TFG reativar: proposta de intervenção no antigo complexo ferroviário de panorama - sp.

reativar: proposta de intervenção no antigo complexo ferroviário de panorama - sp

UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA “JÚLIO DE MESQUITA FILHO” Campus Presidente Prudente

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I E II REATIVAR: PROPOSTA DE INTERVENÇÃO NO ANTIGO COMPLEXO FERROVIÁRIO DE PANORAMA- SP

Trabalho de Conclusão de Curso I e II apresentado como requisito para a disciplina TFG I e II do curso de graduação em Arquitetura e Urbanismo, Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” Campus Presidente Prudente.

Orientador: Alfredo Zaia Nogueira Ramos Discente: Isabelle Zanardo Custódio

Presidente Prudente-SP 2020

RESUMO Este Trabalho de Conclusão de Curso tem como objetivo apresentar pesquisas e reflexões, sobre a situação de abandono do Antigo Complexo Ferroviário, que se encontra como um vazio urbano no munícipio de Panorama-SP. Através da análise e documentação de sua história e desenvolvimento, até os dias de hoje.

E a partir destas análises, propor uma intervenção projetual de um equipamento público com soluções projetuais que abrangem o paisagismo, urbanismo e arquitetura, com o intuito de reativar a memória do local através de um espaço que irá reconciliar o passado com o presente, através da integração do antigo complexo ferroviário as dinâmicas e atividades existente, em um equipamento público que abrigará os produtores locais de cultura, arte e gastronomia.

Palavras-Chaves: estação ferroviária; vazio urbano; equipamento público, intervenção; Panorama.

SUMÁRIO

12.AS APROPRIAÇÕES DAS INTERVENÇÕES...........112 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...............................121

INTRODUÇÃO................................................................9 1.O MUNICÍPIO DE PANORAMA....................................10

1. Histórico....................................................................11

1.2 Localização..............................................................21

2. ANÁLISES DA ÁREA.................................................23

2.1 Hierarquia Viária........................................................23

2.2 Fluxos e Caminhos...................................................26

2.3 Zoneamento............................................................30

2.4 Equipamentos de Cultura e Lazer..............................34

2.4.1 Balneário Municipal Frederico Platzeck.................36

3.REFERENCIAL TEÓRICO...........................................40

3.1 Vazios Urbanos........................................................40

3.2 Terrain Vague...........................................................48

4.INTENCIONALIDADES E PLANO DE MASSAS............54 5. REFERÊNCIAS PROJETUAIS....................................60

5.1 Projeto Urbano A8erna............................................60

5.2 Mercado Estação Báltica / KOKO architects.............61

6.TFG 2 - A INTERVENÇÃO...........................................64 7.OS MÓDULOS 1 E 2...................................................75 8.OS BRISES................................................................84 9.MOBILIÁRIO URBANO...............................................91 10.INTERVENÇÃO PAISAGÍSTICA..............................101 11.A VIA E OS CAMINHOS..........................................107

Introdução

Pretende-se reativar o espaço através de intervenções projetuais, paisagísticas e urbanística, que possibilitará a integração desse espaço, às dinâmicas e relações existentes, a partir da reprodução das atividades e relações ao seu entorno, e os fluxos do local. Assim resgatando a memória do complexo ferroviário, a partir da relação do passado com o presente nesta área, através de um equipamento público que irá valorizar a produção local de arte, gastronomia, cultura e lazer.

INTRODUÇÃO Este trabalho tem como propósito aplicar os conhecimentos adquiridos durante a graduação de Arquitetura e Urbanismo, com o intuito de produzir um equipamento público de qualidade para o munícipio de Panorama-SP. A partir da inquietação sobre a situação do antigo complexo ferroviário da Fepasa, que atualmente encontra-se como um vazio urbano físico de uso, devido a desfuncionalização deste espaço com a passagem do tempo.

A cidade foi planejada pelo renomado urbanista Francisco Prestes Maia, que foi convidado à projetar o munícipio, que seria o final da linha, que fazia parte do ramal de Bauru-SP. Uma promessa de progresso e expectativas para um local com uma paisagem natural que encantou os visitantes. Mesmo sendo distante da capital, aparece como uma grande aposta para o desenvolvimento do extremo oeste de São Paulo, e abrigaria um ponto intermodal composto pela ferrovia e hidrovia. Tanto que a cidade possuí um planejamento baseado em princípios modernos de grandes centros urbanos, a partir da sua setorização e vias que valorizam o veículo.

A estação ferroviária foi construída provisoriamente em madeira em 1962 e permaneceu até 1983 desta forma, quando uma nova estação foi construída. A Ferroban encerrou suas atividades entre 2001 e 2002, e foi abandonada juntamente com toda a linha de Bauru-Panorama marcando então, a queda do sistema ferroviário no estado juntamente com o fechamento das estações, inclusive Panorama.

Assim o complexo ferroviário da Fepasa, encontra-se em situação de abandono desde então. Entretanto, o local faz parte do cotidiano dos moradores, devido ao seu entorno que concentra as atividades de comercio, lazer e cultura do munícipio e também seu entorno direto com bairros residenciais. Logo, esse espaço é uma ruptura dessas dinâmicas e relações, pois apenas orbita seu entorno e se relaciona como um espaço de passagem, um vazio urbano.

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1. O Município de Panorama - SP 10

1.1 Histórico A cidade de Panorama está localizada no extremo oeste do estado de São Paulo, às margens do rio Paraná, divisa com o estado do Mato Grosso do Sul. O povoado de Panorama, foi criado no município de Paulicéia, tem sua história atrelada a expansão da linha férrea -sendo projeto da extensão ferroviária da Cia. Paulista de Estrada de Ferro- e da produção do café para o oeste, com o intuito de integrar e desenvolver o Oeste Paulista, bem como à conquista de terras pelos colonizadores que, em busca de fazer fortunas, desbravaram o interior do estado. O sítio de Panorama, antiga fazenda São Marcos Evangelista, foi adquirido em 1945 por um grupo de empreendedores de Campinas-SP reunidos em sociedade, oriunda da Sociedade Imobiliária Panorama Ltda, empresa privada ligada ao agronegócio. Dentre os sócios, estava Aníbal de Andrade, amigo e oficial de gabinete do prefeito da capital paulista Francisco Prestes Maia, que o convida a visitar Panorama-SP, onde este que elabora o Plano Urbanístico da Cidade de Panorama em 1946 e 1948, que descreve (SILVA, M. 2018) O Sr. Quintino de Almeida Maudonnet, empresário de tradicional família campineira, informado, em 1945, por amigos que a Cia. Paulista de Estradas de Ferro tinha planos de estender os seus trilhos até a divisa do Estado de São Paulo com Mato Grosso do Sul, decidiu formar uma sociedade para comprar a fazenda São Marcos Evangelista com 2.700 alqueires junto ao ribeirão das marrecas, margeando o Rio Paraná, terras devolutas cuja posse era de José D’incáo E assim Panorama – SP, aparece como uma grande aposta para o desenvolvimento do extremo oeste de São Paulo. Por meio do convite de Aníbal de Andrade Dentre, por ser amigo e oficial de gabinete do ex-Prefeito de São Paulo – Francisco Prestes Maia – convida-o a visitar a área, onde ele se encantou com a região, com as belezas e potencialidades do rio Paraná, que então propõe planejar uma futura cidade, pois sendo conselheiro da Cia Paulista de Estradas de Ferro, tinha conhecimento de que, aquele seria o ponto final dos trilhos, por (SILVA, R. 2013). Em

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junho de 1946, quando Prestes Maia chegou à região da fazenda São Marcos Evangelista, já estava em funcionamento o Porto das Marrecas no rio Paraná. Próximo ao porto, funcionava uma serraria, implantada por Quintino de Almeida Maudonnet, após sua compra em 1945. A localização portuária, implantada sobre o espigão entre os rios do Peixe e Aguapeí, tinha ao norte como limite o ribeirão das Marrecas. Sobre esse porto não se soube maiores informações, ao que tudo indica, ele foi construído no começo do século XX nas primeiras inversões de posseiros e latifundiários que repartiram essas terras, provavelmente por José D’Incáo (SILVA, M. 2019).

De acordo com Silva, M. (2019), em entrevista com Augusto Nadalutti afirma que Francisco Prestes Maia ao visitar a região em companhia de Aníbal, se empolgou pelo empreendimento e se prontificou a elaborar, gratuitamente o plano urbanístico para a nova cidade. Segundo Silva, M. (2019) que obteve acesso as cartas de Nelson Noronha Gustavo Filho, Prestes Maia, elaboraram a planta da cidade em aproximadamente 7 meses, e foi apresentada na cidade de Lucélia. Era bastante notório o planejamento em uma cidade nova num local longe da capital.

Segundo Silva, M. (2019), é possível notar grandes traços dos projetos de Prestes Maia na planta de Panorama, na qual o traçado viário da cidade, valorizava as vias automotivas através da racionalização dos fluxos e nos amplos passeios públicos com bastante vegetação arbórea. O que havia encantado Prestes Maia, eram as paisagens naturais que margeavam o Rio Paraná, a qual ele deu ênfase em seu planejamento, onde o contexto natural do território estivesse em destaque para que valorizasse a tão potente paisagem do Rio Paraná, enriquecendo a orla fluvial da futura cidade com paisagismo e bulevares. Ainda destacando os traços do urbanismo de Maia, onde o planejamento da cidade foi setorizado, e o projeto defendia espaços precisos à moradia, lazer, comércio, atividades rurais e industriais, tudo bem definido a partir de índices urbanísticos previamente analisados. Ademais, por ser o ponto final da linha, e por estar às margens do Rio Paraná, a ci-

Figura 1. Francisco Prestes Maia e Aníbal de Andrade em viagem para Panorama, 1946 Fonte: Acervo Augusto Nadalutti (SILVA, M. 2019).

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dade tinha o potencial de ser um ponto intermodal que teria uma conexão fluvial com o estado do Mato Grosso do Sul e com São Paulo por meio da ferrovia. Podendo notar esses anseios em sua planta, onde delimitou-se espaços precisos para um futuro pátio de manobras, que seria um porto fluvial na bacia do rio Paraná.

De acordo com Francisco&Alvarenga (2012), outro fator que fortalece esse projeto de integração através do rio e a ferrovia, que foi relevante para a escolha da área de Panorama, foi o projeto da hidrovia Tietê-Paraná que previa a construção de um porto naquele local, que seria de extrema importância para a realização do escoamento da produção grãos oriundas do Paraná, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul até o porto de Santos-SP por intermédio da ferrovia.

Durante o período 1946, a Sociedade imobiliária foi a responsável pelas construções de um hotel, para receber os acionistas e investidores do empreendimento próximo ao Porto das Marrecas, onde já havia uma serraria existente. Panorama atendia aos anseios da industrialização da época, onde o sinônimo desse progresso era através da ferrovias, que faria a tão esperada integração expandindo a linha da Ferrovia Alta Paulista, sendo o seu ponto final, e tendo como idealizador de seu projeto, o mais relevante e prestigiado urbanista paulista da época, Prestes Maia (SILVA, M. 2018).

Figura 2. Planta da Cidade de Panorama SP, 1ª unidade urbana de 1946 Fonte: Acervo Arquivo Público do Estado de São Paulo

Figura 3. Eng. Emílio Noronha Figueiredo e auxiliares medindo terras em Panorama.

Fonte: Acervo: Augusto Nadalutti (SILVA, M. 2019), 1946

Conforme Prestes Maia, a maior parte das terras da fazenda de São Marcos Evangelista estava sendo retalhadas em sítio, e o melhor ponto na perspectiva da topografia destinava-se a futura cidade, que segundo Maia, escassa em produtos de venda e consumo e constituiria o seu centro comercial, industrial, administrativo e cultural (SILVA, M. 2019). De acordo com Silva (2018), nessa primeira planta da cidade, dos 4.494.832 m² da área urbana, mais da metade, ou sejam 2.573.437 m² destinavam-se à espaços públicos, como ruas, avenidas, praças, parques e edifícios públicos. Segundo Silva, R. (2013), em 1948, o Sr. Quintino percebeu que não podia continuar com o empreendimento, pois as despesas haviam superado o planejado, pois ele possuía dívidas com os madeireiros e com Bancos, então entrou

Figura 4. Propaganda da cidade de Panorama Fonte: Acervo Folha da Manhã, 1947

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em contato com o Dr. Nelson Noronha Gustavo Filho, seu conselheiro jurídico e presidente da Companhia Imobiliária Campineira, sucessora da Imobiliária Ltda., fundada pelo Sr. Rodion Podolsky, e Dr Domicio Pacheco e Silva, sugeria que essa firma assumisse os encargos e se encarregasse de desenvolver o Plano. Consultaram os responsáveis pela parte comercial da Imobiliária Campineira, regida pelos Srs. Rodion Podolsky e Augusto Nadalutti, analisaram o problema e chegaram à conclusão de que a única solução seria transformar a Panorama LTDA em Sociedade Anônima de capital aberto. Para concretizar a Sociedade Anônima, ela precisava de subscritores das ações, e com isso, obter recursos.

