Protecci贸n de Buques e Instalaciones Portuarias
PUERTO CABELLO 2015
CÓDIGO PBIP PARA LA PROTECCIÓN DE BUQUES E INSTALACIONES PORTUARIAS Y SU CONTEXTO EN LA REALIDAD PORTEÑA Resumen: En la década de los 90 la protección portuaria y marítima incrementó su desarrollo a través de la situación que se venía presentando mediante un grupo organizado de piratería que se dedicaban al tráfico de armas, drogas, polizonte, lavado de dinero y posterior a ello el ataque terrorista ocurrido el 11 de Septiembre de 2001 en Nueva York. De igual manera en el mes de Noviembre de 2001 la Organización Marítima Internacional (OMI) llevó a cabo un acuerdo entre varios países que participaron en el convenio de SOLA para trabajar con la medida de protección e instalaciones portuarias, mediante los capítulos XI-1 y XI-2 para detectar y prevenir una amenaza en el sector marítimo. Todo esto, llevo a cabo el desarrollo de un plan para la protección y seguridad portuaria con el objetivo de hacer frente a los riesgos que ponen en peligro la protección del buque y de las instalaciones portuarias. El Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA) es el responsable de la aplicación del código PBIP en las instalaciones portuarias, debido a que este código tiene como preámbulo: “Crear el ordenamiento internacional que permitirá que los buques y las instalaciones portuarias puedan cooperar para detectar y prevenir actos que se supongan una amenaza para la protección del sector de transporte marítimo” (p.2). Este código tiene como objetivo establecer los lineamientos y actividades a seguir para aprobar las evaluaciones y planes de protección de buques e instalaciones portuarias del territorio nacional, así como también para la aplicación de los lineamientos del marco normativo internacional para la emisión del certificado internacional de protección de buque e instalaciones portuarias. Palabras Claves: Protección de Buques, Código PBIP, Convenio SOLA. Abstract: In the decade of the ' 90s, the port and maritime protection increased its development through the situation that had been presented by an organized group of piracy that is engaged in the traffic of weapons, drugs, stows away, money laundering and later to the terrorist attack that occurred on September 11 2001 in New York. Similarly, in the month of November 2001 the International Maritime Organization (IMO) carried out an agreement between several countries that participated in the convention of SINGLE to work with the extent of protection and port facilities, through chapters XI-1 and XI-2 to detect and prevent a threat in the maritime sector. All of this, carried out the development of a plan for the protection and port security with the aim of dealing with the risks that threaten the security of the ship and port facility. The National Institute of Aquatic spaces (INEA) is responsible for the implementation of the ISPS Code in the port facilities, due to that this code has as preamble: "Create the international legal order that will allow ships and port facilities can cooperate to detect and prevent acts that will pose a threat to the protection of the shipping sector" (p. 2). This code aims to establish the guidelines and activities to continue to approve the assessments and plans for the protection of ships and port Redacción: facilities of the national territory, as well as for the Implementation of the Lcdo. Yrwhing González guidelines of the international regulatory framework for the issuance Lcda. Yuliana Jiménez of the certificate of international protection of ship and port facilities. Lcda. Ines Echanagucia. Ing. Claudia Rodríguez Lcda. Ana Daza. Keywords: Protection of vessels, ISPS Code, Convention alone. Abog. Jean Carlos. Lcda. Marlix Ochoa.
