Album na 50-lecie WZM Siemianowice Śląskie by Jan Sidorownin

Historia każdego dzieła to losy ludzi, którzy je tworzą

Jesteśmy dumni z Rosomaka Najważniejsze daty nowego XXI wieku dla nas, ludzi z Wojskowych Zakładów Mechanicznych to: 15 kwietnia 2003 roku i 12 lipca 2013 roku. Pierwsza data, to dzień podpisania kontraktu, w wyniku którego zobowiązaliśmy się do tego, że oddajemy w ręce polskich żołnierz prawie doskonały produkt- ponad sześćset Kołowych Transporterów Opancerzonych Rosomak. Natomiast druga kluczowa data dla WZM SA to moment przedłużenia kontraktu licencyjnego, dzięki któremu w Siemianowicach Śląskich będziemy dbać o KTO Rosomak dla polskiej armii do 2052 roku. Gwarantujemy, że ponad osiemset pojazdów, które w sumie otrzyma Wojsko Polskie, będzie zawsze w doskonałym stanie, by nieść pomoc i wsparcie wszędzie tam, gdzie będą polscy żołnierze. Będziemy pracowali nad funkcjonalnością i sprawnością naszego dzieła tak, by KTO Rosomak pozostawał w światowej czołówce najlepszych pojazdów w swojej klasie. Nie są to słowa na wyrost. Widzimy, jak dzięki naszemu transportowi polscy żołnierze sprawnie pełnili misję w Afryce niosąc bezpieczeństwo i stabilność dotkniętym klęską wojny mieszkańcom Czadu oraz wygnanym ze swoich domów imigrantom z sąsiednich krajów. Obecnie Rosomaki są podstawową siłą bojową polskich żołnierzy podczas misji NATO w Afganistanie i pozostaną nią do ostatniego dnia operacji ISAF. Opancerzone, potężnie uzbrojone, mobilne i niezawodne transportery wśród rebeliantów zyskały miano Zielonych Diabłów-Green Devil. Zwykłym mieszkańcom Afganistanu „Zielone Djabły” przynoszą jednak bezpieczeństwo, poczucie stabilizacji, początek normalnego życia. Najważniejsze dla nas jest bezpieczeństwo użytkowników Rosomaków - żołnierzy, którzy z poświęceniem wykonują swoje zadania szkoląc się w kraju i pełniąc trudne, bojowe misje poza granicami. Szybko okazało się, że transporter z naszych zakładów jest projektem uszytym wręcz na miarę. Nasi sojusznicy w operacji ISAF kierują do swoich kontyngentów pojazdy podobnej klasy, gdyż okazują się najbardziej uniwersalnym rozwiązaniem na trudy służby w górzystym i niebezpiecznym Afganistanie. Polska znalazła się jednak w szczęśliwym położeniu, gdyż w czasie rozpoczynania tej operacji finalizowała decyzję o wzmocnieniu własnego potencjału obronnego nowoczesnymi kołowymi transporterami opancerzonymi. Nasz program okazał się więc optymalny na czas działań w Afganistanie. Ale najważniejsze jest to, że wzmacnia on też strategię „Polskich kłów” w ramach obrony kolektywnej NATO - podstawowej misji Wojska Polskiego. Bardzo dokładnie przyglądają się naszym Rosomakom sojusznicy oraz rządy i dowódcy wojskowi wielu krajów świata m.in. tych leżących w Afryce, Azji i Europie. Na naszym, krajowym podwórku też zyskaliśmy wiele. Dzięki produkowanym w Siemianowicach Śląskich transporterom Polska jest w posiadaniu technologii i doświadczeń produkcyjnych, które stawiają nasz kraj w gronie czołowych dostawców nowoczesnej techniki obronnej. Ciągle się rozwijamy, inwestujemy w takie rozwiązania, które zmieniają Wojskowe Zakłady Mechaniczne w jeden z najnowocześniejszych za-

kładów tego typu na świecie. Już teraz jesteśmy zdolni do przygotowania dowolnej wersji bojowej i specjalistycznej pojazdu opartej na konstrukcji AMV 8×8 , systemów szkolenia, symulatorów oraz zaplecza dla utrzymania odpowiedniej gotowości bojowej naszych produktów. Wszystko dla naszego wspólnego bezpieczeństwa.

Adam Janik Prezes zarządu WZM SA w Siemianowicach Śląskich

Losy ludzi – historia zakładu Tu, gdzie dzieci wychowywały się w cieniu czołgowych luf - To była końcówka lat 50. Nasz kierowca się żenił, a my w zakładzie robiliśmy czołgi T-34 – wspomina Stanisław Antkowiak, były pracownik Wojskowych Zakładów Mechanicznych w Siemianowicach Śląskich – Na Śląsku jest taki zwyczaj, że koledzy pana młodego na drodze do kościoła robią bramki. Młody musi wykupić się, stawiając „gorzałkę”. Naszą bramkę zrobiliśmy z lufy czołgu – wspomina z rozrzewnieniem. Antkowiak pracę w WZM rozpoczął w 1955 roku, a na emeryturę odszedł w 2009 roku. - w zakładzie przepracowałem 53 lata, 6 miesięcy i 16 dni. Szmat czasu. Widziałem jak to wszystko się zmienia – mówi. Takich wieloletnich pracowników jak on w WZM można spotkać wielu. Do dziś zatrudnionych jest jeszcze 19 osób, które w zakładzie przepracowały ponad 40 lat. A 36 pracownikom można przypisać ponad 30 – letni staż pracy. - Przychodziliśmy tutaj jako młodzi albo bardzo młodzi ludzie i zaczynaliśmy od najniższych stanowisk a potem powoli, powoli pięliśmy się w górę w zakładowej hierarchii – opowiada Alfred Hanak, w WZM zatrudniony od 29 lipca 1968 roku na wydziale blacharskim. - Miałem wtedy 19 lat. Kolega powiedział, że w wojskowych można nauczyć się dobrego fachu.

Wozy, bryczki i kotły parowe Historia Wojskowych Zakładów Mechanicznych zaczyna się w 1855 roku. Wilhelm Fitzner założył wtedy w Siemianowicach Śląskich mały warsztat kuźniczo – ślusarski, gdzie rozpoczął produkcję pojazdów, m.in. Wozów dostawczych, bryczek i powozów. Wkrótce syn Fitznera, również Wilhelm, rozbudował warsztat. W 1869 roku uroczyście otwarto Kuźnię Kotłów „Kesselschmiede”. Z jej linii produkcyjnych zjeżdżały różnego rodzaju kotły parowe niezbędne w przemyśle chemicznym, papierniczym, do napędzania okrętów wojennych i statków handlowych. W kuźni Fitznera produkowano także specjalistyczne rury o dużych gabarytach, maszty dla statków, metalowe kadzie wysokociśnieniowe, beczki, pojemniki do transportu i składowania chemikaliów. Z Siemianowic wyroby te eksportowano do Australii, Finlandii, Francji, Holandii, Rosji, czy Szwecji. Fabryka w tym

Losy ludzi – historia zakładu

czasie dostaje szereg nagród m.in.: Złote Medale na wystawach w Melbourne i Chicago. W 1920 roku łączy się z firmą znanego na Śląsku przemysłowca Ludwika Zieleniewskiego. Powstaje w ten sposób spółka produkcyjno – handlowa „Fitzner Gamper Zieleniewski” z filią w Sosnowcu.

Fabryka zaczęła się dynamicznie rozwijać, stanęły nowe budynki i hale produkcyjne. Podstawowym asortymentem stają się kotły parowe i olejowe oraz armatura kotłowa.

We wrześniu 1939 roku wybucha II wojna światowa. Fabrykę przejmują Niemcy, a produkcję nastawiają wyłącznie na potrzeby wojska. W Siemianowicach powstawały blachy pancerne, kadłuby czołgowe, drezyny, korpusy do samochodów opancerzonych czy kotły parowe dla marynarki wojennej. „Lata okupacji nasza załoga przeżyła bardziej lub mniej boleśnie – czytamy w kronice zakładowej. – Okupant wywiózł część załogi na roboty przymusowe do Niemiec. Zaciągną do armii młodsze roczniki i wysłał na front, z którego wielu nie wróciło”.

Losy ludzi – historia zakładu Jednostka Wojskowa 5045 Po zakończeniu wojny, zgodnie z rozkazem ministra obrony narodowej z 14 czerwca 1945 roku, fabrykę przekazano Dowództwu Wojsk Pancernych i Zmotoryzowanych Wojska Polskiego i utworzono Zakłady Naprawy Czołgów. „Rozpoczęliśmy remonty sprzętu wojskowego pachnącego jeszcze frontem” - pisze zakładowy kronikarz. Obecni pracownicy pamiętają opowieści swoich ojców lub dziadków o tym, że zaraz po wojnie do zakładów trafiał przeróżny sprzęt, przede wszystkim samochody ZIS5, Gaz AA, Gaz67, Sztudebaker, Ford Canada czy Dodge 3/4 Willis. Remontowane były też motocykle i silniki do czołgów. W latach 1947- 1949 zakład znowu zmienia nazwę. Dyrektorem Wojskowych Zakładów Motoryzacyjnych nr 1 został kapitan Kacper Hajzer. Jak wspomina kronikarz, w zakładzie pracowało wówczas wielu oficerów Wojska Polskiego. W latach 1950 -1951 zakłady stają się Jednostką Wojskową nr 5045 i podlegają Naczelnej Dyrekcji Wojskowych Zakładów Motoryzacyjnych w Warszawie. Nie był to jednak najszczęśliwszy czas w historii siemianowickiej fabryki. „(...) to okres, kiedy prawie cała produkcja przeniesiona została do Warszawy na Fort- Wolę, gdzie powstały nowe zakłady im. M. Nowotki. Produkcja w tamtym czasie ograniczała się wyłącznie do remontu ograniczonej ilości silników i poza załogą oddziału silnikowego i nielicznej brygady remontowo – transportowej, większość załogi została służbowo przeniesiona do innych instytucji” - czytamy w kronice. Część pracowników przeniosła się do warszawskich zakładów imienia Marcelego Nowotki, inni trafili do pobliskiej huty „Jedność” oraz okolicznych kopalń. Zatrudnienie w fabryce nie przekraczało 200 osób. „Te lata były najsmutniejszymi latami dla załogi, która związana mocno z zakładem, musiała opuścić jego mury i gdzie indziej szukać zajęcia” - ocenił kronikarz, który dzieje zakładu zaczął opisywać w 1966 roku.

To był maj 22 maja 1952 roku rozkazem nr 52 Ministra Obrony Narodowej Jednostka Wojskowa nr 5045 w Siemianowicach Śląskich stała się Wojskowymi Zakładami Mechanicznymi podległymi Szefostwu Wojsk Pancernych Wojska Polskiego. Od tego momentu zaczyna się nowy, lepszy okres dla zakładu. „Produkcję podwyższono kilkakrotnie. Rozpoczął się werbunek ludzi do pracy.

Losy ludzi – historia zakładu Wielu spośród starej załogi, zwolnionej uprzednio, wróciło z powrotem (…). Nastąpiły gorące dni. Brakowało mieszkań dla załogi. Brakowało dokumentacji na naszą produkcję. Ile trudności przełamano” - czytamy w kronice. Wojsko siemianowickim zakładom zaczęło wtedy zlecać remonty lekkich pojazdów opancerzonych, takich jak samochody pancerne BA-64 oraz działa samobieżne SU-76. Powstaje też koncepcja Stacjonarnego Zakładu Remontowego Sprzętu Pancernego. W ten sposób na początku lat 50. powoli klarował się przyszły charakter zakładu. Zaczęło się od remontów czołgów T-34-76, T34-85, IS-2 i dział samobieżnych SU-85, SU-100, ISU-122 oraz ISU-152. Początki pamięta płk Bolesław Szyngiera. Do WZM trafił w 1953 roku. Jak to się stało? - Pochodzę z rodziny kolejarskiej z Rozwadowa, koło Stalowej Woli. Dzięki kolei mnie i mojej rodzinie udało się przetrwać okupację. Sądziłem, że po wojnie zostanę kolejarzem – opowiada pułkownik. Tak się jednak nie stało – Bolesław Szyngiera trafił do wojska, najpierw na roczny kurs oficerów rezerwy. - Była nas tam ponad setka. Każdy na koniec kursu został oceniony – opowiada. - Przyjechał oficer i powiedział: „trzydziestu najlepszych zostaje w wojsku, a reszta do cywila.” Znalazłem się w tej trzydziestce. I tak Bolesław Szyngiera trafił do jednostki wojskowej w Braniewie, gdzie został wykładowcą w szkole podoficerskiej. W 1953 roku w Warszawie powołano do życia Wojskową Akademię Techniczną.

- Po jednostkach zaczęli jeździć werbownicy. Do Braniewa też przyjechał wtedy oficer. Przywiózł ze sobą moje papiery i powiedział: „Chcemy pana do Akademii Technicznej poprosić.” - wspomina pułkownik. Dodaje, że decyzji nie podjął od razu. - Zapytałem sam siebie: mam w tym Braniewie siedzieć? Miasto było jeszcze wtedy całkowicie zniszczone. Porozmawiałem też z ojcem i doszliśmy do wniosku, że skończenie WAT-u da mi konkretny zawód - inżyniera mechanika. Zdecydowałem się. Po skończeniu studiów na WAT-cie płk Szyngiera dostał od wojska trzy propozycje pracy: stanowisko wykładowcy w szkole oficerskiej w Giżycku, etat zastępcy kierownika bazy remontowej w Elblągu i trzecią - pracę w Wojskowych Zakładach Mechanicznych w Siemianowicach Śląskich. - Byłem szczęśliwy, że padła propozycja pracy w WZM z kilku powodów – wspomina. - Pierwszy powód, był taki, że to były zakłady mechaniczne, a ja zawsze bardzo interesowałem się techniką. Mogłem pracować z ludźmi i to była główna przyczyna mojej radości. Dodatkowo w Katowicach, czyli niedaleko, miałem ciotkę i pięć kuzynek. Po latach okupacji i późniejszej tułaczki, bliskość rodziny miała ogromne znaczenie. Pierwszą posadą, jaką objął płk Szyngiera w siemianowickich zakładach, było stanowisko starszego kontrolera ds. reklamacji. W WZM były wówczas dwa takie etaty, bo zakład był odpowiedzialny za remonty sprzętu wojskowego. W praktyce praca wyglądała tak: w danej jednostce zdarzyła się awaria, płk Szyngira lub jego kolega musieli tam pojechać i ocenić, co się zepsuło i jak naprawić uszkodzony sprzęt. W każdej takiej delegacji oprócz pracownika zakładu musiał być też człowiek z szefostwa służby pancernej Wojska Polskiego. W jednostkach wojskowych komisja określała przyczynę usterki i stwierdzała, czy była to wada konstrukcyjna, eksploatacyjna, czy błąd popełniono podczas remontu. - Dla mnie osobiście najistotniejsze było to, że jeździłem po całej Polsce. Spełniło się w taki sposób moje marzenie, marzenie kolejarza - opowiada pułkownik. Wyjazdy budowały też wiedzę i doświadczenie kadry siemianowickiej załogi. Na podstawie ustaleń robionych przez komisje, w jednostkach wojskowych powstawały raporty. - Podczas kontroli wychodziły określone zalecenia, które były wytycznymi do zmian w pracy naszego zakładu. Wiedzieliśmy dzięki nim, czym się kierować podczas prac modernizacyjnych. Usprawniliśmy w ten sposób remonty sprzętu – opowiada. Wyjazdy płk Szyngiery do jednostek wojskowych skończyły się po około czterech latach, gdy zaczęli tam trafiać pierwsi specjaliści z Wojskowej Akademii Technicznej. Dlatego, szefostwo Służby Czołgowo–Samochodowej Wojska Polskiego zlikwidowało etaty kontrolerów w siemianowickim zakładzie. - Kolega został wykładowcą w szkole oficerskiej w Poznaniu, a mnie zostawili w zakładzie i objąłem stanowisko kierownika na wydziale technologicznym remontu czołgów i nowych uruchomień – opowiada płk Szyngiera.

