Plano de Mobilidade Urbana do Aglomerado Paiçandu-Mariangá-Sarandi by Jeanne Versari

! UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ CENTRO DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ARQUITETURA E URBANISMO

PLANO DE MOBILIDADE URBANA DO AGLOMERADO PAIÇANDU-MARINGÁ-SARANDI

JEANNE CHRISTINE VERSARI FERREIRA

MARINGÁ 2014 !

! UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ CENTRO DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ARQUITETURA E URBANISMO

PLANO DE MOBILIDADE URBANA DO AGLOMERADO PAIÇANDU-MARINGÁ-SARANDI Trabalho de conclusão de curso apresentado ao Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Estadual de Maringá Orientador: Aníbal Verri Junior Coordenadora: Tânia Nunes Galvão Verri

JEANNE CHRISTINE VERSARI FERREIRA MARINGÁ 2014 !

DEDICATÓRIA

! ! ! À minha família e aos amigos. !

AGRADECIMENTOS ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! Agradeço à Deus, aos meus pais Maria Inês e Gilberto, ao meu irmão João Victor, ao meu noivo Vítor, ao orientador Aníbal, à coordenadora Tânia e aos queridos amigos pelo imenso apoio.

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! A essência da cidade é a conexão, sem conexão não temos cidade. E a palavra-chave para a integração é mobilidade. Ou seja, precisamos de projetos que proporcionem acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização do transporte coletivo. Isso é indiscutível. [...] VIGLIECCA, 2014.

SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ................................................................................ 7! 2 CONTEXTUALIZAÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO: O AGLOMERADO ............................................................................... 11! 2.1 A mobilidade na estruturação do território .......................... 13! 2.2 A expansão urbana e as problemáticas da mobilidade no aglomerado ................................................................................... 17! 2.3 Iniciativas de planejamento da mobilidade: Leis de Diretrizes Viárias ........................................................................... 22! 2.3.1 Plano de Diretrizes Viárias de 1979 – Maringá .................. 22! 2.3.2 Plano de Diretrizes Viárias de 1999 – Maringá .................. 23! 2.3.3 Plano de Diretrizes Viárias de 2011 – Maringá .................. 24! 2.3.4 Plano Viário de Paiçandu, 2007 de Sarandi, 2009 ............ 26! 2.4 O contexto atual da mobilidade urbana no aglomerado..... 26! 2.4.1 Dados das condições de deslocamento ........................... 26! 2.4.2 O transporte coletivo.......................................................... 31! 2.4.3 A estrutura cicloviária ........................................................ 36! 2.4.4 Projetos de mobilidade atuais ........................................... 37! 2.4.5 Síntese ............................................................................... 49!

3 A MOBILIDADE NO PLANEJAMENTO URBANO: DIRETRIZES PARA O O AGLOMERADO ................................. 51! 3.1 A mobilidade urbana, a gestão e o planejamento sustentável do mundo ao Brasil .................................................. 52! 3.2 Regulamentação do Plano de Mobilidade Urbana .............. 55! 3.3 A expansão urbana e as problemáticas de mobilidade ...... 57! 3.4 A mobilidade e o uso do solo no planejamento ................... 59! 3.5 Mobilidade, acessibilidade e localizações urbanas ............ 60!

4 REFERÊNCIAS PROJETUAIS ................................................... 63! 4.1 Estratégias de mobilidade e estruturação da paisagem ..... 64! 4.1.1 O caso de Curitiba-PR – Brasil .......................................... 64! 4.1.2 O caso de Bogotá – Colômbia ........................................... 76! 4.1.3 O caso de Bologna – Itália ................................................. 89! 5 O TRAÇADO DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA ......... 96! 5.1 Estratégias de transformação urbana .................................. 98! 5.1.1 Diretrizes gerais ................................................................. 98! 5.1.2 Macrozoneamento ........................................................... 100! 5.1.3 Hipótese de estruturação da paisagem .......................... 103! 5.1.4 Parâmetros urbanísticos gerais ....................................... 105! 5.2 Eixos de Estruturação da Transformação Urbana ............ 106! 5.2.1 A rede de transporte coletivo........................................... 106! 5.2.2 A rede de transporte cicloviário ....................................... 111! 5.2.3 A rede integrada de transportes ...................................... 114! 5.2.4 Os perfis viários ............................................................... 116! 5.3. Parâmetros específicos de paisagem ................................ 120! 5.3.1 Raios e distâncias de influência dos corredores e terminais ................................................................................. 120! 5.3.2 Parâmetros urbanísticos específicos das áreas de influência dos corredores e terminais ....................................... 122!

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ..................................................... 134! REFERÊNCIAS ............................................................................. 136! MAPAS ANEXOS .......................................................................... 142!

1 INTRODUÇÃO !

O planejamento da mobilidade urbana e do transporte público tem papel fundamental no desenvolvimento das cidades. Nesse sentido, o planejamento urbano deve estar fortemente ligado à um plano de mobilidade intra-urbana e regional. A integração dessas ações de planejamento permite o controle das atividades de uso e ocupação do solo, da expansão e do adensamento urbanos. A ausência de integração entre o transporte público e o ordenamento territorial pode causar impactos diretos no desenvolvimento das cidades.

deslocamentos a pé e por bicicleta, de acordo com a legislação vigente.

A pauta atual no Brasil propõe a discussão da acessibilidade da população ao transporte público e a qualidade desse serviço. A sociedade se manifesta e luta por melhores condições de mobilidade, dessa forma, é importante discutir essas questões no contexto urbano atual.

A partir desses regulamentos contidos na Lei de Mobilidade Urbana, destaca-se que não há um Plano de Mobilidade Urbana – PMU previsto em leis dos Planos Diretores das cidades envolvidas no aglomerado de Paiçandu-MaringáSarandi, os quais contemplem uma conexão dos diversos projetos relacionados à mobilidade já existentes nesses municípios.

Com vista à importância do papel da mobilidade urbana no ordenamento territorial, o Governo Federal a regulamentou pela Lei nº 12.587 – Lei da Mobilidade Urbana, em 3 de janeiro de 2012. Entre os pontos aprovados, aponta o seu vigésimo quarto artigo (24o): § 1o Em Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os demais obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor, deverá ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido. § 2o Nos Municípios sem sistema de transporte público coletivo ou individual, o Plano de Mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte não motorizado e no planejamento da infraestrutura urbana destinada aos

§ 3o O Plano de Mobilidade Urbana deverá ser integrado ao plano diretor municipal, existente ou em elaboração, no prazo máximo de 3 (três) anos da vigência desta Lei. § 4o Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade Urbana na data de promulgação desta Lei terão o prazo máximo de 3 (três) anos de sua vigência para elaborá-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigência desta Lei. (BRASIL, 2012)

O aglomerado citado, constituído de cidades interdependentes entre si, encontra-se na atualidade com diversas problemáticas relacionadas à conurbação e à mobilidade urbana. Todavia, os projetos de mobilidade propostos principalmente para o polo, Maringá, não contemplam a integração com as cidades adjacentes, além de serem projetados de maneira isolada, não conectados e descontínuos na malha urbana. Nesse sentido, faz-se necessário um Plano de Mobilidade Urbana que contemple as intervenções já realizadas e as novas propostas

com ideias conectadas que possibilitem a criação de políticas de mobilidade integradas entre as cidades.

1) Pesquisa bibliográfica;

O presente trabalho propõe portanto a abordagem da mobilidade urbana no planejamento do aglomerado PaiçanduMaringá-Sarandi. O principal objetivo é desenhar um Plano de Mobilidade Urbana que proponha a transformação da paisagem existente, incluindo o sistema de transporte coletivo e cicloviário integrados na aglomeração. Busca-se ainda resgatar a memória da linha férrea como eixo de transporte de massas, possibilitando sua integração com os modais ônibus e bicicleta. A partir desse ponto focal, os objetivos específicos são: propor uma rede de transporte coletivo e cicloviário legível para a utilização dos cidadãos; propor parâmetros de paisagem; estabelecer locais estratégicos para possíveis terminais e estações de integração entre os modais e, por fim, locais de intervenções urbanas para melhorias na mobilidade.

3) Seleção e análise de correlatos;

A proposta de um PMU, apesar de ter como foco principal o transporte coletivo e cicloviário, deverá traçar diretrizes para a mobilidade dos modais em geral, incluindo os modais automobilísticos, os de carga e os modais individuais não motorizados, a pé. A proposição do plano trará contribuições à organização dos fluxos das cidades e às populações locais e regionais, as quais exercitarão diretamente os impactos de um novo sistema coletivo de modais de transporte interligados. O desenvolvimento do trabalho foi dividido nas seguintes etapas metodológicas: !

2) Pesquisa legislativa; 4) Pesquisa de dados primários e secundários existentes; 5) Identificação e análise prévia de dados; 6) Pesquisas e levantamentos não encontrados; 7) Diagnóstico e prognóstico; 8) Concepção das propostas: proposição da estratégia e macrozoneamento para o Plano de Mobilidade Urbana para o aglomerado Paiçandu-Maringá-Sarandi e definição de pontos estratégicos para implantação de terminais de integração; Esboços das linhas de transportes coletivo e cicloviário e propostas de estruturação da paisagem do aglomerado; 9) Detalhamento: proposição das redes de transporte coletivo e cicloviário do Plano de Mobilidade Urbana com o desenho dos perfis e plantas das diretrizes viárias; Revisão dos instrumentos urbanísticos para implantação das propostas de paisagem; 10) Formatação final do trabalho.

A partir da terceira etapa, a conduta foi definida de acordo com o método apontado pela Associação Nacional dos Transportes - ANTP no Curso de Gestão da Mobilidade Urbana, realizado pela autora entre os meses de janeiro à março de 2014. A

estrutura

monografia

compreende

seis

capítulos,

iniciando-se com a introdução e encerrando-se com as considerações finais e mapas anexos.

No segundo capítulo é estudada a configuração do aglomerado Paiçandu-Maringá-Sarandi, demonstrando as influências dos conceitos de mobilidade do sistema viário no plano inicial das três cidades, assim como na expansão urbana, nas leis de diretrizes viárias e no contexto atual do aglomerado. Serão apontados também, nessa seção, os projetos de mobilidade atuais nessa região apontada. O terceiro capítulo propõe a abordagem de questões e fatores que interferem no planejamento da mobilidade a partir de algumas referências escolhidas, buscando uma vinculação com as problemáticas do objeto de estudo para a confecção da proposta do PMU. O quarto capítulo constitui-se de referências projetuais com PMU efetivado, as quais auxiliaram na elaboração das estratégias de mobilidade para o aglomerado, no estabelecimento de uma paisagem e na criação de um sistema de transporte legível para a população. O capítulo cinco intitulado “O PLANO DE MOBILIDADE URBANA” apresenta a proposta projetual desse trabalho. Nessa seção, foram abordadas as estratégias de transformação urbana, incluindo nelas as diretrizes, o macrozoneamento e a hipótese de estruturação da paisagem. Além disso, foram destacados os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, as redes de transportes coletivo e cicloviário, além da rede integrada, as áreas de influência dos !

corredores e dos terminais, além dos parâmetros de ocupação gerais e específicos dessas áreas. Registra-se que o tema escolhido propõe uma vinculação à pesquisa realizada no curso de Arquitetura e Urbanismo na UEM, financiada pelo CNPq durante o período de três anos e orientada pela Profa. Dra. Fabíola Castelo de Souza Cordovil, de 2011 a 2014. A pesquisa estudou as transformações da área central de Maringá e suas relações com a linha férrea. Além disso, tem-se um resgate das discussões realizadas na disciplina de Urbanismo III do quarto ano que abordou as configurações do espaço intra-urbano no aglomerado Paiçandu-Maringá-Sarandi.

2 CONTEXTUALIZAÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO: O AGLOMERADO 2 CONTEXTUALIZAÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO: O AGLOMERADO ! !

As cidades do aglomerado Paiçandu-Maringá-Sarandi, assim denominado devido à interdependência das mesmas, inseremse na Região Metropolitana de Maringá – RMM desde 1998, quando a Lei Estadual no83 a criou. Savi (2014, p.37) identificou nos estudos do IBGE que tratavam das “Regiões de Influência das Cidades” que a RMM destacouse como um polo de atração da população e de concentração de serviços e empregos. “Isso reflete de maneira ativa deslocamentos entre os municípios aos quais ela exerce influência”. SAVI (2014, p.37) A partir dessas questões, o recorte do objeto de estudo, que contém as três cidades Paiçandu, Maringá e Sarandi, foi escolhido devido ao seus altos níveis de integração, como pode ser observado na pesquisa realizada em 2007, quando a RMM ainda não estava com alguns municípios que hoje são inseridos (ver figura 01). Além disso, há o alto fluxo de pessoas que realizam movimentos pendulares entre essas cidades, questão que será tratada mais detalhadamente durante o capítulo. É importante registrar que os dados do aglomerado PaiçanduMaringá-Sarandi presentes nesse trabalho foram baseados no censo de 2010 do IBGE.

Figura 01 - Municípios segundo nível de integração na dinâmica da aglomeração RM’s de Maringá/PR Fonte: MOURA e DESCHAMPS et al, 2007.

2.1 A mobilidade na estruturação do território As estratégias da Companhia Melhoramentos Norte do Paraná – CMNP, ao lotear as terras no norte do Paraná, foram norteadas por interesses políticos dos governos brasileiro e britânico. Uma das diretrizes seguidas pela Companhia foi a legalização das terras, muitas delas compradas de grileiros. Segundo Grzecorczyc (2000, p. 35), essa estratégia atraiu muitos investidores que passaram a confiar nesse empreendimento. Através da união de duas empresas, a CMNP e a Companhia Ferroviária, conformou-se um eixo rodoferroviário de penetração no norte paranaense, com extensões de Ourinhos – SP até a região noroeste do Paraná, fato que reafirmou a confiança a essa aliança. Através de uma estrada principal e outras secundárias, implantou-se a linha férrea, os núcleos regionais distanciados em 100 km e os municípios menores, a cada 15km. Essas cidades foram loteadas em pequenas parcelas, tendo tanto lotes rurais quanto urbanos com sucesso de vendas, a partir disso havia um escoamento da produção. (GRZECORCZYC, 2000, p.35) Cordovil (2010, p. 58) reafirma essa questão, apontando que a estruturação da rede norte-paranaense desenvolveu-se a partir de uma relação direta entre o avanço da estrada de ferro e a fundação dos núcleos urbanos, em direção norte e oeste. A Companhia difundia a garantia do abastecimento e do !

escoamento de produtos, fazendo com que o empreendimento fosse visto, na época, como um avanço para a ocupação do território. Esse fato apresentado demonstra a forte influência do sistema viário e de transportes no planejamento da ocupação da região norte paranaense. A acessibilidade era uma condição para a ocupação da área, tanto para o transporte de passageiros, quanto para o escoamento de produtos agropecuários. Ao colonizar o norte do Paraná, a CMNP possibilitou uma rápida ocupação proporcionada pelos seguintes aspectos: loteamento em pequenas porções, prazos de pagamento estendidos com juros baixos, apoio aos pioneiros iniciais e preços reduzidos (LUZ, 1997 apud GRZECORCZYC, 2000, p.05). Como estratégias de colonização, Grzecorczyc (2000, p.05) destaca que Companhia instalou quatro centros regionais (ver figura 02) que abrigariam as atividades mais complexas e serviriam de apoio aos núcleos urbanos menores. A partir dessa diretriz, surgiram as planificações urbanas das cidades previstas que, conforme o autor, algumas delas se destacaram por terem seus traçados adaptados à topografia.

(1917), sendo que seu primeiro trabalho na área de urbanização de cidades foi um estágio na Cia. City 1 , onde permaneceu até 1920. Nesse período, o engenheiro permeouse de influências do urbanista inglês Barry Parker2 e das ideias da cidade-jardim. As ideias e soluções formais dos modelos que Parker e Unwin praticaram nos loteamentos da Cia. City em São Paulo influenciaram o modo de projetar do engenheiro. Dessa forma, esses conceitos foram considerados por Vieira para o planejamento de Maringá. (RODRIGUES, 2004, p.29)

Figura 02 - Eixo rodoferroviário com os principais núcleos urbanos Fonte: CMNP,1977.

No contexto do auge da cultura cafeeira, a cidade de Maringá surgiu como um dos principais centros regionais do norte paranaense. Implantada a partir do eixo estruturador da estrada de ferro, a cidade situa-se no centro geométrico do loteamento da Companhia. (GRZECORCZYC, 2000, p.37) A finalização da demarcação da estação ferroviária, assim como do pátio de manobras, fez com que a Companhia solicitasse um levantamento topográfico do sítio, realizado por Cássio Vidigal, para então convidar o engenheiro Jorge de Macedo Vieira a realizar um plano urbanístico para a cidade. O engenheiro era formado pela Escola Politécnica de São Paulo !

Após alguns planos idealizados pelo engenheiro para Maringá, chegou-se a uma planificação final. Em todas as propostas apresentadas, a região prevista às instalações ferroviárias não sofreu grandes alterações no seu desenho, permanecendo como núcleo central da cidade, sendo que a partir dele as atividades se desenvolveriam. Além do pátio de manobras e a estação ferroviária, a área destinada aos armazéns e às indústrias sempre esteve presente em todas as versões do plano, seguindo amarrada ao eixo de crescimento proposto pela linha férrea. Tais fatos podem ser constatados no mapa com as áreas destacadas (ver figura 03).

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A City of San Paulo Improvements and Freehold Land Company Limited, uma companhia que em 1912 possuía 37% do perímetro urbano de São Paulo. 2 Barry Parker e seu sócio, Raymond Unwin projetaram cidades-jardim de Letchworth (1904-1906) e Hampstead (1905), ambas na Inglaterra, dHoward.

automóvel, o autor assevera que “Para alguns sociólogos o automóvel foi considerado como um destruidor de vida de bairro. Agora, muito curiosamente, ele está organizando um processo em urbanismo que parece produzir o efeito exatamente

oposto”.

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B LOM CO DA

AVENIDA BRASIL

Figura 46. Figura mostrando a hieraquização viária do plano de Maringá. Em vermelho, o eixo

Figura 04 - Hierarquização viária do plano de Maringá

central, que mede 46m de largura. As vias pretas medem 35m, as vias cinzas medem 30m e

Figura 03 - Proposta final para plano inicial para Maringá 1947

Fonte: CORDOVIL, 2010 . Adaptado pela autora.

as em cinza claro medem 20m de largura. Elaborado pela autora a partir de plano inicial.

Fonte: Arquivo do DPH – PMM. Adaptado pela autora. Área destinada às instalações da linha férrea Área destinada aos armazéns e indústrias Demarcação da linha férrea

O plano inicial de Maringá, ao ser concebido, proporcionou a ocupação do sítio topográfico de maneira adequada às curvas de nível de acordo com os caminhos da água na drenagem urbana. Esse traçado proposto definiu uma hierarquização viária através da distinção de larguras entre as avenidas e ruas (ver figura 04). (SAVI, 2014, p.78) !

Entre as vias com maior importância destacadas, Jorge de Macedo Vieira propôs um limite ao norte do Plano, a Avenida zonas, servindo como limite da unidade de vizinhança. Os acessos ao bairro dão-se Colombo, antiga estrada para Paranavaí. Savi (2014, p.78) por poucas ruas principais que levam ao centro de bairro. destaca que o principal eixo de acesso e de escoamento das safras além da via supracitada, se configurou no sentido lesteParte 1 – Capítulo 2. O plano inicial de Maringá: concepções e transformações 151 oeste do plano, constituindo a Avenida Brasil e a linha férrea. Sobre a hierarquização viária em geral, a autora aponta: A hierarquização do sistema viário conduz o trânsito mais intenso para a periferia das

Em linhas gerais, o sistema viário definido por Vieira vai da escala do automóvel à escala humana. As avenidas – vias largas e retilíneas localizadas em espigões e em platôs – são canais de tráfego que proporcionam rápido acesso aos pontos da cidade. Essas vias servem como limite das zonas e conduzem o trânsito para as áreas residenciais. (SAVI, 2014, p.78)

Os círculos pretos no cruzamento entre as vias, que podem ser observados na figura 04, representam as rotatórias propostas pelo engenheiro Vieira para Maringá. Esses elementos auxiliam no tráfego dos veículos, entretanto dificultam a circulação de pedestres. Essa solução que Vieira propôs para a cidade, referenciou-se nos ensinamentos de Lewis (1916) e Unwin (1909). (SAVI, 2014, p.79) A partir das análises realizadas sobre a hierarquização viária proposta pelo plano inicial, é possível afirmar que é clara a intenção de privilegiar a mobilidade de veículos automotores individuais na cidade, os quais poderiam circular com fluidez nas largas vias projetadas.

Melhoramentos Norte do Paraná – CMNP, empreendedora das terras do território estabeleceu então um traçado urbano inicial !

para a cidade, o qual derivou-se da definitiva demarcação da ferrovia (ver figura 05). O plano inicial estabeleceu uma malha central que compunha, como eixos principais, a ferrovia e uma via transversal à ela, ambas configuradas como linhas de crescimento para a cidade na década de 1950 e 1960 (ver mapa 01). A partir dessa definição dada pela CMNP, a área central da cidade se desenvolveu e consolidou-se como principal centralidade e polo de atração de pessoas, fato que resultou na valorização do solo dessa área até os dias atuais.

Assim como Maringá, as cidades de Paiçandu e Sarandi tiveram seus planos iniciais projetados pela CMNP, em 1960 e 1948 respectivamente. Na cidade de Paiçandu, os trilhos de aço da ferrovia, que alicerçou o povoado, chegaram na década de 1950 após serem demarcados em Maringá. O fato de Paiçandu estar estrategicamente na trajetória de passagem da estrada de ferro, ponto para escoamento dos produtos agrícolas, fez com que o povoado se fortalecesse, começando a surgir as primeiras casas comerciais próximas à estação ferroviária que se conformaria (PAIÇANDU, 2008). A Companhia

F: estação ferroviária; P: campo de esportes; I: igreja; E: escola; C: cemitério Figura 05 - Plano de Paiçandu 1960 Fonte: REGO e MENEGUETTI, 2006.

Assim como as cidades de Maringá e Paiçandu, Sarandi fez parte do processo de ocupação do Norte do Paraná e foi planejada pela CMNP. A ocupação da cidade também foi impulsionada pelo cultivo nas terras férteis favoráveis à plantação do café. O início da ocupação de Sarandi ocorreu no ano de 1935, quando terras foram adquiridas de imigrantes paulistas. Porém, somente em 1947 a cidade foi fundada (ver figura 06). (SARANDI, 2008, p.18)

A linha férrea chegou à cidade em 1954, ano em que foi implantada a estação ferroviária. Junto à ferrovia, duas vilas da cidade eram já ocupadas, a Vera Cruz e a Chácara Aeroporto, ambas localizadas junto à uma estrada que ligava Maringá à Londrina. Devido à acessibilidade dada pela linha férrea, diversos comerciantes se fixaram no núcleo inicial previsto. O cruzamento das vias principais da cidade, configurou uma praça em formato de losango, na qual foi implantada a igreja matriz de Sarandi. Essa solução foi distinta da dada por Jorge Macedo para os cruzamentos de Maringá, mas se assemelhou com o traçado utilizado no plano de Paiçandu. Talvez pode-se inferir que a forma urbana produzida por esse espaço, distinta da rotatória de Vieira, resulta em uma maior permeabilidade para o pedestre que encontra outros caminhos para circular.

2.2 A expansão urbana e as problemáticas da mobilidade no aglomerado

F: estação ferroviária; P: campo de esportes; I: igreja; E: escola; C: cemitério Figura 06 - Plano de Sarandi 1948 Fonte: REGO e MENEGUETTI, 2006.