Então o Sr Podolsky conseguiu reunir oitenta e duas pessoas das mais representativas de Campinas e as convidou para uma excursão a Panorama, No hotel Rancho Alegre foi apresentado a área e suas potencialidades, onde os futuros acionistas e investidores puderem notar as belezas do local que era enfatizado pela magnitude e extensão do rio Paraná (SILVA, R. 2013) Com modificações na estrutura da diretoria da Panorama S.A, Augusto Nadalutti deixou a gerência da Imobiliária Campineira, e assumiu a tarefa de desbravar a área e atrair moradores para a zona rural e urbana. Diretor Gerente, Augusto Nadalutti, então deu o primeiro passo que foi o pagamento (feito no anexo à casa da sede) dos débitos com os empreiteiros tiradores de madeira, Isso, de certa forma, demandou desprezo ao perigo e coragem, uma temeridade, já que o dinheiro vivo foi levado em uma maleta que ficava à vista dos madeireiros que, em fila, recebiam os seus créditos, e em sua maioria possivelmente morando ali, longe da civilização, fugidos da polícia (HISTÓRIA, 2011) Um pouco adiante em 1948, segundo Silva (2019), com o projeto finalizado, a Imobiliária Panorama S.A, começa a receber investidores e técnicos por meio de excursões no local onde seria implantado Panorama – SP. Neste mesmo ano em 24 de dezembro de 1948, é declarado que Panorama tornou-se distrito de Paulicéia – SP pela lei n°.233 fato que contou com a ajuda do

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Deputado Federal José Corrêa Pedroso Junior. Em edição da Folha da Manhã de 30 de março de 1958, encontramos a opinião de Francisco Prestes Maia quando o mesmo finalizou o projeto: É com satisfação e contentamento lidimamente paulista, que após onze anos de ausência, vimos encontrar em Panorama mais este resultado maravilhoso do nosso espírito de iniciativa e da nossa operosidade paulista” (MAIA, 1958).

De acordo com Silva, M. (2019), o projeto de Panorama foi divulgado nas mídias através da imprensa, por veículos como a Folha de São Paulo e o Estado de São Paulo, entre as décadas de 1940 e 1950. A cidade era divulgada como a grande e audaciosa empreitada do Bandeirismo Paulistano, onde Panorama por intermodalidade seria o berço da integração, através da ferrovia, com a bacia do rio Paraná, e as rodovias do extremo oeste de São Paulo, sendo assim uma grande capital do interior que traria o progresso a essa região, sendo o ponto chave do marketing a nova cidade do oeste paulista totalmente planejada, banhada pelo rio, que seria interligada pela ferrovia, sendo um ponto intermodal e tendo sido concebida por um urbanista de renome, onde o crescimento urbano era enfático em suas divulgações na mídia.

Com a Lei nº 2456 de 30 de dezembro de 1953, Panorama – SP consegue sua autonomia administrativa. Em fevereiro de 1962 a Ferrovia Alta Paulista chegou em Panorama. No projeto finalizado em 1948, Francisco Prestes Maia, em concordância com a Imobiliária Panorama S.A, readequou o Porto das Marrecas preexistente na bacia do rio Paraná à um complexo ferroviário incluindo pátio de manobras, terminal da Ferrovia Alta Paulista e armazéns em uma área de 238.000m (HISTÓRIA, 2011) Quanto ao isolamento viagens até Tupã-SP, ponto final da Estrada de Ferro Paulista, distante 160km de panorama a serem percorridos em estrada, até Lucélia-SP, depois de 80km de estradas com péssimas condições para dirigir com muita areia que

Figura 5. Foto da antiga rua 1, atual Quintino Maldonet, início dos anos 50 Fonte: Acervo Orlina da Conceição (SILVA, M. 2019).

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exigiam entorno de dez horas de ônibus para vencê-los, demandava muito esforço e tempo improdutivo. Para amenizar a distância e o cansaço, Augusto Nadalutti, aprendeu a pilotar aeronaves e, com o “brevet”, que pousava no Ribeirão das marrecas, onde haviam construído um campo de pouso (HISTÓRIA, 2011). Segundo Silva, R. (2013), as primeiras viagens de avião compreendiam, um trecho entre Lucélia e Panorama que o voo era sobre a mata intocada com pequenos claros dos Patrimônios em formação, onde haviam algumas falhas sinalizando o desmatamento para o plantio de café.

Assim foi agilizado os processos para o objetivo principal, pleitear a elevação de Panorama a município, em 1953, ano estabelecido, por lei, para a subdivisão territorial realizada de cinco em cinco anos. Dois anos depois praticamente a mata havia desaparecido para dar lugar às lavouras em volta de Adamantina, Flórida Paulista, Pacaembu, Junqueirópolis, Dracena, Tupi Paulista, todas em formação e progresso vertiginoso, porém pequenos povoados que estagnaram.

Foi estabelecido que para o desenvolvimento colocariam uma meta de que em quatro anos a sociedade imobiliária criasse as condições para que o Distrito pudesse conquistar sua autonomia administrativa. Em dezembro de 1949, o patrimônio pouco havia mudado ou se desenvolvido. Essa nova etapa era desafiadora, portanto, exigia muito esforço e dedicação plena dos administradores, trabalhadores técnicos e braçais. Deste modo, muitas pessoas deveriam estar envolvidas, para que se alcançasse as metas, que focavam em povoar a zona rural e assim conseguindo produzir, sendo este o objetivo primordial e foi alcançado através dos corretores Yoshimune (Hugo) Matsunaka, Pedro Luiz Nadalutti e Antonio Sapede Filho, que vasculharam a Alta Paulista, Noroeste e Sorocabana formando caravanas de agricultores interessados na compra de terras, em sua maioria colonos que desejavam tornar-se proprietários, e quem possuía interesse, foi transportado por caminhões e avião até Panorama (HISTÓRIA, 2011) Figura 6. Caravana de compradores de terras em frente ao hotel Panorama.

Fonte: José H. Buzelin, 1953

Segundo Silva, R. (2013), decidiu-se que a área restante, após o loteamento das chácaras circundantes do Patrimônio previstas no

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projeto do Dr. Prestes Maia, seria desmembrada de acordo com a necessidade dos negociantes, com serviço topográfico e de locação feito pelo engenheiro contratado pela companhia de povoamento. A medida foi legitimada e muito importante, pois, propiciou o imediato assentamento de famílias e, em menos de dois anos, elas já produziam milho, feijão e arroz plantados nas “ruas” do cafezal em formação, tais medidas foram de grande importância para a formação e elevação do Patrimônio à município, visto que sua localização não era privilegiada, por ser afastada dos grandes centros. O arrendamento das terras ociosas do Patrimônio para o plantio de algodão atraiu vários interessados que acabaram fixando-se no Patrimônio, sendo este o passo para o surgimento dos grupos escolares, armazéns, lojas de tecidos, cinema, pensões, farmácias, consultório médico, oficinas, máquinas de benefício de arroz e o mais importante, a construção de casas de moradia.

Deixaram encarregados da venda dos lotes urbanos, os corretores Antônio e Luiz Barreto de Oliveira, Adriano Augusto Trondi e Fernando Gardel, e estes usaram o renome do Dr. Prestes Maia, e assim fizeram muitas vendas na capital, Campinas e interior, que propiciaram a Sociedade uma carteira de recebimentos importantes para a aplicação nas obras de desenvolvimento do Patrimônio. (HISTÓRIA, 2011) Haviam muitos pescadores que dependiam do rio Paraná e todos estavam a mercê, sem nenhuma assistência e orientação, fazendo parte de uma economia sem planejamento ou estrutura previa do Patrimônio. Portanto, o Ministério da Marinha financiou a construção, instalação e manutenção da Colônia Ambulatório dos Pescadores, que foi inaugurada em 25 de novembro de 1951, onde o Deputado Pedroso Jr. (que havia conseguido a verba) cortou a fita na inauguração. Nesse mesmo dia também foi inaugurada a geração de energia elétrica produzida por um potente gerador a diesel, lançada a pedra fundamental dos armazéns da C.P.T. (Cia. Paulista de Transportes) e escritórios da C.A.I (Companhia Agrícola de Imigração e Colonização), subsidiárias da Cia. Paulis-

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ta de Estradas de Ferro, fatos que configuram o desenvolvimento de Panorama e seus laços de poder, que moldaram a vontade de investidores e representantes daquele período (SILVA, R. 2013).

De acordo com Silva, R. (2013), Panorama começava a assumir dimensão de cidade ou começava a estruturar-se como um munícipio, que começou a contar com mais ônibus na linha, maior movimentação e fluxo de pessoas chegando à cidade para negócios ou lazer. Panorama foi se moldando, e adquirindo novas características e novas demandas, e uma delas era a implantação de um hotel, e que foi fruto de um projeto que foi oferecido gratuitamente, por dois arquitetos, Roberto e Carlos Nadalutti, irmãos do Diretor Augusto Nadalutti, residentes no Rio de Janeiro.

Por conseguinte, foi construído, o qual foi supervisionado pelo Sr. Amador Lombelo, concessionário da serraria. Atualmente, Clube Paranoá, em que houve ampliações e arquitetura modificada.

Na época as importações eram quase impossíveis, mas um trator era indispensável. E para que as possibilidades e aspirações dos investidores e representantes locais se concretizassem em prol do desenvolvimento do plano municipal de Panorama, e para isso foi necessário a utilização do poder econômico e político, e no contexto de influência e poder, a figura de Dr. Nelson Noronha foi decisivo para este propósito. O gerente do Banco do Brasil em Campinas, Sr. Antonio Carlos Bastos, disse não poder financiar a compra e autorizar a importação, considerando ainda inútil qualquer tentativa junto aos seus superiores. O Dr. Nelson e o Sr. Augusto seguiram para o Rio de Janeiro e, em companhia dos Deputados Federais Ferraz Egreja e Pereira Lopes, reuniram-se com o Ministro da Agricultura, João Cleófas que, ante os argumentos apresentados pelos representantes de Panorama, mandou redigir uma carta para o Banco do Brasil de Campinas, autorizando o financiamento e a importação de um trator D-4, que desembarcou em Santos no mês de Junho de 1949. Com ele abriu-se as ruas e construiu-se o campo de aviação junto ao Ribeirão das Marrecas, sendo um marco importante para a evolução de Panorama, o 82, o qual modificou

Figura 7: Hotel Panorama (Companhia Panorama).

Fonte: César Claudino de Souza, 1969.

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o cenário que se apresentava praticamente rural (SILVA, R. 2013).

Em 28 de Março de 1953 foi instalado o 1º. Cartório de Registro Civil e Tabelionato (Figura 8), cuja titular foi Drª.

Aurora Francisco de Camargo. A orientação para o funcionamento do cartório foi dada pelo advogado da Cia. Imobiliária Campineira, Dr. Enéas Ferreira Guarita que marcou presença com seus trabalhos na instalação da Prefeitura, entre os quais se incumbiu da organização político-administrativa.

De acordo com Silva, R. (2013), neste mesmo ano foi requerida e elevação de Panorama a Munícipio. Era mais um desafio que novamente contou com o poder e influência de políticos e investidores locais para a sua concretização, onde estes deputados frequentavam diariamente a Assembleia Legislativa para obter apoio dos deputados onde era pedido apoio a iniciativa. Por fim, na última sessão do ano legislativo, o Presidente da Assembleia, o campineiro Dr. Rui de Almeida Barbosa, anunciou a elevação de Panorama a Munícipio. Após essa aprovação, era necessário registrar os eleitores para a eleição a ser realizada, e para isso, o Dr. Nelson de Noronha Gustavo mandou para Panorama o correligionário Sr. Antônio Duran que realizou o cadastramento. Em outubro de 1954, foi realizada as eleições, onde foi o eleito o primeiro prefeito de Panorama o Sr. Paulo de Arruda Mendes para o cargo de Prefeito, diplomado em janeiro de 1955. A partir destas conquistas, a emancipação e a elevação de Panorama a município, havia se concretizado os anseios e a intenção desde a idealização de Panorama, transformar este município em um potencial do extremo oeste paulista.

A construção e instalação da rede ferroviária que se estendeu até Panorama, às margens do Rio Paraná, foi um marco e de extrema importância. Chamado tronco oeste da Paulista, um enorme ramal que parte de Itirapina até o rio Paraná, foi constituído em 1941, a partir da retificação das linhas de três ramais já existentes a partir daquele ano, a linha, que chegava somente até Tupã, foi prolongada progressivamente até Pano-

Figura 8: 1º. Cartório de Registro Civil e Tabelionato : Fonte: José H. Buzelin, 1953.

