TFG-Mobilidade Ativa|Desafios da criação de uma cidade para pessoas na periferia de Campinas by isabelle.c.deodato

mobilidade ativa desafios da criação de uma cidade para pessoas NA PERIFERIA DE CAMPINAS

Isabelle Camila Deodato Orientadora: Barbara Perrone

MOBILIDADE ATIVA desafios da criação de uma cidade para pessoas NA PERIFERIA DE CAMPINAS

Trabalho Final de Graduação Arquitetura e Urbanismo Universidade São Francisco Campinas 2020

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

Esse TFG é produto da união de pessoas e experiências que eu pude ter na minha vida durante esses 5 anos de graduação e eu sou extremamente grata a cada uma delas. Gostaria primeiramente de agradecer a minha família que foi realmente essencial em todo esse caminho, minha mãe que sempre tem os melhores conselhos e incentivos mesmo nos momentos mais difíceis e uma paciência tamanha de me ouvir falando repetidamente a mesma coisa. Meu pai, que sempre tinha aquelas frases prontas do tipo “vai dar certo” e que esteve em todos os momentos pronto para me ajudar com as ideias mais malucas de maquetes. Minhas irmãs, que foram sem dúvida minha fuga nos momentos ruins, fosse fazendo companhia, ou simplesmente rindo de alguma coisa, e obviamente não posso esquecer do apoio técnico, aprender photoshop foi fruto de muita insistência. Principalmente esse ano sei que não foi fácil principalmente

pelo isolamento social, mas vocês me ajudaram a fazer tudo isso acontecer. Aos meus amigos que direta e indiretamente me apoiaram durante todo esse percurso, que entendiam quando eu não podia sair pois estava com projeto atrasado, que me ligavam para fazer companhia enquanto eu fazia o TCC e que me ouviam sempre, vocês são muito importantes para mim.

na minha vida de estagiária que me mostraram na prática a aplicação do urbanismo, vocês foram essenciais principalmente nas definições desse TCC, serei eternamente grata por isso. Por fim gostaria de agradecer a todas as pessoas que indiretamente fizeram parte desse processo, dedico esse TCC a todos vocês.

Aos professores, que fizeram com que eu me apaixonasse por urbanismo na faculdade, vocês são uma inspiração. Um agradecimento especial a minha orientadora Barbara, que teve que aguentar muita teimosia nas definições do projeto, crises em toda assessoria, mas foi extremamente importante na construção do projeto e foi uma ótima orientadora, mesmo diante de toda a situação de pandemia esse ano. Agradeço aos colegas que fizeram grupo comigo durante a graduação pois me fizeram amadurecer muito nesses 5 anos me ensinando muito, por todos os aprendizados trocados e até pelos momentos de estresse nos grupos. A todos os profissionais que passaram

“o inverno nunca falha em se tornar primavera” daishonin,nichiren

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

AGRADECIMENTOS

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

Agradecimentos ...............................05

SUMÁRIO 1

APRESENTAÇÃO 1.1 Introdução ......................................10 1.2 Justificativa ....................................12

REFERENCIAL TEÓRICO

2.5 Mobilidade Ativa........................32

2.1 Urbanização ..................................16 2.2 Mobilidade ...................................18 2.3 Linha do tempo .........................20 2.4 Movimento pendular .............30

2.5.1 perfil do pedestre..................................33 2.5.2 perfil do ciclista......................................33 2.5.3 Objetivos comuns.................................34 2.5.4 saúde e mobilidade ativa..................34

3.1 Localização.............................................38 3.2 Histórico .................................................33 3.3 Legislação ............................................40 3.4 Dados censitários.............................41 3.5 Uso e ocupação .................................42

3.6 Infraestrutura urbana .................43 3.7 Meio ambiente .............................44 3.8 Mobilidade individual ................45 3.9 Mobilidade coletiva ....................46 3.10 Mobilidade ativa .........................47

3.11 Setorização ......................................49 3.12 Pontos de interesse ..................56 3.13 Estudo fachadas ..........................57 3.14 Diagnóstico ...................................58 3.15 Objetivos ..........................................59

Projeto

4.7 Detalhe 01 ........................................82

4.9.3 Projeto paisagismo ..............................112 4.9.4 Projeto sinalização ...............................114 4.9.5 Seções de viário .......................................116

4.1 Plano geral estrutural de nova centralidade...........................................62 4.1.1 Mapa plano .........................................................63

4.2 Referênciais projetuais ................64 4.2.1 BRT Curitiba ......................................................64 4.2.2 Cicloruta de Bogotá ...................................66 4.2.3 Revitalização Medellín .............................68

4.3 Conceito e partido .......................70 4.4 Programa de necessidades ..72 4.5 Plano de massas ........................74

4.5.1 Caixa de ferramentas .............................76

4.6 Implantação ...................................80

4.7.1 Estudo de fluxos ........................................82 4.7.2 Projeto geométrico ................................86 4.7.3 Projeto paisagismo ................................88 4.7.4 Projeto sinalização .................................90 4.7.5 Seções de viário ........................................92

4.8 Detalhe 02 .......................................94

4.8.1 Estudo de fluxos .......................................94 4.8.2 Projeto geométrico ...............................98 4.8.3 Projeto paisagismo ..............................100 4.8.4 Projeto sinalização ...............................102 4.8.5 Seções de viário ......................................104

4.9 Detalhe 03 ......................................106

4.9.1 Estudo de fluxos ......................................106 4.9.2 Projeto geométrico ..............................110

4.10 Detalhe 04 ...................................118

4.10.1 Estudo de fluxos .....................................118 4.10.2 Projeto geométrico ............................122 4.10.3 Projeto paisagismo .............................124 4.10.4 Projeto sinalização ..............................126 4.10.5 Seções de viário .....................................128 4.10.6 Render ........................................................130

4.11 Ponto de apoio ............................136 4.12 Detalhes construtivos ............138 4.13 Considerações finais .............141 4.14 Referências .................................142 4.15 Anexos .............................................150

7 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

diagnósticO

1. APRESENTAÇÃO

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1.1 Introdução Com uma preocupação cada vez maior em sustentabilidade e na tentativa de solucionar os problemas gerados pela ocupação desordenada das cidades, a mobilidade vem se tornando uma temática de importância global, destacando-se entre os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) e da Organização das Nações Unidas (ONU), com o objetivo de criar cidades e comunidades sustentáveis. Considera-se para isso, que atualmente 55% da população mundial vive em áreas urbanas e a expectativa é de que esta proporção aumente para 70% até 2050, segundo a ONU, logo transformações nas cidades são necessárias. Segundo o Plano Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), instituído no ano de 2012, “mobilidade urbana” é definida como a condição em que se realizam deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano, e “transporte urbano” como um conjunto dos modos e serviços de transporte público e privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas. Mostrando assim que mobilidade

se relaciona muito mais com a condição desse deslocamento do que com o modo em si. Observando o desenfreado processo de urbanização dos municípios brasileiros, e o incentivo ao transporte individual motorizado, vinculado aos impactos causados pelo constante investimento na infraestrutura necessária para esse modal, o presente estudo visa resgatar e implantar aquilo que é previsto na Constituição Federal de 1988. Art. 144. A segurança pública, dever do Estado, direito e responsabilidade de todos, é exercida para a preservação da ordem pública e da incolumidade das pessoas e do patrimônio, através dos seguintes órgãos: I - compreende a educação, engenharia e fiscalização de trânsito, além de outras atividades previstas em lei, que assegurem ao cidadão o direito à mobilidade urbana eficiente; e (Incluído pela Emenda Constitucional nº 82, de 2014)

Além da constituição, outras legislações tentam regular questões envolvendo a mobilidade, como o Plano de Desenvolvimento Urbano

Com ações prioritariamente voltadas à infraestrutura rodoviária, a mobilidade enquanto acesso acaba exclusiva e ineficiente. Afinal, segundo dados da ANTP de junho de 2015, no Brasil, cerca de 36% das viagens são realizadas a pé, 4% de bicicleta e 30% de transporte público. Mas quanto a ocupação do espaço essa proporção não é correspondente, esses modais abrigam apenas 20% do espaço viário total.

formas de locomoção 30% outros

36% a pé

30%

transporte público

bicicleta

Dados: ANTP, 2015

ESSES MODAIS ABRIGAM APENAS 20% DO ESPAÇO VIÁRIO TOTAL. Gráfico 01- Dados ANTP,2015.

Jacobs (1961), critica firmemente o privilégio do automóvel sobre o pedestre, afirmando que essa preferência acaba gerando o enfraquecimento de todas as relações sociais que possam acontecer. Sendo assim, o presente trabalho apresenta um projeto de Mobilidade Urbana, com ações voltadas à população geral, a independer de classe social, a ser implementado na periferia de Campinas, a qual consiste um recorte do distrito de Nova Aparecida, que engloba o Techno Park (Complexo industrial) e a conurbação entre os municípios vizinhos (Hortolândia e Sumaré) os quais mantém forte relação dentro da Região Metropolitana de Campinas. Busca-se, portanto, criar um projeto de reestruturação das rotas de mobilidade ativa, propondo alterações que liguem os pontos de interesse intra bairro, e assim por meio da mobilidade desencadear uma intervenção que incentive a ocupação da rua.

11 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

Integrado (PDUI), o Estatuto da Metrópole, e o Plano de Mobilidade Urbana, de caráter municipal.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

1.2 justificativa Mobilidade é a capacidade de se deslocar à partir de um sistema que possibilita modos de transporte de qualidade, para que os usuários consigam chegar nos lugares necessários para a vida urbana. Com isso, pensando na lógica da cidade como um todo, esse passa então a ser um importante indicador para viabilizar os direitos básicos dos cidadãos. O distrito de Nova Aparecida possui uma complexa dinâmica, visto que é cortado por marcantes limites, gerados por grandes conectores, que são as ferrovias e rodovias, mas no caso da relação dentro do distrito, esses não tem função de conectar e sim de segregar mais ainda bairros, que se veem muitas das vezes cercados por rodovias e complexos industriais, praticamente isolados. Situado na região Norte, a mais desenvolvida economicamente de Campinas e com 95% de sua área pavimentada, segundo a prefeitura,

Localização geral Campinas

Brasil

Sumaré Hortolândia

Estado de São Paulo

Região Metropolitana de Campinas

Mapa Inserção urbana (Elaborado pela autora).

porém mesmo se destacando no âmbito municipal, a distribuição da infraestrutura não ocorre de maneira homogênea na região. Fundado pela Lei estadual 8.092, de 28 de fevereiro de 1964, o distrito de Nova

Aparecida tem um caráter industrial e residêncial, principalmente por se encontrar nas periferias do município e ter acesso por importantes rodovias (Anhanguera e D. Pedro I) facilitando assim tanto o escoamento de produtos,

quanto o acesso de pessoas, já que por se encontrar em uma área de conurbação a região tem importância intermunicipal.

O projeto atenderá a população moradora do distrito de Nova Aparecida, em que as ações intra bairro resultarão em uma integração com a nova centralidade (bairro Padre Anchieta), dessa forma haverá uma requalificação do espaço urbano existente com alternativas mais sustentáveis e acessíveis a toda a população.

100

0 40

400 200

Mapas elaborados na disciplina de projeto integrado e modificados pela autora.

“Cada vez mais, a maior atração turística de uma cidade ou região será a qualidade de vida de sua população” lerner,jaime

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Quanto ao caráter residencial os grandes conjuntos habitacionais são marcantes na região, com destaque para o Padre Anchieta, criado pela Companhia Metropolitana de Habitação de São Paulo (COHAB) no fim da década de 70, e se desponta como uma nova centralidade, contando com ciclovias, praças, centros culturais e uma infraestrutura consolidada. Porém essa não é a realidade vista em todo o distrito, os bairros vizinhos, também de caráter residencial não possuem essa estrutura, muitos nem asfalto tem. A mobilidade dessa região é extremamente complexa, pois a conexão entre os bairros envolve outros atores, afinal está relacionada a rodovias e ferrovias, expondo a população a fazer travessias irregulares para se relacionar com o restante do distrito. Pensar na mobilidade para essa região é pensar numa intervenção para uma integração, não apenas entre os modais, mas também entre os locais.

Quanto mais consolidada a ocupação mais complexa é a intervenção para melhoria desse indicador, afinal o mesmo é resultante da forma da ocupação, que se dá muitas vezes por um modelo de crescimento urbano espraiado e disperso setorizando áreas da cidade e segregando socialmente as populações das periferias, dificultando os acessos e restringindo essa população ao direito à cidade.

2. Referêncial Teórico

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2.1 URBANIZAÇÃO O crescimento das cidades tanto em população quanto em extensão, gera a cada dia uma nova e mais complexa dinâmica espacial, em que a modificação do espaço é necessária para suprir as novas necessidades e demandas da população. Essa ambigüidade entre ruptura e continuidade, verificada em todos os principais momentos de mudança na sociedade brasileira, marcará o processo de urbanização com as raízes da sociedade colonial, embora ele ocorra em pleno século XX, quando formalmente o Brasil é uma República independente. A questão fundiária, que ocupou um lugar central nos conflitos vividos pelo país, no século XIX, se referia fundamentalmente ao campo (MARICATO, 2001, p.17-18).

É então que se dá o processo de Urbanização, fenômeno ocorrido no Brasil à partir da segunda metade do século XX, dado à partir de fatores como a industrialização tardia, que acabou como consequência gerando

um êxodo rural acelerado, associado a inovações tecnológicas que faziam com que a cidade parecesse cada vez mais atrativa. No tabela 01 é possível notar a inversão populacional à partir de 1970, onde 56% da população passa a ser urbana superando a população rural. Entre 1940 e 1980, dá-se verdadeira inversão quanto ao lugar de residência da população brasileira. Há meio século atrás (1940), a taxa de urbanização era de 26,35%, em 1980 alcança 68,86%. Nesses quarenta anos, triplica a população do

Brasil, ao passo que a população urbana se multiplica por sete vezes e meia”(SANTOS, 1996, p. 29).

A aceleração do processo de Urbanização pós década de 60 se dá por meio de políticas de industrialização. E em São Paulo, esses números são ainda mais expressivos, o Estado tem uma migração da população rural mais acelerada que a nacional, e esse processo gera diversas consequências no território urbano. Devido

Tabela 01: IBGE, Censo Demográfico 2010.

concentração

das

as cidades de menor porte tendem a se tornar dependentes das cidades maiores, que é o que acontece nas regiões metropolitanas.

Tabela 02: IBGE, Censo Demográfico 2010.

atividades industriais e alto fluxo migratório consequente, a urbanização das metrópoles se dá de forma concentrada e acelerada, que é o caso de São Paulo. Como consequência ocorre uma saturação dessas metrópoles que sofre com a especulação imobiliária e o aumento do custo da produção. Ocasionando assim o deslocamento das atividades industriais para as periferias metropolitanas. Segundo Lefebvre (1969) as características essenciais da urbanização

contemporânea são sua generalização e velocidade, gerando uma grande sobrecarga para a rede de serviços públicos, além de acentuar os contrastes entre as diversas partes que compõem o espaço urbano. Quanto mais urbanizada mais fragmentada se torna a cidade. A organização das cidades no território gera uma rede, que na geografia é chamada de Rede Urbana, que se resume nas relações estabelecidas entre as cidades em função do fluxo de pessoas, dinheiro, mercadorias e informações. Nessa rede

Esse processo gera uma formação desordenada do território, e como consequência maiores distâncias a serem percorridas, o alto índice de movimento pendular, dificuldade de conexão entre eixos, gerando questões em todas às áreas de planejamento urbano. Esse espraiamento tem um impacto direto no desenho urbano e em suas relações, resultantes de um processo espontâneo e na maioria das vezes não planejado. Criando esse espaço urbano fragmentado e nitidamente segregado.