O desenvolvimento de Maringá fez com que cada vez mais as cidades do noroeste do Paraná estabelecessem acentuadas dependências com seus serviços e infraestruturas, tendo seu raio de influência expandido com o passar do tempo. Não mais apenas Sarandi e Paiçandu possuíam vínculos estreitos, mas também uma série de outras pequenas cidades que, para ter acesso a serviços especializados, médicos e hospitais de qualidade, educação direcionada, comércio de maior porte e

lazer diferenciado, se deslocavam constantemente para Maringá. As distâncias entre essas cidades tornavam-se cada vez menos expressivas, uma vez que eram percorridas todos os dias, aliás, os limites entre elas também ocultavam-se com facilidade. Com o objetivo de compreender o processo de crescimento do aglomerado Paiçandu-Maringá-Sarandi, foi realizada uma análise utilizando o método de Philippe Panerai em seu livro “Análise Urbana” (1999) (ver mapa 01). Os três mapas, de 1950, 1980 e atual, demonstram a forte influência que os eixos viários tiveram na expansão das três cidades e consequentemente, na mobilidade. Na década de 1950, com os três núcleos iniciais já criados, a linha férrea era o principal eixo estruturador regional do território, amarrando e direcionando na sua extensão o crescimento das cidades. Nesse momento, os principais polos de atração eram as novas áreas centrais das cidades previstas pelos planos, não excluindo o antigo centro de Maringá, o “Maringá Velho”. A Avenida Colombo, criada para ser limite do plano, configurava-se como barreira para o crescimento em grande parte de sua extensão. O desenvolvimento da cultura cafeeira nas glebas remanescentes do perímetro urbano de Maringá proporcionou uma intensa ocupação até a década de 1960. A partir desse momento havia um excesso de colheitas, escassez de terras cultiváveis e uma política governamental de desestímulo à !

produção do café. Tais fatores desvalorizaram essa atividade agrícola, de acordo com Grzecorczyc (2000, p.07). Além desses, a geada de 1975 reafirmou a desvalorização da cafeicultura com as lavouras arrasadas. Esses fatos ocorridos intensificaram o processo de urbanização de Maringá devido ao intenso êxodo rural. Não foram somente as geadas que impulsionaram esse processo, os preços da produção que entraram em queda, a intensa mecanização agrícola que ocorria nas lavouras e o acúmulo de terras individuais, também foram influentes. (GRZECORCZYC, 2000, p.07) Nesse sentido, Maringá teve seu processo de urbanização com um ritmo mais acelerado em relação às outras cidades da região, como afirma ainda Grzecorczyc (2000, p.10). Como os municípios vizinhos eram essencialmente rurais, grande parte da população migrou para Maringá durante a década de 1970, ainda que a cidade não possuísse estruturas necessárias para recebê-los. Esse fato fortaleceu ainda mais o seu caráter de núcleo regional detentor de serviços secundários e terciários. Outro fator que o mesmo autor destaca como impulso para esse movimento migratório era o local de implantação de Maringá que estabelecia várias ligações com outros núcleos urbanos. Além disso, o município maringaense possuía uma estação ferroviária que escoava a produção agrícola para a região e trazia consigo estruturas de comércio e comunicação. (GRZECORCZYC, 2000, p.11)

Maringá na década de 1970 em diante é então caracterizada por um intenso crescimento urbano, em sua maioria de maneira dispersa. Não que antes disso a cidade não tenha se expandido, pelo contrário, antes mesmo de a área planejada da cidade ser totalmente ocupada, diversos loteamentos já surgiram para além dos limites urbanos, caracterizando desde os primórdios um crescimento descontínuo. A ênfase é dada a partir da década de 1970 pois ela é que revela esse fenômeno de maneira mais intensa, como pode ser observado nas ilustrações elaboradas por Meneguetti (2009) na figura 07:

Década 1950

Década 1960

Década 1980 Figura 07 - Expansão do Município de Maringá Fonte: MENEGUETTI, 2009. Adaptado pela autora.

Década 1970

Década 1990

A expansão ao norte da cidade transpôs a Av. Colombo, via que havia sido projetada para desviar o tráfego pesado da área central. Esse fato provocou uma divisão da cidade, devido ao grande fluxo de veículos que passavam no sentido leste-oeste todos os dias, assim como a intensa circulação norte-sul dos habitantes da área expandida para o centro (GRZECORCZYC, 2000, p. 65). Nesse contexto, a cidade passou a ser dividida pela ferrovia: A linha férrea é um obstáculo, principalmente na área central, onde até 1991 havia apenas duas passagens de ligação entre as duas partes da cidade. Embora a maior parte da população more ao Norte da cidade, percebemos que não ocorreu um deslocamento nas mesmas proporções de atividades comerciais, serviços e indústrias para gerar empregos ou mesmo atender ao consumo imediato daqueles que ali residiam. A maioria desta população desloca-se em direção ao setor sul, para trabalhar, comprar ou se utilizar dos serviços. (GRZECORCZYC, 2000, p. 66)

Conforme Grzecorczyc (2000, p.66), esses problemas chamaram a atenção da esfera pública, surgindo então na década de 1960 um viaduto na Avenida São Paulo para amenizar os problemas de tráfego. Entretanto, as problemáticas relacionadas ao fluxos entre o norte e sul da cidade não cessaram, mas sim se intensificaram a partir da década de 1970. O estabelecimento da Companhia de Desenvolvimento de Maringá – Codemar e da Companhia Paranaense de Energia – Copel, a criação da Universidade Estadual de Maringá – UEM, ambos na zona norte da cidade, estimularam o

crescimento da população em seu entorno, assim como o aumento de fluxos de estudantes que saiam da região sul para a norte. Outro fator relevante que agravou a dificuldade de transpor a linha férrea foi a modernização industrial que se iniciava. Os armazéns, antes localizados na região central, próximos às instalações ferroviárias, estavam sendo transferidos para outros locais da cidade, tornando obsoleta a área industrial no centro. A área central da cidade constituía a estação e o pátio de manobras ferroviários que, devido à expansão e ao adensamento ao norte, aliado ao aumento das cargas dos novos produtos agrícolas pela linha férrea, causaram conflitos nos deslocamentos entre as porções norte e sul da cidade (ver figura 08). A existência de apenas duas avenidas que cruzavam a linha férrea no centro de Maringá, além dos outros fatores já citados, instigaram a população a reivindicar melhorias na circulação nessa área de conflito. Esses questionamentos foram acolhidos concretamente em 1985 com um projeto urbanístico oferecido pelo prefeito Said Ferreira (1983-1988) (GRZECORCZYC, 2000, p.13). Segundo Grzecorczyc (2000, p.78), durante o ano de 1985, o então prefeito iniciou os contatos com a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA e com o Ministério dos Transportes para resolver os problemas de tráfego da cidade. Foi criada uma empresa de economia mista para reestruturar essa área, a Urbanização de Maringá S/A - Urbamar. A !

Urbamar contratou o arquiteto Oscar Niemeyer para planejar a transformação do centro. Ambas as versões propostas, em 1986 e 1991, foram engavetadas, restando apenas a solução projetada para a passagem do trem: o rebaixamento da ferrovia, concretizada entre os anos de 1986 e 2012.

Figura 08 - Maringá na década de 1970 com pátio de manobras da Rede Ferroviária S/A destacado em amarelo. Fonte: Acervo do Museu da Bacia do Paraná. Adaptado pela autora.

Como pode ser observado no mapa de análise do crescimento (ver mapa 01) e conforme as questões que foram explanadas, a década de 1980 caracterizou uma consolidação da expansão

RT E NO

AVE N

Para solucionar essa problemática, ainda na década de 1980 o Departamento de Estradas de Rodagem – DER propôs um projeto denominado “Contorno Norte de Maringá” que desviaria o fluxo de cargas pesadas. O projeto começou a ser executado somente em 2009, quando o crescimento da ocupação da cidade já o havia alcançado (ver figura 09). Por fim, o terceiro mapa apresentado na análise com o método de Panerai (1999) (ver mapa 01) mostra claramente a força que os eixos rodoviários tiveram no crescimento das três cidades. É possível observar o processo de conurbação e adensamento que se sustentam nas linhas de crescimento e no eixo estruturador regional. Alguns polos de atração começam a !

surgir de maneira dispersa, independentes do centro devido à sua maior distância do polo principal, especializando-se em alguns setores comerciais e de serviços.

Com a Avenida Colombo transposta, surgiu uma nova problemática de mobilidade, além da barreira presente no centro, a linha férrea. Antes constituída como contorno para fluxo de veículos pesados, a Avenida Colombo, que era uma rodovia federal de ligações intermunicipais, passa a se inserir no contexto urbano e configurar uma barreira. Dessa forma, necessitava-se de uma via alternativa para ter papel de contorno.

O RN

ao norte de Maringá, a qual resultou na formação de novos polos de atração ligados às linhas de crescimento já previstas pelo plano inicial. A partir desse momento, a linha férrea deixou de ser o principal eixo estruturador, perdendo forças para um eixo rodoviário. A população passa a deixar o transporte de massas para utilizar os veículos.

Figura 09 - Contorno norte de Maringá Fonte: Google Maps. Adaptado pela autora.

IDA

LOM

Diretrizes Viárias

O primeiro plano de diretrizes viárias, elaborado por uma equipe liderada pelo arquiteto Nildo Ribeiro da Rocha, buscou direcionar o crescimento acelerado de Maringá na década de 1970 e 1980. Conforme aponta Savi (2014, p.81) ele definiu um novo perímetro e ligou vias com loteamentos que haviam sido abertos na área rural. O plano propôs persistir com as diretrizes de largura das vias e proteção das áreas de preservação apontadas pelo plano inicial. Reiterando essas ideias, foram !

A Aventura Planejada: engenharia e urbanismo em Maringá, PR, 1947 - 1982

Rocha.

533

2.3.1 Plano de Diretrizes Viárias de 1979 – Maringá

Figura 274. Perímetro urbano e sistema viário. 1979. Acervo do arquiteto Nildo Ribeiro da

Parte 2 – Capítulo 7. João Paulino Vieira Filho (01.02.1977 a 14.05.1982) e Sincler Sambatti (15.05.1982 a 31.01.1983)

Nesse sentido, o estudo do histórico das diretrizes no aglomerado é importante para entender a estrutura viária atual resultante dessas propostas. A cidade de Maringá teve três planos de Diretrizes Viárias, o de 1979, o de 1999 e o de 2011. Paiçandu e Sarandi, com seus Planos Diretores aprovados recentemente, somente tiveram seus Planos Viários elaborados em 2007 e 2009 respectivamente.

criados corredores verdes nos fundos de vale com faixas de 60 metros de preservação com vias “paisagísticas” (ver figura 10).

2.3 Iniciativas de planejamento da mobilidade: Leis de

As diretrizes viárias são vias projetadas com a função de direcionar a expansão da malha urbana garantindo a continuidade das vias existentes. Este sistema deve ser articulado com as diretrizes de uso e ocupação do solo e ser dimensionado para otimizar a circulação dos diferentes modais que compõem um sistema de mobilidade urbana, principalmente a previsão do transporte coletivo. (SAVI, 2014, p.77)

Figura 10 – Plano de Diretrizes Viárias 1979 Fonte: Acervo do Arquiteto Nildo Ribeiro da Rocha apud CORDOVIL, 2010.

Cordovil (2010, p.536) aponta que o desenho ortogonal do parcelamento proposto pelo plano nas áreas que ainda não haviam sido ocupadas evidencia a presença de barreiras no traçado urbano, tais como a universidade, o aeroporto, o parque industrial, além de glebas rurais. Esses novos parcelamentos também poderiam estar de acordo com os

interesses dos agentes imobiliários, além da lógica do parcelamento fundiário preexistente. 2.3.2 Plano de Diretrizes Viárias de 1999 – Maringá Em 1999 o Plano de Diretrizes Viárias de 1979 foi modificado e regulamentado pela Lei de Sistema Viário – Lei Complementar no333/1999 (ver figura 11). As principais diretrizes propostas, de acordo com Savi (2014, p.83) foram: •

Aumento da distância entre vias para flexibilizar a malha do Plano Viário de 1979;

•

Demarcação do contorno norte;

•

Previsão de um anel viário à oeste para conectar com o contorno norte;

•

Eliminação da ligação ao sul com Sarandi para o prolongamento do anel viário sul;

•

Demarcação de ligações entre Maringá e Sarandi em bairros conurbados.

O contorno norte traçado trouxe uma nova problemática de fluxos, já que eles são direcionados para o fim do contorno dentro do município de Sarandi, agravando ainda mais os conflitos de mobilidade existentes. (SAVI, 2014, p.84)

Figura 11 - Diretrizes de arruamento - Lei Complementar no333/99 Fonte: BELOTO, 2004.

Savi (2014, p.85) aponta que na época em que esse plano foi aprovado, surgiu o Consórcio Intermunicipal para o Desenvolvimento Metropolitano - Metroplan que deveria desenvolver projetos metropolitanos para as cidades de Maringá, Marialva, Sarandi e Paiçandu. Entretanto a proposta de planejamento regional não teve continuidade devido à mudança de gestão pública em 1993.

2.3.3 Plano de Diretrizes Viárias de 2011 – Maringá O último Plano de Diretrizes Viárias desenvolvido no município de Maringá foi aprovado pela Lei Complementar no886/2011 (ver figura 12). Um fato inédito na elaboração desse plano foi a inserção de diretrizes viárias para a área rural de Maringá além do perímetro urbano, abrangendo todo o município. (SAVI, 2014, p.88) Especificamente na área urbana – que se encontra bastante consolidada – observamos que as intervenções são pontuais: constatamos algumas ligações em vias interrompidas e o alargamento de algumas avenidas – para se adequarem ao novo padrão de largura (35 metros) – , mesmo que a execução demande desapropriações. Verificamos também que o novo plano viário definiu traçados diferenciados em vazios urbanos, fixando no território, e portanto em lei, o desenho de empreendimentos imobiliários específicos. (SAVI, 2014, p.88)

Ainda para Savi (2014, p.88), a principal finalidade do plano é confirmar a continuação de alguns eixos viários na expansão da cidade, entre outras: Estabelecer um traçado ortogonal que acompanha as glebas rurais; estradas rurais como vias estruturais de 35 metros de largura; e vias paisagísticas já traçadas na área rural na margem dos córregos com 16 metros de largura. Figura 12 - Plano de Diretrizes Viárias Lei Complementar no 886/2011. Fonte: MARINGÁ, 2011a.

O Plano de Diretrizes Viárias de 2011 de Maringá, diferentemente dos anteriores, destacou os fundos de vale e corpos hídricos das áreas de APP – Áreas de Proteção Permanente e das Zonas de proteção ambiental 2 como principais condicionantes da formação do tecido urbano. Isso resultou em uma extensa ampliação do perímetro urbano municipal que, indiscriminadamente, abrangeu áreas rurais que não possuem nenhum indício de ocupação urbana. Além disso, ao observar atenciosamente as diretrizes viárias nessas novas áreas abrangidas pelo perímetro urbano, é possível observar que as vias principais foram projetadas nos espigões entre dois fundos de vale, mesma lógica do plano inicial de Maringá, ainda que a drenagem das águas pluviais não esteja totalmente resolvida nas curvas de nível. As vias hierarquicamente menos importantes que se originam dessas principais, na maioria das vezes, são simples traçados ortogonais que findam nos fundos de vale originados de parcelamentos rurais. Além das estruturas citadas, as vias paisagísticas também foram previstas ao longo das matas ciliares. É possível observar no Plano de Diretrizes Viárias de 2011 a inserção dos principais empreendimentos imobiliários privados e públicos atuais que afetam diretamente na estrutura viária do município, tais como o Jardins de Monet ao oeste do mapa, a ampliação do aeroporto da cidade, o Novo Contorno Sul Metropolitano, destacado no mapa em amarelo, além do !

Eurogarden no antigo aeroporto. Tais projetos citados serão explicitados com mais apuro na seção 2.4.4. Outro elemento que é importante destacar, presente nas diretrizes viárias de 2011, é a extensão de um braço da linha férrea para a nova ampliação do aeroporto. Há evidências de que será transferida a rodoviária interestadual para essa área, transformando-a em uma rodoferroviária, como o próprio nome já diz, um terminal intermodal, o qual possibilitará a interligação desses meios de transporte envolvidos. O assunto será tratado também na seção 2.4.4 nos projetos de mobilidade atuais.

2.3.4 Plano Viário de Paiçandu, 2007 de Sarandi, 2009

2.4 O contexto atual da mobilidade urbana no aglomerado

Ambos os planos viários de Paiçandu em 2007 e de Sarandi em 2009, aprovados nos seus respectivos Planos Diretores não contém mapas ou sugestões que estabelecem diretrizes viárias para o perímetro urbano dos municípios nem para as áreas rurais. Os planos somente apresentaram a classificação hierárquica das vias e estabeleceram padrões de projeto para novas vias a serem projetadas.

Nesse subcapítulo tem-se o objetivo de explanar sobre as condições de deslocamento no aglomerado Paiçandu-Maringá, Sarandi através de diversas questões que influenciam a mobilidade. Serão abordadas leituras de dados do IBGE, tais como crescimento populacional, Índice de Desenvolvimento Humano - IDH, além de informações dos tempos de deslocamento e destinos das populações das cidades envolvidas. Destacam-se também os fatores físicos do território, tais como, a hierarquia viária e gabarito das vias de circulação, além de outros dados concretizados a partir de legislações de uso do solo.

A partir dessas propostas de Diretrizes Viárias estudadas de Maringá e da falta das mesmas nas cidades de Paiçandu e Sarandi, fica evidente a ausência de iniciativas para um planejamento regional que abranja o aglomerado como um todo. Não é possível criar novas propostas para melhorias da mobilidade e conexão através de análises isoladas de cada cidade em seu território municipal. As únicas propostas de conexão de Maringá com as duas cidades vizinhas ocorrem em locais estratégicos, onde serão implantados empreendimentos imobiliários. Além disso, ambos os planos estudados não comtemplaram nas diretrizes viárias, a inserção de um transporte de massa, uma relação com mudanças de uso do solo ou propostas de expansão urbana aliadas à criação de novos polos de tráfego. (SAVI, 2014, p.90)

Além dessas questões, serão brevemente descritos os principais projetos de mobilidade no aglomerado existentes na atualidade. 2.4.1 Dados das condições de deslocamento Na aglomeração Paiçandu-Maringá-Sarandi, os municípios possuem uma relação mútua de interdependência, de serviços, mão de obra, entre outros. A população dos três municípios demonstra que a maior parte do aglomerado é formada pelo polo Maringá, cidade que mais cresceu entre os anos de 2000 e 2010 (ver tabelas 01 e 02).

Tabela 01 – População total, urbana/rural e taxa de urbanização (2000-2010) – Maringá, Sarandi e Paiçandu Fonte: PNUD/IDHM, 2013 apud SAVI, 2014. Adaptado pela autora.

Savi (2014, p.32) aponta que a maior taxa de crescimento apresentada pelo município de Maringá é proporcional aos anos anteriores e ocorre devido a melhor qualidade de vida e concentração de serviços nesse polo. Enquanto isso, as cidades de Paiçandu e Sarandi pararam de crescer entre 2000 a 2010 em relação aos valores do crescimento entre 1991 e 2000. Isso pode indicar a estabilização do aglomerado.

Tabela 03 – Evolução do IDHM de Maringá, Sarandi e Paiçandu entre 1991 e 2010. Fonte: PNUD/IDHM, 2013 apud SAVI, 2014. Adaptado pela autora.

Entretanto, com relação ao Índice de Desenvolvimento Humano, percebe-se um aumento de 1991 a 2010 para as cidades de Paiçandu e Sarandi (ver tabela 03). O IDH avalia as questões de educação, longevidade e renda. Os índices são classificados nas seguintes categorias: De 0 a 0,499 muito baixo, de 0,5 a 0,599 baixo, de 0,6 a 0,699 médio, de 0,7 a 0,799 alto e de 0,8 a 1 muito alto. Tabela 02 – Taxa de crescimento populacional (% a.a.) do País, Estado, Aglomeração Urbana de Maringá, 1991 a 2010. Fonte: IBGE, 2010; PNUD/IDHM, 2013 apud SAVI, 2014. Adaptado pela autora.

O aumento do índice nas cidades adjacentes ao polo Maringá, Paiçandu com 0,716 (nível alto) e Sarandi com 0,695 (nível médio), pode indicar um avanço no desenvolvimento urbano dessas cidades e o desprendimento do centro principal para atividades diárias. Sarandi tem uma relação de dependência à Maringá, pois caracteriza uma população que busca na cidade polo melhores condições de educação, infraestrutura e locais de trabalho. Dessa conjuntura surge a necessidade de uma parcela da população se deslocar todos os dias, a trabalho e/ou estudo, para fora de seu município de residência.

Tabela 04 – Município em que trabalha – aglomeração urbana Paiçandu-Maringá-Sarandi e em Marialva em 2010 Fonte: IBGE, 2010, Observatório das Metrópoles apud SAVI, 2014. Adaptado pela autora.

Maringá é o município que atrai a maior parcela da população que se desloca para trabalhar e/ou estudar (ver tabela 04), contribuindo para o movimento pendular. A análise da tabela 04, demonstra que quase a totalidade da população que se desloca todos os dias de Paiçandu e Sarandi à trabalho e/ou estudo, tem como destino principal Maringá. Sarandi representa a maior totalidade de deslocamentos para o polo e, em seguida, Paiçandu. Maringá é o município que possui menor número de pessoas se deslocamendo para estudos ou trabalho por ser detentora de empregos e oportunidades de estudo (ver tabela 05).

Tabela 05 – Percentual de pessoas que saem do município para trabalhar e/ou estudar sobre a população total e sobre a população ocupada – aglomeração urbana Paiçandu-Maringá-Sarandi em 2000 e 2010 Fonte: IBGE 2000 e 2010 apud SAVI, 2014. Adaptado pela autora.

Com relação ao tempo de deslocamento, tem-se as tabelas:

Tabela 06 – Tempo de deslocamento entre casa-trabalho na aglomeração Paiçandu-Maringá-Sarandi e em Marialva – 2010 Fonte: IBGE, 2010, Observatório das Metrópoles apud SAVI, 2014. Adaptado pela autora.

Tabela 07 – Tempo de deslocamento que faz movimento pendular e que não faz aglomeração Paiçandu-Maringá-Sarandi e em Marialva – 2010 Fonte: IBGE, 2010, Observatório das Metrópoles apud SAVI, 2014. Adaptado pela autora

O município de Paiçandu apresenta sua maior porcentagem nos tempos de 6 a 30 min (ver tabela 06). Os menores tempos podem estar relacionados a deslocamentos mais curtos a áreas industriais próximas aos limites entre as cidades ou dentro dos próprios municípios, pois quando comparamos os dados com o tempo de movimento pendular (ver tabela 07) observamos que o tempo mais decorrente, que caracteriza o movimento pendular, é de 30 minutos a 1 hora. Já Sarandi, apresenta um maior tempo de deslocamento em movimentos dentro do próprio município do que em movimentos pendulares. Essas cidades citadas possuem maiores números de trabalhadores em direção à Maringá, cerca de 29000 pessoas, os quais realizam movimento pendular. Portanto, devido à esse grande volume de deslocamento e ao baixo número de ligações viárias entre os municípios, as vias congestionam-se e tornam os tempos de deslocamentos maiores.

A situação de congestionamentos entre as divisas dos municípios de Sarandi e Paiçandu com a cidade de Maringá e os altos tempos de deslocamento são agravados pelos modais utilizados para realizar essa mobilidade. Os dados apresentados na tabela 08, demonstram que, entre o total de veículos no aglomerado Paiçandu-Maringá-Sarandi, 350211 são automóveis e motocicletas individuais, representando cerca de 88% do total de modais. Esse fato é alarmante. Além disso, o aumento da frota nos últimos dez anos aponta um significativo crescimento de mais de 100% para todos os municípios estudados , entre os quais Paiçandu e Sarandi se destacam. De acordo com Savi (2014, p.66) esses dados mostram que é necessário analisar a dinâmica da aglomeração como um todo pois, o crescimento de veículos nesses municípios pode refletir a estrutura econômica do polo Maringá.

Tabela 08 – Frota de veículos na aglomeração Paiçandu-MaringáSarandi – 2003 e 2013 Fonte: DENATRAN, 2003-2013 apud SAVI, 2014. Adaptado pela autora.

Savi (2014, p.67) destaca que entre os veículos individuais, os automóveis e as bicicletas, os primeiros são os mais presentes na composição da frota. A frota de motos em Paiçandu e em Sarandi corresponde à 35,6% e 38,5% respectivamente. Tais dados apontam para um dos principais meios de transporte utilizados pelas pessoas que se deslocam diariamente para realizar os movimentos pendulares em direção à cidade polo. Esse grande número de veículos já presentes em Maringá e que permanecem durante a jornada de trabalho ou estudo na cidade, contribui para o inchaço das vias públicas e o preenchimento de todas as vagas de estacionamento público, principalmente na área central.

HISTÓRICO DO SISTEMA DE TR A pesquisa verificou a queda da demanda por

prazo.

transporte coletivo na cidade entre 2005 e 2010 (gráfico 01): Sazonalidade Anual da Demanda

Sazonalidade Milhares

34.500 34.000 33.500

99,6%

96,3%

96,1%

2.008

2.009

2.010

32.500

98,6%

33.000

2.007

Menegazzo (2014) apontou que o transporte coletivo em Maringá somente foi apresentado como sistema em 1989, na gestão de Ricardo Barros, quando foi proposta a centralização do terminal que resultou na antiga rodoviária de Maringá em frente à praça Raposo Tavares. Além disso, todas as linhas existentes seriam reordenadas e renomeadas conforme uma lógica de cores e números para cada região da cidade. Entretanto as cores das linhas não foram implantadas, restando

A pesquisa foi denominada “Estudo para elaboração do projeto básico de transporte coletivo de passageiros do município de Maringá” e foi composta de: um breve histórico das características do município; pesquisas de frequência e ocupação visual e de origem/destino embarcadas; análise dos motivos de viagens; zoneamento; análise do sistema atual de transporte e propostas preliminares para curto, médio e longo

98,2%

Através da metodologia adotada no trabalho, foram pesquisados dados relativos ao transporte coletivo e, os que não foram encontrados, foram buscados através de levantamentos e entrevista. Não foi encontrado nenhum dado referente ao histórico do planejamento do sistema de transporte coletivo no aglomerado. Dessa forma, foi realizada uma entrevista informal com o engenheiro civil Mauro Menegazzo, atual Diretor de Mobilidade Urbana na Secretaria do Planejamento de Maringá para informações.

