-πόλη σιδηροδρόμων εσωκλείστηκε από έναν προστατευτικό τοίχο, που χαρακτηρίστηκε από τις μεγάλες εισόδους, και συχνά με το clocktower, και αντιμετωπισμένος από ένα όμορφο ξενοδοχείο. Οι χώροι μέσα στους σύγχρονους σιδηροδρομικούς σταθμούς είναι αχανείς, ρευστοί και αποπροσανατόλιστοι. Η εισβολή των καταστημάτων και των πάγκων προσθέτουν στην σύγχυση, ακόμα και κατά τρόπο αρχιτεκτονικό.

Διάφοροι

Les temps des gares Centre Georges Pompidou Paris 1981

Brian Endwars

Sustainability and the design of transport interchanges Routledge New York, 2011

Η υπερσυγκέντρωση δραστηριοτήτων σε μία σχετικά περιορισμένη θέση στην πόλη, όπως είναι ένας σιδηροδρομικός σταθμός, σκοπεύει στην ανάδειξη μιας αστικότητας μέσα από την κοινωνική ώσμωση που επιτυγχάνει της συνύπαρξη εκεί δεκάδων χιλιάδων ανθρώπων σε καθημερινή βάση. Προφανώς και η συμπληρωματικότητα των χρήσεων που έρχεται ως συνέπεια αυτής της υπερσυγκέντρωσης δραστηριοτήτων σε μικρό χώρο, δημιουργεί πολλαπλά οικονομικά οφέλη στο διαχειριστικό σχήμα του σταθμού. Δημιουργεί όμως και εξ’ ορισμού μεγάλη σύγχυση, ιδίως στους βιαστικούς επιβάτες. Η πολυπλοκότητα όμως των χρήσεων δεν σημαίνει κατ’ ανάγκη και πολύπλοκο σχεδιασμό. Ο σχεδιασμός οφείλει να είναι εκφραστικός αλλά και καθοδηγητικός, ειδικά όσον αφορά τις πορείες κίνησης, τις αλλαγές επιπέδων και τους χώρους αφίξεων και αναχωρήσεων.

Brian Endwars

The modern station: New approaches to railway architecture E & FN Spon London, 1997

107

Σταθμοί της Πόλης

Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί κατευθύνουν τεράστιες ροές ανθρώπων. Η είσοδος του σταθμού αποτελεί σημείο όπου η μετακίνηση και η οικονομική και η κοινωνική διάσταση της πόλης αλληλεπιδρούν. Η κυκλοφορία μέσα στο σταθμό πρέπει να έχει ως στόχο την ευκολία της μετακίνησης, της άνεσης και της ταχύτητας. Δεδομένου ότι δεν είναι όλοι οι ταξιδιώτες να κινούνται γρήγορα μέσα στο χώρο αλλά μερικοί έχουν παιδιά σε καροτσάκια, άλλοι έχουν προβλήματα κίνησης αλλά και ηλικιωμένοι, η μετακίνηση θα πρέπει να ικανοποιεί όλα τα επίπεδα κινητικότητας.

Οι στεγασμένες διαδρομές είναι απαραίτητες στον χώρο του σταθμού, και η χρήση του γυαλιού μπορεί να επιτρέψει στον σχεδιαστή να εκμεταλλευτεί το παθητικό ηλιακό κέρδος και παράλληλα να παρέχει ζεστασιά με μηδενικό κόστος. Ο χώρο, ο φωτισμός και η εκφραστικότητα της κατασκευής παρέχουν τα μέσα με τα οποία οι επιβάτες καθοδηγούνται στο σταθμό. Επιπλέον, το ογκώδες εσωτερικό της κεντρικής αίθουσας του σταθμού, είναι ταυτόχρονα φιλόξενο και καθυσηχαστικό για τον επιβάτη.