17 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

Os pequenos centros tendem a atender as demandas locais, imediatas de sua população. Logo, numa rede urbana qualquer quando um indivíduo necessita de produtos e serviços diversos, diferentes daqueles ofertados localmente, tende a se deslocar para centros urbanos maiores onde poderá encontrar diversidade de produtos, preços e serviços.

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2.2 mobilidade Como consequência de todo esse processo de metropolização e crescimento desordenado das cidades, a dispersão urbana é uma realidade na Região Metropolitana de Campinas, ocasionando áreas significativas de conurbação entre os municípios. Transformando com isso, o sistema de mobilidade em um estruturador do tecido urbano, em que os deslocamentos ficam cada vez

mais necessários e em maiores distâncias, gerando um fluxo significativo de trânsito e mostrando cada vez mais o déficit de infraestrutura urbana. Segundo Macário (2003), o sistema de mobilidade urbana pode ser considerado um conjunto estruturado de modos, redes e infra-estruturas que garante o deslocamento das pessoas na cidade e que mantém fortes interações com as demais políticas urbanas. Com isso o fator determinante desse sistema é a interação, e como as partes do mesmo se encaixam, o que está relacionado com

CRESCIMENTO URBANO DESORDENADO OU ESPRAIADO NECESSIDADE DE MAIS VIAS

TENDÊNCIA DE DESLOCAMENTO EM MAIOR NÚMERO E MAIOR DISTÂNCIAS

TENDÊNCIA DE DESLOCAMENTOS EM MAIOR NÚMERO E MAIOR DISTÂNCIA

MENOR FREQUÊNCIA DO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO

MAIOR DEPENDÊNCIA DO AUTOMÓVEL

DIMINUIÇÃO DA QUALIDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO E TARIFAS MAIS CARAS

Fonte: Ministério das Cidades, 2004.

a compatibilidade e interação entre os agentes e processos do sistema. A partir disso é possível notar como a mobilidade é um atributo da cidade determinado por fatores como desenvolvimento socioeconômico, a apropriação do espaço, a evolução tecnológica, diferentemente do transporte que se restringe aos serviços e modos de deslocamento apenas. “As redes são a condição da globalização (...) Sua qualidade e quantidade distinguem as regiões e lugares, assegurando aos mais bem dotados uma posição relevante e deixando aos demais uma condição subordinada. São os nós das redes que presidem e vigiam as atividades mais características deste nosso mundo globalizado.” Milton Santos,2002.

A ideia da mobilidade centrada nos automóveis é uma consequência da industrialização brasileira que teve como foco as indústrias automotivas, principalmente à partir da década de 90 nas metrópoles brasileiras. O transporte público está relacionado às classes mais baixas da população e o automóvel deixa de ser um privilégio das elites e

passa a ser um desejo de todos. Junto disso vinham também investimentos direcionados a isso como avenidas, viadutos, pontes, sempre pensando em priorizar esse transporte individual, visto que o transporte público possui inúmeras deficiências. Porém essa relação gera um ciclo vicioso em que o precário atendimento

ao transporte público faz com que as pessoas vejam no carro uma oportunidade de melhorar seu acesso a cidade, logo quanto mais aumentam o uso de carros, mais diminui a qualidade do transporte público, fazendo com que a população que mais sofra com o aumento do uso do automóvel seja justamente a que não faz uso do mesmo.

um aumento significativo em um intervalo de 12 anos, pensando que toda a infraestrutura para acompanhar esse aumento deveria ser proporcional.

USUÁRIOS CATIVOS SÃO PREJUDICADOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE ELIMINADOS

AUMENTO DO INTERESSE PELO AUTOMÓVEL

TRANSPORTE PÚBLICO MENOS EFICIENTE

USO DO AUTOMÓVEL INCENTIVADO

AUMENTO DAS DISTÂNCIAS E DOS CUSTOS

EXPANSÃO URBANA INCENTIVADA

Fonte: ANTP,1997

Esse crescimento do transporte individual é significativo principalmente nas metrópoles em que as distâncias são cada vez mais significativas. Analisando o aumento da frota de automóveis de

Campinas é possível notar que a frota de carros aumentou aproximadamente 37,5%, e a frota de veículos no geral aumentou 42% no município de 2006 à 2018, segundo dados do IBGE Cidades, o que demonstra

Pensar em mobilidade é algo extremamente complexo, pois ao se tratar de um estruturador e conector do espaço não pode ser estudado isoladamente, o que dificulta principalmente quando precisa ser pensada em áreas de conurbação em regiões metropolitanas, que têm uma dependência de infraestrutura significativa. Para isso pensar na mobilidade ativa e em sua conexão com o transporte coletivo é indispensável.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

Tabela 03: IBGE Cidades, 2018

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1938 Plano Prestes Maia Campinas No início da década de 30, a crise da economia cafeeira fez com que a importância do setor imobiliário ascendesse na cidade de Campinas e com ela a perspectiva de expansão e intensificação do processo de urbanização. A fim de pensar um planejamento para o município, Prestes Maia – engenheiro e urbanista - foi contratado para a elaboração do Plano de Melhoramentos Urbanos de Campinas – 1934 a 1938, instituído pelo Ato 118 de 1938 do Prefeito João Alves dos Santos, lançando as bases do traçado urbano atual e preparando a cidade para a “era do automóvel” O plano tinha um enfoque projetual fortemente marcado por

1988 conceitos de estética urbana e valorização da paisagem, representante do assim denominado “urbanismo de autoria”. Os edifícios e parques públicos são tomados como símbolos monumentais da cidade, em um ideal de civilidade voltado aos objetos resultantes da intervenção urbanística.

As décadas de 60 e 70 foram as de maior crescimento populacional do município, com índices de crescimento anual que ultrapassaram os 5%. O intenso e desordenado crescimento urbano vivido nessa época ocasionou grandes problemas de saneamento básico, moradia e transportes, com elevados custos sociais e comprometimentos ao meio ambiente.

constituição federal Plano Prestes Maia. (Fonte: Acervo da Biblioteca Municipal de Campinas)

A cidade foi então fisicamente definida através da abertura de grandes avenidas estruturadoras, com o intuito de valorizar o centro e o conectar às periferias com o sistema radioconcêntrico.

Anteriormente a Constituição, a política urbana era tratada como um assunto exclusivamente municipal, em que a união não dispunha a não ser em linhas gerais. A Constituição então, inclui o direito urbanístico entre as matérias de competência legislativa concorrente entre a União e os

Ocorreu a assinatura da Agenda 21, que consistia num acordo entre 179 países para a elaboração de estratégias que tem como objetivo o alcance do desenvolvimento sustentável. Essa conferência foi muito importante pois suscitou discussões sobre o desenvolvimento sustentável e também influenciou nos debates sobre a necessidade do Estatuto das Cidades, que ocorreu posteriormente.

eco 92 A ECO 92 foi uma conferência das nações unidas sobre o meio ambiente e desenvolvimento realizada em 1992, no Rio de Janeiro. Nesse evento foi feito um balanço dos problemas existentes e a elaboração de norteadores que são até hoje referência na discussão de questões ambientais.

1992

Representantes de mais de 190 países vieram ao Brasil para a Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, Eco 92 (Foto: Luciana Whitaker/Folhapress)

ctb- código de trânsito brasileiro

O Código de Trânsito Brasileiro foi criado com o objetivo de garantir mobilidade segura, já que anteriormente não existiam critérios específicos para isso. Lei de nº 9.503, de setembro de 1997, em que o capítulo IV é dedicado aos pedestres e condutores de veículos não motorizados. Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas: § 2º Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.

1997

21 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

Estados (art. 24, I) e atribuiu à União competência para instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano (art. 21, XX). Aos Municípios foi atribuída competência para “promover adequado ordenamento territorial, mediante planejamento e controle do uso, do parcelamento e da ocupação do solo urbano” e para “suplementar a legislação federal e estadual” (art. 30, II e VIII).

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2000 LEI FEDERAL ACESSIBILIDADE A Lei Federal 10.098/2000 estabelece “normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida”.

Os capítulos I e III estabelecem normas para direcionar essa promoção tanto na questão de desenho quanto mobiliário urbano. Art. 3o O planejamento e a urbanização das vias públicas, dos parques e dos demais espaços de uso público deverão ser concebidos e executados de forma a tornálos acessíveis para as pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida. Fonte: ITPD

ESTATUTO DA CIDADE

2001 O Estatuto da Cidade é uma lei federal de n.º 10.257 de 2001, que foi criada para regulamentar os artigos 182 e 183 da Constituição Federal que tratam da política de desenvolvimento urbano e da função social da propriedade, onde se destaca o Plano Diretor Participativo, que então se torna obrigatório para toda a cidade com mais de vinte mil habitantes ou aglomerados urbanos. Parágrafo único. Para todos os efeitos, esta Lei, denominada Estatuto da Cidade, estabelece normas de ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental. Art. 2º- I – garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e

ao lazer, para as presentes e futuras gerações;

imóvel não edificado

Imóvel com área superior a 500 m2 com coeﬁciente de aproveitamento utilizado igual a zero

NECESSÁRIO PARCELAR

NECESSÁRIO EDIFICAR

NECESSÁRIO UTILIZAR

NECESSÁRIO PARCELAR

NECESSÁRIO EDIFICAR

NECESSÁRIO UTILIZAR

NECESSÁRIO PARCELAR

NECESSÁRIO EDIFICAR

NECESSÁRIO UTILIZAR

cumprimento da função social da propriedade

desapropriação

imóvel subutilizado

Imóvel com área superior a 500 m2 com coeﬁciente de aproveitamento utilizado inferior ao mínimo deﬁnido

proprietário do imóvel ocioso

prefeitura

Destinar o imóvel para uso social

imóvel não utilizado

Edifícios e outros imóveis que tenham no mínimo 60% de sua área construída desocupada há mais de um ano

Pagamento pela desapropriação em títulos da dívida pública

Iniciar o procedimento para concessão ou alienação

Fonte: Diagramas do Plano Diretor de São Paulo modificado pela autora. Imposto predial e territorial urbano progressivo no tempo

Fonte: Diagramas do Plano Diretor de São Paulo modificado pela autora. Usucapião especial de imóvel urbano

A idéia central desse instituto é punir com um tributo de valor crescente, ano a ano, os proprietários de terrenos cuja ociosidade ou mal aproveitamento acarrete prejuízo à população. Aplica-se aos proprietários que não atenderam à notiﬁcação para parcelamento, ediﬁcação ou utilização compulsórios. O objetivo é estimular a utilização socialmente justa e adequada desses imóveis ou sua venda.

A usucapião trata da posse efetiva do bem, transformando-a em domínio, propriedade ou em outro direito real, após o mero decurso do prazo previsto em lei. Portanto, não é de hoje que a lei brasileira reconhece direitos ao possuidor perante o proprietário que não utiliza efetivamente sua propriedade. Esse direito será conferido ao homem ou à mulher, ou a ambos, independentemente do estado civil.

imóvel que não cumpre a função social da propriedade

imóvel que cumpre a função social da propriedade

1º ano

2º ano

cumprimento da função social da propriedade

após ser notiﬁcado e enquanto não se adequar às obrigações

Pagamento= IPTU

Pagamento= IPTU + Aumento Anual

3º ano

4º ano

caso o imóvel permaneça ocioso passados alguns anos da cobrança do iptu progressivo no tempo a prefeitura poderá desapropriar o mesmo mediante pagamento em títulos de dívidas públicas

Fonte: Diagramas do Plano Diretor de São Paulo modificado pela autora.

imóvel ocioso

A propriedade do imóvel pode ser adquirida caso a pessoa residente faça uso constante do imóvel a mais de 10 anos.

Para obtenção da usucapião são necessários documentos que comprovem que o requerente está morando e faz uso do local, como por exemplo IPTU, contas de água, luz, telefone ou qualquer outro comprovante de residência.

Fonte: Diagramas do Plano Diretor de São Paulo modificado pela autora.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

O Município, portanto, é responsável por formular a política urbana e fazer cumprir, através do Plano Diretor, as funções sociais da cidade, possibilitando acesso e garantindo o direito, a todos que nela vivem, à moradia, aos serviços e equipamentos urbanos, ao transporte público, ao saneamento básico, à saúde, à educação, à cultura e ao lazer, todos eles direitos intrínsecos aos que vivem na cidade.

Desapropriação com pagamento em títulos da dívida pública Decorridos cinco anos de cobrança do IPTU progressivo no tempo, sem que o proprietário tenha cumprido a obrigação de parcelamento, ediﬁcação ou utilização, o poder público municipal poderá proceder à desapropriação do imóvel, com pagamento em títulos da dívida pública de emissão previamente aprovada pelo Senado Federal, com prazo de resgate de até dez anos, em parcelas anuais, iguais e sucessivas, assegurados o valor real da indenização e os juros legais.

TIPOLOGIA DE IMÓVEL OCIOSO

A função social da propriedade é umas das questões fundamentais trazidas pelo Estatuto, onde cabe ao município a promoção de legislações que garantam isso. “direitos sem instrumentos são direitos inexistentes, da mesma forma que instrumentos sem sujeitos sociais são folhas ao vento” Socióloga Ana Clara Torres Ribeiro

parcelamento, edificação ou utilização compulsórios Com a aplicação deste primeiro instrumento, procura-se otimizar os investimentos públicos realizados e penalizar o uso inadequado, fazendo com que a propriedade urbana cumpra a sua função social.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

estudo de impacto de vizinhança

Outorga onerosa do direito de construir

OPERAÇÕES URBANAS CONSORCIADAS (OUC)

O Estudo de Impacto de Vizinhança será executado de forma a contemplar a análise dos efeitos positivos e negativos do empreendimento ou atividade na qualidade de vida da população residente na área e em suas proximidades.

A outorga onerosa do direito de construir consiste na possibilidade de o Município estabelecer relação entre a área ediﬁcável e a área do terreno, a partir da qual a autorização para construir passaria a ser concedida de forma onerosa. Sendo assim, o proprietário poderá construir para além da relação estabelecida, porém, pagando ao poder público este direito concedido, com valor proporcional ao custo do terreno.

As operações urbanas consorciadas referem-se a um conjunto de intervenções e medidas, coordenadas pelo poder público municipal, com a ﬁnalidade de preservação, recuperação ou transformação de áreas urbanas contando com a participação dos proprietários, moradores, usuários permanentes e investidores privados. O objetivo é alcançar, em determinada área, transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e a valorização ambiental.

