PONTIFÍCIA
TRABALHO FINAL DE GRADUÇÃO 2022
ORIENTADOR: CLAUDIO MANETTI
BANCA AVALIADORA:
DRA. VERA SANTANA LUZ
DRA. HULDA WEHMANN
A LIGAÇÃO DOS MODAIS DE TRANSPORTE AOS PROJETOS DA PASSAGEM À PERMANÊNCIA
A SAÍDA DE SANTA CRUZ
SANTA CRUZ, RIO DE JANEIRO, RJ
Dedico esse trabalho aos meus pais, Warsis e Helena, que permitiram antes da minha formação como arquiteta e urbanista, a formação e educação da Isabela como pessoa, mulher e cidadã.
Obrigada pit e mamis por todo apoio financeiro, por todo amor e por toda exigência para me permitir chegar até aqui.
À toda minha família, por todo apoio em casa, lugar que mais surtei durante o curso.
Ao meu pai, que não mediu esforços para pagar arduamente a minha faculdade e que desde o início sempre me incentivou a seguir a profissão que eu quisesse seguir, sem preconceitos e barreiras, por mais que estas fossem presentes na sua época de faculdade.
À minha mãe, que fez tudo por mim para que eu pudesse focar nos meus estudos enquanto cuidava do restante.
Agradeço ao Pablo Henrique, meu amor, melhor amigo e terapeuta nas horas vagas, que com toda a sua sabedoria me levou para os caminhos que não podia mais enxergar depois de exaustivos semestres e trabalhos ao longo do curso. Obrigada Pablito por todo seu amor, carinho e compreensão.
Agradeço ao Fabio e à Liliane, que foram muito mais que padastro e madastra, cuidando e me apoiando como qualquer pai e mãe.
E também à Vilma, minha vó, por ser meu ombro e ouvidos nas horas em que eu mais precisava.
Agradeço à todos os amigos e colegas que me acompanharam de perto nesses últimos anos. A rede de apoio foi muito importante para passar por todo esse louco, intenso e incrível curso de Arquitetura e Urbanismo. Com quem mais eu poderia compartilhar essa loucura, que só a gente conhece?
Em especial às minhas amigles Amanda Badini e Giulia Furlan, que me acompanharam todos os dias em 4 dos 5 anos da minha jornada na faculdade, que me trouxeram as risadas mais genuínas durantes os difíceis dias (e noites) de trabalhos e que, com certeza, foram o maior incentivo para não desistir (ou para eu não me atrasar para as aulas de resmat). Agradeço também à Pre (Bia Santos), amiga do início ao final, da faculdade para vida. Deixo a ela toda a minha admiração da grande arquiteta que eu sei que vai ser.
À minha equipe de TFG, que foi muito melhor do que eu poderia ter escolhido. Obrigada Luma, Isabella, Patrícia, Pamella e Mariana, por permearem o complexo e temido território do Rio de Janeiro de forma tão leve, porém efetiva. Agradeço em especial à Mariana, que conheci em 2022, mas que se tornou tão amiga quanto amizade de longa data.
Agradeço à toda equipe Bruno Rossi, que contribuí imensamente para minha formação como arquiteta, sempre me tratando como tal. À Marília e ao Bruno, arquitetos incríveis, que acreditaram em mim e foram responsáveis por despertar o desejo e amor pela arquitetura novamente. Ao João Tofano, Adriano Bueno e Rafael Kenzo pelos conselhos, assessorias durante o almoço, conversas e principalmente risadas que tornaram meus dias melhores. A eles deixo minha admiração pelos arquitetos que são e que se tornaram. E também, à Natália Bueno, parceira e grande amiga, por ter a paciência e dedicação de me ensinar, pela companhia nos melhores e piores dias da semana e por me acompanhar de perto nesse último intenso ano. A ela também deixo minha admiração não só como arquiteta, mas também como mulher. vAgradeço à todo o corpo docente da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da PUC-Campinas e em especial aos seguintes professores:
Ao professor Pedro Paulo, por compartilhar comigo e com a sala suas mais criativas, sinceras e loucas ideias. Deixo a ele a minha admiração ao seu imaginário e inteligência. Agradeço também por todas as ricas trocas e oportunidades nos pós aulas de Teoria da Arquitetura e TFG. Com certeza minhas sextas-
feiras foram muito mais felizes e motivadoras.
Ao professor João Verde, educador e amigo desde o primeiro dia de aula de topografia. Obrigada por me permitir aprender muito além das aulas e por ser tão dedicado para com os alunos.
E ao Professor Claudio “Manettis”, que me orientou e acompanhou de perto nesse último ano da faculdade. Deixo aqui meu arrependimento de não o ter “conhecido” antes, porque reconheço o grande arquiteto por trás dos minuciosos traços das folhas de croquis que guardo comigo. Por isso, deixo também minha admiração à sua vasta experiência como arquiteto e urbanista durante seus anos de carreira. Foi incrível aprender durante esse 1 ano com o Manetti, mas ainda não foi suficiente.
À arte e á fotografia, que me salvaram e me fizeram desligar desse intenso mundo.
E por fim à Deus, que com sua humildade, permitiu ser meu amigo em 2016. Daí pra frente, tudo o que conquistei foi dedicado a Ele.
Esse memorial consiste em retratar as relações urbanas e arquitetônicas no desenvolvimento de uma estação em um novo eixo BRT a ser implantado no bairro de Santa Cruz do Rio de Janeiro, o qual é caracterizado por equipamentos urbanos de intensa atividade econômica, linhas ferroviárias, rodoviárias e de modais de transportes que transformam a periferia da periferia de uma cidade complexa em uma nova centralidade.
