PLANO CICLOVIÁRIO PARA A CIDADE DE SERTÃOZINHO-SP
2013
JACQUELINE BACHIM
PLANO CICLOVIÁRIO
PARA A CIDADE DE SERTÃOZINHO-SP JACQUELINE BACHIM Projeto de pesquisa apresentado ao Centro Universitário Moura Lacerda para cumprimento das exigências parciais para obtenção do título de graduação em Arquitetura e Urbanismo. Orientador : Gabriel Vendruscolo de Freitas
RIBEIRÃO PRETO 2013
PARA A CIDADE DE SERTÃOZINHO-SP
Dedico esse trabalho primeiramente a toda minha família que me deu todo suporte necessário para a realização desse sonho, em especial a minha mãe Bete, ao meu pai José, ao meu irmão Stephano, a minha avó Dirce , a minha tia Sônia e ao meu tio Marcelo. Dedico também as minhas amigas e amigos que encontrei durante a graduação, fazendo dessa jornada uma experiência inesquecível.
Agradecimentos
Agradeço a Deus pela oportunidade de formação. Agradeço a minha mãe que esteve ao meu lado me auxiliando e apoiando, desde a escolha do curso e até a escolha do tema do meu TFG. Agradeço ao meu pai que sempre acreditou na minha competência e fez até mesmo o impossível para que esse sonho se concretizasse. Agradeço ao meu irmão, meu exemplo profissional e pessoal, que me ensinou honestidade, responsabilidade, dedicação e excelência ao exercer a profissão escolhida. Agradeço a minha avó que me acolheu como filha, me dando lar, amor e carinho. Agradeço a minha tia Sônia que não mediu esforços para me ajudar a conquistar esse título. Agradeço aos professores, verdadeiros mestres, empenhados a ensinar tudo que preciso para ser uma profissional competente e ética. Agradeço também aos profissionais que me acolheram dentro de seus escritórios e fizeram parte do meu dia-a-dia, em especial aos arquitetos e urbanistas Ana Rita Souza e Silva, Rafael Marcílio e aos engenheiros civis Marcelo Pereira da Silva e Ricardo Pagnano. Minha eterna gratidão à todos !
Resumo PARA A CIDADE DE SERTÃOZINHO-SP O presente trabalho tem por objetivo estudar a viabilidade de implantação de plano cicloviário na cidade de Sertãozinho/SP, considerando: as condições do sistema viário já existente e as necessidades dos usuários de bicicletas. Dessa forma, procurou-se entender as características locais que contribuem ou não para uso diário de bicicletas, sabendo que esse é um meio de transporte que agrega valor a qualidade de vida de seus usuários, além de favorecer a preservação do meio ambiente. O comprometimento dos órgãos públicos em promover soluções efetivas para agilizar o transporte urbano ainda se mostra acanhada, e a sociedade demonstra cada vez mais insatisfação com o quesito mobilidade. É condição primordial para que sujeitos exerçam a cidadania poder usufruir do direito de ir e vir com liberdade e segurança, contudo se percebe que há muito a ser feito quando o assunto é mobilidade urbana e novas alternativas de transporte. A arquitetura é uma ciência que se esmera em projetar espaços eficientes para que as relações humanas aconteçam de maneira equilibrada e harmônica com o meio ambiente e o progresso socioeconômico. O estudo teve como base uma revisão bibliográfica de especialistas no assunto, que estudam características e especificidades para a implantação de um sistema cicloviário promotor de mudanças sociais relevantes para as futuras gerações. O método de pesquisa escolhido foi a abordagem qualitativa, coletando através de questionário semi-estruturado, aplicado em grupo heterogêneo de indivíduos. Esse é um tema complexo, mas necessita de prioridade e ousadia dos governantes para desenvolvimento social e equilibrado. Palavras-chave: mobilidade urbana; bicicleta; ciclovias; ciclofaixa; meio ambiente.
Abstrat PARA A CIDADE DE SERTﾃグZINHO-SP The present work aims to study the feasibility of implementing bicycle plan in the city of Sertﾃ｣ozinho /SP, considering : the conditions of the existing road system and the needs of bicycle users . Thus , we sought to understand the local characteristics that contribute or not for everyday use of bicycles, knowing that this is a means of transport that adds value to the quality of life of its users , in addition to promoting the preservation of the environment . The commitment of public agencies in promoting effective solutions to streamline urban transport still shows timid , and society shows increasing dissatisfaction with the Question mobility. It is a precondition for exercising citizenship subject of exercising the right to come and go freely and safely , however you realize that there is much to be done when it comes to urban mobility and new transportation alternatives . The architecture is a science that strives to design efficient spaces for human relationships happen in a balanced and harmonious with the environment and socioeconomic progress . The study was based on a literature review of subject matter experts who study characteristics and specifications for the deployment of a system cicloviﾃ｡rio promoter societal changes for future generations . The research method chosen was a qualitative approach , collecting through semi-structured questionnaire , applied to a heterogeneous group of individuals . This is a complex issue , but it needs priority and daring rulers for social development and balanced . Keywords: urban mobility; bike; bike lanes; bike lane; environment.
Lista de Figuras Figura 1 - Imagem da Avenida 23 de Maio, São Paulo..............14 Figura 2 - Imagem comparativa entre o espaço necessário para estacionar um carro versus 42 bicicletas dobráveis .........14 Figura 3 - Mapa com as dimensões de rotas ciclísticas das principais cidades brasileiras..........................................................23 Figura 4 – Estatística de viagens por ano em municípios brasileiros com mais de 60 mil habitantes....................................23 Figura 5 – Imagem do modelo de bicicleta implantado pela Bicicletaria.Net para aluguel em Curitiba/PR..............................26 Figura 6 – Mapa dos pontos de bicicletários que alugam bicicletas em Curitiba/PR................................................................26 Figura 7 – Imagem do modelo de bicicleta do programa Velib de Paris, França................................................................................27 Figura 8 – Deseho técnico de ciclovia..........................................28 Figura 9 – Imagem da ciclovia Avenida Arthur Fonseca, Sorocaba/SP.....................................................................................29 Figura 10 – Desenho técnico de ciclofaixa inserida na via........30 Figura 11 – Desenho técnico de ciclofaixa inserida na calçada.............................................................................................30 Figura 12 – Imagem de ciclofaixa na Avenida Paulista, São Paulo/SP.............................................................................................31 Figura 13 – Imagem de faixa compartilhada em São Paulo.....32 Figura 14 – Modelo de paraciclo implantada em Curitiba/PR.........................................................................................36 Figura 15 – Desenho de divulgação do paraciclo implantado em Curitiba/PR..................................................................................36 Figura 16 – Desenho técnico do modelo de paraciclo fixo projetado por Ana Cristina Gomes................................................37
Figura 17 – Folder com paraciclos comercializados pela empresa Dero...................................................................................38 Figura 18 - Modelo de bicicletário ...............................................39 Figura 19 – Bicicletário na estação de metrô em São Carlos..................................................................................................40 Figura 20 – Mapa do limite territorial de Sertãozinho/SP............42 Figura 21 – Gráfico referente ao crescimento populacional de Sertãozinho/SP..................................................................................43 Figura 22 – Imagem da pirâmide populacional de Sertãozinho/SP..................................................................................43 Figura 23 – Plantas e cortes altimétricos de Sertãozinho/SP......45 Figura 24 – Mapa da Avenida Antonio Paschoal, Sertãozinho/SP..................................................................................46 Figura 25 – Tabela da frota de Sertãozinho/SP............................48 Figura 26 – Imagem do padrão de ciclovia de Sorocaba/SP..56 Figura 27 – Plano cicloviário de Sorocaba/SP..............................56 Figura 28 – Imagem de uma estação do Bike Sampa na Avenida Engenheiro Luís Berrini, São Paulo/SP.............................59 Figura 29 – Mapa com estações da zona oeste da cidade de São Paulo/SP.....................................................................................59 Figura 30 – Imagem da ciclofaixa do município de São Carlos/SP............................................................................................61 Figura 31 –Imagem da ciclofaixa implantada nas ruas de Paris, França................................................................................................63 Figura 32 – Imagem da faixa compartilhada implantada nas ruas de Paris,França.........................................................................63 Figura 33 – Imagem da estação Velib implantada em Paris, França................................................................................................64
Sumário 1.
INTRODUÇÃO......................................................................10 1.1. Problemática..............................................................15 1.2. Objetivos.....................................................................15 1.3. Justificativa.................................................................16 1.4. Procedimentos metodológicos...............................17
2.
ROTAS CICLÍSTICAS.............................................................21 2.1. Bicicletas.....................................................................24 2.2. Ciclovia.......................................................................28 2.3. Ciclofaixa....................................................................29 2.4. Faixa compartilhada.................................................32 2.5. Intersecções entre bicicleta, automóvel, pedestres.............................................................................33 2.6. Estacionamento para bicicletas.............................35 2.6.1. Paraciclos...................................................35 2.6.2. Bicicletários................................................39
3.
SERTÃOZINHO......................................................................42
4.
LEGISLAÇÃO.......................................................................50
5.
CIDADES COM ROTAS CICLÍSTICAS................................55 5.1. Sorocaba-SP................................................................55 5.2. Bike Sampa..................................................................58 5.3. São Carlos-SP...............................................................60 5.4. Paris-França.................................................................62
6.
ANÁLISE DOS QUESTINÁRIOS.............................................66
7.
PROPOSTA DE PLANO CICLIVIÁRIO PARA SERTÃOZINHO......................................................................70
8.