Czym się zajmował? Pierwszym tzw. uruchomieniem był ciągnik pancerny CW-34 z pługiem oporowym na licencji czeskiej do wyciągania z błota i wody uszkodzonych wozów bojowych. Drugim - wóz zabezpieczenia technicznego na podwoziu czołgów T-34 do remontów awaryjnych.

Losy ludzi – historia zakładu - Dzięki naszej modernizacji wojsko na poligonie mogło wymienić silnik czołgowy – opowiada z dumą pułkownik. Inni pracownicy siemianowickich zakładów, którzy pamiętają tamte czasy, wspominają: „wtedy właśnie zaczęła się prawdziwa robota”. Taki sam optymizm przebija z kart zakładowej kroniki. „W szybkim tempie wkroczyła do nas modernizacja. Zakład przeżywa techniczną rekonstrukcję i staje w czołówce zakładów nowoczesnych z pełną gwarancją dalszego postępu” - pisze kronikarz. W 1958 roku WZM zdobył pierwsze miejsce we „współzawodnictwie zakładowym” i sztandar przechodni Ministra Obrony Narodowej. Coraz lepiej zaczęło powodzić się też załodze: „Dzięki wzrostowi wydajności pracy zarobki podniosły się dość znacznie. Pierwsze nagrody, wypłacane z funduszu zakładowego, były wysokie (…). Zakład nasz należał w tym czasie do wyróżniających się zakładów w MON i był stawiany za wzór” - tyle kronika, a jak pamiętają tamte czasy pracownicy? - Byłem wtedy bardzo młodym człowiekiem – opowiada o swoich początkach Antkowiak. - Przyprowadzili mnie do głównego mechanika Józefa Frydeckiego, a od niego trafiłem do mistrza wydziału remontowego Jana Kuchty. Na dzień dobry usłyszałem: „Coście mi tu za synka przyprowadzili, trzeba coś z nim zrobić”, odechciało mi się wszystkiego. Ale z czasem się nauczyłem. Antkowiak zajmował się na początku docieraniem i próbami silników po remoncie: - To była kuźnia praktycznej nauki zawodu. Wozy rozbierało się do ostatniej śrubki. Mieliśmy tak dobrą opinię jako pracownicy, że przyjeżdżali do nas werbownicy z innych zakładów i namawili byśmy przeszli do nich.

Losy ludzi – historia zakładu Siemianowicka fabryka musiała więc się postarać, by fachowcy zostali w firmie. Najważniejsze były mieszkania. Ówczesne kierownictwo zakładu postarało się więc o nie. „W 1953 roku zakład otrzymał trzy pierwsze bloki mieszkalne na osiedlu Tuwima” - czytamy w kronice. Z czasem przejmował kolejne budynki na siemianowickich osiedlach.

Boks, piłka nożna i nauka zawodu To był też czas rozwoju sportu. Przy zakładzie funkcjonował Klub Sportowy „Motor”. Sekcje piłki nożnej i bokserska weszły nawet do II ligi śląskiej. - W piłce i boksie mieliśmy wtedy naprawdę wybitnych zawodników – wspomina Roman Kyzioł, szef zakładowych struktur NSZZ Pracowników Wojska, pracownik WZM z ponad 44–letnim stażem. Przy zakładzie funkcjonowały też sekcje: ciężarowców, kolarska i szachistów. Te jednak nie osiągały tak spektakularnych sukcesów. Przyzakładowe sekcje sportowe z czasem zostały rozwiązane a zawodnicy przeszli do innych klubów. Sprzęt oddano, bądź sprzedano, jednak tradycje pozostały. Praktycznie co roku wojskowi i cywilni pracownicy zakładu w święto Ludowego Wojska Polskiego rozgrywali między sobą mecze piłki nożnej. W 26. rocznicę powstania Ludowego Wojska Polskiego dość zabawienie w kronice opisał mecz jeden z ówczesnych pracowników - Andrzej Frydrych: „Jakże piękna była ta jesień. Tak słońce jak i epigoni umiejętności piłkarskich dali co najlepsze. Ulubieńcem sportowo wyrobionej publiczności był ppłk Szyngiera. Zawodnik ten grał w każdej sytuacji. Mimo kłopotu ze spadającymi spodenkami, umiejętnie strzegł dostępu do bramki”. Później w podobną swadą komentator opisał i ocenił resztę zawodników. Kłopot polega jedynie na tym, że czytelnik kroniki zakładowej nie dowiedział się, kto wygrał ten tak kunsztownie skomentowany mecz. Nastały lata sześćdziesiąte. Choć druga wojna światowa już dawno minęła, jej reperkusje nadal były odczuwalne w zakładzie. Świadczą o tym wspomnienia Michała Rumina, obecnie rzecznika prasowego WZM o ojcu – Jacku Ruminie. Trafił on do zakładu w 1965 roku. - Miał to szczęście, że pracował w brygadzie na Wydziale Silnikowym z o wiele starszymi osobami od siebie, a fart polegał na tym, że brygady były podzielone na tych, którzy walczyli w drugiej wojnie światowej siłą wcieleni do wojska niemieckiego i tych z armii ludowej – stwierdza Michał Rumin. -

Ojciec, facet z Sosnowca, miał na początku ciężkie chwile, gdyż wszyscy myśleli, że jako rasowy „gorol” nie zna języka śląskiego. Któregoś dnia ojciec nie wytrzymał i perfekcyjną „śląszczyzną” powiedział im o sobie. Wtedy się dowiedzieli, że pochodzi z... Rybnika, gdzie gwara śląska była wtedy standardem. Dzięki temu miał za sobą tzw. wkupne!

W tym samym czasie co Jacek Rumin, do zakładu trafił Ryszard Warwas (nadal pracuje w WZM). Miał wtedy zaledwie 14 lat. Jak tak młody chłopak mógł zacząć pracę? Przy fabryce funkcjonowała szkoła zawodowa. Rodzice uczniów podpisywali specjalna umowę z zakładem i rozpoczynali na tej podstawie naukę w zawodówce. Częścią takiej zawodowej edukacji były praktyki w siemianowickiej fabryce. Wielu starszych pracowników, którzy przeszli przez tę szkołę, narzeka, że nauka w niej skracała im wakacje z dwóch miesięcy do zaledwie dwóch tygodni. Po tak krótkim odpoczynku, resztę kanikuły musieli spędzić pracując w zakładzie. - Mój ojciec był górnikiem i gdy wybierałem szkołę powiedział, że w żadnym razie nie powinienem pracować na kopalni. W moim przypadku rodzice zdecydowali o tym, że trafiłem do zakładu – opowiada Warwas. - Do tej pory tu pracuję i sobie chwalę. Kierownictwu ze mną chyba też się dobrze pracuje, bo cztery razy się zwalniałem i za każdym dawali podwyżki. Robert Harwath do zakładu trafił również po podstawówce. - Do szesnastego roku życia pracowaliśmy po sześć godzin na dobę, a potem to już osiem. I jeszcze soboty były wtedy pracujące. Dlaczego więc wybrał przyzakładową zawodówkę? Sam przyznaje, że powodów było kilka: tradycje rodzinne, mieszkał blisko zakładu... Ale: - Co tu dużo gadać, ciągnęło mnie do tych wojskowych pojazdów, nawet prywatnie mam teraz taki militarny samochód. O przyzakładowej szkole jej absolwenci mówią, że bardzo rzetelnie uczyła zawodu. - Na warsztatach wpoili nam przestrzeganie takiego porządku i fachowości, że czasem nam to bokiem wchodziło, ale w krew weszło – opowiada Harwath. - Od lat w zakładzie jestem kierowcą i wiem, że samochód zawsze ma być czysty, wypastowany i sprawny. Z kolei Jerzy Kompała, brygadzista i tokarz, trafił do zakładu w 1969 roku w wieku 15 lat. Szlak przetarł jego brat, który jednak w siemianowickiej fabryce długo miejsca nie zagrzał. - To była głęboka komuna, a my mieliśmy ciotkę w NRF. Kiedyś przyjechała do Katowic. Ktoś ją zobaczył na dworcu i doniósł – opowiada Kompała. - Nie byłoby sprawy, gdyby rodzina zgłosiła jej przyjazd na milicji i w zakładzie, ale nikt tego nie zrobił i za karę brat stracił pracę w WZM. Ale ja tam jeszcze wtedy nie pracowałem i gdy sprawa ucichła to się zatrudniłem. Marian Wójcikowski, pracę rozpoczął 2 czerwiec 1958 roku (na emeryturę odszedł w styczniu 2002 roku). - Jestem

Losy ludzi – historia zakładu gorol z Połańca – opowiada. - Przyjechałem, bo mój brat służył w jednostce wojskowej w Siemianowicach Śląskich. Właściwie do zakładu trafiłem z ulicy. Zaczynałem na oddziale uzbrojenia, zajmowałem się montażem wież do „Rudego 102” - opowiada Wójcikowski. Jak się pracowało tym pionierom? Wszyscy chórem twierdzą, że dobrze. - Choć warunki były bardzo trudne: tylko jedna umywalnia, wodę przynosiło się w wiadrach i myliśmy się w wanienkach. Takie były czasy. - Wtedy prawie wszyscy palili papierosy a my dużo pracowaliśmy z benzyną więc wybuchały pożary – wspomina Warwas. - Kiedyś zapaliła się butla tlenowa, było trochę strachu – dorzuca Alfred Hanak. - A ja pamiętam, że kiedyś facet ręce sobie poparzył, bo zapaliły mu się rękawice a on gasił je w wiadrze z benzyną – dorzuca ktoś inny. Starsi pracownicy WZM przede wszystkim pamiętają jednak atmosferę tamtych czasów. - Byliśmy młodzi, zdrowi i mieliśmy dobrą pracę a w pracy wiadomo; święta, urodziny, imieniny obchodziło się inaczej niż dziś. Były kwiaty, alkohol. Nawet jak kierownik miał imieniny to po kolei załogę na kielicha zapraszał – wspominają i zgodnie twierdzą, że atmosfera była bardzo koleżeńska. Mogli na siebie liczyć, i w pracy, i po pracy. - Fajne były zawsze dni kobiet na zakładzie. Dwóch, trzech z nas musiało zaopatrzyć pozostałych w kwiatki dla całej żeńskiej załogi – śmieje się Hanak.

Losy ludzi – historia zakładu Czołgi jak nowe W latach 60. płk Szyngiera został kierownikiem wydziału czołgowego. W tym czasie w zakładzie były jeszcze wydziały: silnikowy i pomocniczy. - Miałem bezpośredni kontakt ze sprzętem i bezpośredni kontakt z ludźmi, dlatego bardzo dobrze wspominam ten okres – mówi pułkownik. W WZM robiono wówczas remonty czołgów T-34. Patenty modernizacyjne, czyli wzory techniczne trafiały do siemianowickich zakładów z Instytutu Badań i Rozwoju Technicznego Sprzętu Wojskowego w Sulejówku. I tak w czołgach T-34 siemianowicka załoga zainstalowała podgrzewacz wodno-olejowy i wprowadziła elektryczne pompy podnoszące ciśnienie w uruchamianym silniku. - Czołgi niezależnie od pory roku w jednostkach wojskowych stały na zewnątrz. Proszę sobie wyobrazić uruchomienie takiego sprzętu zimą – wspomina Szyngiera. - Co prawda stosowano wówczas jeszcze radzieckie grzejki, ale nie bardzo się sprawdzały przy siarczystych mrozach. Dlatego zmiana, którą robiliśmy, była dla wojska ważna. Następna modernizacja miała przystosować czołg do pokonania przeszkody wodnej. - Uszczelniliśmy kadłub i wyprowadziliśmy powietrze rurą do wieży. Na tym skończyła się era czołgu T-34 - opowiada płk Szyngiera. Następnie do zakładu trafiły czołgi rodziny T-54. W lipcu 1970 roku, w miesięczniku „Wojskowy Przegląd Techniczny”, ukazał się obszerny materiał na temat zakładu zatytułowany „W czołgowej klinice”. Jego autor, ppłk mgr inż. Władysław Majta, opisał poszczególne etapy produkcji i wychwalał nowoczesne rozwiązania techniczne, jakie zastosowano w WZM oraz sprawny i dobrze zorganizowany cykl remontowy. Opis zaczyna się, gdy niesprawne czołgi na platformach

kolejowych trafiają do siemianowickiego zakładu. „Problem ich rozładunku i ustawienia w odpowiednim miejscu na placu wyczekiwania rozwiązuje suwnica bramowa i gąsienicowy ciągnik pancerny (do dziś zachowała się suwnica z tamtego czasu, choć już nie jest używana) Umyty, częściowo rozbrojony, oznaczony numerem zlecenia fabrycznego czołg zmienia się od tej chwili w tzw. fundusz remontowy” - opisuje autor i podkreśla, że na tym etapie bardzo ważne było prawidłowe mycie pojazdu. Pra-

cownicy zakładu musieli usunąć nie tylko zabrudzenia zewnętrzne lecz też resztki paliwa, olejów, czy płynu hydraulicznego. Istotą procesu było to, aby substancje te w trakcie demontażu nie przyciągały brudu i kurzu. Następnie, umyty i oczyszczony kadłub czołgu, trafiał do hali demontażowo – montażowej. Także inne podzespoły pojazdu, które można było poddać renowacji, trafiały - oczywiście dokładnie oczyszczone - do odpowiednich oddziałów zakładu. Na złom wyrzucane były jedy-

Losy ludzi – historia zakładu

nie te części czołgu, które nie nadawały się do odratowania. Jak opowiadają inżynierowie, były to najczęściej błotniki, reflektory czy całkowicie zużyte taśmy gąsienicowe. Następnie fachowcy musieli dokładnie stwierdzić, gdzie na oczyszczonym kadłubie znajdują się pęknięcia czy uszkodzenia. „Po tej

Losy ludzi – historia zakładu operacji wykonanej przez doświadczonych, wysoko kwalifikowanych defekatorów, kadłub upstrzony jest kolorowymi umownymi znakami i opisami, na podstawie których mieszane brygady złożone ze ślusarzy, blacharzy i spawaczy przeprowadzają jego regenerację” - opisuje autor artykułu. Gdy wszystkie usterki zostały już usunięte, specjaliści musieli jeszcze kilka razy sprawdzić, czy w czołgu nic nie szwankuje. Obróbkę mechaniczną kadłuba wykonywano na tzw. stanowisku regeneracyjnym przy użyciu przenośnych obrabiarek zaprojektowanych i wykonanych w WZM. Potem kadłuby i wieże czołgów były malowane i suszone. W takim szkielecie montowane były wszystkie pozostałe podzespoły. Praca na tym etapie przypominała bardziej pracę w fabryce czołgów, niż w zakładzie remontowym. Stanowiska robotników rozmieszczone były wzdłuż suwnicy. Tam, gdzie było to konieczne, zainstalowano indywidualne

żurawie obrotowe, podawano sprężone powietrze, wodę, gazy techniczne, stosowano wyciągi spalin, przesuwane pomosty montażowe i schody. „Technolodzy tak rozdzielili prace montażowe i kompletacyjne pomiędzy poszczególne oddziały regeneracyjne i magazyny, aby cykl montażu końcowego, a tym samym czas zajmowania powierzchni przez czołg, był jak najkrótszy” - pisze ppłk Majta.