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rama, na beira do rio Paraná, chegando em 1962. Trens de passageiros, a partir de novembro de 1998 operados pela Ferroban, seguiram trafegando pela linha precariamente até 15 de março de 2001, quando foram suprimidos. A estação de Panorama foi inaugurada em 1962. A estação foi construída de forma provisória, de madeira, e acabou ficando assim até 1983, quando uma nova estação foi construída, com o mesmo estilo das outras do ramal, que eram dos anos 40. Esta estação foi inaugurada em 1984 e hoje se apresenta como um vazio urbano. (SILVA, M. 2018) A Ferroban encerrou suas atividades entre 2001/2002 e foi abandonada juntamente com toda a linha de Bauru-Panorama marcando a então queda do sistema ferroviário no estado, juntamente com o fechamento das estações, inclusive Panorama. Segundo Silva, R (2013), a estação ferroviária de Panorama simbolizava toda uma ideia de desenvolvimento e progresso de uma época onde a economia era pautada na expansão cafeeira para o oeste do estado de São Paulo, sendo o símbolo que carregava a importância de um sistema e da malha ferroviária que materializava todo esse momento de progresso. Ao mesmo tempo em que a ferrovia norteava uma economia, e significava desenvolvimento, por isso moldou várias cidades do oeste paulista que nasceram ou dependiam, mas sobretudo se desenvolveram a partir de sua existência.

Figura 9. Estação de Panorama ainda a de madeira Fonte: Jornal do Brasil, 20/9/1973; Hugo Caramuru, 1973.

A partir do momento que esse ciclo se encerra, com a paralisação da ferrovia, por conseguinte as suas estruturas foram abandonadas. Logo, seus espaços estagnaram-se, diante do contexto urbano, pois se transformou em locais esquecidos na malha urbana e que apenas indicavam uma passagem do tempo. Identificavam uma fase da cidade, viraram cicatrizes de uma época. No contexto da desativação da estação ferroviária, esta ficou abandonada por cinco anos em depredação, mas em 2006 tentou-se adequar a estação para funções no presente, transformando o espaço em uma biblioteca municipal, a estrutura passou por reformas para se adequar as novas funcionalidades. Mas em 2018 já estava novamente abandonada. Quanto ao porto intermo-

Figura 10: Antiga Estação Ferroviária de Panorama: Fonte: FEPASA, 1982.

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dal, está também abandonado há anos (GIESBRECHT, 2018).

Figura 11. A estação com a charrete esperando os passageiros.

Fonte: Walter Langbeck, 1987.

Figura 13. Panorama em 02/2005.

Fonte Paulo Szabadi, 2005.

Figura 12. A estação de Panorama.

Fonte: Marcelo G. Teixeira,1998.

Figura 14. Galpões do antigo complexo ferroviário em Panorama.

Fonte: Elaborado pela autora, 2014

Figura 15. Galpões do antigo complexo ferroviário em Panorama.

Fonte: Elaborado pela autora, 2014

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A empresa ADM, que detém um contrato de parceria com a ferrovia da União, no trecho que segue até o Porto Intermodal de Panorama, hoje sob concessão da ALL está retirando todos seus equipamentos do local. Os trabalhos da empresa no porto estão paralisados há anos. A expectativa era grande pela retomada do transporte ferroviário na linha que liga Bauru a Panorama, tornando mais viável a permanência da empresa no Porto Intermodal de Panorama. No entanto, parece que vencida pelo cansaço e cansada de aguardar por promessas e perspectivas a longo prazo para a implantação da Ferronorte e eficaz funcionamento da Hidrovia Tietê-Paraná, a empresa decidiu sair da cidade e engajar seus investimentos em outro local. Segundo informações de carregadores, todos os equipamentos de sua propriedade que estão no Porto Intermodal de Panorama foram retirados e serão instalados em Araguari, MG. Essa realidade, em que um investidor importante quase que desiste de manter suas atividades na região, sem dúvida, não era o que esperavam as lideranças políticas que até hoje, cada qual, dentro de suas limitações, se esforçam pela reativação da ferrovia (O Beira-Rio, 27/7/2010) 1.2 Localização O município de Panorama está localizado no extremo oeste do estado de São Paulo, na divisa com Mato Grosso do Sul, que é banhado pelo Rio Paraná e está localizado há aproximadamente 700km da capital do estado. Com população estimada em 15.777 habitantes e uma área territorial de 356.050km² segundo dados do IBGE em 2019. (IBGE, 2019)

Figura 16. Localização do município de Panorama.

Fonte: Raphael Lorenzeto de Abreu. 2006

2. Análises da Área 22

2. ANÁLISES DA ÁREA O projeto de Prestes Maia se mantém presente na morfologia da cidade atualmente. Houveram expansões e transformações, mas alguns princípios que nortearam a elaboração do projeto ainda permanecem, como a racionalidade no traçado urbano, setorização e valorização das vias automotivas, através da racionalização dos fluxos. Ainda é possível acessar todos os bairros, a partir das avenidas principais (vias arteriais), Avenida Rodion Podolsky e Avenida Antônio Domingues Bordin, que estão no projeto de 1953, onde ambas estão ligadas aos dois principais acessos de entrada da cidade por meio da Rodovia Comandante João Ribeiro de Barros, as quais possuem uma conexão através de vias coletoras (Rua Paulo de Arruda Mendes, Avenida João Leme, Avenida Dr. Noronha Gustavo, e Avenida Pege Raposo Lopes), e por meio delas é possível acessar todo o município, mesmo os novos bairros que não estavam presente na planta de 1946, assim facilitando o acesso, e concentrando o fluxo de veículos nessas vias artérias e coletoras. Deste modo, as vias que perpassam os bairros residenciais possuem um fluxo bem menor e mais calmo. A cidade possui um fluxo de bicicletas bastante intenso, embora não haja nenhuma ciclovia destinada a esse trânsito, logo os usuários de bicicleta transitam nas avenidas junto com os outros veículos.

2.1 Hierarquia Viária A hierarquia viária da cidade é bem racional, reforçando que isto se deve ao projeto do urbanista Prestes Maia. Onde as vias arteriais estão totalmente interligadas, que são Av. Rodion Podolsky e Avenida Antônio Rodrigues Bordin. A partir das duas vias é possível percorrer a cidade de uma forma mais rápida e fluída, pois através destas, o acesso aos bairros é mais facilitado, visto que as vias que se conectam, perpassam pelas extremidades do município, não adentrando aos bairros, apenas os margeando. Ao se aproximar da zona industrial a Av. Rodion Podolsky , deixa de ser uma via retilínea, que se transforma em um meio círculo e ao final interligando-se a Av. Antônio Rodrigues Bordin

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que fica paralela à porção retilínea da outra avenida. Por conseguinte, as vias coletoras fazem conexão direta com as arteriais, e através delas o trânsito é mais fluído e facilita a conexão com todos os bairros da cidade a partir delas. E fazem parte desta categoria a Rua Antônio Teixeira Lima, Avenida João Leme e Avenida Dr. Milton Noronha Gustavo. Com exceção da Avenida João Leme, destacadas na (Figura 17). As outras duas vias coletoras, são vias de acesso para uma das entradas da cidade, que é sentido ao Município de Dracena, através de uma vicinal. Um adendo sobre as vias e quadras da cidade, é que são em formato ortogonal em sua maioria, refletindo ainda o que foi planejado em 1953

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Figura 17. Mapa representando a hierarquia viária do município de Panorama -SP Fonte: Base de dados Prefeitura Municipal de Panorama, modificado pela autora, 2020.

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2.2 Fluxos e Caminhos Na área de estudo, o complexo da antiga estação ferroviária, está localizada numa área de transição do comércio para uma área residencial, que será analisado profundamente nos parágrafos seguintes. Entretanto, ao analisar a questão dos fluxos nessa área, nota-se que foram criadas vias de acessos para a conexão do Centro ao bairro Marrecas, exatamente na estação, onde os caminhos dos desejo, que foram demarcados pelos fluxos de veículos nessa área e de pedestres, devido ao caráter intenso do fluxo nessa área.

Figura 18. Pedestres circulando no caminho 1 Fonte: Elaborada pela autora. 2020

Figura 19. Caminhos 1 (verde) e 3 (rosa), permeando os galpões.

Fonte: Elaborada pela autora. 2020.

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Há três caminhos principais, todos sem pavimentação asfáltica que interligam o bairro Marrecas ao Centro, que foram destacadas na figura 22, onde o primeiro caminho é resultado de uma bifurcação que provém da Rua Nicola Zwing. A bifurcação torna-se um só caminho ao se aproximar do bairro Marrecas, interligando-se a Rua Porfírio Augusto Pires. Neste caminho uma das direções da bifurcação destacado na (figura 22), está no sentindo que segue próximo aos galpões de abastecimento da ferrovia e também transpassa próximo à antiga estação ferroviária, que se encontra desativada.

Segundo imagens de satélites do Google Maps de 2020, essa “via” é uma continuação da Rua Nicola Zwing, que é a via de ligação que está localizada no bairro Centro. No mapa há mais desdobramentos desse caminho que é denominado pela rua citada.

Enquanto que o outro sentido da bifurcação destacado no mapa, está mais próxima a feira livre (a realizada aos domingos de manhã), e se distancia dos galpões e da estação. Mas, é possível observar um cruzamento de outros caminhos, inclusive o outro caminho denominado como o 2 figura 22 dos quais, ambos os caminhos destacados possuem a mesma origem e destino, pertencendo as mesmas ruas citadas acima. Ademais, os caminhos conectam as ruas em diferentes pontos, sendo considerados atalhos. Contudo, no caminho 1 a conexão vai além da Rua Porfírio Augusto Pires, que se estende diretamente a Avenida P e no caminho denominado 2, a ligação se da até a Rua Vitor Betanin. Por conseguinte, o caminho de número 3, é um caminho retilíneo que perpassa os outros dois

caminhos citados, e também pelos fundos da área da feira livre. Mas em todos os caminhos, há vários pontos de conexões entre eles, que sugerem os atalhos que os pedestres e os veículos adotam.

Figura 20. O encontro dos caminhos 1 (verde), 2 (laranja) e 3 (rosa).

Fonte: Elaborada pela autora, 2020.

Figura 21. Caminho 3 que permeia a antiga estação ferroviária.

Fonte: Elaborada pela autora, 2020.

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Figura 22. Análise do Antigo Complexo Ferroviário e seu entorno direto.

Fonte: Base de dados Prefeitura Municipal de Panorama, modificado pela autora, 2020.

Figura 23. Croquis de observação dos fluxos no antigo complexo ferroviário.

Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

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2.3 Zoneamento O Zoneamento da cidade foi pensado desde sua planta inicial, como havia idealizado Prestes Maia, onde ele projetou a cidade pensando em sua setorização e esta permanece na morfologia atual, mas com algumas expansões e questões que serão discutidas durante esta etapa.

A área de recorte do estudo é o complexo da antiga estação ferroviária, e partir deste discorreremos a análise. A área encontra-se próximo a três zonas das quatros que estão classificadas na figura 26, que são “Uso Misto”, “Uso Residencial” e “Uso Comercial”, apenas não estando interligada a área industrial.

A área destinada ao comércio, conhecido como o “Centro” é bem concentrada e está próxima a importantes equipamentos de lazer como, o Balneário Municipal “Frederico Platzeck”, a Praça do Povo (onde acontece as feiras livres as sextas-feiras à noite), Espaço Cultural “Geraldo Guedes de Sene”, o espaço da Feira Livre “Zeida Barake”, que acontece aos domingos de manhã. Também está situado próximo a igreja matriz da cidade, que concentra um grande fluxo aos dias de missa e também é um local de encontro. Assim como, se encontra próximo aos equipamentos do poder público municipal como a Prefeitura e Câmara Municipal.

Figura 24. Feira Livre as sextas-feiras na Av. Prestes Maia.

Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

A zona comercial é concentrada e sucinta, mas consegue suprir as necessidades da cidade, comparada a outras cidades da região de porte semelhante. Há presença de Bancos nessa área, os principais supermercados, lojas diversas, lanchonetes, farmácias, escritórios, salões de beleza, entre outros. Sendo assim, a maior concentração de prestadores de serviços e comerciantes com suas lojas e que se encontram principalmente nas ruas Quintino Maudonnet, Rua Nicola Zwing, Rua Aurora Francisco de Camargo e pequena parte da Avenida Rodion Podolsky. Porém nas zonas de áreas mistas, há uma forte presença de residências, concomitante com pequenos comércios como mercearias, padarias, conveniências e entre outros. Todavia, bem pontuais, apenas para suprir necessidades básicas e mais mo-

Figura 25. Feira Livre as sextas-feiras na Av. Prestes Maia.

Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

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Figura 26. Mapa de Zoneamento do Município de Panorama-SP Fonte: Base de dados Prefeitura Municipal de Panorama, modificado pela autora, 2020.

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mentâneas, principalmente nos bairros mais distantes, pois a área mista é onde estão concentrados uma parte das residências da população com maior renda e uma parte da área comercial que vai adentrando essa área residencial mais nobre. Foi feito referência acima à feira livre, que está relacionada e é um ponto muito importante na zona de comércio, movimentando em demasiado o fluxo e a economia local. Então, a feira ocorre em dois dias da semana e em dois locais diferentes, mas que são próximos e também ocorrem nos arredores dá área de estudo. A Feira Livre acontece as sextas feiras no período noturno, ao redor da Praça do Povo, nos dois lados da Avenida Prestes Maia. No entanto, a feira tem um significado maior, que transcende o comércio, e agrega valores a essa dinâmica, sendo um evento que propicia o lazer a população local e também é um atrativo turístico, visto que o turismo é uma das bases da economia do município. Dado que esta feira está inserida ao contexto dos locais de lazer da cidade, localizando-se na Praça do Povo, onde há um palco e durante o evento “Feira Livre”, é recorrente a presença de música ao vivo.

Assim como, aos domingos, a feira livre ocorre nas proximidades da outra recém mencionada, entretanto num local estipulado, um espaço fora do fluxo de trânsito, onde não é preciso interditar nenhuma via, isso porque o local já foi estabelecido para esse evento, e denomina-se “Feira Livre Zeida Barake”, que encontra-se próximo ao Terminal Rodoviário Mario de Souza, na Rua Nicola Zwing e fica bem próximo ao complexo ferroviário. Devido ao horário em que o evento acontece, ao amanhecer, o que se sobressai é o comércio, diferente da feira livre citada anteriormente, que ocorre no horário noturno. Sendo o foco desse evento, a venda de produtos diversos, justamente por conta do horário em que o evento acontece, não tendo o lazer como ênfase.

Figura 27. Feira Livre as sextas-feiras na Av. Prestes Maia.

Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

A zona mista é bem próxima a comercial e elas se mesclam. Reforçando o que havia dito, nesta área as casas são de um padrão mais alto, onde a população com maior renda, usufrui do comércio a poucos metros de suas residências.

Figura 28. Feira Livre as sextas-feiras na Av. Prestes Maia.

Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

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A partir do momento em que começa a se distanciar da zona comercial e mista, e indo para a zona residencial, há uma presença maior de várias classes sociais vivendo no mesmo bairro.

No entanto, conforme aproxima-se das periferias e bairros mais próximos da zona industrial, reside uma população com baixo poder aquisitivo e onde se localizam os conjuntos habitacionais horizontais. Uma peculiaridade sobre os conjuntos habitacionais, é que em um município do porte de Panorama, um dos primeiros conjuntos habitacionais é vertical, o “Conjunto Habitacional Antonio Silveira”, que ocupa uma quadra toda e está localizado entre a Avenida Prestes Maia, Rua Osvaldo Camargo, Rua Alfredo Polete e Rua Oscár Torquato da Silva. As áreas onde a população com menor renda vive, localiza-se próximo as cerâmicas, sendo a porção mais ao leste da cidade. Há uma forte presença de condomínios fechados no município, entretanto eles tão mais afastados da área urbana, indo em direção a porção sudoeste da cidade, porém são casas de veraneios de turistas, com apenas uma pequena parcela da população de Panorama residindo nesses condomínios.

Figura 29. Cerâmicas em Panorama-SP. Fonte: Siga Mais - Portal de Notícias, 2015.

Se tratando da zona industrial, não há diversos tipos de produções, sendo predominante a presença de cerâmicas nestas áreas, que obtiveram seu auge na década de 80 e 90. Seus produtos são a maioria blocos, tijolos e telhas de barro e entre outros derivados, que são comercializados por toda a região. Contudo, ainda é parte muito expressiva da economia da cidade atualmente, pois é fonte de trabalho para uma enorme parcela da população. Mesmo sendo uma área projetada para não ser integrada a bairros ou mesmo próxima a estes, a realidade se faz contrária aos anseios do projeto, pois vários conjuntos habitacionais foram construídos nas proximidades, além de casas autoconstruídas pela população que não havia condições de residir nas áreas centrais. Os moradores dessas regiões convivem com a fumaça e fuligem provenientes das cerâmicas, pois as cerâmicas estão muito próximas umas das outras. Existem outros pontos pela cidade onde há estas cerâmicas, mas em quantidade menor em comparação com a área descrita.

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Sendo assim, o complexo da antiga estação ferroviária orbita na zona comercial, residencial e de uso misto, assim como os espaços de lazer e cultura. Entretanto não há uma conexão com essas áreas, é apenas um local de passagem, e que está atuando como um espaço que interrompe as relações e dinâmicas dessas áreas, devido a sua situação de abandono pelo poder público.

Um espaço com tamanho valor para o município, mas que é vista como uma cicatriz no traçado urbano da cidade, um local perigoso por conta deste descaso. Portanto, há um potencial enorme da área de estudo, para ser um espaço que interliga e amarra todas essas vivências e fluxos que margeiam essa área, mesmo estando tão próximo dos locais que integram a dinâmica cultura e de lazer ao redores, o recorte espacial da estação ferroviária fica excluído, e apenas exerce a função de atalho, um local de passagem para quem pretende ir ao bairro Marrecas. Isso fica explicito a partir dos caminhos que foram criados ao longo do tempo pela passagem dos veículos e pedestres nessa área, sendo a única possiblidade que a população e poder público adotou para essa área

Figura 30. Infraestrutura para shows em Praça do Povo.

Fonte. Elaborado pela autora, 2020.

2.4 Equipamentos de Cultura e Lazer A área de estudo localiza-se no contexto cultural e de lazer do município, pois ela está próxima do Espaço Cultural “Geraldo Guedes de Sene” (o prédio está desativado, mas o seu vão é bastante ocupado pelos jovens, e por grupos que praticam capoeira, skate, entre outros), e a Praça do Povo. Estes espaços mencionados são extremamente importantes para a dinâmica cultural da cidade, pois a avenida que perpassa esses locais, a Avenida Prestes Maia, é o local onde acontece as sextas-feiras no período noturno, a feira livre, que é um importante evento de lazer, comércio e cultura para a cidade, que engloba todos os equipamentos de lazer que são ocupados durante o evento, que movimenta economia da cidade, não só para os feirantes, mas para o estabelecimentos a sua volta também. Ademais, área de estudo encontra-se próximo a outra feira livre que acontece aos domingos, em um espaço destinado a essa prática, “Feira Livre

Figura 31. Espaço Cultural “Geraldo Guedes de Sene”.

Fonte: Elaborada pela autora, 2020.

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Figura 32. Mapa do entorno direto do antigo complexo ferroviário com os equipamentos de cultura e lazer do Município de Panorama-SP Fonte: Base de dados Prefeitura Municipal de Panorama, modificado pela autora, 2020.

Zeida Barake”. Além disso nesse mesmo eixo cultural, há a presença da igreja matriz da cidade que também movimenta um grande fluxo de pessoas. Ainda nesta área, a Praça do Povo, não se restringe apenas a feira livre, pois a praça conta com a estrutura de um palco e por isso é local onde é realizado outros eventos na cidade como por exemplo Carnaval, Festa Junina e a tradicional Festa da Pipoca, entre outros. Portanto, a área do complexo ferroviário, tem potencial para fazer parte deste eixo cultural e de lazer, pois encontra-se inserida em todas essas vivências, devido sua localização.

2.4.1 Balneário Municipal “Frederico Platzeck”

Figura 33. Praia artifical.

Fonte. Elaborada pela autora, 2012

Segundo SILVA. R (2013), o papel da atividade turística em Panorama vem despontando, a partir da construção da Usina Hidrelétrica Sergio Motta no rio Paraná, em Rosana-SP. A inserção do turismo no município se deu por medidas compensatória em função dos impactos causados pela construção da barragem em Rosana. A Companhia Energética de São Paulo – Cesp, responsável pela obra da barragem, em conjunto com os gestores do território (estado e município) introduziram investimentos diretos em infraestrutura voltadas a atender a essas novas demandas econômicas. De modo estratégico, esses investimentos em grandes projetos urbanos, buscaram valorizar as singularidades do território, impulsionados pela propaganda e divulgação do lugar, na relação direta do município com atividades recreativas e balneárias do rio Paraná.

Figura 34. Tablado Fonte. Elaborada pela autora, 2012

Deste modo, foi construído em 2004 o Balneário municipal Frederico Platzeck, com 198mil metros quadrados, sendo que desses, 18mil m2 se referem a praia artificial à beira do rio. Além disso, em complemento com os investimentos na obra do Balneário, foram realizados adequação das vias, reestruturação da rede hoteleira e de pousadas, com o intuito de suprir as necessidades e também foi um processo de adaptação do munícipio a essas atividades recreativas, proveniente dos investimentos ao turismo, e, por conseguinte, a construção do Balneário. A Prefeitura de

Figura 35. Vista área do balneário.

Fonte. Prefeitura Municipal, 2015

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Panorama trouxe visibilidade para as obras que estavam sendo realizadas na orla do rio Paraná, inclusive pleiteou o título de Estância Turística junto ao Governo Estadual em 2005. Em 2018 Panorama foi classificada como município de interesse turístico pela Secretaria de Turismo do Estado de São Paulo (SILVA, M. 2018) Segundo Silva. M (2018) A construção do balneário constituiu uma alternativa econômica para Panorama, que, no primeiro momento, teve a paralisação das atividades no seu porto fluvial como resultado do sucateamento das ferrovias no Estado e posteriormente, pelo impacto causado na construção da barragem em Rosana SP. Segundo o site da Prefeitura Municipal de Panorama, há uma categoria denominada “Atrativos turísticos”, e dentre os atrativos está a seção com informações sobre Balneário Municipal Frederico Platzeck e a qual está descrita as instalações, infraestruturas e atividades de lazer que dentre estas, destaca-se a praia artificial com 18mil metros quadrados, lanchonetes, restaurantes, área destinadas a diversos esportes, e área reservada a acampamento (PANORAMA, 2017). Além disso, o balneário possui infraestrutura para shows, eventos esportivos e culturais. Por isso, os eventos em datas comemorativas como o “Carnaval” e o “Ano Novo” que acontecem com periodicidade no Balneário, promovem um fluxo intenso de pessoas do município e das cidades vizinhas, podendo também atrair pessoas de outras regiões do estado e do país, devido aos condomínios fechados que existem no município, que advém justamente do turismo. Entretanto, não só das atividades recreativas que atraem pessoas para a cidade nas datas comemorativas citadas que movimentam o espaço, pois o local recebe um grande fluxo constante, principalmente aos fins de semanas. Mas também, é frequentado nos outros dias pela população que pratica esportes e diversas atividades físicas no local.

Devido a paisagem natural proporcionada pela orla do rio Paraná, e a próprias instalações do Balneário, que se transformou em um cenário para fotógrafos, visitantes e população. Onde a paisagem é valorizada por si só ou é integrada aos registros pes-

Figura 36. Carnaval no Balneário Municipal.

Fonte: Prefeitura Municipal de Panorama, 2018.

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soais. Percebe-se, que a ideia de turismo na região já remonta desde a concepção do projeto urbano de Francisco Prestes Maia em 1946, que já reconhecia um potencial na exuberância das paisagens naturais presentes e executou em seu projeto suas aspirações para integrar e fazer com que a orla do rio Paraná fosse contemplada na cidade, através da elaboração de seu projeto de ideário urbano para o novo munícipio que surgia.

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3. Referencial Teórico

3. REFERENCIAL TEÓRICO 3.1 Vazios Urbanos O vazio urbano, segundo Borde (2006) são os terrenos e edifícios vacantes que contrastam com o tecido urbano pelas condições de uso e ocupação, onde estes encontram-se sem ocupação, sem uso ou subutilizados, e, portanto, não cumprem a função social, contudo é um fenômeno recentemente problematizado. Nas décadas passadas eram áreas de possibilidade expansão para a cidade, em contraste às áreas cheias, densas e consolidadas. Os vazios eram também os espaços livres, que consistia em áreas verdes e praças, em oposição aos espaços cheios e edificados, onde os vazios trariam ritmo a cidade, onde a existência do cheio e do vazio concomitantes, trariam este ritmo, onde o vazio traria o respiro para o cheio, e o vazio se existia por conseguinte do cheio.

