Naftika Chronika Nov 2009 by ITBox

Π Ε Ρ Ι Ε Χ Ο Μ Ε Ν Α >> ΤΕΥΧΟΣ 124>> NOEMΒΡΙΟΣ 2009>> ΚΩΔΙΚΟΣ 1449>>

⏐ Editorial 06⏐ ⏐ Τα σχόλια του προέδρου του Committee 10⏐ για τη διάσπαση του ΥΕΝΑΝΠ ⏐ Τέλος εποχής για το στρατιωτικό μοντέλο 12⏐ άσκησης πολιτικής στη ναυτιλία Του Κωνσταντίνου Χλωμούδη ⏐ Το Λιμενικό Σώμα χωρίς τις παρωπίδες του 20⏐ και η ίδρυση της Coast Guard Του Χρήστου Ντούνη ⏐ Ένα χρόνο μετά την κορύφωση 24⏐ της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης Του Γιώργου Μπιτσάκη ⏐ Η αίγλη της ναυτιλίας και η σημερινή εικόνα της 28⏐ Του Δημητρίου Θεολογίτη ⏐ Η ναυτιλία αντιμέτωπη με τη Διάσκεψη της 30⏐ Κοπεγχάγης και τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου Του Βασ. Τσελέντη ⏐ Η γυναίκα δεν υποστηρίζεται 34⏐ στο ναυτικό επάγγελμα Συνέντευξη της Βέρας Χαλκίδη ⏐ ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΣΤΗΝ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ 37⏐ ΝΑΥΠΗΓΟΕΠΙΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ⏐ Βασικοί παράγοντες, η σύνεση 38⏐ και η ψυχραιμία Του Γεωργίου Καβούνη

Ιδιοκτησία: Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε. Publications

Eκδότης: Ιωάννα Μπίσια Διευθυντής: Ηλίας Μπίσιας Διευθύντρια Σύνταξης: Λίζα Μαρέλου Creative Director: Γιώργος Παρασκευάς

⏐ Οι διεθνείς πολιτικές και νομοθεσίες 40⏐ σε θέματα ασφάλειας έρχονται καθυστερημένα Του Χρήστου Χατζηγεωργίου ⏐ Δεν υποτιμάμε το επίπεδο ασφαλείας 42⏐ του στόλου μας Του Χαράλαμπου Γιαντζίκη ⏐ Έλεγχος σε βάθος για την αποφυγή δαπανών 44⏐ Του Πάνου Ζαχαριάδη ⏐ Σήμερα η θαλάσσια διαχείριση 46⏐ είναι περισσότερο σύνθετη Του Δημήτρη Βασταρούχα ⏐ Οι Έλληνες πλοιοκτήτες είναι πολύ 48⏐ προσεκτικοί και μελετημένοι στις δαπάνες τους Του Κωστή Φραγκούλη ⏐ Μέλημά μας να μην επηρεαστεί 50⏐ η αξιοπιστία των πλοίων Του Capt. Γεωργίου Κουμπενά ⏐ Η περίοδος που διανύουμε θα οδηγήσει 52⏐ σε ανακατατάξεις στη ναυτιλία και την παραναυτιλία Του Νίκου Κολλιαράκη ⏐ Όσο οι κανονισμοί και οι απαιτήσεις 54⏐ πληθαίνουν, τόσο το στοίχημα θα γίνεται δυσκολότερο Του Φραντζέσκου Κοντού ⏐ Πλέουμε εν μέσω θυέλλης 56⏐ Του capt. Νικηφόρου Στουραϊτη ⏐ Οδηγίες και νόμοι δεν συνάδουν 58⏐ με την ετοιμότητα της πραγματικής αγοράς Του Βασίλη Παπαγεωργίου ⏐ Κριτήρια επιλογής ναυπηγείου 60⏐

Ειδικοί Συνεργάτες: Άλκης Κορρές Γιώργος Μπάνος Γιάννης Παχούλης Xαρ. Ψαραύτης Διεύθυνση Διαφήμισης: Χρ. Καπάνταης Υπεύθυνη Διαφήμισης: Δήμητρα Τσάκου Μετάφραση: Ντόρα Τσέπα

Πρακτορείο Διανομής Τύπου: ΑΡΓΟΣ Α.Ε. Συνδρομές (10 τεύχη): Ιδιώτες: 60 € Ναυτικοί & φοιτητές: 50 € Εταιρείες - Οργανισμοί: 70 € Χώρες Ε.Ε.: 120 € Χώρες εκτός Ε.Ε.: 140 €

Ιδρυτής: Δ. Ν. Κωττάκης / Έτος Ιδρύσεως: 1931

για την επισκευή και συντήρηση πλοίων Των Γ. Γρηγοριάδη και Στ. Παναγιώτου ⏐ Working towards a clearer future 62⏐ By Jens Olsen ⏐ Ναυλαγορά ξηρού φορτίου 64⏐ Του Γιάννη Παχούλη ⏐ Το οικονομικό περιβάλλον της ναυτιλίας 66⏐ Του Γ. Γρηγοριάδη ⏐ Όχι πλέον άλλα λάθη 70⏐ Του Γεωργίου Βλάχου ⏐ ΦΑΚΕΛΟΣ ΛΙΜΕΝΕΣ 74⏐ Ας επανεξετάσουμε τα οράματα και τις στρατηγικές για τους εθνικούς λιμένες: μια ανοικτή επιστολή στις νέες διοικήσεις των λιμανιών της χώρας Επιμέλεια: Ηλίας Μπίσιας ⏐ Οι νέοι κανόνες του Ρότερνταμ 82⏐ Του Άλκη Κορρέ ⏐ Από τη διαχείριση πληρωμάτων 84⏐ στη στρατηγική διοίκηση ανθρώπινων πόρων με πολιτισμική ποικιλία στη ναυτιλία Της Μαρίας Προγουλάκη ⏐ Δομικοί παράγοντες που επηρεάζουν τις τιμές 90⏐ των πετρελαιοειδών στην ελληνική αγορά Των Άλκη Κορρέ, Γιώργου Μανιάτη, Svetoslav Danchev ⏐ Ναυτιλιακά Νέα 98⏐

Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε. Εκδοτικές Επιχειρήσεις Λεωφ. Συγγρού 132, 176 71 Αθήνα Τηλ. 210 - 92.22.501, 210-92.48.006 fax: 210 - 92.22.640 e-mail: editors@naftikachronika.gr www.naftikachronika.gr Web strategy development by ΙΤ

Απόψεις που εκφράζονται στα ενυπόγραφα άρθρα δεν εκφράζουν απαραίτητα τη γνώμη του περιοδικού. Παρόλο που καταβλήθηκαν προσπάθειες για να βεβαιωθούμε ότι οι περιεχόμενες στο περιοδικό πληροφορίες είναι σωστές, το περιοδικό δεν είναι υπεύθυνο για οποιαδήποτε ανακρίβεια που τυχόν έχει παρεισφρήσει. Κανένα κείμενο ή φωτογραφία δεν μπορεί να αναπαραχθεί, αντιγραφεί ή αναδημοσιευθεί χωρίς την προηγούμενη έγγραφη άδεια των ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΧΡΟΝΙΚΩΝ.

ΒΡΑΒΕΙΟ ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ ΑΘΗΝΩΝ / ΜΕΤΑΛΛΙΟ ΠΟΛΗΣ ΑΘΗΝΩΝ / ΤΙΜΗΤΙΚΗ ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ ΜΠΟΤΣΗ

EDITORIAL

Ας μην καταργήσουμε το One stop shop για τη ναυτιλία μας: (και) στραβός είναι ο γιαλός (και) στραβά τον αρμενίζουμε …

Η κατάργηση του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας σαφώς δεν ήταν μια αναμενόμενη πολιτική κίνηση. Ήταν αναπάντεχη και αιφνιδιαστική. Όσοι ισχυρίζονται ότι ως αξιωματική αντιπολίτευση, πριν από καιρό, η ηγεσία του ΠΑΣΟΚ είχε ξεκάθαρα ανακοινώσει την πρόθεσή της για μείωση των υπουργείων, οπότε ήταν αναμενόμενη η παρούσα απόφαση, μάλλον υπερβάλλουν. Ήταν μια αιφνιδιαστική κίνηση, μια κίνηση-ματ, που, ως πολιτική πρωτοβουλία και τελεσίδικη απόφαση, εμπεριείχε το στοιχείο της έκπληξης. Η αλήθεια είναι ότι στο προηγούμενο τεύχος, στην ίδια στήλη, είχαμε επισημάνει ότι πρέπει να εξευρεθούν ουσιαστικές λύσεις και κάποιοι επίλογοι στα χρόνια και αγκυλωμένα προβλήματα του κλάδου. Δεν γνωρίζουμε, όμως, εάν η παρούσα λύση είναι προς τη σωστή κατεύθυνση: ειδικά η βιασύνη (διότι ήταν βιαστική η απόφαση) ως προς την επισπευσμένη ολοκλήρωση του όλου εγχειρήματος δεν πιστεύουμε πως θα επιτρέψει την άμεση ευδοκίμησή του. Και δεν είμαστε μεμψίμοιροι, απλώς ρεαλιστές.

πιπροσθέτως, αν και δεν επιθυμούμε ακόμα να τοποθετηθούμε ακραία ως προς την ορθότητα της απόφασης της κυβέρνησης Γ. Παπανδρέου, μας δυσαρεστεί η έλλειψη διαλόγου των πολιτικών υπευθύνων με τους αρμόδιους φορείς. Γιατί άραγε η υπουργός δέχτηκε να μη «βιαστεί» στην υπόθεση της Cosco, ύστερα από μια εκβιαστική απεργία «κάποιων» λιμενεργατών, ενώ από την άλλη πλευρά δεν βιάστηκε να υποστηρίξει την κατάργηση του ΥΕΝ; Βλέπουμε, δηλαδή, δύο ταχύτητες και δύο προσεγγίσεις σε κρίσιμα και επίκαιρα θέματα ναυτιλιακής πολιτικής: η ναυτεργασία και ο εφοπλισμός αντιμετωπίστηκαν λοιπόν με ταχύτητα (ή βιασύνη) ενώ οι λιμενεργάτες του Πειραιά με αργούς ρυθμούς (και με συμπάθεια). Άλλα μέτρα και άλλα σταθμά, δηλαδή. Οι πρώτοι δεν (εισ)ακούστηκαν, κατά την άποψή μας, οι δεύτεροι παρα-ακούστηκαν.

Η παρούσα κυβέρνηση εμφανίζεται πιο δραστήρια από την προηγούμενη - την οποία θα χαρακτηρίζαμε τελικά ως νωχελική κατά την τελευταία διετία. Με αυτό ως αφετηρία, η ναυτιλιακή οικογένεια πρέπει πλέον να στραφεί προς συγκεκριμένες κατευθύνσεις, γνωρίζοντας πολύ καλά όμως με ποιους πολιτικούς παράγοντες θα πρέπει να συνομιλεί. Προς αυτή την κατεύθυνση είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα η άποψη - δήλωση του αντιπροέδρου της κυβέρνησης, Θεόδωρου Πάγκαλου, στη Βουλή. Εάν όχι εμείς, ο ναυτιλιακός ιστορικός του μέλλοντος σίγουρα θα την κρίνει με σοβαρότητα, σκεπτικισμό, ίσως και με αυστηρότητα: «Στο λιμάνι, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι (αναφερόμενος στους βουλευτές της Νέας Δημοκρατίας), παραδώσατε μια πολύ κακή σύμβαση, που έχει σοβαρά ζητήματα τα οποία πρέπει να τα ξανασυζητήσουμε. Είναι δική σας η ευθύνη για την κακή αυτή σύμβαση, για την έλλειψη ουσιαστικής διαπραγμάτευσης, για την επικράτηση επιρροών και συμφερόντων και σ' αυτήν την περίπτωση. Εμείς όμως αναγνωρίζουμε το διεθνές πλαίσιο που μας τίθεται και θα ενεργήσουμε μέσα στο πλαίσιο αυτό. Έχουν αρχίσει οι συζητήσεις από το υπουργείο Οικονομίας, από την κυρία Κατσέλη, η απεργία απ' ό,τι έμαθα ανεστάλη. Είμαστε σε μια καλή στιγμή. Τι νόημα έχει η χρησιμοποίηση αυτού του θέματος για να ασκηθεί κάποια κριτική; Γιατί δεν έχουμε άλλο θέμα; Ν.Χ.06

EDITORIAL

Επίσης, η ναυτιλία στη σύγχρονη εποχή είναι πάνω απ' όλα θέμα χρηματοπιστωτικό. Το θέμα είναι ποιος δίνει τα λεφτά. Δεν είναι θέμα σημαίας, συμβόλων και εθνικών παραληρημάτων. Και τα λεφτά είναι στο υπουργείο Οικονομίας. Και οι πραγματικοί εφοπλιστές, όχι αυτοί που θέλουν να ζήσουν εις βάρος του ελληνικού Δημόσιου μέσα σε μια παγκόσμια αγορά, αυτοί ενδιαφέρονται για υγιείς και ανοιχτές σχέσεις με την ελληνική οικονομία -την ελλαδική οικονομία θα έλεγα επί του προκειμένου- και το ελληνικό χρηματοπιστωτικό σύστημα. Γιατί αυτή η μεταρρύθμιση, που πηγαίνει προς τη σωστή κατεύθυνση, ενοχλεί; Διότι μερικοί εφοπλιστές είχαν υπουργείο δικό τους, όπως είχαν και κόμματα δικά τους -ή προσπαθούσαν να έχουν τουλάχιστον κόμματα δικά τους- και πολιτικούς δικούς τους. Τελείωσε αυτή η εποχή, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, τελείωσε, τι να κάνουμε; Ας κλάψουν αυτοί οι εφοπλιστές, ας στενοχωρηθούν, τελείωσε η εποχή τους. Και αυτό δεν έχει καμία σχέση με μια απαξίωση συνολικά του εφοπλιστικού κεφαλαίου, που τιμά την Ελλάδα, είναι βασικός παράγοντας της οικονομικής μας ανάπτυξης και που βεβαίως θα αποτελέσει σημαντικό τμήμα των ενασχολήσεων των αρμόδιων υπουργών». Μια διαφορετική εποχή για τη ναυτιλία μας μόλις ξεκίνησε. Στις επόμενες σελίδες του παρόντος τεύχους φιλοξενούμε δύο αντίθετες απόψεις σχετικά με την παρούσα απόφαση της κυβέρνησης ως προς την κατάργηση του ΥΕΝΑΝΠ. Και οι δύο απόψεις εμπεριέχουν αντικειμενικές αλήθειες. Και οι δύο, αντικρουόμενες, πολυσυλλεκτικές τοποθετήσεις έχουν ουσιαστικό ενδιαφέρον. Σε μια δύσκολη και δυσοίωνη εποχή για τη ναυτιλία (και το διεθνές εμπόριο), όμως, οφείλουμε όλοι να είμαστε προσεκτικοί. Και στις δηλώσεις αλλά και στις πράξεις μας. Αυτό δεν αφορά μόνον τον εφοπλισμό και τη ναυτεργασία. Αφορά και τους πολιτικούς, κυρίως όμως τους αθέατους (αλλά γνωστούς σε όλους μας) συμβούλους τους. Οι ιλιγγιώδεις ταχύτητες στις αποφάσεις και τις τακτικές δεν ωφέλησαν ποτέ κανέναν και τίποτα. Μόνο ναυτία φέρνουν συνήθως σε όσους εμπλέκονται. Το μόνο που θα επιθυμούμε εμείς ως μελετητές και αρθρογράφοι να επισημάνουμε στους πολιτικούς αρχηγούς του τόπου είναι να μη χαθεί το μοντέλο του One stop shop για τη ναυτιλία, που ώς τώρα προσέφερε το υπουργείο. Διότι, τότε, εμείς ως ναυτιλιακή κοινότητα θα χάσουμε την ταχύτητα που χρειάζεται και άρα το ανταγωνιστικό μας πλεονέκτημα. Κύριοι βουλευτές. ξεχωρίστε το Λιμενικό, αφού πρώτα δημιουργήστε Ακαδημίες και πάνω απ' όλα μια ενιαία συνείδηση στους αξιωματικούς του σώματος. Δρομολογήστε, κύριοι πολιτικοί υπεύθυνοι, μια υπηρεσία αντίστοιχη της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (στις πολιτικές αερομεταφορές), χωρίς όμως τις αγκυλώσεις της, και μετά καταργήστε το ΥΕΝ, εάν τόσο το επιθυμείτε. Διότι καταργήθηκε το ΥΕΝΑΝΠ, κακά τα ψέματα. Ούτε αναβαθμίστηκε ούτε μετεξελίχθηκε. Μπορεί για καλύτερα, αυτό δεν το γνωρίζουμε (ακόμη). Μη διασκορπίσουμε όμως τη ναυτιλία σε 6 υπουργεία (Οικονομικών, Μεταφορών, Δημόσιας Τάξης, Παιδείας, Εξωτερικών, Εσωτερικών). Αυτό θα είναι ένα ολέθριο λάθος, που μάλλον ολοκληρώνεται.

Ν.Χ.08

Ηλίας Μπίσιας

ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΟ

Τα σχόλια του προέδρου του Committee για τη διάσπαση του ΥΕΝΑΝΠ ανακοίνωση, που είναι η πρώτη και μέχρις στιγμής μοναδική επίσημη διαμαρτυρία του ελληνικού εφοπλισμού, επισημαίνει τα κάτωθι: «H αιφνίδια εξαγγελία της απώλειας της αυτοτέλειας του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και της διάσπασης από αυτό του Λιμενικού Σώματος συγκλόνισε, λύπησε και βαθύτατα ανησύχησε τα μέλη της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας, που πιστεύουν ότι η επιτυχής δραστηριοποίηση και ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας, και ειδικότερα του εθνικού νηολογίου, απαιτεί την ύπαρξη ενός ισχυρού και αυτόνομου υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας που λειτουργεί και υποστηρίζεται από το Λιμενικό Σώμα. «Συγκλόνισε», «λύπησε» και Το σχήμα του ΥΕN με το Λιμενικό «βαθύτατα ανησύχησε» τονν Σώμα έχει αναπτυχθεί σε εξειδικευελληνικό εφοπλισμό του μένο διοικητικό φορέα, που υπηρετεί για δεκαετίες, επί καθημερινής και Λονδίνου η «ατυχής», απόφαση 24ώρου βάσεως, με επιτυχία τις ιδιότης νέας κυβέρνησης να μορφες και πολύπτυχες ανάγκες της ελληνικής ναυτιλίας και έχει συντελέκαταργήσει την αυτοτέλεια σει αποφασιστικά στην ανάδειξή της του υπουργείου Εμπορικής στην πρώτη θέση παγκοσμίως. Το γεγονός αυτό έχει αναγνωριστεί από όΝαυτιλίας, αναφέρει, σε λες τις κυβερνήσεις και τους φορείς ανακοίνωση που εξέδωσε, η της ναυτιλίας διά μέσου των ετών. Το Λιμενικό Σώμα στο σύνολό του είΕλληνική Επιτροπή Ναυτιλιαναι αναπόσπαστο στοιχείο του ΥΕΝ κής Συνεργασίας του και των υπηρεσιών του, διότι με την οργάνωση, άμεση διεκπεραίωση των Λονδίνου (Committee) μετά θεμάτων, πειθαρχία, αφοσίωση στο την απόφαση της κυβέρνησης καθήκον και υψηλή μόρφωση και εξειδίκευση του προσωπικού του, έχει να τριχοτομήσει (;) το υπουρξεπεράσει, κατά κοινή ομολογία, τα γείο Εμπορικής Ναυτιλίας. επίπεδα της δημόσιας διοίκησης, με αποτέλεσμα το ΥΕΝ να αποτελεί πρότυπο προς μίμηση σε διεθνές επίπεδο. Η διάσπαση του ΥΕΝ και η αποκοπή από αυτό του Λιμενικού Σώματος θα δημιουργήσει εκτεταμένη αναταραχή, και είναι επόμενο ότι θα προκύψουν σημαντικές δυσλειτουργίες και μακροχρόνιες καθυστερήσεις εις βάρος της ναυτιλίας, της ασφάλειας και του περιβάλλοντος. Η απώλεια θα είναι μεγάλη, και όσο διατηρείται και συνεχίζεται η διάσπαση, τόσο πιο δύσκολη θα είναι η επαναφορά στο επιτυχές σχήμα ΥΕΝ/Λιμενικού Σώματος.

Ν.Χ.10

Είναι προφανής η ζημιά που εγκυμονεί για τη ναυτιλία μας, το διεθνές κύρος της, τους ναυτικούς μας, το νηολόγιο, τις ναυτιλιακές και παραναυτιλιακές επιχειρήσεις, καθώς και την εθνική οικονομία γενικότερα. Σε περίοδο οικονομικής κρίσεως, η παρούσα εξέλιξη στον διοικητικό φορέα είναι εξαιρετικά ατυχής και θα ήταν ευχής έργον, η κυβέρνηση να επανεξετάσει το όλο θέμα με στόχο να αποκατασταθεί η αυτοτέλεια του ΥΕΝ με το Λιμενικό Σώμα στην υπηρεσία της ναυτιλίας». Και ενώ το τοπίο ακόμη δεν έχει ξεκαθαρίσει σε ό,τι αφορά τις αρμοδιότητες του συνόλου των ναυτιλιακών θεμάτων, απευθυνθήκαμε στον πρόεδρο του Committee κ. Επαμεινώνδα Γ. Εμπειρίκο για έναν επιμέρους σχολιασμό των εξελίξεων στο πρώην ΥΕΝΑΝΠ.

Η αποκλειστική δήλωση του κ. Εμπειρίκου στα «Ν.Χ.» «Το θέμα της διάσπασης του ΥΕΝ και της αποκοπής από αυτό του Λιμενικού Σώματος είναι θέμα ιδιαίτερα σοβαρό για τη ναυτιλία και την οικονομία γενικότερα. Είναι εύκολο να αλλαχτεί ένα όνομα, αλλά για να φτιαχτεί ένας επιτυχής διοικητικός φορέας με έμπειρα και ικανά στελέχη, απαιτούνται δεκάδες χρόνια, πολλή προσπάθεια και κόποι. Η ναυτιλία χρειάζεται εξειδικευμένο υπουργείο και στελέχη που εξασφαλίζουν αμεσότητα, εμπιστοσύνη και αποφασιστικότητα, τόσο στην προσέγγιση των θεμάτων όσο και στις ενέργειες. Είναι η φύση της δουλειάς μας στο εξωτερικό που το απαιτεί, και η οποία δεν έχει όμοιο στο προστατευμένο περιβάλλον του εσωτερικού της χώρας. Η ναυτιλία μας, όπως έχει εξελιχθεί στην παγκόσμια πρώτη θέση, στα οφέλη της οποίας όλοι στην πατρίδα μας προσβλέπουν, πιστεύουμε ότι αξίζει να συνεχίσει να έχει τον αυτοτελή, για όλα ανεξαιρέτως τα θέματά της, διοικητικό φορέα, με υπουργό και τα στελέχη του Λιμενικού Σώματος, σε ενιαίο και συμπαγές σύνολο, που θα εξασφαλίζει, όπως έχει κάνει με επιτυχία επί δεκάδες χρόνια, την απρόσκοπτη δραστηριοποίηση και περαιτέρω ανάπτυξή της. Το αντίθετο φοβούμεθα ότι προκαλεί ζημιά, άμεσα και μακροχρόνια, όσο καλή θέληση και διάθεση και αν έχει η κυβέρνηση. Οι απόψεις μας αυτές είναι δοκιμασμένες και επιβραβευμένες στην πράξη και για πολλά χρόνια, χωρίς να υπάρχει κανένα άλλο κίνητρο παρά μόνον το συμφέρον της ναυτιλίας και της πατρίδας μας. Ευχόμεθα και ελπίζουμε σε κατανόηση και συνεργασία».

ΑΠΟΨΕΙΣ

Δύο Προεδρικά Διατάγματα, τα υπ' αριθμ. 184 και 185 (ΦΕΚ Α 213), στις 7 Οκτωβρίου, μετεξέλιξαν το μέχρι τότε αυτόνομο υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου & Νησιωτικής Πολιτικής. Οι αρμοδιότητες του υπουργείου μεταφέρονται σε άλλα νεοσύστατα υπουργεία. Θετική ή αρνητική εξέλιξη; Για ποιον; Για την κοινωνία; Για τη ναυτιλία; Για τους πλοιοκτήτες; Ειδικότερα για όλους τους πλοιοκτήτες ή για τους πλοιοκτήτες που εκπροσωπούνται από την Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου (Committee); Για τους εργαζομένους στα πλοία και στο cluster γενικότερα; Στο σχόλιο αυτό δεν θα ασχοληθούμε με εμφανείς αστοχίες για το σε ποιο υπουργείο πάει ποια Γεν. Γραμματεία (π.χ. Γ.Γ.Λ. & Λ.Π.). Όχι πως δεν είναι σημαντικό. Αλλά θα ασχοληθούμε σε επόμενο...

ΤΕΛΟΣ ΕΠΟΧΗΣ για το στρατιωτικό μοντέλο άσκησης πολιτικής στη ναυτιλία ΤΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ ΧΛΩΜΟΥΔΗ Αναπληρωτή καθηγητή Πανεπιστημίου Πειραιά

α μας απασχολήσει μόνο η επιλογή της αποστρατιωτικοποίησης της υπηρεσίας που ασχολείται, στη χώρα μας, με τα θέματα της οικονομίας της θάλασσας και άρα με τα της ναυτιλίας. Τη θεωρούμε μια θετική εξέλιξη, δεδομένου ότι ήταν απαραίτητο να διαχωριστεί το «οικονομικο-παραγωγικό» τμήμα του υπουργείου από το υπόλοιπο, που αφορά στην α-

Ν.Χ.12

σφάλεια. Το Λιμενικό Σώμα έπρεπε πλέον να περιοριστεί σε αρμοδιότητες και καθήκοντα που πραγματικά ανταποκρίνονται στη φύση και στο λόγο ύπαρξής του. Ως εκ τούτου, ο διαχωρισμός συνιστά μια σημαντική προσπάθεια εξορθολογισμού του συστήματος, στη λογική μιας σύγχρονης διακυβέρνησης. Προφανώς η περίοδος μετάβασης στις νέες συνθήκες θα έχει δυσκολίες και θα προκύψουν δυσλειτουργίες. Αυτό δεν μπορεί να αποτελεί αιτία για

Η αδυναμία να διαβουλευθούμε, ως χώρα, τεκμηριωμένα για τις απόψεις μας στα όργανα της Ε.Ε. είναι η αιτία που υπονομεύουμε τη δυνατότητα, ώστε η Ευρωπαϊκή Ένωση, ως ολότητα, να εκφράζει τις απόψεις της για τη ναυτιλία και τις θαλάσσιες δραστηριότητες στα διεθνή ναυτιλιακά fora.

αντίσταση στην αλλαγή, αν αυτή κρίνεται μελλοντικά χρήσιμη. Οι μόνοι λόγοι τεκμηρίωσης της παραμονής του Λ.Σ. στο προηγούμενο καθεστώς είναι αυτοί που αναφέρονται στην αναγνώριση της συμβολής αυτού στην εξέλιξη της ελληνικής ναυτιλίας. Λόγοι άξιοι σημασίας, όχι όμως και ορθού λόγου, εφόσον δεν είναι αυταπόδεικτο πως οι Έλληνες πλοιοκτήτες ήταν απλώς παρόντες(!) στην προσπάθεια(;) αυτή του Λ.Σ... Η ελληνική ναυτιλιακή επιχείρηση δεν έχει/είχε ανάγκη την ύπαρξη ενός στρατιωτικού εργαλείου στο σχετικό υπουργείο για να μεγαλουργήσει. Προφανώς, κάποιοι εκ των επιχειρηματιών θαλάσσης (και όχι πάντως οι ικανότεροι και επιτυχημένοι της σημερινής εποχής) χρησιμοποιούν την ύπαρξη του Λ.Σ. για ιδιοτελείς μικροσκοπιμότητες. Όλα όσα αφορούν την ελληνική ναυτιλία μπορούν να αντιμετωπιστούν από υπηρεσίες με εκπαιδευμένους υπαλλήλους στο σχετικό υπουργείο, όπως γίνεται σε όλα τα ανεπτυγμένα και ορθολογικά δομημένα κράτη του κόσμου. Το πρόβλημα ήταν σημαντικό λόγω της αναποτελεσματικότητας αυτού του υπουργείου. Δεν νομίζω να αντέχει στα σοβαρά η κρίση περί αποτελεσματικού υπουργείου λόγω Λ.Σ. Αν επιχειρείτο αξιολόγηση με βάση τα ευρωπαϊκά πρότυπα για τις δημόσιες υπηρεσίες, θα βλέπαμε τα αποτελέσματα. Για τη σχέση με τις ευρωπαϊκές πολιτικές, τα κοινοτικά προγράμματα και την προετοιμασία προτάσεων και πολιτικών, θα ασχοληθούμε με έκδοση τεύχους ανεκδότων... προσεχώς, αν χρειαστεί. Η απουσία μιας ορθολογικά διαμορφωμένης πολιτικής για τις θαλάσσιες μεταφορές και τα λιμάνια επιδεινώθηκε από το γεγονός ότι οι υπεύθυνοι για τη χάραξή της (εκτελεστική εξουσία - πολιτικοί) όχι απλώς δεν γνωρίζουν συνήθως, ούτε καν έχουν το χρόνο να σκεφτούν και να θέσουν μακροπρόθεσμους στόχους, αλλά λαμβάνουν κατά κανόνα τις αποφάσεις τους έχοντας μέρος της προσοχής τους στη βραχυπρόθεσμη συγκυρία με ό,τι τους ετοιμάζει η υπηρεσία τους. Οι άνθρωποι αυτοί χαράσσουν την πολιτική τους αξιοποιώντας το μόνιμο προσωπικό του υπουργείου και όσους εκ του Λιμε-

νικού Σώματος έχουν μια σχετική ενασχόληση με το θέμα. Να υπενθυμίσουμε ότι το προσωπικό αυτό έχει εκπαιδευτεί να διατηρεί την τάξη στις ακτές... Δυστυχώς, για λόγους που εμπίπτουν στην παθογένεια του συστήματος που αφορούσε στο υπουργείο για τη Ναυτιλία, αυτοί οι άνθρωποι χρεώνονταν και επιχειρούσαν να τα κάνουν όλα! Όπως θα τα έκαναν και όσοι θα ανταποκρίνονταν στις ειδικές απαιτήσεις των καιρών μας. Δηλαδή υπάλληλοι με τεχνοκρατική και εξειδικευμένη γνώση. Το πρόβλημα, όμως, είναι ότι ένα στρατιωτικό σώμα δεν διαβουλεύεται. Δεν συζητά. Το στρατιωτικό οργανωσιακό μοντέλο στηρίζεται αποκλειστικά στην εντολή του προϊσταμένου προς τον υφιστάμενο, εν προκειμένω στη διαταγή. Δεν δοκιμάζουν τη δύναμη των απόψεών τους στο καμίνι και στη δοκιμασία του δημόσιου θεσμοθετημένου διαλόγου. Τίθεται το ερώτημα: Τα θέματα της ναυτιλίας είναι θέματα που πρέπει να απασχολούν και άλλους πλην της Επιτροπής (Committee), της ΕΕΕ δηλαδή, και του Λ.Σ.; Η απάντηση είναι μία. Ο Θουκυδίδης διατύπωσε αυτή την ιδέα πριν από πολύ καιρό, στον «Επιτάφιο»: «Αμαθία μεν θράσος, λογισμός δε όκνον φέρει». Επιτέλους, τέλος στην ημιμάθεια και στον ξερολισμό. Διάχυση των απόψεων, εμπρός για μηχανισμούς διαβούλευσης. Και όποια σχολή σκέψης αντέξει. Για να δούμε καθαρά, πρέπει να διαλύσουμε την ομίχλη των νεκρών μύθων. Πρέπει, λοιπόν, πρώτα απ' όλα, να καταστρέψουμε τους μύθους εκείνους που θολώνουν την όραση και την κρίση μας.

Μύθοι και πραγματικότητες Μύθος πρώτος: Χωρίς το Λ.Σ. πώς θα ανταποκριθούμε στις διεθνείς απαιτήσεις ως χώρα σε θέματα επί της ναυτιλίας; Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η χρονιά που πέρασε, σημαδεύτηκε από τη διαρκή προσπάθεια για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας και της αριστείας της θαλάσσιας και ναυτιλιακής δραστηριό13 Ν.Χ.

ΑΠΟΨΕΙΣ

τητας. Ένα συνεκτικό πλαίσιο του ευρωπαϊκού χώρου έρευνας προς υποστήριξη της αειφόρου χρήσης των ωκεανών και των θαλασσών. Στη χώρα μας, όμως, η κυρίαρχη κουλτούρα (και αυτό δεν είναι αδιάφορο από το γεγονός ότι η πολιτική του σχετικού υπουργείου σφραγιζόταν από την αντίληψη, κουλτούρα, εκπαίδευση και γνώση ενός στρατιωτικού σώματος, αυτό του Λιμενικού) ήταν αυτή του προηγούμενου αιώνα. Πλην όμως, η καθαρά κλαδική και θεματική προσέγγιση της έρευνας δεν επαρκεί πλέον για τον τόσο σημαντικό τομέα της θαλάσσιας οικονομίας. Αν ρίξει κάποιος μια ματιά στο βασικό πρόγραμμα των σπουδών του Λιμενικού Σώματος, εύκολα θα διέκρινε πως η εκπαίδευση αυτών των ανθρώπων δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις ανάγκες για: 1) Αντιμετώπιση της πολυπλοκότητας των συστημάτων και των αλληλεπιδράσεων, μέσω ενισχυ-

Η χώρα θέλει νέα θεσμικά εργαλεία και τους κατάλληλους ανθρώπους που θα τα χρησιμοποιήσουν. Το σχετικό υπουργείο, με τη συγκεκριμένη υπηρεσιακή δομή, όχι απλώς ήταν ανεπαρκές και αναποτελεσματικό, αλλά και επικίνδυνο εργαλείο για το κράτος και την οικονομία.

Ν.Χ.14

μένης ενοποίησης της γνώσης και της έρευνας. 2) Προώθηση νέων μορφών διαχείρισης στην έρευνα, με τις οποίες να επιδιωχθεί η επίτευξη ομοφωνίας μεταξύ όλων των ενδιαφερομένων μερών για τις θαλάσσιες δραστηριότητες και να καθιερωθεί ένας συνεχής διάλογος μεταξύ επιστημόνων, αρμοδίων για τη χάραξη πολιτικής, βιομηχάνων και εκπροσώπων της κοινωνίας. Η αδυναμία να διαβουλευθούμε, ως χώρα, τεκμηριωμένα για τις απόψεις μας στα όργανα της Ε.Ε. είναι η αιτία που υπονομεύουμε τη δυνατότητα, ώστε η Ευρωπαϊκή Ένωση, ως ολότητα, να εκφράζει τις απόψεις της για τη ναυτιλία και τις θαλάσσιες δραστηριότητες στα διεθνή ναυτιλιακά fora, επιμένοντας υστερικά στην «εθνική(;)» έκφραση... Είναι προφανές πως μέσα από προσπάθειες αυτομόρφωσης και προσωπικής εξειδίκευσης μεγάλος αριθμός στελεχών του Λιμενικού Σώματος ανταποκρίθηκε, όσο ένα στρατιωτικό σώμα επιτρέπει στις απαιτήσεις αυτές. Πλην όμως, όλοι γνωρίζουν, σε όλα τα επίπεδα, εθνικά και ευρωπαϊκά, ότι υπάρχει ανυπέρβλητο πρόβλημα ανταπόκρισης στη συμμετοχή διαχείρισης των σύγχρονων προβλημάτων. Μύθος δεύτερος: Ποιος θα διαθέσει την εξειδίκευσή του στα θέματα επί της ναυτιλίας αν όχι το Λ.Σ.; Πράγματι, το Λιμενικό Σώμα, μόνο στη χώρα μας, δεν εκτελεί απλώς τα καθήκοντα της Ακτοφυλακής, αλλά διαχειρίζεται και διεκπεραιώνει οτιδήποτε αφορά και σχετίζεται με τη ναυτιλία και την πολιτική για τη θάλασσα όλα αυτά τα χρόνια. Αν λοιπόν θελήσουμε να τοποθετηθούν, οι εργαζόμενοι του Λιμενικού Σώματος, εκεί για το οποίο έχουν εκπαιδευθεί (διαφύλαξη της νομιμότητας στη θαλάσσια ζώνη), τότε θα πρέπει να προγραμματιστεί η αξιοποίηση επιστημονικού πολιτικού προσωπικού για τη στελέχωση του φορέα που θα ασχοληθεί με την πολιτική επί της ναυτιλίας και των θαλάσσιων δραστηριοτήτων. Τέτοιο προσωπικό υπάρχει στη χώρα μας και μάλιστα πανεπιστημιακού επιπέδου. Μέχρι τότε, όμως, η εμπειρία και

η γνώση των στελεχών του Λ.Σ. είναι χρήσιμη και η προσφορά τους πρέπει να διασφαλιστεί τυπικά και ουσιαστικά. Είναι ενδιαφέρον ότι έρευνα για τα προβλήματα που υπάρχουν στο Λιμενικό Σώμα και τις προτεραιότητες κατέληγε στο συμπέρασμα πως το Λιμενικό προσπαθεί να κάνει το έργο του «με παρωχημένη φυσιογνωμία, με γερασμένη οργάνωση, με αναχρονιστικές δομές και τεράστιες ελλείψεις σε ανθρώπινο δυναμικό και μέσα που δυσκολεύουν καθημερινά την αποτελεσματικότητά του». Μύθος τρίτος: Θαλάσσια οικονομία και Λ.Σ. είναι απόλυτα συνδεδεμένα. Ο φορέας διαχείρισης των θεμάτων της θαλάσσιας οικονομίας δεν μπορεί παρά να διαθέτει διεπιστημονικής σύνθεσης επιστημονικό προσωπικό, υψηλής εξειδίκευσης, για να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις του τομέα που συμπεριλαμβάνει: Θαλάσσιες μεταφορές, λιμένες, ναυπηγεία, ενέργεια από τη θάλασσα, αλιεία, υδατοκαλλιέργεια, τουρισμό, παράκτιες ζώνες, νέους πόρους και γαλάζια βιοτεχνολογία (αναδυόμενος τομέας με προβλεπόμενο ρυθμό ανάπτυξης 10% ετησίως και παγκόσμια αγορά 2,4 δισ. ευρώ) κ.λπ. Στο πλαίσιο αυτής της αντίληψης, πολλές χώρες στον κόσμο έχουν ήδη ξεκινήσει να εργάζονται για νέα δίκτυα πολιτικής για τη βιώσιμη χρήση των ωκεανών και των θαλασσών, που περιλαμβάνουν κάθε πτυχή των συναφών προς τη θάλασσα θεμάτων και θέτουν σαφείς, προκαθορισμένους στόχους, υιοθετώντας μια διατομεακή και εγκάρσια προσέγγιση. Στην Ελλάδα θα παραμείνουμε ράθυμα στη νοοτροπία του προηγούμενου αιώνα; Σε κάθε περίπτωση είναι μια ευκαιρία, ως χώρα, να ξεπεράσουμε ταμπού και να αρχίσει ένας ουσιώδης και φερέγγυος διάλογος με όσους διεκδικούν να είναι ηγέτες στο χώρο, ελευθερώνοντας την ελληνική ναυτιλία από δογματικές πεποιθήσεις του παρελθόντος, που λειτούργησαν ως γάγγλια τις τελευταίες δεκαετίες. Μύθος τέταρτος: Το λόγο πρέπει να έχουν

ΑΠΟΨΕΙΣ

κατ' αρχήν οι πλοιοκτήτες και συγκεκριμένα οι εκπρόσωποί τους. Η ναυτιλία αποτελεί πόρο για τη χώρα, με σημαντική συμβολή στο ΑΕΠ αυτής, στο ισοζύγιο εξωτερικών πληρωμών της και στη δημιουργία θέσεων απασχόλησης. Εκτιμάται ότι προσφέρει απασχόληση σε περισσότερους από 16.000 Έλληνες ναυτικούς. Επιπλέον, οι περίπου 1.200 ναυτιλιακές εταιρείες, που είναι εγκατεστημένες στην Ελλάδα, προσφέρουν απασχόληση σε περίπου 12.500 άτομα, η πλειονότητα των οποίων είναι Έλληνες πολίτες. Και αθροιστικά, δηλαδή σε ναυτιλιακές επιχειρήσεις και σε εταιρείες που παρέχουν επικουρικές προς τη ναυτιλία υπηρεσίες, απασχολούνται περίπου 200.000 άτομα. Η ελληνική ναυτιλιακή επιχείρηση δεν παρακολούθησε τη δυναμική εξέλιξη για προσαρμογή στην door to door μεταφορά, με αποτέλεσμα να είναι απλώς ο «υπεργολάβος» στους «Mega-carriers». «Θαλάσσιοι αγωγιάτες», όπως σκωπτικά θα έλεγε ο Αριστοτέλης Ωνάσης. Η επιλογή αυτή, στο πλαίσιο ενός ιδιότυπου καταμερισμού, ερμηνεύει γιατί σε συνθήκες κρίσης η ελληνική ναυτιλιακή

επιχείρηση θα υποστεί τη μεγαλύτερη ζημιά. Ο υπεργολάβος έχει λιγότερα και αβέβαια ναυλοσύμφωνα... Η υποστήριξη, σε επίπεδο έρευνας, μετάδοσης τεχνογνωσίας, προσαρμογής στο νέο τεχνοδυναμικό περιβάλλον των θαλάσσιων μεταφορών του Έλληνα πλοιοκτήτη ήταν και παραμένει ανύπαρκτη. Θεσμοί επιστημονικοί, πολιτικοί και επιμεληΝ.Χ.16

τήρια αγνοούν την αδήριτη αυτή ανάγκη, σιωπώντας αμήχανα στο θαύμα των υψηλών επιδόσεων στις περιόδους ανόδου της ναυλαγοράς και κουνώντας το κεφάλι καρτερικά στα κανόνια που σκάνε σε περιόδους όπως η σημερινή. Αναρωτιέται κανείς εάν είναι τυχαίο που η βαριά βιομηχανία της χώρας μας, η ναυτιλία, μέσα από τους θεσμούς εκπροσώπησής της, δεν διεκδίκησε να διευκολυνθεί με κάποιον τρόπο από το πακέτο στήριξης που διατίθεται από το κράτος για τη διαχείριση της κρίσης. Δεν υπάρχει κρίση στη ναυτιλία ή κάποιοι επιδιώκουν να δημιουργηθούν συνθήκες κανιβαλισμού, και αυτοί που έχουν «καβάτζα» να «κατασπαράξουν» όσους παρουσιάσουν αδυναμία και δεν θα έχουν τη σχετική υποστήριξη; Φοβάμαι το δεύτερο... Η τύχη της ναυτιλία δεν μπορεί και δεν πρέπει να είναι αδιάφορη για την ελληνική κοινωνία και οικονομία, συνεπώς και για την πολιτική. Η πολιτική της χώρας μας για τη ναυτιλία, εδώ και χρόνια πράγματι συνεπής, ήταν αυτή της τυφλής υποστήριξης απόψεων που αντιδρούσαν έστω και σε στοιχειώδεις ρυθμιστικές παρεμβάσεις για τη λειτουργία της αγοράς (να θυμηθούμε τη στάση τότε για τα διπλά τοιχώματα;). Τα τελευταία χρόνια αυτή η πραγματικότητα έχει δημιουργήσει πολλά προβλήματα σε επιλογές της Ε.Ε. για ενιαίες δράσεις της Ένωσης. Είναι μια πολιτική που ακολουθεί κακώς εννοούμενα συμφέροντα της ελληνικής πλοιοκτησίας με εμφανή τα στοιχεία μιας επιλογής(;) που πορεύεται τυφλά, χωρίς σχέδιο, χωρίς στόχους, χωρίς ρυθμό. Το δίλημμα είναι αν η χώρα μας θα αποφασίσει επιτέλους για τη ναυτιλία επιλογές για την πολιτική, οικονομική και κοινωνική ολοκλήρωση ή προς την αμοιβαδοποίηση και τον κατακερματισμό υπέρ ελαχίστων αμφιλεγόμενων συμφερόντων. Θα επιχειρηθεί η πλήρης ενσωμάτωση και ο συγχρονισμός της ελληνικής πολιτικής

για τη ναυτιλία με τον ανεπτυγμένο κόσμο ή προς την υποβάθμιση και την περιθωριοποίησή της. Στις συνθήκες αυτές, χείριστη υπηρεσία προσφέρουν όλοι εκείνοι που βαδίζουν το δρόμο του τυφλού ελληνοκεντρισμού στη ναυτιλία (μόνιμος λαϊκισμός) και της επικράτησης της μετριοκρατίας στους χώρους ηγεσίας και υποστήριξης του τομέα. Όσοι με συνθήματα αποπροσανατολίζουν επί πολλά χρόνια τη διαμάχη μεταξύ «περιφερειακών» ρυθμίσεων, όπως ονομάζουν τις προθέσεις της Ε.Ε. για ρυθμιστικές παρεμβάσεις στον τομέα, σε αντιπαράθεση με τις απευθείας παρεμβάσεις των κρατών σε παγκόσμιους οργανισμούς όπως ο ΙΜΟ και προτάσσουν ιδεολογικές σκιαμαχίες, για να συγκαλύψουν την έλλειψη ουσιαστικού σύγχρονου, επιχειρηματικού, τεκμηριωμένου λόγου. Η χώρα θέλει νέα θεσμικά εργαλεία και τους κατάλληλους ανθρώπους που θα τα χρησιμοποιήσουν. Το σχετικό υπουργείο, με τη συγκεκριμένη υπηρεσιακή δομή, όχι απλώς ήταν ανεπαρκές και αναποτελεσματικό, αλλά και επικίνδυνο εργαλείο για το κράτος και την οικονομία. Το πνεύμα του εκσυγχρονισμού της λειτουργίας του ναυτιλιακού Cluster στη χώρα μας υπάρχει. Ποιο είναι σήμερα το καθήκον των δυνάμεων που επιθυμούν τον εκσυγχρονισμό της ναυτιλιακής πολιτικής της χώρας μας, για μια ισχυρή ναυτιλία και ανταγωνιστικές επιχειρήσεις που την υποστηρίζουν και συνυπάρχουν με αυτή; Μια καινούργια σύνθεση ανάμεσα στην ελεύθερη αγορά στη ναυτιλία, στους θεσμούς ρύθμισης για θέματα που αφορούν τη σχέση του τομέα με θέματα κοινωνικής συνοχής και η αξιοποίηση ερευνητικών και άλλων επιστημονικών θεσμών γνώσης για σχεδιασμό του παρόντος αλλά πολύ περισσότερο του μέλλοντος. Ελεύθερη αγορά με κανόνες λειτουργίας και υποστήριξης της δημιουργικής επιχειρηματικότητας, μακριά από τη λογική του μεγάλου που θα κατασπαράξει το μικρό ψάρι στον τομέα. Συμμετοχή και θεσμοί μ' ένα ισχυρό Cluster από τους πολλούς γνώστες των σχετικών αγορών (επιχειρηματίες, επιστήμονες κ.ά.) που η χώρα μας διαθέτει, χωρίς αναχρονισμούς και συγκεντρωτική διαχείριση των πολιτικών αποφάσεων

ΑΠΟΨΕΙΣ

Το Λιμενικό Σώμα χωρίς τις παρωπίδες του και η ίδρυση της COAST GUARD Τ Ο Υ Χ Ρ Η Σ Τ Ο Υ Ν Τ Ο Υ Ν Η , Αντιναυάρχου Λ.Σ., επίτιμου αρχηγού Λ.Σ.