Esse trabalho resume a importância da mobilidade urbana, da acessibilidade, da organização de fluxos, do atrelamento de projetos, da conexão de modais de transporte e da permeabilidade urbana.
A Estação Cação Vermelha é a porta de entrada e saída para a nova Santa Cruz.
Na etapa de propostas para o Plano Estratégico de Santa Cruz, após o desenvolvimento de estudos, leituras, pesquisas e proposições, houve o surgimento de projetos de relevância importância para solucionar os problemas levantados.
necessidade de implantação de projetos que recebessem essas pessoas.
Comércios? Habitação de Alta Densidade? Auditórios? Praças?
“Eu não conheço melhor serviço que um arquiteto possa prestar como profissional, do que o de compreender que todo edifício deve servir à instituição do homem, que seja ela a instituição do estado, quer da sua casa, ou a da aprendizagem, da saúde, ou do lazer.
Houve dúvidas da escolha do projeto da estação BRT para o desenvolvimento deste trabalho individual do Plano Arquitetônico, uma vez que o “ tamanho físico” de uma estação quanto projeto talvez não fosse relevante para um tema de trabalho de final de graduação (TFG).
Como vou fazer um tfg de apenas uma estação, que segundo o Manual do BRT, tem aproximadamente 4m x 16m?
Quais são os programas vinculados à uma estação? Qual é o meu programa?
É uma parada BRT? É uma estação? É um terminal?
Os questionamentos quanto a relevância de uma estação BRT para um TFG me incentivaram a pesquisar quais as relações que poderia estabelecer quanto ao programa para desenvolver o espaço. O aumento da densidade demográfica com a implantação dos demais projetos e a extensão da linha BRT levaria à
Mas com o trabalho concluído, percebo que não eram os anexos, edificações e novos e detalhados programas no entorno que elevariam a escala do projeto, pois ele já resumia as importantes relações urbanas estudadas no Plano Estratégico de Santa Cruz e assumia a primeira relação desse plano com os demais projetos as serem implantados.
O programa ainda é indefinido, mutável e vivo. Não é fixo, exato ou amarrado à metragem quadrada de banheiros, bilheterias, pontos de ônibus e lojinhas.
Quem são as pessoas que utilizam esse espaço? De onde elas vêm? Para onde estão indo? Como estão indo? Elas vão permanecer?
Uma das grandes deficiências da arquitetura, hoje, é que essas instituições não estão sendo definidas, mas apensas dadas por um programa, e transformadas em um edifício.” (Conversa com estudantes, KAHN, 2002)
O programa serve ao indivíduo, depende do usuário e responde as perguntas de um entorno imediato. Uma delas é o questionamento que surgiu na primeira reunião com o grupo no primeiro semestre deste ano:
PARA ONDE VAMOS?
Cada nova estação implantada no novo eixo BRT está condicionada à fase de abertura de uma urbanização. E os projetos estão atrelados a ela.
A estação é a porta de entrada e saída. É para onde vamos ou de onde viemos.
A Estação BRT Cação Vermelho surge no Plano Es¬tratégico Local de Santa Cruz como “porta de entrada” ou “saída” do entorno imediato do lugar, caracterizado pela presença dos projetos propostos de equipamentos públicos, como a Casa do Povo, o Mercadão do Guandú, a Escola Parque, Núcleo de apoio aos eixos socioprodutivos Socioprodutivos e o Auditório do Guandú. Ela é composta por uma plataforma central, uma passarela e 2 anexos.
Esse trabalho é dividido em 5 principais temas:
(1) Contexto Urbano e Espacialização do Sistema, que explicam a importância e a relação em cadeia que uma estação tem com o entorno imediato e com os planos propostos para as 3 escalas urbanas de Santa Cruz e para o Rio de Janeiro; (2) O sistema BRT em si, seus princípios e funcionamento; (3) a plataforma como primeira instância da “porta de entrada e saída” de Santa Cruz; (4) a passagem, responsável pela permeabilidade urbana segura, pela conexão
das edificações dos núcleos comerciais e serviços da estação e da permissão do fluxo livre em direção aos equipamentos públicos propostos no entorno de Santa Cruz; (5) e por fim, os anexos, responsáveis pela permanência, pela relação entre os demais projetos, principalmente o Mercadão, a Casa do Povo e a Escola Parque e por evitar um futuro desenho urbano desorganizado para a área.
“O homem (...) está sentado a sua mesa; seus olhos pousam sobre os objetos que o cercam: móveis, cortinas, quadros ou fotografia e inúmeros objetos aos quais ele atribui significado. (...) As paredes de um quarto fecham-se a seu redor e ao redor de seus pertences ali dispostos. Nosso homem se levanta, caminha, deixa o quarto, passa para outro lugar, qualquer lugar. Ei-lo abrindo a porta, saindo de casa. Ainda está numa casa: um corredor, escadas, um elevador...Eilo na rua. Como é feito esse lado de fora? Hostil ou acolhedor? Seguro ou perigoso? O homem
está nas ruas da cidade e ei-lo, depois de certos atos sucessivos, fora da cidade, no campo.
