Terminal urbano by Isabela Fornaciari

TGI - ARQUITETURA E URBANISMO

TERMINAL URBANO ISABELA FORNACIARI

TERMINAL URBANO TGI—Arquitetura e Urbanismo Aluna: Isabela Fornaciari

Profº Ms. José Fabrício UNICEP — Universidade Central Paulista São Carlos, Dezembro de 2016

“Terminal (estação) de ônibus é o local onde são implantadas as instalações apropriadas

para embarque e desembarque de passageiros! (FERRAZ e TORRES, 2004)

AGRADECIMENTOS Agradeço a minha família pelo apoio, sem eles nada disso seria possível. Aos meus amigos queridos, que sempre me ajudaram decisivo.

e estiveram do meu

lado nesse

momento

Sumário INTRODUÇÃO ........................................................................................ 8 1. Tema, Justificativa e Objetivo .................................................................. 9 2. A Cidade de São Carlos ......................................................................... 10 3.Área de Estudo ................................................................................. 12 4.Universo Projetual ............................................................................. 30

5.O Projeto

..................................................................................... 43

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................................... xx

INTRODUÇÃO Com o adensamento das cidades surge a necessidade de investimentos no transporte coletivo, que na maioria dos municípios é insuficiente para atender toda a população, gerando insatisfação e um aumento no uso do modo de transporte individual. Segundo a ANTP (2004), a integração do transporte urbano de passageiros é uma das

formas de reorganizar os sistemas de transporte

coletivo, objetivando a racionalização, a redução no número de automóveis e congestionamentos e assim aumentando a mobilidade urbana. O transporte coletivo é um importante instrumento no direcionamento do desenvolvimento urbano das cidades. A mobilidade urbana bem planejada, com sistemas integrados e sustentáveis, garante o acesso dos cidadãos às cidades e proporciona qualidade

de vida e desenvolvimento eco-

nômico. Nesse sentido, todas as infraestruturas urbanas devem sempre estar inter relacionadas com um planejamento

sistêmico

para que produzam benefícios efetivos e proporcionais aos recur-

sos empregados. (FERRAZ;TORRES,2004). Assim sendo, para melhorar a mobilidade urbana em nossas cidades são necessárias mudanças estruturais de longo prazo, reorganizar as redes de serviços, pensar nos fluxos de deslocamentos de pessoas e veículos e propor novas soluções que deverão ser tomadas com planejamento e politicas publicas.

1. TEMA, JUSTIFICATIVA E OBJETIVO Os moradores de uma cidade podem efetuar seus deslocamentos cotidianos utilizando veículos próprios como automóveis, motocicletas, bicicletas ou até mesmo andar a pé ou então utilizar o transporte público como ônibus, trens, metrôs ou barcos. Os transportes coletivos não apresentam a comodidade e a versatilidade dos veículos próprios, como a livre escolha do trajeto, flexibilidade de horário e comodidade, porem apresentam como uma grande vantagem a economia de espaço público para a sua efetivação e faixas exclusivas, o que evita os congestionamentos. (RECK,2015). Portanto, a questão de pesquisa que norteia esse trabalho é: Como é o planejamento do transporte coletivo na cidade de São Carlos? Para isso o objetivo desse estudo é propor a implantação de terminais urbanos de integração para que assim o transporte coletivo do município de São Carlos se torne atraente, eficiente e confortável, diminuindo os problemas de má qualidade e alto custo e com isso incentivar o uso desse modo de transporte. Assim, o projeto de um terminal de integração deve ser pensado levando-se em consideração a capacidade de operação de veículos no sistema e também quanto à facilidade do usuário em fazer o transbordo; os terminais de integração devem funcionar como estratégias para redução dos problemas de circulação atraindo

usuários de automóveis para o transporte público,

além disso, há ainda a possibilidade da utilização do espaço para outras atividades atrativas para os usuários. (ANTP,2004).