INTRODUCCIÓN La dinámica de cambios que se vive actualmente a nivel mundial, ha obligado a las organizaciones a adaptarse a los mismos, responder con rapidez y eficiencia a fin de mantenerse en un mercado tan competitivo como el actual, especialmente en el ámbito marítimo, donde la protección marítima juega un papel sumamente importante. En este contexto de evoluciones, surge el Código Internacional para la Protección de los Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP), como consecuencia de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, a las Torres Gemelas en New York, surge la preocupación del Gobierno estadounidense en solicitar nuevas medidas que permitan prevenir los riesgos terroristas en las actividades marítimas. A partir de ese momento, la comunidad internacional intensificó sus acciones llevando a cabo actividades que permitieran coadyuvar a la regulación y protección de las diversas actividades marítimas relacionadas con los buques y puertos de todo el mundo. El objetivo del Código es establecer un marco internacional para la cooperación entre los gobiernos contratantes, los organismos gubernamentales, las administraciones locales y los sectores navieros portuarios, a fin de detectar las amenazas, para así adoptar medidas preventivas contra eventos o sucesos que afecten la protección de los buques e instalaciones portuarias utilizados para
El objetivo del Código es establecer un marco internacional para la cooperación entre los gobiernos contratantes, los organismos gubernamentales, las administraciones locales y los sectores navieros portuarios, a fin de detectar las amenazas, para así adoptar medidas preventivas contra eventos o sucesos que afecten la protección de los buques e instalaciones portuarias utilizados para el comercio exterior. El código debe lograr definir las funciones y responsabilidades respectivas de todas las partes mencionadas tanto nacionales como internacionales para garantizar la protección marítima; garantizar la confianza de que se cuenta con medidas de protecciones marítimas adecuadas y proporcionadas; perseguir que se recopile e intercambie con prontitud y eficacia información relacionada con la protección.
Tras los trágicos acontecimientos del buque petrolero (B/T) Lymbur y el ataque al World Trade Center de Nueva York el 11 de Septiembre de 2001, la vigésima segunda Asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI), celebrada en Noviembre de 2001, acordó por unanimidad que se debía establecer nuevas medidas en relación con la protección de los buques y de las instalaciones portuarias, las cuales se adoptarían en una Conferencia de los Gobiernos Contratantes en el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar 1974 (SOLAS), denominada Conferencia Diplomática sobre Protección Marítima, en Diciembre de 2002. Ahora bien, los preparativos para la Conferencia Diplomática se encomendaron al Comité de Seguridad Marítima de la Organización (MSC), cuya labor se basó en los documentos presentados por Gobiernos Miembros, organizaciones intergubernamentales y organizaciones no gubernamentales con carácter consultivo ante la Organización Marítima Internacional. Señala Sánchez (2004), que: En su primer período de sesiones extraordinarias, también celebrado en Noviembre de 2001, el Comité de Seguridad Marítima de la Organización (MSC), con el fin de acelerar el desarrollo y adopción de las correspondientes medidas de protección, constituyó un grupo de trabajo ínter períodos sobre protección marítima. La primera reunión del Grupo de trabajo ínter períodos del Comité sobre protección marítima se celebró en febrero de 2002, y los resultados de sus deliberaciones se presentaron y examinaron en Mayo de 2002, en el 75º periodo de sesiones del Comité, en el que se constituyó un grupo especial de trabajo a fin de seguir perfeccionando las propuestas (p. 8).
Por tal motivo, el Comité examinó en su 75º periodo de sesiones el informe de dicho grupo de trabajo y recomendó avanzar en los preparativos mediante una nueva reunión del grupo de trabajo ínter períodos del Comité de Seguridad Marítima de la Organización (MSC), que se celebró en Septiembre de 2002. Posteriormente, en su 76º periodo de sesiones, el Comité de Seguridad Marítima de la Organización (MSC). Examinó los resultados de la reunión del grupo de trabajo ínter períodos celebrada en Septiembre de 2002 y la labor ulterior del grupo de trabajo, que se reunió durante el 76º periodo de sesiones del Comité, en Diciembre de 2002, inmediatamente antes de la Conferencia Diplomática aprobó la versión definitiva de los textos propuestos que habría de examinar la Conferencia. En efecto, ante las amenazas constantes de posibles ataques terroristas se celebra la Conferencia del 9 al 13 de Diciembre del año 2002 sobre protección marítima para adoptar enmiendas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (SOLAS/74). Y se adoptan un número de enmiendas al Convenio SOLAS, siendo la más trascendental la que engloba al Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP).