CONSIDERAÇÕES FINAIS...................................................80
REFENRÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..............................................83 ANEXO A – TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO.....................................................................86 ANEXO B – QUESTIONÁRIO APLICADO AOS PARTICIPANTES....................................................................87 ANEXO C – TABULAÇÃO DE DADOS.................................................................................88
1. Introdução X
O transporte alternativo é tema atual de debates, projetos e planos que tentam solucionar os diversos problemas que o sistema viário enfrenta. As vias já mostram sinais de mudança, algumas contam com faixas delimitadoras que oferecem apoio e segurança aos que optam em utilizar a bicicleta como meio de transporte. A mídia mostra matérias jornalísticas no qual executivos, advogados e outros profissionais já adotaram, com total aprovação, o uso das ‘bikes’ para se locomover para
o trabalho. Segundo
Pedrini, jornalista da Folha de São Paulo uma das atividades previstas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da cidade de Ribeirão Preto, próxima a Sertãozinho, é a construção de 30 km de ciclovias. Hoje a cidade conta com menos de 8 km de ciclo faixas utilizadas parcialmente aos domingos. A bicicleta para a classe mais abastada já foi objeto de lazer, usada em locais apropriados, como
parques
trabalhadores
aos
finais
desprovidos
de
semana,
para
de
recursos
mais
sofisticados, como veículos motorizados, era e ainda é utilizada como primeira opção de meio de locomoção.
As
‘bikes’
de
hoje
contam
com
características variadas, preparadas para atender o exigência dos usuários que valorizam cada vez mais esse equipamento. A cultura popular ainda persiste em classificar como desconfortável
o uso da
bicicleta para locomoção diária, o carro ainda tem poder de classificar o status social,
10
com isso o
número de adeptos a esse transporte
cresce lentamente, mas o alto custo em manter um veículo motorizado, as dificuldades enfrentadas no tráfego e a preocupação com meio ambiente tem levado muitos a repensar o modo escolhido de ir e vir. Vale acrescentar a importante questão relacionada com a saúde, o sedentarismo é uma das causas de doenças do mundo moderno, Litman (2000) cita que pedalar trinta minutos por dia contribui na redução de doenças do coração, obesidade, hipertensão, diabetes, ansiedade e sintomas de depressão. Assim se confirma que os benefícios do transporte
por
bicicleta
são
pessoais,
sociais,
econômicos, políticos e ambientais. Percebe-se a sociedade
queixosa,
todavia
mudanças de hábitos, atuação
dos
passiva
frente
a
muito se reclama da
políticos
responsáveis
pelo
planejamento urbano, mas pouco se faz com o que realmente está ao alcance das possibilidades reais do cidadão. O veículo motorizado, mesmo sendo mais oneroso economicamente falando, ainda é “sonho
de
consumo”
de
grande
parte
da
sociedade que faz uso de transporte coletivo ou bicicletas. Esse estudo pode parecer um tanto utópico visto a complexidade que envolve sua implantação, desta forma considera-se necessário traçar um plano com etapas de pequeno, médio e longo prazo. Serão necessárias mudanças radicais para o bem das futuras gerações. 11
Nesse mar de ofertas de lazer, estudo, trabalho e cultura, o homem moderno torna-se mais exigente, uma vez que troca informações com outras realidades na velocidade do pensamento, e busca fazer valer seus direitos na busca contínua por melhores condições de vida. As relações socioeconômicas são fontes geradoras de necessidades, principalmente no que se
refere
a
locomoção
dos
bens
materiais
produzidos e dos cidadãos. Visto por esse ângulo o transporte é um instrumento de maior importância no âmbito da mobilidade urbana, já que é condicionador das interações entre os membros da sociedade e um dos vetores mais intensos da vida urbana.
Não é a casa ou o prédio de apartamentos que realiza a função de morar; a via e o veiculo não realizam a função de circular; da mesma forma, não é a fábrica e o prédio de escritórios que realizam o trabalho. Todas essas funções são realizadas pelos habitantes urbanos. Casas, prédios de apartamentos constituem apenas os instrumentos
materiais
que
permitem
ao
cidadão realizar sua vida em companhia de seus colaboradores (FERRAZ, 1997, p.229).
O impulsionado
crescimento pelo
urbano
capitalismo
e
desenfreado crescimento
industrial fez com que as cidades privilegiassem o transporte motorizado. Para atender essa demanda o sistema viário
atual é predominado por uma
malha viária que atende principalmente veículos motorizados, e muitas vezes de forma insuficiente e ineficaz. 12
O planejamento urbano e o transporte devem realizar-se em estreita colaboração, de forma a resultar
um
conjunto
harmônico.
Isto
extremamente importante, porque, junto a
moradia
e
o
trabalho,
o
é
com
transporte,
necessariamente, faz parte da vida urbana (FERRAZ, 1997, p. 236).
Dados
alarmantes
frequentemente
pela
problemas
o
que
mídia
são em
cidadão
divulgados relação
enfrenta
para
aos se
transportar na sua rotina, mesmo que seja um percurso curto. O sistema viário atual, na maioria das cidades, não atende as necessidades dos usuários do transporte público e individual, que sofrem com lentidão, alto custo e baixa nível de qualidade. Outra questão preocupante refere-se ao meio ambiente, que já mostra diversos sinais de fragilidade. Pesquisas
revelam
que
os
veículos
motorizados causam poluição no ar e poluição sonora, afetando de modo danoso a saúde e bem estar dos cidadãos. A proporção entre o número de veículos motorizados
e
as
vias
de
circulação
existente mostra se incoerente, pois as mesmas não são
reorganizadas
para
atender
a
demanda
crescente da frota veicular. A conscientização por escolhas que revertam o triste quadro atual do meio ambiente, como também as dificuldades do transporte urbano precisa
acontecer
de
maneira
ostensiva,
por
programas públicos, e também pelo setor privado, através de projetos educativos, planos urbanos e legislação eficiente.
13
A cada dia que passa as cidades ficam mais populosas, gerando conflitos, de falta de espaço dentro do meio urbano. É preciso reverter o quadro de congestionamentos e lentidão nos meios de transportes. O número de pessoas aumenta, porém o espaço que a cidade dedica à atender a mobilidade urbana não, por isso é imprescindível o planejamento
das
vias,
de
acordo
com
necessidades locais de cada município. Fig. 1 - Imagem da Avenida 23 de Maio, São Paulo
Fonte: http://fotos.estadao.com.br/sp-inundada-apos-atregua-da-chuva-sao-paulo-acorda-com-um-transitocaotico-na-av-23-de-maio,galeria,3786,127426,,,,0.htm Fig. 2 - Imagem comparativa entre o espaço necessário para estacionar um carro versus 42 bicicletas dobráveis.
Fonte: http://pedalandoeolhando.blogspot.com.br/2010_08_01 _archive.html , 2010
14
1.1 PROBLEMÁTICA
O transporte urbano existente apresenta diversas falhas para o uso do cidadão, pode-se citar:
alto
custo,
inacessibilidade
desperdício
para
congestionamentos,
parte
falta
de
da
do
tempo,
população,
espaço
para
a
demanda de veículos licenciados, baixa qualidade do transporte público e não preserva o meio ambiente. Diante dessa realidade questiona-se a viabilidade técnica para implantação de rotas ciclísticas para mitigar algumas das dificuldades apresentadas acima, propondo assim um meio alternativo de mobilidade urbana sustentável.
1.2. OBJETIVOS
O propósito maior desse projeto é desenvolver um plano cicloviário para o município de Sertãozinho, após estudar as vantagens e/ou desvantagens que as rotas ciclísticas podem trazer para a cidade. Considerando a complexidade do plano cicloviário, a pesquisa também tem como objetivos específicos estudar a viabilidade técnica, a legislação brasileira vigente que regem o sistema viário, plano diretor do município, códigos de trânsito, normas técnicas e características climáticas, topográficas e populacionais da referida cidade. Também faz parte desse estudo coleta de dados através de questionário aplicado a parte diversificada de usuários de transporte urbano na cidade de Sertãozinho.
15
1.3. JUSTIFICATIVA A
arquitetura
e
urbanismo
é
uma
ciência que se empenha em projetar melhores espaços para as relações humanas, que acontecem nos mais variados edificações de uma mesma cidade e também de outras, próximas ou até mesmo distantes. Para uma mobilidade urbana eficiente e sustentável se faz necessário um planejamento coerente às necessidades da população ao se transportar. Para que o cidadão alcance destinos desejados é primordial que ele usufrua vias públicas adequadas, seguras, sinalizadas e acessível. É
notória
a
preocupação
com
a
questão da mobilidade urbana, através da criação de políticas ambientais e urbanas, considerando a complexidade do desenvolvimento das cidades. Mesmo cidades de menor densidade demográfica já sentem dificuldades para locomoção, seja pela distância, pelo tempo utilizado, pelo custo do transporte e principalmente pelo incômodo causado pelos congestionamentos. O número de veículos motorizados comercializados cresce, a qualidade do ar fica cada vez mais comprometida, trazendo a população e aos governantes um desafio para romper com o ciclo “transporte motorizado – trânsito – excesso de tempo nas locomoções – alto custo – baixa qualidade”. Após
estudo
de
experiências
bem
sucedidas de outras cidades, percebe-se inúmeras vantagens que esse meio de transporte traz e também características topográficas, climáticas e viárias
existentes
em
Sertãozinho,
justifica-se
implantação de um plano cicloviário na cidade.
a 16
1.4. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Segundo o Grande Dicionário Larousse Cultural da Língua Portuguesa (1999, p.616), o termo metodologia traduz o significado, “Parte de uma ciência que estuda os métodos aos quais ela se liga ou dos quais utiliza”.
Acrescenta-se que também
pode significar uma repetição de conceitos e procedimentos, que já foram experimentados e aprovados em outras circunstâncias. A metodologia escolhida para realizar esse estudo teve como base revisão bibliográfica de estudos de arquitetos, engenheiros e especialistas em
mobilidade
ambiente.