Impactos analisados Aumento da população na vizinhança;

Capacidade e existencia de equipamentos urbanos comunitários;

Consequências para a paisagem;

Trafego que será gerado e a demanda por transporte público;

importante: novo empreendimento

A elaboração do Estudo de Impacto de Vizinhança não substitui a elaboração do Estudo Prévio de Impacto Ambiental- EIA.

potencial construtivo adicional

Índice de Aproveitamento = 1

área x da cidade Área com menos infraestrutura

Fonte: Diagrama autoral

potencial construtivo adicional

Pertence à coletividade, portando passível de cobrança de Outorga Onerosa do Direito de Construir

Índice de Aproveitamento = 3

área y da cidade

Índice de Aproveitamento = 2

área Z da cidade

Área com mais infraestrutura (Maiores investimentos públicos)

Área com infraestrutura

Fonte: Diagramas da WRI sobre Outorga Onerosa modificado pela autora.

proprietários, moradores e investidores privados

Os condicionantes impostos para aplicação deste instrumento referem-se à dinâmica do mercado imobiliário, à existência de interesse dos agentes envolvidos na participação e à capacidade do poder público em estabelecer parcerias e mediar negociações, bem como ﬁrmar sua competência para gerir a aplicação da operação urbana consorciada.

Fonte: Diagramas do Plano Diretor de São Paulo modificado pela autora.

Direito de preempção

Transferência do direito de construir

direito de superfície

O direito de preempção é instrumento que confere, ao poder público municipal, preferência para a compra de imóvel urbano, respeitado seu valor no mercado imobiliário, e antes que o imóvel de interesse do município seja comercializado entre particulares.

Todo imóvel possui um potencial construtivo, calculado a partir de sua área de coeﬁciente de aproveitamento máximo. A Transferência do Direito de Construitruir permite que este potencial construtivo seja utilizado em outro local, em imóveis urbanos privados ou públicos para viabilizar:

O direito de superfície possibilita que o proprietário de terreno urbano conceda, a outro particular, o direito de utilizar o solo, o subsolo ou o espaço aéreo de seu terreno, em termos estabelecidos em contrato – por tempo determinado ou indeterminado – e mediante escritura pública ﬁrmada em cartório de registro de imóveis.

Preservação de bens culturais.

preferência para adquirir

Habitação de Interesse Social e regulazação fundiária

Emite declaração permitindo a transferência

prefeitura

Imóveis sujeitos ao direito de preempção

Fonte: Diagramas do Plano Diretor de São Paulo modificado pela autora.

proprietário

prefeitura

Implantação de corredores de ônibus Implantação de parques e preservação de áreas de interesse ambienteal

Nos casos em que o imóvel não for doado à Prefeitura, os recursos estarão condicionados à conservação do mesmo.

transferência do potencial construtivo Do imóvel para outro local

Fonte: Diagramas do Plano Diretor de São Paulo modificado pela autora.

No dia 1º de janeiro de 2003, no mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, foi sancionada a lei que oficializa o Ministério das Cidades, com a finalidade de tratar da política de desenvolvimento urbano, contemplando a ausência de marcos institucionais para as políticas setoriais urbanas - habitação, saneamento e transporte. O Ministério das Cidades é considerado, também, uma resposta a antigas reivindicações dos movimentos sociais de luta pela reforma urbana.

Segundo Ermínia Maricato, a proposta do Ministério das Cidades veio ocupar um vazio institucional que retirava completamente o governo federal da discussão sobre a política urbana e o destino das cidades. A última proposta de política urbana implementada pelo governo federal se deu no regime militar (1964-1985). O Ministério das Cidades tem sua

2003

A extinção do Ministério representa o não reconhecimento do tema como importante para o desenvolvimento da nação brasileira, seguindo caminho oposto ao pactuado globalmente, enfraquecendo os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável e a Nova Agenda Urbana em nosso país. Bianca Coelho, Archdaily

Órgão extinto com a edição da Lei Nº 13.844, de 18 de Junho de 2019. As funções do antigo Ministério foram atribuídas ao Ministério do Desenvolvimento Regional.

Plano nacional de Mobilidade urbbana É uma Lei Federal nº 12.587, criada em 3 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, conhecida também como Lei da Mobilidade Urbana, determina aos municípios a tarefa de planejar e executar a política de mobilidade urbana. Essa política passa a exigir que os municípios com população acima de 20 mil habitantes, além de outros,

2012

25 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

Ministério das Cidades

criação, portanto, ligada a um movimento social urbano que teve início ainda nos anos 1970 e que acumulou forças nas duas décadas seguintes na luta pela democratização do país e pela reforma urbana. Segundo Maricato, o Ministério das Cidades teve sua estrutura baseada nos três principais problemas sociais que afetam as populações urbanas, e que estão relacionados ao território, são eles: a moradia, o saneamento ambiental (que agrega água, esgoto, drenagem e coleta e destinação de resíduos sólidos) e as questões reunidas sob o tema do transporte da população urbana – mobilidade e trânsito. Buscando definir políticas que integrem esses eixos, dando a importância de todas as instâncias de poder.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

2013 elaborem e apresentem plano de mobilidade urbana, com a intenção de planejar o crescimento das cidades de forma ordenada.

união

estados

municípios

Assistência técnica e ﬁnanceira aos Estados, DF e municípios;

Prestar os serviços de transporte público c o l e t i v o intermunicipais de caráter urbano;

Planejar, executar e avaliar a Politica de Mobilidade Urbana;

Capacitação e desenvolvimento das instituições nos Estados, DF e municípios; Sistema Nacional de Mobilidade Urbana; Fomentar projetos de grande e média capacidade, nas aglomerações urbanas e regiões metropolitanas; Apoiar ações coordenadas entre Municípios e Estados em áreas conurbadas.

Propor política tributária especíﬁca e de incentivos para a implantação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; Garantir a integração dos serviços nas áreas que ultrapassam os limites de um Município.

Promover a regulamentação de serviços de transporte urbano; Capacitar pessoas e d e s e n v o l v e r instituições;

Jornadas de Junho “20 centavos” População brasileira foi às ruas em junho de 2013, inicialmente para contestar os aumentos nas tarifas de transporte público. As manifestações de junho tiveram um pluralismo de temáticas e reivindicações e a partir desta data, surgem várias iniciativas em prol das cidades, e, também, atuantes em mobilidade a pé.

Prestar os serviços essenciais de transporte coletivo urbano.

Manifestantes lotam Avenida Paulista (Foto: Wikimedia Commons)

estatuto das metrópoles O Estatuto da Metrópole é uma lei federal nº 13.089 , sancionada no dia 12 de janeiro, que tem o objetivo de criar regras para a governança compartilhada de grandes aglomerados urbanos que envolvam mais de um município, como já acontece nas principais capitais do Brasil. Ela fixa diretrizes gerais para o planejamento, a gestão e a execução de políticas públicas em regiões metropolitanas e aglomerações urbanas instituídas pelos estados.

2015

Segundo o Estatuto da Metrópole, a governança interfederativa deve respeitar os seguintes princípios: prevalência do interesse comum, compartilhamento de responsabilidades; autonomia dos entes da Federação; observância das peculiaridades regionais e locais; gestão democrática da cidade; efetividade no uso de recursos públicos; e busca de desenvolvimento sustentável. Essa governança deve se dar com a participação da população, com órgãos colegiados de política urbana; debates, audiências e consultas públicas; conferências sobre assuntos de interesse urbano e iniciativa popular de projeto de lei e de planos, programas e projetos de desenvolvimento urbano.

Emenda na Constituição que determina o transporte como direito social

Inclui no art. 6º da Constituição Federal, o transporte como direito social. Art. 6º São direitos sociais a educação, a saúde, a alimentação, o trabalho, a moradia, o transporte, o lazer, a segurança, a previdência social, a proteção à maternidade e à infância, a assistência aos desamparados, na forma desta Constituição.

Objetivos de Desenvolvimento Sustentável ONU Determinada por chefes de Estado e de Governo e altos representantes, reunidos na sede das Nações Unidas em Nova York de 25 a 27 de setembro de 2015 decidindo 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) globais.

27 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

Nesse momento tão importante a busca da população por transporte de qualidade e a preço justo foi o estopim para uma série de outras reivindicações. Mostrando a força dessa necessidade básica.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

a paz universal com mais liberdade. Reconhecemos que a erradicação da pobreza em todas as suas formas e dimensões, incluindo a pobreza extrema, é o maior desafio global e um requisito indispensável para o desenvolvimento sustentável. Os 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável e 169 metas. Eles buscam concretizar os direitos humanos de todos e alcançar a igualdade de gênero e o empoderamento das mulheres e meninas. Eles são integrados e indivisíveis, e equilibram as três dimensões do desenvolvimento sustentável: a econômica, a social e a ambiental.

Fonte: Objetivos de Desenvolvimento Sustentável. Nações Unidas Brasil.

Segundo a Organização das Nações Unidas (ONU), esta Agenda é um plano de ação para as pessoas, para o planeta e para a prosperidade. Ela também busca fortalecer

Nesses, para o presente trabalho se destaca o objetivo 11, que consiste em tornar as cidades e os assentamentos humanos inclusivos, seguros, resilientes e sustentáveis. 11.2 Até 2030, proporcionar o acesso a sistemas de transporte seguros, acessíveis,

sustentáveis e a preço acessível para todos, melhorando a segurança rodoviária por meio da expansão dos transportes públicos, com especial atenção para as necessidades das pessoas em situação de vulnerabilidade, mulheres, crianças, pessoas com deficiência e idosos . 11.3 Até 2030, aumentar a urbanização inclusiva e sustentável, e as capacidades para o planejamento e gestão de assentamentos humanos participativos, integrados e sustentáveis, em todos os países

Fonte: Objetivos de Desenvolvimento Sustentável. Nações Unidas Brasil.

Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado PDUI

cidadania metropolitana, com ampla participação de todos os envolvidos.

O PDUI, como instrumento legal de planejamento, estabelece diretrizes, projetos e ações para orientar o desenvolvimento urbano e regional, buscando reduzir as desigualdades e melhorar as condições de vida da população metropolitana.

A Região Metropolitana de Campinas foi criada em 2000 e é integrada por 20 municípios: Americana, Artur Nogueira, Campinas, Cosmópolis, Engenheiro Coelho, Holambra, Hortolândia, Indaiatuba, Itatiba, Jaguariúna, Monte Mor, Morungaba, Nova Odessa, Paulínia, Pedreira, Santa Bárbara d’Oeste, Santo Antônio de Posse, Sumaré, Valinhos e Vinhedo. É a segunda maior região metropolitana do Estado de São Paulo em população, com mais de 3,1 milhões de habitantes, de acordo com estimativa do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) para 2017, e gerou 8,92% do Produto Interno Bruto (PIB) estadual em 2015.

O processo de elaboração dos PDUIs envolve representantes do Estado e dos municípios que integram as RMs e AUs, além de representantes da sociedade civil. Essa é a principal referência na construção de uma

O Plano de Desenvolvimento Urbano da Região Metropolitana de Campinas (RMC) de 2018 tem Diretrizes voltadas para 5 setores (Habitação e Vulnerabilidade Social; Desenvolvimento Econômico, Social e Territorial; Meio Ambiente, Saneamento

2018

e Defesa Civil; Mobilidade, Transporte e Logística; Governança e Identidade Metropolitana) Com relação à mobilidade as diretrizes são: *Integração físico-tarifária: Que propõe um bilhete único para toda a RMC, fazendo com que o transporte público coletivo seja pensado de forma regional; *DIversificação dos modos de transporte público coletivo e de cargas: Visto as linhas férreas existentes, trata-se de uma proposta de reativação dessas linhas e estudo para a viabilização de transporte de passageiros também, fazendo com que a problemática entre estrutura ferroviária e uso do solo diminua; *Racionalização na circulação de linhas de ônibus: Evitar a sobreposição de itinerários, e a implantação de uma “linha tronco” complementada por linhas municipais; *Aumento da eficiência do serviço de transporte público coletivo: Propõe a diminuição do uso de carros particulares, aliada a diretrizes que priorizem o transporte coletivo e considerem sua conexão com o transporte individual; *Implantação de estruturas paetonais e cicloviárias adequadas: Uso da Mobilidade ativa para curtas e médias distâncias, aliada a integração com o sistema de transporte e a oferta de equipamentos de apoio aos usuários.

29 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

Segundo o Fórum Nacional de Entidades Metropolitanas, o Estatuto da Metrópole, Lei Federal nº 13.089, sancionado em 2015 e modificado pela Medida Provisória nº 818 de 11 de janeiro de 2018, determina que todas as regiões metropolitanas e aglomerações urbanas brasileiras desenvolvam, seus Planos de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUIs).

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

2.4 MOVIMENTO PENDULAR

principais movimentos pendulares intrametropolitanos da população em idade ativa para trabalho ou estudo região metropolitana de campinas, 2000-2010

Segundo Marandola Júnior (2012) o movimento pendular pode ser entendido como movimento diário das pessoas que se deslocam de um município para o outro para estudar ou trabalhar, resultado das novas formas de organização das áreas urbanas, seja nas regiões metropolitanas ou não. E com isso a mobilidade vira uma característica do modo de vida urbano. Segundo o Plano de Mobilidade Urbana de Campinas, A área de influência do município constitui uma rede viária articulada e densa, o que tem como resultado facilidade de acesso entre as regiões. Gerando com isso uma região metropolitana fortemente integrada e com características viárias que facilitam a integração entre os municípios. Essa integração municipal gera uma proporção migratória diária

IBGE, Censo Demográfico de 2000-2010. (Fonte:Campinas Metropolitana, Diversidades Socioespaciais na virada para o século XXI)

intensa dentro da reião metropolitana. Segundo a Pesquisa de Origem e Destino da Região Metropolitana de Campinas de 2012, diariamente são realizadas na

RMC um total de 4.746.347 viagens. Comparativamente à pesquisa Origem e Destino realizada em 2003 houve um acréscimo de 32%.

CARACTERÍSTICA DAS VIAGENS(MOTIVO) REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS

Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2011 (Região Metropolitana de Campinas) Adaptado pela autora.

Segundo os dados do gráfico “CARACTERÍSTICA DAS VIAGENS (MODAL)REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS”,mesmo que o modal mais utilizado seja o automóvel (tanto como condutor quanto como passageiro), pode-se notar uma parcela significativa das viagens que é feita a pé (25,0%), mostrando mais ainda a necessidadede outras infraestruturas que naõ apenas a rodoviarista. No gráfico “CARACTERÍSTICA DAS VIAGENS(MOTIVO)REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS”, foram excluídas as viagens que têm a residência como motivo no destino, mas pode-se notar que os principais motivos de viagens dentro da Região Metropolitana de Campinas são referentes a Trabalho e Estudo, por isso a necessidade de trabalhar mobilidade numa região estratégica principalmente com referência a emprego na região.