2. A CIDADE DE SÃO CARLOS—SP O município de São Carlos está localizado na região central do Estado de São Paulo, a 228 km da cidade de São Paulo. A cidade está a cerca de 826 metros acima do nível do mar e isso faz com que esta tenha um clima ameno e receba o título de Capital do Clima. De acordo com último censo do IBGE em 2010, a cidade possui em torno de 221 mil habitantes, em uma área de 1.337,332 km², sendo que 95% dessa população residem na área urbana. A cidade é a 13º em número de habitantes no Estado de São Paulo e está entre as que possuem o IDHM

(índice de desenvolvimento humano mundial) mais altos do Brasil, em 2010 esse índice foi de 0,805. Segundo a Fundação SEADE, o crescimento médio da população, ou seja, a taxa geométrica de crescimento anual da população entre os anos de 2010 e 2013, em porcentagem ao ano é de 1,02% maior que a taxa de crescimento da região e do Estado de São Paulo.

Mapa 1 – Localização do município de São Carlos Fonte: Prefeitura Municipal, 2016.

3.1. OPERAÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO EM SÃO CARLOS

De acordo com os dados da Prefeitura Municipal de São Carlos, o transporte coletivo oferecido na cidade era realizado pela empresa de ônibus Athenas Paulista desde 1991, nessa época a empresa se chamava Renascença, porem em 2001, data prevista para uma nova concessão a empresa mudou de nome para Athenas Paulista

e operou o sistema de transporte sem licitação

até o mês de julho de 2016.

Á partir de julho de 2016, o transporte coletivo oferecido na cidade passou por algumas modificações de emergência e atualmente é operado pela empresa Suzantur, que possui um contrato em caráter emergencial de operação até o final do ano de 2016. Um novo edital para a concessão de 10 anos de operação está sendo elaborado e deverá sem cumprido até o inicio de 2017.

Essa fase de transição está agravando ainda mais a situação do transporte coletivo na cidade o sistema já apresentava baixa frequência, falta de integração, falta de linhas para atendimento da demanda e falta de ligação entre os bairros,

agora apresenta atrasos e corte de linhas, além da dificuldade em se conseguir utilizar o cartão de integração. Gerando revolta dos usuários e um aumento no uso de transporte individual acarretando em um aumento do trânsito nas vias nos horários de pico e uma piora na qualidade do trafego. Sendo assim, fica evidente que o município de São Carlos precisa de uma estruturação no sistema de transporte coletivo, englobando modificações nos números e no tipos de linhas e com isso proporcionar a integração, a diminuição no tempo de transbordo e de viagem e aumentando a qualidade e o conforto dos usuários do sistema. O sistema de transporte coletivo atualmente opera com linhas do tipo diametral longa, ou seja, a maior parte das linhas de transporte público faz o trajeto entre 2 bairros da cidade passando em sua maioria pela região central, com isso há atrasos, e nos horários de pico da manhã e da tarde as linhas estão sempre com sua capacidade máxima, trazendo transtornos aos usuários do transporte coletivo, assim a proposta é a implantação de um terminal de integração de passageiros na região da rodoviária, uma vez que essa região está dentro das características de um local adequado para a localização de um terminal.

15 Figura 1 - Tipo de linha usada no Município de São Carlos. Fonte: Athenas Paulista, 2016.

Mapa 2 - Linhas de ônibus que operam no município. Fonte: Athenas Paulista, 2016

3.2. ESTUDO DA ÁREA DE IMPLANTAÇÃO De acordo com a ultima estimativa da Prefeitura Municipal de São Carlos, operam o sistema de transporte coletivo no Município 61 linhas de ônibus regulares e diversas linhas especiais, que são colocadas em operação de acordo com a necessidade do dia ou do local, dessas linhas 85% são linhas diametrais longas de aproximadamente 1 hora de duração e os outros 15% são feitos por linhas curtas de 30 minutos.