Os
urbana, programas,
transportes projetos
e de
meio leis
e
campanhas publicitárias também serviram de fonte para pesquisa e análise. O interesse pela abordagem qualitativa surge diante da oportunidade de sair da mesa de estudo e coletar dados, com os envolvidos no tema, ou seja, usuários de transporte da cidade de Sertãozinho, buscando assim material original a respeito da opinião pública sobre uso de bicicletas. Uwe Flick (2009, p. 37), afirma,
“A pesquisa qualitativa dirige-se à análise de dados concretos em suas peculiaridades locais e temporais, partindo das expressões e atividades das pessoas em seus contextos locais”.
Abordagem
qualitativa
de
pesquisa
permite uma visão aprofundada do tema levantado no estudo, possibilitando assim, uma ampliação do conhecimento quanto as reais necessidades dos usuários de transporte urbano. 17
A diversificação enriquece o estudo, além de pontuar opiniões comuns e/ou diferentes. Sobre
os
aspectos
essenciais
da
pesquisa qualitativa, Flick (2009, p. 23) pontua : [...]
consistem
métodos
e
na
escolha
teorias
adequada
convenientes;
de no
reconhecimento e na analise de diferentes perspectivas; nas reflexões dos pesquisadores a respeito de suas pesquisas como parte do processo de produção de conhecimento; e na variedade de abordagens e métodos.
Como
instrumento
um
questionário
elaborado composto
por
10
perguntas,
de
coleta
foi
semi-estruturado, as
quais
foram
elaboradas para que favorecessem a compreensão frente às circunstâncias que envolvem a situação do indivíduo e a sua escolha pelo transporte utilizado. Os questionários tiveram sua aplicação de natureza impessoal, garantindo a legitimidade das respostas. Seguindo os conceitos de Cervo e Bervian (1996), o questionário não se limita a conjunto de respostas de questões, mas uma das maneiras mais utilizadas na coleta de dados por possibilitar no conjunto das questões, respostas efetuadas pelo informante, ou seja, acesso direto ao pensamento
dos
que
vivenciam
as
questões
estudadas. Colaboraram nessa pesquisa um total de 13 pessoas, levando em consideração no grupo entrevistado, itens como; pertencer às várias classes sociais (A, B, C, D), a diversidade das atuações profissionais, considerando
a
distinção
entre
suas
idades, 18
a importância de participar de gerações diferentes. Com
isso,
buscou-se
participantes
com
obter
um
características
conjunto
de
heterogêneas,
mas sujeito as mesmas imposições e estímulos na rotina diária oferecida pelo tráfego na cidade de Sertãozinho, além das
influências do contexto
cultural local.
Os códigos de ética exigem que a pesquisa deva
estar
informado,
baseada
ou
participantes
seja, do
no
estudo
no
consentimento
fato
de
que
concordam
os em
participar com base na informação fornecida pelos pesquisadores (FLICK, 2009, p.51).
Todos
os
participantes
foram
esclarecidos sobre a liberdade de participar ou não, além
de
contar
com
anonimato
de
suas
declarações. Todos que optaram em participar leram e assinaram o Termo de Consentimento Livre e Esclarecido (ANEXO A), a fim de que pudessem entender os objetivos da pesquisa e responder ao questionário (ANEXO B) primando pela seriedade de um trabalho de pesquisa. A aplicação dos questionários ocorreu no ambiente do participante juntamente com a pesquisadora.
Todos
os
participantes
foram
esclarecidos quanto à relevância na qualidade das informações prestadas, visto que o material será usado para estudos acadêmicos visando à melhoria na qualidade de vida da população. Como reforça Severino (2002, p.13), no trecho a seguir:
19
2. Rotas CiclĂsticas X
No dicionário Larousse Cultural da Língua Portuguesa (1999, p.227), o termo ciclovia tem o significado: “via especial, dimensionada para tráfego de biciclos leves, principalmente bicicletas”. Uma condição para implantar rotas ciclísticas é sua adequação ao sistema viário já existente, pois trata-se de uma via que busca atender às necessidades do mundo moderno, para tanto é preciso estudar o meio e a comunidade envolvida, pois só assim as rotas ciclísticas se tornarão eficazes por complementar o sistema de transporte
urbano.
desenho das
vias
Segundo
Gondim
(2010)
o
contribui
para estimular ou
desestimular o uso do automóvel, em consequência o mesmo se dá para o uso da bicicleta.
Os caminhos exclusivos para bicicletas devem obedecer
a
uma
hierarquia,
com
rotas
principais, secundárias e locais. No projeto da rede, os cuidados devem ser estendidos à geometria e à sinalização que colaboram para determinar o nível de segurança e conforto oferecido
para
os
ciclistas,
atraindo
ou
desestimulando novos usuários de bicicletas e o uso cotidiano desta modalidade de transporte (GONDIM, 2010, p.55).
Existem diferenças entre ciclovias e ciclofaixas conforme evidenciado nas figuras 8 e 10.
21
As características que as difere são: a primeira é segregada das pistas de rolamento por obstáculos físicos e é utilizada como sistema viário da cidade, enquanto a ciclofaixa é delimitada por sinalização horizontal (pintura ou diferenciação de piso),
funcionando
apenas
em
determinados
horários e dias específicos e usada principalmente para lazer. As vias ciclísticas seguem a seguinte hierarquia: rotas principais, secundárias e locais. Deve -se
considerar principalmente o
tipo de via, o uso do solo e as características do tráfego para escolher qual infra estrutura atende melhor à necessidade local: ciclovia, ciclofaixa ou faixa compartilhada. O Brasil ainda engatinha quando o assunto é quilometragem da malha cicloviária, apesar de que pesquisas anunciam que mais de 40% das viagens feitas em municípios brasileiros são realizadas a pé ou por bicicleta.
Segundo Bastos
(s/d) enquanto a Dinamarca, pais de território menor que o brasileiro, possui aproximadamente 10.000 km de ciclovias, o Brasil apenas concretizou 600 km de vias para os ciclistas, conforme ilustra figura seguinte.
22
Fig. 3 – Mapa com as dimensões de rotas ciclísticas das principais cidades brasileiras
Fonte: http://www.rpu.org.br/Diretrizes%20para%20a%20constru%C 3%A7%C3%A3o%20de%20ciclovias%20%20Cristiane%20Bastos.pdf
Fig. 4 – Estatística de viagens por ano em municípios brasileiros com mais de 60 mil habitantes *TC = Transporte público
Fonte: http://www.mobilize.org.br/estatisticas/5/viagens-porano-por-modo-principal-bilhoes-de-viagens.html
23
A bicicleta é tida como instrumento de transporte já há muito tempo. A primeira rota ciclística foi implantada em Paris no ano de 1862, através de caminhos especiais nos parques para não se misturarem com as charretes e carroças, pois eram comuns alguns acidentes. Os primeiros indícios de projetos de uma bicicleta foram feitos por volta de 1490 por Leonardo da Vinci. Já na China a invenção desse modal é atribuída a anos
Lu Ban inventou, a pelo menos 2500
atrás.
Hoje
com
diversas
tecnologias
e
descobertas a favor do homem, as bicicletas possuem vários modelos, tamanhos, materiais, pesos e outros características que facilitam seu manuseio.
2.1. BICICLETA
A bicicleta é o meio de mobilidade mais econômico em vista do investimento inicial e custo de manutenção, perdendo apenas para o modo à pé. Além disso é um instrumento que não utiliza combustível fóssil, não polui e não interfere nas condições do meio ambiente e também usa o menor espaço público em comparação aos outros veículos. Segundo dados da Coleção Bicicleta Brasil - Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, esta apresenta quatro imagens distintas, sendo a primeira delas: objeto de lazer que atende a praticamente todas as classes sociais;
24
depois como brinquedo para crianças entre 6 a 12 anos; na sequência como equipamento esportivo principalmente da classe média; e finalizando a bicicleta usada como veículo preferencial da classe operária.
Apesar da importância da locomoção a pé ou de bicicleta, são meios de transporte ainda pouco considerados em muitas cidades. Por este motivo, os pedestres se deparam com calçadas estreitas, com muitos obstáculos e sem conservação. Quanto aos ciclistas, não têm local
próprio para circular, precisando
disputar com os veículos um espaço na via, em meio ao barulho, à
tensão e
à
fumaça
(GONDIM, 2010, p.16).
Segundo Miranda (2001a) a frota de veículos
motorizados
aproximadamente
30
no
Brasil
milhões
de
é
de
automóveis,
enquanto a frota de bicicletas é de 45 milhões. Apesar de muitas vantagens, a bicicleta ainda é vista como
instrumento de lazer e
recreação. Segundo Pezzuto (2002) existem alguns fatores que influenciam na decisão de escolha do meio de transporte a ser utilizado nas viagens diárias, entre eles: distância do percurso, clima, topografia, segurança, custo, tempo de viagem, condições físicas do usuário. Em Curitiba a empresa Bicicletaria.Net ganhou a licitação para implantar um programa que disponibiliza bicicletas a população através de estações distribuídas pela cidade.