31 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

CARACTERÍSTICA DAS VIAGENS (MODAL) REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

2.5 mobilidade Ativa Segundo o Plano de Mobilidade Urbana de Campinas de 2019, o transporte ativo pode ser compreendido como toda atividade realizada a propulsão humana, sem o auxílio de motores, como por exemplo: a utilização de bicicleta, caminhadas, triciclos, patins, skates, patinetes e cadeiras de roda. O transporte ativo é um aspecto relevante para a mobilidade sustentável e os benefícios são diversos, como uma maior fluidez nos deslocamentos, a redução da emissão de gases de efeito estufa, a melhoria na qualidade de vida e saúde da população, a melhoria na paisagem urbana e segurança, e representa um dos meios para o acesso de todos à cidade. A infraestrutura para a Mobilidade Ativa ainda é muitas vezes confundida com uma infraestrutura apenas para lazer, não atendendo então as necessidades dos usuários que fazem

uso desta para meio de locomoção diário, e também desencorajando novos usuários. Segundo dados da ANTP de 2013, no Brasil, cerca de 36% das viagens cotidianas nas cidades são realizadas a pé e 4% de bicicleta. Porém juntos pedestres e ciclistas representam mais de 20% das mortes no trânsito no Brasil. Esses meios de transporte são muitas vezes complementares, ou seja, necessitam de políticas públicas pensadas de forma integrada, observando o trajeto por completo, como por exemplo como os usuários acessam os

terminais de transporte. Pensar nesses deslocamentos faz com que a cidade se torne mais viva e que mais conexões entre pessoas sejam promovidas. A ideia de uma cidade sustentável, como indica Menegat e Almeida (2006) representa medidas para promover maior qualidade de vida aos seus cidadãos e, como parte disso, a preocupação em proteger as áreas verdes e, ainda, ampliar esses espaços urbanos para todos os bairros da cidade, inclusive os de baixa renda.

maior

prioridade

eficiencia energética de movimento

menor

pedestre bicicleta ônibus Carro

menor

maior Fonte: Diagrama adaptado pela autora.

custo

de infraestrutura

Pedestres são todas as pessoas que utilizam o caminhar como meio de transporte. Ser pedestre é se deslocar a pé em pelo menos parte do trajeto ou em algum momento do dia, implicando em uma maior conexão com o local e possibilitando diferentes percepções das atividades da vida urbana. A velocidade do pedestre pode variar de 0,7m/s a 1,2 m/s. O planejamento dos espaços caminháveis deve considerar todos e cada um dos usuários, respeitando suas limitações e priorizando sempre os grupos mais vulneráveis, como crianças, idosos, mulheres e pessoas com mobilidade reduzida. O Desenvolvimento Orientado pelo Transporte (DOT) define algumas metas direcionadas aos pedestres, sendo essas: promoção de calçadas seguras e acessíveis; ambientes confortáveis e atrativos; travessias seguras e acessíveis; trajetos curtos e articulados; fácil acesso ao transporte público coletivo;

PRINCIPAIS DESTINOS DOS CICLISTAS - BRASIL

2.5.2 perfil do ciclista Ciclista é o utilizador da bicicleta, quer como meio de transporte, quer como objecto de lazer ou em competições desportivas de ciclismo. A velocidade do ciclista pode variar de 3,3 m/s a 5,5 m/s. Podendo assim ter uma velocidade maior que a dos carros em congestionamentos nos horários de pico. Assim como as metas para os pedestres, o Desenvolvimento Orientado pelo Transporte (DOT) define também algumas metas direcionadas aos ciclistas, sendo essas: promoção de ampla e articulada rede cicloviária; intermodalidade com acesso às estações e terminais de transporte; infraestruturas de apoio e estacionamentos (paraciclos, bicicletário); caminhos racionais e convenientes para os ciclistas; rede de bicicletas compartilhadas.

LAZER

76,0%

COMPRAS ESTUDO

59,2% 30,5%

TRABALHO 0,00%

10,00%

88,1% 20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

90,00%

MOTIVAÇÃO PARA COMEÇAR A UTILIZAR A BICICLETA COMO MODO DE TRANSPORTE URBANO - BRASIL 2,2%

19,6%

42,9%

PREOCUPAÇÃO AMBIENTAL

CUSTO

RAPIDEZ PRATICIDADE

24,2%

10,5%

SAÚDE

OUTROS

problemas do dia-a-dia - BRASIL 26,6%

7,4%

22,7%

falta de infraestrutura cicloviária

segurança pública

segurança no trânsito

34,6%

3,3%

10,5%

Educação no trânsito

sinalização

OUTROS

Tabela 4: Dados pesquisa perdil do ciclista brasileiro, 2015. Adaptado pela autora.

33 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

2.5.1 perfil do pedestre

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

2.5.3 objetivos comuns entre pedestres e ciclistas Cidade segura: A redução dos limites de velocidade e a revisão dos tempos semafóricos, são medidas que ajudam a evitar a ocorrência de atropelamentos e amenizar sua severidade caso isso ocorra. Nas ruas de Nova York que receberam ciclovias protegidas, as taxas de lesões causadas no trânsito - a maioria das quais prejudicam pedestres - caíram de 12% a 52%. Isso porque ciclovias encurtam as distâncias de travessias e estreitam o espaço dos veículos motorizados, que passam a diminuir a velocidade. Fonte: 2013 - Making Safer Streets, New York City Department of Transportation

Cidade acessível: A existência de rampas de acesso nas ciclovias é muitas vezes utilizada por pedestres, principalmente os que possuem alguma dificuldade de mobilidade. Um estudo recente feito na cidade de São Paulo revelou que as chances de andar no tempo livre são 55% maiores para aqueles que vivem a menos de 500 metros de uma

ciclovia. Fonte: Public Open Spaces and LeisureTime Walking in Brazilian Adults (Florindo, Barrozo e outros)

Cidade ativa e coletiva: Os usuários do transporte coletivo são pedestres, e ciclistas que vem ganhando cada vez mais espaço no acesso ao transporte coletivo, sendo assim é necessário a garantia de rotas integradas que priorizem o transporte ativo em seu acesso aos polos de transporte. Um estudo recente revelou que, em São Paulo, estações de metrô e trem a distâncias maiores que 500m das residências aumentam o uso da bicicleta como meio de transporte em 107%, independente de gênero, idade, educação ou localização da moradia. Fonte: Cycling for Transportation in Sao Paulo: Associations with Bike Paths, Train and Subway Stations (Florindo, Turell e outros)

Cidade compartilhada: Mesmo com necessidades específicas, as infraestruturas para o pedalar e o caminhar podem ser compartilhadas, trazendo assim mais segurança para ambos, e uma possível interação. Em Bogotá, cada dólar investido no programa de ruas abertas aos domingos e feriados gera uma economia de 3 dólares

em custos de saúde. Isso porque pessoas fisicamente ativas têm menos gastos com saúde. Fonte: Ruas de Lazer, uma epidemia saudável, Ciclovías Recreativas de las Américas e Universidad de los Andes

Cidade para pessoas: Uma cidade para pessoas deve ser acessível, segura, compartilhada, ativa e coletiva, sendo necessária a democratização e distribuição harmônica do espaço viário, implementação de velocidades compatíveis com toda a diversidade de pessoas, integração entre os diferentes modos e compartilhamento das infraestruturas. Assim, é possível transformar ruas em lugares de seguros, confortáveis e inclusivos para todas as pessoas.

2.5.4 saúde e mobilidade ativa No ano de produção dessa pesquisa, o mundo foi atingido por uma pandemia, que se espalhou por todo o planeta apenas 3 meses após o primeiro caso ser detectado, em dezembro de 2019. Segundo a Organização Mundial da Saúde, COVID-19 é a doença infecciosa

Duas características do coronavírus fizeram com que o mesmo tivesse um impacto tão significativo a nível global, sendo esses: seu tempo de incubação, que pode chegar a 14 dias sem manifestar sintomas e sua alta taxa de transmissibilidade. Para amenizar os impactos dessa transmissibilidade, foi determinada uma quarentena no início da transmissão comunitária. No Brasil foi adotado o funcionamento das atividades essenciais, para que a maior parte da população conseguisse permanecer em casa. No contexto urbano o transporte público seguiu operando mas em menor quantidade e com restrições, para permitir que os funcionários dos serviços essenciais e a população conseguisse acessá-los. O período de isolamento mostrou um espaço urbano calmo, com redução

de barulhos e poluição e enquanto isso, a vida dentro das casas e apartamentos tem provocado alguns distúrbios, como ansiedade, as relações entre as pessoas acontecem no espaço urbano, o isolamento social bloqueia essa interação e levanta diversos questionamentos a respeito da importância do espaço público. Algumas cidades como Berlim e Bogotá implantaram ciclovias temporárias. Outras, fecharam completamente ruas ao trânsito motorizado para aumentar a distância entre os pedestres circulando. A Nova Zelândia aprovou recentemente um fundo para ações de urbanismo tático que possam criar rapidamente ciclovias temporárias. Cidades que mantiveram os sistemas de bicicletas compartilhadas funcionando observaram um aumento significativo nas viagens. Basicamente, as cidades mundo afora estão agindo em três grandes frentes: 1. Aumentando o acesso das pessoas às cidade, por meio de calçadas e ciclovias temporárias e permanentes; 2. Limitando o acesso de automóveis, transportes coletivos, bicicletas e pedestres a determinados locais; 3. Restringindo o acesso de automóveis a determinados locais.

A National Association of City Transportation Officials (NACTO) divulgou diretrizes e estratégias a serem usadas por autoridades municipais “para redesenhar e adaptar suas ruas para novos usos, tanto durante a crise do COVID-19 quanto na recuperação”. Agências de transporte e trânsito de todo o mundo estão buscando respostas com estratégias ousadas, criativas e rápidas para reformular suas ruas e usar seus ativos existentes de maneira diferente. [...] O uso adaptativo das ruas pode levar à recuperação global da crise, mantendo as pessoas seguras e em movimento, mantendo as cidades unidas. -- Janette Sadik-Khan, Presidente da NACTO e Diretora da Bloomberg Associates.

Crises planetárias tendem a provocar remodelações profundas nas cidades. Essas remodelações que inicialmente são vistas como forma de prevenção ao contágio podem se transformar em não só ações concretas no âmbito espacial, mas também em mudanças de hábitos da população.

35 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

causada pelo coronavírus descoberto mais recentemente. Esse novo vírus e doença eram desconhecidos antes do início do surto em Wuhan, na China, em dezembro de 2019. O COVID-19 é agora uma pandemia que afeta muitos países do mundo.

3. DIAGNÃ&#x201C;STICO

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

3.1 MAPA 01 localização

brasil

estado de são paulo

sumaré campinas Hortolândia

Campinas

recorte do distrito Nova Aparecida Mapas elaborados pela autora.

região metropolitana de campinas O recorte de estudo está localizado Região Metropolitana de Campinas, que tem se consolidado em uma importante posição para a economia estadual e nacional. Um dos destaques da região metropolitana é sua produção industrial, que é um destaque no recorte também por se tratar de uma região periférica do município de Campinas, onde grande parte do zoneamento é destinado a indústrias, porém a área é um tanto quando diversa abrigando uma subcentralidade de importância intermunicipal, e um apelo cultural muito forte, além de ser palco de diversidades e segregação.

3.2 MAPA 02

1972 rodovia dom pedro

HISTÓRICO

1875 ferrovia paulista

2017 ciclovia

1965

o processo de desenvolvimento do recorte se deu em grande parte pela criação desses importantes eixos estruturantes que guiaram o desenvolvimento dos outros bairros, porém com o tempo também se transformaram em limites territoriais que dividem o distrito e suas infraestruturas.

2001 1950

2016

1979 1989

1979

1948 rodovia anhanguera

1989

1965 1979 2001 100

0 40

400 200

Mapas elaborados na disciplina de projeto integrado e modificados pela autora.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

3.3 MAPA 03 legislação

Localizada na Macrozona Macrometropolitana é uma área conurbada com os municípios de Hortolândia e Sumaré. O zoneamento vigente foi feito com a ideia de regularizar os usos da área, destacando então a grande parte industrial que se torna um potencial não apenas para o distrito, mas também para o município.

C.A RECUOS FRONTAL E LAT. USO

EIV/RIV (obrigatório)

100

0 40

400 200

Mapa elaborado na disciplina de projeto integrado e modificados pela autora.

ZAE -A ZAE-B ZAE -B ZAE-A

ZM1 ZM1

ZM2 ZM2

ZC4 ZC4

min. 0,25 min. 0,25 máx. máx. 1,50 2,00

min. 0,25 máx. 1,00

min. 0,50 máx. 2,00

min. 1,00 máx. 4,00

5m-2 m

facultativos até h= 10 m

CSEI, HCSEI, HMH, HMV, HU

< 1.500 m²

< 2.500 m²

6m-3 m

CSEI

< 2.500 m²

6m-3 m

CSEI

< 2.500 m²

ZAE-A Zona de Atividade Econômica ZAE-B Zona de Atividade econômica de Caráter Macrometropolitano ZM1 Zona Residencial de Baixa densidade habitacional ZM2 Zona Residencial de Média densidade habitacional ZC4 Zona centralidade de Alta densidade habitacional

3.4 MAPA 04 DADOS CENSITÁRIOS por Unidades Territoriais Básicas (UTB’s)

RENDA

ATÉ 1 S.M. 1/2 Á 1 S.M.

UTB 09

UTB 11

UTB 12

UTB 13

ESCOLARIDADE

1 Á 2 S.M. 2 Á 3 S.M. 3 Á 5 S.M. 5 Á 10 S.M. 05 - 14 ANOS 15 - 29 ANOS

UTB 12

100

0 40

UTB 13

UTB 09

UTB 11

UTB 12

UTB 13

400 200

Pirâmide Etária Englobando as Quatro UTB’S 100 ou mais 95 á 95 90 á 94 85 á 89 80 á 84 75 á 79 70 á 74 65 á 69 60 á 64 55 á 59 50 á 54 45 á 49 40 á 44 35 á 39 30 á 34 25 á 29 20 á 24 15 á 19 10 á 14 5á9 0á4

NÚMERO DE MORADORES POR HABITAÇÃO

30 - 44 ANOS 45 - 59 ANOS 60 - 74 ANOS 75 - 100 ANOS 1 PESSOA 2 PESSOAS

UTB 09

UTB 11

UTB 12

Informações coletadas através do Censo 2010 - IBGE

UTB 13

3 PESSOAS 4 PESSOAS 5 PESSOAS 6 PESSOAS 7 PESSOAS 8 PESSOAS

41 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

UTB 09

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

3.5 MAPA 05 USO E OCUPAÇÃO

O uso e ocupação da região vai de encontro com o zoneamento vigente, e demostra como a área indústrial atua também como segregador de algumas bairros, criando assim grandes áreas de vazios.

legenda: Áreas verdes Uso misto Comercial Indústrial Residencial 100

0 40

400

Equipamentos públicos

200

Mapa elaborado na disciplina de projeto integrado e modificados pela autora.

3.6 MAPA 06

INFRAESTRUTURA URBANA + MOBILIÁRIO

A oferta tanto de infraestrutura de qualidade quanto de mobiliário urbano é concentrada no bairro Padre Anchieta, que é também onde se localiza a subprefeitura do distrito, com uma realidade bem diferente dos bairros que o permeiam, fazendo com que os moradores desses bairros se desloquem com frequência para esse subcentro.

legenda: Atendimento diário coleta de lixo Melhor infraestrutura: Poste com iluminação, sinalização, lixeiras, pavimentação, etc Estação de Tratamento de Esgoto ETE Vias não pavimentadas Desprovido de mobiliário urbano

100

0 40

400 200

Mapa elaborado na disciplina de projeto integrado e modificados pela autora.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

3.7 MAPA 07 MEIO AMBIENTE

No recorte, os principais rios e córregos são o Ribeirão do Quilombo e o Córrego da Boa Vista. O Córrego da Boa Vista ramifica-se próximo à áreas edificadas no nosso bairro, onde possui uma APP (Área de Proteção Ambiental) predominantemente sem vegetação, e é nesse trecho que ocorrem a maioria das inundações. As áreas verdes em geral são vazias, e apenas espaços livres sem aproveitamento efetivo.

legenda:

Hidrografia Área de Proteção Permanete preservada

Área de Proteção Permanete degradada Áreas verdes 100

0 40

Áreas suscetíveis a inundação

400 200

Mapa elaborado na disciplina de projeto integrado e modificados pela autora.