Wszystkie drobne podzespoły i części potrzebne do montażu na konkretnych etapach były już wyczyszczone, naoliwione i skrupulatnie ułożone na tzw. montażowych paletach, które z kolei były podwieszone do burty czołgu, aby znajdowały się w zasięgu ręki montera. „Taka organizacja pracy, eliminuje do minimum chodzenie i transport, stwarza wrażenie, jak gdyby w tym newralgicznym oddziale zakładu niewiele się działo, gdyż zatrudnieni tu monterzy giną przysłonięci stalowymi kolosami

lub w ich wnętrzach. Ten pozorny spokój przerywają ostrzegawcze dzwonki toczących się suwnic, syk pneumatycznych narzędzi, a od czasu do czasu łoskot uruchamianego silnika czołgowego w ramach wykonywanej na przedostatnim stanowisku montażowym próby i regulacji na gorąco”- pisze autor artykułu. - Warto też dodać, że aż 80 procent części pochodziło z regeneracji. Kupowaliśmy tylko te, których nie dało się odnowić – opowiada z dumą płk Szyngiera. Gdy pierwsze zakładowe próby się powiodły, na kadłubie montowana była wieża z pełnym uzbrojeniem, wpinane gąsienice i taki „prawie jak nowy” czołg wyjeżdżał na betonowy plac przed halą. Tam musiał wykonać pierwsze jazdy próbne zanim był wysłany na tor przeszkód i przyzakładowy poligon.Potem fachowcy sprawdzali jeszcze dokładnie pojazd, naprawiali zauważone usterki. Następnie był on ponownie myty, napełniano układy i częściowo go wyposażano. W specjalnych zaplombowanych pojemnikach umieszczano część wyposażenia indywidualnego żołnierzy. - W latach 80., gdy jeszcze byłem porucznikiem, wysłano nas do Siemianowic Śląskich po odbiór wyremontowanych czołgów – opowiada gen. Waldemar Skrzypczak, był dowódca Wojsk Lądowych obecnie wiceminister obrony narodowej. - To był mój pierwszy kontakt z zakładem. Czołgi wyglądały jak nowe a nie jedynie wyremontowane. Jeżeli chodzi o eksploatację, też nic im nie można było zarzucić. Podobną tezę stawia też autor wspomnianego artykułu, ppłk mgr inż. Władysław Majta. Jego zdaniem poziom techniczny i organizacyjny zakładu znajduje potwierdzenie w jakości remontowanych czołgów. „(...) osiągają przebiegi do kolejnego remontu, stanowiące 80 procent przebiegu czołgów nowo wyprodukowanych.”

Z pokolenia na pokolenie - Pracuję w WZM od 2001 roku, ale śmiało mogę powiedzieć, że jestem związany z tą firmą od urodzenia. Wszystko za sprawą mojego ojca - Jacka Rumina, który przepracował 37 lat w tym przedsiębiorstwieopowiada Michał Rumin. - Wszystkie imprezy, kolonie i wakacje spędzałem z pracownikami i dzięki temu rozpoczynając tu praktykę w 1997 roku czy później, kiedy się przyjmowałem, nie miałem problemu z aklimatyzacją.

Losy ludzi – historia zakładu O Wojskowych Zakładach Mechanicznych w Siemianowicach Śląskich można powiedzieć, że jest to firma pokoleniowa. Historie rodzin pracowników, to historia zakładu. Można tu spotkać takie osoby, których dziadek i ojciec pracowali w WZM.

- Ja jestem drugie pokolenie – opowiada Robert Harwath. - Moja córka Alicja – trzecie. Pracowało tu też dwóch moich braci i syn. Wnuki pewnie też będą tutaj zatrudnione.

Losy ludzi – historia zakładu - Czasami spędzałem w naszym ośrodku wypoczynkowym w Turawie połowę wakacji więc siłą rzeczy zaprzyjaźniałem się z moimi „wojskowymi” rówieśnikami, a teraz razem pracujemy – zauważa Michał Rumin. - Wszystkie spędzone w ramach firmy wakacje spowodowały, że mogliśmy mówić do pracowników WZM wujek lub ciocia, a w zakładzie pracowało wtedy ponad tysiąc osób. Chyba nikt nigdy nie miał tak dużej rodziny jak my. Obecnie ponad 470-osobowa załoga to też grupa dobrych znajomych. Wieloletni pracownicy, którzy remontowali trzydzieści lat temu czołgi, a których dzieci czy wnuki pracują teraz przy produkcji Rosomaków, przynajmniej raz w roku odwiedzają zakład. Roman Kyzioł, szef zakładowych związków zawodowych, także wieloletni pracownik przedsiębiorstwa, dba o to, aby zaproszenia na imprezę z okazji rocznicy powstania WZM – 22 maja - trafiły do wszystkich. Podczas takich spotkań można posłuchać wspomnień i opowieści o tym, jak dawniej bywało. - Przyjeżdżałem do „wojskowych” z ojcem po karpie na święta a przy okazji „zwiedzałem” czołg T-55 wystawiony na placu zakładowym. W dobie „Czterech pancernych i psa”, ci którzy widzieli od środka czołg, byli mistrzami świata - opowiada Michał Rumin. Podobne opowieści z dzieciństwa snuje Robert Harwath: - Wakacje zamiast na koloniach spędzałem na poligonie przyzakładowym. Pierwszy raz jechałem czołgiem gdy miałem 12 lat. Mój syn miał jeszcze mniej – niespełna 9 lat. W 1967 roku w WZM powstało koło PTTK. Na początku istnienia liczyło jedynie 42 osoby lecz szybko zaczęło się powiększać. W latach 70.

miało już prawie 150 członków. Roman Kyzioł był jednym z aktywnych działaczy PTTK. - Organizowaliśmy dla załogi wypoczynek sobotnio – niedzielny, rajdy górskie, wycieczki – wylicza i dodaje, że dzięki tym eskapadom wielu pracowników mogło się szczycić Górskimi Odznakami Krajoznawczymi. Jak podaje kronika, co drugi członek zakładowej organizacji PTTK był jej posiadaczem. - Każdy, kto chciał, mógł zdobyć odznakę – pan Roman opowiada, że szczególnie w latach 70. Walka o odznakę była dość popularna. - Wielu naszych pracowników zdobyło ją ale tylko dwóch może się poszczycić najwyższym trofeum - odznaką za wytrwałość oraz dużą złotą odznaką górską. Te osoby to: Edward Herman i ja. Na początku lat 50. Zakład kupił swój pierwszy autobus - mówiono na niego „ogórek”. Samochód ten głównie dowoził do pracy ludzi, którzy nie mieszkali w Siemianowicach lecz pobliskich miejscowościach. Jednak pracownicy jeździli nimi też na wycieczki zakładowe. Najczęściej do ośrodka Bystra Śląska. Zakład dzierżawił tam kawałek leśnej działki, na której stało siedem kempingów. Wycieczek organizowano sporo: „W roku 1973 zaplanowano i zrealizowano 11 rajdów, w lutym kulig w Bystrej, w czerwcu wycieczkę w Gorce, we wrześniu w Beskid Śląski w październiku postanowiono zakończyć sezon w Bystrej.” - wylicza zakładowy kronikarz. - Teraz to się nazywa „wyjazd integracyjny” a dawniej „spotkania kierowniczej kadry z ludźmi dobrej roboty” – uśmiecha się Alfred Hanak, pracownik z ponad 40 – letnim stażem. - Czasem spotykaliśmy się na stołówce a czasem gdzieś jechaliśmy, najczęściej do Bystrej albo do Turowa – wspomina. - Wyjazdy do ośrodka wypoczynkowego w Turawie to historia, która powoduje za każdym razem uśmiech na mej twarzy. No bo w którym ośrodku kierownik wita wszystkich ze śpiewem na ustach i akordeonem w dłoniach? „Mały biały domek” „W zielonym gaju” to hity, za które pan Bolesław powinien dostać Grammy Music Award – uśmiecha się Rumin. Roman Kyzioł, gdy siedzimy w jego pokoju, popijamy kawę i rozmawiamy o historii WZM, bierze zdjęcie kolonijnie z lat 70., na którym stoi gromadka maluchów. Przygląda mu się, a potem wymienia imiona i nazwiska dzieci ze zdjęcia. Dokładnie pamięta, którego z pracowników jest to syn bądź córka.

Sklep mięsny, karpie i owoce cytrusowe...

W latach 80. dwa ważne wydarzenia odcisnęły piętno na historii zakładu. Pierwszym był stan wojenny ogłoszony 13 grudnia 1981 roku. Drugim, kontrakt z Indiami realizowany przez WZM w latach 1987-1989. Co pamiętają pracownicy siemianowickiego zakładu z szarych lat 80.? - Byłem wtedy kierowcą dyrektora płk Alfreda Muchy – opowiada Robert Harwath. - W niedzielę rano przybiegł do mnie do domu wartownik i krzyczał pod oknem: „Do roboty, bo jest wojna”. Pobiegłem do zakładu. Potem cały dzień jeździłem z dyrektorem. Gdy wróciliśmy było już po północy. - A wtedy przecież była godzina policyjna – patrol ORMO zatrzymał mnie i zapytał o przepustkę. Nie miałem. Wyrobili mi ją potem, ale tego pierwszego dnia było nieprzyjemnie.

Zaraz po ogłoszeniu stanu wojennego armia skierowała do pilnowania siemianowickiego zakładu dodatkowy odział żołnierzy. - W poniedziałek rano przychodzę do pracy a na bramie stoi wojsko – wspomina Alfred Hanak. - Po hali łazili też UB-ecy z bronią. Może się bali sabotażu – zastanawia się pan Alfred. - Ale oni z nami w ogóle nie gadali, my z nimi zresztą też. Stan wojenny, stanem wojennym ale robotę trzeba było zrobić dobrze, tak żeby reklamacji nie było.

Losy ludzi – historia zakładu Robert Harwath dodaje: - Z wojskiem nie mieliśmy problemu, najgorsi byli UB-ecy i milicja, bo wtedy czuli się najważniejsi. Płk Bolesław Szyngiera i Roman Kyzioł, przypominają sobie, że jeden z pracowników był wówczas internowany. - z tego co pamiętam, to był szef zakładowej „Solidarności” mówi pułkownik. - Ale związek i tak nadal u nas działał – dodaje Roman Kyzioł. Pracownicy siemianowickiego WZM pamiętają też dobre chwile. - Wtedy w całej Polsce nic w sklepach nie było, a my, jako zakład wojskowy, mieliśmy nieźle zaopatrzony sklep mięsny – opowiada Ryszard Warwas. - Przed świętami Bożego Narodzenia na nasz plac przyzakładowy przyjeżdżał Star z karpiami. Owoce cytrusowe też były prawie co roku. Jerzy Kompała z kolei pamięta, że przywożono do zakładu metrowe papierosy. Rozdawano je pracownikom, ci już w domu cieli je na krótsze. - Przywozili też alkohol, pościel, sprzęt RTV, meble. Potem na wydziałach były losowania. W kolejkach nie trzeba było nocami wystawać – dodają pracownicy zakładu. Podkreślają, że choć było biednie i szaro, kwitło życie towarzyskie. - Pamiętaliśmy o wszystkich świętach, imieninach kolegów i koleżanek. Skromnie, bo skromnie, ale zawsze wesoło staraliśmy się te dni obchodzić – dorzuca Alfred Hanak.

Ślązacy w Indiach Na początku lat 80. Metalexport nawiązał współpracę z Indiami, które chciały u siebie wybudować fabrykę remontu i modernizacji czołgów produkcji radzieckiej. Pierwsze spotkanie Hindusów z polskimi kooperantami, w tym przedstawicielami siemianowickiego zakładu, odbyło się w Gliwicach. -Polscy kooperanci podzielili się między sobą zadaniami – opowiada Bolesław Szyngiera, wówczas już zastępca dyrektora zakładu. WZM wzięły na siebie tłumaczenie dokumentacji technicznej na język angielski, przeszkolenie hinduskiej załogi i pomoc przy budowie przedsiębiorstwa na miejscu w Indiach. Kontrakt został podpisany w 1984 roku. Niedługo potem do Siemianowic przyjechała załoga hinduskiego zakładu. Kilkudziesięciu najlepszych fachowców z Siemianowic wyjechało zaś do miejscowości Pune w stanie Maharashtra na początku 1987 roku. Ostatni z tych co wyjechali, wrócili do kraju w 1991 roku. Ich praca polegała na pomocy miejscowym

Losy ludzi – historia zakładu robotnikom w zbudowaniu ich fabryki – Army Base Workshop. Specjaliści z Siemianowic przekazali, uruchomili maszyny i wyposażenie linii remontowych, wdrażali technologie modernizacji i remontów czołgów T-55. Zajmowali się też dostawami części zamiennych oraz szkoleniem hinduskich pracowników. - Przełomowym momentem dla mojego ojca i dla wielu innych rodzin z WZM był wyjazd na delegację do Indii – mówi Michał Rumin. – Kontrakt ten oznaczał rozwój zawodowy dla wyjeżdżających pracowników WZM a także lepsze życie dla nas ich rodzin w kraju. Ale najważniejsze jest to, że baza w Indiach stoi nadal i ma się całkiem nieźle. W 1988 roku do Indii na kontrakt, który trwał prawie półtora roku, wyjechał Stanisław Antkowiak. – To był długi kontrakt ale za to zakład sfinansował przelot do Indii mojej żony - wspomina Antkowiak. - Kraj jest piękny. Na szczęście mieliśmy trochę czasu, by go zwiedzać, poznać kulturę. W Siemianowicach Śląskich pracuje jeszcze ośmiu członków ekipy, która w latach 80. była na kontrakcie w Indiach.

Wojsko Zakład w nazwie ma przymiotnik „wojskowe”. I rzeczywiście z armią od początku istnienia jest ściśle związany. Przez wiele lat kadrę zarządzającą stanowili prawie wyłącznie żołnierze. Ostatnie stanowiska wojskowe zniknęły dopiero w 2005 roku. Żołnierze, którzy nadal chcieli tam pracować, musieli odejść do cywila i zatrudnić się ponownie. 60 lat temu Wojskowe Zakłady Mechaniczne w Siemianowicach Śląskich zostały podporządkowane Szefostwu Służby Czołgowo Samochodowej. Potem trafiły pod zarząd Wojskowych Przedsiębiorstw Remontowo – Produkcyjnych. W czasach PRL-u tej wojskowej instytucji podlegało 19 przedsiębiorstw podobnych do WZM w Siemianowicach Śląskich. - Zawsze byliśmy w czołówce najlepszych wojskowych zakładów o tym profilu – podkreśla z dumą płk Bolesław Szyngiera.

Żołnierze w WZM pełnili służbę wojskową. Byli kierowani do zakładu rozkazem Ministra Obrony Narodowej. Alfred Hanak pamięta, że: - Gdy płk Ludwik Szulc, dyrektor naczelny w latach sześćdziesiątych, wychodził na plac wszyscy oficerowie stali na baczność. Wtedy to była dyscyplina.

Przyznaje jednak, że wojskowi i cywile pracowali ręka w rękę. - Nie było między nami żadnych podziałów. My wojskowi czuliśmy się po prostu pracownikami zakładu – wspomina płk Szyngiera. Żołnierze służący i pracujący w WZM mieli jednak dodatkowe zadania związane ze służbą wojskową. Na przykład raz w tygodniu były zajęcia sportowe. Do wyboru mieli basen, siatkówkę lub piłkę nożną. Pułkownik Szyngiera żartuje, że dzięki temu żołnierze mieli przewagę nad cywilami podczas rokrocznie rozgrywanych meczów piłki nożnej z okazji święta Ludowego Wojska Polskiego. Armia wymagała też, by oficerowie pracujący w zakładzie odbywali kursy i szkolenia wojskowe, w tym zaliczali obowiązkowe egzaminy ze znajomości języka rosyjskiego. - Aby dostać awans na pułkownika musiałem przejść półroczne szkolenia na Wojskowej Akademii Technicznej – wspomina płk Szyngiera.

Z taśmy zjechał ostatni czołg Z czasem związki wojska i WZM rozluźniły się. Największy rozdźwięk nastąpił w latach 90., gdy armia przestała dawać zlecenia siemianowickiej fabryce. W 1991 roku z linii produkcyjnej zjechał ostatni czołg i dla zakładu zaczął się kryzys. Remonty czołgów przekazano Wojskowym Zakładom Motoryzacyjnym w Poznaniu. Początek lata 90. to prawdopodobnie najtrudniejszy okres w dziejach siemianowickiego przedsiębiorstwa. Z barku wojskowych zamówień, szefowie zakładu zaczęli szukać zleceń, gdzie tylko się dało. W porozumieniu z Fabryką Maszyn Żniwnych pracownicy „wojskowych” remontowali urządzenia rolnicze. Potem WZM nawiązał kontakt z kopalniami, hutami i przemysłem naftowym. Siemianowice remontowały dla nich sprzęt i urządzenia, łącznie z Gwarkami, górniczymi taśmowymi przenośnikami węglowymi, które naprawiano pod ziemią. Ale i tych zleceń było jak na lekarstwo. Tym bardziej, że przemysł, z którym współpracował zakład, też popadł w coraz większe tarapaty finansowe. Dlatego w WZM zaczęła się bolesna restrukturyzacja - cięcia kosztów i zwolnienia. Roman Kyzioł pamięta, że załoga, z liczącej ponad tysiąc osób, skurczyła się do 330 pracowników.