Nem por um segundo a arquitetura o deixou: móveis, quarto, luz solar ou artificial, respiração e temperatura, disposição e serviços de sua moradia; a casa; a rua; o sítio urbano; a cidade; a palpitação da cidade; o campo; seus caminhos; suas pontes, suas casas, o verde e o céu, a natureza”
(LE CORBUSIER, Mensagem aos estudantes de arquitetura, Martin Fontes, 2006)
A Estação BRT Cação Vermelha recebe esse nome uma vez que o BRT está inserido na mesma linha do eixo do Rio Cação Vermelho.
Durante o Plano Urbano, no primeiro semestre de 2022, estudamos que a Zona Oeste do Rio de Janeiro é caracterizada por núcleos urbanos separados por vínculos estreitos, fruto do processo histórico de urbanização da cidade, que foi caracterizado pela destruição de cortiços e expulsão dessa população para os morros e periferias; da topografia caracterizada pelos grandes maciços que separam os bairros da zona oeste como: Bangú,
Realengo, Cosmos, Campo Grande, Sepetiba, Paciência e Santa Cruz; e por último das linhas ferroviárias e de transporte público como o BRT que são responsáveis por conectar e interligar esses bairros e também caracterizados por um sistema muito complexo porém negligenciado pelo setor de planejamento urbano. (Leitura da Escala Metropolitana Carioca) .
O BRT juntamente com a linha ferroviária, surge como o elementos estruturador do Plano Urbano da Escala Metropolitana, uma vez que, conforme a proposta, termina de interligar a cidade do Rio de Janeiro até Itaguaí, seguindo pela BR101 e para o Arco Metropolitano.
Do Centro Velho do Rio para Santa Cruz, o BRT é a estrutura central que costura o território por entre os maciços que espreme os núcleos.
Santa Cruz, inserida em um importante meio logístico e econômico de uma escala metropolitana, é vinculada ao centro da cidade do Rio de Janeiro através de conexões exercidas pela linha de trem e pelo eixo BRT (Transoeste), ambas interrompidas nas mediações do centro do bairro. O Plano de Diretrizes Gerais de Santa Cruz, proposto pelo grupo, tem como uma de suas diretrizes, a expansão da linha BRT (paralela à BR101 e à expansão da ferrovia) e a implantação de novas estações, passando pela área de recorte onde estão inseridos os projetos da equipe, e seguindo através da BR101 em direção ao centro da cidade de Itaguaí.
O transporte público é o meio utilizado pelos cidadãos para efetivar o acesso de bens e serviços da cidade. O BRT (Bus Rapid Transit)
é um sistema de transporte público rápido e eficiente para que o cidadão possa exercer a necessidade de acessar qualquer bem e serviço (público ou particular) em uma cidade, uma vez pode se expandir por uma rede completa promovendo um serviço veloz e de qualidade, quando bem projetado. No Rio de Janeiro, o corredor Transoeste de BRT é interrompido na Estação Central de Santa Cruz e não promove a ligação dos importantes grandes equipamentos (como a Base Aérea, as indústrias de grande
porte, o centro de pesquisa da Fiocruz e o Porto de Itaguaí) entre o bairro ( e a cidade do Rio de Janeiro em si) com a cidade de Itaguaí e posteriormente o arco metropolitano. Desse modo a implantação da continuação do eixo BRT, juntamente com a implantação de novas estações tem como objetivo promover o acesso facilitado, rápido e eficiente aos grandes equipamentos logís¬ticos existente e aos novos projetos a serem implantados.
No mapa abaixo, em branco são as linhas de ferrovia e BRT já existentes, em vermelho a proposta de continuação do BRT e em azul os canais de irrigação.
BR 1O1
CIRCULAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO
CIRCULAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO
CIRCULAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO
CIRCULAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO
O esquema acima, as relações da rede de transporte resgatadas do Plano Urbanístico e Ambiental de Reconversão do Oeste Metropolitano (mapa ao lado).
As 3 paralelas: BR101, BRT e Ferrovia; e a circulação do transporte público coletivo (composto pela linha de ônibus e também pela ciclovia).
Com a retomada da ferrovia e do BRT interligando o centro velho do Rio de Janeiro à Itaguaí e as novas conexão dos modais de transportes estabelecidas na área de recorte, é possível o acesso facilitado aos 6 projetos propostos pela equipe e tornando-os como estruturadores do Plano Urbano de Santa Cruz, da escala metropolitana à escala local.
1. Estação BRT Cação Vermelho
2. Casa do Povo
3. Mercadão do Guandu
4. Escola Parque
5. Nucleo de apoio aos Eixos socioprodutivos
6. Auditório Guandu
A Estação BRT Cação Vermelho recebe esse nome, uma vez que o sistema BRT se encontra na mesma linha de eixo do Rio Cação Vermelho (visível no mapa do Plano Urbanístico da página 18) , além de já existir uma Estação BRT denominada “Santa Cruz” no bairro.
Na implantação dos projetos à esquerda e na ampliação à direita, é possível enxergar as relações do urbano com os projetos inseridos no entorno imediato.
O capítulo que se insere tratará das questões de programa e dimensionamento de um sistema BRT inserido em um novo contexto urbano, além do possível programa atrelado à estação. As possibilidades de um novo programa inserido em um novo desenho urbano, composto pelo
desenho de vias, quadras e edificações ainda são variáveis.
A fundação do lugar se faz pelas redes de transporte. O sistema BRT e a plataforma usada para acesso aos ônibus do BRT fazem parte do Plano Urbano Proposto para Santa Cruz,
porém os seus desdobramentos de programas e usos do entorno dependem das respostas do contexto urbano local, das relações do entorno imediato e das demandas populacionais. A cidade é viva e ela nomeia o programa.