Assim sendo, nada mudou desde a pesquisa de 2001, as li-

nhas não são integradas e essas linhas são abertas de acordo com a necessidade e com o crescimento da cidade, não havendo nenhum tipo de planejamento. Também desde de 2001 não há nenhuma licitação para a operação do transporte coletivo, sendo assim a empresa opera irregularmente perante a leis e ao plano diretor do município, e não há nenhuma previsão de que melhorias sejam realizadas em um curto prazo de tempo. (Secretaria de Transporte e Transito de São Carlos, 2016).

O Plano Diretor de 2005, vigente na cidade de São Carlos, no seu Capitulo VI – DO SISTEMA VIÁRIO, defini as diretrizes para a Mobilidade Urbana na cidade e a prioridade pelo uso do transporte coletivo e os principais pontos com relação ao transporte coletivo são:

Seção I: Das Diretrizes Gerais para a Mobilidade Urbana: Art. 90.As diretrizes da política municipal de mobilidade urbana buscam as condições necessárias ao exercício da função de circular, locomover, parar e estacionar, facilitando os deslocamentos e a circulação, com os seguintes objetivos:

I – priorizar no espaço viário o transporte coletivo em relação ao transporte individual; IV – promover a acessibilidade facilitando o deslocamento no Município, por meio de uma rede integrada de vias, ciclovias e percursos para pedestres, com segurança, autonomia e conforto, especialmente aos que tem dificuldades de locomoção, em conformidade com os parâmetros da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT, que dispõe sobre a acessibilidade às edificações, ao mobiliário, aos espaços e equipamentos urbanos.

Mapa 3 - LocalizaĂ§ĂŁo do terreno Fonte: Prefeitura Municipal, 2016.

A Prefeitura Municipal de São Carlos está revisando o Plano Diretor vigente, e está estudando a implantação de novas diretrizes viárias para o município, as novas propostas de diretrizes viárias que contemplam o transporte coletivo são:

Diretrizes para o ordenamento territorial e mobilidade: Estruturar o crescimento do município por meio das diretrizes viárias; c) Priorizar a implantação de comercio e serviços nas principais vias urbanas do município, fortalecendo os sub centros;

d) Implantar o anel viário interno, facilitando a conexão viária da zona

urbana;

e) Priorizar a implantação de empreendimentos imobiliários em vias destinadas ao transporte coletivo; f) Implantar terminais de integração no município; h) Utilizar o transporte coletivo como indutor do desenvolvimento e integração facilitando a redução das desigualdades regionais e sociais do município.

Diretrizes para o sistema de transporte: ii.

Otimizar o uso do solo próximo

ás redes de transporte cole-

tivo, prevendo coeficientes de ocupação diferenciados; v.

Estabelecer um sistema hierárquico das vias para a adequada

circulação do trafego e segura locomoção do usuário; viii. Criar novos terminais de integração; ix. Implantar um sistema de ciclovias, como alternativas de locomoção e lazer. (Prefeitura Municipal de São Carlos, 2016). De acordo com as novas diretrizes propostas, fica claro que a implantação de um Terminal de Integração na região central é de extrema importância para a estruturação do sistema viário do município.

Mapa 4- Estudo de Localização do anel viário Fonte: Prefeitura Municipal, 2016

A escolha da área de implantação do Terminal segue os estudos realizados, em 2001, pela empresa que operava os ônibus urbanos, as novas diretrizes proposta pela prefeitura municipal de São Carlos na revisão do Plano Diretor e além disso, a principal proposta é a utilização do eixo da Avenida São Carlos como um eixo de transporte coletivo, incentivando o uso desse modo de transporte na região central da cidade e com isso diminuindo o fluxo de veículos de passageiros e aumentando a fluidez do transito principalmente no horários de pico. (HOSSMAN; CAMPOS, 2014).

A intenção principal desse projeto é que o Terminal Urbano de Integração seja implantado na área central e em uma via arterial, para que se crie um corredor de transporte coletivo, que tem como intenção: 

Ordenar o crescimento linear das cidades;



Priorizar a instalação de equipamentos urbanos;



Concentrar a infraestrutura urbana;



Planejamento integrado do uso do solo;



Ordenar o sistema viário e o transporte coletivo e;



Definir uma paisagem urbana própria.