Losy ludzi – historia zakładu Na szczęście, armia w tym czasie pracowała nad programem modernizacji samochodów opancerzonych BRDM-2. W Wojskach Lądowych było ponad pół tysiąca tych pojazdów sprowadzonych z byłego Związku Radzieckiego i pamiętających jeszcze lata 60. W 1994 roku Ministerstwa Obrony Narodowej wspólnie z Komitetem Badań Naukowych opracowało założenia modernizacji BRDM-2. W 1995 roku Wojskowe Zakłady Mechaniczne wygrały rywalizację na realizację tego zlecenia. Głównym efektem zwycięstwa było, że to właśnie w Siemianowicach Śląskich powstał projekt kołowego pojazdu rozpoznawczego „Żbik”. To zlecenie znacznie poprawiło nadszarpniętą kondycję finansową zakładu. Znowu mógł on pracować pełna parą, zaczęto nawet zatrudniać nowych pracowników. W 2000 roku zakład nawiązał współpracę z Angolą. Pięć lat później podpisano kontrakt. Podobnie, jak dwadzieścia lat wcześniej w Indiach, fachowcy z Siemianowic pomagali miejscowym uruchomić zakład remontu pojazdów wojskowych. Kontrakt trwał dwa lata. W Angoli pracowało kilku specjalistów z Wojskowych Zakładów Mechanicznych. Jednak ten projekt nie przyniósł takich zysków, jak kontrakt w Indiach.

Walka o kontrakt - W moim gabinecie w Brukseli wisi jeden jedyny obraz, który przywiozłem z Polski. Przedstawia „Rosomaka”. Obraz dostałem kilka lat temu, gdy byłem gościem w Wojskowych Zakładach Mechanicznych w Siemianowicach Śląskich. To świetna grafika i gdy na nią patrzę przypominają mi się lata pracy w MON – mówi europoseł SLD i były wiceminister obrony narodowej Janusz Zemke, który przygotował i prowadził

Losy ludzi – historia zakładu przetarg na dostawę Kołowych Transporterów Opancerzonych dla polskiego wojska. - Dokładnie pamiętam ten dzień - 22 grudzień 2002 roku. Pokój na trzecim piętrze w ministerstwie obrony. Zebrała się tam komisja przetargowa, która miała wyłonić dostawcę pojazdu. W pokoju byli także przedstawiciele trzech firm, które przystąpiły do konkursu – szwajcarskiego Mowagu, który oferował transporter Pirania i chciał go produkować razem z Hutą Stalowa Wola, austriackiego Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug występującego z OBRUM Gliwice i Bumarem Łabędy z ofertą transportera Pandur oraz fińskiej Patrii i Wojskowych Zakładów Mechanicznych z Siemianowic Śląskich. - Gdy otwarto oferty, dowiedzieliśmy się jakie ceny zaproponowali oferenci. Nastąpiła konsternacja. Okazało się, że fińska firma była o prawie 2 mld zł tańsza od Austriaków. Na drugim miejscu znaleźli się Szwajcarzy. No i dopiero wtedy rozpętała się wojna – wspomina Zemke. Dyskusja o potrzebie zakupu dla wojska Kołowych Transporterów Opancerzonych zaczęła się w latach 2000-2001. Siły Zbrojne zdefiniowały wówczas najpilniejsze potrzeby w zakresie uzbrojenia. Wśród nich znalazły się samoloty bojowe, przeciwpancerne pociski kierowane i właśnie Kołowe Transportery Opancerzone. - Rywalizacja, we wszystkich tych trzech przetargach była ostra, ale w tym ostatnim najbardziej. Trudno się dziwić, chodziło przecież o prawie 5 mld zł wielkie pieniądze – zauważa Janusz Zemke. Dodaje, że polski przetarg na transportery był prawdziwą batalią między największymi koncernami zbrojeniowymi świata. - Niewątpliwie, był to też najtrudniejszy przetarg, za który odpowiadałem.

Zaczęło się wśród fiordów W połowie lat 90., konstruktorzy z fińskich zakładów Sisu Defence rozpoczęli opracowywanie założeń transportera Sisu Pasi. Nowy pojazd określono nazwą AMV (Armoured Modular Vehicle – Modułowy Transporter Opancerzony). W 1999 roku ogłoszono ostateczne założenia taktyczno- techniczne. Przede wszystkim miał to być wóz o konstrukcji modułowej, o dużej mobilności zbliżonej do pojazdów gąsienicowych. Planowano wyposażyć wóz w wiele ciężkich systemów uzbrojenia. Zakładano, że będzie można go transportować samolotami klasy C-130 Hercules lub większymi. W 2000 roku powstała makieta pojazdu z wieżą dwulufowego systemu moździerzowego

AMOS kalibru 120 mm, którą pokazano w tym samym roku podczas targów uzbrojenia Eurosatory w Paryżu. Po blisko dwóch latach badań i testów, w listopadzie 2001 roku, zaprezentowano pierwszy prototyp. Był nieuzbrojony, bo miał posłużyć do prowadzenia dalszych testów. Finowie jednak musieli przyspieszyć tempo prac, bo w tym czasie polskie Ministerstwo Obrony Narodowej ogłosiło przetarg na dostawę transporterów dla swojej armii. Aby wziąć w nim udział fińska Patria musiała wysłać do Polski na próby uzbrojony transporter. Wtedy jednak dostępny był tylko jeden prototyp. 20 maja 2002 roku trafił do Wojskowych Zakładów Mechanicznych – polskiego partnera Patrii w przetargu na KTO. Fachowcy z Siemianowic Śląskich zamontowali na nim wieżę z 25 milimetrową armatą. Wojsko i dziennikarze fiński transporter obejrzeli dwa dni później, 22 maja, w Sulejówku. - W tym przetargu faworytem był Pandur. Na tzw. giełdzie nikt Rosomakowi, nazywanemu wtedy AMV nie dawał praktycznie żadnych szans – opowiada Andrzej Walentek, dziennikarz wojskowy. - Ze wszystkich, trzech transporterów, które zobaczyłem w Sulejówku, Rosomak spodobała mi się najbardziej. Na własny użytek określiłem go jako „żołnierzoodporny”. Odniosłem wrażenie, że trudno byłoby w nim coś zepsuć w trakcie normalnego użytkowania. Walentek dodaje, że pojazd miał problem z pokonaniem przeszkody wodnej. - To stało się pretekstem do rozpoczęcia medialnej nagonki na transporter, że nie pływa. Testy nadal jednak trwały. Od 24 maja pojazd przechodził próby strzelania na poligonie w Wędrzynie. Łącznie podczas testów w Polsce wóz bez zarzutów przejechał blisko 2700 km. We wrześniu 2002 roku został pokazany na targach militarnych MSPO w Kielcach. Kilka dni później ponownie przeprowadzono w Sulejówku badania dotyczące pływalności pojazdu z różnymi wariantami ciężarowymi symulującymi wagę przyszłego uzbrojenia. Finał nastąpił 20 grudnia 2002 roku - przetarg na KTO dla polskiej armii został rozstrzygnięty – zwyciężył transporter Patrii.

Ogromna radość- mamy ten kontrakt! -Wszyscy w zakładzie czekaliśmy na wynik – opowiada Roman Kyzioł. - Koledzy próbowali podpytywać, gdzie się da, bo docierały do nas sygnały, że nie mamy szans. Gdy okazało się, że dostaliśmy ten kontrakt, radość była ogromna, bo to oznaczało, że będziemy mieli zlecenia i pracę. Wynik był sensacją i sprowokował ostrą negatywną kampanię pod adresem Patrii, WZM i resortu obrony narodowej. - Nie mógł się z nim pogodzić Steyr. Walczył gdzie się dało o jego unieważnienie: w sądach, w mediach. Nigdy jednak przedstawiciele tej firmy nie potrafili odpowiedzieć na pytanie dlaczego złożyli tak drogą ofertę – wspomniana Zemke. Opowiada, że naliczył aż 162 negatywne publikacje na temat przetargu. - I żeby była jasność, autorzy zastanawiali się w nich nie nad tym, czy pójdę siedzieć, lecz kiedy i do którego więzienia. Dostało się też siemianowickiemu zakładowi. Wiceminister Zemke pamięta opinie w stylu: „jak taki malutki zakład jak WZM w Siemianowicach Śląskich może poważyć się na tak duży kontrakt?”. - Tymczasem to okazało się jego przewagą. Cena pozostałych ofert, była tak wysoka, bo z kontraktu chciały żyć tysiące ludzi z niezrestrukturyzowanych zakładów - uważa Zemke. - Ja zaś czułem się odpowiedzialny za interes Skarbu Państwa i polskiej armii, dlaczego więc miałem kupować coś droższego, skoro miałem do wyboru tańszy produkt równie dobrej, a jak się z czasem okazało, nawet lepszej jakości. Wiceminister przed rozstrzygnięciem przetargu nie odwiedził żadnego z walczących o zlecenie zakładów, by nikogo nie faworyzować. W siemianowickiej fabryce pojawił się kilka miesięcy po ogłoszeniu wyników przetargu. - Miałem świadomość, że trzeba tam było sporo zainwestować. Zakład potrzebował środków- mówi Janusz Zemke. Wtedy znowu zaczęły się problemy - żaden bank nie chciał udzielić kredytu. Pukanie do drzwi banków nic nie dało, bo negatywna kampania w mediach zrobiła swoje. Bankierzy przypuszczali, że przetarg zostanie unieważniony. Wtedy z pomocą Wojskowym Zakładom Mechanicznym przyszedł Bumar. Ówczesny prezes koncernu zbrojeniowego, Roman Baczyński, postanowił wyłożyć pieniądze na inwestycje i modernizację śląskiej spółki. - To był bardzo duży kontrakt, miał też wiele znaków zapytania, ale pomyślałem, że warto zaryzykować. I się udało – Roman Baczyński opowiada, że na uruchomienie pierwszej produkcji siemianowickiemu zakładowi kredytu udzielili jego

Losy ludzi – historia zakładu dwaj międzynarodowi partnerzy: fińska Patria i Oto Melara - włoski dostawca wieży z uzbrojeniem. - Potem finansowanie z ich strony się skończyło – wspomina były prezes Bumaru. - Zaczęliśmy zastanawiać się wspólnie z resortem obrony, co zrobić, jak pomóc? W końcu stanęło na tym, że dofinansujemy produkcję. Zaczęliśmy wówczas dość ściśle współpracować z siemianowicką spółką. Efekty przyszły szybko. Teraz zakład jest jednym z najlepszych w branży. Robi produkt na światowym poziomie.

Narodziny Rosomaka Podczas trwania przetargu, i jakiś czas po jego rozstrzygnięciu, transporter nazywany był AMV Patria. Skąd wzięła się jego obecna nazwa? Jak opowiada minister Zemke, do resortu obrony zgłosił się Andrzej Kiński, redaktor naczelny miesięcznika branżowego „Nowa Technika Wojskowa” i zaproponował, by MON wspólnie z gazetą zorganizował konkurs na nazwę dla nowego transportera polskiej armii. - Zainteresowanie było naprawdę duże. Zgłosiło się niemal tysiąc osóbmówi Andrzej Kiński. Ostatecznie wybrano nazwę Rosomak. Laureat konkursu, Paweł Grzelak, policjant z Łodzi, w nagrodę pojechał do Finlandii. – Na początku nowa nazwa wydawała mi się trochę za długa – wspomina Janusz Zemke. - Ściągnąłem kilka książek o tych zwierzętach i wieczorami w swoim gabinecie w ministerstwie wertowałem je. Dowiedziałem się, że rosomak jest to dzielne, waleczne zwierze. Szczególnie skutecznie poluje nocą, dobrze radzi sobie także w niskich temperaturach. Kiedyś żyło nawet w Polsce. Nazwa pasuje do transportera jak ulał.

Losy ludzi – historia zakładu Polska armia 15 kwietnia 2003 roku zamówiła 690 Rosomaków. Prawie 570 z nich już trafiło do polskich żołnierzy. Obecnie Rosomaki powstają z udziałem ponad 130 polskich firm. Rosomak jest więc ponownie polskim drapieżnikiem.

Task Force „Rosomak” „Rośki”, „Mistrzowie Ciętej Riposty” „Zielone Diabły” - tak nazywane są w Afganistanie Kołowe Transportery Opancerzone Rosomak. Dwoma pierwszymi nazwami ochrzcili je polscy żołnierze, którzy służą na misji, trzecią nadali talibowie. Afganistan dla tych wozów stał się poligonem, na którym potwierdziły swoją wartość. - Rzadko człowiek ma w swoim życiu okazję przeżyć prawdziwe chwile wzruszenia – mówi Janusz Zemke. - Kilka lat temu byłem w Afganistanie. Rozmawiałem w bazie Saharana z grupą żołnierzy z Międzyrzecza. Nagle jeden z nich, kapral, powiedział: „panie ministrze, jeśli ktoś będzie pana krytykował za kupno Rosomaków, niech pan nas wezwie na świadków. Dzięki nim jesteśmy tutaj bardziej bezpieczni”. Był moment, gdy w polskim kontyngecie wojskowym w Afganistanie, było nawet 140 wozów. Standardowo było ich tam 100 dla 2500 żółnierzy, pełniących służbę na misji. Wraz z operacją powrotu Polskiego Kontyngentu Wojskowego z misji ta liczba topniała. Afgańczycy do niedawna nazywali Rosomaki „Zielonymi Diabłami”, bo

na początku wysyłano je pomalowane na zielono, dopiero z czasem zmieniły barwę na pustynną. Długo talibowie nie potrafili ich pokonać. Znaleźli jednak sposób – miny-pułapki, które wypełnione były setkami kilogramów materiałów wybuchowych. Takim ładunkom, zwanych przez żołnierzy ajdikami (od angielskojęzycznego skrótu IED – improvised explosive device), nawet Rosomaki nie są w stanie się oprzeć. Ale żołnierze bardzo chwalą sprawność, szybkość i odporność na wybuchy

tych pojazdów. - To świetne wozy, ale nie idealne. Czasem trafiają na „ajdiki”, czasem coś się psuje – opowiada szef serwisu Rosomaka w Afganistanie Jan Walczak. – Nasi pracownicy są tam, by je naprawiać i serwisować.

Losy ludzi – historia zakładu Listopad 2011 rok. Największa polska baza wojskowa w Afganistanie – Ghazni. Trochę na jej obrzeżach, w pobliżu lądowiska dla śmigłowców można natknąć się na duży namiot - jest to serwis Kołowych Transporterów Opancerzonych Rosomak. Namiot ma ponad 200 metrów kwadratowych powierzchni, by zmieścił się do niego transporter. W środku i kontenerach porozstawianych obok ulokowane są maszyny i urządzenia, dzięki którym pracujący tu mechanicy mogą naprawić większość usterek i awarii. Mechanicy z Siemianowic Śląskich przylecieli do Afganistanu w tym samym momencie, gdy pojawiły się tam Rosomaki, czyli w 2007 roku. Zakład na każdą zmianę Polskiego Kontyngentu Wojskowego wysyła swoich serwisantów. - Filozofia firmy mówi, że wszędzie tam, gdzie jest nasz produkt, są też nasi pracownicy – podkreśla Adam Janik, prezes siemianowickiego zakładu. - Dlatego świadczymy usługi serwisowania KTO Rosomak nie tylko w kraju lecz również w Afganistanie, a wcześniej także w trakcie afrykańskiej misji Rosomaków w Czadzie. Wielu członków siemianowickiej załogi było w Afganistanie więcej niż jeden raz. - Ja byłem tam cztery razy – mówi Tomasz Dzimiński, który na co dzień pracuje na Wydziale Prób i Testów. Dzimiński był też, w charakterze serwisanta Rosomaków na misji w Czadzie. – Mogliśmy zobaczyć spory kawałek kraju. Kiedyś wezwano nas do naprawienia uszkodzonej pompy wodnej. Musieliśmy przejechać około stu kilometrów. Dotarcie na miejsce zajęło nam prawie trzy godziny – opowiada. - I wtedy, tam gdzie stał uszkodzony wóz zobaczyliśmy nadchodzą-

Losy ludzi – historia zakładu

cą burzę piaskową. To była czarna ściana, jak z filmu „Mumia”. Natychmiast padła komenda: „do wozu”. Po około dwudziestu minutach, gdy wydawało nam się, że już jest po wszystkim, uchyliłem luk desantu na wysokość mniej więcej centymetra. W dwie sekundy byliśmy cali zakurzeni.