Όταν συζητιόταν τα τελευταία χρόνια σε ανώτατο κυβερνητικό επίπεδο η ένταξη ακόμη και του Λ.Σ. στο αρχηγείο των Σωμάτων Ασφαλείας (ΑΣΑ) και υπήρχε προβληματισμός ως προς την υπαγωγή του αλλά και τις αρμοδιότητές του σε πολλά θέματα ασφαλείας και διαχείρισης κρίσων, το ίδιο το Λιμενικό Σώμα δεν μπορεί να λειτουργεί στο κλειστοφοβικό περιβάλλον του παρελθόντος, εγκλωβισμένο σε ξεπερασμένες σήμερα αντιλήψεις, που δεν συμβάλλουν στην επίδειξη της ίδιας απαιτούμενης ευαισθησίας αλλά και της προστασίας και προαγωγής του δημόσιου συμφέροντος σε όλους τους τομείς αρμοδιότητας του Λ.Σ.

άτω από αυτές τις συνθήκες και προκειμένου να διατηρήσει το Λ.Σ. τον σημερινό του ναυτικό χαρακτήρα (έστω και αν ορισμένοι το απεμπολούν), επαναφέρονται οι γνωστές ρεαλιστικές και εθνικά αναγκαίες σκέψεις και προτάσεις για μετάλλαξη και μετονομασία του Λ.Σ. σε Coast Guard (Ακτοφυλακή), στα πρότυπα βασικά της αμερικανικής Coast Guard με τη διατήρηση βεβαίως των σημερινών αρμοδιοτήτων του. Άλλωστε, αυτή την παράλληλη πορεία των δύο σωμάτων είχε διαπιστώσει και ο τότε υπουργός Ε.Ν. Στ. Σουμάκης όταν είχε επισκεφθεί το αρχηγείο της Coast Guard στη Νέα Υόρκη. Και συνακόλουθα την άμεση λειτουργία τής πανεπιστημιακού επιπέδου

Ν.Χ.20

Ακαδημίας Coast Guard, τετραετούς ή πενταετούς φοίτησης, μέσα στις εγκαταστάσεις της Σχολής Ναυτικών Δοκίμων, με υποψηφίους εισαγόμενους από τις πανελλαδικές εξετάσεις. Το σύστημα με το οποίο, δηλαδή, όλες οι Ακαδημίες των Ε.Δ. και των Σωμάτων Ασφαλείας επιλέγουν και εκπαιδεύουν τους αξιωματικούς τους και μέσα από τις οποίες διαπλάσσονται και ξεχωρίζουν και οι μελλοντικοί τους ηγήτορες. Η Ακαδημία Coast Guard των Ηνωμένων Πολιτειών αποτελεί το διεθνώς καταξιωμένο πρότυπο - σύστημα για παραγωγή ανωτάτου επιπέδου ναυτιλιακών αξιωματικών με εξειδικευμένες σπουδές για το χώρο των αρμοδιοτήτων της δημόσιας ναυτιλιακής διοίκησης και της επιχειρησιακής παρουσίας στον θαλάσσιο χώρο. Το σημερινό σύστημα της πανσπερμίας των άσχετων με το ναυτιλιακό αντικείμενο προελεύσεων των αξιωματικών (όπως μεταφραστών, δασκάλων, γυμναστών κ.λπ.) για ένα ένστολο, στρατιωτικά οργανωμένο σώμα έχει κλείσει τον ιστορικό του κύκλο, όπως πριν από λίγα χρόνια έκλεισε για την αστυνομία αλλά και τους αξιωματικούς σωμάτων των Ενόπλων Δυνάμεων. Η εξειδίκευση των στελεχών με βάση το ευρύ φάσμα των ναυτιλιακών αρμοδιοτήτων του σώματος αποτελεί το μεγάλο εθνικό ζητούμενο και της ναυτιλίας και της κοινωνίας μας. Αυτή την ταυτότητα της Coast Guard και αυτού του επιπέδου και αδιαμφισβήτητου κύρους εξειδικευμένους επιτελικούς και επιχειρησιακούς αξιωματικούς έχουν ανάγκη και η ναυτιλία μας και η ελληνική κοινωνία. Μου είναι αδιανόητο ένας πλοίαρχος Λ.Σ. από την κατηγορία, π.χ., των γυ-

μναστών να μπορεί να αντιμετωπίσει έναν πλοίαρχο της Coast Guard σε οποιοδήποτε ναυτιλιακό θέμα της αρμοδιότητάς του. Γιατί, αυτοί οι αξιωματικοί θα αποτελούν το μοχλό στήριξης της ποιοτικής μας ναυτιλίας στο εσωτερικό και στις διεθνείς μας σχέσεις - εκπροσωπήσεις στο εξωτερικό, αλλά και μοχλό άσκησης αποτελεσματικού ελέγχου στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο για τον οποίο υπάρχει η ευαισθησία, το μεγάλο ενδιαφέρον και η αγωνία της ελληνικής κοινωνίας και κυρίως σε ό,τι αφορά τη φύλαξη των θαλάσσιων συνόρων, τους λαθρομετανάστες, που έχουν γίνει μάστιγα και θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια και τον κοινωνικό ιστό της χώρας. Τη διακίνηση ναρκωτικών, την τρομοκρατία, το λαθρεμπόριο στη θάλασσα, τη λαθραλιεία, τη θαλάσσια ρύπανση και γενικά την επιτήρηση του θαλάσσιου χώρου για την αποτροπή κάθε είδους παραβατικών πράξεων και ενεργειών από τα διαπλέοντα πλοία τον θαλάσσιο χώρο μας. Με τις σημερινές ναυτιλιακές και κοινωνικές συνθήκες, των εθνικών κρίσεων περιλαμβανομένων, δεν μπορεί να ανταποκριθεί ένα ένστολο σώμα πολλαπλών επιτελικών και επιχειρησιακών αποστολών χωρίς τον δικό του πυρήνα ομοιογενούς προέλευσης και εξειδικευμένης ναυτιλιακής εκπαίδευσης, αλλά και διάπλασης, διαμόρφωσης ενιαίου επιχειρησιακού χαρακτήρα και δόγματος των αξιωματικών του, που είναι η δική του ακαδημία (παραγωγική σχολή). Αυτή την ανεξάρτητη ακαδημία τετραετούς φοίτησης οραματιζόταν από το 1966 ο τότε αρχηγός Λ.Σ. Νικ. Σταμπολής (ΑΡΓΩ, Ιούλ. 1966), ενδιάμεσα και άλλοι αρχηγοί

Λ.Σ., ο πρόεδρος της ΠΕΠΕΝ Ευάγγ. Κούζιλος (ΠΛ. ΗΧΩ, Ιούλιος 2001) αλλά και ο σημερινός αρχηγός Λ.Σ., όπως δήλωσε σε συνέντευξή του σε ναυτιλιακό περιοδικό (ΕΦΟΠΛΙΣΤΗΣ, Μάρτιος 2009), όπου θα εισάγονται σπουδαστές μέσα από τις πανελλήνιες εξετάσεις κάθε χρόνο. Οι καιροί έχουν αλλάξει και το σημερινό Λιμενικό Σώμα δεν θα πρέπει να αφήνει κενά που δημιουργούν ερωτήματα και αμφισβητήσεις για την ταυτότητά του, για τη συνείδησή του και την άσκηση της αποτελεσματικής διοίκησης και του ελέγχου σε όλους τους τομείς των αρμοδιοτήτων, οι οποίες του έχουν παραχωρηθεί από την Πολιτεία. Είναι ευρύτερα γνωστό ότι οι αντιδρώντες στη δημιουργία παραγωγικής σχολής στο Λ.Σ. επικαλούνται ως επιχείρημα και μόνο το χώρο της ναυτιλιακής πολιτικής, η οποία βεβαίως κατά 90% τουλάχιστον της δραστηριότητας αφορά τα θέματα της αξιοπλοΐας των πλοίων, της ασφαλείας της ναυσιπλοΐας, της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος, της ασφαλούς λειτουργίας των πλοίων και βεβαίως της ναυτικής εκπαίδευσης. Θέματα, δηλαδή, που αποτελούν τον υπαρξιακό πυρήνα της Coast Guard, για την οποία ορισμένοι μετά βδελυγμίας απορρίπτουν θεωρώντας ότι είναι πνευματικά κατώτερη και υποδεέστερη της «θεόπεμπτης» αποστολής του υψιπέτη «Port Corp». Και ενώ στη διαμόρφωση των κατάλληλων συνθηκών ανάπτυξης της ελληνικής ναυτιλίας συμβάλλουν όλες οι αρμοδιότητες και όλα τα στελέχη του ΥΕΝ και των νομικών προσώπων και οργανισμών υπαγομένων στο ΥΕΝ, ορισμένοι προσπαθούν να ξεχωρίσουν ως ποιοτικά ανώτερες ορισμένες αρμοδιό-

Οι καιροί έχουν αλλάξει και το σημερινό Λιμενικό Σώμα δεν θα πρέπει να αφήνει κενά που δημιουργούν ερωτήματα και αμφισβητήσεις για την ταυτότητά του, για τη συνείδησή του και την άσκηση της αποτελεσματικής διοίκησης.

21 Ν.Χ.

ΑΠΟΨΕΙΣ

τητες, περιχαρακώνοντας αυτές με τον λεξιλάγνο όρο «ναυτιλιακή πολιτική», δίνοντάς του περιεχόμενο «διπλωματικής αρμοδιότητας» και μόνο αυτής. Έναν όρο που ασκεί μια ιδιαίτερη γοητεία και σε πολιτικό και σε υπηρεσιακό επίπεδο, που όμως οδηγεί στον επικίνδυνο δρόμο, ένα ολόκληρο ένστολο σώμα 7.500 μόνιμων στελεχών να ταυτίζει την παρουσία του, την προσφορά του, την καταξίωσή του και την υπαρξιακή του συνείδηση αποκλειστικά και μόνο με την αρμοδιότητα μιας εκ των πολλών κεντρικών υπηρεσιακών μονάδων του ΥΕΝ, που έχουμε «αγιοποιήσει», υποβαθμίζοντας ως ποιοτικά κατώτερες τις λοιπές αρμοδιότητες του ΥΕΝ. Αυτό θα πρέπει να το γνωρίζουν όλοι και πε-

Με τις σημερινές ναυτιλιακές και κοινωνικές συνθήκες, των εθνικών κρίσεων περιλαμβανομένων, δεν μπορεί να ανταποκριθεί ένα ένστολο σώμα πολλαπλών επιτελικών και επιχειρησιακών αποστολών χωρίς τον δικό του πυρήνα ομοιογενούς προέλευσης

ρισσότερο όσοι θεωρούν ότι τα 7.500 μόνιμα στελέχη του Λ.Σ. είναι υποχρεωμένα να εγκλωβίζουν τη συνολική υπηρεσιακή τους ταυτότητα και συμβολή στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων που άλλες ναυτιλίες, όπως αυτές της Κύπρου, της Μάλτας, του Παναμά, των Μπαχαμών κ.ά., απασχολούν μια δράκα μόνο πολιτικών υπαλλήλων. Τέλος, διερωτάται κανείς μήπως οι παραμένοντες προσκολλημένοι στο παρελθόν που αναζητούν κάθε φορά προστασιακή επιχειρηματολογία στη ναυτιλιακή πολιτική τους είναι αυτοί που ουσιαστικά προκαλούν, υποδεικνύουν και ωθούν την Πολιτεία να την εφαρμόσει, με βάση τα οργανωτικά πρότυπα όπως αναφέρθηκε της Μάλτας, της Κύπρου, του Παναμά, των Μπαχαμών και λοιπών χωρών, τις οποίες βρίσκουμε μπροστά μας ως ισχυρούς ανταγωνιστές, μέσα βεβαίως πάντοτε στο πλαίσιο του ενιαίου φορέα που είναι το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας; Μήπως ήλθε η ώρα να τρέξει περισσότερη αλμύρα στις φλέβες του υπουργείου Ε.Ν.; Γιατί, επέστη ο χρόνος να επανεντάξουμε τη θάλασσα στην εθνική μας συνείδηση. Γιατί, αυτή η συνείδηση τελευταία έχει απελπιστικά εκλείψει από το Corρus του αρμόδιου φορέα της δημόσιας ναυτιλιακής διοίκησης. Όσοι, δε, εξακολουθούν να θεωρούν και να οραματίζονται ότι ολόκληρο το Λιμενικό Σώμα είναι η εκδοχή του διπλωματικού σώματος για τη

ναυτιλία μας -και τίποτε λιγότερο από αυτό-, τότε είναι αυτοί που χωρίς να το αντιλαμβάνονται αποβάλλουν από τη συνείδησή τους την ιδιότητα του ένστολου, προσπαθώντας να καταξιωθούν ως δημόσιοι λειτουργοί με άλλα κριτήρια και όχι με αυτά που διέπουν ένα στρατιωτικά οργανωμένο, πολλαπλών επιχειρησιακών αποστολών, ναυτικό σώμα. Με αρμοδιότητες και ευθύνες, δηλαδή, πολύ ευρύτερες από αυτές που έχουν οι 10 ή και 20 πολιτικοί υπάλληλοι της ναυτιλιακής διοίκησης της Κύπρου, της Μάλτας, του Παναμά και άλλων ανταγωνιστριών ναυτιλιών. Και αυτή η σκόπιμη απομάκρυνση του αρμόδιου κρατικού φορέα από τη θάλασσα και η απαξίωση της θάλασσας και της ναυτικότητας στη συνείδηση ενός ολόκληρου σώματος, που εξακολουθεί όμως να φέρει τη ναυτική στολή και το από αυτήν αντλούμενο κοινωνικό κύρος αναγνώρισης και σεβασμού, αποτελεί σήμερα μία από τις βασικές αιτίες και της απαξίωσης του ναυτικού γνωστικού αντικειμένου και συνακόλουθα των ναυτικών σπουδών και της ναυτικής σταδιοδρομίας στο σύνολό της. Γιατί, εάν εμείς οι αρμόδιοι δεχόμαστε, κατ' ιδίαν ή και καμία φορά φωναχτά, ότι δεν μαθαίνουν και πολλά πράγματα στη ναυτική εκπαίδευση, τότε αυτοδίκαια γινόμαστε μέρος του προβλήματος της απαξίωσης και περιθωριοποίησης της ναυτικής σταδιοδρομίας. Γιατί, εάν υπάρχει κάποιο πρόβλημα που ενδημικά ταλαιπωρεί τη ναυτιλία μας -και όλοι γνωρίζουμε για το τι μιλάμε- πρέπει να αντιληφθούμε ότι η θέση μας δεν είναι απλά στο να διαπιστώνουμε και να ασκούμε αφ' υψηλού κριτική. Γιατί, ως αρμόδιος φορέας, αποτελούμε αναπόσπαστο τμήμα του χώρου προς τον οποίο κατευθύνονται τα βέλη της κριτικής, και από τη ναυτιλία αλλά και την ελληνική κοινωνία, και, χωρίς να το συνειδητοποιούμε, γινόμαστε μέρος αυτού του προβλήματος. Σημείωση: Το ανωτέρω κείμενο, αδημοσίευτο μέχρι τώρα, έχει συνταχθεί σε πολύ προγενέστερο χρόνο των εκλογών της 4ης Οκτωβρίου 2009.

Ν.Χ.22

ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ

Ενα χρόνο μετά την κορύφωση της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης

Αναμφισβήτητα οι κλυδωνισμοί και τα φαινόμενα ακραίας μεταβλητότητας που παρατηρούμε τον τελευταίο χρόνο στη ναυτιλία έχουν προβληματίσει, αλλά και δημιουργήσει πολλές φορές διαμετρικά αντίθετες προσδοκίες και εκτιμήσεις. Η περίοδος της πρωτοφανούς ανάπτυξης των τελευταίων ετών ολοκληρώθηκε τον Σεπτέμβριο του 2008, στην κορύφωση της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης. Ο BDI, καταγράφοντας ιστορικό υψηλό στις 11.700 μονάδες τον Ιούνιο του 2008 (380% πάνω από το μέσον όρο δεκαετίας), έκανε το «de-coupling» σενάριο να φαντάζει ρεαλιστικά ισχυρό. ΤΟΥ ΓΙΩΡΓΟΥ ΜΠΙΤΣΑΚΗ N. Cotzias Shipping Group (Sales and Purchase dept.)

ι υψηλοί ρυθμοί ανάπτυξης, η ενίσχυση του ρόλου των ταχύτατα αναπτυσσόμενων αναδυόμενων αγορών και της ομάδας του BRIC, η ακόρεστη δίψα της Κίνας για πρώτες ύλες, συνδυασμένα με την περιορισμένη χωρητικότητα, οδήγησαν τους ναύλους ιδιαίτερα στο ξηρό φορτίο στα παραπάνω επίπεδα. Η παγκόσμια χρηματοοικονομική κρίση μετατράπηκε πλέον σε καθαρά οικονομική κρίση, επηρεάζοντας αρνητικά την ανάπτυξη και το εμπόριο. Η συρρίκνωση του διεθνούς εμπορίου οδήγησε σε δραματική υποχώρηση των ναύλων (ιδίως στο ξηρό φορτίο). Ο BDI υποχώρησε στις 663 μονάδες το Δεκέμβριο του 2008, -93% από το ιστορικό υψηλό του έξι μήνες πριν. Αντίστοιχα για τα tankers, ο BDTI υποχώρησε κατά 62%. Και η κατάσταση φάνηκε να επιδεινώνεται από την αβεβαιότητα που δημιούργησαν τα μεγάλα «projects» για νεότευκτα πλοία με παραδόσεις την ερχόμενη τριετία 2009 2011 και το χρηματοδοτικό «έμφραγμα» που

O Ν.Χ.24

έπληξε τη ναυτιλία. Ενδεικτικά, στο τέλος του 2008, το ύψος των παραγγελιών για τα Bulkers ξεπερνούσε το 60% της διαθέσιμης χωρητικότητας. Η Κίνα ανέκαμψε δυναμικά το πρώτο εξάμηνο του 2009 και, εκμεταλλευόμενη την υποχώρηση των τιμών του «Iron Ore» & «Coal» (στα επίπεδα του 2005 το πρώτο τρίμηνο του 2009) αλλά και του πετρελαίου, σε συνδυασμό με τα ισχυρά δημοσιονομικά «stimulus packages» για την ενίσχυση της κινεζικής οικονομίας που δημιούργησαν εσωτερική ζήτηση, προχώρησε σε μεγάλες εισαγωγές, ανασυσταίνοντας τα στρατηγικά της αποθέματα σε πρώτες ύλες και αυξάνοντας τη ζήτηση για μεταφορικό έργο. Αν στα παραπάνω προσθέσουμε και τις καθυστερήσεις στις εκφορτώσεις που παρατηρήθηκαν στα λιμάνια της Κίνας, αλλά και την υστέρηση στις παραδόσεις νεότευκτων πλοίων, αντιλαμβανόμαστε πόσο δικαιολογημένα οι ναύλοι (κυρίως στο ξηρό φορτίο) ανέκαμψαν το πρώτο εξάμηνο του 2009. Πιο συγκεκριμένα, ο BDI έφτασε τα επίπεδα του 4.100 στα μέσα του Ιουνίου 2009. Η αγορά των

tankers επωφελήθηκε εξίσου της αύξησης της ζήτησης κυρίως από την Κίνα, όχι στον ίδιο βαθμό βέβαια. Όταν πολλοί από τους παραπάνω παράγοντες περιόρισαν την επίδρασή τους, η εικόνα αντιστράφηκε και μια νέα διόρθωση από τα μέσα Ιουλίου ακολούθησε. Όταν η εσωτερική ζήτηση στην Κίνα υποχώρησε σε συνδυασμό με την εκ νέου άνοδο των τιμών των «commodities», ήταν φυσικό οι εισαγωγές να περιοριστούν και το μεταφορικό έργο να μειωθεί. Ο BDI υποχώρησε στα επίπεδα των 2.200 μονάδων στα μέσα του Σεπτέμβρη. Ίδια η εικόνα και στα δεξαμενόπλοια. Προσπαθώντας κανείς να κάνει εκτιμήσεις για την πορεία της ναυτιλίας στο άμεσο μέλλον, έχει να σταθμίσει πολλές παραμέτρους, που σχετίζονται με την εξίσωση της προσφοράς χωρητικότητας και τη ζήτηση μεταφορικού έργου. Η παγκόσμια οικονομία έχει ήδη από ό,τι φαίνεται εισέλθει σε τροχιά ήπιας ανάκαμψης, αλλά ο δρόμος μέχρι την ολική επαναφορά θα είναι μακρύς και δεν αναμένονται υψηλοί ρυθμοί ανάπτυξης πριν από το δεύτερο εξάμηνο του 2010. Είναι προφανές, λοιπόν, ότι η ζήτηση τόσο στην αγορά του ξηρού όσο και των δεξαμενοπλοίων αναμένεται να κυμανθεί περίπου στα σημερινά επίπεδα και για τα προσεχή 1 - 2 έτη. Το κλειδί, ωστόσο, για τα επίπεδα των ναύλων κρύβεται στην αποσαφήνιση των παραμέτρων που συνθέτουν την προσφορά χωρητικότητας. Η χωρητικότητα των υπό ναυπήγηση πλοίων ξηρού φορτίου στα τέλη του 2008 άγγιξε το 61% της υπάρχουσας, περίπου 260 m dwt, ενώ αντίστοιχα για τα δεξαμενόπλοια η χωρητικότητα διαμορφώθηκε στο 38%, περίπου 150 m dwt για παραδόσεις μέχρι το πρώτο εξάμηνο του 2012. Αυτή, σε συνδυασμό με τους χαμηλούς ρυθμούς διάλυσης, σήμανε συναγερμό για την τελική πλεονάζουσα χωρητικότητα τα επόμενα χρόνια. Σε αυτό το σημείο, αξίζει να αναφέρουμε επιγραμματικά τα συμπεράσματα πρόσφατης ανάλυσης της N. Cotzias Shipping Consultants (NCSC) για την «overcapacity» αναφορικά με το στόλο ξηρού φορτίου. Τα supramaxes συγκεντρώνουν το υψηλότερο και πιο επικίνδυνο «overcapacity ratio» σε σχέση πάντα με τους χαμηλούς ρυθμούς απόσυρσης σε παλαιό τονάζ στο «segment» αυτό. Ακολουθούν τα capes, που συγκεντρώνουν το δεύτερο υψηλότερο και επίσης επικίνδυνο «overcapacity ratio». Σε αντίθεση με τα handymaxes, που συγκεντρώνουν το χαμηλότερο «overcapacity ratio», υποστηριζόμενο από τους υψηλούς ρυθμούς απόσυρσης σε παλαιό τονάζ στο «segment» αυτό. Και τέλος, τα panamaxes, που συγκεντρώνουν το δεύτερο χαμηλότερο «overcapacity ratio». Φυσικά, ο μόνος μηχανισμός εξισορρόπησης που υπάρχει στηρίζεται στον ταυτόχρονο περιορισμό της χωρητικότητας μέσω ακυρώσεων/αναβολών των παραγγελιών νέων πλοίων και διαλύσεως του παλαιότερου τονάζ την επόμενη διετία. Ευτυχώς, τα αντανακλαστικά της ναυτιλίας σε αυτή την κρίση φαί-

25 Ν.Χ.

ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ

νεται να λειτούργησαν σχετικά γρήγορα, άμεσα και αποτελεσματικά. Έτσι, μόνο το 15%, περίπου, των αρχικά αναμενόμενων παραδόσεων για το πρώτο εξάμηνο του 2009 υλοποιήθηκε, ενώ πολλές παραδόσεις μετατέθηκαν για το δεύτερο εξάμηνο του έτους ή το 2010. Όσον αφορά τις ακυρώσεις, η εικόνα είναι πιο σύνθετη και ασαφής, μια και αρκετές από αυτές αναφέρονται σε ακύρωση συμφωνιών χωρίς καν την υπογραφή συμβολαίου ή ακόμη και σε ακύρωση των προθέσεων των πλοιοκτητών. Ασαφής παραμένει η εικόνα όσον αφορά και τις εξελίξεις στα ναυπηγεία, που είτε επαναδιαπραγματεύονται πολλά από τα «ship-building projects» είτε αποφεύγουν να ανακοινώσουν τις πραγματικές ακυρώσεις. Στις ακυρώσεις συμβάλλουν καθοριστικά και οι σοβαρές δυσκολίες στη χρηματοδότηση των μεγάλων αυτών «projects», τόσο λόγω της έλλειψης ρευστότητας στις χρηματοπιστωτικές αγορές, όσο και λόγω της αδυναμίας ανάληψης επιπλέον ρίσκου από τη μεριά των πιστωτικών ιδρυμάτων. Ενδεικτικά, περισσότερο από το 60% των new building projects δεν είχε εξασφαλίσει τη χρηματοδό-

Ν.Χ.26

τηση πριν από το ξέσπασμα της κρίσης και, ως εκ τούτου, πολλά από αυτά τα «projects» θα ήταν πολύ δύσκολο να υλοποιηθούν. Βέβαια, η σύσταση και δραστηριοποίηση διαφόρων private equity & investment funds στο χώρο της ναυτιλίας τελευταία μπορεί να αλλάξει τις ισορροπίες. Η επιδίωξη τέτοιων funds είναι να επωφεληθούν από τις ευκαιρίες που προσφέρουν οι επενδύσεις σε «distress assets» στη ναυτιλία. Το μέγεθος και οι συνέπειες αυτής της παρέμβασης δεν είναι εύκολο προς το παρόν να αξιολογηθούν. Σίγουρα μια τέτοια παρέμβαση θα λειτουργήσει εναλλακτικά και όσον αφορά τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση. Εκτιμάται πως πιθανόν έμμεσα να συμβάλουν στη διατήρηση των τιμών των πλοίων σε υψηλά επίπεδα. Αλλά η σημαντικότερη συνέπεια ίσως σχετίζεται με τον περιορισμό των ακυρώσεων και τις όποιες εξελίξεις με την πλεονάζουσα χωρητικότητα. Εκτιμάται ότι μέχρι σήμερα οι ακυρώσεις αγγίζουν το 14 - 15% (περίπου 36 - 39 m dwt) στο Dry Market και αντίστοιχα το 13 - 14% (περίπου 20 m dwt) στα δεξαμενόπλοια, σε σχέση πάντα με το «orderbook» του Δεκεμβρίου 2009. Όσον αφορά τις προσδοκίες της αγοράς για μια θετική εξέλιξη,

αυτές τοποθετούνται σε τουλάχιστον διπλάσια νούμερα, 35% (περίπου 80 - 100 m dwt) για το ξηρό φορτίο και 25% (περίπου 35 - 40 m dwt) για τα δεξαμενόπλοια την επόμενη διετία. Αναφορικά με τις διαλύσεις, έχουμε συνολικά 997 μονάδες πλοίων που οδηγήθηκαν στα διαλυτήρια από την αρχή του έτους, συνολικού τονάζ 27,3 m dwt. Αν και ο ρυθμός αυτός διαλύσεων θεωρείται ικανοποιητικός και έχει δώσει «οξυγόνο» στην αγορά των ναύλων, εντούτοις, σε επίπεδα τονάζ υστερεί σε σχέση με τα 70 m dwt που υπολογίζονται τα υπερήλικα πλοία στο σύνολο της διαθέσιμης χωρητικότητας στο Dry Market και τα περίπου 35 m dwt, που υπολογίζεται η υπάρχουσα χωρητικότητα μόνο των single hull δεξαμενοπλοίων. Οι όποιες εξελίξεις στη ναυτιλία έχουν πολλές και διαφορετικές εκτιμήσεις. Μένει να δούμε ποιες από τις εκτιμήσεις αυτές θα επαληθευτούν και ποιες παράμετροι είναι αυτές που θα συμβάλουν λιγότερο ή περισσότερο στη διαμόρφωση της νέας εποχής στην παγκόσμια ναυτιλία και στις θαλάσσιες μεταφορές.

PANAMA MARITIME TRAINING SERVICES, INC. GREECE

APPROVED BY PANAMANIAN ADMINISTRATION

ÅãêåêñéìÝíï êÝíôñï åêðáßäåõóçò áðü ôï õðïõñãåßï ôïõ ÐáíáìÜ

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Åêäßäïõìå ðáíáìaúêÜ äéðëþìáôá íáõôéêþí Issuance of panamanian crew licenses

13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Using IMO Approved "TRANSAS" software

2 Gounari & Akti Posidonos Street, Piraeus 185 31 Tel: +30 210-41.32.881 - +30 210-41.14.146 Fax: +30 210-41.32.987 Mail: info@crewcertification.com Web: www.crewcertification.com Persons in Charge: Georgios Rapitis, mob: +30 697-59.02.186 Nikos Giamakidis, mob: +30 697-58.61.112

23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

Personal Survival Techniques Fire Prevention and Fire Fighting Elementary First Aid Personal Safety and Social Responsibilities General Tanker Familiarization Advanced Oil Tanker Advanced Chemical Tanker Advanced Gas Tanker Crowd Management Leadership Crisis Management and Human Behavior Leadership STCW 78/95 Updating Course for Engine Officers in charge of the Navigational Watch STCW 78/95 Updating Course for Deck Officers in charge of the Navigational Watch Rating Forming Part of the Navigational and Engineering Watch with experience Rating Forming Part of the Navigational and Engineering Watch (OS, Steward, Cook, Wiper) Rating Forming Part of the Navigational and Engineering Watch (OS, Steward, Cook, Wiper) GMDSS Proficiency in Survival Craft & Rescue Boat other than Flat Rescue Boat Advanced Fire Fighting Upgrading Standard of Competence for Captain or Master on Ship of 500 Gross Tonnage or more Upgrading Standard of Competence for First Deck Officer or Chief Mate on Ship of 500 Gross Tonnage or more Upgrading Standard of Competence for Chief Engineer on Ships of Propulsive Power more than 3000 Kw. Upgrading Standard of Competence for First Eng. Officer on Ships of Propulsive Power more than 3000 Kw Competence for "Officer in Charge of the Navigational Watch Competence for "Officer in charge of an Engineering Watch" Ship Security Officer Company Security Officer Port Facility Security Officer Combined Security Course (SSO/CSO/PFO) Medical Care ARPA RADAR Ordinary Seaman (1 Month practice on board) Wiper (1 Month practice on board) Bridge Team Management ECDIS (ELECTRONIC CHARTS) Train the Trainer Formacion de Marinero para Buques de Pasaje (Passenger Ship Training for Seamen) Actualizacion de Patrones de Pesca (Captain for Fishing Vessel ) Operadores Portuarios ( Port Operations ) Transporte de Mercancias y Materiales Peligrosos (Transportation of Dangerous Merchandise and Materials) Capitan de Yates o Embarcaciones de Recreo (Pleasure Yacht Captain) Crowd Management for Ro-Ro and Passenger Ship Advanced Passenger Ships and Ro-Ro Passenger Ships

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Η αίγλη της ναυτιλίας και η σημερινή εικόνα της

TOY Δ Η Μ Η Τ Ρ Ι Ο Υ Θ Ε Ο Λ Ο Γ Ι Τ Η Προϊσταμένου μονάδας Ναυτιλιακής και Λιμενικής Πολιτικής, Ναυτικής Ασφάλειας Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Γενική Διεύθυνση Ενέργειας και Μεταφορών

«Η θάλασσα δεν τραβάει πια τους νέους»… «Ποιοι θα επανδρώσουν τα πλοία μας, λείπουν χιλιάδες άξιοι ναυτικοί και αξιωματικοί», πόσες φορές δεν έχουμε ακούσει αυτά τα λόγια... Βέβαια, τελευταία, με την κρίση και τον μαζικό παροπλισμό πλοίων, το πρόβλημα αμβλύνθηκε, άλλες είναι οι προτεραιότητες τώρα. Η κρίση όμως δεν θα κρατήσει επ' άπειρον και η έλλειψη ναυτικών θα επανέλθει ακόμα πιο έντονη, ιδίως με την αναμενόμενη ανανέωση του στόλου. Έμπειροι ναυτικοί θα βγουν στη σύνταξη. Στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες δεν υπάρχουν νέοι να τους αντικαταστήσουν, ούτε οι μακρινοί Ασιάτες φαίνεται να λύνουν το πρόβλημα. Κινδυνεύουμε να χάσουμε και τα συναφή επαγγέλματα να μεταφερθούν σε χώρες εκτός Ευρώπης. Διακυβεύεται η αδιαφιλονίκητη υπεροχή μας: έχουμε το 25% του παγκόσμιου στόλου στις ευρωπαϊκές σημαίες μας και το 40% στην ιδιοκτησία μας!

Ν.Χ.28

το παρελθόν έχουν γίνει πολλές προσπάθειες για την προσέλκυση νέων, τόσο σε εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Πρέπει όμως να περάσουμε σε άλλη ταχύτητα, να συντονίσουμε τις προσπάθειες όλων των κρατών-μελών της Ένωσης, να το αντιμετωπίσουμε σαν ένα κοινό πρόβλημα και να χρησιμοποιήσουμε την εμπειρία όλων μας.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέδωσε τον Ιανουάριο του 2009 την «Ευρωπαϊκή στρατηγική για τη ναυτιλία μέχρι το 2018». Ανάμεσα στις 6 μεγάλες προτεραιότητες περιλαμβάνεται και το θέμα των ανθρώπινων πόρων, της ναυτοσύνης και της ναυτιλιακής τεχνογνωσίας (οι άλλοι 5 τομείς αναφέρονται στην ανταγωνιστικότητα, την ποιοτική ναυτιλία, τη διεθνή συνεργασία, την αξιοποίηση της ενδοκοινοτικής ναυτιλίας και την πρωτοπορία στην έρευνα και την τεχνολογική εξέλιξη). Στόχος μας, λοιπόν, είναι να βελτιώσουμε την εικόνα της σημερινής ναυτιλίας δίνοντας πραγματικές λύσεις, και στον τομέα αυτό η Ευρώπη μπορεί να επέμβει σε τρία σημεία: στις γενικές συνθήκες που θα αναβαθμίσουν τη ζωή των ναυτικών στη θάλασσα, στο συντονισμό των προσπαθειών των ενδιαφερομένων σε ευρωπαϊκό επίπεδο και, τέλος, στο διεθνές επίπεδο - δεν επιτρέπεται οι συν-

Στο παρελθόν έχουν γίνει πολλές προσπάθειες για την προσέλκυση νέων, τόσο σε εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Πρέπει όμως να περάσουμε σε άλλη ταχύτητα, να συντονίσουμε τις προσπάθειες όλων των κρατών-μελών της Ένωσης, να το αντιμετωπίσουμε σαν ένα κοινό πρόβλημα και να χρησιμοποιήσουμε την εμπειρία όλων μας.

θήκες εργασίας των ναυτικών να αποτελέσουν πεδίο για αθέμιτο ανταγωνισμό! Ήδη έχει αρχίσει η δουλειά με ποικίλες δράσεις, που σε λίγους μήνες θα δουν τη δημοσιότητα.

χείρισης, σύμφωνα με τα πρότυπα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού. Επιπλέον θα πρέπει και οι συνθήκες εργασίας να επιτηρούνται, όπως και η αξιοπλοΐα του πλοίου. Χάρη στην καλή συνεργασία της Ευρώπης με τον IMO και τον Διεθνή Οργανισμό Εργασίας έχουμε βάσιμες ελπίδες πως οι οποιεσδήποτε ευρωπαϊκές συμφωνίες θα δώσουν το καλό παράδειγμα σε διεθνές επίπεδο.

Το επίπεδο ζωής στο πλοίο πρέπει να πλησιάσει κατά το δυνατόν αυτό των πιο περιζήτητων εργασιακών δραστηριοτήτων στη στεριά, ιδίως σε ό,τι αφορά τα μέσα επικοινωνίας. Πρέπει να αναπτυχθούν οι ευρυζωνικές επικοινωνίες, που καθιστούν δυνατή όχι μόνον την επαφή με οικογένεια και φίλους στη στεριά, αλλά και εφαρμογές όπως η τηλεϊατρική, η τηλεκπαίδευση και η ψυχαγωγία. Το μελλοντικό πρόγραμμα e-Maritime δεν θα έχει ως αντικείμενο μόνο τις επικοινωνίες ανάμεσα στις επιχειρήσεις και τις διοικητικές υπηρεσίες, αλλά θα καλύπτει και τον ανθρώπινο παράγοντα.

Οι σχολές ναυτικών και αξιωματικών πρέπει να εκσυγχρονίσουν τα προγράμματα σπουδών ώστε να ανταποκρίνονται στις αυξημένες απαιτήσεις των πλοίων σύγχρονης τεχνολογίας. Η συνεργασία ανάμεσα στα εκπαιδευτικά ιδρύματα πρέπει να ενταθεί και τα πλοία πρέπει να διαθέτουν επαρκείς θέσεις για δόκιμους. Γιατί να μην εφαρμοστεί κι εδώ το επιτυχημένο πρότυπο ανταλλαγών σπουδαστών Erasmus, ιδίως σε ένα κοινό που κατά τη διάρκεια της καριέρας του θα κινηθεί ούτως ή άλλως στον διεθνή χώρο; Και όταν πια οι ναυτικοί τελειώσουν τη θητεία τους στη θάλασσα, πρέπει να τους περιμένει μια ισάξια καριέρα στη στεριά. Ένα ολόκληρο cluster, το ναυτιλιακό σύμπλεγμα επαγγελμάτων και υπηρεσιών, περιμένει να επανδρωθεί με ειδικούς που να έχουν θαλασσινή εμπειρία - αυτό πρέπει να συστηματοποιηθεί και να γνωστοποιηθούν εκ των προτέρων οι πιθανές σταδιοδρομίες. Έμπρακτη απόδειξη της προσπάθειας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να συνδράμει στην υλοποίηση των παραπάνω είναι, σαν ένα από τα πρώτα βήματα, και η διακήρυξη σημαντικού ερευνητικού προγράμματος για τη βελτίωση της εικόνας της ναυτιλίας και τη συλλογή και συστηματοποίηση των ναυτιλιακών γνώσεων. Η προσπάθεια έχει σκοπό να συσπειρώσει όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς, οργανώσεις, πλοιοκτήτες, εργαζομένους, γύρω από συγκεκριμένες πράξεις και να συνοδεύσει έτσι την επερχόμενη δέσμη προτάσεων της Επιτροπής για τους ανθρώπινους πόρους της ναυτιλίας. Η προθεσμία λήγει στις 14 Ιανουαρίου, οπότε όσοι ενδιαφερόμενοι σπεύσατε!

Η ευνοϊκή φορολογία των εισοδημάτων πρέπει να διατηρηθεί, πλοιοκτήτες και εργαζόμενοι πρέπει να έλθουν σε συμφωνία για το εργασιακό καθεστώς -οι σχετικές διαβουλεύσεις έχουν ήδη αρχίσει- ώστε να βελτιωθούν οι συνθήκες εργασίας χωρίς όμως να κινδυνεύσει η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας. Το πλοίο πρέπει να είναι επαρκώς επανδρωμένο, ώστε οι ναυτικοί μας να μην είναι σε κατάσταση μόνιμης κόπωσης και να ξέρουν πως ό,τι και να γίνει θα τύχουν δίκαιης μετα-

Η ευρωπαϊκή ναυτιλία είναι η ασφαλέστερη στον κόσμο - έχουμε αναλογικά λιγότερα από τα μισά ατυχήματα απ' ό,τι ο παγκόσμιος στόλος-, προσφέρει ήδη τις καλύτερες συνθήκες εργασίας και βελτιώνεται συνέχεια. Αυτό είναι το σύνθημα που πρέπει να περάσει στα μέσα μαζικής ενημέρωσης. Ο κύκλος «εικόνα της ναυτιλίας, προσέλκυση νέων, εκπαίδευση, διατήρηση στο επάγγελμα, σταδιοδρομία» πρέπει να ξαναρχίσει να κλείνει και είναι υποχρέωση όλων μας να συνεισφέρουμε στο κοινό μας μέλλον.

29 Ν.Χ.