A área escolhida para a implantação do projeto de um Terminal de Integração de ônibus coletivo na cidade de São Carlos é a Avenida São Carlos esquina com a Rua Cezar Ricome. No local atualmente há uma lanchonete, que deverá ser implantada em outro local e um estacionamento de um supermercado que fica próximo; apesar de ser em uma região central, a região é predominantemente residencial, mas há presença de vários comércios nas proximidades além de algumas instituições de ensino . O terreno mede 4.572 m² e a proposta é além de trazer todos os benefícios para os usuários do transporte coletivo, qualificar a região da rodoviária principalmente no período noturno e nos finais de semana. CORREDORES DE ÔNIBUS

Figura 2 – Implantação de corredores de ônibus Fonte: O Autor, 2016.

Vista do local de implantação pela rua Cezar Ricome

Figura 3 – Estacionamento do supermercado

Figura 4- Tráfego no local

Figura 5 - Estacionamento num momento sem uso

Vista do local de implantação pela Avenida São Carlos

Figura 6 – Av. São Carlos sentido Norte-sul

Figura 7 - Calçada do local de implantação

Figura 8 - Av. São Carlos sentido Sul-Norte

Vista do entorno do local de implantação

Figura 9 - Tráfego R. D. Alexandrina

Figura 10 - Comércio local

Figura 11 - Vias de acesso ao local

Vista do entorno do local de implantação

Figura 12 - Av. Trabalhador São Carlense

Figura 13 - Vista do terminal Interurbano

Figura 15- Cruzamento com conflito carro x ônibus

Figura 14 - Vista do local de implantação

Figura 16 - Comercio na Av. São Carlos

Figura 17- Comercio na R. Dona Alexandrina

De acordo com o Ministério das Cidades, os terminais de transferência de passageiros são espaços arquitetônicos que devem dispor de locais adequados para o desempenho das funções que exercem os ônibus e os pedestres.

Além dos aspectos técnicos, a localização de um terminal não deve prejudicar os sistema de transporte e nem seu entorno, as distancias de caminhada dos usuários até o terminal devem ser minimizadas e os pontos de conflitos entre veículos e pedestres também, além disso as vias de acesso ao terminal são fatores relevantes para o sucesso na implantação; contudo os mapas a seguir traçam os conflitos viários e as vias no entorno do Terminal.

Mapa 5 - Mapa de uso do solo Fonte: O Autor, 2016

Mapa 6 - Mapa de ocupaĂ§ĂŁo do solo Fonte: O Autor, 2016

Mapa 7 - PrĂŠdio que deverĂĄ ser demolido Fonte: O Autor, 2016

Mapa 8 - Mapa da hierarquia viรกria Fonte: O Autor, 2016

Mapa 9 - Mapa de conflitos viรกrios Fonte: O Autor, 2016

4. UNIVERSO PROJETUAL

4.1. ESTUDO DA ÁREA DE IMPLANTAÇÃO De acordo com a ultima estimativa da Prefeitura Municipal de São Carlos, operam o sistema de transporte coletivo no Município 61 linhas de ônibus regulares e diversas linhas especiais, que são colocadas em operação de acordo com a necessidade do dia ou do local, dessas linhas 85% são linhas diametrais longas de aproximadamente 1 hora de duração e os outros 15% são feitos por linhas curtas de 30 minutos.