108

Ο μεγάλος διεθνής σιδηροδρομικός σταθμός αποτελείται από τέσσερις χωριστές περιοχές, όπου η κάθε μια που εξυπηρετεί μια ευδιάκριτη λειτουργική ή προγραμματική ανάγκη. Το προφανέστερο και συνήθως πιο φιλόδοξο διάστημα είναι η κύρια συμβολή ροών ανθρώπων, όπου οι επιβάτες, οι επισκέπτες και οι αγοραστές συναθροίζονται. Το δεύτερο τμήμα της λειτουργικής ζώνης είναι οι αίθουσες κράτησης, οι οποίες σχεδιάζονται συχνά ως δωμάτια μέσα στο μεγαλύτερο διάστημα. Το τρίτο αποτελείται από τις πλατφόρμες, όπου οι επιβάτες επιβιβάζονται και αποβιβάζονται από τα τραίνα. Αυτή η περιοχή μπορεί να αποκοπεί από την υπόλοιπη με τα εμπόδια εισιτηρίων ή να αφεθεί ως τμήμα του ανοικτού δημόσιου χώρου. Η τέταρτη και τελική περιοχή είναι η ζώνη που ο επιβάτης εισάγει σπάνια, τα γραφεία, τα καταστήματα, τα ναυπηγεία συντήρησης και οι διαδρομές σιδηροδρόμων. Εδώ συνήθως γίνεται η διαχείριση του σταθμού, καθώς είναι ο χώρος όπου τα τραίνα μετακινούνται για να σταθμεύσουν, συντηρούνται και προετοιμάζονται για τα ταξίδια τους. Πολλοί από τους σημερινούς σχεδιαστές χρησιμοποιούν τα ζωτικά τμήματα για να αρθρώσουν τα κτήριά τους.

George Revill

Railway

Reaktion Books Chicago, 2012

George Revill

Railway

Reaktion Books Chicago, 2012

109

Σταθμοί της Πόλης

Όσον αφορά την κίνηση μέσα στο σταθμό, οι ταξιδιώτες πρέπει να είναι σε θέση να βρουν τον τρόπο έτσι ώστε από την αίθουσα της κυρίας εισόδου να μπορούν να φτάσουν άμεσα στον προορισμό τους χωρίς κάποια παρεμπόδιση ή ασάφεια στον χώρο. Μεταξύ των τεσσάρων κύριων ζωνών του σταθμού, η πρόσβαση και η είσοδος, τα εισιτήρια και οι πληροφορίες, οι περιοχές αναμονής, η πλατφόρμα και τα τραίνα πρέπει να είναι σαφώς καθορισμένες. Αρχιτεκτονική και διαχείρηση του σταθμού ανταποκρίνονται με άμεσο τρόπο στο χαρακτήρα των τεσσάρων αυτών τομέων. Παραδοσιακά ο διαχωρισμός μεταξύ των τριών πρώτων τομέων σηματοδοτούταν από τη μετάβαση ενός μεγάλου κλειστού πέτρινου ή τούβλινου χώρου σε έναν γυάλινο, με οθόνες και θαλάμους εισητηρίων διακριτικά σηματοδοτημένους ανάλογα με το είδος του ταξιδιού. Η αίσθηση του κτισμένου και του κτιριακού χώρου είναι πιο ευδιάκριτη από αέρος, όπου ο διαφορετικός σχεδιασμός του αρχιτέκτονα και του μηχανικού είναι ξεκάθαρα εμφανής. Ωστόσο, σε αντίθεση με τους μεγάλους Βικτωριανούς σταθμούς η διαφορά μεταξύ εσωτερικού και εξωτερικού, κεντρικής αίθουσας και αίθουσας πλατφόρμων, είναι πιο διακριτική στα πλαίσια ενός ενιαίου συνόλου. Σημαντικό στοιχείο για την πόλη είναι η επιρροή των σταθμών στον αστικό χώρο η οποία έχει ευεργετικές συνέπειες για τον περίγυρό τους, είτε κάνουμε λόγο για ανοιχτούς δημόσιους χώρους, είτε εννοούμε καταστήματα και επιχειρήσεις. Η πιο συνήθης παρέμβαση είναι η δημιουργία ενός αστικού προθάλαμου του σταθμού, με τη μορφή δημόσιας ανοιχτής πλατείας. Οι πλατείες αυτές δίνουν την πρώτη γεύση αστικής ζωής στον ταξιδιώτη που μόλις κατεύθασε στην πόλη, ενώ λειτουργούν ως ενδιάμεσος μεταβατικός χώρος μεταξύ σταθμού και αστικού ιστού. Επιπλέον, έρχονται 110