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

Η ναυτιλία αντιμέτωπη με τη διάσκεψη της Κοπεγχάγης και τη μείωση των εκπομπών αερίου του θερμοκηπίου

Η συζήτηση για την ατμοσφαιρική ρύπανση που προκαλείται από τη ναυτιλία κυριαρχεί στη διεθνή και ευρωπαϊκή «ατζέντα» όσο πλησιάζουμε στη Διάσκεψη της σύμβασης-πλαισίου του ΟΗΕ για την Κλιματική Αλλαγή (UNFCCC-COP15) στην Κοπεγχάγη, που θα λάβει χώρα από τις 7 έως τις 18 Δεκεμβρίου 2009. Σκοπός της διάσκεψης είναι η υιοθέτηση ενός νέου πλαισίου αντιμετώπισης της κλιματικής αλλαγής από το έτος 2012, που θα αντικαταστήσει το Πρωτόκολλο του Κιότο με νέα δεσμευτικά όρια και διευρυμένη βάση.

Τ Ο Υ Β . Σ . Τ Σ Ε Λ Ε Ν Τ Η , Αναπληρωτή καθηγητή Θαλασσίου Περιβάλλοντος, Διευθυντή Εργαστηρίου Θαλασσίων Επιστημών, τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών, Παν/μιο Πειραιά

ι προοπτικές που διαγράφονται και συζητούνται για τη διάσκεψη αποκτούν όλο και περισσότερη δημοσιότητα, ιδιαίτερα όταν οι απόψεις που δημοσιοποιούνται διαφέρουν σημαντικά μεταξύ τους. Η κατάσταση είναι πολύπλοκη και οι εκτιμήσεις για το τελικό αποτέλεσμα της διάσκεψης, πάντα σε σχέση με τη ναυτιλία, παρακινδυνευμένες. Το τοπίο περιπλέκεται και εμφανίζεται θολό λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης και, σε ό,τι αφορά τη ναυτιλία, αρκετές είναι οι φωνές που εκφράζουν τη θέση ότι δεν είναι η κατάλληλη στιγμή για ριζικές παρεμβάσεις στα θέματα περιορισμού των εκπομπών καυσαερίων και ιδιαίτερα των εκπομπών που σχετίζονται με τα αέρια του θερμοκηπίου (GHG). Άλλωστε, η μείωση

Ν.Χ.30

της ναυτιλιακής δραστηριότητας έχει επιφέρει σημαντική μείωση στις καυσαέριες εκπομπές, δημιουργώντας την εντύπωση πως το θέμα δεν έχει πια την επείγουσα μορφή που είχε πριν ξεσπάσει η κρίση αυτή. Είναι γεγονός ότι οι καυσαέριες εκπομπές των πλοίων αποτελούν μικρό αλλά όχι αμελητέο ποσοστό των παγκόσμιων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Τα τελευταία στοιχεία (2007) από μελέτη του ΙΜΟ, που κατατέθηκαν τον Ιούλιο στη συνεδρίαση της MEPC 59 (Prevention of Air Pollution from Ships, Second IMO GHG study 2009, Update of the 2000 IMO GHG study, Final Report), εκτιμούν ότι η ναυτιλία συνεισέφερε 1.046 εκατ. τόνους στις παγκόσμιες εκπομπές CO2, ποσότητα που αντιστοιχεί στο 3,3%

των παγκόσμιων εκπομπών CO2 για το έτος 2007. Το ποσοστό αυτό, αν και χαμηλό, είναι αποτέλεσμα μιας αυξητικής τάσης με χαρακτηριστικά την κατά 85% αύξηση σε σχέση με τις εκπομπές της ναυτιλίας το 1990 και περίπου 50% σε σχέση με το 1997. Αναφέρεται, δε, χαρακτηριστικά ότι η μεσοπρόθεσμη πρόβλεψη για το έτος 2050, στην περίπτωση που η ναυτιλία δεν λάβει μέτρα, είναι ότι οι εκπομπές είναι πιθανόν να αυξηθούν κατά 150% έως 250% (σε σχέση με τις εκπομπές του 2007) εντείνοντας τη συνεισφορά της ναυτιλίας στις παγκόσμιες εκπομπές έως και 20%, λόγω της περαιτέρω ανάπτυξής της. Το γεγονός ότι η ναυτιλία αποδεδειγμένα αποτελεί το πλέον φιλικό προς το περιβάλλον μέσο μεταφοράς, με χαμηλές καταναλώσεις και εκπομπές σε σχέση με το μεταφορικό έργο που προσφέρει στο παγκόσμιο εμπόριο, την κράτησε «εκτός» των ρυθμίσεων του Πρωτοκόλλου του Κιότο (Kyoto Protocol) το 1997. Το πρόβλημα της κλιματικής αλλαγής, όμως, εμφανίζεται πλέον ως άμεση απειλή για τις δραστηριότητες, ακόμα και την παρουσία του ανθρώπου στη Γη, και επιβάλλει την άμεση μείωση των καυσαέριων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και από τη ναυτιλία. Είναι χαρακτηριστική η περίπτωση της αεροπορικής βιομηχανίας, η οποία, αν και εκτός των ρυθμίσεων του Κιότο, όπως και η ναυτιλία, εντάχθηκε με την οδηγία 2003/87/ΕΚ σε πλαίσιο ελέγχου και μείωσης των εκπομπών μέσω του συστήματος εμπορίας ρύπων, με ημερομηνία εφαρμογής τη 17η Σεπτεμβρίου του 2009.

Η ευθύνη για την ανάπτυξη και προσαρμογή πολιτικών μείωσης των αερίων του θερμοκηπίου στη ναυτιλία ανατέθηκε στον ΙΜΟ, ο οποίος έχει δεχθεί σκληρή κριτική τόσο για τις πολιτικές του και την αποτελεσματικότητά τους, όσο και για τα χρονοδιαγράμματα που έχει μέχρι στιγμής παρουσιάσει. Ο σκληρότερος κριτής υπήρξε η Ε.Ε. με σειρά δηλώσεων και αποφάσεων, όπως αυτή του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου ότι, σε σχέση με τη στρατηγική για τις εκπομπές της ναυτιλίας του 2002 (Maritime Εmissions Strategy) και τη θεματική στρατηγική για την ατμοσφαιρική ρύπανση του 2005 (Thematic Strategy on Air Pollution), πρέπει να μειωθούν οι εκπομπές NOx μέχρι το 2004 χωρίς να περιμένουμε την ενεργοποίηση του ΙΜΟ «reduce NOx by 2004 and not to wait for IMO to take action». Με χαρακτηριστική τη δήλωση του κ. Mogens Peter Carl, γενικού διευθυντή της DG Περιβάλλοντος, πως «Patience is running out» και ότι «if no binding measures to reduce shipping contribution to global warming are in place by 2009 the Commission will address this issue and adopt EU legislation...» (T&E Shipping Conference, Bρυξέλλες, Οκτώβριος 2007). Αν και στη συνεδρίαση της MEPC 59 τον Ιούλιο του 2009 ωρίμασε η υιοθέτηση και εφαρμογή του Δείκτη Ενεργειακής Απόδοσης Πλοίου (Energy Efficiency Design Index - EEDI) για νέα πλοία, με στόχο να καθορίσει ένα ανώτατο δεσμευτικό όριο εκπομπών, που σε συνδυασμό με ένα «πακέτο» τεχνικών και λειτουργικών μέτρων θα αποτελούσε την πλέον αποδοτική λύση στο

πρόβλημα της μείωσης των εκπομπών των αερίων του θερμοκηπίου, ήταν φανερό, και από δηλώσεις αξιωματούχων του ΙΜΟ, ότι πολλές αντιπροσωπείες κρατών που συμμετέχουν στη MEPC δεν ήταν διατεθειμένες να συμφωνήσουν σε μια πρόταση με κεντρικό άξονα ένα διεθνώς εφαρμοστέο δεσμευτικό πλαίσιο. Η «πολιτική» αυτή διαφωνία βασίστηκε τόσο στην αρχή της «κοινής αλλά διαφοροποιημένης ευθύνης» σε σχέση με τα ανεπτυγμένα και αναπτυσσόμενα κράτη (principle of «common but differentiated responsibilities»), που διατυπώθηκε στη Συνδιάσκεψη για το Περιβάλλον και την Ανάπτυξη, Ρίο ντε Τζανέιρο 1992, όσο και στο γεγονός ότι πράγματι ο ΙΜΟ επιδιώκει πολιτικές και μέτρα που θα έχουν παγκόσμια εμβέλεια και θα εφαρμόζονται ισότιμα σε όλα τα πλοία ανεξαρτήτως σημαίας. Ήταν λοιπόν φανερό ότι ο ΙΜΟ δεν μπορούσε να καταλήξει σε μια πρόταση με δεσμευτικό χαρακτήρα για την παγκοσμιοποιημένη ναυτιλιακή βιομηχανία, για τη Διάσκεψη της σύμβασης-πλαισίου του ΟΗΕ για την Κλιματική Αλλαγή στην Κοπεγχάγη (UNFCCC - COP15). Ο Miguel Palomares, διευθυντής του τμήματος Θαλασσίου Περιβάλλοντος του IMO, δήλωσε στο πλαίσιο των εορτασμών της 32ης Παγκόσμιας Ημέρας Ναυτιλίας στο Λονδίνο, στις 24 Σεπτεμβρίου 2009, ότι η MEPC θα καταλήξει σε κοινώς αποδεκτό πλαίσιο για μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου μετά τη Διάσκεψη της Κοπεγχάγης (COP15), υποδηλώνοντας σαφώς ότι μόνο η συνδιάσκεψη μπορεί να δώσει «πολιτική» λύση στα προβλήματα που ανακύπτουν από τις διαφοροποιημένες ευθύνες ανεπτυγμένων και αναπτυσσόμενων κρατών. Επισήμανε, επίσης, ότι κατά τη διάρκεια των συζητήσεων θα αναδειχθεί η πολυπλοκότητα της ναυτιλιακής βιομηχανίας όσο και η εμπειρία και μοναδικότητα του ΙΜΟ στο να αναπτύσσει και να εφαρμόζει ρεαλιστικές και αποτελεσματικές πολιτικές για τον κλάδο, απαντώντας εμμέσως σε όσους υποστηρίζουν πως η αργοπορία του ΙΜΟ στα θέματα αυτά προσφέρει έδαφος σε άλλους οργανισμούς (UNFCCC, Ε.Ε., άλλα κράτη) να διεκδικήσουν πρωταγωνιστικό ρόλο στην προσπάθεια μείωσης των παγκόσμιων εκπομπών GHG θέ-

31 Ν.Χ.

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

τοντας όρους και προϋποθέσεις που μπορεί να επιφέρουν στρεβλώσεις στον κλάδο. Στο πλαίσιο αυτό, η συνάντηση του γενικού γραμματέα του ΙΜΟ Ευθύμιου Μητρόπουλου και του Yvo de Boer, εκτελεστικού γραμματέα της UNFCCC, παρουσία του R. Kobeh Gonzalez, προέδρου του International Civil Aviation Organization (ICAO), το Μάιο του 2009, είχε ξεχωριστή σημασία καθώς ο εκπρόσωπος του UNFCCC ανέδειξε τη συστηματική προσπάθεια και το σημαντικό έργο των ΙΜΟ και ICAO για τη μείωση των εκπομπών GHG από τις βιομηχανίες τους. Στη συνάντηση αυτή ο γραμματέας του UNFCCC, εμμέσως πλην σαφώς, υποστήριξε την ανάγκη η διάσκεψη της Κοπεγχάγης να καταλήξει σε μια πολιτική απόφαση, πάνω στην οποία τόσο ο ΙΜΟ όσο και η ICAO να οικοδομήσουν τις προσπάθειές τους για τον περιορισμό των εκπομπών CO2.

σουν την πλέον αποδοτική λύση στο πρόβλημα της μείωσης των εκπομπών των αερίων του θερμοκηπίου. Έχει επίσης προχωρήσει σε σημαντικό βαθμό στην αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας και τρόπων εφαρμογής των μη τεχνικών εργαλείων (market based instruments) όπως π.χ. ο ειδικός φόρος καυσίμου και το σύστημα εμπορίας και ανταλλαγής ρύπων (emission trading scheme), με αποτέλεσμα, μετά τη διάσκεψη της Κοπεγχάγης, να προχωρήσει και σε αυτόν τον τομέα, καθώς φαίνεται ότι το «πακέτο» θα πρέπει να συμπεριλάβει τόσο τεχνικά όσο λειτουργικά αλλά και μη τεχνικά εργαλεία. 3ον. Είναι πολύ πιθανό μετά τη διάσκεψη της Κοπεγχάγης και την άρση των «πολιτικών» αδιεξόδων που προαναφέρθηκαν, ο ΙΜΟ να διατηρήσει τον ηγετικό του ρόλο στη διαχείριση των GHG εκ-

τερα. Ο ΙΜΟ έχει επισταμένως θέσει το πρόβλημα που αφορά το ενδεχόμενο πλοία με σημαίες κρατών του παραρτήματος Ι του Πρωτοκόλλου του Κιότο (το 2009 αποτελούν το 35% του παγκόσμιου στόλου) να υποχρεωθούν να μειώσουν τις εκπομπές GHG τους, ενώ πλοία με σημαίες αναπτυσσόμενων χωρών να απολαμβάνουν το σημερινό καθεστώς. Εκτός από τη στρέβλωση του ανταγωνισμού, η αναπόφευκτη μαζική μετακίνηση πλοίων προς σημαίες των κρατών αυτών θα αναιρέσει κάθε περιβαλλοντικό όφελος. 5ον. Η πιθανότητα να τεθούν όρια εκπομπών για τη ναυτιλία από τη διάσκεψη το Δεκέμβριο και να ζητηθεί ή μη από τον ΙΜΟ να διεκπεραιώσει τον τρόπο προσαρμογής του κλάδου, είναι βέβαια ένα ενδεχόμενο, το οποίο όμως, ιδιαίτερα μετά τις

Ο ΙΜΟ δεν μπορούσε να καταλήξει σε μια πρόταση με δεσμευτικό χαρακτήρα για την παγκοσμιοποιημένη ναυτιλιακή βιομηχανία, για τη Διάσκεψη της σύμβασηςπλαισίου του ΟΗΕ για την Κλιματική Αλλαγή στην Κοπεγχάγη.

Εν κατακλείδι, είναι σαφές ότι: 1ον. Υπάρχει ισχυρή πολιτική πίεση να συμπεριληφθούν τόσο η ναυτιλία όσο και οι αεροπορικές μεταφορές στο διάδοχο πλαίσιο του Κιότο για τη μείωση των παγκόσμιων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, που θα προκύψει από τη διάσκεψη της Κοπεγχάγης (COP15). 2ον. Ο ΙΜΟ έχει επεξεργαστεί ένα «πακέτο» τεχνικών και λειτουργικών μέτρων, τα οποία θα αποτελέ-

Ν.Χ.32

πομπών της ναυτιλίας, διαψεύδοντας όσους επιθυμούν να αναλάβουν το ρόλο αυτόν για τη ναυτιλία, υιοθετώντας περιφερειακές και όχι παγκόσμιας εμβέλειας λύσεις. 4ον. Για τη ναυτιλία έχει μεγάλη σημασία η αποσαφήνιση της αρχής της κοινής αλλά διαφοροποιημένης ευθύνης. Το να αποφύγει η διάσκεψη της Κοπεγχάγης τη συζήτηση πάνω στην αρχή, θα είναι μια κακή εξέλιξη για τον ΙΜΟ και τον κλάδο γενικό-

προσπάθειες του ΙΜΟ, δεν φαίνεται πολύ πιθανό. 6ον. Ο ΙΜΟ, ενισχυμένος από τη σημαντική δουλειά στον τομέα του περιορισμού των εκπομπών πλοίων (συμπεριλαμβανομένων και των ΝΟx και SΟx) και με τη στήριξη της ναυτιλιακής βιομηχανίας, φαίνεται ιδιαίτερα πειστικός όταν δεσμεύεται ότι μια μείωση της τάξεως του 20% στις εκπομπές πλοίων είναι εφικτή μέχρι το 2020, χωρίς κόστος για τον κλάδο.

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

H γυναίκα δεν υποστηρίζεται στο ναυτικό επάγγελμα Eξελέγη πρόσφατα πρόεδρος της WISTA International, της διεθνούς ένωσης, που απασχολεί σε υπεύθυνες θέσεις της ναυτιλίας 1.200 μέλη σε 26 χώρες όπου δραστηριοποιείται. Η νέα πρόεδρος κ. Βέρα Χαλκίδη, εμπορική διευθύντρια της ναυτιλιακής εταιρείας Athenian Sea Carriers, έχει βασικό στόχο, κατά τη διάρκεια της θητείας της, να διασφαλίσει κατ’ αρχάς τη συνέχεια της οργάνωσης και παράλληλα θα προχωρήσει την εφαρμογή καινοτομιών με στόχο την ποιότητα και τη περαιτέρω εξάπλωση της WISTA.

Σ Υ Ν Ε Ν Τ Ε Υ Ξ Η Τ Η Σ Β Ε Ρ Α Σ Χ Α Λ Κ Ι Δ Η Προέδρου της Διεθνούς Wista (Women's International Shipping & Trading Association)

•

ματος, είναι στρωμένος με ροδοπέταλα και αυτό φυσικά ισχύει και για τα δύο φύλα.

Θεωρείτε ότι υπάρχει επαρκής αξιοποίηση του γυναικείου δυναμικού σε διοικητικές θέσεις των ναυτιλιακών εταιρειών;

•

Είναι γεγονός ότι παλαιότερα, τόσο στα δημοσιεύματα ναυτιλιακών εφημερίδων και περιοδικών όσο και σε διάφορες συζητήσεις και σχετικά συνέδρια, επικρατούσε η άποψη πως ο χώρος της ναυτιλίας είναι «ανδροκρατούμενος». Τα τελευταία χρόνια, αυτή η φράση ακούγεται όλο και λιγότερο συχνά. Επιπλέον, υπάρχουν σήμερα περισσότερες γυναίκες ανά τον κόσμο οι οποίες συμμετέχουν με επιτυχία στη διαχείριση της οικογενειακής επιχείρησης. Ταυτόχρονα, συναντά κανείς γυναίκες σε θέσεις-κλειδιά τόσο στον τομέα της πλοιοκτησίας όσο και σε εκείνον της παροχής υπηρεσιών. Τομείς όπως η νομική υπηρεσία, οι ασφάλειες και οι απαιτήσεις, η οικονομική υπηρεσία και το λογιστήριο, αλλά και το τμήμα ποιότητας και προσωπικού, πλαισιώνονται από γυναίκες που δίνουν τον καλύτερο εαυτό τους. Ο αριθμός δε αυτός προχωρεί αυξανόμενος, καθότι μια γυναίκα με ακαδημαϊκή εκπαίδευση και άρτια πρακτική κατάρτιση, η οποία έχει επιδείξει ζήλο και υπευθυνότητα στην εκτέλεση των καθηκόντων της, αργά ή γρήγορα θα διακριθεί στο χώρο της. Άλλωστε, κανείς δεν μπορεί να ισχυριστεί ότι ο δρόμος προς την επιτυχία, ανεξαρτήτως επαγγέλ-

Στα μέσα του 1970, οπότε και ξεκίνησα την καριέρα μου, οι συνθήκες ήταν πολύ διαφορετικές από ό,τι σήμερα. Οι ναυτιλιακές σπουδές και η ενασχόληση των νέων και κυρίως των γυναικών με τον κλάδο δεν ήταν ευρέως διαδεδομένα, τα δε στελέχη των εταιρειών αποτελούνταν κυρίως από πλοιάρχους και μηχανικούς, οι οποίοι μετά το τέλος της υπηρεσίας τους στα πλοία καταλάμβαναν τις διοικητικές θέσεις του γραφείου. Όταν λοιπόν τελείωσα τις σπουδές μου, εδώ και στο εξωτερικό, διεκδίκησα μια θέση στην πρώτη μου εταιρεία. Χρειάστηκε πολλή υπομονή, επιμονή και κυρίως ατελείωτες ώρες σκληρής δουλειάς για να διακριθώ εντέλει. Αρχικά, οι συνάδελφοί μου ήταν επιφυλακτικοί. Με τον καιρό, όμως, οι συνθήκες άλλαξαν και το κλίμα συνεργασίας απεδείχθη αρκετά εποικοδομητικό. Είχα την τύχη να έχω δίπλα μου καλούς δασκάλους, οι οποίοι μου μετέδωσαν την εμπειρία και τις γνώσεις τους. Ασχολήθηκα

Ν.Χ.34

Σήμερα είστε εμπορική διευθύντρια της Athenian Sea Carriers. Ποια είναι η εμπειρία σας από την πορεία σας σε έναν κατεξοχήν ανδροκρατούμενο χώρο;

με ναυλώσεις, αγοραπωλησίες, με δάνεια, ασφάλειες και απαιτήσεις. Κάθε νέο ταξίδι του πλοίου αποτελούσε και μια νέα πρόκληση. Χρειαζόταν να ταξιδεύω ανά τον κόσμο για διάφορα θέματα, γνώρισα νοοτροπίες, κουλτούρες διαφορετικές και δημιούργησα σταθερές φιλίες σε όσα μέρη βρέθηκα. Ο κλάδος κυριολεκτικά με σαγήνευσε. Τελικά, αυτό που μπορώ να πω είναι πως σχεδόν ποτέ κάποιος συνεργάτης δεν με αντιμετώπισε με προκατάληψη και δεν θεωρώ ότι συνάντησα ανυπέρβλητα εμπόδια στην εξέλιξή μου, εξαιτίας του φύλου.

• Στην ελληνική ποντοπόρο ναυτιλία υπάρχουν ελάχιστες γυναίκες αξιωματικοί. Για ποιους λόγους πιστεύετε ότι η γυναίκα δεν μπορεί να υποστηριχθεί επαρκώς στο ναυτικό επάγγελμα;

Ελάχιστες εταιρείες προσφέρουν, προς το παρόν, θέσεις στις λίγες γυναίκες που αποφοιτούν από τη Σχολή του Εμπορικού Ναυτικού ως δόκιμοι ώστε να αποκτήσουν το πτυχίου του πλοιάρχου. Ως εκ τούτου, φαίνεται ότι η γυναίκα δεν υποστηρίζεται στο ναυτικό επάγγελμα. Οι λόγοι είναι πολλοί, ορισμένοι από αυτούς ίσως είναι βάσιμοι, άλλοι απορρέουν από προκαταλήψεις. Η άποψή μου, όμως, είναι ότι στο μέλλον, ένεκα της

μεγάλης ζήτησης ναυτικών, είναι μεγάλη η πιθανότητα να υπάρξει ενθάρρυνση και υποστήριξη ώστε να προσελκύσει γυναίκες στη θάλασσα. Αρωγός σε αυτό θα είναι η ραγδαία εξέλιξη της τεχνολογίας, που ήδη έχει επιφέρει μεγάλες καινοτομίες, με την ανάπτυξη νέων οργάνων και των αυτοματισμών στα πλοία γίνεται ασφαλέστερη η πλεύση, πλοήγηση και λειτουργία του πλοίου, και μειώνεται ταυτόχρονα η μυϊκή δύναμη που απαιτούνταν παλαιότερα για την άσκηση των καθηκόντων των αξιωματικών. Είναι δε αδιαμφισβήτητο το γεγονός ότι η σύγχρονη τεχνολογία, όχι μόνο διευκολύνει την καθημερινότητα σε όλους τους τομείς, αλλά ταυτόχρονα επηρεάζει τον τρόπο σκέψης, δράσης, κουλτούρας της κοινωνίας και εξαλείφει προκαταλήψεις, δημιουργώντας παράλληλα νέους προσανατολισμούς. Σχετικό παράδειγμα αποτελεί η χρήση υπολογιστή και Ίντερνετ και η πρόσβαση στη δορυφορική επικοινωνία. Η άρτια ακαδημαϊκή εκπαίδευση και τα συνεχή προγράμματα σεμιναρίων που προσφέρονται από τις εταιρείες, τους νηογνώμονες και άλλους φορείς, σε συνδυασμό με την εφαρμογή του κώδικα ISM, καθιστούν το επάγγελμα πιο «φιλικό προς το χρήστη». Επίσης η εφαρμογή από εταιρείες 4μηνων συμβολαίων υπηρεσίας επί του πλοίου, ακολουθουμένη από 4μηνη άδεια, θα λύσει εν μέρει το πρόβλημα της οικογένειας. Οι ανωτέρω εξελίξεις μαζί με τη διαπίστωση μετά από ενδελεχείς έρευνες αγοράς, οι οποίες αναφέρουν πως μέχρι το 2015 θα λείπουν παγκοσμίως περίπου 47.000 ναυτικοί, θα ευνοήσουν την παρουσία περισσότερων γυναικών στο ναυτικό επάγγελμα. Ήδη σε σχετικό άρθρο που δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα Lloyd's List στις 30 Σεπτεμβρίου 2009, ο κ. Peter Cardy, chief executive of the UK Maritime & Coastguard Agency, σχολιάζει το πρόβλημα της έλλειψης αξιωματικών στα αγγλικά πλοία και αναρωτιέται «μήπως ήρθε η ώρα να ενθαρρύνουμε την προσέλευση των γυναικών στο ναυτικό επάγγελμα».

• Ποιες συμβουλές θα δίνατε στις νέες κοπέλες που θέλουν να ασχοληθούν με τη ναυτιλία; Οι νέες κοπέλες πρέπει να έχουν υπόψη τους ότι το επάγγελμα του ναυτιλιακού στελέχους κρύβει απίστευτη γοητεία. Σε ταξιδεύει νοερά σε ωκεανούς, θάλασσες και λιμάνια και σπανίως κάποια μέρα εί-

Μια γυναίκα που θα σπουδάσει και στη συνέχεια θα επανδρώσει κάποια θέση στο γραφείο δεν «κινδυνεύει» από δήθεν προκαταλήψεις λόγω φύλου. Κινδυνεύει να μείνει στο περιθώριο μόνο εάν δεν είναι προετοιμασμένη για σκληρή δουλειά.

ναι ίδια με την προηγούμενη. Μια γυναίκα που θα σπουδάσει και στη συνέχεια θα επανδρώσει κάποια θέση στο γραφείο δεν «κινδυνεύει» από δήθεν προκαταλήψεις λόγω φύλου. Κινδυνεύει να μείνει στο περιθώριο μόνο εάν δεν είναι προετοιμασμένη για σκληρή δουλειά, μεθοδικότητα, συνέπεια, ευθύνη, να επιδείξει τακτική πρόληψης προβλημάτων και σεβασμό προς το περιβάλλον, την κοινωνία και την περιουσία κατά την εκτέλεση των εργασιακών καθηκόντων της. Επιπλέον να είναι πρόθυμη για συνεχή επιμόρφωση και ανοιχτό μυαλό στις αλλαγές. Ποτέ δεν πρέπει να εφησυχάζει και να πιστεύει ότι τα γνωρίζει όλα, ιδίως σε μιαν εποχή εξελίξεων, όπου κάθε μέρα μαθαίνουμε και κάτι καινούργιο.

• Ποιοι είναι οι στόχοι και το όραμά σας στη διάρκεια της θητείας σας; Η WISTA είναι ένας οργανισμός, ο οποίος έχει συσταθεί και καταγραφεί ως μη κερδοσκοπική εταιρεία στο Λονδίνο, λειτουργεί δε και διέπεται από τους νόμους του αγγλικού δικαίου. Οι αποφάσεις λαμβάνονται από το διοικητικό συμβούλιο με επικεφαλής την πρόεδρο. Έχει αποστολή, όραμα και αξίες (mission, vision and values). Η αποστολή της είναι η διασύνδεση των μελών με σκοπό την ανταλλαγή πληροφοριών και γνώσεων. Ανάμεσα στους στόχους της είναι, επίσης, η δημιουργία ευκαιριών στα μέλη για ανάπτυξη επαγγελματικών επαφών, δημιουργία εμπορικών συναλλαγών, καλλιέργεια φιλικών σχέσεων και η προώθηση μορφωτικών προγραμμάτων. Ακόμη ένας στόχος είναι η προσέλκυση και ενθάρρυνση των γυναικών να στραφούν στον ναυτιλιακό χώρο καθώς και στον Οργανισμό WISTA. Επίσης η WISTA

είναι σε επαφή με διεθνή ινστιτούτα και οργανισμούς ανά τον κόσμο, ώστε να ενημερώνει και να ενημερώνεται για διάφορα ναυτιλιακά ζητήματα. Βασικός στόχος μου κατά τη διάρκεια της θητείας μου είναι κατ' αρχήν να διασφαλίσω τη συνέχεια της οργάνωσης. Εν συνεχεία, θα προσπαθήσω να εφαρμόσω κάποιες καινοτομίες προς όφελος και πάντα μετά από διαβουλεύσεις με τα μέλη της διοικούσης επιτροπής και τις προέδρους των τοπικών WISTA (National). Φυσικά, η περαιτέρω εξάπλωση με γνώμονα πάντα την ποιότητα είναι και αυτή ανάμεσα στα σχέδια.

• Ποιες ανάγκες και ποια κενά οδήγησαν στη δημιουργία της διεθνούς WISTA; Η WISTA ξεκίνησε στο Λίβερπουλ το 1974 από την επιθυμία 2 - 3 γυναικών-στελεχών της ναυτιλίας για κοινωνικοποίηση, ανταλλαγή ιδεών και σύσφιγξη σχέσεων σε μια εποχή διαφορετική από τα σημερινά δεδομένα. Η ανθρώπινη ανάγκη για επικοινωνία, πληροφόρηση και η συναναστροφή με άτομα του ιδίου χώρου για ανταλλαγή ιδεών φαίνεται ότι αποτέλεσε το έναυσμα για τη δημιουργία του οργανισμού. Όπως έχει αποδειχθεί, όταν οι άνθρωποι λειτουργούν με τον ανωτέρω τρόπο, αυτό τους δίνει μεταξύ των άλλων και την ευκαιρία για να δημιουργήσουν επαγγελματικές συνεργασίες, καθότι η διαπροσωπική επαφή καθιστά τη σύναψη συμφωνιών ευκολότερη. Σήμερα, λόγω της παγκοσμιοποίησης και της απελευθέρωσης του εμπορίου, αποδεικνύεται πόσο σημαντική είναι η ύπαρξη τέτοιων θεμελιωμένων επαφών μεταξύ των ανά τον κόσμο εθνικών μελών της WISTA. 35 Ν.Χ.

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

Παγκόσμια αυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία H πορεία της παγκόσμιας ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας καθορίζεται κατά βάση από την οικονομική ανάπτυξη και φυσικά είναι άμεσα εξαρτημένη από τη ναυτιλία. Η ναυπηγική έξαρση νεότευκτων πλοίων των τελευταίων ετών, όπως και η ανάγκη για εκσυγχρονισμό του παγκόσμιου στόλου, δημιούργησαν ουσιαστικά προβλήματα στο χώρο της παγκόσμιας ναυπηγοεπισκευής.

Για τα μεγέθη των προβλημάτων που αντιμετωπίζουν οι εφοπλιστικές εταιρείες, όπως το καθημερινό κόστος, συντήρησης και επισκευής του εξοπλισμού των πλοίων, η στρατηγική που ακολουθούν για την αντιμετώπιση των δαπανών, τα κριτήρια επιλογής των ναυπηγείων κ.ά., συνομιλήσαμε με διευθυντικά στελέχη τόσο από το χώρο του εφοπλισμού όσο και της ευρύτερης βιομηχανίας, οι οποίοι απάντησαν σε ερωτήματα που τους θέσαμε, ενώ ορισμένοι μάς εξέθεσαν τις απόψεις τους για την πορεία της παγκόσμιας ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας. Οι απαντήσεις δημοσιεύονται με αλφαβητική σειρά των ναυτιλιακών εταιρειών που εκπροσωπήθηκαν από τα διευθυντικά στελέχη τους. Με την ευγενική χορηγία της

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

Με την ευγενική χορηγία της

Βασικοί παράγοντες, η σύνεση και η ψυχραιμία

ΤΟΥ ΓΕΩΡΓΙΟΥ ΚΑΒΟΥΝΗ Technical manager, Aegean Shipping S.A.

1 2 3 4 5 6

Λαμβάνοντας υπόψη τη μουδιασμένη, ίσως και δυσοίωνη ναυλαγορά, πώς αντιμετωπίζει η ναυτιλιακή εταιρεία που εκπροσωπείτε το καθημερινό κόστος συντήρησης και επισκευής του εξοπλισμού των πλοίων; Ποια είναι η σημερινή στρατηγική σας ως προς την αντιμετώπιση των δαπανών που προκύπτουν; Συζητείται έντονα ότι η αναζήτηση οικονομικών λύσεων δεν συμβαδίζει με τις διεθνείς πολιτικές και νομοθεσίες σε θέματα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας. Ποια είναι η άποψή σας; Η αναγκαία συρρίκνωση των εξόδων μιας εταιρείας, προκειμένου να αντεπεξέλθει και να επιβιώσει σε αυτήν τη δύσκολη οικονομική συγκυρία, πόσο επηρεάζει το τμήμα σας; Με ποια κριτήρια επιλέγετε το ναυπηγείο; Υπάρχει έλλειψη ανταλλακτικών; Ν.Χ.38

1. Στην κρίσιμη στιγμή και στην όχι και τόσο οικονομικά ανθηρή περίοδο, που η ελληνική ναυτιλία διανύει σήμερα, η σύνεση και η ψυχραιμία είναι οι βασικοί παράγοντες που καθοδηγούν τη ναυτιλιακή εταιρεία την οποία εκπροσωπούμε. Για τη σωστή συντήρηση αλλά και αντιμετώπιση οποιουδήποτε εξόδου, βασικός παράγων είναι αρχικά η ασφάλεια του πλοίου ως προς το ενεργό δυναμικό της (πλήρωμα), αλλά και το περιβάλλον. Πολύ μεγάλο και σημαντικό ρόλο παίζει, επίσης, η σωστή αντιμετώπιση και εφαρμογή νέων κανονισμών σε τέτοιο χρονικό σημείο ώστε να μην επιβαρύνει με επιμέρους έξοδα την εταιρεία λόγω έλλειψης σωστού προγραμματισμού. 2. Η πολιτική την οποία εφαρμόζουμε σήμερα και που στην ουσία είναι χαρακτηριστικό της εταιρείας μας, σε διαχρονική βάση, είναι η έγκυρη ενημέρωση και η εκ των προτέρων συντήρηση οποιουδήποτε μηχανήματος πάνω στο πλοίο, ώστε να αυξήσουμε τη λειτουργική του αξιοπιστία, σε βάθος χρόνου. Το optimistic maintenance plan, λοιπόν, το οποίο ακολουθούμε, γίνεται βέλτιστο βάσει αναγκών και είναι δυνατό να προλάβει δαπάνες οι οποίες είναι πιθανό να μας οδηγήσουν εκτός προϋπολογισμού. 3. Είναι πραγματικότητα ότι ο υψηλότερος λόγος μεταξύ ποιότητας και ποσότητας είναι το πιο επιθυμητό αποτέλεσμα οιασδήποτε βάσης του ενεργού εμπορίου. Όμως, εμείς, ως κύρια πολιτική μας έχουμε την ασφάλεια του ενεργού μας ανθρώπινου δυναμικού, καθώς επίσης φέρουμε υψηλή αίσθηση ευθύνης απέναντι στο περιβάλλον το οποίο μας παραχωρείται ως οδός για οικονομικά οφέλη. Άρα, αν και εφόσον οι ανωτέρω παράγοντες δεν μπορούν να καλυφθούν μέσω «οικονομικών» λύσεων, η ναυτιλιακή εταιρεία την οποία αντιπροσωπεύουμε, δεν θα ταχθεί υπέρ των απόψεων που έχουν γνώμονα και μόνον το κόστος. 4. Βιώνοντας μια κρίσιμη οικονομικά περίοδο για τη χώρα μας, αλλά και για τον ναυτιλιακό χώρο γενικότερα, είναι ανούσιο κανείς να ισχυριστεί ότι δεν επηρεάζεται στη διαδικασία επιλογών επίτευξης

των στόχων του. Η ύπαρξη ενός σωστού προγραμματισμού, ο οποίος πιθανώς να καλύπτει μεγαλύτερο βάθος χρόνου, είναι στοιχείο το οποίο διευκολύνει σημαντικά διαδικασίες και καταστάσεις με τις οποίες θα βρεθούμε αντιμέτωποι. Επίσης, η σωστή εκπαίδευση των πληρωμάτων μας, πάνω στην οποία επενδύσαμε στα παρελθόντα χρόνια, μας έχει βοηθήσει στην έγκυρη και λιγότερο δαπανηρή συντήρηση του πλοίου, κρατώντας το πάντοτε σε υψηλά standards και έτοιμο να αντεπεξέλθει σε όλες τις μορφές ανταγωνιστικότητας λόγω των υψηλών performance standards τα οποία έχουν διατηρηθεί. 5. Η επιλογή των ναυπηγείων γίνεται πάντοτε βάσει της ποιότητας και της διαθεσιμότητας, αλλά κυρίως μετά την εκ των προτέρων επίσκεψη υψηλά καταρτισμένου τεχνικού προσωπικού στις εγκαταστάσεις τού εν λόγω ναυπηγείου, όπου είναι πιθανό να λάβει μέρος η συγκεκριμένη επισκευή. Ακόμα πρέπει να τονίσουμε ότι η εταιρεία, την οποία εκπροσωπούμε, έχει πάντοτε και σε μεγάλο χρονικό στάδιο εκ των προτέρων στρατηγικό πλάνο επισκευής, το οποίο αποτελείται από ένα αναλυτικότατο specification και υποστηρίζεται από ιδιαίτερα έμπειρους και καταρτισμένους αρχιμηχανικούς. Με αυτόν τον τρόπο, αποφεύγονται οι αντιφάσεις στο αποτέλεσμα μεταξύ ζητούμενων και προσφερόμενων επισκευών. Έτσι, ένα ακόμα υψηλό κριτήριο επιλογής του εν λόγω ναυπηγείου είναι να αντιμετωπίσει και να αντεπεξέλθει ακριβώς στο specification, στο οποίο παράγων χρόνος της κάθε εργασίας αξιολογείται και σαν μέρος του βαθμού απόδοσης του κάθε ναυπηγείου. 6. Μέχρι την παρούσα φάση την οποία διανύουμε, και στην οποία η κρίση έχει σημάδια εμφάνισης, εμείς από τη μεριά μας δεν έχουμε καμία σημαντική παρατήρηση για έλλειψη ανταλλακτικών από τους διάφορους προμηθευτές. Πάντως, και εδώ πρέπει να τονίσουμε ότι βασιζόμαστε στον πλήρη και εκ των προτέρων χειρισμό τής κάθε ζήτησης, σε τέτοιο χρονικό σημείο που δεν αφήνονται περιθώρια για πιθανές εκπλήξεις έλλειψης ανταλλακτικών, στο βαθμό βεβαίως που η ευρεία ναυτική συνείδηση και πρακτική μπορεί να προβλέψει.

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

Με την ευγενική χορηγία της

Οι διεθνείς πολιτικές και νομοθεσίες σε θέματα ασφάλειας έρχονται καθυστερημένα ΤΟΥ ΧΡΗΣΤΟΥ ΧΑΤΖΗΓΕΩΡΓΙΟΥ Technical manager, Almi Marine Management S.A.

1 2 3 4 5 6

1. Το μόνο, ίσως, καλό της κρίσης είναι ότι κάποια από τα έξοδα έχουν επίσης μειωθεί λόγω πτώσης τιμών. Η εταιρεία μας έχει ως πολιτική τη διατήρηση των πλοίων σε υψηλό επίπεδο συντήρησης, η δε προσπάθειά μας είναι η ελαχιστοποίηση των εξόδων αυτών με σωστό προγραμματισμό, έτσι ώστε να γίνονται σε συμφέροντα μέρη. Ο βασικός στόχος είναι η όποια συντήρηση/επισκευή να γίνεται όταν επιλέξουμε εμείς και όχι όταν απαιτείται από εξωγενείς παράγοντες.

μένα. Οικονομική αλλά και αποτελεσματική λύση είναι αυτή που εφαρμόζεται από τη φάση σχεδίασης του πλοίου. Επιπλέον, τώρα που χτίζεται σχεδόν το 100% του παγκόσμιου στόλου, λείπουν οι προδιαγραφές τού τι πρέπει να γίνει στο εγγύς μέλλον. Οι πλοιοκτήτες βομβαρδίζονται από σωρεία νέων κανονισμών, για την εφαρμογή των οποίων είτε τίθενται εκβιαστικά διλήμματα από κάποιους κατασκευαστές είτε η παγκόσμια κοινότητα δεν είναι έτοιμη.

2. Η στρατηγική είναι αυτή που ανέφερα παραπάνω. Όταν, βέβαια, είναι δυνατόν δαπάνες να μη γίνουν άμεσα αλλά αργότερα, αυτό επιδιώκεται.

4. Προσθέτει στις ανωτέρω δυσκολίες.

3. Δυστυχώς, οι διεθνείς πολιτικές και νομοθεσίες σε θέματα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και προστασίας του περιβάλλοντος έρχονται πολύ καθυστερη-

5. Προηγούμενη εμπειρία από το συγκεκριμένο ναυπηγείο, φήμη, ποιότητα και αξιοπιστία, καθώς και κόστος, αφού πληρούνται τα προηγούμενα. 6. Όχι.

ÅË. ÌÁÍÏÕÓÁÊÇÓ - ÁÑ. ÑÅÍÉÅÑÇÓ - Ð. ÄÉÁÌÁÍÔÇÓ ÅÐÅ

ÃåíéêÝò çëåêôñéêÝò åöáñìïãÝò

ÁíáëáìâÜíïõìå: • • • • • •

åðéóêåõÝò êáé êáôáóêåõÝò çëåêôñéêþí åãêáôáóôÜóåùí áõôïìáôéóìü ôùí ìç÷áíþí êáôáóêåõÞ ðéíÜêùí êõñßùí êáé âïçèçôéêþí êõêëùìÜôùí êáôáóêåõÞ ðéíÜêùí ðáñáëëçëéóìïý ãåííçôñéþí åðéóêåõÝò óõíôçñÞóåéò çëåêôñéêþí ìç÷áíçìÜôùí ðåñéåëßîåéò êéíçôÞñùí êáé ãåííçôñéþí AC - DC ðáíôüò ôýðïõ, (ISO 9001)

• åðéóêåõÞ êáé åãêáôÜóôáóç áõôüìáôùí óõóôçìÜôùí åëÝã÷ïõ êáé ëåéôïõñãßáò (alarms, inner gas, boiler e.t.c.)

• åðéèåþñçóç êáé åðéóêåõÞ çëåêôñïíéêþí óõóôçìÜôùí (åêôüò ôçëåðéêïéíùíéþí)

• åðéóêåõÞ, ðñïìÞèåéá, êáé åãêáôÜóôáóç AVR ãåííçôñéþí üëùí ôùí ôýðùí

• åðéèåþñçóç, åðéóêåõÞ ðíåõìáôéêþí óõóôçìÜôùí • åðéèåþñçóç êáé åðéóêåõÞ äéáêïðôþí éó÷ýïò êáé üëùí ôùí áóöáëéóôéêþí äéáôÜîåùí ôùí çëåêôñïìç÷áíþí (REVERSE POWER, OVERCURRENT RELEASE) êáé SIMULATION BREAKERS ìå çëåêôñïíéêÞ ìïíÜäá

• ðñïìÞèåéá çëåêôñïêéíçôÞñùí, çëåêôñïðáñáãùãþí æåõãþí êáé áíôáëëáêôéêþí.