25
O modelo da “bike” tem quadro de alumínio rebaixado, assento regulável e 3 marchas e contam com rastreador via satélite. Estão em funcionamento apenas em 2 pontos de bicicletários, mas existe no plano a criação de novas estações. Fig. 5 – Imagem do modelo de bicicleta implantado pela Bicicletaria.Net para aluguel em Curitiba/PR
Fonte: http://bicicletaria.net/
Fig. 6– Mapa dos pontos de bicicletários que alugam bicicletas em Curitiba/PR
Fonte: http://bicicletaria.net/
26
A prefeitura de Paris, cidade francesa, disponibiliza a população e aos turistas bicicletas do programa Velib, que foi implantado pelo prefeito Bertrand Belanoe. O equipamento contém assento que permite regulagem de acordo com a altura do usuário e 3 marchas. Estão disponíveis a população do
município
23
mil
exemplares
em
diversas
estações. Com o sucesso e melhorias que o programa conquistou, Velib serviu de modelo para mais 34 cidades francesas. Fig. 7– Imagem do modelo de bicicleta do programa Velib de Paris – França
Fonte: http://estiloparisien.wordpress.com/category/estilode-vivre/entender-parisien/
27
2.2. CICLOVIA
Por ser uma via totalmente segregada da circulação de veículos automotores, as ciclovias oferecem maior segurança durante o trajeto por contar com calçada separadora ou elementos de concreto que bloqueiam a invasão de veículos, mas tem
a
desvantagem
de
ter
maior
custo
de
implantação e manutenção. Outro item importante é a necessidade de utilizar aproximadamente 2,10m de
largura
da
via,
o
que
torna
difícil
sua
implantação em vias já existentes. Fig. 8– Desenho técnico de ciclovia
Fonte: Gondim, M. F. Caderno de Desenhos: Ciclovia, 2010
A calçada separadora entre a ciclovia e
a
via
de
automóveis
deve
respeitar
o
espaçamento mínimo de 0,60 metros.
Ciclovias podem designar toda a infra-estrutura projetada para a circulação de bicicletas. Também são designados como ciclovias os espaços para circulação exclusiva de bicicletas, segregados
de
automóveis
e
pedestres,
mediante a utilização de obstáculos físicos como
calçadas,
muretas
ou
meios-fios
(GONDIM, 2010, p. 55).
28
Fig. 9– Imagem da Ciclovia - Avenida Arthur Fonseca, Sorocaba/SP
Fonte: http://www.sorocaba.sp.gov.br/pagina/326/
2.3. CICLOFAIXA
A ciclofaixa é uma via de tráfego para bicicletas delimitada por sinalização horizontais, ou seja, pintura, cones, sinalizadores, diferenciação de piso entre outros materiais. Esse tipo de rota ciclística pode ser inserida na via existente ou na calçada. A
largura
recomendada
para
a
ciclofaixa inserida em vias deve alcançar 1,50 a 2,10 metros, dependendo do nível de tráfego previsto para essa via. Para atender as normas técnicas, as ciclo faixas situadas na calçada a largura mínima deve ser de 2,40 metros prevendo delimitadores de 30 cm laterais, totalizando uma dimensão de 3,00 metros.
29
Fig. 10– Desenho técnico de ciclofaixa inserida na via
Fonte: Gondim, M. F. Caderno de Desenhos: Ciclovia, 2010.
Fig. 11– Desenho técnico de ciclofaixa inserida na calçada
Fonte: Gondim, M. F. Caderno de Desenhos: Ciclovia, 2010.
Por estar situada na calçada, e não no mesmo nível do veiculo motorizado,
a segunda
opção de ciclofaixa apresentada é considerada mais segura, principalmente para crianças, que também são possíveis usuários, que se locomovem dentro da cidade para suas atividades escolares e esportivas.
30
Segundo Gondim (2010) a ciclofaixa funciona bem em canteiros centrais,
calçadões
litorâneos ou parques lineares, onde não existem intersecções. Neste caso o ciclistas se deslocam em mão
dupla,
com
segurança
e
sem
muitas
interrupções. A maior vantagem dessa via é sua fácil introdução e seu baixo custo de implantação e manutenção. Fig. 12– Imagem de ciclofaixa implanta na Avenida Paulista, São Paulo
Fonte: http://www.euvoudebike.com/tag/sao-paulo/
31
2.4. FAIXA COMPARTILHADA
Faixa compartilhada é a via que pode ser utilizada por vários tipos de veículos, entre eles, automóveis em geral, motociclos, bicicletas, ônibus e outros. A largura mínima deve respeitar o espaçamento de 4,20 metros, pois permite um espaço
seguro
ultrapassagem.
para A
o
velocidade
ciclista
efetuar
permitida
para
automóveis nesse tipo de via é de 50 km/h, e é solicitado sinalizações horizontais e no pavimento. Com
menor
investimento
compartilhada demanda apenas
a
faixa
sinalizações nas
vias, porém não traz a segurança da ciclofaixa e da ciclovia. Fig. 13– Imagem de faixa compartilhada em São Paulo
Fonte: http://www.espn.com.br/post/258985_bicicletascompartilhadas-de-sao-paulo-catapultam-sinalizacao-daciclorrota?timestamp=1346544336949
32
2.5. INTERSECÇÕES ENTRE BICICLETAS, AUTOMÓVEIS E PEDESTRES
A educação no trânsito bem como treinamento de motoristas e fiscalização eficiente de órgãos capacitados são primordiais para diminuir os conflitos entre veículos motorizados e bicicletas. Além disso, o desenho da circulação de bicicletas deve ser estruturado e planejado de modo que se diminuam os riscos de acidentes entre os modos de transporte. Esse planejamento precisa contemplar a necessidade do ciclista tanto na saída quanto na chegada da sua rota, uma vez que ele confronta com pedestres ao adentrar na calçada. O desenho da rotas e os estacionamentos para as bicicletas são itens de fundamental importância para minimizar conflitos entre esses usuários. A Lei 12.587/2012 da Política Nacional de
Mobilidade
Urbana
traz
como
escala
de
prioridades a integração harmônica entre os modos e serviços de transporte, definindo a preferência do transporte
público
coletivo
sobre
o
transporte
individual motorizado, o mesmo em relação a não motorizados sobre os motorizados, estabelecendo assim um contendo sobre normas para a boa convivência no fluxo nas cidades. Essa lei também prevê que todos os municípios com mais de 500.000 habitantes devem ter um Plano de Mobilidade Urbana.
33
Assim como veículos motorizados estão sujeitos a cumprir regras de trânsito através de sinalizações, vias preferenciais e semáforos, as bicicletas também devem seguir o mesmo padrão, visando assim menor risco de acidentes e conflitos em cruzamentos e intersecções entre esses modais. O Código de Trânsito Brasileiro orienta em
seus
artigos,
determinadas
condutas
aos
usuários, motoristas e/ou ciclistas: Art.29 “Os veículos motorizados seguranças
serão dos
sempre
responsáveis
não motorizados”;
Art.
pela 58 “a
circulação de bicicletas deverá acontecer nos bordos da pista, com preferência no mesmo sentido de circulação da via”: Art.201”Deixar de guardar a distância lateral de um metro e meio ao passar ou ultrapassar bicicleta é considerado infração média com penalidade de multa”. Antes de ser um motorista ou um ciclista, o indivíduo necessariamente tem que ter sido um pedestre que também faz parte ao conjunto de trânsito e que necessariamente precisa respeitar o espaço destinado para o fluxo de automóveis, bicicletas, motos, ônibus e outros.
34
2.6. ESTACIONAMENTO PARA BICICLETAS
A criação de rotas ciclística ficará incompleta e comprometida caso o usuário atinja o seu destino e não encontre com facilidade e segurança
um
local
para
estacionar
o
seu
equipamento. É
muito
comum
ver
bicicletas
encostadas em paredes laterais e muros ou presas com
o
pedal
ao
meio-fio
da
rua.
Bicicletas
estacionadas ocupam pouco espaço, é necessário apenas
1,30
x
1,90
m.
A
implantação
de
estacionamento para bicicleta deve sempre levar em
conta
a
circulação
e
a
visibilidade
dos
pedestres. Há dois tipos de estacionamento para bicicletas, os paraciclos e os bicicletários.
2.6.1. PARACICLOS
Paraciclos têm capacidade máxima de 25 vagas, ocupando o espaço de duas vagas de automóveis. Ideal para estacionamento de curta ou média duração e funciona sem zeladoria e custo para o ciclista. Em Curitiba/PR a arquiteta e urbanista Ana Cristina Gomes projetou um paraciclo em formato de arco, levando em conta sugestões de ciclistas. O conjunto da proposta tem 5 arcos de ferro galvanizado, tendo capacidade para 10 bicicletas.
35
Cada arco possui 1,60 metros de largura e 0,75 metros de altura. A cor forte (vermelha) foi escolhida para chamar atenção no ambiente urbano e não passar despercebido. O projeto conta com duas formas de fixação: móvel e fixo.
Fig. 14– Modelo de paraciclo implantada em Curitiba
Fonte: http://bicicletadacuritiba.org/2012/03/os-novosparaciclos-de-curitiba Fig. 15– Desenho de divulgação do paraciclo implantado em Curitiba/PR
Fonte: http://www.piniweb.com.br/construcao/arquitetura/curitiba -e-sao-paulo-criam-projetos-para-bicicletas-245835-1.asp
36
Fig. 16– Desenho técnico do modelo paraciclo fixo projetado por Ana Cristina Gomes
Fonte: http://www.gazetadopovo.com.br/blog/irevirdebike/?id=11 97568&tit=centro-tera-80-vagas-para-bicicletas.-confira-oslocais-que-receberao-os-novos-paraciclos
Já existem empresas que comercializam alguns tipos de paraciclos, desde modelos mais básicos quanto personalizados. Alguns são feitos para serem fixos em calçadas com pouco espaço, assim não atrapalha os pedestres e atende a necessidade do ciclista. Há também os modelos feitos com material reciclável e também os produtos móveis, destinados a eventos temporários com fácil montagem e armazenamento.