Antecedentes Históricos del Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP). La Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó la resolución A.924 (22) del 22 de Enero del 2002, denominada: Examen de las Medidas y Procedimientos para Prevenir Actos de Terrorismo que Ponen en Peligro la Integridad Personal de los Pasajeros y de la Tripulación y la Seguridad de los Buques. Dicha enmienda es la consecuencia de la preocupación de la Organización, en los siguientes aspectos: (a) Por la seguridad de los pasajeros y las tripulaciones, tanto en buques de tripulación como en buques fondeados y (b) Por los acontecimientos relacionados con actos terroristas dirigidos a los puertos. Pero además dicha Conferencia Diplomática también adoptó enmiendas a las disposiciones existentes del SOLAS para acelerar la implantación de las prescripciones relativas a la instalación de sistemas de identificación automática, y adoptó nuevas reglas en el Capítulo XI-1 del SOLAS, relativas al marcado del número de identificación del buque y a la obligación de llevar un registro sinóptico continuo en los buques. Por otra parte, las disposiciones del Capítulo XI-2 del Convenio SOLAS 1974 y del Código PBIP son aplicables a los buques y a las instalaciones portuarias. La ampliación del Convenio SOLAS 1974 a las instalaciones portuarias se acordó partiendo de la base de que ese Convenio ofrece el medio más rápido para conseguir que las medidas necesarias relativas a la protección marítima entren en vigor y se apliquen prontamente. No obstante, se acordó asimismo que las disposiciones relativas a las instalaciones portuarias se aplicarán únicamente a la interfaz buque-puerto.
Pero además, La Organización Marítima Internacional y la Oficina Internacional del Trabajo siguen colaborando para profundizar en la cuestión más amplia de la protección de las zonas portuarias. También se acordó que las disposiciones no se harían extensivas a la respuesta concreta en un ataque o a las actividades de limpieza que pudieran resultar necesarias después de un ataque de tipo terrorista Vale la pena resaltar que como aporte para la investigación, se puede decir que este código fue implementado a través de diversas conferencias que se manejaron con países contratantes mediante la organización Marítima Internacional (OMI) y el convenio de SOLAS, con la finalidad de implementar un código o un sistema que sirviera para asegurar la vida de las personas como de la carga que se encuentre a bordo del buque, infraestructura portuaria y buques, es decir para evitar mayores inconvenientes.
Consideraciones Básicas sobre el Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP). El Código Internacional para la Protección Esa misma información debe tenerla la de los Buques y de las Instalaciones Administración y cuando la nave se venda Portuarias (Código PBIP) es obligatorio y deje la bandera, la Administración para los países signatarios y establece deberá traspasar inmediatamente toda todas las regulaciones que tanto las esa información al nuevo registro, y naves como las instalaciones portuarias obviamente esta información deberá estar deben adoptar. Hay que enfatizar que se a la disposición de otras terceras partes refiere sólo a los puertos que reciban autorizadas a tener acceso a dicha naves provenientes de viajes información. internacionales. Cabe destacar, que este código es de En tal sentido el Código PBIP impone una suma importancia, y por lo tanto debe de serie de requisitos a las naves en cuanto ser obligatorio para todos los puertos de a procedimientos para evitar e incluso los países contratantes, debido a que por combatir los actos ilícitos y ataques medio de este código se deben de terroristas que pudieran presentarse en manejar unas series de requisitos y caso de ataques a bordo, lo que conlleva lineamientos, de manera de que el buque a una presión enorme impuesta a las para que pueda entrar al puerto de otra Administraciones. Por ejemplo, se tendrá nación debe de aportar diversa que crear un registro sinóptico para cada información como por ejemplo el nombre nave, es decir cada nave debe llevar a del buque, la bandera del país de bordo un récord con información de su procedencia entre otros aspectos, con el propietario, fletadores, bandera, fin de poder registrarlo y así evitar que operadores, sociedad clasificadora, y ocurra un acto terrorista. otros detalles,
El Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP) Según Castro R. (2004) El Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias consta de dos partes, la primera de las cuales denominada Parte A contiene requerimientos de carácter obligatorio en torno a las previsiones del nuevo Capítulo XI-2 del Convenio SOLAS; en tanto que la segunda de ellas identificada como Parte B establece algunos lineamientos, a manera de recomendaciones, con relación al mencionado Capítulo XI-2. Es importante destacar que este Código conjuntamente con las enmiendas al Convenio SOLAS está dirigido a incrementar la protección marítima.