32.000

somente a nomenclatura em números.

Taxa de Crescimento Anua l -0,69% a.a.

Milhares

Sazonalidade Gráfico 01 Mensal – QuedadanaDemanda demanda por transporte coletivo

A segunda proposta de uma possível intervenção no sistema de transporte coletivo implantado em 1989, ocorreu entre 2007 e 2010 quando a gestão de Silvio Barros contratou a empresa Logística Engenharia e Transportes Ltda – Logitrans para realizar algumas pesquisas sobre o transporte coletivo e propor um novo sistema para a cidade.

2.006

O Plano de Mobilidade Urbana tem como principal objetivo a criação de um sistema de transporte coletivo para as cidades do aglomerado, nesse sentido, a análise do sistema de transporte atual é essencial para estabelecer diretrizes para a nova proposta.

100,0%

2.4.2 O transporte coletivo

2.005

Milhares

Fonte: LOGITRANS, 2010. 3.500 3.000 2.500 2.000

11.000 10.800 10.600 10.400 10.200 10.000 9.800 9.600 9.400 9.200 9.000 8.800 8.600

O his demon de pas 0,69% c A dema de 0,2%

A pesquisa da Logitrans constatou que em 2010 o sistema de transporte de Maringá atuava com 70 linhas, 259 veículos e um único terminal localizado no centro. É possível verificar nas figuras 13 e 14 a concentração de corredores de transporte com os maiores carregamentos apontados pela pesquisa. A Avenida Brasil destaca-se com um importante eixo de transporte coletivo de Maringá, carregado pela demanda metropolitana que sobrecarrega também a Avenida Colombo, a PR 317 e a PR 323.

Os eixos da Avenida Morangueira e Avenida Tuiuti são os mais carregados no sentido norte-sul. Além dessas questões, a pesquisa verificou que 56,9% das linhas tinham um intervalo de viagens superior a 30 minutos nos horários de pico, considerado um tempo alto de frequência de ônibus. O sistema contava com 125 mil passageiros por dia útil no ano de 2010. (LOGITRANS, 2010, apud SAVI, 2014, p.75)

Figura 13 – Carregamento do pico manhã de 500 à 1000 passageiros

Figura 14 – Carregamento do pico manhã mais de 1000 passageiros

Fonte: LOGITRANS, 2010.

A pesquisa origem/destino realizada pela Logitrans em 2010, apontou que os principais motivos de viagens são o trabalho (75,16%) e o estudo (13,68%), como pode ser observado no gráfico 02:

e de baixa renda econômica (ver mapa 05) que derivaram os principais carregamentos em vias arteriais (ver mapa 06) com gabaritos de caixa viária de 35 a 45 metros (ver mapa 07). Dessa forma, o maior número de origens do transporte coletivo (ver mapa 08) ocorreu nas áreas residenciais adensadas.

ORIGENS

Savi (2014, p.56-57) destaca as origens dos bairros residenciais como: os Conjuntos Requião e Guaiapó, além dos Jardins Paulista, Oasis e Cidade Verde na região nordeste; o Parque Residencial Quebec e o Conjunto Ney Braga ao norte e ao sul o Conjunto Cidade Alta e o Jardim Paraíso, além dos municípios de Sarandi e de Paiçandu. Já os destinos principais (ver figura 15 e mapa 09) estão na área central de Maringá e ao sul da Avenida Cerro Azul (eixo de comércio e serviços), na Zona 05 (serviços de saúde) e no Parque Industrial à sudoeste.

DESTINOS

Gráfico 02 – Origem/destinos de viagens Fonte: LOGITRANS, 2010.

Os bairros com maior densidade populacional, propulsores de demandas maiores de transporte (ver mapa 02) caracterizam áreas residenciais localizadas em espigões (ver mapa 03 e 04) !

Figura 15 – Esquema origens e destinos no aglomerado Fonte: LOGITRANS, 2010. Elaborado pela autora.

Os fatores que determinam os destinos estão relacionados aos polos geradores de tráfego presentes no aglomerado (ver mapa 10). Através da análise da localização de escolas públicas e privadas, dos parques urbanos, centros de ensino superior, centros de compras e das estruturas de lazer e cultura, tais como clubes, campos de futebol, teatros e bibliotecas, é possível identificar locais onde há uma concentração dos fluxos (ver mapa 09) e de áreas de comércios e serviços concentrados ou pulverizados no território (ver mapa 04).

médio de viagem seria reduzido a curto prazo de 47,8 minutos para 44,8 minutos e, a médio prazo, para 35,6 minutos.

Percebe-se a concentração de atividades de cultura e parques urbanos apenas na cidade polo Maringá, enquanto que as cidades de Paiçandu e Sarandi apresentam somente estruturas de lazer e escolas, em sua maioria públicas. Os locais com maior número de destinos podem ser visualizados como maiores detentores de atividades, destacando principalmente a área central de Maringá, como o polo de maior atração. Após ser realizada a pesquisa pela Logitrans, foi proposta uma melhoria para sistema de transporte coletivo através da criação de corredores de transporte em vias arteriais e coletoras (ver mapa 06) identificadas como corredores de transporte, os quais seriam implantados gradativamente à curto, médio e longo prazos. Além disso, o terminal central seria descentralizado com a criação de terminais de bairro, ligados pelos corredores, com mais linhas de ônibus em operação (ver figura 16). Estudos da Logitrans (2010) apontam que o tempo

Figura 16 – Terminais de bairro propostos pela Logitrans Fonte: LOGITRANS, 2010.

De acordo com Menegazzo (2014), o único corredor de ônibus implantado até o momento foi o da Avenida Morangueira. Savi (2014, p.76) aponta que até o início de 2014 as outras propostas apresentadas não foram executadas e as linhas não foram ampliadas. Até o momento, os terminais de bairro também não foram implantados e o central permanece como

principal para a região do aglomerado Paiçandu-MaringáSarandi. Em vista de que as propostas da Logitrans (2010) não foram implantadas em sua totalidade até o presente momento, foi realizada uma análise do sistema de transporte atual com o objetivo de compreender a lógica da localização e da numeração das linhas de ônibus entre as três cidades estudadas. Para esse estudo, foi realizado um levantamento de todas as linhas de transporte coletivo público existentes no portal eletrônico da empresa Transporte Coletivo Cidade Canção – TCCC e, posteriormente foi realizado o mapeamento das linhas encontradas com o auxílio do Portal Geomaringá do site da Prefeitura Municipal de Maringá. Para mapear as linhas elas foram divididas em grupos de números de 0 à 9 de acordo com o número inicial de cada linha. O mapeamento das linhas, composto por seu traçado e seus pontos extremos, evidenciou uma relação entre a numeração e a localização de cada grupo que podem ser observados nos mapas 11 ,12 ,13, 14, 15, 16 e 17. O mapeamento foi feito com cores distintas somente para diferenciação das linhas em cada mapa.

pontos extremos em áreas mais distantes da área central. Os principais carregamentos ocorrem nas Avenidas Brasil, Morangueira, Guaiapó e Colombo (ver mapa 11). As linhas 1, em quase sua totalidade, servem a região dos bairros ao longo da Avenida Morangueira e Avenida Kakogawa, com exceção somente das linhas 178 e 177 que vão em direção às áreas industriais (ver mapa 12). As linhas 2 são mais dispersas no território, porém a maioria concentra-se na divisa entre Sarandi e Maringá, inclusive com pontos próximos à conurbação. Há carregamentos maiores nas Avenidas Colombo e Brasil (ver mapa 13). As linhas 3 ligam regiões das áreas leste-oeste somente no perímetro de Maringá, também com pontos extremos instalados na área conurbada com Sarandi. A Avenida Brasil se destaca como corredor principal para essas linhas (ver mapa 14). As linhas 4 concentram-se na região ao sul da linha férrea, com maiores quantidades de linhas direcionadas ao Cidade Alta, com carregamentos maiores na Avenida Cerro Azul (ver mapa 15).

As linhas com início 0, em sua maioria, caracterizam linhas

As linhas 5 e 6 apresentam itinerários pela rodovia PR 317 e pela Avenida Colombo para as áreas industriais. Já as linhas 7 tem como principal corredor a Avenida Mandacaru, direcionando-se para os bairros ao norte ao final dessa via (ver

circulares que não tem como destino principal o terminal central. Diferente das demais linhas, as número 0 tem seus

mapa 16). As linhas 8 e 9 fazem ligações metropolitanas com Paiçandu, Dr. Camargo, Floresta e Itambé (ver mapa 17).

A estrutura do transporte coletivo, apontada nos estudos realizados, não possui legibilidade para os usuários (ver mapa 18). Não existem mapas com informações das linhas disponíveis nos pontos de ônibus. Dessa forma, torna-se necessário pensar na reestruturação dessas linhas existentes a fim de criar um sistema de transporte legível para a população. 2.4.3 A estrutura cicloviária Alguns dados da Associação Comercial de Maringá - ACIM e da Prefeitura Municipal de Maringá, fornecidos pelo Censo Econômico realizado em 2002, demonstram que a bicicleta é utilizada por grande parte dos trabalhadores da cidade, assim como dos municípios de Paiçandu e Sarandi para realizarem movimentos pendulares em áreas industriais (ver tabela 09).

A utilização das bicicletas como meio de transporte cresceu nos últimos anos na cidade de Maringá através do incentivo de movimentos pró-uso do modal cicloviário. Nesse sentido, é preciso estabelecer uma rede que possibilite o acesso aos polos geradores de tráfego mostrados anteriormente.

Figura 17 – Ciclovia Avenida Pedro Taques

Fonte: ACIM/PMM,2002 apud BORGES, RODRIGUES, et al., 2009 apud SAVI, 2014.

Fonte: Acervo da autora.

Atualmente o aglomerado conta com 19,7km de ciclovias existentes (ver mapa 17), porém elas são isoladas, não possuem interligações que permitam a criação de uma rede. Além disso, encontram-se sem manutenção e com ausência de iluminação e sinalização (ver figura 17). (NERI, 2012)

Tabela 09 – Meio de transporte funcionários em Maringá – 2002 Adaptado pela autora.

2.4.4 Projetos de mobilidade atuais Atualmente, entre as três cidades do aglomerado, Maringá se destaca como centro que recebe maiores investimentos para a mobilidade em relação à Paiçandu e à Sarandi. A cidade conta atualmente com o financiamento do Programa de Aceleração do Crescimento - PAC Mobilidade Urbana Médias Cidades e do Programa de Mobilidade Urbana do Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID. (SAVI, 2014, p.94) Entre os projetos financiados pelo PAC, estão as obras de reestruturação de algumas vias ao norte de Maringá e a construção de um terminal intermodal (ônibus e trem) central. Já o BID financiou o rebaixamento da linha férrea, o sistema binário nas Avenidas São Paulo, Duque de Caxias e Paraná e prevê a implantação de um corredor de ônibus na Avenida Brasil com a criação de dois terminais nos pontos extremos da cidade e do contorno da Universidade Estadual de Maringá UEM (ver figura 18). (SAVI, 2014, p.98) Dos projetos financiados, os executados foram os seguintes: •

Sistema binário norte-sul nas avenidas citadas;

•

Rebaixamento da linha férrea;

Os demais projetos ainda não foram implantados.

Figura 18 – Investimentos do PAC e BID Fonte: Prefeitura do Município de Maringá apud SAVI, 2014.

O Sistema Binário de Maringá começou a ser implantado no ano de 2009 e até o momento foi executado na área central e nas suas adjacências (ver figura 19). O binário consiste na transformação de vias paralelas que possuíam mão dupla em um único sentido, sendo visto como uma solução para dar mais fluidez ao tráfego de vias rápidas e muito movimentadas. A implantação desse sistema favorece somente o tráfego de veículos automotores, dificultando a circulação de pedestres e ciclistas. No caso de Maringá, as decisões tornam-se contraditórias ao propósito do sistema, já que foi implantado na área central da cidade, local em que há um grande fluxo de pedestres, linhas de transporte coletivo com muitas paradas e, além disso, vagas de estacionamento dos dois lados das vias com veículos circulando a todo o momento. É incompatível o sistema binário na área central de Maringá, local onde a prioridade deveria ser do pedestre. As vias de sentido único implantadas no sentido norte-sul são somente canaletas que conduzem os congestionamentos de uma via para outra, já que não há uma continuidade do sistema. Além disso, o transporte coletivo, ao trafegar na via da direita do sistema binário, e chegar nas proximidades do terminal urbano, precisa converter para a pista da esquerda através das agulhas de conversão instaladas, ocupando a via transversalmente e dificultando a fluidez viária. Além dessas intervenções citadas, outras se destacam no território do aglomerado (ver figura 20) e serão explanadas a seguir. !

Figura 19 – Sistema Binário de Maringá Fonte: Prefeitura do Município de Maringá

Figura 20 â&#x20AC;&#x201C; Projetos atuais interferentes na mobilidade do aglomerado Fonte: Elaborado pela autora.

Aprovada pela Lei Complementar no946/2013, a Operação Urbana Consorciada Novo Centro Cívico – Eurogarden consiste em um conjunto de intervenções coordenadas pela Prefeitura de Maringá e realizada com proprietários e investidores em geral para implantar o sistema viário de integração na Gleba Patrimônio Maringá (antigo aeroporto). O projeto propõe significativas mudanças na mobilidade e no sistema viário de Maringá. O empreendimento foi projetado para a área do antigo aeroporto de Maringá, um vazio urbano de cerca de 162 hectares, sendo que uma parte do terreno, a maior, é da prefeitura e a outra é privada. A proposta consiste na criação do novo centro cívico, além de prédios residenciais e comerciais de alto padrão (ver figuras 21 e 22). A lei definiu ainda como primeira diretriz urbanística a “I – complementação e integração do sistema viário existente na região com o macro sistema de circulação, de forma a possibilitar a distribuição adequada dos fluxos de tráfego para atendimento dos usuários da região.” (MARINGÁ, 2013b). Além disso, a contrapartida da outorga onerosa do potencial adicional de construção será recompensada pela execução dessas novas diretrizes viárias. Tais mudanças viárias, se forem implantadas, trarão um grande impacto para a mobilidade da cidade e para a integração com o município de Sarandi que possui suas divisas ao lado da área do empreendimento.

Figura 21 – Implantação Eurogarden – alterações viárias Fonte: http://www.archi5.fr/flash8/index.html. Acesso em: 13 mai. 2014.

Figura 22 – Vista geral Eurogarden Fonte: http://www.archi5.fr/flash8/index.html. Acesso em: 13 mai. 2014.

Outros empreendimentos, esses já parcialmente implantados, sugerem a criação de áreas residenciais, ora em condomínios fechados, ora em bairros convencionais que, de acordo com a Ecoingá, empresa empreendedora, contêm preceitos de sustentabilidade. Esses novos bairros residenciais estão sendo planejados nas áreas entre as bordas conurbadas de Sarandi e Maringá. Os condomínio Eco Garden (ver figura 23) e o bairro residencial Eco Valley (ver figura 24) estão inseridos dentro dos limites municipais de Sarandi. De acordo com a Ecoingá, o condomínio fechado Eco Garden se insere em uma área de 284.350m2 que conta com 30.000m² de bosques e lagos e uma reserva de mata ciliar nativa de 33.934,47m². Já o bairro Eco Valley é de livre acesso, com uma avenida principal com leito carroçável de 29 metros que, conforme o Ecoingá:

Figura 23 – Localização Eco Garden Fonte: http://www.ecoinga.com.br/. Acesso em: 13 mar. 2014.

Suas largas vias visam a qualidade do futuro fluxo na região. A faixa próxima ao canteiro central é destinada aos veículos leves e a faixa próxima à calçada é preferencial ao transporte coletivo. Travessias elevadas, calçadas ecológicas e ciclovias estarão presentes também na avenida principal. (ECOINGÁ)

Esses empreendimentos localizados nessas áreas de conurbação, quando ocupados, serão novos impulsos para o desenvolvimento urbano e, consequentemente, para o aumento das problemáticas da mobilidade. Nesse sentido, é necessário considerar o aumento dos fluxos para essas áreas da cidade. !

Figura 24 – Vista do bairro Eco Valley Fonte: http://www.ecoinga.com.br/. Acesso em: 13 mar. 2014.

Normatizado em 2005 pela Lei no 6.936/2005, o Programa de Desenvolvimento Econômico de Maringá – PRODEM/EMPRESA tem o objetivo de “fomentar a expansão de empreendimentos existentes e estimular a atração de novos empreendimentos no município de Maringá, com o fim primordial de gerar novos empregos e renda”. (MARINGÁ, 2005)

Além de empresas de tecnologia, a terceira fase do empreendimento da Cidade Industrial, o Tecnoparque, possuirá espaços reservados para o ensino tecnológico e técnico em lotes doados ao Instituto de Tecnologia do Paraná – TECPAR, ao Instituto de Tecnologia para Desenvolvimento – LATEC e ao Serviço de Aprendizagem Industrial – SENAI.

A partir da criação dessa lei, foi proposto um novo empreendimento que, aliado à construção de um novo contorno para a cidade, à construção de uma rodoferroviária e à expansão de vias estruturadoras e do aeroporto existentes, cria um novo polo industrial para a região e uma área verde que a alavancará com a criação de uma nova paisagem urbana. De acordo com Prefeitura Municipal de Maringá, a nova Cidade Industrial foi planejada para ser construída em três fases, sendo que a primeira e a segunda já estão sendo executadas e a terceira terá a implantação do Tecnoparque. Esse último empreendimento contará com empresas destinadas à fabricação de produtos com alto valor agregado, tais como softwares, Tecnologia da Informação biomedicina (ver figura 25). !

–

Figura 25 – Implantação da cidade industrial de Maringá Fonte: http://www2.maringa.pr.gov.br/cidadeindustrial. Acesso em: 20 mai. 2014.

Esse polo de geração de empregos se insere nas áreas industriais entre a cidade de Paiçandu e Maringá, um dos destinos mais procurados pelas origens do transporte coletivo (ver mapa 06). A implantação desse novo empreendimento reforçará os elos de origens-destinos entre as duas cidades. Aliados à implantação da Cidade Industrial desenvolvem-se outros dois projetos, o da expansão do Aeroporto Regional de Maringá e a construção do novo Contorno Sul Metropolitano.

O novo Contorno Sul Metropolitano (ver figura 27) tem como objetivo substituir o atual eixo que desenvolve esse papel, a Avenida Prefeito Sincler Sambatti. O contorno sul atual encontra-se inserido no meio urbano em bairros exclusivamente residenciais (ver mapa 04). Atualmente esse eixo está derivando novas linhas de crescimento para a cidade através da expansão de novos bairros ao sul.

A expansão do Aeroporto Regional prevê o prolongamento da pista atual de 2.100 metros para 3.600 metros permitindo pousos de aviões maiores e um aumento no número de viagens/dia. Além disso, o aeroporto passou a ser autorizado a realizar voos internacionais de cargas, fato que favorece a implantação da Cidade Industrial (ver figura 26).

Figura 26 – Expansão do Aeroporto de Maringá Fonte: http://www2.maringa.pr.gov.br.Acesso em: 20 mai. 2014.

Figura 27 – Traçado do Contorno Sul Metropolitano Fonte: O DIÁRIO, 6 dez. 2013.

O novo Contorno Sul Metropolitano foi previsto em uma área distante do centro urbano de Maringá, se comparado ao outro contorno da cidade ao norte. Porém, ele atravessa a área urbana das cidades de Paiçandu, Sarandi e Marialva e contemplará 32,3 quilômetros com 11 pontes ou viadutos. De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT (2014), o novo Contorno Sul irá absorver o tráfego de pelo menos 20 mil veículos por dia, principalmente os pesados. Entretanto, os grandes fluxos pendulares, principalmente de Paiçandu e Sarandi para a cidade de Maringá, não utilizarão essa nova via para trafegar, já que a distância percorrida aumenta significativamente. Ao observar seu traçado, é possível destacar alguns pontos de localização considerados importantes pelo DNIT, tais como o aeroporto, o Ceasa, o porto seco (pátio de triagem), a Coca Cola e o frigorífico. Além disso, percebe-se no trecho do contorno que cruza as divisas entre as cidades de Maringá e Paiçandu, que a via proposta não abrange o último município como um todo, não permitindo o acesso direto dos fluxos de veículos pesados à PR-323, rodovia que dá acesso à Cianorte e ao porto de Guaíra. As discussões a cerca do Novo Contorno Sul e seus impactos diretos no aglomerado e na RMM não foram amplamente discutidos pela população nem sequer divulgados pelo poder público. No momento ainda não foram iniciadas as obras para sua execução. !

As discussões atuais sobre mobilidade concentram-se na Avenida Brasil, fomentadas pela ACIM e pela Prefeitura Municipal de Maringá. As questões abordadas relacionam-se à criação de um corredor de ônibus leste-oeste com a previsão de implantação de uma pista de ciclovia. A proposta preliminar planejava ainda a mudança do sistema viário para binário, no sentido oeste. De acordo com Savi (2014, p.107), a imprensa divulgou que o novo sistema binário na Avenida Brasil beneficiaria o acesso ao grande empreendimento imobiliário Eurogarden, destacado anteriormente nesse trabalho. O projeto da Avenida Brasil não havia sido amplamente divulgado para a população (ver figuras 28), a qual espantouse ao observar o início das obras com a retirada das “espinhas de peixe”, os estacionamentos no centro da via. Após discussões a execução foi interrompida para repensar as soluções dadas à via. A reestruturação da principal avenida comercial da cidade deve ser amplamente discutida com a população. Algumas questões e propostas devem ser repensadas, tais como a implantação do corredor de ônibus que irá originar uma alta velocidade do transporte público, proporcionada pelo corredor viário que é incompatível com o alto fluxo de pedestres presentes na área central. Além disso, se ocorrer a implantação de ciclovias deve-se prever a instalação de pontos de estacionamento para esses meios de transporte.

Figura 28 – Corredor da Avenida Brasil Fonte: MARINGÁ, 2014.

Outro ponto importante que deve ser destacado é a transformação da Avenida Brasil em sistema binário. Essa solução torna-se conflitante com uma via comercial. A conversão do sistema de mão dupla para binário irá aumentar a velocidade dos veículos e, consequentemente, tornará a via menos propícia para a utilização de meios de transporte não motorizados: a pé e de bicicleta. Algumas dessas soluções apontadas pelo projeto preliminar apresentado pela Prefeitura Municipal de Maringá, tais como o corredor de ônibus e o sistema binário, se implantadas na Avenida Brasil, podem modificar o cenário urbano da principal via de comércio da cidade transformando-a em um corredor viário de passagem. Além das questões citadas, há uma proposta de seccionar as rotatórias ao longo da Avenida Brasil em que, alguns momentos, há a implantação de pontos de parada de ônibus ou ainda para dar fluidez ao sistema binário. Essas soluções constituem as primeiras propostas de reestruturação das rotatórias, elementos de ligações viárias desenhados por Jorge de Macedo Vieira (ver figura 29). Recentemente a ACIM recebeu o arquiteto Hector Vigliecca em Maringá, com o intuito de contratá-lo para conceber um projeto de reestruturação da Avenida Brasil e da área central como um

Figura 29 – Detalhe da Praça Rocha Pombo Fonte: MARINGÁ , 2014.

todo. O processo de contratação ainda esta em andamento até o presente momento.

Além dos projetos de mobilidade discutidos atualmente em Maringá, recentemente foram elaboradas algumas propostas relacionadas à mobilidade urbana no município de Sarandi. O “Plano de Desenvolvimento Urbano-Regional para Sarandi-PR” foi coordenado pela Profa Msc. Beatriz Fleury e Silva e teve consultoria da Profa Dra. Nádia Somekh. De acordo com o Relatório Executivo de 25 de maio de 2012, o projeto teria três etapas de implantação, entre as quais dividiam-se em: atividades técnicas e eventos participativos, constituindo a “leitura de oportunidades”; o projeto urbanoregional e os projetos urbanos estratégicos, além das diretrizes para revisão do Plano Diretor; e a formulação de um novo modelo de gestão. A proposta prevê a criação de uma nova centralidade metropolitana que será construída através de ações urbanas sociais, ambientais/sociais e de gestão pública além da implantação de projetos motores (ver figura 30). As diretrizes para essa nova centralidade são as seguintes: IDENTIDADE – Imprimir vocação e assim identidade à paisagem. CONECTIVIDADE – Promover intermunicipal e intraurbana.

conexão

qualificada

SINERGIA METROPOLITANA – Impulsionar a parceria metropolitana através da capacitação e atração de indústrias focada nas necessidades regionais, criaçãode espaços públicos de interesse regional, qualificar conexões viárias. CAPACITAÇÃO – Promover espaços e serviços de capacitação comercial e industrial. (SILVA, 2012b)

Figura 30 – Projetos Motores do Plano de Desenvolvimento Urbano-Regional para Sarandi-PR Fonte: SILVA , 2012b.