Assim sendo, nada mudou desde a pesquisa de 2001, as li-

4.2. PROGRAMA DE NECESSIDADES O programa de necessidades de um terminal de integração deve ser dividido em 2 partes: 

Apoio ao usuário;



Operacional; O que irá determinar as medidas e as quantidades desses equipamentos é o dimensiona-

mento do terminal; porem o elemento principal num arranjo interno é que o usuário tenha total acessibilidade e que o acesso a todos os pontos, principalmente os pontos de embarque e desembarque sejam rápidos e seguros. Com uma área de 4.572 m² o terminal projetado nesse trabalho pode ser considerado de pequeno porte, portanto seguindo as orientações do Documento Técnico – DPO da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo, o programa de necessidades ficou di-

vidido as seguinte maneira:

APOIO AO USUÁRIO EQUIPAMENTOS

SANITÁRIOS

BILHETERIAS SALA DE ADMINISTRAÇÃO DO TERMINAL SALA PARA A EMPRESA OPERADORA – APOIO OPERACIONAL

DEPOSITO DE MATERIAL DE LIMPEZA

LANCHONETE

REFEITÓRIO

ENFERMARIA Vestiário

RESERVATORIO DE ÁGUA

DESCRIÇÃO No mínimo 2, sendo um masculino e outro feminino com espaço para deficiente físico de acordo com as normas da NBR9050. Espaço mínimo de 15m² Para cada acesso de pedestres ao terminal com guichês para atendimento com conforto e segurança. Sala com segurança para que o terminal seja administrado - com no mínimo 12m² Sala destinada aos operadores da empresa que faz a operação das linhas que passam pelo terminalMínimo de 12 m² Sala para guardar materiais de limpeza utilizados na manutenção do terminal, deve ter espaço suficiente para conter armários e prateleiras. Espaços para que os usuários possam fazer um rápida refeição com conforto e praticidade - Espalhadas ao longo do terminal. Espaços com vagas e suportes para que os funcionários das empresas e do Terminal façam suas refeições. Sala reservada para apoio médico aos usuários do Terminal Espaço destinado aos funcionários das empresas operadoras. Com capacidade suficiente para prever a alimentação das áreas de alimentação, sanitários e reserva de incêndio.

ÁREA OPERACIONAL EQUIPAMENTOS

DESCRIÇÃO

PISTAS

As pistas devem ter a largura necessária para permitir a ultrapassagem entre os ônibus; todos os raios de giro devem permitir a circulação dos veículos com segurança.

PLATAFORMAS

ESTACIONAMENTO

As plataformas deverão ser projetadas com largura mínima de 5,0m e altura de 0,25m em relação a pista, facilitando o embarque e o desembarque de passageiros. E devem estar dispostas de maneira a evitarem o mínimo de entrelaçamento entre os usuários e os veículos.

Precisam ter tamanho suficiente para comportar o ônibus que não estão em uso e servem de apoio a operação das linhas,

Além desses equipamentos, o terminal deverá contar ainda com bancos para uso público, bebedouros, relógios, cestos de lixo, painéis e totens com informações ao usuários.

4.3 REFERÃ&#x160;NCIAS PROJETUAIS

4.3.1. Terminal Lapa - SP

O terminal de Integração da Lapa foi inaugurado no ano de 2003 em um terreno de 11.683,00 m² com uma área construída de 6.596,00 m². O local onde o terminal está inserido possui características urbanas, sociais e populares. No entorno imediato estão presentes: um mercado municipal, uma estação ferroviária, um shopping center a Estação Ciências da USP e uma praça pública densamente arborizada. A implantação do terminal acomoda o programa ao desnível existente do terreno, deixando os ambientes de atendimento aos usuários no nível de baixo e os operacionais ao nível de cima. A parede curva sinuosa preserva e tira proveito das arvores existentes, criando um pátio descoberto restrito ao setor operacional. (CORBIOLI, 2004).

A praça já existente e antes deteriorada se transformou em acesso dos pedestres interligando o Terminal ao Shopping Center.