Según lo señala la regla 2 del Capítulo XI-2 del Convenio y lo reafirma la Parte A del Código las disposiciones, bajo estudio, se aplican a buques de pasajero y de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 así como a las unidades móviles de perforación costa afuera, siempre que todos ellos realicen navegación internacional. También se aplican estas normas a las instalaciones portuarias que atiendan buques que hagan tráfico internacional, lo cual constituye una de los puntos más interesantes de esta novedosa normativa.
Así, el Código establece tres (3) niveles de Los Estados Contratantes tienen a su cargo las obligaciones precedentemente protección que se encuentran en relación directa mismas mencionadas en lo que toca a las instalaciones con el aumento de los riesgos, así: portuarias localizadas dentro de su territorio así como respecto a aquellos buques que estén Nivel de Protección 1: en el cual se ubican las por entrar a dichas instalaciones o que ya se medidas mínimas de protección que deben ser encuentren en ellas. mantenidas en todo momento, es decir en los casos en que no existan riesgos mayores a aquellos Por lo demás, en lo referente al Código, debe resaltarse que de acuerdo a la sección 4.3, se que normalmente están presentes. exige que los Estados Contratantes cumplan, Nivel de Protección 2: implica la toma de medidas sin posibilidad de delegarlas, las siguientes adicionales de protección, las cuales deben ser obligaciones: mantenidas por un período de tiempo en razón de un aumento en el nivel de riesgo de que se -Ajustar y hacer los arreglos necesarios sobre todo lo que tiene que ver con el nivel de actualice un incidente de protección. protección aplicable a cada caso. Nivel de protección 3: se activa cuando el acaecimiento de un incidente de protección es -Aprobar la evaluación de protección de las probable o inminente, y exige el empleo de instalaciones portuarias así como las medidas específicas de protección que serán modificaciones que puedan hacerse con posterioridad a dicho sistema de evaluación. mantenidas por un período limitado de tiempo. Por otra parte, el Código PBIP es un código creado -Determinar las instalaciones portuarias que para velar por la seguridad y la vidas de las requieren la designación de un oficial de personas, es decir nace como medida de protección protección de tales instalaciones. a través de la conferencia emitida en SOLAS, luego de los ataques ocurridos en la ciudad de New York, -Aprobar el plan de protección de las en cual brinda información de medidas, niveles y instalaciones portuarias y sus subsecuentes de prevención sobre actos de terrorismo que modificaciones. pueden afectar la tranquilidad y la vida de los pasajeros y tripulantes que se encuentran a bordo -Ejercer el control y hacer cumplir las medidas del buque como de los que están en nivel terrestre. relativas a buques en puerto o que pretendan ingresar a estos -Establecer los requerimientos que debe Responsabilidades de los cumplir una Declaración de Seguridad que es Estados Contratantes aquella dirigida, según lo señala la sección 5.3 de la Parte B del Código, a asegurar que La regla 3 del Capítulo XI-2 establece las pueda lograrse un acuerdo entre el buque y la obligaciones que, en materia de protección, se instalación portuaria o entre aquel y otros encuentran en cabeza de los Estados buques con los cuales pueda interactuar, con Contratantes y en tal sentido dispone que las relación a las medidas de protección que cada Administraciones pondrán en práctica un uno debe tomar de acuerdo a las previsiones esquema de niveles de protección y proveerán de sus respectivos planes de protección. información adecuada sobre estos a los buques que navegan bajo sus respectivas banderas, cuidando de que dicha información sea debidamente actualizada, en el evento de que se produzca un cambio de nivel de protección.