O “Plano de Desenvolvimento Urbano-Regional para SarandiPR” propôs ainda a elaboração de um Plano de Mobilidade Urbana que atendesse aos objetivos de implantação de uma nova centralidade. De acordo com a Profa Msc. Beatriz, a empresa TC Urbes de São Paulo foi contratada para elaborá-lo. A proposta apresentada propõe a criação de dois eixos de mobilidade do transporte coletivo (ver figura 31) os quais se conectarão ao “Anel verde”, estrutura cicloviária proposta para alimentar as vias estruturadoras do modal ônibus (ver figuras 32 e 33).

Figura 31 – Eixo troncal transporte coletivo Sarandi Fonte: http://tcurbes.com.br/pt/portfolio/162-mobilidade-sustentavel-sarandi.html. Acesso em: 20 mai. 2014.

Figura 32 – Eixo troncal transporte coletivo de Sarandi e Anel verde Fonte: http://tcurbes.com.br/pt/portfolio/162-mobilidade-sustentavel-sarandi.html. Acesso em: 20 mai. 2014.

Figura 33 – Implantação das ciclovias nos projetos motores Fonte: http://tcurbes.com.br/pt/portfolio/162-mobilidade-sustentavelsarandi.html. Acesso em: 20 mai. 2014.

Para efetivar as propostas apresentadas, como já foi destacado, serão necessárias revisões no Plano Diretor de Sarandi com relação às mudanças de diretrizes viárias e de parâmetros de uso e ocupação do solo. Nesse sentido, foram elaboradas propostas de zoneamento e de novas diretrizes viárias. O mapa a seguir demonstra as intenções de diretrizes viárias propostas pela Profa Msc. Beatriz Fleury Silva e sua equipe. (ver figura 34).

Figura 34 – Sistema Viário e Diretrizes Viárias Sarandi Fonte: SILVA, 2012b.

2.4.5 Síntese Os estudos realizados demonstraram claramente a priorização do transporte individual desde o início do planejamento das cidades do aglomerado até os dias atuais. As análises de crescimento e de formação do espaço urbano demonstraram fortes vínculos entre Paiçandu e Sarandi com a cidade polo Maringá, criando relações mútuas de interdependência. A ascendência das rodovias perante a ferrovia reforçou esse elo metropolitano, através de áreas industriais e de serviços especializados instaladas nas divisas entre os municípios. Os dados encontrados sobre as condições de deslocamento entre as cidades aglomerado apontam para uma demanda de deslocamentos diários entre os municípios, principalmente em direção ao polo Maringá. Essa necessidade de maior mobilidade se insere em um cenário atual de aumento de frotas de veículos e de tempo de deslocamento, causados pela queda no uso de transporte coletivo e incentivo do uso individual. As análises realizadas pela Logitrans em 2010, reforçam essas questões levantadas, apontando a demanda diária que o aglomerado apresenta e caracterizando problemáticas no movimento pendular. O estudo das linhas de ônibus, bem como das origens, destinos e polos geradores de tráfego possibilitou a constatação de alguns eixos e áreas sobrecarregadas de linhas !

do transporte coletivo que podem indicar diretrizes para uma futura proposta de um novo sistema. A cidade atualmente apresenta uma centralidade regional na área central, mas também possui centralidades secundárias nas Avenidas Morangueira, Mandacaru, Cerro Azul e Tuiuti. Essas subcentralidades podem apontar possíveis intervenções para alavancar o desenvolvimento dos bairros nelas inseridos. Os carregamentos dos corredores de transporte coletivo metropolitanos e urbanos congestionam algumas vias em horários de pico, principalmente na área central através da centralização dos fluxos. A paisagem urbana existente atrai os olhares para o centro da cidade que hoje é o ponto focal do aglomerado e principal destino das viagens do transporte coletivo. As intervenções pontuais propostas para a mobilidade na atualidade apontam para uma falta de integração das políticas públicas metropolitanas e de uma rede que interligue todos esses projetos, transformando-os em um Plano de Mobilidade Urbana. Para clarear essas questões apresentadas, ver o mapa de síntese a seguir.

MOBILIDADE

PLANEJAMENTO DIRETRIZES

PARA

URBANO: O

AGLOMERADO

3 A MOBILIDADE NO PLANEJAMENTO URBANO: DIRETRIZES PARA O AGLOMERADO

! !

O deslocamento das pessoas, seja de transporte público ou privado, de acordo com a sua acessibilidade, pode definir características de qualidade de vida de uma população, além do seu nível de desenvolvimento econômico e social. As diversas atividades contidas na cidade, locais de moradia, trabalho e lazer somente são viabilizadas através do deslocamento de pessoas e produtos. Nesse sentido a mobilidade torna-se essencial para a vida ativa de um centro urbano e o transporte público deve ser um fator relevante no planejamento das cidades, já que tem uma influência direta na qualidade de vida dos usuários e no desenvolvimento urbano.

A mobilidade sustentável caracteriza-se como uma ação integrada ao desenvolvimento sustentável que possibilita diminuir a poluição, promove a educação ambiental e cria redes de mobilidade racionalizadas e integradas. Nesse contexto, a Comissão do Meio Ambiente da ANTP apresentou uma pesquisa que revela que o sistema rodoviário tem pontos negativos com relação ao consumo de energia, emissão de poluentes e custos totais da poluição, fatos que interferem na qualidade de vida urbana e na ineficiência energética dos recursos não renováveis (ver gráfico 03 e figura 35). (ANTP, 2005, p.81)

A partir dessas questões levantadas, esse capítulo tem como objetivo nortear as propostas para o Plano de Mobilidade Urbana. Serão abordadas questões importantes sobre a mobilidade que influenciarão no planejamento.

3.1 A mobilidade urbana, a gestão e o planejamento sustentável do mundo ao Brasil A integração entre a gestão do trânsito, do transporte e do planejamento urbano é importantíssima para gerir diretrizes sustentáveis que garantam o direito de mobilidade dos cidadãos. Nesse sentido, o poder público deve ter papel de articulador e propositor de políticas de mobilidade e não somente desempenhar a função de gestor regulamentador e normativo que possui atualmente. (BIANCHI, 2003, p.270-272) !

Gráfico 03 - Custos totais da poluição (em %) segundo o porte das cidades (em população) Fonte: ANTP, 2005.

Figura 35 - Deslocamento de trinta pessoas por faixa e modal Fonte:http://planetasustentavel.abril.com.br. Acesso em: 10 mar. 2014.

As questões de desenvolvimento sustentável haviam sido discutidas anteriormente no âmbito mundial, entretanto somente em 1987 o conceito foi finalmente definido com a criação da Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento pela Organização das Nações Unidas - ONU, instituída para discutir e propor meios de harmonizar os objetivos de desenvolvimento econômico e de conservação ambiental. O relatório final da Comissão, publicado em abril de 1987, definiu a expressão desenvolvimento sustentável: “é aquele que atende às necessidades do presente sem comprometer a possibilidade de as gerações futuras atenderem a suas próprias necessidades”. Nesse sentido, resulta diretamente do Relatório Brundtland, apresentado como resultado do evento, o conceito dos três pilares do desenvolvimento sustentável: desenvolvimento econômico, equidade social e proteção ambiental. No mesmo período destacado iniciou-se a discussão dessa temática no Brasil com a Constituição Federal de 1988, a qual determinou como competência da União a instituição de diretrizes para o desenvolvimento urbano, incluindo os transportes urbanos. Nesse sentido, após a promulgação da Constituinte de 1988, surgiram vários projetos de lei que visavam normatizar o transporte coletivo e a mobilidade urbana, porém a sua maioria foi arquivada. (IPEA, 2012, p.04) As recomendações do Relatório Brundtland, publicado com o título “Nosso Futuro Comum”, levaram à realização da !

Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento - CNUMAD, em junho de 1992, no Rio de Janeiro. A Conferência também é chamada de Cúpula da Terra, Rio-92 e ECO-92. A Rio-92 gerou alguns documentos, tais como a “Declaração do Rio sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento”, a “Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre a Mudança do Clima – CQNUMC” , a “Convenção das Nações Unidas sobre Diversidade Biológica – CDB”, a ‘Convenção sobre Combate à Desertificação” e a “Agenda 21”. A “Agenda 21” propôs a promoção do planejamento sustentável da mobilidade por meio das seguintes medidas: (a) Integrar o planejamento de uso da terra e transportes, com vistas a estimular modelos de desenvolvimento que reduzam a demanda de transportes; (b) Adotar programas de transportes urbanos que favoreçam transportes públicos com grande capacidade nos países em que isso for apropriado; (c) Estimular modos não motorizados de transporte, com a construção de ciclovias e vias para pedestres seguras nos centros urbanos e suburbanos nos países em que isso for apropriado; (d) Dedicar especial atenção ao manejo eficaz do tráfego, ao funcionamento eficiente dos transportes públicos e à manutenção da infra-estrutura de transportes; (e) Promover o intercâmbio de informação entre os países e os representantes das áreas locais e metropolitanas; (f) Reavaliar os atuais modelos de consumo e produção com o objetivo de reduzir o uso de energia e de recursos nacionais. (CONFERÊNCIA DAS NAÇÕES UNIDAS SOBRE MEIO AMBIENTE E DESENVOLVIMENTO, 1992)

Foram diversos os eventos mundiais sobre sustentabilidade que procederam o Rio-92, tais como a Cúpula Mundial sobre Desenvolvimento Sustentável em 2002, além da a Rio+10, a qual aprovou em Joanesburgo, na África do Sul, um plano para implementar os compromissos da Rio-92.

Mobilidade Urbana – PlanMob” em 2007. Além desses citados, foi publicado em dezembro de 2008 o “Manual de BRT – Bus Rapid Transit” pelo Mcidades. Ambos os documentos publicados contêm princípios e diretrizes para a mobilidade sustentável, sem normatizar nenhum desses fatores.

No Brasil somente em 2001, com a criação do Estatuto da Cidade, a Lei no10.257 normatizou que um dos objetivos da política urbana é o direito a cidades sustentáveis, incluindo o acesso ao transporte público adequado às necessidades da população. Além disso definiu que “[...] No caso de cidades com mais de quinhentos mil habitantes, deverá ser elaborado um plano de transporte urbano integrado, compatível com o plano diretor ou nele inserido.[...]”. (BRASIL, 2001)

O evento mundial mais recente ocorreu em 2012, a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, conhecida como RIO +20. A RIO +20 gerou um documento denominado “ O futuro que queremos” que determinou algumas diretrizes para o transporte sustentável, tais como o desenvolvimento de sistema de energia sustentáveis multimodais de massa com combustíveis de energia renovável. No documento, afirma-se que é necessário desenvolver uma integração das políticas nacionais, regionais e locais para promover o desenvolvimento sustentável nos transportes. (UNITED NATIONS, 2012, p.25)

A necessidade de abordar as questões de mobilidade foi reforçada com a criação em 2003 do Ministério das Cidades Mcidades o qual propôs a criação da Política de Mobilidade Urbana - PMU, essa por sua vez integrante da Política Nacional de Desenvolvimento Urbano - PNDU. A 1a Conferência das Cidades resultou na criação do Conselho das Cidades – ConCidades que traçou as diretrizes da PNDU. (IPEA, 2012, p.05)

Finalmente em 2012, a Lei no 12.587 do Governo Federal brasileiro estabeleceu as diretrizes anteriormente citadas nos manuais de 2004, 2007 e 2008, as quais foram normatizadas na instituição da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

Os resultados mais significativos obtidos com a criação do Mcidades foram o “Programa Nacional de Mobilidade por

3.2 Regulamentação do Plano de Mobilidade Urbana

Bicicleta – Bicicleta Brasil” e o Caderno Mcidades – Política nacional de mobilidade urbana sustentável”, ambos em 2004 e o “Caderno de Referência para Elaboração do Plano de

A Lei no 12.587 instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana - PNMU. A PNMU é um instrumento da política de desenvolvimento urbano que tem como principais

objetivos promover o acessibilidade universal à cidade, a integração dos modais de transporte, a consolidação dos princípios dessa política de desenvolvimento e o planejamento e gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana – SNMU. As definições abordadas pela Lei de Mobilidade Urbana importantes para o entendimento das questões de mobilidade, principalmente abordadas nesse trabalho, são as seguintes: I – transporte urbano: conjunto dos modos e serviços de transporte público e privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades integrantes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; II – mobilidade urbana: condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano; III – acessibilidade: facilidade disponibilizada às pessoas que possibilite a todos autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando-se a legislação em vigor; [...] VI – transporte público coletivo: serviço público de transporte de passageiros acessível a toda a população mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder público; (BRASIL, 2012)

igualdade do uso do espaço público para permitir o equilíbrio dos sistemas de modais utilizados. Atualmente no Brasil o modal automobilístico utiliza-se da maior parcela desse espaço, porém, desloca a menor parcela da população. Destaca-se que a PNMU afirma ainda que deve ser dada “prioridade dos modos de transporte não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado”. (BRASIL, 2012) A Lei no 12.587 ainda normatizou diretrizes para a regulação dos serviços de transporte coletivo, tais como: política tarifária, regime econômico e financeiro da concessão, contratação e direitos de serviço de taxis. Além disso estabeleceu os direitos dos usuários e as atribuições da União, estados e municípios. Conforme a Lei de Mobilidade Urbana, cabe aos municípios planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana, além de regulamentar os serviços de transporte público e realizar a gestão do sistema. Nesse sentido, o Plano de Mobilidade Urbana, instrumento de efetivação da PNMU deve compor-se de:

A PNMU fundamenta-se em alguns princípios, dentre os quais estão: acessibilidade universal, desenvolvimento sustentável, equidade no acesso ao transporte público, eficiência do serviço público e gestão democrática. Além desses princípios citados,

I – os serviços de transporte público coletivo;

a um outro a ser destacado: a equidade no uso do espaço público de circulação. É muito importante estabelecer essa

V – a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados;

II – a circulação viária; III – as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana; IV – a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;

VI – a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária; VII – os polos geradores de viagens; VIII – as áreas de estacionamento públicos e privados, gratuitos ou onerosos; IX – as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada; X – os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana;e XI – a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos. (BRASIL, 2012)

Como já foi citado anteriormente no trabalho, a lei definiu que as cidades com número de habitantes acima de vinte mil teriam um prazo de três anos, a partir da data que a lei foi aprovada, para estabelecer um Plano de Mobilidade Urbana integrado ao Plano Diretor. Portanto, é indiscutível a importância de um Plano de Mobilidade Urbana para o aglomerado Paiçandu-MaringáSarandi. Visando o desenvolvimento sustentável da mobilidade, é necessário promover uma integração multimodal com sistemas de transporte coletivo com tecnologias de combustíveis limpos que diminuam o impacto ambiental produzido pelo excesso de veículos nas cidades. Além disso, a implantação de um sistema de transporte público eficiente e integrador é importante para diminuir o aumento excessivo de

veículos particulares com o objetivo de promover uma equidade do uso do espaço público. O modelo atual da gestão da cidade polo do aglomerado, Maringá, não possui uma política específica que regule a mobilidade urbana no seu sentido mais amplo, de acessibilidade à cidade. As leis de diretrizes viárias, compostas nos planos diretores abordam intervenções somente no nível de sistema viário, visando favorecer somente o transporte motorizado individual.

3.3 A expansão urbana e as problemáticas de mobilidade O crescimento acelerado das populações urbanas tem por consequência de um lado a periferização da baixa renda e de outro uma concentração de oportunidades e destinos das viagens nas áreas centrais. Esse fato ocasiona o aumento da mobilidade pendular nos municípios. (BIANCHI, 2003, p.268) Nesse sentido, as matrizes de origens e destinos das cidades estão se tornando cada vez mais complexas já que as politicas sociais para atender as diversas camadas populacionais são diferentes, com distintas soluções de transporte. Dessa forma, o transporte público, normalmente utilizado pelas camadas de menor renda, acaba se instalando no sistema viário projetado para os veículos particulares, disputando espaço com todos os modais, sem preferência em relação a eles. (BIANCHI, 2003, p.268)

Considerando as redes de mobilidade complexas que as grandes metrópoles possuem atualmente, tem-se o exemplo de São Paulo. Após a implantação do sistema de ônibus coletivo na cidade, ele moldou-se para atender as regiões periféricas. Foram criados então eixos de expansão radiais do centro à periferia que continham uma concentração de comércios e serviços ao longo de seu percurso e um maior adensamento na porção próxima à área central. (NIGRIELLO e OLIVEIRA, 2013, p.105)

coletivo que tem origem nas áreas periféricas são radiais, ou seja, fazem o caminho direto até a área central. Para acessar outras áreas da periferia, é necessário se deslocar até o terminal central da cidade para pegar outra linha. Esse mesmo fato ocorre com a demanda de deslocamentos do aglomerado das cidades de Paiçandu e Sarandi, a qual necessita se deslocar primeiramente até o terminal centralizado.

Essas linhas radiais fazem a ligação somente do centro à periferia e vice-versa, porém não há uma ligação perimetral, ou em arcos, da periferia para ela mesma. Para acesso a outras áreas da periferia é necessário utilizar uma linha radial, passar pelo centro da cidade e voltar para o destino por outra linha radial. “Além de aumentar o tempo de viagem, a falta de linhas perimetrais na rede de transporte de média ou alta capacidade inibe a formação ou expansão de polos periféricos. (NIGRIELLO e OLIVEIRA, 2013, p.116)

A partir dessas constatações, é necessário pensar no papel indutor de crescimento que as linhas de transporte público exercem na formação de polos periféricos. Assim é necessário ter um planejamento de transporte em escala regional, criando um meio de mobilidade estrutural que impulsione uma igualdade de distribuição da acessibilidade em áreas adensadas que têm ausência de infraestrutura e equipamentos urbanos. A solução poderia ser fundamentada no adensamento do espaço edificado com a diversificação dos usos ao longo das linhas estruturais de transporte público. (NIGRIELLO e OLIVEIRA, 2013, p.120)

O aglomerado Paiçandu-Maringá-Sarandi possui a mesma dinâmica citada. O espalhamento urbano e a periferização resultantes da persistência de vazios em áreas próximas ao centro da cidade polo e dos altos valores do solo centrais, culminaram em origens de viagens cada vez mais distantes, principalmente na região norte de Maringá e nas cidades de

A criação de novas centralidades e polos de empregos em áreas com concentração de origens pode ser uma solução para reduzir as distâncias e os tempos de deslocamento. As novas centralidades podem ser caracterizadas em nós nas vias com maiores carregamentos e subcentralidades já existentes destacadas nas análises apresentadas nesse trabalho.

Paiçandu e Sarandi. Mesmo que em menores escala e distâncias que o exemplo de São Paulo, as linhas do transporte !

3.4 A mobilidade e o uso do solo no planejamento Os autores Nigriello e Oliveira (2013, p.101) propõem um breve histórico do início dos conceitos que correlacionam o transporte, o uso do solo e o planejamento urbano. O primeiro pensador a elaborar uma teoria que relacionou as localizações e usos do solo com os custos de transporte foi Von Thüner

em 1826, denominando-a de “Teoria da

localização”. Os economistas Christaller4 e Lösch5 o sucederam com um segundo conceito, a “Teoria dos lugares”, a qual definiu que as atividades são organizadas de acordo com a sua demanda, estabelecendo-se em áreas de acordo com os custos de acesso. (NIGRIELLO e OLIVEIRA, 2013, p.102) Somente em 1954, Mitchell e Rapkin6 destacaram que usos do solo distintos geram diferentes fluxos de transporte e, em 1961, Wingo e Perloff 7 afirmaram que o transporte poderia ser a consequência do uso do solo. Um exemplo dado pelos autores Nigriello e Oliveira (2013, p.103) que explicita esses conceitos é o caso da Região Metropolitana de São Paulo. A distribuição !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! 3

VON THÜNER, J. H. The isolate state. Nova York: Pergamon Press, 1826. 4 CHRISTALLER, W. Central places in Southern Germany. Nova Jersey: Prentice-Hall, 1966. 5 LÖSCH, A. The economics of location. New Haven: Yale University Press, 1954. 6 MITCHELL, R. B; RAPKIN, C. Urban traffic: A function of land use. Nova York: Columbia University Press, 1954. 7 WINGO, L.; PERLOFF, H. The Washington transportation plan: technics or politics?. Proceedings and papers of the Regional Science Association, 1961.

das atividades ocorre conforme a oferta de transporte coletivo, fato constatado por uma Pesquisa Origem-Destino de 2007. Desde meados do século XIX, a instalação dos empregos no planalto paulista reflete sua associação com o sistema de transporte. As primeiras fábricas para a produção de artigos de consumo para o mercado interno localizam-se junto à ferrovia Santos – Jundiaí, inaugurada em 1867. A partir de 1900, linhas de bondes elétricos e, a seguir, em 1924, linhas de ônibus, viabilizam tanto o loteamento de chácaras, localizadas em geral a oeste e sudoeste do centro histórico da cidade, como a instalação de fábricas e bairros operários, principalmente a leste do rio Tamanduateí. Após a Segunda Guerra, reduzida a prioridade originalmente atribuída ao transporte ferroviário, a rede de ônibus amplia-se possibilitando o acesso da mão-de-obra às novas unidades de produção implantadas junto às rodovias. (NIGRIELLO e OLIVEIRA, 2013, p.105)

Em meados do século XIX e início do século XX, a importância da mobilidade transpareceu no momento em que as cidades sofreram um aumento demográfico e um acréscimo de atividades econômicas devido à industrialização. Esses fatos alertaram para a necessidade mais movimentos de massas entre as partes das cidades. (SILVA, 2012a, p.07) No caso do aglomerado estudado, observa-se que as principais regiões de origens (ver mapa 08) oriundas de áreas predominantemente residenciais trabalhadoras (ver mapa 04) foram loteadas distantes dos destinos em prol de uma valorização imobiliária nos locais com concentração de polos geradores de tráfego (ver mapa 10), como eixos de comércio e indústrias.

3.5 Mobilidade, acessibilidade e localizações urbanas No livro “Espaço intra-urbano no Brasil, Flávio Villaça propõe a discussão dos espaços intra-urbanos das metrópoles brasileiras, de modo a estudar as suas estruturas principais, localizações e movimentos. Com relação aos estudos territoriais no Brasil, Villaça (2001, p.17) aponta que há um desenvolvimento nas questões regionais e intra-urbanas. Porém não houve uma análise articulada dos elementos das cidades, de forma que estes foram estudados separadamente. A primeira visão territorial que buscou essa interligação do conjunto regional ocorreu na Escola de Chicago no final dos anos de 1960 que, entretanto, teve curta duração. O autor aponta as diferenças entre espaço regional e intraurbano. De acordo com Villaça, a grande distinção entre esses dois espaços está nos transportes e nas comunicações. O espaço regional estrutura-se pelo deslocamento de informações, energia, capital e mercadorias e, por vezes, força de trabalho. Já o espaço intra-urbano estrutura-se pelo deslocamento do ser humano entre casa-trabalho e como consumidor. (VILLAÇA, 2001, p.20) Exatamente daí vem, por exemplo, o enorme poder estruturador intra-urbano das áreas comerciais e de serviços, a começar pelo próprio centro urbano. Tais áreas, mesmo nas cidades industriais, são as que geram e atraem maior quantidade de deslocamentos (viagens), pois acumulam os deslocamentos de força de trabalho – e

os que ali trabalham – com os de consumidores – os que ali fazem compras e vão aos serviços. (VILLAÇA, 2001, p.20)

Nessas áreas que são polos geradores de tráfego é possível observar um elemento denominado pelo autor como localização urbana. Villaça (2001, p. 24) destaca as localizações por relacionarem-se com os transportes, as comunicações e a infraestrutura disponível em um local da cidade. Nesse sentido, a localização urbana é determinada por dois aspectos: a rede de infraestrutura e a possibilidade de transporte e deslocamento. Essas condições de deslocamento associadas a um ponto do território urbano têm predomínio sobre a infraestrutura existente de maneira que a sua acessibilidade seja mais a condição mais importante. O conceito de localização é importante para entender o crescimento e o desenvolvimento das cidades, além dos motivos do desenvolvimento econômico em pontos específicos. Além disso, a localização pode influenciar os processos socioespaciais regionais, como a urbanização, relações dessa com a industrialização, o desenvolvimento regional desigual, divisão do trabalho, etc. (VILLAÇA, 2001, p.24) Villaça (2001, p.69) propõe a reflexão das localizações intraurbanas, principalmente a das classes sociais e das articulações com outros elementos da estrutura urbana. Para essa reflexão, ele destaca as formas e as direções de expansão territorial das metrópoles.