σε παραλληλισμό με την κεντρική αίθουσα του σταθμού, που είναι ένα είδος δημόσιας στεγασμένης πλατείας, καθιστώντας την πρόσοψη του σταθμού μια ενδιάμεση πύλη που σηματοδοτεί τη μετάβαση από τον ένα δημόσιο χώρο, αυτόν της αστικής πλατείας, στον άλλον, δηλαδή αυτόν της κλειστής πλατείας, της κεντρικής αίθουσας του σταθμού. Η συνεχόμενη ροή ανθρώπων εγγυάται τη ζωντάνια και την ασφάλεια σ αυτές τις αστικές πλατείες, οι οποίες μπορούν να ειδωθούν ως προεκτάσεις του σταθμού.

Stéphane Tonnelat

The sociology of urban public spaces French National Centre for Scientific Research Paris, 2009

Οι ευθύνες των αρχιτεκτόνων, των μηχανικών και των σχεδιαστών πρέπει να είναι σαφώς καθορισμένες όσον αφορά την σωστή αξιοποίηση των δημόσιων χώρων του σταθμού. Δεν πρέπει σε καμία περίπτωση να είναι κορεσμένες και αποπροσανατολισμένες έχοντας την πίεση της εμπορικής εκμετάλλευσης.

Brian Endwars

The modern station: New approaches to railway architecture E & FN Spon London, 1997

Ο σιδηροδρομικός σταθμός είναι ένας χώρος μέσα στον οποίο συντελείται ένα σύνολο εργασιών και συνεπώς ο χώρος του είναι ανάλογα διαμορφωμένος, γραμμές, χώροι για τις αμαξοστοιχίες, για τις φορτώσεις και τις εκφορτώσεις των εμπορευμάτων, για την εξυπηρέτηση των επιβατών. Αν προσπαθήσει κανείς να δώσει έναν ορισμό του σταθμού, θα έλεγε ότι είναι σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις που έχουν μία τουλάχιστον αλλαγή και όπου οι συρμοί επιτρέπεται να εκκινούν, να τερματίζουν, να ακολουθούν παρακαμπτήριο γραμμή ή να εκτελούν ελιγμούς, και συμπεριλαμβάνει έναν αριθμό από κτίρια που εξυπηρετούν πολλές διαφορετικές λειτουργίες.

Ουρανία Πάππα

Τρένο, σταθμός, πόλη: Η περίπτωση του τρένου υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΑΠΘ Θεσσαλονίκη,2014

111

Σταθμοί της Πόλης

Ο σταθμός στην πόλη ως δημόσιος χώρος: Tokyo Station Στις μέρες μας, ο ρόλος του σταθμού ως χώρος δημοσίου βίου, έχει εμπλουτιστεί λόγω των εμπορικών και επιχειρηματικών λειτουργιών που έχουν ενταχθεί στα πλαίσια του. Ο μητροπολιτικός χαρακτήρας του σταθμού, τον καθιστά «ηφαίστειο ζωής», όπως τον είχε χαρακτηρίσει στη δική του εποχή ο K. Malevitch. Η ζωτικότητα του χώρου του σταθμού συνεχίζει να είναι έντονη, αλλά σε διαφορετικό επίπεδο. Σήμερα οι σταθμοί αποτελούν τμήμα ενός παγκόσμιου δικτύου μεταφορών, καθιστώντας συχνά τις διαρκείς μετακινήσεις, τρόπο ζωής.