BRT é a sigla em inglês para Bus Rapid Transit (Ônibus de Transito Rápido), que segundo o Manual do BRT é caracterizado por: “ um sistema de transporte de ônibus que proporciona mobilidade urbana rápida, confortável e com custo eficiente através da provisão de infraestrutura segregada com prioridade de passagem, operação rápida e frequente e excelência em marketing e serviço ao usuário (...) O bloqueio do uso do corredor para qualquer tipo de veículo prestador de serviço público como prestador de serviço é denominado de sistema fechado.”
Ele imita as características de conforto e desempenho de um VLT, porém com um custo muito menor.
O programa do sistema BRT conta com áreas de bilheteria, uma pequena sala de administração, estar para funcionários e motoristas, banheiros e bicicletário para a interligação intermodal. No projeto, o indivíduo adquire a possibilidade de alugar bicicletas ou guardar a sua em depósitos trancados enquanto utiliza o transporte público do BRT.
O sistema BRT está vinculado ao desenho viário e ao dimensionamento da plataforma.
O desenho viário é de extrema importância para o projeto, pois ele engloba e conecta as relações entre as edificações, o pedestre, a vegetação, o ciclista, o transporte público e o transporte particular. Ruas devem ser desenhadas tanto como espaço público quanto como caminhos para a circulação, elas são as catalisadoras para a transformação urbana.
Para o desenho viário desse sistema BRT, que percorre uma futura área de adensamento comercial e habitacional, questionou-se o posicionamento da estação/ plataforma, podendo estar localizadas no corredor central, em ilhas separadas ou nas próprias calçadas, conforme esquema.
Segundo o Guia Global do Desenho de Rua, da editora Senac, os corredores centrais de transporte coletivo com 2 estações na mesma plataforma central (desenho escolhido para o projeto), possuem potencial para capacidade e frequências muito altas. Essas faixas eliminam os conflitos com as a´reas de estacionamento e desembarque de automóveis.
As paradas em canteiros centrais atendem as linhas de transporte coletivo nos dois sentidos da via e o seu acesso deve ser proporcionado por meio de travessias de pedestres. Essas travessias serão realizadas através de uma passarela coberta e rampas, escadas de acesso rápida e elevador de pistão.
O desenho viário conta com calçadas largas, uma ciclovia (localizada ainda dentro da quadra) e uma faixa destinada para a infraestrutura (iluminação) e vegetação (como proteção ao pedestre e ao ciclista). Em seguida conta com uma faixa dupla em cada extremidade (ou em cada sentido) para veículos particulares, um canteiro central com vegetação e uma faixa dupla para o transporte público BRT.
Na parte central do projeto a via sofre um alargamento para receber a plataforma com 2 estações e as áreas destinadas para estacionamento rápido.
Foi discutido sobre o fechamento da plataforma a partir do acesso da rua, na tentativa de tornar seu acesso exclusivo ao usuário que usasse a passarela e passasse por uma espécie de catraca. Porém, não cabe ao projeto resolver as questões de ética e políticas de transporte público do país. A plataforma, portanto, não será fechada, porém o acesso pela rua não será facilitado. O desenho viário conta com canteiros centrais que separam a via dos carros da via do BRT, compostos por uma vegetação densa e arbustiva na tentativa de impedir a transposição do pedestre à plataforma pelo asfalto e não pela passarela.
Há duas faixas de pedestres, uma em cada extremidade da quadra, localizadas um pouco mais distantes da plataforma, para permitir a passagem facilitada pela rua de um lado a outro.
Croqui com a ciclovia protegida pela p´ropria estação BRT. Possibilidade de projeto descartada.
Croqui de estudo do melhor desenho viário para o local. Construção de dúvida em relação ao acesso ao pedestres em ambas os tipos de desenhos.
As faixas destinadas para ônibus do BRT devem ter 3,4 a 3,6m de largura.
Dimensionamento da parada plataforma.
O tamanho da plataforma impacta diretamente na eficiência do sistema. A determinação do tamanho é baseada a partir do número de passageiros embarcando e desembarcando nos horários de pico.
O dimensionamento da plataforma do projeto, foi feito a partir da capacidade de 4 ônibus lotados, 2 para cada sentido da via ou para cada estação de embarque.
Segundo o manual do BRT, um ônibus padrão tem a capacidade de transportar 70 passageiros.
Ao total seriam 280 pessoas. Considerando 1m² por pessoa, a plataforma teria que ter 280m² de área. Porém, ao considerar uma plataforma lotada prestes a embarcar em 4 ônibus lotados, essa área necessita ser dobrada.
A plataforma da Estação Cação Vermelho conta com 594m² de área, sendo 512m² de área livre, sem a interferência (mesmo que mínima) da estrutura da passarela.
Segundo o Manual BRT, a altura da plataforma em relação à rua deve ser de 40cm, para que
o usuário entre em nível no veículo. Ao parar, o veículo estenderá uma ponte de embarque (espécie de rampa móvel) para assegurar a distância da plataforma e a acessibilidade de todos os usuários.
Também para dimensionamento da estação foi estudado o método TOD (Desenvolvimento orientado ao transporte, em inglês). Os cálculos foram feitos de forma estimada.
Segundo a Secretaria de Transportes e o departamento de estradas de rodagem, o projeto de passarela para pedestre determina a
altura livre mínima de passagem em relação ao nível da rua é de 5,5m. (IP-DE-C00/004-B).