3.8 MAPA 08

MOBILIDADE INDIVIDUAL

As rodovias que permeiam o recorte são são tanto um potencial, pois permitem um rápido escoamento, o que incentiva a ocupação indústrial. Porém do ponto de vista do espaço elas funcionam como limites, segregando assim alguns espaços.

er ica

Sumaré Ro

do via

edro mP ia Do

a> Itatib

Rod

Centro Campinas

d Rodovia A

Hortolândia

Via Arterial

Vias com sentido único

u Pa

zan

Via Coletora

o Sã

an alberto P

Via Expressa

Ferrovia

legenda:

Área de congenstionamento em horário de pico

100

0 40

400 200

Mapa elaborado na disciplina de projeto integrado e modificados pela autora.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

A ausência de integração é algo que se destaca com o mapeamento do transporte coletivo. Em alguns bairros os moradores precisam fazer uso de linhas intermunicipais que não permitem a integração com as linhas de Campinas.

Linhas de ônibus municipais Uma linha municipal Até 2 linhas municipais Acima de 3 linhas municipais

3.9 MAPA 09 MOBILIDADE COLETIVA

legenda:

Linhas municipais que trafegam na área: 253255-260-260.1-263-264-254-266-310-313-314-316319 Linhas de ônibus Intermunicipais Intermunicipais I Linhas intermunicipais que trafegam na área: 633-635-636-637-638-649-651-657-658-659-660664-740 Intermunicipais II Linhas intermunicipais que trafegam na área: 642-649-652-653-654-655-746 Teminal Padre Anchieta Passarela de pedestres Ponto de ônibus 100

0 40

400 200

Mapa elaborado na disciplina de projeto integrado e modificados pela autora.

Locais sem õnibus devido ao desnível e ausência de infraestrutura adequada.

3.10 MAPA 10

MOBILIDADE ATIVA

Nos bairros a mobilidade ativa acaba sendo muito forte, principalmente devido a ausência de ônibus intra bairro, porèm a infraestrutura para esses meios fica restrita ao bairro do Padre Anchieta.

Mobilidade ativa no bairro Padre Anchieta Fonte: Registro autoral.

legenda:

Ciclovia existente Fluxo mais intenso de pedestres Ciclofaixa prevista Pedestres bairros Concentração de infraestrutura adequada

100

0 40

400 200

Mapa elaborado na disciplina de projeto integrado e modificados pela autora.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

48 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

3.11 MAPA 11

setorização- situação atual

A região estudada é extremamente hetereogênea, e possui características muito particulares. Para isso a divisão em

setores foi feita baseada nas características e necessidades de cada área para que fosse possível compreender a situação atual dentro desses setores, a fim de suprir posteriormente cada uma dessas necessidades com o projeto.

legenda: Setor 1- Bairro

Transposição linha do trem

Setor 2- Praça Setor 3- Conector Setor 4- Centro

Mapas elaborado pela autora.

25 10

100 50

250

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

SETOR 1

BAIRRO

Foto registrada por Évelyn Diniz

bairro Nova Aparecida possui uma infraestrutura urbana precária. Localizado entre dois limites físicos (Rodovia Anhanguera e a Ferrovia), que são responsáveis por segregar o bairro e com isso dificultando seu acesso.

O sistema viário possui um tamanho padrão médio de 8,00 metros, sem asfalto e sem calçada, prejudicando assim a mobilidade local Ruas sem pavimentação; Sem calçadas; Sem sinalização; Ausência de mobiliário urbano; Iluminação precária; sem escala

seção do viário- setor 1

SETOR 2 praça

Foto registrada por Évelyn Diniz

seção do viário- setor 2

Além disso o destaque desse setor é o paisagismo que cria uma barreira acústica e ameniza os ruídos da rodovia. Ruas sem pavimentação; Sem calçadas; Sem sinalização; Mobiliário somente na praça; Iluminação precária; Barreira acústica; sem escala

51 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

A praça existente é a área do bairro Nova Aparecida com mais infraestrutura, pois essa é produto de uma parceria público privada com uma indústria da região.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

transposição

linha do trem Foto autoral.

seção LINHA DO TREM- TRANSPOSIÇÃO Esse caminho é feito pala população do bairro Nova Aparecida passando pela linha do trem ativa para ter acesso ao outro lado do distrito. Porém essa travessia é extremamente insegura, expondo assim o pedestre a acidentes.

Sem sinalização; Ausência de acessibilidade; Ausência de iluminação; Linha do trem ativa; Insegurança;

sem escala

SETOR 3 conector

Foto registrada por Évelyn Diniz

seção VIÁRIO- SETOR 3

Ruas

com

pavimentação nova; Diferentes características; Mobiliário urbano concentrado; sem escala

53 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

O trecho de conexão passa por 5 bairros do distrito, e cada um possui uma característica específica quanto a infraestrutura. Esse setor também tem um viário que conecta os extremos do distrito.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

A área central dentro do recorte é a área com mais infraestrutura e aonde a mobilidade ativa se destaca como uma potencialidade para a região.

Porém a ciclovia existente tem características de uma ciclovia de lazer, principalmente quanto as conexões, e quando aos pontos de travessia.

Ruas com pavimentação nova; Mobiliário urbano concentrado; Terminal que concentra fluxos de todo o distrito; Bicicletário; Única área do distrito com infraestrutura cicloviária; Concentração de área comercial; sem escala

SETOR 4

centralidade

Foto autoral.

seção VIÁRIO- SETOR 4

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

3.12 MAPA 12 PONTOS DE INTERESSE

usos A diversidade de usos no território influi para um melhor aproveitamento da população pelo mesmo, além de permitir que a população não precise realizar grandes descolamentos para realizar atividades da vida urbana; Para isso foi realizada uma setorização desses principais pontos de interesse, mostrando a potencialidade da centralidade.

legenda: Limites físicos Pontos de interesse públicos Pontos de interesse comerciais Pontos de interesse de serviços Mapa elaborado pela autora.

PROBLEMÁTICAS Extensas fachadas cegas, ocasionando uma negação da rua;

Estudo FACHADAS

As extensas fachadas muradas são uma problemática no recorte, que se dá tanto por conta de lotes industriais quanto condomínios, desistimulando as relações de interação no espaço criando sensação de insegurança e egregação. Nesse recorte a média linear de áreas muradas é de 4,05 quilômetros.

mapa situação fachadas

Sensação de aumento das distâncias para os pedestres; Ausência de acessibilidade e sombreamento, o que desistimula o pedestre; Imagem Google Street View.

Sensação de insegurança, ruas desertas e inóspitas; Tratamento nos muros com arte de rua a fim de dinamizar o percurso;

Segregação e problemas relacionados a fruição pública;

57 SOLUÇÕES

Iluminação direta e mais próxima do pedestre aumentando a visibilidade; Faixa permeável de vegetação e banco aliado a mobiliários de apoio; 25

0 10

100 50

Mapa elaborado pela autora.

legenda: Muros (Indústrias e áreas sem uso) Muros (Condomínio Fechado)

250

Adequação de sinalização e acessibilidade;

“As ruas são peças vitais para as cidades” jacobs,jane Imagem Google Street View modificado pela autora.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

3.13 MAPA 13

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

3.14 MAPA 14 DIAGNÓSTICO FRAGILIDADES

• Território Fragmentado por limites físicos • Má distribuição infraestrutura

POTENCIALIDADES

• Relação com municípios da Metropolitana.

outros Região

• Mobilidade ativa característica no distrito.

legenda:

4 2

Limites físicos Área industrial Acesso bairro a centralidade Acesso dos bairros Principal avenida de acesso Acesso dos bairros Infraestrutura centralizada Bairro sem infraestrutura viária

3 0

25 10

100 50

250

Mapa elaborado pela autora.

3.15 Objetivos 1 Registro autoral.

objetivo geral

objetivos específicos

O principal objetivo deste trabalho é propor um projeto de integração por meio da mobilidade, a fim de promover um desenvolvimento urbano mais sustentável.

• Compreender as relações dos bairros vizinhos com a nova centralidade (Padre Anchieta); • Compreender a relação da nova centralidade periférica com a área de conurbação; • Promover o acesso e integração dos pontos de interesse a toda a população, priorizando a mais vulnerável (deficientes, crianças e idosos);

Registro autoral.

• Promover políticas públicas de integração de mobilidade ativa ao transporte coletivo;

Imagem Google Street View.

Ilustração: Capima

Registro autoral.

• Estimular a vivência das pessoas na cidade e através disso fomentar o comércio local.

59 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

4. PROJETO

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

4.1 PLANO GERAL ESTRUTURAL DE NOVA CENTRALIDADE O plano para novas centralidades periféricas engloba diretrizes gerais já previstas no Plano Diretor, vinculadas a novas diretrizes a fim de potencializar uma política integrada. Partindo de propostas voltadas para zoneamento, densidade e áreas públicas, a mobilidade vem com um conector que permite a relação das pessoas com o espaço.

• Conexão dos espaços priorizando pedestres, ciclistas e usuários do transporte público em detrimento do automóvel;

• Proibição de estacionamentos em pontos específicos;

A partir desse conjunto de diretrizes algumas diretrizes específicas podem ser aplicadas, como:

• Integração à ciclovia existente;

• Redução da velocidade nas avenidas; • Acessibilidade;

Diretrizes Gerais: • Incentivo a tipologias de uso misto (Adequação zoneamento) com fruição pública e fachada ativa; • Valorização das áreas públicas para convívio das pessoas; • Priorização da ocupação de vazios urbanos a fim de cumprir sua função social; • Programa urbana;

arborização Diagrama elaborado pela autora.

Para ilustrar o Plano estrutural da nova centralidade, o mapa consiste em uma combinação entre um novo zoneamento e marcações de áreas a serem ocupadas a fim de deixar de ser um vazio urbano.

4.1.1 MAPA 15

Plano Estrutural de nova centralidade

legenda: Limites físicos Zona de Atividade Econômica Zona Centralidade de Alta Densidade Habitacional Zona Residencial de Média Densidade Habitacional Alteração para Zona Centralidade de Alta Densidade Habitacional Alteração para Zona Residencial de Média Densidade Habitacional

áreas públicas

Ocupação de vazios urbanos

Mobilidade

Proibição de estacionamento; Redução de velocidade; Integração ciclovia existente; Corredor de ônibus;

25 10

100 50

250

Mapa elaborado pela autora.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

Zoneamento

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

4.2 Referências Projetuais

4.2.1 brt curitiba Imagem: Estação BRT Curitiba. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)

No início dos anos 70 Curitiba virou destaque nacional ao decidir priorizar o transporte coletivo, enquanto as outras metrópoles iam contra essa ideia priorizando o transporte individual. Tudo isso tendo como base o plano diretor municipal e a proposta de crescimento linear do mesmo. Foi então que em 1974, o arquiteto urbanista Jaime Lerner, prefeito na ocasião, inaugurou o BRT (Transporte Rápido por Ônibus), contando com um projeto simples e eficiente disposto em corredores. Lerner se baseava em um planejamento seguindo um tripé de uso do solo, sistema viário e transporte coletivo.

em tentar ir contra um padrão nacional do transporte individual e mesmo que não atinja 100% de eficiência e tenha falhas, teve contribuições significativas tanto para a população quanto como referência nacional e internacional.

Imagem: Croqui comparativo, sistema de ônibus convencional e sistema de linha direta. Fonte: URBS (1992)

Em 1991 houve a implantação da linha direta conhecida como “ligeirinho” seguindo a ideia de metrô de superfície, onde o embarque e desembarque são feitos em nível, a tarifa é cobrada antecipadamente e o número de paradas é reduzido, tudo isso para aumentar a eficiência do transporte. Com todas essas ações é notória a forma com que o município se dedicou

Nesse projeto a integração do transporte e a acessibilidade são pontos de destaque pois incentivam que se aproprie cada vez mais de trasportes alternativos ao carro, possibilitando mais investimentos, incentivando assim uma cidade para as pessoas. Ao mesmo tempo, pontos como a ausência de pensamentos em modais alternativos até o ponto de integração mostram-se como uma fragilidade encontrada. “É o cigarro do futuro. Vai desaparecer em quase todas as partes. Se é preciso continuar fabricando carros para gerar emprego, serão para viagens e lazer, não para a cidade. Não há futuro urbano se o transporte depende de veículos particulares” (Jaime Lerner, 2018, El Pais)

65 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

Curitiba é a capital do Paraná, um dos estados que compõem a região Sul do Brasil. Esta teve o projeto do BRT eleito um dos mais influentes do mundo nos últimos 50 anos, de acordo com o Instituto de Gerenciamento de Projetos – o Project Management Institute (PMI), uma organização global com presença em mais de 160 países.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

4.2.2 CicloRuta de Bogotá Imagem: CicloRutas em Bogotá, um sistema de transporte alternativo. (Foto: Claudio Olivares Medina/Flickr)

A ClicloRuta é um sistema de ciclismo composto por uma rede de 473 km de ciclovias para uso exclusivo, abrangendo uma média de 30 rotas diferentes que conectam pontos de interesse e se conectam em um ponto comum. Sendo assim Bogotá possui uma das maiores malhas cicloviárias do mundo. O sistema é dividido em três seções: 1. A Rede Principal: conecta os principais centros urbanos – suas principais áreas educacionais e de negócios – às áreas residenciais mais populosas. Também se conecta à rede secundária. Essas linhas circundam os eixos rodoviários mais importantes que ligam o centro da grande cidade às áreas mais densamente povoadas; eixos transversais e, nos eixos rodoviários que cruzam a cidade de norte a sul; eixos longitudinais. A Fase II do TransMilenio inclui, como parte de seu projeto, CicloRutas ao longo de várias linhas de entroncamento. 2. Rede Secundária: conecta áreas residenciais, parques, instalações e atrações à rede principal. Todos os centros de controle e estações

da TransMilenio possuem áreas de estacionamentos de bicicleta com segurança. 3. Rede Complementar: liga redes recreativas e rotas externas ao sistema. Essas rotas estão localizadas ao longo das margens de rios que, por sua vez, fazem parte do sistema de Parques Lineares da cidade; algumas áreas também ficam nos arredores de pântanos.

No projeto se destacam a forma com que as ciclovias funcionam independente das vias de tráfego de automóveis, a lógica das rotas que interligam origem e destino e conectam outros meios de transporte. Quando o projeto teve inicio apenas 0,2% das viagens realizadas na cidade eram feitas de bicicleta, logo após a implantação

do mesmo esse número subiu para 4% do total de viagens realizadas. O plano da CicloRuta de Bogotá criou uma mudança não apenas na paisagem mas na forma com que a população vê a bicicleta como um meio de transporte, fazendo com que a população se aproprie cada vez mais do espaço. Ainda como resultado dessa mudança, no ano de 2020, por conta da pandemia do coronavírus, Bogotá expandiu ciclofaixas em estratégia contra o coronavírus, afim de evitar o contágio em transportes coletivos.