Polska będzie brała udział w misji w Afganistanie do końca operacji ISAF, czyli do grudnia 2014 roku. Pomimo, iż zmienia się charakter obecności wojsk NATO w Afganistanie, Rosomaki pozostaną z polskimi żołnierzami do końca ich misji, aby zapewnić bezpieczne wycofanie ludzi, sprzętu, osłonę pomocy humanitarnej oraz wsparcie miejscowego wojska i policji w szczególnych wypadkach.

W związku z zakończeniem misji w Afganistanie i zmniejszeniem liczebności polskiego kontyngentu pierwsze wozy ewakuowano już do kraju. W maju 2013 na pokładzie samochodowca Asian Breeze przypłynął do Polski pierwszy transport 30 Rosomaków. Po prawie sześciu latach afgańskich doświadczeń, w opinii większości uczestników operacji ISAF, którzy współpracowali z polskimi żołnierzami, Rosomaki okazały się najlepszymi pojazdami w składzie międzynarodowych sił ISAF. Po remontach i przeglądach, doposażeniu i modernizacjach, wozy wrócą do swoich macierzystych jednostek, centrów szkolenia lub trafią do przebudowy na wersje specjalistyczne.

Młodzi testują, szkolą, naprawiają W 2005 roku zakład zaczął wybierać ludzi i przydzielać ich do pracy przy poszczególnych etapach produkcji Rosomaków. Michał Wyrwał, Adam Nowak, Sebastian Kunysz i Tomasz Dzimiński trafili do Wydziału Prób i Testów. Wszyscy są młodymi pracownikami zakładu. Zaczęli w drugiej połowie lat 90. Pierwszym ich zadaniem była modernizacja BRDM-ów. Gdy jednak zaczął rozwijać się projekt KTO, kierownicy wydziałów wytypowali ich jako przyszłych pracowników wydziału, który będzie testował i sprawdzał wozy zjeżdżające z taśmy montażowej. Ale zanim tam trafili pracownicy zostali wysłani na szkolenia do Finlandii. - Byliśmy tam miesiąc – mówi Tomasz Dzimiński. Zaczęło się od teorii – poznania ogólnej budowy wozu. Potem była praktyka. - Wozy testowaliśmy najpierw na terenie zakładu, a potem były jazdy próbne w polu - u nas nazywamy je poligonami – opowiada Sebastian Kunysz. - Początki były trudne. Teraz wszytko robimy trzy razy szybciej niż na początku. Wojskowe Zakłady Mechaniczne szkolą także żołnierzy, którzy stanowią obsady Rosomaków. Ponad 5000 kierowców, działonowych, dowódców i serwisantów z Wojsk Lądowych przeszło kursy w Siemianowicach. Instruktorzy ośrodka szkoleniowego

Losy ludzi – historia zakładu

są to młodzi, pełni pasji ludzie. Mają dużo energii dlatego bez problemu znajdują wspólny język z żołnierzami, których szkolą.- U nas sami mogą wszystkiego dotknąć, spróbować, zobaczyć – opowiada Marek Rogowski szef ośrodka szkolenia siemianowickiego zakładu. - To pozwala żołnierzom znacznie lepiej

Losy ludzi – historia zakładu przyswoić wiedzę, którą przekazujemy na zajęciach teoretycznych. Te zaś odbywają się w halach serwisowych i przy linii produkcyjnej. Tu na własne oczy żołnierze przekonują się jakie mogą być skutki błędów popełnionych podczas niewłaściwego użytkowania pojazdów. – dodaje Marek Rogowski. Dziadkowie i ojcowie tych młodych pracowników naprawiali czołgi, w tym T-34, czyli słynnego „Rudego” rozsławionego przez serial „Czterej Pancerni i Pies”. Oni sami w latach 60. 70., czy 80. byli dzieciakami zafascynowani ciężkimi opancerzonymi pojazdami, wojskiem, mechaniką ale przodkowie wpoili im coś jeszcze: szacunek do miejsca, które daje chleb. Dziś żyjemy w świecie wielkich korporacji, które nie mają tradycji, korzeni trudno się z nimi identyfikować. Ludzie czują się w nich anonimowo. WZT jest jednym z najnowocześniejszych zakładów w Europie i pod tym względem może konkurować z korporacjami. Ale tylko pod tym... tu na pierwszym miejscu jest człowiek z jego rodziną, korzeniami i tradycjami.

Pojazdy z Siemianowic Lata 1949-1989 W pierwszym okresie swego istnienia Wojskowe Zakłady Mechaniczne zajmowały się remontami sprzętu pancernego znajdującego się na wyposażeniu polskiego wojska. Przede wszystkim były to czołgi ciężkie IS-2, średnie T-34 i T-34-85, działa samobieżne SU-76, SU-85, ISU-122 i ISU-152 wojennej produkcji mające za sobą intensywną eksploatację w warunkach bojowych, a także wozy ściągnięte z wojennych pobojowisk. Na przykład w 1949 roku do zakładów przekazano 6 czołgów T-34-85, 4 T-34 oraz 3 ciągniki T-34T, wszystkie pochodzące z pól bitewnych. Większość z nich udało się później wyremontować i wcielić do służby w jednostkach wojskowych. Czasami w wyniku rekonstrukcji uszkodzonych lub wyeksploatowanych czołgów tworzono ich hybrydy, i tak na kadłubie wozu T-34 montowano wieżę wozu T-34-85, którego podwozie nie nadawało się do remontu. W przypadku czołgów uzbrojonych w 76-mm armatę prowadzono ich sukcesywną przebudowę na ciągniki ewakuacyjne – zdejmowano z nich wieżę, a w miejscu jej otworu w górnej płycie kadłuba mocowano prostą skrzynię ładunkową na części zamienne, liny holownicze i wyposażenie lub zaspawywano płytą pancerną, w której mocowano wieżyczkę obserwacyjną dowódcy z wieży czołgu. Takich pojazdów w Siemianowicach Śląskich skompletowano kilkanaście. Podobnej przeróbce poddawano najstarsze egzemplarze czołgów ciężkich IS-2, tworząc ciągniki ewakuacyjne CW-IS. W WZM prowadzono także remonty silników do wszystkich wspomnianych pojazdów. Na początku lat 60. XX wieku rozpoczęto w Siemianowicach Śląskich realizację remontów głównych czołgów średnich T-34-85, które w latach 1952-1956 produkowano w Zakładach Mechanicznych im. Stalina w Łabędach. W przypadku wszystkich wozów produkcji polskiej oraz wytypowanych do dalszego wykorzystania czołgów produkcji ZSRR, remont obejmował także modernizację do standardu T-34-85M1, opracowaną w latach 1957-1959 przez Biuro Konstrukcyjne Zakładów Mechanicznych w Łabędach oraz Ośrodek Badawczy Sprzętu Pancernego i Motoryzacji w Sulejówku. W czołgach zastosowano m.in.: podgrzewacz silnika ułatwiający rozruch w niskich temperaturach; przystosowano silnik do pracy na różnych paliwach; wymieniono filtry powietrza na efektywniejsze, zwiększono zapas amunicji artyleryjskiej; zastosowano nowocześniejszą radiostację R-113 oraz telefon wewnętrzny R-120; zrezygnowano z możliwości ręcznego naprowadzania karabinu maszynowego w płycie czołowej, dzięki czemu zredukowano załogę czołgu do czterech żołnierzy; powiększono zbiorniki paliwa i za-

Pojazdy z Siemianowic sięg wzrósł do 650 km; zwiększono prędkość obrotu wieży; wprowadzono sprężynowy układ wspomagania dźwigni sprzęgieł bocznych i hamulców taśmowych, zmniejszający wysiłek kierowcy; zainstalowano nowe przyrządy obserwacyjne i celownicze. Zwiększono także przebiegi pomiędzy wymaganymi obsługami i remontami czołgów. Od 1962 roku część czołgów poddawano także modernizacji do standardu T-34-85M2, który obejmował wszystkie modyfikacje zastosowane w wariancie M1, a dodatkowo przystosowano je do głębokiego brodzenia oraz pokonywania przeszkód wodnych o głębokości do 5 m po dnie poprzez uszczelnienie czołgu i dostosowanie go do montażu rury czerpni powietrza na wieży. Czołgi wersji M2 przystosowano również do montażu aktywnego, noktowizyjnego przyrządu obserwacyjnego mechanika-kierowcy TWN-1, współpracującego z zewnętrznym reflektorem podczerwieni. Lata 60. XX wieku to także okres, w którym w Wojskowych Zakładach Mechanicznych w Siemianowicach Śląskich realizowano przebudowę czołgów T-34-85 oraz dział samobieżnych SU-85 i ISU-122 oraz ISU-152 na ciągniki ewakuacyjne oraz wozy pogotowia technicznego. W 1961 roku zainicjowano remonty główne, połączone z przebudową na ciężkie wozy ewakuacyjne CW-ISU, dział samobieżnych ISU-122 i ISU-152. Z pojazdów tych demontowano uzbrojenie artyleryjskie, a na otwór po osłonie jarzma naspawywano płytę pancerną. Montowano za to wyposażenie specjalistyczne, umożliwiające ewakuację i wyciąganie ugrzęźniętych lub uszkodzonych pojazdów, ich przepychanie i holowanie, a także przeprowadzanie prostych napraw w warunkach polowych.

Na początku lat 60. XX wieku w OBSPiM w Sulejówku rozpoczęto prace nad rodziną nowoczesnych pojazdów technicznego zabezpieczenia działań bojowych na bazie czołgu T-34-85 oraz dział samobieżnych SU-85 i SU-100. Pierwszą taką konstrukcją był ciągnik CW-34 na podwoziu czołgu T-34-85. Przebudowę czołgów na ciągniki CW-34 prowadzono w WZM od 1962 roku do połowy lat 60. XX wieku i wykonano ich kilkadziesiąt. Kolejnymi konstrukcjami, opracowanymi przez OBSPiM z Sulejówka, były wozy pogotowia technicznego WPT na bazie dział samobieżnych SU-85M i SU-100. W odróżnieniu od ciągników CW-ISU oraz CW-34, które służyły przede wszystkim do ewakuacji pojazdów, ich zadania wzbogacono o przeprowadzanie bardziej skomplikowanych napraw uszkodzonego sprzętu w warunkach polowych. Ciągnik otrzymał nazwę WPT. Przebudowę dział samobieżnych SU-85M i SU-100 na wozy pogotowia technicznego WPT Wojskowe Zakłady Mechaniczne prowadziły w latach 1964-1967. Ostatnim z seryjnie produkowanych w Siemianowicach Śląskich pojazdów specjalistycznych na bazie czołgu T-34 i pojazdów pochodnych był wóz pogotowia technicznego WPT-34. Bazę do jego opracowania stanowił czołg T-34-85 (była także odmiana wykorzystująca działa SU-85 i SU-100). Konstrukcyjnie nawiązywał on do ciągnika CW-34 – ale miał znacznie bardziej rozbudowane wyposażenie specjalistyczne pozwalające także na naprawy sprzętu w warunkach polowych oraz udzielanie pierwszej pomocy rannym członkom ich załóg. Przebudowę czołgów T-34-85 oraz dział samobieżnych SU-85M i SU-100 na wozy pogotowia technicznego WPT-34 WZM prowadziły w latach 1967-1969. Część z nich wyeksportowano. Następne dwie dekady działalności WZM związane były nierozerwalnie z czołgami rodziny T-54/T-55, których produkcję licencyjną uruchomiono w Zakładach Mechanicznych w Łabędach – odpowiednio - w 1958 i 1964 roku. Siemianowickie zakłady były wówczas wiodącym przedsiębiorstwem odpowiedzialnym za remonty oraz modernizacje czołgów tej rodziny. W ramach remontów czołgów T-54A/AD/AM, których wykonywanie rozpoczęto w połowie lat 60. XX wieku, systematycznie prowadzono także ich modernizację, której celem była unifikacja do standardu wozów aktualnie opuszczających linie produkcyjne. W ten sposób powstała najpierw wersja modernizacyjna T-54AM, w której wprowadzono obrotową podłogę wieży, powiększono zapas amunicji armatniej, zastosowano nową chłodnicę, przekładnia pośrednia i skrzynia biegów otrzymały hydrauliczne wspomaganie, pojemność zbiorników paliwa zwiększono do 1540 litrów, zastosowano także zestaw umożliwiający pokonywanie przeszkód wodnych po dnie. Po wprowadzeniu do produkcji czołgu T-55, a w 1968 roku także T-55A, zaczęto unifikować z nimi w ramach remontów także czołgi T-54 wszystkich odmian. Ten wariant otrzymał oznaczenie T-54AM2 i cechowało go wprowadzenie: układu stabilizacji armaty w dwóch płaszczyznach, nowego mechanizmu obrotu wieży, większego zapasu amunicji oraz paliwa (dzięki wprowadzeniu zbiorników-zasobników amunicyjnych), silnika doprowadzonego do standardu W-55, nowej chłodnicy, skuteczniejszego filtra powietrza, zmodyfikowanego układu wydechowego, nowych planetarnych

przekładni bocznych, układu kierowania z hydraulicznym wspomaganiem, wzmocnionych kół nośnych, zmodyfikowanego układu filtrowentylacji oraz systemu dymotwórczego.

Pojazdy z Siemianowic Modernizację czołgów T-54 do standardu AM1, a potem AM2, prowadzono w WZM w Siemianowicach Śląskich do przełomu lat 60. i 70. Kolejnym etapem prac modernizacyjno-unifikacyjnych, realizowanym od połowy lat 70. XX wieku, było doprowadzenie czołgów wersji T-55 do standardu wozów T-55A, oznaczonej T-55M. Remontowane czołgi otrzymywały m.in.: nowy wariant układu kierowania z hydraulicznym wspomaganiem, zmodernizowane mechanizmy skrętu, wzmocnione sprzęgło główne, nowe siedzisko kierowcy, zmodyfikowany układ wydechowy, nową prądnicę, nowe amortyzatory, wzmocnione łożyska przedniej pary kół nośnych, system ochrony przed napalmem, a także nowe radiostacje R-123 i czołgowe telefony wewnętrzne R-124. Podobne prace zrealizowano w WZM później, u schyłku lat 70. ., również na czołgach T-54AM1 i AM2 oraz T-54A/AD, które nie zostały wcześniej poddane innym modernizacjom. Otrzymały one oznaczenie T-55U. Równolegle realizowano również planowe remonty wozów zabezpieczenia technicznego WZT-1 oraz mostów towarzyszących BLG-67P/M, a także samobieżnych dział przeciwlotniczych ZSU-57-2, które wykorzystywały zmodyfikowane podwozie czołgu T-54. W przypadku tych ostatnich pojazdów, począwszy od końca lat 60., realizowano w ramach naprawy głównej także modernizację, której celem było przystosowanie do pokonywania przeszkód wodnych o głębokości do 2 metrów i szerokości do 1000 m. W tym celu otwory, luki oraz włazy w kadłubie oraz wieży otrzymały uszczelnienia, wprowadzono także modyfikacje układów zasilania silnika w powietrze oraz zamontowano pompę odprowadzającą wodę, która mogłaby przeniknąć do wnętrza pojazdu.