- Determinación del nivel de protección aplicable; - Aprobación de una evaluación de la protección de la instalación portuaria y enmiendas posteriores a una evaluación aprobada; Determinación de las instalaciones portuarias que tendrán que designar a un oficial de protección de la instalación portuaria; - Aprobación de un plan de protección de la instalación portuaria y enmiendas posteriores a un En reseña a lo dispuesto en las reglas XI-2/3 y XI- plan aprobado; 2/7, el Gobierno Contratante establecerá los - Ejecución de las medidas de control y niveles de protección y dará orientaciones sobre la cumplimiento de conformidad con lo prescrito en forma de protegerse contra los sucesos que afecten la regla XI-2/9; y a la protección marítima. Niveles más altos de Definición de los casos en que es necesaria una protección indican un mayor riesgo de que ocurran declaración de protección marítima. tales sucesos. Entre los factores que han de tenerse en cuenta para establecer el nivel de protección Por otra parte el Código PBIP contiene una serie adecuado se encuentran los siguientes: de requisitos de protección detallados para las Administraciones Marítimas, Autoridades -En qué medida es creíble la información sobre la Portuarias y Compañías Armadoras, junto con una amenaza; serie de pautas recomendadas para garantizar la seguridad al interior de los recintos portuarios. El -En qué medida hay corroboración de la Código impone para los buques internacionales, información sobre la amenaza; ya sea de pasajeros o de carga, en su parte A, referida a las responsabilidades de los Gobiernos -En qué medida la información sobre la amenaza es contratantes, obligaciones de la compañía, del específica o inminente; y buque y del puerto, se indican los siguientes requisitos: -Las posibles consecuencias del suceso que afecte a la protección marítima. -Planes de protección de los buques y un sistema de certificación para todos los requisitos que el Código exige. Cuando establezcan un nivel de protección 3, los -Oficiales capacitados para las normas de Gobiernos Contratantes impartirán, según sea protección de los buques. necesario, las instrucciones oportunas y facilitarán -Equipos de seguridad a bordo del buque. información sobre los aspectos de protección a los -Una declaración de protección marítima, que buques y las instalaciones portuarias que puedan corresponde a un registro de las medidas de verse afectados. protección marítima y responsabilidades acordadas entre el buque y la instalación Los Gobiernos Contratantes pueden delegar en una portuaria. Es decir, medidas de seguridad desde el organización de seguridad reconocida algunas de punto de origen hasta el punto de destino del sus tareas en materia de protección en virtud del buque. capítulo XI-2 y de la presente parte del Código, a -Vigilancia y control de los accesos, mediante la excepción de las siguientes: identificación de los marinos a través de marcadores biológicos que vinculen al individuo con el documento de identificación (p. 23).
Prescripciones Obligatorias Relativas a las Disposiciones del Capítulo XI-2 del Anexo del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en El Mar, 1974, Enmendado Objetivos Los objetivos del presente Código son: Establecer un marco internacional que canalice la cooperación entre Gobiernos Contratantes, organismos gubernamentales, administraciones locales y sectores naviero y portuario a fin de detectar las amenazas a la protección y adoptar medidas preventivas contra los sucesos que afecten a la protección de los buques o instalaciones portuarias utilizados para el comercio internacional; -Definir las funciones y responsabilidades respectivas de los Gobiernos Contratantes, los organismos gubernamentales, las administraciones locales y los sectores naviero y portuario, a nivel nacional e internacional, con objeto de garantizar la protección marítima; -Garantizar que se recopila e intercambia con prontitud y eficacia información relacionada con la protección; -Ofrecer una metodología para efectuar evaluaciones de la protección a fin de contar con planes y procedimientos que permitan reaccionar a los cambios en los niveles de protección; y -Garantizar la confianza de que se cuenta con medidas de protección marítima adecuadas y proporcionadas Esta parte del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias contiene las disposiciones obligatorias a las cuales se hace referencia en el capítulo XI del Convenio internacional para la seguridad de la vida
Importancia, Costo y Capital humano necesario para la Aplicación del Código PBIP. La importancia para una empresa específica dependerá del grado de relación que mantenga con las actividades que se desarrollan en el Sector Marítimo. Si bien la Seguridad/Protección es una responsabilidad de todos en general, también es cierto que la evolución de las actividades comerciales se verán afectadas si la empresa esta directamente ligada a la cadena logística del Transporte Marítimo, lo cual la colocaría en primera línea de protección. En este caso deberá Preguntarse ciertas interrogantes básicas para determinar el grado de relación, como por ejemplo; ¿Que servicios/productos brindo/recibo?, ¿Quienes son mis proveedores/clientes?, Quien maneja mi carga/productos?, ¿Pertenezco enteramente al mercado local (produzco, proceso, vendo/recibo), o dependo de insumos internacionales?, y otras. Por otro lado, la implementación del Código PBIP integra diferentes áreas como ser adiestramiento/capacitación, organización y estructura orgánica, Equipamiento, e Investigación. El costo de la inversión dependerá del grado de apresto en el cual se encuentre su empresa actualmente en lo que a seguridad/protección se refiere. Hoy en día, la mayoría de las empresas cuentan con un mínimo de medidas de seguridad dentro de sus instalaciones debido al incremento de actividades delictivas a nivel global; sin embargo, la aparición de nuevas acciones demandan una reestructuración de la organización de seguridad, adquisición de nuevos equipos prevención, contención o vigilancia tanto para seguridad personal, como para área de trabajo. Es por ello que se debe considerar el área de responsabilidad, horas de operación, cantidad de personal, ubicación, tipo de servicios o productos, valor de estos, tipo de información que se maneja.