Mapa da rede cicloviária de Bogotá, com as ciclofaixas temporárias assinaladas em amarelo. (Fonte: Reprodução/ Prefeitura de Bogotá)

67 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

Bogotá é a capital da Colômbia, um dos países que compõe a América Latina e possui na cidade uma topografia que incentiva o uso de bicicletas.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

4.2.3 revitalização medellín Imagem: Escadas rolantes, intervenção urbana e arte social na Comunidad 13, San Javier. Foto Roberto Ghione.

Inspirada na requalificação urbana de Bogotá, foi criado o projeto para Medellín, em que o principal objetivo era usar o espaço público como enfoque. Segundo o ex-prefeito de medellín, Sergio Fajardo, em uma entrevista, a estratégia da transformação foi baseada em três questões: implementação de um sistema de transporte público e de acessibilidade eficiente e qualificado, provisão de serviços públicos de qualidade para toda a população e planejamento urbano e territorial de longo prazo. Com relação a mobilidade a proposta consiste em uma combinação de trens elevados, ônibus em sistema BRT e Metrocable teleféricos (soluções utilizadas para a situação geográfica), complementado com sistemas de micro ônibus que acessam áreas mais remotas

Nesse projeto as escadas rolantes para a Comunidade San Javier ficaram muito conhecidas, essa comunidade era um local tomado pelo tráfico e teve como intervenção pós pacificação, a implementação de uma escada rolate que permitia vencer o desnível do local, além de diversas outras intervenções que fizeram com que a cidade fosse eleita a mais inovadora do mundo em 2013, e com isso atraisse o turismo para a região. Situação essa que divide opiniões visto que esse aumento do turismo ocasiona também

um aumento do custo de vida local, mas por outro lado gera uma valorização da área. O projeto mostra como é importante a promoção de políticas públicas principalmente em áreas precárias, pois essas intervenções podem mudar a realidade local como foi o caso e fazer de uma das cidades mais violenta e desigual do planeta se tornar uma referência mundial.

Pai e filho, escada rolante. (Foto: Adriano Cirino)

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

Localizada na Colômbia, a cidade de Medellín, figurava na década de 90 as primeiras posições dos índices de cidades mais violentas do mundo. Tem como característica uma topografia acidentada e um solo instável diferentemente de Bogotá.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

4.3 CONCEITO E PARTIDO A segregação de uma classe social ou população se dá pelos limites no qual essa está inserida, podendo esses serem físicos ou não. O princípio da mobilidade é agir na conexão de pontos na cidade, mas em um ambiente complexo em que interesses falam mais alto, o que deveria ser o conector é planejado muitas vezes para segregar mais ainda determinada população, limitando seu acesso a cidade. Trabalhar mobilidade para essa camada da população é permitir que por meio da INTEGRAÇÃO essas pessoas se sintam empoderadas para acessar e viver a cidade em seu máximo. Fazendo assim uma integração não apenas entre os modais, mas também entre as pessoas e o espaço, visto que essas se sentirão muito mais pertencentes. Isso quando realizado por meio da implantação de RUAS COMPLETAS, fazendo com que a população se aproprie desse importante espaço público, e possa

escolher com segurança a forma que a mesma deseja se deslocar, incentivando principalmente a MOBILIDADE ATIVA, criando assim uma complexa relação de vivência do local, diminuindo assim a característica de bairros dormitórios, em que a população não faz uso do espaço, e esse é usado apenas para dormir. Para isso, a solução de CALÇADA ATIVA, com projetos de ARBORIZAÇÃO e FACHADAS ATRATIVAS, ajudarão a fomentar ainda o comércio local. Além disso o incentivo a mobilidade ativa por meio de CICLOVIAS INTEGRADAS e INFRAESTRUTURA PARA O PEDESTRE, farão a conexão disso, e com isso caracterizando a cidade como esse organismo vivo.

uso misto do espaço

ruas completas

acessibilidade

integração

entre os modais

infraestrutura para o pedestre

entre os pessoas e espaços mobilidade ativa

arborização

Diagrama elaborado pela autora.

SETOR 2

SETOR 3 SETOR 4 Ciclovia/Ciclofaixa Calçada Comércio Lazer Transporte Coletivo Adequação do viário percurso veículos percurso pedestres percurso ciclistas

Ciclovia/Ciclofaixa/ Ciclorrota Caminhada Parque Linear Transporte Coletivo Adequação do viário

Ciclovia Lazer Caminhada Comércio Transposição Parque Linear Horta Comunitária

SETOR 1 Adequação do viário Calçada Ciclovia

Diagrama elaborado pela autora.

71 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

4.4 Fluxograma

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

4.4 Programa de necessidades

Mapa esquemático Setor A

Mapa esquemático Setor B

Mapa esquemático Setor C

Mapa esquemático Setor D

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

CI04 PE04 LC02 MOB01

CI01 PE04 LC04 MOB01 TP02

CI04 PE03 LC02 MOB01

CI03 PE04 LC03 MOB03 TP03 PA01 PA05

CI01 PE03 LC02 MOB01 TP02 PA01

DETALHE 04 CI03 PE04 LC03 MOB02 PA05 PA01

CI01 PE04 LC04 MOB01

CI01 PE04 LC04 MOB01 TP02 PA01

CI01 PE04 LC04 MOB01 PA01

CI02 PE06 LC03 MOB02 PA02 CI02 PE02 LC02 MOB01 TP01 PA01

CI03 PE02 LC03 MOB01

CI05 PE02 LC02 MOB01

CI05 PE03 LC03 MOB01 PA01

PE01 LC01 MOB01

CI02 PE03 MOB PA02

CI04 PE03 LC03 MOB02 PA01

CI02 PE04 MOB02 PA02 PA03

CI04 PE03 LC03 MOB01 TP01 PA01 CI04 PE03 LC03 MOB01 TP02 PA01

CI06 PE02 LC03

ESCALA 1:5000 CI02 PE03 MOB02 PA01 PA02

3 B01 2

DETALHE 01

4.5 Plano de massas CICLISTAS

Leito Carroçável

CI01- Ciclovia unidirecional CI02- Ciclovia bidirecional CI03- Ciclofaixa unidirecional CI04- Ciclofaixa bidirecional CI05- Ciclorrota CI06- Calçada compartilhada

LE01- Leito carroçável 7,0m LE02- Leito carroçável 8,0m LE03- Leito carroçável 9,0m LE04- Leito 7,0m com canteiro

Pedestres

CI02 PE03 MOB02 TP02 PA01 PA03

CI02 PE02 MOB01 PA05

PE01 LC01 MOB01

DETALHE 02 PE02 LC03 MOB01

CI02 PE02 PE06 LC03 MOB02 TP02 PA01

PE01- Calçada 1,5m PE02- Calçada 2,5m PE03- Calçada 3,5m PE04- Calçada 4,5m PE05- Acessibilidade PE06- Ponto de apoio

Transporte público coletivo TP01- Ponto de ônibus A TP02- Ponto de ônibus B TP03- Terminal

mobiliário urbano MOB01- Conjunto mobiliário básico MOB02- Conjunto mobiliário praça MOB03- Conjunto mobiliário centralidade

paisagismo PA01- Espécies viário/ sistema de lazer PA02- Espécies frutíferas PA03- Espécies talude verde PA04- Espécies forração PA05- Espécies arbustos

Setor 1- Bairro

Setor 3- Mobilidade ativa

Setor 2- Praça

Setor 4- Centro

Detalhe

75 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

CI02 PE02 MOB01 PA03

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

4.5.1 caixa de ferramentas CI- Cilistas

Pe - pedestres

CI01 _ ciclovia unidirecional

CI04 _ ciclofaixa bidirecional

PE01 _ calçada 1,5m

PE04 _ calçada 450m

CI02 _ ciclovia bidirecional

CI05 _ ciclorrota

PE02 _ calçada 2,50m

PE05 _ acessibilidade

Fonte: NBR 9050

CI03 _ ciclofaixa unidirecional

CI06 _ calçada compartilhada

PE03 _ calçada 3,5m

PE06 _ ponto de apoio

LC01_leito carroçável 7,0m

TP - Transporte público TP01_ ponto de ônibus A

TP02_ ponto de ônibus B

LC02_leito carroçável 8,0m

TP03_ terminal

Projeto referência: Terminal de Ônibus Dra. Evangelina de Carvalho Passig. Ribeirão Preto, São Paulo

MOB - mobiliário urbano LC03_leito carroçável 9,0m

MOB01 _ conjunto de mobiliários básico • • • •

LC04_leito 7,0m com canteiro

Postes de iluminação Lixeiras Bebedouros/lavatórios Bancos

MOB02 _ conjunto de mobiliários praça

MOB03 _ conjunto de mobiliários centro

• • • • • • • • •

• • • • • • • •

Postes de iluminação Lixeiras Bebedouros/lavatórios Balizadores Bancos Bicicletário Parquinho Equipamentos terceira idade Floreiras

Postes de iluminação Lixeiras Bebedouros/lavatórios Balizadores Bancos Bicicletário Floreiras Mesas

77 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

LC- Leito Carroçável

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

pa - paisagismo

PA02_espécies frutíferas

PA03_espécies para talude verde

PA04_espécies forração

PA05_espécies arbustos

PA01_espécies viário/ sistema de lazer

*Tabela de descrição detalhada das espécies em anexo

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

DETALHE 04

1 2 3

6 5

80 4

4.6 implantação

CICLISTAS

PEDESTRES

Ciclovia bidirecional Ciclofaixa Ciclorrota

Aumento da área da calçada Tratamento muros contínuos, incentivo ao passeio

DETALHE 01

paisagismo

Vegetação para barreira acústica

Passarela conexão de bairros (Transposição linha férrea)

Ciclovia linha férrea

Estreitamento do meio ﬁo nos cruzamentos

Barreira de vegetação entre a linha férrea e a ciclovia

Transporte público coletivo 7

Alteração rota de ônibus

Tratamento Paisagismo canteiro central

Pontos de Õnibus propostos

Pomar

legenda pontos específicos 1

DETALHE 02

Terminal que supri as demandas do distrito, adequação da infraestrutura em seu entorno para possibilitar melhor conforto aos seus usuários e permitir que os mesmos cheguem de forma segura. Sendo também o ponto bicicletário central e o ponto de aluguel de bicicleta, para permitir a integração entre transportes; Conjunto de praças secas para comércio local (feiras e eventos), a ﬁm de promover um uso diurno e noturno do espaço próximo a importantes pontos do distrito e fortalecer a centralidade; Playground infantil voltada para a parte interna dos bairros pensando na segurança das crianças no espaço;

Academia da melhor idade próxima ao playground permitindo a interação entre a população de idades diferentes;

Ponto de apoio ao ciclista e pedestre com infraestrutura de bebedouro e área sombreada no meio do percurso;

Tratamento artístico, de paisagismo e com mobiliário urbano nas quadras com longas extensões de muros contínuos para incentivar o percurso pelas mesmas;

Praça no bairro com playgrond e academia da melhor idade, associada ao tratamento paisagístico de barreira acústica;

Passarela com ciclovia que permite a conexão entre bairros transpondo a linha férrea;

81 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

ESCALA 1:5000

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

4.7 DETALHE 01

mapa de fluxos- situação atual

4.7.1 estudo de fluxos

Localizado nos setores 1 e 2, a área é dividida pela ferrovia, um importante limite do município, segrega o bairro e gera com isso uma dificuldade de fluxos principalmente quanto a sua transposição. Nesse trecho é realizada a travessia irregular na linha férrea, expondo a população que não tem alternativa para realizar esse trajeto. O bairro Vila Francisca possui uma deficiencia de infraestrutura muito grande, visto que o mesmo não possui calçada e com isso não tem a separação do fluxo, gerando insegurança para o pedestre.

mapa de situação

Imagem Google Earth Pro modificado pela autora.

O fluxo do ciclista não tem infraestrutura existente atualmente, porém existe a demanda principalmente para distâncias menores. Os fluxos de ônibus que atendem o setor 1 estão restritos a rodovia anhanguera, e tem fluxo no sentido centro, com a ausência de uma linha no sentido da centralidade do distrito.

sem escala

legenda: Fluxos pedestres Pontos determinados de travessia pedestres Linha de ônibus existente

mapa de fluxos pedestres- situação proposta A proposta então para essa área é privilegiar os acessos ativos, com isso a proposta é a adequação das calçadas dos bairros e a partir disso melhorar a infraestrutura para o pedestre. Além disso foi feita a expansão da praça criando pontos de interesse dos dois lados da linha férrea, para incentivar a travessia de pedestres pela passarela e evitar a travessia perigosa no nível da linha do trem.

legenda:

Calçadas

Travessia de pedestres

Extensão da praça exitente criando novas áreas de praças

Passarela Ponto de apoio pedestres

Mapa elaborado pela autora.

83 Com relação aos fluxos de ciclistas a proposta foi a criação de uma ciclovia bidirecional na margem da linha férrea com uma segregação entre o fluxo do trem para evitar acidentes. No nível dos bairros outra ciclovia que faz a integração com o percurso geral foi projetada, nesse trecho o fluxo de ciclistas também passa sobre a passarela para realizar a transposição da linha férrea.

legenda:

Mapa elaborado pela autora.

Ciclovia bidirecional canteiro

Travessia de ciclistas

Ponto de apoio ciclistas Passarela

Ciclofaixa bidirecional Rota compartilhada

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

mapa de fluxos ciclistas- situação proposta

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

mapa de fluxos Transporte coletivo - situação proposta A área já possui uma demanda de transporte coletivo que é suprida no sentido centro do município, porém não existia linha sentido centro do distrito, para isso a proposta foi adequar o acesso aos pontos de ônibus existentes, permitindo a conexão de forma segura e integrada a outros modais.

legenda:

Linhas de ônibus existentes Pontos de ônibus

Mapa elaborado pela autora.

mapa de sobreposição de fluxos - situação proposta Os fluxos dessa área acontecem em dois níveis diferentes, e a principal intervenção foi com relação à alternativas seguras de transposição e a criação de infraesturas nas áras precárias.

mapa de localização comparativos propostas

Mapa elaborado pela autora.

sem escala

comparativos propostas

Imagem base Google Street View modificado pela autora.

ponto b- situação atual

Imagem base Google Street View modificado pela autora.

ponto a- situação proposta

Imagem base Google Street View modificado pela autora.

ponto b- situação proposta

Imagem base Google Street View modificado pela autora.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

ponto a- situação atual

86 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

mapa de situação

4.7.2 projeto geométrico A proposta da adequação da geometria desse detalhe foi a delimitação das áreas de calçada e a ampliação da área da praça do bairro Nova Aparecida.

ESCALA 1:1000

A conexão das áreas sera feita pela passarela que integrará dois pontos de interesse, incentivando assim que as pessoas utilizem a mesma. sem escala

lazer do bairro; (piso intertavado | areia)

Acesso ao ponto de ônibus da rodovia Anhanguera; (placa permeável drenanante)

Praça seca para feira e comércio local; (placa permeável drenanante)

Rua de integração, extensão da praça; (piso intertravado)

projeto referência 5

Ciclovia na margem da linha do trem; (concreto pigmentado)

Passarela que conecta os dois lados da ferrovia, aproveitando a topografia próxima a rodovia; (estrutura metálica)

Ponto de apoio ao pedestre e ciclista. (placa permeável drenante)

Projeto cicloviário de Marília, com ciclovia paralela aos trilhos da linha férrea na região central da cidade.