Figura 19 – Esquema de implantação do terminal

Figura 18 - Implantação do terminal

O Terminal de integração da Lapa está implantado em um local que tinha aspecto de abandono, servindo apenas de estacionamento de automóveis. (CALLIARI, 2014) Uma grande parede curvilínea com tijolos aparente separa a praça de acesso do pátio interno. Outro ponto que diferencia o projeto é a cobertura, que serve para a proteção dos usuários com relação ao tempo. (DELAQUA, 2014)

Figura 20 - Fachada terminal Lapa

Figura 21 - Plataforma terminal Lapa

4.3. REFERÊNCIAS PROJETUAIS 4.3.2. Terminal Parque Dom Pedro II - SP O Terminal de Integração Parque Dom Pedro II, foi inaugurado em 1996, está localizado na Região Central da cidade de São Paulo junto ao parque Dom Pedro II. O Terminal está localizado na Avenida Exterior e próximo à Avenida do Estado e atende aos ônibus da SPTrans. O Terminal Parque Dom Pedro II é um dos mais movimentados da cidade, por onde circulam diariamente cerca de 160 mil pessoas, atendendo principalmente as regiões Leste, sudeste e nordeste da cidade. O terminal foi projetado em parceria entre o arquiteto Paulo Mendes da Rocha e o escritório MMBB, essa parceria levou ao desenvolvimento de projetos de grande porte na infraestrutura urbana, como terminais de ônibus, monotrilhos, garagens subterrâneas, praças de pedágios entre outros. (MMBB, 2016)

O abrigo das plataformas está desenhado de forma simples, com associação de três técnicas distintas com pilares e fundações de concreto armado a cada 20 metros. A estrutura superior é metálica. As plataformas medem 230m cada, com acostamento de ambos os lados, num conjunto de 1380m de frentes de embarque e desembarque.

Figura 22 - Acesso ao terminal Dom Pedro II

Figura 24 - Vista do terminal Dom Pedro II

Figura 23 - Vista noturna do terminal Dom Pedro II

O partido arquitetônico do projeto é a horizontalidade perfeita, acomodando o planejamento operacional em 3 linhas retas, plataformas paralelas e de iguais extensão. A área de serviços fica instalada numa quarta paralela secundária. (MMBB, 2016)

4.3. REFERÊNCIAS PROJETUAIS 4.3.3. Terminal de ônibus urbano de Ribeirão Preto - SP O conjunto inaugurado em junho de 2015, foi implantado em um terreno na avenida Jerônimo Gonçalves entre a estação rodoviária e o parque Maurilio Biaggi, próximo da margem do córrego que dá nome a cidade. O lote surgiu em decorrência de soluções viárias implementadas na mesma região. O terminal marca o ressurgimento desse tipo de equipamento na cidade de Ribeirão Preto, de acordo com a Prefeitura Municipal o terminal ocupa uma área de 8.000m², com 4 plataformas e capacidade para até 3º mil usuários por dia. A principal marca do projeto é a leveza arquitetônica tanto no desenho quanto nos matérias usados, projetado pelo escritório 23 Sul Arquitetura o terminal tem suas referências no terminal marítimo de Naoshima no Japão, além de influências adotadas no Terminal Dom Pedro II. (MELENDEZ, 2015)

Além das plataformas, o terminal possui um eixo de serviços de apoio aos usuários, com vestiário, lanchonete, refeitório, fraldário e bicicletario.

Figura 25 - Implantação do terminal Ribeirão Preto

Figura 26 – Vista noturna

O partido arquitetônico do projeto é a horizontalidade perfeita, acomodando o plane-

jamento operacional em 3 linhas retas, plataformas paralelas e de iguais extensão. A área Figura 27 - Vista do terminal Dom Pedro II

de serviços fica instalada numa quarta paralela secundária. (MMBB, 2016)

4.4 Ficha Técnica dos Terminais Terminal Parque Dom Pedro II – SP

Terminal Lapa – SP

Área do Terreno: 23.805,59m²

Área do Terreno:

11.683 m²

Área Construída: 9.292,27m²

Área Construída:

6.597 m²

Capacidade: 160 mil usuários/dia

Terminal Urbano de Ribeirão Preto – SP

Capacidade: 23 mil usuários/dia

Terminal urbano de São Carlos - SP

Área do Terreno: 8.000m²

Área do Terreno: 4.572 m²

Área Construída: 2.800m²

Área Construída: 2.463 m²

Capacidade: 30 mil usuários/dia

*Capacidade: 24 mil usuários/dia

*Capacidade estima uma vez que não foram fornecidos os dados atuais.