3.4

Oι σύγχρονοι σιδηρόδρομοι μπορούν να χαρακτηριστούν «κινούμενες πλατείες», αφού προσφέρουν τη δυνατότητα κοινωνικής συναναστροφής, αναψυχής και εργασίας. Δεν είναι παράξενο ότι πολλοί θεωρούν τον σταθμό, ιδιαιτέρως το μεγάλο στεγασμένο αίθριο, κλειστή πλατεία, η οποία σε συνδυασμό με την αντίστοιχη υπαίθρια συγκροτεί έναν από τους πλέον σημαντικούς αστικούς χώρους κοινοτικής δραστηριότητας.

Κωνσταντίνος Πατέστος

Ο σταθμός του Τόκιο είναι ένα από τους πιο πολυσύχναστους σταθμούς στο Τόκιο, με 380.997 ανθρώπους να χρησιμοποιούν καθημερινά τις γραμμές JR Lines. Καλύπτει 130.00m2, καθιστώντας τον ένα από τους μεγαλύτερους σιδηροδρομικούς σταθμούς στο Τόκιο. Κοιτάζοντας τη διάταξη του σταθμού, μπορούμε να δούμε ότι υπάρχει μια μεγάλη αίθουσα κάτω από τις τροχιές των αμαξοστοιχιών από την 113

Σταθμοί της Πόλης

οποία οι επιβάτες μπορούν να φτάσουν σε όλα τα τρένα. Επιπλέον, ο σταθμός έχει το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί από τους ταξιδιώτες ως δημόσιος χώρος, και όχι μόνο ως σιδηροδρομικός σταθμός. Θεωρείται εντυπωσιακό αρχιτεκτονικό έργο το οποίο μπορεί εύκολα να διακριθεί από άλλους σιδηροδρομικούς σταθμούς στην Ιαπωνία. Ο λόγος για αυτό, είναι ότι ο σταθμός είναι κατασκευασμένος από κόκκινα τούβλα, δίνοντας του το ψευδώνυμο «Red Brick Station».

να θαυμάσουν το αρχιτεκτονικό έργο. Επίσης, από τη στιγμή που ο σταθμός του Τόκιο είχε νερό, υπήρχαν πολλοί άνθρωποι που έμπαιναν μόνο για να πλυθούν. Με αυτόν τον τρόπο, ο σταθμός του Τόκιο εκπλήρωσε τη λειτουργία του σιδηροδρομικού σταθμού με το να είναι ένας δημόσιος χώρος. Έχουν γίνει πολλές συγκρίσεις μεταξύ του σταθμού του Τόκιο και άλλων κεντρικών σταθμών στην Ευρώπη. Κοιτάζοντάς αυτές, καθίσταται προφανές ότι, οι περισσότεροι από τους κεντρικούς σταθμούς έχουν μια παρόμοια διάταξη. Επιπλέον, οι κεντρικοί σταθμοί στην Ευρώπη είναι πιο συχνά η αρχή των γραμμών και όχι μια ενδιάμεση στάση. Ωστόσο, ο σταθμός του Τόκιο, σε αντίθεση μ’ αυτούς, αποτελεί μια ενδιάμεση στάση. Είναι ένας σταθμός μεταξύ σταθμών, ένα μέρος όπου πολλές γραμμές περνούν και συνδέονται. Υπό αυτή την έννοια, ο σταθμός του Τόκιο, που προοριζόταν για κεντρικός σταθμός, είναι διαφορετικός από τους κεντρικούς σταθμούς της Ευρώπης. Φυσικά, υπάρχουν και κάποιες εξαιρέσεις στην Ευρώπη σαν τον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό του Άμστερνταμ που είναι παρόμοιος με αυτόν.