A passarela possuí 4,70 metros de largura para a passagem dos pedestres e o pé direito de 2,70 m. Os desenhos detalhados da passarela podem ser observador no final desse memorial.
Foi previsto para a ciclovia uma via de 2m de largura, distantes 1 metro do inicio do leito carroçavel. Essa faixa de 1m será destinada para a vegetação e para a instalaçao de infraestrutura, como postes de iluminação e placas de sinalização.
Planta de dimensionamento da via.
É possível perceber a vegetação que impede a passagem do pedestre pelo centro, o alargamento da via, as faixas de pedestres nas extremidades, a passarela em projeção, as ciclovia na parte da calçadas (mais protegidas) e a plataforma central com uma estação de embarque para cada sentido do via.
QUAIS SÃO AS LINHAS, BARREIRAS E EXISTÊNCIAS QUE DESENHAM O PROJETO ?
O projeto surge no centro do eixo viário, marcado pelo BRT, pela passagem do transporte público secundário e da ciclovia, além da via local de passagem de demais veículos. Mas a sua expansão no eixo vertical das quadras imediatamente acima e abaixo surge uma vez que a implantação de um BRT (tanto o eixo/linha quanto a estação) pode oferecer o catalisador para o desenvolvimento ao transporte público e influenciar diretamente o uso do solo do entorno.
chamado de TOD) tem como finalidade a implementação de destinos que atraiam os pedestres localizados nas proximidades de uma estação BRT, melhorando as condições de percurso ou caminhada e tornando o sistema mais eficiente e denso. Desse modo, o programa de uma estação no eixo da via BRT se expande para a implementação de núcleos comerciais associados às áreas de desconcentração e permanência que se relacionam com os principais eixos de cada projeto implantado no entorno.
As franjas da via e o raio de influência de uma estação transformam o local em uma área de maior densidade, tanto de fluxos quanto de usos relacionados à habitação, comércios e serviços. Além disso, o desenvolvimento orientado ao transporte público (também
O projeto, por fim, tem como principal objetivo promover a conexão e relação dos pedestres e dos usuários dos transportes públicos com os núcleos comerciais e com os demais projetos.
Portanto, o desenho do projeto, assim como sua concepção, também se inicia a partir do eixo viário e da necessidade de conectar áreas isoladas onde o pedestre/ usuário necessita chegar, da necessidade e transpor a passagem de uma quadra a outra e da necessidade de cobrir o caminho para gerar espaços de permanências eficientes. Assim, surge uma estrutura responsável pela permeabilidade urbana segura, pela conexão das edificações dos núcleos comerciais e da permissão do fluxo livre em direção aos equipamentos públicos propostos no entorno de Santa Cruz: A passarela. Como mencionado anteriormente, com a implantação da Estação BRT Cação Vermelho está condicionada à fase de abertura de uma urbanização. E os projetos estão atrelados a
Esquema que resume as relações de projeto com o entorno imediato pré existente ou projetado.
Em amarelo estão sinalizadas as principais intenções de fluxo do pedestre.
H
O programa responde as necessidades urbanas e locais de Santa Cruz, como ja mencionado anteriormente.
A implantação de uma estação BRT no centro do eixo BRT, de fluxo longitudinal, solicita a inclusão de uma passarela para facilitar o acesso do usuáro às plataformas de embarque. Essa passarela cria, implantada perpendicularmente à rua, cria um eixo transversal de fluxo.
Além disso, a instalação de anexos que respondam à futura demanda demográfica, sejam eles comerciais ou que atendam aos serviços do sistema BRT, acontece nas quadras imediatamente ao norte e ao sul da plataforma.
O projeto vai se desenhando, conforme as demandas vão surgindo.
A escolha da área de projeto, como observado no Planejamento Estruturador da Zona Oeste do Rio de Janeiro, foi conclusiva diante de todas as pesquisas desenvolvidas e de todas as linhas de força observadas no território de Santa Cruz. A existência de uma linha de alta tensão, embora determinante para o desenho da estação, não poderia ser determinante para a existência do mesmo, já que o ponto BRT é essencial para a área de projeto e importante para o ingresso aos projetos ali dispostos.
Embora tardiamente descoberta (um dos motivos que levou a duas vezes mudança da área de projeto para outros terrenos), ela influenciou no desenho das rampas e no deslocamento do anexo do serviços da estação (ao sul) em relação ao eixo vertical e central da plataforma e da praça do povo. Ficaram estabelecido, segundo a norma XXX, a linha de 6m de distância o eixo da torre, que está localizada a nordeste do
C
A ciclovia é desenhada na parte da calçada, assegurando o usuário. É interrompida em certos momentos para desconcentração do fluxo devido ao projeto de áreas que exigirão intenso fluxo de pedestres. Ela segue em direção ao projeto do Auditório do Guandú e seu projeto de requalificação ambiental, passando pela Escola Parque.
Além disso, o ciclista recebe a possibilidade de usar o bicicletário para guardar sua bicicleta (ou alugar uma) e assim utilizar o transporte público BRT para seguir trajeto. Os serviços para armazenar e trancar a própria bicicleta ficariam disponíveis enquanto a estação e o BRT estiverem em horário de funcionamento.
Já o aluguel de bicicletas seguiria um sistema online e não depende da abertura desse último para funcionar.
Na imagem acima, está sinalizado em verde as áreas de mata existente no local com a sobreposição do novo desenho urbano.