Pojazdy z Siemianowic

Najpoważniejszym przedsięwzięciem modernizacyjnym, w którego realizację zaangażowane były Wojskowe Zakłady Mechaniczne w Siemianowicach Śląskich, była głęboka modernizacja czołgów T-55A. Zadanie to realizowane było przez placówki naukowo-badawcze od 1981 roku i od początku tej pracy ustalono, że wykonawcą modernizacji będą Wojskowe Zakłady Mechaniczne z Siemianowic Śląskich oraz Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne nr 5 z Poznania. WZM włączyły się do programu już na etapie badawczo-rozwojowym, wykonując m.in. prototypowe czołgi T-55AM, a także prowadząc na własnej hamowni próby zmodernizowanego silnika o mocy zwiększonej do 640 KM. Zakres modernizacji czołgu był niezwykle szeroki ale najistotniejszym elementem poprawiającym walory pojazdu była instalacja systemu kierowania ogniem Merida, integrującego cyfrowy przelicznik balistyczny, celownik dzienno-nocny CDDN-1 ze zintegrowanym

dalmierzem laserowym, czujnik meteorologiczny, prędkości własnej, kąta burtowego, kąta podniesienia lufy armaty, pochylenia podłużnego i poprzecznego armaty, temperatury ładunku prochowego. Pomyślne próby czołgów prototypowych zakończyły się w 1985 roku. W ich wyniku potwierdzono założony 2,5-krotny wzrost celności ognia na odległościach do 1800 m oraz skrócenie czasu otwarcia ognia, a także znaczący wzrost odporności czołgu na uszkodzenia bojowe. Seryjną modernizację czołgów T-55A do standardu T-55AM i pochodnych - jak czołgi dowodzenia T-55AD-1M i T-55AD-2M, czołg saperski T-55AMS z wykopowym trałem przeciwminowym, dwoma wyrzutniami ładunków wydłużonych i lemieszem do prac ziemnych - podjęto w 1986 roku w Wojskowych Zakładach Mechanicznych w Siemianowicach Śląskich oraz Wojskowych Zakładach Motoryzacyjnych nr 5 w Poznaniu. Do 1989 roku, kiedy program modernizacji czołgów T-55A Wojska Polskiego został zrealizowany, powstało 569 czołgów T-55AM wszystkich odmian, z czego ponad połowa w Siemianowicach Śląskich.

Lata 1989-2012 Przemiany schyłku lat 80. i początku 90., podobnie jak i kryzys ekonomiczny lat 80., miały zdecydowanie negatywny wpływ na rozwój Wojska Polskiego, co przekładało się także na kondycję zakładów przemysłu obronnego, w tym oczywiście Wojskowych Zakładów Mechanicznych. W ramach redukcji i restrukturyzacji Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej podjęto decyzję o stopniowym wycofywaniu z użycia większości czołgów rodziny T-55, a w związku z tym zrezygnowano także z modernizacji czołgów T-55U i T-55M do standardu T-55US i MS. Zakłady zrealizowały jednak zlecenie eksportowe dla Finlandii, której ministerstwo obrony zamówiło w 1990 roku w Polsce 10 podwozi czołgów T-55. Posłużyły one jako nośniki, zakupionych w brytyjskiej firmie Marconi, wież Marksman, z przeciwlotniczym zestawie artyleryjskim Ilmatorjuntapanssarivaunu 90 (ItPsv 90) znane na świecie także pod nazwą T-55AM-Marksman, które służą w Finlandii do chwili obecnej. Przygotowaniem tych podwozi, odpowiadających standardowi wozów AM, zajęły się siemianowickie Wojskowe Zakłady Mechaniczne.

Pojazdy z Siemianowic Było to jednak jedno z ostatnich zleceń związanych z czołgami tej rodziny. Od początku lat 90. WZM utraciły bowiem, jeśli nie licząc nielicznych remontów, zasadniczy filar swej dotychczasowej działalności, a więc remonty główne i modernizacje czołgów rodziny T-54/-55. Dyrekcja zakładów nie zamierzała jednak zmieniać dotychczasowego profilu firmy, ale znaleźć inne pojazdy, których utrzymaniem w sprawności technicznej oraz modernizacją byłoby zainteresowane Ministerstwo Obrony Narodowej. Jednym z takich pojazdów był lekki kołowy pojazd opancerzony BRDM-2 używany przez Wojsko Polskie w ilości znacznie ponad 1000 sztuk i występujący w kilkunastu wersjach i odmianach. Pojazdy te uznano za perspektywiczne, ale wymagające modernizacji, w pierwszej kolejności związanej z napędem. Samochody napędzał przestarzały i paliwożerny silnik gaźnikowy GAZ-41, który – według koncepcji MON – miałby zostać zastąpiony przez mocniejszy, a na dodatek znacznie bardziej ekonomiczny, nowoczesny silnik wysokoprężny. W 1994 roku MON wraz z Komitetem Badań Naukowych zainicjowało program badawczo-rozwojowy, którego celem była modernizacja BRDM-2, obejmująca m.in. Opracowanie zakresu i technologii remontu, likwidację pomocniczych kół zabierających miejsce we wnętrzu pojazdu, a w dalszym etapie wymianę wieży z uzbrojeniem. Pojazd miał stać się podstawowym lekkim kołowym wielozadaniowym opancerzonym pojazdem bojowym w Wojsku Polskim. Na początku lat 90. prace nad koncepcją modernizacji BRDM-ów rozpoczęto niezależnie w WITPiS, firma Star (wspólnie z Hutą Stalowa Wola) oraz w Wojskowych Zakładach Mechanicznych z Siemianowic Śląskich. Jeszcze w 1995 roku, po próbach trzech konkurencyjnych demonstratorów technologii, za najlepszą uznano propozycję WZM, która oprócz wymiany silnika zaproponowała kilka wariantów zmodernizowanego pojazdu, w tym pojazd rozpoznawczy Tukan oraz transporter dowódczo-sztabowy Salonka. Tukan miał otrzymać bogaty i niezwykle nowoczesny zestaw wyposażenia obejmujący m.in.: główny dzienno-nocny pasywny przyrząd obserwacyjny, pasywne przyrządy obserwacyjne kierowcy i dowódcy, stację radiolokacyjną pola walki, pokładowy komputer współpracujący z wyświetlaczem mapy cyfrowej i odbiornikiem nawigacji satelitarnej. Pojazd miał otrzymać nową wieżę, w której wykorzystano niewiele elementów dotychczasowej, cechującą się za to znacznie większą użyteczną objętością. Jej uzbrojenie miał stanowić 12,7 mm wkm NSW, sprzężony z 7,62 mm km PKT oraz wyrzutnia przeciwpancernych pocisków kierowanych

Pojazdy z Siemianowic Fagot. Pod koniec 1995 roku Wojskowe Zakłady Mechaniczne otrzymał od MON zamówienie na wykonanie czterech pojazdów prototypowych: trzech w wariancie rozpoznawczym - „szeregowym” i jednego w rozpoznawczym - „dowódczym”. Równolegle w WITPiS prowadzono prace nad wyborem docelowego silnika wysokoprężnego – testowano silniki Mercedesa, Stara, DAF-a, Deutza oraz Iveco-Aifo. Niezależnie od prac na „głęboką” modernizacją BRDM-a, MON zamówiło w WZM znacznie prostszy – i tańszy - wariant oznaczony BRDM-2M96. Jego powstanie było w główniej mierze związane z doświadczeniami z wykorzystania oryginalnych pojazdów przez polski kontyngent wojskowy działający w Krajinie na terenie byłej Jugosławii. W pojazdach tych usunięto dodatkowe koła pod kadłubem, które służyło do podniesienia zdolności pokonywania przeszkód terenowych, dzięki czemu zwiększyła się objętość przedziału załogowego. Ale najważniejszą konsekwencją wymontowania dodatkowych kół była możliwość wycięcia w obu burtach pancernego kadłuba luków wejściowych zamykanych pancernymi drzwiami, dzięki czemu załoga może bezpiecznie opuszczać pojazd, nawet pod ostrzałem. Inne zmiany to: zastosowanie bardziej ergonomicznych siedzeń, nowych półek i uchwytów na osprzęt i wyposażenie oraz montaż układu ogrzewania przedziału załogi i napędowego. Dodano także koło zapasowe na stelażu na tylnej płycie kadłuba. Nie uległy natomiast zmianie silnik i wieża. W latach 1997-1998 MON odebrał od WZM 70 wozów BRDM-2M96 (w 1997 – 47, w 1998 – 23). W kolejnym roku przebudowie do tego standardu poddano jeszcze kilka wozów.

W 1998 roku, po kilkuletnich badaniach różnych rozwiązań, MON podjęło decyzję o wyborze silnika wysokoprężnego Iveco Aifo-8040SRC o mocy 125 kW/165 KM, jako następcy oryginalnej jednostki napędowej BRDM-2. Taki właśnie silnik, wraz ze skrzynią biegów o zmienionych przełożeniach oraz wzmocnionymi wałami napędowymi, zamontowano w kolejnej wersji modernizacyjnej – BRDM-2M96i („i” jak Iveco). Wprowadzono w nim też niezależne wspomaganie kierownicy, zainstalowano także dwuobwodowy układ hamulcowy i 24-voltową instalację elektryczną. Mocowanie koła zapasowego udoskonalono – podczas pokonywania przeszkód wodnych koło unosi się całkowicie, odsłaniając wylot pędnika wodnego i funkcjonuje jako dodatkowa komora wypornościowa. Pierwszych pięć wozów tej wersji zamówionych zostało w 1999 roku Dostawy pojedynczych wozów kontynuowano także w następnych latach. W 1997 roku MON określił ostatecznie wymagania dla „głębokiej” modernizacji BRDM-2, której nadano kryptonim Żbik. W tym samym roku złożono w WZM zamówienie na siedem pojazdów w wersji „szeregowej”, określanych także jako Żbik-B, BRDM-2B, czy też BRDM-2M97. W pojazdach tych wprowadzono wszystkie zmiany zastosowane w warniach M96 i M96i, ale zastosowano również bogatsze wyposażenie i nowe uzbrojenie. Zamontowano w nich. m.in. cyfrową radiostację UKF Radmor RRC9500, system nawigacji lądowej UNZ-50, system ostrzegania o opromieniowaniu wiązką laserową SSC-1A Obra oraz wyrzutniki granatów dymno-aerozolowych Cytryn, a także pasywne przyrządy obserwacyjne dowódcy (POD-72) i kierowcy (PNK-72) oraz system ochrony wzroku przed błyskiem wybuchu jądrowego. Pojazd otrzymał system przeciwpożarowy firmy Deugra. W powiększonej wieży zamontowano nowe uzbrojenie oraz przyrządy obserwacyjno-celownicze: 12,7 mm wkm NSW z dzienno-nocnym celownikiem CDN-1. Możliwość montażu wyrzutni 9P135 ppk Fagot zachowano jako opcja (odmiana Żbik-BF). Łącznie do standardu Żbik-B doprowadzono ok. 20 BRDM-2. Kolejnym krokiem w rozwoju programu modernizacji polskich BRDM-ów miała być wersja Żbik-A, czyli BRDM-2M98 – wyspecjalizowany pojazd rozpoznawczy, stanowiący rozwinięcie Żbika-B. WZM przygotowały w 1998 roku prototyp takiego pojazdu, na wieży którego zamontowano zdalnie sterowaną optoelektroniczną głowicę obserwacyjną BAA firmy STN Atlas Elektronik z dzienną kolorową kamerę telewizyjną, nocną termowizyjną i dalmierzem laserowym. Wówczas jednak MON nie zdecydowało się na jego zamówienie. Jeszcze bogatsze wyposażenie otrzymał BRDM-2A, czyli „nowy” Żbik-A, którego prototyp WZMS zademonstrowały w 2001 roku. Oprócz głowicy BAA, na jego wieży zamontowano stację radiolokacyjną pola walki AN/PPS-5C MSTAR. Wewnątrz wozu rozmieszczono system dowodzenia integrujący całe wyposażenie wozu z pokładowym terminalem BFC-201 WB Electronics, cyfrowy system łączności wewnętrznej Fonet oraz dodatkową radiostację krótkofalową. Pojazd ten przeszedł w 2003 roku badania kwalifikacyjne i został przyjęty do uzbrojenia. Jego seryjnej produkcji jednak nie podjęto.

Prototypem pozostał Żbik-P, czyli nośni przeciwlotniczego zestawu rakietowego bliskiego zasięgu z rakietami Grom, zademonstrowany w 2001 roku. Po skierowaniu polskiego kontyngentu wojskowego do Iraku powrócono do koncepcji modernizacji BRDM-2, który stał się podstawowym wozem bojowym polskich żołnierzy w czasie operacji Iraqi Freedom. Już w 2003 roku powstał w WZM pierwszy prototyp wersji BRDM-2M96iK Szakal, w oznaczeniu którego litera K oznacza klimatyzację – pojazd otrzymał system firmy Webasto, a także wydajniejszy układ chłodzenia silnika. Przy okazji zmieniono też uzbrojenie - w wieży zamontowano 12,7 mm wkm NSW z celownikiem CDN-1. Dowódca i kierowca otrzymali pasywne noktowizory POD-72 i PNK-72. Zastosowano także radiostację RRC9599 i system łączności wewnętrznej Fonet. W 2004 roku do tego standardu przebudowano kilkanaście BRDM-2, które sprawdziły się w Iraku. W 2004 roku zaprezentowano także wersję Szakal Plus z dodatkowym opancerzeniem. Wewnątrz zainstalowano wykładzinę przeciwodłamkową o grubości 12 mm, na zewnątrz lokalnie dodano 6 mm płyty pancerne. Przed pociskami kumulacyjnymi z granatników przeciwpancernych chronił go pancerz listwowy, którego montaż nieznacznie wpłynął na wzrost masy i zwiększył nieco gabaryty pojazdu. Masa dodatkowego opancerzenia wynosiła 520 kg. Także ten pojazd pozostał prototypem.

Pojazdy z Siemianowic

Schyłek lat 90. przyniósł też pierwsze próby nawiązania przez Wojskowe Zakłady Mechaniczne kontaktów z europejskimi producentami pojazdów wojskowych i uruchomienia w Polsce produkcji licencyjnej na rzecz Wojska Polskiego. Taki był właśnie zamysł wspólnego projektu z włoską firmą Iveco, a dotyczący polonizacji i dostosowania do polskich wymagań lekkiego pojazdu opancerzonego Iveco 40.10 WM/P, który mógłby zostać wykorzystany jako lekki transporter piechoty w misjach ekspedycyjnych i stabilizacyjnych, a także pojazdem dla służb ochrony porządku publicznego. Sam pojazd został dostarczony z Włoch i poddany modyfikacjom. LOSOT-Terrier, bo taką nazwę otrzymał w Polsce, cechowała masa bojowa nieco ponad pięć ton. Był on przystosowany do transportu siedmiu żołnierzy desantu. W ramach modyfikacji wprowadzonych w Polsce otrzymał on obrotnicę do 12,7 mm wkm NSW, system ogrzewania i klimatyzacji oraz odbiornik systemu nawigacji satelitarnej GPS, a także standardową w Wojsku Polskim radiostację. W tej postaci zademonstrowano go na MSPO w Kielcach w 2001 roku.

Pojazdy z Siemianowic W tym czasie rozpoczął się jednak inny międzynarodowy projekt, w którym kluczową rolę – jak się miało okazać – odegrać miały siemianowickie WZM i który zadecydował o kierunkach ich rozwoju w perspektywie kilkudziesięciu lat - program nowego Kołowego Transportera Opancerzonego dla Sił Zbrojnych RP. Poszukiwania nowoczesnego, kołowego transportera opancerzonego, który zastąpiłby wycofane na początku lat 90. KTO SKOT – trwały przez ponad dekadę.