37
Fig. 17– Folder com paraciclos comercializados pela empresa Dero
Fonte: http://www.dero.com/
38
2.6.2. BICICLETÁRIOS
Estacionamentos
preparados
para
longa duração e em grande número de bicicletas, os bicicletários podem vir a ter controle de acesso e custo para o usuário, e sua implantação pode ser em ambiente público ou privado. Aconselha-se que esse tipo de parada seja coberto sempre que possível, vigiado e dotado de bombas de ar comprimido e borracheiro, oferecendo assim maior segurança e facilidades para os ciclistas. Fig. 18– Modelo de bicicletário
Fonte: http://vivoverde.com.br/salas-de-cinema-ganham15-bicicletarios-durante-a-34%C2%B0-mostra-de-cinema-desp/
A cidade de São Paulo disponibiliza bicicletários em estações do Metrô, CPTM e terminais de ônibus da EMTU/SP. Há 6.100 vagas, divididas em 38 bicicletários. As unidades começaram a ser implantadas em maio de 2007, e até o ano de 2012 foram contados 643 mil acessos. A administração desse programa é feito pela Secretaria do Verde e do Meio Ambiente. 39
Fig. 19– Bicicletário na estação de metrô em São Paulo
Fonte: http://www.saopaulo.sp.gov.br/spnoticias/lenoticia.php?id= 209807
40
3. Sert達ozinho X
Classificada como a 7ª melhor cidade do país pelo Índice Firjan de Desenvolvimento Municipal, e com IDH de 0,83, Sertãozinho localiza-se na região nordeste do Estado de São Paulo. Apesar de
possuir
550
estabelecimentos
industriais,
Sertãozinho é também muito conhecida no país por sua grande produção de açúcar e álcool. Seu municípios,
território
Jardinópolis,
faz
divisa
Pontal,
com
seis
Pitangueiras,
Barrinha, Dumont e Ribeirão Preto e possui 418 km².
Fig. 20 – Mapa do limite territorial de Sertãozinho/SP.
Fonte: www.maps.google.com.br
Segundo o último censo do IBGE 2010 o município conta com aproximadamente 111.000 habitantes. É notável o crescimento da cidade nas últimas décadas, em apenas 19 anos (1991-2010) a cidade teve um crescimento populacional de 31.298 habitantes.
42
Fig. 21– Gráfico referente ao crescimento populacional de Sertãozinho/SP
Fonte: IBGE, 2010
Analisando
a
pirâmide
etária
populacional de Sertãozinho verifica-se que grande parte da população concentra-se entre 15 a 54 anos, aproximadamente 63% da população, idade considerada produtiva e capacitada para fazer da bicicleta seu principal meio de transporte. Fig. 22– Imagem da pirâmide populacional de Sertãozinho/SP
Fonte: IBGE, 2010
43
Considera- se ideal para o ciclismo temperaturas entre 18º C a 28ºC. O município em questão possui clima tropical. Segundo o boletim do Centro
Integrado
Agrometeorológicas
de -
Informações
CIIAGRO,
Sertãozinho
apresentou no período de 2009 até o mês de abril de 2013 média de temperaturas máximas de 33,5ºC, média
de
temperaturas
baixas
de
17ºC,
e
temperatura média de 27ºC. Nota-se que o clima pode ser um fator desestimulante, mas não um impedimento. As pesquisas afirmam que este fator apenas restringe o número de dias no ano em que as bicicletas serão utilizadas. A topografia de Sertãozinho é pouco acidentada, o que é um favorecedor do uso das “bikes”,
além
normalmente
disso grandes
seus
desníveis
extensões,
possuem
facilitando
o
percurso. Conforme mostra o mapa de hipsometria elaborado pela Prefeitura de Sertãozinho no ano de 2009, podemos identificar poucas variações no que se refere a altitude do território.
44
Fig. 23– Planta e cortes altimétrico de Sertãozinho/SP
Fonte: Adaptado pela autora da Prefeitura de Sertãozinho
São vários os fatores que influenciam a escolha do tipo de locomoção diária do cidadão. Restringindo esse estudo aos limites da cidade de Sertãozinho, um dos fatores a ser considerado são as distâncias do percurso do usuário.
45
É indicado o uso da bicicleta como meio de transporte para deslocamentos relativamente curtos, entre 5 a 10 km. Apesar da cidade ter 418 km² de área, Sertãozinho possui deslocamentos que poderiam ser utilizados como rotas para ciclistas. A avenida Antônio Paschoal, tem uma extensão de 2,1 km possui o Terminal Rodoviário Intermunicipal, Sede da Multinacional Smar, rede de franquias
Mc
Donalds,
sede
da
Faculdade
Anhanguera, Teatro Municipal, Ambulatório Central, Batalhão do Corpo de Bombeiros, entre outros pontos
comerciais
significativos
da
cidade,
conforme ilustrado na próxima figura. Fig. 24– Mapa da Avenida Antonio Paschoal de Sertãozinho/SP
Fonte: Adaptado pela autora da Prefeitura de Sertãozinho
Vale acrescentar que a avenida de maior extensão do município é Av. Nossa Senhora Aparecida que possui 5,6 km, logo a grande parte das viagens terão distância de percurso adequada ao ciclismo, uma vez que o tempo de viagem seria relativamente curto.
46
Sertãozinho ainda não possui nenhum tipo de ciclovia, ou ciclofaixa, apesar de muitas pessoas utilizarem a bicicleta diariamente. A cidade estudada possui dois terminais rodoviários, um inter-municipal e outro que atende o transporte
público
coletivo
da
cidade.
São
disponibilizados diariamente 180 ônibus. Verifica-se a existência de malha viária predominantemente ortogonal, porém nenhuma via faz alusão ao trânsito de bicicletas, ainda que sejam muito usadas cotidianamente. O sistema
viário
Plano em
Viário
Municipal
rodovias,
vias
estrutura
arteriais,
vias
coletoras, vias locais, vicinais e estradas locais, privilegiando até então o tráfego de automóveis motorizados, não atendendo as necessidades dos ciclistas existentes, do meio ambiente atual e não atrai novos usuários desse meio de transporte sustentável. A frota do município de Sertãozinho, segundo dados apresentados no último censo do IBGE, conta com 65.290 unidades de veículos, sendo que mais da metade são automóveis motorizados conforme mostra tabela a seguir.
47
Fig. 25– Tabela da frota de Sertãozinho/SP
Fonte: IBGE 2010.
48
4. Legislação X
Em
busca
de
tornar
as
cidades
sustentáveis, o Ministério das Cidades criou uma Política de Mobilidade Urbana. A SeMob – Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana em suas pesquisas confirma que o uso da bicicleta tem crescido
tanto para atividades de lazer quanto
para deslocamento até o trabalho e locais de estudo,
considerando
importante
o
apoio
de
políticas públicas. O
Programa Brasileiro de Mobilidade
por Bicicleta –”Bicicleta Brasil”, 2004,
traz uma
política específica para o transporte cicloviário no Brasil. Tem como objetivos implantar
o
sistema
estimular governos a
cicloviário,
ampliar
o
deslocamentos urbanos por bicicletas, integrar o transporte coletivo a bicicletas, reduzir o custo do transporte
e
difundir
a
mobilidade
urbana
sustentável.
A lei federal nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, no art. 5º fundamenta dentre outros, o principio do desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais. Art. 3º O Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infra estruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Município (BRASIL, 2012).
50
O plano viário municipal de Sertãozinho já existente, defende a ideia de que a estrutura que norteia o transporte seja capaz de atender as funções da vida urbana (habitar, trabalhar, recrear, entre outros), visando a melhoria da qualidade de vida da população. A
lei
complementar
nº
205/2008
dispõem:
“Art. 1º Fica instituído o Plano Viário Urbano e Rural do Município de Sertãozinho, instrumento de
planejamento,
de
caráter
dinâmico,
vinculado às realidades urbana e rural e a serviço do desenvolvimento da comunidade, do bem estar da sua população e da ação governamental nos seus múltiplos aspectos, organicamente integrado e harmônico nos seus elementos componentes (SERTÃOZINHO, 2008, p.1),
Art. 7º O Plano Viário tem como objetivos: I. Assegurar o desenvolvimento harmônico da estrutura urbana e sua integração rural do município e vias de ligação regional; II. Propiciar uma estruturação urbana capaz de atender as funções de habitar, trabalhar, recrear e outras, destinadas
à
realização
humana,
em
sua
plenitude e; III. Melhorar a qualidade de vida, especialmente pelo acesso aos serviços básicos, à infra-estrutura urbana e aos equipamentos sociais, preservando e ou melhorar a qualidade do meio ambiente (SERTÃOZINHO, 2008, p.2).
51
Por mais que existam leis e programas públicos
que
apoiem
o
uso
de
transportes
alternativos, classificados como viáveis na sua forma econômica,
social
e
ambiental,
nota-se
uma
resistência que pode advir da falta de ousadia dos políticos e também dos setores privados em investir nesse
tipo
de
mudança,
como
também
da
sociedade tão acomodada com o transporte motorizado. A primeira lei municipal brasileira que reconheceu a bicicleta como modal de transporte e deslocamento urbano foi a lei nº 14266 de fevereiro de 2007, de São Paulo. Após essa lei houve conquistas significativas, entre elas: Definição de infraestrutura mínima para acomodação de uma bicicleta; ciclofaixa,
definição paraciclos
de e
bicicletário, faixa
ciclovia,
compartilhada;
inserção da “bike” no planejamento do sistema viário;
referência
para
planejamento
urbano,
licenças ambientais e orçamento da cidade. Há diversas leis que tendem a apoiar o uso de “bikes” no cotidiano brasileiro, entre elas estão: Lei nº 14178 que instituiu o ”Dia Municipal Sem Carro”, Projeto de lei 561/2010 acrescenta parágrafo único, onde 10% dos recursos das multas de trânsito serão destinadas para o Sistema Cicloviário. Países da União Europeia instituíram o programa “Dia sem Meu Carro”, em 2000,
seu
objetivo principal é promover o debate sobre a mobilidade urbana, sabendo que esse assunto precisa da conscientização social para aumentar o uso de meios de locomoção mais sustentáveis e eficientes. 52
No Brasil o movimento começou em 2001 com a adesão
de
atividades
11
municípios
diversas
sob
que o
realizaram tema
da
sustentabilidade nos transportes. Em 2003, com o apoio do Ministério das Cidades, Ministério do Meio Ambiente e Ministério da Cultura, o número de municípios subiu para 23 e todos eles foram certificados cidades
pelo
Governo
Federal
como
que desenvolveram ações em prol da
mobilidade vida. Também participação
sustentável e da qualidade de nessa data foi oficializada a continuada do Ministério das
Cidades no “Dia sem Meu Carro” e foi lançado o
Programa
Bicicleta
Brasil.