A terra urbana somente torna-se interessante quando relaciona dois fatores, a localização e a acessibilidade. “A acessibilidade de um terreno ao conjunto urbano revela a quantidade de trabalho socialmente necessário dispendido em sua produção.” (VILLAÇA, 2001, p.74). Surge então a ideia de “ponto” no solo urbano: o valor produzido pelo trabalho coletivo provindo da construção da cidade. Tal valor do solo promovido pelo “ponto”, que é oriundo da força produtiva social do trabalho da aglomeração da cidade, consiste no valor do uso previsto para aquela localização. (VILLAÇA, p. 77) Tanto no espaço intra-urbano como no regional, a configuração espacial é consequência das transformações desses pontos, seus atributos, valores e usos que afetam na melhoria da acessibilidade. Isso ocorre, conforme o autor, através de exploração de terras valorizadas pelas ferrovias, como em Londrina e Maringá, assim como grandes obras urbanas que introduzem novas acessibilidades. (VILLAÇA, 2001, p. 79) As primeiras sequelas de uma via regional ou terminal de transporte urbano provocadas nos terrenos adjacentes são a melhoria da acessibilidade e a consequente valorização. Em virtude o aumento da acessibilidade, em última instância, ao centro da cidade, aqueles terrenos adjacentes terão economia de transporte a seus eventuais ocupantes; seus valores se alterarão e seus proprietários embolsarão essa valorização. (VILLAÇA, 2001, p.80)

A via regional, surgida a partir de uma demanda extra-urbana, constitui a alavanca inicial que provoca o oferta e demanda de transporte de passageiros por onde ela passa, uma necessidade intra-urbana. Conforme o crescimento da cidade, ela se apropria de trechos urbanos das vias regionais, como as rodovias antigas que com o tempo se transformam em vias urbanas. (VILLAÇA, 2001, p.82) A existência da ferrovia, em contraponto com as rodovias, não aponta uma maior acessibilidade urbana, já que a cidade não pode operar o sistema e oferecer os veículos. “As vias regionais de transportes constituem o mais poderoso elemento na atração da expansão urbana [...]”. (VILLAÇA, 2001, p. 85) A ferrovia influenciou a estruturação territorial das metrópoles brasileiras. Promoveu a distribuição territorial das camadas sociais, o desenvolvimento, além do tamanho e natureza dos centralidades secundárias de comércio e serviços e, ainda, a localização das indústrias. Grandes centros de comércio e serviços nas regiões metropolitanas brasileiras surgiram nas áreas ferroviárias e sofreram sua expansão em função do eixo ferroviário. (VILLAÇA, 2001, p.106) Com relação ao aglomerado Paiçandu-Maringá-Sarandi, caracterizado por ser um espaço intra-urbano, podem-se destacar os pontos criados em localizações nas subcentralidades da cidade de Maringá. As centralidades secundárias das Avenidas Morangueira, Mandacaru e Tuiuti, mesmo que não estejam presentes como destinos e polos

geradores atrativos de tráfego (ver mapas 09 e 10), podem sugerir estratégicas de alavancar áreas com grande acessibilidade como essas. Os pontos mais valorizados tornam os espaços de mobilidade inchados de veículos, como no centro de Maringá. Assim, a proposta de um transporte coletivo eficiente e terminais de ônibus descentralizados pode diminuir essa condensação. Além disso a criação de novos polos de atração nas subcentralidades citadas pode distribuir os fluxos no aglomerado. Com relação à dinâmica metropolitana, as divisas das cidades de Paiçandu e Sarandi com Maringá, dotadas de áreas industriais já existentes como localizações geradoras de tráfego, podem ser reforçadas com o intuito de diminuir as distâncias entre casa-trabalho.

4 REFERÃ&#x160;NCIAS PROJETUAIS

4.1 Estratégias de mobilidade e estruturação da paisagem O presente capítulo abordará sobre as referências projetuais utilizadas como base para a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana do aglomerado Paiçandu-Maringá-Sarandi.

O Plano Diretor de Curitiba de 1966 teve como principais diretrizes do planejamento urbano o tripé: transporte coletivo, sistema viário e uso do solo. O Plano tinha o objetivo de integrar as estruturas física e funcional da cidade a fim de direcionar o crescimento de forma linearizada (ver figura 36). (CURITIBA)

Buscaram-se planos e estratégias de mobilidade e paisagem de cidades que tenham o transporte coletivo como prioridade, já implantados com sucesso e que repercutiram no desenvolvimento dos centros urbanos envolvidos. As cidades estudadas são Curitiba, Bogotá e Bologna. As duas primeiras cidades possuem uma grande escala se comparadas à região estudada, porém, os grandes centros urbanos com suas transformações urbanas já consolidadas poderão fornecer diretrizes para o planejamento da mobilidade no aglomerado. 4.1.1 O caso de Curitiba-PR – Brasil A cidade de Curitiba no Paraná, presenciou uma evolução do seu sistema de transporte coletivo que hoje é conhecido como modelo de mobilidade urbana no mundo. O planejamento da mobilidade em Curitiba que nasceu aliado ao Plano Diretor da cidade justificou a escolha dessa referência projetual. Regularizado desde a década de 1950, o transporte coletivo da cidade foi uma das principais questões defendidas pelo Plano Diretor de 1966, o qual foi aprovado após uma parceria entre as empresas SERETE e Jorge Wilheim Arquitetos Associados, os quais estabeleceram o Plano Preliminar de Urbanismo. !

Figura 36 - Plano Preliminar de Urbanismo de Curitiba Fonte: Sociedade Serete de estudos e Projetos Ltda e Jorge Wilheim Arquitetos apud GNOATO, 2006.

Uma nova lei de zoneamento de 1975 aprovou que o uso do solo, os coeficientes de aproveitamento e as alturas dos edifícios deveriam estrar atrelados ao estabelecimento de Eixos Estruturais e ao Sistema de Transporte Coletivo. Dessa forma, foi concebido o Sistema Trinário (ver figuras 37 e 38). (GNOATO, 2006) O desenvolvimento do sistema trinário dos Eixos Estruturais, elaborado por Rafael Dely, tem como principal artéria uma Via Central de tráfego lento, onde deveria se concentrar o comércio, e por onde circularia os ônibus expressos. As vias das outras quadras se transformariam em Vias Rápidas, uma no sentido centro-bairro e outra em sentido inverso. (GNOATO, 2006)

O sistema linear proposto, o qual relacionava o uso do solo com a mobilidade, se compôs com diretrizes de adensamento que proporcionariam a criação de uma paisagem única para a cidade. Gnoato (2006) aponta que os Eixos Estruturais, propostos para concentrar a infraestrutura de mobilidade,

Figura 37 - Sistema Trinário de Vias Fonte: BIOCIDADE CURITIBA.

teriam edifícios de maior altura com comércios e serviços, enquanto que as vias paralelas de imediato, poderiam executar edifícios de média densidade, com seis a dez pavimentos. Perante essas propostas apresentadas em 1966, a cidade de Curitiba, naquele momento com uma população de mais de 600 mil habitantes, crescimento de 5,3% ao ano e taxa média de crescimento de veículos em torno de 10% ao ano, apresentava problemas de circulação e transporte crescentes. Nesse sentido, ainda na década de 1970, foi inaugurada a primeira linha de ônibus expresso no eixo estrutural norte-sul. (IPPUC) O sistema de transporte coletivo de Curitiba então começou a ser implantado no início da década de 70, integrado ao sistema viário e ao uso do solo, como uma das bases do planejamento proposto pelo Plano Diretor de Curitiba de 1966.

pagamento antecipado da tarifa. O sistema de ônibus deveria operar como uma espécie de metrô de superfície sobre rodas. O RIT evoluiu de ônibus expressos aos articulados e hoje biarticulados. Atualmente 160 ônibus bi-articulados, com capacidade para transportar 230 passageiros, circulam em 72 quilômetros de canaletas exclusivas dos cinco grandes corredores da cidade. A gestão é realizada pela URBS, que permite o controle da Rede de transporte integrado em âmbito metropolitano. (BIOCIDADE CURITIBA) Figura 38 - Sistema Trinário de Vias – Intenção de Paisagem Fonte: BIOCIDADE CURITIBA.

Os principais objetivos da RIT, de acordo com a URBS, são: •

De acordo com o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba – IPPUC, anteriormente Curitiba tinha seu transporte coletivo composto de linhas radiais que faziam a ligação direta entre os bairros e o centro, tal como ocorre nas cidades de Maringá, Paiçandu e Sarandi. A implantação das linhas no novo sistema de transportes foi gradativa, com linhas criadas a partir da demanda. Somente em 1980, com a implantação dos eixos leste e oeste, a cidade definiu uma Rede Integrada de Transportes – RIT, com uma tarifa única e com possibilidade de integração em terminais. Em 1991 as Linhas Diretas (ligeirinhos) começam a operar para suprir demandas pontuais. O embarque e desembarque passou a ser a cada 3 km, de acordo com a Urbanização de Curitiba – URBS, e em nível nas "Estações Tubo" onde há o !

Integrar o sistema com o uso do solo e sistema viário, configurando uma cidade com crescimento linear;

•

Permitir a ampla acessibilidade através da tarifa única;

•

Priorizar do transporte coletivo sobre o individual;

•

Sistema tronco/alimentador;

•

Terminais de bairro de integração fechados;

•

81 quilômetros de canaletas, vias ou faixas exclusivas, caracterizando corredores de transporte;

•

Promover terminais fora dos eixos principais para ampliar a integração;

•

Ter abrangência metropolitana.

O sistema viário que possibilita o estabelecimento da rede, estruturado pelos eixos trinários, foi dividido de acordo com as possibilidades físicas e implantação dos corredores de transporte: as canaletas exclusivas, as quais possibilitam uma maior velocidade do sistema e onde são implantados os corredores expressos, as faixas e vias exclusivas, além das vias compartilhadas (ver figuras 39 e 40).

Os corredores de transporte coletivo tem como objetivo ordenar o crescimento linear da cidade e caracterizar maiores densidades demográficas, as quais possibilitam a instalação de equipamentos urbanos através da concentração da infraestrutura. (URBS)

Figura 39 - Tipos de vias de transporte sistema viário Fonte: URBS.

coletivo

no Figura 40 - Sistema Trinário de Vias Fonte: URBS.

A partir da estrutura viária definida, a rede do sistema de transporte (ver figura 41) foi determinada por cores e formada pelas linhas expressas, alimentadoras, interbairros e diretas, sendo complementado por outros tipos de serviços: •

Convencionais - que ligam os bairros e municípios vizinhos ao centro;

•

Circular centro - operada por micro ônibus, circunda o centro tradicional;

•

Ensino

especial

destinada

atendimento

escolares, portadores de necessidades especiais; •

Interhospitais - faz a ligação entre diversos hospitais;

•

Turismo - faz a ligação entre os pontos de atração

Figura 41 - Esquema Rede Integrada de Transporte Fonte: URBS.

turística e os parques da cidade.

Os expressos circulam pelas canaletas exclusivas com número reduzido de paradas nas estações tubo e em terminais (ver figura 42). As linhas alimentadoras são veículos que ligam terminais de integração aos bairros da região. Os interbairros são ônibus articulados que ligam os bairros e terminais sem passar pelo centro, já as linhas diretas, chamadas de ligeirinho são complementares das linhas expressas e interbairros e tem paradas a cada 3 km nas estações tubo (ver figuras 43 e 44). !

Figura 42 - Linha Expressa Fonte: Acervo da autora.

Figura 43 - Linhas da Rede Integrada de Transporte

Figura 44 - Mapa da Rede Integrada de Transporte

Fonte: URBS.

A RIT torna-se legível a partir do mapa esquemático elaborado pela URBS para facilitar o uso do transporte em uma linguagem gráfica mundial (ver figura 45).

Figura 45 – Esquema gráfico da Rede Integrada de Transporte Fonte: URBS.

A integração física do sistema de transporte ocorre nos terminais. O diagnóstico apresentado pela Proposta Preliminar do Plano de Mobilidade Urbana e Transporte Integrado – PlanMob Curitiba de 2008 categorizou os terminais em cinco tipos: terminais de ponta, intermediários, de bairros, da área central e metropolitanos (ver figura 46). Miranda (2010, p.30-31) aponta que os terminais de ponta encontram-se nas extremidades dos eixos estruturais e recebem mais linhas alimentadoras. Os intermediários tem menor porte e encontram-se em todos os eixos do sistema de transporte e também promovem a integração de diversas linhas alimentadoras e metropolitanas. Os terminais de bairro são os locados fora dos eixos estruturais. Os terminais da área central concentram diversas linhas radiais normalmente em uma praça pública, já os terminais metropolitanos atendem às demandas de transporte de passageiros dos municípios vizinhos à Curitiba através da RIT. (MIRANDA, 2010, p.30-31)

Figura 46 - Esquema dos terminais de integração Fonte: IPPUC, 2008.

Os terminais visualizados no mapa apresentado tornaram-se polos de atração nas áreas em que foram implantados. Diversos serviços públicos foram descentralizados e passaram a funcionar nas “Ruas da Cidadania”, criadas ao lado dos terminais, fazendo com que a necessidade de deslocamentos para a área central de Curitiba decrescesse. (Biocidade – Curitiba) Hoje, 45% da população da cidade usa o transporte coletivo. Mas 70% das pessoas que utilizam ônibus não vão para a região central. Viagens mais curtas e deslocamentos a pé, menos carbono na atmosfera. (Biocidade – Curitiba)

A estrutura de cada terminal, fechada em suas extremidades, é composta por uma plataforma de integração em nível, com as linhas alimentadoras, expressas e interbairros, ambas circulantes das canaletas. Dessa plataforma derivam-se os tubos que fazem a integração com as linhas diretas, as quais não necessariamente estão em corredores exclusivos de transporte coletivo (ver figura 47). O terminal intermediário Portão, visitado como exemplo para esse estudo, é dotado de alguns serviços básicos, tais como o acesso com compra de bilhete, central de informações, posto de fiscalização, sanitários públicos e pequenas vendas de conveniência (ver figuras 48 e 49). A comunicação visual presente nos terminais é legível e permite a fácil circulação e integração entre as linhas (ver figuras 50 e 51). !

Figura 47 - Esquema dos terminais de integração Fonte: URBS.

Figura 48 - Terminal Portão – Acesso das linhas expressas, alimentadoras e interbairros

Figura 50 - Totens com

Fonte: Acervo da autora.

mapas do transporte Fonte: Acervo da autora.

Figura 49 - Terminal Portão – Comunicação chegadas as linhas Fonte: Acervo da autora.

Figura 51 - Terminal Portão – Comunicação chegadas as linhas Fonte: Acervo da autora.

Além dos terminais de integração, as estações tubo espalhadas pela cidade fazem a integração com as linhas expressas e diretas. Os tubos proporcionam um acesso universal à população através de plataformas de acesso aos portadores de necessidades especiais. Além disso, a cobrança na entrada da estação permite maior rapidez ao embarcar e, consequentemente, uma redução no tempo final de viagem (ver figuras 52 e 53). Além do sistema de transporte coletivo, a cidade de Curitiba conta com uma rede cicloviária de 128,5 quilômetros atualmente, de acordo com o IPPUC. A estrutura de ciclovias encontra-se subutilizada com relação aos deslocamentos diários.

Figura 52 – Estação Tubo Aeroporto Fonte: Acervo da autora.

A rede começou a ser implantada em 1977 e resultou, em 2008, em diretrizes do Plano Municipal de Mobilidade Urbana de 2008 citado anteriormente. O IPPUC foi determinado como responsável pela elaboração do Plano Diretor Cicloviário que deveria estabelecer diretrizes de expansão da rede existente e nortear os tipos de ciclovias a serem implantadas. (IPPUC)

Figura 53 – Estação Tubo acessibilidade Fonte: Acervo da autora.

O sistema cicloviário atual permite a ligação de alguns polos de atração da cidade, tais como os parques urbanos. A última proposta de expansão foi apresentada pelo IPPUC em 2012, prevendo a construção de cerca de 50 quilômetros (ver figura 54). Os estudos realizados sobre as estratégias de mobilidade em Curitiba trouxeram referências para esse trabalho. A estrita relação do uso do solo, dos parâmetros de ocupação e de densidade com o planejamento da mobilidade coletiva resultou em um transporte público eficiente que atende à maioria das regiões da cidade. Além disso, os terminais afastados da área central descentralizaram os fluxos e permitiram o desenvolvimento de novos nós e centralidades nos bairros. Com relação à concentração de atividades comerciais e serviços com o adensamento nos eixos de transporte, percebese que a vitalidade desses usos ocorre, na maior parte dos eixos, somente em áreas de paradas de estações e não nos eixos como um todo. Os locais que não possuem pontos de parada próximos são apenas corredores de passagem. A rede cicloviária de Curitiba propõe a ligação dos principais polos turísticos, porém não estabelece uma relação direta com o sistema de transporte coletivo por não contar com bicicletários nas estações. É importante estabelecer essa integração para incentivar o uso das bicicletas e permitir deslocamentos mais longos com uso de diversos modais. !

Figura 54 – Mapa de ciclovias em Curitiba Fonte: IPPUC.

4.1.2 O caso de Bogotá – Colômbia O segundo correlato estudado é a capital da Colômbia, Bogotá. Analisa-se a infraestrutura de transporte público de massas dessa cidade com o objetivo de comprovar a importância da mobilidade no planejamento e estruturação do espaço urbano. O caso do TransMilenio de Bogotá é emblemático devido à transformação que sua implantação gerou na cidade, o que trouxe benefícios não somente ao transporte público coletivo, mas também melhorou a qualidade de vida e os serviços prestados aos cidadãos. (PEREIRA, 2011,p.01)

A cidade passou por uma transformação na década de 1990 que trouxe um sistema de transporte coletivo eficaz e integrador além de estabelecer uma rede cicloviária que possibilitou o acesso democrático à cidade e uma mudança social. Bogotá caracteriza-se como a cidade mais populosa da Colômbia sendo que, conforme o Departamento Administrativo Nacional de Estatística – DANE, atualmente ela possui 7.259.597 habitantes. A cidade teve um crescimento territorial e demográfico a partir da década de 1920 consequente da modernização da estrutura física da cidade, fato que atraiu novos imigrantes (ver gráfico 04). (PEREIRA, 2011, p.01)

Gráfico 04 – População de Bogotá Fonte: DANE.

Perante o crescimento da cidade, os sistemas de transporte coletivo moldaram-se conforme a demanda. A cidade contava com bondes municipais que começaram a circular em 1880. Porém, 40 anos mais tarde, em 1920, a modernização dos meios de produção fez com que os primeiros ônibus da iniciativa privada surgissem na cidade. Nesse sentido, os bondes deixaram de circular na década de 1950 com o advento do sistema de ônibus operado pela Empresa Distrital de Transporte Urbano – EDTU, a qual era responsável por transportar 38% da demanda. (TRANSMILENIO S.A, 2005, p.16 apud PEREIRA, 2011, p.02) Pereira (2011, p.02) aponta ainda que a concorrência com empresas privadas fez com que a EDTU que era municipal, deixasse de operar. Os ônibus operados por cooperativas e

associações privadas informais, nos anos de 1998 e 1999 transportavam cerca de 80% da população em 20 mil ônibus sem condições adequadas à circulação, enquanto que o restante dos habitantes circulavam com automóveis individuais em uma frota de aproximadamente 670.000 carros. (TRANSMILENIO S.A, 2005, p.16 apud PEREIRA, 2011, p.03) As viagens diárias eram de aproximadamente 2 horas e 40 minutos em trechos de em média 30 km, operados com ônibus antigos com baixa ocupação, com mais de 50% dos lugares disponíveis. A baixa utilização do transporte coletivo refletia na utilização do automóvel individual que caracterizava uma ocupação de cerca de 95% da rede viária. (CIDEU, 2005 apud PEREIRA, 2011, p.03) Bogotá sofria não somente com o caos no transporte público, mas também com a péssima qualidade de vida oferecida aos cidadãos. Devido aos poucos e precários serviços públicos oferecidos, a população passou a ter uma imagem muito negativa da cidade. Tornou-se comum o descarte de lixo nas vias públicas, motoristas de carros e ônibus desrespeitavam as leis de trânsito e agrediam os pedestres. evasão dos impostos e alto índice de violência e criminalidade. (ARDILA-GÓMEZ, 2003 apud PEREIRA, 2011, p.03)

Nesse sentido, o caos da década de 1990 pedia por mudanças. As iniciativas para solucionar as problemáticas de mobilidade e sociais surgiram no mandato do prefeito Jaime Castro, o qual instituiu um novo Estatuto Orgânico de Bogotá em 1993 para reorganizar as questões financeiras do !

município. Entretanto somente em 1998, com a posse do prefeito Enrique Peñalosa, os investimentos direcionaram-se para obras públicas de estrutura viária, de ciclovias e para a constituição de um sistema público de transporte de massas. Essas obras tinham o objetivo de promover a transformação social e econômica da cidade. (TRANSMILENIO S.A, 2005, p.18 apud PEREIRA, 2011, p.04) Em 1999 foi criada a Empresa de Transporte Del Tercer Milênio – TRANSMILENIO S. A., a qual consistiu uma empresa com parceria público-privada que deveria gerir o novo sistema de transporte coletivo. As principais diretrizes para a implantação da rede de transportes eram as seguintes: ESTIMULAR O USO DO TRANSPORTE PÚBLICO

CRIAÇÃO DE SOBRETAXA SOBRE O PREÇO DA GASOLINA

LIBERAÇÃO DE COBRANÇAS EM ESTACIONAMENTOS PÚBLICOS E PRIVADOS

AUMENTO DO PREÇO DAS ZONAS AZUIS (ESTACIONAMENTOS)

O sistema foi planejado para ser executado em oito fases (TRANSMILENIO, S. A, 2005, p. 48 apud PEREIRA, 2011, p.05):

As fases previstas pelo planejamento até o presente momento resultaram em uma rede com predominância norte-sul que permeia no território ao oeste com derivações desses troncos principais (ver figura 56):

Figura 55 – Fases de implantação Transmilenio

Figura 56 – Mapa do sistema Transmilenio

Fonte: TRANSMILENIO S.A., 2005, p.48 apud PEREIRA, 2011.

Fonte: TRANSMILENIO.

O sistema de transporte Transmilenio funciona a partir de um tronco alimentado que caracteriza um Bus Rapid Transit – BRT, sistema que proporciona a mobilidade rápida com infraestrutura segregada e com prioridade de passagem. Essas linhas troncais tem alta capacidade de passageiros e são alimentadas por rotas alimentadoras com ônibus de menores capacidades, incluindo o sistema de transporte municipal já existente. As integrações são realizadas por estações (ver figura 57).

As linhas, assim como em Curitiba, são definidas por cores e dimensionadas de acordo com a capacidade de cada modal (ver figura 58): Linhas troncais (alta demanda, largas distâncias) 150-250 passageiros

Linhas auxiliares (média demanda) 19-80 passageiros

Linhas complementares e alimentadoras (alimentam os troncais) 50-80 passageiros

Linhas especiais (difícil acesso ou baixa demanda)

Figura 57 – Esquema da rede troncal Transmilenio Fonte: PEREIRA, 2011.

Figura 58 – Linhas da rede de transporte Fonte: ALCÂNTARA et al, 2013. Adaptado pela autora.

A configuração das linhas resultou em uma cobertura considerável de extensões no território, como pode ser observado na figura 59. As linhas coloridas apontam as vias troncais. As áreas em branco no mapa são servidas por linhas alimentadoras que circulam pelos eixos não troncais.

zonas coloridas para o passageiro identificar o destino pela cor correspondente, tornando o sistema mais legível (ver figura 61).

De acordo com o “Manual de BRT” de 2008 do Ministério das Cidades, o Transmilenio de Bogotá consiste em um sistema de BRT que possibilitou múltiplas permutações e integrações entre linhas. “Usuários em uma única estação podem ter até dez linhas diferentes para escolher, incluindo os locais e as de poucas paradas”. (BRASIL, 2008, p.248) As múltiplas integrações possíveis necessitam de um maior número de linhas e, com o aumento dessas, a complexidade do sistema acresce e o seu gerenciamento dificulta, sendo necessário um rastreamento via Global Positioning System – GPS. No primeiro momento, o mapa utilizado pelos usuários para utilização dos ônibus era complexo devido ao número de permutações de linhas (ver figura 60). Em vez de mostrar linhas coloridas para cada serviço, Bogotá deve listar os números das linhas que atendem cada parada. Um usuário do mapa deve essencialmente seguir os números pelo sistema para determinar qual linha é mais adequada para sua jornada. (BRASIL, 2008, p.249)

A dificuldade de leitura do mapa pelos usuários fez com que o Transmilenio modificasse o sistema gráfico dividindo-o em Figura 59 – Linhas da rede de transporte Fonte: TRANSMILENIO.