Όσον αφορά τον σχεδιασμό του σταθμού στα τέλη του 19ου αιώνα, έγινε με δύο συγκεκριμένους στόχους. Ο πρώτος ήταν να κάνει το σταθμό σύμβολο του Ιαπωνικού μοντερνισμού και ένα μέρος όπου διεθνή γεγονότα μπορούν να πραγματοποιηθούν. Δεύτερον, το σχέδιο ήταν να συνδέσει το σταθμό Shimbashi και το σταθμό Ueno. Και οι δύο σταθμοί ήταν η αφετηρία δύο σημαντικών γραμμών, η οποία έφταναν έξω από το Τόκιο, αλλά δεν συνδέθηκαν με κανέναν τρόπο. Έτσι το σχέδιο ήταν να συνδεθούν αυτά τα δύο μέσω ενός κεντρικού σταθμού, ώστε να κάνει ευκολότερα τα ταξίδια από το ένα μέρος στο άλλο. Επιπλέον, το Nihonbashi, όπου χτίστηκε ο σταθμός, θεωρήθηκε ότι είναι το οικονομικό κέντρο της Ιαπωνίας, με αποτέλεσμα να ήταν καλό να οικοδομηθεί εκεί ένας σταθμός σε κοντινή απόσταση για να διευκολύνει την εύκολη πρόσβαση. Η περιοχή του σταθμού του Τόκιο, αγοράστηκε από τη Mitsubishi το 1890. Τα επίσημα εγκαίνια του σταθμού, ήταν 24 χρόνια αργότερα, το 1914. Ακόμη και στο άνοιγμά του, ο σταθμός του Τόκιο χρησιμοποιήθηκε από τους κατοίκους του Τόκιο ως κάτι άλλο από έναν σταθμό . Ως ένδειξη της νεωτερικότητας, κτίρια όπως ο σταθμός του Τόκιο ήταν ένα σπάνιο θέαμα για εκείνες τις ημέρες. Δεν ήταν ασυνήθιστο ότι οι άνθρωποι έμπαιναν στους σταθμούς, μόνο και μόνο για 114

Matthias Dinjan

A railway station as a public space-The case of Tokyo MA Japanese Studies Leiden University

Η ιδέα να κάνει το σταθμό του Τόκιο ένα σημάδι του εκσυγχρονισμού αντανακλάται στο σχεδιασμό του. Ο σταθμός επρόκειτο να κατασκευαστεί κοντά στο βασιλικό παλάτι, το οποίο σήμαινε ότι έπρεπε να προσαρμοστεί στο περιβάλλον του. Επιπλέον, ο σταθμός θα γινόταν ο τόπος όπου η βασιλική οικογένεια θα χαιρετούσε τους επισκέπτες της. Έτσι, ο σταθμός του Τόκιο θα πρέπει να είναι ένα εντυπωσιακό κτήριο, κατάλληλο για να φιλοξενήσει εκδηλώσεις, και το εσωτερικό του σταθμού θα έπρεπε να είναι τέτοιο που η βασιλική οικογένεια θα μπορούσε να υποδεχθεί τους καλεσμένους της. Ωστόσο, ο σταθμός δεν θα πρέπει να είναι πιο εντυπωσιακό κτίριο από

Matthias Dinjan

A railway station as a public space-The case of Tokyo MA Japanese Studies Leiden University

115

Σταθμοί της Πόλης

το βασιλικό παλάτι. Αυτή η αντίφαση ήταν ένα πρόβλημα, όταν σχεδιαζόταν. Όσον αφορά το γιατί ο σταθμός αποτελεί έναν δημόσιο χώρο θα αναφερθούμε στην καθηγήτρια της κοινωνιολογίας Fran Tonkiss. H Tonkiss υποστηρίζει ότι υπάρχουν τρεια χαρακτηριστικά που ορίζουν έναν δημόσιο χώρο: ο δρόμος, η πλατεία και το café.

Η κατασκευή του σταθμού καθυστέρησε εξαιτίας της επιδημίας του πρώτου Σινο-ιαπωνικού πολέμου και του ρωσο-ιαπωνικού πολέμου, τελικά άρχισε το 1908. Το κτίριο του σταθμού τριώροφο σχεδιάστηκε από τον αρχιτέκτονα Tatsuno Kingo. Ο σταθμός του Τόκιο άνοιξε τελικά στις 20 Δεκεμβρίου του 1914 και είχε τέσσερις πλατφόρμες: δύο εξυπηρετούσαν τα ηλεκτρικά τρένα και οι άλλες δύο εξυπηρετούσαν τα μη ηλεκτρικά τρένα. Τέλος, ακόμα και σήμερα το συγκρότημα του σταθμού του Τόκιο υφίσταται εκτεταμένη ανάπτυξη, η οποία περιλαμβάνει σημαντικές βελτιώσεις.