Å Ã Ê Á Ô Á Ó Ô Á Ó Å É Ó : Â É . Ð Á . Ó × É Ó Ô Ï Õ , Ï . Ô . : 1 2 , 4 ç Ï Ä Ï Ó , Ô . Ê . : 1 8 8 6 3 , Ð Å Ñ Á Ì Á ÔÇË.: + 3210-41.73.500 - 210-41.14.990, FAX: 210-41.74.039 • ÊÉÍ.: 6932-339494, 6932-339501, 6932-339499 e - m a i l : e l e c m a r @ o t e n e t . g r , w w w . e l e c t r i c m a r i n e l t d . g r

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

Με την ευγενική χορηγία της

Δεν υποτιμάμε το επίπεδο ασφαλείας του στόλου μας

ΤΟΥ ΧΑΡΑΛΑΜΠΟY ΓΙΑΝΤΖΙΚΗ Τεχνικού διευθυντή, Arcadia Shipmanagement Co. Ltd

1 2 3 4 5 6

1. Κύριος στόχος της εταιρείας είναι η ασφάλεια των ναυτικών μας, του πλοίου και του φορτίου. Δεν γίνονται περικοπές εξόδων, που θα υποτιμήσουν το επίπεδο ασφαλούς λειτουργίας των πλοίων. 2. Οι προσπάθειες είναι συνεχείς για την ορθολογιστικότερη διαχείριση των εξόδων, χωρίς όμως να επηρεαστεί η ασφάλεια. Οι διαπραγματεύσεις, η επιλογή και η ανάθεση των εργασιών και προμηθειών γίνονται με σχολαστικό έλεγχο. Τα πλοία μας έχουν στην πλειονότητά τους ελληνική σημαία και πιστεύουμε ότι οι Έλληνες ναυτικοί, με την ικανότητά τους και το νοικοκυριό τους, μπορούν να φέρουν πολύ καλά αποτελέσματα. Μπορεί να προλάβουν ζημιές που πολλαπλασιάζουν κατά πολύ το κόστος επισκευών, ανταλλακτικών, και ανεβάζουν τα λειτουργικά έξοδα. 3. Οι διεθνείς κανονισμοί και απαιτήσεις ως επί το πλείστον επικεντρώνονται στην ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών και την προστασία του περιβάλλοντος. Η συμμόρφωση απαιτεί έξοδα και η αναζήτηση οικονομικών λύσεων δεν συνίσταται, γιατί τα δυσάρεστα αποτελέσματα για τη μη συμμόρφωση θα είναι κατά πολύ μεγαλύτερα από το «θεωρητικό» κέρδος. 4. Η συρρίκνωση των εξόδων δεν πρέπει να γίνεται εάν δεν ληφθούν υπ' όψιν τα αποτελέσματα που μπορεί να έχει μια τέτοια κίνηση. Προτιμάμε η συντήρηση να είναι σωστή, ώστε οι επιδόσεις του πλοίου και η επιχειρησιακή του ετοιμότητα να είναι σε υψηλό επίπεδο. Μην ξεχνάτε ότι τυχόν αδυναμία επιδόσεων ή επιχειρησιακής ετοιμότητας επηρεάζει άμεσα τα έσοδα του πλοίου. 5. Η Arcadia Shipmanagement Co. Ltd έχει στόλο

με πολύ νεαρό μέσον όρο ηλικίας. Τα πλοία εκτελούν διεθνείς πλόες περισσότερο σε Ατλαντικό, Μεσόγειο και Μαύρη Θάλασσα. Η επιλογή ναυπηγείου γίνεται λοιπόν με βάση τα ανωτέρω και έχοντας σαν κριτήριο το επίπεδο ασφάλειας του ναυπηγείου, την ποιότητα και το χρόνο περάτωσης της επισκευής και φυσικά το κόστος. Η εμπειρία μας είναι ότι, κάνοντας επισκευές στην Ελλάδα και χρησιμοποιώντας Έλληνες επισκευαστές, τα αποτελέσματα είναι καλά. Για πλοία

που δραστηριοποιούνται στην Άπω Ανατολή, στα κριτήρια θα πρέπει να προστεθεί η καλή φήμη του ναυπηγείου, καθώς και ο αριθμός των πλοίων που ήδη επισκευάζονται στο ναυπηγείο. 6. Κρατάμε στα πλοία μια ηλεκτρονική απογραφή ανταλλακτικών, ώστε να μην υπάρχει έλλειψή τους σε κρίσιμα συστήματα. Αποφασίσαμε να μην αναζητούμε ανταλλακτικά που θα χρησιμοποιηθούν μετά από δύο χρόνια, αλλά, έξι μήνες πριν από την προγραμματισμένη συντήρηση, να γίνεται η αγορά ανταλλακτικών και η προώθηση στα πλοία. Ερευνούμε προσεκτικά πηγές γνήσιων ανταλλακτικών με καλή ποιότητα και ανταγωνιστική τιμή και φροντίζουμε να ερευνάμε την τοπική αγορά για αγορές μικροανταλλακτικών.

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

Με την ευγενική χορηγία της

Έλεγχος σε βάθος για την αποφυγή δαπανών

ΤΟΥ ΠΑΝΟY ΖΑΧΑΡΙΑΔΗ Τεχνικού διευθυντή, Atlantic Bulk Carriers Management Ltd

1 2 3 4 5 6

1. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι τα έξοδα αυτά τώρα αναλύονται πολύ πιο προσεκτικά από πριν, με σκοπό τον περιορισμό των μη αναγκαίων. Ο γνώμονας, όμως, πάντα είναι η ασφάλεια και καλή συντήρηση των πλοίων, ώστε να μην υπάρχει δυσανάλογο αυξημένο κόστος επισκευών στο μέλλον. Δίδοντας μεγαλύτερη προσοχή στον τομέα αυτόν των εξόδων, ανακαλύψαμε ότι μπορεί να υπάρξει σημαντική μείωση κόστους χωρίς καμία επίπτωση στην ασφάλεια και τη σωστή συντήρηση. Αυτά είναι και τα «οφέλη» μιας κρίσεως. Δηλαδή, η ανάγκη περιορισμού εξόδων δίνει κίνητρο για μια νέα κριτική ματιά στις διαδικασίες, με αποτέλεσμα την πιο λιτή και σωστή διαχείριση, απαλλαγμένη από τυχόν «πολυτέλειες» της προηγούμενης περιόδου. Μακροπρόθεσμα, αυτό βοηθάει στην ανταγωνιστικότητα και βιωσιμότητα κάθε εταιρείας. 2. Οι εντολές είναι να περιοριστεί η «πολυτέλεια», αλλά σε καμία περίπτωση να μην επηρεαστούν η ασφάλεια, η ποιότητα και οι προσφερόμενες υπηρεσίες. Κατ' ουσίαν, η πολιτική, η στρατηγική δεν έχει αλλάξει: αυτή είναι οι άμεμπτες υπηρεσίες στον πελάτη (ναυλωτή) με τα ασφαλέστερα πλοία. 3. Δεν συμφωνώ με αυτό, αν όντως το επικεντρώσουμε σε θέματα ασφάλειας ναυσιπλοΐας. Για παράδειγμα, μια καινούργια απαίτηση των κανονισμών είναι η τοποθέτηση ηλεκτρονικών χαρτών, αλλά αυτό αργεί ακόμα για μερικά χρόνια. Όμως, θα υπάρξει όφελος από την απαλλαγή των έντυπων χαρτών και διορθώσεων, που δεν είναι φθηνά. Σε βάθος χρόνου, οι ηλεκτρονικοί χάρτες ίσως είναι οικονομικότεροι. Γενικότερα νομίζω ότι μια σωστή διαχείριση μπορεί να επιτύχει και μείωση εξόδων και καλή ασφάλεια. Από την άλλη μεριά, με ανησυχούν οι προβλεπόμενοι «οικολογικοί» κανονισμοί. Πολλοί νέοι κανονισμοί συζητούνται και υπό πίεση θα εφαρμοστούν χωρίς να έχουν πραγματικά μελετηθεί. Ο ένας κανονισμός αντικρούει τον άλλον (π.χ. για να παραχθεί ντίζελ 0,1% περιεκτικότητας θείου, εκλύονται στην ατμόσφαιρα από το διαλυτήριο τεράστιες ποσότητες C02). Οι αδόκιμοι αυτοί κανονισμοί είναι που θα πλήξουν το πλοίο οικονομικά χω-

ρίς ανάλογα περιβαλλοντικά οφέλη, και ίσως με κίνδυνο για την ασφάλεια του περιβάλλοντος (π.χ. super - optimized πλοία αντί για εύρωστα). 4. Απλά χρειάζεται περισσότερη δουλειά από πριν. Έλεγχος σε βάθος για την αναγκαιότητα του κάθε εξόδου, ώστε να αποφεύγονται οι περιττές δαπάνες. Περισσότερες προσφορές για σύγκριση τιμών. Όχι αβασάνιστες αγορές ή ενέργειες. Για παράδειγμα, πριν από την αγορά κάποιου αμοιβού, ελέγχεται αν κάποιο αδελφό πλοίο έχει δύο ή τρία ίδια στις αποθήκες του. Πρόβλεψη για τις μελλοντικές ανάγκες αμοιβών, ώστε να δίνονται μεγάλες (in bulk) παραγγελίες για καλύτερες δυνατές τιμές κ.λπ. 5. Οπωσδήποτε το θέμα κόστους και διαφοράς στις τιμές πάντα ήταν σημαντικό. Όμως, στη λέξη «κόστος» δεν περιλαμβάνουμε μόνο την τιμή του ατσαλιού ή των υπηρεσιών του ναυπηγείου, αλλά και την ποιότητα της δουλειάς του (θα γίνουν σωστά και θα κρατήσουν;) και το χρόνο επισκευής (π.χ. στην Κίνα μπορεί να υπάρχουν καθυστερήσεις). 6. Λόγω της αυξημένης δραστηριότητας newbuilding, υπάρχουν μεγάλοι χρόνοι παράδοσης. Εδώ χρειάζεται η σωστή πρόβλεψη, ώστε ζωτικά ανταλλακτικά να υπάρχουν πάντα στο στόλο. Μας βοηθάει το γεγονός ότι η εταιρεία έχει αδελφά πλοία και έτσι ζωτικά ανταλλακτικά μπορούν να διατεθούν από το ένα πλοίο στο άλλο. Αυτό που σίγουρα υπάρχει, είναι έλλειψη ειδικευμένων τεχνιτών των κατασκευαστών, ιδίως για αυτοματισμούς και ηλεκτρονικά μηχανήματα τελευταίου τύπου. Όλοι οι τεχνίτες των κατασκευαστών φαίνεται να είναι απασχολημένοι με τις τοποθετήσεις στα νεότευκτα, με αποτέλεσμα να μην υπάρχουν αρκετοί για τις επισκευές. Και δυστυχώς, πολλά τέτοια ηλεκτρονικά συστήματα καταστρέφονται γρήγορα, καθότι το κριτήριο από τα ναυπηγεία είναι η χαμηλότερη δυνατή τιμή αγοράς χωρίς σημασία στην ποιότητα, η οποία πολλές φορές είναι ευτελής και σίγουρα όχι κατάλληλη για χρήση στις δύσκολες συνθήκες του πλοίου (ταλαντώσεις, υψηλές θερμοκρασίες, υγρασία, αλμύρα κ.λπ.).

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

Με την ευγενική χορηγία της

Σήμερα η θαλάσσια διαχείριση είναι περισσότερο σύνθετη ΣΧΟΛΙΟ ΤΟΥ ΔΗΜΗΤΡΗ ΒΑΣΤΑΡΟΥΧΑ Technical manager, Danaos Shipping Co. Ltd

ι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούσαν πάντα τη ραχοκοκαλιά του διεθνούς εμπορίου, κυριαρχώντας στην παγκόσμια οικονομία μέσω της παράδοσης αγαθών και ενός παγκόσμιου θαλάσσιου δικτύου. Η θαλάσσια βιομηχανία ευεργετείται από την παγκοσμιοποίηση περισσότερο από σχεδόν κάθε άλλο κλάδο, ωστόσο αυτή η σχέση λειτουργεί και αντίστροφα. Έτσι, αυτό το όφελος κατά τη διάρκεια των τελευταίων χρόνων την έχει καταστήσει πιο ευπαθή στην παγκόσμια οικονομική κρίση. Οι ναύλοι και οι δείκτες ναύλωσης έχουν μειωθεί δραματικά, πολλές εργασίες σε ναυτιλιακές εταιρείες, ναυπηγεία και νηογνώμονες σταματούν, ενώ πολλά πλοία οδηγούνται σε παροπλισμό (cold or hot) για μήνες, αφού πολλά από αυτά ταξιδεύουν μισοάδεια εξαιτίας της έλλειψης φορτίου και έτσι υποφέρουν από τεράστιες απώλειες - μιλώντας για την αγορά των Ε/Κ συγκεκριμένα. Είναι γεγονός ότι η πρώτη από τις μικρότερες εταιρείες ήδη κήρυξε πτώχευση, ακολουθώντας την καταστροφική πτώση των δεικτών. Η θαλάσσια διαχείριση υπό τις επικρατούσες συνθήκες και την κατάσταση της αγοράς είναι περισσότερο σύνθετη και είναι ανάγκη να υιοθετηθούν κατάλληλα μέτρα. Το κόστος συντήρησης και επισκευών των πλοίων μας ελέγχεται αυστηρά μέσω των λειτουργικών εξόδων (OPEX) - μια εσωτερική φόρμα για έλεγχο των βασικών παραγόντων απόδοσης. Επιπλέον, οι συχνές επιθεωρήσεις των πλοίων εκτελούνται έτσι ώστε να εξασφαλιστούν υψηλής ποιότητας συνθήκες σε συσχετισμό με τα έξοδα προϋπο-

Ν.Χ.46

λογισμού. Είναι αλήθεια ότι η πρόκληση συντήρησης είναι η πιο σημαντική και δύσκολη πρόκληση που πρέπει να αντιμετωπιστεί, ωστόσο η εταιρεία μας επενδύει σε μεγάλο βαθμό σε αυτό το πεδίο. Μιλώντας σχετικά με συντήρηση, πρέπει να σημειωθεί ότι η συντήρηση του ανθρώπινου παράγοντα είναι χωρίς αμφιβολία ό,τι πιο σημαντικό και έτσι η αφοσίωση της Danaos στη συνεχή εκπαίδευση του προσωπικού πλοίου και γραφείου είναι το ουσιαστικότερο πλεονέκτημα, που οδηγεί σε πιο αποτελεσματική επικοινωνία και χειρισμό των προβλημάτων και άριστη επίδοση. Η Danaos θεωρεί τον ανθρώπινο παράγοντα πολύτιμο και όχι κόστος. Σε αυτή την κατεύθυνση παρέχει εκπαιδευτικά σεμινάρια στα κεντρικά γραφεία της εταιρείας στον Πειραιά, όσον αφορά θέματα που αφορούν το περιβάλλον, τη μόλυνση, τη θαλάσσια τεχνολογία, τα καύσιμα κτλ., ενώ ανάλογη φιλοσοφία ακολουθούν και τα γραφεία μας επάνδρωσης σε Ρωσία, Ουκρανία και Τανζανία. Το προσωπικό γραφείου παρακολουθεί εσωτερικά σεμινάρια, όπου αναλύονται οι εμπειρίες της υπηρεσίας, ενώ η εκπαίδευση που σχετίζεται με ποικίλες τεχνολογίες όπως η λειτουργία της κύριας μηχανής, η συγκόλληση, τα χρώματα και τα επικαλυπτικά στρώματα του πλοίου, τα οποία κατέχουν ζωτικό ρόλο στη ζωή του πλοίου, πρέπει να παρακολουθείται έτσι ώστε το προσωπικό μας να χειρίζεται αποτελεσματικά το πρόβλημα του πλοίου και να διατηρεί τα επίπεδα συντήρησης σε υψηλό επίπεδο. Μια χαρακτηριστική απαίτηση για επιτυχία στη

βιομηχανία των Ε/Κ είναι το αποδεδειγμένο ρεκόρ επιτευγμάτων ποιοτικής υπηρεσίας. Η Danaos, μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες Ε/Κ στον κόσμο, διαχειρίζεται έναν στόλο υψηλής ποιότητας με φήμη στην υπεροχή. Η στρατηγική μας διαθέτει εύρος και είναι αυστηρά προσηλωμένη στα ακόλουθα: • Προσήλωση σε θαλάσσιες υπηρεσίες, που συνδυάζουν ποιότητα και αποδοτικό κόστος, επιτρέποντας στους πελάτες να προσφέρουν με τη σειρά τους ολοκληρωμένες λύσεις logistics. • Προληπτική εφαρμογή των διεθνών προτύπων και κανονισμών τόσο στην ακτή όσο και στη θάλασσα. • Προώθηση της ιδιότητάς μας ως προτιμώμενου μεταφορέα στους ναυλωτές. • Άμεση επιλογή και απασχόληση των ναυτικών. • Επένδυση στα μέσα εκπαίδευσης. • Επένδυση στη νέα τεχνολογία και στην υψηλής ποιότητας υποδομή. • Επένδυση στην αξιοπιστία με προγραμματισμένα χρονοδιαγράμματα συντήρησης και μόνιμα συστήματα επιθεωρήσεων. • Επένδυση στα νέα και σύγχρονα πλοία, επιτρέποντας την ανάπτυξη οικονομιών κλίμακας. Ακολουθώντας την παραπάνω στρατηγική και έχοντας συνεχώς στο νου μας λέξεις όπως ασφάλεια, εκπαίδευση, περιβαλλοντική συνείδηση και ποιότητα, είναι εφικτό να πετύχουμε ασφαλή, αξιόπιστη, αποτελεσματική και περιβαλλοντικά υπεύθυνη παράδοση του φορτίου προς ικανοποίηση των πελατών μας αποφεύγοντας off-hire συν-

θήκες, ενώ ταυτόχρονα το κόστος ελαχιστοποιείται μέσω προληπτικών δράσεων. Η ναυτιλία, μια αληθινά παγκόσμια βιομηχανία, είναι επίσης μια δραστηριότητα όπου ενυπάρχει ο κίνδυνος. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) θέτει σε εφαρμογή διεθνείς κανονισμούς σχεδιασμένους να βελτιώνουν την ασφάλεια στη θάλασσα, μειώνοντας παράλληλα τη μόλυνση από τα πλοία. Η «Διεθνής σύμβαση για την ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα» του ΙΜΟ (SOLAS) μαζί με τον «Διεθνή κώδικα διαχείρισης για την ασφαλή λειτουργία των πλοίων και την πρόληψη της μόλυνσης» θέτουν το πλαίσιο εργασίας για αποτελεσματική ναυτική ασφάλεια. Η συνεχής έκδοση κανονισμών που πρέπει να εφαρμοστούν επί του πλοίου μπορεί να μη συμπίπτει με τα μέτρα περιορισμού του κόστους, ωστόσο είναι απαραίτητο να τονίσουμε τη σημαντικότητα της ασφάλειας εν πλω, η οποία δεν πρέπει να υποτιμάται, ώστε να επιτευχθούν μηδενικοί στόχοι, π.χ. μηδέν θανατηφόρα ατυχήματα, μηδέν περιστατικά μόλυνσης, μηδέν κρατήσεις πλοίων. Όλα τα πλοία της Danaos είναι πιστοποιημένα από τον ISM και λειτουργούν ένα ενημερωμένο σύστημα διαχείρισης: • Ασφαλείς πρακτικές στη λειτουργία του πλοίου και εργασιακό περιβάλλον. • Πρόληψη τραυματισμού ή απώλεια ζωής. • Ασφάλεια έναντι όλων των αναγνωρίσιμων κινδύνων στο σκάφος, το φορτίο και το περιβάλλον. • Ελαχιστοποίηση της επίδρασης στο περιβάλλον. • Συνεχής ανάπτυξη των ικανοτήτων ασφαλούς διαχείρισης τόσο στο πλοίο όσο και στο γραφείο. Παρά την επιβράδυνση στην παγκόσμια οικονομία, η Danaos είναι κατάλληλα προετοιμασμένη να αντισταθεί στην τρέχουσα οικονομική κρίση επιτυχώς. Απαιτείται διαρκής εκτίμηση των ποικίλων εξόδων, όπως για παράδειγμα τα αποθέματα λιπα-

ντικών, ανταλλακτικών, το κόστος επικοινωνίας, ώστε να επιτευχθεί μείωση του κόστους χωρίς να διακινδυνεύεται καθόλου η απόδοση του πλοίου. Αυτό είναι το δύσκολο κομμάτι, αφού η ισορροπία μεταξύ του περιορισμού του κόστους και των υψηλών επιπέδων συντήρησης δεν επιτυγχάνεται εύκολα. Η ναυτιλία συνεχώς εξελίσσεται βασιζόμενη στις ικανότητες του προσωπικού. Η εξειδίκευση και τα προσόντα του προσωπικού πλοίου και γραφείου θα βοηθήσουν στην επίτευξη αυτού του σκοπού χωρίς ο περιορισμός του σχετικού κόστους να επηρεάσει την απόδοση του πλοίου. Για την επιλογή ενός ναυπηγείου ώστε να εκτελεστεί μία παραγγελία για κτίσιμο νέου πλοίου, πολλοί παράγοντες θα πρέπει να εκτιμηθούν, βασιζόμενοι στη μακρά εμπειρία και στο κατάλληλο feedback. Για να ανακεφαλαιώσουμε, ενδεικτικά αναφέρονται τα ακόλουθα: α) Επωνυμία. β) Τιμή. γ) Ποιότητα. δ) Ημερομηνίες παράδοσης και συνθήκες παράδοσης. ε) Ναυπηγική δυναμικότητα.

στ) Ικανό ανθρώπινο δυναμικό. ζ) Ικανότητα διαρκούς παροχής ναυπηγικού εξοπλισμού, υλικών και εξαρτημάτων. Μια ακριβής εκτίμηση θα βοηθήσει στην επιλογή που θα ωφελήσει την εταιρεία. Ανάλογη εκτίμηση πρέπει να ακολουθηθεί σε περίπτωση δεξαμενισμού του πλοίου. Σε αυτήν τη συγκεκριμένη περίπτωση, η τοποθεσία του ναυπηγείου, όπως επίσης και του πλοίου, διαδραματίζει εξέχοντα ρόλο. Για μια κατάλληλη και αποτελεσματική επίλυση των προβλημάτων, σε συσχετισμό με τις ατέλειες του εξοπλισμού και τις ανάγκες για ανταλλακτικά, το τμήμα μας διαρκώς λειτουργεί υπο συνθήκες εκτίμησης της αγοράς, εξασφαλίζοντας τις προϋποθέσεις για την εκτέλεση μιας γρήγορης αποστολής. Γενικά, η διαθεσιμότητα ανταλλακτικών είναι μια πραγματικότητα, καθώς αφορά την πλειονότητα του εξοπλισμού, ωστόσο για κάποια μείζοντα συστατικά όπως τα χιτώνια η διαθεσιμότητα πρέπει να είναι μακροπρόθεσμη. Βάσει αυτής της εκτίμησης, το τεχνικό προσωπικό μας έχει προχωρήσει σε συμφωνία με τους στόλους σε μέτρα για περιορισμό του κόστους περιορίζοντας τη διαθεσιμότητα. 47 Ν.Χ.

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

Με την ευγενική χορηγία της

Οι Έλληνες πλοιοκτήτες είναι πολύ προσεκτικοί και μελετημένοι στις δαπάνες τους ΣΧΟΛΙΟ ΤΟΥ ΚΩΣΤΗ ΦΡΑΓΚΟΥΛΗ President & CEO Franman LTD

ίναι λογικό οι ναυτιλιακές εταιρείες να είναι πολύ προσεκτικές στα έξοδά τους και τα budgets τους αρκετά μειωμένα. Ακόμα και σε αγορές όπως αυτή του dry cargo, που δεν πάει καθόλου άσχημα, καθώς υπάρχει μια αβεβαιότητα για το μέλλον και η παγκόσμια οικονομία περνάει μια πολύ μεγάλη κρίση. Εδώ, όμως, θα πρέπει να παρατηρήσω πως οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό, που τους κάνει να ξεχωρίζουν από τους υπολοίπους και να είναι πάντα πολύ προσεκτικοί και μελετημένοι στις δαπάνες τους. Ακόμα και στις πιο υψηλές ναυλαγορές, θα δώσουν μάχη για να πετύχουν την πιο καλή τιμή, είτε μιλάμε για dry dock είτε μιλάμε για owner rebates ή για μια έκπτωση σε τιμολόγιο ανταλλακτικών. Υπάρχουν βέβαια και εταιρείες που αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα επιβίωσης, οι οποίες ό-

Ν.Χ.48

χι μόνον έχουν περιορίσει δραστικά όλες τους τις δαπάνες συντήρησης, αλλά έχουν και πρόβλημα να εξοφλήσουν τα τιμολόγιά τους. Ευτυχώς είναι μικρό ακόμα αυτό το ποσοστό. Αυτό συμβαίνει πάντα μετά μια περίοδο κρίσης. Αναπόφευκτα κάποιες πιο μικρές εταιρείες ή και μεγαλύτερες που είναι over exposed σε υπέρογκα δάνεια, θα φύγουν από την αγορά ή θα συρρικνωθούν. Το έχουμε δει και στο παρελθόν, μετά τη μεγάλη κρίση της δεκαετίας του '80. Αυτό όσον αφορά στις ναυτιλιακές εταιρείες, αλλά βέβαια θα συμβεί και στους υπόλοιπους τομείς που είναι συνυφασμένοι με τη ναυτιλία. Όπως συρρίκνωση σε brokerage firms, κλείσιμο τοπικών γραφείων ναυπηγείων, έξοδος ξένων trading houses, κλείσιμο μικρών ατζέντηδων κ.λπ.

Οι εποχές έχουν αλλάξει. Κανένας σύγχρονος πλοιοκτήτης δεν θα τσιγγουνευτεί δαπάνες που έχουν σχέση με την ασφάλεια του στόλου του. Αυτά γίνονταν σε άλλες εποχές και υπό διαφορετικές συνθήκες. Σήμερα, και τα πλοία είναι σύγχρονα και τα standards ασφαλείας πολύ υψηλά. Οι μεγάλες περικοπές επικεντρώνονται στα έξοδα λειτουργίας του γραφείου. Όσον αφορά στο πλοίο, οι περικοπές δεν έχουν να κάνουν με θέματα ασφάλειας. Αυτή είναι τουλάχιστον η καθαρή εικόνα και η εμπειρία που αποκομίζουμε από τους δικούς μας συνεργάτες και πελάτες. Μια περίοδος κρίσης που αναγκάζει σε συρρίκνωση εξόδων δεν είναι θεμιτή, αλλά δεν σημαίνει πάντα πως θα έχει καταστροφικά αποτελέσματα. Σε τέτοιες περιόδους αντιλαμβανόμαστε πως πρέπει να μειώσουμε τις σπατάλες και τα περιττά έξοδα, και αυτό λειτουργεί θετικά και σε βοηθάει να αντιμετωπίσεις και τα μειωμένα έσοδα που θα έχει η εταιρεία σου λόγω της δύσκολης οικονομικής συγκυρίας. Είτε είσαι πλοιοκτήτης, ναυλομεσίτης ή Trading House όπως είναι η Franman. Σίγουρα και η δική μας εταιρεία, που είναι από τις μεγάλες στο χώρο της, έχει προβεί σε αρκετές περικοπές δαπανών, γιατί γνωρίζουμε πως διανύουμε μια πολύ δύσκολη και επικίνδυνη περίοδο, που δεν μπορούμε να συγκρίνουμε με καμία άλλη του παρελθόντος.

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

Με την ευγενική χορηγία της

Μέλημά μας να μην επηρεαστεί η αξιοπιστία των πλοίων

ΤΟΥ Capt. ΓΕΩΡΓΙΟΥ ΚΟΥΜΠΕΝΑ Γενικού διευθυντή Επιχειρήσεων Louis Cruises

1 2 3 4 5 6

1. Ο κλάδος της κρουαζιέρας, όπου και η Louis Cruises δραστηριοποιείται, δεν έχει άμεση σχέση με τη συμβατική έννοια του όρου ναυλαγορά, ωστόσο, είναι απολύτως σαφές ότι το δυσχερές οικονομικό περιβάλλον και οι αρνητικές συγκυρίες που διαμορφώνονται έχουν επηρεάσει σημαντικά αυτόν τον ευαίσθητο τομέα του τουρισμού. Χρειάζεται, επομένως, συνεχής επαγρύπνηση, ευελιξία και ταχεία λήψη αποφάσεων. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, η Louis Cruises έγκαιρα προχώρησε στην εφαρμογή συγκεκριμένων μέτρων, με στόχο αφενός τον περιορισμό των λειτουργικών εξόδων, αφετέρου τη βελτιστοποίηση της αξιοποίησης των διαθέσιμων πόρων και μέσων, χωρίς να επηρεαστεί η αξιοπιστία των πλοίων ή το προσφερόμενο προϊόν. Στην κατεύθυνση αυτή, πραγματοποιήθηκε ενδελεχής έλεγχος και επανεξέταση όλων των κατηγοριών εξόδων, τέθηκαν νέοι στόχοι με βασική πάντα προτεραιότητα τη σωστή και πλήρη συντήρηση των πλοίων και του εξοπλισμού τους. Αξίζει επίσης να σημειώσουμε το γεγονός ότι το τεχνικό τμήμα της εταιρείας είχε ήδη θέσει τις βάσεις -προτού η κρίση περιορίσει τη δυνατότητα επενδύσεων- για την εφαρμογή συγκεκριμένων προληπτικών μέτρων και προγραμμάτων, όπως την ορθολογιστική μείωση του κόστους των καυσίμων καθώς και τη διαχείριση των καυσαερίων, που και αυτό με τη σειρά του αναμένεται να αποτελέσει μια σημαντική κατηγορία στα έξοδα και τον προϋπολογισμό των ναυτιλιακών εταιρειών. 2. Όπως ανέφερα και παραπάνω, η στρατηγική μας στηρίζεται στη συνεχή επαγρύπνηση και αξιολόγηση των νέων δεδομένων, στην ευελιξία, γρήγορη λήψη αποφάσεων, ορθολογιστική αξιοποίηση ιδίων πόρων, καθώς και εφαρμογή πρωτοποριακών προγραμμάτων. Έτσι, ενδεικτικά αναφέρουμε ότι ήδη από το 2007 είχαμε δημιουργήσει μια εξειδικευμένη μονάδα εντός του τεχνικού τμήματος με στόχο την παροχή τεχνικής υποστήριξης στα πλοία της Louis Cruises, τόσο κατά τη διάρκεια της λειτουργίας τους όσο και κατά τη διάρκεια των ετήσιων επισκευαστικών περιόδων, ενισχύοντας παράλληλα και τα πληρώματα των πλοίων, όπου κρινόταν σκόπιμο και αναγκαίο. Η μονάδα αυτή συγκροτήθηκε με προσωπικό που είχε εργαστεί στο παρελθόν μαζί μας σαν πλήρωμα και επέδειξε ιδιαίτερες ικανότητες, καθώς και με άλλους εξειδικευμένους τεχνίτες, ενώ είχε την ευελιξία να προσαρμόζεται στις εκάστοτε ανάγκες των πλοίων. Η δημιουργία της μονάδας αυτής συνέβαλε σημαντικά στη βέλτιστη αξιοποίηση του ετήσιου προϋπολογισμού μας συντήρησης και επισκευών. Επίσης, στις αρχές του 2008 -λίγους μήνες πριν από την κρίση- η Louis Cruises προχώρησε μαζί με τον DNV στην εφαρμογή ενός προγράμματος Ολικής Διαχείρισης Καυσίμων (Total Fuel Management - TFM). Στο πλαίσιο αυτό, μας δόθηκε η δυνατότητα να μελετήσουμε μαζί με τους ειδικούς από τον DNV όλους εκείνους τους παράγοντες που θα μπορούσαν να συμβάλουν στη μείωση του κόστους των καυσίμων. Τα αποτελέσματα από αυτή την ανασκόπηση ήταν εντυπωσιακά. Θέσαμε, λοιπόν, συγκεκριμένες προτεραιότητες και στόχους και προχωρήσαμε στην υλοποίησή τους. Για παράδειγμα, στον τομέα της διαχείρισης των καυσίμων, βρισκόμαστε σε ένα πολύ καλό επίπεδο και ταυτόχρονα γνωρίζουμε πού πρέπει να επικεντρωθούμε στο άμεσο μέλλον. Η δε εξοικονόμηση που πετύχαμε ήταν καθοριστική, σε βαθμό που να έχει ήδη αποσβεστεί η πολύ σημαντική αυτή επένδυση, καθώς και να μας κάνει πολύ πιο αποδοτικούς και σε πολλούς άλλους τομείς, όπως η διαχείριση του νερού στα πλοία, των απορριμμάτων, η σωστή χρήση και συντήρηση των μηχανημάτων, αλλά και των άλλων ενεργειακών μορφών, ο σχεδιασμός των δρομολογίων, η ενημέρωση πληρωμάτων και επιβατών σε θέματα

μηχανίας μας. Στόχος που -παρεμπιπτόντως- θα μπορούσε να αποτελέσει για πολλές χώρες, περιλαμβανομένης της Ελλάδας, διέξοδο στο φάσμα της αυξανόμενης ανεργίας των νέων ανθρώπων και σε έναν τομέα με πολλές προοπτικές -παρά την κρίση-, διατηρώντας ταυτόχρονα για τη χώρα την απαραίτητη για το μέλλον τεχνογνωσία και -γιατί όχι;- και τεχνολογία. περιβάλλοντος, καθώς και η αποτελεσματική παρακολούθηση όλων των παραμέτρων που εξασφαλίζουν τη βέλτιστη λειτουργία των μηχανημάτων. Επιπλέον, ένα άλλο πολύ σημαντικό πρόγραμμα που επίσης ξεκινήσαμε πριν από την κρίση και σήμερα βρίσκεται στο στάδιο της υλοποίησης στο πρώτο πλοίο της εταιρείας, είναι αυτό της εφαρμογής ενός ολοκληρωμένου συστήματος προληπτικής συντήρησης βασισμένης στην πραγματική κατάσταση των μηχανημάτων (Condition Monitoring based maintenance) αντί της συνήθους προγραμματισμένης συντήρησης, που βασίζεται σε ώρες λειτουργίας ή σε ελέγχους κατά τακτά χρονικά διαστήματα. Στόχος μας, η εξασφάλιση της αξιοπιστίας των μηχανημάτων αλλά και η μείωση των συνεχών και πολλές φορές άνευ λόγου επιθεωρήσεων, που καταπονούν τόσο το προσωπικό όσο και τα ίδια τα μηχανήματα. Το πρόγραμμα αυτό, που υλοποιείται σε συνεργασία με την J. Fisher (UK) και τη SpecTec, συνίσταται στην παρακολούθηση των μηχανημάτων μέσα από ένα συνδυασμό αναλύσεων, τεχνικών και διαγνωστικών εργαλείων, όπως είναι η ανάλυση ταλαντώσεων, λιπαντικών, θερμικής αποτύπωσης κ.ο.κ., αλλά και τακτικής αξιολόγησης (Performance evaluation) συγκεκριμένων κρίσιμων μηχανημάτων από εξειδικευμένους τεχνικούς ή και τους κατασκευαστές, κάτι που επιτρέπει τον έγκαιρο εντοπισμό προβλημάτων λειτουργίας αλλά και απόδοσης. Ένα παράδειγμα τέτοιων συστημάτων με ιδιαίτερη σημασία στα κρουαζιερόπλοια και αυτό ίσως να φανεί παράξενο στους συναδέλφους από τα εμπορικά πλοία- είναι και τα συστήματα κλιματισμού, τα οποία καταναλώνουν το ένα τρίτο, περίπου, της παραγόμενης ισχύος, και άρα με σημαντική επιρροή στην κατανάλωση καυσίμων. Με τα πιο πάνω, λοιπόν, προγράμματα και πρωτοβουλίες που εφαρμόσαμε, καθώς και με άλλα μέτρα στους τομείς των διοικητικών εξόδων, μπορέσαμε να μειώσουμε σε σημαντικό βαθμό τις επιπτώσεις της οικονομικής κρίσης στους βασικούς τομείς ευθύνης μας. 3. Η άποψή μας είναι ότι τα θέματα ασφάλειας σε καμία περίπτωση δεν διακυβεύονται ή δεν τίθενται προς επανεξέταση στο πλαίσιο της αναζήτησης οικονομικών λύσεων. Οποιαδήποτε μέτρα για την αντιμετώπιση μιας ανεξέλεγκτης κρίσης, όπως αυτή που βιώνουμε, θα πρέπει σε κάθε περίπτωση να συμβαδίζουν με τις διεθνείς προδιαγραφές ασφάλειας. Αναφορικά με την επίδραση των συνεχώς αυξανόμενων κανονισμών, νομοθεσιών, οδηγιών, συστάσεων και πολιτικών οι οποίες επιβάλλονται ή απευθύνονται προς τη ναυτιλιακή βιομηχανία, ίσως το πιο σημαντικό που μπορεί να λεχθεί είναι, ότι γενικά θα πρέπει να εξετάζονται πριν εφαρμοστούν από τον πλέον κατάλληλο οργανισμό, ο οποίος διαθέτει και την ανάλογη γνώση, εμπειρία και συλλογική σοφία, τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό. Με αυτόν τον τρόπο, θα αποφευχθεί η λήψη μονομερών μέτρων από άλλα σώματα ή μεμονωμένες χώρες ή περιοχές που καθιστούν την εφαρμογή τους και πιο δύσκολη, αλλά και πολλές φορές αντιοικονομική, για μια βιομηχανία, που εκ της φύσης της είναι αναγκασμένη να λειτουργεί σε πολλές, διαφορετικές δικαιοδοσίες και υπό αντίξοες αρκετές φορές συνθήκες, ιδιαίτερα για τα πληρώματα των πλοίων, σε μια περίοδο μάλιστα που η προσέλκυση νέων ανθρώπων στο επάγγελμα αυτό έχει καταστεί πρωταρχικός στόχος της βιο-

4. Όπως προανέφερα, αναμφισβήτητα την επηρεάζει, αλλά θα έλεγα με θετικό τρόπο και όχι κατά κύριο λόγο αρνητικό, καθώς αναζητούνται νέες, σύγχρονες λύσεις, εφαρμόζονται οικονομίες κλίμακος με πρωτοποριακά μέτρα, μερικά από τα οποία ανέφερα πιο πάνω, με γνώμονα πάντα το υψηλό ηθικό του ανθρώπινου δυναμικού και την ασφαλή λειτουργία πλοίων. 5. Η επιλογή του ναυπηγείου συνεχίζει, όπως και στο παρελθόν, να βασίζεται στην περιοχή λειτουργίας του συγκεκριμένου πλοίου κατά την περίοδο δεξαμενισμού -που για πολλά πλοία μας γίνεται ετησίως-, στη λήψη προσφορών από 2 - 3 ναυπηγεία στην αντίστοιχη περιοχή, στη φύση των εργασιών, την εμπειρία του ναυπηγείου, καθώς και τη δυνατότητα να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις ενός επιβατηγού πλοίου. Η εταιρεία μας, βασιζόμενη στους πιο πάνω παράγοντες, καθώς επίσης και λόγω των ιδιαίτερων δεσμών με ελληνικά ναυπηγεία και συνεργεία, επιλέγει να δεξαμενίζει τον μεγαλύτερο αριθμό των πλοίων της σε αυτά και να χρησιμοποιεί ελληνικά συνεργεία, συνεισφέροντας ετησίως το ποσό των 35 - 40 εκατομμυρίων στην ελληνική οικονομία. 6. Mέχρι αυτή τη στιγμή, δεν έχει γίνει αισθητή έλλειψη ανταλλακτικών, αν και το κόστος, όπως και ο χρόνος παράδοσής τους, αποτελούν σε πολλές περιπτώσεις τη μεγάλη πρόκληση για μας και το τμήμα αγορών. Για το λόγο αυτόν είναι επιβεβλημένα ο σωστός προγραμματισμός και η έγκαιρη διάγνωση. 51 Ν.Χ.

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

Με την ευγενική χορηγία της

H περίοδος που διανύουμε θα οδηγήσει σε ανακατατάξεις στη ναυτιλία και την παραναυτιλία ΣΧΟΛΙΟ ΤΟΥ ΝΙΚΟΥ ΚΟΛΛΙΑΡΑΚΗ Managing Director M.I.E. Co. Ltd

ι Έλληνες πλοιοκτήτες/εφοπλιστές ήσαν πάντοτε ιδιαίτερα προσεκτικοί στη διαχείριση των πλοίων τους και βεβαίως και στις δαπάνες συντήρησης/επισκευής των. Είναι άλλωστε ένας από τους λόγους που κατέστησαν τους Έλληνες πλοιοκτήτες/εφοπλιστές από τους πλέον επιτυχημένους στον τομέα της ποντοπόρου ναυτιλίας.

Κατά την περίοδο που διανύσαμε έως και το ξέσπασμα της πρόσφατης κρίσης το καλοκαίρι του 2008, οι ναύλοι ήσαν σε εξαιρετικά υψηλά επίπεδα, πράγμα που οδηγούσε τους πλοιοκτήτες/εφοπλιστές, αφενός, όσον αφορά τα παλαιότερα πλοία του στόλου των, να προβαίνουν σε επισταμένες και ενδελεχείς συντηρήσεις/επισκευές προκειμένου να επιμηκύνουν την καλύτερη δυνατή και προπάντων απρόσκοπτη λειτουργία των σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα, αφετέρου, όσον αφορά τα νεότερα πλοία των, τη μέγιστη δυνατή διατήρηση της άριστης επιχειρησιακής κατάστασης αυτών, τόσο για τη διατήρηση της αξίας των όσο και για τον μέγιστο περιορισμό του χρόνου σταματήματος, «downtime», για τυχούσες επισκευές με επακόλουθο την απώλεια ναύλων λόγω «off-hire». Ως εκ τούτου, η επιλογή των ναυπηγείων γινόταν πρωτίστως με γνώμονα την αξιοπιστία του ναυπηγείου όσον αφορά την τήρηση των χρονοδιαγραμμάτων επισκευής σε σχέση με το εύρος και το είδος των εργασιών, την ποιότητα των εργασιών, σε συνδυασμό βεβαίως και με την τιμή, καθώς και τη μικρότερη απόκλιση από την επιχειρησιακή πορεία του πλοίου. Όσον αφορά τα ανταλλακτικά, ο πρωταρχικός στόχος ήταν η εξασφάλιση περίσσειας ανταλλακτιΝ.Χ.52

κών στο πλοίο, τουλάχιστον για τα πρωτεύοντα αλλά και για τα δευτερεύοντα συστήματα του πλοίου, ώστε να αποφευχθεί κατά το δυνατόν η όποια καθυστέρηση ήθελε προκύψει εξ αιτίας των. Επιπλέον, η ποιότητα των ανταλλακτικών ήταν κρίσιμος παράγοντας στην επιλογή σε σχέση με την τιμή τους, ειδικά στα πρωτεύοντα συστήματα τόσο στα νεότερα όσο και στα παλαιότερα πλοία. Στην παρούσα κατάσταση, λόγω της σημαντικής πτώσης των ναύλων σε σχέση με την προαναφερθείσα περίοδο, το παρόν αλλά πολύ περισσότερο το μέλλον των παλαιότερων πλοίων καθίσταται αβέβαιο, με αποτέλεσμα την αντιμετώπιση των απαραίτητων επισκευών/συντήρησης των πλοίων με βραχυπρόθεσμο ορίζοντα. Ως επακόλουθο, η επιλογή τόσο των ναυπηγείων όσο και των ανταλλακτικών γίνεται με βαρύνουσα σημασία στο κόστος αλλά και στο εύρος των επισκευών/εργασιών και της ποσότητας των ανταλλακτικών, τα οποία περιορίζονται στα απαραίτητα για τη λειτουργία του πλοίου και τη συμμόρφωση με τους υφιστάμενους κανονισμούς. Επιπλέον, η ποιότητα δύναται να περιοριστεί στην απαραίτητη για την κάλυψη των αναγκών και με πιθανή μικρότερη διάρκεια ζωής. Όσον αφορά τα νεότερα πλοία, ακόμη και εκεί υπάρχει ανάλογη αντιμετώπιση, λαμβανομένων όμως υπ' όψιν παραγόντων όπως η ύπαρξη ικανοποιητικής απασχόλησης για τον συγκεκριμένο τύπο πλοίου την εκάστοτε στιγμή, καθώς και των προσδοκιών πλοιοκτητών/εφοπλιστών για το βραχυπρόθεσμο αλλά και μεσοπρόθεσμο μέλλον. Πιστεύω ότι, όπως και στο παρελθόν, η περίοδος που διανύουμε θα οδηγήσει σε ανακατατάξεις τόσο στον τομέα της ναυτιλίας όσο και στους τομείς της παραναυτιλίας. Θεωρώ ότι οι εταιρείες που έχουν σταθερό οικονομικό υπόβαθρο και έχουν επενδύσει στην ποιότητα και εξέλιξη των στελεχών και υπηρεσιών τους, θα παραμείνουν στην αγορά και θα μπορούν να προσβλέπουν στην ισχυροποίηση και εξέλιξή τους.