Delimitou-se, inicialmente o vazio urbano objeto de estudo, por terrenos ou edificações desafetados, não utilizados, subutilizados, desocupados ou desestabilizados que estão inseridos em tecidos urbanos consolidados e com plena infraestrutura, que passaram ou estão passando, por um processo de esvaziamento, o vazio esvaziado. E quando mencionado área “desafetadas”, é partir da normativa urbanística, definindo essas áreas como subutilizadas e desocupadas, as áreas com potencial para a construção, mas que não são utilizadas, ocupadas ou edificadas não realizando plenamente o potencial construtivo ou cumprindo sua função social. (BORDE, 2006) Segundo Jorge (2007), para complementar a discussão sobre vazio urbano, é preciso antes, debater o significado da expressão, não só o que consideramos como a falta, ou “ausência de”, para então perceber como se manifesta no contexto da cidade. E prosseguindo no sentido do “vazio”, onde a sua interpretação como a inexistência de objetos, não deve ser levada literalmente, pois o que julga-se como cidade, não se exprime apenas de matéria palpável, e portanto transcende a noção do que é considerado físico e implica noções e conceitos que não são mensuráveis para algo que podemos tocar, que seja “matéria”. Pois, envolve signos, significados e significantes, que embora se amparem em algo tangível, entretanto não existem pela mera sobreposição de tijolos.

De acordo com Jorge (2007), o vazio urbano implica em paradoxos que enfrentam o conceito de cidade, apenas pelo fato destes espaços existirem e desse modo desafiam a lógica do sistema urbano. E esses espaços vazios, fazem parte de um contexto, do qual reproduz os moldes e aspirações de uma cidade que os invalida, e é explicitado em:

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O significado de “vazio” extrapola a matéria e a forma e abarca um contexto que é também ideológico e morfológico, em que manifesta a sua utilidade no sentido em que contribui para a criação ou afirmação da ideia que temos da “cidade”. “Útil” se afirma os valores desta, “inútil” se contradiz uma lógica enunciada pelo conjunto apreciado como “urbano”, mais uma vez, algo muito para além do mero uso físico do espaço (JORGE, 2007, p. 3).

Para Portas (2000), vazio urbano é uma expressão ambígua. A terra pode não estar vazia, mas se encontrar desvalorizada, porém com potencialidade para outras utilizações. No sentido mais abrangente, denota áreas arraigadas na cidade consolidada.

Entretanto, a transformação dos vazios em oportunidades, pode gerar potencialidades positivas, que compreende em renovação funcional ou ambiental. Porém, pode ter efeitos perversos, caso não forem orientadas por autoridades e responsáveis como elementos estratégicos para reestruturação do território urbano ou metropolitano. E o autor acrescenta que a liberação de vazios, pode gerar custos altos de desapropriações, entretanto, é favorável quando esta transformação destes espaços, aproveitem das infraestruturas e acessibilidades já instaladas em torno do vazio.

De acordo com Dittimar (2006) que propõe a classificação dos vazios urbanos, pois o fenômeno é complexo e cheio de nuances, a partir dessas análises, para voltar-se para a multiplicidade de dimensões de um problema, focalizando-o como um todo. Onde ela cita vazio urbano, remanescente urbano, áreas ociosas e espaços residuais. A partir do recorte espacial do complexo ferroviário do Município de Panorama, é possível aprofundar e nomeá-lo como um vazio físico e de uso, por conseguinte um espaço residual, um espaço intersticial, podendo ser explorado como terrain vague, pelo qual a origem do termo é francesa. Solà-Morales (1995) aborda a questão sob um enfoque cultural, como uma área sem limites claros, sem uso atual, pouco compreendida na percepção coleti-

Figura 37. Quadro que define o vazio de uso.

Fonte. Dittimar (2006)

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va das pessoas. Contudo, são áreas de forte memória urbana.

Segundo Dittimar (2006) que conceitua os espaços residuais urbanos, sendo aqueles desocupados ou subutilizados, caracterizados como sobras do crescimento da cidade. São, majoritariamente, sobras típicas ou imprevistas de terrenos públicos, constituindo fragmentos, localizados em áreas valorizadas da cidade, como vazios sob pontes e viadutos, orlas rodoviárias e ferroviárias. Podendo ser denominados espaços intersticiais, muitas vezes imperceptíveis, representando o que restou depois que uma área foi desprovida da vida comunitária e memória histórica.

O vazio urbano passa a se estabelecer com um fenômeno significativo, e a incitar reflexões no campo do urbanismo, a partir da crise estrutural do sistema produtivo de meados da década de 1970 que, entre outros aspectos, contribui para o aumento de estoque de terrenos e edifícios industriais desfuncionalizados e para as dificuldades colocadas à sua refuncionalização. (BORDE, 2006). Ainda explicitando esse fenômeno de abandonos dessas áreas industriais, Borde (2006, p. 6) define da seguinte forma: Mantidos vacantes, edificações e quadras inteiras do tecido industrial e de sua área em torno, foram arrastados a uma situação de vazio urbano. Esses vazios resultantes de um processo de esvaziamento, da criação de vazios sobre cheios, são, portanto, vazios social e fisicamente produzidos. Vazios que terão um estatuto diferenciado dos vazios integrantes do sistema de espaços livres de uma cidade, pois, representativos da crise econômica e produtiva, atuariam como pontos geradores de desequilíbrio, de instabilidade e de transformação da forma urbana com funções, valores e significados distintos na produção e percepção do espaço urbano (BORDE, 2006, p. 6).

Segundo Borde (2006) , a partir da década de 1970 a transformação no modo de produção industrial e com o surgimento de modos de produção mais versáteis, em um contexto do

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domínio do capital financeiro, do neoliberalismo e crescente empobrecimento do Estado e da população, contribuíram para que as áreas desfuncionalizadas encontrassem diversos empecilhos para uma nova destinação e adequação de uso ou função, transformando-se com o tempo em situações de vazio urbano. A partir dos resultados dos inventários realizados, em 1979 na França e, em 1982, na Inglaterra começam a ser elaborados os primeiros estudos sobre os vazios urbanos. Aproveitando este momento de investigações e estudos, foi possível chegar as primeiras propostas para a transformação dessas situações, seja através de apropriação artística e cultural, ou de projetos públicos e privados.

De acordo com Borde (2006), na década de 1990 é possível perceber a ênfase no processo de formação de vazios urbanos, partindo de reflexões teóricas acerca do tema, nas quais o projeto urbano é visto como proposta de intervenção urbana associada a planos estratégicos e parcerias público-privadas. Atualmente, com as novas tecnologias de informação baseado em redes de comunicação de grande escala e o capital financeiro, criaram novas demandas e que refletem no habitar e o produzir a cidade.

Neste contexto, emergem alguns estudos e projetos, que buscam ressignificar os símbolos que exprimem os vazios urbanos. O que é pertencente aos elementos tradicionais da morfologia urbana e o que neles é deteriorado e desconfigurado, diante da degradação urbana. Portanto, em face disso é possível analisar, e enxergar as oportunidades que são oferecidas a esses espaços vazios nas cidades, perante esse novo sistema urbano que o marginaliza. Borde (2006, p. 7) define sobre os desdobramentos e causas do vazio urbano na cidade contemporânea onde o vazio está inserido em

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Associado nos novos planos estratégicos e projetos de requalificação e renovação urbanas, à agilidade do processo decisório, à remoção dos obstáculos legais e, sobretudo, da população e dos usos considerados incompatíveis com o volátil valor financeiro do capital, essas ações caminham, em sua maioria, na contramão do estabelecimento de uma cidade mais justa, equânime e socialmente diversificada (BORDE, 2006, p. 7)

Momentos de intensas transformações estruturais, que geralmente englobam meios de produção e transporte, antecedem a criação de vazios sobre os cheios. Onde nestes períodos alguns usos, atividades ou funções são repensados e por conseguinte são interrompidos, e por isso, são considerados espaços obsoletos, enquanto outras emergem, se impõe e criam a necessidade de novas edificações e espaços livres. Esse processo de fragmentação das antigas estruturas produz, por vezes, área onde lote e quadras constituídas por terrenos e edifícios que passaram, respectivamente, por um processo de perda de uso ou função, onde Borde (2006) define por “áreas desafetadas e desfuncionalizadas”. Nas quais só irão obter a atenção do mercado imobiliário, com a possibilidade de reativação, a partir das novas funções e demandas urbanas. (BORDE, 2006) Segundo Borde (2006) há uma transição no processo de formação dos vazios urbanos e que corresponde aos mecanismos de reafetação que não são mais capazes de absorver o fluxo de terrenos e edifícios desprezados, e que no contexto urbano, enfrentam a vacância, devido as alterações de uso e ocupação por esvaziamento, de um espaço urbano que, até algum tempo apresentava uma estrutura, pela qual proporcionava a função há algo que foi parte integrante de uma dinâmica urbana, que difere da atual. Sobretudo, quando apresenta uma estagnação econômica ou uma mudança na orientação dos investimentos urbanos. Visto que, à medida que a situação de vacância é continuada, consequentemente o número de vazios urbanos no tecido consolidado da cidade cresce. Esses vazios estruturais apontam para o esvaziamento de uma concepção anterior de cidade atuando, assim, como resquícios dessa cidade que já não é mais. Contudo, ao serem reativados, participam da formação das novas cidades que emergem da contemporaneidade.

A produção de vazios urbanos não está apenas limitada aos fenômenos descritos anteriormente, Borde define que “[...] O vazio esvaziado, isto é, o vazio que não preexiste, que é produzi-

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do, é engendrado também pela racionalidade moderna em nome da qual foram concebidas intervenções urbanas que rasgam as cidades, a partir de meados do século XIX [...].” (BORDE, 2006, p. 9). Onde as suas referências foram deixadas para trás e dando espaço para novos tempos modernos. A cidade símbolo e modelo para intervenções e reformas urbanas foi o processo ocorrido em Paris entre 1851 e 1870, mas este processo na capital francesa foi o início de uma série de intervenções nas cidades pela Europa, Barcelona (1859), Florença (1864-1871) , e que influenciou a américa latina, chegando ao Rio de Janeiro (1903-1906) Borde (2006) De acordo com a autora Borde (2006), essa intervenções expressavam uma repulsa pela cidade existente, onde o velho já não podia coexistir com os novos tempos que eram projetados visando a modernidade, onde este movimento gerava inúmeras desapropriações e demolições e por conseguinte, toda a população que habitava estes espaços apontados como retrógrados, resquícios de uma cidade antiga, eram removidos, com o propósito de construir uma cidade menos adensada, pois a classe trabalhadora não deveria estar condensada ao ponto de promoverem manifestações nas cidades industrializadas, naquele momento.

Segundo Borde (2006), a impossibilidade de o novo conviver com o passado caracterizou, a dinâmica urbana até a década de 1960 na maioria das grandes cidades contemporânea.

Qualquer tipo de moradia, edifícios, vias, morros e pessoas não poderiam coexistir na cidade moderna, os vestígios do passado deveriam ser destruídos. Mas, a partir de 1960 com o movimento preservacionista promovido em Nova Iorque, pois ficou a cargo da normativa urbanística implementar critérios com orientações para as futuras intervenções urbanas que varriam o passado nas cidades. Por isso, a questão da modernidade é tratada como destruição criativa que está inerente aos modelos de projeto que propuseram a cidade contemporânea, pois impôs a destruição de grande parte do passado em prol desse novo mundo, onde borde menciona o “vazio esvaziado pode ser entendido,

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pois como um vazio da modernidade. Modernidade que compreende não apenas uma ruptura com o passado, mas sucessivas rupturas e fragmentações internas.” (BORDE, 2006. p.10) A partir do século XX, manter áreas vazias em bairros que são valorizados no contexto urbano, passou a ser um negócio, de baixa manutenção, mas que apenas com a ação do tempo, naquela porção de terra urbana, garantia a geração muitos lucros, sendo mais rentável no ponto de vista do mercado manter a área em situação de vacância do que a possiblidade de ocupá-la ou reutilizá-la. Essa prática é fruto da especulação imobiliária, que orienta o competitivo mercado de retenção especulativa do solo urbano. Embora, a especulação ser um modus operandi do mercado imobiliário, que é pertencente a este ramo, que projeta no futuro as expectativas, de que, manter uma área estagnada possa aumentar seu valor no futuro, devido ao seu contexto e a dinâmica atual ou um no futuro, a qual ela está inserida. Entretanto, o ato de especular é uma causa e consequência das situações de vazio urbano nas cidades, mesmo que não seja o principal motivo inicial para a criação de vazios urbanos, porém é um dos principais desdobramentos (BORDE, 2006).