El Código PBIP establece básicamente la existencia de un Oficial de Protección por cada instalación Portuaria, Un Oficial de Protección a bordo de cada buque, y un Oficial de Protección de la Compañía que represente u opere Buques, este ultimo el cual debe estar claramente identificado con el buque que representa, para lo cual podría ser necesario más de uno en una compañía que opere mas buque que aquellos de los cuales un solo oficial pueda responsabilizarse. El personal que no esté específicamente relacionado con estas actividades de supervisión será designado dependiendo del nivel de responsabilidad tomando en cuenta las actividades a desarrollar según lo estipulado en un Plan de Protección especialmente elaborado y tomando en cuenta factores como el área de responsabilidad, tiempo de trabajo, tipo de carga o servicio, y otras consideraciones de orden particular que darán la consistencia necesaria a las medidas de seguridad y protección a adoptar.
El proceso de evaluación de la Seguridad de las Instalaciones Portuarias, tiene componentes esenciales. Primero, se debe identificar posibles amenazas a las partes El mundo ha sido testigo de continuos ataques críticas con la intención de priorizar las terroristas a influyentes países, en los cuales medidas de seguridad y finalmente han ingresado activistas suicidas con direccionar la vulnerabilidad en las identificaciones falsas, violando incluso instalaciones portuarias mediante la organizaciones que mantienen estricto control detección de sus debilidades en seguridad en sus políticas reglamentarias, lo cual nos física, integridad estructural, sistemas de hace pensar cuanto está propenso el país para comunicación, infraestructura de transporte, un ataque de esta magnitud. El código de utilidades y otras áreas de interés. Es Protección de Buques e instalaciones necesario efectuar una mesa técnica en la Portuarias proporcionan un marco regulatorio y que se incluyan autoridades del INEA y consistente para evaluar riesgos y evitar que a expertos de la Marina Mercante que puedan través de los buques, instalaciones, cargas y aportar en el proceso de evaluación para la pasajeros se cometan atentados terroristas reactivación de la Protección de los Buques utilizando el transporte marítimo. Es necesario y Puertos para el cumplimiento del proceso que el estado aumente en forma coordinada, a correcto y en especial se apliquen los nivel internacional las medidas de protección acuerdos que se propongan; anteriormente necesarias para enfrentar las nuevas se han efectuado reuniones con organismos amenazas. competentes del Estado en lo que cual se han expuesto las inquietudes para proceder Dentro de las medidas dispuestas en el código posteriormente en lo cual, lamentablemente de los buques, las instalaciones portuarias, y no se ha tenido avance por lo que ha las compañías navieras, se deben designar retardado el desarrollo de planes acuáticos oficiales de protección, previamente para la protección de las unidades flotantes capacitados y acreditados por la autoridad y sus espacios. marítima como también obliga a los puertos y compañías navieras, a realizar planes de La Institución de la Marina Mercante contingencia basados en evaluaciones de Venezolana en términos generales se protección, con el fin de evitar potenciales encuentra en situación de inactividad como actos terroristas. Dentro de declaraciones producto de la profunda institucionales por parte de la Marina Mercante desprofesionalización del órgano rector de Venezolana expone preocupación por la no esta actividad y la inadecuada aplicación de ubicación de profesionales especialistas del políticas que no permiten su desarrollo; la ámbito marítimo, especialmente en las ausencia de coordinación entre los entes gerencias de las empresas del estado creados por el Ejecutivo Nacional para el Venezolano al igual que la Administración y diseño, implementación y seguimiento de Autoridad Acuática designando a personas no los lineamientos macros que orienten la profesionales del área que no conocen del optimización del sector Marítimo Nacional. sector transformando a los entes y Órganos de administración publica responsables de dirigir a la institución en funciones oscuras y extraños intereses que además de dañinos conspiran contra el desarrollo marítimo nacional.