(COLEÇÃO
BICICLETA BRASIL, 2007)
53
5. Cidades com Rotas CiclĂsticas X
5.1. SOROCABA / SP
A cidade de Sorocaba situa-se na região Sudoeste do Estado de São Paulo. Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE, 2010), conta com 586.625 habitantes. É a 5ª cidade em desenvolvimento econômico do Estado de São Paulo e sua produção industrial chega a mais de 120 países, atingindo um PIB de R$ 9,5 bilhões. As principais bases de sua economia são os setores de indústria, comércio e serviços, com mais 22 mil empresas instaladas. A Prefeitura de Sorocaba apresentou um
novo conceito de
mobilidade
urbana.
A
qualidade ciclovia
de
vida e
implantada
foi
elaborada por técnicos da Urbes - Transito e Transporte e da Secretaria de Obras e Infra estrutura Urbana. A meta da cidade é viabilizar 100 km de ciclovias
com
disponibilidade
bicicletários ao longo da
de
paraciclos
e
via. O objetivo dessa
adequação é oferecer uma opção econômica e não poluente, além de estimular o lazer e as atividades físicas. As ciclovias foram padronizadas com pintura vermelha, sinalizações viárias, sistema de iluminação e paisagismo.
55
Fig. 26– Imagem do padrão de ciclovia de Sorocaba/SP
Fonte: http://www.sorocaba.sp.gov.br/pagina/326/
Fig. 27 - Plano Cicloviário de Sorocaba/SP
Fonte: http://www.urbes.com.br/transito-ciclovias
Segundo
Renato
Gianolla,
diretor-
presidente da Urbes, os órgãos responsáveis pelo desenvolvimento planejamento,
urbano execução
e
coordenam
o
fiscalização
das
atividades que englobam o transporte urbano, pra tanto são realizadas atividades de engenharia de tráfego e controle, análises estatísticas,
56
implantação de sinalizações viárias, equipamentos de fiscalização eletrônica e conjuntos semafóricos, além de campanhas educativas. O “Pedala Sorocaba” atrai centenas de ciclistas,
promovendo
passeios,
sorteios,
ações
recreativas e culturais, sempre tendo como foco principal a importância do uso da bicicleta. O
conceito
de
“Cidade
Saudável”
proposto pela Organização Mundial de Saúde (OMS) visa implementar nas cidades um espaço urbano que promova qualidade de vida, e tem como referência a cidade de Montreal, no Canadá.
57
5.2. SÃO PAULO – “BIKE SAMPA”
Bike Sampa é um projeto fundado em 25 de maio de 2012, de parceria entre a Prefeitura de São Paulo com o Banco Itaú (setor privado). Oferecendo a população, em pontos estratégicos da cidade, o aluguel de bicicletas, a devolução do equipamento pode ser feita na estação preferencial do cidadão, não necessariamente na estação de retirada. Essa iniciativa visa introduzir a bicicleta como modal no transporte público, combater o sedentarismo
da
comunidade,
reduzir
engarrafamentos, poluição ambiental e promover a responsabilidade social. Segundo dados do Banco Itaú (2013), em um ano de funcionamento o Bike Sampa contabilizou 250 mil viagens e cerca de 155 mil usuários cadastrados, 58% dos usuários usam a bicicleta três ou mais dias por semana e cerca de metade deles não usam transporte público para se locomover. Outra estatística importante é que 50% das viagens são realizadas em horários de pico. Está previsto ampliação do programa com instalação de mais 100 estações de aluguel de “bikes”.
58
Fig. 28– Imagem de uma estação do Bike Sampa na Avenida Engenheiro Luís Berrini, São Paulo
Fonte: http://www.mobilize.org.br/noticias/3105/em-saopaulo-aluguel-de-bicicleta-em-pontos-do-metro-aumentaquase-20-em-um-ano.html Fig. 29 – Mapa com estações da zona oeste da cidade de São Paulo
http://www.mobilicidade.com.br/bikesampa.asp
59
5.3. SÃO CARLOS / SP
São
Carlos
localiza-se
no
centro
geográfico do Estado de São Paulo. Conta com grande
concentração de universidades e centros
de pesquisas:
um pesquisador doutor (PhD) para
cada 180 habitantes. No Brasil a relação é de um doutor para cada 5.423 habitantes. A cidade abriga ainda 39 cursos de graduação e 200 empresas são consideradas de alta tecnologia, em setores como ótica, novos materiais e instrumentação. A atividade industrial é marcada pela presença de grandes indústrias: Volkswagen, Tecumseh, Faber Castell, Electrolux,
além
embalagens,
de
de
empresas
máquinas,
têxteis,
tintas,
de
lavadoras,
equipamentos ópticos e uma grande quantidade de indústrias de médios e pequenos porte, dos mais diversos setores de produção. Em 2012, o município de São Carlos, que segundo o IBGE possui aproximadamente 220 mil habitantes, ganhou um plano para instalação de Rede Cicloviária. A prefeitura da cidade anuncia que pesquisas garantem que 3% da população já utilizava a bicicleta como meio de transporte, estatística que deve aumentar com a implantação da
rede
cicloviária
pois
oferecerá
condições
adequadas para os ciclistas. Foram implantados 24 quilômetros de percurso na primeira etapa, e 17 na segunda. Também foram instalados 60 paraciclos distribuídos em praças e locais públicos.
60
Fig. 30– Imagem da ciclofaixa do município de São Carlos
Fonte: http://www.saocarlosagora.com.br/cidade/noticia/2012/05 /23/29928/implantacao-de-ciclovia-na-av-cdor-alfredomaffei-gera-reclamacoes/?page=27
61
5.4. PARIS - FRANÇA
Na Europa é comum ver cidades com sistema de transporte alternativo implantado. Ao contrário do que acontece em cidades brasileiras, Paris
já
incorporou
a
cultura
da
mobilidade
sustentável. A cidade conta com 371 quilômetros de rotas ciclísticas. Em 2007, a prefeitura de Paris implantou o programa “Velib”, onde há uma estação para aluguel de bicicletas a cada 300 metros. O objetivo maior desse programa é ajudar os parisienses a reconquistarem a sua independência e liberdade no trânsito, e ao mesmo tempo diminuir a poluição do ar. Após cinco anos de funcionamento, Paris comemora grande êxito: 138 milhões de viagens feitas nas 23 mil bicicletas de aluguel, divididas em 1400 estações que funcionam 24 horas por dia, 225 mil assinantes em um população de 2,3 milhões de pessoas. Desde a implantação desse programa, o aumento do transporte por bicicletas em Paris cresceu 41%, enquanto o de automóveis apresentou queda de 25%.