E
A partir do Plano Estratégico de Santa Cruz, é estabelecido o desenho viário com a inclusão de ciclovias para atender as atuais e futuras demandas da área.
Por se tratar de uma nova área de planejamento urbano, onde serão implantados os projetos, as áreas de mata nativa devem ser mantidas ao máximo e respeitadas. O anexo localizado nas quadras abaixo da via e da plataforma BRT, estabelece um vínculo com uma área de mata, que teve que ser realocada e replantada para dar espaço à área de projeto. Desse modo, para efeitos de desenho, é estabelecido um fluxo em direção à área de vegetação nativa.
A relação com o sol interferiu no desenho da estruturas, principalmente dos anexos. O anexo dos serviços da estação está localizado no eixo leste/ oeste e pra ele é previsto uma solução de projeto porticado que impede grande entrada de sol. A passarela, por não ser vedada, não foi projetada com nenhum tipo de brise, já que se trata somente de um espaço de passagem. Já o anexo do núcleo comercial, que está localizado no eixo norte-sul, não necessita de brise, somente de área coberta e protegida das intempéries.
público. É o local para onde os alunos vão e de onde os alunos vem, e o caminho da estação BRT até a área escolar deve ser pensado.
do lugar. A intenção de dar qualidade ao intermediário entre a Estação Cação Vermelho e a Escola Parque, porém, existe.
Santa Cruz, encontra-se em uma área de planícies. O terreno é plano, com pequenas e repetitivas variações de altura, que oscilam (subindo e descendo) de 1m a 2m a cada aproximadamente 10m ou 15m.
A estação, assim como o nível da rua se encontram na cota 3,5. A praça intermediária aos serviços da estação e à escola Parque, é mais alta (na cota 5) , ajustada na topografia, justamente para receber a rampa que vem passarela e diminuir seu comprimento para vencer a altura da passarela.
No outro lado, a rampa que vem da passarela para acessar o núcleo comercial, chega também na cota 5 para vencer a altura e criar uma relação direta com a Casa do Povo, localizada no mesmo nível de chegada da rampa.
Além disso, no princípio, discutiu-se a possibilidade de o programa da estação ter um anexo de uma concha acústica, que serviria tanto para a utilização pública facilitada pelo acesso e proximidade com o BRT, quanto para a utilização da escola. Porém, com as discussões em relação ao programa do projeto, esse edifício foi perdendo força e significado.
A presença de uma linha de alta tensão obrigava o desenho a criar massas de vegetação que influenciasse o fluxo em direção às áreas de permanência localizadas mais à frente. Já a topografia permitiu que a área da estação e a área da escola estivessem em cotas próximas
(A estação na cota 3,5 e a Escola Parque na cota 2,5) porém interrompidas por uma praça intermediária que estaria 1m ou 1,5m acima. O resultando dessas condicionantes (a linha de alta tensão e a topografia) geram um espaço de praça intermediária e comum aos dois projetos.
Estabelecer uma relação com o projeto da escola é de extrema importância uma vez que o modal de transporte é necessitado pelos alunos e funcionários de um equipamento urbano e
Essa praça, espaço livre de passagem e permanência tem o objetivo de servir ao bairro e à escola como espaço de manifestação, de reunião, de festa, de comemoração e de cidadania. Mas, como mencionado anteriormente, o programa previsto é sempre inevitável. O espaço pode ser apropriado de diversas formas e sua incontrolável ocupação (ou desocupação) determinaram o real uso
Os projetos da Casa do Povo e do Mercadão, que se localizam na quadra de cima em relação à plataforma e via BRT, compartilham a ideia de uma praça linear que se estende em direção ao projeto dos Eixos Socioprodutivos. Essa praça atua como espaço de introdução à entrada de cada um dos projetos, além de ser um espaço de utilização pública.
Diante disso, o projeto da Estação Cação Vermelha é desenhado a partir dessa linha de força, levando o pedestre que vem do BRT em direção à praça do povo e por fim em direção ao ingresso nos respectivos edifícios.
É possível também o ingresso direto ao Mercadão, como será observado na Planta do Térreo, através de uma escada lateral e uma área de permanência ente os dois.
No capítulo em que se insere, apresento meu processo criativo, minha construção de dúvidas e algumas respostas. Os desenhos permeiam o território e as relações que já existiam e as relações que poderiam surgir.
Estudo do entorno imediato e das intensões de usos. Questionamento quanto aos dois lados terem uma borda de alta densidade voltada para o comércio e da relação de passagem do pedestre de um lado para outro. Planta da via. Estação central com 1 plataforma para servir os dois sentidos do BRT. 2 faixas para BRT e 2 faixas para carros.
Questionamento onde seria a inserção da ciclovia e a disposição inicial dos anexos ?
Nova possibilidade de desenho viário, com a ciclovia entre a calçada e o BRT, mais protegida. Desse modo o acesso ao BRT seria direto. Mas como o pedestre chegaria ao outro lado?
Planta com antigo posicionamento do projeto, com estudo de uma grande cobertura para maior conforto do pedestre que passaria por uma passarela.
Possibilidade de uma área de descontração (a qual não conclui uma definição do programa e definição até o dado momento) ao sul da plataforma. Possibilidade de áreas de feiras que dessem suporte ao mercadão.
Esse programa perdeu significado e força ao longo das discussões.
Possibilidade uma praça rebaixada que estabelecesse um vínculo direto com o mercadão. O núcleo comercial estaria na quadra abaixo e seria seguido de um adensamento habitacional futuro.