Figura 60 – Primeiro mapa gráfico Transmilenio Fonte: TRANSMILENIO.

Figura 61 – Mapa gráfico atual Transmilenio Fonte: TRANSMILENIO.

Como já foi comentado, por ser um BRT, as linhas troncais do Transmilenio localizam-se em faixas centrais segregadas nas principais vias da cidade. As vias exclusivas tem 3,5 metros de largura e possuem espaço para ultrapassagem a fim de não interromper o fluxo de linhas expressas que tem pontos de parada em maiores distâncias. (TRANSMILENIO S.A. 2005, p.30-31 apud PEREIRA, 2011, p.06-07)

do passageiro no mesmo nível do piso, facilitando o acesso dos passageiros e aumentando a eficiência do sistema.

As estações são os únicos pontos de parada do sistema troncal, entre as quais são divididas em: estações simples, de integração intermediária, de cabeceira e de integração troncaltroncal. Os espaços das estações são construídos em alumínio, concreto, aço e vidro e o acesso dos passageiros pelos eixos viários é facilitado por passarelas para pedestres, semáforos ou túneis. (TRANSMILENIO)

As estações de cabeceira caracterizam os pontos de início e fim de uma rota, nessas estações é possível a integração com outras linhas troncais, alimentadoras e intermunicipais, além de bicicletas, pagando apenas uma tarifa. As intermediárias funcionam tal como as de cabeceira, porém não se localizam nos pontos extremos e não possibilitam a integração intermunicipal. Já as de integração troncal-troncal fazem a ligação entre duas rotas troncais. (TRANSMILENIO)

As estações simples localizam-se nos corredores de 500 à 700 metros de distância umas das outras, possuindo o pagamento no acesso para agilizar o embarque no sistema Transmilenio. Conforme Motta et al (2009, p. 4-5 apud PEREIRA, 2011, p. 07) as simples possuem 200 metros de comprimento por 2 metros de largura, ocupando cerca de duas quadras, possuindo acesso de passageiros e bilheteria. As dimensões da estação permitem o acesso dos ônibus sem interferir com os veículos que ocupam as plataformas de outras rotas. As estações são fechadas com múltiplas portas de vidro automáticas de 1,2 metros cada, as quais se abrem somente quando o ônibus chega. O pagamento é feito na estação, sendo que não há catracas dentro dos ônibus, e as plataformas elevadas permitem o embarque

[...] O objetivo a ser alcançado após a implantação do sistema é de que 85% dos passageiros devam caminhar até no máximo 500 metros para acessar uma linha troncal, e os 15% restantes devem acessar o sistema através de todas alimentadoras. (MOTTA et al 2009, p. 03-05 apud PEREIRA, 2011, p. 07)

As estações foram inseridas nos corredores do sistema viário de maneira a permitir a rapidez e a eficácia do sistema. Elas possuem plataformas elevadas que dão acesso às linhas com aproximadamente 2,30 metros (90 polegadas), possibilitando o acesso direto no embarque/desembarque. Nesse sentido, as estações são localizadas nos centros dos corredores, com acessos para pedestres facilitados, como pode ser observado no exemplo da estação de cabeceira Portal del norte (ver figuras 62 e 63).

O acesso às estações e às linhas integradas é facilitado pela comunicação visual presente nos seus interiores. Há mapas para localização das linhas que alimentam os terminais, além de informações sobre os serviços oferecidos em cada estação (ver figuras 64 e 65).

Figura 62 – Estação de cabeceira Portal del norte Fonte: http://www.skyscrapercity.com. Acesso em:18 abr. 2014.

Figura 63 – Estação Portal del norte - passarela Fonte: http://www.skyscrapercity.com. Acesso em:18 abr. 2014.

Figura 64 – Estação Portal del norte – zona de alimentação Fonte: TRANSMILENIO.

Figura 65 – Estação Portal del norte Fonte: TRANSMILENIO.

O sistema de ônibus coletivo implantado pelo Transmilenio resultou em diversos pontos positivos para a cidade de Bogotá. Entre eles, a maior segurança na cidade com a redução dos acidentes de trânsito e a melhoria na qualidade ambiental, visual, sonora e do ar. Além disso, a implantação do sistema motivou revitalizações nas áreas atendidas pela rede, com a construção de espaços de convivência, aproximando o sistema BRT com a escala do pedestre. (PEREIRA, 2011, p.08) Entretanto, alguns impactos negativos podem ser observados. A implantação do sistema BRT trouxe a valorização imobiliária das áreas próximas às paradas das linhas, fato que ocasionou a expulsão da população local e a especulação imobiliária dos terrenos (CIDEU, 2005, p.5 apud PEREIRA, 2011, p.09). Alguns mecanismos de parâmetros de ocupação e leis de uso do solo poderiam ter evitado esses acontecimentos. O sistema de transporte coletivo trouxe transformações em Bogotá que permitiram a acessibilidade à cidade. Além do Transmilenio, o sistema de ciclovias criado permitiu uma maior permeabilidade em áreas não atendidas pelos sistemas troncais, os quais também são alimentados por essa demanda cicloviária. A rede ciclovias de Bogotá é reconhecida como a maior da América Latina, com um total de 344 quilômetros. A infraestrutura da rede começou a ser planejada a partir do Plano de Desenvolvimento “Formar Cidade” nos anos de 1995 à 1997 e tinha como objetivo integrar os lagos e espaços de lazer !

da cidade. O Plano de Desenvolvimento derivou o Plano Diretor de Ciclovias que tornou-se um instrumento de planejamento urbano. (BOGOTÄ, 2009, p.34) De acordo com a dados da Câmara de Comércio de Bogotá de 2009, o desenho da rede cicloviária adaptou-se às condições físicas do sítio, moldando-se conforme os desníveis em relação ao tráfego dos outros modais. A estrutura da rede compõe-se das ciclovias e dos cicloparqueaderos (pontos de estacionamentos para bicicletas). As ciclovias dividem-se em: •

Rede principal: conecta diretamente os polos de atração;

•

Rede secundária: alimenta a rede principal conectando as áreas habitacionais;

•

Rede adicional: seções da rede que fazem conexões e permitem a sua continuidade;

•

Rede ambiental e recreativa: rede que conecta os pontos de lazer da cidade;

•

Redes

locais

bairro:

rede

destinada

aos

deslocamentos intra-bairros. A rede possui uma continuidade de linhas troncais de ciclovias que atendem grande parte da cidade, (ver figuras 66 e 67) possibilitado a integração com o sistema Transmilenio através de estacionamentos para bicicletas em algumas estações (ver figura 68).

Figura 67 – Ciclovia rede principal Fonte: http://www.skyscrapercity.com. Acesso em:18 abr. 2014.

Figura 66 – Mapa de ciclovias Fonte: IDRD.

Figura 68 – Cicloparqueadero na estação Portal Bandeiras Fonte: BOGOTÁ, 2009.

O estudo do planejamento da mobilidade em Bogotá permitiu identificar algumas diretrizes para o Plano de Mobilidade Urbana do aglomerado Paiçandu-Maringá-Sarandi. A transformação ocorrida na cidade, tanto devido ao transporte coletivo quanto à rede cicloviária permitiu a ampla acessibilidade urbana através da diversificação dos modais e a sua integração. O sistema de transporte coletivo conta com inúmeros pontos de integração nas estações e a rede torna-se legível com os diversos manuais disponibilizados pelo site do Transmilenio: www.transmilenio.gov.co. É indispensável a legibilidade do sistema para a fácil utilização dos usuários. A comunicação visual presente nas estações reforça essas questões ao demonstrar como devem ser integradas as linhas, além de localizar os serviços disponíveis na plataforma de acesso ao transporte coletivo.

Esses dados apresentados reforçam a necessidade de criar um sistema de mobilidade que possibilite a integração dos modais coletivos com os individuais não motorizados, a pé e de bicicleta.

Por fim, a distribuição dos deslocamentos por modal (ver figura

cidade, ainda é um meio não utilizado com muita frequência para deslocamentos diários (2,2%). A bicicleta é mais utilizada durante os finais de semana em que 121 quilômetros das principais vias da cidade são interditados para o tráfego dos outros modais entre as 7 às 14 horas. (O GLOBO)

A valorização imobiliária e a consequente expulsão dos moradores do entorno imediato das estações indica que é necessário prever mecanismos de intervenção nessas áreas que possibilitem o controle do uso e ocupação do solo e a manutenção dessas áreas residenciais nesses locais e de sua paisagem.

69) demonstra a ampla utilização do transporte público pela população de Bogotá (57%). Em contraponto, a rede de ciclovias, apesar de atender grande parte do território da

Figura 69 – Distribuição dos deslocamentos por tipos de modal Fonte: BOGOTÁ, 2009.

4.1.3 O caso de Bologna – Itália Bologna é uma cidade italiana de cerca de 390.000 mil habitantes situada entre os rios Reno e Savena. Assim como Maringá, é a cidade central de uma região metropolitana que possui cerca de 1 milhão de moradores. No ano de 2005, o governo recém eleito propôs uma reestruturação do território do município através de um plano urbanístico geral que deveria ter intensa participação popular para discutir as questões de desenvolvimento da cidade. (BOLOGNA, 2008, p.03) Para incentivar a participação dos cidadãos na discussão sobre a formação do novo plano, foi promovido um fórum denominado "Bolonha: Mudando a Cidade". Essas discussões foram promovidas para obter informações, identificar as problemáticas urbanas, pontos de vista de cada cidadão, além de sugestões e hipóteses para solucionar as questões levantadas. (BOLOGNA, 2008, p.03) Na conclusão desse processo participativo de construção do plano, em 16 de julho de 2007, a Câmara Municipal da cidade aprovou o seu plano estrutural municipal: o Piano Strutturale Comunale (PSC) – Plano Estrutural Municipal. (BOLOGNA, 2008, p.04)

mercado e logística de produtos, saúde no município, aspectos culturais, dados populacionais, ambientais, entre outros. Dentre os dados analisados, serão destacados nesse trabalho os de mobilidade e fluxos de transportes. Bologna é considerada um nó de infraestruturas de mobilidade, estando no centro das linhas ferroviárias italianas de baixa e alta velocidade, assim como das rodovias e dos corredores aéreos europeus. Os dados encontrados apontavam um fluxo de 80 mil passageiros por dia na estação ferroviária principal, além de 4,3 milhões de pessoas em tráfego aéreo anualmente (ver figura 70). (BOLOGNA, 2008, p.07)

Figura 70 – Dados de fluxos ferroviários e aéreos em Bologna Fonte: BOLOGNA, 2008.

Entre as análises realizadas para a elaboração do PSC e para traçar o perfil da cidade, tais pontos foram pesquisados: fluxos dos transportes e dados de mobilidade, dados de economia, !

Com relação ao número de viagens diárias na cidade de Bologna, são 2 milhões, sendo que metade representam fluxos

internos da cidade e o restante fluxos pendulares, de outras centros menores da região metropolitana, para o polo principal (ver figura 71). (BOLOGNA, 2008, p.14)

Cerca de 93 milhões de passageiros por ano utilizam o transporte público de ônibus que é composto por 52 linhas, que percorrem uma rede de estradas de 840 km, sendo 42 km de corredores exclusivos. Além disso, a rede de ciclovias tem uma extensão de 104 km, dos quais mais de 26 km são trilhas. Atualmente há um sistema de caronas de carro que hoje é utilizado por muitos habitantes, rodando cerca de 500.000 km por ano (ver figura 73). (BOLOGNA, 2008, p.14)

Figura 71 – Dados de fluxos internos e pendulares Fonte: BOLOGNA, 2008.

Dessas viagens apresentadas, a maioria é realizada por veículos particulares com 41%, em seguida de modais não motorizados a pé e de bicicleta com 24%, ônibus com 20% e motocicletas com 15% (ver figura 72). (BOLOGNA, 2008, p.14)

Figura 72 – Dados de frota de veículos

Figura 73 – Linhas de ônibus, ciclovias e sistema de caronas

Fonte: BOLOGNA, 2008.

Perante as análises realizadas, o Plano Estrutural Municipal de Bologna teve como principais diretrizes (BOLOGNA, 2008, p.18): •

Proteção e recuperação do meio ambiente e da paisagem;

•

Reestruturação e requalificação urbana;

•

Integração da mobilidade urbana, dos transportes públicos e da habitação social;

•

Criação de novos espaços públicos e fortalecimento das centralidades de bairro;

•

Integração de funções e usos na cidade.

A principal estratégia para alcançar as diretrizes citadas foi a divisão da cidade em Sette Città, Sete cidades. As Sete Cidades foram identificadas em Bologna através da grande diferença de urbanidades presentes dentro desse núcleo urbano. As Sete Cidades articulam-se no território, mas distinguem-se por histórias, humanidades, arquitetura e espaços, além de possíveis estratégias futuras distintas umas das outras. Nessas diferenças, é possível reconhecer a riqueza da cidade em seus detalhes e conceber estratégias para operações urbanas diversificadas e específicas para cada problemática de cada “cidade” dentro de Bologna (ver figura 74). (BOLOGNA, 2008, p.25)

Figura 74 – As Sete Cidades Fonte: BOLOGNA, 2008.

As Sete Cidades são, com suas principais propostas, as seguintes: 1) CIDADE DA FERROVIA: Principais pontos da cidade que receberão as transformações mais significativas em relação à mobilidade e espaços públicos. 2) CIDADE DO DESVIO: Projetos de recuperação das áreas próximas à barreira viária garantindo a sua habitabilidade. 3) CIDADE DA COLINA: Conceber uma nova identidade para o "Jardim de Bolonha" que ao longo do tempo degradou-se e sofreu pela privatização dos usos. 4) CIDADE DO RENO: Recuperar a relação rio-cidade através da criação de um parque metropolitano que possibilite a qualidade ambiental do espaço. 5) CIDADE DO SAVENA: Assim como do Reno, reestabelecer a relação rio-cidade, mas nessa promover a ocupação residencial integrada ao parque proposto. 6) CIDADE DA VIA EMILIA PONENTE e 7) CIDADE DA VIA EMILIA LEVANTE: Propor estratégias para os centros históricos, promovendo a inserção na cidade através da integração com os sistemas de mobilidade urbana. Tendo em vista que o presente trabalho tem como tema a mobilidade urbana, serão abordados os detalhes das propostas da Cidade da Ferrovia.

A Cidade da Ferrovia consiste na criação de uma rede de espaços urbanos âncoras, polos de atração, conectados entre si pelos sistemas de mobilidade, os quais permitirão a criação de uma nova paisagem para a cidade. Essa rede situa-se nas principais rotas internacionais, como no aeroporto que, por consequência, possuem maior acessibilidade urbana (ver figura 75). (BOLOGNA, 2008, p.29) As estratégias locais para essa “cidade” específica concentram-se em promover a ligação dos espaços urbanos e equipamentos âncoras através da reconfiguração do sistema de transporte público que possibilite uma articulação eficaz na cidade e permita deslocamentos rápidos. Essas propostas apontam para a elaboração de um Plano de Mobilidade na cidade de Bologna, o qual poderá fornecer possíveis estratégias para o aglomerado de Paiçandu-Maringá-Sarandi. (BOLOGNA, 2008, p.32)

Figura 75 â&#x20AC;&#x201C; A Cidade da Ferrovia Fonte: BOLOGNA, 2008.

Uma das principais propostas para a reestruturação do sistema de mobilidade é o término das obras para a linha ferroviária de alta velocidade Milão-Bologna-Florença que transformará a cidade de Bologna em um nó nacional, regional e metropolitano. Para isso foi projetada uma nova estação central que receberá essas novas linhas, contendo os serviços 42 metropolitanos e urbanos integrados (ver figura 76 e 77). (BOLOGNA, 2008)

Outra estratégia do Plano de Mobilidade de Bologna é a criação de uma linha de Veículo Leve sob Trilhos - VLT. O circuito foi projetado para maximizar as ligações entre as áreas comerciais com as linhas ferroviárias metropolitanas, além de estabelecer a ligação entre os principais equipamentos urbanos contidos na rede do plano de mobilidade (ver figura 78). Tais equipamentos consistem em âncoras que alavancarão as áreas onde estarão implantados através da atração garantida pela fácil acessibilidade, tais como universidades, hospitais, polo de inovação, distrito comercial/empresarial, assim como os já citados aeroporto e nova estação central. (BOLOGNA, 2008)

Figura 76 – Estudos para a preliminare nova estação central Stazione - Studio per il progetto di trasformazione delle aree Nuova Stazione Tasca Studio, luglio 2006

Fonte: BOLOGNA, 2008. Sistema del verde e Percorsi

Figura 77 – Plano de massas nova estação central Fonte: BOLOGNA, 2008.

ESPLORAZIONI PROGETTUALI

Além disso, foram previstas melhorias na infraestrutura do aeroporto com a previsão de uma conexão direta de alta frequência e velocidade para a estação central através de um People Mover. (BOLOGNA, 2008)

RELAZIONE / PARTE 2 / FIGURE DELLA RISTRUTTURAZIONE

Ferrovia metropolitana People Mover VLT Corredores de ônibus Estações

Figura 78 – Plano de mobilidade - linhas do transporte público Fonte: BOLOGNA, 2008.

5 O TRAÃ&#x2021;ADO DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA

5 O PLANO DE MOBILIDADE URBANA !

O Plano de Mobilidade Urbana tem o objetivo de orientar o desenvolvimento do aglomerado Paiçandu-Maringá-Sarandi na direção de equilibrar a mobilidade e o acesso à cidade, de promover o desenvolvimento social, ambiental e econômico, além de impulsionar a transformação da paisagem em algumas áreas da cidade. As intenções do plano vão além do objetivo de melhorar a mobilidade no aglomerado. O plano proposto deve orientar o crescimento das cidades e a suas paisagens ao longo dos eixos de transporte público e suas áreas de influência, promovendo uma transformação da paisagem urbana. Nesse sentido, propõe-se uma transformação urbana que abranja o estabelecimento de redes de mobilidade legíveis à população, dotadas de parâmetros de ocupação que irão nortear as próximas ocupações com a intenção de estabelecer modificações na paisagem existente.

! •

Definição de parâmetros de ocupação do solo gerais do aglomerado que atendam à hipótese de estruturação da paisagem proposta.

2) Definição dos eixos para transformação urbana: •

Criação de uma rede de transporte público coletivo que conterá os principais Transformação Urbana;

•

Eixos

•

Composição da rede integrada de transportes com o confrontamento das redes de transporte público coletivo, cicloviário, de transporte individual e de cargas;

•

Desenho dos perfis viários que irão compor os sistemas de transporte público coletivo e cicloviário.

1) Definição das estratégias de transformação:

•

Macrozoneamento da área do aglomerado com regiões definidas de acordo com as especificidades de cada área e intenções de paisagem propostas;

• !

Hipótese de estruturação da paisagem;

atender ao transporte não motorizado a fim de capilarizar o acesso aos bairros e integrar com o transporte público;

3) Definição dos parâmetros urbanísticos:

Estabelecimento das diretrizes gerais do plano;

Estruturação

Estabelecimento da rede de transporte cicloviário para

Portanto, o Plano de Mobilidade Urbana, seguiu os seguintes caminhos:

•

Determinação das áreas de influência dos corredores e terminais do transporte coletivo;

•

Fixação de parâmetros urbanísticos específicos

incentivos para ocupação das áreas de influência dos eixos e terminais de transporte coletivo.

5.1 Estratégias de transformação urbana

O Plano de Mobilidade Urbana possui quatro diretrizes gerais, a serem observadas no mapa de estratégia a seguir. EIXOS

ESTRUTURAÇÃO

•

Estabelecer uma paisagem para os nós garantindo sua legibilidade através de parâmetros urbanísticos específicos para as áreas de influência determinadas;

•

Qualificar as áreas de pontos nodais para aproveitar a infraestrutura de mobilidade;

•

Implantar equipamentos urbanos através de Operações Urbanas Consorciadas – OUC.

TRANSFORMAÇÃO URBANA •

Alavancar as centralidades de bairro como nós e destinos finais do transporte coletivo no aglomerado;

5.1.1 Diretrizes gerais

–

CRIAÇÃO DE NÓS •

CONEXÃO

Resgatar o papel da linha férrea como principal eixo de mobilidade estruturador metropolitano no aglomerado;

•

Promover a transformação da paisagem nos Eixos de

PLANEJAMENTO - GESTÃO

Estruturação propostos em suas áreas de influência; •

Conectar os principais eixos estruturadores para criar eixos de mobilidade

adequados

estrutura

circulação

•

das

Urbana e promover um planejamento integrado da gestão

bicicletas e transporte coletivo a fim de conectar as redes

urbana metropolitana através do processo participativo e a

existentes e ligar áreas periféricas.

sua execução continuada; •

•

Implantar e qualificar as calçadas;

•

Criar um sistema de avaliação permanente da qualidade do

Promover a acessibilidade universal a estruturação urbana em todas as áreas do aglomerado através da equidade do

transporte coletivo e do trânsito;

acesso dos cidadãos ao transporte público; •

Dar maior acesso ao transporte coletivo às áreas mais adensadas com maior número de origens.

Avaliar dos aspectos ambientais na implantação dos sistemas de transportes a fim de preservá-los;

ACESSIBILIDADE - ACESSO À CIDADE •

Estabelecer um modelo de gestão da Política de Mobilidade

•

Promover sistemas integrados de transporte coletivo e individual.

5.1.2 Macrozoneamento

MACROZONA DE CONSOLIDAÇÃO CENTRAL

As macrozonas definem uma base para o planejamento e a gestão urbana do aglomerado, além de defender os objetivos e estratégias da proposta.

Nesse sentido, com o objetivo de estruturar o Plano de Mobilidade Urbana do aglomerado, de forma articulada às estratégias definidas por ele, foi estabelecido um conjunto de macrozonas (ver mapa de macrozoneamento), as quais apresentam características e objetivos específicos de caráter espacial, ambiental, social e econômico. Além disso, foram determinadas as áreas de Operação Urbana Consorciada – OUC e os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana indicados no mapa de estratégia. A divisão das macrozonas no aglomerado foi feita a partir da interação das características do meio físico e especificidades morfológicas, históricas e de tipologia de uso e ocupação, além da densidade de cada região definida. A separação foi realizada não somente a partir da identificação das questões específicas dos espaços inseridos nas macrozonas, mas também de acordo com as estratégias pretendidas para cada área. A seguir as macrozonas serão citadas com as suas estratégias. Os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana serão explicitados em uma seção específica.

macrozona

consolidação

central

deverá

promover

100

manutenção do caráter central da área, de seus usos e ocupação já consolidados, com a preservação da paisagem existente. Nessa área,

transformação

ocorrerá

através

pulverização

centralidade hoje concentrada no maior polo gerador de tráfego da cidade e principal destino do transporte coletivo: o centro da cidade. Propõe-se a descentralização parcial de serviços e comércios centrais para outras áreas da cidade, principalmente em regiões que futuramente serão dotadas de infraestrutura de mobilidade, tais como os terminais de transporte coletivo a serem propostos.

MACROZONA

PROTEÇÃO

RECUPERAÇÃO

AMBIENTAL A macrozona de proteção e recuperação ambiental deverá promover a preservação integral das matas ciliares dos corpos hídricos do sítio topográfico do aglomerado e das reservas florestais existentes. Todas as intervenções de mobilidade no aglomerado deverão ser avaliadas de acordo com seus impactos ambientais e urbanos, a fim de não comprometer os recursos naturais existentes. Políticas públicas municipais de preservação deverão ser criadas ou reforçadas a fim de normatizar e notificar possíveis impactos gerados.

101

MACROZONA DE EXPANSÃO URBANA

MACROZONA DE REDUÇÃO DA FRAGILIDADE URBANA

A macrozona de expansão urbana promoverá o ordenamento

A macrozona de redução da fragilidade urbana proporcionará a

territorial para áreas ainda não ocupadas mas que, porém, tem uma

melhoria dos espaços urbanos nas áreas mais adensadas no

grande potencial de urbanização por estarem próximas a áreas

aglomerado através da criação de “respiros”, tais como praças,

adensadas ou não em processo de consolidação. As futuras

locais de apropriação e quadras de esporte. É necessário promover a

diretrizes viárias deverão prever o prolongamento dos Eixos de

permeabilidade espacial nessas áreas com o objetivo da inclusão

Estruturação da Transformação Urbana propostos a fim de aproveitar

social e territorial. O planejamento do transporte coletivo deverá

a infraestrutura existente e a sua ampliação.

beneficiar as áreas de fragilidade por possuírem um maior número de origens de viagens.