116

Έτσι η Tonkiss περιγράφει, πώς ο σταθμός του Τόκιο ορίζεται ως δημόσιος χώρος. Πιο συγκεκριμένα, από τους τρεία χαρακτηριστικά, ο σταθμός του Τόκιο παρουσιάζει σημάδια του δρόμου πιο ξεκάθαρα. Όταν χρησιμοποιείς τον σταθμό μόνο για να ταξιδέψεις, η κοινωνική αλληλεπίδραση εντός του κτιρίου του σταθμού διατηρείται στο ελάχιστο. Ωστόσο, ο σταθμός δείχνει επίσης σημάδια μιας πλατείας. Κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού του Station Τόκιο, ο εκσυγχρονισμός του ήταν ο κύριος στόχος. Επίσης, έπρεπε να κατασκευαστεί ως ένα μέρος όπου θα μπορούσε να καλωσορίζει τους επισκέπτες της βασιλικής οικογένειας. Έτσι, μπορεί να συγκριθεί με ένα μνημείο υπό την έννοια ότι σήμαινε το σύμβολο του εκσυγχρονισμού. Όλα αυτά ορίζουν μια πλατεία. Ωστόσο, λόγω των πολλών εστιατορίων και καταστημάτων, ο σταθμός του Τόκιο δείχνει επίσης σημάδια ενός Café. Είναι ακόμα δυνατό να ταξιδέψει κανείς στο σταθμό του Τόκιο για ψώνια, για φαγητό, και να γυρίσει πίσω, χωρίς να περάσει από τις πύλες των εισιτηρίων. Όλες οι βασικές αγορές μπορούν να γίνουν εκεί. Τέλος, οι πολυάριθμες καφετέριες που υπάρχουν Matthias Dinjan διευκολύνουν την κοινωνική αλληλεπίδραση A railway station as a public space-The case of Tokyo μέσα στο σταθμό του Τόκιο ενώ όλα τα MA Japanese Studies καταστήματα μπορούν να προσεγγιστούν από Leiden University την κεντρική αίθουσα του σταθμού.

117

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

118

Σταθμοί της Πόλης

Εν τέλει, μετά από την έρευνά μας τόσο σε θεωριτικό όσο και σε πρακτικό επίπεδο καλούμαστε να απαντήσουμε στο ερώτημα ‘τι είναι ένας σιδηροδρομικός σταθμός’ και ‘τι αυτός εξυπηρετεί’. Για να επιτευχθεί αυτό πρέπει να αποτιμηθεί ο ρόλος των σταθμών στη σύγχρονη παγκοσμιοποιημένη πόλη. Αρχικά σε σχέση με την πόλη, ο σταθμός διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στα πεπραγμένα της και την επερχόμενη εξέλιξή της. Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί είναι θέσεις σύνδεσης στις πόλεις και πύλες του αστικού χώρου. Χωροθετούνται συνήθως στα κέντρα των πόλεων και επηρεάζουν την μορφή και τη λειτουργία τους, ενώ τατόχρονα επηρεάζονται και οι ίδιοι από αυτές. Εκατομμύρια επιβάτες χρησιμοποιούν και διασχίζουν καθημερινά τους σταθμούς αφού αποτελούν συγκοινωνιακούς κόμβους υψηλών απαιτήσεων. Συγχρόνως, ένας σταθμός είναι τοπόσημο της περιοχής, πύλη της πόλης καθώς και εκφραστής μιας νέας εποχής και αρχιτεκτονικής. Επομένως, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί θεωρούνται όχι μόνο κόμβοι όπου οι άνθρωποι αλλάζουν μέσα μεταφοράς (στη γρήγορη περιοχή) αλλά όπου οι χωρικές συγκεντρώσεις των μεγάλης αξίας δραστηριοτήτων πραγματοποιούνται (συνήθως στην αργή περιοχή). Είναι εμφανές, λοιπόν, ότι η συμβολική και η πρακτική σημασία των σταθμών για τις πόλεις.