Visión de la aplicación del código PBIP en Venezuela
Dentro de las Administraciones Marítimas de los Estados a nivel internacional, encausan sus funciones prioritarias a establecer estrictos controles de administración de la navegación y en materia de seguridad de la vida humana en el mar, todo apegado a las normativas nacionales y a convenios internacionales que rigen la materia. Estos controles administrativos deben ser garantía de adecuado funcionamiento con estadísticas debidamente auditadas por expertos con sistemas de investigación, especialmente en registro de accidentes marítimos y derrames contaminantes, que actualmente producen daños terribles en todos los espacios acuáticos nacionales. El resultado está a la vista, por muy buena disposición que exista de parte del Ejecutivo Nacional de la República Bolivariana de Venezuela, fallan al designar a los funcionarios para que dirijan los asuntos tan delicados como son la PRESIDENCIA Y VICEPRESIDENCIA del INEA, las diferentes Gerencias de esa Institución y la gerencia navieras del Estado, la administración de buques, puertos los diques y astilleros, la dirección y gerencia de pesca y el control y mantenimiento de nuestros canales de navegación. Estas delicadas funciones no admiten improvisaciones, en aras de proteger la supervivencia de algo tan importante como lo es el sector marítimo comercial y el fortalecimiento del resguardo nacional , tanto de tráfico de drogas, como actos terroristas entre otros riesgos. Considerando que en el Municipio Puerto Cabello opera Bolivariana de Puertos administrador y auxiliar portuario ubicado en uno de los principales Puertos de Venezuela, dicha empresa del estado debe establecer un marco internacional que canalice la cooperación entre Gobiernos Contratantes, organismos gubernamentales, administraciones locales y sectores naviero y portuario a fin de detectar las amenazas a la protección y adoptar medidas preventivas contra los sucesos que afecten a la protección de los buques o instalaciones portuarias
En ese sentido, dicha empresa debe : Recopilar y evaluar información sobre las amenazas a la protección marítima e intercambiar dicha información con los Gobiernos Contratantes interesados. Exigir el mantenimiento de protocolos de comunicación para los buques y las instalaciones portuarias. Evitar el acceso no autorizado a los buques e instalaciones portuarias y a sus zonas restringidas. Evitar la introducción en los buques e instalaciones portuarias de armas no autorizadas, artefactos incendiarios o explosivos. Facilitar los medios para dar la alarma cuando se produzca una amenaza para la protección marítima o un suceso que afecte a dicha protección. Exigir planes de protección para el buque y para las instalaciones portuarias basados en evaluaciones de la protección. Exigir formación, ejercicios y prácticas para garantizar que el personal se familiariza con los planes y procedimientos de protección. Verificación y Certificación de los buques, entre otros. Por otro lado, aun cuando existen fallas en la aplicación del código en lo que respecta a la prevención de la ejecución cuando aplique la estatal venezolana estado ha efectuado a sus empleados y a las empresas que laboran en ella la inducción sobre el código PBIP, resaltando una noticia tomada de la Página Web www.bolipuertos.gob.ve/noticia.aspx?id donde expresa claramente que en el año 2013, mas de 3 mil 600 personas pertenecientes a 198 empresas asistieron a una inducción especial en materia del Código Internacional para la Protección de los Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP), el cual esta dirigido a los operadores que hacen vida dentro de Bolivariana de Puertos de la localidad Porteña, siendo este uno de los requisitos obligatorios para la formalización del registro de las empresas para prestar servicio dentro de los puertos nacionales.