MACROZONA

ESTRUTURAÇÃO

METROPOLITANA

INDUSTRIAL

MACROZONA

A macrozona de estruturação metropolitana industrial deverá reforçar

CONSOLIDADA

a base econômica industrial existente nas áreas específicas com a intenção de concentrar empregos, consolidando-as como polos industriais metropolitanos que reduzam do tempo de viagens para os trabalhadores das cidades periféricas do aglomerado.

QUALIFICAÇÃO

URBANIZAÇÃO

A macrozona de qualificação da urbanização consolidada deverá otimizar o uso das terras urbanas através do aproveitamento dos vazios e a melhoria das condições urbanísticas existentes. As infraestruturas urbanas já implantadas deverão ser aproveitadas nas áreas de Eixos de Estruturação da Transformação Urbana e de Operação Urbana Consorciada – OUC com a concentração e boa

MACROZONA DE ESTRUTURAÇÃO METROPOLITANA DE

oferta de equipamentos e serviços municipais como a implantação

COMÉRCIOS E SERVIÇOS

de “poupatempos”, postos de saúde, creches, entre outros.

A macrozona de estruturação metropolitana de comércios e serviços proporcionará a desconcentração dos polos geradores de tráfego da área central através do reforço dos comércios e serviços existentes nessa macrozona, os quais deverão atender as áreas metropolitanas, evitando o acúmulo de viagens até o centro de Maringá.

Nas seções seguintes serão explanados a estruturação da paisagem proposta para cada uma dessas macrozonas, assim como os planos e parâmetros urbanísticos que irão efetivá-las.

5.1.3 Hipótese de estruturação da paisagem Para promover uma transformação urbana no aglomerado Paiçandu-Maringá-Sarandi é essencial prever como será a estruturação da paisagem em termos de gabarito dos edifícios, densidade habitacional pretendida, além de outros parâmetros urbanísticos. É na hipótese de estruturação da paisagem e nos parâmetros de ocupação do solo que estão contidas as diretrizes que destacarão as áreas que terão suas características transformadas e as que serão preservadas.

103

elevados em relação aos existentes no aglomerado com a intenção de criar marcos visuais no cenário urbano. Assim como os nós urbanos, os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana que permeiam todo o território do aglomerado deverão ser caracterizados por edifícios de gabarito mais elevado que as áreas residenciais em que estão inseridos para o melhor aproveitamento da infraestrutura a ser implantada, entretanto, a ocupação terá menor densidade e altura que as áreas determinadas como centralidade de bairro.

A paisagem pretendida para o aglomerado foi estruturada de acordo com as áreas definidas no macrozoneamento e será efetivada através da tabela de parâmetros de ocupação do solo e esquemas de paisagem. A principal proposta de transformação da paisagem ocorre nas áreas determinadas para serem Operações Urbanas Consorciadas. Essas regiões serão os novos nós urbanos, centralidades de bairro reforçadas, que concentrarão a infraestrutura de mobilidade que será implantada.

A transformação da paisagem ao longo dos Eixos de Estruturação de Transformação Urbana terá um impacto maior no cenário urbano das cidades de Paiçandu e Sarandi, uma vez que a predominância de edifícios de baixo gabarito e densidade tornou essas cidades homogêneas. A implantação de edifícios de média altura e densidade irá proporcionar o desenvolvimento ao longo desses eixos nas cidades vizinhas à Maringá e trará uma vitalidade diurna e noturna ao serem estabelecidos usos diversificados em um mesmo edifício.

Nesse sentido, visando o aproveitamento das condições urbanas que essas áreas conterão, a densidade habitacional deverá ser maior, em uma área pré-definida, em relação ao entorno existe que hoje é caracterizado por edificações unifamiliares de baixo gabarito e, além disso, os usos deverão

A paisagem industrial existente deverá ter seu caráter reforçado com a implantação de novos edifícios dessa tipologia.

ser diversificados em um mesmo edifício (como por exemplo o embasamento comercial ou de serviços e a torre residencial). Serão implantados edifícios com gabaritos gradualmente mais

interesse do Plano de Mobilidade Urbana, os novos nós urbanos (ver mapa de hipótese de estruturação da paisagem).

Todas as características citadas na hipótese de estruturação da paisagem têm o mesmo objetivo: induzir os olhos dos observadores do aglomerado para as áreas de principal

5.1.4 Parâmetros urbanísticos gerais Os parâmetros urbanísticos gerais, compõem as características das macrozonas nos miolos de bairro, desconsiderando nesse momento os eixos e áreas de nós que serão explicitados posteriormente. Entre os parâmetros que serão explorados estão o coeficiente de aproveitamento e o gabarito (ver tabela 10). Não foram acrescentados os recuos e taxa de aproveitamento, uma vez que o macrozoneamento é um estudo generalizado das áreas da cidade, nesse caso um zoneamento seria preciso para planejar esses fatores. O coeficiente de aproveitamento é a relação entre a área edificada, sem a área não computável, e a área do lote podendo ser três tipos: básico que é o potencial construtivo gratuito aos lotes urbanos; máximo que não pode ser ultrapassado e mínimo, sendo considerado subutilizável o imóvel com potencial abaixo desse. Foi adotado o coeficiente básico igual à um para toda a cidade, uma vez que o Estatuto da Cidade definiu: “O plano diretor poderá fixar coeficiente de aproveitamento básico único para toda a zona urbana ou diferenciado para áreas específicas dentro da zona urbana” (BRASIL, 2001). O potencial construtivo adicional dos terrenos deverá repercutir em ganhos para a coletividade, investidos em melhorias urbanas, tais como equipamentos públicos, praças, infraestrutura, entre outros.

105

MACROZONAS - MIOLOS DE BAIRRO MACROZONAS

MACROZONA DE PROTEÇÃO E RECUPERAÇÃO AMBIENTAL MACROZONA DE CONSOLIDAÇÃO CENTRAL MACROZONA DE REDUÇÃO DA FRAGILIDADE URBANA MACROZONA DE QUALIFICAÇÃO DA URBANIZAÇÃO CONSOLIDADA MACROZONA DE ESTRUTURAÇÃO METROPOLITANA INDUSTRIAL MACROZONA DE ESTRUTURAÇÃO METROPOLITANA DE COMÉRCIOS E SERVIÇOS MACROZONA DE EXPANSÃO URBANA

COEFICIENTE DE APROVEITAMENTO MÍN.

BÁS.

MÁX.

0,1

0,7

4,0

0,5

1,4

0,7

1,4

0,5

1,4

1,0

NA: Não se aplica

Tabela 10 – Parâmetros das Macrozonas – miolo de bairros Fonte: Elaborado pela autora.

GABAR. (m)

106

5.2 Eixos de Estruturação da Transformação Urbana

5.2.1 A rede de transporte coletivo

Os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana irão indicar a implantação da estrutura da paisagem pretendida. Para tanto, os eixos foram definidos a partir das diversas análises realizadas (ver mapas de análise anexos) que repercutiram na estratégia (ver mapa de estratégia), no macrozoneamento (ver mapa de macrozoneamento) e na hipótese de paisagem (ver mapa de hipótese de paisagem).

A estratégia definida nesse trabalho propôs a transformação da paisagem existente no aglomerado com a criação de conexões através dos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana além dos nós nas centralidades de bairro existentes. A efetivação desses objetivos se concretizará com a definição dos planos específicos dos modais de transporte coletivo e cicloviário, bem como dos terminais (áreas de nós) e dos parâmetros urbanísticos para cada macrozona criada.

Os eixos foram criados para articular a mobilidade e o desenvolvimento urbano com o objetivo de transformar a estruturação urbana e ampliar o direito da população à cidade, proporcionando a equidade do uso do espaço público perante os diversos modais de transporte. A intenção é de orientar os novos empreendimentos imobiliários nas áreas localizadas ao longo dos eixos e criar redes de transportes coletivo público coletivo e cicloviário que promovam melhores relações entre os espaços públicos e privados que contribuam para a redução dos tempos e distâncias de deslocamentos. A estratégia é otimizar a infraestrutura existente potencializar o solo urbano ao longo da rede de transporte coletivo. Nesse sentido, foram criadas as redes de transporte coletivo e cicloviário, assim como a rede integrada dos modais, incluindo o transporte individual e de cargas, além as áreas que receberão os terminais. Os perfis viários das redes foram dimensionados para direcionar a implantação do sistema. !

O plano do transporte coletivo foi implantado com algumas diretrizes específicas, atentando-se para as linhas gerais estabelecidas pela estratégia do Plano de Mobilidade Urbana: conexão, nós, acessibilidade e planejamento/gestão (ver mapa do plano de transporte coletivo). A linha férrea, atualmente caracterizada por ser um eixo estruturador subutilizado, terá seu caráter revertido para um importante eixo metropolitano de mobilidade que irá conectar as três cidades do aglomerado. Paiçandu, Maringá e Sarandi reforçarão seus vínculos de interdependência e de movimento pendular com a retomada do transporte de massas. As linhas estruturais do transporte coletivo foram divididas entre os tipos: expressa metropolitana, troncal municipal, radiais e circulares. Para estabelecer um transporte público metropolitano, entre as três cidades do aglomerado, que tenha como características o

deslocamento rápido, a eficiência e a qualidade, optou-se pela utilização do Veículo Leve sob Trilhos – VLT que caracterizará a linha expressa metropolitana vermelha. O VLT se instalará no espaço já previsto pela Rede Ferroviária Federal dentro dos limites da linha férrea existente no sentido leste-oeste. Após o rebaixamento da linha férrea na área central da cidade de Maringá, foi previsto um espaço para duas linhas a mais em relação à ferrovia de cargas existente. Nesse sentido a implantação do VLT torna-se possível. Além do VLT entre Paiçandu, Maringá e Sarandi, a mobilidade pública metropolitana poderá ser realizada através da linha laranja circular que percorrerá trechos da rodovia entre Paiçandu e Maringá e vias internas na divisa entre o município de Sarandi e o polo central do aglomerado. A linha troncal municipal vermelha, com caráter de deslocamento urbano, dentro do limite do município de Maringá, será implantada na Avenida Horácio Raccanelo no sentido leste-oeste e caracterizará um importante eixo de mobilidade, além de destino mais procurado pelos usuários do transporte coletivo. O corredor de ônibus será implantado na via projetada acima do rebaixamento da linha férrea e permitirá a transferência gratuita para o VLT no subsolo através de circulações verticais ligadas entre as estações. As linhas radiais serão estruturadas nos principais eixos das cidades destacados pelas análises realizadas nos trabalhos. A seleção dos corredores de transporte foi realizada conforme os !

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carregamentos apontados pela pesquisa realizada pela Logitrans em 2010, de acordo com a hierarquia e gabarito viários (ver mapas 06 e 07) além de seguir diretrizes dadas pelo livro “Manual de BRT” (BRASIL, 2008, p.168-205). A principal linha radial, que receberá o maior número de viagens é a amarela. Caracterizada por um grande adensamento habitacional nas suas extremidades, ela será um dos principais Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, uma vez que liga importantes pontos da cidade nas porções norte-sul com a área central, além de dar acesso ao transporte público a regiões com maior número de origens de viagens. A linha radial azul se dispõe em áreas adensadas, como no caso das proximidades da Avenida Mandacaru, além de regiões em recente crescimento, como a Avenida Carlos Borges que está sendo prolongada ao sul. Nesse sentido, a transformação proposta nesse eixo de estruturação terá os seus resultados visivelmente mais claros, já que há regiões sem ocupação que passarão a seguir os novos parâmetros urbanísticos que serão definidos. A linha radial roxa fará a ligação de outra área residencial adensada ao norte até a linhas vermelhas metropolitana e troncal urbana. Os terminais do transporte coletivo foram localizados nos pontos definidos pela estratégia para a criação de nós. O terminal atual no centro de Maringá será descentralizado e as

subcentralidades de bairro existentes serão reforçadas através dos nós. Além das existentes, outros pontos nodais serão criados, como no caso da na região da Cidade Alta e na região do Borba Gato, a fim de alavancar o desenvolvimento dessas áreas que atualmente não possuem centralidades fortes. Os terminais de bairro são as extremidades entre as linhas radiais, enquanto que os intermediários situam-se na linha expressa metropolitana e os terminais de cabeceira nas extremidades da mesma linha nas cidades de Paiçandu e Sarandi (ver mapa da localização dos terminais). As linhas circulares laranjas farão as conexões perimetrais entre os terminais e servirão aos fluxos periféricos do aglomerado, com a intenção de permitir os deslocamentos entre essas áreas sem ser necessário atravessar pelo centro de Maringá. As linhas citadas serão caracterizadas com maior detalhamento nas etapas seguintes do trabalho, as quais definirão o desenho dos perfis viários. As estações de parada do transporte coletivo dividem-se em três categorias: estações com integração, estações simples no nível da rua e estações simples com plataforma em nível. As estações de parada com integração podem realizar a conexão de duas linhas do transporte coletivo, permitindo a integração física e tarifária. Elas foram dispostas no cruzamento das linhas estruturais previstas na rede. Ambas as estações de parada foram distribuídas com dois critérios: localização em !

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entroncamentos importantes e distanciamento entre 500 a 800 metros, com exceção da linha expressa vermelha (entre 1000 a 3000 metros) e das circulares laranja (entre 500 a 1000 metros). As estações de parada simples com plataforma no nível do embarque foram dispostas nos eixos radiais de mobilidade (linhas azul, amarela e roxa) e no eixo troncal municipal (linha vermelha) com o objetivo de diminuir o tempo de embarque/desembarque e permitir uma racionalização do tempo de viagem, já que os carregamentos nesses eixos são mais elevados. Já as estações de parada simples ao nível da rua foram implantadas nas linhas circulares laranjas e não foram concebidas no nível da plafatorma de embarque dos ônibus pois os fluxos periféricos não demandam essa rapidez citada. Além disso, as vias que constituem essas linhas possuem um tráfego mais moderado de veículos individuais. Alguns dos objetivos da implantação do novo plano de transporte coletivo são: a criação de uma rede que seja legível para os seus usuários e a efetivação da transformação urbana proposta. Nesse sentido, a demarcação de cores e a nomeação dos terminais e das linhas são essenciais para criar um sistema de fácil utilização. Dessa forma, pretendeu-se estabelecer um esquema gráfico das linhas, tais como os visualizados nas redes de transporte coletivo de Curitiba e de Bogotá. Além disso, a estruturação da paisagem irá reiterar esse objetivo com a criação de marcos visuais na paisagem nas áreas dos terminais.

5.2.2 A rede de transporte cicloviário A rede de transporte cicloviário foi traçada de acordo com o método apontado por Neri (2012) e conforme as diretrizes da estratégia estabelecida para o Plano de Mobilidade Urbana. O autor analisou o potencial cicloviário de alguns eixos préselecionados com relação à aspectos físicos, sociais e econômicos, dados que resultaram em um mapeamento dos potenciais de cada via estudada (ver figura 79):

111

A partir dessas análises realizadas por Neri (2012) e das exploradas no presente trabalho, foi definido um plano cicloviário que contará com cinco tipos de linhas: a linha cicloviária expressa, a linha troncal, as linhas radiais, as linhas circulares/de conexão e as linhas verdes. Ambas as linhas, além das já existentes, quando possível, foram implantadas em conjunto com os eixos de transporte coletivo a fim de permitir a integração entre os modais (ver mapa do plano cicloviário). As linhas expressas serão implantadas concomitantes à linha férrea e ligarão os municípios de Paiçandu, Maringá e Sarandi possibilitando o rápido deslocamento proporcionado pela área mais plana do território. A linha troncal foi estabelecida na Avenida Brasil para permitir o deslocamento entre as áreas de trabalho e de serviços. Já as linhas radiais serão implantadas nas vias determinadas para serem corredores de transporte coletivo e que, conforme as análises realizadas por Neri (2012), estão aptas a receberem ciclovias. As linhas circulares/de conexão conectam as vias radiais nos seus extremos em grandes distâncias e interligam pequenas também. É possível notar que, diferentemente da proposta de Neri (2012), as linhas circulares não foram estabelecidas na Avenida Colombo e na Avenida Juscelino Kubistchek. Apesar

Figura 79 – Potencial cicloviário dos eixos viários Fonte: NERI, 2012.

de algumas das linhas circulares implantadas estarem em locais de alta declividade, elas foram propostas para integrar o transporte público (linhas na Avenida Arquiteto Nildo Ribeiro da

Rocha e na Avenida Alexandre Rasgulaeff. Caso o ciclista opte por percorrer maiores distâncias, porém sem desníveis acentuados, será possível utilizar as linhas verdes, as quais serão implantadas em alguns fundos de vale e áreas de parques urbanos. A proposta de utilização e conscientização do uso da bicicleta prevê o incentivo da sua integração com os modais ônibus e VLT e a sua capilarização nos bairros. Nesse sentido, os usuários podem utilizar esse modal não motorizado para distâncias mais curtas e, com a integração entre modais, podem continuar seus trajetos de ônibus ou VLT. A integração será realizada através dos terminais e das estações espalhadas pelo território. Os terminais contarão com bicicletários para estacionamento com maior capacidade de vagas, assim como estações de aluguel de bicicletas. Além disso, as estações de parada simples e de integração constituirão bicicletários com número reduzido de vagas.

112

5.2.3 A rede integrada de transportes A partir da determinação das redes de transporte coletivo e cicloviário, assim como da definição de eixos de mobilidade para o transporte individual motorizado e de cargas, como foi apontado na estratégia, torna-se possível visualizar uma rede integrada de transportes, constituída por uma das diretrizes do Plano de Mobilidade Urbana (ver mapa do plano da rede integrada de transportes). As vias que serão priorizadas para os veículos individuais não contarão com corredores de transporte público, uma vez que eles são prioridades na fluidez viária nos eixos em que são implantados. Os eixos destinados ao transporte de cargas serão nos Contorno Norte e Novo Contorno Sul, já que são vias projetadas com caixas viárias específicas para esses modais rodoviários. As redes de transportes coletivo e cicloviária, sempre que possível, foram projetadas para se integrarem em todas as partes do território do aglomerado. A rede integrada é utilizada com facilidade pelos usuários quando possui uma legibilidade. Nesse sentido, uma das diretrizes a serem seguidas é a criação de uma paisagem urbana no entorno dos nós, terminais de transporte, e dos eixos de mobilidade de transporte coletivo e cicloviário, a fim de reforçar essa legibilidade pretendida e alavancar as áreas de intervenção. As hipóteses de estruturação da paisagem serão !

114

reforçadas através dos parâmetros urbanísticos específicos para os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana e áreas de terminais nas sessões seguintes do trabalho.

5.2.4 Os perfis viários A seleção e dimensionamento dos corredores para o transporte público e cicloviário, modais considerados prioritários nesse trabalho, foi realizada a partir das diretrizes definidas no “Manual de BRT” do Ministério das Cidades de 2008 que definiu: Em uma situação ideal, a largura da via abrigará uma estação no canteiro central, uma ou duas faixas de ônibus, duas faixas de tráfego misto e um espaço adequado para pedestres e ciclistas. (BRASIL, 2008, p.171-172)

Nesse sentido, o dimensionamento das diretrizes viárias das linhas de mobilidade buscou seguir essa recomendação em busca de um sistema mais eficiente. O manual define ainda que as faixas ideais para corredores devem ter 3,5 metros mas que, devido à largura dos veículos de transporte coletivo serem de 2,6 metros, é possível estreitar o corredor caso seja necessário. As faixas de veículos individuais normalmente têm 3,5 metros em rodovias mas, ao diminui-las há uma tendência de reduzir as velocidades e, consequentemente, os acidentes causados por imprudências. (BRASIL, 2008, p.172) As duas faixas de tráfego misto oferecem várias vantagens. Se um carro quebra ou se um táxi encosta para um passageiro, ou se há um veículo bem vagaroso, outros veículos podem passar o obstáculo mudando de faixa. Nesse sentido, uma segunda faixa, mais do que dobra o tanto de capacidade viária oferecida por uma única faixa.

116

Entretanto, sob as circunstâncias certas, sistemas de tráfego podem funcionar bastante bem com apenas uma única faixa de BRT e uma única faixa de tráfego misto. [...] Os problemas com quebras veiculares são resolvidos por uma barreira semipermeável entre a faixa de BRT e a faixa de tráfego misto. (BRASIL, 2008, p.172)

Dessa forma, quando possível, os perfis viários dos corredores foram dimensionados com duas faixas de tráfego mistas. Porém essa diretriz não foi prioritária, uma vez que a implantação de ciclovias nos dois sentidos das vias ocupou uma porção do espaço que poderia ser utilizada para uma faixa extra para os veículos individuais. Nesses casos, uma opção é fazer uma faixa de tráfego misto mais larga para permitir a ultrapassagem em caso de emergências. (BRASIL, 2008, p.172) Com relação à implantação das estações ao longo dos eixos de transporte, o “Manual do BRT” aponta que: Ainda que precise de um pouco mais de largura, uma estação única no canteiro central é, de longe, a mais útil em termos de conveniência ao usuário e projeto. Com uma única estação servindo ambos os sentidos, usuários são capazes de mudar de sentido simplesmente cruzando a plataforma da estação. (BRASIL, 2008, p.185)

A implantação da estação varia de acordo com o comprimento dos ônibus, o articulado possui 18,5 metros, enquanto que o convencional possui 12 metros. Com a estação implantada no canteiro central, há a possibilidade de dois veículos de transporte coletivo pararem ao mesmo tempo. Nesse caso, o comprimento da estação deverá ser dimensionado de acordo

com as portas de acesso aos ônibus e seus comprimentos. Essa medida que pode ser tomada nos corredores onde o fluxo de ônibus é maior e com grande porcentagem de ocupação. Os perfis viários das linhas expressa metropolitana e troncal municipal vermelhas se sobrepõem sobre a Avenida Horácio Racanello em dois níveis. Com relação ao nível do corredor de ônibus, a linha troncal municipal se desenvolverá em duas pistas nos dois sentidos no local onde existia o canteiro central separadas por barreiras fixas. Isso foi possível pois, devido à existência do túnel do rebaixamento da linha férrea, não há vegetações nesse canteiro. Esse fato possibilitou o dimensionamento de duas faixas de tráfego misto e uma faixa de estacionamento para cada sentido da via, além de duas faixas de ciclovias unidirecionais separadas por uma barreira vegetal. O artifício de utilizar um obstáculo entre o leito carroçável e a ciclovia foi criado para possibilitar a livre circulação dos ciclistas sem interferências do tráfego misto em todas os tipos de ciclovia. Nesse caso específico no perfil viário da Avenida Horácio Racanello, essa decisão á essencial uma vez que esta ciclovia é uma linha expressa metropolitana e demanda uma maior velocidade das bicicletas.

117

cargas. O acesso aos dois sentidos poderá ser realizado através de plataformas com níveis intermediários. A diretriz apontada para a estação de VLT é somente esquemática, cada terminal ou estação será dimensionada conforme a demanda. O perfil viário da linha troncal amarela, principal eixo do transporte coletivo dentro do limite do município de Maringá, por ter toda a sua extensão com largura de 35 metros, foi possível implantar duas faixas de tráfego misto em conjunto com os corredores, retomando o sentido duplo das vias abrangidas. Para isso foram retirados os estacionamentos para a implantação da ciclovia radial. As estações foram alongadas para permitir o desalinhamento dos acessos às portas dos ônibus, uma vez que devido à alta demanda desse corredor, serão necessários ônibus articulados nos dois sentidos da via e o comprimento das estações é calculado em função deles.

Através da circulação vertical entre os dois níveis da via citada,

A decisão da retirada dos estacionamentos pode ser questionada por comerciantes de áreas centrais ou de comércio de bairro por onde passa o eixo. Uma das soluções que poderia ser implantada é, em alguns trechos como os citados, o estreitamento das faixas de tráfego misto de duas para uma pista e a criação de regiões de estacionamento delimitados. Pode ser uma estratégia também para outras linhas do transporte coletivo.

será possível a integração dos modais ônibus e VLT nos pontos previstos pelo plano da rede de transporte coletivo. O VLT funcionará nos dois sentidos entre a ferrovia de transporte de

Outra questão que poderá ser pensada futuramente é a implantação de vias de sentido único paralelas ao corredor de transporte público. Esse fato possibilitaria a retirada de uma

das faixas de tráfego misto do corredor principal e a volta dos estacionamentos. Entretanto para que tal fato ocorra, é necessário um estudo dos fluxos de todas as vias da cidade, mudança de sentidos e outras questões que estão além do objetivo principal desse trabalho. Os perfis viários da linha radial azul são variados devido ao dimensionamento das vias contidas nesse eixo. As Avenidas Teixeira Mendes e Mandacaru possuem 35 metros de caixa de rua, incluindo as calçadas, já a Carlos Borges possui 30 metros. Nesse sentido, foi implantado o corredor com duas faixas de tráfego misto e uma via por sentido para os ônibus nas avenidas com 35 metros e somente uma faixa destinada aos veículos individuais na via com 30 metros. As estações não foram prolongadas pois na linha radial azul, devido à demanda não ser tão alta, nos horários de pico passarão ônibus articulados e fora deles os convencionais. A linha troncal roxa, assim como parte da azul, possui a caixa de rua de 35 metros, nesse sentido foram tomadas as mesmas decisões projetuais. As linhas circulares laranjas possuem assim como a azul dois tipos de caixa de rua, de 35 e 30 metros. Dessa forma, as mesmas medidas também foram adotadas para esses corredores laranjas. No entanto, diferentemente das linhas já citadas, a circular possui as paradas no nível da rua e possuem uma menor frequência de utilização por viagens. Assim, serão utilizados ônibus convencionais para a circulação dos usuários. !