χαρακτήρας των σύγχρονων σιδηροδρομικών σταθμών απαιτεί την τέλεια οργάνωση του χώρου ώστε να μην επηρεάζεται ο πρωταρχικός ρόλος του σταθμού, αυτός της μεταφοράς των ανθρώπων. Οπότε, κρίσιμο ζήτημα είναι η διασφάλιση της οινομικής βιωσιμότητας των σταθμών, χωρίς όμως να παρεκτρέπεται η εμπορική εκμετάλλευση του χώρου σε επίπεδο κερδοσκοπίας επ’ αυτού, κάτι το οποίο σύμφωνα με τα γεγονότα πρέπει εκλαμβάνεται κατά το σχεδιασμό και τη διαχείρηση ενός σιδηροδρομικού σταθμού. Συμπεραίνουμε, λοιπόν, ότι πέραν όλων των άλλων ο σιδηροδρομικός σταθμός αποτελεί ένα σημαντικό δημόσιο χώρο για τον αστικό ιστό. Πρέπει όμως η εκάστοτε πολιτεία και κοινωνία να διεκδικήσει ένα σύγχρονο, λειτουργικό και οικονομικά βιώσιμο σιδηροδρομικό σταθμό.

Επιπλέον, λόγω της εμφάνισης των τρένων υψηλών ταχυτήτων και της συνεχόμενης αύξησης του αριθμού των επιβατών, προέκυψε η ανάγκη αναζωογόνησης των σταθμών. Αυτό επιτεύχθηκε άλλοτε με την ανάπλαση των ήδη υπάρχοντων κατασκευών (αναπαλαίωση, ανακαίνηση, επέκταση κτιριακού κελύφους), και άλλοτε με την κατασκευή νέων κέντρων, κόμβων, είτε στην θέση των παλαιών, είτε σε σημεία όπου θα αποτελέσουν μέρη σύνδεσης σημαντικών σταθμών. Αυτή η ανάπλαση, οδήγησε στη δημιουργία συγκροτημάτων, με το σταθμό στο επίκεντρό τους, και σκοπό την κάλυψη της ανάγκης της μεταφοράς για άμεση επικοινωνία των μερών. Τα κτιριακά συγκροτήματα αυτά αποτελούνται από γραφεία, ξενοδοχεία, καταστήματα, χώρους αναψυχής, μουσεία και οποιονδήποτε άλλο χώρο απαιτείται για την εξυπηρέτηση του μεγάλου πλήθους που συγκεντρώνεται εκεί. Η μεγάλη αυτή συγκέντρωση κοινού στο εσωτερικό των σιδηροδρομικών σταθμών έχει ως αποτέλεσμα την εμπορική εκμετάλλευση του σταθμού. Πολλά ιδιωτικά επενδυτικά σχήματα με σκοπό την κερδοφορία έχουν εισχωρήσει μέσα στο σταθμό έχοντας ως στόχο την άνετη παραμονή όχι μόνο των επιβατών αλλά και των επισκεπτών. Αυτός ο πολύπλοκος 120

121

Julian Ross, Railway Stations: Planning, Design and Management, Boston: Architectural Press, Oxford 2000

Brian Endwars, The modern station: New approaches to railway architecture, E & FN Spon, London, 1997

David Banister, Transport and Urban Development, E & FN Spoon, London 1995

Steven Parissien, Station to Station, Phaidon Press, March 2001

Anna Zhelnina, Learning to Use ‘Public Space’: Urban Space in Post-Soviet St. Petersburg, The

Frank Bruinsma-Eric Pels, Railway Development: Impacts on Urban Dynamics, Springer, 2008

George Revill, Railway, Reaktion Books, Chicago 2012

Jan Jacob Trip, What makes a city? The case of high-speed train station area redevelopment, TU Delf, IOS Press, 2007

Open Urban Studies Journal, Volume 6, 2013

Βι βλία

Brian Endwars, Sustainability and the design of transport interchanges, Routledge, New York, 2011