Finalmente, podemos encarar el tema desde el punto de vista del transporte marítimo en sí, cuando éste es víctima de actos de violencia, o bien desde el punto de vista de un Estado cuando es atacado a través de su transporte marítimo, y los buques son las víctimas de atentados o se convierten en agentes en una cadena de ejecución de actos, en esa forma renovada de la guerra que es el terrorismo. Simplificando, podemos decir que: El primer caso se corresponde con la figura c) El tercero, cuando el esquema financiero del clásica de la piratería y el segundo con el “shipping” mundial se utiliza para el terrorismo propiamente dicho; ambas formas financiamiento de actividades terroristas o de afectan la seguridad en el mar, si bien se apoyo a las mismas. originan en distintas causas y exigen enfoques diferentes. El tema de la seguridad en el mar, Tenemos así una visión del problema de la en forma genérica, es uno de los aspectos más seguridad en el mar, en el que coexiste una importantes que trata la Organización Marítima violencia propia de la delincuencia con fines de Internacional. lucro y otra derivada del terrorismo. Desde hace tiempo, la OMI ha encarando todo lo que hace a la piratería y a la violencia contra la navegación, y cuenta con estadísticas, bien preocupantes por cierto, desde comienzos de la década del 90. A partir de los sucesos del 11 de septiembre, las exigencias de la seguridad internacional, en especial por el requerimiento de los EE.UU., han cobrado una nueva dinámica y se han acelerado innovadores enfoques para tratar de encontrar una vía de acción apta ante la preocupante realidad. Es así como la OMI ha tomado entre manos el asunto del terrorismo en su relación con la navegación, pero lo ha hecho con la visión de la seguridad del Estado como objetivo, y así ha definido tres aspectos principales para su tratamiento: a) El primero, cuando los buques son el blanco de actos terroristas; b) El segundo, cuando el transporte marítimo se emplea para facilitar un ataque terrorista transportando cargas o equipos peligrosos; y
Conclusión El Código Internacional de Protección de Finalmente debemos tener en claro el Buques e Instalaciones Portuarias, representa significado de las siglas del PIBP, las cuales un programa completo para mejorar el perfil son: general de seguridad del sector del comercio marítimo internacional, es decir permite el PBIP P = Protección de ofrece una orientación para la elaboración, B = Buques e aprobación e implementación de planes de I = Instalaciones seguridad adecuados que eliminarán o P = Portuarias atenuarán la exposición de esas vulnerabilidades a los riesgos vinculados a Y por sus Siglas en inglés significa: ISPS amenazas conocidas o percibidas. (International Ship and Port Facility Security Code). El PBIP debe verse como un documento que contiene una serie de normas y prácticas óptimas que ofrecen a los gobiernos contratantes o a las autoridades designadas por estos una matriz para la formulación de sus Referencias programas y planes nacionales de seguridad portuaria, otorgándoles latitud para efectuar Álvarez, Borges, Rivera (2015), manejo de enmiendas y modificaciones a medida que las botes de seguridad y código PBIP. condiciones o las amenazas varíen con el tiempo. Debe considerarse este Código PBIP http://marygerencia.com/tag/pbip/ como un documento dinámico que se adaptará conforme a la naturaleza cambiante de los http://www.portcastello.com/sostenibilidad/prote puertos, de sus operaciones e infraestructura, ccion-portuaria/ y a la naturaleza de las amenazas a que se vean expuestos. El código PBIP es el resultado de una serie de acuerdos, convenios y políticas creadas y establecidas con la finalidad de proteger a la tripulación, las embarcaciones, las provisiones, las unidades de transporte y las instalaciones portuarias ya sean de ataques terroristas, tráfico de armas, drogas o personas, contrabando, crimen organizado, a fin de preservar el espacio marítimo del país. En la actualidad diversos países de todo el mundo han sufrido terribles ataques terroristas que han dejado centenares de víctimas fatales. Son múltiples las causas y circunstancias que conllevan los ataques terroristas, ninguna de ellas justifican estos terribles actos violentos que crean zozobra en la sociedad, generando inestabilidad política y económica en una nación.