62
Fig. 31– Imagem da ciclofaixa implantada nas ruas de Paris – França
Fonte: http://oparisien.blogs.sapo.pt/64695.html Fig. 32– Imagem da faixa compartilhada nas ruas de Paris – França
Fonte: http://oparisien.blogs.sapo.pt/64695.html Fig. 32– Imagem da faixa compartilhada nas ruas de Paris – França
63
Fig. 33– Imagem da estação Velib implantada em Paris – França
Fonte: http://oparisien.blogs.sapo.pt/64695.html
64
6. Anรกlise dos Questionรกrios X
O
questionário
foi
aplicado
individualmente, priorizando o melhor horário para o participante, liberdade composto
o
esclarecendo
quanto
a
total
em expor suas idéias. O grupo foi por
caracterizado
13
(treze)
pela
participantes,
participação
de
sendo
4(quatro)
homens e 9 (nove) mulheres. A faixa etária do conjunto compreende pessoas entre os 20 (vinte) anos, participante mais jovem e 56 (cinquenta e seis) participante mais velho. Dessa forma temos um grupo heterogêneo com média de idade de aproximadamente 41 (quarenta e um) anos. Entre os entrevistados 10 (dez) afirmaram serem trabalhadores empregados, neste grupo 3 (três) conciliam trabalho e estudo, 2 (dois) são autônomos
e
apenas
um
deles
citou
outra
modalidade de exercício profissional. Sendo assim, percebe-se no conjunto o perfil de pessoas atuantes no mercado de trabalho, em fase de produção. Um dos envolvidos citou não ter nenhuma renda, 4 (quatro) deles afirmaram contar com renda mensal de até R$1.000,00, 3 (três) pessoas anotaram ter salário entre R$1.000,00 e R$2.000,00, e 5 (cinco) colaboradores apontaram ganho mensal superior a R$3.000,00. Diante de tais informações constata-se que a grande maioria conta com renda relativamente baixa para manter os altos custos de um veículo próprio, tais como; licenciamento
anual,
IPVA,
seguro
obrigatório,
combustível,
66
manutenção, e tantos outros gastos que já se ouve falar que “ter um carro é como ter uma família, referindo-se ao alto custo dispensado”. Na questão n.4, cuja a pergunta se referia a seu meio de transporte, um participante afirmou andar a pé para se locomover para o trabalho, outro citou a bicicleta como seu meio de locomoção, 3 (três) utilizam apenas motos, oito entrevistados citaram fazer uso de carro e moto, conforme as condições referentes a distância e clima, mas nenhum deles apontou ser usuário de transporte público coletivo. Nessa fase do estudo questiona-se quais seriam os impedimentos que desmotivam o uso do transporte coletivo e também da bicicleta. Os 2 (dois)
usuários
de moto e o de
bicicleta afirmam estar insatisfeitos com essa opção de mobilidade. Os motoristas de moto dizem ter como fator desmotivador a falta de segurança e o ciclista cita o cansaço como motivo para sua insatisfação. Foi
notável
que
muitos
resistem
a
experimentar esse modal, afirmam ter usado na infância e não saber mais usar o equipamento de forma
a
oferecer
segurança
suficiente
para
percursos que não sejam de passeios, mas também foram citadas com ênfase questões relativas a segurança, clima (calor intenso em determinadas épocas do ano) e também foi pontuado que o comodismo oferecido pelos carros e o sedentarismo
67
são
razoes
que
dificultam
aos
transeuntes
experimentar e inovar com um transporte tão simples, uma vez que a maioria o utilizou na infância e adolescência. Nas questões finais, a maioria afirma apoiar o uso de “bikes" no entanto esse mesmo grupo sugere que para se apoiar alternativo,
dono
de
esse modal
inúmeras
vantagens,
necessitam de contar com itens relevantes e fundamentais para usuários, pedestres e veículos motorizados que vão formar o conjunto de trânsito da cidade, tais trânsito,
que
como: educação e respeito no
pode
ser
efetuada
através
de
campanhas educativas nas escolas e nas empresas; fiscalização
para
as
regras
de
trânsito
serem
cumpridas tanto para pedestres, como para veículos motorizados ou não , além disso a segurança para circular e estacionar
são pontos importantes de
apoio a esses usuários. Pode-se similar que essa modalidade é um projeto a ser desenvolvido passo a passo, informando e educando toda a população para que em um futuro próximo esses impedimentos já estejam solucionados.
68
7. Proposta de Plano Cicloviรกrio X
Este plano teve como base estudo de rotas cicloviários implantadas em outras cidades que guardam alguma semelhança com a cidade de Sertãozinho, tais como: extensão, clima, contexto socioeconômico
e
necessidades
de
melhorias
ambientais através da mobilidade.
Trajeto O traçado do percurso tem como fundamento principais
principal da
a
cidade
integração visando
das
vias
proporcionar
intersecção viável e adequada facilitando o acesso a pontos importantes da cidade, como: escolas, creches, empresas, centros de lazer, órgãos de atendimento público, entidades privadas e públicas conforme está localizado no mapa. O referido plano propõe implantação de ciclovias e ciclofaixas,
considerando
o
fluxo
de
veículos,
características e dimensões das vias já existentes, buscando principalmente atender os anseios da população. O trajeto também considera pontos de apoio para estacionar e alugar bicicletas.
Ciclovias Considerando
as
especificidades
na
implantação da ciclovia, as mesmas devem ser implantadas em vias de fluxo maior e rápido, de forma padronizada conforme o dimensionamento e cor da via. Por ser localizadas em vias de maior fluxo, pode-se prever que a via conta com algumas intercorrências relativas a segurança, portanto serão delimitadas por áreas verdes, que além de proteção dará ao usuário maior conforto térmico. 70
O plano propõe 30 quilômetros de ciclovias que estarão disponibilizadas nas avenidas - Marginal Manoel Pavan - Marginal Adamo Meloni - César Mingossi - Adelino Furtunato - Alessio Mazzer - Egisto Sichieri - Marginal Amancio Lopes -STZ – 020
Ciclofaixas
O plano conta com 40 quilômetros de ciclofaixas implantadas em vias de menor fluxo e/ou com menor largura.
Faixas Compartilhada
Todas
as
vias
já
existentes
que
é
permitida a velocidade máxima de 50km/hora será sinalizada permitindo o compartilhamento entre os meios de transportes (automóveis e bicicletas).
Pontos de Apoio
Está
locado
15
pontos
de
apoio
espalhados em lugares de maior fluxo como zona industrial, instituições de educação e saúde e praças.
71
O presente estudo teve com objetivo elaborar proposta
viável
e
eficaz
para
a
atender
a
mobilidade urbana, considerando as características das vias locais, as particularidades da cidade, as distâncias, a topografia e o sistema viário já existente, e os trajetos realizados pelos pedestres (trabalhadores, operários, estudantes, adultos e jovens) conforme suas necessidades profissionais, educacionais e de lazer. O
meio
ambiente
aponta
com
severidade a urgência de mudanças práticas no quesito trânsito de veículos, o ar e o clima precisam ser renovados e o uso de bicicletas confirma seus benefícios para o meio ambiente e para a saúde. O traçado apresentado na proposta pretende integrar locais de grande movimentação na região central com
as regiões periféricas,
também foi fonte de estudo as necessidades de transporte dos operários do Distrito Industrial. A segurança para os transeuntes e usuários
de
bicicletas
foi
analisada
para
proporcionar apoio, conforto e segurança aos que optarem por esse meio de transporte que conta com
inúmeras
manutenção,
qualidades:
baixo
sustentabilidade
e
custo,
promoção
fácil da
saúde física. Para tanto foi planejado pontos referencias de apoio para estacionamento e aluguel de equipamentos.
72
PROPOSTA DE PLANO CICLOVIÁRIO PARA SERTÃOZINHO
N
DETALHE 1
DETALHE 2
Distrito Industrial
Escala Gráfica
metros
2000
Prédios Públicos
Distrito Industrial
C
Praças e Áreas Verdes
Instituições de Ensino e Cultura
Instituições da Saúde
Distrito Industrial
Po
zd ru
Vi
pa
a
ra
as
1000
Ciclofaixas
0
Cemitério
Terminários Rodoviários
Ponto de apoio Ciclovias
Distrito Industrial
DETALHE 3
ssse
11
KM
E
Pa
AV
rac
Ciclovias
A NID
SIO LES
E AZZ
M
A
icl o
Sistema viário
. AV
Área contruída
IO NC MA LA INA RG MA
Área verde
lo
cic ara
P
P LO ES
7,9 5,7 4 5,6
lo
B
cic a r a
P
7,9
ic rac Pa
1,4
lo
14
B
4
N
DETALHE 1 ESCALA 1/400
15
A
,2
8,6
2,5
,1
A
R
AR ES O
NI
3
O
2,
PA
5
SC
2, 5
6
C Sistema viário Área contruída Área verde
N
DETALHE 2 ESCALA 1/400
5,
8
HO
AL
Ciclofaixas
PP
8,
BE
NT
AV .
.A
EO LIV
C AV
lo cic ra Pa
lo cic ra Pa
Ciclovias Sistema viário Área contruída Área verde
. AV O IST EG I ER HI SIC
c ra
Pa 2
o
icl
8, 9 6, 4
D
8 3,
1
cic ra
Pa lo
D
icl
c ra
Pa o
N
c ra
Pa o
icl
DETALHE 3 ESCALA 1/400
1,6
15,3
4
14,2
1,6
8,3
Paraciclo Ciclovia
Passeio
Passeio
Passeio
Corte AA Escala 1/200 1,6
5,7
4
5,4
1,6
6,2
2
1,7
8
2,5
Ciclo faixa
Ciclovia C贸rrego
Corte BB Escala 1/200
Corte CC Escala 1/200
4
Ciclovia
Corte DD Escala 1/200
1,7
1,6
3
Passeio
1,2 1,4
8,2
6,2
DETALHE PARACICLO
Planta Paraciclo Escala 1/50
2
2
2
2
1
0,8
1
Elevação A Escala 1/50
Tubo de ferro Espessura 50 mm
1,7
Elevação B Escala 1/50
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
8. Considerações Finais X
Por que a bicicleta ainda não é nossa primeira opção como mobilidade urbana? Visto que é um meio de transporte que oferece liberdade, é rápido dependendo do tamanho do percurso a percorrer, barato, sustentável e além de tudo melhora a saúde mental e física. A política desenvolvidas pelas cidades brasileiras associada com a cultura comodista da sociedade insiste em investir e priorizar vias para veículos motorizados e individuais. O resultado dessa associação são núcleos urbanos congestionados, meio
de
transporte
caro,
poluição
ambiental,
poluição sonora, redução da qualidade de vida da população. Segundo Furlan (2012), “Brasil: quase 3 milhões de carros vendidos em 10 meses. Até outubro, crescimento registrado foi de 7,3%”. Ainda citando Furlan (2013), “Governo mantém IPI reduzido para carros. Alíquotas não serão alteradas até o fim de 2013”. As cidades que implantaram programas que incentivam o uso desse modal como meio de locomoção
estão
colhendo
bons
resultados.
Exemplo disso é a cidade de Paris com o programa Velib. Apesar de ser um meio de transporte com inúmeras vantagens, há alguns fatores que pesam na recusa da bicicleta, um deles é a falta de segurança.
Visto
que
as
cidades
não
foram
planejadas para a população se locomover através de “bikes”, a conquista do espaço para elas é ainda lento.