Projeto Futuro em Marília (SP): uma ciclovia na faixa ferroviária (Fonte: Prefeitura de Marília)

corte 0

10 5

50 20

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

legenda: com vegetação de 1 Praça barreira acústica e área de

88 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

mapa de situação

4.7.3 projeto paisagismo O projeto de paisagismo foi desenvolvido levando em consideração o porte e a estação de florada de cada espécie, com o objetivo de criar um paisagismo sazonal.

ESCALA 1:1000

Para a escolha das espécies foi usado como referência o Manual de Arborização Urbana de Campinas. Oiti

sem escala

Licania tomentosa

legenda

*Os circulos na legenda de cada espécie representam os 12 meses do ano e os destacados em laranja representam o período de florada.

Ipê Branco

Tabebuia roseo-alba

Caroba

Jacaranda Puberula

Aleluia

Senna Multijuga

Quaresmeira

Tibouchina Granulosa

Pata-de-vaca-branca

Murta

Bauhinia Variegata

Mimosa

Acacia Dealbata Murraya paniculata

Monjoleiro

Schinus Molle

Guanhuma

Cordia Superba

Acacia Polyphylia

*Para a área que dá acesso a linha férrea foi usada Arvore do céu combinação dessas espécies Fraxinus para o talude verde. Americanus

Mimosa

Ipê Mirim

Monjoleiro

Manacá da Serra

Acacia Dealbata Acacia Polyphylia

Arvore do céu

Fraxinus Americanus

Ipê Mirim

Stenolobium Stans

Tibouchina Mutabilis

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

Resedá

Lagerstroemia indica

Aroeira Salsa

90 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

mapa de situação

4.7.4 projeto sinalização Na sinalização do detalhe 01, foi feito o projeto de sinalização horizontal simples do bairro, que não possuia nenhum tipo de sinalização e adequando os pontos de travessia que darão acesso seguro a praça no bairro Nova Aparecida.

ESCALA 1:1000

sem escala

legenda

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

4.7.5. seções de viário A seção 01 representa a adequação do viário que vai se repetir pelas ruas do bairro, a adequação foi feita com o asfaltamento e a delimitação das áreas de calçadas.

mapa de situação- seção de viário 01

SEÇÃO VIÁRIO 01

sem escala

mapa de situação- seção de viário 02

sem escala

A seção 02 representa o trecho da ciclovia bidirecional na margem da linha do trem,onde a separação de fluxos para evitar travessia irregular acontecerá com o uso de vegetação e gradil.

mapa de situação- seção de viário 03

SEÇÃO VIÁRIO 02

SEÇÃO VIÁRIO 03

sem escala

93 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

A seção 03 representa a rua que conecta com a praça do bairro, rua essa com paginação diferente para incentivar a diminuição de velocidade e criar a sensação de continuidade da praça

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

4.8 DETALHE 02

mapa de fluxos- situação atual

4.8.1. estudo de fluxos

Localizado na Intersecção dos setores 2 e 3, essa área de detalhe possui uma combinação de fluxos mais simples, visto que não existe fluxo de ciclistas determinado e o fluxo de carros e ônibus não é tão intenso. Porém é o trecho onde se localiza a única conexão viária entre o setor 1 e os outros setores do distrito, que é feita por um acesso embaixo da ferrovia. Com a análise da situação existentes é possível notar que por mais que a Rua Novotel, possua esse importante eixo de comércio e serviços o seu uso é desistimulado pela falta de infraestrutura para acesso.

mapa de situação

sem escala

Imagem Google Earth Pro modificado pela autora.

O fluxo de pedestres se dá principalmente na Rua Novotel, com a infraestrutura concentrada na quadra do condomínio residencial vertical, e no acesso ao Setor 1, que ocorre principalmente por meio da travessia irregular da linha do trem, travessia essa extremamente perigosa e sem nenhum tipo de infraestrutura de apoio. Além disso não existem linha de ônibus que conecte o setor 1, segregando-o mais ainda.

legenda: Fluxos pedestres Pontos determinados de travessia pedestres Linha de ônibus existente

mapa de fluxos pedestres- situação proposta A proposta para essa área é privilegiar os acessos ativos, com o aumento da calçada da Rua Novotel, que é uma importante via comercial e de serviços, e foram colocados mais pontos de travessia, principalmente localizados em trechos estratégicos que dão acesso a pontos de interesse, com o intuito de incentivar as pessoas a fazerem essas pequenas distânicias a pé. Além disso foram dispostos pontos de apoio ao pedestre e ciclista que contarão com infraestrutura de lavatórios, bebedouros e áreas de descanso.

legenda: Mapa elaborado pela autora.

Calçadas Pontos de apoio ao pedestre e ciclista.

Travessia de pedestres

95 Nessa área foram propostos diferentes tipos de fluxos para ciclistas, todos pensados para uma conexão com o plano geral. A ciclovia bidirecional margeando a linha do trem é um importante fluxo, que sofre um deslocamento por conta da topografia, mas logo engata na ciclofaixa proposta na Rua Novotel, com o intuito de criar esse circuito que permeia o distrito.

legenda:

Mapa elaborado pela autora.

Ciclovia bidirecional

Travessia de ciclistas

Postos de apoio ao pedestre e ciclista

Ciclofaixa bidirecional Calçada compartilhada

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

mapa de fluxos ciclistas- situação proposta

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

mapa de fluxos Transporte coletivo - situação proposta Para essa área foi proposta uma linha de ônibus e pontos de ônibus em locais que permitam a conexão com o setor 1, que tem acesso ao transporte público apenas nas linhas que passam na rodovia, ou indo até outro bairro.

legenda:

Linhas de ônibus existentes

Pontos de ônibus

Linhas de ônibus propostas

Mapa elaborado pela autora.

mapa de sobreposição de fluxos - situação proposta Nessa área a principal dificuldade se deu por conta do pouco espaço de viário que ocasionava em vários trechos a sobreposição de fluxos, para isso foram usadas algumas soluções de espaços compartilhados.

mapa de localização comparativos propostas

a Mapa elaborado pela autora.

b sem escala

comparativos propostas

Imagem base Google Street View modificado pela autora.

ponto b- situação atual

Imagem base Google Street View modificado pela autora.

ponto a- situação proposta

Imagem base Google Street View modificado pela autora.

ponto b- situação proposta

Imagem base Google Street View modificado pela autora.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

ponto a- situação atual

98 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

mapa de situação

4.8.2. projeto geométrico O detalhe 2 representa a conexão do setor 1 com o setor 3. A rua Novotel tem seu canteiro retirado as calçadas extendidas, com o objetivo de incentivar o comércio e serviço que acontecem ali. Além disso foi feito um tratamento para os muros contínuos que são uma problemática nessa via.

ESCALA 1:1000

Esse trecho também é localizada a calçada compartilhada na parte inferior da ponto com o intuito de evitar travessias perigosas e interrupção de fluxo.

legenda: 1

Ponto de descanso e apoio ao pedestre e ciclista + parquinho; (placa permeável drenante) | areia)

Alargamento da calçada em área de muro contínuo; (placa permeável drenante)

Ciclofaixa bidirecional; (pavimento concreto armado)

Travessia elevada; (pavimento asfáltico)

Ponto de ônibus com adequação de calçada; (placa permeável drenante)

Calçada compartilhada no trecho da ponte; (placa permeável drenante)

corte 0

10 5

50 20

Ciclovia margeando a linha férrea; (concreto pigmentado)

99 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

sem escala

100 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

mapa de situação

4.8.3. projeto paisagismo O projeto de paisagismo foi desenvolvido levando em consideração o porte e a estação de florada de cada espécie, com o objetivo de criar um paisagismo sazonal.

ESCALA 1:1000

Para a escolha das espécies foi usado como referência o Manual de Arborização Urbana de Campinas. sem escala

*Os circulos na legenda de cada espécie representam os 12 meses do ano e os destacados em laranja representam o período de florada.

Caroba

Jacaranda Puberula

Aleluia

Senna Multijuga

Pata-de-vaca-branca Bauhinia Variegata

Aroeira Salsa Schinus Molle

Guanhuma

Cordia Superba

101 Oiti

Licania tomentosa

Ipê Branco

Tabebuia roseo-alba

Quaresmeira

Tibouchina Granulosa

Murta

Murraya paniculata

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

legenda

102 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

mapa de situação

4.8.4. projeto sinalização Na sinalização desse trecho é possível destacar a ciclofaixa do lado com menos interferências de garagens criando menos interrupção no fluxo do ciclista.

ESCALA 1:1000

A adequação da travessia foi feita com o intuito de conectar pontos de interesse do viário e criar uma rota contínua e acessível. sem escala

legenda

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

103

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

4.8.5. seções de viário

104 Seção do viário que representa a rua novotel com a ciclofaixa no viário e a extensão das calçadas.

mapa de situação- seção de viário 04

SEÇÃO VIÁRIO 04

sem escala

mapa de situação- seção de viário 05

SEÇÃO VIÁRIO 05

sem escala

105 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

Seção do viário que representa a ponte que conecta o setor 1 e o setor 3 e o trecho de calçada compartilhada entre o pedestre e o ciclista

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

106

4.9 DETALHE 03

mapa de fluxos- situação atual

4.9.1. estudo de fluxos

Localizado no setor 3 que dá acesso ao setor 4, essa área de detalhe possui uma combinação de fluxos mais simples, com o agravante do acesso da rodovia Anhanguera ao distrito, com isso os principais fluxos dessa área acabam sendo de veículos, principalmente com a associação a precariedade da infraestrutura de pedestre. Com a análise da situação existentes é possível notar como na Rua novotel os fluxos de pedestres são desistimulados principalmente pela situação das calçadas associadas aos muros contínuos e a ausência de pontos de travessia.

mapa de situação

Imagem Google Earth Pro modificado pela autora.

No recorte não existe infraestrutura direcionada para o ciclista que precisa necessariamente passar por ese trajeto para acessar a ciclovia existente no setor 4, expondo com isso o mesmo a percursos inseguros. .

sem escala

legenda: Fluxos pedestres Pontos determinados de travessia pedestres

mapa de fluxos pedestres- situação proposta A proposta então para essa área é privilegiar os acessos ativos, com isso a proposta é o aumento da calçada da rua Novotel para permitir conexão segura dos setores. Foram dispostas passagens permitindo cortar caminho pelas quadras, o aumento dos trechos de travessia e a criação de pontos de apoio ao pedestre.

legenda:

Calçadas

Travessia de pedestres

Pontos de apoio ao pedestre e ciclista.

Passagens de quadra

Mapa elaborado pela autora.

107 Com relação aos fluxos de ciclistas a proposta foi baseada na criação de áreas de fluxo compartilhado devido a ausência de espaço no viário na rua Novotel. Além disso foi proposto um trecho de ciclofaixa na rua Dom Aloisio Lorscheider, que é uma importante via de acesso ao setor 4 e possui fluxos de veículo em sentido único.

legenda:

Mapa elaborado pela autora.

Ciclovia bidirecional

Travessia de ciclistas

Postos de apoio ao pedestre e ciclista

Ciclofaixa bidirecional

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

mapa de fluxos ciclistas- situação proposta

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

mapa de fluxos Transporte coletivo - situação proposta A área já possúi uma demanda adequada de linhas de transporte coletivo, por isso nenhuma nova linha foi proposta, sendo apenas a adequação dos pontos existentes.

legenda:

Linhas de ônibus existentes Pontos de ônibus

108

Mapa elaborado pela autora.

mapa de sobreposição de fluxos - situação proposta Nessa área a principal dificuldade se deu novamente por conta do pouco espaço de viário que ocasionava em vários trechos a sobreposição de fluxos, e a mudança de alinhamento, para isso os fluxos compartilhados foram criados, associados a outras adequações.

mapa de localização comparativos propostas

Mapa elaborado pela autora.

sem escala

comparativos propostas

Imagem base Google Street View modificado pela autora.

ponto b- situação atual

Imagem base Google Street View modificado pela autora.

ponto a- situação proposta

Imagem base Google Street View modificado pela autora.

109

ponto b- situação proposta

Imagem base Google Street View modificado pela autora.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

ponto a- situação atual

110 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

mapa de situação

4.9.2. projeto geométrico Esse detalhe possuiu poucas alterações de geometria, que consistiram na ampiação da calçada da rua novotel e o estreitamento do cruzamento entre a rua Novotel e a rua Claudete Sandra Silva.

ESCALA 1:1000

sem escala

projeto referência 5

Trecho de rota compartilhada; (pavimento asfáltico)

Ciclovia bidirecional; (concreto pigmentado)

(placa permeável drenante)

Alargamento da calçada em área de muro contínuo; (placa permeável drenante)

Travessia elevada; (pavimento asfáltico)

Adequação do cruzamento para dar mais segurança na travessia; (placa permeável drenante)

Sinalização no asfalto alerta para faixa compartilhada com ciclistas. (Foto: Gabriel Lain/NSC Total)

corte 0

10 5

50 20

Projeto de sinalização ciclorrota de Florianópolis, onde a sinalização adotada chama mais a atenção para a divisão de fluxos.

111 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

legenda: de descanso e apoio 1 Ponto ao pedestre e ciclista;

112 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

mapa de situação

4.9.3. projeto paisagismo O projeto de paisagismo foi desenvolvido levando em consideração o porte e a estação de florada de cada espécie, com o objetivo de criar um paisagismo sazonal.

ESCALA 1:1000

Para a escolha das espécies foi usado como referência o Manual de Arborização Urbana de Campinas. sem escala

*Os circulos na legenda de cada espécie representam os 12 meses do ano e os destacados em laranja representam o período de florada.

Caroba

Jacaranda Puberula

Aleluia

Senna Multijuga

Pata-de-vaca-branca Bauhinia Variegata

Aroeira Salsa Schinus Molle

Guanhuma

Cordia Superba

113

Oiti

Licania tomentosa

Ipê Branco

Tabebuia roseo-alba

Resedá

Lagerstroemia indica

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

legenda

114 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

mapa de situação

4.9.4. projeto sinalização No detalhamento da sinalização é possível notar a proposta utilizada para a sinalização da ciclorrota, vinculada a sinalizações de apoio a travessias, que auxiliam na criação de uma rota segura.

ESCALA 1:1000

sem escala

legenda

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

115

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

4.9.5. seções de viário

116 A seção de viário 06 representa o trecho de ciclorrota da rua novotel e o aumento das calçadas desse trecho.

mapa de situação- seção de viário 06

SEÇÃO VIÁRIO 06

sem escala

A seção de viário 07 representa a ciclofaixa que foi locada no trecho de vazio urbano próximo ao acesso da Avenida Anhanguera.

mapa de situação- seção de viário 07

SEÇÃO VIÁRIO 07

sem escala

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

117

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

118

4.10 DETALHE 04

mapa de fluxos- situação atual

4.10.1. estudo de fluxos

Localizado no Setor 4, essa área de detalhe possúi fluxos bem complexos, visto que é a única área que possui um fluxo de ciclistas determinado, além de abrigar o Terminal do Padre Anchieta, ocasionando tambpem o intenso fluxo do transporte coletivo. Com a análise da situação existentes é possível notar que que todos os fluxos são distribuídos à partir do privilégio do automóvel, fazendo então com que os fluxos de pedestres e ciclistas aumentem para que os mesmos consigam realizar travessias seguras.

mapa de situação

sem escala

Imagem Google Earth Pro modificado pela autora.