Estudo da espacialização do sistema, das relações do entorno e mudanças de programas, nos 3 croquis. Pode-se observar a ausência da linha de alta tensão, pois neste momento ainda não fora descoberta.
Espaço de praças nas linhas de fluxo do projeto da casa do povo e do mercadão, espaço de feira para escola e em amarelo, o caminho do pedestre
Observa-se aqui o antigo posicionamento da estação antes da descoberta da existência da torre e linha de alta tensão que passavam logo acima da plataforma central. A relação com a escola parque era para esquerda e a casa do povo também estava deslocada em relação à área atual.
A intenção de criar um calçadão comum aos projetos do mercadão e casa do povo, que mais
Corte de estudo preliminar da passarela. Observa-se a presença da concha acústica, a qual foi descartada.
A intenção era apoiar a estrutura da treliça nos canteiros centrais da via e também aproveitar a estrutura da treliça para criar a área de cobertura das duas estações de embarque.
Existia também a intenção de um piso elevado que recebia o pedestre que vinha da passarela e cobria o núcleo comercial. Essa possibilidade foi descartada após a interferência da linha de média tensão.
Croqui de estudo das áreas livres e de fluxo do serviço da estação em direção à Escola Parque.
Croquis da passarela treliçada.
Estudo de dimensionamento e desenho da paisagem. Desenho de opções para a parte central da treliça, onde se emendaria a descida para a plataforma. Também é possível observar o estudo dos pilares da treliça, que saem em 3 momentos (calçada, platafomra e calçada) da própria estrutura em direção ao chão.
A treliça será melhor detalhadas nas folhas seguintes desse memorial.
Os desenhos são o resultado final de um processo que estuda o contexto urbano da escala metropolitana à escala local de Santa Cruz, as condições do meio como vtopografia, linha de alta tensão, insolação e área de vegetação, além das relações entre os 5 projetos estruturadores do Plano Urbano para Santa Cruz.
Na planta do térreo pode-se observar a plataforma a 40cm acima do nível da rua e os anexos no nível 3,6. As rampas que vem da passarela chegam em um platô no nível 5 e se conectam aos anexos por meio de rampas secundárias ou escadas.
Importante observar as conexões com os projetos do Mercadão do Guandú, Casa do Povo, Praça do Povo e abaixo a Escola Parque.
O programa se divide em 3 principais setores: Os núcleos comerciais, localizados nos anexos à Nordeste da plataforma. Estes contam com lojas de aproximadamente 20m² construídas em bloco estrutural e laje pré-moldada.
Os serviços da estação, setor que conta com salas de administração, posto policial, banheiros, bicicletário, bilheteria, lanchonete, estar de funcionários e espaços de descontração.
A plataforma BRT, a qual possuí 2 estações cobertas, porém abertas, uma para cada sentido da rua. Ela é conectada para as quadras imediatamente acima e abaixo por meio da passarela, elevador, rampas e escadas de acesso.
OBS: VER AMPLIAÇÃO NA PÁGINA 63
Não há a intenção de permanecer.
A passarela é o resumo do BRT, um programa que diz respeito à passagem, ao fluxo rápido e intenso, à permeabilidade urbana e à acessibilidade. Se a Estação BRT Cação Vermelho é está condicionada à fase de abertura de uma nova urbanização, esta não pode ser impedida por uma barreira, que é a via. Desse modo, a passarela treliçada vem como resposta para a continuação do desenho urbano e continuação do fluxo no eixo transversal.
Ela tem o objetivo de conectar e transpor o pedestre da quadra onde se localizam os serviços da Estação e a Escola Parque à plataforma BRT, e desta para o anexo do núcleo comercial, a praça do povo, a Casa do Povo e o Mercadão do Guandú.
É composta por 2 treliças metálicas estruturais cobertas, 1 piso estruturado por chapa recalcadas N° 12, 2 rampas de acesso (de concreto) , 1 escada metálica de acesso rápido, 1 elevador de pistão para cadeirantes e 1 mezanino com escada que desce em direção à plataforma central do BRT.
O partido de projeto surgiu do resgate de uma treliça que produzi em 2019, no segundo ano da faculdade de arquitetura e urbanismo da PUCCampinas. Por ser o principal eixo de fluxo do
projeto, o seu desenho tinha que ser significativo para a paisagem. A treliça foi redesenhada e recalculada para a situação de passagem de apenas pedestres.
Os dois planos da treliça são dispostos como duas retas concorrentes, formando um trapézio invertido com o fechamento da cobertura. Os
elementos são unidos por placas de reforços nos nós, por transversinas (vigas de ligação na transversal) e longarinas (vigas de ligação na longitudinal). As transversinas estão localizadas a cada nó (a cada 5m) e as longarinas estão dispostas nas duas extremidades e também conforme o dimensionamento das placas do piso.
O piso, composto por chapa recalcada N°12, é deslocado em relação ao final da treliça, com o objetivo de aumentar a altura de passagem da via do BRT e cumprir a altura mínima de 5,5m.
A cobertura de telha metálica em 2 águas, possuí 1 calha1 em cada extremidade, que faz parte do desenho estrutural da cobertura. A inclinação é de 3%.
Os pilares fazem parte do próprio desenho da treliça, funcionando com a continuação de uma peça. Eles são fixados ao chão através de uma base metálica trapezoidal funcionando como uma espécie de sapata. Essa estrutura desce ao chão a cada 25m e respeita o desenho da via proposta.