5. O PROJETO

5.1. ESTUDOS DE IMPLANTAÇÃO

Os estudos de implantação do terminal começaram a partir da definição das rotas das linhas que possivelmente passarão pelo terminal, depois de definido essas linhas o próximo passo foi o estudo de como seriam implantadas as plataformas de embarque e desembarque de acordo com a rota das linhas e só por último foi definido o eixo de serviço do terminal. Ficou definido que irão passar pelo Terminal 3 tipos diferentes de linhas e que será necessário apenas 3 entradas e 2 saídas para os ônibus que acessam o Terminal Todos esses passos foram trabalhados juntos com a topografia do terreno para que não houvesse rampas no pontos de entradas e saídas dos ônibus, a seguir seguem os mapas das curvas de nível do terreno e os estudos de implantação.

Croqui 1 - Estudo de implantação 1

Croqui 3- Estudo de implantação 3

Croqui 2 - estudo de implantação 2

Croqui 4 - Estudo de implantação 4

5.2. Estudos de Topografia

Figura 28

- Curvas de nĂvel

Fonte: O Autor

Mapa 10

- Mapa das curvas de nĂvel Fonte: Portal IGC

5.4. Memorial O ponto de partida do projeto para a implantação de um terminal urbano na região central de São Carlos foi a simplicidade e a leveza; a imagem de um local de transição e desconforto que um terminal de ônibus traz aos usuários é justamente o oposto da ideia da qual o projeto pretende passar. O projeto tem como finalidade proporcionar uma qualidade nas viagens urbanas na cidade, fazendo com que este seja o elemento estruturador da rede de transporte e que assim o usuário sinta se bem ao utilizar o local. Assim, a fim de criar um volume edificado que cumprisse com as exigências das normas, com as dimensões seguras para o trânsito de ônibus e passageiros e com as diretrizes do programa de necessidades, foi criado um eixo central de serviços que separa em 2 plataformas: embarque e desembarque e que com isso não crie conflitos entre a passagem dos usuários e dos ônibus, esse eixo único também passa a ser uma ligação entre a Avenida São Carlos e a Rua Dona Alexandrina proporcionando aos usuários a opção de 2 portões de acesso. Outro desafio considerável para a criação do eixo foi o desnível do terreno, que apesar de não ser muito grande, teve que ser estudado e dimensionado com atenção especial para a área de entrada e saída dos ônibus, para que essas áreas não fossem prejudicadas com a movimentação de terra que o projeto exigiu, assim essa parte do projeto foi resolvido com a implantação das plataformas em diferentes níveis.

Além da parte operacional o programa de necessidades prevê ainda a área de serviços e de apoio aos usuários, para que o terminal se torne confortável e atraia os usuários para o sistema de transporte coletivo. Esse sistema de serviço também está dividido em 2 níveis, porem no nível da plataforma sul concentram-se o eixo que contém os serviços administrativos, de apoio aos funcionários do terminal, os banheiros públicos e os serviços de apoio aos usuários como bancos, bebedouros e lanchonetes. Para trazer leveza ao terminal o grande diferencial é a estrutura da cobertura, que foi pensada para abrigar os usuários das intempéries, proporcional uma iluminação natural e dar um aspecto de modernidade ao local, além de proporcional uma nova qualificação ao entorno onde o terminal será implantado. A iluminação natural será feita pelas telhas translucidas de policarbonato alveolar intercaladas entre as cores leitosas e translucidas proporcionando conforto aos usuários; a iluminação noturna deve ser feita com luminárias de alumínio com design robusto e de fácil instalação e manutenção. Contudo, o projeto do terminal segue uma linha contemporânea tentando manter uma integração com o Terminal Rodoviário já existente, a volumetria foi composta aproveitando o desnível existente e

usando materiais como concreto, vidro possibilitando a integração entre a leveza a estrutura robusta.