80
Por que a bicicleta ainda não é nossa primeira opção como mobilidade urbana? Visto que é um meio de transporte que oferece liberdade, é rápido dependendo do tamanho do percurso a percorrer, barato, sustentável e além de tudo melhora a saúde mental e física. A política desenvolvidas pelas cidades brasileiras associada com a cultura comodista da sociedade insiste em investir e priorizar vias para veículos motorizados e individuais. O resultado dessa associação são núcleos urbanos congestionados, meio
de
transporte
caro,
poluição
ambiental,
poluição sonora, redução da qualidade de vida da população. Segundo Furlan (2012), “Brasil: quase 3 milhões de carros vendidos em 10 meses. Até outubro, crescimento registrado foi de 7,3%”. Ainda citando Furlan (2013), “Governo mantém IPI reduzido para carros. Alíquotas não serão alteradas até o fim de 2013”. As cidades que implantaram programas que incentivam o uso desse modal como meio de locomoção
estão
colhendo
bons
resultados.
Exemplo disso é a cidade de Paris com o programa Velib. Apesar de ser um meio de transporte com inúmeras vantagens, há alguns fatores que pesam na recusa da bicicleta, um deles é a falta de segurança.
Visto
que
as
cidades
não
foram
planejadas para a população se locomover através de “bikes”, a conquista do espaço para elas é ainda lento.
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A implantação de rotas ciclísticas em cidades ainda soa como um plano utópico, porém é visto que as melhorias são grandes para toda a população. Sertãozinho é uma cidade que muito se utiliza da bicicleta, principalmente pela classe operária numerosa e atuante em industrias. Essas empresas se localizam na periferia do município, próximo
a
região
de
moraria
dessa
classe
trabalhadora. Conclui-se que é viável a criação de um plano cicloviário para o município de Sertãozinho, visto que
o território possui clima,
topografia,
distancia de percurso apropriados à utilização de bicicleta, além de que parte da população já é adepta a esse meio de transporte.
82
Referências Bibliográficas BANCO ITAÚ. Disponível em <http://www.itau.com.br/imprensa/releases/bike-sampacompleta-um-ano-em-sao-paulo.html> Acesso em mai 2013. BASTOS, C. Diretrizes para construção de ciclovias. Disponível em <http://www.rpu.org.br/Diretrizes%20para%20a%20constru% C3%A7%C3%A3o%20de%20ciclovias%20%20Cristiane%20Bastos.pdf> Acesso abr 2013. BRASIL, Casa Civil. LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012. Disponível em <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato20112014/2012/lei/l12587.htm>Acesso mar 2013. CERVO, A.L. & BERVIAN, P.A. Metodologia Científica. 4ª ed. São Paulo: Makron Books, 1996. CIIAGRO. Disponível em < http://www.ciiagro.sp.gov.br/ > Acesso em mar 2013 COLEÇÃO BICICLETA BRASIL - PROGRAMA BRASILEIRO DE MOBILIDADE POR BICICLETA. Caderno de referencia para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas cidades. Brasília: Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, 2007. FERRAZ, H. Filosofia Urbana Tomo I. São Paulo: Editora João Scortecci, 1997. FLICK, U. Introdução à Pesquisa Qualitativa. 3 ed. Porto Alegre: Artmed, 2009.
FURLAN. R. Revista Quatro Rodas. Brasil: quase 3 milhões de carros vendidos em 10 meses. Disponível em <http://quatrorodas.abril.com.br/noticias/mercado/brasilquase-3-milhoes-carros-vendidos-10-meses-729257.shtml> Acesso em abr 2013
83
Referências Bibliográficas ______. Revista Quatro Rodas. Governo mantém IPI reduzido para carros Disponível em <http://quatrorodas.abril.com.br/noticias/mercado/govern o-mantem-ipi-reduzido-carros-737477.shtml> Acesso abr 2013. GONDIM, M. F. Caderno de Desenhos: Ciclovias. ISBN: 978-85-906631-1-9
2010,
GRANDE DICIONÁRIO LAROUSSE CULTURAL DA LÍNGUA PORTUGUESA. São Paulo: Nova Cultural, 1999. IBGE. Brasil 2010. Disponível <www.censo2010.ibge.gov.br> Acesso em abr 2013
em
ÍNDICE FIRJAN DE DESENVOLVIMENTO MUNICIPAL. Disponível em <http://www.firjan.org.br/> Acesso mar 2013. LITMAN, T. ET AL. Pedestrian and bicycle planning: a guide to best practices. Victoria Transport Policy Institute, Victoria, BC, Canadá. 2000. MIRANDA. A. C. M. A integração da bicicleta com os transportes coletivos, Anais do 13º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, ANTP, set. 2001a. PEDRINI, J.A. JORNAL FOLHA DE SÃO PAULO. Abaixo da média nacional, Ribeirão Preto quer ampliar uso de ônibus.Disponível em < http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/ribeiraopreto/1262 556-abaixo-da-media-nacional-ribeirao-preto-quer-ampliaruso-de-onibus.shtml.> Acesso em abr 2013. ______. JORNAL FOLHA DE SÃO PAULO. Projeto prevê semáforos inteligentes e ônibus monitorados por gps.Disponível em < http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/ribeiraopreto/1262 557-projeto-preve-semaforos-inteligentes-e-onibusmonitorados-por-gps.shtml> Acesso em abr 2013.
84
Referências Bibliográficas PEZZUTO, C.C. Fatores que Influenciam o Uso da Bicicleta, 2002. 161f. Dissertação (Engenharia Urbana)-Universidade Federal de São Carlos, São Carlos, 2002. SERTÃOZINHO. Plano Diretor do Município de Sertãozinho. Lei Complementar Nº 205/ 2.008. Disponível em <http://www.sertaozinho.sp.gov.br/2010/index.php/conteud o/visualizar/leis-do-plano-diretor> Acesso mar 2013. SEVERINO, A.J. Metodologia do trabalho científico. 22 ed.São Paulo: Cortez, 2002.
85
Anexo A TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO Você é convidado (a) a participar, como voluntário (a), da pesquisa para trabalho de projeto de pesquisa para o curso de arquitetura e urbanismo apresentado ao centro Universitário Moura Lacerda e, caso concorde em participar, favor assinar ao final do documento. Sua participação não é obrigatória e, a qualquer momento, você poderá desistir de participar e retirar seu consentimento. Sua recusa não trará nenhum prejuízo em sua relação com a pesquisadora ou com a instituição. Você receberá uma cópia deste termo onde consta o telefone e o endereço da pesquisadora principal, podendo tirar dúvidas do projeto e de sua participação. NOME DA PESQUISA: Plano Cicloviário para o município de Sertãozinho- SP PESQUISADOR A RESPONSÁVEL: Jacqueline Bachim ENDEREÇO:R.Terêncio Ricciardi, 1409-Jd.5 de Dezembro-CEP 14.160150- Sertãozinho/SP . E-MAIL arq.jacbachim@hotmail.com OBJETIVOS DA PESQUISA: O objetivo da pesquisa é estudar a viabildiade técnica para implantação de rotas ciclísticas na cidade de sertãozinho. PROCEDIMENTOS DO ESTUDO: Se concordar em participar da pesquisa, você terá que responder a um questionário aberto com roteiro prédeterminado, no qual você não será identificado e poderá se manifestar livremente. RISCOS E DESCONFORTOS: Se houver algum desconforto psicossocial, o pesquisado poderá interromper o depoimento a qualquer momento sem nenhuma censura por parte do pesquisador. BENEFÍCIOS DA PESQUISA: A participação na pesquisa fornecerá dados relevantes sobre a importância dos referidos temas a melhoria da mobilidade urbana e qualidade de vida a população de Sertãozinho. CUSTO/REEMBOLSO PARA O PARTICIPANTE: Não haverá nenhum gasto com sua participação. Você também não receberá nenhum pagamento com a sua participação. CONFIDENCIALIDADE DA PESQUISA: Os dados da pesquisa serão divulgados sem identificação do sujeito (informante). Assinatura do Pesquisador Responsável: _______________________________ CONSENTIMENTO DE PARTICIPAÇÃO DA PESSOA COMO SUJEITO Eu, ____________________________RG/CPF,____________________ declaro que li as informações contidas nesse documento, fui devidamente informado(a) pela pesquisadora Jacqueline Bachim dos procedimentos que serão utilizados, riscos e desconfortos, benefícios, custo/reembolso dos participantes, confidencialidade da pesquisa, concordando ainda em participar da pesquisa. Foime garantido que posso retirar o consentimento a qualquer momento, sem que isso leve a qualquer penalidade. Declaro ainda que recebi uma cópia desse termo de consentimento. Sertãozinho / / 2013 Assinatura_____________________________
86
Anexo B 1. Perfil Idade ____ Sexo: Masc. ( ) Fem. ( ) 2. Condição funcional: ( ) empregado ( ) desempregado ( ) estudante ( ) aposentado ( ) autônomo ( ) outro 3.Renda: ( ) nenhuma ( )até R$1.000,00 ( ) entre R$1.000,00 e R$2.000,00 ( ) maior de R$3.000,00 4.Qual seu meio de locomoção? ( ) a pé ( )bicicleta ( ) transporte público ( ) moto ( ) carros ( ) outros 5.Está satisfeito com seu meio de transporte? ( ) sim ( ) não 6.Se respondeu não na pergunta anterior, explique o motivo _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ 7.Se for usuário de bicicleta, responda: Quantas pessoas fazem uso da bicicleta na sua família:________ Está satisfeito com essa opção de transporte: ( ) sim ( ) não Explique sua resposta: _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ 8.Por qual motivo você não é um usuário de bicicleta? _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ ________________________________________________________________ 9.Você apoia o uso de bicicletas em prol de um transito e meio ambiente mais saudável ? ( ) sim ( ) não 10.Na sua opinião quais são as mudanças necessárias para que pedestres, bicicletas, carros, motos, ônibus e outros consigam conviver no transito de forma harmônica? _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________
87
Anexo C
88
89
90
91
92
93
94