Há também 1 pilar em cada extremidade da passarela para sustentar o final do piso e fazer a transição para as rampas de concreto.
O mezanino, de estrutura metálica e piso em chapa recalcada n°12, se apoia na estrutura da treliça e recebe uma escada metálica que desce em direção à plataforma.
A treliça não possuí vedação, porém recebe um guarda-corpo em tela metálica perfurada vermelha que também está presente nas rampas de concreto.
Os anexos surgem defronte a intenção da passarela, insistindo o pedestre a permanecer nos espaços criados. Com isso, a estação BRT Cação Vermelho se torna um projeto sobre uma transposição que busca a permanência momentânea.
Os anexos são compostos por 2 tipos de estrutura.
A primeira é o bloco estrutural 14cm x 29cm x 19cm (L x P x A) com fechamento em laje pré moldada aparente (ver corte DD). Essas estruturas determinam, respectivamente, o perímetro e a cobertura das lojas do núcleo comercial e das salas do anexo dos serviços da estação.
A segunda é cobertura composta por um conjunto de pórticos metálicos (dispostos de 6 em 6 metros como no corte EE) , travados entre
si. Eles são mais altos que a primeira estrutura, contribuindo assim para a concentração da massa de ar quente e melhor conforto térmico.
Um pórtico é travado ao outro através de viga metálicas, que por sua vez recebem telhas metálicas (mini wave) para vedação lateral e cobertura. Na parte superior do pórtico há duas calhas, uma em cada extremidade e nas faces laterais as calhas se localizam no final da estrutura (ver corte ampliado dos pórticos).
A descida da água pluvial se dá a cada 12m, no eixo do pilar.
Porém, cada anexo recebe um desenho diferente dessa segunda estrutura, de acordo com a sua posição em relação ao sol.
O anexo dos serviços da estação , que se encontra no eixo leste – oeste, tem o conjunto de pórticos mais próximos ao chão, com aproximadamente 50cm de altura, criando assim faces laterais mais compridas para a proteção do sol da manhã
e do final da tarde. A entrada para a bilheteria se dá pela interrupção da estrutura dos pórticos e pela inserção de uma cobertura metálica mais baixa, conforme perspectiva.
Já o anexo do núcleo comercial, no eixo nortesul, possuí o conjunto de pórticos mais distantes do chão, criando uma passagem, em todo o seu comprimento, de 2,10m de altura. Nesse caso não há necessidade de proteção ao sol, como no anterior. Além disso, em dado momento, a estrutura é dos pórticos é alongada, para
receber a rampa que vem do nível 5m para o nível 3,5m, conforme perspectiva.
Por fim, a intensão de uma cobertura metálica sobreposta à uma estrutural fechada é de criar espaços de passagem e permanência cobertos e com conforto térmico para o indivíduo que estiver usando a bilheteria ou estiver passeando pelas lojas e comércios.
Para esse memorial, que descreve a Estação BRT Cação Vermelho, concluo a espacialização do projeto e do sistema como um todo, retomando as seguintes frases:
A estação está condicionada à fase de abertura da urbanização. Ela é a porta de entrada e saída. É para onde vamos e de onde viemos.
A fundação do lugar se faz pelas redes de transporte.
O projeto se resume entre a via BRT, a estação e a passarela, o eixo longitudinal e transversal de fluxos, de mobilidade e transposição; e aos anexos que surgem como defronte à intenção de permanecer.
O programa é vivo e depende das relações urbanas. Ele surge como resposta às problemáticas do espaço. O programa pode ser esperado, mas sempre será mutável.
Porém, tendo em vista a conclusão para um trabalho de final de graduação, aproveito a retomada da minha jornada como estudante usada para explicar o partido da treliça afim de resgatar a frase que escrevo em todos os meus cadernos de anotações desde o terceiro ano da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo:
“Talvez o homem seja a sua própria cidade”.
O homem, o indivíduo, vive e busca viver.
Ao viver, inevitavelmente convive, se relaciona, estabelece vínculos.
Por isso busca a cidade e seus espaços, sejam eles de qualidade e projetados para isso ou não.
Mas o espaço muda, porque a humanidade muda.
O espaço mudou. Espaços cheios viraram vazios de homens e espaço vazios viraram cheios de homens. A lógica inverteu.
A humanidade repensou, parou. Admirar e almejar novamente a cidade, o coletivo, os espaços e a sua vivência viraram o novo passatempo daquele -ou ainda desse- tempo.
Por isso quem admira é leitor, e sem leitor a cidade não tem vida e não tem espaços.
Não existe cidade sem cidadãos, arte sem interpretador e arquitetura sem homens.
Não existe urbanismo sem fluxo, sem usuários ou sem cidade.
Arquitetura e Urbanismo é sobre mim, sobre nós e sobre os indivíduos: os verdadeiros criadores de espaço.
Porque o tempo muda, ou, os tempos mudam.
A pandemia da covid 19 foi um marco. Surpreendeu a humanidade em 2020 até os tempos atuais.
Espaço vazio cheio de homens é mais rico que espaço cheio vazio de homens.
Talvez, o homem seja sua própria cidade, pois desfruta da vida dos espaços que ele mesmo criou.
O projeto da Estação Cação Vermelho se concluí para este memorial, mas deixo em aberto as infinitas possibilidades de redesenho do projeto.
GUIA Global de Desenho de Ruas. [S. l.]: Senac, 2016.
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