O fluxo do ciclista não é pensado como um fluxo de uso diário e sim como um fluxo de passeio, fazendo com que o mesmo tenha muitas quebrar de fluxos o que ocasiona no aumento da rota. Além disso um agravante desse recorte são os poucos pontos de travessia próximos ao terminal dificultando assim o acesso de forma segura. Não existe uma rota lógica de travessia, mostrando com isso que em algum momento a travessia poderá acontecer em local irregular.

legenda: Fluxos pedestres Pontos determinados de travessia pedestres Fluxos ciclistas Pontos determinados de travessia ciclistas

mapa de fluxos pedestres- situação proposta A proposta então para essa área é privilegiar os acessos ativos, com isso a proposta é o aumento da calçada das avenidas Cardeal Dom Angelo Rossi e Papa João II, com o intuito de potencializar as principais vias da centralidade. Foram dispostas passagens permitindo cortar caminho pelas quadras e pela rotatória. Para permitir o acesso seguro ao terminal os pontos de travessia e a travessia elevada na rotatória foram dispostos para criar uma rota acessível.

legenda:

Calçadas

Travessia de pedestres

Extensão das calçadas exitentes criando novas praças

Passagens de quadra

Mapa elaborado pela autora.

119 Com relação aos fluxos de ciclistas a proposta foi baseada em simplificar o percurso, com ciclovias contínuas para estimular o uso diário e não apenas para lazer, também foram dispostos os pontos de travessia permitindo a interação do ciclista com a centralidade. A solução utilizada na rotatória permite que ciclista siga o fluxo dos carros com uma separação física para garantir sua segurança.

legenda:

Mapa elaborado pela autora.

Ciclovia bidirecional canteiro

Travessia de ciclistas

Bicicletário com aluguel de bicicleta anexo ao terminal

Ciclofaixa unidirecional Rota compartilhada

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

mapa de fluxos ciclistas- situação proposta

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

120

mapa de fluxos Transporte coletivo - situação proposta A área já possui uma demanda adequada de linhas de transporte coletivo, a proposta foi extender as linhas que passam no terminal para que atendam também o Centro cultural Maria Monteiro, localizado nas proximidades do terminal.

legenda:

Linhas de ônibus existentes

Terminal Padre Anchieta

Linhas de ônibus propostas

Pontos de ônibus

Mapa elaborado pela autora.

mapa de sobreposição de fluxos - situação proposta A combinação dos fluxos tem como objetivo principalmente mostrar a como funcionarão a intersecção desses fluxos principalmente com relação ao terminal que é uma das principais problemáticas relacionadas a esse trecho.

mapa de localização comparativos propostas

b Mapa elaborado pela autora.

sem escala

comparativos propostas ponto a- situação proposta

Imagem base Google Street View modificado pela autora.

ponto b- situação atual

ponto b- situação proposta

Imagem base Google Street View modificado pela autora.

121 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

ponto a- situação atual

122 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

mapa de situação

4.10.2. projeto geométrico Essa área representa o centro do distrito, e a proposta para o local foi a alteração do desenho dos canteiros e a ampliação das calçadas com o intuito de diminuir o leito carroçável e criar novas áreas de convivência, a fim de potencializar o comércio local e propiciar acessos seguros ao terminal.

ESCALA 1:1000

sem escala

projeto referência

Terminal Padre Anchieta existente;

Parquinho. (areia)

Bicicletário e ponto de aluguel de bicicletas (placa permeável drenante)

Academia ao ar livre. (piso intertravado)

Ciclovia no canteiro central (concreto pigmentado)

Acessibilidade universal. (concreto pré moldado)

Praça seca para comércio local, feiras e eventos. (placa permeável drenante)

Feira Cultural do Centro de Convivência de Campinas, conhecida popularmente como feira hippie , que gera uma dinâmica muito importante para a região com usos alternativos do espaço público.

Centro de convivência. (Foto: Prefeitura Municipal de Campinas)

corte 0

10 5

50 20

123 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

legenda:

124 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

mapa de situação

4.10.3. projeto paisagismo O projeto de paisagismo foi desenvolvido levando em consideração o porte e a estação de florada de cada espécie, com o objetivo de criar um paisagismo sazonal.

ESCALA 1:1000

Para a escolha das espécies foi usado como referência o Manual de Arborização Urbana de Campinas. sem escala

*Os circulos na legenda de cada espécie representam os 12 meses do ano e os destacados em laranja representam o período de florada.

Caroba

Jacaranda Puberula

Aleluia

Senna Multijuga

Pata-de-vaca-branca Bauhinia Variegata

Aroeira Salsa Schinus Molle

Guanhuma

Cordia Superba

125

Oiti

Licania tomentosa

Ipê Branco

Tabebuia roseo-alba

Resedá

Lagerstroemia indica

Quaresmeira

Tibouchina Granulosa

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

legenda

126 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

mapa de situação

4.10.4. projeto sinalização Com relação a sinalização voltada para o ciclista nessa área é destaque a cilofaixa na rotatória protegida pelo canteiro trazendo mais segurança e priorizando os acessos.

sem escala

O aumento dos pontos de travessia e a colocação das travessias elevadas tem como intuito dar condição para que os acessos aconteçam de forma segura.

127 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

ESCALA 1:1000

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

128

4.10.5. seções de viário A seção de viário 08 se repete na Avenida Cardeal Dom Angelo Rossi e na Avenida Papa João II, que são viários estruturais do distrito, que tem em sua composição a diminuição do leito carroçável e a ampliação das calçadas visto que essas vias tem um uso intenso de comércio e serviço, além da ciclovia no canteiro cantral com a retirada dos pontos de estacionamento.

mapa de situação- seção de viário 08

SEÇÃO VIÁRIO 08

sem escala

mapa de situação- seção de viário 08

sem escala

A seção de viário 08 tem como objetivo mostrar a nova dinâmica da rotatória, com o canteiro que separa os fluxos ativos, trazendo mais segurança e prioridade para esse tipo de transporte.

SEÇÃO VIÁRIO 09

129 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

No corte também é possível compreender a dinâmica dessas novas áreas públicas destinadas ao comércio local, que tem como objetivo incentivar o uso tanto diurno quanto noturno.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

130

praça seca central| acesso ao terminal

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

131

praça seca central| acesso ao terminal

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

132

praça comércio local e feira livre|acesso rotatória

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

133

acesso ao terminal| travessia elevada

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

134

ciclovia canteiro central| acesso ao terminal

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

135

ciclofaixa na rotatória| praça

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

136

4.11. pontos de apoio Foram criados duas tipologias de pontos de apoio para pedestres e ciclistas para incentivo do uso da rota diária.

ponto tipo 1 SOMBREAMENTO POR VEGETAÇÃO

O tipo 1 é uma opção direcionada para áreas menores onde o usuário pode fazer uma pausa no percurso, pensado principalmente na adequação dasnecessidades locais de calçadas estreiras.

BICICLETÁRIO horizontal

mapa de localização- pontos tipo 1

BEBEDOURO PÚBLICO DUAS ALTURAS sem escala

BANCO (PONTO DE DESCANSO)

projeto referência Lavatório público de tonel, desenvolvido pela empresa social florescer Brasil, que realiza a instalação

cobertura com iluminação interna

lavatório de tonel BICICLETÁRIO vertical

O ponto tipo 2 é uma solução mais completa porém necessita de uma área maior para locação, pois tem na parte frontal a infraestrutura do ponto de ônibus e na parte traseira o biciletário vertical.

mapa de localização- pontos tipo 2

lixeira BEBEDOURO PÚBLICO DUAS ALTURAS

BANCO (PONTO DE DESCANSO) sem escala

137 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

ponto tipo 2

dos lavatórios em bairros periféricos.

138

sub-leito

calçada

sub-leito

piso p erm e

via

praças secas e calçadas Placas permeáveis de concreto poroso drenante para tráfego de pedestres. Mod. 40x40x06.

piso permeável drenante te concreto enanem poroso r d l e áv areia de rejuntamento piso permeável drenante em concreto poroso pedrisco lavado compactado areia grossa

areia de rejuntamento solo natural compactado areia grossa pedrisco lavado compactado solo natural compactado

calçada

in oldada loco m o ret

areia de assentamento base sub-base

academia ao ar livre Peças permeáveis intertravadas para trafego de pedestres, com enante l dr função não trepidante e v á resultando em um piso contínuo. Mod. 10x20x06.

acessibilid ade pr con c

contenção lateral peça pré moldada vado de concreto a r t areia de rejuntamento ter contenção lateral areia de assentamento peça pré moldada base de concreto sub-base areia de rejuntamento

acessibilidade

aba

acessibilidade

do rava t r te

piso in

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

4.12. detalhes construtivos

e concreto ade d d l o ém

Opção mais prática, porém não funciona em todos os casos, por exigir especificações.

eta arj s e

via

meio -fio

acessibilidade O pavimento deve ser regular, impermeável, antiderrapante e de aspecto agradável, usado em pontos calçada principalmente que a opção pré moldada não atende.

eta arj s e

sarjeta meio-ﬁo (concreto FCK=15MPA) sarjeta meio-ﬁo (concreto FCK=15MPA) calçada solo argilocalçada arenoso compactado

via

solo argilo arenoso compactado solo natural solo natural base regularizada compactada

via

loco do in a d co l o in lo d mo a ld mo

O pavimento deve ser regular, impermeável, antiderrapante e de aspecto agradável, atrativo e confortável aos usuários.

concreto pigmentado FCK=20MPA

2% 2%

concreto pigmentado FCK=20MPA base de brita reaterro

base de brita

139

reaterro

O FÁLTIC S A NTO camada de rolamento camada de ligação ou binder base sub-base reforço de subleito subleito

ruas A principal característica deste tipo de pavimento é sua estrutura em múltiplas camadas que deve resistir e distribuir os esforços oriundos da faixa de rolamento.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

ciclovia

conc ret o

base regularizada compactada

pAV IME

con c

acessibilidade

in oldada loco m o ret

4.13. considerações finais

A pesquisa se guiou devido a potencialidade local que apresenta, o uso dos meios ativos de transporte como característica. Enterder e pensar em formas de atuar na periferia de Campinas foi um processo complexo, principalmente pelo fato de que grande parte das referências projetuais são voltadas para a cidade planejada, com largos viário e espaços mínimos de calçada, realidade essa que não era refletida no local. O estudo e análise dos fluxo foi importante para pensar nas formas de atuação que atendessem as necessidades e se adequassem a essa realidade, tendo como base o mínimo de desapropriação possível. O processo se deu com desapontamentos em seu percurso

por perceber diversas vezes que os padrões adotados nos próprios planos municipais não faziam parte da realidade da periferia local, por isso foi muito importante também uma mudança pessoal com relação a o que realmente deveria ser prioridade de atendimento, chegando assim em uma proposta que atendesse meus objetivos iniciais. Por mais que a mobilidade ativa ainda seja vista por uma parcela da população como utopia o projeto mostra que ela faz mais parte da nossa realidade do que podemos enxergar, porém diferentemente dos bairros elitizados que tem ótimas rotas conectadas por uma perfeita infraestrutura, a mobilidade ativa nas periferias é uma realidade que se encontra extremamente esquecida pelo poder público nas margens dos municipios.

141 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

Nesse trabalho final de graduação foi apresentada uma proposta voltada para a mobilidade ativa, mas que tem como consequência a intervenção em diferentes áreas de projeto, com o intuito de integrar uma região extremamente segregada.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

142

4.14. referências ZANDONADE, Patricia; MORETTI, Ricardo. O padrão de mobilidade de São Paulo e o pressuposto de desigualdade. EURE (Santiago), Santiago , v. 38, n. 113, p. 77-97, enero 2012 . Disponível em: <https://scielo.conicyt.cl/scielo. php?script=sci_arttext&pid=S025071612012000100004 &lng=es&nrm =iso>. Acesso em: 24 abr. 2020. h tt p : //d x .d o i .o rg / 1 0.4 0 67/S 0 2 5 0 71612012000100004. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICAS (IBGE). Disponível em: <https:// censo2010.ibge.gov.br/sinopse/index. php?dados=8 > Acesso em: 22 abr. 2020. VASCONCELOS, Eduardo; Transporte Urbano, espaço e equidade. Análise das políticas públicas. 2ª Edição. São Paulo; Annablume Editora, 2001. ZABALBEASCOA,

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TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

147

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

4.15. anexos Nome Científico

Jacaranda Puberula

Senna Multijuga

148

ESPÉCIES F

ESPÉCIES VIÁRIO / SISTEMA DE LAZER

Bauhinia variegata var. candida

Nome Popular

Florescimento Época

Florescimento |Coloração Predominante

Origem

Caroba

Agosto/ setembro

Roxa

Nativa

4-7 metros

3 metros

Aleluia

Janeiro/ março

Amarela

Nativa

6-10 metros

6 metros

Julho/ outubro

Branca

Exótica

7-10 metros

6 metros

Pata-de-vacabranca

Porte máximo (m) Diâmetro Copa (m)

Schinus Molle

Aroeira Salsa

Agosto/ novembro

Amarela

Nativa

4-8 metros

4 metros

Cordia Superba

Ganhuma

Outubro/ Fevereiro

Branca

Nativa

7-10 metros

6 metros

Oiti

Junho/ Agosto

Amarela

Exótica

8-15 metros

5 metros

Ipê Branco

Agosto/ outubro

Branco

Nativa

7-16 metros

6 metros

Resedá

Novembro/ fereveiro

Rosa

Exótica

3-5 metros

6 metros

Quaresmeira

Dezembro/ março

Roxo

Nativa

8-12 metros

5 metros

Nome Científico

Nome Popular

Frutos Época

Eugenia uniflora

Pitangueira

Outubro/ Janeiro

Acca sellowiana

Goiabeira

Janeiro/ Março

Malpighia glabra

Acerola

Morus nigra

Amoreira

Julho/ agosto

Romã

Setembro/ outubro

Punica

Licania tomentosa Tabebuia roseoalba Lagerstroemia indica Tibouchina Granulosa

granatum

Flore

4-7x ao ano

ESPÉCIES TALUDE VERDE

FRUTÍFERAS Origem

Porte máximo (m) Diâmetro Copa (m)

Nome Científico

Nome Popular

FLORAÇÃO Época

Florescimento |Coloração Predominante

Origem

Porte máximo (m) Diâmetro Copa (m)

Branca

Nativa

6-12 metros

4 metros

Acacia dealbata

Mimosa

Janeiro/ Abril

Amarelo

Exótica

6-10 metros

3 metros

Branca

Nativa

3-4 metros

2,5 metros

Acacia polyphylla

Monjoleiro

Dezembro/ janeiro

Vermelho

Nativa

15-20 metros

10 metros

Lilás e rosa

Exótica

5-6 metros

2,5 metros

americanus

Árvore do céu

Junho/ Julho

Creme

Exótica

10-12 metros

3,0 metros

ranca amarelada

Branca

Exótica

7-12 metros

6,0 metros

Exotica

3-5 metros

2,0 metros

Fraxinus

Stenolobium stans

149 Ipê Mirim

Tibouchina

Manacá da

mutabilis

Serra

Janeiro/ Maio

Amarelo

Nativa

5-7 metros

4,0 metros

Novembro/ fevereiro

Branca/ Rosa

Nativa

7-12 metros

4,0 metros

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

escimento |Coloração Predominante