De acordo com (Borde) 2006, neste novo contexto de produção no mundo capitalista, que se insere na globalização, juntamente com o advento de novas tecnologias e com a reorganização do mundo urbano, é notório que nas últimas décadas, há uma diversificação de componentes que produzem os vazios, e como este é espacializado no tecido urbano. A partir, dos encontros entre os pontos de contato apoiado aos processos de formação e transformação de vazios urbanos. Um desses exemplos Borde (2006, p. 12) define como “Obsolescência funcional é um bom exemplo desta simultaneidade de processos, pois mesmo tendo atingido quase todo o sistema urbano(...)”, onde a área que perdeu sua função e encontra-se como um vazio urbano, e a permanência dessa área na condição de vacância depende da dinâmica urbana onde seus mecanismos próprios de cada cidade, pode

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promover a refuncionalização dessas áreas. Visto que o processo de reativação de uma determinada área, está atrelado às ações da sociedade civil, projetos urbanos vindos do poder público atuam como propulsores de reativações culturalmente diferenciadas.

A partir da década de 1990, que é constituído a atuação em situações de vazio urbano, que começa em um ritmo mais lento, porém a transformação de vazios em oportunidades para a criação de uma nova cidade, dava um rumo a esses espaços que são associados a degradação, desfuncionalizados, e a margem da cidade moderna. Ou era apenas um espaço vago numa dinâmica urbana valorizada, que cumpre seu papel de estar ali no tecido urbano, ao passar dos anos apenas aumentando seu valor no mercado imobiliário, servindo a especulação imobiliária.

Mas esses locais obtiveram a atenção da sociedade e de projetos urbanos, a partir deste período em questão. (BORDE, 2006) Segundo Portas (2000) a oportunidade de reaproveitamento do vazio, aliado com o planejamento (que deve ser revisitado quando necessário), e que, portanto, sejam estudados e negociados caso a caso. É possível criar condições necessárias e suficientes para uma ação por projetos, que não estão pautados como uma simples previsão, mas sim numa operação concretizável no espaço, e que tenha sobre seu entorno efeitos de contaminação positiva. Complementando o que foi exposto, o autor sintetiza em Portas (2000, p. 4) “(...) os vazios urbanos (ou alguns deles) podem constituir a base fundiária e de localização de projetos urbanos estratégicos úteis para a regeneração de cidades ou periferias, se forem transformados em oportunidades credíveis;” (PORTAS, 2000, p. 4).

De Portas (2000), introduz a problemática dessas intervenções onde, quanto mais central e privilegiada a área que irá ser contemplada pela intervenção, maior será responsabilidade das esferas públicas, para incluir regeneração de sistemas gerais ou de áreas carentes vizinhas, para que sejam beneficiadas das consequências das intervenções de excelência.

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Concluindo em Borde (2006), é no vazio urbano que uma

edificável porção de terra urbano

indeterminado uncertain livre free

terrain vague

limites precisos

nova sociabilidade urbana é colocada em perspectiva, é possibilidade. Pois, as novas orientações sobre como as diversidades urbanas podem ser especializadas, por meio de projetos residenciais, culturais ou mesmo comerciais. E essas são demandas legítimas na nova e velha cidade, que compreendem locais para o comércio popular organizado, espaços para arte e moradia de interesse popular. No vazio está sendo proposto a difusão de um novo conceito de patrimônio, e para isso, adoção de novas infraestruturas necessária para que essas áreas sejam inseridas no sistema urbano contemporâneo, a partir de projetos e programas urbanos, que por não negar o passado e seus elementos, memórias e estruturas. Concomitantemente, contempla suas demandas atuais e observa no vazio a reconciliação do passado, presente e futuro e como define borde “os vazios urbanos podem estar se constituindo assim, em laboratórios privilegiados de novas concepções e sociabilidades urbanas” (BORDE, 2006, p.13).

3.2 Terrain Vague Segundo Solà-Moráles (1996) a partir dos anos 70 começou a perceber-se locais que se denominam “Terrain Vague” que são lugares urbanos, onde a expressão francesa concentra diversos significados que compreende as sensações, forças e sentimentos desse tipo de local. Visto que, esses espaços fascinantes que nos prende a atenção, e que comunicam a cidade uma imagem da qual ela recusa expressar

vago vacant

De acordo com Solà-Moráles (1996), a tradução da expressão “terrain vague” carrega vários significados, e, portanto, são significados diferentes, ao comparar-se com o português. Logo, é preciso recorrer ao inglês para explicar o contexto da expressão francesa. Assim sendo, em francês terrain possui um sentido urbano que se equipara a tradução land em inglês, de forma que é preciso salientar que terrain, primordialmente, é uma extensão de solo de limites precisos, e edificável, na cidade. E no inglês essa mesma equivalência para a palavra terrain carrega um significado mais ligado a agricultura e termos geológicos. Entretan-

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to, em francês se refere também a grandes porções, talvez menos precisa onde Solà-Moráles (1996, p. 4) como “está ligada à ideia física de uma porção de terra em sua condição expectante, potencialmente aproveitável, mas já com algum tipo de definição em sua propriedade a qual somos alheios” (SOLÀ-MORÁLES, 1996, p. 4).

De modo que a segunda palavra que compõe a expressão terrain vague, deve-se contemplar que o termo vague tem dupla origem latina, além de uma germânica. Sendo a última, da raiz vagr-wogue, se refere às ondas da água, o que remete a movimento, oscilação, instabilidade e flutuação, e está em paralelo com a palavra de mesma raiz em inglês, wave. Dentre tantas traduções e raízes que está intensa expressão nos oferece, será enfatizado as duas raízes latinas que convergem com o termo francês vague.

Primeiramente, vague como derivado de vacuus, vacante, vacum em inglês, ou seja, empty, uncoppied, mas também free, available.

O terrain vague tem uma potência que ele emite nas cidades, onde a relação de ausência de uso, sem uma atividade definida e que permeia o sentimento de liberdade. É vazio, como contrário de ocupado, mas também é possiblidade, promessa, encontro, o espaço do possível e que pressupõe expectativas (SOLÀ-MORÁLES, 1996) Seguindo sobre a segunda raiz do vague em francês, e se refere ao vacant, que tem na origem do latino vagus, e que em paralelo no inglês busca-se transmitir o que o espaço exibe através de inderteminate, imprecise, uncertain. Entre todas essas incertezas e indefinições que é produzido, não significa que esses aspectos sejam negativos, mesmo as palavras precederem algo que indica negação, porém refere-se à ausência de limite, e que remete a liberdade, algo que se sobressai. Solà-Moráles (1996, p.

5) define com muita precisão o que esses espaços carregam em São lugares aparentemente esquecidos, onde parece predominar a memória do passado sobre o presente.

São lugares obsoletos nos que somente certos valores residuais parecem se manter apesar de sua completa desafeição da atividade da cidade. São, em definitiva, lugares externos, estranhos, que ficam fora dos cir-

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cuitos, das estruturas produtivas. (...) Em definitiva, lugares estranhos ao sistema urbano, exteriores mentais no interior físico da cidade que aparecem como contra-imagem da mesma, tanto no sentido de sua crítica como no sentido de sua possível alternativa (SOLÀ-MORÁLES, 1996, p. 5).

De um ponto de vista econômico, e por meio de uma definição que se adequa aos moldes urbanos, pode ser exemplificado em áreas industriais, estações de trem, portos, e áreas residenciais inseguras, que são transfigurados em áreas urbanas, mas que a cidade já não se encontra ali. Suas margens permeiam a cidade, entretanto não partilham das mesmas oportunidades, recursos e vivências e por isso, esses espaços se encontram ilhados pelo vazio (SOLÀ-MORÁLES, 1996).

Segundo Solà-Moráles (1996), o habitante da cidade contemporânea não se reconhece neste novo contexto urbano, entretanto se afeiçoa a espaços que não são dominados pela arquitetura, pois contempla o seu sentimento de insegurança. Vislumbra no estranho, as facetas mais honestas de seus medos diante do poder, e de suas expectativas, e deposita esses sentimentos em espaços sem limites que estão inseridos nesse sistema urbano. Nessa época de estranheza, onde as relações do indivíduo com o mundo, e condicionada pela velocidade com que as mudanças se propagam.

De acordo com Solà-Moráles (1996), essas relações de poder dentro do urbano, impactam no individuo que busca refúgio nos espaços despidos dessas ambições, no terrain vague, em que “A presença do poder convida a escapar de sua presença totalizadora; a seguridade chama por uma vida de risco; o conforto sedentário chama por nomadismo desprotegido; a ordem urbana chama

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pela indefinição do terrain vague.” E a partir dessa abertura para o mundo através da identificação das angústias internas e por isso se faz a conexão com esses espaços na cidade. Logo, esse estranhamento com esses espaços indefinidos, que flutuam nesse sistema urbano, que é gerido e construído a partir de definições, nada mais é que estranheza do indivíduo contemporâneo, o qual não consegue se encontrar e não assume sua interioridade como identidade.

Segundo Solà-Moráles (1996), há o questionamento de como lidar com esses enormes vazios, de limites imprecisos e de vaga definição, e explicita que a arte reage a esses espaços e defende a preservação destes, pois é o refúgio para todos que de alguma forma fazem arte e querem expressar-se, através de locais que possuem uma identidade subversiva, diante de um contexto urbano que caracteriza por uma homogeneidade esmagadora. Portanto, o interesse por esses espaços vazios, expectantes, indefinidos, é a força dentro da cidade, tornando-se a resposta para nossas estranhezas ante o mundo, a cidade e nós mesmos.

Neste contexto, o papel da arquitetura, é imprescindível discutir estas ações que buscam definir, e que impõe limites, que pretende colonizar os espaços. Principalmente, nesses espaços que sugerem o oposto, onde essa arquitetura tradicional que quer reconhecer, identificar e achar soluções para que esses espaços se identifiquem com essa proposta de uma cidade homogênea, que desconsidera os nuances e forças existentes. E Solà-Moráles (1996, p. 8) explicita o paradoxo entre o individuo dissociado da cidade contemporânea e a arquitetura. Pelo qual, aponta que a arquitetura estaria sempre do lado das formas, do distante, do óptico e do figurativo. E que seu oposto e a visão do indivíduo ficam explicita em “(..) o indivíduo, dissociado, da cidade contemporânea buscaria as forças em lugar das formas, o incorporado em lugar do distante, o áptico em lugar do óptico, o rizomático em lugar do figurativo.” (SOLÀ-MORÁLES, 1996, p. 8) Por conseguinte, as intervenções nos espaços vazios, diante da cidade existem, já não pode mais estar confortável, a reprodu-

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zir as mesmas ações da tradição iluminista do movimento moderno. Através do questionamento sobre a atuação da arquitetura no terrain vague, Solà-Moráles (1996) ilustra que o enfrentamento da arquitetura diante dos espaços residuais da cidade, deve ser pautado na continuidade, por isso não romper com os elementos perceptivos que mantêm a continuidade no tempo e espaço. De forma a não agir agressivamente, nesses locais vagos, por intermédio de ações de arquitetura que são influenciados pelas forças de poder. Onde Solà-Moráles (1996, p.9) “Só uma arquitetura do dualismo, da diferença da descontinuidade, instalada na continuidade do tempo pode fazer frente à agressão angustiosa da razão tecnológica, do universalismo telemático, do totalitarismo cibernético do terror igualitário e homogeneizador.” E quando é mencionada a continuidade é referente atenção aos fluxos, forças, energias, e dos ritmos que o passar do tempo e a perda de limites tem estabelecido, o oposto da continuidade de uma cidade planejada, em que o vazio não pode existir

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4. Intecionalidades e Plano de Massas 53

4. INTENCIONALIDADES E PLANO DE MASSAS A partir das análises de entorno, do munícipio, e levantamentos, foram elaboradas intenções de projetos, que estão ilustradas no plano de massas (Figura 46). Este projeto de reativação do antigo complexo ferroviário da Fepasa em Panorama – SP, propõe uma integração desse vazio físico de uso, a dinâmica existente ao seu entorno direto, que está relacionado as atividades de lazer e cultura do munícipio, onde estão destacados na figura, as praças, equipamentos de esportes, as feiras livres, entre outros locais que compõe esses espaços de lazer O projeto tem o intuito de reativar a memória do complexo ferroviário, e também seu entorno através de uma proposta pagística e de viés urbano, com o intuito trazer um conforto térmico para as pessoas que irão transitar ou permanecer neste espaço. Através de uma proposta com vegetações diversa que irão abranger uma variedade de arbóreas. Pois o entorno é permeado por praças e assim possibilitando uma continuidade visual e espacial, devido a falta de vegetação por toda a área do complexo.

Figura 38. Galpões do antigo complexo ferroviário em Panorama.