Ralf North-Marie-Noelle Polino, The city and the railway in Europe, Ashgate 2003

Manuel Mireanu, Urban space and security: the Milan Central Train Station, Central European

University, Budapest, September 2013

Stéphane Tonnelat, The sociology of urban public spaces, French National Centre for Scientific Research, Paris 2009

Erman Aksoy & Nevin Gultekin, The effects of

M.J.N. Keijer-P. Rietveld, How do people get to

railway and railway station complex on urban development: Ankara Turkey, Gazi University,

the railway station; A spatial analysis of the first and the last part of multimodal trips, Vrije Uni-

Matthias Dinjan, A railway station as a public space-The case of Tokyo, MA Japanese Studies, Leiden University

Κωνσταντίνος Πατέστος, Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί στην ανάπτυξη της πόλης, Από το βήμα της αρχιτεκτονικής, Εκδόσεις Καστανιώτη, Αθήνα 2004

Ankara Turkey,2008

Selby Coxon – Karen Burns – Arthur De Bono,

Can the design of effective public space inform the passenger experience of public transport?,

Μακρυγιάννη Βάγια, Μουσείο Σταθμού Αλεξάνδρεια Ημαθίας, Τμήμα Αρχιτεκτονικής

Dávid Bán,The railway station in the social sciences, Eötvös Loránd University, Budapest; Ecole des hautes études en sciences sociales, Paris

Χαβδούλα Ειρήνα-Όλγα, Σταθμοί και Πόλη – Σταθμός Λαρίσης, Σχολή Αρχιτεκτόνων

Faculty of Art and Design, Monash University

122

versiteit Faculty of Economics, Amsterdam 1998

Τοπίου, ΤΕΙ Καβάλας, Δράμα, Οκτώβριος 2009

Μηχανικών ΕΜΠ, Αθήνα, Ιούλιος 2013

Μαρία Φάφαλη, Ο σταθμός και το ταξίδι: η εμπειρία του Calatrava, Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΕΜΠ, Αθήνα 2003

Β Ι Β Λ Ι Ο Γ Ρ Α Φ Ι Α

Μπακοπάνου Σταυρούλα, Σιδηροδρομικοί

Σταθμοί: κόμβοι δημοσίου ενδιαφέροντος, Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΕΜΠ, Αθήνα 2003 Νιάγκου Τζουλιάνα - Δήμητρα, Διαδρομή στην

Ουρανία Πάππα, Τρένο, σταθμός, πόλη: Η

Ευάγγελος Δεσκάτας, Ο σιδηροδρομικός σταθμός ως αστικός παράγοντας, Σχολή

Α. Παπαθεωλόγου, Σιδηροδρομικοί σταθμοί και νομάδες, Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΕΜΠ,

Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΑΠΘ, Θεσσαλονίκη 2008

http://www.tovima.gr/opinions/article/?aid=121998

Ισ τότο ποι

https://en.wikipedia.org

Ν τοκι μαν τ έρ

Είσοδοι της πόλης, Είδωλα της πόλης, Αρχείο

124

Μηχανικών ΑΠΘ, Θεσσαλονίκη 2007

περίπτωση του τρένου υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη, Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΑΠΘ,

http://www.greekarchitects.gr/site_parts/doc_ files/papatheodorou.08.11.2011.06.pdf

Ει κόν ες

στο σχεδιασμό των μεταπολεμικών σιδηροδρομικών σταθμών, Σχολή Αρχιτεκτόνων

αρχιτεκτονική των σιδηροδρομικών σταθμών της Ευρώπης, Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΕΜΠ, Αθήνα 2005

Ά ρθρα Δια λ έξεις

Αργυρώ Στριφτού, Stations: Τάσεις

ΕΡΤ, 1993

Όλες οι εικόνες είναι από το διαδίκτυο.

Θεσσαλονίκη 2014

Αθήνα

Β Ι Β Λ Ι Ο Γ Ρ Α Φ Ι Α

ΞΑΝΘΗ // 25 ΟΚΤΩΒΡΙΟΥ 2016