arrimo

LANCHONETE

ADM

viga

ENFERMARIA

pilar cobertura

APOIO OPERACIONAL

PLANTA NIVEL 0,00M

Escala: 1:500

PLATAFORMA SUL

RAMPA

LANCHONETE

PLATAFORMA NORTE

Escala: 1:500

TERMINAL INTERURBANO

PLATAFORMA EMBARQUE SUL

PLATAFORMA EMBARQUE NORTE

MURRO ARRIMO

LEGENDA AREA DE

LINHA 1 LINHA 2

LOTE OCUPADO

Escala: 1:1000

LINHA 3

LEGENDA: ACESSO LIVRE ACESSO CONTROLADO

CORTE A-A

CORTE B-B

PLANTA NIVEL 0,00M

PLATAFORMA SUL 5.00 .25

.25

5,20 7,70 1.03

5.00

.25

3.48

5.32

6.35 5.00 1.89

5,20

5.20

6.96

16,72

3.41

4,00

5.19

16,18

64,60

Escala: 1:500

CORTE A-A

CORTE B-B

19.90

CORTE A-A

CORTE B-B 4,30

PLANTA NIVEL 3,35M

30,00 .25

5.77 2.33

4,40

5.60

5.77

RAMPA 5.60

.25

3.10

3,04

7,70

3,00

6,00

PLATAFORMA NORTE

CORTE A-A

CORTE B-B

67,59

82,60

Escala: 1:500

5,00

3 1,05 20,00

20,00

70,00

Planta Cobertura - Terminal Urbano 1 - Viga Tubular Principal de

Escala: 1:500

LEGENDA

Tirante e ancoragem

3 -Telha de policarbonato alveolar Translucida e leitosa

a a

2 1 a

1,05

0,0 6 b

Escala: 1:50 Figura 1

a - Perfil tubular 127x 5 mm

5,00

Planta Cobertura - Detalhamento Figura 2

a - Camada protetora - anti UV Coextrudada b - Camada - HeatblocCoextrudada

Figura 3

a - Alma 6x19

1 2

3,20

2,10

3,20

Corte AA - Terminal Urbano

LEGENDA

Escala: 1:250 Tirante e ancoragem 3 - Guarda Corpo

1 2

3,35

3,20

2,95

4,90

LEGENDA

Corte BB - Terminal Urbano Escala: 1:250

apoio -

alta refletancia

1,24

c 0,44

0,92

0,08

0,53

0,25 Escala: 1:10

Cortes- Detalhamento a - Corte Longitudinal

c - Corte lateral

d - Canaleta de aluminio

3,20

9.60

3,00

6,19

Corte CC - Terminal Urbano

LEGENDA 3 - Viga Tubular Principal de

Escala: 1:500 Tirante e ancoragem

12,5

9,5

160

140

4,75 6,3

275

250

Escala: 1:50 Figura 2 - Perfil I

12,5

9,5

b a Escala: 1:75

Cortes- Detalhamento

Figura 3 - Encaixe dos Perfis a - Perfil do Tipo VS de 250 x 32 mm

250 x 32 mm b - Perfil do Tipo VS de 275 x 40 mm

5 N.A.

N.A. N.A.

4,90

FUNDO 6,30 m

1 2

3 4

Escala: 1:50

1 - LIMPEZA

2 - CONSUMO

3 - EXTRAVASOR

5 - BOIA PARA CONTROLE DE VOLUME

Terminal Urbano

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos. Transporte Humano: Cidades com qualidade de vida. São Paulo, 1997, 312p.

ARTIGAS, R.; Wisnik, G. Paulo Mendes da Rocha – Projetos 1957 -1999. 3 ed. São Paulo: Cosacnaify, 2006. 240p.

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