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

Με την ευγενική χορηγία της

Όσο οι κανονισμοί και οι απαιτήσεις πληθαίνουν, τόσο το στοίχημα θα γίνεται δυσκολότερο ΤΟΥ ΦΡΑΝΤΖΕΣΚΟΥ ΚΟΝΤΟΥ Τεχνικού διευθυντή, Sun Enterprises Ltd

1 2 3 4 5 6

1 & 2. Η μάχη για μια οικονομικότερη λειτουργία του πλοίου είναι καθημερινή. Δεν γίνεται όμως σε τομείς που θα είχαν επιπτώσεις στην αξιοπλοΐα και τη σωστή συντήρηση του πλοίου και ενδεχομένως θα καθιστούσαν το πλοίο ευάλωτο έναντι των όποιων επιθεωρητών (νηογνώμονες, Vetting, Port State Control κ.λπ.). Οικονομία γίνεται με τον εξορθολογισμό των προμηθειών (μέσω της συνεχούς παρακολούθησής τους με τα προγράμματα προμηθειών/αποθήκης που υπάρχουν στην αγορά) και την είσοδο περισσότερων προμηθευτών στο δίκτυο της εταιρείας, κάτι που έχει αποτέλεσμα τη συμπίεση των τιμών. Μειώσεις που πρόσκαιρα αποδίδουν οικονομικά (όπως διακοπή ροής ανταλλακτικών και υλικών) έχει αποδεχθεί πως μακροπρόθεσμα αποβαίνουν ακριβότερες, μιας και το κόστος ανάταξης του πλοίου είναι συνήθως πολλαπλάσιο. 3. Είναι δεδομένο ότι το δίκτυο κανονισμών και επιθεωρήσεων που έχει αναπτυχθεί την τελευταία δεκαετία δεν βοηθάει στη συμπίεση του κόστους λειτουργίας του πλοίου. Όσο οι κανονισμοί και οι απαιτήσεις πληθαίνουν, τόσο το στοίχημα αυτό θα γίνεται δυσκολότερο. Από την άλλη μεριά, δεν μπορούμε να παραβλέψουμε ότι η εφαρμογή των νέων κανονισμών βοήθησε το σύγχρονο πλοίο και η λειτουργία του είναι σαφώς ασφαλέστερη από προγενέστερα. Αν το μείζον λοιπόν είναι η ασφάλεια -που νομίζω πως είναι- δεν θα πρέπει συνεχώς να μεμψιμοιρούμε για το επιπρόσθετο κόστος που συνεπάγεται η υιοθέτηση καινούργιων κανονισμών: η ασφαλής λειτουργία είναι συνήθως η οικονομικότερη. 4. Σε συνθήκες ελεύθερου ανταγωνισμού είναι εύλογο ότι η οικονομικότερη/αποδοτικότερη λειτουργία μιας εταιρείας είναι πάντα το ζητούμενο. Δεν θα έλεγα, δηλαδή, ότι η συγκεκριμένη οικονομική συγκυρία επηρεάζει σημαντικά το τεχνικό τμήμα, μια και πάντα γίνεται προσπάθεια για να

μειωθεί το κόστος χωρίς να τεθεί σε κίνδυνο το επίπεδο συντήρησης στο πλοίο. Οπωσδήποτε σε οικονομικά δύσκολες εποχές υπάρχουν μεγαλύτερες απαιτήσεις για μειώσεις κόστους, όμως, αν δεν επεξεργάζονται σενάρια και λύσεις σε συνεχή βάση, κάθε προσπάθεια μείωσης κόστους υπό πίεση μπορεί να έχει σοβαρά (αρνητικά) αποτελέσματα στην κατάσταση των πλοίων. 5. Τα κριτήρια επιλογής του ναυπηγείου είναι η γεωγραφική του θέση (εγγύτητα στους πλόες του πλοίου ώστε να περιοριστεί το off-hire), ο χρόνος παράδοσης (και συνεπώς η φήμη του ναυπηγείου στην τήρηση των χρόνων παράδοσης) και φυσικά το κόστος της επισκευής. Η αξιοπιστία του ναυπηγείου, τυχόν εμπειρίες από προηγούμενες επισκευές (καλές ή κακές) και οι περιβαλλοντικές συνθήκες είναι στοιχεία, τα οποία επίσης συμπεριλαμβάνονται στην τελική αξιολόγηση. 6. Δεν έχουμε παρατηρήσει έλλειψη ανταλλακτικών, όμως αυτό που συχνά αντιμετωπίζουμε τελευταία είναι επιμήκυνση των χρόνων παράδοσης σε σχέση με τους αντίστοιχους χρόνους παράδοσης κατά τα παρελθόντα έτη.

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

Με την ευγενική χορηγία της

Πλέουμε εν μέσω θυέλλης νω αρχή, κινηθήκαμε προς μια κατεύθυνση επαναπροσδιορισμού των στόχων και ανασυγκρότησης των λειτουργιών μας. ΣΧΟΛΙΟ ΤΟΥ CAPT ΝΙΚΗΦΟΡΟΥ ΣΤΟΥΡΑΪΤΗ HESQ Manager of the Olympic Gulf Tankers

παγκόσμια οικονομία πλέει σήμερα «εν μέσω θυέλλης», αφού βρίσκεται μπροστά στη μεγαλύτερη πιστωτική και μακροοικονομική κρίση των τελευταίων δεκαετιών. Οι ισχυροί κραδασμοί, που ξεκίνησαν στα μέσα του 2007 στις ΗΠΑ και μεταδόθηκαν σε όλο τον κόσμο, συνεχίζονται μέχρι σήμερα, με κατά διαστήματα έντονες εξάρσεις. Η παράταση της οικονομικής κρίσης έχει επιδεινώσει, και μάλιστα τους τελευταίους μήνες με ραγδαίο ρυθμό, τις προοπτικές σε όλους τους τομείς της παγκόσμιας οικονομίας.

Η ναυτιλία, ο πιο ευαίσθητος, ίσως, κλάδος του παγκόσμιου οικονομικού συστήματος, επηρεάστηκε σχεδόν άμεσα και καθοριστικά από την αναταραχή στις παγκόσμιες χρηματοοικονομικές αγορές. Αν και ο τομέας των δεξαμενοπλοίων, στον οποίο η Olympic Gulf Tankers δραστηριοποιείται, ήταν από τους τελευταίους ναυτιλιακούς τομείς στους οποίους έφτασαν οι κραδασμοί της παγκόσμιας χρηματοοικονομικής και πιστωτικής κρίσης, τα δεδομένα των τελευταίων μηνών του 2009 κάθε άλλο παρά καθησυχαστικά είναι. Τα υψηλά επίπεδα των λειτουργικών εξόδων των πλοίων και ιδιαίτερα των καυσίμων σε συνδυασμό με τα χαμηλά επίπεδα των ναύλων δημιουργούν μια κατάσταση, κατά την οποία οι οικονομικοί δείκτες της ναυτιλιακής επιχείρησης τείνουν να έχουν αρνητικό πρόσημο. Αν σταθούμε με μια μακροσκοπική και κριτική οπτική απέναντι στις περιστάσεις, θα δούμε ότι το περιβάλλον μέσα στο οποίο δραστηριοποιούμαστε έχει αλλάξει. Ο κόσμος μας έχει αλλάξει. Η ναυτιλία δεν είναι πια η ίδια. Μέσα σε αυτόν τον καθημερινό αγώνα επιβίωσης, εμείς στην Olympic Gulf Tankers αποφασίσαμε ότι ένας νέος προγραμματισμός των στόχων και του χαρακτήρα της εταιρείας είναι κάτι παραπάνω από ζωτικός. Με γνώμονα την παραπάΝ.Χ.56

Άμεσος σκοπός μας είναι, πλέον, η μέγιστη δυνατή μείωση των εξόδων των πλοίων ως οικονομικών μονάδων με την ταυτόχρονη διατήρηση του επιπέδου ασφάλειας αυτών και των συνθηκών διαβίωσης των ναυτικών μας. Με τη χρήση μοντέρνων και ίσως επιτακτικών θεωριών αξιολόγησης ρίσκου, θέσαμε προτεραιότητες στον ορίζοντα της συντήρησης. Η καθημερινή συντήρηση των πλοίων και του εξοπλισμού αυτών έχει τεθεί σε μια νέα βάση, κατά την οποία δίδεται έμφαση σε οτιδήποτε μπορεί να θέσει σε κίνδυνο την ασφάλεια των ναυτικών μας, του πλοίου και του περιβάλλοντος. Εργασίες πλεονασματικής συντήρησης ή καλλωπισμού έρχονται πλέον σε δευτερεύουσα φάση. Τα μέσα για την πραγματοποίηση της απαραίτητης συντήρησης ελέγχονται πλέον πιο αυστηρά, ενώ ακόμα πιο έντονη είναι η προσπάθεια για την τέλεια σύζευξη των εννοιών ποιότητας και κόστους. Έχοντας στο μυαλό μας εκείνο στο οποίο ο ιδρυτής της εταιρείας, κ. Αντωνίου A., μάς έχει μυήσει, το όραμα δηλαδή της οικογενειακής επιχείρησης, όλοι εμείς στην OGT θεωρούμε τα πλοία προέκταση του εαυτού μας. Με αυτό σαν γνώμονα δεν εγκαταλείπουμε επ' ουδενί λόγο την καθημερινή μας πάλη να διατηρήσουμε τα πλοία στο ύψιστο δυνατό επίπεδο ασφάλειας και ποιότητας, γνωρίζοντας ότι οι συνέπειες εσκεμμένης παράλειψης μιας τέτοιας κίνησης θα ήταν καταστροφικές σε βάθος χρόνου για την εταιρεία. Είναι χαρακτηριστικό ότι στον παροξυσμό που επικρατεί για τη μείωση των δαπανών, πολλοί καταφεύγουν σε λύσεις που δεν συμβαδίζουν με τις διεθνείς πολιτικές και νομοθεσίες σε θέματα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας. Στο κομμάτι αυτό είμαστε κάθετοι: Προσπαθούμε να φέρουμε το βέλτιστο οικονομικό αποτέλεσμα στην εταιρεία, χωρίς ωστόσο να διακινδυνεύουμε τόσο την ασφάλεια των ναυτικών και των πλοίων μας όσο και το βάρος του ονόματος που μας ακολουθεί. Για εμάς οι οικογενειακοί δεσμοί και ο ανάλογος χαρακτήρας που διέπει κάθε μας ενέργεια, είναι πιο ισχυροί από τις οικονομικές μονάδες και δεν μετρούνται με πιστωτικά μεγέθη.

Η προσπάθεια για τη μέγιστη δυνατή μείωση των εξόδων δεν μπορεί να χαρακτηριστεί καθόλου εύκολη. Όλα τα τμήματα της ναυτιλιακής επιχείρησης επηρεάζονται άμεσα και ζωτικά. Έχοντας προετοιμαστεί ωστόσο κατάλληλα, εμείς στην OGT, κατορθώσαμε να βιώσουμε τις ελάχιστες δυνατές συνέπειες. Διαισθανόμενοι την κρίση που διαφαινόταν, αποφασίσαμε να στείλουμε για δεξαμενισμό όλα τα πλοία μας, τα οποία ήταν υπόχρεα αυτού, πριν από το ξέσπασμα της οικονομικής θύελλας, έτσι ώστε η ύφεση να μας βρει με όλες τις μονάδες μας εν δυνάμει. Για το δεξαμενισμό πλοίων μας αποφασίσαμε να επιλέξουμε ναυπηγεία στις περιοχές δραστηριοποίησης αυτών, τα οποία χαρακτηρίζονταν από χαμηλό κόστος με ταυτόχρονη αποδεδειγμένη ποιότητα εργασιών, και τα οποία μπορούσαν να μας προσφέρουν ικανοποιητικές και ανταγωνιστικές πιστώσεις και ευέλικτο τρόπο οικονομικού διακανονισμού. Η λογική του φθηνότερου εγκαταλείφθηκε πριν καλά οριοθετηθεί γιατί οι πιθανές συνέπειες ενός κακού εύρους εργασιών θα ήταν ολέθριες. Η αποτίμηση των πιθανών κινδύνων της κρίσης πριν αυτή εδραιωθεί, μας οδήγησε στη χρήση των λεγόμενων Economies of Scales για την αγορά αμοιβών και ανταλλακτικών. Έχοντας ως πλεονέκτημα το γεγονός ότι πολλά από τα πλοία μας είναι αδελφά, οδηγηθήκαμε σε μαζικές αγορές, έτσι ώστε να εξασφαλίσουμε την επάρκεια των απαιτούμενων ανταλλακτικών για δεδομένο χρονικό διάστημα με την ταυτόχρονη μείωση του κόστους αγοράς αυτών. Ανάγκες οι οποίες προκύπτουν απρογραμμάτιστα, καλύπτονται από το σύστημα προμηθευτών και συνεργατών μας, το οποίο εδραιώνεται σε βάθος χρόνου, εξασφαλίζοντας την επάρκεια των ζητούμενων ειδών. Έχοντας κατά νου ότι η χρηματοοικονομική και πιστωτική κρίση δεν ελέγχεται ούτε άμεσα αλλά ούτε και έμμεσα από εμάς, το μοναδικό το οποίο μπορούμε να κάνουμε είναι να ατενίζουμε με αισιοδοξία το μέλλον. Με αυτό το μοτίβο θα ήθελα να κλείσω την παρούσα συνέντευξη με μια φράση του Martin Stopford, ο οποίος σοφά θέτει: «Shipping has got itself a global reputation as the super crashing market, in a world where there is tough competition for this title. Cash is king and, despite the crash, shipping still has what it takes, so we have to wait a bit».

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

Με την ευγενική χορηγία της

Οδηγίες και νόμοι δεν συνάδουν με την ετοιμότητα της πραγματικής αγοράς

ΣΧΟΛΙΟ ΤΟΥ ΒΑΣΙΛΗ ΠΑΠΑΓΕΩΡΓΙΟΥ Vice Chairman Tsakos Group

ατά τη διάρκεια αυτής της φαινομενικά δύσκολης περιόδου, οι προτεραιότητες παραμένουν οι ίδιες και είναι πάντα η ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής, του πλοίου, το περιβάλλον, αλλά και η αποδοτικότητα των δραστηριοτήτων μας. Παράλληλα, σε οτιδήποτε αφορά υπερβολές και περιττά έξοδα, είναι σαφές ότι επιτυγχάνεται μείωση στο ελάχιστο αυτόν τον καιρό.

Παρατηρείται συχνά το φαινόμενο, οι οδηγίες και οι νόμοι που καλούνται να εφαρμοστούν στη ναυσιπλοΐα από διεθνείς οργανισμούς να μη συνάδουν με τις τεχνολογικές εξελίξεις αλλά και την ετοιμότητα της πραγματικής αγοράς. Η κοινή αντίδραση, αλλά και η συντονισμένη προσπάθεια όλων των συντελεστών της ναυτιλίας, αποδεικνύει ότι τεχνικά ζητήματα πρέπει να εξετάζονται και να επανεξετάζονται πριν γίνουν εφαρμόσιμες οδηγίες και πάρουν τη μορφή νομοθετημάτων. Φορείς και σώματα, όπως INTERTANKO, OCIMF και UGS κ.ά., έχουν συνταχθεί υπέρ της αναβολής υποχρεώσεων για τη μείωση αέριων ρύπων. Είναι ξεκάθαρο ότι αυτή η κατεύθυνση δίδεται από τους φορείς καθώς και τις εμπλεκόμενες εντόνως στο χώρο της ναυτιλίας χώρες, όπως η δική μας, όχι για ένα κοντόφθαλμο και προσωρινό όφελος, αλλά λόγω των αιτιολογημένα καθυστερημένων αντανακλαστικών της αγοράς. Η ταυτόχρονη απόκριση στο σύνολο των απρόβλεπτων, συχνά, απαιτήσεων είναι πρακτικά δύσκολη. Η αγορά όπως και η έρευνα σε κάθε ξεχωριστό τομέα συχνά δεν προχωρούν μαζί και έτσι καθίσταται αδύνατη η άμεση εφαρμογή τους. Ν.Χ.58

Η μείωση των εξόδων, συν τοις άλλοις, είναι κάτι το οποίο ανέκαθεν απασχολεί κάθε υγιή επιχείρηση. Μείωση όμως των εξόδων υφίσταται μόνο και αυστηρά σε τομείς που δεν άπτονται της ποιότητας και της ασφάλειας. Η μείωση των ερευνητικών δραστηριοτήτων αλλά και οι επεκτάσεις σε άλλους τομείς πλην ναυτιλίας είναι προφανές πως πραγματοποιούνται με μειωμένο ρυθμό. Τέλος, σε ό,τι αφορά τις επιλογές και τη συνεργασία με οποιοδήποτε ναυπηγείο, πάντα η ποιότητα των εργασιών, η πιστοποίησή του, η φήμη του, τα ιστορικά στοιχεία αλλά και ο προγραμματισμός εργασιών του για το μέλλον είναι παράγοντες που καθορίζουν την τελική απόφαση. Όσο για την αγορά των ανταλλακτικών, είναι σαφές ότι δεν παρατηρείται καμία έλλειψη προϊόντων.

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

Με την ευγενική χορηγία της

Κριτήρια επιλογής ναυπηγείου για την επισκευή και συντήρηση πλοίων

ΤΩΝ Γ. ΓΡΗΓΟΡΙΑΔΗ Αποφοίτου του τμήματος Ναυτιλίας, Μεταφορών & Logistics του BCA - London Metropolitan University ΚΑΙ ΣΤ. ΠΑΝΑΓΙΩΤΟΥ Επισκέπτη καθηγητή Ναυτιλιακής Οικονομικής & Διεθνούς Εμπορίου στο τμήμα Ναυτιλίας, Μεταφορών & Logistics του BCA - London Metropolitan University.

ι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες ανέπτυξαν την περίοδο 2006 - 2008 -και πριν από την εμφάνιση της χρηματοοικονομικής κρίσης- έντονη ναυπηγική δραστηριότητα, συνεπικουρούμενες από τα υψηλά επίπεδα των ναύλων των τελευταίων ετών. Σύμφωνα με τα στοιχεία της εταιρείας G. Moundreas, οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες έθεσαν παραγγελίες για ναυπήγηση 556 νέων πλοίων το 2007 συνολικής αξίας περίπου 31 δισ. δολαρίων, ενώ το 2008 -λόγω της οικονομικής κρίσης που έδρασε ανασχετικά και στη ναυτιλία από το β΄ εξάμηνο του έτους- περιορίστηκαν σε παραγγελίες για 172 πλοία, συνολικής ναυπηγικής αξίας της τάξεως των 19 δισ. δολαρίων. Η ενίσχυση αυτή του ελληνόκτητου στόλου, ο οποίος στις αρχές του 2009 περιλάμβανε 3.089 πλοία και επιπλέον 1.072 υπό ναυπήγηση, φέρνει στο προσκήνιο τις μελλοντικές ανάγκες για την πραγματοποίηση εργασιών συντήρησης και επισκευών σε αυτά. Στο παρόν άρθρο παρουσιάζονται τα κριτήρια που λαμβάνουν υπ' όψιν τους οι υπεύθυνοι επισκευών και συντήρησης των ναυτιλιακών εταιρειών για την επιλογή ναυπηγείου, καθώς και την ιεράρχηση που δίνουν σε αυτά. Μέσω δομημένων συνεντεύξεων με στελέχη ναυτιλιακών εταιρειών στον τομέα της συντήρησης και επισκευής πλοίων, καθώς και με στελέχη - αντιπροσώπους ναυπηγείων στην Ελλάδα, εντοπίστηκαν και καταγράφηκαν τα ακόλουθα κριτήρια για

Ν.Χ.60

την επιλογή ναυπηγείου2: 1. Τύπος του πλοίου, ανάλογα με το φορτίο που μεταφέρει και την εξειδικευμένη κατασκευή του. Για παράδειγμα, τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) ενσωματώνουν υψηλότερου επιπέδου ναυπηγική τεχνολογία σε σύγκριση με ένα Handysize πλοίο μεταφοράς χύδην (ξηρού) φορτίου. Συνεπώς, η συντήρηση ή επισκευή ενός πλοίου LNG πρέπει να πραγματοποιηθεί σε ένα ναυπηγείο που να διαθέτει τη σχετική τεχνογνωσία. 2. Έκταση και είδος εργασιών: Το κριτήριο αυτό -όπως και το προηγούμενο- είναι ένα από τα πιο σημαντικά για την τελική επιλογή του ναυπηγείου όπου θα λάβουν χώρα οι εργασίες. Οι κύριες κατηγορίες εργασιών που πραγματοποιούνται είναι οι ακόλουθες: • Επιθεώρηση (Special Survey - Dry Docking): Το πλοίο υποχρεώνεται από τον νηογνώμονα να προβεί κάθε 5 έτη στις απαραίτητες εργασίες συντήρησης, καθώς και στην τοποθέτηση του πλοίου σε ναυπηγική κλίνη, ώστε να πραγματοποιηθεί η απαραίτητη μέτρηση και συντήρηση του άξονα, της προπέλας και των λοιπών μερών του πλοίου. • Ενδιάμεση επιθεώρηση (Intermediate Survey): Λαμβάνει χώρα κάθε 2,5 έτη, χωρίς να απαιτείται η παραμονή του πλοίου σε ναυπηγική κλίνη. • Επισκευές, λόγω σύγκρουσης, προσάραξης,

μηχανικών προβλημάτων ή επιβεβλημένης συντήρησης, που δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί από το προσωπικό εν πλω. • Μετασκευή και αναβάθμιση, η οποία μπορεί να κυμαίνεται από την απλή αντικατάσταση ενός γερανού έως την πλήρη μετασκευή ενός πετρελαιοφόρου σε πλοίο μεταφοράς ξηρού φορτίου. Όταν το είδος των εργασιών είναι έντασης τεχνολογίας, όπως για παράδειγμα η μετασκευή ενός πλοίου, και λιγότερο έντασης ανθρώπινης εργασίας, προτιμώνται τα ναυπηγεία που διαθέτουν τη σχετική τεχνογνωσία. 3. Νηογνώμονες3: Πρέπει να βεβαιωθούν ότι οι εργασίες που πραγματοποιούνται στο ναυπηγείο πληρούν τις προϋποθέσεις που έχουν τεθεί, ώστε με το πέρας των επισκευών να εκδοθούν τα σχετικά έγγραφα αξιοπλοΐας. 4. Κόστος: Το κόστος συντήρησης -περιλαμβανομένων και εξόδων επίβλεψης από το εντεταλμένο προσωπικό της ναυτιλιακής εταιρείαςαποτελεί ένα από τα σημαντικότερα κριτήρια για την επιλογή ναυπηγείου επισκευών. 5. Κλιματολογικοί παράγοντες: Αν και κάποιες φορές μπορεί να αγνοηθούν αυτοί οι παράγοντες, ωστόσο διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο για την έγκαιρη και πλήρη ολοκλήρωση των εργασιών συντήρησης. Για παράδειγμα, κάποια ναυπηγεία λόγω των πάγων μπορεί να

Πίνακας 1: Κατάταξη των κριτηρίων σύμφωνα με το βαθμό σπουδαιότητας Κριτήριο Βαθμός σπουδαιότητας Είδος εργασιών Τύπος πλοίου Κόστος Ναυλαγορά Κλίμα Νηογνώμονας Σχέση με ναυπηγείο Ποιότητα ναυπηγείου

παραμένουν κλειστά τους χειμερινούς μήνες ή λόγω της θερμοκρασίας να μην μπορούν να εκτελέσουν κάποιες εργασίες4. Παράλληλα, στα ναυπηγεία που εδρεύουν σε τροπικές ζώνες, η θερμοκρασία μπορεί να φτάσει σε τέτοιο επίπεδο, που να καθιστά αδύνατη την πραγματοποίηση οποιασδήποτε δραστηριότητας. 6. Εγκαταστάσεις ναυπηγείου και ποιότητα εργασιών: Οι εγκαταστάσεις ενός ναυπηγείου είναι άρρηκτα συνδεδεμένες με την ποιότητα των εργασιών που προσφέρει. Το είδος των εργασιών, η πολιτική της ναυτιλιακής εταιρείας και η ηλικία του πλοίου καθορίζουν τη βαρύτητα που θα λάβει το κριτήριο αυτό στην επιλογή ναυπηγείου. 7. Συνθήκες της ναυλαγοράς και είδος ναυλοσυμφώνου: Όταν οι ναύλοι κινούνται σε υψηλά επίπεδα, οι ναυτιλιακές εταιρείες προσπαθούν είτε να περιορίσουν το χρόνο που απαιτείται να παραμείνει το πλοίο στο ναυπηγείο είτε να αναβάλουν τις εργασίες για κάποια μελλοντική στιγμή, όποτε και θα βρίσκονται σε καθοδική πορεία οι ναύλοι. Παράλληλα, το είδος του ναυλοσυμφώνου (time-charter ή Contract of Affreightment), αν και δευτερεύουσας σημασίας, μπορεί να επηρεάσει την επιλογή ναυπηγείου, αφού καθορίζει την ευελιξία χρόνου για την πραγματοποίηση των απαιτού-

Μεγάλος 100% 100% 80% 80% 60% 50% 40% 20%

μενων εργασιών. 8. Σχέσεις συνεργασίας: Η δημιουργία σχέσεων εμπιστοσύνης και οικοδόμησης μακροχρόνιων συνεργασιών μπορεί να αποτελέσει σημαντικό κριτήριο για την επιλογή ενός ναυπηγείου. Στη συνέχεια, μέσω της χρήσης ερωτηματολογίου, καταγράφηκε η σπουδαιότητα που αποδίδουν οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις στους παράγοντες αυτούς. Αν και το ερωτηματολόγιο στάλθηκε σε σημαντικό αριθμό ναυτιλιακών επιχειρήσεων, ο βαθμός ανταπόκρισης ήταν περιορισμένος5. Παρ' όλα αυτά, τα ερωτηματολόγια που συγκεντρώθηκαν περιέχουν σημαντικές ενδείξεις για την ιεράρχηση των παραπάνω κριτηρίων. Ο πίνακας 1 παρουσιάζει τα προαναφερθέντα κριτήρια και τη σημασία που τους δόθηκε από τις ναυτιλιακές εταιρείες που συμμετείχαν στην έρευνά μας. Αν και το δείγμα είναι μικρό, ώστε να μπορέσουν να εξαχθούν ασφαλή συμπεράσματα, καθίσταται σαφές ότι ο τύπος του πλοίου, το είδος των εργασιών, το κόστος τους και το σημείο του κύκλου της ναυλαγοράς βαρύνουν περισσότερο την τεχνική ηγεσία πριν προβεί στην απόφασή της για την επιλογή ναυπηγείου. Αναμφίβολα, προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι το 60% των εταιρειών δεν θεωρεί σημαντικό κριτήριο την ποιότητα και τις εγκαταστάσεις του ναυπηγείου. Η ένδειξη αυτή μπορεί να αποδοθεί τόσο στη βεβαιότητα που έχουν οι εται-

Μεσαίος 0% 0% 0% 20% 40% 0% 20% 20%

Μικρός 0% 0% 20% 0% 0% 50% 40% 60%

ρείες στο τεχνικό τους τμήμα, ότι θα μπορέσει να διασφαλίσει το απαιτούμενο επίπεδο ποιότητας ανεξαρτήτως ναυπηγείου, όσο και στο είδος των εργασιών που πραγματοποιούν, το οποίο ενδεχομένως δεν απαιτεί σημαντική τεχνογνωσία. Με βάση τη μελέτη αυτή, προκύπτουν χρήσιμα συμπεράσματα τα οποία είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν τόσο για τη ναυπηγική βιομηχανία της χώρας -η οποία βρίσκεται σε στάδιο ανασυγκρότησης μετά την απόφαση της ThyssenKrupp να αποχωρήσει από τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά- όσο και για την Πολιτεία. Τα μεν ναυπηγεία πρέπει να στραφούν στην παροχή εξειδικευμένων υπηρεσιών - εάν δεν μπορούν να πετύχουν χαμηλό κόστος εργασιών, η δε Πολιτεία θα πρέπει να δώσει κίνητρα για την απόκτηση αυτών των δεξιοτήτων από τους εργαζομένους στη ναυπηγική βιομηχανία.

1. Το παρόν άρθρο αποτελεί σύνοψη της σχετικής πτυχιακής εργασίας του Γ. Γρηγοριάδη υπό την επίβλεψη του Στ. Παναγιώτου. Το πλήρες κείμενο της πτυχιακής είναι διαθέσιμο στη βιβλιοθήκη του BCA. 2. Η σειρά παρουσίασης των κριτηρίων δεν αντανακλά την ιεράρχησή τους από μέρους των ναυτιλιακών εταιρειών. 3. Οι νηογνώμονες (Classification societies) είναι οργανισμοί που θέτουν και εφαρμόζουν τεχνικά κριτήρια αναφορικά με την κατασκευή και την επιθεώρηση πλοίων. 4. Οι επονομαζόμενες «hot works» δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν σε θερμοκρασία μικρότερη των 5° βαθμών Κελσίου. 5. Η μελέτη αυτή συνεχίζεται ώστε να συμπεριλάβει έναν μεγαλύτερο αριθμό εταιρειών, που θα καθιστά δυνατή την περαιτέρω στατιστική ανάλυση των δεδομένων.

61 Ν.Χ.

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

Με την ευγενική χορηγία της

Working towards a clearer future

BY J E N S O L S E N President of the International Ship Suppliers & Services Association (ISSA)

Ν.Χ.62

s the shipping industry braces itself for more recessionary misery ahead of the anticipated delivery next year and the year after of hundreds of newbuildings from the world's shipyards, a thought must be spared for the services sector which is fighting its own battles against falling margins and extending payments terms. So incensed has it become about the impact the current financial crisis is having on trading volumes and profit levels that the Presidents of two of the shipping industry's major trade associations, InterManager and the International Shipsuppliers & Services Association (ISSA) have called on ship owners to be more upfront and transparent with their managers and suppliers when it comes to settling bills.

Roberto Giorgi, President of InterManager, recently went on record by saying that ship managers were aware that in the current market situation owners were facing more pressure on costs and cash flow but that managers were anxious to avoid situations where there were sudden payment problems with suppliers of equipment or services that managers had not been made aware of. Although under most shipmanagement contracts managers are 'agents' for owners and therefore not legally liable for payments to suppliers, managers are often in the front line when such problems arise involving ships under their management, he stressed. Mr Giorgi said that in the current circumstances shipmanagement companies were monitoring closely each management account to ensure that sufficient funds were available to pay suppliers. "Everybody is keeping tight control over cashflow. It doesn't matter whether you are an owner or a manager," he said. But in an exclusive interview, Jens Olsen President of the International Shipsuppliers & Services Association (ISSA), voiced his support for InterManager's position claiming that ship managers and ship suppliers "find themselves in the same boat" when it comes to dealing with ship owners' cash flow problems. Owners should be more upfront with their suppliers if they are experiencing problems as late payment can have disastrous effects on suppliers' own cash flow and ability to supply ships in the world's major ports, he warned. Late payment, and in some cases the non-payment of ship supply invoices, is a growing concern for ship chandlers in the world's ports and has been a focus of attention for the new Presidency of the International Ship Suppliers & Services Association (ISSA). "This causes us further concern now we are in the midst of the global downturn and the slump in shipping movements. We are working as an Association to help our members by showing owners the impact their slow paying has on the ability of companies to continue to supply them. Other innovative ideas are under active consideration to get around this problem but it remains our principal cause of concern on behalf of our members," Mr Olsen stressed. "Ship managers and ship suppliers are in the same boat when it comes to relying on efficient cash flow. It is crucially important that ship owners are more open and transparent when they experience cash flow problems because only then can we try and resolve the situation," he added. ISSA has always encouraged ship owners and managers to look upon their ship suppliers as partners without whom their vessels simply could not operate. But it feels that the time has come for owners to work more closely with their suppliers to ensure both sectors survive this current crisis and grow to become stronger as a result.

"It is vital there is more honesty and transparency between the stakeholders because we are all in the same boat and the only way forward is to find land where we can get off and then sail on to where we want to go," he said. "The only way we can do that is to work together but we need to have that transparency between us so owners understand our problems and we understand theirs. That is the cooperation we have with InterManager and it is the connection we need to have with owners worldwide. We are willing to hear what they have to say but they need to hear what we have to say as well," Mr Olsen said. He said he remained concerned about the uncertainties in the economics sector and for his members who don't have the full confidence that if they take a new customer on, they will get paid? "This is what InterManager is looking for and we need it with the ship owners." ISSA is the international trade association for the world's ship supply sector with a membership of nearly 2,000 ship suppliers throughout the world. It has 43 national associations of ship suppliers as full ISSA members and associate members in 52 other countries where no national association exists. Quality operation is an essential pre-requisite to ISSA membership and as a result, ISSA members have to undergo a rigorous vetting procedure before gaining admittance. Its members and the goods and services they offer can be found in every major port in the world. The Association was formed in 1955 and celebrated its Golden Jubilee in 2005.

63 Î?.Î§.

ΝΑΥΛΑΓΟΡΑ

Ναυλαγορά ξηρού φορτίου (Οκτώβριος 2009) Kρίνοντας τη ναυλαγορά το μήνα που διανύουμε, μπορούμε με βεβαιότητα να πούμε ότι για μια ακόμη φορά διέψευσε τις Κασσάνδρες, που περίμεναν μια τεράστια πτώση, κρατώντας μια δυναμική και ευρισκόμενη σε ανοδική πορεία με ένα κέρδος πάνω από 30%.

ΤΟΥ ΓΙΑΝΝΗ ΠΑΧΟΥΛΗ Προέδρου Hellenic Shipbrokers Association, General Manager Megachart Inc.

πό τις 2.163 μονάδες της 24ης Σεπτεμβρίου, κλείνοντας στις 20 Οκτωβρίου στις 2.832 μονάδες στον Γενικό Δείκτη, επαλήθευσε τις προβλέψεις μας για σταθεροποίηση της αγοράς, πάντοτε με διακυμάνσεις από 1.500 έως και 3.500 μονάδες.

Η ανάκαμψη της κρίσης, που διαφαίνεται από τις ανοδικές τάσεις των μεγάλων χρηματιστηρίων, αλλά και η έστω συγκρατημένη αισιοδοξία πολλών οικονομικών κύκλων, έφεραν μια νέα αύρα στην οικονομική πολιτική των ανεπτυγμένων χωρών, που επέδρασε θετικά και στην κίνηση του παγκόσμιου εμπορίου και κατ' επέκταση στη ναυλαγορά. Η Κίνα, ο κατ' ουσίαν κινητήριος τροχός του εμπορίου διεθνώς, λόγω των τεράστιων αναγκών πρώτων Ν.Χ.64

υλών και κυρίως σιδηρομεταλλεύματος για την επιβεβλημένη ανάπτυξη και εκσυγχρονισμό της ενδοχώρας, της προχώρησε σε εισαγωγές του συγκεκριμένου υλικού αυξημένες κατά 28% από την προηγούμενη χρονιά και, σύμφωνα με τον ABARE (Australian Bureau of Agricultural and Resource Economics), θα αγγίξει τα 568 εκατομμύρια τόνους έως το τέλος της χρονιάς, καταρρίπτοντας περίπου κατά 100 εκατομμύρια τόνους τις προγραμματισμένες εισαγωγές. Αυτό, όπως είναι φανερό, έδωσε και συνεχίζει να δίνει μιαν ώθηση στα μεγαλύτερης χωρητικότητας πλοία, τα Capers, που κατά βάση, χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά μεταλλευμάτων, με αποτέλεσμα να βιώνουμε μια αύξηση της τάξεως περίπου του 70% από τις 24 Σεπτεμβρίου έως και την 20ή Οκτωβρίου (από 2.566 μονάδες στις 4.346). Αυτή η άνοδος είχε ως επακόλουθο και την άνοδο των Panamaxes, σε μικρότερο πάντοτε βαθμό (περίπου 18%) από 2.357 μονάδες στις προαναφερθείσες ημερομηνίες, στις 2.789 μονάδες. Μια μικρή κάμψη μόνο παρατηρήθηκε στα μικρότερης χωρητικότητας Supramax, της τάξεως του 9 - 10% και στα Handies περίπου 1 - 1,5%, που όμως είναι δικαιολογημένη λόγω της εποχικότητας των φορτίων και των γεωγραφικών περιοχών που εξυπηρετούν. Ταυτόχρονα, μπορούμε να πούμε ότι οι μέσες τιμές χρονοναυλώσεων έχουν διαμορφωθεί σε πιο λογικά επίπεδα, γιατί στις 24 Σεπτεμβρίου τα Supramax, αν και μικρότερης χωρητικότητας, είχαν μέσον όρο ημερήσιας χρονοναύλωσης 21.623 δολάρια έναντι 18.916

των Panamax, ενώ στις 20 Οκτωβρίου είναι πλέον ομαλοποιημένα στα 22.391 και 19.757 δολάρια αντίστοιχα. Σύμφωνα δε με τις ομιλίες και τα συμπεράσματα του διεθνούς συνεδρίου «Iron Ore & Coal», που πραγματοποιήθηκε στην Αθήνα την 1η Οκτωβρίου, αναμένεται αυξημένη κινητικότητα αγορών την επόμενη χρονιά, και αφού πλέον τα δύο αυτά προϊόντα (σιδηρομετάλλευμα και άνθρακας) είναι η βάση της παγκόσμιας εμπορικής κίνησης, προβλέπεται μια περαιτέρω ανάπτυξη στον εμπορικό αλλά και στον ναυτιλιακό χώρο. Η Ινδία έχει ήδη ανακοινώσει ότι την επόμενη πενταετία οι εισαγωγές άνθρακα θα είναι αυξημένες περίπου κατά 15% ετησίως, ενώ τα νέα πλούσια κοιτάσματα σιδηρομεταλλεύματος που ανακαλύφθηκαν στη βόρεια Σιέρα Λεόνε της Δυτικής Αφρικής αποτελούν την τρίτη μεγαλύτερη πηγή του προϊόντος παγκοσμίως και ανέρχονται, σύμφωνα με την εταιρεία που πραγματοποίησε τις έρευνες, σε 10 δισεκατομμύρια τόνους. Φυσικά, η εκμετάλλευση αυτών των κοιτασμάτων θα χρειαστεί τις κατάλληλες υποδομές εξόρυξης, μεταφοράς αλλά και λιμένων φορτώσεως, που θα είναι χρονοβόρες μεν, ίσως όμως αλλάξουν τον διεθνή χάρτη του συγκεκριμένου προϊόντος. Αν και την επόμενη χρονιά αναμένεται ένας μεγάλος αριθμός παράδοσης νεότευκτων σκαφών, εάν οι κινεζικές και ινδικές εισαγωγές πρώτων υλών συνεχίσουν την αυξητική τους πορεία, θα είναι δυνατή η απορρόφηση της πλεονάζουσας νέας χωρητικότητας χωρίς να διαταραχθεί η ισορροπία προσφοράς και ζήτησης. Παρατηρούμε λοιπόν μια συνεχή σταθερότητα της ναυλαγοράς, που φαίνεται ότι θα συνεχιστεί τους επόμενους μήνες και ίσως τον επόμενο χρόνο, εάν βέβαια δεν παρεμβληθούν εξωγενείς παράγοντες που ίσως αλλοιώσουν τις προβλέψεις αυτές.

AΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΕΣ

H βελτίωση της ναυλαγοράς των Capers και Panamaxes τις προηγούμενες εβδομάδες προήλθε τόσο από τον Ειρηνικό όσο και από τον Ατλαντικό, και αυτό είναι διασταύρωση και από πλευράς ναυτιλίας των συμπερασμάτων από αρκετούς οικονομικούς δείκτες, ότι κάτι άρχισε να κινείται και σε ΗΠΑ - Ε.Ε., που οδηγεί σε αύξηση του όγκου του εμπορίου. Όμως, η βελτιωμένη μεν κερδοφορία του 80% των εταιρειών του δείκτη S&P 500, αλλά με παράλληλη αύξηση της ανεργίας και νέα πτώση της καταναλωτικής εμπιστοσύνης Οκτωβρίου, όπως και οι αυξημένες μεν πωλήσεις κατοικιών αλλά με συνεχή αύξηση των πλειστηριασμών, κλονίζουν την αυθεντικότητα και βιωσιμότητα της ανάκαμψης.

Το Οικονομικό Περιβάλλον της Ναυτιλίας

ΤΟΥ Γ. ΓΡΗΓΟΡΙΑΔΗ

Finance & Research George Moundreas Company S.A.

υτή η αβεβαιότητα προκαλεί και τις διαδοχικές αυξομειώσεις του δολαρίου με αντίστοιχες αντίθετες κινήσεις του πετρελαίου. Τη μία εβδομάδα ενισχύεται η άποψη για τέλος της κρίσης, φεύγουν κεφάλαια από το δολάριο προς αγορές υψηλότερου κινδύνου αλλά μεγαλύτερου κέρδους, πέφτει το δολάριο και ανεβαίνει το πετρέλαιο, ενώ την άλλη στιγμή, άλλα στοιχεία επαναφέρουν το φάσμα της κρίσης, επιστρέφουν έντρομα τα κεφάλαια στο καταφύγιο του δολαρίου, που ανεβαίνει και ρίχνει τις τιμές του πετρελαίου. Η δεύτερη αυτή φάση επανεμφανίστηκε τις τελευταίες ημέρες.