Nowy rozdział: KTO Rosomak Polska przystępując w 1999 roku do Sojuszu Północnoatlantyckiego zobowiązała się do modernizacji swojego potencjału militarnego, czyli m.in. również do wypełnienia celu NATO oznaczonego jako EL0858 pod nazwą „Zmechanizowane pojazdy bojowe”. Obliguje on państwa NATO do wyposażenia jednostek lądowych tzw. „wysokiej gotowości” w Kołowe Transportery Opancerzone - KTO. Ministerstwo Obrony Narodowej ogłosiło przetarg na Kołowe Transportery Opancerzone w 2001 roku. Miał on wyłonić dostawcę pojazdów w wersjach podwozia 8×8 i 6×6 . 20 grudnia 2002 roku komisja przetargowa poinformowała, że w przetargu zwyciężyły Wojskowe Zakłady Mechaniczne z Siemianowic Śląskich współpracując z fińską firmą Patria Vehcles Oy (dostawca pojazdu AMV) oraz włoską Oto Melarą (dostawca wież Hitfist-30 dla wersji bojowego wozu piechoty). Umowę, obejmującą dostawy w latach 2004-2013, podpisano uroczyście 15 kwietnia 2003 roku w Siemianowicach Śląskich. Zakłada-

ła ona dostawę 690 pojazdów w 10 wersjach i odmianach: 313 bojowych wozów piechoty z wieżą Hitfist-30P, uzbrojoną w armatę 30mm (96 z nich miało później zostać dozbrojonych w wyrzutnie ppk Spike-LR); 125 transporterów piechoty z 12,7 mm wkm; 78 wozów dowodzenia różnych szczebli; 34 wozy pomocy technicznej; 22 wozy inżynieryjne; 5 wozów rozpoznania inżynieryjnego; 41 wozów ewakuacji medycznej; 17 wozów rozpoznania chemicznego; 23 wozy artyleryjskie; 32 wozy rozpoznawcze w układzie 6×6 . W kolejnych latach lista wersji oraz ilości pojazdów ulegały zmianie. Umowę kilkakrotnie anektowano. Całkowicie zrezygnowano zaś z wariantów opartych na odmianie w układzie 6×6 . Na mocy umowy produkcja transporterów oraz wież miała zostać uruchomiona w Polsce, w Wojskowych Zakładach Mechanicznych w Siemianowicach Śląskich. Pierwsze pojazdy skompletowane w Polsce miały opuścić hale śląskich WZM w 2005 roku. Jedynie pierwsza partia pojazdów i wież miała zostać dostarczona z zagranicy – zakładów Patrii w Hämeenlinnie oraz Oto Melary w La Spezii. Zgodnie z zapisami kontraktu pojazdy w konfiguracji odpowiadające polskim wymaganiom miały przed rozpoczęciem dostaw przejść kompleksowe próby w wojskowych placówkach naukowo-badawczych. W tym celu 31 maja 2004 roku pierwsze dwa pojazdy seryjne dotarły drogą morską do Gdyni. Po przetransportowaniu ich do WZM na jednym z nich zamontowano wieżę Hitfist-30P, tak aby odpowiadał tzw. Wersji bojowej, a oba pojazdy doposażono w systemy dostarczane przez MON i poddano kontroli. W dniu 30 czerwca 2004 roku, na terenie WITPiS w Sulejówku, odbyło się przekazanie obu pojazdów Wojsku Polskiemu. Podczas uroczystości nadano im nazwę Rosomak. W następnych miesiącach prowadzone były próby zdawczo-odbiorcze obu transporterów, realizowane w Sulejówku i Zielonce, na poligonach w Wędrzynie i Drawsku Pomorskim, lotnisku w Mińsku Mazowieckim, w okolicach Bełchatowa i Zakopanego. Próby zakończyły się orzeczeniem o przyjęciu AMV 8×8 Rosomak do wyposażenia Sił Zbrojnych RP, zatwierdzone 18 listopada 2004 roku. Oficjalnie Rosomak został przyjęty do uzbrojenia Wojska Polskiego decyzją szefa Sztabu Generalnego WP z 31 grudnia 2004 roku. Dwa tygodnie wcześniej – 15 grudnia 2004 roku - zgodnie z kontraktem, dziewięć pierwszych pojazdów seryjnych: trzy w odmianie z wieżą Hitfist-30P oraz sześć bazowych, zostało przekazanych w Siemianowicach Wojsku Polskiemu. Trafiły do 17. Wielkopolskiej Brygady Zmechanizowanej z Międzyrzecza. 13 grudnia 2005 roku hale WZM opuścił pierwszy Rosomak skompletowane w Polsce od etapu spawania kadłuba. Od tego czasu poziom i polonizacji pojazdów systematycznie rośnie. Od 2006 roku wszystkie KTO produkowane są wyłącznie w Polsce. Początkowo Rosomaki dostarczane były Wojskom Lądowym w dwóch odmianach: bojowej i bazowej. Ta ostatnia miała posłużyć jako podstawa do transporterów opancerzonych, uzbrojonych w zdalnie sterowane stanowisko strzeleckie oraz wariantów specjalistycznych. Jednak w związku z rezygnacją w tamtym czasie z zakupu takiego wyposażenia, a potem całkowitą rezygnacją z odmiany transportera piechoty (Rosomak-1) ilość transporterów bazowych, niezagospodarowanych w procesie szkolenia i znajdujących się w składach sprzętu, systematycznie rosła. W związku z tym MON podjęło decyzję o stworzeniu wariantów przejściowych, opartych na gotowych pojazdach w wersji bazowej. Pierwszym z nich stał się wóz ewakuacji me-

dycznej Rosomak WEM, którego prototyp skompletowano w sierpniu 2006 roku, w ramach współpracy WZM z zakładami AMZ-Kutno. Kolejnym zaś Rosomak-S czyli pojazd bazowy doraźnie przystosowany do transportu dwóch przenośnych zestawów przeciwpancernych pocisków kierowanych Spike-LR wraz z obsługami. Do 2008 roku dostarczono MON 27 tak skompletowanych pojazdów. Nieco inaczej potoczyły się losy Rosomaka WEM. Od końca 2006 roku są one ściśle związane z decyzją o skierowaniu najnowszych polskich kołowych wozów bojowych do Islamskiej Republiki Afganistanu, w celu wsparcia żołnierzy Polskiego Kontyngentu Wojskowego sił NATO - ISAF. W pierwszej kolejności miały tam trafić pojazdy w wersji bojowej, które poddano szeregowi modyfikacji, mających dostosować je do specyficznych warunków tej misji i charakteru występujących tam zagrożeń. WZM zawarły w dniu 22 grudnia 2006 roku umowę z Departamentem Zaopatrywania Sił Zbrojnych MON na przygotowanie prototypu takiego pojazdu. Otrzymał on m.in. Zestaw opancerzenia dodatkowego izraelskiej firmy Rafael, zwiększający poziom odporności balistycznej do poziomu 4 wg STANAG 4569A. Poprzez założenie we wnętrzu wykładzin przeciwodłamkowych, zwiększono również odporność na wybuchy min. Pojazdy otrzymały także akustyczny system lokalizacji stanowisk strzeleckich, rozbudowane wyposażenie łączności, nowe przyrządy obserwacyjne, dodatkowe pojemniki na żywność i wodę, noże do przecinania pułapek z rozpiętych drutów, a także zasobnik na drut ostrzowy. Ze względu na wzrost masy do 26 ton pojazd utracił zdolność do pływania, co w afgańskich warunkach geograficznych i tak było bez znaczenia, w związku z tym zdemontowano pędniki napędzające pojazd w wodzie. Po próbach, które potwierdziły deklarowaną odporność nowego opancerzenia, a które odbyły się w maju 2007 roku, ruszyło kompletowanie pierwszej partii 24 Rosomaków w wersji „afgańskiej”. Wersja ta otrzymała oznaczenie Rosomak-M1. Także w 2007 roku na polskim Rosomaku (wcześniej takie próby wykonywano na fińskich AMV) została zamontowana – w celach demonstracyjnych – bezzałogowa wieża RCWS-30 firmy Rafael. Nie przeprowadzono jednak wtedy prób ogniowych wozu w takiej konfiguracji. W 2007 roku podjęto decyzję o przeróbce części pojazdów w odmianie bazowej na wozy ewakuacji medycznej, ale według nieco zmienionej koncepcji – tym razem z większą pancerną nadbudówką nad kadłubem i częściowo zdjętymi oryginalnymi płytami stropu kadłuba, co znacznie powiększyło przestrzeń wewnątrz pojazdu. Dzięki czemu może on zabrać trzech rannych na noszach i czterech siedzących. WEM-ów w takiej konfiguracji powstało sześć, a wszystkie przekazano wojsku w styczniu 2008 roku. Część z nich wkrótce skierowano do Afganistanu. Kolejne wozy ewakuacji medycznej skompletowano w jeszcze innej konfiguracji – ich pancerna nadbudówka miała szerokość taką samą, jak kadłub pojazdu, z którego zdjęto wszystkie tylne płyty stropu. W tej konfiguracji zamówiono 27 pojazdów, których pierwszych osiem przekazano w maju 2009 roku. W 2008 roku zabudowano kolejne wersje Rosomaka, powstałe na bazie odmiany bazowej, przygotowane z myślą o udziale w misjach zagranicznych. Pierwszym był Rosomak z obrotnicą OSS-M przeznaczony do zadań logistycznych, mający wesprzeć w zadaniach transportowych ciężarówki Polskiego Kontyngentu Wojskowego w Czadzie. Takich wozów powstało sześć. Idea okazała się dobra, ponieważ od następnego roku do Afganistanu zaczęły trafiać opancerzone Rosomaki bazowe, ale z lepiej opancerzoną obrotnicą-wieżą – tzw. OSS-D - do 7,62 mm km, 12,7 mm wkm lub 40 mm granatnika automatycznego, napędzaną elektrycznie (inna nazwa Rosomak-M3).

Pojazdy z Siemianowic Sukcesywnie, w ramach zdobywania kolejnych doświadczeń bojowych, modyfikowano także bojowego Rosomaka w wariancie „afgańskim”. Wiosną 2010 roku zaprezentowano Rosomaka M1M, a więc kołowy bojowy wóz piechoty z pancerzem dodatkowym polskiej produkcji oraz założonymi siatkowymi ekranami chroniącymi przed głowicami kumulacyjnymi RPGNet firmy QuinetiQ. Pojazd otrzymał także nowy przyrząd obserwacyjny kierowcy PNK-B o większym polu widzenia. Pojazdy w tej postaci zaczęto przekazywać wojsku jeszcze w lipcu tego samego roku, a zamówiono ich 51. Kolejnym wariantem Rosomaka, powstałym z myślą o działaniach ekspedycyjnych, jest Rosomak-WSRD, czyli z zamontowanymi elementami Wielosensorowego Systemu Rozpoznania i Dozoru. Powstał on w 2011 roku w ramach współpracy izraelskiej firmy Elbit, Wojskowego Instytutu Łączności oraz WZM SA. Pojazd został wyposażony w głowicę z kamerami termowizyjną i telewizyjną oraz dalmierzem laserowym, a także stacją radiolokacyjną pola walki, zamontowaną na teleskopowym maszcie, system przetwarzania i zobrazowania, trzy bezzałogowe aparaty rozpoznawcze klasy mini oraz system urządzeń obrony własnej – czujniki sejsmiczne i akustyczne.

Pojazdy z Siemianowic Rosomak stanowić może także nośnik systemów uzbrojenia. Pierwszym takim pojazdem jest podwozie 120 mm systemu wieżowego Rak z Huty Stalowa Wola. W kwietniu 2010 roku WZM i HSW podpisały umowę w tej sprawie, a na kieleckim MSPO zademonstrowano Rosomaka z wieżą moździerza. W tym samym roku . system w takiej konfiguracji rozpoczął próby ogniowe. Rosomak stanowi także bazę dla wozów dowodzenia (Rosomak WD-Rak), wchodzących w skład kołowej odmiany modułu kompanijnego samobieżnych moździerzy 120 mm. Kolejny nośnik uzbrojenia to demonstrator pojazdu wsparcia ogniowego Rosomak-MSA z wieżą CT-CVTM ze 105 mm armatą belgijskiej firmy CMI Defence, zaprezentowany na MSPO 2011 jako propozycja własna spółki. W tym samym roku na kieleckich targach zadebiutowały trzy kolejne nowe warianty specjalistyczne Rosomaka: Rosomak-NJ, Rosomak-WRT oraz Rosomak P-2. Ten pierwszy to pojazd do nauki jazdy, którego cztery egzemplarze zostały przekazane wojsku na początku 2012 roku, powstały w ramach pracy rozwojowej DPZ MON, realizowanej przez OB-RUM oraz WZM. Rosomak-WRT to z kolei prototyp wozu rozpoznania technicznego, przeznaczony do zabezpieczenia działań pododdziałów bojowych wyposażonych w Rosomaki. Także i on powstaje w ramach pracy rozwojowej polskiego MON, a jego głównym wykonawcą – na mocy porozumienia z WZM – są poznańskie Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne. Docelowo SZ RP planują zakup 25 takich pojazdów. Ostatni to demonstrator planowanej od 2003 roku wersji bojowej z wieżą dozbrojoną w wyrzutnie ppk Spike-LR, przygotowany z ZM Bumar-Łabędy oraz Rafaelem i Oto Melarą. Oto w największym skrócie historia Wojskowych Zakładów Mechanicznych widziana z perspektywy pojazdów, które tutaj powstawały. Wszystkie one są dziełem umysłów i rąk inżynierów i mechaników z zakładu w Siemianowicach Śląskich.

Drapieżnik z Polski Rosomak na kolejne 40 lat Na początku 2013 roku Ministerstwo Obrony Narodowej ogłosiło, że kupi na potrzeby Sił Zbrojnych kolejne KTO. - Rosomaki sprawdziły się na misjach w Czadzie i Afganistanie – mówił portalowi www.polska-zbrojna.pl Waldemar Skrzypczak, wiceminister obrony narodowej odpowiedzialny za modernizację armii. – Dlatego nie kończymy programu Kołowego Transportera Opancerzonego Rosomak lecz zamierzamy kupić kolejnych prawie 200 nowych wozów w wersji bazowej, bojowej, z wieżą bezzałogową i specjalistyczne – podkreślał wiceminister Waldemar Skrzypczak. Dodatkowe Rosomaki, to jeden z elementów poprawienia „mobilności i siły rażenia jednostek Wojsk Lądowych”, jak zapisano w planie modernizacji technicznej Sił Zbrojnych na lata 2013-2022. Negocjacje na temat przedłużenia umowy licencyjnej pomiędzy Wojskowymi Zakładami Mechanicznymi w Siemianowicach Śląskich i Patrią Land Services Oy trwały od 2012 roku. Jednocześnie toczyły się rozmowy pomiędzy fińskim koncernem a polskim Ministerstwem Gospodarki na temat zobowiązań offsetowych związanych z trwającym jeszcze kontraktem oraz nową umową licencyjną. 12 sierpnia 2013 roku w Warszawie w siedzibie ministra obrony narodowej i w obecności ministra obrony Tomasza Siemoniaka, prezes zarządu Wojskowych Zakładów Mechanicznych SA Adam Janik i wiceprezes Patria Lands Systems, Markku Bollmann, podpisali pakiet czterech umów dotyczących przedłużenia produkcji w Polsce KTO Rosomak. Parafowane dokumenty dotyczyły porozumienia ramowego, praw licencyjnych, transferu technologii oraz dostaw komponentów w ramach przedłużenia umowy licencyjnej. Porozumienie obejmuje kwestie dalszej produkcji, sprzedaży, modernizacji i modyfikacji transporterów opancerzonych Patria AMV XC-360P – czyli KTO 8×8 Rosomak - do 2023 roku oraz prawami do serwisowania i napraw pojazdów z zasobów polskiej armii do 2052 roku. Co ważne umowy licencyjna i ramowa znoszą ograniczenia eksportowe. Pierwszy kontrakt z 2003 roku ograniczał rynek eksportowy WZM z Siemianowic Śląskich do 7 krajów świata. Obecnie Wojskowe Zakłady Mechaniczne mogą występować ze swoją ofertą samodzielnie lub wspólnie z Patrią na światowych rynkach bez ograniczeń. Dzięki porozumieniom z 2013 roku WZM SA uzyskały prawa do doboru partnerów przemysłowych i możliwość integracji z KTO Rosomak dowolnego uzbrojenia i wyposażenia.