118

Outros perfis viários que foram detalhados são os das ciclovias que não estão inseridas nos corredores exclusivos de transporte coletivo, mas que têm importância na estruturação do plano cicloviário. As ciclovias do circuito verde serão implantadas nas existentes e futuras avenidas paisagísticas. Por as vias paisagísticas terem o caráter de avenida, a Lei de Diretrizes Viárias atual (MARINGÁ, 2011a) define que ela deve possuir 35 metros de largura. Dessa forma, as ciclovias foram implantadas em duas pistas concomitantes, na porção próxima ao fundo de vale. Isso foi possível pois, como a maioria das vias paisagísticas ainda não foram implantadas, o canteiro central foi projetado em um local adequado para a implantação das duas pistas em dois sentidos, assim como para os estacionamentos. Além das vias paisagísticas, outra importante avenida irá receber a ciclovia fora dos eixos de transporte coletivo: a Avenida Brasil. Esse importante eixo de mobilidade cicloviária receberá uma linha troncal urbana leste-oeste. Ela foi implantada nos dois sentidos no canteiro central, uma vez que as obras de execução dessas ciclovias já foram iniciadas. Propõe-se também nessa mesma via a criação de bolsões da calçada prolongados para áreas de estacionamento de caráter definitivo para a implantação de bancas, quiosques de alimentação, bancos, lixeiras, entre outros usos que darão vitalidade à principal área comercial do aglomerado.

5.3. Parâmetros específicos de paisagem Os parâmetros urbanísticos foram determinados de acordo com as macrozonas, Eixos de Estruturação da Transformação Urbana e nós urbanos (terminais do transporte coletivo) definidos. Os nós terão parâmetros especiais para incentivar a sua ocupação, desenvolvimento e destaque na paisagem. A hipótese de paisagem pretendida para o aglomerado se apoiará nesses parâmetros e nos planos de mobilidade criados citados anteriormente. Para a determinação desses parâmetros, é necessário definir os raios de influência dos terminais. 5.3.1 Raios e distâncias de influência dos corredores e terminais As áreas de influência foram definidas pois as propostas de estruturação da paisagem para essas regiões serão específicas, uma vez que elas participam da rede de mobilidade projetada e devem exprimir legibilidade ao sistema através de uma transformação urbana. Com relação às bordas de influência dos corredores de transporte coletivo, todas as quadras inscritas em 150 metros de distância do eixo de mobilidade são incorporadas na abrangência dos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana. Nenhuma quadra que possua bordas fora desse limite será agregada, uma vez que esse fator poderia propiciar a especulação imobiliária. !

120

As áreas de influência dos nós urbanos, definidos pela localização dos terminais de transporte coletivo terão dois raios de abrangência, bem como dois tratamentos distintos da paisagem. O primeiro raio é de 300 metros, todas as quadras que estiverem inscritas nessa distância serão comtempladas com parâmetros urbanísticos destinados à maior transformação urbana no aglomerado. Em segundo lugar, o raio de 600 metros, da mesma forma, com os quarteirões inscritos, mesmo as quadras que não estavam completamente internas ao raio de 300 metros, serão abrangidas por uma outra proposta de paisagem (ver figura 80).

Figura 80 – Áreas de influência Fonte: Elaborado pela autora.

121

5.3.2 Parâmetros urbanísticos específicos das áreas de influência dos corredores e terminais As áreas de influência dos corredores e terminais, pertencentes às macrozonas, possuem alguns parâmetros específicos além dos gerais citados (coeficiente de aproveitamento e gabarito), dentre eles estão a cota parte e a densidade líquida.

A cota parte e a densidade líquida estão diretamente ligadas. A cota parte corresponde à quantidade de unidades habitacionais (UH) de acordo com a área do terreno. O número de UH a serem produzidas e a área total do terreno define a densidade, uma vez que são consideradas 3,15 pessoas por domicílio de acordo com o IBGE (ver figura 81).

Como por exemplo:

Cota parte: 40 Área do terreno: 1000m2 1000/40: 25 UH 79 pessoas Densidade líquida: 790 hab/ha. Figura 81 – Cota parte Fonte: SÃO PAULO, 2014. Modificado e elaborado pela autora.

122

Os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana contarão com acréscimos nos coeficientes máximos em relação aos miolos de bairro (ver 5.1.4 Parâmetros urbanísticos gerais) nas áreas de interesse de aproveitamento da infraestrutura, com exceção das regiões industriais e de proteção ambiental. As densidades líquidas e as cotas parte foram definidas com o intuito de garantir o aproveitamento da infraestrutura.

MACROZONAS

ÁREAS DE INFLUÊNCIAS DOS TERMINAIS (R:600m)

COTA PARTE MÁXIMA (ÁREA DO TERRENO/ UNIDADES HABITACIONAIS

DENSID. LÍQUIDA MÁXIMA (hab/ha)

0,1

4,5

970

0,7

3,5

350

4,5

970

1,4

4,5

970

3,5

100

315

COEFICIENTE DE APROVEITAMENTO

MACROZONA DE QUALIFICAÇÃO DA URBANIZAÇÃO CONSOLIDADA

NA 0,7

COEFICIENTE DE DENSID. APROVEITAMENTO LÍQUIDA GABAR. MÁXIMA (m) MÍN. BÁS. MÁX. (hab/ha)

0,1

4,5

790

0,7

2,5

100

315

3,5

526

1,4

3,5

526

2,5

100

315

0,5

0,1

4,5

6,0

1,4

6,0

4,5

100

1,0

0,7

0,5

0,1

0,5

1,0

0,7

0,5

0,1

ÁREAS DE INFLUÊNCIAS DO

COTA PARTE COEFICIENTE DE MÁXIMA (ÁRE GABAR. APROVEITAMENTO DO TERRENO (m) UNIDADES MÍN. BÁS. MÁX. HABITACIONA

0,5

1,0

MACROZONA DE ESTRUTURAÇÃO METROPOLITANA INDUSTRIAL MACROZONA DE ESTRUTURAÇÃO METROPOLITANA DE COMÉRCIOS E SERVIÇOS MACROZONA DE EXPANSÃO URBANA

0,1

123

Os gabaritos tiveram um aumento em relação aos miolos de bairro para atender à densidade e proporcionar a paisagem proposta na hipótese de estruturação dos eixos. As áreas mais atingidas pela transformação urbana em relação à paisagem existente são as macrozonas de qualificação urbana, redução da fragilidade urbana e de estruturação metropolitana de comércios e serviços (ver figura 82).

EIXOS DE ESTRUTURAÇÃO DA TRANSFORMAÇÃO URBANA

MÍN. BÁS. MÁX. MACROZONA DE PROTEÇÃO E RECUPERAÇÃO AMBIENTAL MACROZONA DE CONSOLIDAÇÃO CENTRAL MACROZONA DE REDUÇÃO DA FRAGILIDADE URBANA

0,7

0,5

NA: Não se aplica

Tabela 11 – Parâmetros Eixos de Estruturação da Transformação Urbana Fonte: Elaborado pela autora.

Figura 82 – Distâncias de abrangência dos corredores Fonte: Elaborado pela autora

As áreas de influências dos terminais de transporte coletivo constituem os nós urbanos propostos. Essas áreas são pontos focais na paisagem e na transformação urbana do aglomerado. Conforme o raio de abrangência se aproxima ao terminal, os coeficientes de aproveitamento, as densidades líquidas e os gabaritos aumentam gradualmente como estruturação da paisagem e aproveitamento da infraestrutura proposta. EIXOS DE ESTRUTURAÇÃO DA TRANSFORMAÇÃO URBANA

CIENTE DE EITAMENTO

BÁS. MÁX. 0,1

0,1 4,5 2,5 3,5

MACROZONA DE ESTRUTURAÇÃO 60 526 20 METROPOLITANA DE COMÉRCIOS E SERVIÇOS MACROZONA DE EXPANSÃO 100 315 15 URBANA

3,5 2,5

NA NA

790 970

35 35

0,7 0,7

315 350

15 20

526 970

20 35

NA NA

10 10

0,5

0,1 0,1

COTA PARTE COEFICIENTE DE DENSID. DENSID. MÁXIMA (ÁREA APROVEITAMENTO LÍQUIDA LÍQUIDA GABAR. GABAR. DO TERRENO/ MÁXIMA MÁXIMA (m) (m) UNIDADES MÍN. BÁS. MÁX. (hab/ha) (hab/ha) HABITACIONAIS

0,1 0,1

NA NA

4 4

4,5 4,5

32 20

970 1571

3,5 4,5

90 80

350 400

4,5 6,0

32 20

970 1571

1,4 1,4

NA NA

0,5 0,5

NA NA

0,7

4,5 3,5

32 60

526 970

20 35

3,5 2,5

100 100

315 315

15 20

0,5 0,5

0,1

35 35 0,7

4,5

20 35

4,5

6,0

1,4

6,0

4,5

100

0,5 ILIMITADO 35 COEF. ATÉ MÁXIMO 1,0

0,7 0,7

Tabela 12 – Parâmetros das áreas de influência

COTAPARTE PARTE COEFICIENTE COEFICIENTEDE DE COTA DENSID. DENSID. MÁXIMA MÁXIMA(ÁREA (ÁREA APROVEITAMENTO APROVEITAMENTO LÍQUIDA LÍQUIDA GABAR. GABAR. DO DOTERRENO/ TERRENO/ MÁXIMA MÁXIMA (m) (m) UNIDADES UNIDADES MÍN. MÍN. BÁS. BÁS. MÁX. MÁX. (hab/ha) (hab/ha) HABITACIONAIS HABITACIONAIS

1,0 1,0 1,4 1,4

NA: Não se aplica

Fonte: Elaborado pela autora.

A macrozona de consolidação central não será transformada em relação aos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana já que a intenção é de preservar a paisagem existente sem focalizá-la na paisagem. Por outro lado, nas macrozonas de qualificação urbana e de estruturação metropolitana de comércio e serviços serão permitidos arranha-céus que se destoem na paisagem como marcos visuais (ver tabela 12).

1,0

MACROZONA DE ESTRUTURAÇÃO NA NA 10 METROPOLITANA INDUSTRIAL

1,4

124

EIXOS DE ESTRUTURAÇÃO DA ÁREAS DE INFLUÊNCIAS DOS TERMINAIS (R:600m)ÁREAS ÁREAS DEDE INFLUÊNCIAS INFLUÊNCIAS DOS DOS TERMINAIS TERMINAIS (R:600m) (R:300m)ÁREAS DE INFLUÊNCIAS DOS TRANSFORMAÇÃO URBANA

COTA PARTE COTA COTA PARTE PARTE COEFICIENTE DE DENSID. MACROZONAS MÁXIMA (ÁREA MÁXIMA MÁXIMA (ÁREA (ÁREA APROVEITAMENTO LÍQUIDA GABAR. DO TERRENO/ DO DO TERRENO/ TERRENO/ MÁXIMA (m) UNIDADES UNIDADES UNIDADES MÍN. BÁS. MÁX. MÁX. (hab/ha) HABITACIONAIS HABITACIONAIS HABITACIONAIS MACROZONA DE PROTEÇÃO E NA NA 4 NA 0,1 0,1 0,1 NA NA RECUPERAÇÃO AMBIENTAL MACROZONA DE 40 790 35 0,7 4,5 4,5 32 40 CONSOLIDAÇÃO CENTRAL MACROZONA DE REDUÇÃO DA 100 315 15 3,5 2,5 100 90 FRAGILIDADE URBANA 0,5 MACROZONA DE QUALIFICAÇÃO 60 526 20 4,5 3,5 32 60 DA URBANIZAÇÃO CONSOLIDADA

1,0

10 10

4,5 6,0

32 20

970 1571

0,7 ILIMITADO ATÉ 35 COEF. MÁXIMO

3,5 4,5

100 100

315 315

20 35 0,5

125

Dessa forma, os nós urbanos propostos se destacarão na paisagem do aglomerado como marcos visuais que irão atrair os olhos do observador, usuário do transporte coletivo, garantindo a legibilidade do sistema de mobilidade proposto (ver figura 83). As áreas de terminais alavancarão as áreas de bairro como destinos do transporte coletivo, possibilitando menores deslocamentos entre bairro-centro. As centralidades serão reforçadas e os usos centrais irão se deslocar ainda mais para essas áreas. Os nós urbanos contarão ainda com parâmetros específicos para incentivar a ocupação dessas áreas de influência, além da cota parte e densidade líquida já citadas, os quais podem ser visualizados na figura 84. Tais parâmetros foram baseados nos apresentados pelo novo Plano Diretor de São Paulo de 2013. Serão incentivadas edificações de uso misto com diminuição das vagas de garagem para desestimular o transporte individual e incentivar o uso do transporte público. Além desses incentivos, as áreas privadas que propiciarem a livre circulação de pedestres no pavimento térreo das edificações serão impulsionadas com instrumentos, tais como a fachada ativa e a permeabilidade pública. Além disso, a outorga onerosa, instrumento já existente no aglomerado, será utilizada para adquirir recursos para a infraestrutura de mobilidade urbana. Outros parâmetros a serem aplicados são a largura mínima da calçada, que terá 3 metros no mínimo, além do parklet. Os instrumentos citados serão ilustrados e interpretados a seguir. !

Figura 83 – Áreas de transformação da paisagem nos terminais Fonte: Elaborado pela autora

Figura 84 – Situação urbana ilustrativa dos parâmetros específicos das áreas de influência dos nós urbanos Fonte: Elaborado pela autora.

126

O parâmetro de uso misto incentivará a implantação de edifícios com embasamento comercial e/ou serviços e torres residenciais. Essas decisões dão vitalidade ao espaço urbano e proporcionam um melhor aproveitamento da infraestrutura, uma vez que a densidade líquida fixa é aumentada com as áreas residenciais. O incentivo aos empreendimentos de uso misto será de um desconto nas áreas computáveis para o

Figura 85 – Incentivo ao uso misto Fonte: Elaborado pela autora.

127

coeficiente de aproveitamento dos usos não residenciais, até o limite de 25% da área total construída dessas tipologias (ver figura 85). Com relação às vagas de garagem, serão obrigatórias uma vaga para cada unidade habitacional e uma para cada 100m2 de área comercial. As vagas acima desses valores serão computadas no coeficiente de aproveitamento.

A fachada ativa consiste na abertura dos planos das vedações verticais dos edifícios comerciais para livre acesso público. Esse artifício promove a dinâmica do espaço urbano e a interação de atividades no passeio público (ver figura 86).

Figura 86 – Fachada ativa Fonte: Elaborado pela autora.

128

As edificações não residenciais com testadas acima de 20 metros receberão o incentivo de não computar no coeficiente de aproveitamento, 50% dessas áreas destinadas à fachada ativa.

Da mesma forma que a fachada ativa, o incentivo à permeabilidade pública e à apropriação do espaço garante a livre circulação dos pedestres em áreas de interesse privado, tais como miolos de quadra.

Os incentivos para a implementação da permeabilidade pública contam com o acréscimo gratuito no coeficiente de aproveitamento de 100% das áreas que possuam no mínimo 500m2 de áreas de livre fruição pública (ver figura 87).

Figura 87 – Permeabilidade pública Fonte: Elaborado pela autora

129

Outro instrumento a ser aplicado é a outorga onerosa, parâmetro que já existe na legislação da cidade de Maringá, e que atualmente é regulamentada pela Lei Complementar no941/2013, a qual “Dispõe sobre a aplicação do instrumento de outorga onerosa do direito de construir, bem como dá outras providências.”. (MARINGÁ, 2013a) A lei determina que a outorga onerosa é a concessão do potencial construtivo aos lotes urbanos de acordo com os parâmetros de coeficiente adicional definidos para cada zona da cidade. Além disso, os recursos adquiridos mediante o pagamento da contrapartida deverão ser aplicados com os objetivos: I – regularização fundiária; II – execução de programas e projetos habitacionais de interesse social; III – constituição de reserva fundiária; IV – ordenamento e direcionamento da expansão urbana; V – implantação comunitários;

equipamentos

urbanos

VI – criação de espaços públicos de lazer e áreas verdes; VII – criação de unidades de conservação ou proteção de outras áreas de interesse ambiental; VIII – proteção de áreas de interesse histórico, cultural ou paisagístico. (MARINGÁ, 2013a)

Em vista dessas proposições, observa-se que o Fundo Municipal de Habitação de Maringá, antes contemplado com

130

esses recursos auferidos da contrapartida da outorga onerosa, foi retirado da lista de prioridades. A proposta do novo Plano de Mobilidade, assim como dos novos parâmetros específicos das áreas de abrangência dos terminais de transporte coletivo, é de retomar o investimento desses recursos adquiridos pela outorga onerosa para o Fundo Municipal de Habitação. Além disso, será criado um novo fundo de investimentos, o Fundo de Desenvolvimento Urbano para a Mobilidade. Esse órgão receberá os recursos provenientes do aumento do potencial construtivo aplicado nas áreas de influência dos terminais. Com esses recursos será possível a implantação dos corredores e infraestrutura para os terminais, a execução de ciclovias, o planejamento e padronização dos pontos de parada do transporte coletivo, além de possibilitar a manutenção de todas essas estruturas (ver figura 88). Esse instrumento proporcionará a equidade na divisão dos recursos públicos para a população do aglomerado, a qual será beneficiada por um sistema de transporte público de qualidade.

Figura 88 â&#x20AC;&#x201C; Outorga Onerosa Fonte: Elaborado pela autora

131

Por fim, o último parâmetro específico determinado para as áreas de nós urbanos e terminais de transporte coletivo é a implantação dos parklets. De acordo com o Plano Diretor de São Paulo (2013), os parklets são extensões temporárias da calçada em que um espaço antes utilizado para estacionamento de automóveis é substituído por uma ampliação do passeio público. Essa extensão proporciona mais espaço para a vegetação, além de equipamentos e mobílias favoráveis à ocupação dos transeuntes das calçadas (ver figura 89). De acordo com o “Manual operacional para implantar um parklet em São Paulo” de 2014, os principais objetivos são: ampliar a oferta de espaços públicos; promover a convivência na rua; estimular processos participativos; incentivar transportes não motorizados e criar um novo cenário para as ruas. Nesse sentido, as finalidades do parklet vão de encontro com os objetivos desse trabalho: proporcionar o acesso do espaço público à todos os cidadãos e incentivar a mobilidade por transportes não motorizados ou públicos em detrimento dos veículos individuais, através da transformação das vagas de estacionamento em espaços de convivência. O parklet pode ser instalado pela iniciativa pública, mas também pode ser de contrapartida privada, seja pessoa jurídica ou física e, além disso, tem alguns diferenciais que facilitam a sua aprovação mediante a prefeitura: qualidade do entorno !

132

como sombras, boa iluminação noturna, fluxos frequentes de movimentação de pessoas, ausência de espaços públicos nas redondezas e além disso, proximidades com equipamentos urbanos ou áreas comerciais. (SÃO PAULO, 2013) EM ÁREA COMERCIAL: Parklets localizados em áreas comerciais contribuem para a atividade econômica do local. O parklet deve ser projetado e sinalizado de forma que fique claro aos pedestres que é um local público e não uma extensão de um estabelecimento. EM ÁREA RESIDENCIAL: Apesar da maior parte dos parklets serem localizados em áreas comerciais, eles também podem obter sucesso em áreas residenciais, fornecendo um espaço de convivência para os moradores das imediações. (SÃO PAULO, 2013)

Com a implantação dos parklets nas áreas de influência dos terminais do transporte coletivo, essas ideias serão disseminadas pelo aglomerado com mais facilidade, uma vez que essas áreas caracterizam altos fluxos de pedestres que poderão utilizar esses espaços e divulga-los.

Figura 89 â&#x20AC;&#x201C; Parket Fonte: Elaborado pela autora

133

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS Os estudos realizados apontaram para o esgotamento do espaço público no aglomerado devido à frota de veículos individuais motorizados crescente a cada ano, ao mesmo tempo que o transporte coletivo teve uma queda de usuários devido a sua ineficiência. As cidades de Paiçandu, Maringá e Sarandi criaram relações de interdependência desde a origem dos centros urbanos que, atualmente, demandam deslocamentos diários com alto tempo de viagens. Entretanto, com relação ao planejamento da mobilidade, as relações entre essas cidades não são efetivadas já que falta integração de políticas públicas metropolitanas. Os corredores de transporte coletivo metropolitanos e urbanos tornam algumas vias da cidade de Maringá carregadas nos horários de pico. Esses casos se agravam na área central, já que, pelo terminal ser centralizado, ela se configura como o principal destino dos ônibus públicos do aglomerado. A centralização dos fluxos de transporte coletivo ocorre devido ao modelo do sistema que é radial. A paisagem urbana reforça a ideia de que a área central de Maringá é o ponto focal do aglomerado e principal destino das viagens do transporte coletivo.

134

As ciclovias existentes não se instalam como redes e tem começo e fim, desestimulando o uso da bicicleta, apesar da cidade possuir um potencial cicloviário alto. As propostas de intervenção na mobilidade são criadas sem conexões em forma de rede integrada, sendo que muitas vezes são desprovidas de instrumentos de lei para efetivar suas implantações. A partir dessas constatações, a proposta do Plano de Mobilidade Urbana para o aglomerado Paiçandu-MaringáSarandi propõe a TRANSFORMAÇÃO DA PAISAGEM URBANA e a criação de uma REDE DE MODAIS INTERLIGADOS, considerando a prioridade do transporte coletivo e do transporte individual não motorizado. A transformação urbana através da mobilidade se fundamentou no macrozoneamento da área do aglomerado e teve como principais diretrizes: a CONEXÃO e criação de EIXOS DE ESTRUTURAÇÃO DA TRANSFORMAÇÃO URBANA; a ACESSIBILIDADE e ACESSO À CIDADE; a criação de NÓS nos pontos de terminais de transporte coletivo e por fim o PLANEJAMENTO e GESTÃO da mobilidade. As transformações previstas pela hipótese de estruturação da paisagem buscaram induzir os olhos dos observadores do aglomerado para as áreas de principal interesse do Plano de Mobilidade Urbana e aproveitar a infraestrutura planejada: os novos NÓS urbanos.

A TRANSFORMAÇÃO URBANA propôs a criação de redes de mobilidade do transporte coletivo e cicloviário, assim como da rede de transportes integrada, estabelecendo os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana e as áreas de terminais. Além disso, os parâmetros urbanísticos indicaram as diretrizes de ocupação das áreas de miolo de bairro, assim como dos Eixos propostos e das áreas de abrangência dos terminais de transporte coletivo caracterizados como nós. Esse trabalho buscou atrair a atenção para uma problemática urbana que propõe a discussão da acessibilidade da população ao transporte público de qualidade em meio à um cenário urbano de caos no tráfego de veículos individuais. Os sistemas de mobilidade do transporte coletivo transformam a dinâmica das cidades e só funcionam com qualidade e satisfação dos usuários quando há uma legibilidade da rede. A proposta de paisagem clareia a utilização dos sistemas de mobilidade e reitera as propostas de transformação de áreas urbanas. A real implantação das propostas desenvolvidas nesse estudo poderá proporcionar a equidade no acesso ao transporte público de qualidade aos usuários do aglomerado e no uso do espaço coletivo. A transformação urbana, principalmente nas áreas de bairro propostas como nós, hoje centralidades secundárias ou ainda inexistentes, trará o desenvolvimento urbano e alavancará o potencial econômico dessas regiões.

135

Os estudos propostos por esse trabalho não se esgotaram, há diversas possibilidades de aprofundamento do tema e detalhamento das propostas, os quais não foram possíveis de serem realizados no tempo disponível para a pesquisa. As análises urbanas realizadas, além dos parâmetros sociais, econômicos, ambientais entre outros discutidos nesse trabalho, podem gerar novas discussões urbanas relacionadas à mobilidade no aglomerado. As estratégias de mobilidade e de ocupação das áreas urbanas servidas pela rede podem ser impulsos para novas pesquisas e propostas.

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MAPAS ANEXOS

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