Ο προβληματισμός από τις παραπάνω αντιφάσεις αυξήθηκε και από την περίπτωση της πέραν πάσης πρόβλεψης των οικονομολόγων νέας μείωσης του βρετανικού ΑΕΠ γ΄ τριμήνου, που ανακοινώθηκε την περασμένη εβδομάδα, παρά τον πακτωλό κυβερνητικού χρήματος στήριξης και αναθέρμανσης. Αυτές οι αντιφάσεις και οι αιφνιδιασμοί μειώνουν τη βαρύτητα ακόμα και από βελτιώσεις δειΝ.Χ.66

κτών μακράς εμβέλειας όπως ο 10πλός Conference Board στις ΗΠΑ ή ο Tankan στην Ιαπωνία. Ακόμα και το σημαντικό γεγονός της αύξησης του βιομηχανικού δείκτη Οκτωβρίου της Γερμανίας για πρώτη φορά από το ξέσπασμα της κρίσης χάνει βαρύτητα από τις αμετάβλητες εκτιμήσεις πως η ανεργία θα συνεχίσει να αυξάνεται. Γι' αυτό και δικαιολογείται ο επίλογος της περασμένης ανασκόπησης, ότι χρειάζονται ένα έως δύο τρίμηνα για να διαπιστωθεί εάν υπάρχει ζωτικότητα στα φαινόμενα ανάκαμψης. Ο οικονομολόγος της Mizuho Securities, μάλιστα, εξέφρασε βεβαιότητα ότι δεν… περπατάει τουλάχιστον η ιαπωνική οικονομία και προέβλεψε ευθαρσώς διολίσθηση πάλι στην ύφεση. Όσο παρατείνονται δικαιολογημένα οι επιφυλάξεις για τις ανεπτυγμένες, τόσο αυξάνονται οι ενδείξεις ισχύος των αναπτυσσόμενων και διαψεύδονται οι Κασσάνδρες που περιμένουν από το… 2003 την… κατάρρευση της κινεζικής οικονομίας. Όπως δεν υπερθερμάνθηκε την εποχή της

εξάρτησης από τις εξαγωγές, δεν θα υπερθερμανθεί και τώρα, που στρέφεται στην εσωτερική αγορά, γιατί απλούστατα, π.χ., ο αστρονομικός αριθμός των 500 εκατ. συνδέσεων κινητής τηλεφωνίας έχει περιθώριο να... τριπλασιαστεί στα προσεχή χρόνια, η δε θηριώδης αύξηση των πωλήσεων ακινήτων εφέτος κατά... 73% χρειάζεται, παρά ταύτα, δεκαετίες για να καλύψει τις ανάγκες του κινεζικού πληθυσμού. Κίνδυνος υπερ-επένδυσης σε κομμουνιστικό καθεστώς μπορεί να επέλθει ακόμα και χωρίς ανάπτυξη, όπως τότε στην ΕΣΣΔ, αλλά το Κ.Κ. Κίνας και η διοίκηση απέδειξαν ότι δεν τρέφουν αφελείς θεωρητικές πεποιθήσεις, οι δε παρεμβάσεις της εξουσίας λειτουργούν μάλλον υποβοηθητικά για τους μηχανισμούς της οικονομίας της αγοράς. Έτσι, ανακοινώσεις περί αύξησης της βιομηχανικής παραγωγής κατά 16% το δ΄ τρίμηνο θα συνεχίσουν να σηματοδοτούν υποβοήθηση των αγορών. Αλλά και ο άλλος πόλος των προσδοκιών για την παγκόσμια ανάπτυξη, η Βραζιλία, η οποία τροφοδοτεί καθημερινά τα «ψιλά

AΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΕΣ

γράμματα» της ειδησεογραφίας με «χοντρές» ειδήσεις, ανακοίνωσε, μεσούσης κρίσης, μείωση της ανεργίας το Σεπτέμβριο στο 7,7% (σε ΗΠΑ και Ε.Ε. αυξάνεται προς το 10%). Άλλη μια μεγάλη αναπτυσσόμενη φθάνει στην υπέρβαση, ώστε κατά τη διάρκεια κρίσης να επιτυγχάνει συνδυασμό κοινωνικής πολιτικής, ανάπτυξης και παράλληλα χειροπιαστής περιβαλλοντικής αναβάθμισης, αφού, εκτός από την παλαιά ιστορία του καυσίμου αιθανόλης, έχει ήδη μειώσει το ρυθμό καταστροφής των δασών του Αμαζονίου κατά 50%. Έτσι εξηγείται η είδηση «επί του πιεστηρίου» ότι η Goldman Sachs θεωρεί τις βραζιλιάνικες μετοχές φθηνές, παρά την αύξησή τους από την αρχή του χρόνου κατά… 73%. Πληροφορίες «επί του πιεστηρίου» αναφέρουν αρχή κινήσεων για άνοδο των επιτοκίων λόγω ισχυροποίησης της ανάκαμψης και σε άλλη μία των BRIC, την Ινδία. Επιπροσθέτως, και οι μικρότερες περιφερειακές ανεπτυγμένες χώρες συνεχίζουν να δίνουν δείγματα καλύτερης συμπεριφοράς στην κρίση. Μετά την Αυστραλία, ετοιμάζεται, καθ' όλες τις ενδείξεις, και η Ν. Κορέα να αυξήσει τα επιτόκια, καθώς η ανάπτυξη σημείωσε επιτάχυνση το γ΄ τρίμηνο σε 2,9% από 2,6% του β΄ τριμήνου και συζητείται πλέον η διακοπή των μέτρων και πακέτων αναθέρμανσης. Εντυπωσιακή η αύξηση του όγκου συναλλαγών ξηρού φορτίου, με πρωταγωνιστές τα Panamax και για άλλη μια φορά τους Κινέζους αγοραστές, χωρίς αλλαγή τάσης στις τιμές. Δεν υπάρχει βέβαια πρόσφατη συγκρίσιμη συναλλαγή με την πώληση του MINERAL AZALEA, 171.199 DWT (1999, Koyo) προς $ 42,5 εκατ., αλλά είναι αξιοσημείωτο ότι οι πωλητές το είχαν αγοράσει τον περασμένο Μάιο προς $ 46,5 εκατ., δηλαδή η τιμή ήταν αρκετά υψηλότερη παρ' ότι τότε ο δείκτης BCI ήταν 30 - 35% χαμηλότερος. Η μόνη ερμηνεία που μπορεί να δοθεί είναι ότι παρά τη βελτίωση της ναυλαγοράς των Capers τις τελευταίες εβδομάδες και τις ενδείξεις για καλύτερες συνθήκες στο οικονομικό περιβάλλον, τουλάχιστον στον άξονα Κίνας - Βραζιλίας όπου απασχολούνται τα Capers, οι προσδοκίες για τη ναυλαγορά Ν.Χ.68

του 2010 λόγω της αναμενόμενης εισροής νεότευκτων είναι χαμηλότερες. Αντίθετα, στην περίπτωση της πώλησης του panamax MONTROSE, 75.592 DWT (2002, Sanoyasu) προς $ 28,5 εκατ. σε Έλληνες, η τιμή μπορεί να θεωρηθεί ισοδύναμη με την πώληση Ιουλίου του αδελφού σκάφους LOCH LOMOND, 75.845 DWT (2002, Sanoyasu) προς $27 εκατ. αλλά με παράδοση 1/2010. Στην περίπτωση μάλιστα του geared NORDPOL, 77.195 DWT (2002, Kawasaki) η τιμή των $ 31,5 εκατ. ήταν αρκετά ενισχυμένη. Στον ίδιο τομέα βιετναμικά συμφέροντα αγόρασαν τα SEAWIND, 74.012 DWT (1996, Imabari) και SEAFLOWER, 69.128 DWT (1995, Koyo) προς $ 23 εκατ. το καθένα, και κινεζικά συμφέροντα αγόρασαν τα FAIR WIND, 69.058 DWT (1995, Imabari), YM EQUALITY, 70.252 DWT (1996, Sumitomo) και GLOBAL CHALLENGER, 73.218 DWT (1996, Samsung) προς $ 22 εκατ. το καθένα, και το SEJAHTERA, 69.073 DWT (1994, Imabari) προς $ 18,5 εκατ. Η μοναδική αλλά σημαντική αγοραπωλησία στον τομέα των Supramax δείχνει ότι, όσον αφορά τα resales, οι τιμές του Αυγούστου επίσης διατηρούνται, καθώς φημολογείται ότι Τούρκοι αγόρασαν τα ANNA-LOTE, ANNA REGINA και ANNATHERESSA, 55.000 DWT (2010, Nantong) προς $ 36 εκατ. το καθένα. Σταθερές αξίες τα Handysize, συμμετείχαν στις συναλλαγές με την πώληση του RΟSELLA, 29.870 DWT (2005, Kurushima) στους Lauritzen σε τιμή Αυγούστου $ 22,6 εκατ., την πώληση του CLIPPER LANCELOT, 28.426 DWT (1997, Imabari) προς $ 14,25 εκατ., του VIRGINIA, 28.523 DWT (1985, Kanasashi) σε άγνωστους προς $ 4,5 εκατ., και την πώληση του DELTA SALUS, 26.598 DWT (1985, Hakodate) σε άγνωστους προς $ 5,3 εκατ. Το singledecker RAINBOW SPRING, 12.629 DWT (1998, Jingjiang) πουλήθηκε σε Κινέζους προς $ 7,2 εκατ. Οι συναλλαγές δεξαμενόπλοιων περιέλαβαν δύο κινεζικές αγορές single hull VLCC's, μάλλον για μετασκευή σε VLOC's, καθώς είναι φυσικό να γνωρίζουν καλύτερα από οποιονδήποτε άλλο τι αστρο-

νομικά μεγέθη θα επακολουθήσουν σε εισαγωγές μεταλλευμάτων τα επόμενα χρόνια, κάτι που εμείς απλά υποψιαζόμαστε από, π.χ., το γεγονός ότι εν μέσω κρίσης αυξήθηκαν οι εισαγωγές τους εφέτος κατά 20%. Αγόρασαν τα single hull PACIFIC COURAGE, 269.101 DWT (1992, Kawasaki) και EPISKOPI, 265.316 DWT (1989, Hyundai) στα γνωστά επίπεδα των $ 13,5 εκατ. το καθένα. Κατά τα άλλα, η EMM αγόρασε τα ice class 1B IMO III BALTIC SERENITY και BALTIC SOLAR, 37.250 DWT (11/2009 και 10/2010, Hyundai Mipo) προς $ 27,75 εκατ. το καθένα, δηλαδή ίσως και $ 9 εκατ. περίπου το καθένα κάτω από τα επίπεδα των αρχών του έτους. Τέλος, το double/double IMO II/III BRIGHT EXPRESS, 42.235 DWT (1993, Minami Nippon) πουλήθηκε στη Mercator προς $ 8,5 εκατ.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ Στα μέτρια μέσα επίπεδα όγκου διαλύσεων των τελευταίων εβδομάδων κινήθηκαν πάλι οι συναλλαγές, με πωλήσεις 118.000 DWT Bulkers και 111.000 DWT Cont./GC/MPP, αλλά στα δεξαμενόπλοια ο αριθμός αυξήθηκε με σύνολο DWT 280.000 χωρίς VLCC. Οι τιμές έδειξαν ότι δεν υποχωρούν με αυτούς τους ρυθμούς διαλύσεων, αφού πληρώθηκαν στο Μπανγκλαντές ακόμα και $ 340/ldt για Aframax, στην δε Κίνα πληρώθηκαν σταθερά $270 για Βulker.

ΑΠΟΨΕΙΣ

Όχι πλέον άλλα λάθη Το έχουμε πει και το έχουμε γράψει επανειλημμένως. Ότι, για τη σημερινή εικόνα που παρουσιάζει η ναυτιλία μας και ειδικότερα αυτή της προσέλκυσης των νέων στο ναυτικό επάγγελμα, σημαντικό ρόλο έχει παίξει το κράτος, το οποίο αφ’ ενός μεν συνέβαλε μερικώς στο ελληνικό ναυτιλιακό οικοδόμημα, αφ’ ετέρου όμως πραγματοποίησε και τεράστια λάθη, από τα οποία συνεχίζει να πληρώνει το μεγάλο θύμα της, που είναι η ναυτιλία, αλλά και το ναυτεργατικό δυναμικό. ΤΟΥ ΓΕΩΡΓΙΟΥ ΒΛΑΧΟΥ Προέδρου Πανελλήνιας Ένωσης Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού Πάσης Τάξεως (ΠΕΠΕΝ)

ς δούμε όμως καλύτερα το όλο θέμα από μια γενική οπτική γωνία. Αποτελεί πια κοινή διαπίστωση πως η έλλειψη στελεχικού δυναμικού στη ναυτιλία και κυρίως η απροθυμία προσέλκυσης στο ναυτικό επάγγελμα συνιστούν σήμερα, αλλά και προοπτικά, απειλή η οποία θέτει σε κίνδυνο την ίδια την ύπαρξη της ναυτιλίας. Και με βάση αυτή την κοινή διαπίστωση, έρευνες και μελέτες πραγματοποιούνται για την εξεύρεση τρόπων ή μεθόδων, μέσα από τις οποίες θα προσελκυστεί ο αναγκαίος για τη ναυτιλία μας αριθμός νέων, μέσα από τους οποίους θα επιλεγεί και θα εκπαιδευτεί και το στελεχικό δυναμικό.

ΔΥΣΤΥΧΩΣ, ούτε η έλλειψη ούτε η απροθυμία προσέλευσης ούτε η αναζήτηση και υλοποίηση μεθόδων προσέλκυσης είναι κάτι καινούργιο. Εδώ και πολλά χρόνια είναι εμφανής η έλλειψη, αλλά και η απροθυμία έχει διακριβωθεί και η αποτυχία όλων των μεθόδων προσέλκυσης που «ανακαλύφθηκαν» και εφαρμόστηκαν, είναι γεγονός. Και δυστυχώς για την ελληνική ναυτιλία, οι έρευνες και οι μελέτες ανακυκλώνονται στο ίδιο σημείο και αναπαράγουν τις ίδιες αποτυχημένες μεθόδους, με τελικό αποτέλεσμα τη συνεχή και αλματώδη συρρίκνωση του ναυτεργατικού μας δυναΝ.Χ.70

μικού, σε βαθμό που η έλλειψή του να συνιστά απειλή για την ύπαρξη της ελληνικής ναυτιλίας. Όλες οι έρευνες, οι μελέτες και οι μέθοδοι έμειναν μακριά από την ουσία του προβλήματος, έλλειψη - απροθυμία, γιατί απέφυγαν να δουν και να αντιμετωπίσουν το πραγματικό γεγονός, ότι η ελληνική ναυτιλία από τα μέσα της δεκαετίας του 1960, στην προσπάθειά της να αντλήσει το αναγκαίο ναυτεργατικό δυναμικό από τη μάζα των νέων που μπαίνουν στην παραγωγή, έχει να αντιμετωπίσει τον διαρκώς σε βάρος της μεταβαλλόμενο συναγωνισμό, όχι μόνο των άλλων κλάδων παραγωγής και γενικά απασχόλησης, αλλά και της ίδιας της ζωής και των νέων κοινωνικών συνθηκών που έχουν διαμορφωθεί κυρίως στις ονομαζόμενες ναυτικές περιοχές. Αυτό σημαίνει ότι η βάση για κάθε έρευνα, μελέτη και σχεδιασμό λύσης θα ξεκινά από τη βασική αρχή ότι: «Το, για τις ανάγκες της, εργατικό δυναμικό μπορεί να αποσπάσει η ελληνική ναυτιλία από το εργατικό δυναμικό της χώρας μας, μετά από σκληρό ανταγωνισμό με τους άλλους κλάδους παραγωγής και γενικά απασχόλησης». Και βέβαια, η αποτυχία και ο βαθμός επιτυχίας της ναυτιλίας μας σ' αυτή της την προσπάθεια, τόσο για την προσέλευση νέων όσο και για την παραγωγή των ήδη υπαρχόντων στο ναυτικό επάγγελμα, εξαρτάται αποκλειστικά και μόνο από τους προσφερόμε-

νους γενικούς επαγγελματικούς όρους εργασίας (π.χ.) - Θεσμικά αιτήματα και άδικη νομοθεσία, που αφορά εκπαιδευτικά, εργασιακά, ασφαλιστικά, ιατροφαρμακευτικά και κλαδικά θέματα. Αν και στο βαθμό που οι όροι που προσφέρει η ναυτιλία είναι καλύτεροι από τους όρους που προσφέρουν οι άλλοι κλάδοι παραγωγής και απασχόλησης, θα κρατήσει και θα προσελκύσει στο επάγγελμα. Υπάρχει όμως ανάγκη έρευνας, μελέτης και καθορισμού των ανταγωνιστικών γενικών επαγγελματικών και ειδικών όρων εργασίας, που θα προσφέρει η ναυτιλία. Με λίγα λόγια, για την προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα, αλλά και την παραμονή των ήδη υπαρχόντων, αγνοούνται οι νόμοι της αγοράς σε έναν κλάδο της εθνικής μας παραγωγής, ο οποίος κατ' εξοχήν και σε όλη την ιστορική του διαδρομή κινήθηκε με βάση αυτούς τους νόμους. Τουλάχιστον σήμερα, οπότε και διεθνώς και σε όλα τα επίπεδα η κυριαρχία των νόμων της αγοράς είναι καθολική, και ανεξάρτητα από τις επιφυλάξεις μας απέναντι σ' αυτή την καθολική επικράτηση, είναι ανάγκη το πρόβλημα «προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα» να ερευνηθεί, να μελετηθεί και να λυθεί με βάση τους νόμους της αγοράς και εννοούμε φυσικά τις δυσκολίες των σπουδαστών των ΑΕΝ που αντιμετωπίζουν τεράστια προβλήματα από τις εφοπλιστικές εταιρείες προκειμένου να μπαρκάρουν. Και ακόμη μεγαλύτερες δυσκολίες αντιμετωπίζουν οι σπουδαστές για το δεύτερο εκπαιδευτικό ταξίδι τους. Και βεβαίως, η «δυσκαμψία» αυτή έχει αποτέλεσμα οι σπουδαστές να εγκαταλείπουν τις σπουδές τους και το ναυτικό επάγγελμα προς άγραν άλλων αγορών εργασίας. Σ' αυτή την, ήδη υπάρχουσα, αγορά εργασίας είναι εμφανές το στοιχείο του κράτους. Μια παρουσία που σίγουρα έχει πραγματοποιήσει τεράστια λάθη. Στην έρευνα, τη μελέτη και τον καθορισμό ανταγωνιστικών γενικών επαγγελματικών και ειδικών όρων απασχόλησης, που θα προσφέρει

Δυστυχώς για την ελληνική ναυτιλία, οι έρευνες και οι μελέτες ανακυκλώνονται στο ίδιο σημείο και αναπαράγουν τις ίδιες αποτυχημένες μεθόδους, με τελικό αποτέλεσμα τη συνεχή και αλματώδη συρρίκνωση του ναυτεργατικού μας δυναμικού, σε βαθμό που η έλλειψή του να συνιστά απειλή για την ύπαρξη της ελληνικής ναυτιλίας.

ΑΠΟΨΕΙΣ

Η αποτυχία και ο βαθμός επιτυχίας της ναυτιλίας μας σ' αυτή της την προσπάθεια, τόσο για την προσέλευση νέων όσο και για την παραγωγή των ήδη υπαρχόντων στο ναυτικό επάγγελμα, εξαρτάται αποκλειστικά και μόνο από τους προσφερόμενους γενικούς επαγγελματικούς όρους εργασίας. όχι μηνιαία βάση, και από το πρώτο στάδιο εισόδου στο επάγγελμα μέχρι και το τελευταίο εξόδου. 4. Την ειλικρινή σχέση μεταξύ κράτους - πλοιοκτησίας - ναυτεργασίας, για να μην πραγματοποιηθούν και άλλα λάθη, τα οποία θα αποβούν μοιραία για το αποτέλεσμα των προσπαθειών, των προγραμματισμών αλλά και της επιτυχίας γενικότερα. Εντελώς ενδεικτικά και για το λόγο ότι σήμερα συνιστούν μειονέκτημα ανταγωνιστικότητας της ναυτιλίας στην αγορά εργασίας, αναφέρω τέτοιους όρους. Και βέβαια, επειδή αυτή η απομάκρυνση από το οικογενειακό και το κοινωνικό περιβάλλον είναι και μη ανατρέψιμη, θα πρέπει να αντισταθμίζεται από την προσφορά επιπλέον ανταγωνιστικών γενικών επαγγελματικών και ειδικών όρων απασχόλησης.

η ναυτιλία, πρέπει καθοριστικά να ληφθεί υπ' όψιν και εκείνο που ανέφερα στην αρχή. Δηλαδή, ότι η ναυτιλία, στην προσέλκυση κυρίως, αντιμετωπίζει από τα μέσα της δεκαετίας του 1960 και τον ανταγωνισμό των όρων ζωής, όπως αυτή διαμορφώνεται από τις νέες κοινωνικά συνθήκες. Για την αντιμετώπιση αυτού του ανταγωνισμού, είναι αναγκαίο να ερευνηθούν και να καθοριστούν τρόποι και όροι απασχόλησης, που θα μειώνουν στο ελάχιστο τις συνθήκες και τις συνήθειες της απομάκρυνσης από το οικογενειακό και κοινωνικό περιβάλλον. 1. Τη ναυτική παιδεία και εκπαίδευση, η οποία θα πρέπει να σχεδιαστεί από την αρχή με τρόπο που, από το ένα μέρος, να παρέχει στη ναυτιλία το αναγκαίο σε ποιότητα και αριθμό σε όλους τους βαθμούς και τους κλάδους εξειΝ.Χ.72

δικευμένο ναυτεργατικό δυναμικό, και από το άλλο μέρος, να εδραιώνει τόσο την οφειλόμενη στον ναυτικό κοινωνική καταξίωση, όσο και τη δυνατότητα της δυναμικής εισόδου στην αγορά εργασίας για τη διεκδίκηση θέσης και απασχόλησης στην παραγωγή ανάλογης με τα τυπικά και κυρίως τα ουσιαστικά του προσόντα. 2. Το συνταξιοδοτικό καθεστώς, και ειδικά το ύψος των συνταξιοδοτικών παροχών, οι οποίες απέχουν σε μέγιστο βαθμό από το να θεωρηθούν ανταγωνιστικές, αφού το 80% δυστυχώς παραμένει στα χρονοντούλαπα των υποσχέσεων των κρατούντων και τούτο, παρά το γεγονός ότι το ύψος των εισφορών σε μέγιστο βαθμό υπερβαίνουν τις εισφορές στους άλλους κλάδους απασχόλησης. 3. Το ύψος των αμοιβών σε ετήσια συνολική και

Θεωρώ ότι η περίοδος οικονομικής ύφεσης που διέρχεται η χώρα μας και το κλείσιμο της άλλοτε ανθούσης μεταναστευτικής διεξόδου, αποτελεί για τη ναυτιλία μας μοναδική, ίσως την τελευταία, ευκαιρία για να μπει δυναμικά στην αγορά εργασίας και να αντλήσει το αναγκαίο ναυτεργατικό δυναμικό. Να μπει, όμως, δυναμικά στην αγορά εργασίας μόνο με τη γνώση και τα εφόδια, με ανταγωνιστικούς όρους, που είναι εκ των ων ουκ άνευ σε αυτή την αγορά. Αν συνεχιστεί η ανακύκλωση των παλαιών συνταγών, θα συνεχιστεί η αναπαραγωγή της έλλειψης και της απροθυμίας προσέλευσης μέχρι τον οριστικό αφανισμό της. Θεωρώ πως είναι επιβεβλημένο να βρεθούν άμεσα λύσεις με συγκεκριμένα θεσμικά μέτρα. Είναι ακατανόητο, οι σπουδαστές να μην μπορούν να διευκολυνθούν στα εκπαιδευτικά τους ταξίδια και, εξ ανάγκης και απογοήτευσης, να οδηγούνται σε άλλες αγορές εργασίας.

ΛΙΜΕΝΕΣ

Ας επανεξετάσουμε τα οράματα και τις στρατηγικές για τους εθνικούς λιμένες: μια ανοικτή επιστολή στις νέες διοικήσεις των λιμανιών της χώρας ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ: ΗΛΙΑΣ ΜΠΙΣΙΑΣ

Παραμονές των εθνικών εκλογών, το ΤΕΙ Καβάλας φιλοξένησε στην πόλη της Καβάλας ένα παγκόσμιο συνέδριο οικονομολόγων, το International Conference on Applied Business and Economics (ICABE). Στις παράλληλες εκδηλώσεις του ΙCABE, o καθηγητής του Πανεπιστημίου Πειραιά Ελευθέριος Θαλασσινός εύστοχα προσέθεσε μια ενδιαφέρουσα συζήτηση με θέμα την ανάπτυξη των περιφερειακών λιμένων. Οι προσκεκλημένοι καθηγητές - ομιλητές στην ανοικτή συζήτηση ανέπτυξαν τις απόψεις τους για το παρόν και το μέλλον των ελληνικών λιμένων, αλλά και αντιμετώπισαν τις απόψεις και αντιδράσεις των τοπικών φορέων στις ακαδημαϊκές θέσεις τους.

Ν.Χ.74

ατά την άποψη του υπογράφοντος, είναι ιδιαιτέρως εμφανές και απογοητευτικό το γεγονός ότι οι λιμένες της χώρας διοικούνται ακόμα και σήμερα κατά κύριο λόγο όχι από εξειδικευμένους Managers αλλά από φιλικά προσκείμενους στο εκάστοτε κόμμα. Η λογική του κομματικού «υποστηρικτή», που επικρατούσε τόσα χρόνια στη δημόσια διοίκηση της χώρας, εξακολουθεί να υπάρχει στους περιφερειακούς (και όχι μόνον) λιμένες της χώρας, με αποτέλεσμα να συναντάμε ένα πολιτικό αλισβερίσι μεταξύ λιμένων - Τοπικής Αυτοδιοίκησης, αλλά και Πολιτείας, που δεν έχει φρένο ούτε εμπόδια. Σε αυτό το παράλογο σύστημα, όπου οι διοικήσεις αλλάζουν ανάλογα με το χρώμα της κυβέρνησης, η ελληνική λιμενική πολιτική καλείται να αντιμετωπίσει τον διεθνή ανταγωνισμό με μεσαιωνικές αντιλήψεις και πολιτικές. Σε αντίθεση με τους ευρωπαϊκούς λιμένες, που όπως εύστοχα παρατήρησε ένας εκ των καθηγητών οι διοικήσεις παραμένουν σταθερές χωρίς τις αγκυλώσεις και τον παρεμβατισμό του κράτους, η Ελλάδα φαίνεται να μην προχωράει «μπροστά» στις προβλήτες των λιμένων της. Αυτή η πρόχειρη νομενκλατούρα πότε άραγε θα διακοπεί, πότε οι κομ-

Oι ασαφείς στόχοι των ελληνικών λιμένων αποτελούν τροχοπέδη για τη μακροπρόθεσμη εξέλιξή τους Τ Η Σ ΚΑΘΗΓΗΤΡΙΑΣ ΑΓΓΕΛΙΚΗΣ ΠΑΡΔΑΛΗ Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών, Πανεπιστήμιο Πειραιώς

ματικοί παράγοντες θα σταματήσουν να ασκούν πιέσεις και θα συμπεριφερθούν «ευρωπαϊκά» και όχι αναχρονιστικά; Πότε, δηλαδή, θα σταματήσουμε να βλέπουμε τέως δημάρχους και τέως πολιτευτές να διοικούν τα λιμάνια της χώρας; Ευελπιστούμε πως αυτό το σαθρό κατεστημένο σύντομα θα εκλείψει. Αλλιώς, δεν μπορούμε να μιλάμε για διαφάνεια, για κάθαρση, για εκσυγχρονισμό και υγιή ανταγωνισμό. Μπορούμε μόνο να μιλάμε για προχειρότητα, κρατικό παρεμβατισμό και αδιαφάνεια. Με αφορμή τις συζητήσεις που διεξήχθησαν εκείνο το απόγευμα, παραμονές των εθνικών εκλογών, τα «Ναυτικά Χρονικά» κάλεσαν τους τέσσερις πανεπιστημιακούς δασκάλους που συμμετείχαν στην εκδήλωση να επισημάνουν τις κυριότερες δυσκολίες, στρεβλώσεις και αγκυλώσεις που φαίνεται να αντιμετωπίζει η εθνική λιμενική πολιτική της χώρας, με αποτέλεσμα να βραχυκυκλώνεται ίσως η εύρυθμη καθημερινότητα γύρω και μέσα στα λιμάνια μας. Στόχος μας είναι οι διοικήσεις των λιμένων να προβληματιστούν από τις απόψεις και τις παρατηρήσεις των εξειδικευμένων πανεπιστημιακών και να επανατοποθετηθούν σε θέματα και κατευθύνσεις, που πιθανώς, εκούσια ή ακούσια, λησμονήθηκαν ή και αγνοήθηκαν μέχρι σήμερα.

α 12 μεγαλύτερα ελληνικά λιμάνια χαρακτηρίστηκαν εθνικής σημασίας και έγιναν κρατικές ανώνυμες εταιρείες. Ένα βασικό ερώτημα που τίθεται και ζητάει απάντηση είναι: αφού οι λιμενικές αρχές έγιναν ανώνυμες εταιρείες, θα πρέπει να λειτουργήσουν με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια ή θα πρέπει να έχουν και κοινωνικό ρόλο; Στόχοι των λιμανιών μπορεί να είναι: η μεγιστοποίηση των κερδών τους, η άριστη κατανομή των πόρων, η ανάπτυξη της περιφέρειας στην οποία δραστηριοποιούνται και η δημιουργία νέων θέσεων εργασίας, η αποτελεσματική ένταξή τους στις αλυσίδες logistics, η καλύτερη εξυπηρέτηση των χρηστών τους κ.ά. Για την επίτευξη κάθε στόχου θα πρέπει να υιοθετηθεί διαφορετική στρατηγική. Επίσης, το λιμάνι, ως Α.Ε. πλέον, θα επιλέξει να δραστηριοποιηθεί σε τοπικό επίπεδο (δήμος - νομός - περιφέρεια) ή θα επιδιώξει να αυξήσει την ανταγωνιστικότητά του για να διευρύνει την ενδοχώρα που εξυπηρετεί και να διαδραματίσει ηγετικό ρόλο στην ευρύτερη αγορά (π.χ. Βαλκάνια). Κάθε λιμάνι θα πρέπει να επιλέξει αν θα αναπτύξει όλα τα τερματικά ή θα δώσει το βάρος στην ανάπτυξη του τερματικού ή των τερματικών που παρουσιάζουν συγκριτικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα και θα καταργήσει εκείνα τα οποία λειτουργούν αναποτελεσματικά και δημιουργούν ελλείμματα. Μέχρι σήμερα, οι στόχοι των περισσότερων ελληνικών λιμανιών ήταν ασαφείς και πολλές φορές αλληλοσυγκρουόμενοι και, βέβαια, η στρατηγική ανύπαρκτη. Οι νέες διοικήσεις των λιμανιών θα πρέπει να καθορίσουν το όραμα του κάθε λιμανιού/τερματικού και στη συνέχεια να χαράξουν τον στρατηγικό τους σχεδιασμό. Οι στόχοι θα καθορίσουν τόσο την επενδυτική όσο και την τιμολογιακή τους πολιτική.

75 Ν.Χ.

ΛΙΜΕΝΕΣ

Τ Ο Υ ΑΝΑΠΛΗΡΩΤΗ ΚΑΘΗΓΗΤΗ Κ Ω Ν Σ Τ Α Ν Τ Ι Ν Ο Υ Χ Λ Ω Μ Ο Υ Δ Η Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών, Πανεπιστήμιο Πειραιώς

Πόλη και λιμάνι: σχέσεις συνεργασίας και το όραμά μας

ι σχέσεις πόλης - λιμανιού ίσως να μην είναι ποτέ χωρίς προβλήματα, αλλά τα προβλήματα θα είναι λιγότερο σοβαρά αν υπάρχει ένα μακροπρόθεσμο όραμα, το οποίο θα δείχνει τη σημασία του λιμανιού και το πώς θα πρέπει να αναπτυχθεί για να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις της πόλης. Είναι σημαντικό να κατανοεί κανείς την ιστορία του λιμανιού και της πόλης, ιδιαίτερα της αλληλεξάρτησής τους.

Αντιθέσεις λιμανιού - πόλης Οι αντιθέσεις μεταξύ της πόλης και του λιμανιού προέρχονται κυρίως από την αναγκαστική συνύπαρξη -σε δεδομένο και περιορισμένο χώρο- δύο οργανισμών, των οποίων τα συμφέροντα και οι στόχοι μοιάζουν, εκ πρώτης όψεως, να είναι διαφορετικά. Υπ' αυτήν την έννοια αναδεικνύεται μια διαφορά στόχων, η οποία φέρνει στην επιφάνεια αντιθέσεις που θέτουν υπό αμφισβήτηση τη φυσική και τη λειτουργική συμβατότητα των δύο αυτών κέντρων δραστηριοτήτων. Από τη μεριά της πόλης, η μόλυνση, ο θόρυβος και τα μποτιλιαρίσματα είναι ανάμεσα στα συχνότερα αναφερόμενα αρνητικά σημεία, για να μη μνημονεύσουμε την αισθητική επιβάρυνση από τις λειτουργίες του λιμανιού.

Υπάρχουν πέντε κύριες προκλήσεις, που θα έπρεπε η δημοτική αρχή να έχει ήδη θέσει, για να αντιμετωπίσει η διοίκηση του λιμανιού στη σχέση της με την πόλη. • Πρώτον, έπρεπε να υπάρχει ένα όραμα για το λιμάνι και την ευρύτερη παραλία. Πρέπει να καλλιεργηθεί η αρμονική συνύπαρξη της λιμενικής και της αστικής ακτής, που θα εξασφαλίζει τη βιώσιμη λιμενική αξιοποίηση της πρώτης και την οικονομική και κοινωνική αναζωογόνηση της δεύτερης. • Δεύτερον, χρειάζεται καλός λιμενικός σχεδιασμός, που θα λαμβάνει υπόψη του τόσο το συνολικό περιβάλλον μέσα στο οποίο λειτουργεί το λιμάνι όσο και τις μη ναυτιλιακές λειτουργίες και δράσεις σε αυτό (εκθεσιακός χώρος, real estate κ.λπ.). • Τρίτον, η διοίκηση του λιμανιού πρέπει να λαμβάνει υπόψη της τη δυναμική της πόλης μέσα στην οποία λειτουργεί και να αναπτύξει μια θεσμική, τεχνοκρατική διαδικασία διαβούλευσης, έτσι ώστε να κατανοεί θετικά τις αγωνίες και τις απόψεις της δημοτικής αρχής και της πόλης συνολικά. • Τέταρτον, η διοίκηση του λιμανιού πρέπει να κατανοήσει πλήρως και να επιδείξει ευαισθησία για το ιδιοκτησιακό καθεστώς της παραλίας, το οποίο από την άποψη της πόλης θεωρείται

Πέραν των καθημερινών τους λειτουργιών, το λιμάνι και η πόλη θα έπρεπε να συζητήσουν και να συμφωνήσουν σε στρατηγικές επιλογές, ιδιαιτέρως για θέματα που αφορούν τον έλεγχο και τη χρήση χώρων.

Ν.Χ.76

ως πόρος της πόλης και από την άποψη του λιμανιού θεωρείται ως ιδιοκτησία για ανάπτυξη δραστηριοτήτων πέρα και εκτός αυτών των λιμενικών ως πηγή εσόδων του (π.χ. αξιοποίηση γης για μη λιμενικές δραστηριότητες). • Πέμπτον, η διοίκηση του λιμένα πρέπει να έχει περιβαλλοντική ευαισθησία και μια ενεργή στάση σχετικά με ζητήματα όπως: οι θαλάσσιοι και ατμοσφαιρικοί ρύποι, ο θόρυβος, η ανάπλαση των πρώην βιομηχανικών περιοχών, καθώς και σχετικά με θέματα πολιτιστικής κληρονομιάς και ψυχαγωγίας, επειδή οι περιβαλλοντικές ανησυχίες θα έπρεπε να αποτελούν μια υψηλή προτεραιότητα της κοινότητας και τελικά της δημοτικής αρχής. Πέραν των καθημερινών τους λειτουργιών, το λιμάνι και η πόλη θα έπρεπε να συζητήσουν και να συμφωνήσουν σε στρατηγικές επιλογές, ιδιαιτέρως για θέματα που αφορούν τον έλεγχο και τη χρήση χώρων όπου το λιμάνι σταματά να χρησιμοποιεί για την παραγωγή λιμενικών υπηρεσιών (εγκαταλελειμμένες περιοχές στο λιμάνι, λόγω μεταφοράς λιμενικών δραστηριοτήτων σε άλλες περιοχές, και μπορούν να χρησιμοποιηθούν για κατοικίες, ψυχαγωγικούς σκοπούς ή ακόμα και για μεγάλης κλίμακας έργα ανάπλασης, αστικά πάρκα ή κέντρα συνεδρίων). Η αναγκαιότητα της συνεργασίας Η έννοια της πόλης - λιμανιού, ως σύστημα που λειτουργεί στη βάση της συνέργειας, συνοψίζει ιδανικά τη λογική και το αποτέλεσμα της συνεργασίας μεταξύ της πόλης και του λιμανιού της, το οποίο όμως μπορεί να αποδώσει καρπούς μόνο αν τα δύο μέρη συμφωνούν σε ένα καθαρό πλαίσιο για τις πολιτισμικές, οικονομικές και χωροταξικές τους σχέσεις.

ΛΙΜΕΝΕΣ

ι πόλεις, που φιλοξενούν περιφερειακούς εμπορικούς λιμένες εθνικής σημασίας, και οι αντίστοιχοι λιμένες τους διατηρούν σχέση αλληλεξάρτησης, η οποία οφείλει να διέπεται από μακροπρόθεσμη προοπτική και στρατηγικό προγραμματισμό. Σε αντίθεση όμως με την αναγνώριση της ανάγκης αυτής σε ευρωπαϊκό επίπεδο, στη χώρα μας ο δημόσιος διάλογος για τις εξελίξεις στους περιφερειακούς λιμένες παραμένει περιορισμένος, παρά τις σημαντικές και μακροχρόνιες επιπτώσεις που έχουν τα χαρακτηριστικά ανάπτυξής τους για την ισόρροπη ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας. Οι περιφερειακοί λιμένες διακρίνονται από δύο χαρακτηριστικά. Πρώτον, δεν βρίσκονται στη ρότα των μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών και τακτικών γραμμών, δεύτερον, δεν βρίσκονται σε περιοχή μεγάλων βιομηχανικών κέντρων. Η προσέλ-

Τ Ο Υ ΕΠΙΚΟΥΡΟΥ ΚΑΘΗΓΗΤΗ Θ Α Ν Ο Υ Π Α Λ Λ Η * Πανεπιστήμιο Αιγαίου

Λιμένες στην περιφέρεια: στρατηγικές ανάπτυξης

διοίκηση και (ε) την προσπάθεια να αναπτυχθούν σε μιαν ευρύτερη γεωγραφική περιοχή που χαρακτηρίζεται από έντονο και δυναμικό ανταγωνισμό. Για τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητάς τους, είναι χρήσιμο να αναπτυχθούν στρατηγικές που αφορούν:

Στη χώρα μας ο δημόσιος διάλογος για τις εξελίξεις στους περιφερειακούς λιμένες παραμένει περιορισμένος, παρά τις σημαντικές και μακροχρόνιες επιπτώσεις που έχουν τα χαρακτηριστικά ανάπτυξής τους για την ισόρροπη ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας.

κυση πρόσθετου φορτίου και η βελτίωση της ανταγωνιστικής θέσης των λιμένων αυτών αποτελεί προϊόν πετυχημένης στρατηγικής των λιμενικών αρχών τους. Δέκα χρόνια μετά τη μεταρρύθμιση (1999) οι 10 λιμένες εθνικής σημασίας χαρακτηρίζονται από (α) σημαντικές ελλείψεις (βασικών) υποδομών, (β) την εξυπηρέτηση μόνο ορισμένων τύπων φορτίου (βάσει ιστορικότητας), (γ) την περιορισμένη βελτίωση των χρηματοοικονομικών τους στοιχείων, (δ) τον χαμηλό βαθμό αυτονομίας από την κεντρική

Ν.Χ.78

- Την ενίσχυση της συνεργασίας των εμπλεκόμενων παικτών (χρήστες και πάροχοι υπηρεσιών), με πρωτοβουλία της Λιμενικής Αρχής, με απώτερο στόχο τη δικτύωση των δραστηριοτήτων, που θα επιφέρει βελτίωση της αποδοτικότητας και της αποτελεσματικότητας των προσφερόμενων υπηρεσιών. - Τη συνεργασία λιμένων με σκοπό (α) την εξειδίκευση προσφερόμενων υπηρεσιών και επιλογή φορτίων, (β) την αξιοποίηση των πληροφοριακών συστημάτων, (γ) τη συστημική ανά-

πτυξη στο πλαίσιο σχετικών πολιτικών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (διευρωπαϊκά δίκτυα, λεωφόροι της θάλασσας κ.λπ.) και (δ) τη δημιουργία πρωτοβουλιών για την περιβαλλοντικά φιλική ανάπτυξη των περιφερειακών λιμένων. Ειδικότερα, η επίλυση περιβαλλοντικών προβλημάτων ως «ανταγωνιστικό πλεονέκτημα» είναι χαρακτηριστικό που αρχίζει να γίνεται εμφανές στις λιμενικές πρακτικές και αφορά παραμέτρους όπως η διαχείριση φορτίου, η χρήση γης για λιμενικές υπηρεσίες και για υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας, τα κυκλοφοριακά προβλήματα, η προοπτική της εκβάθυνσης και της επέκτασης του λιμένα και της ενδοχώρας του, αλλά και η σχετική επίδραση στη σχέση λιμένα/πολιτών. Σε συνεργασία με τη λεπτομερή ανάλυση των απαιτούμενων οργανωσιακών αλλαγών για την προσφορά εξειδικευμένων λιμενικών υπηρεσιών, η έμφαση στις προαναφερθείσες στρατηγικές μπορεί να συμβάλει αποφασιστικά στη διεύρυνση των δραστηριοτήτων των περιφερειακών ελληνικών λιμένων, με πολλαπλά θετικά αποτελέσματα τόσο για τους ίδιους τους λιμένες όσο και για τις πόλεις που τους φιλοξενούν. *Ο κ. Θάνος Πάλλης διδάσκει στο Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου και συμμετέχει στη διαδικτυακή πρωτοβουλία Porteconomics.gr

ΛΙΜΕΝΕΣ

Ελλάδα ως κατεξοχήν νησιωτική χώρα διαθέτει ένα εκτεταμένο δίκτυο λιμένων. Δώδεκα από αυτούς τους λιμένες έχουν χαρακτηριστεί Οργανισμοί Λιμένος Α.Ε., εκ των οποίων δύο (Πειραιάς και Θεσσαλονίκη) έχουν εισαχθεί στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών. Σε ένα συνεχώς μεταβαλλόμενο και ανταγωνιστικό λιμενικό περιβάλλον, οι λιμένες προσπαθούν να τοποθετηθούν απέναντι στις εξελίξεις, υιοθετώντας μια σειρά στρατηγικών (εξειδίκευση φορτίων, παραχωρήσεις τερματικών σταθμών κτλ.). Τι συμβαίνει όμως με τους ελληνικούς λιμένες και ποιες στρατηγικές μπορούν να εφαρμοστούν για την ανάπτυξή τους και την αύξηση της ανταγωνιστικότητάς τους; Η εξειδίκευση μπορεί να αποτελέσει μια στρατηγική ανάπτυξης των ελληνικών λιμανιών. Δεν μπορούν όλοι οι λιμένες να εξυπηρετούν φορτία εμπορευματοκιβωτίων (τα οποία είναι από τα πιο κερδοφόρα) καθώς δεν διαθέτουν ορισμένα απαραίτητα χαρακτηριστικά, όπως γεωγραφική θέση, υποδομές και ανωδομές, ενδοχώρα, σύνδεση με δίκτυα πολυτροπικών μεταφορών και clusters λιμενικών, ναυτιλιακών και παραναυτιλιακών δραστηριοτήτων. Οι περισσότεροι από τους ελληνικούς λιμένες θα μπορούσαν να εξειδικευτούν στη διαχείριση συγκεκριμένων φορτίων (χύδην υγρά, χύδην ξηρά κ.λπ.). Μια προτεινόμενη στρατηγική (όχι μόνο για ορισμένους Οργανισμούς Λιμένος, αλλά και για άλλα μικρά και μεσαία λιμάνια της χώρας) είναι η εξειδίκευση στην εξυπηρέτηση πλοίων μεταφοράς επιβατών (ακτοπλοΐα και κρουαζιέρα). Η ακτοπλοϊκή κίνηση είναι μια σταθερή συνιστώσα στο ελληνικό λιμενικό σύστημα (λόγω της νησιωτικότητας). Η προσέλκυση ακτοπλοϊκών εταιρειών και συνεπακόλουθα ακτοπλοϊκών γραμμών μπορεί να αποτελέσει μια πηγή εσόδων για κάθε λιμένα. Επιπροσθέτως, υπάρχει και η βιομηχανία της κρουαζιέρας, στην οποία η χώρα μας παρουσιάζει ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα και συνεπώς μπορεί να προσελκύσει έργο για τους ελληνικούς λιμένες. Τα πλεονεκτήματα

Ν.Χ.80

Τ Ο Υ ΔΡΟΣ Γ Ε Ω Ρ Γ Ι Ο Υ Β Α Γ Γ Ε Λ Α μέλους της ερευνητικής ομάδας για τη Λιμενική Οικονομική και Πολιτική (πρωτοβουλία PortEconomics.gr)

Προκλήσεις για τους περιφερειακούς ελληνικούς λιμένες

αυτά, μεταξύ άλλων, περιλαμβάνουν πληθώρα αρχαιολογικών και πολιτιστικών χώρων, περιοχών φυσικού κάλλους, και το γεγονός ότι είναι ένας εκμεταλλεύσιμος προορισμός για ένα μεγάλο διάστημα του έτους (λόγω των καλών καιρικών συνθηκών). Τα πλεονεκτήματα αυτά απαντώνται σε όλες σχεδόν τις περιοχές της Ελλάδας. Μια πιθανή εξειδίκευση ορισμένων λιμένων στην αγορά της κρουαζιέρας θα μπορούσε να προσελκύσει κίνηση επιβατών. Οι επιβάτες κρουαζιέρας φέρουν μεγάλη οικονομική ενίσχυση στις περιοχές που επισκέπτονται,

Οι περισσότεροι από τους ελληνικούς λιμένες θα μπορούσαν να εξειδικευτούν στη διαχείριση συγκεκριμένων φορτίων (χύδην υγρά, χύδην ξηρά κ.λπ.). Μια προτεινόμενη στρατηγική (όχι μόνο για ορισμένους Οργανισμούς Λιμένος, αλλά και για άλλα μικρά και μεσαία λιμάνια της χώρας) είναι η εξειδίκευση στην εξυπηρέτηση πλοίων μεταφοράς επιβατών (ακτοπλοΐα και κρουαζιέρα).