Drapieżnik z Polski Strony porozumiały się także w kwestii własności praw intelektualnych do wprowadzanych przez WZM zmian konstrukcyjnych w transporterach. Do tej pory zakład z Siemianowic Śląskich ma ich na swoim koncie aż 65. Obecne umowy pozwalają na wprowadzanie tych zmian już w fazie produkcji, bez konieczności ich zatwierdzania przez licencjodawcę. Wojsko Polskie w chwili zawierania umowy było wyposażone w 570 kołowych transporterów opancerzonych Rosomak zgrupowanych w dwóch związkach taktycznych (17 Brygadzie Zmechanizowanej z Międzyrzecza i 12 Brygadzie Zmechanizowanej ze Szczecina), Polskim Kontyngencie Wojskowym w Afganistanie, ośrodkach szkolenia i pojedyncze egzemplarze w innych jednostkach. Pozostałe 117 pojazdów wyprodukowanych w ramach umowy z 2003 roku powstanie do końca 2013 roku. Nowa umowa umożliwia dostarczenie Siłom Zbrojnym RP kolejnych kilkaset kołowych transporterów opancerzonych Rosomak. Poza wersjami specjalistycznymi oraz wozami z nowym uzbrojeniem, które uzupełnią możliwości manewrowe i bojowe w już istniejących jednostkach wyposażonych w Rosomaki, nowe transportery trafią do trzeciego związku taktycznego - 21. Brygady Strzelców Podhalańskich z Rzeszowa.

Technologie, badania. Jednym słowy: rozwój KTO 8×8 Rosomak jest jeden, ale, zgodnie ze strategią Wojskowych Zakładów Mechanicznych SA, można opisać jego funkcjonalność następująco: jeden pojazd - wiele możliwości. Wojsko Polskie otrzymało już kilkanaście różnorakich wersji, modeli, rozwiązań stałych i przejściowych zabudowanych na KTO Rosomak. Pływający transporter, który można przewozić transportem lotniczym, okazał się podatny na przebudowę pod wielorakie zastosowanie i wersje specjalistyczne. Możliwe jest to między innymi dzięki konstrukcji pojazdu. Transporter jest konstrukcją ramową z wzdłużną bel-

ką. Do ramy mocowany jest układ zawieszenia i przeniesienia napędu wozu oraz kadłub. Konstrukcja taka zapewnia większą sztywność oraz ułatwia serwisowanie, w tym również w warunkach polowych – co okazało się wielką zaletą podczas lat usprawniania w Afganistanie pojazdów po uszkodzeniach w wyniku działań bojowych. Doświadczenia Afgańskie pokazały również, że taka konstrukcja zapewnia wysoką sprawność pojazdów, gdyż są one mniej wrażliwe na główne zagrożenie w działaniach asymetrycznych – miny-pułapki IED. A pojazdy uszkodzone można naprawić i przywrócić do linii z wykorzystaniem polowego serwisu – ponad 80 procent uszkodzeń jest usuwanych w Afganistanie. Niewiele uszkodzeń wymaga ekspedycji pojazdów do kraju. Transporter w swoich wersjach zyskał możliwość zastosowania dodatkowego opancerzenia, osłon przed pociskami kumulacyjnymi, specjalnego wyposażenia elektronicznego i uzbrojenia. Rosomaki transportują zespoły niszczycieli czołgów z ich wyposażeniem i drużyny bezpilotowych środków rozpoznawczych. Stanowią element wsparcia ogniowego, zapewniają zaplecze techniczne, rozpoznanie, dowodzenie i sprawną ewakuację medyczną. Wojsko Polskie w najbliższych latach będzie miało kilka kolejnych wariantów zabudowanych na konstrukcji transportera Rosomak. Nie zamyka to wcale palety możliwości, jakie daje pojazd z rodziny AMV. Konstrukcja umożliwia także lokowanie produkcji z wykorzystaniem narodowego potencjału przemysłowego. Obecnie 94 proc. podzespołów KTO Rosomak powstaje u polskich poddostawców. Ta sama tendencja unarodowienia produktu istnieje w przypadku innych odbiorców pojazdów z rodziny AMV, co wzmacnia lokalny przemysł obronny oraz umożliwia pozyskanie nowoczesnych technologii. Wszystkie zalety pojazdu potwierdza coraz większa liczba krajów, która zakupiła pojazdy AMV na wyposażenie swoich sił zbrojnych. Poza Polską, która jest i na razie pozostanie największym użytkownikiem pojazdów (do 2022 roku będzie to około 850 wozów) są to: Finlandia, Chorwacja, Słowenia, Republika Południowej Afryki, Szwecja, Zjednoczone Emiraty Arabskie a kilka kolejnych krajów testuje wozy lub planuje takie testy. Wśród potencjalnych klientów, którzy przyglądają się transporterom z rodziny AMV, są także kraje, które jako partnera technologicznego widzą WZM SA, a to głównie z powodu doświadczeń w bojowej eksploatacji pojazdów przez Wojsko Polskie oraz zaplecza, jakim dysponują zakłady w Siemianowicach Śląskich inwestując w potencjał produkcyjny, prace rozwojowe i badania. Prace rozwojowe nad wersjami specjalistycznymi KTO Rosomak rozpoczęto w WZM SA od opracowania i zastosowania podwyższonego korpusu w transporterze. Zaprojektowano nowy kadłub z podwyższonym przedziałem desantowym, dzięki czemu uzyskano zwiększoną kubaturę. Konstrukcja ta pozwoliła na zbudowanie transportera w wersji ewakuacji medycznej Rosomak-WEM. Pojazdy tego typu wykorzystuje Polski Kontyngent

Wojskowy w siłach ISAF, a wcześniej były także eksploatowane na kontynencie afrykańskim. Wersja WEM umożliwia ewakuację 3 rannych w pozycji leżącej, podtrzymanie czynności życiowych, zabudowanie specjalistycznego sprzętu ratowniczego i wygodną pracę zespołu medycznego. Rozwiązanie to otrzymało w 2010 roku nagrodę Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej.

Drapieżnik z Polski Technologia podwyższonej nadbudówki daje wiele innych możliwości zabudowania pojazdów specjalistycznych, których wyposażenie wymaga więcej przestrzeni pod bezpiecznym pancerzem. Pojazd zachowuje przy tym zdolności do pływania lub możliwości dodatkowego opancerzenia i wyposażenia w osłony przed pociskami kumulacyjnymi. Można go także transportować drogą powietrzną Kolejną znaczącą modyfikacją umożliwiającą całą gamę zastosowań specjalistycznych jest modułowa technologia zabudowy płyty podwieżowej w stropie transportera. Dzięki opracowanej w WZM SA technologii możliwe stało się zastosowanie zabudowy wieżowej o średnicy innej, niż wieża HitFist-30P pojazdu bojowego. Rozwiązanie to znalazło zastosowanie w konstrukcji samobieżnego 120 mm moździerza, który jest aktualnie testowany przez jednostki bojowe Sił Zbrojnych RP, oraz ciężkiej wieży bojowej z armatą kalibru do 120 mm. WZM SA zaprezentowały użytkowy demonstrator w wersjach wsparcia ogniowego z wykorzystaniem wieży CT-CVTM z armatą 105 mm. Wersja wsparcia ogniowego zyskała nazwę Rosomak-Wilk i była już testowana przez polską armię. Dzięki modułowej konstrukcji dachu możliwa będzie zabudowa na KTO różnorodnych wersji wyposażonych w specjalistyczne maszty, radary, stacje namierzania lub wyrzutnie rakiet i inne uzbrojenie. W celu wzmocnienia ochrony pojazdów biorących udział w operacji ISAF w Afganistanie przygotowano w kraju własne rozwiązania dodatkowego zabezpieczenia transporterów. Polski pancerz balistyczny zapewnia ochronę do poziomu 4 według normy STANAG 4569. Technologia ta uzupełniona o system lekkich osłon przed pociskami kumulacyjnymi RPGNet jest z powodzeniem rozwijana. Kolejna wersja rozwiązania i technologia z wykorzystaniem światowych osiągnięć w dziedzinie pasywnego pancerza przeszła pomyślnie próby balistyczne i jest gotowa do zastosowania. Opracowana wersja technologii zapewnia utrzymanie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa przy zmniejszeniu masy dodatkowego opancerzenia. Założeniem strategicznym jest zdolność do pokonywania przez pojazdy dopancerzone przeszkód wodnych. W ramach poprawy bezpieczeństwa gotowych jest kilka wariantów nowych siedzisk w przedziale desantu transportera z czteropunktowymi pasami bezpieczeństwa oraz systemami redukcji skutków udarowych wybuchu min-pułapek.

Drapieżnik z Polski Wojsko Polskie w najbliższych latach będzie doposażyć pododdziały wyposażone w transportery Rosomak w wersje specjalistyczne pojazdów na podwoziu KTO. Będą to pojazdy dowodzenia, rozpoznania, wsparcia technicznego, rozpoznania chemicznego, inżynieryjne, zespoły wsparcia ogniowego. Technologia KTO 8×8 Rosomak pozwala na zbudowanie wszelkich niezbędnych nowoczesnej armii pojazdów specjalistycznych na podwoziu transportera opancerzonego. Wraz z ponad setką polskich partnerów i poddostawców oraz głównymi kontrahentami zagranicznymi Wojskowe Zakłady Mechaniczne z Siemianowic Śląskich proponują całą gamę rozwiązań, które akceptują i wkrótce będą wdrażać Siły Zbrojne RP. Wśród 65 modyfikacji dokonanych przez inżynierów z Polski są rozwiązania poprawiające użytkowania, obsługę lub zmniejszające koszty eksploatacji pojazdów. Wśród nich jest modernizacja system zasilania Rosomaka, zastosowane zostały nowe urządzenia filtrowentylacyjne, nowa wyciągarka, nowe urządzenia peryskopowe, system hamulcowy, uszczelnienie obwodów hydraulicznych czy też filtrów powietrza zasilającego silnik. Kolejnymi projektami modernizacyjnymi, nad którymi pracują inżynierowie WZM SA oraz kooperanci, będą nowy system obserwacji dzienno-nocnej oraz zastosowanie amunicji programowalnej ABM w wersji ze zmodernizowaną armatą kalibru 30 mm oraz integracja z wozem wieży bojowej wyposażonej w armatę oraz zespół kierowanych pocisków przeciwpancernych Spike-LR. WZM SA inwestują w rozwiązania wspierające związane z wdrożeniem KTO Rosomak w polskiej armii. Pakiet rozwiązań obejmuje wsparcie techniczne, remontowe i serwisowe oraz szkolenia i symulatory. W WZM SA przygotowano rozwiązania zapewniające obsługę transporterów opancerzonych w warunkach terenowych, kompanijny zespół naprawczy, narzędzia serwisowe i systemy diagnostyczne, bez których nie może funkcjonować żaden system wojskowy. W Wojskowych Zakładach Mechanicznych przygotowano także symulację potrzeb serwisowych, której wynikiem jest magazyn części zamiennych zapewniających terminowe naprawy gwarancyjne i pozagwarancyjne. Prawdopodobieństwo, że części zamienne znajdują się w zasobach magazynu zakładowego, wynosi znacznie ponad 90 procent. Jest to wynik analizy doświadczeń z napraw dokonywanych w kraju, gwarancyjnego serwisu bieżącego pojazdów oraz doświadczeń serwisowania transporterów w Czadzie i Afganistanie.

Efektywna eksploatacja nowoczesnych transporterów jest sumą ich technologicznej doskonałości i należytego wyszkolenia załóg, serwisantów i techników. WZM SA zbudowały więc Ośrodek Szkolenia Specjalistów, którego zadaniem jest szkolenie załóg, techników, serwisantów oraz opracowanie narzędzi dydaktycznych, począwszy od dokumentacji obsługowej i instrukcji po trenażery i symulatory. Efektem doświadczeń Ośrodka Szkolenia Specjalistów są dostarczone już Wojsku

Polskiemu cztery pojazdy KTO-NJ – specjalistyczne wozy do nauki jazdy przeznaczone do szkolenia i doskonalenia techniki jazdy kierowców transporterów. Z ich pomocą można uczyć podstaw jazdy transporterem, manewrowania, pokonywania przeszkód terenowych i pływania. Wojskowe Zakłady Mechaniczne SA wraz z partnerami zbudował kompleksowy symulator szkolenia kierowców Jaskier, który otrzymał laur Defender Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego edycji 2012, oraz symulator szkolenia dowódców i działonowych Tasznik. W symulatorach wiernie odtworzono wnętrze przedziału kierowcy oraz system wieżowy HitFist 30P a także zastosowano rozwiązania pochodzące z symulatorów lotniczych, które zapewniają odtworzenie

Drapieżnik z Polski

wielopłaszczyznowego ruchu platform, na których posadowiono symulatory. Całości dopełniają wygenerowane obrazy różnych warunków terenowych, technicznych, stanu pojazdów i wyposażenia, warianty reakcji i zachowań w poszczególnych sytuacjach, mapy terenu i przeszkód. Symulatory Jaskier i Tasznik, mogą być połączone ze sobą, tworząc Kompleksowy Symulator Szkolenia Załóg KTO Rosomak, który może być elementem szkolenia struktur poziomu plutonu lub kompanii zmechanizowanej.

Drapieżnik z Polski Kolejny element systemu szkolenia to trenażer kierowcy Rosiczka, który został nagrodzony w Kielcach Defenderem podczas MSPO w 2011 roku. Zapewnia wstępne szkolenie kierowców transporterów Rosomak. Inne trenażery to urządzenie TH-1 do szkolenia dowódców lub działonowych oraz bardziej rozbudowana wersja trenażera o nazwie TR-3, która umożliwia wspólne szkolenie obsady wieży HitFist-30, czyli dowódcy i działonowego. Do specjalistycznego szkolenia zaawansowanego służy trenażer systemu samoobrony Obra oraz funkcjonalne modele dydaktyczne oparte na przestrzennych modelach cyfrowych wyposażenia i budowy pojazdów, w tym funkcjonalny model armaty ATK 44. Tego typu rozwiązania pozwalają na demonstrację działania wszystkich elementów, wygaszanie poszczególnych jego warstw celem umożliwienia pokazania działającego wnętrza systemu lub urządzenia, symulowanie uszkodzeń i sposobów reakcji. Po to aby skutecznie rozwijać swój najważniejszy produkt Wojskowe Zakłady Mechaniczne inwestują we własną, 470 osobową załogę, oraz w infrastrukturę techniczną zapewniającą najwyższą jakość produkcji. Załoga przechodzi systematyczne szkolenia i otrzymuje najnowszą wiedzę konieczną do utrzymania odpowiedniego poziomu zdolności produkcyjnych i rozwoju. Zakład zaś inwestuje miliony złotych w zaplecze w pozyskanie technologii i unowocześniania infrastruktury produkcyjnej. I tak powstały nowe działy firmy: ośrodek remontów, aplikacji oraz prototypownia. Wyposażono i przebudowano wspomniany już Ośrodek Szkolenia Specjalistów. Powstała druga kompletna linia produkcyjna, dzięki której miesięcznie z linii WZM SA może schodzić 16 pojazdów. Firma wzbogaciła zaplecze o stanowisko do plazmowego cięcia blach, gilotyny mechaniczne, giętarki, urządzenia spawalnicze i obrotnik spawalniczy, kabinę malarską, narzędziownię, myjnię dla transporterów, czterokolumnowy podnośnik i nowe suwnice. Wszystkie hale produkcyjne są wyremontowane i nowocześnie wyposażone pozwalając w ten sposób poprawić rentowność produkcji. Unowocześnienie systemu energetycznego, ogrzewania, zaopatrzenia w inne media pozwoliło na obniżenie kosztów produkcji i poprawę parametrów ekologicznych związanych z procesem produkcji w Siemianowicach Śląskich transporterów Rosomak. Inwestycje te stworzyły z firmy jeden z najnowocześniejszych na świecie zakładów w swojej branży. Konsekwencja w realizacji misji i strategii WZM SA to inwestycja w przyszłość spółki, jakość produktów i bezpieczeństwo Polski.

Wydawca: Wojskowe Zakłady Mechaniczne SA; www.wzms.pl

Produkcja: KPR Gdynia ▶ Teksty: KPR Gdynia; Andrzej Kiński ▶ Fotografie: © KPR Gdynia; Archiwum WZM SA; Archiwum Andrzeja Kińskiego; Archiwum MON w Modlinie; MON ▶ Skład: Studio Chmielna Warszawa

Siemianowice Śląskie 2013;