Fonte: Elaborado pela autora, 2020

Portanto, o projeto tem o objetivo de reintegrar o complexo ferroviário às dinâmicas do seu entorno e do munícipio, para reativar a memória do local e fazendo com que o passado e o presente se reconheçam e para assim, coexistirem em harmonia. Em um espaço que atualmente é um vazio urbano, que se interpõe a todas as faces da cidade que a compõe, desde os espaços cultura, lazer, comércio e residencial, que estão ao seu entorno. Através de intervenções projetuais paisagísticas, urbanísticas que irão reativar o espaço, valorizando a memória e o presente, por meio do comércio e das atividades, dos produtores locais de cultura, lazer, arte e gastronomia. Possibilitando um equipamento público de qualidade, que revive um espaço que antecedeu o próprio município Os galpões da Fepasa, que hoje encontram-se degradados e descaracterizados, e estão apenas com alguns reparos feito pelo poder público, será reativado com o intuito de abrigar e promover manifestações culturais, gastronômicas, e artísticas

Figura 39. Estação Ferroviária complexo ferroviário em Panorama.

Fonte: Elaborado pela autora, 2020

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que são produzidas pela população local, com o propósito de valorizar os produtores locais, pois o recorte espacial que é o objeto deste projeto, é um local de memória e que irá ser reativado, por meio das manifestações e produções da população. Integrando as relações e dinâmicas culturais, gastronômicas e artísticas existentes, fazendo a conciliação do passado e do presente, onde esta intervenção proporcionará a coexistência desses tempos, colocando em evidência o que foi e o que está. E a intervenção nos galpões, terá a distinção de materiais para demarcar a história e deixar em evidencia, a construção de um momento importante e primordial para o município, sem mimetizar o passado, e aproveitando os componentes do objeto que demarca um momento, que por hora é uma cicatriz de outros tempos e interrompe dinâmicas, e a intervenção evocará essas dinâmicas.

Contudo, o local possui fluxos intensos de pedestres e veículos, que permeiam o complexo ferroviário e que convergem próximo aos galpões. Por isso é proposto o remanejamento viário,que propiciará nesses encontros dos fluxos, pontos de respiro, conforto térmico e possiblidades de permanência, experiências, sensações e vivências. Pois, a cidade acontece nesse espaço, por suas margens. E pensar os fluxos e como as pessoas transitam por esse espaço, que não é pavimentado, onde os caminhos foram demarcados pelo uso, no solo que estão destacados em laranja na figura 41. E assim, transpor esses fluxos, que irão compreender todos os tipos e por isso, terá espaços pavimentados, por meio intermédio de vias para os veículos, passeios para os pedestres e ciclovias para os ciclistas. Um espaço que irá incorporar todos os fluxos que transitam, com soluções projetuais harmoniosas para que todos possam coexistir de maneira positiva, acessível e segura

Figura 40. Caminhos do Desejo Fonte: Elaborada pela autora. 2020

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Figura 41. Plano de massas com propostas para a intervenção no complexo ferroviário de Panorama – SP. Fonte: Elaborado pela autora, 2020

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Figura 42. Diagrama com fluxos no antigo complexo ferroviário de Panorama-SP..

Fonte: Elaborado pela autora, 2020

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Figura 43. Diagrama do entorno com os equipamentos de lazer, cultura e esportes.

Fonte: Elaborada pela autora, 2020.

5. Referências Projetuais 59

5.REFERÊNCIAS PROJETUAIS 5.1 Projeto Urbano A8erna: ativar o “terrain vague”.

Ficha técnica: Arquitetos: NL Architects Localização: Koogaan de Zaan, Zaanstad, Holanda Data de Execução: 2003 – 2006 Área: 22.500m² de espaço público, 1.500m² de comércio Este é um projeto de revitalização urbana que ocupa o espaço abaixo de uma rodovia elevada, A8 (de onde tira o seu nome, A8erna) em Koogaan de Zaan, Holanda. Para contextualizar, Koog é uma pequena cidade próxima de Amsterdam,nas margens do rio Zaan, um dos milhares que compõem a geografia dos Países Baixos.No início dos anos 70, começou-se a construir esta autoestrada elevada sobre pilotis para atravessar o rio.

Esta é traçada no meio da cidade, gerando um corte radical no tecido urbano, sendo que a igreja da cidade e o resto do município ficaram em lados opostos (BARATTO, 2013. ArchDaily Brasil)

Figura 44. Estacionamento e Mercado.

Fonte: BARATTO, ArchDaily Brasil ,2013.

O escritório de arquitetura NL viu uma oportunidade na espécie de “catedral alongada” que se formaram entre os pilares sob a estrada e formulou o “documento cidadão A8ernA” em estreita relação com os citadinos. Este é um pedido formal que mostra nos terrenos baldios a oportunidade de pedir mais instalações públicas e controle sobre o vandalismo abaixo da rodovia. Daí surgiu o projeto A8erna, uma cadeia de intervenções de programas públicos e equipamentos que aproveita a rodovia para configurar um grande espaço urbano coberto.

Esta série é composta por uma pista de skate, uma galeria de graffiti, uma quadra poliesportiva, um supermercado, uma floricultura e uma peixaria, estacionamentos para 120 automóveis e uma pequena marina (BARATTO, 2013. ArchDaily Brasil).

Figura 45 . Marina Fonte: BARATTO, ArchDaily Brasil ,2013

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A intervenção coberta complementa-se com outros programas e elementos ao longo da borda da rodovia como, por exemplo, uma parada de ônibus, praças e o redesenho total da orla

do rio, que havia sido degradada pelo recente adensamento não planejado da borda. Em conjunto com o projeto de grande escala, foram projetados detalhes que respondem aos pedidos particulares das demandas cidadãs iniciais. Por exemplo, o revestimento externo do supermercado é de chapas metálicas corrugadas para desincentivar as intervenções de graffiti nos muros e orientá-los para a pista de skate e a galeria (BARATTO, 2013. ArchDaily Brasil).

Os estacionamentos organizam-se em torno do volume do supermercado para corrigir a forma desordenada e ineficiente em que se estacionavam os automóveis no terreno baldio anteriormente ao projeto. Também, na região mais próxima do rio, criou-se uma pequena baía que atua como marina, cancha aquática e entrada para o canal (BARATTO, 2013. ArchDaily Brasil) Desta maneira, o projeto transforma o que era uma cicatriz urbana, segregadora e vazia, em um elemento integrador do espaço urbano. Segundo o memorial de projeto, passa de um espaço periférico residual a um centro, de um estacionamento informal a um lugar dinâmico com vários usos, de um “terrain vague” a um ponto focal. Tudo isso com a simples e econômica intervenção de localizar um programa aproveitando uma (grande) cobertura existente e configurar um espaço com formas e materialidade de qualidade (BARATTO, 2013. ArchDaily Brasil)

Figura 46. Maquete eletrônica Fonte: BARATTO, ArchDaily Brasil ,2013

5.2 Mercado Estação Báltica / KOKO architects Ficha técnica : Localização: Tallinn, Estônia Arquitetos: KOKO architects Área: 25 m² Ano: 2017 Figura 47. Estacionamento e Mercado.

Fonte: BARATTO, ArchDaily Brasil ,2013

Figura 48. Marina Fonte: BARATTO, ArchDaily Brasil ,2013

O Mercado Estação Báltica está localizado no norte de Tallinn, entre a principal estação ferroviária da cidade e o popular

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bairro residencial de Kalamaja. O objetivo do projeto de reconstrução era criar um mercado contemporâneo e diversificado, ao mesmo tempo que preservava o caráter histórico do mercado com toda a sua natureza agitada e caótica. Adicionamos valor ao contexto pré-existente para atrair o público-alvo mais amplo possível - de passageiros que viajam de trem a residentes locais, jovens a turistas e todos os que passam pela área (ArchDaily Brasil, 2017).

A principal fachada do mercado é constituída por três armazéns de pedra de dois andaresda década de 1870. A nova adição inclui essencialmente um único telhado inclinado que segue a forma e o tamanho dos prédios originais e um subsolo para abrigar as novas funções (ArchDaily Brasil, 2017).

O interior do mercado é distribuído em três pavimentos dentro dos edifícios reconstruídos e entre eles. A parte frontal do telhado foi deixada aberta para abrigar um mercado ao ar livre, que também havia no mercado original (1993-2016) e onde esperaria-se isso. Depois do mercado ao ar livre, há quiosques de madeira, designados para pequenas empresas, como padarias, lojas de doces, lojas de especiarias etc (Arch

Figura 49. Fachada do Mercado.

Fonte: ArchDaily Brasil, 2017.

O objetivo principal do piso térreo do mercado é transmitir agitação. O ambiente desejado é criado através da multiplicação de várias formas de mercado, reunidas no piso térreo. Funções típicas, como as seções de carne, peixe e produtos lácteos, estão lado a lado com o mercado de orgânicos, as seções de vegetais e um corredor de comida de rua no prédio central. A combinação dessas funções cria uma maneira totalmente nova de experimentar o Mercado. (ArchDaily Brasil, 2017). Daily Brasil, 2017).

O primeiro andar é dedicado principalmente às atividades essenciais do antigo mercado - antiguidades, objetos e roupas usadas - mas, na nova adição também há design estoniano, artesanato e itens domésticos. Forros altos em madeira e a abundância de luz natural criam um ambiente aberto ao longo de todo o primeiro andar. Para fazer uso das maravilhosas vistas do primeiro

Figura 50. Àrea de permanência.

Fonte: ArchDaily Brasil, 2017.

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andar, um restaurante e uma cervejaria foram instalados lá, ambos com um terraço exterior aberto ao sol (ArchDaily Brasil, 2017).

No que diz respeito à arquitetura de interiores, a ênfase é colocada na exibição da história dos antigos armazéns e a criação de novos detalhes com aparência histórica foi conscientemente evitada.

Na paleta de materiais há tijolos de várias cores e telhas cerâmicas com o tamanho de tijolos. Madeira e metal preto foram usados nas fachadas e nos corrimãos. A iluminação geral é aconchegante e discreta, o que possibilita a criação de iluminação especial para produtos e empresas específicos, se necessário (ArchDaily Brasil, 2017).

Figura 51. Segundo andar.

Fonte: ArchDaily Brasil, 2017.

Figura 53. Planta Baixa.

Fonte: ArchDaily Brasil, 2017.

Figura 52. Térreo.

Fonte: ArchDaily Brasil, 2017.

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a

TFG 2 - A Intervenção 64

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO 2 6. A INTERVENÇÃO A partir dos estudos, visitas, e análises do recorte espacial, as intervenções estruturam-se com o propósito de tornar o participar, olhar e caminhar como base para as intenções projetuais.

Portanto, com o objetivo de abrigar e acolher quaisquer manifestações culturais, de lazer, artísticas e de permanência nos galpões da FEPASA, as intervenções tem como propósito a suavidade ao caminhar pelos trilhos e também uma instalação que trouxesse um fechamento e permeabilidade visual ao galpão. Assim tornando o local flexível por meio de soluções arquitetônicas, prezando a integração e harmonia com o local e o entorno direto.

O fluxo no área de intervenção é intenso e diverso, composto por trânsito de veículos, motocicletas, bicicletas, e pedestres.

Como foi analisado anteriormente. Há caminhos dos desejos demarcados pelos fluxos, pois o local é um conexão do bairro Marrecas ao Centro. Por conseguinte foi proposto uma intevenção que viabilizasse um acesso que abrangesse os trânsitos e fluxos pré-existentes, assim permitindo uma via de acesso coletora composta por uma via pavimentada, uma ciclovia bidirecional e o passeio.

A partir das análises das influências que as áreas do entorno impactam no fluxo e as suas conexôes, foi produzido um mapa, e dois cartogramas para comunicar a importância da intervenção e da construção da via coletora para fortalecer a conexão dos bairros nas figuras 55, 56 e 57.

Os registros fotográficos e as observações a campo foram de extrema importância para a construção das análises, e foi possível experienciar o local e perceber suas ambiências e fluxos da Figura 58 a 75.

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Figura 54. Diagrama do Recorte Espacial Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

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Figura 55. Mapa do Recorte Espacial, com as inflûencias e intervenções Fonte: Base de dados Prefeitura Municipal de Panorama, modificado pela autora, 2020.

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Figura 56. Cartograma Intesidadade dos fluxos nos locais de intervenção.

Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

Figura 57. Cartograma intensidade e influência e conexões do entorno sobre o local de intervenção Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

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Fluxos

Figura 58: Fluxos - Pedestre transitando pelos caminhos do desejo.

Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

Figura 61: Fluxos - Carro transitando sobre os caminhos.

Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

Figura 59: Fluxos - Pessoas observando seus animais pastando.

Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

Figura 62: Fluxos - Carro transitando sobre os caminhos.

Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

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Figura 60: Fluxos - Pedestre transitando pelos caminhos do desejo com seu cavalo Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

Figura 63: Fluxos - Moto transitando sobre os caminhos.

Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

Entorno

Figura 64: Entorno - Fábrica de peças de cerâmica.

Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

Figura 65: Entorno - Vegetação próxima aos Galpões.

Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

Figura 67: Entorno - Estação Ferroviária.

Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

Figura 68: Entorno -Espaço Cultural “Geraldo Guedes de Sene”.

Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

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Figura 66: Entorno - Praça “Geronimo Martina” ,próximo aos galpões.

Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

Figura 69: Entorno - Caminhos e estação ferroviária.

Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

O Galpão

Figura 70: Galpão da Fepasa.

Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

Figura 73: Trilhos do trem.

Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

Figura 71: Galpão da Fepasa.

Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

Figura 74: Galpão da Fepasa.

Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

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Figura 72: Galpão da Fepasa.

Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

Figura 75: Galpão da Fepasa.

Fonte: Elaborado pela autora, 2020.

Foi elaborado um conjunto de intervenções na área estudada, sendo dois módulos para facilitar o caminhar pelos trilhos e viabilizando o participar através da permanência e apropriação dos trilhos, brises entre os vãos dos pilares onde não há alvenaria nos galpões, e a intervenção urbana propociada pela elaboração da via coletora. E uma intervenção paisagística com arborização, que abrange diversos tipos e portes de árvores, e também a elaboração de um mobiliário urbano, tipo banco, para propiciar a permanência e olhar, através das novas vegetações.

A primeira intervenção elaborada são os módulos que pousam nos trilhos, através da sua forma que encaixa nos trilhos possibilitando uma plataforma que permite o caminhar e o participar, pela apropriação do local que ocasiona a permanência em qualquer manifestação desejada sobre os módulos. Os trilhos são compostos por uma estrutura de aço, que é sobreposta por uma chapa de madeira ripada, facilitando a comunicação e passagem pelos trilhos. São módulos que podem ser encaixados pelos trilhos no galpão, e assim permitindo a apropriação do espaço de acordo com a necessidade.

Assim, a extensão a ser apropriada dos trilhos depende apenas da quantidade de blocos que encaixa. Os materiais foram pensados tal qual a sua funcionalidade, durabilidade, e resistência as intempéries. É possível entender o processo envolvido na elaboração, nos primeiros croquis á grafite e caneta, produzidos a mão, dos módulos nas Figuras 76, 77 e 78. Após os primeiros croquis para atender o caminhar e participar. Os módulos 1 e 2 se diferem apenas na extensão devido a medida dos trilhos em sua espacialidade.

As intervenções foram elaboradas para que agregue as vivências encontradas no entorno e que incite novas também. Não querendo causar um impacto permanente as estruturas da edificação e que não seja brando aos galpões.

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Figura 76: Croquis do módulo 1, a concepção da ideia.

Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 77: Croquis do módulo 1, a forma pelo encaixe Fonte: Elaborado pela autora.

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Figura 77: Croquis do módulo 1, possivéis materiais Fonte: Elaborado pela autora.

7. Os Módulos 1 e 2

7. O MÓDULO 1 E 2 As intervenções no galpão são nos vãos dos pilares, onde não há alvenaria e sobre os trilhos. O caminhar foi o que originou os Módulos 1 e 2, a partir do anseio do participar, buscando a reativação do espaço, colocando-o na dinâmica do seu entorno direto.

Ao observar, experienciar e caminhar pelo espaço, observou-se que para transitar pelos galpões, ao passar pelos trilhos havia uma dificuldade, o que foi início do pensar em como intervir, e como a arquitetura poderia atuar naquele espaço. Sem o intuito de apagar o lugar ou modifica-lo drasticamente, tão logo intervir para que o lugar seja flexível as vivências, ambiências e intenções do apropriar-se dele, gerando um espaço de possibilidades.

Acerda das escolhas da estrutura e materialidade, baseados numa baixa manutenção e buscando uma materialidade que trouxesse harmonia ao galpão. A resistência as intempéries foi um fator relevante, no que se refere as escolhas. Portanto foi escolhido o aço em cor preta e uma placa de madeira tipo deck sobre a estrutura que faria uma diferenciação, deixando os trilhos em evidência e presente na intervenção.

A forma foi concebida a partir dos trilhos, o encaixe precedeu a forma, para que não houvesse qualquer alteração no que diz respeito aos trilhos. Por isso, os dois módulos atenderiam as duas distância entre os trilhos, para que o caminhar sobre estes fosse possível, consequentemente o participar, a partir das oportunidades geradas pela presença dos módulos.

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Figura 78: Diagrama das intervenções no galpão sinalizadas em vermelho.

Fonte: Elaborada pela Autora, 2020.

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Figura 79: Diagrama do Módulo 1.

Fonte: Elaborada pela Autora, 2020.

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Figura 80: Diagrama Materialidade Fonte: Elaborada pela Autora, 2020.

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8. Os Brises

8. OS BRISES A fim de propociar uma ambiência e um local mais flexível, pensando no olhar e no participar, é proposto um brise pivotante, que oferecesse mais privacidade ou não, de acordo com a atividade idealizada no galpão. Os brises foram criados para que houvesse uma entrada de luz e ventilação mesmo com os brises fazendo o fechamento. O brise pivovatante com eixo central possiblita multiplas composições.

A escolha da materialida do brise pelo aço corten, é alinhada com as do módulo, sendo o aço corten um material resistente as intempéries, sua praticidade, e o fator de baixa manutenção.

A coloração do material também foi relevante para a composição visual. As chapas de aço corten possuem furações que começam completas nas primeiras fileiras e vão se esvairindo, de cima pra baixo. Assim os fechos de luz se alteram de acordo com a rotação do brise, devido as perfurações nas chapas.

O mecanismo usado para o movimento dos brises é o mesmo encontrado em portas pivotantes com eixo central, um sistema simples que é composto por dobradiças com rolamentos pivotantes que são instalados na parte superior e inferior do brise, com fixação no concreto abaixos dos pilares na parte inferior, e na parte superior nas vigas metálicas da estrutura dos galpões.

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Figura 81: Diagrama Brise Fonte: Elaborada pela Autora, 2020.

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Figura 82: Diagrama materialidade do brise.

Fonte: Elaborada pela Autora, 2020.

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9. Mobiliário Urbano

9.MOBILIÁRIO URBANO O mobiliário urbano, foi pensado a sua criação e uso para compor a intervenção paisagística. A permanência no local, é uma premissa importante, pois mesmo sendo um local de acessos e conexões, é proposto as intervenções na paisagem para que o olhar se faça na permanência no complexo ferroviário, apropriando-se dos espaços, do mobiliário e também ao obsevar a nova vegetação.

A materialidade do mobiliário é constituída de elementos, e materiais das intervenções nos galpões do complexo (Módulo 1 e 2, e Brises). O banco possui estrutura em aço com acabamento na cor preta, e o assento é uma chapa de madeira tipo deck, e com detalhes em aço corten, com inspiração no mesmo padrão das perfurações dos brises. Portanto, carregando o mesmo conceito da resistência, durabilidade e baixa manutenção, que levou as escolhas dos materiais nas outras intervenções.

O mobiliário foi posicionado ao longo do complexo ferroviário, entre os caminhos, próximo aos passeios, aos galpões e entre árvores, para que haja a possibilidade de permanência e apropriações sobre o mobiliário em quantidade.

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Figura 83: Diagrama Mobiliário Urbano.

Fonte: Elaborada pela Autora, 2020.

Figura 84: Diagrama Mobiliário Urbano.

Fonte: Elaborada pela Autora, 2020.

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Figura 85: Diagrama Mobiliário Urbano.

Fonte: Elaborada pela Autora, 2020.

Figura 86: Diagrama materialidade do mobiliário urbano.

Fonte: Elaborada pela Autora, 2020.

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Figura 87: Diagrama Mobiliário Urbano perspectiva explodida.

Fonte: Elaborada pela Autora, 2020.

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10. Intervenção Paisagística 100

10.INTERVENÇÃO PAISAGÍSTICA O entorno direto do complexo ferroviário é permeado por praças e a vegetação existente, portanto, a intervenção paisagística tem a intenção de propiciar a continuidade visual com o entorno, possibilidade de permanência, e conforto térmico, pois o munícipio é de clima quente e seco.

A escolha das arvóres foi fundamentada na variedade e cores em cada espécie, a altura e tamanho da copa, e o impacto do sistema reticular muito superficial ou muito agressivos, uma vez que podem romper calçadas e prejudicar instalações subterrâneas. As análises e orientações que fundamentam as escolhas das árvóres foram obtidas do Manual Técnico de Arborização Urbana - 3ª Edição (2015), da Secretaria do Verde e Meio Ambiente da Prefeitura Municipal da Cidade de São Paulo.

Desse modo, foram escolhidas espécies nativas, sendo estas Cambuci, Ipê-branco, Jacarandá, Mulungu e Pau-ferro e estas estão presentes na Figura 88. O Cambuci e Mulungu são árvores de porte pequeno e foram escolhidas para se aproximarem da escala do pedestre. O Mulungu possui floração exuberante em forma de candelabro que cresce para o alto na cor vermelho intenso. E o Cambuci possui flores brancas melíferas e frutos comestíveis.

O Ipê-branco está presente na paisagem urbana do Munícipio de Panorama-SP, e devido ao seu porte médio e floração, foi selecionado para compor a paisagem do complexo ferroviário. O Pau-ferro e Jacarandá são árvores de porte grande, por isso proporcionam boa sombra e devido a sua altura, possuem um caráter ornamental, principalmente no Jacarandá, em conjunto com a floração muito exuberante, na cor lilás.

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Figura 88: Diagrama das árvores presentes na intervenção paisagística.

Fonte: Elaborada pela Autora, 2020.

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11. A Via e os Caminhos

11. A VIA E OS CAMINHOS Analisando os fluxos no local, onde os caminhos foram demarcados no solo a partir do transito, devido a conexão entre zonas, a comercial e a residencial. A área do complexo ferroviário, onde seu entorno é cercado por atividades de comércio, lazer, cultura e arte, e por isso o fluxo é intenso e constante, pois comporta-se como atalho á malha urbana pavimentada. Optou-se por formalizar uma via coletora que atenda a todos os fluxos, de veículos, motocicletas, bicicletas e pedestres, assim facilitando o acesso, por meio da via pavimentada, a ciclovia bidirecional, os passeios e os caminhos com piso drenante de concreto, destinado aos pedestres.

A via coletora perpassa pelo complexo, os galpões e a estação ferroviária. O local ja conta com iluminação pública. Formalizando essa via coletora, irá facilitar o acesso em diferentes modos de transporte e trará mais segurança para os pedestres e os ciclistas, ao transitarem pelo passeio e ciclovia bidirecional, respectivamente.

O pedestre foi beneficiado com dois caminhos pavimentados com 3m de largura, com pisos drenantes de concreto, para facilitar o acesso em dias de chuva e também garantindo a segurança do pedestre, pois o fluxo de veículos foi direcionado á via pavimentada. A principal característica do piso drenante de concreto, é ser permeável, onde a água consegue passar para o solo com grande facilidade. Logo, ajuda a evitar enchentes, alagamentos e o acúmulo de lama. O escoamento da água por meio do piso drenante também evita o sobrecarregamento dos esgotos, diminuindo o entupimento de ralos.

Foi consultado a Secretaria de Engenharia da Prefeitura Municipal do Município de Panorama-SP, sobre as normas de construções usadas nas construções de vias, pois não constam no Plano Diretor Municipal de Panorama/SP, e informou-se que seguem os padrões do Código de Obras do Estado de São Paulo e as Normas do COTRAN, por conseguinte o material usado para a elaboração das via, e também foi considerado as medidas ja usadas na malha urbana.

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Legenda

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Figura 89: Diagrama piso drenante.

Fonte: Elaborada pela Autora, 2020.

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Figura 90: Diagrama da materialidade do piso drenante.

Fonte: Elaborada pela Autora, 2020.

12.As Apropriações das Intervenções 112

Figura 91: Corte humanizado.

Fonte: Elaborada pela Autora, 2020.

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Figura 92: Apropriações do espaço.

Fonte: Elaborada pela Autora, 2020.

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Figura 93: Apropriações do espaço.

Fonte: Elaborada pela Autora, 2020.

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Figura 94: Apropriações do espaço.

Fonte: Elaborada pela Autora, 2020.

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Figura 95: Apropriações do espaço.

Fonte: Elaborada pela Autora, 2020.

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Figura 96: Via coletora.

Fonte: Elaborada pela Autora, 2020.

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Figura 97: Apropriação do Mobiliário Urbano.

Fonte: Elaborada pela Autora, 2020.

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Figura 98: Apropriação mobiliário urbano e intervenção paisagística.

Fonte: Elaborada pela Autora, 2020.

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