καθώς δαπανούν σημαντικά χρηματικά ποσά για αγορές και περιηγήσεις. Ίσως λοιπόν το «κυνήγι» του φορτίου, στο οποίο συμμετέχουν πολλοί παίκτες στην ευρύτερη περιοχή της νοτιοανατολικής Μεσογείου, να μην

ενδείκνυται για ορισμένους ελληνικούς λιμένες. Η στροφή και η εξειδίκευση στην εξυπηρέτηση της διακίνησης επιβατών πιθανόν να αποτελεί μια καλή διέξοδο προς το δρόμο της ανάπτυξής τους.

ΑΠΟΨΕΙΣ

Tο νέο μπορεί να μην έφθασε στις πρώτες σελίδες των εφημερίδων, όπως άλλες ειδήσεις που γαργαλούν την περιέργεια του αναγνώστη, αλλά για όσους καταλαβαίνουν από ναυτιλιακές μεταφορές, η συγκεκριμένη είδηση ισοδυναμεί με βόμβα πολλών μεγατόνων. Ο λόγος είναι ότι, όχι μόνον εισάγονται πάρα πολλές νέες έννοιες, αλλά και αλλοιώνονται παλαιές παραδοχές υπέρ του πλοιοκτήτη και αντικαθίστανται από προβλέψεις σαφέστατα υπέρ των ναυλωτών/φορτωτών/παραληπτών.

Οι νέοι κανόνες του Ρότερνταμ ΤΟΥ AΛΚΗ ΚΟΡΡΕ Πανεπιστήμιο Αιγαίου / ΙΟΒΕ

ο πιο παράξενο απ' όλα είναι το φαινόμενο, διεθνείς θεσμικοί εκπρόσωποι της ναυτιλίας, όπως ICS, BIMCO, ECSA κ.ά., να συμπαρατάσσονται με τους θεσμικούς εκπροσώπους των φορτωτών όπως το European Shippers' Council, του οποίου τα μέλη βέβαια ωφελούνται από τη νέα συνθήκη πολλαπλά. Ταυτίστηκαν, άραγε, τα συμφέροντα των δύο πλευρών ή εμείς τρελαθήκαμε τελείως;

Στις παραγράφους που ακολουθούν, θα δούμε ότι δεν συμβαίνει τίποτα από τα δύο. Οι μεν νίκησαν κατά κράτος -οι φορτωτές- και οι δε -οι μεταφορείς- έχασαν πολλά στον τομέα της ευθύνης πλοιοκτήτη, πάρα πολλά, τόσα που ακόμα δεν έχουν καταλάβει τι ακριβώς έγινε. Το βάρος των συνεπειών θα αρχίσει να εμφανίζεται μετά το κλείσιμο της πρώτης, μετά τη θέση σε εφαρμογή των κανόνων, χρήσεως των Ρ+Ι Ν.Χ.82

Clubs και τη συνειδητοποίηση του αυξημένου κόστους για τα μέλη τους, όπως θα υπάρξουν επίσης ορατές συνέπειες στο πεδίο της κατανομής ευθύνης σε περιπτώσεις συγκρούσεων. Στο ερώτημα γιατί χειροκροτούν οι θεσμικοί της ναυτιλίας, δεν έχω απάντηση. Θα πρέπει να μας απαντήσουν οι ίδιοι, αν θέλουν να διατηρήσουν την αξιοπιστία τους ως θεματοφύλακες των συμφερόντων των πλοιοκτητών. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή. Η μακρόχρονη διαπραγμάτευση για τη δημιουργία μιας ενδιάμεσης διεθνούς συνθήκης από την UNCITRAL μεταξύ των επιτυχημένων Hague Visby Rules και των αποτυχημένων Hamburg Rules, έληξε τον περασμένο Δεκέμβριο με την αποδοχή από τη Γενική Συνέλευση του ΟΗΕ των κανόνων του Ρότερνταμ. Πριν από λίγες εβδομάδες, έγινε μια ειδική επίσημη τελετή υπογραφής τους, κατά την οποία υπέγραψαν δεκαέξι -από τις είκοσι που απαιτούνται- για να τεθούν οι κανόνες σε εφαρμογή, δώδεκα μήνες μετά την υπογραφή του εικοστού κρά-

τους. Οι νέοι κανόνες συνεπάγονται σαφείς αυξήσεις στην ευθύνη του μεταφορέα, οι οποίες με τη σειρά τους θα απαιτήσουν επέκταση της ασφαλιστικής κάλυψης αγνώστων έκτασης και κόστους. Το πρώτο θύμα ήταν η πολύχρονη εξαίρεση από την ευθύνη πλοιοκτήτη του σφάλματος κατά την πλοήγηση, είτε αυτή γίνεται από το προσωπικό του πλοίου είτε από πιλότο. Μεγάλη απώλεια για τη διεθνή ναυτιλία, η οποία όμως είχε ήδη αποτελέσει αντικείμενο διαπραγμάτευσης από τις τακτικές γραμμές που πηγαίνουν προς αμερικανικά λιμάνια κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων για την ανανέωση της σχετικής εκεί νομοθεσίας. Το δεύτερο ήταν η περιορισμένη υποχρέωση του πλοιοκτήτη στους κανόνες Hague Visby να ασκεί τη δέουσα επιμέλεια περί την αξιοπλοΐα, ώστε να προσφέρει ένα αξιοπλοο πλοίο κατά την άφιξη του πλοίου και προ απόπλου. Με τους νέους κανόνες, η υποχρέωση αυτή επανέρχεται στα παλιά όρια που προβλέπονταν από το αγγλικό δίκαιο, δηλαδή καθ' όλη τη διάρκεια του ταξιδιού.

Το τρίτο θύμα είναι η ανεξαρτησία της ευθύνης του μεταφορέα. Έπειτα από -κατά τις ενδείξεις- περίπου έναν χρόνο, ο μεταφορέας θα ευθύνεται για αμέλεια εκ μέρους των λεγόμενων «maritime performing parties», με τα οποία έχει συμβατική σχέση, που μπορεί να περιλαμβάνουν άλλα πλοία ναυλωμένα από αυτόν, προσωπικό για τη φορτοεκφόρτωση ή ακόμα και λιμενικές εγκαταστάσεις . Η τέταρτη ζημία είναι ιδιαίτερα ανησυχητική, διότι δύναται να καταλήξει εύκολα σε εφιάλτη μεγάλων διαστάσεων για τον θαλάσσιο μεταφορέα. Εισάγεται για πρώτη φορά στα χρονικά της διά θαλάσσης μεταφοράς η υποχρέωση σε αποζημίωση μερών τα οποία υπέστησαν ζημιά λόγω χρονικής καθυστέρησης κατά την εκτέλεση της μεταφοράς. Η αποζημίωση μπορεί να φθάσει μέχρι και 2,5 φορές το ύψος του ναύλου, αλλά το συνολικό ποσό δεν πρέπει να ξεπερνά τα όρια που προβλέπουν οι κανόνες. Η πέμπτη απώλεια για τον μεταφορέα λαμβάνει τη μορφή της κατάργησης του σημερινού δικαιώματος του πλοιοκτήτη να περιορίσει τη ζημιά, οσάκις η ζημιά δεν γίνεται εκ προθέσεως ή εξ αμελείας, αλλά με γνώση ότι θα μπορούσε να προκύψει ζημιά. Το βάρος της απόδειξης των ισχυρισμών φέρει μέχρι σήμερα ο απαιτών αποζημίωση. Αυτό φαίνεται ότι αντεστράφη, και ότι το μόνο που θα πρέπει να αποδείξει ο απαιτών αποζημίωση είναι ότι η ζημιά οφείλεται σε αθέτηση της υποχρέωσης του μεταφορέα, αποδιδόμενη σε προσωπική πράξη ή παράλειψη εκ προθέσεως ή εξ αμελείας, αλλά με γνώση ότι μπορεί να προκύψει ζημιά. Σημειωτέον ότι αυτή η πρόβλεψη θα έχει εφαρμογή και σε περιπτώσεις καθυστέρησης κατά την παράδοση του φορτίου στον παραλήπτη. Αντίστοιχες είναι και οι προβλέψεις περί του βάρους απόδειξης. Ο μεταφορέας, υπό τους νέους κανόνες, ευθύνεται για απώλεια φορτίου, βλάβη στο φορτίο και καθυστέρηση στην παράδοση αυτού ή άλλο σχετικό γεγονός που έλαβε χώρα κατά την περίοδο στην οποία το φορτίο ευρίσκετο στην ευθύνη του. Ειδικότερα, θα ευθύνεται σε περιπτώσεις αναξιοπλοΐας, ελλείψεων στην

Το πρώτο θύμα ήταν η πολύχρονη εξαίρεση από την ευθύνη πλοιοκτήτη του σφάλματος κατά την πλοήγηση, είτε αυτή γίνεται από το προσωπικό του πλοίου είτε από πιλότο.

επάνδρωση, τον εφοδιασμό ή την προμήθεια υλικών στο πλοίο και σε περίπτωση ακαταλληλότητας των χώρων φόρτωσης για την ασφαλή φόρτωση, μεταφορά και διατήρηση του φορτίου, περιλαμβανομένων σ' αυτή την έννοια και των εμπορευματοκιβωτίων. Οι μόνες περιπτώσεις που ο μεταφορέας θα δύναται να απαλλαγεί από ευθύνη, είναι αυτές κατά τις οποίες θα μπορέσει να αποδείξει ότι κάποια από τις αιτίες της ζημιάς δεν οφείλεται σε λάθος αυτού ή των συνεργατών του, υπό την ευρύτερη έννοια, είτε ότι η ζημιά εντάσσεται σε κάποια από τις προβλεπόμενες εξαιρέσεις. Τέλος, η παραγραφή αυξάνεται, από ένα, σε δύο χρόνια, ο περιορισμός ύψους αποζημίωσης αυξάνεται κατά 50%, ενώ πολλαπλασιάζεται ο

αριθμός των εξαιρέσεων. Το πώς θα λειτουργήσει το νέο σύστημα, το οποίο όπως ήδη είπαμε παραπάνω αναμένουμε να τεθεί σε εφαρμογή σχετικά σύντομα, είναι επί του παρόντος εξαιρετικά δύσκολο να προβλεφθεί, και αυτό το ζήτημα ήδη αποτελεί αντικείμενο προβληματισμού του νομικού κόσμου που ασχολείται με τον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Αυτό που εγώ βλέπω, όμως, σαφώς είναι ότι η αλλαγή σκηνικού στο χώρο ευθύνης του μεταφορέα θα οδηγήσει στην ανάγκη μαζικής επανεκπαίδευσης των στελεχών στα γραφεία, ώστε να προφυλάσσουν αποτελεσματικά τα συμφέροντα των πλοίων κάτω από το νέο καθεστώς και ότι αυτό μοιραία θα οδηγήσει σε αποστρατείες και ανακατατάξεις. 83 Ν.Χ.

ΘΕΜΑ

Σημαντικές αλλαγές και εξελίξεις λαμβάνουν χώρα στο περιβάλλον των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, που επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό τη διαχείριση των πληρωμάτων. Οι αλλαγές παρατηρούνται σε τρία επίπεδα: στο εξωτερικό περιβάλλον, όπου δραστηριοποιούνται οι επιχειρήσεις, στο οργανωσιακό περιβάλλον κάθε ναυτιλιακής επιχείρησης, αλλά και σε προσωπικό επίπεδο, δηλαδή σε κάθε εργαζόμενο και ναυτικό ξεχωριστά.

ΤΗΣ ΔΡΟΣ ΜΑΡΙΑΣ ΠΡΟΓΟΥΛΑΚΗ*

Από τη διαχείριση πληρωμάτων στη στρατηγική διοίκηση ανθρώπινων πόρων με πολιτισμική ποικιλία στη ναυτιλία

*Διδάσκει στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου και συνεργάζεται με την εταιρεία K.C. Lyrintzis για την εκπαίδευση ναυτιλιακών στελεχών στο αντικείμενο «Human Resource Management in Shipping».

Ν.Χ.84

ι αλλαγές στο διεθνές θεσμικό πλαίσιο της ναυτιλίας, η αυστηρότερη νομοθεσία και η ποινικοποίηση, οι κύκλοι της ναυλαγοράς, η αυτοματοποίηση και μεγέθυνση των πλοίων, η παγκοσμιοποίηση της αγοράς ναυτικής εργασίας, η ισχυροποίηση των ανεξάρτητων εταιρειών διαχείρισης πλοίων και διαχείρισης πληρωμάτων είναι μερικοί μόνον από τους εξωτερικούς παράγοντες που επηρεάζουν τον τρόπο που οι επιχειρήσεις διαχειρίζονται το ναυτεργατικό δυναμικό τους. Επίσης, τα χαρακτηριστικά κάθε οργανισμού, όπως το μέγεθος του στόλου, ο τύπος και η ηλικία των πλοίων, αλλά και η οργανωσιακή κουλτούρα, η εξωτερίκευση λειτουργιών, η απασχόληση πολυεθνικών πληρωμάτων και άλλοι εσωτερικοί παράγοντες, καθορίζουν τις πολιτικές και πρακτικές διαχείρισης πληρωμάτων. Το προφίλ του ναυτικού επαγγέλματος έχει αλλάξει από την όψη που είχε πριν από δεκαετίες, έχοντας λειτουργήσει ως κίνητρο για πολλές γε-

νιές Ελλήνων. Σήμερα, μπορεί κανείς να διαπιστώσει ότι η προοπτική της σταδιοδρομίας στη θάλασσα έχει εξασθενήσει, ενώ, αρκετοί από τους σημερινούς σπουδαστές, δόκιμους και επαγγελματίες ναυτικούς βλέπουν τη ναυτική εργασία ως μια ευκαιριακή απασχόληση, ή ως μια αναγκαία συλλογή θαλάσσιας υπηρεσίας και εμπειρίας, προκειμένου έπειτα να απασχοληθούν στην ξηρά. Οι παραπάνω αλλαγές καθιστούν τη διαχείριση του ναυτεργατικού δυναμικού ένα σύνθετο έργο, αφού περιλαμβάνει, πέρα από τις αναγκαίες καθημερινές διαχειριστικές διαδικασίες, και μια σειρά από στρατηγικές αποφάσεις, οι οποίες πρέπει να λαμβάνονται από κοινού με την ανώτατη διοίκηση, στοχεύοντας και υπηρετώντας τον μακροχρόνιο στρατηγικό σχεδιασμό κάθε επιχείρησης. Η πρώτη σχετική έρευνα σε αντιπροσωπευτικό δείγμα ελληνόκτητων ναυτιλιακών επιχειρήσεων1 έδειξε ότι οι ελληνόκτητες ναυτιλιακές επιχειρήσεις

είτε εμμένουν σε μεμονωμένες πρακτικές διαχείρισης πληρωμάτων είτε εκχωρούν δραστηριότητες που αφορούν τα πληρώματα σε ανεξάρτητες διαχειρίστριες εταιρείες ή/και πράκτορες διαχείρισης πληρωμάτων (manning agents). Πιο αναλυτικά, ενώ σχεδόν το 70% των επιχειρήσεων δήλωσε ότι πραγματοποιεί προγραμματισμό ναυτεργατικού δυναμικού από τις προσωπικές συνεντεύξεις με υπεύθυνους πληρωμάτων προέκυψε ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες θεωρούν ως μέτρα πρόβλεψης την αναζήτηση ναυτικών, τη συνεργασία με κάποιο γραφείο εύρεσης πληρωμάτων, τη χάραξη συστήματος/πλάνου διαδοχής (line up), την εφαρμογή μέτρων εσωτερικών προαγωγών και εκπαίδευσης πάνω στο πλοίο, την πρόσληψη δοκίμων και εκπαίδευσή τους πάνω στο πλοίο, τη διατήρηση ορισμένου αριθμού ναυτικών σε αναμονή (pool) και την εναλλαγή ναυτικών σε πλοία (rotation). Σε αυτήν τη διαδικασία μπορούν να προστεθούν και άλλα εργα-

ΘΕΜΑ

λεία πρόβλεψης και προγραμματισμού, δανεισμένα από τη διοίκηση ανθρώπινων πόρων και προσαρμοσμένα στο περιβάλλον της ναυτιλιακής αγοράς. Η εύρεση ναυτικών αποτελεί ένα από τα πλέον κρίσιμα ζητήματα διαχείρισης πληρωμάτων. Οι ναυτιλιακές εταιρείες επικεντρώνονται σε εσωτερικές πηγές προσέλκυσης ειδικά για τους Έλληνες ναυτικούς, όπως είναι οι προσωπικές γνωριμίες και επαφές του υπευθύνου πληρωμάτων, οι παλαιοί ναυτικοί, οι εσωτερικές προαγωγές και συστάσεις από άλλους ναυτικούς, ενώ οι Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ) αποτελούν τον πιο σημαντικό στόχο αναζήτησης ναυτικών από την εξωτερική αγορά. Σημειώνεται, όμως, ότι στις ελληνικές ΑΕΝ απευθύνονται κυρίως ναυτιλιακές εταιρείες που διαχειρίζονται πλοία με ελληνική σημαία. Οι υπόλοιπες που επιλέγουν Έλληνες ναυτικούς (κυρίως αξιωματικούς) ανεξάρτητα από τις σημαίες που φέρουν οι στόλοι τους, έχουν αναπτύξει ένα δίκτυο εύρεσης ναυτικών κυρίως εσωτερικά. Όσον αφορά στους αλλοδαπούς ναυτικούς, οι ανεξάρτητοι πράκτορες/εταιρείες εύρεσης πληρωμάτων αποτελούν την κύρια πηγή προμήθευσης ναυτεργατικού δυναμικού, καθώς οι θυγατρικές εταιρείες παραμένουν προνόμιο των επιχειρήσεων μεγάλου μεγέθους (με αριθμό πλοίων τουλάχιστον άνω των 15). Σε μικρότερο βαθμό εφαρμόζονται μέτρα εσωτερικών προαγωγών και στους αλλοδαπούς ναυτικούς, ενώ αρχείο βιογραφικών διατηρείται από λίγες επιχειρήσεις, λόγω της μεσολάβησης των ανεξάρτητων γραφείων εύρεσης πληρωμάτων. Στο πλαίσιο της διαδικασίας επιλογής ναυτικών, ένα ποσοστό 48% των ναυτιλιακών επιχειρήσεων δήλωσε ότι χρησιμοποιεί διαφόρων ειδών εξετάσεις και τεστ για τους ναυτικούς τους, κυρίως ιατρικής φύσης, αλλά και ικανότητας χρήσης αγγλικών και υπολογιστή, διαχείρισης κρίσεων, τεχνικών ναυτιΝ.Χ. 86

λιακών γνώσεων κ.ά. Οι ειδικές εξετάσεις εφαρμόζονται σε μεγαλύτερο βαθμό στους Έλληνες ναυτικούς, καθώς για τους αλλοδαπούς αναλαμβάνουν οι ανεξάρτητες ή θυγατρικές εταιρείες διαχείρισης πληρωμάτων. Ομοίως, ενώ ένα μεγάλο ποσοστό των ερωτηθέντων ανέφερε ότι πραγματοποιεί προσωπική συνέντευξη σε υποψήφιους ναυτικούς (82%), όμως μόλις 50% των εταιρειών πραγματοποιεί συνέντευξη στους αλλοδαπούς ναυτικούς, έργο που συνήθως το αναλαμβάνουν οι εξωτερικοί συνεργάτες. Η αξιολόγηση της απόδοσης των ναυτικών γίνεται κατά 68% με κοινή φόρμα αξιολόγησης τόσο για τους αξιωματικούς όσο και για το κατώτερο πλήρωμα, και με βάση τα ίδια κριτήρια ανεξαρτήτως εθνικότητας. Από την περαιτέρω έρευνα διαπιστώθηκε πως η πολιτική ανταμοιβών δεν συνδέεται απόλυτα με τη διαδικασία της αξιολόγησης απόδοσης, καθώς χρησιμοποιείται στην προσπάθεια διατήρησης επιλεγμένων ναυτικών. Ένα μεγάλο μέρος των ελληνόκτητων ναυτιλιακών εταιρειών (66%) υιοθετεί πολιτικές προσφοράς πρόσθετων παροχών και κινήτρων, όμως, όπως διαπιστώθηκε, αυτά στοχεύουν σε συγκεκριμένους ναυτικούς -ανάλογα με την εθνικότητα και την ειδικότητα- και πολύ σπάνια σε ομαδική εργασία και απόδοση. Το στοιχείο αυτό μπορεί να ερμηνευθεί ως έλλειψη υιοθέτησης ενιαίων συστημάτων διοίκησης ανθρώπινου δυναμικού, ενώ δείχνει ότι οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις προσδίδουν στους ναυτικούς των διαφόρων εθνικοτήτων που απασχολούν διαφορετική αξία. Ακόμη, η έρευνα έδειξε ότι ποσοστό 66% των ελληνόκτητων ναυτιλιακών εταιρειών εκπαιδεύει και μετεκπαιδεύει συγκεκριμένες ομάδες ή μεμονωμένους ναυτικούς. Η εκπαίδευση αυτή φαίνεται ότι απευθύνεται κυρίως στους Έλληνες αξιωματικούς (79%) και λιγότερο στους αλλοδαπούς (40%), ενώ μπορεί να διοργανώνεται εσω-

τερικά (in-house, για όσες -μεγάλου μεγέθους εταιρείες- διαθέτουν το κόστος, την οργάνωση, υποδομή και τεχνογνωσία), εξωτερικά (σε ιδιωτικά κέντρα και εγκεκριμένους φορείς ή σε δημόσια, όπως το Κέντρο Επιμόρφωσης Στελεχών Εμπορικού Ναυτικού - ΚΕΣΕΝ) ή ακόμη και πάνω στο πλοίο. Τέλος, η έρευνα ανέδειξε το ρόλο των εξωτερικών συνεργατών που χρησιμοποιούν οι ναυτιλιακές εταιρείες στις διάφορες δραστηριότητες διαχείρισης πληρωμάτων. Όλες οι εταιρείες του δείγματος (σε σύνολο 91 επιχειρήσεων) πραγματοποιούν κάποιας μορφής ή συνδυασμό διαφορετικών μορφών εξωτερίκευσης δραστηριοτήτων που αφορά τη διαχείριση των πληρωμάτων. Οι εξωτερικοί συνεργάτες άλλοτε είναι ανεξάρτητες εταιρείες που αναλαμβάνουν τη συνολική διαχείριση των πληρωμάτων ή μεμονωμένες δραστηριότητες όπως εύρεση, εκπαίδευση του συνόλου ή μέρους του ναυτεργατικού δυναμικού, και άλλοτε θυγατρικές εταιρείες με έδρα συνηθέστερα στο εξωτερικό (ποσοστό 17,8% των επιχειρήσεων). Οι ανεξάρτητες εταιρείες διαχείρισης πληρωμάτων αποτελούν την πιο συχνά προτιμώμενη μορφή συνεργασίας σε επίπεδο δραστηριοτήτων διαχείρισης ναυτεργατικού δυναμικού, κυρίως λόγω της πρόσβασης σε πηγές ναυτεργατικού δυναμικού της Ασίας, της Ανατολικής Ευρώπης και αλλού, αλλά και λόγω του χαμηλού κόστους μισθοτροφοδοσίας. Οι νέοι τρόποι με τους οποίους είναι αναγκαίο να αντιμετωπίζεται το ανθρώπινο δυναμικό μιας ναυτιλιακής επιχείρησης οδηγεί στην εξέλιξη του παραδοσιακού όρου της Διαχείρισης Πληρωμάτων (Crew Management) στο πιο σύνθετο της Στρατηγικής Διοίκησης Ανθρώπινων Πόρων με Πολιτισμική Ποικιλία (Strategic Management of Maritime and Culturally Diverse Human Resources). Η εξέλιξη αυτή ακολουθεί αυτή που έχει συντελεστεί εδώ

ΘΕΜΑ

ÓÔÑÁÔÇÃÉÊÇ ÄÉÏÉÊÇÓÇ ÁÍÈÑÙÐÉÍÙÍ ÐÏÑÙÍ ÌÅ ÐÏËÉÔÉÓÌÉÊÇ ÐÏÉÊÉËÉÁ ÓÔÇ ÍÁÕÔÉËÉÁ

ÄÉÁ×ÅÉÑÉÓÇ ÐËÇÑÙÌÁÔÙÍ

ÄÉÏÉÊÇÓÇ ÁÍÈÑÙÐÉÍÏÕ ÄÕÍÁÌÉÊÏÕ

- ðñïãñáììáôéóìüò áíèñþðéíùí ðüñùí - óõììåôï÷Þ óôçí åðéëïãÞ óýíèåóçò - ðñïóÝëêõóç íáõôéêþí - åðéëïãÞ íáõôéêþí & ìåëþí ðëçñþìáôïò - áîéïëüãçóç íáõôéêþí & ðëçñùìÜôùí - íáõôïëüãçóç, óõìâÜóåéò, áðïëýóåéò óýóôçìá áíôáìïéâþí & êéíÞôñùí - áìïéâÝò, ðñïêáôáâïëÝò, åìâÜóìáôá, - åêðáßäåõóç & áíÜðôõîç ìéóèïß áíÜðáõóçò, äþñá, ðáñï÷Ýò - äéáôÞñçóç óôçí åðé÷åßñçóç - éáôñéêÝò åîåôÜóåéò, ôåóô áããëéêþí - ìÜèçóç & äéá÷åßñéóç ãíþóçò - äéáâáôÞñéï, VISA, åéóéôÞñéá, - âåëôßùóç ïìáäéêÞò óõíåñãáóßáò åðáíáðáôñéóìïß áíÜðôõîç çãåóßáò, âåëôßùóç åðéêïéíùíßáò - áëëçëïãñáößá - ê.á. - ê.á.

- ïñãáíùóéáêÞ êïõëôïýñá & öéëïóïößá - óôñáôçãéêÝò áíôáãùíéóôéêüôçôáò - óõãêñéôéêÞ ðñïôõðïðïßçóç - äéá÷åßñéóç ðïëéôéóìéêÞò ðïéêéëßáò - ê.á. åôáéñåßåò äéá÷åßñéóçò ðëçñùìÜôùí

åôáéñåßåò äéá÷åßñéóçò ðëçñùìÜôùí

Τα οφέλη ενός ενιαίου συστήματος Στρατηγικής Διοίκησης Ανθρώπινων Πόρων με πολιτισμική ποικιλία είναι τεράστια για τη ναυτιλιακή επιχείρηση, αφού η επιτυχία του έγκειται στην ικανοποίηση των διαφορετικών αναγκών που έχει το ανθρώπινο δυναμικό, και στην ταυτόχρονη ικανοποίηση των επιχειρησιακών στόχων.

και δεκαετίες στο χώρο της διοίκησης επιχειρήσεων, όπου ο όρος Διοίκηση Προσωπικού (Personnel Management) αντικαταστάθηκε από αυτόν της Διοίκησης Ανθρώπινων Πόρων (Human Resource Management), και έπειτα διακρίθηκε σε Στρατηγική και Διεθνής Διοίκηση Ανθρώπινων Πόρων. Η νέα μορφή της διοίκησης του ναυτεργατικού δυναμικού αλληλεπιδρά με τη στρατηγική και τη φιλοσοφία της επιχείρησης, και αναδιαμορφώνεται λαμβάνοντας μια πιο μακροπρόθεσμη και στρατηγική διάσταση. Όπως παρουσιάζεται στο ακόλουθο σχήμα, οι δραστηριότητες που αφορούν την επιλογή σύνθεσης πληρώματος και ναυτικών, τις ναυτολογήσεις και σχετικές με τα ταξίδια και τους επαναπατρισμούς γραφειοκρατικές διαδικασίες, τις αμοιβές του πληΝ.Χ.88

ρώματος και άλλες, που επικεντρώνονται στην κάλυψη βραχυχρόνιων αναγκών των πληρωμάτων, συνιστούν την κλασική έννοια της διαχείρισης πληρωμάτων. Αυτή, εμπλουτίζεται με τις αρχές της Διοίκησης Ανθρώπινου Δυναμικού, σύμφωνα με τις οποίες το περιεχόμενο των διαφόρων δραστηριοτήτων επεκτείνεται κατά τρόπο ώστε, για παράδειγμα, η επιλογή σύνθεσης και ναυτικών να εξελίσσεται σε προγραμματισμό των ανθρώπινων πόρων. Ο προγραμματισμός, αν και περιλαμβάνει τις αποφάσεις επιλογής ναυτικών και πληρώματος, συνιστά μια στρατηγική -αντί για διαχειριστική- διαδικασία, αφού περιλαμβάνει την πρόβλεψη προσφοράς και ζήτησης ναυτεργατικού δυναμικού, το σχεδιασμό ενεργειών ώστε να εξασφαλιστεί ισορροπία την κατάλληλη χρονική στιγμή, αφορά την υιοθέτηση στρατηγικών επάνδρωσης, επιλογής σημαίας των πλοίων και επιλογής πολιτισμικής σύνθεσης πληρωμάτων, αλλά και χάραξης πλάνων καριέρας και διαδοχής για το ναυτεργατικό και λοιπό προσωπικό του οργανισμού. Στη δραστηριότητα του προγραμματισμού των ανθρώπινων πόρων, λοιπόν, γίνεται ανάλυση του εξωτερικού και εσωτερικού περιβάλλοντος της ναυτιλιακής επιχείρησης, λαμβάνονται υπόψη τα χαρακτηριστικά της παγκόσμιας αγοράς ναυτικής εργασίας, η διαθεσιμότητα, το κόστος και η ποιότητα αξιωματικών και κατώτερου πληρώματος, καθώς και χαρακτηριστικά του στόλου (όπως μέγεθος, ηλικία, τύπος, τεχνολογία κ.ά.). Συνεπώς, γίνεται εμφανές ότι, πλέον, η διαχείριση πληρωμάτων εξελίσσεται και αποκτά έναν πιο δυναμικό ρόλο στην ευρύτερη στρατηγική και διοίκηση της ναυτιλιακής επιχείρησης. Ομοίως, και οι άλλες δραστηριότητες, όπως η προσέλκυση των ναυτικών, η ατομική και ομαδική αξιολόγηση ναυτερ-

γατικού δυναμικού, το σύστημα ανταμοιβών, παροχών και κινήτρων (οικονομικής και μη, φύσης), η εκπαίδευση και ανάπτυξη στελεχών εμπορικού ναυτικού συνδέονται με την ευρύτερη στρατηγική των επιχειρήσεων. Σε αυτό το πλαίσιο, η επιλογή της εξωτερίκευσης δραστηριοτήτων σε ανεξάρτητες ή θυγατρικές εταιρείες διαχείρισης πληρωμάτων (γνωστές ως manning agents or crewing companies) είναι καθοριστικής σημασίας και χρήζει ιδιαίτερης προσοχής, αφού συνιστά εκχώρηση των αρμοδιοτήτων διαχείρισης και ελέγχου σημαντικών πόρων του οργανισμού, των ανθρώπινων πόρων. Παρόλο, λοιπόν, που στο χώρο της ναυτιλίας η αξία του ανθρώπινου παράγοντα προβάλλεται τα τελευταία χρόνια, και συχνά αναφέρεται ότι «τα πληρώματα είναι ο ακρογωνιαίος λίθος της εταιρείας», «ο ναυτικός θεωρείται συνεργάτης» κ.ά., καμία νέα μορφή της διαχείρισης του ναυτεργατικού δυναμικού δεν συναντάται στην καθημερινή πρακτική, αλλά ούτε και στις στρατηγικές των περισσότερων ελληνόκτητων ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Τα οφέλη ενός ενιαίου συστήματος Στρατηγικής Διοίκησης Ανθρώπινων Πόρων με πολιτισμική ποικιλία είναι τεράστια για τη ναυτιλιακή επιχείρηση, αφού η επιτυχία του έγκειται στην ικανοποίηση των διαφορετικών αναγκών που έχει το ανθρώπινο δυναμικό, και στην ταυτόχρονη ικανοποίηση των επιχειρησιακών στόχων. Ένα τέτοιο ενιαίο σύστημα, που εναρμονίζει τις διάφορες καθημερινές διαχειριστικές εργασίες με τις στρατηγικές της επιχείρησης, και που λαμβάνει υπόψη την πολιτισμική ποικιλία (είτε αυτή συναντάται μέσα από την απασχόληση πολυεθνικών πληρωμάτων, είτε μονοεθνικών αλλοδαπών ομάδων), είναι σε θέση, ανά πάσα στιγμή, να προσαρμόζεται στις αλλαγές της αγοράς, να παραμένει ανταγωνιστική σε μακροχρόνια βάση και να διαχειρίζεται αποτελεσματικά οποιαδήποτε σύνθεση πληρώματος.

1. Προγουλάκη Μ. (2008), «Η Διοίκηση Ανθρώπινων Πόρων με Πολιτισμική Ποικιλία ως θεμελιώδης ικανότητα μιας ναυτιλιακής επιχείρησης», διδακτορική διατριβή, Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, Σχολή Επιστημών της Διοίκησης, Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Χίος.

ΘΕΜΑ

Τ Ω Ν Α Λ Κ Η Κ Ο Ρ Ρ Ε , Πανεπιστήμιο Αιγαίου / ΙΟΒΕ, Γ Ι Ω Ρ Γ Ο Υ Μ Α Ν Ι Α Τ Η και S V E TO S L A V DA N C H E V , Ερευνητών του Ιδρύματος Οικονομικών & Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ)

Δομικοί παράγοντες που επηρεάζουν τις τιμές των πετρελαιοειδών στην ελληνική αγορά

Όπως αναλύθηκε στο προηγούμενο άρθρο μας, η διαμόρφωση των τιμών λιανικής στην ελληνική επικράτεια βασίζεται στο άθροισμα τριων παραμέτρων: της τιμής πώλησης προϊόντων από τα διυλιστήρια, των φόρων και δασμών και, τέλος, των μεικτών περιθωρίων κέρδους εταιρειών εμπορίας ή/και των πρατηριούχων. Η αποτελεσματικότητα όμως με την οποία πραγματοποιείται τελικά ο εφοδιασμός των καταναλωτών, εξαρτάται από τη δομή της αγοράς σε κάθε τμήμα της αλυσίδας αξίας, καθώς και από παράγοντες που σχετίζονται με το θεσμικό περιβάλλον.

Ν.Χ.90

πως και σε άλλους τομείς στην Ελλάδα, η αγορά της διανομής πετρελαιοειδών προηγήθηκε κατά αρκετά χρόνια της δημιουργίας υποδομής για την παραγωγή αυτών των προϊόντων. Η παρουσία των πρώτων εταιρειών διανομής προϊόντων πετρελαίου στην Ελλάδα χρονολογείται πριν από τη δεκαετία του 1950, κατά την οποία έκαναν για πρώτη φορά την εμφάνισή τους οργανωμένα δίκτυα διανομής. Από εκείνη την εποχή που η βενζίνη ταξίδευε με καΐκια στα νησιά μέσα σε βαρέλια μέχρι σήμερα, έχουν επέλθει τεράστιες αλλαγές και στους δύο τομείς και το σημερινό ελληνικό σύστημα παραγωγής και εμπορίας πετρελαιοειδών έχει αποκτήσει πολλές ομοιότητες με τα αντίστοιχα που λειτουργούν στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες, προσαρμοσμένο όμως στις ιδιαιτερότητες της ελληνικής επικρατείας.

Η γεωγραφική διασπορά των κέντρων κατανάλωσης στην Ελλάδα, και ιδιαίτερα η ύπαρξη του νησιωτικού συμπλέγματος στο Αιγαίο, επέβαλε τη λειτουργία πολλών, μικρών εγκαταστάσεων αποθήκευσης, οι οποίες λειτουργούν ως κόμβοι στο δίκτυο διανομής αυτών των προϊόντων. Η κατοχή παράκτιων εγκαταστάσεων αποτελεί σημαντικό εμπορικό πλεονέκτημα ως προς την ικανότητα υποστήριξης τοπικών δικτύων διανομής με προεκτάσεις ως προς το κόστος διάθεσης και την εξασφάλιση επάρκειας κατά τους μήνες αιχμής. Ο εφοδιασμός αυτών των εγκαταστάσεων, οι

οποίες από την αρχή σχεδιάστηκαν ώστε να επιτρέπουν τον εφοδιασμό τους από τη θάλασσα, αποτέλεσε το γενεσιουργό αίτιο για τη δημιουργία ενός τοπικού στόλου δεξαμενόπλοιων, των οποίων το έργο ήταν και εξακολουθεί να είναι η πλήρωση των δεξαμενών των επαρχιακών εγκαταστάσεων υπό ευνοϊκό κόστος μεταφοράς. Η διατήρηση αυτών των παράκτιων εγκαταστάσεων αποθήκευσης πετρελαιοειδών διαδραματίζει σημαντικό ρόλο ως προς το μέγα ζήτημα της παρουσίας φορτηγών αυτοκινήτων που μεταφέρουν καύσιμα στο ελληνικό οδικό δίκτυο και για το λόγο αυτόν η παρουσία τους, αν όχι η επέκτασή τους, παραμένει απολύτως αναγκαία. Ενώ η συντήρηση των αποθεμάτων των επαρχιακών εγκαταστάσεων γινόταν και σε ένα μεγάλο βαθμό συνεχίζει να γίνεται διά θαλάσσης, ο αντίστοιχος εφοδιασμός του δικτύου των πρατηρίων στην επαρχία, αλλά και στις μεγάλες πόλεις, είναι αντικείμενο εργασίας 1.800 μεγάλων βυτιοφόρων αυτοκινήτων, από τα οποία περίπου 500 ανήκουν σε εταιρείες εμπορίας πετρελαιοειδών. Ο σημαντικός αυτός στόλος αυτοκινήτων πλαισιώνεται από μικρότερα βυτιοφόρα για τη διανομή κυρίως πετρελαίου θέρμανσης. Μέχρι και πολύ πρόσφατα οι μεγάλες εταιρείες διανομής προϊόντων πετρελαίου είχαν αποφύγει να δραστηριοποιηθούν στο χώρο των θαλάσσιων μεταφορών εντός Ελλάδος, αλλά υπάρχουν ενδείξεις ότι υπό το καθεστώς αυξημένων απαιτήσεων για λόγους προστασίας του θα-

λάσσιου περιβάλλοντος κάποιες εταιρείες έχουν ήδη αποκτήσει ή εξετάζουν το ενδεχόμενο απόκτησης πλοίων. Αντίθετα, πολλές εταιρείες του χώρου επέλεξαν να διατηρούν στόλους βυτιοφόρων αυτοκινήτων, ώστε να μπορεί να επιτυγχάνεται ένας βαθμός ισορροπίας μεταξύ των αυτοκινήτων εταιρειών, από τη μια πλευρά, και των ιδιόκτητων βυτιοφόρων φορτηγών αυτοκινήτων δημόσιας χρήσεως, από την άλλη. Οι σχέσεις αντιπαλότητας μεταξύ της Ομοσπονδίας Ιδιοκτητών Δ.Χ. βυτιοφόρων και των εταιρειών εμπορίας έχουν μακρά ιστορία και ο ρόλος των πρώτων κατά τις διεκδικήσεις αυξήσεων στα κόμιστρα άρχισε πρόσφατα να εξετάζεται από τους αρμόδιους της Επιτροπής Ανταγωνισμού. Στην αγορά διύλισης, τα εγχώρια και ξένα διυλιστήρια, καθώς και εισαγωγείς πετρελαιοειδών, πουλάνε τα προϊόντα πετρελαίου στις εγχώριες εταιρείες εμπορίας πετρελαιοειδών. Η αγορά διάλυσης έχει ως κυρίως αντικείμενο την εξυπηρέτηση των αναγκών της εσωτερικής αγοράς. Η ελληνική αγορά διύλισης πετρελαίου έχει, μετά την ενσωμάτωση της Πετρόλα στον όμιλο των ΕΛΠΕ, περιορισμένο αριθμό παικτών, ο οποίος περιορίζεται περαιτέρω με την εξαγορά από τα ΕΛΠΕ των πρατηρίων της British Petroleum και από τον Όμιλο Βαρδινογιάννη των πρατηρίων της Shell. Στο δυναμικό της ΕΛΠΕ ανήκουν τα διυλιστήρια Ασπροπύργου, Ελευσίνας και Θεσσαλονίκης, ενώ το διυλιστήριο στους Άγιους Θεοδώρους κοντά στην Κόρινθο έχει ιδιοκτήτη τη Motor Oil.

Η παρουσία των πρώτων εταιρειών διανομής προϊόντων πετρελαίου στην Ελλάδα χρονολογείται πριν από τη δεκαετία του 1950, κατά την οποία έκαναν για πρώτη φορά την εμφάνισή τους οργανωμένα δίκτυα διανομής.

91 Ν.Χ.

ΘΕΜΑ

Τα διυλιστήρια έχουν θυγατρικές εταιρείες εμπορίας με δικά τους πρατήρια καυσίμων. Η καθετοποίηση των διυλιστηρίων στο χώρο της λιανικής μέσω εταιρειών εμπορίας και η εξ αντιστρόφου είσοδος των πρατηρίων λιανικής στα διυλιστήρια, που πρόσφατα επετράπη, δεν φαίνεται να επηρεάζουν σημαντικά την αγορά. Ωστόσο, οι εξαγορές που πραγματοποίησαν πρόσφατα, δεν είναι βέβαιο ότι δεν θα έχουν επίδραση στην αγορά. Με δεδομένο ότι όλα τα ελληνικά διυλιστήρια παράγουν προϊόντα βάσει διεθνών προδιαγραφών, οι αποφάσεις των εταιρειών εμπορίας και διανομής προϊόντων πετρελαίου να αγοράσουν από εγχώριους παραγωγούς ή να προβούν σε εισαγωγές, επηρεάζονται σε σημαντικό βαθμό από παράγο-

ποιητική λειτουργία αυτού του τομέα στην ευρύτερη ελληνική οικονομία είναι σημαντικά, όπως αντίστοιχα σημαντικές είναι οι επιπτώσεις από τυχόν δυσλειτουργίες στον συγκεκριμένο χώρο λόγω της άμεσης και σημαντικής επίδρασης που ασκείται σε όλους τους τομείς της οικονομίας από τις τιμές των καυσίμων. Στην αγορά χονδρικής εμπορίας, οι εταιρείες εμπορίας πετρελαιοειδών πουλάνε τα προϊόντα πετρελαίου στα πρατήρια καυσίμων ή απευθείας σε μεγάλους τελικούς καταναλωτές. Η αγορά χονδρικής στο χώρο των πετρελαιοειδών αριθμεί είκοσι μία εταιρείες διάφορων μεγεθών και βαθμού εμπλοκής. Υπάρχει ένας σημαντικός αριθμός μικρών επιχειρήσεων, που είτε εμπορεύονται περιο-

σε τα οκτώ χιλιάδες διακόσια (8.200). Με βάση τον πληθυσμό, στην Ελλάδα αναλογούν περισσότερα πρατήρια ανά 1 εκατ. κατοίκους από οποιαδήποτε άλλη ευρωπαϊκή χώρα. Ο κλάδος της λιανικής πώλησης στην Ελλάδα είναι επομένως κατακερματισμένος, γεγονός που οφείλεται στη μορφολογία της χώρας (π.χ. κάλυψη αναγκών στα πολυάριθμα νησιά, αραιοκατοικημένες και ορεινές περιοχές), αλλά και στη γενικότερη τάση αυτοαπασχόλησης που καταγράφεται στην ελληνική οικονομία. Αυτό όμως συνεπάγεται ότι τη δεδομένη κατανάλωση πετρελαιοειδών στην Ελλάδα καλύπτει ένας μεγάλος αριθμός πρατηρίων και, επομένως, αναμένουμε ότι ο μέσος όγκος πωλήσεων των πρατηρίων είναι πολύ χαμηλότερος από τα πρατήρια σε άλλες

Ο τομέας εμπορίας πετρελαιοειδών στην Ελλάδα απασχολεί άμεσα περίπου 2.500 άτομα, αλλά ο αριθμός των έμμεσα απασχολουμένων με την εμπορία και διακίνηση πετρελαιοειδών υπολογίζεται περί τα εκατό χιλιάδες άτομα.

ντες όπως η τιμή, το κόστος μεταφοράς, το κόστος διατήρησης αποθεμάτων, η ποιότητα εξυπηρέτησης και βέβαια η εξασφάλιση συνέχειας και συνέπειας στην τροφοδότηση των δικτύων τους. Σημαντικός παράγοντας είναι και η αποστροφή (risk aversion) που επιδεικνύουν οι εταιρείες εμπορίας στον κίνδυνο μεταβολής της αξίας των αποθεμάτων των προϊόντων τους, στον οποίο είναι εκτεθειμένες εφόσον διενεργούν εισαγωγές. Ο τομέας εμπορίας πετρελαιοειδών στην Ελλάδα απασχολεί άμεσα περίπου 2.500 άτομα, αλλά ο αριθμός των έμμεσα απασχολουμένων με την εμπορία και διακίνηση πετρελαιοειδών υπολογίζεται περί τα εκατό χιλιάδες άτομα. Όπως και στις άλλες χώρες, τα οφέλη από την ικανο-

Ν.Χ.92

ρισμένη ποικιλία προϊόντων είτε είναι εξειδικευμένες στην εξυπηρέτηση συγκεκριμένου τύπου πελάτη. Κυρίαρχο χαρακτηριστικό αυτής της αγοράς είναι η ετερογένεια των επιχειρήσεων τόσο από πλευράς μεγέθους όσο και από πλευράς αντικειμένου. Αν και οι περισσότερες εξ αυτών είναι προσανατολισμένες προς την εμπορία βενζινών/ντίζελ κίνησης/ντίζελ θέρμανσης, υπάρχουν και εταιρείες που ειδικεύονται αποκλειστικά στην εμπορία καυσίμων για πλοία, ενώ η πώληση αεροπορικών καυσίμων αποτελεί αντικείμενο ενός περιορισμένου αριθμού εταιρειών. Η λιανική αποτελεί τον τελευταίο κρίκο της εφοδιαστικής αλυσίδας της αγοράς καυσίμων και συναποτελείται από έναν μεγάλο αριθμό πρατηρίων καυσίμων, ο οποίος στις αρχές του 2008 έφθα-

ευρωπαϊκές χώρες. Στην Ελλάδα, ο μέσος όγκος πωλήσεων αμόλυβδης βενζίνης και πετρελαίου κίνησης ανά πρατήριο είναι ο χαμηλότερος στην Ευρώπη (τουλάχιστον μεταξύ των χωρών που έχουμε διαθέσιμα στοιχεία) και προσεγγίζει τα 900 ΜΤ, όταν ο μέσος ευρωπαϊκός όρος είναι 3.100 ΜΤ/πρατήριο. Έτσι, ο επιμερισμός του πάγιου κόστους των πρατηρίων πραγματοποιείται γενικά σε μικρότερες ποσότητες πώλησης, άρα απαιτούνται μεγαλύτερα περιθώρια κέρδους προκειμένου να διασφαλιστεί η βιωσιμότητα και η κερδοφορία τους. Όπως και στην περίπτωση των εταιρειών εμπορίας πετρελαιοειδών, οι εταιρείες λιανικής πραγματοποιούν κατ' αρχήν τα κέρδη τους από ένα ποσό το οποίο χρεώνουν πάνω στην τιμή με

ΘΕΜΑ

Παρά τις παρεμβάσεις της Επιτροπής Ανταγωνισμού, η ελληνική αγορά πετρελαιοειδών υφίσταται δομικά προβλήματα σε όλο το μήκος της αλυσίδας εφοδιασμού. Από τον εκτελωνισμό των προϊόντων πετρελαίου μέχρι και την πώληση στον καταναλωτή, το θεσμικό πλαίσιο και η λειτουργία των θεσμικών παραγόντων επιδέχονται σημαντική βελτίωση.

την οποία αυτά τιμολογούνται. Ως γνωστόν, η γεωγραφική θέση του πρατηρίου παίζει ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο στην εκμετάλλευση. Κάθε πρατήριο διαθέτει κάποια χαρακτηριστικά γεωγραφικού μονοπωλίου, τα οποία δύναται να του επιτρέψουν να προηγείται -ή να έπεται- στην τιμολογιακή του τακτική εν σχέσει με τα γειτονικά πρατήρια. Στις εταιρείες εμπορίας πετρελαιοειδών ο νόμος απαγορεύει την επιβολή (ή έστω σύσταση) τιμής μεταπώλησης των προϊόντων από τα πρατήρια. Εξαίρεση φυσικά αποτελούν τα πρατήρια τα οποία λειτουργούν στο όνομα της ίδιας της εταιρείας (δηλαδή η άδεια λειτουργίας είναι της εταιρείας). Η τιμή ανά προϊόν που χρεώνει η εταιρεία στον πρατηριούχο διαφέρει από πρατήριο σε πρατήριο, ανάλογα με παράγοντες που έχουν σχέση με το επίπεδο του ανταγωνισμού στην περιοχή του, το συνολικό κόστος το οποίο υπέστη η εταιρεία για να τον πείσει να συμβληθεί μαζί της, τον όγκο κατανάλωσής του, τις χορηγούμενες πιστώσεις κατά την αποπληρωμή, την εκτίμηση για τις προοπτικές του κ.ο.κ.

Οι παρεμβάσεις της Επιτροπής Ανταγωνισμού Η διασπορά των τιμών στην ελληνική επικράτεια και η αίσθηση ότι οι αποκλίσεις των τιμών δεν δικαιολογούνται παρά μόνο από την έλλειψη ανταγωνισμού στην αγορά πετρελαιοειδών οδήγησαν τα τελευταία χρόνια σε μια πολυεπίπεδη κανονιστική παρέμβαση της Επιτροπής Ανταγωνισμού στη Ν.Χ.94

λειτουργία της αγοράς. Στο χώρο της διύλισης, οι παρεμβάσεις εστιάζονται στην προαγωγή της διαφάνειας στην τιμολόγηση και περιλαμβάνουν την πώληση προϊόντων που έχουν προορισμό την εγχώρια αγορά σε γνωστή τιμή, την υποχρέωση ανάλυσης της προσαύξησης (premium) που χρεώνουν τα διυλιστήρια και προτάσεις για την ίδρυση ενός κεντρικού φορέα τήρησης αποθεμάτων. Στο χώρο της χονδρικής εμπορίας, επιβλήθηκαν στις εταιρείες εμπορίας τα λεγόμενα «αντικειμενικά κριτήρια» επί των χορηγούμενων εκπτώσεων με την αναγραφή του ποσού έκπτωσης στο τιμολόγιο προς τα πρατήρια, ενώ κοινοποιούνται στην Επιτροπή ο τρόπος τιμολόγησης και τυχόν αλλαγές σ' αυτόν. Δεν είναι όμως σαφές κατά πόσον τέτοια μέτρα, που περιορίζουν τη δυνατότητα ελεύθερης λήψης απόφασης των εταιρειών, οδηγούν τελικά σε βελτίωση των συνθηκών ανταγωνισμού. Στην αγορά λιανικής, προτάθηκε η εθελοντική χρήση πλήρως απελευθερωμένου ωραρίου λειτουργίας, η απελευθέρωση του ωραρίου το καλοκαίρι στα νησιά, η αλλαγή των προδιαγραφών ασφαλείας ώστε να υπάρξει δυνατότητα διάθεσης βενζίνης από τα σούπερ μάρκετ, και η αναθεώρηση των όρων μίσθωσης στα συμβόλαια του Ταμείου Εθνικής Οδοποιίας με τα πρατήρια βενζίνης στους κλειστούς αυτοκινητόδρομους. Άλλος χώρος εισηγήσεων της Επιτροπής Ανταγωνισμού για αλλαγές είναι αυτός της

οδικής μεταφοράς των προϊόντων πετρελαίου, όπου έχει προταθεί η προώθηση από την Πολιτεία της σταδιακής και πλήρους απελευθέρωσης έκδοσης αδειών κυκλοφορίας Ι.Χ. βυτιοφόρων μεταφοράς υγρών καυσίμων καθώς και η κατάργηση των αγορανομικών κομίστρων και του προσδιορισμού κατώτατων ορίων κομίστρων των βυτιοφόρων αυτοκινήτων δημόσιας χρήσης από το κράτος. Για το θέμα αυτό έχει ήδη επιληφθεί η αρμόδια διεύθυνση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Τα δομικά προβλήματα της αγοράς πετρελαιοειδών Παρά τις παρεμβάσεις της Επιτροπής Ανταγωνισμού, η ελληνική αγορά πετρελαιοειδών υφίσταται δομικά προβλήματα σε όλο το μήκος της αλυσίδας εφοδιασμού. Από τον εκτελωνισμό των προϊόντων πετρελαίου μέχρι και την πώληση στον καταναλωτή, το θεσμικό πλαίσιο και η λειτουργία των θεσμικών παραγόντων επιδέχονται σημαντική βελτίωση. Μερικά από αυτά τα προβλήματα δεν έχουν άμεση σχέση με τον προσδιορισμό των τιμών βραχυπρόθεσμα, αλλά, στρεβλώνοντας την αγορά και περιορίζοντας τον ανταγωνισμό, απομακρύνουν τις τιμές από το ανταγωνιστικό επίπεδο. Οι τελωνειακές διαδικασίες εμπεριέχουν έντονη γραφειοκρατία και ελάχιστο βαθμό αυτοματοποίησης. Για παράδειγμα, η υποχρέωση φυσικής παρουσίας τελωνειακού υπαλλήλου κατά τον εκτελωνισμό των πετρελαιοειδών από τα διυλιστήρια

προς την εγχώρια αγορά περιορίζει τη δυνατότητα εφοδιασμού σε ώρες εκτός του ωραρίου του Δημοσίου. Η εισαγωγή ηλεκτρονικής παρακολούθησης των ροών και δειγματοληπτικών τελωνειακών ελέγχων αναμένεται να επιφέρει μεγαλύτερη ευελιξία στον εφοδιασμό, με πολλαπλά οφέλη για την κοινωνία. Παράλληλα, η δυνατότητα συνολικού εκτελωνισμού ανά τακτές προθεσμίες (όπως γίνεται στα άλλα προϊόντα με ΕΦΚ, δηλαδή αλκοόλ και καπνό) είναι τεχνικά εφικτή χωρίς απώλεια εσόδων ή χρηματοοικονομική υστέρηση εσόδων για το Δημόσιο. Η λαθρεμπορία στα πετρελαιοειδή, εκτός από τον άμεσο αντίκτυπο στις φορολογικές εισπράξεις, στρεβλώνει την αγορά, επιβραβεύοντας τις παράνομες πρακτικές εις βάρος των νομοταγών επιχειρήσεων. Παρόμοια είναι και η επίδραση της πειρατείας, όπου ένα πρατήριο με σήμα κάποιας εταιρείας διακινεί ποσότητες πετρελαιοειδών που προέρχονται από μια τρίτη εταιρεία. Οι ει-

σπράξεις από τέτοιες πρακτικές έχουν, κατά κανόνα, μειωμένη πιθανότητα να τοποθετηθούν σε επενδύσεις. Ταυτόχρονα, περιορίζονται τα κίνητρα στις εταιρείες πετρελαιοειδών να επενδύουν σε βελτιώσεις στα πρατήρια με τα οποία συνεργάζονται. Με αυτό τον τρόπο επιβραδύνεται ο ρυθμός ανανέωσης της τεχνολογικής βάσης στην αλυσίδα εφοδιασμού και δεν επιτυγχάνεται το ελάχιστο δυνατό κόστος παροχής προϊόντων πετρελαίου. Παράλληλα, δημιουργείται περιβάλλον παραεμπορίας, το οποίο υποθάλπει γενικότερα φαινόμενα παρανομιών (π.χ. μεταφορά με παράνομα βυτιοφόρα). Ο περιορισμός έκδοσης νέων άδειων κυκλοφορίας ΙΧΒ, η υποχρέωση οι εταιρείες εμπορίας πετρελαιοειδών να κατέχουν έναν μέγιστο αριθμό βυτιοφόρων χωριστά ανά είδος καυσίμων και ο καθορισμός των κομίστρων στα ΔΧΒ από την Πολιτεία, δυσχεραίνουν περαιτέρω την προοπτική ελαχιστοποίησης του κόστους εφοδιασμού. Η έλλειψη χωροταξικού σχεδιασμού, αλλά και

οι αντιδράσεις των τοπικών κοινωνιών για την εγκατάσταση νέων αποθηκευτικών χώρων για τα προϊόντα πετρελαίου, δημιουργούν αρκετά σημαντικό πρόβλημα. Η δυσχερής ανάπτυξη εγκαταστάσεων αποθήκευσης δεν επιτρέπει βελτίωση και εκλογίκευση του συστήματος διάθεσης των πετρελαιοειδών για τον αποτελεσματικό, χαμηλού κόστους και ασφαλή εφοδιασμό όλων των περιοχών της χώρας. Τέλος, στην αγορά λιανικής, ανασταλτικό παράγοντα για την επίτευξη οικονομιών κλίμακας και τη μείωση των τιμών αποτελεί ο περιορισμός στο ωράριο λειτουργίας των πρατηρίων. Πρέπει να σημειωθεί ότι η Ελλάδα είναι η μοναδική χώρα στην Ε.Ε. όπου υφίσταται τέτοιος περιορισμός. Παράλληλα, η έλλειψη ταμειακών μηχανών στα πρατήρια και η φορολόγηση των πρατηριούχων σήμερα με τεκμαρτό εισόδημα παρεμποδίζουν την αντιμετώπιση των αθέμιτων πρακτικών κατά μήκος της αλυσίδας εφοδιασμού, αν δεν ενθαρρύνει τέτοιες πρακτικές.

ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ

Κατακόρυφη η αύξηση των περιστατικών πειρατείας

Αύξηση παρουσίασαν οι πειρατικές επιθέσεις κατά το πρώτο εννεάμηνο του 2009, παρά τα μέτρα που έλαβε η διεθνής κοινότητα με την αποστολή πολεμικών πλοίων τα περισσότερα των οποίων συνοδεύονταν από κομάντος. Τα στοιχεία που παραθέτει το Κέντρο Πληροφόρησης του IMB (Piracy Reporting Centre - PRC) είναι ενδεικτικά και μάλλον αποθαρρυντικά.

αι συγκεκριμένα, τα περιστατικά πειρατείας που καταγράφηκαν κατά τους τελευταίους μήνες του τρέχοντος έτους ξεπέρασαν τον συνολικό αριθμό των περιστατικών που καταγράφηκαν για όλο το 2008. Ειδικότερα, ο συνολικός αριθμός των πειρατικών επιθέσεων τους πρώτους εννέα μήνες φτάνει τις 306 έναντι 293 επιθέσεων καθ' όλη τη διάρκεια του 2008. Σημειώνεται ότι στις ακτές της Σομαλίας έχουν καταγραφεί 47 περιστατικά έναντι 12 περσινών, ενώ στον Κόλπο του Άντεν οι επιθέσεις έχουν φτάσει τις 100 από 50 που ήταν την ίδια χρονική

Κ Ν.Χ.96

περίοδο πέρυσι. Από τον συνολικό αριθμό, οι 34 ήταν επιτυχείς για τους πειρατές. Τα μέλη πληρωμάτων πλοίων τα οποία κρατούνται ως όμηροι φτάνουν τα 561 άτομα, ενώ έξι ναυτικοί έχασαν τη ζωή τους, οκτώ αγνοούνται, 19 τραυματίστηκαν και επτά απήχθησαν. Το 2008 αναφέρθηκαν παγκοσμίως 293 επιθέσεις πειρατών σε πλοία, κατά 11% υψηλότερα από ό,τι το 2007. Από τις 294 επιθέσεις οι 97 έγιναν στον Κόλπο του Άντεν, ενώ 47 επιθέσεις σημειώθηκαν σε άλλες περιοχές ανοικτά των ακτών της Σομαλίας. Επίσης, τέσσερις επιθέσεις καταγράφηκαν κοντά στις ακτές του Ομάν.

Ωστόσο, η κατακόρυφη αύξηση του συνολικού αριθμού των περιπτώσεων οφείλεται περισσότερο στους Σομαλούς πειρατές, καθώς η παρουσία πολεμικού ναυτικού στον Κόλπο του Αντεν μείωσε τον αριθμό των επιθέσεων. Έτσι, οι Σομαλοί πειρατές αναζητούν άλλες περιοχές να χτυπήσουν, όπως είναι η Ερυθρά Θάλασσα και ανοικτά του Ομάν. Παρ' όλα αυτά, τα νερά της Νιγηρίας εξακολουθούν να θεωρούνται τα πιο επικίνδυνα. Σύμφωνα με την έκθεση του International Maritime Bureau, στο δεύτερο τρίμηνο του 2009, οι πειρατικές επιθέσεις αφορούσαν κυρίως τάνκερ που μετέφεραν πετρέλαιο, τα οποία προσείλκυσαν ιδιαίτερα τους πειρατές στη Νιγηρία (13 επιθέσεις

στο δεύτερο τρίμηνο και άλλες τουλάχιστον 24 που δεν έχουν αναφερθεί επισήμως). Ένα επιπλέον στοιχείο, οικονομικό αυτήν τη φορά, είναι ότι πέρυσι η ζημιά από την πειρατεία στη Σομαλία ανήλθε σε 18 με 30 εκατ. δολάρια. Οι τελευταίοι όμηροι των πειρατών Τα τελευταία περιστατικά που κατέγραψε ο διεθνής Τύπος είναι η κατάληψη ενός κινεζικού φορτηγού πλοίου, του «De Xin Hai», και η κράτηση των 25 μελών του πληρώματος ως ομήρων. Οι Αρχές της Κίνας συνέστησαν στα εμπορικά πλοία να αποφεύγουν τα νερά της Σομαλίας, ενώ το υπουργείο Εξωτερικών ανακοίνωσε πως η κυβέρνηση έχει θέσει σε λειτουργία μηχανισμούς για τη «διάσωση» του πλοίου και του πληρώματός του. Την ίδια στιγμή, ένας από τους πειρατές δήλωσε στο διεθνές πρακτορείο Reuters ότι, εάν επιχειρηθεί απελευθέρωση διά της βίας, τα μέλη του πληρώματος θα εκτελεστούν από τους συντρόφους του και συνέστησε να δοθεί λύση μέσω διαπραγμάτευσης. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Κίνα έστειλε τρία πολεμικά στα νερά της Σομαλίας στα τέλη του 2008. Τα πολεμικά περιπολούν στα Στενά του Κόλπου του Άντεν, όμως οι πειρατές αλλάζουν πλέον το πεδίο δράσης τους, επιτιθέμενοι σε σκάφη που πλέουν στον Ινδικό Ωκεανό, έναν ωκεανό πολύ μεγάλο για να φρουρηθεί σύμφωνα με εκτιμήσεις ειδικών. Λίγες ημέρες μετά την κατάληψη του κινεζικού φορτηγού πλοίου, πειρατές κατέλαβαν μία θαλαμηγό με ένα ζευγάρι Βρετανών ιστιοπλόων στον Ινδικό Ωκεανό και κατευθύνθηκαν προς τη Σομαλία. «Το ζευγάρι Βρετανών είναι όμηροί μας. Τους πιάσαμε καθώς έπλεαν στον Ινδικό Ωκεανό», δήλωσε ο εκπρόσωπος των πειρατών, προσθέτοντας ότι οι δύο όμηροι είναι υγιείς και σύντομα θα υπάρξει αίτημα για λύτρα. Οι βασικές κατευθύνσεις που υποστηρίζουν οι Ηνωμένες Πολιτείες Για το ίδιο θέμα, ο κ. Andrew J. Shapiro, Αμερικανός βοηθός υπουργού Εξωτερικών για Πολιτικές

Andrew J. Shapiro

και Στρατιωτικές Υποθέσεις (Assistant Secretary of State for Political-Military Affairs), μιλώντας στην εκδήλωση του International Propeller Club of the United States, International Port of Piraeus στην Αθήνα για την απονομή των βραβείων Amver, αναφέρθηκε στη στάση των Ηνωμένων Πολιτειών απέναντι στην πειρατεία. Ο κ. Shapiro μίλησε για τη «Δήλωση της Νέας Υόρκης», που υπέγραψαν τον προηγούμενο Σεπτέμβριο τα μέλη της «Ομάδας Επαφής για την πειρατεία στα ανοικτά των ακτών της Σομαλίας» (Contact Group on Piracy off the Coast of Somalia). Η δήλωση αυτή ενθαρρύνει τα πλοία των χωρών που την έχουν υπογράψει, να εφαρμόζουν διεθνώς αναγνωρισμένες καλύτερες πρακτικές διαχείρισης για την αποφυγή ή την αποτροπή της πειρατείας. Ο κ. Shapiro σημείωσε, επίσης, ότι αν η διεθνής κοινότητα θέλει να αντιμετωπίσει με επιτυχία την απειλή της πειρατείας, πρέπει να κατανοήσει τι ακριβώς οδηγεί τους πειρατές στο να διακινδυνεύουν τη ζωή τους, παρά την παρουσία μιας διεθνούς συμμαχίας των πολεμικών πλοίων. «Ένα στοιχείο που τους ενθαρρύνει είναι η μη κράτησή τους και η μη καταδίκη τους ακόμη και εάν συλληφθούν επ' αυτοφώρω», σημείωσε χαρακτηριστικά και κατέληξε πως πρέπει «οι κυβερνήσεις όλων των χωρών να εξουσιοδοτήσουν τα εθνικά δικαστήρια για τη δίωξη πειρατών, ιδιαίτερα όταν αντιτίθενται στα συμφέροντά τους». Ο κ. Shapiro ζήτησε τη δημιουργία ενός διεθνούς ταμείου, που θα βοηθήσει στην κάλυψη των εξόδων των πειρατικών διώξεων και κάλεσε την εμπορική ναυτιλία να συμβάλει στο εν λόγω ταμείο. 97 Ν.Χ.

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ ΝΕΑ

Έξι από τα δέκα πλοία της ναύλωσε η FreeSeas

ια έξι από τα δέκα πλοία του στόλου της έκλεισε βραχυπρόθεσμες συμφωνίες η ναυτιλιακή εταιρεία FreeSeas του Ίωνα Βαρουξάκη. Οι συμφωνίες αφορούν: Το πλοίο «Free Neptune» (κατασκευής 1996), χωρητικότητας 30.838 dwt, το οποίο ναυλώθηκε στην τιμή των 20.000 δολαρίων ημερησίως για 30 - 35 ημέρες. Το πλοίο τύπου handysize «Free Envoy» (κατασκευής 1984) ναυλώθηκε για αντίστοιχη περίοδο στην τιμή των 8.000 δολαρίων ημερησίως. Το «Free Hero» (κατασκευής 1995), χωρητικότητας 24.318 dwt, συμφωνήθηκε να ναυλωθεί

στην τιμή των 13.500 δολαρίων ημερησίως για 40 - 50 ημέρες. Τα πλοία «Free Maverick», χωρητικότητας 23.994 dwt, και «Free Knight», χωρητικότητας 24.111 dwt, κατασκευής και τα δύο το 1998, ναυλώθηκαν για διάστημα 60 - 65 ημερών στην τιμή των 9.000 δολαρίων ή 11.000 δολαρίων ημερησίως ανάλογα με την επανατοποθέτηση και 7.000 δολαρίων, αντίστοιχα. Το πλοίο «Free Impala» (κατασκευής 1997), χωρητικότητας 24.111 dwt, ναυλώθηκε για 60 ημέρες στην τιμή των 10.000 δολαρίων ημερησίως.

Αναστολή των δανείων πέτυχε η Dryships

Οι ναυλώσεις των πλοίων της ΤΕΝ εισηγμένη στην αμερικανική χρηματαγορά Tsakos Energy Navigation Limited ανακοίνωσε τις ναυλώσεις πλοίων της. Συγκεκριμένα, ανανέωσε για δύο χρόνια τη ναύλωση του, ναυπηγήσεως 2002, double hull suezmax tanker «Decathlon» στον ίδιο ναυλωτή. Ναύλωσε το ναυπηγήσεως 2006 δεξαμενόπλοιο suezmax «Archangel», το οποίο έως τώρα δραστηριοποιούνταν στη spot αγορά. Τα συγκεκριμένα χρονοναυλοσύμφωνα θα αποφέρουν 17,5 εκατ. δολάρια, ενώ στην περίπτωση που το πλοίο «Archangel» παρατείνει το ναυλοσύμφωνό του για 90 ημέρες, θα προστεθούν άλλα δύο εκατ. δολάρια στα έσοδα της εταιρείας. Η ΤΕΝ προχώρησε επίσης στη σύναψη συμφωνίας για τη διετή ναύλωση του δεξαμενόπλοιου τύπου suezmax «Euronike» (κατασκευής 2005) σε διεθνή πετρελαϊκό όμιλο, ο οποίος συγκαταλέγεται στους πελάτες της Tsakos Energy Navigation. Τα ελάχιστα έσοδα που αναμένεται να αποκομίσει η εταιρεία από τη συμφωνία υπολογίζονται σε 15,3 εκατ. δολάρια, ενώ σε αυτά θα προστεθούν άλλα 8,1 εκατ. δολάρια στην περίπτωση που ο ναυλωτής επεκτείνει τη σχέση εργασίας για άλλο ένα έτος. Η ΤΕΝ για το 2009 έχει ναυλωμένο το 67% του στόλου της και για το 2010 το 52% των πλοίων.

ην αναστολή των όρων για δάνεια ύψους 116 εκατ. δολαρίων πέτυχε η εισηγμένη ναυτιλιακή εταιρεία Dryships του Γιώργου Οικονόμου. Συγκεκριμένα, η εταιρεία υπέγραψε συμφωνίες με τις τράπεζες Nord LB και West LB. Για την υπογραφή της συμφωνίας, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, Γιώργος Οικονόμου, δήλωσε μεταξύ άλλων: «Βρίσκομαι στην ευχάριστη θέση να ανακοινώσω άλλη μια σειρά συμφωνιών παραίτησης από χρέη με τις τράπεζές μας, οι οποίες εξακολουθούν να στηρίζουν σημαντικά την DryShips». Σημειώνεται ότι το ανεξόφλητο χρέος της DryShips ανέρχεται πλέον στα 187,5 εκατ. δολάρια.

Ενημερωθείτε καθημερινά με περισσότερα και επίκαιρα «Ναυτιλιακά Νέα» από την ιστοσελίδα των Ναυτικών Χρονικών www.n-c.gr Ν.Χ.98

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ ΝΕΑ

Συνεχίζει το ναυπηγικό πρόγραμμα η Danaos

ο νεότευκτο CMA CGM Moliere παρέλαβε η εισηγμένη στην αμερικανική χρηματαγορά Danaos του δρος Ιωάννη Κούστα. Το πλοίο έχει μεταφορική ικανότητα 6.500 τόνων, μήκος 300 μέτρα και πλάτος 40 μέτρα, ενώ κατασκευάστηκε στη Sungdong. Το πλοίο ναυλώθηκε για 12 χρόνια στην CMA CGM Line, έναν από τους μεγαλύτερους διαχειριστές κοντέινερ στον κόσμο. «Η ναύλωση είναι σε επίπεδα που προστατεύουν την εταιρεία από τη ρευστότητα που υπάρχει σήμερα στην αγορά», σχολίασε ο δρ Ιωάννης Κούστας. Το ναυπηγικό πρόγραμμα της εταιρείας περιλαμβάνει 27 πλοία, τα οποία θα παραλάβει σταδιακά έως το 2012. Η συνολική μεταφορική ικανότητα του στόλου της ανέρχεται στα 172.433 teus.

Παραλαβή και ναύλωση νεότευκτου ο νεότευκτο φορτηγό, τύπου supramax, «Bitterm», dwt 58.000, παρέλαβε η ναυτιλιακή εταιρεία Eagle Bulk, του κ. Σοφοκλή Ζούλα. Το πλοίο ναυλώθηκε για 10 χρόνια και συγκεκρι-

Αγορά πλοίου την αγορά ενός capesize κατασκευής 2005, στην τιμή των 49,5 εκατ. δολαρίων, προχώρησε η εισηγμένη OceanFreight. Για την αγορά του πλοίου χρησιμοποιήθηκαν κεφάλαια από την πρόσφατη αύξηση μετοχικού κεφαλαίου, ενώ η εταιρεία αναζητεί και άλλες ευκαιρίες προκειμένου να ενισχύσει το στόλο της. Το πλοίο θα παραληφθεί στο δεύτερο τρίμηνο του 2010.

Ν.Χ.100

Το νέο διοικητικό συμβούλιο της DryShips

μένα τα πρώτα πέντε χρόνια, ο ναύλος θα ανέρχεται στα 18.850 δολ. ημερησίως ενώ τα υπόλοιπα πέντε στα 18.000 δολάρια. Η διοίκηση της εταιρείας εκτιμά πως από τη ναύλωση θα εισπράξει το ποσό των 62 εκατ. δολαρίων.

ι κ. Γιώργος Ξηραδάκης και Ευάγγελος Μυτιληναίος εξελέγησαν στο διοικητικό συμβούλιο της ναυτιλιακής εταιρείας DryShips στην πρόσφατη τακτική γενική συνέλευση. H θητεία των μελών του συμβουλίου θα διαρκέσει έως την τακτική γενική συνέλευση του 2012. Η γενική συνέλευση ενέκρινε, επίσης, το διορισμό της Deloitte (Χατζηπαύλου Σοφιανός και Καμπάνης) ως ανεξάρτητου ελεγκτή για την οικονομική χρήση που λήγει στις 31 Δεκεμβρίου 2009.

Μερίσματα Euroseas: Μέρισμα 10 σεντς ανά μετοχή ανακοίνωσε για το β΄ τρίμηνο του 2009 η Euroseas, συμφερόντων Αριστείδη Πίτα. Το μέρισμα κατεβλήθη στις 4 Σεπτεμβρίου σε όσους δικαιούχους κατείχαν μετοχές της εταιρείας έως τις 27 Αυγούστου. Σημειώνεται ότι η εταιρεία διαχειρίζεται στόλο από 17 πλοία, που αποτελείται από 7 φορτηγά και 10 κοντέινερ.

Capital Product Partners: Μέρισμα 0,41 δολαρίων ανά μετοχή ανακοίνωσε η Capital Product Partners, συμφερόντων Ευάγγελου Μαρινάκη. Το μέρισμα παρέμεινε αμετάβλητο σε σχέση με το προηγούμενο τρίμηνο και κατεβλήθη στις 14 Αυγούστου 2009 σε όσους είχαν μετοχές έως τις 6 Αυγούστου. Υπενθυμίζεται ότι, σύμφωνα με τους όρους της δημόσιας εγγραφής της εταιρείας, το ελάχιστο εγγυημένο μέρισμα ήταν 0,375 δολάρια. Η εταιρεία διαχειρίζεται στόλο από 48 δεξαμενόπλοια και 2 φορτηγά, ενώ ναυπηγεί 3 φορτηγά και 19 δεξαμενόπλοια μεταφοράς χημικών προϊόντων.

Ôáîéäåýïõìå óå èÜëáóóåò êáé ùêåáíïýò ãéá íá óáò öÝñïõìå ôéò ðéï Ýãêõñåò åéäÞóåéò Ç äßãëùóóç éóôïóåëßäá ôïõ ðïëõâñáâåõìÝíïõ ðåñéïäéêïý, áíáíåùìÝíç êáé åðáíáó÷åäéáóìÝíç, ìå êáèçìåñéíÞ êáé åðßêáéñç ðëçñïöüñçóç. ÊáôåâÜóôå üëá ôá ôåý÷ç ôùí Íáõôéêþí ×ñïíéêþí óå ìïñöÞ pdf, ëßãåò ìÝñåò ìåôÜ ôçí ÝêäïóÞ ôïõò.

www.naftikachronika.gr

G R A T I A

Publications Ltd.

The Website for Greek Shipping

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ ΝΕΑ

Invest in International Shipping ραγματοποιήθηκε στο Λονδίνο το δεύτερο ετήσιο συνέδριο «Invest in International Shipping» της Capital Link. Τα ναυτιλιακά πάνελ του συνεδρίου επικεντρώθηκαν σε θέματα όπως: - Πρόσβαση στις κεφαλαιαγορές, ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για τις εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρείες - Μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων - Δεξαμενόπλοια πετρελαίου και προϊόντων πετρελαίου - Μεταφορά χύδην ξηρών φορτίων

Ανακατανομή αρμοδιοτήτων σε 12 υπουργεία ροχώρησε η ανακατανομή αρμοδιοτήτων σε 12 από τα 16 υπουργεία της νέας κυβέρνησης με σχέδιο Προεδρικού Διατάγματος που υπεγράφη από τον πρωθυπουργό, Γ. Παπανδρέου, και κατατέθηκε στο Συμβούλιο της Επικρατείας για επεξεργασία. Ειδικότερα στο σχέδιο Π.Δ. προβλέπεται η ανακατανομή αρμοδιοτήτων στα εξής υπουργεία: 1) Εσωτερικών, Αποκέντρωσης και Ηλεκτρονικής Διακυβέρνησης, 2) Οικονομικών, 3) Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, 4) Πε-

Adams Ship Repairs ENTIRE RANGE OF FACILITIES TO CATER TO YOUR REQUIREMENTS • Major Steel fabrication onboard all types of vessels • Specialized in repairs of LPG carriers • Major fabrication workshop services •Major mechanical works onboard • Mechanical workshop services • Turbo chargers • Piping • Automation • Hydraulic Services • Generators / Motor Rewinding • Crude Oil Wash / Butterworth • Testing Tank Facility • Diesel Engine repairs and engine performance analysis • Riding Crew Teams • Spare Parts AL JADAF SHIP DOCKING YARD, SHED NO. 147, P.O. BOX 6849 DUBAI - UNITED ARAB EMIRATES TEL: 00 9714 3241762 / FAX: 00 9714 3241567 E-MAIL: adamship@emirates.net.ae / WEBSITE: www.adamshiprepairs.com

Ν.Χ.102

ριβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, 5) Παιδείας, Διά Βίου Μάθησης και Θρησκευμάτων, 6) Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, 7) Εργασίας και Κοινωνικής Ασφάλισης, 8) Υγείας και Κοινωνικής Αλληλεγγύης, 9) Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, 10) Δικαιοσύνης, Διαφάνειας και Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων, 11) Προστασίας του Πολίτη και 12) Πολιτισμού και Τουρισμού. Βάσει του διορθωτικού σχεδίου Προεδρικού Διατάγματος, ρυθμίζονται τα ζητήματα που είχαν ανακύψει με την κατάτμηση του τέως υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας Αιγαίου & Νησιωτικής Πολιτικής. Έτσι στην ευθύνη της υπουργού Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας κ. Λ. Κατσέλη επανέρχονται η διεύθυνση ναυσιπλοΐας και η γενική γραμματεία Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής, ενώ τα ζητήματα που σχετίζονται με το Αιγαίο και ειδικά με τις ενδονησιωτικές άγονες γραμμές περιέρχονται στην ευθύνη του υφυπουργού Υποδομών Ν. Σηφουνάκη ως ενότητα που εντάσσεται στα θέματα της Γενικής Γραμματείας Αιγαίου. Συγκεκριμένα, από το υπουργείο Εσωτερικών μεταφέρονται στο υπουργείο Υποδομών η Γενική Γραμματεία Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής ενώ στις υπηρεσίες του υπουργείου Οικονομίας μεταφέρονται από το υπουργείο Προστασίας του Πολίτη, η Γενική Γραμματεία Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής, που συγχωνεύεται με υπηρεσίες του τέως υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και η Διεύθυνση Ναυσιπλοΐας.

ΠΑΡΑΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ

Τα εγκαίνια της Furuno Hellas Ltd Πραγματοποιήθηκε, την Τρίτη 29 Σεπτεμβρίου 2009, η επίσημη παρουσίαση της εταιρείας FURUNO Hellas Ltd, θυγατρικής της FURUNO Ιαπωνίας. Στην εκδήλωση, που έγινε σε κεντρικό ξενοδοχείο των Αθηνών, παρευρέθησαν εκπρόσωποι πολλών ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών καθώς και του κλάδου των σκαφών, των ηλεκτρονικών προϊόντων και του έντυπου Τύπου. Παρόντες ήταν επίσης οι εκπρόσωποι και τα διοικητικά στελέχη της μητρικής καθώς και της νεοσύστατης εταιρείας. O εντεταλμένος διαχειριστής της ελληνικής θυγατρικής κ. Nobuhiro Ueda, ο οποίος έχει ήδη συμπληρώσει τέσσερα χρόνια παρουσίας στην Ελλάδα στελεχώνοντας το FURUNO Branch office - New Building Section, προλόγισε τον πρόεδρο της FURUNO Ιαπωνίας κ. Yukio Furuno, ο οποίος ανακοίνωσε τα επίσημα εγκαίνια της FURUNO Hellas Ltd, που αποτελεί τη 12η θυγατρική Στη φωτ. από αριστερά οι κ.: της ιαπωνικής εταιρείας στην Ευρώπη. Στόχος αυτής της πρωτοβουλίας είναι η ενδυνάμωση της συνεργασίας με την ελληνική Muneyuki Koike, Yukio Furuno, Nobuhiro Ueda και ποντοπόρο ναυτιλία, έτσι ώστε να μπορέσει να προσφέρει υψηλής ποιότητας υπηρεσίες σε διεθνές επίπεδο. Σταμάτης Καβάκας. Με τη σειρά του, ο διευθύνων σύμβουλος της FURUNO Ιαπωνίας κ. Muneyuki Koike επισήμανε ότι η απόφαση αυτή ελήφθη μετά από μελέτη της FURUNO, η οποία παρατηρώντας την αυξανόμενη και ανοδική τάση στο χώρο της ναυτιλίας στη χώρα μας, οδηγήθηκε στο να τοποθετηθεί δυναμικά με όλη την σειρά προϊόντων που η ίδια κατασκευάζει, όπως Radar - GPS/Chart Plotter - βυθόμετρα - Autopilot, καθώς και δορυφορικά και ασύρματα συστήματα επικοινωνίας. Τέλος, ο Έλληνας σύμβουλος της FURUNO Hellas Ltd, κ. Σταμάτης Καβάκας, παρουσίασε το έμψυχο δυναμικό της νέας εταιρείας, το οποίο με την τεχνογνωσία και εμπειρία που διαθέτει θα καταστήσει εφικτή την υλοποίηση των στόχων και του οράματος αυτής. Ειδικότερα, η FURUNO είναι η πρώτη εταιρεία στον κλάδο των ηλεκτρονικών παγκοσμίως που έχει προβεί σε μια τέτοια πολιτική άμεσης παρουσίας, η οποία έχει βασικό στόχο την άμεση και αποτελεσματικότερη εξυπηρέτηση των πελατών της. Πολλά από τα προϊόντα της FURUNO βραβεύονται κάθε χρόνο με τα βραβεία ΝΜΕΑ των ΗΠΑ για την πρωτοπόρο τεχνολογία που διαθέτουν και την άριστη ποιότητα κατασκευής τους, καθιστώντας αυτά τα κορυφαία ηλεκτρονικά μέσα του χώρου.

Ιστορία της σύγχρονης Ελλάδας 1941-1974 Του Σόλωνα N. Γρηγοριάδη Εκδόσεις POLARIS ργο σύγχρονο, μνημειακό και απαλλαγμένο από αγκυλώσεις και κάθε είδους μονομέρεια, η Ιστορία της Σύγχρονης Ελλάδας (1941-1974) του Σόλωνα Νεόκοσμου Γρηγοριάδη διατηρεί άφθαρτα το σφρίγος, τη φρεσκάδα, την τολμηρότητα αλλά και τη μοναδικότητά της, παρά τα χρόνια που πέρασαν από την πρώτη της έκδοση. Η Ιστορία του Γρηγοριάδη χωρίζεται σε τρεις διακριτές αλλά αλληλεξαρτώμενες περιόδους: Ο πρώτος τόμος, Κατοχή-Δεκεμβριανά (1941-1945), ξεκινά την αφήγησή του από τη στιγμή που οι Γερμανοί μπαίνουν στην Αθήνα και υψώνουν τη σβάστικα στην Ακρόπολη: την 27η Απριλίου 1941. Το μέτωπο έχει καταρρεύσει και όλα δείχνουν πως μια δραματική φάση ξεκινά για την Ελλάδα. Όμως τα πράγματα θα είναι πολύ χειρότερα και από την πιο οργιώδη σκληρή φαντασία… Ο συγγραφέας θα ξετυλίξει μπροστά μας όλο το άγος και όλη τη φρίκη της Κατοχής, αναπαριστώντας τα με την επισημότητα, την τεκμηρίωση και τη συγκίνηση που τους αρμόζει. Στη συνέχεια θα εξετάσει λεπτομερειακά και κριτικά όλο το εύρος της Αντίστασης, από τα σπάργανά της έως και την πλήρη και ρωμαλέα οργάνωσή της απ' άκρη σ' άκρη της Ελλάδας: στις πόλεις, στην επαρχία, στο βουνό, έως και στη Μέση Ανατολή: όπου υπήρχαν αδούλωτοι άνθρωποι. Με ένα πελώριο πλήθος μαρτυριών, ντοκουμέντων, στοιχείων και επίσημων εγγράφων, θα αναπλάσει όλη εκείνη την ταραχώδη, πικρή αλλά και ηρωική περίοδο, που γέννησε μέσα από το θάνατο, την πείνα και την ανάταση τη χώρα, όπου έμελλαν να παιχτούν πολλά, πάμπολλα δράματα ακόμη, μέχρι να φτάσουμε στην περίοδο της Μεταπολίτευσης.

Για περισσότερες πληροφορίες: e-mail: p.kapopoulos@polarisekdoseis.gr Ν.Χ.104

ΤΟΜΟΙ 3, Εισαγωγή: Γιώργος Μαργαρίτης Τόμος Α΄: Kατοχή-Δεκεμβριανά 1941-1945, 776 σελ. με 120 φωτογραφίες Τιμή, 39 €